Sunteți pe pagina 1din 31

COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

GAZ PETROL LICHEFIAT

VLADAU CORNEL
Grupa 1903Atv

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" din BRASOV


STUDII UNIVERSITARE DE MASTERAT
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

MASTER BOLOGNA
SPECIALIZAREA: ATV - Autovehiculul i tehnologiile viitorului
CUPRINS

1. Generaliti......................................................................................................2
1.1 Moduri de obinere a GPL-ului...........................................................................................2
1.2 Proprietati fizico-chimice ale GPL.....................................................................................5
1.2.1 Presiunea de vapori......................................................................................................5
1.2.2 Densitatea relativa.......................................................................................................5
1.2.3 Punctul de fierbere.......................................................................................................6
1.2.4 Limitele de inflamabilitate...........................................................................................6
1.2.5 Dilatarea GPL-ului.......................................................................................................6
1.2.6 Raportul lichid-gaz......................................................................................................7
1.3 Beneficii pentru mediul inconjurator si social....................................................................7
1.3.1. Efectele poluarii si reducerea lor............................................................................8
1.3.2. Autogazul-combustibil ecologic pentru autovehicule............................................9
1.4 Beneficii economice..........................................................................................................11
1.5 Alte beneficii.....................................................................................................................11
1.6 Dezavantajele generale ale GPL.......................................................................................12
2. Configuratii ale vehiculelor cu GPL.............................................................13
2.1 Prima generatie de GPL....................................................................................................15
2.2 A doua generatie GPL.......................................................................................................16
2.3 A treia generatie GPL........................................................................................................17
2.4. A patra generatie GPL......................................................................................................17
2.5 A cincea generatie GPL....................................................................................................17
3.Tipuri de instalatii GPL..................................................................................17
3.1 Instalatii GPL Injectie Secventiala DTGAS.....................................................................17
3.2 Instalatii GPL Injectie Secventiala MILANO...................................................................21
3.3 Instalatii GPL Diesel.........................................................................................................23
3.4 Instalatii GPL Carburator..................................................................................................24
4. Riscuri folosire GPL.......................................................................................24
4.1 Analiza de risc pentru un amplasament GPL....................................................................24
4.2 Pericole-Impacte potentiale..............................................................................................25
4.3 Transportul rutier GPL......................................................................................................26
5.Reglementari la nivelul UE.............................................................................26
5.1 Informarea despre GPL.....................................................................................................27
6. Aspecte financiare...........................................................................................27
6.1 Diferente de pret...............................................................................................................27
6.2 Caracteristica de piata.......................................................................................................28
Bibliografie..........................................................................................................29
COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

1. Generaliti

Prin gaze petroliere lichefiate, prescurtat GPL, se neleg acele produse petroliere care
sunt constituite din amestecuri variabile de hidrocarburi gazoase (etan, metan, butan) i care n
condiii ambiante, sunt n stare de vapori, dar pot fi uor lichefiate. n Romnia, prin gaz
petrolier lichefiat notat prescurtat GPL i comercializat sub denumirea de ARAGAZ se
nelege produsul petrolier constituit din amestec de butan (minim 90%) i propan (maxim
9%).
Denumirea de ARAGAZ este o denumire comercial i provine din prescurtarea
numelui Astra Romn Gaz, a gazului petrolier lichefiat (GPL) cu caracteristicile definite n
STAS 66-78, coninnd, n principal max 12% C3 i min. 87% C4, cu presiunea de vapori de
max. 7,5 bar/500 C. n conformitate cu prescripiilor ISCIR, amestecurile de hidrocarburi C1
C4 sunt ncadrate n mai multe categorii dup presiunea de vapori i masa volumic i anume :
amestecuri de tip A, Ao, B i C.
Aceste amestecuri au urmatoarele proprietati:
amestecul de tip A: la 700C are o tensiune de vapori ce nu depete 11 bari i la 500 C o
mas volumic nu mai mic de 0,525 Kg/l;
amestecul de tip Ao: la 700 C are o tensiune de vapori ce nu depete 16 bari i la 500 C o
mas volumic nu mai mic de 0,495 Kg/l;
n comer, aceste amestecuri (A i Ao) se numesc, n mod curent, butan (comercial).
amestecul de tip B: la 700C are o tensiune de vapori ce nu depete 26 bari i la 500C o
mas volumic nu mai mic de 0,450 Kg/l;
amestecul de tip C: la 700 C are o tensiune de vapori ce nu depete 31 bari i la 500C o
mas volumic nu mai mic de 0,440 Kg/l.
Amestecurile de hidrocarburi B i C sunt denumite commercial propan. n momentul
lichefierii gazelor, volumul se reduce considerabil, determinnd depozitarea i manevrarea
uoar a acestora. Un volum mic de GPL conine un volum considerabil de energie termic
potenial. In momentul utilizrii, GPL poate reveni n starea sa de vapori, pentru a fi utilizat
de client ca un combustibil gazos.

1.1 Moduri de obinere a GPL-ului

GPL-gazele petroliere lichefiate se obin att din gazele naturale propriu-zise, din
gazele de sond i cele asociate, ct i din gazele de rafinrie.
- Gazele naturale propriu-zise se extrag din zcminte gazeifere i conin cantiti variabile de
metan, etan, propan i butan.
- Gazele de sond i cele asociate provin din zcmintele de iei i conin cantiti variabile de
hidrocarburi gazoase (metan, etan, propan, butan) ct i hidrocarburi lichide (pentan, hexan,
heptan, octan).
- Gazele de rafinrie se obin n instalaiile de distilare atmosferic a ieiului sau n instalaiile
de prelucrare distructiv i n special din procesele termice i termo catalitice (reformarea,
cracarea, coxarea etc.), de prelucrare a diferitelor fraciuni petroliere provenite din iei.
Principalele caracteristici ale hidrocarburilor pure, sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 1.1.1-Caracteristicile hidrocarburilor pure

n UE, peste 90% din gazele petroliere lichefiate se obin n rafinriile de petrol. Gazele
naturale, gazele de sond i cele asociate au un coninut variabil de hidrogen sulfurat,
mercaptani, azot, bioxid de carbon precum i de sulf, determinate de zcmintele din care
provin. Pentru a asigura valorile prescrise privind coninutul n compui cu sulf precum i
coninutul de ap, gazele petroliere lichefiate sunt supuse unor operaiuni suplimentare de
tratare.
Gazele petroliere lichefiate sunt constituite fie din propan-propene (gaze cunoscute sub
denumirea de Propan Comercial), fie din butan-butene (cunoscute sub denumirea de Butan
Comercial), fie din amestecurile acestor hidrocarburi n proporie aproape egal.
Compoziia chimic a propanului de tip I i II (extras din STAS 8723-70), se prezint n
tabelul urmtor:
Tabelul 1.1.2 Caracteristicile chimice ale propanului

GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului ambiant,


dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd temperatura este redus
suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i utilizat, ceea ce l face s fie o surs de
energie ideal pentru o serie larg de aplicaii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6
10 bar, iar la 15C devin lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin
lichide la 12,2 bar.
n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente de oel,
butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul de GPL i de
temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se evapor. Din aceast cauz,
GPL este furnizat n recipiente de oel presurizate (cu coninut redus de carbon). Pentru a
permite dilatarea lichidului din container, recipientele nu trebuie s fie umplute complet; de
obicei, ele sunt umplute n proporie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte
sensibil la variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare,
0,25% din volum la creterea temperaturii cu 1C.
Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz funcie de
compoziie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare gazoas, la presiunea
atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la 15C, cnd presiunea este sczut
ntre 1,7 i 7,5 bar.
GPL este folosit pe scar larg drept combustibil verde pentru motoarele cu ardere
intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research (COR) ntre 90 i
110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 MJ/l (pentru propanul pur) i 28,7 MJ/l (pentru
butanul pur). GPL, ca i combustibil gazos, este o alternativ la benzin i motorin. n mod
special, el este atractiv din punct de vedere al utilizrii la autovehicule deoarece este stocat n
stare lichid i folosit n stare gazoas; acest lucru fcnd posibil obinerea unei densiti mari
de stocare a energiei i obinerea unei combustii curate i silenioase.
Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute cu raport
mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient dect cel al motoarelor convenionale pe
benzin, dei au o performan mai mic fa de motoarele diesel (cu 20%), datorit diferenei
n eficiena ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcionare mai uniform i
silenioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o turaie mai mic.
Fabricanii nu construiesc n mod normal maini care s funcioneze cu GPL. De obicei,
acestea sunt adaptate dup ce au fost procurate pe pia.
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel nct pe acelai
vehicul poate fi utilizat att combustibilul convenional, ct i GPL. Aceste proiecte necesit
dublarea capacitii de stocare a combustibilului, meninnd rezervoarele originale de
combustibil i adugnd stocarea GPL.
Diferite ri utilizeaz diferite proporii de propan butan, dup cum urmeaz:

Tabelul 1.1.3 Proportia de butan-propan din GPL

Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s dispun de


instalaii de comprimare de la presiunea reelei de gaze la presiunea din buteliile vehiculului
(20 MPa), n cazul GPL alimentarea staiilor i distribuia lui rezervoarele autovehiculelor se
realizeaz pe instalaii asemntoare distribuiei carburanilor convenionali.
Datorit proprietilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un combustibil
alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.

Tabelul 1.1.4 Proprietile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale benzinei
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel nct pe
acelai vehicul poate fi utilizat att combustibilul convenional, ct i GPL. Aceste proiecte
necesit dublarea capacitii de stocare a combustibilului, meninnd rezervoarele originale de
combustibil i adugnd stocarea GPL.

1.2 Proprietati fizico-chimice ale GPL

1.2.1 Presiunea de vapori

Recipientele (rezervoarele, cisternele sau buteliile) n care se afl GPL nu sunt umplute
niciodat complet cu lichid, ci numai 80%. n spaiul liber rmas deasupra lichidului se gsete
acelai produs n faz gazoas, cele dou faze fiind n stare de echilibru. Pentru ca faza lichid
s treac n stare gazoas, trebuie s i se transmit din exterior o cantitate de cldur.
Moleculele evaporate din lichid exercit o presiune asupra recipientului n care se afl,
denumit presiunea de vapori. Cnd faza vapori a unui produs coexist n echilibru cu faza
lichid, presiunea de vapori este o msur a volatilitii gazului; cu ct temperatura este mai
ridicat, cu att mai mare este presiunea pe care o exercit gazul n interiorul recipientului care
l conine.

1.2.2 Densitatea relativa

Densitatea relativ (denumit i mas volumic relativ) reprezint raportul dintre


densitatea produsului i densitatea unui produs de referin la aceleai condiii de temperatur
i presiune. In mod convenional s-a luat aerul uscat ca produs de referin pentru gaz i apa
distilat n vid (fr urme de gaze) pentru produsele lichide, inclusiv gazele petroliere
lichefiate.
n tabelul 1.2.2.1 sunt redate densitile relative ale fazei lichide i fazei gazoase ale
propanului i butanului la starea normal (0C i 760 mm Hg):
Din acest tabel se observ c, densitatea relativ a fazei lichide a celor dou faze
considerate este aproximativ jumtate din cea a apei, ceea ce nseamn c acestea plutesc pe
ap, o observaie care este foarte important n cazul scurgerilor de lichid. n schimb,
densitatea relativ a fazei gazoase este supraunitar n ambele cazuri. Trebuie s se acorde o
atenie deosebit acestei proprieti n cazul unei scurgeri dintr-un rezervor de depozitare,
instalaie tehnologic, conduct etc., deoarece n aceast situaie gazele se vor acumula sub
forma unui nor la nivelul solului, deplasndu-se n jos n canale, gropi, subsoluri,
nerspndindu-se uor n atmosfer, dect dac viteza vntului este foarte mare.

1.2.3 Punctul de fierbere

Punctul de fierbere este temperatura la care lichidele, prin nclzire, trec n stare
gazoas sau de vapori. La 0C, presiunea de vapori pentru limita inferioar a butanului este de
0 bari, adic acesta este punctul su de fierbere n condiii normale. Similar, punctul de fierbere
al propanului este de 44 C. Aceste temperaturi sunt temperaturile maxime la care butanul i
respectiv propanul trebuie rcite, dac se urmrete depozitarea lor la presiune atmosferic.
Valorile coborte ale punctelor de fierbere a gazelor petroliere lichefiate creeaz pericole n
exploatarea echipamentelor de evacuare a presiunii n care poate exista ap sau hidrocarburi
grele.
Punctele joase de fierbere a gazelor petroliere lichefiate mai creeaz i alte pericole n
exploatare. Unul dintre ele ar fi acela c vaporizarea rapid a acestor lichide poate rci pielea
suficient pentru a cauza degerturi personalului operativ ce vine n contact cu aceste
hidrocarburi uoare. Este obligatoriu deci ca, ori de cte ori se lucreaz cu GPL, operatorul s
foloseasc echipament de protecie adecvat.
Scprile de gaze lichefiate dintr-un recipient pot fi uor detectate, deoarece la
depresurizarea izoentalpic pn la presiunea atmosferic, temperatura acestora ajunge la
valori negative. Ca urmare, umiditatea din aer nghea, aprnd un nor albicios i ghea n
jurul locului n care s-a produs neetaneitatea.

1.2.4 Limitele de inflamabilitate

n amestec cu aerul, gazele petroliere lichefiate dau natere unor amestecuri explozive
care pun n primejdie instalaiile i personalul. Intervalul de explozie pentru amestec propan-
aer se situeaz ntre 2,4 9,5%, iar pentru butan 1,8 8,4%. n practic, limitele se refer la
limita inferioar pentru butan i la limita superioar pentru propan.
n urma arderii propanului i butanului n aer rezult bioxid de carbon i ap. Pentru o
ardere complet, un volum de butan necesit 30 volume de aer, iar un volum de propan 24
volume de aer. Trebuie avut n vedere c o cantitate insuficient de aer conduce la apariia
monoxidului de carbon.

1.2.5 Dilatarea GPL-ului

Dilatarea fazei lichide a gazelor petroliere lichefiate sub influena unei surse de
nclzire este foarte mare n comparaie cu alte lichide. Astfel, rata de expansiune a gazelor
petroliere lichefiate este de 15-20 ori mai mare dect cea a apei.
Cnd temperatura crete, gazul petrolier lichefiat se dilat, putndu-se ajunge ca
ntregul volum al rezervorului s fie umplut cu gaz, fr s mai existe vreun spaiu de lichid.
ncepnd din acest moment, la creterea temperaturii cu fiecare grad, presiunea crete de 7-8
ori. Ca urmare a compresibilitii reduse a gazului lichefiat i a capacitii de dilatare elastic a
pereilor rezervorului de asemenea mic, acesta cedeaz. De acea este important s se lase
spaiu pentru dilatare n orice vas n care se pstreaz GPL. Nivelul maxim de mbuteliere n
siguran, pentru un vas cu GPL, poate fi calculat cu precizie n funcie de produsul depozitat,
dar, de regl, se las un spaiu de 20% din volumul vasului cu GPL, atunci cnd vasul se umple
pn la nivelul su maxim de mbuteliere n siguran. Acest nivel este denumit
adesea spaiu mort i se determin prin utilizarea unui limitator de spaiu mort.
Concluzionnd, recipientele nu se umplu niciodat mai mult de 80%
din volum.

1.2.6 Raportul lichid-gaz

Prin aplicare unei presiuni vaporilor de GPL, acetia pot trece n stare lichid. Ca lichid,
GPL ocup un spaiu mult mai restrns dect GPL n stare gazoas. De aceea, este mai
convenabil i mai economic s se transporte GPL n stare lichid. Cnd se reduce presiunea din
recipient, lichidul revine n stare gazoas i, n acest proces, volumul su crete de aproximativ
250 de ori.
Cu alte cuvinte, o ton de lichid, n procesul trecerii n stare de vapori, va umple
echivalentul unui vas de 250 de tone.

1.3 Beneficii pentru mediul inconjurator si social

Figura 1.3.1Contributia procentuala a transporturilor la degradarea mediului(in general-toti


carburantii)

Contributia procentual a transporturilor rutiere la degradarea mediului este, conform


ultimelor aprecieri:
1. Schimbri de clim (prin producerea efectului de ser, 17%; prin reducerea stratului
de ozon, 2%;)
2. Acidificare, 25%;
3. Eutroficare cu azot (5%), cu fosfor (2%);
4. Zgomot, 90%;
5. Miros, 38%.

1.3.1. Efectele poluarii si reducerea lor

Studiile elaborate la nivelul Uniunii Europene, pentru perioada anilor 1990-2000,


privind efectele nocive ale polurii asupra mediului nconjurtor, scot n eviden faptul c
efectul poluant major este datorat bioxidului de carbon (CO2), bioxidul de sulf (SO2), oxizii de
azot (NOx), amestecurile organice volatile (VOC) i oxidul de carbon (CO), produi de
industrie, producia de energie i mijloacele de transport cu motoare cu ardere intern. O bun
parte din noxele existente n atmosfer se datoreaz proceselor de ardere a combustibililor
clasici; aceste procese au ca rezultat o emisie continu n atmosfera de substane gazoase, ca:
anhidride carbonice i sulfuroase, oxizi de azot i carbon i particule materiale. Poluarea are
consecine nefaste asupra ntregului mediu nconjurtor (aer, sol, ap i subsol). Ploile acide
rezultate provoac efecte devastatoare asupra mediului nconjurtor.
Emisiile poluante din gazele de eapament ale mijloacelor de transport auto au o
pondere deosebit n volumul total al poluanilor din atmosfer. Cuantumul gazelor de
eapament, ale motoarelor cu ardere intern care utilizeaz carburani tradiionali, n mediul
ambiant (n participri volumice) sunt apreciate astfel:
CO2..17.0%, CO 70.0% , VOC (amestecurile organice volatile) 48.8%, NOx
..53.4%, Pb..60.0%, Particule materiale: solide52.3%, SO2..5.0%,.
Efectele nocive asupra organismului uman sunt cu att mai accentuate cu ct crete
durata expunerilor la mediul poluat i cu ct persoanele sunt mai n vrst i au afeciuni
profesionale.Poluanii i efectele asupra strii de sntate se prezint astfel:
Hidrocarburile irit ochii, provoac tuse, migrene, astm i sunt cancerigene.
Bioxidul de sulf afecteaz cile respiratorii, (laringe, bronhii, etc.); n amestec cu
anumii poluani declaneaz la astmatici spasmul bronic, crete frecvena i intensitatea
bolilor respiratorii la aduli i afecteaz funciile respiratorii la copii.
Bioxidul de azot atac celulele sistemului imunitar, favorizeaz agresiunea bacterian i
viral, provoac senzaii de vom, afecteaz funciile respiratorii i crete sensibilitatea la
infeciile microbiene.
Oxidul de carbon se fixeaz n hemoglobina din snge, produce dureri de cap, astenie,
vom i n cantiti mai mari poate avea efecte mortale.
Plumbul este toxic i n doze mari la copii provoac perturbri in dezvoltarea cerebral.
Compuii organici volatili au efecte poluante foarte diverse, iritaii, diminuarea
capacitaii respiratorii, etc.
Particulele solide provoac iritarea bronhiilor, n special la copii la care sistemul
imunitar este fragil sau nematurizat; favorizeaz ali poluani care pot penetra n cile
respiratorii. Particulele care provin din hidrocarburi aromatice policiclice, sunt nocive i
cancerigene.
Difuzarea n atmosfera a unor gaze blocheaz radiaiile infraroii degajate de suprafaa
pmntului i duc la apariia efectului de ser, care favorizeaz creterea global a
temperaturii mediului ambiant peste cele favorabile condiiilor normale de via.
Efectele nclzirii globale pot fi dezastruase; schimbri climatice, creterea nivelului
mrilor nsoite de inundaii, etc.
Bioxidul de carbon este cel mai mare deeu produs de omenire i se consider c el
produce aprope jumtate din efectul de nclzire global a atmosferei. Volumul gazelor
degajate n atmosfer, a ajuns la un nivel critic.
Avnd n vedere acest fapt, care poate produce dezastru pe pmnt, Comunitatea
Europeana a adoptat, n anul 1990, un program de reducere drastic a emisiilor de (CO2),.
Programul adoptat prevede imbuntirea randamentelor i tehnologiilor purttorilor de energie
i promovarea unor surse energetice noi cum ar fi GPL pentru carburatia motoarelor
autovehiculelor de transport, care duce la diminuarea gradului de poluare a mediului ambiant.
Directiva 1999/30/CE a Consiliului din 22 aprilie 1999, impune valori limit pentru
anhidrida sulfuroas, bioxidul de azot i oxidul de azot i particule solide coninute de aer din
mediul ambiant. Aceast directiv a devenit obligatorie pentru statele membre ale Uniunii
Europene din iulie 2001.
Utilizarea G.P.L.-ului ca i combustibil ofer posibilitatea reducerii polurii printr-un
consum mai mic de combustibil, datorit unui randament mrit i impact mai mic asupra
ecosistemului. Se evideniaz absena plumbului, aditivilor i a particulelor materiale
(funingine) i prezena foarte sczut a anhidridelor sulfuroase (SO2) (cca. de 500 ori mai puin
dect la motorin), de oxid de azot (NO) (de 4...5 ori mai puin dect la motorin i cu
15...20% mai puin dect la benzina premium), cu 20% mai puin CO i cu 10...15% mai puin
CO2 n raport cu benzina premium.
Toate aceste avantaje indreptesc denumirea pentru GPL de combustibil verde.

1.3.2. Autogazul-combustibil ecologic pentru autovehicule

Emisiile poluante produse de motoarele autovehiculelor pot fi mprite n dou clase:


- substante primare,
- substante secundare
Substanele primare sunt emisii direct de motor i cuprind materiale nocive n stare
gazoas: oxidul de carbon (CO), hidrocarburile (HC), oxizii de azot ( NOx), sau sunt sub forma
de particule solide ( de plumb la m.a.s i organice care alctuiesc fumul la m.a.c) sau particule
lichide. Motorul diesel produce, n plus, oxizi de sulf (SO2, SO3), cnd motorina conine sulf
i substane ru mirositoare (hidroxi-indanona, metal-fenol, metoxifenol, furani, alkenone,
indanone, fenoli, benzoaldehide, etc.).
Substanele secundare sunt substane nocive care se formeaz n atmosfer prin
interaciunea unor substane primare cu aerul i se numesc smog. Smogul reduce vizibilitatea i
are o aciune sufocant.
Emisiunile poluante de la m.a.s sunt generate de combustibil i de etanarea imperfect
a cilindrilor i a rezervoarelor de combustibil [46]. Noxele generate prin ardere (CO, HC, NOx,
particule) se elimin n atmosfer, cca 70%, prin gazele de evacuare i parial, cca 10% prin
gazele de carter. Hidrocarburile rezultate prin etanarea imperfect a camerei de nivel constant
i a rezervorului de benzin ajung direct n atmosfer sub forma de vapori. Cantitatea
emisiunilor poluante depinde de natura combustibililor, precum i de procesul de amestecare i
procesul de ardere.
Creterea polurii prin emisiile autovehiculelor este determinat de urmtoarele
tendine :
- Concentrarea populaiei n centre urbane mari,
- Creterea numrului de autovehicule cu m.a.i.,
Normele severe, impuse de legislaia unor ri, impun alternative la combustibilul
convenional, prin utilizarea parial sau integral a unor clase de combustibili neconvenionali,
cu aciune poluant mai redus.
Creterea numrului de autoturisme a adus n actualitate utilizarea gazelor petroliere
lichefiate ca i combustibil pentru alimentarea m.a.i.
Gazul Petrolier Lichefiat utilizat la alimentarea autoturismelor este cunoscut sub
numele de autogaz. Instalaiile de GPL utilizeaz un amestec de propan i butan n funcie de
anotimp i temperatura medie din regiunea respectiv astfel nct GPL-ul s se vaporizeze,
pentru a nu produce dificulti n utilizare.
Amestecul de propan i butan variaz de la ar la ar funcie de schema de rafinare i
de excedentul diverselor componente.
Utilizarea autogazului la motoarele cu ardere intern nu implic modificri
constructive deosebite mai ales la motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator. Exist
fabrici constructoare care livreaz echipamente care permit adaptarea automobilelor pentru
utilizarea alternativ a combustibililor lichizi i a celor gazoi.

GPL-ul este un excelent combustibil pentru autovehiculele care sunt nevoite sa se


incadreze in normele de poluare devenite din ce in ce mai stricte.
Emisiile scazute de noxe: in special dioxid de carbon (CO2), oxid de nitrogen (NOx) si
de hidrocarburi, ii permit GPL-ului sa-i depaseasca cu mult pe toti ceielalti combustibili
conventionali si multi alti combustibili alternativi, in topul pentru un mediu inconjurator mai
curat.
Daca ne referim la emisiile in aer liber a principalelor noxe de gaze, dintre toti
combustibilii auto, cele ale GPL-ului sunt printre cele mai joase. In conformitate cu autoriatea
stiintifica de testare, autogazul produce cu 50% mai putin monoxid de carbon, cu 40% mai
putine hidrocarburi , cu 35% mai putin oxid de nitrogen si distruge mai putin cu 50% din ozon,
in compartie cu benzina. Beneficiile asupra sanatatii, in urma unor astfel de emisii scazute de
noxe sunt semnificative.
GPL-ul arde fara a lasa reziduuri de carbon in motor(ce poate aduce la uzuri
premature), duce la cresterea duratei de viata a valvelor si pistoanelor si pastreaza un timp mai
ndelungat calitatiile uleiului de motor.Combustia GPL-ului elibereaza cantitati mult mai mici
de monoxid de carbon oxid de nitrogen(familie de gaze care se foloseste n cantitati mici la
mbunatatirea calitatii solului dar n cantitati marieste raspunzatoare pentru producerea
SMOGULUI ).
Autogazul este un combustibil curat cu un impresionant beneficiu pentru mediul
inconjurator, cu rezultate imediate pentru imbunatatirea calitatii aerului, mai ales in zonele
urbane.
Autogazul ofera o solutie imediata si concreta in imbunatatirea calitatii aerului mai ales
in orase.
Avantajele asupra mediului inconjurator ale GPL-ului, in comparatie cu alti
combustibili alternativi, sunt si mai mari daca ne referim la respectarea emisilor de aer toxic.
In comparatie cu benzina si motorina GPL-ul are mai putine emisii de COV
(componenti organici volatili), formaldehide, acetaldehide, butadiene si benzzen. Analizele
arata de asemenea ca de ceea gazul are cel mai mic impact asupra potentialului risc de a face
cancer.
Vehiculele care functioneaza cu gaz isi vor mentine avantajul ecologic asupra celor
care functioneaza cu combustibili conventionali in special daca ne referim la poluanti. Auto
gaz ul va beneficia de tehnologii care vor optimiza combustia carburantiilor cum ar fi injectia
pe benzina si autovehiculele disel.
Trasaturile autovehiculelor pe gaz arata ca acestea emit noxe mult mai mici decat
autovehiculele dizel, fie ele echipate cu cele mai moderne tehnologii, trape speciale sau diferite
filtre.
O alta caracteristica pozitiva a unui motor pe gaz este reducerea emisilor in cazul unuei
porniri pe timp rece. (Nota: emisile cauzate de pornirea unui motor rece reprezinta un procent
important din emisile totale. Cand un motor si catalizatorul de evacuare sunt reci, nu
functioneaza eficient permitand emisiilor sa fie evacuate pe toba de esapament). Acest fenomen
devine important in cazul parcului de masini urban care se deplaseaza pe distante scurte.
Autogazul este in mod intrinsec un carburant curat. Se va dovedi ca pe toata durata de
viata a autovehiculului emisiile vor fi curate indiferent de proprietar, sau de mentinerea si
intretinerea sistemelor de evacuare (normale si necesare pentru masinile pe benzina sau
motorina care vor sa atinga aceleasi performante). Acest fapt a fost demonstrat intr-un studiu
din Statele Unite a Agentiei de Protectie a Mediului care a aratat ca performantele sistemelor
de evacuare ale vehiculelor pe gaz se pastreaza pe toata durata de functionare a masinii (pana
la 220.000 km).
In final un beneficiu in plus este acela ca in cazul unei revarsari GPL-ul se evapora
mult mai repede decat benzina sau motorina. In contrast cu benzina si motorina nu exista riscul
de contaminare a solului sau a apei.
Mai mult decat atat vehiculele sunt mai putin zgomotoase decat cele pe benzina sau
diesel, reducandu-se si poluarea fonica.

1.4 Beneficii economice

Atat datorita faptului ca GPL este un combustibil care se obtine la un cost relativ
scazut, cat si datorita faptului ca este un carburant de viitor (ecologic) pretul final de vanzare la
statiile de alimentare este fara accize si alte taxe suplimentare fiind aproximativ la jumatatea
pretului benzinei.
Consumul litric de GPL pentru un motor este cu maxim 10% mai mare decat consumul
de benzina, fapt datorat densitatii GPL care este mai mica decat cea a benzinei.
Luand in considerare aspectele prezentate anterior, se realizeaza o economie reala de
aproximativ 40-45%.
Datorita acestui fapt, amortizarea investitiei pentru montarea instalatiei GPL se face
relativ usor (aproximativ 10.000-15.000 km), numai din diferenta de cost benzina-GPL.

1.5 Alte beneficii

-Siguranta:
Contrar a ceea ce se crede, instalatia de alimentare cu GPL este mult mai sigura dect
cea de benzina, deoarece componentele sunt supuse unor severe verificari fiind omologate
international.
Rezervorul este realizat din material special tratat chimic pentru a evita fisurile in caz
de accident, este dotat cu un grup de supape care mpiedica umplerea cu mai mult de 80% din
capacitate, permitnd astfel gazului o expandare in caz de temperaturi nalte sau accidente.
Todata in cazul ruperii in mod accidental a unei conducte de gaz aceasta sesizeaza
debitul crescut de gaz si opreste automat alimentarea.
Testele au demonstrat ca o masina pe gaz nu explodeaza!
-Ecologic:
Pentru ca foloseste un carburant fara sulf, benzen, plumb, sau alte substante
cancerigene, GPL-ul se amesteca foarte bine cu aerul realizndu-se un amestec carburant mai
omogen si o ardere imbunatatita fara depuneri de calamina si hidrocarburi, noxele emise de
motor cu carburator ncadrandu-se in normativele EURO 2.

De altfel marile companii de autoturisme sunt direct implicate in dezvoltarea si


producerea de motoare ultra ecologice, una dintre solutiile imediat aplicabile fiind echiparea
autovehiculelor cu motoare alimentate cu GPL (Volvo, Opel, Fiat, Renault, Dacia, Daewoo,
etc. sunt echipate optional din fabrica cu sistem AUTO GPL).
Dezavantajele cum ar fi reducerea spatiului din porbagaj, pretul initial al instalatiei,
performantele dinamice ale masinii cu cca. 10% mai scazute, sunt pe deplin compensate de
avantajele economice, ecologice si de siguranta oferite in exploatare.

1.6 Dezavantajele generale ale GPL

Se pare ca in practica transformarea unei masini pentru a putea functiona pe gaz


implica inconveniente minore. Cea mai importanta dintre ele ar fi reducerea spatiului din
portbagaj. O pierdere a puterii de accelerare si o mica crestere in greutate a masinii cu
aproximativ 50 de kg.
Alte dezavantaje:
-densitatea GPL este mai mic dect benzina, consumul de GPL va fi cu aproximativ 10% mai
mare;
-GPL poate reduce uor performanele mainii (puterea motorului, acceleraie), dei muli
utilizatori susin ca nu este nicio diferen benzin-gpl din acest punct de vedere;
-instalaia GPL i montajul necesit o investiie de cel puin 800 lei n funcie de tipul
autoturismului, capacitatea rezervorului, i daca instalaia este noua, cu garanie. Pentru
autoturisme mai performante, costurile instalaiei GPL vor fi mai mari.
-achiziionarea unei instalaii second hand i montajul n afara unui service specializat,desi ar fi
mai ieftine,cresc riscul aparitiei de probleme tehnice.

2. Configuratii ale vehiculelor cu GPL

n figura 2.0 sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui autovehicul.


Sistemele GPL sunt n general proiectate s funcioneze pe mainile cu benzin, dar ele difer
prin gradele de sofisticare:
2.0 Circuitele de alimentare a autovehiculelor cu GPL
2.1 Prima generatie de GPL

Prima generaie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme n bucl deschis (fr
control lambda) fr control electronic. n general au fost instalate pe motoare cu carburator
simplu, sistemul putnd fi reglat n totalitate de ctre instalatorul su.

Figura 2.1.1 Prima generatie GPL

Amestectorul (aer-gaz) acioneaz ca un sistem controlat cu efect Venturi, ntr-o


manier similar carburatoarelor cu benzin. GPL vaporizat este antrenat printr-un orificiu
determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de proiectare de baz a rmas
neschimbat de peste 30 ani. n timp ce aerul admis intr n motor, este creat un efect Venturi
prin intermediul valvei de aer a mixerului.
Vaporizatorul convertete propanul lichid n gaz. Sursa primar de cldur pentru
vaporizare o constituie apa din cmaa motorului care circul prin cmi special proiectate n
interiorul corpului vaporizatorului. scris mai bine ca fiind un debitmetru de mare acurate a
rezervorului, i nu din partea superi a o reglare precis a presiunii ombustibilului pentru mixer.
Deoarece cererea la regulator crete cu sarcina otorului, regulatorul permite trecerea unui debit
mai mare, n timp ce la scderea cererii, regulatorul restrnge debitul, n acest fel meninndu-
se presiunea combustibilului. Un regulator de nalt presiune nu este necesar deoarece GPL din
rezervor are o presiune sczut.
Rezervorul de combustibil este instalat, avnd n fa un port de alimentare, linii de
alimentare i supape de presiune de siguran. Un filtru nltur particulele ce ar putea fi
prezente n gaz. Rezervoarele sunt construite dup standarde stricte de oel, pentru a suporta o
presiune de 70 bar. Presiunea normal de lucru a rezervorului variaz ntre 9 - 12 bar.
Rezervoarele sunt echipate cu o supap de refulare, care n cazul unor presiuni anormal de
mari, va elibera vaporii de gaz n atmosfer pentru a preveni explozia rezervorului.
2.2 A doua generatie GPL

Figura 2.2.1 Configuratie celei de-a doua generatie GPL


Instalaiile GPL secveniale fac parte din a doua generaie de instalaii GPL i au fost
concepute pentru conversia la GPL a autoturismelor cu motoare pe benzin alimentate prin
injecie multipunct avnd norma de poluare de la EURO 2 pn la EURO 5.
Scopul unui sistem de injecie secvenial este de a permite introducerea unei cantiti
precise de gaz n camera de ardere pentru a respecta normele antipoluare i a rspunde la toate
cerinele oferului. Aceasta funcioneaz n concordan cu sistemul de injecie de benzin de
la care mprumut parametrii principali de funcionare (timpi de injecie, turaie motor,
presiune colector admisie i analiz amestec carburant) realiznd dozajul optim pentru o
funcionare foarte apropiat de cea pe benzin, cu emisii poluante care se ncadreaz n
normele U.E.
Instalaiile GPL cu injecie secvenial de gaz sunt sisteme complexe dim punct de
vedere tehnologic, astfel nct pot face fa celor mai avansate cerine tehnice ale oricrui
motor, indiferent de puterea i nivelul de poluare al acestuia.
Aceste sisteme conin calculator i injectoare proprii pentru injecia de GPL. Motorul
pornete pe benzin i comut pe GPL n mod automat numai atunci cnd temperatura
motorului ajunge la pragul de 40 de grade Celsius.
Instalaiile GPL secventiale se configureaz n funcie de numrul de cilindri ai
motorului i n funcie de puterea acestuia.
2.3 A treia generatie GPL

Figura 2.3.1 Configurarea celei de-a treia generatie GPL

2.4. A patra generatie GPL

Pentru sisteme de injectie secventiala , multipunct cu controlul in bucla inchisa cu


microprocessor a emisiilor admisibile. Nu este reglabil si nu interfereaza cu sistemul de
diagnoza de la bord.

2.5 A cincea generatie GPL


Sistem de injectie secvential, multipunct, cu microprocessor, cu controlul emisiilor
poluante. Nu este reglabil , dar poate fi integrat in sistemul de bord de diagnoza.

3.Tipuri de instalatii GPL

3.1 Instalatii GPL Injectie Secventiala DTGAS

Sistemul de control al gazelor GASTECH este un dispozitiv electronic care controleaz


amestecul de aer/combustibil ntr-un motor cu ardere intern cu una sau dou sonde lambda.
Combustibilul este un amestec de gaze propan-butan. Dispozitivul funcioneaz n paralel cu
unitatea de comand a injectoarelor de benzin i este responsabil cu controlul amestecului
aer/combustibil.
Lund n considerare semnalele primite de la (fig. 3.1.1):
-timpul de deschidere a injectoarelor de benzin,
-turaia motorului n,
-tensiunea de ieire a senzorului/senzorilor de oxigen,
-temperatura gazului din reductor,
-presiunea gazului,
-poziia comutatorului gaz/benzin
Si unitatea central comand:
-timpii de deschidere a injectoarelor de gaz,
-nchiderea/deschiderea electrovalvei de gaz,
-pornirea/oprirea emulatorului de injecie benzin
-vizualizarea modului de lucru al unitii centrale.
Figura 3.1.1 Instalatie GPL injectie secventiala

1. motor,
2. sond lambda,
4. clapeta acceleraie,
5. reductor-evaporator,
6. senzor presiune,
7. unitatea central,
8. senzor nivel gaz,
9. filtru gaz,
10. injectoare gaz,
11. catalizator,
12. conducte gaz,
13. injectoare benzin, EG1 i
EG2 electrovalve gaz, P pomp
benzin

Cele mai importante


cantiti controlate sunt timpii de
deschidere a electrovalvelor din
injectoarele de gaz 10 (fig. 3.1.1). Cantitatea de gaz care intr n fiecare cilindru al motorului
este controlat de un grup de dou electrovalve. Injectoarele de gaz sunt conectate la galeria de
admisie a motorului cu evile de cauciuc 12. Dup deschiderea valvei gazul se ndreapt ctre
galeria de admisie unde este tras de vacuumul creat n camera de ardere. Unitatea central
seteaz timpul de deschidere a electrovalvei de gaz n funcie de timpii de deschidere a
injectoarelor de benzin i a timpilor de corecie. Scopul unitii de comand este s menin
compoziia amestecului de aer/combustibil n funcie de comanda unitii de injectoare
benzin. Suprapresiunea de gaz se ajusteaz n reductor/evaporator 5, iar controlul gazului
injectat este meninut de electrovalvele din injectoarele de gaz.
Unitatea central de comand este echipat cu un emuator de injecie. n timpul
funcionrii pe gaz, este necesar oprirea injectoarelor de benzin pentru a opri consumul. n
timpul funcionrii motorului pe benzin impulsurile electrice trebuie s ajung la injectoarele
de benzin fr obstacole. Funcionarea emulatorului de injecie nu se limiteaz doar la
deconectarea injectoarelor de benzin. Sistemele de diagnoz din unitatea de comand a
injectoarelor de benzin detecteaz lipsa rezistenei injectoarelor. Pentru a preveni apariia
erorilor, se formeaz un circuit de substituire.
Schimbarea combustibilului de pe benzin pe gaz se face la comanda oferului prin
apsarea butonului 7. Dup atingerea condiiilor de lucru prestabilite (turaia motorului,
temperatura gazului), unitatea central oprete alimentarea cu benzin, deschide electrovalvele
EG1 i EG2, iar injectoarele de gaz ncep s funcioneze. Valorile limit pentru schimbarea
combustibilului sunt setate n timpul calibrrii.
Injectoarele
Injectoarele sunt proiectate pentru instalaii secveniale. Aceste dispozitive alimenteaz
motorul cu gaz. Injectoarele de gaz sunt echipate cu valve controlate electric. Fiecare valv
este nchis/deschis prin alimentarea unei bobine. Un impuls electric din unitatea central de
comand acioneaz fiecare injector n parte, deschiznd astfel valva. Cantitatea de gaz care
trece prin injector este reglat prin timpii de deschidere, reglnd astfel compoziia amestecului.
Sistemul poate funciona cu urmtoarele tipuri de injectoare:
-Bluetech
-Pegas
-Matrix
-Valtek
-Keihin
-Magic
Senzorul de presiune i filtrul
Senzorul de presiune a gazului msoar presiunea relaiv n filtrul de gaz. Senzorul este
localizat n filtrul din faza gazoas. Presiunea este msurat n comparaie cu presiunea
atmosferic i este necesar pentru a determina volumul gazului care trece prin injectoare ntr-
un interval de timp prestabilit.
Temperatura reductorului
Un senzor PTC este folosit pentru a determina temperatura reductorului. Informaii
despre temperatura reductorului sunt necesare la schimbarea combustibilului.
Viteza de rotaie a arborelui cotit
Pentru a determina turaia motorului n, unitatea central de comand se folosete de
semnalul de turaie din sistemul de aprindere a unitii de comand a injectoarelor/bujiilor de
benzin. Semnalul are o form rectangular, iar frecvena depinde de tipul de aprindere folosit.

Unitatea central
Unitatea central controleaz compoziia amestecului de combustibil. oferul poate
schimba doar tipul de combustibil folosit.
Unitatea de comand (fig. 2.2) este instalat n habitaclu i funcioneaz ca un
comutator ntre benzin i gaz. Acesta indic att combustibilul folosit ct i nivelul de
carburant din rezervorul de gaz.
Unitatea central este echipat cu:
comutator benzin/gaz,
ase LED-uri care indic nivelul de gaz din rezervor, dou LED-uri care indic combustibilul
folosit (B benzin, G gaz)

fig. 3.1.2 Comutatorul din habitaclu


1 comutator benzin/gaz (B/G),
2 indicator nivel gaz,
3 indicator funcionare pe benzin,
4 indicator funcionare pe gaz

Comutatorul benzin/gaz permite schimbarea


combustibilului de la benzin la gaz i de la gaz la
benzin. Dup apsarea butonului unitatea central de comand intr n modul de schimbare
combustibil. Schimbarea nu este instantanee, combustibilul se schimb doar dac sunt atinse
valorile de turaie stabilite la setarea/calibrarea unitii (de ex. 2000 rpm) i temperatura
gazelor (de ex. 20 oC).

n partea superioar a unitii se gasesc LED-urile care indic nivelul de combustibil n


rezervorul de gaz. Iluminarea intermitent a tuturor diodelor verzi nseamn c rezervorul este
plin. Dac doar un singur LED rou este aprins, nseamn c nivelul este foarte sczut.

Tabelul 3.1.3 Moduri de operare

Cele trei moduri de operare sunt semnalizate de LED-urile G (verde) i B (rou). La


pornirea motorului unitatea central schimb n modul automatic, LED-ul G (verde) lumineaz
intermitent i ateapt pn toate condiiile stabilite mai sus sunt ndeplinite pentru a putea
ncepe alimentarea cu gaz. n momentul n care sunt ndeplinite toate condiiile, LED-ul G
(verde) ncepe s lumineze nentrerupt i sistemul schimb alimentarea pe gaz (dac condiiile
nu sunt ndeplinite, este posibil forarea sistemului s schimbe combustibilul prin apsarea
butonului de pe unitatea central). Apsarea butonului pe unitatea central va rezulta n
schimbarea combusibilului pe benzin. LED-ul B (rou) va lumina iar LED-ul G (verde) se va
stinge. Dac apsai din nou butonul de pe unitatea central, sistemul va reintra n modul
automat.
Dac inei apsat butonul putei porni/opri avertizarea sonor.
Semnalul senzorului de oxigen
Se conecteaz opional, dac apar probleme de calibrare. Nu conectai n autoturisme cu
OBD cu un tester OBD conectat simultan. Semnalul O2_IN al sondei lambda nainte de
catalizator mpreun cu timpii de injecie de benzin sunt folosite pentru a controla injectoarele
de gaz. Unitatea central de comand regleaz amestecul de combustibil. Tensiunile de ieire a
sondelor lambda difer n funcie de tip: 0-1V, 1-0V, 0-5V, 5-0V, 0.8-1.6V...
Funcionarea electrovalvelor de gaz i a injectoarelor de benzin:
Unitatea central de comand deschide i nchide electrovalvele de gaz n funcie de
modul de operare (benzin/gaz) i oprete/pornete emulatorul de injectoare benzin. La
schimbarea modului de lucru pe gaz, alimentarea cu benzin este oprit, iar cele dou
electrovalve de gaz se deschid att n multivalv ct i n reductor. La schimbarea de pe gaz pe
benzin, electrovalvele de gaz se nchid, iar injectoarele de benzin sunt pornite din nou.
Nivelul de combustibil
Nivelul de combustibil din rezervorul de gaz este determinat n baza voltajului
senzorului hallotron (vezi instruciunile de asamblare a senzorului hallotron).

3.2 Instalatii GPL Injectie Secventiala MILANO


MILANO este o instalatie folosita pentru masinile cu injectie multipunct. Aceasta
garanteaza motorului o pierdere minima de putere in comparative cu sistemul traditional de
GPL.Datorita preciziei de dozare a gazului sistemul MILANO este caracterizat printr-o buna
dinamica in mers, siguranta precum si prin respectarea noilor norme de poluare in vigoare.
Avand integrat in ECU un emulator care isi controleaza injectoarele de gaz. Sistemul
MILANO nu are nevoie de un alt emulator. Sistemul MILANO este compatibil cu masini cu
3,4,5,6 sau 8 cilindri.
MILANO citeste parametrii de pe benzina adaptandu-i pe gaz. Isi ia cu precizie timpi
de injectie de pe benzina. MILANO se bazeaza pe semnalul preluat de la benzina si cu ajutorul
propriilor senzori dozeaza si controleaza injectoarele.
Unitatea electronica face posibila adaptarea la orice tip de masina. Este posibil sa
incarcati o calibrare salvata pe o masina de acelasi tip dar din cauza eventualelor cauze
individuale de uzura nu se garanteaza buna functionare.In timpul functionarii pe benzina pe
comutatorul de bord nu este aprinsa nici o lumina. Electrovalvele sunt inchise si injectoarele de
gaz nu functioneaza. In acest caz calculatorul este in stand-by si nu intervine in sistemul initial
al benzinei.
Dupa ce se apasa pe comutator ,pe acesta va incepe sa pulseze un led albastru care
informeaza ca sistemul este gata sa treaca pe gaz dupa indeplinirea parametrilor de trecere
configurati de catre operator din soft.Dupa trecerea pe gaz ledul albastru se va stabiliza iar
langa se va aprinde nivelul de gaz.
Descrierea elementelor si a instalatiei

Unitatea de control Milano


Calculatorul MILANO are functia de a colecta si procesa informatii si pe baza acestora
controleaza injectoarele. Unitatea electronica se bazeaza pe semnalul colectat de la
injectoare{timpul de injectie},de la sonda lambda, de la senzorii de temperatura ai instalatiei,
de senzorul de presiune si calculeaza timpul de injectie pe gaz. Dozarea gazului se calculeaza
pentru fiecare cilindru in timp real.
In calculator este inregimentat un emulator pentru injectoarele de benzina.Carcasa de
aluminiu protejeaza elementele electronice garantand motorului o buna functionare si
rezistenta la interferente. Mufele cu fire special construite garanteaza o corecta conectare cu
calculatorul.
Pot exista 3 tipuri de calculatoare in functie de numarul de cilindri:
-versiunea pentru 4 cilindri, care se poate folosi si pentru cele cu 3 cilindri
-versiunea pentru 6 cilindri pentru masini cu 3,4,5 si 6 cilindri
-versiunea pentru 8 cilindri pentru masini cu 3,4,5,6 sau 8 cilindri
Calculatorul trebuie instalat in habitaclul motorului.Acesta va fi montat intr-un loc ferit
de temperaturi inalte, scurgeri de apa.
Comutatorul
Comutatorul ne permite sa schimbam de pe sistemul de benzina pe cel de gaz. Dupa
apasarea butonului vom auzi un sunet de la buzzer,ledurile de pe comutator ne va indica si
nivelul de gaz in cooperare cu un sensor adegvat pe multivalva.
In timpul functionarii pe benzina comutatorul va fi fara nici un led. Electrovalvele vor
fi inchise iar injectoarele nu vor lucra . In acest caz calculatorul de gaz va fi in stand-by si nu
va actiona asupra sistemului original al benzinei.
Dupa apasarea pe buton va incepe sa clipeasca un led albastru care ne va informa ca
sistemul este gata sa treaca pe gaz , dupa indeplinirea parametrilor de trecere .
Parametrii de trecere sunt configurati de catre operator din soft.In momentul trecerii pe
gaz ledul se va stabiliza si va aparea si nivelul de gaz.Nivelul de gaz va fi indicat folosind un
senzor pe multivalva.
In cazul cand sunt aprinse 4 leduri inseamna ca rezervorul este plin ,2 leduri inseamna
jumatate iar cand va licari ledul rosu va indica rezerva din butelie.
Comutatorul va fi montat in interiorul masinii intr-un loc vizibil si usor de folosit.
Pentru fixarea comutatorului este necesara o gaura de 8 mm, firele comutorului se vor conecta
cu firele adecvate din calculator in mod normal culoare cu culoare.
Firul rosu de la buzzer trebuie legat cu firul albastru din cablajul comutatorului,celalalt
fir se leaga la masa , {pe firul negru din cablaj}. Dupa terminarea legaturilor se impinge
comutatorul in gaura si daca este necesar se aplica si lipici pentru o fixare mai sigura.
Reductorul
Reducerea intr-o singura etapa garanteaza vaporizarea gazului{trecerea din stare lichida
in stare de vapori}. Presiunea se regleaza inainte de montaj si trebuie sa si-o mentina, fiind
independenta de presiunea de vacum a motorului.Aceasta se regleaza intre 0,6-1,4 bari.sugerat
este sa fie de 1 bar.
Senzorul de temperatura care se instaleaza pe reductor impreuna cu calculatorul nu da
voie instalatiei sa treaca pe gaz pana la trecerea pragului minim de temperatura,reductorul
nefiind nevoit sa lucreze la temperaturi scazute asigurand totodata o buna functionare cat si
indelungata.
Reductorul poate fi instalat paralelsau perpendicular cu directia de mers. Datorita
greutatii reductorul trebuie sa aiba o prindere solida facand astfel imposibil ca in timpul
mersului sa loveasca alte elemente ale masini.
Este necesar sa instalam reductorul in paralel cu sistemul de racire.In acest fel se
elimina posibilitatea opririi lichidului de racire sa ajunga in reductor.
Rampa de injectoare
Calculatorul MILANO este compatibil cu 2 tipuri de injectoare:
-Matrix
-Milano
Alegerea duzelor:
-1.8mm ... 12-17 CP/CYL
-2.1mm ... 18-24 CP/CYL
-2.4mm ... 25-32 CP/CYL
-2.7mm ... 33-40 CP/CYL
Cai putere se obtin inmultin kw cu 1. 36
Senzorul de map
Senzorul de presiune masoara diferenta de presiune care iese din injectoare si presiunea
de vacum din motor. Datorita folosirii unei mufe este usor de instalat si elimina astfel
posibilitatea unei greseli.
Dupa instalarea pe masina a sistemului de gaz este necesar sa se instaleze si senzorul de
map.Il vom monta pentru a prelua caracteristicile motorului lucrand pe gaz si pe benzina. Este
mai important pentru masinile EURO 3 si EURO 4. Proasta cofigurare duce la aparitia erorilor
si aprinderea ledului CHEC
Senzorul de temperatura
Este necesar de a fi montat pe reductor. Acesta permite masurarea cu precizie a
temperaturii reductorului . Poate fi instalat in alta parte daca are o forma diferita.
Filtrele de gaz
Pentru protejarea injectoarelor este necesar sa se instaleze filtre de gaz.Instalatia
contine un filtru de gaz lichid in electrovalva de gaz atasata pe reductor si unul in vaporizator
pentru gazul vaporizat.Acestea asigura instalatiei o durata de lucru mai mare .
Pentru rampa de injectoare MATRX folosim inca un filtru de gaz montat intre
vaporizator si rampa de injectoare.Cartusul se schimba la fiecare 20000 Km.

3.3 Instalatii GPL Diesel

Sistemul utilizat de noi foloseste un amestec de motorina cu GPL. Dezvoltarea acestui


sistem dual, motorina+GPL (DFD = dual fuel diesel), a fost motivata de obtinerea unor
cheltuieli mai reduse pentru combustibil, obtinerea unor emisii poluante mult mai mici, precum
si a unei fiabilitati mai mari a motoarelor diesel. Motorina, care are o ardere de 82%,
amestecata cu propanul dezvolta o ardere aproape completa de 97.5%, asemanatoare cu a
benzinei.
Avantajele sistemului de alimentare dual diesel-gaz MILANO:
-Creste economia de combustibil pana 35%.
-Reduce emisiile de noxe.
-Creste performantele motorului.
-Reduce contaminarea uleiului din motor.
Reductorul de gaz Milano
Reductorul de gaz a fost in asa fel incat sa garanteze schimbarea gazullui din stare
lichida in stare vapori.presiunea care iese din reductoreste setata la 1.8 bari, dar poate fi
ajustata intre 0.6-2.5 bari. Gazul care intra in reductor , circula prin canalele acestuia
schimbandu-si starea din lichid in vapori. Presiunea care iese din reductor este setata la 1.8
bari.
Pe reductor este montat un senzor de temperatura care monitorizeaza temperatura
reductorului , trimitand-o catre unitatea electronica , aceasta nepermitand trecerea pe gaz sub o
temperatura de 40 c.
Reductorul este incalzit pentru a garanta trecerea gazului din stare lichida in stare
vapori cu ajutorul lichidului de racire a motorului. Circulatia apei trebuie verificata.
Rampa de injectoare Milano
Sistemul de injectoare milano diesel ia semnalul de la unitatea de control si controleaza
injectarea gazuluivaporizatin motor. Injectia gazuluipoate fi ajustata doar cu ajutorul
softwarelui.
1. Injectoarele trebuie montate intre reductor si galeria de admisie.
2. Injectoarele trebuie montate departe de componentele incinse (ex: galeria de evacuare).
3. Firele sitemului de injectoare milano diesel pot fi vazute in diagrama electrica ( la sfarsitul
manualului).
Injectarea gazului in motor
Gazul este injectat de catre injectoare in galeria de admisie . Stuturile din galeria de
admisie se vor monta dupa unitatea turbo-intercooler.
Unitatea de control electronic a sistemului de alimentare dual diesel-gaz
Unitatea de control milano are rolul de a controla injectia de gaz.
In acord cu parametri prezenti (temperatura reductorului, temperatura gazului, presiune
vaccum, rpm) si parametri setati cu ajutorul softwarelui calculeaza timpul de injectie necesar
functionari motorului.
1. Unitatea electronica verifica toate componentele sistemului.
2. Unitatea electronica trebuie montata departe de sursele de caldura si lichid (tubulatura
evacuare gaze si radiator).
3. Unitatea de control poate fi montata in orice pozitie, neinfluentand funtionarea acesteia.
4. In cazul in care unitatea este fabricata din aluminiu vom folosi un card pentru a proteja
piesele electronice.
Comutatorul Milano
Comutatorul este montat in bord pentru a va da posibilitatea sa schimbati pozitia de
diesel sau gaz.
Cand autovehicolul ruleaza pe motorina doar ledul rosu va fi aprins . In momentul
schimbari pe gaz se va aprinde un led albastrusi de asemenea se vor aprinde si ledurile ce
indica nivelul de gaz din rezervor.
Cand rezervorul este plin se aprinde 4 leduri verzi , in momentul terminari gazului se va
aprinde un led rosu pentru a indica rezerva.
Sistemul beneficiaza de un buzzer care in momentul terminari gazului va avertizeaza cu
un semnal sonor ca sistemul a trecut pe motorina.

3.4 Instalatii GPL Carburator

Instalatia GPL fac parte din generatia a 3 a de instalatii GPL, a fost dezvoltata in cursul
anului 2002 pentru motoare de putere mare alimentate cu carburator sau injectie mono sau
multipunct cu sau fara sonda lambda.
Poate echipa orice autoturism carburator sau injectie cu 4, 6 sau 8 cilindri cu puterea
cuprinsa intre 31 si 156 Kw.

4. Riscuri folosire GPL

Deoarece GPL este mai usor decat aerul, in diferite tari, utilizarea lui constituie
subiectul anumitor restrictii. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de vehicule(cu
GPL) , respectiv , ele trebuie echipate cu sisteme elctrice de siguranta impotriva incendiilor,
trape de drenaj, detectoare speciale de gaz si instalatii de ventilatie, toate adaptate la numarul
de vehicule utilizate de catre atelierul respective. Instalatiile de siguranta totala trebuie instalate
in vehicule si statiile de alimentare. Spatiile inchise de parcare trebuie adaptate cu instalatii
specifice de ventilatie.

4.1 Analiza de risc pentru un amplasament GPL

Aceasta se realizeaza n mai multe etape:


- identificarea disfunctiilor sistemului investigat
- presupune identificarea tuturor factorilor de risc implicati si identificarea scenariilor posibile
de producere ale accidentelor tehnice;
- evaluarea riscurilor : consta n evaluarea consecintelor accidentelor tehnice si a
probabilitatilor de producere ale acestora; riscurile sunt ierarhizate n categoriile : neglijabile,
acceptabile si inacceptabile;
- eliminarea riscurilor inacceptabile
- presupune stabilirea metodelor, mijloacelor
si procedeelor destinate prevenirii producerii avariilor majore si/sau neutralizarii efectelor
acestora;
- controlul riscurilor reziduale si stabilirea masurilor, planurilor si strategiilor de criza.

Figura 3.1.1 Statie alimentare GPL

4.2 Pericole-Impacte potentiale

Nr.crt Pericole Impacte potentiale


1 Supraumplerea unui rezervor(datorita directionarii - cresterea presiunii
gazului catre alt rezervor decat cel destinat acestui peste limita de
scop) proiect;
- pericol de pierdere
de continut
- incendiu
- explozie
2 Suprapresiune in cisterna datorita functionarii - cresterea presiunii
compresorului si blocarii iesirii de lichid din peste limita de
cisterna proiect
- pericol de pierdere
de continut
- incendiu
- explozie
3 Inghetarea apei din GPL intr-un punct de acumulare - blocarea conductei
condens - suprapresiune
- daune datorate
inghetarii apei sau topirii
4 Corodarea arcului supapei de presiune - deschiderea eronata a
supapei de siguranta a
rezervorului
- eliberare de GPL
5 Corodarea conductelor, rezervoarelor, pompelor. - pierdere de continut
GPL
6 Deteriorarea bratului de incarcare datorita deplasarii - daune ale bratului de
cisternei incarcare
- scurgere de gpl
- incendiu
- explozie
7 Deteriorarea pompelor de GPL datorita functionarii - deteriorarea
pe uscat echipamentelor
- pierdere de continut
- incendiu
- explozie
8 Scantei mecanice datorate defectarii componentelor - aprinderea
in miscare ale compresoarelor/pompelor atmosferei explozive

4.3 Transportul rutier GPL

Transportul rutier al GPL trebuie nsoit de Fia de urgen pentru transportul rutier
(TEC-Transport Emergency Card) conform OUG 200/2000 i elaborat n conformitate cu
prevederile Regulamentului de transport ADR (pentru propan exist TEC (R)-27A, iar pentru
butan- TEC(R)-27b). Fia de urgen pentru transportul rutier al gazelor petroliere lichefiate
este urmtoarea:

5.Reglementari la nivelul UE

Informaiile privind reglementrile n vigoare la nivelul UE suntprezentate sub forma


tabelului 5.1:
5.1 Informarea despre GPL

n Olanda i Italia, informaia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uoare, autobuze i


maini de salubrizare este adecvat i disponibil. Totui, n alte ri europene exist o lips de
informaii tehnice referitoare la GPL.Angrositii de GPL nu ndrznesc s aib o politic puternic
de pia: ei se tem ca vor atrage atentia guvernului asupra acestui combustibil marginal si atunci se
va mari tax ape combustibil GPL.Infrastructura existenta este de asemenea prea veche pentru a
suporta o crestere brusca a cererii de GPL. De aceea, un prim pas ar fi de a avea o declaratie
guvernamentala care sa certifice pretul GPL si tax ape automobilele GPL sa fie fixa pentru
urmatorii ani. Aceasta va asigura securitate pentru angrosistii GPL pentru a incepe investitiile cand
piata va incepe sa se extinda.

6. Aspecte financiare

Barierele financiare sunt similare celor ntlnite n cazul promovrii motoarelor cu gaz
natural. Automobilele cu GPL sunt nc automobile pe benzin adaptate ulterior pentru
alimentare cu GPL. Acest lucru determin costuri suplimentare, dar totui nu constituie o
barier fundamental, lund n considerare durata de via a automobilului i faptul c sistemul
GPL poate fi transferat de la o main la alta.
Atat datorita faptului ca GPL este un combustibil care se obtine la un cost relativ
scazut, cat si datorita faptului ca este un carburant de viitor (ecologic) pretul final de vanzare la
statiile de alimentare este fara accize si alte taxe suplimentare fiind aproximativ la jumatatea
pretului benzinei.
Consumul litric de GPL pentru un motor este cu maxim 10% mai mare decat consumul
de benzina, fapt datorat densitatii GPL care este mai mica decat cea a benzinei.
Luand in considerare aspectele prezentate anterior, se realizeaza o economie reala de
aproximativ 40-45% .
Datorita acestui fapt, amortizarea investitiei pentru montarea instalatiei GPL se face
relativ usor (aproximativ 10.000-15.000 km), numai din diferenta de cost benzina-GPL.

6.1 Diferente de pret

Datorit costurilor suplimentare ale echipamentului GPL, este necesar un regim


financiar corespunztor pentru taxa de drum i accize, n caz contrar, decizia pentru utilizarea
GPL va fi grea. Taxele suplimentare, pentru automobilele GPL care ruleaz mai puin de
15.000 km/an, compenseaz avantajele rezultate din preul GPL, comparativ cu automobil
ele pe benzin.
Cumpararea unei instalatii GPL face ca din diferenta de pret GPL/Benzina sa poti
achita instalatia, ramanandu-ti chiar si o mica economie.
Sa facem un calcul simplu : daca parcurgem aproximativ 1000 km pe luna cu un
consum urban de 10 litri la 100 de km, inseamna 100 l benzina la pretul de 5,80 lei pe litru,
rezulta o cheltuiala lunara de 580 lei. Aceiasi km se pot parcurge cu o cheltuiala de numai
300lei cu GPL. Diferenta de 280 lei poate acoperi o rata de aproximativ 100 lei, ramanand si o
economie lunara de 180 lei , pentru cei care circula mai mult, evident, economia este mult mai
mare.
Astfel, constatam ca recuperarea investitiei se face in maxim 12000 km.
6.2 Caracteristica de piata

Este neverosimil c vehiculele GPL vor lua o proporie semnificativ pe piaa


vehiculelor private, datorit att numarului mic de statii publice de alimentare cu gaz, cat si
limitarilor determinate de disponibilitatea pe termen lung a acestuia. Totusi, piata pentru flotele
de vehicule, in special cele din zona urbana, cu o baza regulate, este o tinta corespunzatoare.
n anul 2007, piaa de GPL avea o valoare anual de aproximativ 320 milioane euro, cei
mai importani juctori fiind ButanGas, Rompetrol Gas, Crimo Gas i Petrom[4]. n anul 2008,
piaa de profil era estimat la 500.000 de tone[5], echivalentul a 500 de milioane de dolari[6]
Cea mai mare parte a pieei romneti de GPL este reprezentat de butelii, cu o cot de
55%, urmate de autogaz, cu o pondere de 35%, i micul vrac, cu 10%[7]. Principalii juctori
din piaa de GPL sunt Petrom LPG, Rompetrol Gas i Butan Gas[8]. n decembrie 2009, pre ul
mediu al unui litru de GPL era n medie de 2 lei, fa de 3,8 lei litrul de benzin premium fr
plumb[9].
Pe piaa locala doar modelele Dacia sunt disponibile cu sisteme GPL echipate din
fabric, dar vnzrile acestora sunt sczute n comparaie cu versiunile pe benzin sau
diesel[10]. Pe de alt parte, astfel de versiuni se vnd n volume ridicate n ri precum Fran a
sau Italia, datorit sistemului fiscal care avantajeaz posesorii acestor automobile deoarece
nivelul emisiilor de noxe este mai sczut[10].
n anul 2006, piaa de propan a atins 45.000 de tone/an (45 milioane euro), cea de butan
la 240.000 de tone/an (170 milioane euro), iar cea de autogaz la 140.000 de tone/an (100
milioane euro).
Bibliografie

[1]- Elemente de dinamica gazelor instalatii de GPL si GNL,Cavaropol Dan Victor-Editura


Ministerului Internelor si Reformei Administrative
[2]-Combustibili alternativi,Venetia Sandu,Corneliu Cofaru
[3]-www.agrom.ro/avantaje
[4]-www.lpgconsulting.ro
[5]-www.verbita.ro