See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/299392754

Management și tendințe tehnologice în domeniul transportului de călători

Thesis · July 2011

DOI: 10.13140/RG.2.1.1227.6883

CITATIONS READS

0 3,395

1 author:

Leonard Alexandru Pop

Universitatea Tehnica Cluj-Napoca
29 PUBLICATIONS   22 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Carol II - călare View project

Circulații poștale View project

All content following this page was uploaded by Leonard Alexandru Pop on 24 March 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Universitatea de Nord din Baia Mare

Facultatea de Inginerie

Inginerie și Management în Domeniul Electric

Lucrare de disertație

Îndrumător: Masterand:

conf. univ. dr. ing. Horgoș Mircea ing. Pop Alexandru Leonard

2011
 Universitatea de Nord din Baia Mare

Facultatea de Inginerie

Inginerie și Management în Domeniul Electric

Management și tendințe tehnologice

în domeniul transportului de călători

Îndrumător: Masterand:

conf. univ. dr. ing. Horgoș Mircea ing. Pop Alexandru Leonard

2011
Cuprins

1. Nevoia de deplasare ....................................................................................................................5

2. Metode și tehnologii în transportul de călători ............................................................................6

2.1. Roata ...................................................................................................................................6
2.2. Transporturile rutiere ..........................................................................................................7
2.2.1. Căruţe şi trăsuri ...........................................................................................................7
2.2.2. Automobilele ...............................................................................................................9
2.2.3. Camioanele................................................................................................................ 11
2.2.4. Autobuzele, microbuzele și troleibuzele ..................................................................... 12
2.2.5. Bicicletele .................................................................................................................. 13
2.3. Transporturile feroviare..................................................................................................... 14
2.3.1. Primele trenuri........................................................................................................... 15
2.3.2. Trenurile moderne ..................................................................................................... 16
2.3.3. Tipuri de trenuri ......................................................................................................... 16
2.3.4. Trenul urban .............................................................................................................. 17
2.3.5. Tramvaiele ................................................................................................................. 17
2.3.6. Tram-tren-urile .......................................................................................................... 18
2.3.7. Metroul ..................................................................................................................... 19
2.4. Transporturile acvatice ...................................................................................................... 19
2.5. Transporturile aeriene ....................................................................................................... 21
2.5.1. Baloane și aeronave ................................................................................................... 22
2.5.2. Transportul aerian de pasageri ................................................................................... 23
2.5.3. Elicoptere .................................................................................................................. 24

3. Managementul în transportul de călători .................................................................................. 25

3.1. Caracteristici tehnico-economice ....................................................................................... 25
3.1.1. Evaluări în transportul de călători .............................................................................. 25
3.1.2. Transportul public de călători .................................................................................... 26
3.1.3. Transportul de interes privat ...................................................................................... 29
3.2. Problemele transportului de călători ................................................................................. 30
3.2.1. Infrastructura și restricția de viteză ............................................................................ 31
3.3. Oportunități și soluții ......................................................................................................... 32

2
4. Implementarea unor programe de management în domeniul transportului de călători ............. 33
4.1. ARCHIMEDES - transport public curat și eficient energetic ...................................................... 33
4.1.1. De ce combustibili alternativi? ................................................................................... 35
4.2. Ad Personam – O călătorie pe măsură .................................................................................... 35
4.2.1. Prezentarea Ad Personam la evenimentele naționale ...................................................... 36
4.2.2. Abordarea comună în marketingul transportului public ................................................... 36
4.2.3. Indicatori de performanţă şi rezultate: stadiul tehnic ....................................................... 37
4.2.4. Ad Personam: Rezultate................................................................................................... 42
4.2.5. Ad Peronam: Concluzii ..................................................................................................... 42

5. Management tehnologic în domeniul transportului de călători ................................................. 44

5.1. Transportul public local de persoane ................................................................................. 44
5.1.1. Prezentare generală................................................................................................... 44
5.1.2. Prezentarea societăţii ................................................................................................ 45
5.1.3. Analiza SWOT............................................................................................................. 46
5.1.4. Obiective strategice ................................................................................................... 48
5.1.5. Obiective generale ..................................................................................................... 49
5.1.6. Obiective operaţionale şi indicatori de performanţă .................................................. 51
5.1.7. Rezultate scontate ..................................................................................................... 54
5.2. Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de transport public de
călători ......................................................................................................................................... 56
5.2.1. Sondarea în rândul călătorilor .................................................................................... 56
5.2.2. Sondarea în unitățile de învățământ superior ............................................................. 57
5.2.3. Alte forme de sondare ............................................................................................... 57
5.2.4. Monitorizarea fluxului de călători .............................................................................. 57
5.2.5. Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor .......................................................... 58
5.3. Analiza şi interpretarea chestionarelor .............................................................................. 60
5.3.1. Mijloc de transport utilizat ......................................................................................... 60
5.3.2. Profilul călătorului...................................................................................................... 61
5.3.3. Frecvenţa călătoriilor ................................................................................................. 64
5.3.4. Grad de confort şi siguranţă ....................................................................................... 65
5.3.5. Bilete şi tarife............................................................................................................. 67
5.3.6. Acoperirea traseelor .................................................................................................. 68

3
6. Noi tehnologii în domeniul transportului de călători .................................................................. 71
6.1. Automobilul ...................................................................................................................... 73
6.2. Transportul în comun ........................................................................................................ 74
6.3. Transportul neconvenţional ............................................................................................... 75
6.4. Transportul feroviar........................................................................................................... 75

7. Concluzii ................................................................................................................................... 76

8. Bibliografie................................................................................................................................ 77

9. Anexe........................................................................................................................................ 80

4
 1. Nevoia de deplasare

Din cele mai vechi timpuri omul a simțit nevoia de a se deplasa dintr-un loc în altul, rapid și în
siguranță. Astfel, de la ambarcațiunile simple, preistorice, și până la apariția zborurilor supersonice
de pasageri, transporturile au parcurs o istorie îndelungată. Apariția roții și introducerea sa în
transporturi, cu proximativ 5.000 de ani înaintea erei noastre, și dezvoltarea vehiculelor cu roți care
au urmat au revoluționat transporturile. Apariția vehiculelor cu propulsie împreună cu dezvoltarea
motoarelor cu aburi, în secolul XVIII, și a motoarelor cu combustie internă, de la sfârșitul secolului XIX
și-au lăsat amprenta vizibil în istorie.

Prezenta lucrare își dorește să treacă în revistă metodele și tehnologiile utilizate în domeniul
transportului de călători, atât cele utilizate în trecut, cele actuale cât și noile tendințe tehnologice;
precum și câteva aspecte de management utilizate în această sferă de cunoaștere.

Evoluția tehnologică este prezentată începând cu roata – cea mai importantă invenție a
transporturilor. Sunt prezentate mai apoi transporturile rutiere, feroviare, acvatice și aeriene trecând
în revistă principalele realizări și descoperiri și punctând caracteristicile specifice fiecărui domeniu
aparte.

Problemele de management sunt tratate atât din punct de vedere teoretic – prezentându-se
caracteristicile tehnico-economice, problemele de management precum și oportunitățile și soluțiile
oferite – cât și practic prin exemplificarea modului de implementare a unor programe de
management care s-au derulat pe teritoriul țării noastre. Studiul de caz propus în această lucrare
analizează situația societății locale de transport călători din Baia Mare, pentru care s-a realizat o
monitorizare și un studiu privind calitatea serviciilor oferite și modul cum este receptată aceasta în
rândul călătorilor. Studiul a fost finalizat cu un raport ce a fost înmânat societății, care cuprinde
analiza datelor prelucrate și câteva propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor și de optimizare a
unor linii de transport aflate în exploatare.

În final am semnalat câteva din noile tehnologii utilizate în domeniul transportului în comun,
încercând să evidențiez atât transportul privat, cel public cât și transportul neconvențional. Nevoia de
deplasare ne-o putem satisface astăzi folosind căruța cu cai, bicicleta, motocicleta, autoturismul de
diferite mărci, trenul, avionul, vaporul etc. Indiferent de metodele utilizate atât în prezent cât și în
viitor, nevoia de deplasare a omului va fi una acută, ea rămânând mereu o necesitate.

5
 2. Metode și tehnologii în transportul de călători

Știința folosirii practice a invențiilor și a descoperirilor este cunoscută sub numele de tehnologie.
Oamenii de știință descoperă principii, proprietăți și procese științifice, iar inginerii folosesc aceste
cunoștințe pentru a construi mașini și diverse structuri. Tehnologia1 a început să se dezvolte din
timpuri străvechi, însă nu a avut un impact major până în secolele XVIII-XIX. Din acea perioadă au
apărut o mulțime de noi tehnologii care au generat o revoluție în industrie și în locuințe. Bazele
tehnologiei moderne au fost puse la începutul Revoluției Industriale. Invențiile au transformat
industriile tradiționale, bazate pe meșteșugari, în industrii de fabrică. Invenții cheie, precum roata de
tors (1764), motorul cu abur al lui Watt (1775) sau turbina cu abur al lui Charles Parsons2 (1884), au
furnizat materialele, mașinile și puterea necesară pentru dezvoltarea tehnologiei. Astăzi, tehnologia
informației este cea care alimentează o nouă revoluție majoră. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)

2.1. Roata
Cea mai importantă invenţie din istoria transporturilor a fost roata. Datorită ei, animalele de
tracţiune puteau trage vehicule pe roţi cu încărcături grele pe distanţe mult mai mari decât ar fi putut
căra pe spate sau târî.

Conform unor teorii acceptate de

mulți, se pare că roata a apărut iniţial
sub forma unui butuc rostogolit.
Ulterior, s-a trecut la discuri tăiate din
butuci, obţinându-se astfel roţi destul
de greoaie şi care se spărgeau uşor,
dar cel puţin se puteau rostogoli. În
acea vreme, existau deja mijloace de
transport, destul de primitive însă,
cum ar fi sania simplă sau un fel de
targă formata din doua prăjini pe care
se fixa un cadru, ce era trasă de
animale sau chiar de către călătorul Figura 1 - Roata
respectiv, dar aceste mijloace erau
în mod evident inferioare celor care vor avea la bază roata. Unul dintre primele tipuri de roată era
realizat din trei scânduri prinse cu traverse şi cioplite sub forma unui disc, după cum se poate observa
și din figura 1. Aceasta era o metodă mai bună de obţinere a unei roţi decât cea dintr-o singură

1
Tehnologia reprezintă ştiinţa folosirii practice a invenţiilor şi a descoperirilor. Oamenii de ştiinţă descoperă
principii, proprietăţi şi procese ştiinţifice, iar inginerii folosesc aceste cunoştinţe pentru a construi maşini şi
diverse structuri.
2
Inginerul Charles Parsons (1854-1931) s-a născut la Londra, din părinţi irlandezi. Este cunoscut pentru
inventarea turbinei cu abur, în 1884. Centralele electrice încă mai folosesc turbinele cu abur bazate pe
proiectele lui Parsons. În 1897, vasul său, Turbina, a devenit primul care folosea o turbină cu abur care să îi
pună în mişcare elicele.

6
bucată, mai ales dacă ne gândim că roata a apărut înaintea inventării drumurilor. Apariţia roţii de
căruţă a revoluţionat transportul şi a uşurat mult povara omului. (Oprea, 2010)

Invetarea spiţelor3 cu aproximativ două mii de ani înainte de Cristos a redefinit conceptul de
roată. Apare roata din lemn, cu spiţe turnate din metal, iar mai târziu roata cu spiţele din sârmă. La
început, suprafaţa de rulare era construită din fier. Cauciucul pneumatic, umlfat cu aer, pentru a
uşura rularea, a apărut după anul 1890. Roata din aliaj uşor şi puternic se dezvoltă rapid, din punct de
vedere tehnologic, şi este folosită şi astăzi. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Recent producătorul internațional

de anvelope Michelin a dezvoltat un
tip de roată cu design inovator și
aplicabilitate extinsă, denumit Tweel.
Tweel funcționează fără aer și nu
poate exploda sau face pană. După
cum se observă și în figura 2, roata
constă dintr-o "jantă" cu spițe flexibile
din poliuretan, ce absorb șocurile și
care susțin rama exterioară pe care
este întins cauciucul propriu-zis.
Conceptul este de factură recentă
doar din perspectiva folosirii lui pe
drumurile publice, de către civili.
Figura 2 - Caracteristicile roții Tweel
Invenția a văzut solul, cel puțin selenar,
cu aproape 40 de ani în urmă, în cadrul
misiunilor Apollo de explorare, cu rovere, a Lunii. Există, de asemenea, voci care pretind că Tweel nu
s-ar preta mașinilor rapide și vitezelor mari. Din imaginile date publicității reiese, totuși, că avem de a
face cu o idee cel puțin interesantă și de viitor. (Techzug, 2010)

2.2. Transporturile rutiere

Primele drumuri apărute nu erau altceva decât poteci care adesea urmau hotarul ţinuturilor
rurale. Cu mai bine de două mii de ani în urmă, inginerii romani au construit o reţea vastă de drumuri
drepte, care le permiteau oamenilor, mărfurilor şi trupelor să se deplaseze cu rapiditate pe teritoriul
imperiului. Până în secolul XVIII doar câteva drumuri noi au mai fost construite, acestea fiind
necesare pentru trăsurile poştei. Astăzi, drumurile au mai multe benzi de circulaţie, iar proprietarii de
automobile s-au răspândit pe scară largă.

2.2.1. Căruţe şi trăsuri

La început, oamenii călătoreau pe primele drumuri în căruțe, considerate a fi primele vehicule
rutiere, care au căpătat o largă întrebuințare timp de mai multe mii de ani. Mai târziu au apărut
şaretele pe două roţi iar mai apoi trăsurile cu patru roţi. Acestea erau trase de cai sau boi, deoarece
trecerea mlaștinilor și terenurilor neamenajate pe care se circula impunea eforturi foarte mari.

3
Conform (Ignat, 1989) acestea ar fi apărut în epoca bronzului. La noi în țară astfel de roți au fost găsite la Lacul
Tei (București), Novaci (lângă București), Miercurea Ciuc și în alte locuri.

7
Conform (Ignat, 1989) în țara noastră cel mai vechi model de căruță a fost găsit la Cuciulata, lângă
Brașov, apreciindu-se că datează din jurul anului 1850 î.e.n. Romanii au perfecționat și au diversificat
căruțele cu cai. Printre vehiculele folosite se numărau: birota4, vereda5, rheda6, camea7 și angaria8.
Destrămarea impreriului roman și invaziile popoarelor migratoare au acționat negativ asupra
transporturilor. Începând cu secolul III e.n., timp de aproape un mileniu, nu s-au adus îmbunătățiri
mijloacelor de transport rutiere. De abia în secolul XIV s-a prevăzut antetrenul la construcția
trăsurilor, asigurându-se o manevrabilitate mai ușoară. Confortul s-a mărit prin aplicarea tapiseriilor
la banchetele călătorilor. Cu timpul trăsurile au căpătat diferite alte îmbunătățiri. Și denumirile lor s-
au diversificat, cele mai răspândite fiind: berlina9, cabrioleta10, cupeul11 precum și tipurile denumite
faeton, desobligeant, clarence, paulină, surrey, toneau și altele. Trăsurile cu patru roți cele mai
cunoscute au fost: caleașca12, berlina, landoul13, mail road14, sedan, break, diligența etc. Pentru
transportul curierilor domnești, al călătorilor importanți, mai ales străini, și ai poștei, se foloseau
căruțe ușoare, numite olace. Vehiculele erau confecționate în întregime din lemn, iar
harnașamentele cailor erau constituite din frânghii. Până în a doua jumătate a secolului XIX olacul a
rămas principalul mijloc de transport pentru persoane. Locul său a fost luat de o căruță mai comodă,
acoperită, în interiorul căreia călătorii pătrundeau printr-o deschidere laterală, denumită căruța de
Herasca. De asemenea, s-au introdus brașovencele și tipuri de trăsuri utilizate în alte țări. Denumirile
folosite mai des din a doua jumătate a secolului XIX pentru vehiculele de transport călători din țara
noastră au fost: birjă, droșcă, butcă, docar, haraba, diligență etc. Aceste vehicule au circulat și în
primele decenii ale secolului XX.

„Trăsurile fără cai” – trăsurile

propulsate de motoare cu aburi –
au fost construite prima dată în
secolul XVIII. Celebră a rămas
trăsura Bordino15 realizată în 1854,
ilustrată în figura 3. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)

Din păcate, pentru exploatarea

cotidiană a vehiculelor, în general
Figura 3 – Trăsura Bordino, propulsată de aburi, din 1854

4
Căruță cu doi cai folosită în serviciul poștal.
5
Cu o capacitate de transport de două persoane.
6
Numită și currus – un car ușor manevrabil.
7
Un fel de trăsură pe patru roți.
8
Cunoscută și sub numele de clabula – un car greu cu patru roți.
9
Trăsură închisă cu două locuri, pe două roți, introdusă în Germania în anul 1665.
10
Vehicul ușor pentru două persoane, tras de un cal, cunoscut și sub numele de șaretă.
11
Trăsură elegantă și ușoară.
12
Trăsură deschisă cu capotă mobilă din piele, intodusă în Anglia în anul 1580.
13
Trăsură elegantă cu două bănci paralele.
14
Trăsură cu mai multe rânduri de banchete.
15
Landoul cu abur al italianului Bordino, construit în 1854, se află astăzi la Muzeul transporturilor din Torino.
Cazanul cu abur al vehiculului era amplasat în spate, iar motorul sub cabină.

8
limitată, motorul cu abur 16 nu corespundea: era din cale-afară de greu. Deşi de dimensiuni mici,
electromotorul avea nevoie de o cantitate mare de baterii cu acumulatori, iar pentru transportul unei
sarcini utile (în speţă, al pasagerilor) nu avea suficientă putere. A venit anul 1876, iar germanul
Nikolaus August Otto a brevetat un motor cu ardere internă (cu gaz) compact, principial nou. Astăzi,
principiul Otto este folosit practic la toate motoarele, cu excepţia celor Diesel. Astfel, s-au creat toate
premisele pentru naşterea adevăratului automobil: bogata experienţă a confecţionării cadrelor şi a
caroseriilor, nivelul corespunzător al mecanicii, existenţa unui motor corespunzător, de masă mică.
(Ivanov, 2007)

2.2.2. Automobilele
Conform (Ignat, 1989), primul vehicul cu tracţiune mecanică a fost conceput de Leonardo da
Vinci în secolul XV. Ideea sa însă nu a putut fi pusă în aplicare din cauza nivelului de dezvoltare a
tehnicii de la aceea vreme. O altă idee care nu a putut fi generalizată, a fost şi cea a olandezului
Simon Stevinus care a realizat în 1600 un vehicul mişcat cu forţa vântului.

Apariţia automobilului a fost posibilă doar prin preocuparea, ingeniozitatea şi realizărilor tehnice
ale unui număr impresionant de cercetători, tehnicieni şi savanţi. Astfel în 1769, inginerul francez N.
J. Cugnot a construit primul automobil cu aburi17. Roţile şi caroseriile automobilelor au fost la început
similare cu cele ale trăsurilor cu cai. O deosebită importanţă pentru dezvoltarea automobilului a
avut-o descoperirea lui Goodyear, în 1838, a procesului de vulcanizare a cauciucului. Acesta l-a
aplicat începând cu 1845 la roţile vehiculelor terestre sub formă de bandaje compacte.

Apariţia adevăratului automobil a fost condiţionată de dezvoltarea tehnicii. Era vorba de câţiva
ani. Aceştia au trecut pe neobservate, astfel încât, în 1855 Rhumkforff a creat bobina cu inducţie, iar
în 1859 Planté a realizat acumulatorul, ca sursă mobilă de energie electrică. În anul 1860 mecanicul
belgian Étienne Lenoir a inventat motorul cu ardere internă în doi timpi, iar ciclul teoretic de
funcţionare a motorului în patru timpi a fost elaborat de Alphonse Beau de Rechas în anul 1862.
Motorul cu ardere internă a fost perfecţionat de către inginerul german Nikolaus Otto, înventatorul
motorului în patru timpi, pe care l-a pus în practică în anul 1876. În 1882 a fost inventat şi ambreiajul
cu fricţiune.

Între 1885 şi 1886, germanii Karl Benz şi Gottlieb Daimler18 au construit, independent unul de
altul, prototipurile unor automobile funcţionale, cu motoare de tip nou: cu ardere internă în patru
timpi. (Ivanov, 2007)

Rudolf Diesel inventează în 1892 motorul cu ardere internă, iar un an mai târziu Maybach
realizează carburatorul cu jicloare. În 1894 Krebs construiește automobilul cu motor în față, sub
capotă, volan de conducere pe dreapta și accelerator cu pedală. Cutia de viteze a fost brevetată de
Panhard în 1895, iar Louis Renault a construit un automobil cu patru roți cu spițe și două locuri în
1899, vehiculul său fiind primul automobil cu conducere din interior.
16
Motorul cu abur n-a fost inventat pentru a pune în mişcare cine ştie ce mijloc de transport, inclusiv vasele de
pasageri, ci dimpotrivă, a fost utilizat pentru evacuarea apelor subterane din minele de cărbuni din Anglia. În
momentul în care motorul cu abur şi-a dovedit utilitatea şi în fabrici, asigurând funcţionarea războaielor de
ţesut şi a altor utilaje, omului i-a venit ideea să-l asocieze cu trăsura.
17
Autovechiculele cu aburi au fost perfecţionate de mulţi inventatori, dintre care îi amintim pe: W. Murdoch şi
W. Simington în 1784-1785, Trevithick în 1803, Bollée Amedée în 1880, Albert de Dion în 1883 sau Leon
Serpollet în 1889.
18
Acesta introduce în 1894 cauciucurile pneumatice în construcția automobilului.

9
 În primii ani ai secolului XX au mai fost descoperite și aplicate pe automobile: magnetoul de
tensiune înaltă pentru sistemul de aprindere, radiatorul tip fagure și ventilatorul pentru sistemul de
răcire, lagărele pe rulmenți și parbrizul. A fost generalizată suspensia elastică și construcția motorului
în bloc cu ambreiajul și schimbătorul de viteze. (Ignat, 1989)

Primul automobil a fost prezentat publicului în 1886, în Geermania, şi avea motorul pe bezină.
Acesta era un vehicul cu trei roţi şi realizează prima cursă în faţa publicului. Astăzi, în multe tări,
automobilul este cea mai comună formă de transport. Totuşi, Modelul T19 a lui Henry Ford rămâne
emblematic istoriei automobilului, fiind considerat „automobilul secolului XX” accesibil
reprezentanţilor tuturor categoriilor sociale. El a făcut posibilă în 1912 producția în masă în industria
autovehiculelor. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Prima expunere a modelului T,

ilustrată în figura 4, datează din 1908.
În 1914, funcţiona deja în
întreprindere linia de montaj, ceea ce
a mărit considerabil producţia şi a
făcut posibilă diminuarea preţului
vehiculului. Ca urmare, „Lizzie cea de
Tinichea” s-a dovedit fără concurenţă.
Montarea automobilului se realiza în
felul următor: pe cadrul solid se
amplasa caroseria de metal cu
modificările necesare (ulterior au
apărut o mulţime) şi motorul în patru
cilindri, cu o capacitate de 2.895 cm3
şi răcire cu apă. Motorul de 20 CP era
unit de o cutie planetară cu
transmisie în două trepte şi Figura 4 - Henry Ford lângă celebrul său model T.
comandă prin pedală. Modelul T
al maşinii “Ford” putea dezvolta o viteză de aproximativ 67 km/h şi consuma 14 l de benzină la suta
de kilometri. Cu timpul, modelul T a început să se fabrice în Marea Britanie şi Germania. Cunoscuta
remarcă “automobilul dumneavoastră poate fi vopsit în orice culoare, cu condiţia ca aceasta să fie
neagră” nu a fost rostită întâmplător de Henry Ford: numai vopseaua neagră apuca să se usuce în
timp ce maşina se deplasa pe conveier. Timp de mai multe decenii, designul caroseriei modelului T a
fost imitat de numeroase firme de automobile. Compania lansa atât de multe variante de caroserie
încât cumpărătorul avea de unde să o aleagă pe cea potrivită. (viitorul!)

La începutul secolului XX, conform (Ignat, 1989), România era printre primele zece țări din lume
posesoare de automobile. În anul 1895 au fost aduse în țară două automobile cu abur tip Gardner
Serpollet, iar în 1898 doctorul Toma Tomescu achiziționează din Londra o „trăsură fără cai” mişcată
prin forţa aburului care a circulat pe străzile bucureştiului. Primul automobil de două persoane a fost
adus în ţara noastră de Gheorghe B. Assan în anul 1900. Leon Leonida a adus un automobil electric în
România în anul 1906, iar în 1911 a deschis prima şcoală de şoferi.
19
Caracterul de masă al maşinii a fost dobândit de Ford graţie liniei de montaj, al cărei început a fost făcut încă
de Olds.

10
 Inginerii români și-au adus și ei contribuția la perfecționarea automobilelor. Henri Coandă a
construit în 1911 primul autovehicul aerodinamic. Aurel Persu a susținut între anii 1920 – 1924 teoria
mașinii în forma unei picături de apă în cădere și a propus plasarea motorului în spatele mașinii,
introducerea roților și farurilor în caroserie și îngustarea axei posterioare. George Constantinescu a
prezentat în 1926 un convertizor mecanic care avea să conducă la schimbătorul de viteze automat.
(Ignat, 1989)

În 1966, în Japonia este lansat automobilul Toyota 2000 GT, care atingea la acea vreme viteza de
206 km/h, fiind considerată o maşină sport clasică. Automobilul a fost realizat în cadrul firmei Toyota
Motor Corporation care a fost înfiinţată în 1937 de către inginerul japonez Kiichiro Toyoda (1894-
1952). Acesta şi-a dedicat o mare parte din viaţă producerii de automobile ieftine şi dezvoltării unor
uzine de producţie mari. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Producţia de automobile româneşti stă sub semnul unor mărci de renume. Aflăm din (Ignat,
1989) că în anul 1968 şi-a început producţia „Uzina de autoturisme Piteşti” realizând produsul Dacia
1100, la care s-a aplicat soluţia „totul în spate”. În 1970 se adoptă soluţia „totul în faţă” prin
producerea autoturismului Dacia 1300. Începe diversificarea producţiei prin lansarea modelelor 1210
(cu capacitatea cilindrică de 1185 cm3), 1310 (1289 cm3) şi 1410 (1397 cm3).

În 1981 a fost construită la Câmpulung Muscel „Uzina Mecanică Muscel” care a produs
autoturismele de teren Aro 10 şi Aro 24, recunoscute pe plan mondial. Un an mai târziu, în 1982, la
Craiova s-a costruit o intreprindere de autoturisme care a diversificat marca Oltcit. Celebrul
autoturism de mic litraj Dacia 500 a intrat în producţie la Timişoara în anul 1987.

Performanţele atinse de automobile sunt ilustrate de modul în care au evoluat vitezele de

deplasare. În 1938 englezul Malcom Campbell a atins 514 km/h, fiind depăşit de fiul său Donald, care
în 1964 rulând pe pista de sare din Eyre (Australia) atingea 648 km/h. Americanii Bob şi Bill Sumers
au rulat pe pista de sare din Boneville (S.U.A.) cu 659 km/h. Folosind automobile cu propulsie prin
reacţie, americanul Breedlove a alergat la Salt Lake City cu 966 km/h în 1965, iar compatriotul său
Gary Gabelich, cu 1001,67 km/h.

2.2.3. Camioanele
Primele camioane au apărut după anul 1890. Propulsate de motoare cu aburi, au început să
înlocuiască treptat carele mari, folosite pentru cărăuşie. Majoritatea camioanelor moderne au
motoare diesel puternice. Există mai multe feluri de camioane, specializate pentru anumite tipuri de
mărfuri precum maşini, lichide sau alimente refrigerate. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)

La noi în ţară, în 1911, fabrica de bere Bragadiru a utilizat, pentru prima oară în Bucureşti, un
autocamion Berliet. Prima uzină de autocamioane din România, „Stegul Roşu” din Braşov, a fost dată
în funcţiune în anul 1953, începând construcţia de autocamioane SR 101 cu capacitatea de patru
tone. Din 1962 uzina a fabricat autocamioanele SR 131 Carpaţi, cu capacitatea de trei tone, iar din
1963 autocamioanele SR 113 Bucegi, cu capacitatea de cinci tone şi autobasculantele SR 116, cu
capacitatea de 4,5 tone. Perfecţionarea şi diversificarea producţiei au dus la realizarea
autocamioanelor Roman diesel şi D.A.C., cu zeci de tipuri şi variante de bază. (Ignat, 1989)

11
 2.2.4. Autobuzele, microbuzele și troleibuzele
Începând din anul 1904 a fost introdus autobuzul20 pentru prima oară în transportul orășenesc, la
Berlin. În 1953 a început fabricarea autobuzelor românești la Uzinele de Utilaj Chimic și Petrolier din
București și a continuat la Uzinele „Tudor Vladimirescu” folosind iniţial şasiuri de autocamioane SR
101. Ulterior au fabricat autobuzele TV 1. Din 1958 „Uzina Autobuzul” a început şi producţia de
autoutilitare (microbuze, vehicule de aerodrom etc.), troleibuze, iar din 1960 producţia autobuzelor
TV 2 U.

În România, primele autobuze pentru transportul orășenesc au circulat la Arad în anul 1913, iar în
1921 au fost introduse și în București. (Ignat, 1989) În Baia Mare primele autobuze au circulat în
1953, și erau de fabricație sovietică (ZIS). Doi ani mai târziu, existau 3 autobuze pe un traseu de 11
km. (Mare, 2009)

Noile autobuze Roman sunt

destinate cu precădere liniilor
urbane și interurbane. Roman
17.280 HOCLL (autobuz urban –
ilustrat în figura 5) este echipat cu
motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP,
EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S-
1600 (mecanică, cu 6+1 trepte de
viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă
de 80 km/h și o capacitate de 99+1
locuri. Modelul Roman 18.280
HOCLL (autobuz urban) este echipat cu Figura 5 - Modelul de autobuz urban Roman 17.280 HOCLL
motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6HP 502C (automată, cu 6+1 trepte
de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 80 km/h și o capacitate de 91 locuri. Varianta de cursă
lungă Roman 17.280 I line (autobuz interurban) este echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S 1700 OD (mecanică, cu 6+1
trepte de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 100 km/h și o capacitate de 49 locuri și spațiu de
bagaje de 5,3 mc. Toate aceste autobuze sunt moderne și oferă confort sporit călătorilor.
(Romanesti, 2011)

Primul troleibuz a fost experimentat în 1882. La noi în țară prima exploatare a transportului cu
troleibuze s-a înființat în 1929 la Timișoara. După anul 1955 au fost create linii și în București, Brașov,
Cluj și Constanța. (Ignat, 1989) În Baia Mare, în anul 1996 a fost pusă în funcțiune prima linie de
troleibuz, parcul auto fiind format din 10 troleibuze de fabricație românească: patru troleibuze
articulate – tip 217 E și șase troleibuze solo – tip 212 E. Linia de troleibuz avea o lungime de 5,5 km
cale dublă pe traseul: Garaj URBIS – str. V. Lucaciu – str. Electrolizei – str. Luminișului – Piața
Revoluției – bdul. București – bdul. Republicii – bdul. Traian – gara CFR și retur. În anul 2006 s-au

20
Un autobuz este un automobil de dimensiuni mai mari care este folosit pentru a transporta un număr mare
de pasageri, și este în general folosit pentru transport în comun. Numele vine de la cuvântul francez "autobus",
care la rândul său vine de la latinescul omnibus ("pentru toți"). Un autobuz care este folosit pentru călătorii mai
lungi sau curse speciale, având deseori loc de bagaje sau scaune mai comfortabile, este cunoscut ca autocar.

12
finalizat și lucrările la bucla de întoarcere a troleibuzelor, aflată pe bulevardul București, după stația
Petrom, la ieșirea spre Cluj Napoca. Această investiție reprezintă extinderea rețelei de troleibuz până
în această zonă a orașului dând naștere liniei 51. (Mare, 2009)

În 1984, după 75 de ani de la introducerea transportului în comun în București, capitala României

avea trasee cu linii de cale dublă de tramvaie (441,4 km), de troleibuze (242,9 km) și de autobuze
(936,6 km). În acest an s-au înființat pentru servirea călătorilor, pe traseele cu mare afluență, linii de
microbuze (maxi-taxi). Microbuzele au fost extinse în principalele localități. (Ignat, 1989)

2.2.5. Bicicletele
Primul model de bicicletă a fost Draisine, apărut în 1817, fiind inventată de către germanul Karl
Drais von Sauerbronn. Nu avea pedale, dar era propulsată cu ajutorul picioarelor bicilistului. Pedalele
fixate pe roata din faţă au apărut în 1839, fiind îmbunătăţite până în 1865. În 1874 este inventată, în
Marea Britanie, bicicleta obişnuită. Poreclită şi „un penny şi-un sfert” aceasta are roata din faţă
foarte mare, pentru a o face cât mai rapidă, şi roata din spate mică, pentru echilibru. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

În 1885 apare primul model de bicicletă cu lanț, această metodă fiind folosită pentru acționarea
bicicletei până în zilele noastre. În prezent bicicleta este utilizată de femei și barbati, de copii și
bătrâni, pentru diferite activități. Bicicleta poate fi utilizată pentru recreere (plimbări ușoare), pentru
a face mișcare/sport (ture lungi pe șosea, excursii pe munte, bicicleta medicinală), în competiții de
diferite feluri, pentru deplasare mai rapidă, pentru a căra diferite obiecte/materiale sau copii (pe
bicicletă, sau în căruțuri pe roți atășate de bicicletă) etc. Cum toate mecanismele folosesc energie
pentru a se mișca, și bicicleta folosește un tip de energie, și anume energia umană. Forța picioarelor
acționează bicicleta. Această energie este regenerabilă, și poate fi considerată 100% ecologică pentru
că pentru producerea ei este nevoie doar de mâncare și apă. Iar cantitățile de mâncare și apă pe care
le-am folosi dacă am utiliza numai bicicleta pentru deplasările noastre zilnice, nu ar fi mult mai mari
decât sunt ele în prezent. Utilizarea bicicletei pe drumurile publice este reglementată în România,
existând mai multe aspecte legate de mersul cu bicicleta în Codul Rutier. (Stoenică, 2011)

Bicicletele reprezintă un mijloc de

transport popular, mai ales pe teren
neted, dar, în multe ţări, acum sunt
folosite mai ales pentru agrement. În
unele părţi ale lumii, cum este China
sau Olanda, nu puţini sunt cei care încă
se deplasează pe biciletă. Chiar şi în
comunitatea zonală a Maramureşului,
localitatea Seini este recunoscută ca
fiind oraşul în care „fiecare locuitor are
cel puţin o bicicletă” şi unde anual se
desfăşoară un concurs al bicicliştilor. Figura 6 - Evoluţia bicicletei
Deplasarea cu bicicleta are foarte multe
avantaje însă și câteva dezavantaje, lucrul care nu-i împiedică pe iubitori să utilizeze cu plăcere acest
mijloc de deplasare. În marile orașe au fost amenajate piste pentru bicilete. Pe lângă Baia Mare (de-
alungul străzii I.L. Cargiale și în fața bibliotecii județene, pe malul râului Săsar) am mai întâlnit

13
asemenea piste și în localitățile București, Iași, Cluj, Sibiu, Timișoara, Botoșani. Modul în care a
evoluat bicileta până la începutul mileniului trei este redată şi în figura 6.

2.3. Transporturile feroviare

Primele căi ferate erau cu şine din
fier pe care mergeau vagoane de lemn
trase de cai, după cum se observă și în
figura 7. O astfel de modalitate de
transport este descrisă în 1556 de
Georgius Agricola. Această tehnologie se
raspândește în întreaga Europă, fiind
semnalată în zona britanică în jurul lui
1600. Se ajunge până la utilizarea
convoaielor de vagoneți, utilizate la
căratul minereului, trase de cai sau
propulsate gravitațional prin crearea
unor pante artificiale. În acest ultim caz,
Figura 7 - Convoi de vagoane de lemn trase de cai
la sosirea la destinație, vagoneții erau
frânați printr-un sistem ingenios prin care
roțile erau presate. (Florin, 2011)

Un moment important în istoria transporturilor a avut loc în 1804, atunci când Richard Trevithick
construieşte prima locomotivă cu abur, care mergea pe şine. Liniile feroviare pentru pasageri, prima
formă de transport rapid pe uscat, au fost deschise după 1820, oferind posibilitatea oamenilor să
călătorească la viteze de neimaginat până atunci. Noua formă de transport s-a răspândit rapid în
toată lumea. În 1825 este dată în folosinţă prima linie de cale ferată publică care lega oraşele
Stockton şi Darlington. Acesta a fost construită de către inginerul de căi ferate britanic Georghe
Stephenson (1781 – 1848). El a lucrat la locomotivele sale începând cu anul 1823, iar împreună cu fiul
său Robert, a construit multe locomotive cu aburi.

Până în 1860, majoritatea căilor ferate ale Statelor Unite se concentrau în partea de est a țării, iar
singurele modalități de a călătorii spre vest rămâneau căruțele sau caii de călărie. La 10 iulie 1869 a
fost încheiată construcția primei căi ferate transcontinentale, care, pentru prima dată, lega coasta de
est de cea de vest. Până în 1909 au fost date în folosință alte șase asemenea căi ferate.

Propulsia cu aburi a rezistat până la mijlocul secolului XX, când a fost înlocuită cu motoare
electrice sau motoare diesel. Trenurile din zilele noastre reprezintă o metodă de transport foarte
eficientă: folosesc mai puţin combustibil, produc mai puţină poluare decât maşinile şi camioanele şi
transportă încărcături tot mai mari. Mulţi oameni sunt de părere că trenurile sunt cea mai bună
formă de transport pentru viitor.

Liniile ferate au două şine paralele din oţel, aşezate pe traverse de lemn sau beton, care
disipează greutatea tenurilor pe pământ. Şinele sunt adesea sudate între ele pentru a asigura
continuitatea şi pentru a le permite trenurilor să ruleze mai lin. Macazurile direcţionează trenurile

14
spre stânga sau spre dreapta atunci când există linii divergente. Cele mai multe căi ferate au linii
diferite pentru direcţii opuse. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

De-alungul liniilor ferate întâlnim semnale care menţin trenurile la o distanţă sigură unele de
altele, şi macazuri care sunt intersecţii ale şinelor care direcţionează trenurile către o nouă porţiune a
liniei. În cazul liniilor electrificate, la acestea se adaugă cablurile aflate deasupra trenurilor pentru
locomotivele electrice şi punţile care susţin cabluri şi semnale.

2.3.1. Primele trenuri

Pasagerii primelor trenuri călătoreau în vagoane deschise, lipsite de confort, trase de locomotive
lente, cu aburi. Primul tren oferea pasagerilor o călătorie cu zdruncinături pe bănci din lemn, în
vagoane de marfă, destinate iniţial transportului de cărbune. În faţa trenului se afla o locomotivă ale
cărei roţi erau puse în mişcare de pistoane propulsate de aburi. Aceasta trăgea vagoanele la o viteză
puţin mai mare decât cea a pasului de om. Unele trenuri trăgeau vagoane de care pasagerii îşi fixau
propriile trăsuri. În timp, locomotivele cu aburi au devenit mai puternice, iar vagoanele mai
confortabile. Spre sfârşitul secolului XIX, locomotivele cu aburi propulsau trenurile expres cu viteze
de peste 150 km/h. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Astăzi locomotivele cu abur sunt

considerate depășite tehnologic, iar în
comparație cu locomotivele moderne sunt
mult mai puțin performante. Totuși,
locomotivele cu abur construite în
perioada interbelică ajungeau la
performanțe impresionante. Un exemplu
în acest sens este locomotiva 4468 Mallard
(figura 8) care pe 3 iulie 1938 stabilește Figura 8 - tren de călători remorcat de celebra locomotivă
recordul de 201,2 km/h. Mallard 4468

Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode. Prima era o evaluare bazată pe
parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume: presiunea din
cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului și diametrul roții de tracțiune. Tracțiunea este dată de
formula:

(2.1)

unde: Ft este tracțiunea (forța de tracțiune); c este o constantă care reprezintă scăderea în presiune
de la cazan la cilindru și frecarea; P este presiunea din cazan; d este diametrul pistonului, s este cursa
pistonului, iar D este diametrul roții de tracțiune.

O altă metodă consta în calcularea puterii efective. Pe lângă numeroase formule se folosea un
vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care înregistra diverși
indicatori. (Commons, 2011)

15
 2.3.2. Trenurile moderne
Electricitatea şi motoarele diesel pun în mişcare trenurile moderne. Într-o locomotivă electrică,
motoare electrice pun în mişcare roţile. Electricitatea vine prin şine sau de la fire aflate deasupra
trenului. La o locomotivă electrică-diesel, un motor diesel puternic pune în mişcare un generator
electric. Aceasta creează electricitate, care apoi pune în mişcare alte motoare electrice. Vagoanele
moderne oferă o călătorie lină şi confortabilă, au aer condiţionat şi uşi cu închidere automată pentru
siguranţa pasagerilor. Trenurile de mare viteză, care parcurg distanţe lungi, sunt aerodinamice. De
exemplu, trenul Eurostar parcurge distanţa de la Londra (Anglia), până la Paris (Franţa), în doar
câteva ore21. Cursele locale transportă mii de oameni în şi din oraşe şi metropole în fiecare zi.
(Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

2.3.3. Tipuri de trenuri

Un tren este alcătuit din locomotive şi material rulant22. Trenurile personale şi locale, care au
multe porniri şi opriri, adesea au locomotive şi vagoane combinate, numite unităţi multiple. Trenurile
cu vagoane de dormit parcurg distanţe lungi şi au paturi suprapuse pentru pasageri. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

2.3.3.1. Expresul de pasageri

De obicei, trenurile de tip expres au o locomotivă separată în faţă. Materialul rulant include cel
mai adesea un vagon cu bufet, pentru gustări şi băuturi, şi un vagon restaurant, dar şi vagoane
normale, cu scaune pentru pasageri. Unele trenuri de mare viteză au câte o locomotivă la ambele
capete. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Probabil cel mai celebru tren este Orient

Express (figura 9) care trecea și prin România.
Orient Express a fost sursa de inspirație
pentru mulți scriitori sau regizori de film, fiind
amintit deseori în pagini ale unor romane de
excepție sau în filme consacrate. Sergiu
Nicolaescu este unul dintre regizorii care au
realizat un film unde revedem Orient
Express-ul (care altădată făcea legătura între
Istanbul și Paris), tren care îi amintește
personajului principal de tinerețea sa. El și-a
Figura 9 - Celebrul tren Orient Express
câștigat reputația de simbol al luxului și s-a într-o fotografie din 1928
împus în fața unor adversari precum Simplon
Orient Express, care circula până la Veneția.

Orient Express este numele unei linii feroviare de lungă distanţă pentru pasageri. De-a lungul
timpului ruta s-a schimbat de mai multe ori. Dacă în trecut făcea legătura între Istanbul şi Paris, în
ultimii ani făcea legătura între Paris şi Viena, pentru călătorii nocturne. Ultima călătorie a avut loc pe
data de 8 iunie 2007. De la această dată, ruta a fost scurtată şi s-a hotărât să urmeze ruta Strasbourg
- Paris. Toate cele trei servicii paralele ale Orient Express-ului, Orient Express (traseu clasic), Simplom
Orient Express (prin Italia) şi Arlberg Orient Express (Zurich şi Innsbruck spre Budapesta, apoi

21
Pentru 2011, între 2h16m şi 2h27m, conform site-ului Eurostar.
22
Vagoane pentru persoane şi mărfuri.

16
Bucureşti şi Atena) puneau la dispoziţia călătorilor vagoane de dormit, vagoane restaurant
comfortabile şi de lux. Astăzi doar Simplon Orient Express este singura cursă de această talie care mai
există. (Ulian, 2009 )

2.3.3.2. Trenurile de mărfuri

Un tren de mărfuri lung poate avea sute de vagoane şi, uneori, mai multe locomotive. Unele
vagoane sunt construite special pentru a transporta anumite mărfuri, cum sunt de exemplu
vagoanele-cisternă pentru petrol. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

2.3.4. Trenul urban

Am putea numi trenul urban un metrou de suprafaţă, deşi nu este o denumire tocmai corectă.
Spre deosebire de metrou, face legătura pe distanţe medii, ajungând până la 60 de kilometri. Poate
merge şi suprateran, şi subteran, în funcţie de situaţie.

Exemplele în Europa sunt foarte multe. Reţeaua RER din Paris, care este cea mai cunoscută,
reţelele S-Bahn în multe oraşe germane, în Viena şi în Zürich, HEV la Budapesta, SKM la Varşovia, S-
Tog la Copenhaga. Există chiar şi în Kiev şi Moscova. Proiectul nu este o fantezie tehnologică, ci un
fapt de viaţă.

Un tren electric urban ar putea uni centrul Bucureştiului cu periferia şi localităţile din jur. Aceasta
ar duce la mai puţină poluare şi aglomeraţie. Conform (Pană, iunie 2010) acesta este proiectul23 unui
tânăr arhitect care încă mai trăieşte cu speranţa că Bucureştiul poate deveni o capitală europeană, cu
un transport public pe măsură. El şi-a propus să reabiliteze reţeaua de căi ferate a Bucureştiului,
construită încă de la începutul secolului şi între timp abandonată.

2.3.5. Tramvaiele
Multe oraşe, mai ales în Europa, au o reţea de tramvaie. Tramvaiele merg pe linii cu şine aşezate
pe străzi. De obicei, sunt propulsate elelctric, prin fire suspendate. Tramvaiele cu etaj pot fi întânite
pe străzile din Hong Kong de decenii întregi. Ele reprezintă un mijloc de transport ecologic necesar
într-un oraş aglomerat. Tramvaiele au fost scoase din unele oraşe la mijlocul secolului XX, dar acum
se construiesc siteme noi şi eficiente în locul acestora. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)

Tramvaiele cu cai (figura 10) au

fost introduse pentru prima dată în
lume în S.U.A., la New York, în anul
1832 şi apoi la Boston, New Orleans şi
Philadelphia. În Europa primele
tramvaie cu cai au fost folosite mai
întâi în Anglia, în anul 1860, la
Birkenhead, iar apoi în alte oraşe
europene. Americanul A. B. Latta a
introdus în 1859 tramvaiul tractat de
o locomotivă cu abur. În Elveţia în
anul 1892 şi în Anglia în 1897 au fost Figura 10 - Tramvai tras de cai - 1869

23
Proiectul poate fi consulat la adresa web: http://ter-bucuresti.blogspot.com/.

17
folosite tramvaie cu petrol lampat, care însă nu au fost generalizate. La San Francisco s-au dat în
exploatare tramvaiele trase prin cablu, care au fost repede extinse în S.U.A., Canada, Noua Zeelandă
şi Australia.

La noi în ţară primele tramvaie cu cai au fost introduse la Timişoara în anul 1869 şi în Bucureşti
de-abia în 1872 (care au circulat până în 1929). În 1894 s-a inaugurat prima linie de tramvai electric
din Bucureşti, construită de firma Siemens şi Halske. Tramvaiul electric a fost introdus apoi în Iaşi
(1898), Timişoara (1899), Brăila şi Galaţi (1901), Sibiu (1905), Oradea (1906) şi Arad (1913). Între 1945
şi 1988 s-au dotat cu tramvaie şi oraşele Constanţa, Braşov, Ploieşti, Cluj, Craiova şi Reşiţa. (Ignat,
1989)

2.3.6. Tram-tren-urile
Tram-trenul este un vehicul ușor, bi-
sistem, de fapt un tramvai care poate să
circule atât pe liniile urbane, alimentat
la tensiunea de 750 Vcc, cât și pe liniile
de cale ferată suburbane (regionale), la
tensiunea de 15 kVca24 sau 25 kV, după
cum se observă și în figura 11. Roata
acestor vehicule este o combinație
dintre profilul roții feroviare și a celei de
tramvai. Caracteristicile de frânare sunt
îmbunătățite, pentru compensarea
rezistenței mai mici a carcasei în cazul
unui impact. Uneori vagoanele sunt Figura 11 - Tram- tren într-o stație din Palma
(tram-tren-a-intermodal)
prevăzute cu o treaptă pentru
completarea diferenței de lățime față de
vehiculele feroviare, pentru a facilita accesul călătorilor în siguranță, la și de la peron.

Din punctul de vedere al infrastructurii, pentru sistemele tram-tren nu sunt impuse condiții
speciale, fiecare tip de rețea păstrându-și propriile caracteristici. Materialul rulant este acela care
realizează fără dificultăți trecerea de pe o rețea pe alta, separarea făcându-se la linia de contact,
printr-o zonă neutrală, parcursă discret, prin forța vie.

Atunci când vehiculele nu sunt prevăzute cu trapă de compensare a diferenţei de lăţime, accesul
acestora la peroanele comune amplasate pe liniile principale cu exploatare mixtă se realizează pe o
cale de rulare separată, „încălecată” în zona peroanelor peste calea de rulare a trenurilor regionale.
Separea se face înainte de staţie, cu schimbătoare de cale.

Din punct de vedere al exploatării, acest concept conservă regulile de circulaţie specifice fiecărei
infrastructuri. Astfel, pe liniile urbane se circulă cu viteza maximă de 50 km/h, cu respectarea
indicației semafoarelor de la intersecții, iar p liniile suburbane și regionale, ale căii ferate, se circulă
pe baza instrucțiunilor de semnalizare și exploatare feroviare, cu viteze de până la 120 km/h. Ca
urmare, conducătorii acestor vehicule trebuie să fie instruiți și autorizați pentru ambele
circumstanțe. (Udriște, 2011)

24
Utilizată de căile ferate din Germania.

18
 2.3.7. Metroul
Intensificarea circulației pietonale și a
vehiculelor rutiere a pus problema trecerii
transportului în comun în subteran sau pe
estacade25. S-au născut astfel căi de
comunicații orășenești, prin tuneluri sau
supraînălțate, denumite metropolitane sau
metrouri, la Londra în 1863 și la New-York în
1868. Conform (Ignat, 1989), metroul s-a
extins rapid până în 1945 existând în peste 70
de orașe ale lumii. Până în 1979 s-a mai
introdus metroul încă în 45 de orașe. Figura 12 - Metroul bucureștean astăzi
Metroul bucureștean (fig. 12) a intrat în
funcțiune în anul 1979, când s-a inaugurat primul tronson de pe magistrala 1, lung de 8,1 km. În acest
moment reţeaua de transport se întinde pe 66,95 km de cale dublă, existând 4 Linii de metrou cu 49
staţii iar distanţa medie între două staţii este de 1,5 km.

2.4. Transporturile acvatice

Deplasarea pe apă este una din cele mai vechi forme de transport. Ambarcaţiunile primitive erau
plute simple construite din buşteni legaţi laolaltă. În timpul civilizaţiilor antice din Egipt şi
Mesopotamia, oamenii construiau bărci din snopi de tulpini de trestie pentru a naviga pe râuri. De
asemenea, ei au construit vase maritime din lemn, pe care le foloseau pentru comerţ. Până la
apariţia căilor ferate în secolul XIX, bărcile şi corăbiile erau singurele mijloace de a transporta
încărcături mari pe distanţe lungi. Astăzi există mai multe tipuri de ambarcaţiuni şi vase maritime
construite din mai multe materiale, de la scoarţă de lemn şi piei de animale la plastic, fibră de sticlă,
metal şi oţel. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

Prin scobirea trunchiurilor de copaci, cu ajutorul pietrelor cioplite sau a focului, oamenii au
obținut primele ambarcațiuni rudimentare, asemănătoare pirogilor, folosite și azi de popoarele
amerindiene din Sudul Oceanului Pacific. Se presupune că una dintre cele mai vechi ambarcațiuni
contruite a fost canoea, care nu avea cârmă și era dirijată pe apă cu o singură vâslă (pagaie). Printre
ambarcațiunile confecționate din piei de animale a apărut și caiacul, cu vâsle lungi și pale convexe.
(Ignat, 1989)

Primele vase cu pânze, construite cu aproximativ 3.500 ani î. Cr., aveau pânze simple, pătrate.
Acestea erau foarte potrivite pentru navigarea cu vântul în spate, dar aveau nevoie de vâsle pentru a
înainta împotriva vântului. Începând cu secolul XVII, vasele au avut atât pânze pătrate, cât şi pânze
triunghiulare. Pânzele triunghiulare sau velele latine puteau fi folosite pentru mersul în zig-zag,
înaintând împotriva vântului. Vasele cu pânze au deschis în toată lumea o eră a explorărilor şi
comerţului.

25
Platformă așezată pe picioare înalte pentru a realiza comunicația între două puncte situate deasupra solului
sau între un punct de pe sol și altul situat la înălțime.

19
 În secolul XIX, puterea aburului a început să înlocuiască pânzele, ceea ce a făcut ca vasele să nu
mai depindă de vânt. În acelaşi timp, constructorii navali au început să folosească plăci mari de metal
prinse cu nituri pentru a construi corpul navelor, ceea ce le-a permis să construiască nave mult mai
mari decât dacă ar fi folosit lemnul. Au fost construite vase uriaşe de croazieră pentru pasageri, care
rivalizau cu cele mai luxoase hoteluri de pe uscat26. În 1838 vasul cu aburi Great Western își începe
cursele trans-atlantice regulate de pasageri. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

În anul 1840 a fost stabilit primul record de traversare a Oceanului Atlantic, cu nava de aburi
Britanica, care a parcurs drumul de la Liverpool la New York în 15 zile și 11 ore. În anul 1832 englezii
au construit un vapor cu elice, denumit Arhimede. În anul 1839 nava cu abur și elice Lucania a
străbătut Atlanticul în 5 zile și 16 ore.

Primul vas construit din metal a fost Great Britain (1843), având o capacitate de 260 pasageri.
Englezii au construit în 1857 din metal cea mai mare navă a secolului XIX, Great Eastern, de 27.000
tone, având cabine pentru 5.000 pasageri. Către sfârșitul secolului XIX au început să fie introduse pe
nave motoare cu ardere internă. Motorul diesel a fost pentru prima dată utilizat în echiparea navei
engleze Vulcanos.

Înainte de cel de-al doilea război

mondial tonajul navelor de pasageri a
început să descrească în toate țările cu
trafic naval important. S-a acordat o mare
atenție transporturilor regulate pe fluvii și
canale și s-a dezvoltat turismul pe apă,
construindu-se nave de pasageri și de
croazieră. Această tendință s-a manifestat și
în țara noastră, unde motonava românească
de croazieră Transilvania, având 128,5 m
lungime și 17,16 m lățime (reprodusă în Figura 13 - Nava românească de croazieră "Transilvania"
figura 13), putea transporta 402 pasageri. într-o fotografie din 1964

În doar câțiva ani au fost create rețele de feriboturi, care asigură legături regulate și lesnicioase
între porturile de mare trafic și puncte de interes de pe multe mări și oceane cu nave specializate
pentru transportul pasagerilor și al autovehiculelor. În anul 1988 a fost dat în exploatare sub pavilion
norvegian cel mai mare pachebot din lume de croazieră, Sovereign of the seas (Regina mărilor).
Pachebotul a fost construit în șantierele navale franceze, are deplasamentul de 74.000 t, lungimea de
206 m, un echipaj de 750 oameni și poate transporta 2.276 pasageri. (Ignat, 1989)

Înaintea apariției trenurilor și camioanelor, mărfurile grele erau transportate dintr-un loc în altul
folosind căi navigabile special construit, numite canale. Încărcăturile erau purtate de ambarcațiuni cu
fundul plat, numite barje. Unele canale navigabile, precum Suez27 și Panama, au fost construite
pentru a scurta rutele maritime prin traversarea unor fâșii înguste de pământ.

26
Celebru, în acest sens, a fost vasul de croazieră Titanic care a ispirat numeroşi autori şi regizori
27
Antreprenorul francez Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894) a fost un mare constructor de canale. Marea sa
realizare a fost Canalul Suez, deschis în 1869, care leagă Marea Mediterană de Marea Roșie.

20
 2.5. Transporturile aeriene
Orice vehicul care călătorește prin aer se numește aeronavă. Abilitatea de a zbura deasupra
obstacolelor precum oceanele și munții fac ca aeronava să fie cel mai rapid mod de a călători. Un
avion de linie poate traversa mii de kilometri în doar câteva ore. Aceași călătorie ar dura câteva zile
cu barca sau cu mașina. Avioanele de linie și aeronavele militare sunt vehicule complexe. Corpul lor
este construit din metale ușoare, precum aluminiul, și materiale de înaltă tehnicitate, cum sunt
materialele plastice. În interior, sofisticatele aparate de control electronic ajută pilotul să le conducă
într-un mod eficient și sigur. Aeronavele mai mici, ca de exemplu planoarele și baloanele cu aer cald,
se folosesc deseori în activitățile sportive și de agrement. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)

Conform (Ignat, 1989), primele proiecte de aparate de zbor, cu calcule și desene, au fost
executate de Leonardo da Vinci, în a doua jumătate a secolului XV. Încercări de zbor cu mijloace
rudimentare au fost făcute în secolele următoare, dar nu au dat rezultate satisfăcătoare, rămânând
numai în legende și în istoria precursorilor aviației.

Către sfârșitul secolului XIX tehnicienii și oamenii de știință au făcut studii și experimentări,
construind modele reduse se avioane, cu ajutorul cărora au contribuit la înțelegerea și stăpânirea
zborului. Americanul Samuel Pierpont Langley a experimentat în anul 1896 pe lacul Potomac un
parcurs în zbor de 276 m, după ce fusese lansat de pe o casă plutiotoare. Germanul Otto Liliental a
construit în 1891 un planor cu care a executat peste 2.000 de glisări.

Primul zbor aerian cu autopropulsie a avut loc pe 17 decembrie 1903 când la Dayton (Carolina de
Nord, SUA) frații Wibur și Orville Wright realizează primul zbor reușit în aparatul lor numit Flyer28.
După Primul Război Mondial au început să funcționeze linii pentru poștă și de persoane. De atunci,
transporturile aeriene au devenit o formă de transport pentru pasageri și mărfuri.

Meritul construirii primului aparat

de zbor care s-a desprins de pământ cu
mijloacele proprii ale avionului revine
inginerului român Traian Vuia. El a
construit singur un avion monoplan,
dotat cu un mic motor, cu care a
experimentat concepția și calculele
privind decolarea, înălțarea la aer,
plutirea și aterizarea cu ajutorul
mijloacelor de bord. La 18 martie 1906,
Traian Vuia a realizat, pentru prima
dată în lume zborul mecanic, la
Montesson, lângă Paris. Avionul său
(fig. 14) s-a ridicat la 0,6 m și a plutit pe
Figura 14 - Timbrul din seria "Istoria aviației" emis de administrația
o distanță de 12 m, după care s-a așezat poștală a Republicii Populare Congo pe care este reprodus avionul lui
pe sol fără nici un șoc. Traian Vuia

28
Aeronava avea o greutate de 338 kg și suprafața portantă a aripilor de 48 m 2, fiind catapultată de la sol.

21
 Pentru a zbura, o aeronavă are nevoie de două forțe: de portanță, pentru a rămâne sus, și de
propulsare, pentru a o împinge înainte. Portanța depășește masa avionului, iar propulsarea
depășește rezistența la înaintare provocată de aerul care trece pe lângă avion. Când un avion se află
la viteza de croazieră, portanța este egală cu masa, iar propulsarea este egală cu rezistența la
înaintare. Aripile avionului sunt cele care produc portanța. În acest scop, trebuie ca aerul să treacă
peste ele.

O aeronavă este dirijată prin aer cu ajutorul a trei sisteme principale de control: elevatoarele de
pe coada avionului, eleroanele de pe aripi și direcția de pe derivă. Elevatoarele fac ca botul aeronavei
să se miște în sus și în jos, eleroanele fac ca aeronava să se încline într-o parte sau în alta iar direcția
face ca aeronava să “vireze” la stânga sau la dreapta.

Motoarele aeronavei o conduc prin aer, prin propulsie. Tipuri diferite de motoare produc
propulsia în moduri diferite. Motoarele cu pistoane 29 și turbopropulsare30 acționează elice care se
rotesc în aer, la fel ca elicele vapoarelor, care se rotesc în apă. Motoarele turboreactoare31 și cele cu
turboventilator32 produc un curent de gaz foarte rapid, care deplasează aeronava înainte.

2.5.1. Baloane și aeronave

Termenul de aeronavă cuprinde toate mașinile zburătoare: de la baloane la elicoptere.
Majoritatea aeronavelor sunt aeroplane, adică au aripi și motoare cu reacție, care le conferă viteză.
Printre alte tipuri de aeronave se numără planoarele, care nu au motor, elicopterele, baloanele și
dirijabilele33. Funcțiile unei aeronave determină mărimea și forma sa.

Primul zbor cu pasager a avut loc într-un balon cu aer cald deasupra Parisului, în 1783, realizat de
frații Montgolfier. Baloanele sunt însă împinse de vânt și nu pot fi prea bine manevrate 34. Zborul cu
balonul cu aer cald necesită condiții de cer senin, cu briză ușoară. Vântul prea puternic pune în
pericol balonul în timpul decolării și aterizării. Pentru a înălța un balon acesta întâi trebuie așezat pe
sol, unde arzătoarele lui încălzesc aerul care va umple balonul. Învelișul acestuia se umflă în timp ce
se umple cu aer cald, devenind flotabil și ridicându-se în aer. Cablurile de ancorare țin balonul la sol
în timp ce echipajul se îmbarcă. În cele din urmă, echipajul introduce cu putere aerul cald în balon
pentru a-l menține pe linia de plutire. Astăzi, zborul cu balonul este un sport îndrăgit. Vara, pasionații
se adună, cu ocazia festivalurilor, pentru a se bucura de priveliștea a zeci de baloane colorate
zburând în același timp. Unele baloane aparțin unor companii și sunt contruite sub forma produselor
pe care acestea le comercializează, fiind un instrument de publicitate. (Kindersley, Enciclopedia
ilustrată a familiei, 2008)

29
Acestea funcționează la fel ca motoarele de la mașini. Carburantul și vaporii de aer se amestecă în cilindrii
motorului și provoacă explozie. Aceasta împinge pistoanele, care acționează un arbore ce rotește o elice.
30
Este cel mai simplu motor cu reacție. Motorul cu turboreacție acționează compresorul și elicea, care
propulsează motorul principal.
31
Principiul de funcționare al acestui motor se bazează pe aerul care este aspirat și comprimat, iar mai apoi
ajunge într-o incintă în care arde combustibilul. Gazele ies prin spatele motorului, ceea ce propulsează
aeronava înainte, ca un balon care se dezumflă.
32
Un hibrid între turboreactor și turbopropulsor, turboventilatorul aspiră aer, care se amestecă cu aerul
antrenat de un ventilator, producând același efect ca o elice.
33
Contele german Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917) a început să experimenteze călătoriile pe calea aerului
în 1891. În 1900 a construit prima aeronavă, un aparat de zbor rigid, de 128 m, numit LZ1.
34
Un prim sistem de manevrare al balonului a fost conceput în 1851 de francezul Henri Giffard. El a realizat o
mașină cu abur, pe care a aplicat-o la un balon cu lungimea de 44 m și diametrul de 12 m.

22
 După cum relatează (Ignat,
1989), prin îmbunătățirea formei și a
sistemelor de propulsie a balonului a
fost creat dirijabilul (fig. 15). Căpitanii
francezi Renard și Krebs au realizat în
1884 un zbor în circuit închis cu
dirijabilul France, dotat cu un motor
electric alimentat la baterie.
Brazilianul Santos Dumond a reușit în
anul 1901 să zboare cu un balon
dirijabil 11 km și să înconjoare turnul
Eiffel. Succesul obținut a condus la
numeroase perfecționări ale
baloanelor dirijabile, însă multe
dintre acestea, printre care Zeppelin I Figura 15 - Dirijabil propulsat de un motor cu combustie internă
și II, Nulli Secundus sau Patria, au avut
sfârșituri tragice.

Aparatele de zbor folosite în scopuri practice au putut fi construite doar după ce a fost inventat
motorul uşor, cu ardere internă. Primele aparate de zbor erau de tip „non rigid”35, care se mai
folosesc şi astăzi. Acestea au fost urmate de cele „rigide”36 şi de mai puţin întâlnitele aparate de zbor
„semirigide”. Componenta principală a unui aparat de zbor este incinta cu heliu. Gazul este introdus
uşor sub presiune pentru a menţine forma învelitorii impermeabile. Aparatul de zbor este stabilizat
cu ajutorul derivei şi al ampenajului. Echipajul călătoreşte într-o necelă prinsă de partea inferioară a
incintei cu gaz. Până în anii ’20 existau deja aeronave de pasageri, propulsate de motoare, care
traversau Atlanticul. Umplute cu hidrogen, ele prezentau un risc ridicat de incendii. Mai multe
dezastre aeriene i-au făcut pe oameni să-şi piardă încrederea în călătoriile pe calea aerului. Aparatele
de zbor eşuau de obicei din două motive: pentru că nu puteau fi controlate pe vreme rea şi pentru că
hidrogenul inflamabil exploda. Astăzi, aeronauţii folosesc mult mai sigur heliu, în învelişuri speciale
de nylon. Chiar şi aşa, trebuie să fie prudenţi în ceea ce priveşte vremea.

2.5.2. Transportul aerian de pasageri

Primele avioane folosite pentru transportul pasagerilor erau bombardierele din Primul Război
Mondial, modificate special. Călătoriile aeriene pe distanțe lungi au cunoscut o reală dezvoltare în
anii ’20 și ’30, odată cu apariția avioanelor construite integral din metal, și a hidroavioanelor uriașe
propulsate de motoare cu pistoane. Aeronavele care foloseau motoare cu reacție, precum Boeing
707, au fost date în folosință în anii ’50, făcând călătoriile aeriene mai rapide, mai silențioase și mai
ieftine. În anii ’70, introducerea avioanelor cu fuzelaj mare a transformat într-un lucru obișnuit
călătoriile internaționale în avioane cu reacție. Majoritatea avioanelor de linie au același design de
bază precum celebrul Boeing 747-400. Partea lor principală este fuzelajul, care seamănă cu un tub
metalic lung și subțire. Aripile sunt prinse de mijlocul fuzelajului, iar coada și deriva sunt fixate în
spate. O podea separă cabina pasagerilor de cala pentru bagaje. Aeronava este controlată din cabina
35
Aparatele de zbor nerigide sunt alcătuite dintr-un înveliş textil flexibil de care nacela este suspendată cu
ajutorul unor frânghii.
36
Incinta cu gaz a aparatului rigid de zbor este contruită pe un cadru rigid. Acest schelet conţine
compartimente cu heliu.

23
piloților. Pilotul și copilotul dirijează aeronava folosind sisteme de control și instrumente care indică
starea tuturor echipamentelor avionului. În cabina piloților se găsesc radarul și sistemele radio.
Alimentele preparate anterior sunt depozitate în cărucioare, fixate în bucătăriile avionului până la
momentul în care personalul de bord le servește. Unele avioane de linie sunt dotate cu ecrane video
și căști audio, cu care se pot recepționa canale de muzică. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)

Dintre avioanele care au cucerit o mare reputație fac parte

aparatele fraco-britanice Caravelle și Concorde37, cele sovietice cu
turbină cu gaze TU-11438 și TU-144, cele cu motoare turboreactoare Il-
62, cele americane Boeing 270739 și Boeing 747 și avioanele britanice
DC 8. Dintre avioanele de mare performanță le mai amintim pe: Air
Bus40, Il-86, Looched 50, Boeing 727, TU-104, Il-18, Fokker F 28. În anii Figura 16 - Avionul românesc
’80 s-a început producția avionului românesc ROMBAC 1-11 (fig. 16). ROMBAC 1-11

2.5.3. Elicoptere
Construite de mai mulți ingineri41 de aeronave de-a lungul secolului XX, elicopterele au fost
produse pe scară largă pentru prima dată în anii ’40. Principiul de bază al funcționării acestora este
dat de rotoarele care sunt propulsate de un motor turbo cu reacție, care acționează două sau mai
multe lame lungi și subțiri atașate. Prin rotirea lamelor, acestea ridică elicopterul pe verticală. Spre
deosebire de majoritatea celorlalte aeronave, ele nu au nevoie de o pistă pentru a decola sau pentru
a ateriza și pot plana de-asupra unui punct fix, zbura înainte, înapoi și în lateral. Această calitate le
face de neprețuit pentru transportul rapid în zone greu accesibile, pentru operațiuni de salvare ale
poliției sau armatei.

Pilotul unui elicopter dispune de trei sisteme de control al zborului. Sistemul colectiv de pârghii
pentru înălțare schimbă nivelul portanței produse de rotorul principal. Controlul ciclic de înclinare
longitudinală ajută elicopterul să se deplaseze înainte, înapoi sau lateral. Pedalele de direcție ajută
elicopterul să se rotească la stânga sau la dreapta. Înaintea decolării, rotorul principal și cel din coada
elicopterului sunt accelerate. Atunci când rotorul principal se învârte suficient de repede, pilotul
ridică sistemul colectiv de pârghii pentru înălțare, pentru a spori panta lamelor rotorului. Înclinarea
produce propulsie, iar elicopterul decolează. Cu cât sistemul de pârghii este mai ridicat, cu atât
elicopterul se înalță mai repede. Controlul ciclic de înclinare longitudinală determină deplasarea
elicopterului în direcția în care este acționată maneta. Se înclină rotorul principal, astfel că o parte
din propulsia rotorului împinge elicopterul înainte. Prin acționarea manetei înapoi, elicopterul se
deplasează cu spatele. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)

37
Cu o lungime de 59,1 m, cu anvergura de 25,5 m, cântărind 158,8 t și zburând cu 2.200 km/h, aeronava putea
transporta 136 de pasageri.
38
Cu o lungime de 58 m, cu anvergura de 27,7 m, cântărind 179,2 t și zburând cu 2.500 km/h, aeronava putea
transporta 120 de pasageri.
39
Zburând cu o viteză de 2.700 km/h, aeronava putea transporta 350 pasageri.
40
Aceste aeronave erau caracterizate prin consum redus de carburant și silențiozitate.
41
Igor Ivan Sikorsky (1889 – 1972) s-a născut în Ucraina și a devenit inginer de aeronave. În 1919 s-a mutat în
Statele Unite și a înființat o fabrică de aeronave. A proiectat primul elicopter utilizabil, VS-300, care a zburat
pentru prima dată în 1939. A fost nevoie ca proiectul să fie modificat de multe ori: la un moment dat,
elicopterul zbura în orice direcție, numai nu înainte.

24
 3. Managementul în transportul de călători

De-a lungul timpului s-a demostrat necesitatea omului de a călători, fie în interes privat, fie în
interes de serviciu. Ba mai mult, aceste deplasări ale sale se pot realiza astăzi fie individual, fie
apelând la mijloacele de transport în comun a călătorilor. Activităţile economice şi social-culturale ce
se desfăşoară într-un oraş implică realizarea unui număr mare de deplasări de persoane. Pe măsura
extinderii suprafeţei oraşelor şi restructurării urbanistice a acestora, distanţele de deplasare au
devenit tot mai mari, fapt ce a generat apariţia şi dezvoltarea sistemelor urbane de transport în
comun. (Bojidar, 2007)

Concurența în domeniul transportului de călători nu a făcut altceva decât să mărească rapid

parcul de vehicule, confortul și calitatea serviciilor. Aflăm din (Ignat, 1989) că în anul 1934, în țara
noastră CFR a înființat un serviciu de transport cu 34 de autobuze, 12 autocamioane și 4 autoturisme,
în scopul eliminării concurenței pe care particularii o făceau transportului în paralel cu calea ferată.
Dezvoltarea operatorilor de transport călători nu se poate realiza fără un studiu și o analiză a cererii
pieței, astfel încât transportatorii să poată oferi servicii de calitate și eficiente din punct de vedere
economic. În aceste sens au apărut unelte și procedee de lucru constituind în timp o adevărată
disciplină în managementul transportului de călători. În cele ce urmează vom face doar o scurtă
incursiune în acest domeniu, secțiunea de bibliografie de la sfârșitul lucrării oferind resurse
suplimentare celor interesați în aprofundarea problematicii prezentate.

3.1. Caracteristici tehnico-economice

Transportul de pasageri se clasifică în transporturi de interes public (linii aeriene comerciale,
trenuri, autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou) și de interes privat (automobile, avioane, elicoptere,
motociclete, scutere biciclete). Cele două moduri de transport se concurează între ele, dar se și
completează reciproc în foarte multe situații. După zona în care se desfășoară, transportul de
persoane poate fi: urban, interurban și internațional. La rândul lui transportul urban poate fi: de
tranzit (cu vehicule de transport în comun) pe trasee fixe și program prestabilit sau de paratranzit
(cu vehicule închiriate) cu program și traseu la discreția utilizatorilor.

3.1.1. Evaluări în transportul de călători

Evaluarea prestației în transportul de călători se face în mai multe feluri:

a) După numărul de călători transportați;

b) După volumul parcursului (prestației), conform relației:

(3.1)

în care: Pi reprezintă parcursul efectuat de fiecare călător;

c) După veniturile realizate, conform relației:

Vt = p · Vp [lei] (3.2)

în care: p [lei / călător · km] reprezintă tariful unitar. (Stiucum)

25
 O altă formă de evaluare este cea folosită pentru rețelele liniilor de transport călători folosind
indicatori de calitate. Pentru a aprecia calitatea reţelei de transport călători a unui oraş se consideră
a fi relevanţi următorii indicatori: densitatea reţelei, stufozitatea reţelei, gradul de acoperire al
oraşului și coeficientul de deservire directă.

Densitate reţelei se exprimă printr-un coeficient calculat ca raport între suma lungimilor tuturor
traseelor (medie a lungimilor dus-întors) şi suprafaţa oraşului. Pentru acest coeficient se recomandă
valori de 3 – 5 Km/Km2 în zona centrală şi de 1,5 – 2,5 Km/Km2 în rest.

Stufozitatea reţelei se exprimă printr-un coeficient calculat ca raport între lungimea tuturor
traseelor şi lungimea tuturor străzilor pe care există trasee de transport călători şi reflectă practic
câte linii se suprapun în medie pe 1 Km de stradă. În practică acest coeficient are valori cuprinse între
1,5 şi 4, iar oraşul se consideră cu atât mai bine deservit cu cât valorile acestuia sunt mai mari.

Gradul de acoperire al oraşului se calculează ca raport între suprafaţa de influenţă a tuturor

liniilor şi suprafaţa oraşului. Suprafaţa de influenţă a unei linii reprezintă acea parte din teritoriul
oraşului ce poate fi deservită în condiţii acceptabile de linia respectivă. Practic aceasta este suprafaţa
aflată în interiorul izocronelor de 5 minute în porţiunile din zona centrală şi a izocronelor de 10
minute în celelalte porţiuni, şi se poate calcula prin înmulţirea lungimii liniei cu 0,475. Valorile
recomandate pentru acest indicator sunt între 1,75 şi 3,00.

Coeficientul de deservire directă reprezintă raportul între numărul călătorilor care ajung la
destinaţie prin călătorie directă (fără transbordare) şi numărul total de călători. Valorile acestui
coeficient se consideră bune dacă sunt mai mari de 0,65 şi cu cât sunt mai apropiate de 1 cu atât
călătorii sunt mai bine deserviţi. (Bojidar, 2007)

3.1.2. Transportul public de călători

Deplasarea pasagerilor în zonele urbane este o combinație de transporturi publice și private în
proporții determinate de caracteristicile zonei urbane unde se desfășoară. Organizarea unui
asemenea transport este o problemă complexă care trebuie să ia în considerare o serie de factori
precum: accesibilitatea maximă, asigurarea mobilității pentru cei mai puțin privilegiați, acces pentru
neputincioși, efectele asupra dezvoltării urbane, poluarea aeriană, zgomotul, amplasarea unităților
de educație etc.

3.1.2.1. Caracteristicile transportului urban de călători

Cele mai importante caracteristici sunt următoarele:

a) Sistemul este multimodal, divizat în două categorii: modul privat (automobilul personal) și
modul public de transport, care este dominat de autobuze, datorită flexibilității lor deosebite și
amenajărilor necesare reduse;

b) Modurile urbane de transport (cu excepția metroului) folosesc în comun drumurile publice,
întreținute de primării.

3.1.2.2. Tranzitul public urban

Tranzitul public urban trebuie adaptat la structura orașelor din România, care s-au dezvoltat în
secolul al XIX-lea, în lipsa automobilului, cu un centru compact care concentrează un mare număr de
locuri de muncă, zona fiind preferată pentru activității comerciale, financiare, politice și culturale, dar

26
și pentru locuit. În anii socialismului în zonele periferice s-au construit cartierele de blocuri
(adevărate dormitoare), dar și multe unități productive. În aceste condiții, rețelele de transport
public urban au o configurație predominant radială, cunoscând două vârfuri de trafic (dimineață și
după amiază).

Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica în funcție de:

a) Tipul de cale folosit: moduri care folosesc rețeaua stradală (autobuze, troleibuze, tramvaie) și
moduri ce necesită căi speciale de circulație (trenul, metroul);

b) Viteza de circulație: cu viteză redusă (de pe rețeaua stradală), de mare viteză (de pe căile
speciale de rulare).

Timpul de călătorie este un factor foarte important în transportul urban, în special în cazul când
distanțele parcurse sunt mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de transport de mare viteză este
foarte scumpă, acest lucru se face numai pe rețele foarte solicitate. Mulți călători recurg la un tranzit
combinat, în ideea reducerii timpului de circulație. (Stiucum)

În figura 17 se prezintă evoluția

tranzitului transportului urban de
pasageri, pe tipuri de vehicule de
transport, la noi în țară, în perioada
2002 - 2008, de unde rezultă
tendința de scădere a acestuia și
predominanța incontestabilă a
autobuzelor. (Mediului)

Paratranzitul reprezintă un gen

de servicii plasate între tranzitul
public și transportul privat. Se
folosesc în zonele cu densitate Figura 17 - Evoluția transportului urban de pasageri (Mediului)
redusă a populației sau când
servesc categorii speciale de călători (cu handicap etc.).

Serviciile de taxi sunt cea mai utilizată formă de paratranzit existentă în România. Ele sunt
organizate în trei moduri: cu conducător angajat de firma de taximetrie, cu conducator având mașina
închiriată, cu conducător proprietar de mașină. Clienții sunt persoane cu venituri importante sau
orice persoană care are o urgență. Plata serviciului se poate face în diferite feluri: plata unei sume
fixe la urcare, plus o sumă proporțională cu distanța, împărțirea orașului în zone de tarif, folosirea
unei sume fixe în orașele mici.

Transportul de paratranzit curpinde și alte forme:

a) car pool – folosirea în comun a autoturismului personal de către persoane care locuiesc într-o
anumită zonă și au același loc de muncă (prin rotație);

b) van pool – folosirea în comun a unui microbuz închiriat sau cumpărat de firmă; șoferul care va
face și întreținerea mașinii este scutit de plata transportului; avantaje: reducerea aglomerației (în

27
trafic și parcare), scade absenteismul la locul de muncă, se reduce stresul, se diminuează poluarea
etc.;

c) dial a ride – deplasarea pasagerilor pe distanțe scurte la comandă prealabilă; dispecerul

grupează călătorii care se deplasează pe aceeași relație;

d) servicii de autobuze cu abonament (navetă) în zonele suburbane (se aplică și în România).

3.1.2.3. Tranzitul public interurban

În România se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian și fluvial care
predomină asupra transportului privat.

Transportul feroviar de călători. Chiar dacă în privința numărului de călători, calea ferată a
pierdut supremația în favoarea autobuzului, în privința volumului prestației deține în continuare
primul loc. Presiunea concurențială din partea transportului cu autobuzele este din ce în ce mai
puternică. Pentru a rezista, calea ferată va trebui să investească masiv în modernizarea
infrastructurii, a materialului rulant și diversificarea serviciilor.

Transportul rutier interurban

de călători. Autobuzele au o
importanță foarte mare pentru
comunitățile nelegate la rețeaua
de căi ferate. Deplasările cu
autobuzele sunt în general cu
lungime medie, iar capacitatea
autobuzelor este în jur de 45 de
pasageri. Autobuzele creează și
posibilitatea transportării unei
cantități mici de mărfuri. După felul Figura 18 - Evoluția numărului de pasageri, pe moduri de transport, în
perioada 2003 – 2008 (Mediului)
curselor, serviciul auto de pasageri se
împarte în:

a) curse regulate – cu program prestabilit;

b) curse neregulate (charter) – care se fac la comandă, cu utilizarea completă a capacității de

transport și cu înlesniri de preț, în special în perioade cu cerere redusă pe această piață.

Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritară în privința numărului de

călători transportați și semnificativă ca volum al prestației, după cum se vede și din figurile 18 și 19.

28
Transportul fluvial de călători.
În România, acest mod de
transport este foarte redus și
are loc pe Dunăre, între
localitățile aflate pe malul
fluviului și în Deltă (unde nu
există altă posibilitate de
deplasare). Prețurile sunt
reduse iar viteza de deplasare
este mică (în special în susul
fluviului). Ponderea prestației în
transportul fluvial din România Figura 19 - Evoluția ponderii transportului interurban și internațional de
este mult sub 1%. pasageri (milioane pasageri/km) (Mediului)

Transportul aerian de pasageri. În România sunt organizate curse aeriene regulate între București și
diferite orașe ale țării, aflate la distanță mare: Iași, Timișoara, Cluj, Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea,
Constanța etc. Țara noastră este legată de rețeaua internațională de transport aerian prin prestația
companiei naționale TAROM și a multor companii străine. Transporturile aeriene se clasifică în:

a) transporturi regulate – cu program stabilit;

b) transporturi neregulate (charter) – în special în regim extern.

Dacă ponderea numărului de călători transportați este nesemnificativă (~ 0,3%), datorită

parcursurilor lungi, ponderea în volum a prestației se ridica la 8,4% în 1999. Sectorul privat în acest
domeniu este nesemnificativ.

3.1.3. Transportul de interes privat

În acest tip de transport, predomină de mulți ani automobilul personal. Numărul acestor vehicule
depășește cu mult numărul vehiculelor pentru transportul public de pasageri și de mărfuri, crescând
în continuare.

Caracteristicile automobilului personal sunt următoarele:

a) Costuri acceptabile de exploatare, în special dacă se neglijează cheltuielile de achiziție;

b) Confortul ridicat, unde intimitatea joacă un rol important;

c) Oportunitatea, fiind operațional în orice moment;

d) Viteza relativ mare, asigurată de legile de circulație, la care se adaugă reducerea la maxim a
timpilor morți;

e) Siguranța automobilului, este mai mult psihologică decât reală;

f) Coeficientul de utilizare a locurilor. Din păcate este redus: 1,2 în România, 1,4 în SUA;

g) Scopurile călătoriei sunt foarte diverse: serviciu, educație, personal, cultural, agrement etc.;

h) Parcursul mediu este de obicei redus: în SUA este de 7,8 km;

29
 Alte moduri de transport privat țin mai mult de posibilitățile materiale dar și de preferințele
utilizatorilor. Acestea sunt:

a) Motocicletele, caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate și nu întotdeauna de

prețuri mici. Din păcate sunt un factor de poluare chimică și fonică și o sursă de accidente;

b) Bicicletele sunt economice, silențioase, antipoluante și sănătoase pentru organism. Multe

primării încurajează bicicliștii, realizând piste speciale pentru ei și acordându-le prioritate în circulație
(Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.). La noi în țară se întâlnesc astfel de piste și în București, Iaşi,
Cluj-Napoca, Brașov, iar în Baia Mare au fost amenajate una pe strada I.L. Caragiale iar alta pe malul
râului Săsar, prin fața Bibliotecii Județene.

c) Motoretele sau scuterele îmbină calitățile motocicletelor și bicicletelor (au sursă de putere și
sunt ușoare, deci ieftine);

d) Avioanele și elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;

e) Mersul pe jos, cel mai vechi mijloc de deplasare și cel mai sănătos.

3.2. Problemele transportului de călători

Transportul de călători ridică multe probleme greu de soluționat. Cele mai importante sunt
următoarele:

Factorul de variabilitate. Transportul de călători prezintă mari fluctuații de cerere atât în cursul
zilei cât și al săptămânii sau anului, din două motive: deplasarea la servici și dorința de a călătorii în
perioadele de concediu sau de sărbători. Factorul de variabilitate acționează foarte puternic
îndeosebi în transportul urban de pasageri, având efecte economice ca: folosirea intensă a sistemelor
de transport în perioadele de vârf, urmată de perioade în care sunt folosite foarte puțin, prețurile
percepute trebuie să fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie dimensionate la
maximum.

Factorul de simultaneitate și perisabilitate. Cererea pentru transportul de călători este

instantanee și perisabilă, ceea ce duce la un moment dat la aglomerarea sau neutilizarea la
capacitate a dotărilor. Un număr relativ mic de călătorii se comandă anticipat. De aici apar
complicații organizatorice și legate de eficiența investițiilor, care de multe ori se fac în exces.

Factorul de substituție. Se manifestă în patru tipuri de competiție:

a) Substituția intermodală. Din foarte multe motive un mod de transport se poate substitui cu
altul; motivele obișnuite sunt: prețul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea;

b) Substituția intramodală. Este o consecință a competiției dintre firmele cu același profil, ținând
cont de: preț, confort, servicii, viteză, timpul când are loc deplasarea etc.;

c) Substituția interclase, apare datorită diferențelor de preț în funcție de pachetul de servicii

oferite;

30
 d) Competiția asupra venitului disponibil, se dă între transportatori pentru a lămuri beneficiarii
să-și cheltuie venitul disponibil în beneficiul societății în cauză.

Factorul cost al investiției. Datorită cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea unei noi linii
de transport, acestea se vor putea face numai pe baza unei analize riguroase a cerințelor pieței și
numai în condiții de risc. De aceea de obicei investitorii caută să atragă și contribuția autorităților.

Complexitatea pieței. Piața transporturilor de pasageri este foarte complexă, având trei diviziuni
caracteristice:

a) Piața urbană, prezintă complexitatea maximă și se confruntă cu probleme sociale și politice,

ducând la situații ca cele ce urmează: spațiile de deplasare și parcare fiind limitate apar aglomerații,
creșterea numărului de accidente, nemulțumirea locuitorilor, controlul circulației devine ineficient,
calitatea serviciilor scade, problemele de poluare se accentuează etc.;

b) Piața interurbană implică serviciile de transport public și privat. Distanțele sunt mari și
predomină călătoriile de afaceri și de navetă. Căile de deplasare sunt comune cu cele pentru
transportul de marfă. Și aici acționează factorul de variabilitate cu consecințele lui negative;

c) Piața internațională diferă de celelalte piețe deși modurile de transport sunt aceleași ca la
piața interurbană. Piața răspunde în mod diferit la fluctuațiile de preț (este mai rigidă), având în
vedere motivațiile pentru transport: călătorii de afaceri, documentare, diplomatice, evenimente
sportive, vacanțe etc.

Piața complexă a transportului de persoane are o trăsătura definitorie, care o deosebește de

piața de mărfuri: serviciile se vând cu bucata (locul), în timp ce la marfă vânzarea are locul cu ridicata
(vagonul, camionul).

Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport există un efect de subprodus: în

transportul feroviar, transportul pasagerilor este un subprodus al celui de marfă; în transportul
aerian deplasarea mărfurilor este un subprodus al transportului de pasageri etc. Aceasta conduce la
probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost însoțită de obicei de subvenții publice
(pentru infrastructură). În virtutea efectului de subprodus și noul mod de transport va beneficia de
aceste subvenții. Problema care se pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie
subvenționat. De exemplu, în România, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea rețelei de
drumuri, ce a facilitat dezvoltarea accelerată a transportului auto, exercitând o concurență nu tocmai
loială transportului pe calea ferată.

Predominanța proprietății publice. După cum se știe statul gestionează mai puțin eficient
activitățile economice. În transportul de călători statul este majoritar în majoritatea modurilor de
transport (82,3% pentru transportul interurban și internațional și 98,5% pentru transportul urban în
1999). Aceasta și explică carențele apărute în special acolo unde statul este mai bine reprezentat.
(Stiucum)

3.2.1. Infrastructura și restricția de viteză

O problemă aparte o contituie restricția de viteză pe calea ferată, situație cu care transportul
feroviar din România se confruntă acut în ultimii ani. Conform (Moldovan, 13 iunie 2011) specialiștii
Asociației Industriei Feroviare au realizat o serie de calcule privind eficiența transportului pe calea

31
ferată, în condițiile în care au apărut probleme legate se siguranța infrastructurii. Spre exemplu,
numai limitările de viteză duc la creșterea costurilor cu consumul de energie, ca să nu mai vorbim de
întârzierile legate de livrarea mărfurilor. Astfel, pe segmentul București-Ploiești, cu o lungime de circa
60 de km, există nu mai puțin de nouă restricții de viteză. Analizând datele înregistrate de controalele
locomotivelor, s-a ajuns la concluzia că într-un interval de 10 zile, din cauza restricțiilor, se consumă
în plus 3.500 KWh energie electrică, la un număr de șase garnituri de tren. Având în vedere că
numărul de trenuri pe această rută este de peste 90 zilnic, evident că și consumurile de energie
electrică suplimentare sunt extrem de mari.

3.3. Oportunități și soluții

După cum se observă, problemele cu care se confruntă sistemul de transport public, şi nu doar
cel din România, nu sunt pentru nimeni o noutate, nici pentru cetăţeanul care foloseşte zilnic
transportul în comun şi nici pentru autorităţile care se confruntă cu lipsa fondurilor pentru punerea
în practică a proiectelor de îmbunătăţire a transportului public urban. Acest lucru reiese şi din studiile
efectuate de firme de specialitate42 cât şi din situaţia reflectată de mass-media. În încercarea de a
evidenţia priorităţile pentru un sistem de transport durabil, dar şi importanţa transportului public,
atât pentru cetăţeni cât şi pentru oraşe, au fost gândite mai multe oportunităţi şi soluţii sub forma
unor programe de management la diferite nivele (local, regional, naţional, european etc.) având
scopuri bine stabilite. O parte dintre acestea vor fi prezentate în capitolul următor.

42
În Baia Mare în anul 2007 a fost efectuat un studiu de optimizare a transportului în comun realizat de S.C.
Veltona S.R.L. Timişoara, al cărui beneficiar a fost Consiliul Local Municipal al municipiului Baia Mare.

32
4. Implementarea unor programe de management în domeniul
transportului de călători

Ca orice program bun, pentru a fi eficient trebuie în permanență monitorizat și adaptat nevoilor
curente. Odată cu acceptarea României în Comunitatea Europeană și în ceea ce priveşte transportul
de călători au avut loc multiple schimbări. Operatorii de transport și comunitățile locale au aderat la
diverse programe privind transportul de călători, încercând de asemenea și îmbunătățirea calitățiilor
serviciilor oferite. Două dintre aceste programe sunt Archimedes – implementat cu succes la Iași, și
Ad Personam – implementat în Baia Mare. Pe lângă aceste programe, au loc periodic conferințe și
evenimente pe această temă. În acest an, în perioada 22-24 iunie, la Berlin a avut loc conferința
“Public Transport / Interios 2011”, unde în secțiunea rezervată transportului public de călători au fost
prezentate noi tehnologii și servicii pentru interacțiunea dintre transportul public bazat pe cale de
rulare cu șine în carosabil și sistemele feroviare și rutiere locale și regionale de transport public de
călători.

4.1. ARCHIMEDES - transport public curat și eficient energetic

Proiectul CIVITAS are ca scop un transport urban mai bun și mai curat, iar inițialele vin de la CIty -
VITAlity - Sustainability (Oraș - Vitalitate - Durabilitate). Prin inițiativa CIVITAS, Uniunea Europeană
tinde la o schimbare prin susținerea și evaluarea introducerii unor strategii pentru un transport urban
integrat, modern și durabil care ar trebui să aducă o schimbare în bine pentru cetățenii Europei.
CIVITAS I a fost inițiat la începutul anului 2002 (în cadrul celui de-al 5-lea Program de Cercetare lansat
de Comisia Europenă) și finalizat în 2006; CIVITAS II a fost inițiat la începutul anului 2005 (în cadrul
celui de-al 6-lea Program de Cercetare lansat de Comisia Europenă) cu finalizare în 2009, iar CIVITAS
PLUS a fost inițiat în 2008 și se întinde până în anul 2012. (VANGUARD, 2009)

În cadrul CIVITAS I (2002-2006) au existat 19 orașe implicate în 4 proiecte demonstrative, din

România fiind selectat orașul București care a participat în cadrul programului CIVITAS TELLUS (unul
din obiectivele proiectului fiind introducerea unor mașini curate și silențioase pentru transportul în
comun). În cadrul CIVITAS II dintre cele 17 orașe implicate în 4 proiecte demonstrative, două sunt din
România (Suceava și Ploiești). Aceste 36 de orașe din toată Europa au fost finanțate de Uniunea
Europeană cu 100 milioane euro, iar bugetul total al acestei inițiative a depășit 300 de milioane euro.
CIVITAS PLUS a fost ințiat în decembrie 2006 (în cadrul celui de-al 7-lea Program de Cercetare), data
limită de depunere a aplicațiilor fiind 28 iunie 2007 și are un buget total de 128 milioane de euro.
Evaluarea proiectelor a fost finalizată în octombrie 2007, iar din România a fost acceptat în acest
program orașul Iași. Inițiativa CIVITAS a identificat opt categorii de măsuri ca fiind blocurile de bază în
construirea unei strategii integrate. Fiecare oraș CIVITAS alege un set adecvat de măsuri din blocurile
de bază și le combină pentru a forma soluții integrate pentru un transport urban curat în orașe. Mai
mult, aranjează cadrul adecvat de planificare, asigură implicarea politică și susținerea, stabilește
parteneriatele necesare pentru a se asigura de finalizarea planurilor. Obiectivele acestei inițiative
sunt promovarea și introducerea unor măsuri pentru un transport urban durabil, curat și economic,
cât și introducerea unor pachete complete de măsuri tehnologice și metodice în domeniul energiei și
transportului în cadrul celor 8 categorii de măsuri.

33
 Municipiul Iași, ca leading city, face parte dintr-un consorțiu alături de Aalborg (Danemarca),
Brighton (Marea Britanie), San Sebastian (Spania) – leading cities, Monza (Italia), Usti nad Labem
(Cehia) - learning cities și a elaborat împreună cu aceștia un proiect integrat ce a fost trimis spre
aprobare Comisiei Europene, Directoratul Transport și Energie. Bugetul total al proiectului pentru site
IAȘI43 este de aproximativ 4.700.000 milioane de euro, din care aproximativ 55% reprezintă
finanțarea nerambursabilă acordată de Comisia Europeană. În perioada 19 - 20 iunie 2008
reprezentanții orașului Aalborg, coordonatorii acestui proiect, au făcut o vizită la Iași. În cadrul
ședințelor de lucru ce au avut loc în această perioadă s-a stabilit că va avea loc în perioada 5 - 7 mai
2009 o conferință pe teme de transport public la care au participat partenerii Municipiului Iași din
cadrul intițiativei Civitas (cele 50 de orașe membre ale acestei inițiative), cât și numeroși membri ai
Uniunii Internaționale a Transportatorilor Publici. Proiectul a demarat pe 15 septembrie 2008, în
perioada 20 - 23 octombrie 2008 având loc la Aalborg întâlnirea de start (Kick-off meeting) a
proiectului. În cursul lunii noiembrie au fost demarate primele licitații în vederea achiziției
echipamentelor, echipamente ce au fost instalate în prima jumătate a anului 2009.

Echiparea a 30 de autobuze cu
instalatii GPL, sistemul de ticketing
automat, sistemele GPS de control al
traficului, cât și panourile de afișaj în
timp real, benzile speciale pentru
transportul public sunt măsuri ce au
urmărit să aducă această zonă la
nivelul țărilor al căror transport
public este la cel mai înalt nivel.
Pistele pentru bicicliști, sistemul de
ticketing special pentru elevi și
studenți, campanile de promovare a
transportului public și al unui altfel
de comportament, care nu este
dependent de mașină au avut ca
Figura 20 – Tăierea panglicii inaugurale de la lansarea primului autobuz
scop o schimbare fundamentală a Renault echipat cu instalație GPL, care produce mai puțină poluare, prin
atitudinii celor tineri față de modul proiectul Civitas Arhimedes la Iași
de a se deplasa și de a economisi
energie și timp. Echiparea a 10 microbuze cu sisteme speciale pentru persoanele cu dizabilități,
construirea a 40 de stații pentru acestea, cât și echiparea intersecțiilor semaforizate cu sisteme
speciale de avertizare pentru persoanele cu dizabilități vizuale au dat un acces neîngrădit tuturor
ieșenilor la transportul public. În perioada 5 - 6 mai 2009 a avut loc la Iași întâlnirea de consortiu, la
care au participat domnul Vincent Leiner, ofițer al Comisiei Europene, cât și reprezentanți ai celor
cinci parteneri ai Iașului. Cu acesastă ocazie a fost lansat primul autobuz echipat cu GPL (figura 20).
Până la finalizarea proiectului vor fi echipate și celelalte 29 de autobuze, echipare cofinanțată de
Comisia Europeană.

43
site IAȘI reprezintă parteneriatul dintre Primăria Iași, Regia Autonomă de Transport Public şi Universitatea
Tehnică „Gheorghe Asachi”.

34
 4.1.1. De ce combustibili alternativi?
Initiațiva CIVITAS ajută orașele să implementeze un sistem de transport urban mai eficient din
punct de vedere energetic, mai curat și mai durabil prin utilizarea și evaluarea unor măsuri bazate pe
tehnologii și politici integrate. În Iași, în cadrul proiectului CIVITAS ARCHIMEDES, scopul măsurilor
este de a îmbunătăți serviciile de transport public pe coridorul Agronomie – Tudor Vladimirescu. Una
din aceste măsuri constă în utilizarea combustibililor alternativi. Astfel, 30 autobuze diesel vor fi
transformate până la finalizarea proiectului pentru a folosi combustibil GPL. Câteva din principalele
avantaje ale utilizării GPL ca și combustibil alternativ pentru autobuze sunt: reducerea următoarelor
emisii poluante: HC – 80%, CO – 90%, NOx – 55%, CO2 – 4%; un nivel mult mai scăzut al zgomotului
pentru motorul GPL în comparație cu motorul diesel; prin accelerarea motorului nu se mai produce
fum sau miros neplăcut; o combustie mai eficientă datorită amestecului aer/combustibil mai
omogen; durata de viață a motorului crește deoarece scade uzura datorată depunerilor și
gudroanelor; reducerea costurilor de exploatare prin instalarea kitului GPL față de costul exploatării
în varianta diesel. (Iași)

4.2. Ad Personam – O călătorie pe măsură

Un alt gen de proiect, cu alte obiective, dar tot cu scopul de a reduce poluarea din orașe prin
folosirea transportului în comun în locul folosirii autovehiculelor proprii a fost și programul “Ad
Personam”, în care Baia Mare a fost oraș pilot, iar doamna Popescu Mariana, din cadrul Biroului de
Ecologie Urbană și Protecția Mediului din cadrul Direcției Strategii, Dezvoltare Comunitară, Primăria
Municipiului Baia Mare, a fost coordonator din partea Primăriei și a avut amabilitatea de a ne oferi
informații și concluzii despre acest proiect. Tot din Baia Mare, partener în cadrul proiectului, a fost și
Societatea de Transport Public Local S.C. URBIS S.A., reprezentată prin directorul de exploatare Ioan
Fîrte. Ad Personam a fost un proiect finanţat de Uniunea Europeană în cadrul programului Intelligent
Energy Europe, vizând dezvoltarea utilizării transportului public şi reducerea utilizării autovehiculelor
proprii, acordând o atenţie specială pentru rutele de acasă la locul de muncă în oraşele europene de
dimensiuni medii. Iniţiativa a fost coordonată de către municipalitatea din Modena, care a dezvoltat
cu partenerii săi locali ATCM şi aMo, un program de marketing direct şi geomarketing care implică
alte şase oraşe europene: Lancaster- Marea Britanie, Funchal - Portugalia, Besançon - Franţa;
Heraklion - Grecia, Albacete - Spania, Baia Mare- România. Energie-Cités, asociaţia autorităţilor locale
europene pentru promovarea unor politici energetice durabile, este responsabil pentru comunicarea
despre proiect şi diseminarea rezultatelor sale.

Obiectivele specifice ale Ad Personam au fost:

- Sprijinirea pieţei de transport public în oraşele mijlocii, mici, de obicei, în ceea ce priveşte
utilizarea de transport motorizat privat;
- Creşterea numărului de cetăţeni care utilizează sistemul de transport public pe drumul de
acasă la locul de muncă în oraşele europene de mărime medie;
- Reducea utilizării de maşini şi motociclete pe drumul de acasă la locul de muncă, la nivel
local;
- Evaluarea viabilității şi eficienţei metodologiei de marketing direct;
- Definirea unui portret robot al utilizatorilor potenţiali de transport public local;

35
 - Îmbunătăţirea informaţiilor şi cunoştinţelor cetăţenilor cu privire la serviciile de transport
public local;
- Răspândirea metodologiei de experiență de marketing direct şi de bune practici, pentru alte
oraşe în plus faţă de cele şapte deja implicate în proiectul Ad Personam;
- Promovarea utilizării Planificatorul de călătorie individuală ca un instrument important ce
oferă informaţii cu privire la sistemul de transport public local. În acest scop în fiecare din
oraşele participante, aproximativ 1.000 de persoane au primit un plan personalizat de
călătorie pentru a ajunge la locul lor de muncă cu ajutorul transportului public. Planul de
călătorie a fost testat în cursul săptămânii de promovare a transportului public gratuit, care
s-a desfășurat în perioda 21 – 27 septembrie 2009.

4.2.1. Prezentarea Ad Personam la evenimentele naționale

În perioada 13 - 14 mai 2010, SC URBIS Baia Mare a participat la conferința "Rolul transportului
public local în dezvoltarea urbană durabilă", organizată la București, de Uniunea Română de
Transport Public (URTP), cu ocazia aniversării a 20 de ani de activitate. La eveniment au participat
operatorii de transport public din România, precum și din Belgia, Republica Cehă, Polonia, Germania,
Turcia și Israel. Au fost discutate subiecte de interes general cum ar fi: politicile Uniunii Europene
privind transportul public local (LPT); experiența URTP ca partener în proiecte europene, industria de
transport public local ca un promotor al tehnologiilor inovatoare, activități de cercetare pentru
dezvoltarea durabilă a transportului public din România. URBIS a profitat de această ocazie pentru a
promova proiectul Ad Personam și de a invita participanții să vină în Baia Mare pentru a vedea
abordarea locală a proiectului. Baia Mare a organizat vizita de studiu la 14 iunie, și au participat
operatorii de transport public din orașele Satu Mare, Bistrița, Sighet, Dej și Oradea, care s-au arătat
interesați de Ad Personam, solicitând tot felul de informații suplimentare despre proiect. Prima parte
a vizitei de studiu a avut loc la sediul SC URBIS unde participanții au putut vedea la fața locului, modul
de operare a sistemului de transport public local. A doua parte a întâlnirii s-a desfășurat la Primăria
Baia Mare, unde alături de oaspeți au fost prezenți: viceprimarii, directori de servicii publice și alte
persoane interesate. Prezentarea proiectului a cuprins: informații complete cu privire la proiectul
european Ad Personam, implementarea locală a proiectului (etapele, problemele întâmpinate, soluţii
și rezultate). De asemenea s-a prezentat și Campania Europeană Ad Personam și s-a lansat invitația
de a se alătura orașelor europene în implementarea locală a proiectului. Rezultatele acestei întâlniri
au fost: multitudinea de întrebări și dorinţa participantilor de informaţii suplimentare cu privire la
abordările locale din cele 7 orașe pilot în vederea atragerii de noi clienții. Din cele 5 orașe
participante la întâlnire doar două companii de transport și-au exprimat interesul de a se alătura
campaniei.

4.2.2. Abordarea comună în marketingul transportului public

În cadrul acestui program, fiecare autoritate locală și/sau societate de transport a urmărit să
implementeze următoarea abordare comună, elemente care pot fi folosite cu succes la studii de
marketing întreprinse pe viitor în domeniul transportului public de călători:

Dezvoltarea campaniei publicitare de informare privind proiectul local (afișe, spoturi

publicitare radiofonice, ziare, etc.);
Pregătirea unui chestionar care se va trimite cetățenilor pentru selectarea grupului țintă al
Programului de Marketing Direct (Anexa 1);

36
 Trimiterea primei expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetățenilor (plicuri cu logo-ul
proiectului, scrisori, chestionare, etc.) pentru a informa despre proiect;
Dezvoltarea unei baze de date pentru organizarea tuturor informațiilor colectate prin
intermediul chestionarelor;
Analizarea călătoriilor domiciliu-loc de muncă al tuturor cetățenilor participanți;
Selectarea a cel puţin 1.000 de cetățeni per oraș pilot care vor fi angajați în săptămâna
promoțională de transport public local, reprezentând grupul țintă al Programului de
Marketing Direct;
Producerea planurilor de călătorie personalizate care vor fi trimise grupului țintă;
Asigurarea card-urilor/biletelor netaxabile de transprt public local pentru grupul țintă;
Trimiterea celei de-a doua expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetățenilor țintă,
conținând Planurile de Călătorie personalizate și card-urile/biletele netaxabile de transport
public local (fig. 21);
Lansarea unei săptămâni promoționale, pe parcursul căreia cetățenii țintă își vor folosi card-
urile/biletele lor netaxabile, urmând instrucțiunile din Planurile lor de Călătorie în călătoriile
lor domiciliu-loc de muncă;

Figura 21 – Modelul de bilet gratuit oferit în cadrul programului Ad Personam

Dezvoltarea unui sondaj/studiu motivațional cantitativ ex post (apelări telefonice și

chestionare) pentru înțelegerea motivațiilor grupului țintă și reacția inversă (feedback) la
transportul public local după participarea lor la săptămâna promoțională;
Trimiterea unei scrisori finale de mulțumire pentru a arăta aprecierea către grupul țintă.
(Project)

4.2.3. Indicatori de performanţă şi rezultate: stadiul tehnic

Pentru atingerea indicatorilor de performanţă au fost definite mai multe obiective. Acestea vor fi
prezentate în cele ce urmează împreună cu interpretarea rezultatelor obţinute.

Obiectivul 1: Stimularea pieţei de transport public în oraşele mici şi mijlocii.

Indicator de rezultate: numărul de cetăţeni din grupul ţintă (1.000 de persoane pentru fiecare
oraş pilot, 7.000 de persoane în total), care vor utiliza mijloacele de transport public cel puţin o dată
în deplasările lor domiciliu-loc de muncă în timpul săptămânii de promovare a transportului public.

37
 Cuantificarea succesului: cel puţin 50% din cetăţenii grupului ţintă. Acest lucru înseamnă 500 de
persoane pe oraş pilot şi 3.500 de persoane în total.

Cuantificarea succesului: cel puţin 50% din cetăţenii grupului ţintă (500 de persoane pentru
fiecare oraş pilot).

Localitatea Cetăţeni din grupul ţintă Carduri distribuite Cuantificare

Modena 512 765 66,9%
Besançon 410 1.110 36,9%
Heraklion 217 448 48,4%
Baia Mare 700 1.000 70,0%
Funchal 62 224 27,7%
Lancaster / Mor 210 960 21,9%
Albacete 410 1.000 41,0%
TOTAL 2.521 5.507 45,8%
aproximativ 360, în medie, pentru fiecare oraş.

Obiectivul 2: Creşterea numărului de cetăţeni care utilizează mijloacele de transport public în

deplasările lor domiciliu-loc de muncă.

Indicator de rezultate: numărul mediu de călătorii domiciliu-loc de muncă făcute folosind

mijloacele de transport public de cele 3.500 de persoane care iau parte la Săptămâna Promoţională
în cele 12 luni ulterioare Săptămânii Promoţionale.

Cuantificarea succesului: cel puţin 200 de călătorii domiciliu-loc de muncă pe persoană utilizând
mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterioare Săptămânii Promoţionale.

Important: aici s-a greşit luându-se în vedere toate persoanele care, ulterior Săptămânii
Promoţionale, au decis să continue utilizarea transportului public.

Cuantificarea succesului: cel puţin 200 deplasări domiciliu-loc de muncă pentru fiecare
persoană care utilizează mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterior Săptămânii
Promoţionale.

Localitatea Călători noi Media călătoriilor noi obținute în

în medie pe lună 12 luni (nr. călători noi x 12 luni)
Modena 15 180
Besançon 26 312
Heraklion 48 576
Baia Mare 40 480
Funchal 103 1.236
Lancaster / Mor 20 240
Albacete 11 132
TOTAL 3.156 (450,9 în medie per oraș)

38
 Obiectivul 3: Reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări domiciliu-
loc de muncă.

Indicator de rezultate: reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări

domiciliu-loc de muncă în cele 12 luni de după Săptămâna Promoţională.

Cuantificarea succesului: reducerea cu cel puţin 700.000 de deplasări efectuate cu ajutorul

autovehiculelor private. Acest număr s-a obţinut luând în considerare cel puţin 200 de călătorii pe
persoană, efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 de
persoane care au participat la Săptămâna Promoţională.

Important: aici s-a greşit luându-se în considerare toate persoanele care au luat parte la
Săptămâna Promoţională. Trebuie luate în considerare doar cele care, după Săptămâna
Promoţională, au decis să continue să utilizeze transportul public.

Cuantificarea succesului: reducerea cu cel puţin 700.000 deplasări efectuate folosind ca mijloc
de transport autovehiculele. Acest număr s-a obţinut luând în considerare cel puţin 200 de călătorii
per persoană efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 de
persoane care au luat parte la Săptămâna Promoţională.

Localitatea Media noilor Media Călătorii în medie pentru noii clienți

călătorii/lună noilor clienți/lună (număr de călătorii x noi clienți x 12 luni)
Modena 202 15 36.360
Besançon 134 26 41.808
Heraklion 40 48 23.040
Baia Mare 105 40 50.400
Funchal 60 103 74.160
Lancaster / Mor 45 20 10.800
Albacete 252 11 33.264
TOTAL 269.832 (în medie 38.547,4 / oraș)

Obiectivul 4: Evaluarea durabilităţii şi eficacităţii metodologiei testate de Marketing Direct.

Indicator de rezultate: nivelul de preluare de către cetăţenii ţintă.

Cuantificarea succesului: cel puţin 3.500 de persoane participante la Săptămâna Promoţională şi

cel puţin 200 ca număr mediu de călătorii domiciliu-loc de muncă pe persoană, efectuate utilizând
mijloacele de transport public, în cele 12 luni de după Săptămâna Promoţională.

Obiectivul 5: Definirea unei imagini a tipurilor de potenţiali utilizatori ai transportului public.

Indicator de rezultate: introducerea celor 7.000 de cetăţeni ţintă în grupuri omogene: niciun
utilizator (0 călătorii), utilizatori ocazionali (10-40 călătorii), utilizatorii medii (40-114 călătorii),
utilizatori frecvenţi (mai mult de 114 călătorii).

Cuantificarea succesului: cel puţin 7.000 de cetăţeni vor fi introduşi într-unul din grupurile ţintă.

Cuantificarea succesului: cel puţin 7.000 de cetăţeni vor fi inseraţi într-unul din grupurile ţintă.

39
 Modena Besançon Heraklion Baia Mare Funchal Lancaster / Mor. Albacete
Neutilizatori (0 călătorii)
748 563 460 408 895 162 750
Utilizatori ocazionali (10 - 40 călătorii)
75 99 10 65 62 23 244
Utilizatorii medii (40 - 114 călătorii)
65 55 30 35 0 64 8
Utilizatori frecvenţi (> 114 călătorii)
62 8 0 5 0 1 0
TOTAL:
765 622 448 1.000 224 838 1.000

Obiectivul 6: Creşterea gradului de informare şi a cunoştinţelor cetăţenilor privind avantajele

transportului public.

Indicator de rezultate: nivelul de cunoştinţe indicat după Săptămâna Promoţională de către

cetăţenii ţintă care au decis să nu ia parte la ea.

Cuantificarea succesului: cel puţin 200 de persoane în fiecare oraş pilot, 1.400 în total, rezultând
în timpul sondajului ex-post [retroactiv] că acestea s-au deprins cu orarul şi cu liniile de transport
public, deşi nu le-au folosit.

Cuantificarea succesului: cel puţin 200 de persoane în fiecare oraş pilot, 1.400 în total,
declarând că s-au deprins cu orarul şi cu liniile de transport public, deşi nu s-au folosit de acestea.

Localitatea Nr. % din nr. persoanelor Nr. persoanelor

promo informate acum informate
Modena 253 28,0% 71
Besançon 700 12,6% 88
Heraklion 231 15,0% 35
Baia Mare 300 76,0% 228
Funchal 162 32,0% 52
Lancaster / Mor 750 70,0% 525
Albacete 590 22,0% 130
TOTAL 2.986 36,5% 1.129

Obiectivul 7: Susţinerea impactului Programelor de Marketing Direct implementate pe termen

lung.

Indicator de rezultate: nivelul angajamentelor susţinute privind managementul mobilităţii în

cadrul partenerilor de proiect.

Cuantificarea succesului: până la sfârşitul acţiunii, fiecare oraş participant va prezenta o

propunere pentru un angajament direct sau pentru un plan de relansare a unui Program de

40
Marketing Direct (sau activitate similară promoţională de adoptare a transport public bazat pe
Planificatorul de Călătorii) care să fie puse în aplicare la un an după finalizarea acţiunii.

Cuantificarea succesului: până la finalizarea acţiunii, fiecare oraş participant va prezenta o

propunere pentru un angajament direct sau plan de relansare a unui Program de Marketing Direct
(sau a unei activităţi promoţionale similare de abordare a transportului public bazat pe Planificatorul
de Călătorii), care se va implementa într-un an după încheierea acţiunii.

Modena: o acţiune de Marketing direct adresată elevilor din clasele elementare, gimnaziale şi
de liceu şi familiilor acestora, în scopul reducerii numărului de călătorii efectuate cu autoturismul în
orele de vârf pentru a-i însoţi/aduce pe elevi la/de la şcoală.

Baia Mare: intenţionează să extindă proiectul la şcolile locale şi la universităţi.

Funchal: îşi propune să promoveze Planificatorul de Călătorii în cadrul universităţii locale,

întrucât această organizaţie vine în ajutorul studenţilor din ţară sau din străinătate neobişnuiţi încă
cu utilizarea reţelei locale de transport.

Lancaster / Mor.: speră să remită proiectul unui număr de parteneri operatori de transport cu
autobuzul în alte zone ale comitatului şi să se dezvolte în anul 2011 o campanie care să vizeze
introducerea unui nou serviciu de legătură rapidă cu autobuzul.

Albacete: principalul obiectiv este de a atrage colaborări public-private în scopul de a susţine

impactul iniţiativei pe termen lung. Astfel, municipalitatea încearcă să promoveze proiectul,
împreună cu asociaţiile de afaceri, asociaţia parcurilor industriale, Camera de Comerţ, sindicate, etc.

Obiectivul 8: Promovarea utilizării individuale a Planificatorului de Călătorii ca un instrument

important de informare cu privire la serviciile de transport public.

Indicator de rezultate: numărul de contacte zilnic pe site-ul Planificatorului de Călătorii în cele 12

luni care urmează Săptămânii Promoţionale.

Cuantificarea succesului: cel puţin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în
următoarele patru şi 3.000 în ultimele patru, în fiecare oraş pilot.

Cuantificarea succesului: cel puţin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în
următoarele patru luni şi 3.000 în ultimele patru luni, în fiecare oraş pilot.

Obiectivul 9: Diseminarea abordării de Marketing Direct în afara celor 7 oraşe pilot din proiect.

Indicator de rezultate: numărul autorităţilor locale şi al societăţilor de transport public externe

consorţiului partenerilor de proiect care iau parte la campania de Marketing Direct pe bază de
voluntariat.

Cuantificarea succesului: cel puţin 40 de actori europeni care participă la campania de Marketing
Direct pe bază de voluntariat.

41
 4.2.4. Ad Personam: Rezultate
D1: Acordul de consorţiu Ad Personam – realizat

D2: Zona de lucru la Proiect pe site-ul Ad Personam – realizat

D3: Procesele-verbale ale reuniunilor Comitetului de Coordonare - încheiate pentru întâlnirile de

la: Modena, Baia Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va redacta cel pentru întâlnirea de la
Malmö

D4: Listele de participanţi la întâlnirile de proiect - făcute pentru întâlnirile de la: Modena, Baia
Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va face pentru întâlnirea de la Malmö

D5: Ghidul "Cum să se identifice zonele de intervenţie şi grupurile ţintă" – realizat44

D6: Afişe pentru campania de publicitate – realizat45.

4.2.5. Ad Peronam: Concluzii

În scopul de a atrage atenţia cât mai mult posibil, Baia Mare a organizat în mod inteligent
săptămâna de promovare Ad Personam, integrând-o în evenimente cu caracter mai complex care se
derulează concomitent, cum ar fi Săptămâna Europeană a Mobilităţii şi Ziua locală a Oraşului.
Săptămâna de Promovare a Transportului Public Local în Baia Mare s-a bucurat de succes, fiind
pentru prima oară când în municipiu s-a organizat o asemenea iniţiativă. Participanţii la săptămâna
promoţională au fost intervievaţi şi opiniile lor au fost pozitive privind transportul public local şi
utilitatea traseelor propuse. Ei au decis să îşi încurajeze familia şi prietenii în utilizarea transportului
public, mijloacele de transport public fiind ieftine, rapide şi confortabile.

Promovarea pe scară largă în mass-media a trezit interesul cetăţenilor şi în săptămâna de

promovare. După aceea, chiar şi cetăţenii care nu au fost incluşi în grupul ţintă au contactat
municipalitatea pentru a fi implicaţi în acest program. În total, au fost primite de către municipalitate
şi de către societatea de transport public local (TPL) 1.327 de chestionare. În ciuda acestui fapt,
selectarea celor 1.000 de cetăţeni care să participe la săptămâna de promovare Ad Personam a fost
dificilă din cauza informaţiilor insuficiente, eşecului în asigurarea condiţiilor necesare, lipsei de
interes, etc.

Dintre cei 700 de participanţi la săptămâna de promovare, 47% şi-au cumpărat abonamente
pentru lunile octombrie şi noiembrie cu o reducere de 40%, în luna decembrie înregistrându-se o
creştere cu 2% a numărului de abonamente la transportul public. Cu acest prilej au fost atrași 105
clienți noi care, în prezent, folosesc transportul public local pentru a se deplasa la locul de muncă. Din
intervievarea participanţilor rezultă că cele mai des menţionate avantaje ale transportului public
sunt: costul mic, confortul, rapiditatea cu care se ajunge la locul de muncă, protecţia mediului,
precum şi posibilitatea evitării stresului cauzat de conducerea maşinii. Dezavantajele menţionate
sunt în cea mai mare parte legate de distanţa mare dintre locuinţă şi staţiile de autobuz, aglomeraţia
din orele de vârf şi neafişarea în staţii a orarului curselor. Analizând datele obţinute, rezultă că
persoanele care au folosit transportul public îl utilizează, cu mici excepţii, în continuare, iar cele care

44
publicat pe site-ul Ad Personam
45
postate pe site-ul Ad Personam

42
folosesc alte mijloace de transport nu sunt convinse că transportul public reprezintă cel mai
convenabil mijloc de transport.

La sondajul telefonic a participat 32,5% din grupul țintă. Conform rezultatelor, principalele
motive care ar putea determina cetățenii să treacă la transportul public sunt: economisirea de bani și
timp, evitarea stresului și protejarea mediului. Rezultate surprinzatoare, întrucât în Baia Mare era de
așteptat ca principalul stimulent de a folosi TPL să îl constituie protecţia mediului, în special ținând
seama de poluarea imensă din trecut a orașului.

În concluzie, acest proiect au ajutat municipalitatea şi societatea de transport public, evidenţiind

că cerinţele şi nevoile călătorilor nu corespund întru totul cu oferta societăţii TPL. În acest context,
Planificatorul de călătorie a încercat să abordeze cerinţele reale ale cetăţenilor. Cu toate acestea,
uneori solutiile propuse nu au reuşit să se potrivească cu aşteptările cetăţenilor. Experţi din cadrul
municipalităţii Baia Mare şi societăţii de TPL au analizat informaţiile obţinute. Ulterior, au decis în
unanimitate să se aplice soluţii de îmbunătăţire a TPL prin extinderea staţiilor de autobuz,
schimbarea rutelor pe baza mobilităţii cetăţenilor, îmbunătăţirea planificatorului de călătorii, etc. (Ad
Personam Baia Mare, 2009)

43
5. Management tehnologic în domeniul transportului de călători

Acest capitol s-a dorit a fi un studiu de caz asupra transportului de călători din Baia Mare și
zonele învecinate ei. Inițial s-a dorit prelucrarea unor date la nivel național prin realizarea unui
chestionar (Anexa 2), multiplicarea lui (500 exemplare) și difuzarea sa pe canale media (pe parcursul
lunilor martie și aprilie în regionalul „Jurnalul de Vineri” – 5 apariții) și pe Internet46. De asemenea
chestionarul a mai fost găzduit și pe site-ul personal47 și cel partener48 în vederea mediatizării.
Deoarece majoritatea răspunsurilor vizau operatorul băimărean de transport public local s-a decis
realizarea unui studiu de caz asupra acestei companii. În acest sens s-a luat legătura cu directorul
executiv al Direcției Servicii Publice de pe lângă Primăria Municipiului Baia Mare, ing. Vasile Marcel
Barbul, și directorul executiv al S.C. Urbis S.A., ing. Puiu Daniel, care au avut amabilitatea de a ne
furniza informații în privința documentării. Un alt obiectiv a fost ca rezultatele obținute în urma
chestionarelor să fie sintetizate și să fie prezentate primăriei băimărene și operatorului local de
transport public de călători în vederea folosirii lor într-o viitoare strategie de dezvoltare a calității
serviciilor furnizate de aceștia.

5.1. Transportul public local de persoane

În oraşul Baia Mare, transportul în comun a fost întrodus şi organizat cu aproximativ șaizeci de
ani în urmă. Începuturile datează din anul 1953 când apar primele autobuze, doi ani mai târziu
existau 3 autobuze (de tip ZIS, de fabricaţie sovietică) care deserveau un traseu de 11 Km. În anul
1966 se dă în funcţiune baza de exploatare auto, iar în 1975 transportul în comun este dotat cu
primele autobuze Roman Diesel UD 112, până atunci existând doar autobuze TV de capacitate medie.
În 1979 parcul de mijloace de transport are deja 152 de autobuze (92 de tip UD 112 şi 14 Ikarus). În
anul 1996 a fost pusă în funcţiune prima linie de troleibuz din municipiul Baia Mare pe o lungime de
5,5 Km cale dublă deservită de 10 troleibuze (patru articulate şi 6 solo). În anul 2007 se exploatau 14
linii urbane şi 8 linii periurbane, cu un parc de 13 troleibuze (parc circulant 9) şi 80 de autobuze (parc
circulant 48 autobuze). De menţionat că atât structura reţelei de linii cât şi parcul de mijloace de
transport sunt în permanentă schimbare/adaptare/dezvoltare, fapt ce reflectă preocuparea
administraţiei locale faţă de această activitate. (Bojidar, 2007)

Astăzi, conform (Barbul, 2011), în municipiul Baia Mare, transportul public local de persoane se
realizează de către S.C.URBIS S.A., în baza contractului de delegare a gestiunii nr. 24.978 din
16.11.2004, încheiat pe o perioadă de 10 ani.

5.1.1. Prezentare generală

S.C. URBIS S.A. este o societate comercială cu capital social deţinut în totalitate de Consiliul Local
al municipiului Baia Mare ca acţionar unic şi a fost înfiinţată ca urmare a reorganizării Regiei
Autonome de Servicii Publice a Municipiului Baia Mare, prin Hotărârea Consiliului Local al
Municipiului Baia Mare nr. 210/1997. Societatea este operator de transport rutier şi deţine Licenţă
de transport eliberată de A.R.R. în conformitate cu pervederile O.U.G. nr. 109/2005 – privind

46
https://spreadsheets.google.com/viewform?pli=1&formkey=dGc2WDZGbGtIX0hsSThHTk5IUW9DTGc6MQ#gid=0
47
http://www.ubm.ro/sites/al/
48
http://www.jurnaluldevineri.ro/

44
transporturile rutiere. De asemenea este transportator autorizat şi deţine Autorizaţie de transport
pentru transportul prin curse regulate cu troleibuze, eliberată de Primăria Municipiului Baia Mare în
conformitate cu prevederile Legii. nr. 92/2007 – privind serviciul de transport public local de
persoane.

5.1.2. Prezentarea societăţii

Acest capitol este important pentru analiza situaţiei actuale şi se constituie ca un punct de
pornire în elaborarea obiectivelor generale şi a obiectivelor specifice.

5.1.2.1. Patrimoniu
Prin hotărârea de înfiinţare, precum şi prin contractul de delegare a gestiunii, S.C. URBIS S.A.
administreză, exploatează şi participă la dezvoltarea sistemului de transport public local de persoane.
Sistemul de transport cuprinde infrastructura tehnico-edilitară şi mijloacele de transport.

A) Infrastructura tehnico – edilitară este compusă din următoarele active:

a) Active aflate în domeniul privat al societăţii:

1. “Autobaza – Sediu” din strada 8 Martie nr. 3, care cuprinde construcţii, instalaţii şi
echipamente specifice pentru întreţinerea, repararea şi parcarea autobuzelor (două hale întreţinere
autobuse cu o capacitate simultană de reparaţii şi întreţinere de 10 autobuze, o clădire cu ateliere
funcţionale şi garaj pentru autoturisme, o clădire utilizată ca sediu administrativ, hală staţie de
inspecţie tehnică, platformă pentru parcare autobuse, magazii).

2. ”Autobaza de întreţinere şi reparaţii troleibuze” din str. 8 Martie nr. 3 care cuprinde
construcţii, instalaţii şi echipamente specifice pentru întreţinerea, repararea şi parcarea troleibuzelor
şi autobuzelor (hală întreţinere troleibuze şi autobuze cu o capacitate simultană de reparaţii şi
întreţinere de 4 mijloace de transport, o clădire de magazii şi ateliere funcţionale, spălătoria auto, o
clădire pentru vopsitorie, montare şi demontare pneuri, centrală termică, o clădire administrativă,
paltformă pentru parcare troleibuze şi autobuze).

3. ”Autobaza – gară”, din str. Depozitelor, care cuprinde platformă de parcare autobuze şi
troleibuze.

4. Puncte de vânzare a legitimaţiilor de călătorie şi automate de bilete care se află situate pe

domeniul public, în staţii de îmbarcare – debarcare (3 automate de bilete şi 19 chioşcuri de vânzare).

5. Dispecerate – un dispecerat aflat în incinta autobazei – sediu din strada 8 Martie nr. 3 şi un
dispecerat aflat în incinta autobazei din str. Depozitelor.

b) Active care aparţin domeniului public şi sunt concesionate prin contractul de delegare a
gestiunii:

1. Substaţiile de redresare – cuprind instalaţii şi echipamente pentru alimentarea cu energie a

reţelei de troleibuze (două substaţii de redresare aflate în incinta autobazei de întreţinere şi reparaţii
troleibuze din str. 8 Martie nr. 3 şi în incinta autobazei din str. Depozitelor);

2. Reţeaua de contact troleibuze - care cuprinde stâlpii reţelei de contact, suspensia acesteia
şi linia de contact propriu-zisă;

45
 3. Reţeaua staţiilor publice de îmbarcare - debarcare (168 de staţii, din care 73 amenajate).

B) Mijloacele de transport:

a) Autobuzele – se află în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A. Societatea deţine un număr
de 65 autobuse aflate în exploatare, grupate pe 8 modele constructive.

b) Troleibuzele – societatea operează pentru asigurarea serviciului cu 12 troleibuze dintre

care:

1) 7 troleibuze aparţin domeniului privat al Consiliului Local al Municipiului Baia Mare şi sunt
concesionate în cadrul contractului de delegare a gestiunii;

2) 5 troleibuze sunt în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A.

c) Parcul divers utilizat pentru intervenţia operativă şi pentru activităţile conexe serviciului de
transport este de 9 autovehicule.

5.1.3. Analiza SWOT

Analiza SWOT reprezintă o investigare largă a principalelor aspecte care privesc activităţile
actuale ale societăţii - exploatare, mentenanţă, tehnic, achiziţii, personal, management. Aceasta se
efectuează în scopul evidenţierii punctelor forte şi a punctelor slabe ale activităţii interne a societăţii,
precum şi a oportunităţilor şi pericolelor mediului extern care favorizează sau ameninţă societatea.

5.1.3.1. Analiza activităţii de exploatare

În cadrul secţiei de exploatare se găseşte parcul de autobuse, troleibuze şi conducătorii auto,
corpul de control, echipele de curăţenie în mijloacele de transport, dispecerizarea mijloacelor de
transport, impiegatele.

ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

1. Existenţa licenţelor pentru 1. Grad de uzură fizic şi scriptic ridicat al mijloacelor

desfăşurarea activităţii în de transport:
condiţii legale; 26 autobuze < 10 ani
2. Încadrarea în indicatorii de 10 ani < 7 autobuze < 15 ani
performanţă actuali, stabiliţi în
contractul de delegare a 15 ani < 32 autobuze
Exploatare gestiunii;
2. Lipsa monitorizării activităţii cu mijloace moderne
3. Reţeaua de trasee acoperă de urmărire;
necesităţile de deplasare
3. Lipsa programelor informatice pentru
actuale ale populaţiei, ale
personalului instituţiilor publice introducerea, prelucrarea şi analizarea în timp real a
şi ale operatorilor economici pe datelor,
teritoriul Municipiului Baia 4. Lipsa sondajelor de opinie privind calitatea
Mare; serviciilor;
4. Corelarea traseelor de 5. Sesizări şi reclamaţii la adresa personalului de

46
ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

transport local din Municipiul bord (şoferi şi controlori) şi a calităţii unor mijloace
Baia Mare cu traseele judeţene de transport;
pe care societatea operează;
6. Lipsa planificării principalilor indicatori de
5. Utilizarea în comun a celor exploatare şi de consum şi compararea rezultatelor;
două tipuri de mijloace de
transport, autobuze şi 7. Scăderea numărului de autobuze şi implicit
troleibuze. Prin modul de reducerea capacităţii de transport:
exploatare se asigură – în 2007 – 88 autobuze
complementaritatea acestora,
cu rezultate benefice pentru – în 2010 – 65 autobuze
activitatea de transport;
8. Grad de utilizare a timpului aflat în circulaţie
6. Rezultate bune în scăzut - 54,9%;
exploatarea transportului cu
9. Lipsa criteriilor de evaluare şi a evaluării
troleibuzul.
personalului.

5.1.3.2. Analiza activităţii de mentenanţă (tehnic şi achiziţii)

În cadrul acestora se găsesc două ateliere de întreţinere şi reparaţii a mijloacelor de transport,
atelierul de întreţinere şi reparaţii substaţii de redresare şi reţea de contact, echipa mecanicului şef
care are ca atribuţii întreţinerea mijloacelor fixe ale unităţii altele decât mijloacele de transport şi a
echipamentelor energetice şi reţea de contact, staţia de inspecţie tehnică, biroul tehnic, biroul
aprovizionare şi achiziţiile publice.

ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

1. Achiziţii publice 1. Număr scăzut de specialişti în domeniul tehnic;

adjudecate fără contestaţii;
2. Aprovizionarea neplanificată la majoritatea
2. Lărgirea numărului de reperelor pentru piese şi materiale;
achiziţii publice;
3. Lipsa predictibilităţii în activitatea de achiziţii
3. Capacitatea spaţiilor datorită gradului ridicat de uzură al parcului;
Mentenanţă, pentru mentanaţă (reparaţii
tehnic şi 4. Lipsa programelor informatice de evidenţă a
pentru parcul auto)
achiziţii stocurilor şi de urmărire a acţiunilor de mentenanţă;
corespunzătoare;
5. Număr mare de meserii şi de personal de
4. Adaptarea normativului
execuţie;
de consum de motorină la
specificul societăţii. 6. Mentenanţă dificilă datorită numărului mare de
Respectarea termenelor tipuri de mijloace de transport (8 tipuri de autobuze
stabilite de urmărire a şi 2 tipuri de troleibuze), vechimii acestora, lipsei
consumurilor generale şi specificaţiilor tehnice la autobuzele second hand,

47
 individuale şi apliscarea la
timp a măsurilor corective;
5. Urmărirea
corespunzătoare a
accidentelor de circulaţie;
lipsei din piaţă a unor piese de schimb;
7. Mentenanţa corectivă (revizii programate) cu
pondere mai mare decât cea preventivă (reparaţii
datorită defectelor accidentale): 7,5% mentenanţă
preventivă; 92,5% mentenanţă corectivă.

6. Fiabilitatea ridicată a 8. Lipsa criteriilor de evaluare şi a evaluării

troleibuzelor, a reţelei de
contact ceea ce duce la
cheltuieli de mentenaţă mici.
personalului;
9. Întreţinerea defectuoasă a clădirilor, utilajelor şi
instalaţiilor care sunt în subordinea mecanicului şef.

5.1.3.3. Analiza mediului extern

OPORTUNITĂŢI AMENINŢĂRI

1. Scăderea numărului de călători datorită

1. Precizări legislative clare cu privire la
scăderii activităţii economice de pe raza
recuperarea integrală a cheltuielilor de
Municipiului Baia Mare;
exploatare art.43, alin. 2, pct. d) din legea
51/2005 a serviciilor comunale de utilităţi 2. Aglomeraţia din traficul urban şi lupta inegală
publice, art. 41, 42 din legea 92/2007 a serviciilor cu autoturismul personal;
de transport public local, ordonanţa 97/1999
privind garantarea furnizării de servicii publice 3. Tendinţa agenţilor economici de a-şi asigura
subvenţionate de transport rutier intern; transportul angajaţilor cu alţi operatori de
transport;
2. Prelungirea contractului de delegare a
gestiunii pentru autobuze; 4. Creşterea necontrolată a preţului
carburanţilor, pieselor şi materialelor;
3. Efecte financiare pozitive, generate în cadrul
exploatării sistemului de transport – închirierea 5. Constrângerile bugetare ale administraţiilor
suprafeţelor exterioare ale autobuzelor, publice locale;
închirierea stâlpilor, transport ocazional,
6. Valoarea ridicată de achiziţie a mijloacelor de
inspecţii tehnice.
transport moderne conform cerinţelor europene.

5.1.4. Obiective strategice

Pentru îmbunătăţirea calitativă a serviciului şi creşterea eficienţei acestuia, se vor avea în vedere
următoarele obiective strategice: gestionarea pe principii economice şi de eficienţă a serviciului;
administrarea şi exploatarea eficientă a sistemului de transport public local de persoane; dezvoltarea
durabilă şi corelarea cerinţelor cu resursele; responsabilitate şi legalitate; protecţia şi conservarea
mediului; asigurarea sănătăţii şi siguranţei utilizatorilor; asigurarea sănătăţii şi siguranţei angajaţilor;
informarea şi consultarea permanentă a utilizatorilor; caracterul permanent şi regimul de funcţionare
continuu; liberul acces la informaţiile de interes public privind serviciul de transport public local.

48
 5.1.5. Obiective generale
Obiectivele generale propuse pentru S.C. URBIS S.A. sunt strâns legate de îmbunătăţirea calităţii
serviciului de transport public de persoane în condiţii de eficienţă şi constituie strategia de
modernizare şi dezvoltare a societăţii pe o perioadă de patru ani. De asemnea, au ca scop păstrarea
şi asigurarea, la nivelul actual, a capacităţii societăţii de a executa în condiţii de siguranţă obligaţia de
exploatare, obligaţia de transport şi obligaţia tarifară, impuse de legislaţia în vigoare şi de contractul
de delegare a gestiunii. Se va porni de la premisa funcţionării continue a serviciului şi de la misiunile
principale ale societăţii: exploatarea mijloacelor de transport şi asigurarea stării tehnice a acestora
prin mentenanţă, cele două activităţi neputând fi separate. Obiectivele generale sunt tratate strict în
ordinea în care urmează a fi demarate şi implementate. Obiectivele privind restructurarea societăţii
prin reducerea de personal şi achiziţia de mijloace de transport sunt cele mai importante, deoarece
prin atingerea lor se creează premisele derulării obiectivelor privind sistemul informatic integrat,
sistemul de asistenţă în exploatare şi crearea asociaţiei de dezvoltare.

1. Achiziţia de mijloace de transport

În acest moment, din cele 65 de autobuze şi 12 troleibuze, parcul de mijloace de transport

(corespunzător pentru derularea în condiţii de calitate a serviciului de transport public local de
persoane) este format din 34 autobuze (toate cu norma de poluare Euro 2 şi Euro 3) şi 12 troleibuze.
Pentru satisfacerea obligaţiei de exploatare actuală, precum şi a contractelor aflate în derulare sunt
necesare 54 autobuze. Determinarea numărului de autobuze s-a făcut luând în considerare
următoarele: numărul de autobuze necesare în vârf de sarcină – 38 și coeficientul de utilizare al
parcului – 0,7, rezultând astfel un număr de 20 autobuze care sunt necesare a fi achiziţionate, iar în
paralel să fie scoase din funcţiune 31.

Pentru achiziţia de autobuze se propune următorul proiect: achiziţia de autobuze noi. Caietul de
sarcini trebuie întocmit astfel încât să cuprindă cerinţa depunerii unei oferte angajante din partea
furnizorului: de a asigura garanţie prin mentenanţa corectivă49 pe termen de 5 ani în service-ul
propriu; de a furniza scule şi echipamente de întreţinere, catalog de piese de schimb şi documentaţie
completă pentru întreţinere şi reparaţii; de a asigura trainingul personalului SC URBIS SA astfel încât
după expirarea garanţiei să se poată asigura mentenaţă completă; mentenanţa preventivă50, în tot
acest timp, va fi realizată de către S.C. URBIS S.A. prin personalul propriu; echiparea autobuzelor cu
dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil, omologate şi cu clasă de precizie ridicată.

Nu poate fi exclusă nici achiziţia de autobuze second hand, în cazul în care sursele de finanţare
nu sunt suficiente sau în cazul unor oferte cu preţ foarte mic şi care să întrunească caracteristici
tehnice şi de calitate foarte bune. Acest tip de achiziţie nu oferă însă soluţii durabile din următoarele
motive: cheltuieli de mentenanţă ridicate; lipsa documentaţiilor necesare mentenanţei; păstrarea
unui număr de personal mare şi cu meserii diferite; fiabilitate scăzută; lipsa garanţiilor; durată de
viaţă scăzută.

Analiza privind numărul de autobuze necesar funcţonării societăţii a fost făcută luând în
considerare situaţia actuală şi necesităţile privind anii 2011 - 2012. Având în vedere dinamica
serviciului care produce uzura mijloacelor de transport, starea parcului care va rămâne în exploatare,

49
reparaţii ca urmare a defecţiunilor întâmplătoare
50
revizii programate pentru întreţinere

49
achiziţiile de mijloace de transport vor trebui continuate după cum urmează: 10 autobuze articulate
până 2013 și 10 autobuze solo până la sfârșitul anului 2015.

2. Implementarea sistemului informatic integrat de gestiune a activităţii

Acest obiectiv este unul din cele mai importante componente ale unui sistem de management
modern al societăţii deoarece acesta acoperă toate domeniile de interes ale acesteia: planificarea
programelor de transport, gestiunea achiziţiilor, gestiunea stocurilor, interacţiunea cu furnizorii,
gestiunea relaţiilor cu clienţii, gestiunea financiară şi gestiunea resurselor umane. Abordarea şi
implementarea acestui sistem se va face după realizarea şi atingerea obiectivelor privitoare la
reorganizare şi achiziţii mijloace de transport şi după implementarea obiectivului operaţional
referitor la managementul calităţii deoarece trebuie să existe o pregătire prealabilă care să ofere
posibilitatea abordării unui astfel de sistem complex. Justificarea investiţiei într-un astfel de sistem
rezultă din următoarele avantaje: eficientizarea activităţii de transport, standardizarea proceselor,
eliminarea insulelor informaţionale, modularitate şi arhitectură deschisă, care facilitează adoptarea
tehnologiilor viitoare. Rezultatele exprimate prin diminuarea cheltuielilor în urma implementării sunt
următoarele: reducerea stocurilor - 18%, reducerea costurilor cu materiale - 5%, reducerea costurilor
adiţionale/salarii - 8%, creşterea vânzărilor şi a satisfacţiei clienţilor - 12%, îmbunătăţirea controlului
financiar contabil - 16%. Trebuie menţionat că acestea sunt valori medii şi au ca sursă analiza
ulterioară implementării la diferiţi utilizatori şi au fost obţinute de la furnizorul unor astfel de
sisteme51. Din punct de vedere financiar costul unui astfel de sistem este funcţie de complexitate şi
de gradul de adaptabilitate la cerinţele noastre, avantajul fiind în acceptarea de către potenţialul
furnizor a unui sistem cu plata în rate lunare pe măsura implementării proiectului.

3. Implementarea sistemului de management al mjloacelor de transport şi de asistenţă în

exploatare

Acest obiectiv este ultimul pas în atingerea tuturor criteriilor de calitate şi a satisfacţiei
utilizatorilor. Implementarea acestuia se poate aborda în măsura în care obiectivele anterioare au
fost atinse. Procesul constă în implementarea sistemelor inteligente de transport care încorporează
tehnologii de localizare, comunicaţii mobile, gestiune şi reglementare a serviciului şi a mijloacelor de
transport în timp real, informarea pasagerilor şi ticketing.

4. Promovarea şi susţinerea înfiinţării Asociaţiei Intercomunitare, compusă din unităţile

administrativ teritoriale Baia Mare, Baia Sprie, Recea, Groşi, Coltău, Coaş, Săcălăşeni,
Dumbrăviţa, Tăuţii Măgherăuş

Acest obiectiv are ca scop reglementarea, finanţarea, monitorizarea şi gestionarea, în interes

comun, a serviciilor de transport public local prin curse regulate şi curse regulate speciale, precum şi
exploatarea în comun a infrastructurii sistemului de transport public în Municipiul Baia Mare şi în
localităţile convergente. Realizarea acestui obiectiv, va duce la îndeplinirea următoarelor ţinte:
utilizarea durabilă a resurselor comunităţilor locale, reglementarea pieţei şi a comportamentului
operatorilor, acoperirea tuturor cerinţelor de deplasare a populaţiei, dezvoltarea societăţii SC URBIS
SA ca operator regional, tarif unic reglementat, posibilitatea accesării de fonduri europene.

51
EBS S.R.L. partener SAP – furnizor de software

50
 5. Promovarea extinderii transportului electric în Municipiul Baia Mare

Extinderea transportului cu
troleibuzul este în acest moment
un obiectiv strategic al Administra-
ţiei publice locale a Municipiului
Baia Mare. În prezent există în fază
înaintată, în vederea finanţării,
proiectul ”Îmbunătăţirea trans-
portului public urban prin extin-
derea reţelei de troleibuz şi a in-
frastructurii aferente în Munici-
piul Baia Mare” – proiect depus în
cadrul Programului operaţional
regional 2007-2013, axa prioritară
– Sprijinirea dezvoltării durabile a
oraşelor – poli urbani de creştere, Figura 22 - Trasarea noii linii de troleibuz prin cartierul Vasile Alecsandri
din Baia Mare în paralel cu linia existentă
cu finanţare din fonduri europene.
În figura 22 este reprodusă o hartă
cu scop informativ, ce prezintă în paralel linia de troleibuz existentă acum în Baia Mare și care va fi ea
după extinderea în cartierul Vasile Alecsandri.

Este de dorit extinderea transportului cu troleibuzul şi spre cartierul Săsar, pe relaţia: injecţie
str. Lucaciu cu str. Electrolizei, str. Industriei, str. Minerilor, str. Victoriei, legarea cartierului Săsar cu
gara CFR prin Bd. Decebal.

Activitatea propriu-zisă de transport cu troleibuzul este în prezent un punct tare în

activitatea generală a societăţii atât din punct de vedere financiar cât şi din punct de vedere al
atingerii criteriilor de calitate în transportul public, dovadă fiind şi promovarea proiectului amintit
mai sus. Troleibuzele, deşi cu o vechime considerabilă, corespund pe deplin cerinţelor actuale de
calitate iar tehnologia utilizată în tracţiune este realizată cu echipamente de nivel actual care induc
consumuri specifice mici şi fiabilitate ridicată. Din situațiile realizării indicatorilor tehnico-economici
ale operatorului de transport local rezultă constant depășirea indicatorilor prevăzuți la activitatea de
transport utilizând troleibuzele în municipiul Baia Mare.

5.1.6. Obiective operaţionale şi indicatori de performanţă

1. Reanalizarea programului de exploatare şi planificarea principalilor indicatori de
exploatare şi compararea rezultatelor.

Motivele pentru care această acţiune a fost definită ca obiectiv operaţional sunt următoarele:
exploatarea are caracter principal şi continuu; programele de circulaţie şi traseele nu pot fi
modificate decât cu aprobarea consiliului local; necesitatea păstrării la nivelul actual al sistemului de
transport; compararea rezultatelor cu indicatorii planificaţi trebuie realizată operativ la intervale
săptămânale de timp pentru corectarea cu promptitudine a necomformităţiilor. Indicatori de
exploatare necesari pentru a fi planificaţi sunt: kilometrii programaţi zilnic pentru realizarea
programului normal; numărul de ore programate zilnic pentru realizarea programului normal;
numărul de mijloace de transport solo necesare zilnic pentru realizarea programelor; numărul de

51
mijloace de transport articulate necesare zilnic pentru realizarea programelor; numărul de ore
suplimentare necesare zilnic pentru realizarea programului normal. Aceşti indicatori trebuie
planificaţi şi pentru zilele nelucrătoare conform programelor de transport specifice acestor zile.
Rezultatul acestei analize se va concretiza în propuneri pentru modificarea programului de
exploatare în vederea aprobării de către consiliul local.

2. Creşterea gradului de utilizare a timpului în circulaţie a conducătorilor auto la 70%.

3. Îmbunătăţirea activităţii de control.

Se va realiza prin crearea unor obligaţii de serviciu care să conţină o descriere clară şi amănunţită
a modului de lucru, de adresare în momentul efectuării controlului. De asemenea se va defini profilul
psihologic corespunzător al controlorului, testarea psihologică a angajaţilor din corpul de control şi
compararea cu profilul definit. Iniţierea unor cursuri de pregătire profesională de etică în
comportament. Corpul de control al societăţii URBIS nu este suficient şi nu are forţa necesară pentru
ca, de unul singur, să diminueze acest fenomen contravenţional. În acest sens trebuie întreprinse
următoarele:

- Încheierea unui protocol între societatea Urbis și Poliţia Locală, astfel încât corpul de
control al Urbis să fie susţinut permanent în acţiunile sale de către angajaţii Poliţiei, iar
aplicarea legii să se facă fără echivoc;
- Aplicarea metodei „Calului Troian”, utilizată de companiile de transport britanice:
plasarea în autobuze, după un plan şi un program bine stabilit, a unor poliţişti îmbrăcaţi
civil cu rol de călători simpli, în vederea susţinerii acţiunilor corpului de control al URBIS;
toţi contravenienţii prinşi în acest mod nu vor mai scăpa nepedepsiţi;
- Teste de integritate periodice pentru personalul din corpul de control al URBIS, tot în
colaborare cu reprezentanţii Poliţiei – acele persoane care sunt prinse că nu-şi fac
datoria, respectiv iau “şpagă” sau alte foloase necuvenite pentru a nu aplica legea, să fie
pasibili cu desfacerea contractului de muncă.

Prin aceste măsuri se va urmări reducerea numărului de reclamaţii primite şi creşterea

calităţii activităţii. Activitatea corpului de control va fi apreciată conform procedurilor actuale şi în
funcţie de numărul de reclamaţii primite privind comportamentul personalului din corpul de control.

4. Înfiinţarea unui birou de achiziţii publice, lărgind astfel sfera achiziţiilor publice, creşterea
predictibilităţii şi programării, obţinerea de preţuri competitive precum şi controlul calităţii
achiziţiilor.
5. Contracte de parteneriat

Având în vedere capacitatea spaţiilor pentru mentenanţă se propune a se avea în vedere intrarea
în parteneriate cu societăţi, cu activităţi compatibile cu activităţile interne de reparaţii creând
premisa prestării de servicii către terţi cu efecte financiare favorabile şi sporirea calitaţii prestaţiilor
pentru parcul propriu.

6. Înfiinţarea unui compartiment de marketing - publicitate, astfel încât prin utilizarea acestui
instrument să se realizeze profilul utilizatorului de transport public, informarea permanentă
a utilizatorilor şi atragerea de noi utilizatori.

52
 În cadrul acestui obiectiv se mai dorește stabilirea unei axe publicitare52. Ea este deosebit de
importantă, deoarece mesajul transmis are rolul de a atrage clientul şi uneori a-l determina să
cumpere produsul sau serviciul oferit. Exemple implementate în acest sens sunt: „Călătoriţi cu noi!” -
axa publicitară a RATUC Cluj Napoca și „Mai aproape de tine!” – axa publicitară a RATP Iaşi. În acest
sens, se dorește elaborarea unei axe publicitare şi pentru societatea URBIS. Ea poate fi selectată din
una din variantele următoare sau poate fi elaborată de un colectiv din cadrul URBIS: „Oriunde
împreună!” sau „URBIS – La drum cu noi!”. Axa publicitară odată stabilită, va trebui să apară în
permanenţă pe toate materialele editate şi prezentate de SC URBIS SA Baia Mare, inclusiv în apariţiile
din presa scrisă, radio sau T.V.

7. Reducerea consumului de carburant.

Ponderea valorică a carburanţilor şi lubrifianţilor este de 47% în cheltuielile materiale şi de 21%

în total cheltuieli, deci reducerea consumului de combustibil este un deziderat obligatoriu de atins
pentru reducerea cheltuielilor şi reducerea volumului de subvenţii anual. Paşii concreţi pentru
realizarea acestui obiectiv sunt: continuarea bunelor practici în urmărirea consumurilor de
carburanţi; achiziţia de mijloace de transport cu consumuri reduse în comparaţie cu cele înlocuite;
instalarea de echipamente de măsurare a consumului la bordul autobuzelor şi troleibuzelor;
programe de motivare a conducătorilor auto care înregistrează economii reale; sistem de
supraveghere a locurilor de parcare pe timpul nopţii pentru evitarea „scurgerilor”; implementarea de
programe informatice pentru urmărirea în timp real a alimentărilor şi consumurilor; verificarea
permanentă a presiunii în roţi.

8. Reducerea cheltuielilor cu transportul personalului.

În prezent, conform contractului colectiv de muncă şi având în vedere că transportul este

serviciul public care “trezeşte oraşul”, societatea locală de transport public are ca obligaţie asigurarea
transportului personalului propriu la intrarea şi la ieşirea din schimb. Această obligaţie socială este
asigurată în prezent cu două autobuse solo. Luând în considerare numai cheltuielile cu carburantul
rezultă o sumă de 100.800 lei/an. Prin achiziţia a încă unui mijloc de transport de tip microbuz cu
consum specific de 25% din consumul unui autobuz solo se vor reduce cheltuielile pentru această
activitate cu 75% pe an. Cheltuielile cu forţa de muncă şi cu mentenanţa nu sunt relevante în această
comparaţie deoarece acestea se produc în ambele cazuri. Microbuzele vor fi utilizate şi pe linia Vale
Roşie sau pentru transportul ocazional realizând astfel o utilizare raţională a singurului microbuz
deţinut şi care este folosit exclusiv pentru linia mai sus amintită.

9. Efectuarea de studii de specialitate, pentru determinarea stadiului actual al consumurilor

energetice, de apă şi gaz şi determinarea căilor de eficientizare a acestor consumuri.
10. Externalizarea activităţii echipei mecanicului şef (întreţinerea clădirilor, utilajelor şi
instalaţiilor).

În urma analizei acestei activităţi rezultă: număr mare de meserii necesare pentru această
activitate cu grad mediu de calificare; salarizare necorespunzătoare individuală dar mare în sumă
totală; calitatea profesională a angajaţilor este redusă tocmai datorită lipsei motivaţiei; lipsa
încărcării cu sarcini de muncă pe tot cuprinsul anului. Având în vedere aceste considerente este

52
Axa publicitară este un slogan propriu fiecarei societăţi sau instituţii serioase şi corespunde în fapt
promisiunii acesteia.

53
necesară repartizarea sarcinilor curente de reparaţii a altor sectoare care nu pot fi desfiinţate iar
lucrările de modernizare și întreţinere să se facă cu firme specializate.

11. Reducerea volumului de subvenţii anual

Punerea în aplicare a prezentului plan de management şi atingerea rezultatelor va duce la

reducerea consistentă a nivelului de subvenţii anual.

12. Creşterea numărului automatelor pentru emiterea biletelor şi reducerea numărului de

chioşcuri.
13. Creşterea şi întărirea climatului de siguranţă şi confort a călătorilor în mijloacele de
transport în comun.

Acest obiectiv își propune să răspundă cu precădere la întrebarea: Ce măsuri ar trebui luate în
mod obligatoriu pentru a realiza un transport în condiţii de siguranţă şi confort? În primul rând
trebuie să fie interzise în interiorul mijlocului de transport: fumatul, consumul de seminţe, băuturi
alcoolice, îngheţată sau alte dulciuri care curg; distrugerea bunurilor din mijlocul de transport
(scaune, geamuri etc.); distragerea atenţiei conducătorului prin discuții în timpul mersului;
deschiderea uşilor în timpul mersului, din proprie iniţiativă; urcarea sau coborarea în timpul
mersului, precum şi în alte locuri decât cele amenajate special ca staţii; urcarea cu role; acţionarea
semnalului de alarmă, în afara cazurilor de forţă majoră. De asemenea, în mijloacele de transport în
comun trebuie să fie interzise următoarele: materiale rău mirositoare; materiale inflamabile
(benzină, petrol, diluant etc.); butelii de aragaz; bidoane cu carbit; tuburi de oxogen; materiale
explozibile; produse caustice; păsări și animale, cu excepţia celor care se transportă în regim special,
cum sunt câinii cu botniţă, păsări în colivii, pisici; materiale sau obiecte care, prin natura, formatul și
dimensiunile lor, pot produce stricăciuni sau pot murdări mijloacele de transport, bagajele sau
îmbrăcămintea călătorilor; obiecte sau mărfuri interzise la transport prin dispoziţii legale.

14. Efectuarea unui studiu al traficului de călători pe curse şi trasee, în vederea corelării
capacităţii mijloacelor de transport în comun cu fluxul de călători.

Monitorizarea permanentă a fluxului de călători pe curse şi trasee este deosebit de importantă.

În urma prelucrării datelor obţinute din aceste monitorizări, se vor face corecţiile și ajustările ce se
impun, în ceea ce privește necesitatea unor curse sau a numărului și densităţii acestora. Astfel, pe
traseele cu flux mare de călători numărul de curse trebuie crescut, iar în zonele în care numărul de
călători scade sub pragul de rentabilitate numărul de curse trebuie scăzut sau chiar desfiinţată linia.

5.1.7. Rezultate scontate

Prin realizarea obiectivelor generale expuse, se vor atinge toate aspectele care caracterizează
calitatea serviciului public de transport local de persoane: punctualitate; frecvenţă; acesibilitate;
informare corespunzătoare; confort; siguranţă; preţ suportabil; competenţă şi profesionalism din
partea personalului.

În continuare vor fi prezentate sub formă de tabele, obiectivele și indicatorii de performanță pe

care societatea locală de transport public dorește să le atingă în perioadă imediat următoare.

54
 Obiective operaţionale şi indicatori de performanţă pentru anul 2011

Nr. Propunere nivel Coeficient de

Denumire obiectiv şi indicator UM
crt. de referinţă ponderare

1. Reanalizarea programului de exploatare % 100

Numărul de accidente de circulaţie produse din vina

nr./
2. personalului propriu sau a SC URBIS SA (nr. 60
an
accidente /an)

Menţinerea şi îmbunătăţirea precum şi

3. implementarea completă a sistemului de % 100
management al calităţii ISO 9001:2001

Creşterea gradului de utilizare a timpului în circulaţie

4. a conducătorilor auto (nr. ore circulaţie / nr. ore % 70
exploatare)

Numărul de reclamaţii ale călătorilor privind nr./

5. 130
calitatea transportului (nr reclamaţii /an) an

Ponderea curselor realizate (nr. de curse realizate

6. % 96
zilnic / nr. de curse programate zilnic) x 100

Ponderea kilometrilor realizaţi (km realizaţi zilnic / Min. 96

7. %
km programaţi zilnic) x 100 Max .104

Ponderea orelor de exploatare (ore realizate zilnic /

8. % Max. 100
ore programate zilnic) x 100

Numărul de reclamaţii ale călătorilor privind

nr./
9. comportamentul personalului societăţii (nr. 120
an
reclamaţii /an)

Modul de rezolvare a reclamaţiilor (nr. reclamaţii

10. % 100
rezolvate în termen legal / nr. total reclamaţii) x 100

Gradul de curăţenie zilnică a mijloacelor de transport

11. (nr. de autovehicule curate controlate zilnic la ieşirea % 100
în cursă / nr. de vehicule controlate) x 100

(Barbul, 2011)

55
 Obiectivele generale de realizat în perioada 2011 – 2015

Nr.
Obiectivul UM 2011 2012 2013 2014 2015
crt.

Analiza şi evaluarea personalului în vederea

1. % 100%
restructurării societăţii

Achiziţia de mijloace de transport solo

2. % 67% 33%
- 30 autobuze

Achiziţia de mijloace de transport articulate

3. % 100%
- 10 autobuze

Implementarea sistemului informatic integrat de

4. % 50% 50%
gestiune a activităţii

Implementarea sistemului de management al

5. mjloacelor de transport şi de asistenţă în % 50% 25% 25%
exploatare

Înfiinţarea Asociaţiei Intercomunitare de

6. % 50% 50%
transport public local

(Barbul, 2011)

5.2. Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de

transport public de călători
După cum se poate observa și din capitolul anterior, consiliul local și societatea locală de
transport public de călători sunt conștiente de probleme cu care se confruntă și prin urmare dezvoltă
strategii de soluționare a acestora. Prin partea practică a acestei lucrări s-a propus sondarea în rândul
călătorilor a nemulţumirilor şi propunerilor vizând calitatea serviciilor oferite de operatorul de
transport. Acest lucru s-a realizat prin sondarea directă în mijloacele de transport și în stațiile de
transport călători folosind chestionarul prezentat în Anexa 2, cât și o sondare indirectă utilizând
chestionare publicate în presa locală și site-urile web. De asemenea, venind în sprijinul obiectivului
14 din secţiunea 5.1.6. s-a realizat, pe parcursul lunilor aprilie şi mai, prin sondare aleatorie,
monitorizarea numărului de călători urmărindu-se gradul de acoperire cu călători a vehiculului aflat
în exploatare în momentul monitorizării.

5.2.1. Sondarea în rândul călătorilor

În scopul obținerii unui profil privind călătorul care folosește transportul în comun au fost
efectuate anchete în mai multe staţii dispuse în diferite zone ale oraşului, după cum urmează: stația
Universitate Babeș, stația Gără și stația Piața Revoluției. Călătorii chestionați au oferit date privind
mijlocul de transport utilizat, liniile și frecvența cu care călătoresc cu mijloacele de transport în
comun, gradul de satisfacție privind calitatea serviciilor oferite de operatorul de transport în comun
de călători precum și câteva propuneri adresate acestuia din urmă.

56
 5.2.2. Sondarea în unitățile de învățământ superior
Datorită tangenței ridicate cu mediul academic, o mare parte din chestionare au fost completate
de studenți (≈ 60%) și personalul didactic și nedidactic (≈10%) intervievați în cele trei clădiri principale
ale Universității de Nord din Baia Mare situate pe străzile Dr. Victor Babeș, Victoriei și Crișan. Din
această etapă rezultă cu precădere necesitatea unei legături sub formă de inel care să deservească
transportul acestora între cele trei clădiri ale universității, într-un interval de 10 minute, pe fracţiunea
orară hh.55 – hh.05 (între orele 955 – 1805). Din orarul studenților pe semestrul II al anului universitar
2010 – 2011 rezultă necesitatea transportului următoarelor grupe:

Relaţia / interval 9,55 – 11,55 – 13,55 – 15,55 – 16,55 – 17,55 –

orar / nr. grupe 10,05 12,05 14,05 16,05 17,05 18,05
Babeş - Victoriei 9 8 4 5 5
Babeş - Crişan 1 3 1
Victoriei - Crişan 5 6 9 1
Victoriei - Babeş 8 8 5 7 1
Crişan - Victoriei 3 5 9 4 2 8
Crişan - Babeş 5 1
Victoriei - CCIMM 1

Au fost luate în calcul doar grupele care au nevoie să parcurgă acest traseu în maxim 10 minute.
Numărul mediu de studenţi dintr-o grupă este de 20, şi presupunând că doar 10% din studenţii din
grupă vor apela la transportul în comun (varianta cea mai pesimistă), rezultă că satisfacerea acestui
traseu poate fi realizată de 2 autobuse solo, care să pornească la orele hh.50 din staţiile Cloşca şi
Unic care să aibă incluse pe traseu staţiile de pe lângă clădirile Universităţii (Crişan – fosta staţie de la
teatru care poate fi reabilitată, Victoriei – Universitate, Babeş – Universitate şi CCIMM – cu staţie la
Sala Sporturilor). Într-un scenariu optimist, în vârfurile de sarcină (la cursele de la 950, 1050 şi 1350) ar
fi recomandat utilizarea unor autobuze articulate.

În vederea optimizării şi creşterii profitabilităţii aceste două linii pot fi incluse în circuitul public
venind astfel în întâmpinarea unei alte cereri din partea studenţilor şi a personalului angajat, prin
care se solicită legarea cartierului Alecsandri (Mărăşeti – Grănicerilor) cu zona Universitară (în special
Babeş şi Victoriei) via zona Canal 7 în vederea evitării transbordărilor. Pentru rezolvarea acestei
cerinţe se pot gândi două trasee deservite de cele două autobaze Urbis (Mărăşeşti şi 8 Martie).

5.2.3. Alte forme de sondare

Tehnologia Informaţiei şi mass-media fac parte din viaţa noastră de zi cu zi. Tocmai de aceea s-a
decis utilizarea la maxim şi a acestor mijloace difuzând chestionarul în presa scrisă şi pe Internet.
Răspunsurile n-au întârziat să apară şi astfel s-a mărit plaja respondenţilor conturându-se profile ale
călătorilor cu mijloacele de transport în comun cât mai diverse, după cum vom vedea şi în capitolul
privind interpretarea chestionarelor.

5.2.4. Monitorizarea fluxului de călători

Din dorința de a reduce costurile de exploatare și de a eficientiza anumite trasee pe anumite
intervale orare utilizând un mijloc de transport adecvat (autobuz solo, autobuz articulat, minibuz sau
microbuz) am considerat necesar realizarea unei monitorizări a fluxului de călători care circulă cu

57
operatorul de TPL. Au fost consemnate următoarele informaţii: data monitorizării, linia, numărul de
indentificare a maşinii, relaţia pe care s-a făcut monitorizarea specificându-se ora de început şi
sfârşit, staţiile şi numărul de călători existenţi în vehicul după pornirea din staţie şi până la
următoarea staţie monitorizată. Tabelul astfel obţinut poate fi consultat în Anexa 3 a lucrării.
Datorită poziţiei observatorului şi faptul că monitorizarea se efectua în timpul deplasării este posibilă
o marjă de eroare de ±3 călători/vehicul monitorizat, în special la cursele cu flux mare de călători. În
urma analizei acestei monitorizări se observă deficienţe privind numărul insuficient de maşini şi tipul
acestora pe intervalul orar 700 – 800 şi 1400 – 1700 în special pe liniile 3/11, 4, 8 şi 4053, de luni până
vineri54, când se recomandă utilizarea cu precădere a autobuzelor articulate şi introducerea a încă
două curse suplimentare (pe liniile 4 şi 8) scăzând intervalul dintre ele.

5.2.5. Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor

Din observațile de pe teren și din analiza chestionarelor prelucrate se pot desprinde câteva idei
ce ar putea duce la îmbunătățirea calității serviciilor oferite de către operatorul de transport public
călătorilor deserviți. O parte dintre acestea au fost prezentate în capitolele anterioare, în continuare
urmând prezentarea lor succintă și completarea cu alte sugestii de optimizare. Menționăm că acesta
este punctul nostru de vedere, în urma determinărilor efectuate, iar punerea în aplicare a sugestiilor
rămânând la atitudinea operatorului de transport, respectiv al consiliului local.

5.2.5.1. Optimizarea unor linii existente

Linia 51. Recomandăm alternarea curselor pe programul existent cu vechea linie 5055. Există
intervale orare în care porțiunea Gara CFR – Real este parcursă nejustificat. În acest sens
recomandăm ca pe intervalul orar 440 – 600 și 2030 – 2230 tot a doua cursă să fie transformată în linia
50. De asemenea în zilele nelucrătoare cursele cu plecare la ora fixă să fie tranformate în linia 50.

Linia 50. Propunem reînființarea acestei linii, în paralel cu actuala linie 51. În vârfurile de trafic
este absolut necesară suplimentarea transportului de călători pe segmentul Urbis – Gară (și retur).
Propunerea noastră constă în intervalul orar 615 - 915, 1415 – 1715 și 1915 - 2015, cu o frecveță de 15
minute, la care se adaugă cursele provenite din optimizarea liniei 51.

Linia 34. Întroducerea cursei și în zilele nelucrătoare pe intervalul orar 800 – 2000 cu o frecvență
de 120 minute56. Oprirea și în stațiile Canal 7, pe ambele sensuri ale traseului, cererea în acest sens
fiind mai ridicată la retur când s-a pus problema transbordării călătorilor pe liniile 1 și 51.

Linia 18, 14. Prelungirea liniei până în Piața Revoluției, rezolvând problema călătorilor care au
nevoie să ajungă în această zonă, inclusiv în vederea transbordării către liniile 4, 9 și 50.

Lina 4, 3/11, 1. Utilizarea în vârfurile de trafic doar a autobuzelor articulate și suplimentarea cu

încă două curse pe intervalul orar 700 – 800.

5.2.5.2. Alte recomandări

Utilizarea microbuzelor. La o analiză de trafic se constată că este mult mai oportună, pe unele
trasee, utilizarea unor microbuze sau minibuze în afara orelor de vârf de trafic și în programul zilelor

53
Doar la cursa de la ora 700.
54
În perioada anului şcolar. Amendamentul nu se aplică în vacanţa elevilor, rezultatul fiind influenţat de
numărul crescut de elevi care circulă la această oră cu autobuzele.
55
Cu întoarcere la Gara CFR.
56
Opțional poate fi aplicată și la liniile 21 și 31.

58
nelucrătoare. În acest sens recomadarea noastră se orientează către vehicule cu 22 – 26 locuri care
pot fi folosite cu succes pe liniile 3/11, 5, 7, 9, 14, 16, 17, 21, 26 și 40. O viziune asupra căror curse și
la ce ore pot fi utilizate microbuzele ar putea rezulta din discuțiile cu șoferii care deservesc aceste
rute şi o remonitorizare „la zi” a traseelor în momentul în care se doreşte implementarea acestei
soluţii. Până atunci, ca punct de reper, poate fi Anexa 3 a acestei lucrări. Propunem ahiziția, pentru
început, a 10 microbuze care pot fi incluse în planul de achiziții pe 2012 și 2014 (când nu sunt
prevăzute achiziționarea altor vehicule destinate transpotului de călători) cu câte un procent de 50%.

Reînființarea curselor turistice în perioada estivală. De la capătul liniei 8 să pornească două

minibuze până la cabanele Mogoșa și Șuior la un interval de 30 minute, alternativ. Mașina de Șuior să
aibă stație la urcare/coborâre57 la bifurcația către Mogoșa. Pe aceași idee se poate utiliza un minibuz
de la capătul liniei 1 către cabana Izvoare cu stații la Borcut, Căprioara și Sc. Firiza. Frecvența acestei
curse am estimat-o la 60 de minute.

Stații. Una dintre stațiile „problemă” o reprezintă staţia de la Kaufland. Începând de la modul de
amplasare a acesteia în sensul giratoriu58 şi până la linia deservită. Propunem mutarea staţiei pe
parta cu unitatea miliatară, după trecerea de pietoni care face accesul la supermarket, în zona
bisericii, imediat după sectorul cu staţionarea interzisă. Astfel clienţii care folosesc autobuzul vor
parcurge o distanţă mai mică de la ieşirea din magazin până în staţia de autobuz. Cu acest prilej
propunem modificarea traseului liniei 4 cu intrarea în str. Grănicerilor prin Jandarmeriei cu oprire şi
în staţia Jandarmerie, ocolul actual, cu revenire prin str. Melodiei, fiind nejustificat şi astfel se
acoperă o nouă zonă de cartier pentru care călătorii trebuiau să se deplaseze până în staţia Epsilon.

Staţia Pecomar să fie desfinţată iar liniile deservite de aceasta să fie preluate de noua staţie
propusă de după unitatea militară. Cu acest prilej propunem modificarea traseului liniei 40, la retur,
care va putea deservi călătorii ce doresc să ajungă în cartierul Alecsandri ori pe ruta deservită de
această linie, cu oprire suplimentară în stația Jandarmerie.

Spirit de inițiativă. În interesul societății și al călătorului propunem ca pe traseul de retur, pe

porțiunea în care mașina circulă fără călători, șoferul să ia inițiativa de a schimba ruta cu una similară
(pe segmentul rămas de parcurs) în vederea decongestionării stațiilor. Situații concrete observate în
trafic sunt cele ale liniilor 5 și 7 când din zona stațiilor Biblioteca Județeană sau Piața Revoluției
circulă fără călători. Din această zonă și până la dispeceratul Urbis ar putea comuta pe linia 3/11 sau
51 decongestionând stațiile Piața Revoluției și Piața Izvoare unde cererea spre zona combinatului
este mai mare decât varianta de traseu pe str. Horea.

Promovare. Se simte acut lipsa de informare a călătorului privind noutățile, evenimentele

(modificări provizorii de tresee) și a orarul curselor59, site-ul web al operatorului și comunicatele de
presă publicate în ziare nefiind accesibile marii majorități ori trecând neobservate. Propunem
realizarea unei broșuri cu apariție regulată care să ofere informațiile menționate (program, tarife,
trasee modificate) cât și chestiuni de natură legislativă (cine are dreptul de a călătorii gratuit, care
sunt categoriile de persoane care beneficiază de reducere, acte necesare în vederea obținerii unei
legitimații de călătorie la preț redus, care este modalitatea de întocmire a unei cotestații etc.).

57
La cerere.
58
Când linia este deservită de un autobuz articulat, staţionarea acestuia duce la blocarea accesului la/din
parcarea magazinului.
59
Care ar trebui amplasate și în stații, în locuri vizibile, calculat dinainte, în funcție de distanța dintre stații

59
Costurile editării unei astfel de broșuri pot fi suportate de marea și mica publicitate inserată. Editarea
poate fi făcută de către operatorul de transport, Consiliul Local sau colaborarea cu un editor dispus la
realizarea unei astfel de lucrări. Titlul propus de noi pentru un astfel de produs este “InfoBus” iar
motto-ul ei “Citește-l și dă-l mai departe!”. Distribuția să se facă în autobuzele societății, unele dintre
ele păstrând locul destinat unor astfel de produse în locurile în care au operat anterior, pe
majoritatea însă trebuind instalate.

5.3. Analiza şi interpretarea chestionarelor

Prelucrarea chestionarelor a dus la sortarea infomaţiilor în şase categorii de interes: mijloc de
transport utilizat, profil călător, frecvenţa călătoriilor, grad de confort şi siguranţă, bilete şi tarife
precum şi acoperirea traseelor.

5.3.1. Mijloc de transport utilizat

Ce mijloace de transport în comun utilizați?

autobuzul troleibuzul microbuzul tramvaiul trenul

1% 10%

13%

10%

66%

La întrebarea „Ce mijloace de transport utilizaţi?”, din cele cinci tipuri de vehicule propuse în
chestionar, respondenţii noştri folosesc preponderent autobuzul, urmat mai apoi de microbuz și în
aceleași proporții de troleibuz și tren.

60
 5.3.2. Profilul călătorului
70
63
60

50

40

30 25

20

10
1
0
salariat elev/student pensionar şomer altele

categoria socială

Din dorinţa de a afla din ce categorie socială provin repondenţii noştri, i-am rugat să ne precizeze
natura profesiei lor. Majoritatea celor intervievaţi sunt studenţi sau elevi, urmat mai apoi de salariaţi.

100
90
80
70
60
50
88
40
30
20
10
13
0 1
sub 13 ani 13-18 ani 18-40 ani 40-65 ani peste 65 ani

Vârsta

Fiind persoane active majoritatea repondenţilor au vârsta cuprinsă între 18 şi 40 de ani, urmat
mai apoi de cei cu vârsta cuprinsă între 40 şi 65 de ani.

61
 Sexul fără
Călătoreşte cu
4%

masculi
n
41%
abonam
ent bilet
feminin
42% 54%
59%

Din cele observate de noi, se pare că numărul femeilor care călătoresc cu mijloacele de transport
în comun îl depăşeşte pe cel al bărbaţilor, iar majoritatea celor chestionaţi călătoresc cu bilet, urmat
la mică distanţă de cei ce utilizează abonamentul. Diferența mică dintre cele două categorii este una
îmbucurătoare deoarece denotă faptul că în subconștientul călătorului s-a materializat ideea
aventajelor abonamentului: număr nelimitat de călătorii pe perioada valabilității, nu se mai pune
problema de a nu găsi bilete în anumite zone/zile/ore pe raza de acoperire a acestuia, preț per
călătorie mai mic decât dacă ai cumpăra un bilet în cazul în care folosești transportul în comun zilnic.
În acest sens cei ma avnatajați sunt cei nevoiți să efectueze 2-3 transbordări pe traseul domiciliu - loc
de muncă și retur. Sub egida anonimatului, doar 4% au recunoscut că circulă fără bilet sau altă formă
de validare a transportului60.

Nu toate răspunsurile s-au referit la operatorul local de transport călători61, repondenţii noştri
provenind şi din alte localităţi62. Cu toate acestea majoritatea răspunsurilor s-au referit la
transportatorul public de călători băimărean, care face parte din studiul nostru de caz.

60
Legitimaţii de transport speciale (ex. Metro)
61
S.C. Urbis S.A. Baia Mare
62
De unde și răspunsurile privind deplasarea cu tramvaiul, trenul sau microbuzul.

62
 Domiciliul de provenienţă
Brașov

Ulmoasa

Zalău

Baia Sprie

Bontăieni

Vișeu de Sus

Sighetu Marmaţiei

Cavnic

Prislop

Dumbrăviţa

Făureşti

Negreşti Oaş

Valea Chioarului

Rogoz

Cicârlău

Șurdești

Chelința

Chiuzbaia

Șieu

Cărbunar

Copalnic

Vicea

Groşi

Tăuți Măgherăuș

Baia Mare

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Călători repondenți

63
 5.3.3. Frecvenţa călătoriilor

Cât de des utilizaţi, într-o săptămână,

transportul în comun?
35
30 33 33
25
20 22
15 18 Număr călători
16
10
5 8
0
zilnic 5-6 zile 2-4 zile 1 zi rar ocazional

Dorind să cunoaştem cu ce frecvenţă călătoresc cei intervievaţi, am ajuns la concluzia că

majoritatea dintre ei circulă zilnic sau ocazional cu mijloacele de transport în comun, urmaţi de cei ce
utilizează TC de luni până vineri, iar pe locul trei cei ce apelează rar63 la transportul public.

În ce zile din săptămână utilizaţi

transportul în comun?
Număr călători

duminică 36
sâmbătă 33
vineri 80
joi 64
miercuri 65
marţi 59
luni 70

Se observă că cea mai solicitată zi pentru transportul public este cea de vineri, atunci când cresc
desplasările cu operatorii privaţi, microbuzul şi trenul când, în special, elevii şi studenţii din afara Băii
Mari se întorc acasă. A doua zi cu flux maxim de călători este cea de luni când mulţi călători se întorc
la locurile de muncă. Un flux mediu este observat în restul săptămânii, sâmbăta şi duminica având
aproximativ acelaşi număr de călători (majoritatea utilizând abonamente).

Din observaţiile efectuate pe teren, în perioada monitorizării, s-a constatat o creştere a

numărului de călători în zilele reci şi în cele ploioase, şi o scădere a acestora în perioda vacanţelor
şcolare, o parte dintre elevi având însoţitori.

63
Aici i-am inclus şi pe cei proveniţi din alte localităţi fiind în tranzit prin Baia Mare.

64
 5.3.4. Grad de confort şi siguranţă

Sunteți mulțumit de calitatea

serviciilor din mijloacele de transport
(calitatea parcului auto, curățenie,
atitudinea personalului de bord,
numărul de locuri din vehicul)?

foarte
mulțumit
2%

mulțumit 13%

39%

nemulțumit

46%

foarte
nemulțumit

Întrebaţi de calitatea serviciilor oferite (parcul auto, curăţenia din mijlocul de transport,
atitudinea personalului de bord şi numărul de locuri din vehicul) călătorii cei mai nemulţumiţi sunt
cei ce utilează serviciile oferite de societatea locală de transport în comun băimărean64. La polul opus
sunt cei ce utilizează microbuzele operate de transportatorii privaţi, urmaţi îndeaproape de cei ce
călătoresc cu trenul.

Pe perioada monitorizării am fost martor la câteva incidente, atât de natură tehnică cât şi de
atitudinea neprofesională a personalului de bord. Astfel exită probleme cu validatoarele, nu odată
întâmplându-se ca biletul să fie capturat urmând o ceartă de prost gust între controlor şi călătorul
păgubit. Chiar şi cu martori, discuţia a degenerat, iar în lipsa unei şurubelniţe la postul şoferului,
călătorul a fost nevoit să se deplaseze până la autobază unde s-a efectuat inspecția tehnică. În urma
demontării validatorului s-a constatat că dreptatea aparţinea călătorului iar atitudinea controlorilor
lasă de dorit, acesta fiind doar o situaţie întâmplată recent. Tot în ceea ce privește actul de control în
mijloacele de transport, am primit foarte multe sesizări privind discriminarea călătorilor, cetățenii
rromi de multe ori sunt trecuți cu vederea și nici măcar nu sunt coborâți din vehicul, nemaivorbind că
nu li se aplică măsuri corective.

64
Excepţie făcând cei ce utiliează cu precădere troleibuzele.

65
 Tot de atitudinea personalului de bord, de data asta a şoferilor, sunt de menţionat: neatenţia
(unii conduc de parcă ar transporta cartofi şi nu oameni în salonul autobuzului, alţii prind călători în
uşi, unii refuză să oprească în staţii), obrăznicia (probabil din dorinţa de a-şi termina cursa mai
devreme unii şoferi sunt deranjaţi că au de transportat 2 călători în salon şi sunt nemulţumiţi că nu ai
coborât acolo unde vroiau ei – ex. şoferul de pe maşina 0052 din cursa de la ora 1522 din data de
30.04.2011 de pe lina 40) şi nerespectarea traseului sau necunoaşterea acestuia (probabil acelaşi
motiv ca cel anterior, cursa de la ora 1530 din data de 28.05.2011 de pe linia 40, o maşină Karosa, nu a
revenit pe traseul de retur de la Metro ca să preia călătorii din staţia Gold Plazza - am fost doi - ci a
preferat să întoarcă pe bd. Independeţei, zărindu-l după ce a trecut de intersecţia semaforizată). Nu
odată s-a întâmplat ca unii şoferi (probabil în prima cursă pe o linie nouă lor) să nu-şi cunoască
traseul şi staţiile în care au de oprit. Recomandăm instruirea periodică a acestora şi posibilitatea de a
li se aduce la cunoştinţă eventualele modificări de traseu, fie sub forma unor comunicate sau a unor
broşuri ori (precum la mecanicii de locomotivă) trecerea pe foaia de parcurs a staţiilor de pe traseu şi
ora de sosire în acestea. Iată și o sesizare primită prin intermediul chestionarelor on-line:
“conducătorii auto vorbesc la telefonul mobil în timpul mersului sau au în față domnișoare cu care
discută și nu sunt atenți la drum; alți pun muzică de te asurzesc, sau clacsonează pe toată lumea, sunt
obraznici dacă le faci observații, nu-și respectă programul”. Reclamanta călătorește zilnic cu
abonament pe linia 1 și a completat chestionarul nostru pe data de 14.06.2011.

Când călătoriți cu mijloacele de

transport în comun, vă simțiți în
siguranță din punctul de vedere al stării
tehnice a acestuia?

deloc mult
13% 12%

puțin
75%

66
 Gradul ridicat de nemulţumiri ale călătorilor se datorează stării tehnice precare ale vehiculelor
aflate în exploatare, repondenţii cerând cel puţin în perioada de iarnă (şi în zilele ploioase) ca
maşinile depăşite moral şi fizic să nu circule.

5.3.5. Bilete şi tarife

Considerați că modul de Considerați că tarifele
achiziție a biletelor de la practicate de operatorul de
automatele de bilete este: transport pentru bilete și
abonamente sunt în
concordanță cu serviciile de
transport oferite? da
greu 8%
11%
ușor
34%
nu știu
21%

mediu
55% nu
71%

Întroducerea automatelor de bilete este un lucru bun şi util călătorilor, totuşi majoritatea dintre
ei întâmpină mici şi mari dificultăţii în utilizarea lor. O mai bună popularizare şi informare privind
modul de utilizare ar fi de un real ajutor.

O altă problemă în ceea ce priveşte automatele de bilete este numărul lor prea mic şi deficienţe
în realimentarea cu bilete şi mentenanţă65. Au fost identificate zone în care ar fi necesar de urgenţă
amplasarea unor astfel de automate: P-ţa Libertăţii, Iuliu Maniu, Spitalul TBC, Universitate Babeş şi
Epsilon. De asemenea majoritatea călătorilor intervievaţi care circulă cu bilete au menţionat
necesară posibilitatea achiziţionării de bilete din autobuz, nu odată fiind în situaţia de a nu-şi putea
procura bilet, în special în zilele nelucrătoare sau când automatele rămâneau nealimentate. Acest
lucru ar veni şi în sprijinul turiştilor care nu cunosc sistemul de călătorie. Propuneri în acest sens ar fi
ca șoferul să poată vinde bilete, iar cei care solicită acest lucru să urce pe uşa din faţă 66. O altă
variantă, mai practică pentru cazul nostru, ar fi plasarea în autobuze a unor taxatoare (echipată în
uniformă şi cu bască pe cap pe care să scrie „Urbis”, pentru a fi uşor de recunoscut) care să vândă
bilete şi care să aibă drept de control. Astfel s-ar elimina situaţiile de genul „nu am găsit bilet” şi/sau
„n-am avut de unde să-mi cumpăr”.

De asemenea propunem înfiinţarea abonamentelor de „o zi” foarte utile celor ce se află în tranzit
prin oraş sau turiştilor. Acest timp de abonament este practicat şi de alţi operatori de TC din ţară fiind
un produs foarte solicitat şi util. Acest produs ar permite călătorii nelimitate pe raza oraşului pe orice

65
Am recepționat multe sesizări în privința automatelor de bilete care se înțepenesc în weekend, când lumea
se deplasează și nimeni nu le verifică!
66
Metodă aplicată cu succes de operatorul de transport local din Braşov.

67
linie la un preţ acceptabil67, pe parcursul unei zile. În comparaţie cu tarifele practicate în alte oraşe
propunem preţul de 5 lei ca fiind echitabil pentru un astfel de produs la scara reţelei de transport din
oraşul noştru.

Capitolul preţ rămâne un subiect sensibil pentru băimăreni, peste 63% dintre călători
considerând că tarifele practicate de operatorul local de TC nu sunt în concordanţă cu serviciile
oferite, unii dintre repondenţi solicitând tarifare separată pentru cei ce călătoresc în picioare faţă de
cei ce stau pe scaun, la fel şi pentru cei ce circulă cu maşini depăşite moral unii considerând că pe
astfel de vehicule ar trebui să călătorească cel mult gratuit dacă nu chiar să fie plătiţi să urce în asfel
de vehicule.

5.3.6. Acoperirea traseelor

Considerați că traseele operatorului de

transport călători acoperă în mod
uniform toate zonele orașului?

da
nu știu 29%
35%

nu
36%

Băimărenii chestionaţi sunt de părere că operatorul local de transport călători nu deserveşte

uniform toate zonele oraşului. În acest sens au fost identificate următoarele:

- Cartierul Săsar, respectiv str. Iuliu Maniu, nu sunt legate de gară sau autogară
- Relația Gară – Victoriei (zona Buclă) nu are acoperire cu mijloacele de transport în comun
- Înfiinţarea unei linii de autobuz între Cartierul Vasile Alecsandri şi Cartierul Săsar
- Legarea zonei Republicii cu intersecţia Traian şi Unirii.
- Prelungirea liniei 18 până în Gara CFR.

67
RAT Braşov practică un tarif de 5,00 lei pentru acest produs, RAT Craiova, RATP Iaşi – 6 lei, RATB – 8 lei, OTL,
RATT – 10 lei.

68
 Care este gradul dvs. de mulțumire în ceea ce
privește respectarea orarului curselor?

mare
mic 11%
20%

mediu
69%

În ceea ce priveşte respectarea orarului curselor, cei chestionaţi doresc mai multă atenţie în
acest sens. Este de dorit plasarea în fiecare staţie68 a orelor aproximative la care are loc sosirea
cursei, iar o întârzie de ± 2 minute fiind acceptabilă, însă una mai mare de 5 minute nefiind tolerată.

Cu ce frecvență a curselor doriți să se

ajusteze pe viitor linia pe care circulați?
mai rar
4%

e foarte bine așa

cum este acum
44%
mai des
52%

68
Şi actualizarea acestora cu liniile aflate în deservire.

69
 O mare parte din cei chestionaţi doresc ca liniile pe care circulă să fie suplimentate (1, 3/11, 4, 5,
7, 8, 9, 34, 40 și 51), chiar dacă o parte din călătorii consideră că unele linii sunt supraalocate (1 şi
3/11). Majoritatea dintre cei ce ne-au răspuns chestionarelor consideră frecvenţa de circulaţie a
curselor este optimă cu cea aflată la această oră în exploatare. O privire de ansablu asupra
răspunsurilor primite sunt reprezentate în graficul următor, pe orizontală fiind trecute liniile care se
doresc ajustate, iar pe verticală numărul de cereri exprimate în acest sens.

Solicitări în privința frecvenței de circulație

pentru anumite linii
20

18

16

14

12

10

0
1 3/11 4 5 7 8 9 11 16 18 21 31 32 34 40 50 51

mai rar mai des e foarte bine așa cum este acum

70
6. Noi tehnologii în domeniul transportului de călători

Astăzi, mobilitatea este privită de oameni ca un element intrinsec şi implicit al existenţei,

reprezentând unul dintre factorii-cheie care determină calitatea vieţii. A devenit imposibil să ne
imaginăm lumea fără mijloace de transport şi fără călătorii, fie ele de plăcere sau necesare.
Mobilitatea este indispensabilă şi un element major în construirea standardelor noastre de viaţă şi
stimularea dezvoltării economice. De aceea, în calitate de consumatori, ne aşteptăm ca cercetătorii şi
industria să furnizeze soluţii aţintite în direcţia menţinerii şi chiar a îmbunătăţirii standardelor de
viaţă, în vremuri când populaţia mondială este în plină expansiune şi resursele sunt limitate. Industria
chimică joacă un rol-cheie aici: soluţii sustenabile, eficiente energetic şi prietenoase cu mediul pentru
mobilitatea de mâine vor fi posibile doar prin inovaţiile aduse de chimie69. Cercetătorii lucrează de
ani buni în căutarea soluţiilor mobilităţii eficiente energetic. Prin demersurile lor ştiinţifice, aceşti
specialişti doresc să dezvolte produse şi tehnologii care ne vor asigura mobilitatea individuală,
protejând, în acelaşi timp, mediul şi clima. Strategiile vizează, în acest sens, materiale inovatoare
pentru construirea unor automobile mai uşoare, materiale izolatoare pentru împiedicarea pierderilor
energetice, aditivi pentru combustibili şi mijloace eficiente de stocare a energiei.

Conceptele de propulsie convenţionale pot fi, cu siguranţă, eficientizate prin utilizarea de noi
materiale şi aditivi pentru combustibili. Un astfel de progres ar furniza alternative originale pe
termen mediu şi lung. Iar cuvântul magic în această direcţie este electromobilitatea. Indiferent dacă
automobilele de mâine vor fi puse în mişcare exclusiv de baterii sau, printr-o combinaţie de baterii şi
celule de combustie, ori de un motor clasic cu combustie internă, electromobilitatea devine simbolul
mobilităţii prietenoase cu mediul. Totuşi, experţii au căzut de acord că, în pofida regulamentelor
guvernamentale stricte, până în anul 2030, cel mult 10% din flota auto mondială se va axa pe
electromobilitate. Chestiunea electromobilităţii este relevantă pentru un mare număr de sectoare
industriale, inclusiv pentru industria chimică. Pe lângă conceptele de propulsie convenţionale,
cerinţele tehnologice de bază includ şi noi materiale pentru construirea de caroserii mai uşoare. Dar
viziunea electromobilităţii de mâine are implicaţii mult mai largi. Iar necesităţile tehnice pentru
electromobilitate sustenabilă vizează sisteme de stocare eficiente, cu pierderi cât mai mici,
neutralitate la emisiile de carbon, reţele electrice inteligente şi, mai ales, concepte de baterii ieftine
şi mai eficiente pentru a conduce fără emisii nocive, satisfăcând aşteptările clienţilor în termeni de
confort, autonomie şi costuri. Din păcate, suntem departe de materializarea acestei viziuni; realitatea
arată destul de diferit în momentul de faţă. Bateriile existente, spre exemplu, sunt mult prea scumpe,
au o autonomie prea limitată şi o greutate mult prea mare. De aceea, inginerii şi-au stabilit ca ţel
realizarea unei baterii capabile să asigure o autonomie de 400 de kilometri, pentru o greutate sub
200 de kilograme, pentru un autoturism. Sporirea densităţii energetice per kilogram de baterie va
reduce simţitor costurile suportate de consumatorul final, pe măsură ce bateriile devin mai mici şi
mai compacte. La rândul său, progresul în construcţia de autovehicule uşoare prin includerea
materialelor compozite în structura acestora va reduce consumul de energie al viitoarelor
automobile electrice, sporindu-le autonomia.

În prezent, bateria pe bază de plumb este la putere în componenţa autovehiculelor. Însă aceasta
prezintă multe inconveniente, printre care o greutate şi un volum mult prea mari pentru capacitatea

69
2011 a fost declarat „anul internaţional al chimiei”.

71
sa de stocare. De aceea, se ia în calcul câteva alternative, pe bază de litiu, în diferite combinaţii. Se
discută cazul bateriilor Li-ion, Li-sulf şi Li-aer. Cele două din urmă sunt, mai degrabă, conceptuale
decât realizabile practic în acest moment. Prin urmare, soluţia cea mai viabilă, în care îşi pun
speranţele inginerii, pentru moment, este bateria pe bază de litiu-ion, capabilă să crească eficienţa
mobilităţii şi să reducă emisiile de gaze cu efect de seră. Bateriile Li-ion au potenţialul de a spori
simţitor eficienţa transporturilor. Industria chimică îşi aduce semnificativ contribuţia la dezvoltarea
acestui tip de baterii, în strânsă legătură şi cooperare cu restul industriilor competente în această
direcţie. Chiar în prezent, se depun eforturi pentru realizarea unor materiale noi (concentrându-se pe
catozi şi electroliţi), astfel încât să ducă bateriile Li-ion la următorul nivel. Nu trebuie neglijate, în
acelaşi timp, nici conceptele de reciclare eficientă a bateriilor epuizate. Un alt unghi de abordare a
electromobilităţii vizează izolarea termică, ce poate economisi o importantă cantitate de energie
folosită altfel prin funcţionarea sistemelor de răcire/încălzire. Astfel, un bun artificiu propus de
inginerii chimişti îl reprezintă pigmenţii capabili să reflecte lumina. Aceştia vor fi integraţi atât în
vopseaua caroseriei automobilelor, cât şi în geamuri, respingând razele solare şi prevenind încingerea
unei maşini lăsate în soare. De asemenea, pe timp de iarnă, răcirea la interior a maşinii ar putea fi
prevenită prin folosirea policarbonatului în componenţa geamurilor unui automobil.

Viitorul mobilităţii depinde, fireşte, de guverne şi de oameni. Iar o importanţă majoră în acest joc
o au încurajarea şi stimularea cetăţenilor în a miza pe transportul alternativ. O formă prin care
guvernele susţin deja, în ţări precum Franţa şi Japonia, acest stil de viaţă "verde", este
recompensarea, într-un fel sau altul, a acelor oameni care cumpără sau folosesc maşini ecologice:
astfel de administraţii guvernamentale sau primării oferă bani, servicii, scutiri de taxe şi impozite etc.
Posibilităţile sunt numeroase.

De asemenea se urmăreşte reducerea greutăţii scaunelor auto ale viitorului: acestea vor fi mai
uşoare, mai ergonomice şi mai subţiri, construite din polimeri, spumă epoxidică, polipropilenă etc.
Totodată, inserţiile structurale din caroseria autovehiculelor vor reduce masa caroseriei, sporind
siguranţa pasagerilor. În plus, se caută mijloace pentru redimensionarea motoarelor, prin folosirea
unor materiale din plastic rezistente la temperaturi ridicate. Este vorba despre fibre care oferă
rezistenţă, rigiditate, duritate. Într-adevăr, plasticul, în sine, este un material poluant, deoarece
rezultă din procesarea petrolului. Totuşi, s-au descoperit metode prin care acesta să fie produs din
ulei de ricin, sau prin alte mijloace mai puţin dăunătoare mediului. Motoarele vor aduce în peisaj
principii de funcţionare pe gaz natural comprimat, injecţie directă şi biocombustibili. Aceştia din
urmă ar putea decide următoarea normă de poluare Euro6, care va presupune motoare funcţionale
folosind combustibili pe bază de uree.

Este important ca fiecare pământean să înţeleagă că electromobilitatea şi, în general, o revoluţie

energetică universală nu înseamnă un moft, nu se trag din dorinţa de schimbare de dragul schimbării
sau din lăcomia de îmbogăţire a unor consorţii internaţionale care încearcă să exploateze financiar
tot ce este, potenţial, profitabil. Cu siguranţă este vorba şi de foarte mulţi bani la mijloc, de monopol,
de o nouă supremaţie energetică, însă această schimbare este, mai presus de orice, necesară. Iar
unii, pe lângă identificarea - poate şi un pic egoistă - a dimensiunii oportune a transformării, au
înţeles şi imposibilitatea de a mai continua să trăim şi să ne dezvoltam spre nenorocirea naturii şi a
planetei. O revoluţie este - sau ar trebui sa fie - pe cale să se petreacă, pentru că a venit vremea să
ne împăcăm cu Pământul: dacă nu să îi oferim ceva în schimb, măcar să folosim mai inteligent ceea
ce ne oferă el. (Descopera.ro, Transportul viitorului - prima staţie, laboratorul de chimie, 2011)

72
 6.1. Automobilul
În ultima perioadă automobilele au cunoscut perfecţionări tehnice spectaculoase prin
introducerea celor mai recente descoperiri ale ştiinţei şi tehnicii, urmărindu-se creşterea puterii
motoarelor, fiabilitatea, crearea siguranţei maxime în circulaţie, mişcorarea consumului de
carburanţi, reducerea poluării atmosferei, înlocuirea în mare măsură a materialelor tradiţionale cu
altele mai eficiente, automatizarea comenzilor, mărirea confortului pentru şofer şi pasageri, şi o
formă cât mai atractivă. S-au experimentat noi tipuri de motoare cu randament sporit şi se
urmăreşte introducerea de combustibili neconvenţionali. Automobilul electric, nepoluant, care
elimină consumul carburanţilor neconvenţionali, a intrat de curând şi în sfera transportului în comun
de călători. Câştigă teren tot mai mult automobilul solar şi cel hibrid.

După cum se observă, devine o cetitudine faptul că viitorul mijloc de transport, în special în sfera
urbană, va consta în automobilul electric. Din (Mașinile electrice, o nouă revoluție auto?, 2011) aflăm
că și guvernul României intenționează să încurajeze achiziția automobilelor electrice prin acordarea
unor facilități financiare, valoarea subvențiilor urmând să acopere diferența de cost dintre un astfel
de vehicul și unul cu propulsie pe carburant fosil. Acordarea de facilități pentru achiziționarea de
mașini electrice se înscrie în tendința generală a statelor europene de a sprijini tipurile de transport
nepoluant. În marile orașe70 de pe continent rulează deja pe străzi mașini electrice, iar subvențiile
acordate cumpărătorilor sunt considerabile. Alte țări în care automobilul electric a devenit uzual și
care derulează strategii de dezvoltare rapidă în această privință sunt: Irlanda, Portugalia și Franța.

Comisia Europeană a inițiat proieectul Green eMotion destinat promovării automobilului electric
în UE. Pentru acest proiect s-au alocat 42 milioane € din care 24 milioane € reprezintă contribuția UE.
Durata proiectului este de 4 ani, iar cei 42 de parteneri reprezintă companii industriale și producători
auto, companii de utilități, municipalități, universități și institute de cercetare și tehnologice. Acești
parteneri vor acumula experiență în domeniul mobilității electrice în regiuni de testare și vor
îmbunătății tehnologia. Un aspect cheie este dezvoltarea de procese, standarde și soluții IT europene
care să permită conducătorilor de mașini accesul facil și neîntrerupt la infrastructura de reîncărcare și
la serviciile conexe. Potrivit aceleiași surse, o mașină electrică Renault are o autonomie de până la
160 km, iar încărcarea ei durează 8 ore și poate fi
făcută cu ajutorul unei borne care costă
aproximativ 400 €. Pe piața românească mai
ofertează automobile cu propulsie electrică și
importatorii Mitsubishi71, Citroen72 și Peugeot.
Costul unei astfel de mașini este în jur de 36.600 €.
Deoarece până acum nu există nici o stație de
alimentare pentru vehiculele propulsate electric în
țara noastră, importatorii au declarat că
intenționează să-și facă propriile stații de
alimentare la sediile lor. Din (Tur de orizont, 2011) Figura 23 - Stația de încărcare Quick Drop propusă de
aflăm Renault România a elaborat, împreună cu Renault (Group)

70
Londra deține peste 500 de stații de încărcare a bateriilor pe drumurile publice,2.000 de puncte în parcări
publice și peste 22.500 de stații de încărcare în parcări private.
71
Cu modelul Mitsubishi i MiEV
72
Cu modelul Citroen C-Zero

73
companiile de furnizare a energiei, un proiect privind realizarea infrastructurii necesare vehiculelor
electrice, acesta urmând să fie propus primăriilor din orașele cu peste 100.000 de locuitori. În cazul în
care municipalitatea orașului dorește să se implice în program va încheia contracte cu furnizorii de
energie, care vor asigura, pe lângă electricitate, sistemele de încărcare. Din infrastructura de
alimentare a mașinilor electrice vor face parte stațiile Quick Drop73 (fig. 23) și sistemele Wall Box74.
Există și alternativa încărcării la o prinză domestică, însă ea nu este recomandată de specialiști din
cauza unor posibile suprasolicitări a instalației electrice și a timpilor îndelungați de alimentare.

6.2. Transportul în comun

Superbus seamănă atât cu o limuzină cât
şi cu o maşină sport. Este totuşi lungi de 15
metri, iar uşile se deschid vertical. Conform
(Descopera.ro, 2011) acesta este un vehicul
inovator care speră să devină un mijloc de
transport în comun, util navetiştilor secolului
XXI. Produs de către olandezi automobilul cu
şase roţi atinge o viteză maximă de 250 km/h
şi are o capacitate de a transporta 23 de
Figura 24 – Superbus (Descopera.ro, 2011)
pasageri. Punctul forte al Superbus-ului este că
acesta poate urma traseele unui autobuz
obişnuit. Are suspensie cu reglaj electronic, tracţiune pe spate şi o rază de bracare de aproximativ 10
metri. Planul olandezilor este acela de a elabora, pornind de la acest vehicul, o adevărată reţea de
transport, care să facă legătura între oraşe. Expus recent la World Exhibition of the International
Association of Public Transport din Dubai, în speranţa atragerii unor investitori, automobilul electric
s-ar putea să nu depăşească 2 milioane de € în cazul unui model produs în masă.

Autobuzul rapid tridimensional. Aşa cum se

poate intui şi din denumirea sa, spectaculosul vehicul
imaginat de inginerii chinezi, prezentat în fig. 25) va
putea circula pe deasupra autoturismelor în oraşele
cu trafic intens. Scopul principal al noii invenţii nu
este atât acela ca ea să circule nestingherită pe
bulevarde, cât mai ales acela ca maşinile care merg
pe dedesubtul său să fie scutite de blocajele rutiere
pricinuite de staţionarea autobuzelor convenţionale.
Practic, în loc să cheltuiască averi pentru lărgirea
drumurilor, compania de echipamente rutiere
Shenzhen Huashi dezvoltă un "3D Express Coach" Figura 25 - 3D Express Coach (Geekologie, 2010)
(sau autobuz rapid tridimensional), care le va permite

73
Oferă posibilitatea posesorului vehiculului electric de a alimenta acumulatorii în câteva zeci de minute
utilizând bornele de încărcare rapidă sau de a înlocui rapid bateria automobilului cu una încărcată.
74
Sistemul ce poate fi instalat și la domiciliul clientului, având dezavantajul timpilor mari de încărcare, de până
la 8 ore.

74
maşinilor cu o înălţime de sub doi metri să circule pe sub cabina acestuia, în care vor călători
pasagerii. Modelul seamănă cu un metrou care circulă pe carosabil. Are o înălţime de 4 - 4,5 metri şi
două niveluri: cel superior, pentru pasageri, şi cel inferior, "tunelul", pentru autoturisme. Alimentat
electric dar şi fotovoltaic, autobuzul poate merge cu viteza de 60 km/h, transportând între 1.200 şi
1.400 de persoane deodată, fără a bloca drumul partenerilor de trafic. Construirea autobuzului şi a
unui culoar special, lung de 40 de kilometri, pentru el costă aproximativ 500 milioane de yuani (55
milioane de euro), doar 10% din cheltuielile necesare echivalentului subteran, metroul. Se crede că
noile autobuze vor putea reduce blocajele din trafic cu 20 - 30%. (Geekologie, 2010)

6.3. Transportul neconvenţional

Schweeb. Fără ambuteiaje, fără poluare,
oferind în plus şi prilejul de a face exerciţii fizice:
Schweeb, capsula cu pedale, ar putea deveni un
popular mijloc de transport în viitor. Schweeb
este unul dintre cele cinci proiecte care au
câştigat concursul de idei Project 10100, lansat de
Google în 201075. Proiectul Schweeb a primit o
finanţare de 1 milion USD pentru a fi dezvoltat.
Ideea este simplă şi ingenioasă: Schweeb este o
combinaţie de bicicletă şi monorai: o capsulă
Figura 26 – Schweeb (Scientist, 2010)
transparentă, care circulă de-a lungul unei şine,
fiind propulsată cu ajutorul pedalelor. Autorii
proiectului susţin că structura ar putea transporta 1.200 persoane pe oră. Banii câştigaţi vor fi utilizaţi
pentru a construi un sistem destinat navetiştilor. O şină experimentală (fig. 26), cu lungimea de 200
metri, pe care capsulele pot atinge viteze de până la 50 km/h, este deja construită şi funcţionează ca
o atracţie turistică în Rotorua, Noua Zeelandă. (Scientist, 2010)

6.4. Transportul feroviar

Zhuzhou Electric Locomite intenţionează să lanseze în noiembrie 2011 primul tren cu amprentă
redusă de carbon care vor face legătura între capitala New Delhi şi oraşul satelit Guardon din India.
Fiecare garnitură va fi alcătuită din trei vagoane ce economisesc energia şi reduc poluarea fonică.
Fiecare tren va putea transporta până la 1.010 persoane la o viteză de 80 km/h. Economia de energie
este estimată la 20.000 de kilowaţi/oră pe an. (News International, iulie-august 2010) Până atunci
alernativa este folosirea trenului de mare viteză lansat de chinezi la sfârşitul lunii iunie. Linia de mare
viteză Beijing – Shanghai este străbătută zilnic de 63 de trenuri (modelul CRH380) care prind 300 de
km/h, distanța de 1.318 de km dintre cele două metropole fiind străbătută în mai puțin de cinci ore.
(Crișan, 2011)

75
http://www.project10tothe100.com/

75
7. Concluzii

Lucrarea prezentată a dorit să aducă în prim plan o situaţie existentă la operatorul de transport
public băimărean şi a sugerat câteva oportunităţi privind îmbunătăţirea serviciilor oferite călătorilor
prin aplicarea unor strategii de management. Concluziile au fost oferite, sub forma unui raport, pe
data de 1 iunie Consiliului Local Baia Mare (care ne-a răspuns printr-o adresă în data de 1 iulie), iar pe
data de 2 iunie operatorului de transport călători (care ne-a răspuns printr-o adresă în data de 28
iunie). Menționăm că acesta este punctul nostru de vedere, în urma determinărilor efectuate, iar
punerea în aplicare a sugestiilor rămânând la atitudinea operatorului de transport, respectiv al
consiliului local. Cele două documente, oferite ca feed-back din partea beneficiarilor, pot fi
consultate în Anexa 4 a lucrării. Îmbucurător este faptul că în urma raportului înaintat beneficiarilor
au fost adoptate măsuri corective privind îmbunătățirea calității serviciilor oferite de acestea. Până la
data redactării acestor rânduri au fost operate următoarele: prelungirea liniei 18 la anumite ore până
la Gara CFR și oprirea liniei 34 în ambele stații Canal 7. Totodată beneficiarii s-au arătat încântați și
promit aplicarea în viitorul foarte apropiat a unor idei ce se pot concretiza în: pliante informative,
alternarea liniilor 50 și 51 precum și comercializarea abonamentelor de o zi. Ne-am însușit și părțile
slabe ale raportului și am înțeles punctul de vedere al operatorului de TPL, răspunsurile acestuia fiind
la obiect și argumentate. Desigur, acestă lucrare de disertație poate deschide căi reale de colaborare
între instituții, cu amendamentul ca pe viitor să se urmărească clar anumite obiective și problematica
să fie tratată pe croncret, nu la modul general ca în prezenta lucrare. Astfel de viitoare colaborări pot
sta la baza altor lucrări de disertație/licență sau, de ce nu, a unor contracte de cercetare.

După cum se observă, transportul de călători, fie el public sau privat, cunoaşte pe zi ce trece noi
metamorfoze. Inginerii din întreaga lume aduc acestui sector noi invenţii şi inovaţii care fac
necesitatea de deplasare a omului să fie satisfăcută pe deplin, la costuri cât mai reduse şi la o
eficienţă cât mai ridicată.

76
8. Bibliografie

Ad Personam Baia Mare, R. (2009). Preluat de pe Ad Personam:

http://www.adpersonam.ro/index.html

Barbul, V. M. (2011). Proiect de management a serviciilor comunitare de utilităţi publice la nivelul

Municipiului Baia Mare. Baia Mare.

Bojidar, T. (2007). Studiu de optimizare transport în comun pentru municipiul BAIA MARE. Timișoara:
S.C. VELTONA – s.r.l.

Commons, C. (2011, aprilie 21). Locomotivă cu abur. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Wikipedia,
enciclopedia liberă: http://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83_cu_abur

Crișan, M. (2011, iunie 28). 1.300 de kilometri, în patru ore. Adevărul de seară , p. 10.

Descopera.ro. (2011, aprilie 17). Microbuz + Limuzină = Superbus. Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe
descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/8160984-microbuz-limuzina-superbus

Descopera.ro. (2011, martie 5). Transportul viitorului - prima staţie, laboratorul de chimie. Preluat pe
aprilie 30, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/stiinta/8031153-transportul-
viitorului-prima-statie-laboratorul-de-chimie

Florin, B. l. (2011, mai 2). Căile “ferate” din lemn. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Istorie si pasiune –
Marina, aviatie, auto, feroviare: http://florinnae.wordpress.com/category/istoria-rotilor-de-fier/

Geekologie. (2010, August 9). “Autobuzul-tunel” al chinezilor rezolva blocajele rutiere. Preluat pe
aprilie 30, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/6818634-autobuzul-tunel-al-
chinezilor-rezolva-blocajele-rutiere-fotovideo

Group, S. R. (fără an). Preluat pe mai 28, 2011, de pe

http://www.smcrenault.co.uk/upload/tinymce/Renault-quickdrop.jpg

Iași, R. A. (fără an). ARCHIMEDES - transport public curat si eficient energetic. Preluat de pe
http://www.ratp-iasi.ro/proiecte.html

Ignat, D. (1989). Transporturile ieri și azi. București: Editura Tehnică.

Ivanov, T. d. (2007). AUTOMOBILELE cele mai frumoase şi mai cunoscute LUMII (partea a VI-a). (E.
ARC, Editor) Preluat pe 03 12, 2011, de pe GreenCar - Trăieşte viitorul!:
http://greencar.md/2010/11/16/article149/#more-4339

Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 14). Colecțiile Cotidianul. Educativa.

Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 2, 14). Colecțiile Cotidianul. Educativa.

Mare, S. U. (2009). Istoric. Preluat pe iunie 25, 2011, de pe SC URBIS SA Transport Local Baia Mare:
http://www.urbisbaiamare.ro/index.php?mod=istoric

Mașinile electrice, o nouă revoluție auto? (2011, aprilie 16 - 30). Univers Ingineresc , p. 2.

77
Mediului, A. N. (fără an). Transporturile și mediul. Preluat pe martie 16, 2011, de pe
http://www.anpm.ro/upload/16089_13%20TRANSPORTURI.pdf

Moldovan, A. (13 iunie 2011). Până vom construi autostrăzi, tăiem linia ferată. Săptămâna financiară
, 20.

News International. (iulie-august 2010). Indienii cumpără trenuri eco "made in China". Green Report ,
28.

Oprea, H. D. (2010, martie 5). Istoria roții. Preluat pe martie 26, 2011, de pe Istorii regăsite:
http://istoriiregasite.wordpress.com/2010/03/05/inventii-in-istorie-roata/

Pană, L. (iunie 2010). S-Bahn dâmboviţean. Green report , 68.

Project, A. P. (fără an). Abordarea comuna in marketingul transportului public. Preluat pe martie 21,
2011, de pe Marketing Public Transport:
http://www.marketingpublictransport.eu/spip.php?article88

Romanesti, A. (2011). Autobuze. Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Roman:

http://www.automobileromanesti.ro/Roman/Autobuze/

Scientist, N. (2010, Septembrie 28). Cu ce faci naveta? Cu Schweeb! Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe
Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7428754-cu-ce-faci-naveta-cu-schweeb

Stiucum. (fără an). Caracteristicile tehnico - economice ale transportului de pasageri. Preluat pe
martie 16, 2011, de pe Managementul transporturilor:
http://www.stiucum.com/management/managementul-transporturilor/Caracteristicile-tehnico-
econo33397.php

Stoenică, E. (2011, aprilie 28). Bicicleta - un mijloc de deplasare nepoluant. Preluat pe iunie 17, 2011,
de pe Ecosstyle - ghidul tău de comportament eco: http://www.eco-style.ro/2011/05/bicicleta-un-
mijloc-de-deplasare-nepoluant/

Techzug. (2010, noiembrie 24). Inovatoarele roti Tweel - viitorul transportului rutier? Preluat pe iunie
17, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7744311-inovatoarele-roti-tweel-
viitorul-transportului-rutier-fotovideo

tram-tren-a-intermodal. (fără an). Preluat pe iunie 25, 2011, de pe Tram Tren - El elevant, endavant:
http://www.tramtren.cat/2011/es-pot-visitar-una-unitat-del-tram-tren-a-la-intermodal/tram-tren-a-
intermodal

Tur de orizont. (2011, mai 1-15). Propuneri privind infrastructura necesară mașinilor electrice.
Univers ingineresc , XXII (9), p. 6.

Udriște, O. (2011, aprilie 16-30). Tram-tren, un concept în expansiune. Univers ingineresc , pg. 4-5.

Ulian, C. (2009 , decembrie 7). Trenul Orient Express va disparea din orarele garilor din Europa.
Preluat pe iunie 18, 2011, de pe apropo.ro: http://www.apropo.ro/news/trenul-orient-express-va-
disparea-din-orarele-garilor-din-europa-5159636

78
VANGUARD, C. (2009). Civitas. Preluat pe martie 19, 2011, de pe CIVITAS - un transport urban mai
bun si mai curat: http://www.civitas.eu/main.phtml?lan=ro

viitorul!, G. -T. (fără an). “FORD”, PRIMUL AUTOMOBIL DE MASĂ. Preluat pe Martie 14, 2011, de pe
AUTOMOBILELE cele mai frumoase şi mai cunoscute LUMII (partea a XI-a):
http://greencar.md/2011/01/10/article297/#more-7621

79
9. Anexe

Anexa 1 – Chestionarul Ad Personam

Anexa 2 – Chestionar privind transportul de călători

Anexa 3 – Monitorizarea traficului de călători

Anexa 4 – Răspunsul primit din partea beneficiarilor

80
Anexa 1
Management și
tendințe tehnologice în
domeniul transportului
de călători

ing. Pop Alexandru Leonard

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI
BAIA MARE

 
 

 

 

   

1  3  4  5  6  7  8  9  10 

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BAIA MARE

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI
BAIA MARE





     

 

 
 

  

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BAIA MARE

Anexa 2
Management și
tendințe
tehnologice în
domeniul
transportului de
călători

ing. Pop Alexandru Leonard

CHESTIONAR privind transportul în comun de călători

1. Ce mijloace de transport în comun utilizaţi?

□ autobuzul □ troleibuzul □ tramvaiul □ microbuzul □ trenul

2. Vă rugăm să selectaţi datele specifice dvs.

Sunteţi:□ salariat □ elev/student □ pensionar □ şomer □ altele

Aveţi vârsta: □ sub 18 ani □ 18 – 40 ani □ 40 – 65 ani □ peste 65 ani

Sexul: □ masculin □ feminin

Localitatea: _______________________________________________________

Călătoriţi cu: □ bilet □ abonament □ fără

3. Cât de des utilizaţi, într-o săptămână, transportul în comun?

□ zilnic □ 5-6 zile □ 2 – 4 zile □ 1 zi □ rar □ ocazional

4. În ce zile din săptămână circulaţi cu mijloacele de transport în comun?

□ luni □ marţi □ miercuri □ joi □ vineri □ sâmbătă □ duminică

5. Sunteţi mulţumit de calitatea serviciilor din mijloacele de transport (calitatea
parcului auto, curăţenie, atitudinea personalului de bord, numărul de locuri)?

□ foarte mulţumit □ mulţumit □ nemulţumit □ foarte nemulţumit

6. Când călătoriţi cu mijloacele de transport în comun, vă simţiţi în siguranţă din
punctul de vedere al stării tehnice a acestuia?

□ mult □ puţin □ deloc

7. Consideraţi că modul de achiziţie a biletelor de la automatele de bilete este:

□ greu □ mediu □ uşor

8. Consideraţi că tarifele practicate de operatorul de transport pentru bilete şi
abonamente sunt în concordaţă cu serviciile de transport oferite:

□ da □ nu □ nu ştiu
9. Care este gradul dvs. de mulţumire în ceea ce priveşte respectarea orarului
curselor?

□ mare □ mediu □ mic

10. Consideraţi că traseele operatorului de transport călători acoperă în mod
uniform toate zonele oraşului?

□ da □ nu □ nu ştiu
11. Cu ce linie de transport circulaţi şi cu ce frecvenţă v-aţi dori să se ajusteze pe
viitor?

Linia: ____________ □ mai rar □ mai des □ e foarte bine aşa cum e acum
12. Propuneri pentru operatorul local de transport în comun (opţional):

_____________________________________________________________________

Data: _______________ Semnătura:____________

Anexa 3
Management și
tendințe tehnologice
în domeniul
transportului de
călători

ing. Pop Alexandru Leonard

Monitorizarea traficului de călători
Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ
02.04.2011 3/11 15.58 Unic → P-ţa Revoluţiei 16.03 0032
Staţia Unic
Nr. călători 13
4 16.10 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 16.17 0018
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina Kaufland
Nr. călători 28 34 30 31 32

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

04.04.2011 40 07.14 Epsilon → Unic 07.26 0076
Staţia Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 24 25 30 34 36 39
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 35 34
4 17.12 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 17.22 0062
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina
Nr. călători 21 31 32 29

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

05.04.2011 40 16.30 Unic → Metro → Epsilon 16.55 0076
Staţia Unic Victoriei Snowfox Metro Snowfox Gold Plazza
Nr. călători 6 5 5 18 18 13
Staţia Meda Gară Pizza Plus Ursus Sala Sporturilor
Nr. călători 11 11 11 10 9

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

06.04.2011 3/11 07.17 Cloşca → Univ. Babeş 16.03 0050
Staţia Cloşca P-ţa Libertăţii Stadion Energoterm Iuliu Maniu
Nr. călători 24 21 19 21 22
Staţia Caragiale Spital TBC
Nr. călători 29 34

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

07.04.2011 4 20.35 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 20.45 0059
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina Kaufland
Nr. călători 25 27 29 30 26

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

08.04.2011 1 16.30 Gold Plazza → Gară 16.38 0017
Staţia Gold Plazza Meda Semilună
Nr. călători 19 30 32
40 16.42 Gară → Epsilon 16.50 0076
Staţia Gară Ursus Pecomar
Nr. călători 8 6 5
 Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ
09.04.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.24 0022
Staţia Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 10 15 14 17 19 18
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 20 21
3/11 14.59 Univ. Babeș → P-ța 15.07 0072
Revoluției
Staţia Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 9 16 21 18
51 15.09 P-ța Revoluției → 15.13 0078
Pietrosul
Staţia P-ța Revoluției
Nr. călători 22
1 15.21 Pietrosul → P-ța 15.25 0050
Revoluției
Staţia Pietrosul
Nr. călători 28
4 15.29 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 15.36 0040
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Cătălina
Nr. călători 38 33 33

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

11.04.2011 40 07.09 Intim → Mara 07.14 0076
Staţia Intim Epsilon Pecomar
Nr. călători 20 31 32
8 07.21 Ursus → Semilună 07.24 0061
Staţia Ursus Gară
Nr. călători 22 14
4 07.28 Semilună → Meda 07.30 0066
Staţia Semilună
Nr. călători 27
3/11 15.59 Univ. Babeș → P-ța 16.10 0072
Revoluției
Staţia Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 24 25 24
Staţia Biblioteca Judeţeană
Nr. călători 23
1 16.14 P-ța Revoluției → 16.20 0012
IMMUM
Staţia P-ța Revoluției Cloşca Horea Pompieri
Nr. călători 50 72 71 86
8 16.41 IMMUM → Energoterm 16.51 0058
Staţia IMMUM Podul Viilor Stadion
Nr. călători 27 27 33
4 16.52 Energoterm → Meda 17.00 0044
Staţia Energoterm Billa Spitalul Judeţean
Nr. călători 14 15 12
4 17.03 Meda → Epsilon 17.21 0062
Staţia Meda Spitalul Judeţean Confstar Pietrosul
Nr. călători 19 29 33 32
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina Kaufland
Nr. călători 37 47 48 43 44

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

12.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0076
Staţia Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 29 30 34 39 40 42
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 41 42
3/11 15.59 Univ. Babeș → Biblioteca 16.05 0049
Jud.
Staţia Univ. Babeș Unic Albina
Nr. călători 18 23 28

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

13.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0076
Staţia Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 29 34 36 35 35 34
Staţia Meda
Nr. călători 33
3/11 12.32 Univ. Babeș → P-ţa 12.40 0070
Revoluţiei
Staţia Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 28 42 35
4 19.12 P-ţa Izvoare → Epsilon 19.19 0044
Staţia P-ţa Izvoare Creşă Cătălina Kaufland
Nr. călători 41 40 37 38

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

14.04.2011 4 21.13 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 21.21 0062
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina
Nr. călători 24 30 28 26

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

15.04.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0076
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 18 25 26 30 32 32
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 30 32 30
3/11 15.35 Univ. Babeș → Biblioteca 15.44 0070
Jud.
Staţia Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 21 22 20

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

16.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0014
Staţia Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 11 13 14 10 10 9
Staţia Meda
Nr. călători 10

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

18.04.2011 40 07.10 Epsilon → Unic 07.25 0075
Staţia Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 28 29 33 34 31 32
Staţia Meda
Nr. călători 31
3/11 16.31 Univ. Babeș → P-ţa 16.40 0076
Revoluţiei
Staţia Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 10 11 12 11
Staţia Biblioteca Jud.
Nr. călători 10

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

19.04.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.23 0075
Staţia Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 12 18 19 26 27 28
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 29 29
3/11 16.01 Unic → Univ. Victoriei 16.05 0072
Staţia Unic Albina
Nr. călători 13 13

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

20.04.2011 40 07.07 Intim → Unic 07.24 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 14 24 25 24 31 31
Staţia Gară Meda
Nr. călători 32 33

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

21.04.2011 34 07.15 Epsilon → Căminul 07.23 0040
Staţia Epsilon Liceul sportiv Republicii
Nr. călători 15 14 13
1 07.27 Canal 7 → P-ța Revoluției 07.32 0017
Staţia Canal 7 Pietrosul
Nr. călători 27 28
3/11 07.51 Energoterm → 07.57 0072
Universitate Babeș
Staţia Energoterm Iuliu Maniu Caragiale TBC
Nr. călători 13 13 15 17
3/11 08.33 Univ. Babeș → Biblioteca 08.42 0070
Jud.
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 37 41 54 62

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

22.04.2011 40 07.06 Intim → Unic 07.21 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 9 14 15 16 21 25
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 27 27 27
3/11 12.03 Unic → Biblioteca Jud. 12.07 0072
Staţia Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 14 17 16
4 14.08 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 15.17 0045
Staţia P-ţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 19 25 20 17 20

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

27.04.2011 40 07.11 Intim → Unic 07.25 0076
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 20 31 33 38 38 38
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 38 39 38
4 17.24 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 17.34 0061
Staţia P-ţa Revoluţiei Piaţa Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 34 44 40 37 35

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

28.04.2011 40 07.11 Intim → Mara 07.16 0076
Staţia Intim Epsilon Pecomar
Nr. călători 18 29 31
4 14.20 P-ţa Revoluţiei → 14.25 0051
Cătălina
Staţia P-ţa Revoluţiei Piaţa Izvoare Creşă
Nr. călători 35 43 40
4 15.32 Cătălina → Stadion 15.46 0051
Staţia Cătălina Kaufland Epsilon Şatra Mărăşeşti Liana
Nr. călători 30 33 20 21 15 14
Staţia Plugarilor Cloşca P-ţa Libertăţii
Nr. călători 15 26 29
4 21.07 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 21.15 0062
Staţia P-ţa Revoluţiei Piaţa Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 17 21 19 21 22

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

29.04.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0076
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 12 24 25 30 36 38
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 38 35 33
3/11 15.59 Univ. Babeș → P-ța 16.08 0072
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Univiversitate Victoriei
Nr. călători 17 19 17 15
Staţia Biblioteca Jud.
Nr. călători 16
 4 16.10 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 16.19 0057
Staţia P-ţa Revoluţiei Piaţa Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 33 33 31 26 29

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

30.04.2011 40 07.09 Intim → Unic 07.22 0076
Staţia Intim Epsilon Mara Ursus Gară Semilună
Nr. călători 7 10 11 14 13 15
Staţia Meda
Nr. călători 13
40 15.22 Unic → Metro → Epsilon 15.40 0052
Staţia Unic Metro Ursus
Nr. călători 2 2 1

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

02.05.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.23 0075
Staţia Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 29 38 42 46 44 41
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 40 38
3/11 16.00 Univ. Babeș → Biblioteca 16.08 0076
Jud.
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 21 33 45 44
4 16.23 P-ţa Revoluţiei → Epsilon 16.32 0051
Staţia P-ţa Revoluţiei Piaţa Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 32 41 37 27 27

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

03.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 15 26 29 35 40 39
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 41 39 37
3/11 15.56 Univ. Babeș → P-ța 16.06 0049
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 14 18 23 24
Staţia Biblioteca Jud.
Nr. călători 23

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

04.05.2011 40 07.09 Intim → Unic 07.24 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 18 33 34 41 45 46
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 46 43 40
3/11 12.26 Univ. Babeș → P-ța 12.37 0072
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 28 29 29 31
Staţia Biblioteca Jud.
Nr. călători 33

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

05.05.2011 4 11.43 Spital – P-ţa Revoluţiei 11.50 0057
Staţia Spital Confstar Pietrosul
Nr. călători 48 50 51

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

06.05.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.24 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 15 26 28 34 39 38
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 35 33 32
3/11 15.58 Univ. Babeș → P-ța 16.08 0070
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 21 23 25 26
Staţia Biblioteca Jud.
Nr. călători 24

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

07.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.24 0014
Staţia Intim Epsilon Pecomar Ursus Materna Gară
Nr. călători 3 13 14 15 14 12
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 11 9
3/11 14.58 Univ. Babeș → P-ța 15.06 0072
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Biblioteca Judeţeană
Nr. călători 13 10 13 12
4 15.47 Spicul → Epsilor 15.57 0057
Staţia Spicul Piaţa Revoluţiei P-ţa Izvoare Creşă Cătălina
Nr. călători 32 34 44 43 36
Staţia Kaufland
Nr. călători 31

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

09.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0075
Staţia Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Marinex
Nr. călători 13 31 34 44 47 45
Staţia Gară Semilună Meda
Nr. călători 44 38 42
3/11 15.58 Univ. Babeș → P-ța 16.08 0070
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 27 16 16 17
Staţia Biblioteca Judeţeană
Nr. călători 18
 Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ
10.05.2011 40 07.09 Epsilon → Unic 07.23 0075
Staţia Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 28 29 36 41 39 40
Staţia Semilună Meda
Nr. călători 38 39
3/11 16.00 Univ. Babeș → P-ța 16.12 0070
Revoluției
Staţia Univ. Babeş Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 19 21 23 25

Legenda

Data Cursa Ora plecare Relaţia Ora sosire Indicativ

Staţia
Nr. călători

Monitorizarea cuprinde următoarele elemente: data, linia, vehiculul, direcţia de mers cu ora de
început şi sfârşit al monitorizării, staţia şi numărul de călători existenţi în vehicul după plecarea din
staţie. Monitorizarea s-a făcut în perioada aprilie 2011, iar marja de eroare este de ±3 călători pentru
cursele la care numărul de călători din vehicul a fost mai mare de 33. Au fost consemnate doar
staţiile în care au avut loc schimb de călători la coborâre/urcare.
Anexa 4
Management și
tendințe tehnologice
în domeniul
transportului de
călători

ing. Pop Alexandru Leonard

View publication stats