Fizica i automobilul viitorului

AUTOMOBILUL VIITORULUI
Automobilul a schimbat lumea secolului XX. Dei din punct de vedere al tehnologiilor automobilele s-au dezvoltat exponenial, principalul inconvenient l constituie poluarea voluntar a planetei. Cu toate c sistemele de ecologizare ale acestora sunt ntr-o continu dezvoltare, un alt aspect este legat de epuizarea combustibililor fosili (cca. 30-50 ani). Majoritatea automobilelor funcioneaz pe baza unui motor cu combustie interna (motor termic) care folosete drept combustibil benzina (motorul cu aprindere prin scnteie sau motorul Otto) sau motorin (motorul cu aprindere prin compresie sau motorul Diesel). Randamentul unui motor Otto modern este de 20-25 %, adic doar acest procent din energia caloric a combustibilului este transformat n energie mecanic util, 38% din energie se pierde prin cldur emanat, 36% prin nclzirea apei iar 6% prin frecare. Toate avantajele aduse de automobile au fost nsoite de: poluare, probleme de trafic, dependena de petrol i preocuparea pentru siguran. ngrijorrile privind epuizarea resurselor de zcminte petroliere, creterea continu a costului combustibilului i standarde de emisii din ce n ce mai stricte sunt principalele motive pentru care inginerii implicai n dezvoltarea motoarelor caut n acest moment soluii inovatoare pentru producerea unor automobile care s emit mai puini poluani i s depind de surse de energie diferite, nepoluante. ntre mainile recent aprute, un loc special l ocup vehiculele electrice care, promit experii, vor domina n totalitate n viitorul apropiat. Cercetrile privind aceste sisteme de transport se axeaz pe dou direcii principale: - realizarea unor noi surse de stocare a energiei i dezvoltarea celor existente - dezvoltarea unor sisteme de propulsie electric optimale din punct de vedere al consumului energetic, innd cont de faptul c sursa de energie este limitat. Automobilul electric este un vehicul cu motor electric alimentat de un sistem de baterii rencrcabile. Mecanismul de funcionare este mai simplu i mai durabil dect cel al autovehiculelor care folosesc motorul cu ardere intern. Motorul electric se poate prezenta ca o interaciune ntre un magnet permanent i un electromagnet alimentat intermitent de la o surs electric, avnd ca rezultat rotirea unui ax. Din aceasta simplitate tehnologic rezult i principalul avantaj, i anume randamentul superior (raportul dintre energia mecanic produs i energia electric folosit). n 1

Fizica i automobilul viitorului majoritatea cazurilor acest raport este mai mare de 90%. Acest tip de motor polueaz mai puin dect cele ce folosesc benzina pe post de combustibil i este foarte silenios. Automobilele electrice din ziua de azi sunt mai eficiente fiind considerate o modalitate mai uoar i eficient de a utiliza sursele de energie existente orice surs de energie poate fi convertit n electricitate. Automobilele electrice pot fi obinute prin transformarea celor ce folosesc motoare cu ardere intern. Principalul avantaj al mainilor electrice este acela c nu produc emisii nocive n atmosfer, fiind absolut inofensive pentru mediu. Automobilele electrice realizeaz o reducere de cca. 90% a emisiilor de noxe, comparativ cu vehiculele cu motor Diesel, n timp ce emisiile de dioxid de carbon sunt reduse aproape la jumtate. n timp ce un vehicul cu motor termic elimin n atmosfer 140 215 g de CO2 la un kilometru parcurs (g CO2/km), pentru un automobil electric aceast valoare oscileaz ntre 15 20 g CO2/km n cazul n care curentul electric provine de la centrale nucleare sau hidro. Pentru centralele electrice pe baz de gaz metan, iei sau crbune, valorile cresc la 30 60 gCO2/km. n ceea ce privete securitatea, maina electric are un mai mic pericol de explozie n timpul funcionrii i o mai mare rezisten la foc. Dac la un motor termic, aproximativ 65% din energia oferit de carburant se pierde prin cldur disipat i frecri (piston, biel-manivel, cutia de viteze etc.), la motorul electric toate aceste pierderi nu apar, iar cele cteva procente nefolosite se datoreaz efectului Joule (trecerea curentului prin bobinele de magnetizare). Faptul c la un motor electric, axul motorului acioneaz direct reduce aproape la zero pierderile prin transformri mecanice (inclusiv eliminarea cutiei de viteze). Un simplu mecanism electronic, controlat de un calculator, poate reduce numrul de turaii al motorului electric i, deci, al roilor motoare ale vehiculului. Principalul dezavantaj este autonomia redus de deplasare la o singur ncrcare. n condiii optime, drumuri fr denivelri, trafic normal i o corect gestionare a bateriei, automobilul ecologic electric poate s parcurg 50 km cu baterii cu plumb, 80 -100 km cu baterii de nichel-cadmiu, iar bateriile pe baz de litiu i confer o autonomie de pn la 200 de kilometri.

Fizica i automobilul viitorului Automobilele electrice simple (ex: Cleanova II, Bollore, Smart Electric etc.) au autonomii de maximum 200 km i pot fi folosite doar n traficul din ora i, cel mult, n cel periferic. n ultima vreme, se pare c, noile baterii realizate din nichel hidrogen au ameliorat aceast autonomie de deplasare (practic, au dublat-o) comparativ cu bateriile pe baz de plumb. Mai mult, noile baterii au i o durat de via de trei ori mai mare dect cea a bateriilor cu plumb. Pe lng acest tip de baterii, realizarea unor baterii pe baz de litiu, cu o capacitate de stocare de 1,5 ori mai mare dect cea a bateriilor de nichel hidrogen se pare c, va face posibil comercializarea acestor vehicule ntr-un orizont de timp nu foarte ndeprtat. Marii constructori de autoturisme ncearc crearea unui sistem standard pentru rencrcarea bateriilor. Vehiculele rutiere electrice au vzut lumina zilei la nceputul secolului XX, iar primul prototip a atins o viteza de 100 km/h. Modelul EV1, de la General Motors, este aproape o legend pentru c a fost una dintre primele maini electrice lansate pe pia. Un astfel de model a ajuns s coste n SUA chiar i 465.000 de dolari. Chevrolet Volt, de la General Motors, urmeaz s apar pe pia n 2011 i va putea funciona pn la 70 de kilometri n modul electric, nainte ca motorul pe gaz s porneasc pentru a ncrca bateriile. Indienii lanseaz REVA G-Wiz, model aflat n producie nc din 2001. ZENN (Zero Emission, No Noise), funcioneaz tot pe baz de baterii i are dou locuri. Tesla Motors a lansat modelul Roadster, o main electric destinat plimbrilor sub cerul liber. Modelul a avut parte de o atenie deosebit, pentru c este prima main electric ce concureaz modelele sport consacrate. Constructorul japonez Nissan a prezentat la 2 august 2009 prima sa main de serie 100% electric, botezat Leaf, echipat cu un nou model de baterie lithiumion i care va fi comercializat n mas de la sfritul anului 2010. Maina este dotat cu un motor

Fizica i automobilul viitorului electric de 80 KW iar bateria dispune de o autonomie de mai mult de 160 km i va putea fi rencarcat acas n opt ore. BYD este o companie ce realizeaz baterii, ns recent a trecut i la construirea mainilor electrice. Compania are urmtoarele tipuri de maini electrice: E6, BYD F2DM i F6DM. Modelul XS500, de la Miles Automotive Group, va intra pe piaa din SUA n 2010 i va costa ntre 30.000 i 35.000 de dolari. MIEV, de la Mitsubishi, este o main de mici dimensiuni ce funcioneaz cu baterii. THINK City, mainua de la THINK Global, o companie norvegian, are patru locuri, atinge o vitez maxim de 104 kilometri pe or i poate parcurge 202 kilometri fr rencrcare. Lightning GT este o main sport electric, realizat de British Lightning Car Company. Automobilul poate ajunge de la 0 la 100km/h n mai puin de 4 secunde, iar caroseria este realizat din fibr de carbon. Automobilul electric este unul silenios i lin i nu produce emisiile generate de motoarele ce funcioneaz pe baz de benzin, ns dup aproape un secol de cercetri nu s-a gsit nc o baterie potrivit care s satisfac pe deplin cerinele pieei i care s fac profitabil nlocuirea automobilului cu motor cu combustie intern cu cel electric. Acesta are aceleai neajunsuri ca i acum 100 de ani parcurgerea unei distane limitate pn la urmtoarea rencrcare care poate dura ore. n plus bateriile sunt grele, ceea ce conduce la un consum mai mare de energie n timpul deplasrii autovehiculului. Conin metale grele, n mare parte toxice, iar reciclarea lor ridic probleme. Iar dac aceste baterii sunt ncrcate cu energie nuclear, vehiculele electrice devin, la rndul lor, responsabile de efectele nocive ale industriei atomice. Un raport al Massachusetts Institute of Technology (MIT) ntocmit i publicat n 2008 de ctre doi reputai cercettori (Matthew Kromer i John Heywood) arat c vehiculul electric nu va fi prea curnd competitiv (pn n 2035) chiar pentru o autonomie modest (350 km). Electricitatea constituie singura sursa de energie care permite evitarea emisiilor poluante locale, dar dificultile inerente stocrii acesteia vor limita nc mult timp automobilul integral electric la o utilizare urban. Vehiculele solare reprezint o variant de perspectiv a vehiculelor electrice. Acestea sunt

Fizica i automobilul viitorului vehicule electrice, n general foarte uoare, care i rencarc bateriile prin intermediul energiei electrice produse de o suprafa de celule voltaice. Performanele vehiculelor solare de curse sunt remarcabile, ajungnd la 86 de km/or n 1996, fapt ce a dus la transferarea rezultatelor asupra unor autoturisme de ora, de dimensiuni reduse. Vehiculele solare reprezint un mijloc de transport individual care pstreaz avantajele automobilului electric reducnd aspectele negative ale utilizrii acestuia. n plus, apare problema costului mare al energiei electrice produse de bateriile fotovoltaice i de suprafaa mare necesar pentru a asigura energia necesar. Prima problem este legat de rspndirea tehnologiilor voltaice, reprezentnd preul care trebuie pltit ori de cte ori se introduce o surs de energie regenerabil. A doua problem poate fi depit printr-un compromis ntre numrul mainilor solare i gradul de mbuntire a calitii mediului.Din punct de vedere al emisiilor poluante, se asigur o reducere considerabil a nivelului de poluare a aerului. Dac n acest moment automobilele electrice sau cele ce folosesc alte surse de energii alternative nu sunt nc eficiente din punct de vedere economic, automobilul hibrid se pare c ofer soluia de compromis. Recurgerea la hibridizarea unui automobil electric pare s fie n prezent soluia cea mai avantajoas. Automobilele hibride mbin cele dou tipuri de motoare: motorul electric i motorul cu combustie intern. Sistemul hibrid semnific un termen general pentru un sistem care combin i utilizeaz dou tipuri de surse de energie. Aceast combinaie este ideal din mai multe puncte de vedere: motoarele electrice pornesc foarte repede, motoarele cu gaz sunt mai eficiente atunci cnd funcioneaz la o vitez constant (produc electricitate), energia electric poate fi generat n timpul frnrii, recupernd o parte din energia pierdut altfel prin cldur. Vehiculele hibride actuale folosesc o surs de putere secundar pentru a suplimenta motorul pe benzin. Pe lng un motor cu ardere intern care pune n funciune generatoare, sistemul hibrid mai are nc cel puin unul electric capabil s furnizeze cuplu de traciune la roile automobilului, pe de o parte, i s recupereze o parte din energia cinetic, n fazele de decelerare, pe de alt parte. Pentru a asigura o vitez variabil autovehiculele hibride sunt alctuite dintr-un motor cu benzin relativ mic (un motor redus care are un randament mai bun pentru o caroserie bine proporionat) care pune n micare roile sau generatorul sau pe amndou odat. Exist, de asemenea, i un motor electric(surs secundar de putere), care pune n micare roile, singur sau mpreun cu motorul convenional. Un sistem de baterii alimenteaz motorul electric i un generator

Fizica i automobilul viitorului produce curentul electric necesar pentru a rencrca bateria.(fig.1) Acest mecanism este supravegheat de un sistem electronic, asemenea unui software pentru computer.

Fig.1 Prile componente ale unui vehicul hibrid

Corelarea celor dou surse de energie realizeaz o economie substanial de combustibil i o reducere a polurii. Instalaiile de acest tip nu necesit o ncrcare periodic a acumulatorilor aa cum se ntmpl la vehiculele electrice. ntr-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o perioad de accelerare, una de rulare cu vitez constant i una de decelerare puterea necesar, n prima faz, este mult mai mare dect cea necesar rulrii cu vitez constant. n faza de frnare, motorul termic funcioneaz la turaia de mers ncet n gol. Prin frnarea automobilului, energia cinetic dobndit prin accelerare se transform n energie caloric n sistemul de frnare i se pierde ireversibil. n faza de frnare, energia cinetic a automobilului s-ar putea recupera i stoca n acumulatoare de energie (frnare recuperativ). Energia poate fi extras apoi din aceste acumulatoare i utilizat din nou.

Fig.2 Ciclul de lucru al autovehiculelor(Sursa:Buletinul Agir,nr.4/2009)

Principiul func ionrii la automobilele hibride:

Fizica i automobilul viitorului -Pna la o anumit vitez(mic), puterea este furnizat de ctre motorul electric alimentat de la baterii

Fig.3(Sursa: revista AutoBild,nr.7/2008)

-Apoi puterea este furnizat n mod hibrid din ambele surse, adic se folosete att motorul electric alimentat din baterii i generator ct i cel pe combustibil

Fig.4(Sursa: revista AutoBild,nr.7/2008)

-n condiii de performan maxim, sursa de putere va fi exclusiv furnizat de ctre motorul pe combustibil

Fizica i automobilul viitorului

Fig.5(Sursa: revista AutoBild,nr.7/2008)

-n timpul frnrii sau decelerrii, energia de micare se recupereaz, motorul electric funcionnd n regim de dinam, ncrcnd bateriile

Fig.6(Sursa: revista AutoBild,nr.7/2008)

-La stop, motorul pe combustibil este oprit n mod automat pentru economisire, iar motorul electric este n stand-by urmnd a fi pus in funcionare foarte rapid cnd se accelereaz

Fig.7(Sursa: revista AutoBild,nr.7/2008)

Pe lng sistemele hibride termo-electrice exist i sisteme hibride termo-hidraulice care, pe lng motorul termic de acionare mai au i un sistem hidraulic de propulsie. Sistemele hibride de propulsie au, n general, urmtoarea structur: sisteme de convertire a energiei mecanice n alt tip de energie; sisteme de stocare a energiei obinute prin convertirea energiei mecanice; sisteme de utilizare, pentru propulsie, a energiei stocate Sistemele de convertire a energiei mecanice pot fi: mecanice, mecano-ineriale, mecanoelectrice, mecano-hidraulice, mecano-pneumatice. O caracteristic important a sistemelor hibride de propulsie este aceea c necesit cel puin dou sisteme de stocare a energiei. Primul este 8

Fizica i automobilul viitorului rezervorul de combustibil n care energia este stocat ntr-o form foarte concentrat. n funcie de componentele tehnice implicate n proces, al doilea sistem de stocare a energiei se poate realiza n mai multe moduri. Cele mai potrivite sunt: acumulatoare electrochimice, acumulatoare capacitive, acumulatoare hidropneumatice, acumulatoare ineriale, elemente elastice mecanice. Un acumulator deosebit de avantajos l reprezint bateriile de mare putere pe baz de Litiu, care au o capacitate moderat de stocare i o durat de via excepional (>240.000 km). Pn n 2020 pe pia se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi Litiu-Ion (120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g). Sistemele de convertirea energiei stocate n energie mecanic, transmis ctre roile motoare ale autovehiculelor se pot realiza utiliznd, de asemenea, mai multe tipuri de sisteme: hidromecanic (hidrostatic, hidrodinamic), electromecanic (curent continuu i curent alternativ) i mecanic. Datorit posibilitii de stocare a energiei exist trei modaliti de utilizare a acesteia pe automobil: - funcionarea motorului cu ardere intern la regimul cel mai economic; - ntreruperea funcionrii motorului termic atunci cnd nu este necesar energia furnizat de acesta (la stop, atunci cnd ar trebui s funcioneze la sarcini foarte mici sau la coborrea unor pante lungi); - stocarea i reutilizarea energiei de frnare prin utilizarea unei maini electrice reversibile (motor/generator). n funcie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice i a motorului termic se disting dou configuraii: sistemele hibride serie i sisteme paralel (fig. 8)

Fig.8 Sisteme hibride serie i paralel (Sursa: Corneliu Cristescu, (2))

Fizica i automobilul viitorului Hibrid serie nu exist o legtur cinematic ntre motorul termic i roi (legtura motor-roi se face electric) Hibrid paralel - exist o legtur cinematic ntre motorul termic i roi,

La sistemele hibride n serie numai motoarele electrice sunt conectate la roile automobilului iar motorul cu ardere interna acioneaz un generator electric care alimenteaz motoarele electrice prin intermediul conectorilor electrici. Curentul produs alimenteaz motoarele electrice care la rndul lor acioneaz roile. Sistemul este considerat a fi un hibrid "n serie" pentru c energia trece printr-o serie de legturi succesive. Avantajele sistemului constau n faptul c un motor cu un randament redus poate fi operat eficient ntr-un mod cvasi-staionar, n timp ce bateriile sunt ncrcate corespunztor. Un astfel de sistem se ntlnete la Toyota Coaster. Totui aceast soluie este foarte rar ntlnit la automobile. n cazul sistemului hibrid paralel, ambele surse de putere motorul termic i maina electric sunt conectate la roile motoare prin intermediul unor legturi mecanice adecvate. Fora propulsoare a unuia sau a celuilalt este folosit n funcie de localizare i vitez. Motorul termic i maina electric pot aciona punile motoare simultan sau individual, separat (o punte) sau mpreun (ambele puni), ele putnd fi cuplate ntre ele. Numele sistemului provine din faptul c legturile forei propulsoare sunt paralele. n orice moment, puterea celor dou motoare se cumuleaz i poate depi 200 CP, cu un consum de 5-6 litri la 100 km. n cazul acestui sistem, energia motorului poate asigura ncrcarea bateriilor n timpul deplasrii. Pentru a crete randamentul, proiectanii au cutat noi soluii care s asigure un consum ct mai mic i o ncrcare ct mai eficient a acumulatorului. Pe lng interveniile la aerodinamic, la greutatea mainii, la calitatea cauciucurilor, specialitii au dezvoltat electromotorul care n timpul frnrii se transform n generator. n timpul unei frnari cu un vehicul clasic, energia cinetica pe care o are maina n micare se transmite discurilor de frna, care o risipesc mai departe n atmosfera sub form de cldur. Inginerii s-au gndit c pot folosi aceast energie i astfel au redirijat-o ctre electromotor, care o transform n curent electric, aa cum face alternatorul de pe o main obinuit. n plus, ajut la frnarea propriu-zisa, fcnd-o mai eficienta. Aa se face c orice apsare pe pedala de frn ncarc bateria. Dac n situaii extreme bateria este foarte descrcat i nu mai poate roti electromotorul, se poate cupla doar motorul cu benzin, iar acumulatorul se ncarc rapid.

10

Fizica i automobilul viitorului Indiferent de configuraie, elementele componente fundamentale sunt aceleai: motorul termic, mainile electrice, convertoarele electronice de putere i sistemele electrice de stocare a energiei. Prin interconectarea adecvat a acestora (ambreiaje, curele, lanuri, transmisii planetare i articulaii cardanice) se pot realiza transmisii hibride capabile s se comporte att serie ct i paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan (mixed hybrids). Oricare dintre aceste tipuri de automobile au avantajul de a reduce semnificativ emisiile din gazele de eapament. Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive ale transmisiei serie ct i ale celei paralele evitnd supradimensionarea i costurile configuraiei serie. Motorul electric poate antrena roile singur sau mpreun cu motorul termic pentru a asigura o eficien maxim. n plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roilor i n acelai timp poate s produc electricitate folosind maina electrica n regim de generator. Funcionarea unui astfel de sistem se face cu emisii poluante foarte sczute. Complexitatea i tensiunea mare a bateriilor necesit maini electrice cu performane ridicate iar costurile le fac, deocamdat, incompatibile cu producia de mas. Transmisiile hibride mixte sau cu ramificare de putere (split hybrid), utilizeaz sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii de la surs i transmiterea ei roilor motoare n funcie de cerinele de traciune i de performanele dorite. n acest fel exist posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fie ridicat chiar i la vitezele reduse de deplasare ale automobilului. Unii productori experimenteaz autovehicule hibride Diesel/electrice. Conceptul general este acelai ca al hibrizilor benzin/electrici, ns rezultatul ar putea fi un autovehicul i mai eficient datorit consumului i cuplului motorului Diesel. O alt variant a hibrizilor o reprezint modelul plug-in, model ce se ncarc de la reeaua de curent electric. Un exemplu n acest sens l reprezint modelul Volvo Re-Charge. Acest model este propulsat de motoarele electrice ntr-un procent mai mare, lucru ce mrete economia de combustibil dar, n acelai timp epuizeaz mai repede bateria. Pentru a trece peste acest inconvenient, un hibrid plug-in trebuie conectat la o reea de curent electric (atunci cnd nu este folosit). Modelul Volt de la Chevrolet este un model hibrid plug-in. Productorul afirm c acest model va fi introdus n producia de serie n anul 2011. Vehiculul este propulsat de un motor electric permanent. Motorul pe benzin are rolul de a antrena un generator ce menine bateriile mainii ncrcate, astfel c el este gndit s ruleze la o vitez constant pentru o eficien maxim i 11

Fizica i automobilul viitorului emisii minime. Modelul are o autonomie limitat la o singur ncrcare a bateriei, n condiiile n care motorul convenional pe benzin nu este pornit. n cazul folosirii vehiculului numai pe o distan relativ scurt, cu ncrcarea bateriei pe timpul nopii, se poate s nu fie necesar c motorul pe benzin s porneasc pentru a ncrca bateria. n astfel de condiii, consumul n l/km ar putea fi fenomenal, dar, trebuie luat n seam i consumul de energie electric, energie electric folosit n timpul ncrcrii bateriilor pe durata nopii.

Prima generaie Toyota Prius a reprezentat primul vehicul hibrid din lume produs n serie. Lansat n Japonia n 1997 i n Europa n 2000, acest model a devenit un important punct de referin pentru tehnologia hibrid. Noua generaie a sistemului Hybrid Synergy Drive beneficiaz de mbuntiri fundamentale fa de generaia premiat n 2004: creterea puterii motorului cu 22% (de la 110CP la 136CP), scderea consumului de combustibil cu 14% (3,9l/100km), reducerea emisiilor de CO2 la 89g/km. Numit motorul internaional al anului 2004 i motorul ecologic al anului timp de 5 ani consecutivi, Toyota Hybrid Synergy Drive reprezint mbinarea suprem de nalt tehnologie i atenie fa de mediul nconjurtor. Poate obine o accelerare de la 0 la 100 km/h sub 11 secunde. Acest tip de automobil are un motor cu combustie intern pe baz de benzin care este conectat direct pentru a pune n micare roile i, de asemenea, n timpul funcionrii alimenteaz un generator care menine bateria ncrcat. Generatorul furnizeaz energie electric motorului electric sau bateriei, dup cum este necesar. Funcionarea unui autoturism Toyota Prius se desfoar dup urmtoarele faze: n timpul staionrii, dac bateria este ncrcat mai mult de 40% din capacitatea sa activ, ambele motoare rmn oprite. n felul acesta nu se mai irosete combustibil i se reduc emisiile de gaze poluante. Daca bateria este ncrcat insuficient motorul termic pornete automat, antreneaz motorul electric care trece pe funcia de generator, iar bateria se ncarc la peste 40% din capacitatea sa activ. n cazul accelerrii la o vitez medie, Prius-ul folosete motorul electric, alimentat de baterie. Pe msur ce bateria se descarc, motorul cu ardere intern reacioneaz alimentnd generatorul electric, care rencarc bateria. Motorul cu benzin are dou sarcini pe parcursul traseului punerea n micare a roilor i alimentarea generatorului iar n cazul unei accelerri brute, 12

Fizica i automobilul viitorului ca n cazul depirilor sau o demarare mai rapid, ambele motoare pun n micare roile. Cnd viteza crete, iar motorul electric se poate dispensa de ajutorul motorului termic, atunci acesta din urm asigur doar curentul necesar pentru ncrcarea bateriilor. Odat stabilit o vitez convenabil, motorul electric se oprete iar cel termic funcioneaz singur, ntr-un regim cu poluare minim. n acest fel suplimentul de energie este reinjectat n baterii. n cazul frnrilor (indiferent de valoarea deceleraiei), energia inerial din timpul rulrii este transformat de motorul electric (devenit generator) n energie electric i trimis de asemenea n baterii pentru stocare. Aadar, acest tip de automobil rezolv ambele probleme legate de poluare i de perioada lung de timp necesar rencrcrii bateriei. Prius este astfel una din cele mai ecologice i economice maini aflate pe pia. Motorul hibrid Lexus combin puterea i acceleraia unui autovehicul de lux de nalt performan cu remarcabila economie de carburant i emisiile sczute ale unui autovehicul mai mic. Modelul este disponibil la o serie de 3 vehicule: RX 400h-SUV hibrid, GS 450hlimuzin hibrid i limuzina amiral LS 600h, cu traciune integral permanent. Componentele motorului hibrid Lexus sunt: motor pe benzin V8 de 5litri, un motor electric puternic, generator, un dispozitiv repartitor de cuplu bazat pe un mecanism planetar, un sistem de baterii pe hidrur de nichel i o unitate de control pentru creterea puterii electrice a motorului ce mrete tensiunea n baterii. Bateriile sunt monitorizate de unitatea de control a automobilului care verific starea de ncrcare, previne din timp o eventual avarie i menine funcionarea sistemului de rcire a bateriilor. ncrcate permanent de sistemul Hybrid Drive, bateriile nu necesit ncrcare exterioar pe durata vieii lor tehnice. Lexus LS 600h concureaz n mod direct cu BMW seria 7, Mercedes Class, Audi A8, ns are avantajul c mbin tehnologia de ultim or cu designul deosebit i cu sistemul ecologic de funcionare obinut prin prezena motorului electric. 13

Fizica i automobilul viitorului

Modelul BMW X6 ActiveHybrid const dintr-un motor V8 pe benzin i dou motoare electrice sincronizate. Motoarele electrice sunt alimentate de un acumulator NiMH de nalt performan. La pornire numai unul din cele dou motoare electrice este activat. Apoi, n momentul n care se dorete o putere mai mare, cel de-al doilea motor electric activeaz automat motorul cu combustie i, ulterior, servete drept generator oferind o surs permanent de energie electric. La acionarea frnelor sau la eliberarea acceleraiei, energia cinetic este transformat n energie electric care este stocat n baterie. Pentru a asigura aceast funcie, fie unul, fie ambele motoare electrice acioneaz ca un generator iar furnizarea energiei electrice generat n acumulator se face fr cea mai mic cretere a consumului de combustibil. Viteza maxim este limitat la 236km/h, cu un consum mediu de 9,9l/100km i un nivel al emisiilor de CO2 de 231g/km. Honda, Toyota, Ford i GM/Opel ofer o varietate de configuraii i modele hibride. Ferrari a anunat c va avea pn n 2015 modele hibride n gam. n Statele Unite, vnzrile autovehiculelor hibride au crescut cu peste 20% n 2008, dar, principal cretere a fost dominat de Toyota Motor Corp. Prius a avut o cot parte de 47.2% din totalul autovehiculelor hibride comercializate. Per total, consumatorii din S.U.A. au cumprat aproximativ 380.000 de vehicule hibride. Potrivit analitilor economici, n cei opt ani de cnd sunt puse n circulaie automobile hibrid, n America de Nord s-a economisit o cantitate de 900 milioane de litri de benzin. n Europa statisticile sunt de asemenea n favoarea autovehiculelor hibride, dar ntr-o mai mic msur dect n S.U.A. 14

Fizica i automobilul viitorului Fa de avantajele deosebite pe care maina hibrid le prezint n exploatare, apare un singur dezavantaj, i anume acela al preului iniial la achiziionare (cu 10% mai scump fa de limuzina clasic). Dar fa de obiectivul presant al protejrii mediului i al reducerii efectului de ser, un 10% n plus la costuri ar trebui sa nu mai reprezinte un obstacol.

Versiunea romneasc a unui sistem hibrid termo-hidraulic Versiunea romneasc propune realizarea unui sistem hibrid de propulsie termo-hidraulic paralel, cu recuperarea energiei n faza de frnare, prin convertirea energiei cinetice a autovehiculului n energie hidrostatic, stocarea acesteia n acumulatoare hidropneumatice i reutilizarea acesteia pentru demararea/accelerarea autovehiculului. Pentru implementarea sistemului, s-a prevzut utilizarea unui autovehicul rutier de tipul ARO243 cu traciune 4x4, care, prin construcia sa specific, permite extrapolarea soluiei cercetate i la autovehicule rutiere grele, condiia esenial fiind existena unui arbore cardanic lung la puntea din spate. Modelul conceptual evidentiaz elementele fizice eseniale ale sistemului de recuperare a energiei de frnare i anume: transmisia hidromecanic la maina hidraulic (UH), bateria de acumulatoare hidropneumatice (AC1 si AC2), traductoarele de moment i turaie principale (TMR), precum i motorul termic (MD) i cutia de viteze (CV), existente pe autovehiculul experimental.

Fig.9 Modelul conceptual al sistemului hibrid de propulsie cu recuperarea energiei(Sursa:Buletinul Agir,nr.4/2009)

Sistemul hibrid de propulsie termo-hidraulic a fost conceput ca un sistem mecatronic i se compune din urmtoarele subsisteme caracteristice: subsistemul mecano-hidraulic, subsistemul 15

Fizica i automobilul viitorului electronic de monitorizare i control i subsistemul informatic de conducere a procesului pe baza unui soft dedicat aplicaiei.Subsistemul mecano-hidraulic de propulsie se compune, la rndu-i, din urmtoarele pri: transmisia hidro-mecanic, format dintr-o transmisie mecanic, prevzut cu un traductor de cuplu i turaie TMR i o unitate/main hidraulic UH, care funcioneaz att ca pomp, ct i ca motor; staia hidraulic propriu-zis, SH, care conine rezervorul i blocurile hidraulice necesare funcionrii; bateria de acumulatoare hidro-pneumatice, care permit stocarea energiei hidrostatice i alimentarea motorului hidraulic n faza de demarare a autovehiculului. Concluzie Dup prerea altor specialiti, acionarea motorului hibrid cu benzin este o metod de tranziie iar adevrata soluie va fi folosirea acionrii motorului cu hidrogen. Automobilele cu celule cu hidrogen, cu un singur plin de combustibil reuesc s parcurg o distan de peste 500 de kilometri, datorit unui nou procedeu de depozitare a combustibilului, aflat deocamdat n stadiu experimental. Se pun mari sperane n acionarea motorului cu hidrogen, avnd in vedere c, spre deosebire de motoarele cu benzin, n timpul arderii nu produce i nu eman bioxid de carbon, ci doar nite aburi de ap total inofensivi. Punctul slab al acestei tehnici const n modul de depozitare a hidrogenului, care este un gaz uor explozibil. Hidrogenul poate fi depozitat n rezervoare de mari dimensiuni, unde este ncrcat la presiune mare, sau poate fi lichefiat la temperaturi joase. n ambele cazuri depozitarea hidrogenului necesit un mare consum de energie. De aceea, cercettorii caut procedee prin care gazul sa fie introdus ntr-un material solid, care s absoarb hidrogenul ca un burete.

16

Fizica i automobilul viitorului

Bibliografie 1.Andreescu, Cristian, Cruceru, Drago, Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor, Revista AutoTest, nr. 115, mai 2006 2.Cristescu, Corneliu, Sistemele hibride de propulsie a autovehiculelor urbane soluii pentru reducerea agresiunii asupra mediului i diminuarea consumului de combustibil, articol Internet 3.Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerine, Restricii, Soluii, Ed. Academiei Romne, Bucureti,2003 4.Revista Autotehnica, nr. 9/2009 5.Automobilul electric de azi i de mine, articol publicat n revista Asociaiei generale a inginerilor din Romnia 6.Revista AutoBild,nr.7/2008

17