Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Proiect la disciplina “Aplicații ale proceselor

electrochimice și coroziune”

- Utilizarea acumulatorilor în dezvoltarea

autoturismelor electrice și imporanța acestora -

Realizat de: Arin Gabriel MIRIȚESCU

Bucureşti
2019
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Legislația Uniunii Europene clasifică vehiculele cu motor și remorcile în patru mari

categorii: categoria L (mopede și motociclete – cu 3 sau 4 roți), categoria M (vehicule cu cel
puțin 4 roți destinate transportului de pasageri – în special, autoturisme), categoria N (vehicule
destinate transportului de mărfuri – în special camioane și furgonete) și categoria O (remorci și
semi-remorci).
În funcție de motor, vehiculele pot fi cu combustie internă, electric sau hibrid
(Reglementările și normele tehnice în transporturile rutiere din 18.12.2001).
Prin automobil electric se înțelege un vehicul cu emisii zero, propulsat de un motor
electric, cu alimentare de la o sursă electrică, de obicei supercondensator sau baterie de vehicul
electric. În comparație cu un autovehicul hibrid, care funcționează pe bază de benzină și
acumulator, un vehicul electric funcționează exclusiv prin intermediul curentului electric
furnizat prin acumulatori.
Primul automobil electric a fost construit în Aberdeen în anul 1839 de către Robert
Anderson, dar variante cu un mai mare succes la public au fost construite de americanul Thomas
Devenport și scoțianul Robert Davidson în anul 1842. Deși General Motors a construit și lansat
pe piață între anii 1996–1999 primul automobil electric modern, EV1 a fost retras de pe piață
și reciclat, la presiunea companiilor petroliere și a argumentației unei presupuse lipse de cerere
de pe piață. Astfel, anul 2008 reprezintă de fapt începutul erei autovehiculului de serie în
totalitate cu alimentare electrică. Este anul în care s-au lansat pe piață diverse concepte de
acumulatori cu un randament relativ ridicat și un preț accesibil.

Fig. 1.0 Autoturism electric EV1

 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Un autoturism electric de clasă medie ar necesita pentru o autonomie de 300 km o sursă

cu densitatea de energie 220 Wh/kg și densitate de putere 150-170 W/kg. Cea mai importantă
componentă atât în construcția, cât și în funcționarea unui autovehicul electric este
acumulatorul sau bateria de acumulare, fiind „sursa chimică reversibilă de producere a energiei
electrice în scopul asigurării tensiunii electrice necesare motorului electric al automobilului”
(Constantinescu, 2015).
O baterie este construită din celule galvanice, numite și pile electrice. Bateria are la
bază principiul lui Volta, care spune că între două metale diferite imersate în electrolit (lichid
care permite trecerea curentului electric) apare o tensiune electrică.

Cele două piese metalice se numesc electrozi, electrodul pozitiv numindu-se catod iar
cel negativ anod. Datorită reacțiilor chimice dintre electroni și electrolit apare energia electrică.
Astfel, bateria din energia chimică produce curent continuu.
Automobilele cu motor termic sunt echipate aproape în exclusivitate cu baterii pe bază
de plumb. Datorită prețului scăzut și a curentului mare generat, bateriile cu plumb sunt cele
mai utilizate pentru alimentarea circuitului electric al automobilului.
Bateria auto este formată din 6 celule (pile electrice) legate în serie. Fiecare celulă
generează o tensiune de aproximativ 2.12 V, tensiunea totală a bateriei în gol fiind de 6 x 2.12
= 12.72 V (baterie complet încărcată).
În funcție de tipul de propulsie, vehiculele electrice pot avea: propulsie prin
acumulatorul clasic, pile de combustie sau super-condensatorul.
În construcția automobilelor electrice la nivel mondial se utilizează sau sunt în faza de
cercetare tipuri de acumulatori pe bază de : plumb și acid sulfuric, nichel, litiu-ion( Lt-Ion),
aer-metal și clorura nichel de sodiu. De asemenea, o varianta care impune interes deosebit în
ultima perioada este cea a utilizării super-condensatorilor.
1. Acumulatorul cu Plumb și acid sulfuric
Este format din grătare din Pb aliate cu antimoniu și Ca sub forma de plăci pozitive-
dioxid de plumb și negative-pulbere de plumb, toate imersate în electrolit(acid sulfuric și apă
distilată). Tehnologia VRLA(Valve Regulated Lead Acid) elimină mentenanța, asigură o
încărcarea rapidă și o putere specifică de 250W/Kg pentru 800 cicluri încărcare/descărcare.
Dezavantaje: greutate mare, necesitatea încărcării la capacitatea maximă pentru a evita
sulfatarea și durata de viața/funcționare relativ mică.
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Fig.2.0 Acumulatori cu plumb și acid sulfuric

2.Acumulatorii cu nichel
Există patru tipuri de acumulatori care folosesc nichel în electrodul pozitiv, astfel:
nichel-fier (Ni-Fe), nichel-zinc(Ni-Zn), nichel-cadmiu (Ni-Cd) și nichel-metal hidrură (Ni-
MH). Acumulatorii Ni-Zn și Ni-Fe nu sunt o opțiune pentru automobilul electric din cauza
ciclului scurt de viață și puterea specifică redusă. Acumulatorul Ni-Cd are o tehnologie avansată
și cu specificații similare, comparativ cu Ni-MH, iar avantajul acumulatorului Ni-MH este
relevant prin faptul ca nu folosește cadmiu și prin urmare, se protejează mediului. Un tip de
acumulator considerat a fi o opțiune bună pentru un automobil electric este cel cu nichel – metal
hidrură, acumulator care folosește hidrogen la electrodul pozitiv. Acumulatorii NI-MH s-au
dezvoltat rapid începând cu 1991 și sunt folosiți pe vehicule hibride precum Honda Civic si
Toyota Prius datorită puterii specifice importante. Astfel puterea a crescut de la 200 W / kg la
începutul anilor 1990 la 2000 W / kg în prezent, și la 3000 de cicluri de încărcare descărcare.

3.Acumulatori Li-Ion
Acumulatorii Litiu-ion au potențialul de a deveni tehnologia acumulatorului dominant
în următorii ani. Ei s-au dezvoltat rapid în ultimii ani pentru utilizarea în electronică(telefoane
mobile și notebook-uri), dar și în cazul automobilelor electrice care sunt echipate cu baterii
litiu-ion: Tesla Roadster, Think City și Mitsubishi iMiev. Acumulatorii litiu-ion reprezintă o
opțiune pentru automobilele electrice, înalta performanță fiind dată de către litiu care are cel
mai înalt potențial electrochimic echivalent. Acest lucru indică cea mai mare energie specifică
potențială (Wh / kg) și în plus este foarte ușor. Bateriile litiu-ion se fabrică în mai multe tipuri,
specificațiile sunt în funcție de materialele care sunt folosite pentru anod sau catod.
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Cei mai utilizați acumulatori au un catod constând din oxid de cobalt litiu (LiCoO),
dioxid de litiu mangan (LiMn2O4) sau litiu fosfat de fier (LiFePO4). Acumulatorii utilizați în
telefoanele mobile și notebook-uri sunt litiu oxid de cobalt și sunt mai puțin potrivite pentru
automobile decât dioxidul de mangan sau fosfat de fier. Acumulatorii mai avansați Li-Ion
folosiți pentru aplicații militare sunt litiu dioxid de sulf (LiSO2) sau clorură de litiu (Li-SOCl2).
Energia specifică în cazul acumulatorilor litiu-ion variază de la 50 Wh / kg la 200 Wh / kg
pentru cei mai avansați, iar densitate de putere poate fi la fel de mare, practic 2000 W / kg .

Fig. 3.0 Schema reîncărcării unui acumulator litiu-ion

4.Acumulatori aer-metal
Cei mai mulți acumulatori aer-metal nu pot fi reîncărcați prin simpla inversare a
curentului, metodă care se aplică la acumulatorii normali. Electrozii acumulatorului se
înlocuiesc cu cei noi, practic sunt acumulatori reîncărcabili mecanic și sunt comparabili cu
celule de combustibil. Un avantaj primar al acumulatorului aer -metal este faptul că
acumulatorul are un reactant/metal, iar al doilea reactant este oxigenul care nu trebuie să se
formeze în acumulator. Prin urmare, acumulatorul metal -aer are un avantaj privind greutatea
redusă față de alte tipuri de acumulatori. Acumulatorul aer-Fe are densitatea de putere mai mică
decât majoritatea acumulatorilor aer- metal, dar are avantajul de a putea genera un ciclul de
viață deoarece acesta poate fi reîncărcat. Aer-Fe are o putere specifica de 90 W / kg și 500
cicluri încărcare-descărcare. Se utilizează la automobilele electrice cu o autonomie redusă de
maximum 100 km.
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Fig 4.0 Acumulator aer-metal

5. Acumulatorul clorură nichel sodiu
Acumulatorul clorura nichel de sodiu (NaNiCl2), sau Zebra Battery este în curs de
dezvoltare de către compania MES-DEA din Elveția și este utilizat la automobilul electric
Think. MES- DEA este singura companie din lume care are acest tip de acumulator în curs de
dezvoltare și implementare. Zebra reprezintă zero acumulator emisie în atmosferă,
acumulatorul având un electrod pozitiv din clorură de nichel solid și unul negativ- electrod de
sodiu topit. Electrodul pozitiv central este înconjurat de un electrolit ceramic. Zebra are o putere
specifică de 300 W/Kg cu 1000 de cicluri de încărcare –descărcare, iar durata de viață este mai
mare de 10 ani . Un dezavantaj al acumulatorului Zebra este că funcționează la temperaturi între
270°C și 350°C. Este nevoie de energie pentru a menține acumulatorul la această temperatură.
Ratele de descărcare pot fi de 10% pe zi.

Fig. 5.0 Acumulator Zebra

 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

6. Super-condensatori
Super-condensatorii prezintă un raport foarte ridicat de energie/volum, în comparație cu
condensatorii electrolitici obișnuiți, deoarece pot fi încărcați și descărcați mult mai repede decât
acumulatorii și sunt utili pentru stocarea energiei din frânarea recuperativă în cazul drumurilor
cu rampe/pante sau accelerări rapide. Super-condensatorii au puteri de până la 5000 W / kg și
peste 300.000 de cicluri, dar o densitate energetică scăzută de 5 Wh / kg. Practic super
condensatorul nu poate fi doar folosit ca un element independent de stocare a energiei pentru
un automobil electric, dar poate fi o parte din sistemul total de stocare a energiei.
Avantajele fata de acumulator : durata de funcționare practic nelimitată, rezistenta serie mai
redusă permițând astfel o putere mai ridicată, încărcare –descărcare rapidă și metode simple de
încărcare; nu este necesar un circuit de detecție a încărcării complete, eficiență în stocarea
energiei electrice și densitatea de energie mai mică este compensată de durata mare de
funcționare;
Dezavantaje: nu se poate utiliza tot spectrul de energie disponibil, densitate mai mică de energie
este mai mică comparativ cu acumulatorii (1/5 pană la 1/10 din energia specifică a
acumulatorilor) și autodescărcarea este mai puternică ca la un acumulator. În multe aplicații
unde se utilizează acumulatorii, un super condensator în paralel cu un acumulator conduce la
îmbunătățirea performanțelor în funcționare.

Importanța utilizării vehiculelor electrice

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero în afara producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare instanță, zgomot foarte
redus, întreținere ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic Otto, democratizarea
transportului prin lărgirea bazei de producție a sursei energetice până la consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de încărcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redusă de max. 160 km în cazul modelelor Leaf și Volt (în cazul Tesla ca.
200-400 km). Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult la temperaturi
sub 10 °C și peste peste 40 °C și tind să se supraîncălzească și chiar să explodeze în unele
condiții. De asemenea pot apărea diverse probleme legate de pornire în situații de temperatură
foarte scăzută.
Schimbările climatice, împreună cu emisiile de gaze cu efect de seră și încălzirea globală
reprezintă probleme de importanță internațională care trebuie să fie abordate. Un răspuns cheie
la toate acestea poate fi reprezentat prin utilizarea surselor regenerabile de energie și, de
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

asemenea, prin accelerarea tranziției la mijloace de transport ecologice. Cu toate acestea,

încercarea de a adapta rețeaua electrică actuală la scenariul descris mai sus vine cu un set
complet de obstacole.
În primul rând, generarea de energie electrică din surse regenerabile de energie nu este,
din motive evidente, un proces continuu. De asemenea, spre deosebire de modul în care rețelele
electrice au fost proiectate de la bun început, este necesară utilizarea a mai multor surse
repartizate aleatoriu.
Până în prezent, rețeaua electrică a fost un mijloc simplu de difuzare a energiei electrice
(o sursă către multe puncte de consum), unde un număr mic de centrale electrice (centrale
electrice) furnizează electricitatea pentru o regiune sau o țară. Această electricitate va fi apoi
livrată consumatorilor printr-o rețea mare de transformatoare și cabluri.
Furnizorii de utilități furnizează, de asemenea, mai mult decât se cere, motiv pentru care
folosesc mai multe modele dezvoltate de-a lungul timpului pentru a ști ce cantitate de energie
trebuie livrată. De asemenea, în cazul în care cererea este mai mare decât oferta, este posibil ca
acestea să fie nevoite să acționeze asupra unor instalații suplimentare (numite "peakers") care
utilizează surse poluante de energie (de exemplu, centrale electrice pe bază de fosile) pentru a
satisface cererea.
Acest mod de abordare este risipitor atunci când cererea medie este mult mai mică decât
vârful, deoarece electricitatea, odată ce este produsă, trebuie să fie consumată sau altfel ea va fi
pierdută (Lindley, D., 2010). În plus, construirea și menținerea centralelor "pivnițe" este
costisitoare și, de asemenea, neprietenoasă din punct de vedere ecologic. Având în vedere
creșterea cererii de energie, ar putea fi dificilă sau chiar imposibilă pe termen lung, pentru a se
potrivi cu aprovizionarea cu această cerere ridicată. Într-o astfel de situație, consumatorul ar
trebui să fie motivat să își adapteze nevoile cu oferta disponibilă. Acest lucru poate fi facilitat
prin furnizarea de stimulente (de exemplu, prin prețuri care variază în funcție de raportul dintre
cerere și ofertă) către consumator pentru a reprograma încărcarea în perioadele în care se
așteaptă ca cererea să fie mai mică. În acest fel se va îmbunătăți utilizarea energiei electrice
disponibile (Fan, Z. et al., 2013).
Cu toate acestea, chiar dacă soluția propusă mai sus va ajuta, nu va rezolva problema;
prin urmare, ar trebui să luăm în considerare sistemele de stocare a energiei din rețea. Chiar
dacă ar fi mult mai prietenos cu mediul înconjurător, prin utilizarea "pionierilor", nu este încă
posibil să se obțină o tehnologie de ultimă oră pentru a stoca cantitatea mare de energie necesară
în orele de vârf. Pentru a depăși acest aspect economic și pentru a diminua costurile de stocare
a energiei din rețea cu o marjă mare, trebuie să luăm în considerare utilizarea tehnologiei V2G
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

(Vehicle to Grid), cu ajutorul căreia capabilitățile de stocare a energiei ale mașinilor electrice,
plug-in care ar putea fi folosite pentru a transforma fiecare vehicul cu bateria lui de 10 sau 100
kWh într-o sursă de energie de urgență sau un dispozitiv de echilibrare a sarcinii (Eberle, U. și
von Helmolt, R., 2010). Rețeaua V2G poate fi descrisă ca o "rețea" de sisteme de alimentare în
care vehiculele electrice cu conectare (PEV) sunt conectate la SG (Smart Grid) având funcția
de resurse distribuite mobil de energie. Din sistemele V2G pot beneficia atât furnizorii de
energie electrică, cât și utilizatorii finali, datorită diferitelor avantaje dobândite odată ce acestea
sunt implementate.
Pe de o parte, furnizorii de energie electrică pot utiliza PEV pentru a gestiona mai bine
serviciile de răspuns la cerere și serviciile auxiliare (de exemplu, reglarea frecvenței și a
tensiunii, rezervele de filare, suportul pentru reactivitate) pentru a face sistemul electric mai
stabil. Pe de altă parte, furnizorii de energie pot plăti stimulente utilizatorilor pentru furnizarea
serviciilor menționate mai sus. PEV-urile pot stoca energie prin încărcarea bateriilor în timpul
orelor în afara orelor de vârf atunci când alimentarea cu energie din rețea sau resursele
regenerabile de energie este mai mare decât cererea. În timpul orelor de vârf, când cererea de
energie depășește energia, PEV-urile își pot descărca bateriile și pot vinde energia înapoi în
rețeaua Smart Grid.
Folosirea acestei tehnologii ar putea avea beneficii uriașe pentru mediu, deoarece
cantitățile importante de CO2 nu ar ajunge în atmosferă. Rețelele V2G se bazează pe un sistem
SmartGrid care susține un flux bidirecțional de energie electrică și comunicare de date (Shuaib,
K. et al., 2017).
Faptul că vehiculele electrice vor comunica cu infrastructura de tarifare a energiei
electrice pentru a face schimb de informații financiare și personale, implică implementarea de
niveluri ridicate de securitate și de confidențialitate, fapt care face procesul dificil.
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

BIBLIOGRAFIE

Comisia Europeană, Regulamentul nr. 2411/98 privind recunoașterea în cadrul traficului

intracomunitar a semnului distinctiv al statului membru în care sunt înmatriculate
autovehiculele şi remorcile acestora. Disponibil la
:https://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/vehicle_categories_ro [Accesat la
12 mai 2019].
Corrigan, D. și Masias A. (2011) Batteries for electric and hybrid vehicles. Ediția a IV-a. New
York, NY: McGraw Hill.
Eberle, U. și von Helmolt, R. (2010) Sustainable transportation based on electric vehicle
concepts: a brief overview: Energy & Environmental Science [online] 3 (6): 689-699.
Disponibil prin ResearchGate la : https://doi.org/10.1039/C001674H [Accesat la 12 mai 2019].
Ehsani, M., Gao, Y., Gay, S.,E. șu Emadi, A. (2005) Modern electric, hybrid electric, and fuel
cell vehicles: fundamentals, theory and design – fundamendals, theory and design, Florida, FL:
CRC PRESS. Disponibil prin Taylor and Francis la https://doi.org/10.1201/9780429504884
[Accesat la 12 mai 2019].
Ellerman, E. (2011) Domestic Advanced Battery Industry Creation Project. Prezentat la U.S.
Departamentul de Evaluare Anuală a Meritului pentru Energie din 2010.. Disponibil la
https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f11/arravt019_es_ellerman_2011_p.pdf
[Accesat la 12 mai 2019].
Esaka, T, Sakagucji, H, și Kobayashi, S. (2004) Hydrogen storage in proton-conductive
perovskitetype oxide and their application to nickel-hydrogen batteries: Solid State Ionics
[online] 166 (3–4): 351–357. Disponibil prin ScienceDirect la
https://doi.org/10.1016/j.ssi.2003.11.023 [Accesat la 12 mai 2019].
Fan, Z., Kulkarni, P., Gormus, S., Efthymiou, C., Kalogridis, G., Sooriyabandara, M. și Chin,
W., H. (2013) Smart grid communications - Overview of research challenges, solutions, and
standardization activities. IEEE Communications Surveys & Tutorials [online], 15 (1): 21-
38. Disponibil la: https://doi.org/10.1109/SURV.2011.122211.00021 [Accesat la 12 mai
2019].
Lindley, D. (2010) Smart grids - The energy storage problem: Nature News [online] 463(7277):
18-20. Disponibil la: https://doi.org/doi:10.1038/463018a [Accesat la 12 mai 2019].
Shuaib, K., Abdella, J. A., Barka, E. și Sallabi, F. (2017) A Secure Discharging Protocol for
Plug in Electric Vehicle (SDP-V2G) in Smart Grid: Communications in Computer and
 Universitatea POLITEHNICA Bucureşti

Information Science [online] 778: 15-26. Disponibil la: https://doi.org/10.1007/978-3-319-

67597-8_2 [Accesat la 12 mai 2019].