Acumulatori litiu-ion pentru vehicule electrice

1 Introducere
Ca un dispozitiv de stocare a energiei electrochimice, bateriile
sunt utilizate pe scar larg n diverse dispositive. Dup 1970, ca
urmare a dezvoltrii rapide a economiei mondiale, consumul de
energie a crescut rapid, care a promovat consumul bateriei, de
asemenea. n SUA i Europa, de exemplu, consumul de baterii este
estimat la 8 miliarde de uniti pe an. Eliminarea bateriilor uzate
aduce diverse riscurile poteniale sau directe pentru oameni i mediu.
In ultimul deceniu, creterea interesului public in ceea ce
priveste probleme de mediu, precum ploile acide, incalzirea globala si
diminuarea resurselor natural, a adus bateriilor secundare (baterie
secundara, de asemenea, cunoscuta sub numele

de baterie

reincarcabila, este o baterie care pot fi refolosita dup descrcare prin

ncrcarea substanelor active), care au o capacitate mare, densitate
mare de energie i pot fi reciclate, mai favorabile dect bateriile
primare (clasice). In prezent, bateriile secundare precum cele cu litiuion (Li-ion) sunt larg utilizate ca surse de alimentare electrochimice in
echipamente moderne, cum ar fi telefoanele mobile, calculatoare
portabile i vehicule electrice.

2 Generalitati acumuatori litiu-ion

Studiul

bateriilor

secundare

devine

una

dintre

cele

mai

importante abordari tehnice pentru energie, resurse i de problemele

de mediu. Totui, in timpul fazelor de produciei, utilizare si eliminare
a bateriile secundare, efectele negative asupra mediului nu pot fi
evitate in totalitate. Metale grele, cum ar fi Co, Ni i Cd, i compui
organici toxici sunt coninute n bateriile secundare. Fazele de
producie i de eliminare pot fi extrem de periculoase pentru mediu,

deoarece consumul de baterii este considerabil n toat lumea. Aceste

elemente ar putea deveni substane periculoase dup ce o baterie
este aruncat n mod necorespunztor sau ngropata. Cum impactul
ecologic al produselor electronice intra in prim plan, ar trebui s se
acorde mai mult atenie la caracteristicile de mediu ale bateriilor
secundare.[1]
Mai multe studii au demonstrat beneficiile potentiale ale
vehiculelor electrice, comparativ cu vehicul traditional cu motor cu
ardere intern. Au fost raportate economii poteniale de combustibil
ntre 25% pentru vehiculele electrice hibride i pn la 50%-80%
pentru hibrizi plug-in, n funcie de dimensiunea bateriei. Presupunand
ca energia electric poate fi generata de surse regenerabile de
energie, reduceri semnificative a emisiilor de CO2 din sectorul
transporturilor sunt astfel posibile. Prin urmare, eforturi substaniale
sunt n prezent fcute pentru a dezvolta sisteme de baterii pentru
vehicule alimentate electric.
Evaluarea ciclului de via (ECV), este considerat, n
general, foarte util n faza de dezvoltare a produsului, n scopul de a
identifica punctele fierbini de mediu si de ajutor in direcionarea
eforturilor de dezvoltare n domenii relevante.
Cererea pentru vehicule electrice este n cretere, i bateriile
litiu-ion, cu autonomie crescuta vor fi eseniale pentru creterea
comercializarii vehiculelor electrice i reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser. In timp ce bateriile Li-ion sunt asteptate sa joace un rol
important in industia transporturilor electrice, exista oportunitati
pentru imbunatatirea ciclului de viata al acumulatorilor care ar putea
reduce impactul asupra mediului.
Unitatea funcional medie a fost definit ca o baterie de 10
kWh pentru un vehicul electric hibrid plugin capabil s susin 3000
de cicluri de ncrcare la 80% descrcare maxim oferind cel puin o
funcionare de 200 000 km n timpul vieii de proiectare a vehiculului.
Acest lucru nseamn c toate cifrele de utilizare a resurselor, emisiile
i impactul asupra mediului sunt legate de o astfel de baterie cu o

greutate de aproximativ 100 kg, adic densitatea de energie este de

90 Wh / kg. In timpul vietii unui sistem de baterii, pentru vehicule
electrice, potentialul de energie este de aproximativ 24000 kWh
( 3000 cicluri reincarcare x 10 kWh x 0.8 = 24000 kWh ).
Bateriile Li-ion sunt compuse din trei straturi: anod, catod,
si un separator poros, care este pozitionat intre straturile de anod si
catod. Anodul este compus din grafit si alti aditivi conductovi. Catodul
este compus din straturi din oxizi metalici de tranzitie ( litiu cobaltit LiCoO2 si litiu fosfat de fier - LiFePO4 ).[2]
Odat ce anodul i catodul sunt acoperite, ele sunt nvelite cu
foaia separatore ntr-o form eliptic de celule prismatice, i form
circular pentru celule cilindrice. Rola este apoi saturat cu o soluie
de electrolit, formata din litiu-sare i solveni organici, i sigilat ntr-o
carcas de obicei compus din materiale din oel sau aluminiu, pentru
a crea o celul a bateriei.

Fig. 1 Ilustrare a celulei de baterie prismatica litiu-ion.

Dup ce celula bateriei este complet, mai multe celule sunt
combinate pentru a forma un pachet de baterii. Celulele bateriei sunt
separate n acumulator i adpostite cu alte componente, inclusiv o
unitate de control termic, cabluri, i cartele electronice ca parte a unui
sistem de management al bateriei. Odat ce acumulator este
asamblat, este gata pentru a fi plasat ntr-un vehicul.

Exist n prezent trei tipuri de vehicule electrice produse:

Vehiculele electrice hibride ce utilizeaz dou surse de

energie, inclusiv un motor cu ardere intern pe benzin i
sistem de baterii. Bateria este rencrcat de ctre

motorul cu combustie.
Vehiculele electrice hibride Plug-in care au caracteristicile
unui vehicul electric hibrid, dar care se poat ncrca, de
asemenea,

prin conectarea la un sistem de energie

electric furnizat de reea.

Vehicule electrice care sunt alimentate n totalitate de
baterii care sunt rencrcate prin conectarea la un sistem
de energie electric furnizat de reea.[3]

3 Evaluarea ciclului de via

Evaluarea ciclului de via este o metod de a evalua impactul
asupra mediului al ciclului complet de via al unui produs sau a unui
serviciu.

Fig.2 Etapele ciclului de viata al sistemului de productie

Fiecare caseta n schema proces reprezint o unitate de proces,
care are propriul inventar al intrrilor i ieirilor. Etapele superioare
includ

extracia

prelucrarea

materialelor

necesare

pentru

componenta fiecrei baterii. Aceasta cuprinde anodul, catodul,

separatorii, carcasa, i electrolitul pentru celula de baterie. Etapele de
fabricaie includ procesele pentru fabricarea de componente ale
celulei bateriei i acumulatorului.[3]

3.1 Etapa de producie

Fabricarea de acumulatori Li-ion, care sunt plasate n vehicule
urmeaz, n general, patru etape-cheie:
-Fabricarea componentelor celulelor bateriei;
-Fabricarea celulelor acumulatorului;
- Fabricarea altor elemente ale acumulatorului, inclusiv sistemul
de management al bateriei, sistemul de rcire pasiv, i carcasa;
-Asamblarea acumulatorului.
Mai nti, pulberea de electrod este combinat cu un liant i
amestecat ntr-o past past cu solventul. Apoi, pasta lam este
depus pe colector (cupru pentru anod i aluminiu pentru catod) i
uscat pentru a ndeprta solventul, care este reciclat i refolosit.
Odat uscat de solvent, fasiile de folie sunt comprimate i se regleaz
la grosime i apoi tiate la dimensiunea corect. Electrozii de anod si
catod sunt apoi stratificati intre separator si laminate. Separatorul
este un film de polietilen poroas acoperit cu o past constnd dintrun copolimer, dibutil ftalat, i dioxid de siliciu dizolvat n acetone.
Odata ce cele trei straturi sunt nfurate mpreun acestea sunt
mpachetate, plasate ntr-o pung de rin din polipropilen, i apoi
plasat ntr-o carcas subire de aluminiu.
Toate aceste etape de productie trebuie atent monitorizate si
controlate. Impactul asupra mediului in cazul unei varsari accidentale
a solutiilor utilizate ar putea avea efete majore. Un bilant de masa
este necesar pentru proces pentru a se tine o evidenta stricta in
privinta gestionarii corecte a resurselor primare si a deseurilor de
productie.
Procesele convenionale de fabricaie a bateriei litiu-ion folosesc
de obicei o cantitate semnificativ de solvent N-metil-pirolidona, ei
unii s-au mutat la utilizarea metodelor pe baz de ap. Este mai
preferabil pentru mediu s se foloseasca apa ca solvent,in locul Nmetil-pirolidonei, n pasta de turnare a catodului i a anodului a baterii
litiu-ion pentru vehiculele electrice.[4]

3.2 Etapa de utilizare

Desi punctual central de concentrare al studiului de evaluare al

ciclului de viata il reprezinta bateriile Li-ion, avnd n vedere faptul c
scopul bateriilor este de a furniza energie pentru transportul n faza
de utilizare, studiul include o evaluare a efectelor care rezult din
vehiculele n care sunt plasate bateriilor, doar in timpul fazei de
utilizare.
Obiectivul de a reduce emisiile i consumul de combustibil au
condus la soluia de vehicule plug-in care permite combinarea de
conducere electrica cu conducere clasica. Pentru o evaluare adecvat
a impactului asupra mediului a bateriei, este important s se ia att
consumul de energie electric n considerare i consumul de
carburant care ambele pot fi legate de sarcina la bordul vehiculului la
viteze medii comune n ora de conducere.
Scenariul din faza de utilizare este modelat dup utilizarea
prevzut a unei masini de familie. Distana de conducere anual
medie presupus a fost considerat a fi 12000 Km/an. Autonomie
electrica a autovehicului, care este importanta pentru economia de
combustibil, a fost setata la 80% din sistanta totala de parcurs. In
tabelul 1 sunt prezentate emisiile unui autovehicul hibrid comparate
cu cele ale unui autovehicul echipat cu catalizator euro VI.

Tabel 1. Emisiile preovenite de la un autovehicul hibrid,

cu un consum de 0,211 Kg diesel/KWh.(*Emisiile limita ale
unui motor EuroVI)
Pentru a mari eficienta energetica a setului de acumulatori dintrun autovehicul electri trebuie luat in considerare si factorul de
greutate. Un vehicul mai greu va folosi mai mult combustibil.
Creterea consumului de combustibil a fost considerat a fi ocretere

linear, cu cel puin 2% pentru fiecare 100 kg adugate sarcinei

vehiculului.[4]

3.3 Etapa de Sfarsit de Viata

ntruct aceste baterii Li-ion pentru vehicule electrice ajung la
sfritul duratei lor de via util n urmtorul deceniu, acestea vor
conine un procent tot mai mare a fluxului de deeuri a bateriei.

Procese de reciclare

Cu toate c exist n prezent reglementri limitate referitoare la

debarasarea bateriilor Li-ion, exist stimulente pentru a colecta
bateriile privind reciclarea, datorit valorii metalelor recuperate.
Baterii reincarcabile Li-ion conin cobalt, nichel, litiu, i alte produse
chimice organice i materiale plastice. Compoziia variaz, n funcie
de productorul bateriilor. Istoric, reciclarea bateriilor sa concentrat
pe recuperarea cobaltului, precum valoarea sa a crescut n mod
semnificativ, ca rspuns la creterea cererii din sectorul
acumulatorilor. Utilizarea de litiu, n special, este de ateptat s
creasc, datorit creterii cererii de baterii Li-ion n vehicule electrice.

Fig3. Procesul general al managementului de sfarsit de

viata al acumulatorilor litiu-ion.

Procesul de recuperare hidrometalurgic:

n cadrul acestui proces, bateriile sunt n primul rnd colectate,

inspectat, i clasificate n funcie de chimicale. Apoi, bateriile sunt
introduse prin intermediulunei benzi transportoare la o moar cu
ciocane pentru a ndeprta hrtia i plasticul. Odata pregatite,
bateriile sunt procesate ntr-un rezervor, folosind un flux de soluii
alcaline pentru a rupe in bucati celulele. Materialele sunt apoi
separate pentru a recupera deeuri de metal i a ndeprta orice alte
materiale non-metalice.
Procesul de recuperare pirometalurgic:
Recuperarea pirometalurgica se bazeaz pe un proces de topire la
temperatur ridicat pentru a recupera metalele i alte materiale.
procesul de topitorie, oxizii metalici sunt transformai n forma lor
metalice, un aliaj metalic topit. Aliajul metalic este rafinat mai departe
pentru a fi utilizate ca materiale noi pentru baterie. Zgur generat
de procesul de topire conine litiu. Zgura este de asemenea potrivit
pentru a fi utilizate n construcia de drumuri sau alte aplicaii.
Procesul de reciclare directa:
Sub procesul de reciclare directa, componentele bateriei sunt mai
nti separate utiliznd procesele fizico-chimice pentru a recupera
metalele i alte materiale. Apoi, pentru a genera materiale adecvate
pentru reutilizare n aplicaii a bateriei, unele dintre materialele
recuperate ar putea avea nevoie s fie supuse unui proces de
purificare sau reactivare. In plus, procedeul necesit de obicei o
temperatur i producere de energie mai mica.
Odata ce acumulatorii ajung la finalul ciclului de viata, este posibila
reutilizarea lor la alte aplicatii. De exemplu, celule de la o baterie cu
litiu pentru vehicule ar putea fi teoretic restaurate i utilizate pentru
computere sau alte tipuri de electronice.[5]

Material
Cobalt
Nichel
Fier
Cupru
Carbon
Litiu
Mngan
Separator
Aluminiu
Otel

Procent Recuperare
6099.9%
6099.9%
6090%
8099.9%
7099%
8090%
6090%
7599.9%
7099%
9099.9%

Electrolit
7090%
Plastic
5599.9%
Tabel 2. Procentul de recuperare a materiilor prime

4 Concluzii
Este clar c bateriile pentru vehicule electrice va aprea precum o
provocare viitoare de gestionare a deeurilor, cu fluxurile de deeuri
anuale preconizate a ajunge la fel de mare precum 340 de mii de tone
pn n 2040. Lipsa infrastructurii i reglementrilor coerente pentru
reciclarea bateriilor cu litiu-ion poate crete riscul potenial de impact
asupra mediului din cauza bateriilor aflate la finalul ciclului de viata.
Baterii litiu-ion uzate pot fi duntoare pentru mediul nconjurtor
i, mai important, ar putea fi o surs de material (Li, Co, Al, Cu)
pentru noi acumulatori. Prin urmare, reciclarea bateriilor promite
semnificative beneficii de mediu i economice.
n faza de producie, efectele nclzirii globale sunt dominate de
consumul de energie n procesul de fabricaie (>50%), electronice
(30%) si catod (10%).Transport de materii prime i component are
prea puin (3%) impact.Imbunatatirile ultimilor ani in tehnologiile
bateriilor, in special in ciclu de viata, au sczut impactul fazei de
producie aproape de nivelul de impact al fazei de utilizare. Cu toate
acestea, calculele de sensibilitate au artat c impactul fazei de
producie sunt aproape ntotdeauna mai mare dect impactul asupra
fazei de utilizare mediului. Numai atunci cand un vehicul hybrid este
condus intr-o tara cu productia de energie electrica dependent de
carbuni, impactul utilizarii este la fel ca cel al productiei.
n ceea ce privete importana relativ a greutii bateriei i
eficiena intern a bateriei, calculele de sensibilitate au artat c
impactul asupra mediului din pierderile de eficien baterii interne
este de dou pn la ase ori mai mare dect impactul de pierderi
cauzate de greutatea bateriei vehicului hibrid. Astfel, eficiena intern
a bateriei este un foarte important parametru, cel puin la fel de
important precum greutatea bateriei.

5 Bibliografie

[1] Yajuan Yua, Xiang Wang, Dong Wang, Kai Huang, Lijing Wang,
Liying Bao, Feng Wu, Environmental characteristics comparison of Liion batteries and NiMH batteries under the uncertainty of cycle
performance, Journal of Hazardous Materials 229 230 (2012) 455
460
[2] Mats Zackrisson, Lars Avelln, Jessica Orlenius, Life cycle

assessment of lithium-ion batteries for plug-in hybrid electricvehicles

e Critical issues, Journal of Cleaner Production 18 (2010) 1519-1529
[3] Shanika Amarakoon, Jay Smith, Brian Segal,
Application of Life-Cycle Assessment to Nanoscale Technology:
Lithium-ion Batteries for Electric Vehicles, April 24, 2013 EPA 744-R12-001
[4] YLVA OLOFSSON, MIA ROMARE, Life Cycle Assessment of Lithium-

ion Batteries for Plug-in Hybrid Buses, Division of Environmental

Systems Analysis/ Division of Condensed Matter Physics, CHALMERS
UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
[5] Kirti Richa, Callie W. Babbitt, Gabrielle Gaustad, Xue Wang, A
future perspective on lithium-ion battery waste flows from electric
vehicles, Resources, Conservation and Recycling 83 (2014) 63 76