Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
2009
Cuprins
VOLUMUL 1
1 introducere ________________________________________________ 7
2 Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto ____________ 9
3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC _______________________ 13
3.1 Alternatorul _______________________________________________________ 18
3.1.1 Condiii de funcionare _________________________________________________ 18
3.1.2 Variante constructive ___________________________________________________ 19
3.1.3 Particulariti privind modul de excitare i de semnalizare la bord a funcionrii
corecte a alternatorului ________________________________________________ 28
3.1.4 Caracteristicile electrice ale alternatoarelor _______________________________ 30
3.1.5 Perspective privind evoluia alternatoarelor _______________________________ 40
3.2 Releul regulator de tensiune ________________________________________ 43
3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 43
3.1.4 Principiul reglrii tensiunii ______________________________________________ 43
3.2.3 Variante constructive __________________________________________________ 45
3.3 Bateria de acumulatori _____________________________________________ 52
3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 52
3.1.3 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb ___________________________ 54
4 Sistemul de pornire electric_________________________________ 73
4.1 Generaliti ________________________________________________________ 73
4.2 Demarorul _________________________________________________________ 74
4.2.1 Construcia motorului de curent continuu _________________________________ 75
4.2.2 Construcia mecanismului de cuplare ____________________________________ 79
4.2.3 Alegerea demarorului __________________________________________________ 86
4.2.4 Caracteristicile electrice ale demarorului _________________________________ 87
4.3 Dispozitive auxiliare de pornire _____________________________________ 89
4.3.1 Dispozitive amplasate n galeria de admisie ______________________________ 90
4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere _______________________________ 94
VOLUMUL 2
1 RETEAUA ELECTRIC DE BORD, MULTIPLEXAREA____________ 99
1.1 Multiplexarea ______________________________________________________ 99
1.1.1 Principiul de funcionare _______________________________________________ 99
1.1.2 Protocolul de comunicare _____________________________________________ 100
1.1.3 Gestionarea prioritilor; coliziunea TRAMELOR nedistructive ______________ 101
1.1.4 Protocoalele VAN i CAN _____________________________________________ 102
1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor _____________________________ 102
2 Managementul motorului cu aprindere prin scnteie ___________ 103
2.1 Controlul parametrilor funcionali ai motorului ______________________ 103
2.2 Sistemul de aprindere _____________________________________________ 105
2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de aprindere. ______ 110
2.2.2 Bujia _______________________________________________________________ 126
2.3 injectia de benzin comandat electronic ___________________________ 130
3
Cuprins
2.3.1 Generaliti _________________________________________________________ 130
2.3.2 Injecia indirect de benzin ___________________________________________ 132
2.3.3 Injecia direct de benzin_____________________________________________ 148
2.4 Managementul comun aprindere - injecie___________________________ 150
2.4.1 Generaliti _________________________________________________________ 150
2.4.2 Organizarea sistemului _______________________________________________ 151
2.4.3 Variante de sisteme de management aprindere injecie __________________ 152
3 Managementul motorului Diesel ____________________________ 157
3.1 Introducere _______________________________________________________ 157
3.2 Controlul electronic al pompei de injecie ___________________________ 158
3.3 Traductori utilizai_________________________________________________ 160
3.4 Funciile calculatorulu _____________________________________________ 161
3.5 Sistemul pomp unitar cu control electronic _______________________ 165
3.6 Sistemul unitar pomp-injector cu control electronic ________________ 166
3.7 Sistemul de injecie direct cu ramp comun_______________________ 168
3.7.1 Organizarea sistemului de comand ____________________________________ 169
3.7.2 Principiul de funcionare ______________________________________________ 172
3.8 Soluii noi ________________________________________________________ 182
4 Alte sisteme electronice ale motorului _______________________ 185
4.1 Clapeta de acceleraie acionat electric ____________________________ 185
4.2 Distribuia varibil ________________________________________________ 186
4.3 Controlul polurii diagnosticarea la bord. _________________________ 190
4.3.1 Diagnosticarea rateurilor nregistrate la arderea combustibilului ____________ 190
4.3.2 Diagnosticarea catalizatorului __________________________________________ 191
4.3.3 Diagnosticarea sondei de oxigen _______________________________________ 192
5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA __________________________ 193
5.1 Sisteme electronice antiblocare ____________________________________ 193
5.1.1 Justificarea i concepia sistemului _____________________________________ 193
5.1.2 Componentele sistemului ABS _________________________________________ 195
5.1.3 Pincipiul reglrii forei de frnare _______________________________________ 198
5.1.4 Variante ABS ________________________________________________________ 200
5.1.5 Sisteme moderne ABS _______________________________________________ 202
5.2 Noi sisteme de frnare ____________________________________________ 206
5.2.1 Sistemul SBC (Sensotronic Break Control) ______________________________ 206
5.2.2 Sistemul EMB (Electro Mechanical Break) _______________________________ 207
6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV __________________________ 209
6.1 Conceptul air bag _________________________________________________ 209
6.2 Pretensionatoare pentru centuri de siguran _______________________ 214
7 Bibliografie _____________________________________________ 217
4
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
Volumul I
2009
1 INTRODUCERE
n condiiile actuale n care automobilului i se impun exigene sporite privind
fiabilitatea, confortul, securitatea, ca i constrngeri severe privind consumul de
combustibil, poluarea i zgomotul, toate acestea la un cost ct mai redus,
echipamentul electric i electronic a cptat un rol deosebit i a suferit o evoluie
spectaculoas.
Dac n cca. 100 de ani, echipamentul electric de baz a rmas cam acelai,
suferind doar mici mbuntiri, iar o carte despre acest echipament era foarte
subire, n ultimii 15 ani s-au produs att de multe schimbri nct o carte devine
nencptoare pentru noile echipamente aprute. Practic evoluia este att de rapid
nct din momentul n care ncepe redactarea unei cri n acest domeniu i pn la
finalizarea ei, deja au aprut o serie de evoluii i schimbri importante.
n contextul actual n care echipamentul electric i electronic al automobilului
capt o importan deosebit, practic nemaiexistnd nici un subansamblu care s
nu fie comandat, monitorizat sau optimizat prin mijloace electrice i electronice,
lucrarea prezint o importan deosebit.
n lucrare s-a acordat o atenie deosebit att cunoaterii, calculului i
construciei echipamentelor analizate ct i corelrii acestora cu parametrii specifici
ai unui autovehicul dat, respectiv funcionrii n comun a echipamentului electric cu
agregatele deservite. S-au analizat condiiile impuse echipamentului electric i
parametrii ce trebuie asigurai pentru a se realiza o funcionare sigur, fiabil i
economic. n acelai timp, avnd n vedere evoluia dinamic din acest domeniu, n
cadrul fiecrui capitol se face o analiz a direciilor posibile de evoluie viitoare.
Lucrarea a fost elaborat astfel nct s urmreasc n principal cursul
predat studenilor, dar prin coninut i modul de prezentare este util tuturor celor cu
preocupri n domeniul automobilului.
Modul concis de prezentare, ponderea redus acordat descrierii i modului
de funcionare a componentelor analizate, schematizarea principial, dau lucrrii o
utilitate maxim i o not de generalizare n tratarea problemelor.
innd cont de numrul mare de echipamente electrice i electronice
utilizate n prezent pe automobile, de diversificarea acestora, de volumul mare de
cunotine n domeniu, lucrarea a fost structurat n dou volume. Primul volum
cuprinde echipamente electrice i electronice clasice adic sistemul de alimentare
cu energie electric (alternatorul, releul regulator, bateria) i sistemul de pornire
electric, iar al doilea volum, sistemele electronice complexe: managementul
motoarelor, sisteme de sigurana activa, sisteme de sigurana pasiva, etc.
7
Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto
2 DEZVOLTAREA ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC I ELECTRONIC AUTO
Figura 2.1
Principalele funcii asigurate de echipamentul electric i electronic auto
9
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Dac n primii cca. 100 de ani evoluia a fost lent, ca de altfel i evoluia
automobilului, n ultimii 10 15 ani echipamentul electric i electronic auto a
nregistrat o evoluie fr precedent, iar rata schimbrii continu n acelai ritm alert.
Exigenelor de baz privind fiabilitatea, securitatea i confortul, li s-au
adugat n ultimii ani constrngeri severe privind poluarea i consumul de
combustibil. Aceste cerine din ce n ce mai severe nu puteau fi satisfcute dect cu
ajutorul electronicii. Astfel, s-a ajuns ca la automobilele moderne echipamentele
electrice i electronice s comande, s acioneze sau s monitorizeze toate
componentele mecanice ale automobilului.
n fig. 2.1 se prezint grafic complexitatea echipamentului electric i
electronic auto, grupnd componentele n patru mari categorii:
comand control;
comunicaii;
siguran;
confort
Creterea numrului i complexitii componentelor electrice i electronice
dispuse la bordul automobilelor poate fi ilustrat i prin creterea lungimii i a
complexitii fasciculelor de cabluri electrice ca i a numrului de conexiuni.
n fig. 2.2 se prezint evoluia lungimii i a numrului de conexiuni a
cablajelor electrice n ultimii 35 de ani.
Figura 2.2
Evoluia cablajului electric auto
10
Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto
Un autoturism de clas superioar fabricat la nivelul anului 2000, prevzut
cu toate sistemele electronice moderne ar trebui s fie echipat cu cca. 20 40
calculatoare electronice. Mai puine calculatoare ar nsemna mai puine cablaje i
conexiuni, lucru ce poate fi obinut prin concepia de integrare a mai multor funciuni.
Integrarea mai multor funciuni electrice i electronice ntr-un singur modul
are ca efect: ameliorarea confortului utilizatorului, ameliorarea gestionrii energiei n
scopul protejrii bateriei, ameliorarea posibilitii depistrii defeciunilor cu ajutorul
autodiagnosticrii calculatoarelor, etc.
11
Sistemul de alimentare electric
13
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.1
Consumatori electrici, puteri i frecvene de utilizare
14
Sistemul de alimentare electric
Dimensionarea alternatorului trebuie s permit alimentarea
corespunztoare a tuturor consumatorilor, innd cont de frecvena lor de utilizare
dar n acelai timp s permit ncrcarea corespunztoare a bateriei pentru a se
putea asigura o pornire fiabil a autovehiculului.
Forarea bateriei este accentuat de urmtoarele aspecte:
ncrcare ciclic mrit;
curentul n repaus solicitat de diveri consumatori mrit;
rencrcare rapid.
Mrirea numrului de consumatori determin redimensionarea i
mbuntirea randamentului alternatorului i bateriei. Astfel, se constat
urmtoarele evoluii:
reducerea accentuat a alternatoarelor de 70 A
generalizarea alternatoarelor de 90 A
apariia n unele situaii a alternatoarelor de 150 160 A.
Puterea maxim restituit de alternator depinde de talia sa, de definiia
electric reinut n dimensionare i de raportul de transmitere al sistemului de
antrenare care a crescut de la 2 - 2,5 la 2,2 - 3,2.
Dar gabaritul alternatorului este limitat de locul disponibil pe motor. Ca
urmare trebuie avute n vedere i alte soluii:
o just dimensionare i ameliorare a randamentului consumatorilor;
reducerea sau decuplarea automat a consumatorilor n anumite situaii
(exemplu nclzirea sau climatizarea);
gestionarea inteligent a consumatorilor;
gestionarea regimului alternatorului, de la simpla mrire a regimului la
relanti, pn la conceptul de decuplare a regimului alternatorului de cel al motorului;
alte configuraii ale reelei de bord.
Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate
la un regim de rotaie cobort (50 70% din puterea maxim) se degradeaz
puterea sa maxim i randamentul.
Din contr, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator
(la o greutate constant) cu o definire a nceputului debitrii ntrziat.
Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn
neschimbate pentru o curb de debit superioar. Pierderile la redresor, care cresc
proporional cu curentul necesit o rcire mrit.
n plus, avantajele privind zgomotul i randamentul incit la reducerea
regimurilor de rotaie maxim. O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min
va fi ideal pentru funcionarea alternatorului. n aceste condiii optimizarea
sistemului de antrenare permite modificarea raportului de transmitere ntre motor i
alternator. Dintre soluiile avute n vedere se remarc:
antrenare hidrostatic la regim constant;
antrenare prin intermediul unui variator;
antrenare cu dou rapoarte etajate;
antrenare printr-o turbin, etc.
15
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.2
Configuraia obinuit a reelei de bord
Figura 3.3
Configuraia reelei de bord cu dou baterii
3.1 Alternatorul
18
Sistemul de alimentare electric
Alternatorul fiind montat pe motor este supus unor condiii de mediu grele:
acceleraii de ordinul a 50 80 g, umezeal, vapori de ulei, carburant, acid care
provoac coroziunea, temperaturi ridicate, etc.
Figura 3.4
Schema de principiu a alternatorului cu rotor n form de gheare
20
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.5
Construcia alternatorului cu rotor n form de gheare
Figura 3.6
Variante constructive ale statorului
21
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.7
Legarea nfurrilor statorului
Figura 3.8
Schema de nfurare a alternatoarelor
Figura 3.10
Rotoare cu piese polare n form de gheare
23
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Din punct de vedere al gradului de protecie aceste alternatoare pot fi de
construcie deschis sau nchis.
Cele de construcie deschis sunt prevzute cu ventilator de rcire iar cele
de construcie nchis de obicei nu sunt prevzute cu ventilator.
Alternatoarele de construcie deschis au cea mai larg utilizare.
Cele de construcie nchis se utilizeaz pe autovehicule care lucreaz n
medii cu densitate mare de praf i umiditate (ex. tractoarele agricole). Din punct de
vedere al condiiilor climatice n care pot funciona, alternatoarele pot fi construite
pentru a funciona n clim temperat, rece, tropical sau pentru toate condiiile.
Alternatoarele sunt surse puternice de parazii radio. Din acest punct de
vedere alternatoarele pot fi de construcie normal, cnd nu se iau msuri de
reducere a paraziilor radiofonici sau de construcie special cnd se iau msuri
pentru antiparazitarea parial sau total. Aceste msuri constau n montarea unor
condensatoare sau realizarea unei construcii care s ecraneze toate prile
alternatoarelor care emit parazii radio.
Figura 3.11
Schema de principiu a alternatorului cu poli apareni
24
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.12
Construcia alternatorului cu poli apareni
25
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.13
Alternatorul cu piese conductoare, fr perii i inele
26
Sistemul de alimentare electric
n fig. 3.14 a se prezint schema de principiu a alternatorului cu magnei
permaneni sub form de roat polar.
Generatorul se compune din rotorul 1 pe care se fixeaz magnetul
permanent 2. n statorul 3 se monteaz fie pe piese polare, fie pe poli necai,
nfurrile statorice 4. Dezavantajul construciei const n dificultile tehnologice pe
care le creeaz prelucrarea magnetului permanent.
Figura 3.14
Schemele generatoarelor de c.a. cu magnet permanent
27
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n poziia II-II sensul de parcurgere al nfurrilor statorice de ctre fluxul
magnetic este cel indicat prin linie plin.
La rotirea n poziia I-I sensul de parcurgere al nfurrii rotorice se
schimb.
Principalul neajuns al generatoarelor de curent alternativ cu magnet
permanent const n demagnetizarea magnetului permanent de ctre cmpul de
reacie longitudinal.
O reducere a acestui fenomen se poate obine prin utilizarea nfurrii
compound alimentate de la un transformator i redresor. Acest efort constructiv
suplimentar reduce ns avantajul principal al generatoarelor de acest tip i anume
simplitatea construciei.
Un alt mare dezavantaj l reprezint greutile legate de reglarea tensiunii
care trebuie fcut fie cu ajutorul unor unturi magnetice fie prin reglarea pe partea
de curent alternativ.
Domeniul de utilizare al acestor generatoare rmne numai cel al puterilor
mici unde apare fenomenul de autoreglare a tensiunii dac curentul de sarcin e
constant.
28
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.15
Schema electric a unui alternator cu excitaie independent, cu borna C i W accesibile
29
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.16
Alternator cu autoexcitaie cu bornele D+ i W accesibile
30
Sistemul de alimentare electric
n fig. 3.17 este reprezentat schema electric a unui alternator trifazat cu
nfurare statoric legat n stea, cu excitaie electromagnetic i redresor cu punte
hexafazat.
Figura 3.17
Schema electric a unui alternator
31
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.18
Reacia indusului generatorului sincron pentru = 0
32
Sistemul de alimentare electric
Pentru nelegerea fenomenului de reacie a indusului se prezint n cele ce
urmeaz reacia indusului n trei cazuri, determinate de caracterul sarcinii
generatorului.
Dac se noteaz cu unghiul de defazaj dintre curentul I al unei faze
statorice i tensiunea U eE indus n faza respectiv, acest unghi poate varia ntre
i + . Cazurile limit care se vor analiza sunt =0 (cnd sarcina are caracter
2 2
pur rezistiv) i = (cnd sarcina are caracter pur inductiv).
2
Se analizeaz comportarea generatorului numai n aceste dou cazuri,
deoarece generatorul sincron pentru autovehicule lucreaz numai mpreun cu un
dispozitiv de redresare, astfel c unghiul de defazaj va fi cuprins ntotdeauna n
acest domeniu.
n cazul n care=0, (vezi fig. 3.18 a, b) curentul indus I A atinge valoarea
maxim o dat cu tensiunea U eEA , i anume n momentul cnd axele polilor inductori
se gsesc n dreptul mnunchiurilor de conductoare ale fazei, adic n poziia din fig.
3.18 a.
Acest curent indus creeaz la rndul lui o t.m.m., numit de reacie, care se
va suprapune peste t.m.m. inductoare.
Dup cum reiese din fig. 3.15 a, amplitudinea maxim a t.m.m. de reacie se
obine n acest caz n dreptul axei transversale a generatorului, i se demonstreaz
c aceast und a t.m.m. n cazul nfurrilor trifazate, se rotete sincron cu rotorul.
Prin urmare, n cazul sarcinii rezistive, cmpul magnetic de reacie al
indusului este un cmp transversal (cu amplitudinea maxim n axa transversal) i
este deplasat n spaiu cu 90 electrice (90/p grade geometrice) n urma t.m.m. a
rotorului.
Figura 3.19
Reacia indusului generatorului sincron pentru = /2
Dac cele dou t.m.m. ar lucra separat, prima ar produce fluxul util de mers
n gol eE , iar cea de-a doua fluxul de reacie transversal a indusului.
Curbele 1 i 2 se nsumeaz algebric dnd t.m.m. rezultant (curba 3). Se
vede c amplitudinea t.m.m. a curbei rezultante este deplasat fa de t.m.m. a
33
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
rotorului cu un anumit unghi spre marginea de fug a polului. Acest unghi depinde
de amplitudinea curbei 2, deci de curentul de sarcin. Rezult c, t.m.m. de reacie
produce o deformare a distribuiei t.m.m. inductoare de-a lungul ntrefierului.
n cazul cnd = , curentul I A , fiind defazat cu unghiul =
n urma
2 2
t.e.m. U eE (fig. 3.19 b) el atinge valoarea maxim cu un sfert de perioad mai trziu
dect aceast t.e.m. adic dup ce polii inductori s-au deplasat cu 90 electrice sau
cu jumtate pasului polar (fig. 3.19 b).
Liniile de cmp ale cmpului de reacie se nchid de data aceasta prin doi
poli vecini pe care i parcurg n acelai sens cu cmpul propriu al acestor poli. Deci
t.m.m. de reacie este de data aceasta o t.m.m. longitudinal demagnetizat.
Semnificaia curbelor 1,2,3 din fig. 3.19 a, este aceeai cu cea din fig. 3.18 a.
n cazul cnd 0 + , curentul prezint o component n faz cu U eE i o
2
component defazat cu + = fa de U eE . n aceste condiii n nfurarea
2
indusului apar simultan dou t.m.m.: una transversal F aq produs de componena
activ a curentului I = I A cos i una longitudinal F ad , produs de componenta
longitudinal a curentului I d = I A sin , care vor produce cmpurile magnetice aq i
ad de reacie transversal i longitudinal.
n fig. 3.20 este prezentat vectorial
t.m.m. rotoric F eE respectiv la alt scar fluxul
inductor eE de reacie transversal i
longitudinal. Defazat n urm cu este
2
reprezentat vectorul U eE al t.m.m. de mers n gol,
i defazat cu n urma acestuia vectorul
curentului I A . Prin descompunerea lui I A se obin
componentele I q i I d respectiv F q i F d .
T.e.m. corespunztoare t.m.m. F q i F d Figura 3.20
vor fi U eaq i U ead i vor fi defazate n urma Reacia indusului pentru /2
acestora cu .
2
Cu aceste precizri, pentru o faz statoric se poate scrie ecuaia n
complex:
U A = z I A + U ead + U eaq (3.2)
unde:
U eE = t.e.m. a cmpului inductor;
U ead = t.e.m. a cmpului de reacie longitudinal;
U eaq = t.e.m. a cmpului de reacie transversal;
z = impedana de scpri;
U A, I A = tensiunea i curentul fazei considerate;
34
Sistemul de alimentare electric
T.e.m. din formula (3.2) pot fi scrise n
complex n funcie de curenii i impedanele
respective astfel:
U eE = z Em I E
U ead = I dm I d (3.3)
U eaq = z qm I q
unde:
z Em = REm + JX Em - impedana de
excitaie cu rezistena, respectiv reactana de
excitaie;
z dm = Rdm + JX dm - impedana de reacie
longitudinal cu rezistena, respectiv reactana
de reacie longitudinal;
z qm = Rqm + JX qm - impedana de reacie Figura 3.21
transversal cu rezistena, respectiv reactana Diagrama n complex sub form
de reacie transversal; obinuit, a mainii sincrone
I E se consider dat sub forma:
I
I E = j E U A e jQ0
U
z = R + jX = impedana de scpri cu rezistena, respectiv reactana de
scpri.
Reprezentarea n planul complex a relaiei (3.2) este dat n fig. 3.21 i
reprezint diagrama n complex a mainii sincrone n regim de generator. Se
observ corelaia univoc ntre U A i I A . Aceast corelaie reprezint caracteristica
extern a alternatorului.
Figura 3.22
Caracteristicile externe ale generatorului sincron
35
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Dac se traseaz dup fig. 3.22 variaia I sc = f (n) se obine caracteristica de
scurtcircuit din fig. 3.23. Se observ c la turaii mari se produce limitarea curentului
de scurtcircuit datorit saturaiei magnetice a circuitului. Prin urmare caracteristicile
externe ale alternatoarelor sunt cztoare la turaii mici i converg spre un punct la
turaii mari.
Figura 3.23
Caracteristica de scurtcircuit a generatorului sincron
Figura 3.24
Redresor hexafazat cu diode presate
36
Sistemul de alimentare electric
n fig. 3.24 i 3.25 sunt redate dou dintre tipurile de redresoare trifazate mai
des utilizate.
n fig. 3.24 este redat un redresor cu diode presate. Se observ c
redresorul este format n principal din dou radiatoare, care formeaz de altfel i
bornele + i ale redresorului, n care sunt presate dou tipuri de diode i anume:
cu anodul la carcas i cu catodul la carcas.
n fig. 3.25 este redat un redresor cu diode buton. Acest redresor este format
n principal din cele dou radiatoare, o pies izolant i diodele buton care de obicei
sunt lipite pe radiatoare.
Ambele tipuri de redresoare sunt montate n interiorul alternatorului.
n fiecare moment funcioneaz dioda din grupa diodelor pozitive care are
potenialul anodului (bornei pozitive) cel mai ridicat i dioda din grupa diodelor
negative care are potenialul catodului (bornei negative) cel mai sczut.
Figura 3.25
Redresor hexafazat cu diode buton
n fig. 3.26 i 3.27 sunt reprezentate variaiile n timp ale tensiunilor i curentului
nainte de redresare (fig. 3.26 a) i dup redresare (fig. 3.26 b, c i fig. 3.27 a, b, c).
Dup cum se poate vedea tensiunea urmrete vrfurile tensiunilor ntre
faze i are o frecven de 6 ori mai mare ca frecvena de baz.
Curentul redresat (fig. 3.27 a, b, c) urmrete de asemenea pulsaiile
tensiunii redresate avnd o frecven de 6 ori mai mare.
Legtura dintre valorile efective ale tensiunii U A i curentului I A de pe o faz
a generatorului sincron (nainte de redresare) i valoarea tensiunii U i a curentului I
dup redresare se determin dup cum urmeaz.
Relaia dintre tensiuni se determin la mersul n gol pentru cazul ideal al
unor tensiuni alternative sinusoidale avnd durata perioadei T (fig. 3.26 a).
2T
1 3 3
U=
T
T
6
6
U AB dt =
2U A (3.4)
37
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
unde:
Figura 3.27
Figura 3.26
2
U AB = 2 ( 3U A ) sin t
T
Relaia dintre valoarea efectiv a curentului alternativ de pe o faz a
generatorului I A i valoarea medie a curentului mediu redresat I se determin la
mersul n sarcin pentru cazul ideal al neglijrii curenilor inveri i a neglijrii
pulsaiilor curentului.
1 2T 2
I A2 = I (3.5)
T 3
I = 1,234 I A
Avnd n vedere cele de mai sus i innd seama de relaiile (3.4) i (3.5)
nseamn c att caracteristica exterioar a generatorului sincron din fig. 3.21 ct i
caracteristica de scurtcircuit din fig. 3.22 (nainte de redresare) reprezint la o alt
scar chiar caracteristica extern a alternatorului i caracteristica de scurtcircuit a
alternatorului (dup redresare).
38
Sistemul de alimentare electric
La turaia n max alternatorul debiteaz curentul maxim pentru care este
dimensionat. Dar aa cum se vede, n fig. 3.21, din cauza caracteristicii externe,
acest curent este foarte apropiat de curentul de scurtcircuit al alternatorului.
Din acest motiv alternatoarele nu mai au nevoie de un releu de limitare
automat a curentului.
n fig. 3.28 este reprezentat
caracteristica de curent a unui
alternator adic posibilitile maxime
ale alternatorului.
n fig. 3.28 s-a notat cu a
caracteristica alternatorului n stare
cald i cu b n stare rece. Diferena
dintre cele dou caracteristici apare n
special datorit modificrii curentului
de excitaie din cauza nclzirii.
Semnificaia notaiilor din fig.
3.28 este urmtoarea:
n 0 turaia de nceput de Figura 3.28
debitare. Aceast turaie se poate
obine din formula (3.1) i (3.3), punnd U R :
3 3
UR = 2U eE
20U R UR
n0 = = 25,65 (3.6)
3 2 p.w.k eE p.w.k eE
I max curentul maxim pe care l poate debita alternatorul;
2/3 I max curentul pe care l poate debita n regim de lung durat;
n max turaia maxim admisibil;
n d turaia la care se obine curentul de durat.
ncrcarea alternatorului, n timpul funcionrii pe autovehicule nu este
ntotdeauna maxim, deci punctele de funcionare nu se situeaz ntotdeauna pe
caracteristica de curent.
Punctele de funcionare se pot gsi n ntreg domeniu aflat sub aceast
caracteristic, depinznd de starea de ncrcare a bateriei de acumulatori i de
consumatorii de pe autovehicul conectai la un moment dat (n cazul extrem
alternatorul funcioneaz n gol cu toat gama de turaii cuprins ntre n 0 i n max ).
n aceste cazuri pentru meninerea
constant a tensiunii la bornele alternatorului
este necesar modificarea n mod
corespunztor a curentului de excitaie. Pentru
realizarea acestei modificri, alternatoarele
trebuie s lucreze pe autovehicule mpreun cu
un regulator automat de tensiune (regulator de
curent aa cum s-a artat nu mai este necesar).
Acest regulator realizeaz modificarea continu
a curentului de excitaie, astfel nct tensiunea
la bornele alternatorului se menine constant i
egal cu U R , n ntreg domeniul de turaii i
Figura 3.29
curent.
39
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Modul n care trebuie s varieze curentul de excitaie pentru a menine
tensiunea constant se poate determina analitic sau experimental.
Dependena I E =f(n) la U=ct i I=ct redat n fig. 3.29 se numete
caracteristica de reglaj.
Pentru meninerea constant a tensiunii la turaia maxim i sarcina zero
este necesar ca valoarea curentului de excitaie s fie minim ( I Emin ), iar pentru
meninerea tensiunii constante la turaia minim i sarcina maxim este necesar ca
valoarea curentului de excitaie s fie maxim ( I Emax ).
Raportul dintre I Emax i I Emin se numete factor de reglaj.
n cazul n care reglarea curentului de excitaie se face prin nserierea unei
rezistene cu nfurarea de excitaie factorul de amplificare este dat de relaia:
UR
IE Re R + Rr
K i = max = = e (3.7)
I Emin UR Re
Re + Rr
unde: U R tensiunea redat;
R e rezistena nfurrii de excitaie;
R r rezistena nseriat cu nfurarea de excitaie.
Cunoscnd valorile I Emax , I Emin i R e se poate determina rezistena R r ,
reprezentnd valoarea maxim care trebuie nseriat cu nfurarea de excitaie
pentru meninerea constant a tensiunii la borne.
Caracteristica extern i caracteristica de scurtcircuit a alternatoarelor cu
magnei permaneni sunt similare cu cele ale alternatoarelor cu excitaie
electromagnetic.
La aceste alternatoare reglarea tensiunii la borne este mai dificil, fcndu-
se prin modificarea fluxului de excitaie, care se realizeaz prin modificarea
reluctanei circuitului magnetic, fie direct prin modificarea tensiunii pe partea de
curent alternativ cu ajutorul unor redresoare comandate.
40
Sistemul de alimentare electric
nlocuirea sistemului de ventilaie clasic prevzut cu un ventilator amplasat la
exterior cu dou mici ventilatoare amplasate n interior, la capetele rotorului, are ca
efect, pe lng o rcire mai bun i o reducere cu cca. 50% a pierderilor prin frecri
aerodinamice. Efectul pozitiv al acestei soluii se manifest de asemenea prin
atenuarea zgomotului cu cca. 5 10 db (A).
Rcirea cu lichid
Rcirea cu lichid a alternatorului, i dispariia ventilatorului, are ca efect o
diminuare semnificativ a zgomotului aerodinamic.
Un alt avantaj al acestei soluii const n posibilitatea utilizrii cldurii
disipate de alternator pentru a nclzi mai rapid lichidul de rcire al motorului i
Figura 3.30
Alternatorul rcit cu aer
nclzirea mai rapid a habitaclului, mai ales n cazul motoarelor cu aprindere prin
compresie.
Conceptul acesta, cu capsulare complet a alternatorului determin
reducerea considerabil a zgomotului. O astfel de soluie este prezentat n fig. 3.30.
41
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
c. Sistemul de antrenare
Evoluia raportului de transmitere dintre alternator i arborele motor la
sistemul de antrenare clasic a nregistrat o cretere de la 2 2,5 la 2,2 3,2, cu
efect favorabil asupra debitului alternatorului. Creterea a fost determinat att de
necesarul crescut de curent ct i de faptul c motoarele moderne, cu consum redus
de combustibil, au un regim de relanti din ce n ce mai sczut.
Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate
la un regim de rotaie sczut (50 70% din puterea maxim), se va degrada puterea
maxim i randamentul.
Din contra, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator
(la mas constant), cu o definire a nceputului de debitare ntrziat.
Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn
neschimbate pentru o curb superioar a debitului. Pierderile la redresor cresc
proporional cu curentul necesitnd o rcire mai intens.
n plus avantajele innd de zgomot i randament, determin reducerea
regimurilor de turaie maxim.
O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min va fi ideal pentru
funcionarea alternatorului.
Diferite sisteme de antrenare permit modificarea raportului de transmitere
ntre arborele motor i alternator pe plaja de regimuri utilizate.
Antrenarea hidrostatic la regim constant
Acest sistem, cu o pomp hidraulic antrenat de motor i un motor
hidrostatic de antrenare a alternatorului permite adaptarea la un regim ideal.
Mrirea regimului de rotaie al alternatorului la regimul de mers n gol al
motorului are ca efect benefic reducerea dimensiunilor alternatorului sau creterea
randamentului cu 5 10%.
Dar, este dificil de atins randamentul mediu obinut cu o antrenare direct cu
curea, avnd n vedere pierderile de 15 25% determinate de sistemul hidraulic. n
plus, zgomotul produs de alternator poate crete sensibil la mersul n gol al
motorului.
Antrenarea cu variator de turaie
n acest caz, raportul de transmitere variaz continuu ntre anumite limite.
Inconvenientul principal este reprezentat de gabaritul variatorului i de
randamentul mediu de maxim 80 85%.
Antrenarea cu dou rapoarte etajate
Soluia cuprinde dou variante constructive:
cu reductor planetar
cu dou fulii de antrenare
Reductorul planetar, cuplat cu un ambreiaj poate fi integrat alternatorului.
Trebuie ns examinate: costul, durata de via i zgomotul.
Sistemul cu dou fulii, folosete cele dou turaii diferite existente la arborele
motor i la arborele de distribuie, utiliznd n plus un ambreiaj de cuplare.
Ambreiajul trebuie s permit o cuplare lin a celor dou rapoarte. Punctele de
schimbare a raportului pot fi determinate funcie de turaie, putere sau chiar de
reducerea zgomotului.
Antrenarea cu ajutorul unei turbine
Este o soluie, probabil de viitor n care antrenarea se face cu o turbin
antrenat de gazele din eapament
d. Zgomotul produs de alternator
42
Sistemul de alimentare electric
Alternatorul contribuie la zgomotul general produs de autovehicule, deci i
reducerea acestuia capt importan n cazul autovehiculelor moderne.
Principalele surse de zgomot sunt:
zgomotul aerodinamic;
zgomotul magnetic;
zgomotul mecanic.
Zgomotul aerodinamic, apare la turaii mai mari de 3000 rot/min i depinde
n principal de ventilaie..
Zgomotul magnetic, se datorete forelor magnetice alternante din ntrefier i
se manifest mai puternic ntre turaia de mers n gol i cca. 2500 rot/min.
Zgomotul mecanic este influenat de: frecrile din rulmeni, vibraiile
transmise prin suport.
Atenuarea acestora se poate face prin utilizarea de lubrifiani superiori i prin
mbuntirea construciei suportului.
3.1.3 Generaliti
43
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.32
Schema logic a releului regulator de tensiune
44
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.33
Funcionarea releului regulator de tensiune
Figura 3.39
Releu regulator de tensiune cu contacte duble
47
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
pentru a se realiza compensarea influenei temperaturii asupra reglrii tensiunii. ntre
contactul fix (de mas) 3 al treptei a doua i mas, se conecteaz rezistena de
protecie R p , sub forma unui fir calibrat care are rol de protecie n cazul unei
conectri greite. Contactul mobil are forma de L rotit cu 90 iar arcul de sprijin este
lamelar.
Releul dispune de un reglaj brut constnd n modificarea ntrefierului, prin
reglarea poziiei suportului celor dou contacte fixe cu urubul lateral 4 i un reglaj
fin constnd n tensionarea arcului lamelor cu ajutorul camei 5.
n fig. 3.40 se prezint diagrama de reglaj a unui releu regulator de tensiune
cu contacte duble (model Electroprecizia 1410).
Figura 3.40
Reglajul realizat de releul cu contacte duble
48
Sistemul de alimentare electric
Releele regulatoare de tensiune electronice pot fi dispuse separat sau
integrate alternatorului, soluie ce determin reducerea cablurilor de legtur.
Principiul de funcionare
n principiu, funcionarea acestor relee se bazeaz pe utilizarea unei diode
Zener, capabil s se blocheze sau s conduc funcie de un nivel precis al
tensiunii, ea constituind elementul sensibil de comand al releului.
Pentru puteri mici se utilizeaz scheme cu dou tranzistoare cu germaniu
sau siliciu.
Figura 3.41
Schema de principiu a releului regulator de tensiune electronic
Figura 3.42
Variante de scheme de relee regulatoare de tensiune electronice
Figura 3.43
Releul regulator de tensiune
a) construcie b) schema electric de principiu
3.1.3 Generaliti
53
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Drept baterii de traciune se utilizeaz baterii cu plci de plumb i electrolit
acid sau baterii alcaline.
Plcile de plumb
Plcile pozitive i negative pot fi obinute prin turnare sau prin tanare.
Plumbul destinat plcilor cuprinde o serie de elemente de aliere care
contribuie la mbuntirea caracteristicilor fizice i chimice.
Aliajele Pb Sb, au un coninut de Sb cuprins ntre 2 7%. Aliajele cu un
coninut mediu de Sb (4-7%) se foloseau la bateriile cu ntreinere normal.
Aliajele cu coninut redus de Sb (2-3%) au n prezent o larg utilizare n
cazul bateriilor cu ntreinere redus.
Prezena stibiului confer plumbului caracteristici fizice superioare: rigiditate
i rezisten la ntindere superioar, turnabilitate mai bun, aderen mbuntit a
masei active.
Aliajele de Pb Ca s-au impus dup 1950, iar n prezent constituie soluia
agreat n cazul bateriilor fr ntreinere. Calciul n cantitate redus (0,06 0,09%)
ridic valoarea supratensiunii cu 0,2 V, fa de cea a aliajelor Pb Sb i prin aceasta
acumulatorul are o autodescrcare redus i n acelai timp pierderi reduse de ap.
Pentru reducerea coroziunii, grtarele de Pb Ca se pasivizeaz prin
acoperirea superficial cu un strat de sulfat de plumb care mpiedic ptrunderea
electrolitului n profunzime i o corodare succesiv.
Aliajele Pb Ca favorizeaz tehnologii noi, de mare productivitate i condiii
de lucru superioare: n loc de procesul de turnare cu atmosfer viciat, se pot utiliza
procese de obinere a plcilor din folii prin tanare sau prin expandare, se pot
realiza grtare cu structuri dense i omogene.
Conductivitatea electric a acestor aliaje este superioar conductiviti
aliajelor Pb Sb cu 15 20%, atribut important pentru acumulatoarele de pornire
pentru care cderea de tensiune la alimentarea demarorului trebuie s fie ct mai
redus.
54
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.45
Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb
56
Sistemul de alimentare electric
polipropilen sau rini fenolice rezultate din pulberi fine aglomerate i sinterizate,
materiale cu o porozitate foarte bun.
Separatorii pot fi sub form de plci sau plicuri.
Cele dou fee ale separatorului sunt asimetrice, suprafaa cu nervuri
proeminente fiind dispus ctre plcile pozitive, pentru a nu face contact pe o
suprafa mare de mas activ. n acest fel oxidarea plcilor pozitive se face mai
greu iar circulaia electrolitului spre plcile pozitive este mai intens, avnd n vedere
c acestea, n timpul reaciilor consum de 1,5 ori mai mult electrolit dect plcile
negative.
Grosimea redus i porozitatea mare a separatorilor trebuie s uureze
circulaia ionilor de electrolit asigurnd o rezisten intern ct mai mic a bateriei.
Deoarece n timpul funcionrii sau manipulrii se poate desprinde pasta
activ de pe plci care ar putea scurtcircuita plcile, fundul cuvei este prevzut cu
nervuri pe care se aeaz plcile i care are rolul de a colecta materialul desprins de
pe plci.
La bateriile moderne, n acelai scop se utilizeaz separatori sub form de
plicuri n care se introduc plcile de o anumit polaritate, care rein materia activ
desprins, permind totodat reducerea nlimii bateriei, nemaifiind necesare
nervurile de pe fund.
Electrolitul
Interiorul celulelor se umple cu electrolit. Acesta este o soluie de ap
distilat i acid sulfuric. Acidul sulfuric trebuie s fie foarte pur (concentraie 92
94%), densitatea 1,84 g/cm3 i s nu conin fier. Din combinarea cu apa distilat va
rezulta un electrolit cu densitatea de 1,28
g/cm3.
Alegerea densitii depinde de o
serie de factori dintre care cei mai
importani sunt rezistivitatea specific,
temperatura de nghe, capacitatea
specific i viteza reaciilor chimice.
n fig. 3.47 se prezint variaia
rezistivitii specifice i a coeficientului
termic al rezistivitii funcie de
densitatea electrolitului.
Se constat c pentru o densitate Figura 3.47
de cca. 1,3 g/cm , rezistivitatea specific a
3 Variaia rezistivitii specifice i a
electrolitului este minim. coeficientului termic al rezistivitii
n tabelul 3.1 se prezint variaia
capacitii specifice a electrolitului funcie de densitatea electrolitului.
57
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Un alt factor important, legat de condiiile n care se folosete bateria, este
temperatura de nghe a electrolitului care variaz cu densitatea conform tabelului
3.2.
Fura 3.48
Procesul de ncrcare-descrcare a bateriei
conversia lor, la ncrcare, n Pb, respectiv PbO 2 se face mai greu i n unele cazuri
numai parial, echivalnd cu o pierdere cronic de capacitate.
Pentru regimuri rapide, tensiunea de prag inferior poate scdea sub aceast
valoare, fr ca densitatea electrolitului s fi atins 1,03 g/cm3 datorit valorii mai mari
a lui U.
Cu ct regimul de descrcare este mai lent, cu att se transform o mai
mare cantitate de acid monohidrat n sulfat de plumb i n ap iar densitatea scade
sub limita admisibil. De aceea descrcarea se oprete la o tensiune de prag mai
nalt.
La ncrcare, din contr, tensiunea la borne este mai mare dect tensiunea
electromotoare a elementului pentru concentraia i temperatura respectiv.
Variaia de tensiune pe element depinde de valoarea curentului de ncrcare
i de rezistena intern a elementului n stadiul respectiv de ncrcare.
U i = E + U (3.10)
Cu ct valoarea curentului de ncrcare este mai ridicat cu att U este
mai mare i U i crete n aceeai msur. Numai o parte din energie se consum n
conversia chimic a electrozilor, iar pentru valoarea de 2,3 V/element apare
fenomenul de electroliz a apei cu degajare de hidrogen la anod i oxigen la catod.
De aceea se recomand la nceputul ncrcrii cureni mai mari iar dup ce s-a atins
o valoare a tensiunii de 2,30 2,35 V/element o reducere a valorii curentului la
jumtate.
Caracteristica de ncrcare descrcare la curent constant
Aceasta prezint variaia tensiunii la bornele bateriei n funcie de timp, fig.
3.49, n care s-a prezentat i variaia corespunztoare a densitii electrolitului.
n general, valoarea curentului se ia egal cu 0,05 C 20 [A].
La descrcare se constat c tensiunea la borne U scade la nceput rapid la
1,95 2 V, apoi lent pn la 1,8 V, unde se menine aproape constant, n timp ce
densitatea scade liniar funcie de timp. La sfrit, cnd bateria este descrcat,
tensiunea scade brusc la 1,7 V i apoi spre zero. Cnd tensiunea devine instabil i
ncepe s scad brusc, se ntrerupe descrcarea (de obicei la 1,7 V i o densitate a
60
Sistemul de alimentare electric
Figura 3.49
Caracteristicile de descrcare (a) i ncrcare (b) ale bateriei de acumulatori
Figura 3.52
Caracteristica extern a bateriei
62
Sistemul de alimentare electric
Randamentul, reprezint gradul de valorificare a energiei electrice consumate
la o ncrcare complet i se exprim prin randamentul de sarcin s , i randamentul
energetic e .
td
i d dt
s = 0
ti
100 (3.14)
i dt
0
i
td
i U d d dt
e = 0
ti
100 (3.15)
i U dt
0
i i
unde:
t d /t i timpul de ncrcare / descrcare
i d /i i curentul de ncrcare / descrcare
Randamentul de sarcin este 80 90%, iar randamentul energetic 65
75%.
Tensiunea i puterea bateriei
La pornire conteaz n primul rnd puterea bateriei adic produsul dintre
curentul furnizat i tensiunea la bornele bateriei. Tensiunea la bornele bateriei scade
o dat cu creterea curentului de sarcin din cauza rezistenei interioare a bateriei.
Aceast rezisten nu este constant ci depinde printre altele de temperatur i de
starea de ncrcare a bateriei. La creterea temperaturii rezistena electric a
metalelor crete puin pe cnd cea a electrolitului scade mult; rezistena plcilor n
stare descrcat este de cca. 3 ori mai mare dect n stare ncrcat, datorit
prezenei sulfatului de plumb care este ru conductor de electricitate. Rezistena
electric a legturilor crete substanial cnd nu sunt strnse sau sudate
corespunztor, fapt ce produce cderi mari de tensiune, n special la pornire cnd
curentul are valori foarte mari. La pornire rezistena intern are o importan
deosebit, deoarece la trecerea curenilor mari au loc cderi mari de tensiune.
Tensiunea electromotoare n gol (cnd nu circul curent) a unei celule U 0 ,
depinde de densitatea electrolitului i se exprim cu relaia:
U 0 = 0,84 + [ g / cm3 ] (3.16)
Rezult c, pentru valorile uzuale ale densitii=1,12 1,29 g/cm 3
,
tensiunea electromotoare a unei celule va fi U 0 =1,96 2,13 V.
Tensiunea la bornele bateriei U B , depinde de regimul de funcionare. Astfel,
pentru ncrcare va fi valabil ecuaia:
U B = U 0 + I i RB (3.17)
iar pentru descrcare:
U B = U 0 I d RB (3.18)
unde:
I i curentul de ncrcare;
I d curentul de descrcare;
R B rezistena intern a bateriei;
Tensiunea electromotoare de mers n gol U 0 se poate obine prin extrapolare
din curba caracteristicii de sarcin, fig. 3.53
63
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.53
Curbele caracteristice de sarcin i putere la o baterie de 12 V
Dac bateria este descrcat mai mult de 25% iarna, sau mai mult de 50%
vara, ea trebuie scoas de pe autovehicul, verificat i pus la ncrcat.
66
Sistemul de alimentare electric
Msurarea tensiunii n sarcin
n cazul bateriilor de tip clasic (cu punile de nseriere la exterior), aprecierea
strii de ncrcare, comportarea n sarcin i depistarea defectelor se poate face prin
msurarea tensiunii n sarcin pe elemente cu ajutorul voltmetrului cu furc.
ntre dinii furcii este prevzut o rezisten de sarcin, astfel nct ncercarea
s corespund unui curent foarte mare (minimum 100 A). Funcie de rezultatul obinut
se pot face aprecieri asupra strii de descrcare a fiecrui element conform tabelului
3.5 sau se pot diagnostica defectele (scurtcircuite ntre plci, deformri, ruperi de
plci, sulfatri, etc.).
Diferena de tensiune ntre elemente nu trebuie s depeasc 0,1 V.
La bateriile capsulate, aceste msurtori nu se pot efectua dect global,
ntre bornele principale ale bateriei.
Pe autoturism, ncercarea n sarcin se poate efectua n felul urmtor: se
ntrerupe aprinderea prin scoaterea fiei centrale, se racordeaz un voltmetru la
bornele bateriei, se cupleaz demarorul, urmrindu-se valoarea cderii de tensiune
la voltmetru. n cazul unei baterii bune, ncrcate normal, tensiunea la borne nu
trebuie s scad sub 9,5 10 V.
Verificarea unei baterii insuficient ncrcate, se poate face foarte simplu prin
aprinderea fazei mari n situaia cnd motorul este oprit. Dac filamentul este glbui
i lumineaz slab, bateria este descrcat sub limita normal.
e. Durata de funcionare
ncrcarea complet, urmat de o descrcare complet, constituie la
acumulatorul electric un ciclu funcional.
Pentru acumulatoarele care nu lucreaz ciclic, durat de via se exprim n
luni sau ani de activitate, pn la atingerea pragului limit al capacitii.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu plci de plumb are o anumit
dinamic: crete n prima treime a duratei de via, atingnd un maxim care
depete cu 15 20% valoarea nominal a capacitii iar apoi scade treptat pn
la 80% din valoarea nominal, cnd se consider epuizat.
n prezent, durata de via a bateriilor acide cu plci de plumb este apreciat
la 250 400 cicluri convenionale de ncrcare descrcare sau cca. 4 ani.
67
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
durabilitatea plumbului se micoreaz, scade rezistena la coroziune i implicit
durata de via.
O parte din productorii de baterii auto au abordat aceast soluie ea fiind
mai comod pentru tehnologia clasic iar rezultatele obinute sunt apropiate de cele
ale bateriilor fr ntreinere.
O alt soluie o reprezint utilizarea grtarelor din aliaje Pb Ca sau Pb Li,
cu reea adecvat de mas activ i electrolit, tehnologie ce st la baza bateriilor
fr ntreinere.
Principalele caracteristici ale bateriilor de nalt performan sunt:
o construcie nchis complet (capsulat), fr nici un aport de ap pe
parcursul vieii;
plci din aliaj plumb calciu, pentru un consum minim de ap, o
autodescrcare foarte redus i o putere de pornire constant ridicat;
separatoare din plci microporoase n form de buzunar pentru o putere de
pornire ridicat i o mare protecie la scurtcircuitarea plcilor, o durat de via
ridicat;
posibilitatea stocrii bateriei ncrcate i plin cu electrolit pentru o perioad
de 18 luni.
Avnd o suprafa activ a plcilor mai mare i separatori cu rezisten
intern redus, noua concepie a bateriilor permite creterea capacitii de pornire la
temperaturi sczute cu ca. 40% dar prin pstrarea aceluiai gabarit exterior. Acest
progres poate constitui un avantaj fie pentru ameliorarea capacitii de pornire a
motorului, fie pentru reducerea gabaritului i a greutii bateriei cu cca. 20 25%.
Bateriile cu ntreinere redus sunt definite (n normele DIN) ca baterii cu
eliminare redus de ap, la care nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 15 luni
de exploatare, respectiv la 25.000 de km parcuri.
Bateriile fr ntreinere, sunt definite (n normele DIN) ca baterii la care
nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 25 de luni de exploatare, respectiv la
40.000 km parcuri.
Dac o baterie fr ntreinere este ncrcat de la o surs exterioar
automobilului, este necesar ca tensiunea de alimentare s fie limitat la 2,3 2,4
V/element.
De la bateria auto fr ntreinere, la cea complet etan (fr buoane) se
poate trece uor dac se rezolv problema recombinrii totale, la nivelul celulelor a
degajrilor de hidrogen i oxigen prin utilizarea unui catalizator.
b. Baterii rezistente la cicluri alternante
Prin concepia lor, (grosimea plcilor, materialul separatorilor), bateriile de
pornire nu corespund dect cu anumite restricii aplicaiilor n care bateria este
supus unor descrcri profunde i repetate. Efectul unui astfel de regim ar fi o
uzur puternic a plcilor pozitive avnd ca urmri dezagregarea i sedimentarea
pastei active.
n cazul bateriilor de pornire, rezistente la cicluri alternante, masa activ
pozitiv este susinut de o mpletitur de fibr de sticl din care este confecionat
separatorul, aceasta mpiedicnd sedimentarea precoce pe fundul bateriei a pastei
active.
n acest caz, durata de via, exprimat n cicluri complete de ncrcare
descrcare, este de ou ori mai mare comparativ cu bateriile standard.
Aceste baterii sunt marcate convenional cu litera Z.
c. Baterii rezistente la vibraii
68
Sistemul de alimentare electric
n acest caz, micrile relative ale blocurilor de plci fa de carcas sunt
mpiedicate cu ajutorul unei rini sau cu ajutorul unor materiale plastice.
Conform normelor (DIN) aceste baterii trebuie s reziste la un regim de
ncercare la vibraii sinusoidale cu frecvena de 22 Hz timp de 20 de ore, cu o
acceleraie maxim de 6 g, aplicat pe direcie vertical. Aceste condiii sunt de cca.
10 ori mai severe dect condiiile impuse bateriilor standard.
Bateriile sunt destinate autovehiculelor utilitare i industriale care lucreaz
de obicei pe antier. Ele sunt marcate cu litera R f .
d. Baterii de tip HD (Heavy Duty)
Aceste baterii reprezint o combinare ntre bateriile rezistente la cicluri
alternante i bateriile rezistente la vibraii. Ele sunt destinate vehiculelor industriale
supuse unor condiii grele de exploatare. Sunt marcate cu indicativul HD.
e. Baterii de tip S
Concepia lor este asemntoare celor rezistente la cicluri alternante dar
plcile lor sunt mai groase, i deci mai puin numeroase. n acest caz nu se specific
valoarea curentului de descrcare la rece.
Puterea lor de pornire este cu 35 40% mai mic dect a bateriilor de
pornire de acelai gabarit.
Sunt utilizate n cazul n care solicitarea ciclic este foarte puternic, putnd
fi destinate traciunii electrice.
n afar de bateriile acide cu plci de plumb mai exist i alte variante, unele
deja consacrate, altele aflate n faza de cercetare.
a. Baterii alcaline
n situaiile n care o baterie necesit ncrcri i descrcri frecvente, sau
este meninut n stare descrcat mai mult timp, bateriile acide cu plci nu sunt
recomandate, acestea fiind nlocuite cu baterii alcaline. Bateriile alcaline au o
ntreinere minim i sunt capabile s fac fa unor excese privind descrcarea sau
suprancrcarea puternic i prelungit.
Dezavantajul bateriilor alcaline este acela c, la aceeai parametrii funcionali
au un gabarit mai mare, avnd o densitate de energie mai joas, fiind n acelai timp
mai scumpe dect bateriile acide cu plci de plumb. n schimb prezint o durat de
via net superioar.
Bateriile alcaline au aprut n urm cu cca. 80 de ani i de atunci tehnologia
lor a evoluat continuu i s-a diversificat n raport de varietatea tipurilor de electrozi
impus de modificarea concepiilor constructive i mai ales de exigenele
funcionale. Alturi de electrozii masivi necesari acumulatoarelor de mare capacitate
au aprut electrozi tot mai subiri, pn la dimensiunea unei folii, destinai aparaturii
electronice.
Electrolitul utilizat este alcalin i poate fi NaOH sau KOH.
n cazul bateriilor alcaline clasice exist dou tipuri de electrozi catod: de
nichel i de argint, i trei tipuri de electrozi anod: de fier, de cadmiu, de zinc. Din
combinarea acestora rezult principalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn,
Ag-Zn, Ag-Cd.
Dintre acestea mai utilizate n cadrul autovehiculelor sunt bateriile Ni-Cd
(NICAD).
69
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n cazul bateriilor Ni-Cd pentru
autovehicule, fig. 3.54, electrodul pozitiv
este hidroxidul de nichel (NiOOH),
electrodul negativ este cadmiul iar
electrolitul este hidroxidul de potasiu.
Electrozii sunt de tip sinterizat.
Procesul de ncrcare implic
migrarea oxigenului de la plcile la plcile
+ i invers la descrcare.
La ncrcare complet la placa se
formeaz cadmiu pur (spongios) iar la
placa + hidrat de nichel, n baza reaciei
urmtoare:
Figura 3.54 Apa este evacuat sub form de
Schema de principiu a bateriei alcaline Ni-Cd hidrogen i oxigen, pe tot parcursul
ncrcrii.
n timpul ncrcrii i descrcrii densitatea electrolitului se menine
neschimbat, deci starea bateriei nu poate fi apreciat prin msurarea densitii
electrolitului.
Tensiunea pe fiecare celul n stare complet ncrcat este 1,4 V, dar
aceasta scade rapid la 1,3 V scurt timp dup nceperea descrcrii. Bateria se
consider descrcat cnd tensiunea pe celul este 1,1 V.
n concluzie, principalele caliti ale bateriei alcaline Ni-Cd sunt:
durat mare de via;
posibilitatea rencrcrii rapide;
putere i energie masic ridicat,
iar ca inconveniente:
pre ridicat;
posibiliti reduse de cunoatere a gradului de ncrcare;
toxicitate ridicat;
rezerve limitate de cadmiu (cca. 20.000 tone/an).
Multe cercetri au avut ca scop obinerea de baterii care s realizeze o mare
densitate de energie, necesar n cazul traciunii electrice.
n tabelul 3.5 se prezint comparativ densitatea de energie pentru mai multe tipuri de
baterii.
tab. 3.5
tipul bateriei densitatea de
energie
wh/kg
acid cu plci de Pb 30
nichel fier 45
sodiu sulf 90
zinc aer 180
hidrogen oxigen (celul 500
combustibil)
70
Sistemul de alimentare electric
n afar de energia masic (densitatea de energie) superioar bateriei acide
cu plci de plumb i a bateriei Ni-Cd, aceasta prezint i alte avantaje:
autodescrcare inexistent;
funcionare fr ntreinere ntre -20 ... +60 C;
determinare uoar a gradului de ncrcare.
iar ca principale dezavantaje:
putere masic redus;
fragilitate mecanic determinat de existena pieselor ceramice;
necesitatea de a se asigura o temperatur ridicat (350 C);
problema de securitate (aprinderea sodiului).
Schema constructiv a bateriei este prezentat n fig. 3.55.
Bateria cuprinde un catod format din
sodiu lichid, n care este amplasat un colector
de curent. Acesta este un electrod solid de
alumin. ntreg ansamblul este nconjurat de o
cutie de metal, care este n contact cu anodul
constituit dintr-un electrod de sulf.
Reacia specific este:
2 Na + 3S
Na 2 S
incarcare descarcare
71
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Electrodul negativ de LiAl de la varianta precedent a fost nlocuit cu un
electrod organic, sau litiul este intercalat n reeaua polimeric.
Pe termen lung se preconizeaz un succes deosebit al acestei baterii
prezentnd urmtoarele caliti: energia masic 300 wh/kg, putere masic 300 w/kg,
durata de via: 1000 cicluri de ncrcare descrcare, timp de rencrcare: 20
minute.
O baterie avnd 20 30 kwh asigur automobilului electric o autonomie de peste
300 km.
72
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
4.1 Generaliti
4.2 Demarorul
Demarorul constituie
principalul element al sistemului de
pornire. El se compune dintr-un motor
electric de curent continuu i un
dispozitiv de cupare. Alimentarea se
face de la baterie prin intermediul unui
releu dispus separat sau direct pe
demaror, fig. 4.1.
Din punct de vedere
constructiv, demaroarele se
aseamn ntre ele n privina
motorului electric dar difer n ceea ce
privete dispozitivul de
cuplare.Motorul electric care
Figura 4.1
corespunde cel mai bine condiiilor Circuitul de comand al demarorului
impuse pornirii este motorul de curent
continuu cu excitaie serie, care, pe
lng alte avantaje, realizeaz cel mai puternic
cuplu de pornire, fapt prezentat n caracteristica
cuplu turaie (fig. 4.2).
La cupluri mici (mersul n gol), turaia
motorului crete foarte mult. Din acest motiv se
prevede un dispozitiv mecanic de frnare sau o
nfurare suplimentar cu scopul de a limita
turaia.
Construcia unui demaror clasic este
prezentat n fig. 4.3.
Dup cum se observ, demarorul cuprinde
trei subansamble principale: motorul electric de
curent continuu (a), mecanismul de cuplare (b),
mecanismul electromagnetic de comand (c). Figura 4.2
Caracteristica mecanic a motorului
electric serie
74
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n fig. 4.4 se prezint construcia unui demaror modern. Acesta se remarc prin
existena excitaiei cu magnei permaneni i a reductorului planetar (amplificator de
cuplu).
Figura 4.3
Construcia demarorului auto
Figura 4.4
Construcia demarorului prevzut cu excitaie cu magnei permaneni
75
Sistemul de pornire electric
rotorul, cu arbore, pachet de tole, nfurare rotoric, colector i eventual
reductorul planetar;
scutul dinspre colector cu lagr i suportul port - perie;
scutul dinspre pinion cu lagrul respectiv.
Statorul este dispus ntr-o carcas confecionat din eav de oel sau tabl
tanat, roluit i sudat. Constructiv, statorul poate fi prevzut cu excitaie cu
Figura 4.5
nfurri de excitaie statorice
Figura 4.7
Cmpul magnetic de excitaie
77
Sistemul de pornire electric
Colectorul este confecionat din lamele de cupru profilate, izolate ntre ele,
care, din motive tehnologice, sunt de obicei, compuse din dou buci, prevzute cu
proeminene (stegulee), ntre care se fixeaz capetele seciunilor nfurrii rotorice.
Figura 4.8
Schema nfurrii rotorice
Figura 4.9
Perii moderne bicomponente
Scutul dinspre colector, are o form simpl, se execut din tabl sau aliaje
turnate sub presiune. n centru se dispune lagrul din spate confecionat de obicei
din bronz grafitat sinterizat. Pe acest scut se fixeaz supori port perii confecionai
din tabl precum i bornele principale ale demarorului.
78
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Scutul dinspre pinion, are forme diferite, funcie de tipul mecanismului de
cuplare. Are o construcie masiv fiind obinut prin turnare. Conine cellalt lagr de
sprijin a rotorului i este prevzut cu flana de fixare a demarorului.
Reductorul. Gabaritul rotorului este proporional cu cuplul realizat. Pentru
reducerea greutii i a gabaritului demarorului este necesar un raport de transmitere
ct mai mare ntre pinion i coroana volantului. Avnd n vedere c diametrul
pinionului i al coroanei volantului sunt limitate, se poate obine o majorare
considerabil a raportului de transmitere prin utilizarea unui reductor planetar
(amplificator de cuplu) ntre rotor i pinion. Ca efect, se obine un motor electric
subdimensionat, care lucreaz la o turaie mai ridicat, deci ntr-un regim mai stabil.
innd cont de limitele mecanice, termice i electromagnetice, se
recomand urmtoarele valori ale raportului de transmitere al reductorului:
4 5, pentru demaroare de putere mic (pentru autoturisme)
3 4, pentru demaroare de putere mare (camioane, autobuze)
Pentru o putere egal, n cazul unu demaror de 2,2 kw greutatea
demarorului se poate reduce cu 40%.
79
Sistemul de pornire electric
Micarea de rotaie a arborelui demarorului se transmite elastic, prin
intermediul unui arc amortizor urubului cu pas mare montat liber pe arbore. n
contact cu urubul este montat o piuli care transmite micarea pinionului.
Figura 4.10
Schema dispozitivului de cuplare prin inrie
Figura 4.11
Schema de principiu a demarorului cu cuplare prin inerie
80
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
de putere mic (sub 0,5 kw). Ele prezint avantajul c sunt foarte simple, nu
necesit dispozitive auxiliare (ex. cuplaj unisens, nfurri auxiliare, etc.) i
realizeaz o angrenare uoar datorit traiectoriei elicoidale a pinionului. Ca
dezavantaj, nu pot fi transmise cupluri prea mari iar cuplarea se face cu oc puternic
dnd natere la uzuri premature.
Figura 4.12
Schema de principiu a demarorului cu servomecanism electromagnetic
81
Sistemul de pornire electric
Figura 4.15
Demaror cu rotor deplasabil
Figura 4.16
Schema de principiu a demarorului cu rotor deplasabil
83
Sistemul de pornire electric
La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, talerul montat la captul
colectorului va debloca clichetul elibernd contactul K 2 care se nchide. Prin aceasta,
alimentarea excitaiei principale se va face direct de la baterie iar demarorul va
dezvolta puterea maxim. n acest timp nfurarea auxiliar derivaie rmne
alimentat n scopul meninerii pinionului n angrenare.
Dup deschiderea contactului de pornire, arcul readuce rotorul n poziia de
repaus.
Pentru a evita supraturarea demarorului dup pornirea motorului, se
utilizeaz un cuplaj unisens. Deoarece momentele transmise de aceste demaroare
sunt mari, se utilizeaz cuplaje unisens cu discuri de friciune. Schema unui astfel de
cuplaj este prezentat n fig. 4.17.
Figura 4.17
Schema cuplajului unisens cu discuri de friciune
84
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
4.2.2.4 Demaror cu arbore deplasabil
Funcionarea acestor demaroare este asemntoare cu cea a demaroarelor
cu rotor deplasabil, cu diferena c micarea specific de cuplare o execut arborele
care trece liber prin centrul rotorului.
Figura 4.18
Demaror cu arbore deplasabil
Figura 4.19
Schema de principiu a demarorului cu arbore deplasabil
85
Sistemul de pornire electric
cuplare montat pe arbore. n repaus arborele este meninut deplasat de ctre un arc
elicoidal.
Releul de cuplare cuprinde trei nfurri distincte: nfurarea de cuplare
(E), nfurarea de retragere (G) i nfurarea de meninere (H).
La nchiderea contactului de pornire, se alimenteaz releul de comand care
va deschide contactul C 2 i va nchide contactul C 1 . prin aceasta se realizeaz
alimentarea nfurrilor releului de cuplare care va deplasa axial arborele pn la
intrarea pinionului n angrenare. Totodat se realizeaz i alimentarea nfurrii de
excitaie principale dar prin intermediul nfurrii releului de cuplare, astfel nct
curentul de excitaie va fi mic iar rotorul se va roti ncet. Din combinarea celor dou
micri rezult micarea elicoidal de cuplare a pinionului cu coroana.
La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, se nchide contactul
principal, prin care excitaia este alimentat direct de la baterie., deci este posibil
pornirea motorului. n aceast faz, nfurrile E i G sunt scurtcircuitate, rmnnd
alimentat doar nfurarea de meninere H.
La deschiderea contactului de pornire, se ntrerupe alimentarea releului de
comand care revine n poziia iniial, deschiznd contactul C 1 i nchiznd pe C 2 .
prin aceasta se ntrerupe alimentarea releului de cuplare i se alimenteaz
nfurarea auxiliar de frnare a rotorului. Supraturarea demarorului este evitat
prin utilizarea cuplajului unisens cu discuri montat ntre arbore i rotor.
Aceast variant se utilizeaz la demaroare de putere foarte mare (pn la
25 kw), destinate motoarelor termice de putere mare.
86
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n general, demaroarele pentru autovehiculele grele sunt cu excitaie
electromagnetic i antrenare direct.
La ora actual, tensiunea de lucru este n acest caz 24 V.
Pentru autovehiculele ce lucreaz ntr-un mediu sever (ap, ulei, praf, sare)
se utilizeaz varianta de demaroare complet etane.
Figura 4.20
Caracteristicile electrice ale demarorului
n fig. 4.20 se prezint caracteristicile electrice ale demarorului trasate
pentru dou valori ale temperaturii (-20 C i +20 C).
87
Sistemul de pornire electric
Tensiunea disponibil la bornele demarorului U S este mai mic dect
tensiunea bateriei U 0 datorit cderilor de tensiune din conductorii de legtur:
U S = U 0 I ( RB + RL ) (4.1)
unde:
R B rezistena intern a bateriei;
R L rezistena conductorilor de legtur.
Cuplul demarorului M S depinde de curentul demarorului I S i nu de
tensiunea acestuia.
M S ~ IS , (4.2)
unde fluxul magnetic depinde
de asemenea de curentul demarorului.
La sarcini mici (Imin ) cuplul
demarorului are o variaie parabolic,
deoarece fluxul magnetic este aproape
proporional cu curentul, lucru ce se poate
observa din caracteristica de magnetizare
a circuitului magnetic al electromotorului
de pornire, fig. 4.21.
adic,
M Cem I m2 (4.3)
Figura 4.21
La sarcini mari, cuplul tinde ctre Caracteristica de magnetizare a circuitului
o variaie liniar deoarece fluxul magnetic magnetic al electromotorului de pornire
tinznd ctre saturaie la cureni mari,
variaia cuplului este numai funcie liniar
de I, adic:
M Cm I (4.4)
Valoarea maxim a cuplului corespunde curentului de scurtcircuit.
Turaia demarorului, la un anumit cuplu, respectiv curent de sarcin, este
proporional cu tensiunea electromotoare ce ia natere n nfurarea demarorului
n S ~ E, (4.5)
ExU S I S xR S ,
unde:
E tensiunea electromotoare;
R S rezistena intern a demarorului.
Rezistena demarorului R S este dat n documentaie pentru temperaturile
de -20 C, +20 C, sau se poate calcula cu relaia:
U
RS = SK (4.6)
I SK
unde:
U SK tensiunea de scurtcircuit;
I SK curentul de scurtcircuit.
Pentru un anumit curent de sarcin I S , raportul turaiilor va fi:
nS2 E2 U S2 I S RS2
= = (4.7)
nS1 E1 U S1 I S RS1
de unde:
88
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
U S2 I S2 RS2
nS2 = nS1 (4.8)
U S1 I S1 RS1
Calculnd turaiile pentru diferii cureni de sarcin se poate trasa
caracteristica de turaie. Ea variaz dup o hiperbol la sarcini mici i aproape liniar
la sarcini mari. Scderea liniar se datorete micorrii tensiunii la bornele
demarorului.
Domeniul de variaie al turaiei este ntre valoarea de mers n gol i turaia
nul n scurtcircuit.
Curentul de scurtcircuit se calculeaz cu relaia:
U0
I SK = (4.9)
RB + RL + RS
Puterea demarorului P S este proporional cu produsul dintre turaia n S i
cuplul M S
PS ~ MS x nS (4.10)
Din valorile turaiei i cuplului pentru diferite valori ale curentului se traseaz
caracteristica de putere.
Puterea maxim a demarorului PSmax ca i cuplul maxim M SK sunt parametri
importani ai demarorului, ei depinznd de caracteristica de tensiune i de temperatura
demarorului.
Turaia n S la puterea maxim, este de asemenea un parametru important
care se are n vedere la alegerea unui anumit tip de demaror.
n scurtcircuit la pornire cnd n=0, I=I SK i M=M max =M SK , moment ce
corespunde pornirii motorului cnd este nvins cuplul rezistent, motorul electric
dezvolt cuplul de pornire maxim.
n regim de sarcin, cnd turaia demarorului este mai mare dect cea
necesar pornirii motorului (turaia maxim de pornire), i puterea este aproape
I
maxim, corespunztoare curentului I Pmax = SK , motorul electric imprim motorului
2
turaia de pornire.
n regim de mers n gol, la decuplare, cnd M S 0 , curentul I S = 0 , n = nmax ,
puterea este folosit doar pentru nvingerea frecrilor.
Asupra caracteristicilor electrice ale motorului electric mai exercit influen:
capacitatea bateriei, gradul de ncrcare al bateriei, temperatura mediului, rezistena
conductorilor i a periilor.
Figura 4.23
Rezisten de nclzire spiral
Figura 4.24
Schema electric de pornire cu rezisten de nclzire
90
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
galeriei, dup cum se vede n fig. 4.22 n care rezistena de nclzire 2 este montat
nainte de ramificaiile 1 ale galeriei.
Construcia rezistenei este prezentat n fig. 4.23 iar schema electric a
instalaiei de pornire prevzut cu rezisten de nclzire n fig. 4.24.
La pornire, dup nchiderea contactului general 3, se aduce contactul de
pornire 7 pe poziia 1, prin care se alimenteaz rezistena de nclzire 5 prin
intermediul rezistenei releului termic 4. atingerea temperaturii de regim (cca. 1000
C), este semnalizat de ctre releul termic 4 prin intermediul lmpii 6. n acest
moment se aduce contactul de pornire pe poziia 2, alimentndu-se demarorul. Aerul
aspirat trecnd peste rezisten se nclzete, permind realizarea n camera de
ardere a condiiilor de autoaprindere a amestecului carburant i pornirii motorului.
n momentul cuplrii demarorului rezistena releului termic este
scurtcircuitat astfel nct rezistena ei se rcete deschiznd contactul releului i
ntrerupnd alimentarea rezistenei de nclzire.
Tensiunea de alimentare a rezistenei este de 11 12 V, curentul absorbit
de 33 57 A, iar rezistena nfurrii de 0,21 0,36 .
Figura 4.25
Amplasarea termostarterului pe motor
91
Sistemul de pornire electric
Corpul metalic 3 este prevzut cu racordul de alimentare cu motorin 4 i
duza cu sit 5. n interior se afl montat cilindrul de vaporizare 7, prevzut n interior
cu o rezisten de nclzire, alimentat prin borna 1.
n partea inferioar se afl tubul de ardere 9 montat n interiorul unui ecran
cilindric 11 prevzut cu orificii.
Alimentarea cu motorin a termostarterului se face conform schemei
prezentate n fig. 4.27.
Motorina este aspirat de pompa de alimentare 4 din rezervorul 7, trece prin
filtrul 1 dup care ajunge la pompa de injecie 3.
n circuitul de retur, este montat
racordul 2 prin care motorina ajunge la
electroventilul 5 care comand cantitatea
de motorin ce urmeaz s fie admis n
termostarterul 6.n fig. 4.28 este
prezentat schema electric a sistemului
de pornire cu termostarter.
La pornire se nchide contactul
general 3, dup care contactul de pornire
6 se aduce pe poziia 1 alimentndu-se
termostarterul 5 prin intermediul
rezistenei releului termic 4. n momentul
n care termostarterul a atins temperatura
de incandescen (cca. 55 sec de la
alimentare), releul termic cu rezisten 4
comand electroventilul 8 care se
deschide i lampa de control 7 care se
aprinde. n acest moment contactul de
pornire se comut pe poziia 2 prin care
Figura 4.27
Schema circuitului de alimentare c motorin a
se realizeaz alimentarea demarorului i
rmostarterului a termostarterului direct de la borna 17,
scurtcircuitndu-se rezistena releului
Figura 4.28
Schema electric a sistemului de pornire cu termostarter
92
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
termic care ncepe s se rceasc. Prin deschiderea electroventilului, termostarterul
este alimentat cu motorin care este vaporizat i aprins nclzind aerul aspirat la
pornire.
Contactul de pornire se menine pe poziia 2 pn n momentul pornirii
motorului. Dup un interval de cca. 45 sec, prin rcire, releul termic decupleaz
electroventilul nchiznd accesul motorinei i stinge lampa de control.
n fig. 4.29 se prezint o alt variant constructiv de termostarter
(termoinjector), care are dispozitivul de dozare a cantitii de motorin ncorporat. n
interiorul corpului metalic 1 se afl corpul cu duz 2 n care este montat bila 3 i
tiftul 4.
Figura 4.29
Termostarter tip 357/23 24 V
93
Sistemul de pornire electric
4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere
94
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
4.3.2.2 Bujia cu incandescen unipolar
95
Sistemul de pornire electric
i 4.28, respectiv, nainte de cuplarea demarorului se alimenteaz bujiile cu
incandescen legate serie sau derivaie. Atingerea temperaturii de regim este
semnalizat de releul termic cu rezisten prin intermediul lmpii de control, moment
n care se trece la alimentarea demarorului, amestecul carburant fiind aprins de bujii.
Deoarece n aceast perioad rezistena releului termic este scurtcircuitat, ea se
rcete deschiznd contactele releului care decupleaz bujiile.
n locul releului obinuit, la construciile moderne se utilizeaz un releu
electronic care funcie de temperatura motorului regleaz automat timpul de cuplare
al bujiilor cu incandescen.
96
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
Volumul II
2009
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
1.1 Multiplexarea
99
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie
Pentru a putea transmite date multiplexate trebuie definite cu precizie
urmtoarele aspecte:
suportul sau canalul de transmitere (fibr optic, und radio, etc.);
reprezentarea semnalelor de suport (tensiune, curent, lumin);
protocolul de comunicare.
Protocolul de comunicare definete toate regulile privind schimbul de date
ntre echipamente (modul de transmitere: analogic, numeric, tipul codului, adresa,
ordinea de transmitere, detectarea erorilor, etc.).
Suportul de transmitere utilizat va fi o pereche de fire, denumit n mod curent
BUS. Este vorba deci despre o transmitere de date serie, inofrmaii transmise una
dup alta.
Semnalele sunt generate n tensiune sau n curent, iar cele dou protocoale
utilizate sunt:
VAN Vehicle Area Network;
CAN Controller AreaNetwork.
Figura 1.1
Structura unei TRAME
Figura 1.2
Gestionarea prioritilor
101
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie
1.1.4 Protocoalele VAN i CAN
102
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
2 MANAGEMENTUL MOTORULUI CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie cuprinde sistemul de
comand al aprinderii i al carburaiei.
Concepia sistemului asigur funcionarea motorului la parametrii superiori
prin optimizarea avansului la aprindere i a cantitii de combustibil pentru toate
regimurile de funcionare. Efectul obinut const n realizarea unor parametrii
superiori de funcionare concomitent cu reducerea consumului de combustibil i a
polurii.
103
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
proces. Injecia de benzin, mono i multipunct, realizeaz o calitate bun a
amestecului carburant indiferent de regimul de funcionare a motorului. O bun
omogenitate poate fi obinut la diverse curgeri ale aerului n jurul injectorului, ceea
ce permite reducerea diametrului duzelor la 40 60 m.
Controlul amestecului
n cazul sistemului cu carburator sau injecie monopunct, meninerea unei
furnizri constante a cantitii de combustibil la diveri cilindrii este dificil. n
particular, la sistemul cu carburator acest fapt este ngreunat de multiplele combinaii
ale jetului de combustibil, de pasajele de descrcare i diversele configuraii ale
traseului.
n cazul sistemului de injecie monopunct este posibil s se obin o
mbuntire a distribuiei amestecului carburant printr-o judicioas poziionare a
clapetei de acceleraie i a injectorului.
Sistemul multipunct realizeaz cea mai bun distribuie a amestecului
carburant la cilindrii, variaiile de la un cilindru la altul depind doar rareori 0,5 3%.
Energia necesar aprinderii amestecului carburant
Sistemul de aprindere realizeaz descrcarea unei energii nalte ntre
electrozii bujiilor, determinnd producerea scnteii i iniierea arderii amestecului
carburant.
Pentru aprinderea amestecului stoichiometric aer/benzin este necesar o
energie de cca. 0,2 mJ, pe cnd n cazul amestecurilor bogate sau srace ( 1)
sunt necesare nivele mult mai ridicate ale energiei.
O energie mare de aprindere, realizat n cazul sistemelor de aprindere
tranzistorizate sau electronice are ca efect stabilizarea propagrii flcrii i
alternarea fluctuaiilor interciclice, cu efect asupra funcionrii motorului i reducerii
emisiilor de HC.
Un alt efect pozitiv asupra funcionrii motorului i reducerea emisiilor de HC
l are creterea distanei dintre electrozii bujiilor i reducerea dimensiunilor acestora.
Figura 2.2
Influena avansului la aprindere i a coeficientului de exces de aer asupra coninutului gazelor de
eapament
Avansul la aprindere
Modificarea avansului la aprindere are ca efect modificarea consumului de
combustibil i emisia de gaze toxice (fig. 2.2). n timp ce un avans mare determin
creterea puterii i reducerea consumului de combustibil, are loc creterea
coninutului de HC i n particular de NO x din gazele de eapament. Un avans
excesiv poate provoca de asemenea apariia detonaiei i deteriorarea motorului.
104
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Avansul mic la aprindere are ca efect reducerea randamentului motorului, creterea
consumului de combustibil i creterea temperaturii gazelor, cu efect negativ asupra
funcionrii motorului.
Managementul electronic al motorului se caracterizeaz prin adaptarea
avansului la aprindere, la variaia unor factori ca: turaie, sarcin, temperatur i
asigurarea unui coeficient de exces de aer n jurul valorii = 1, realiznd un
compromis optim ntre multiplele obiective antagoniste prezentate mai sus.
U
R t
i= 1 e L
R
(2.1)
unde: i valoarea curentului din primar;
R rezistena total a primarului,
U tensiunea de alimentare;
L inductana primarului;
t timpul de alimentare al primarului.
Pentru a avea o imagine asupra fenomenului, se prezint cteva valori ale
parametrilor ce apar n relaia de mai sus, n cazul unui sistem de aprindere
convenional, respectiv electronic.
106
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n cazul funcionrii motorului la turaia de 6000 rot/min, energia stocat va fi
30 mJ pentru sistemul convenional i 110 mJ n cazul sistemului electronic.
Aceste valori arat clar avantajul sistemelor electronice, avnd n vedere
faptul c energia scnteii este legat direct de energia stocat n nfurarea
bobinei. Concepia bobinei de inducie asigur o tensiune disponibil mai mare dect
necesarul producerii scnteii, rezerva de
energie i tensiune nalt fiind
dimensionat pentru a compensa toate
pierderile electrice din sistem.
n cazul unor motoare
performante se utilizeaz sisteme de
aprindere capacitive. n acest caz,
energia este stocat n cmpul electric al
unui condensator i transmis printr-un
transformator special la bujii sub form
de impulsuri de nalt tensiune.
Formarea scnteii,
aprinderea amestecului
carburant
Dup terminarea fenomenului de
nmagazinare a energiei prin cmpul
magnetic creat de bobin, se ntrerupe
alimentaera primarului, acesta
transformndu-se ntr-un circuit oscilant.
n cazul sistemului de aprindere
convenional, energia cmpului magnetic
trece din nou n energie electric Figura 2.3
ncrcnd un condensator i invers. Ca Variaia tensiunii secundare n timp
urmare se induc tensiuni att n primar
ct i n secundar. Tensiunea indus n primar este de cca. 200V, iar n circuitul
secundar cca. 20kV.
La aplicarea tensiunii nalte pe electrozii bujiei, n prima faz spaiul dintre
electrozi are o rezisten electric mare. Tensiunea secundar crete pn la
valoarea tensiunii de strpungere, valoare la care spaiul dintre electrozi devine
conductor i se formeaz scnteia de descrcare disruptiv. Tensiunea secundar
scade brusc la o valoare relativ mic (tensiunea de ardere) care ntreine scnteia
(figura 2.3).
109
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de
aprindere.
Figura 2.7
Sistemul de aprindere convenional
110
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Semnificaia notaiilor este urmtoarea: 1 baterie, 2 contactul aprinderii, 3
bobin de inducie, 4 ruptor distribuitor, 5 condensator, 6 ruptor, 7 bujii,
R v rezisten de balst pentru mrirea tensiunii la pornire.
Funcionare
La nchiderea contactelor ruptorului, primarul bobinei de inducie va fi parcurs
de curent. Curentul primar nu crete brusc ci ntrziat, dup o lege exponenial,
pn la valoarea nominal determinat de tensiunea bateriei i rezistena circuitului
primar. ntrzierea se datorete faptului c n nfurarea primar ia natere un
cmp magnetic care induce o tensiune invers fa de tensiunea bateriei. Ct timp
cmpul magnetic crete, numai o parte din tensiunea bateriei este activ pentru
creterea curentului din primar. n momentul n care cmpul magnetic a ajuns la
valoarea maxim (de saturaie), acioneaz ntreaga tensiune a bateriei i curentul
ajunge la valoarea nominal. Dup terminarea fenomenului de nmagazinare a
energiei prin cmpul magnetic creat, cama ruptorului deschide contactele i circuitul
primar se transform ntr-un circuit oscilant. Energia cmpului magnetic trece din
nou n energie electric ncrcnd condensatorul i invers. Ca efect al variaiei
liniilor de cmp magnetic, att n primar ct i n secundarul bobinei de inducie se
vor induce tensiuni electromotoare. Tensiunea indus n primar (U 1 ) este de cca.
200 V i se numete tensiune de autoinducie. Tensiunea indus n secundar (U 2 )
este egal cu tensiunea din primar amplificat cu raportul de transformare al bobinei
(cca. 100), deci 20 kV. Impulsurile de tensiune nalt create n secundar sunt
transmise printr-o fi de nalt tensiune distribuitorului, iar de aici, n ordinea de
aprindere, la bujii.
Componentele sistemului convenional de aprindere.
Bobina de inducie are rolul de a realiza impulsurile de nalt tensiune
necesare producerii scnteii.
Bobinele de inducie utilizate la sistemul de aprindere convenional au n
general o construcie asemntoare. Deosebirile care pot apare se refer la
materialul carcasei (metalic sau plastic), masa de umplere (rini epoxidice sau ulei
mineral), prezena sau absena rezistenei de balast, parametrii realizai (bobine
normale, bobine rapide).
Bobina de inducie (figura 2.8) este un transformator electric. Cuprinde un
miez 3 format din bare sau tole de oel introduse ntr-o carcas de carton
electrotehnic, peste care se dispune nfurarea secundar 2 executat din cca.
20000 spire din cupru emailat, cu diametrul de 0,06 0,08 mm, dispuse n cca. 60
80 straturi.
Peste nfurarea secundar se dispune nfurarea primar 1 executat din
cca. 200 spire din cupru emailat cu diametrul de 0,7 1 mm, dispuse n 5 6
straturi. Izolarea se face cu hrtie electroizolant.
Cele dou nfurri, mpreun cu miezul i circuitul magnetic se introduc n
carcasa 6, iar interiorul se umple cu ulei (bobin umed) sau rin (bobin uscat).
Pe capacul superior se dispun bornele. La borna 4 se lipesc capetele
nceputului nfurrii primare i sfritului nfurrii secundare i prin ea se face
legtura cu ruptorul (borna de comand a bobinei). Sfritul nfurrii primare se
leag la cealalt born, de joas tensiune (borna de alimentare), prin care bobina
este alimentat de la baterie prin cheia de contact. nceputul nfurrii secundare
se racordeaz la bornele de nalt tensiune prin care impulsurile de nalt tensiune
sunt transmise distribuitorului.
111
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
La motoarele performante se utilizeazt
bobine capabile s realizeze un numr sporit de
impulsuri pe minut. Aceasta se realizeaz prin
mrirea curentului din primar i micorarea
inductivitii respectiv prin micorarea numrului
de spire n nfurarea primar, utilizarea unui
conductor cu diametrul mai mare, compensarea
rezistenei fcndu-se cu o rezisten adiional
plasat la exterior. La pornirea motorului
rezistena adiional se scurtcircuiteaz pentru a
se obine un spor de tensiune.
Ruptor distribuitorul
Este ansamblul principal al sistemului de
aprindere convenional, incluznd urmtoarele
componente:
ruptorul mpreun cu condensatorul;
regulatorul de avans centrifugal;
regulatorul de avans vacuumatic;
distribuitorul.
R u p t o r u l este acionat de ctre
arborele de distribuie al motorului, turaia fiind
egal cu jumtate din turaia arborelui motor.
Ruptorul constituie elementul de comand Figura 2.8
al sistemului de aprindere. El este compus dintr-o Construcia bobinei de inducie
pereche de contacte comandate de ctre o cam. convenionale
Prin nchiderea i deschiderea contactelor se
realizeaz alimentarea sau ntreruperea
alimentrii primarului bobinei de inducie
(figura 2.9).
Contactul fix 1 este montat pe placa ruptorului
cu ajutorul uruburilor 4 care permit reglarea
distanei dintre contacte. Contactul mobil 2
este izolat fa de mas i meninut apsat pe
cam prin arcul lamelar 6.
Numrul proeminenelor camei 3 este
egal cu numrul de cilindrii. Profilul camei este
realizat n aa fel nct unghiul de nchidere al
Figura 2.9
contactelor s fie ct mai mare, n detrimentul Ruptorul
unghiului de deschidere.
Unghiul sub care contactele sunt inchise (alimentare bobin de inducie) se
numete u n g h i D w e l l .
Distana dintre contacte, reglat prin deplasarea contactului fix este de 0,5
0,6 mm.
Condensatorul montat n paralel cu contactele ruptorului are rolul de a
contribui la mrirea vitezei de variaie a curentului prin primar i n acelai timp
protejeaz contactele mpotriva electroeroziunii prin diminuarea scnteilor.
112
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Regulatorul de
avans vacuumatic
(figura 2.10) are rolul de a
corecta avansul la aprindere
funcie de sarcina motorului.
Reglarea se face funcie de
depresiunea din galeria de
admisie. Depresiunea este
transmis printr-un racord 5
unei capsule vacuumatice 1,
amplasat pe carcasa ruptor-
Figura 2.10
distribuitorului i care dispune
Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 1) de o membran deformabil 2.
Micarea membranei se
transmite unei tije 4 care acioneaz prin intermediul unei prghii asupra contactului
mobil modificnd poziia acestuia fa de cam.
La alte sisteme, tija regulatorului acioneaz direct asupra platoului pe care l
rotete mpreun cu cele dou contacte
(figura 2.11).
Un exemplu privind caracteristica de
reglaj realizat de un astfel de mecanism,
este prezentat n figura 2.12.
Figura 2.11
Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 2) Figura 2.12
Curba caracteristic a avansului vacuumatic
Figura 2.14
Curba caracteristic de avans a
regulatorului centrifugal
Figura 2.13
Regulatorul de avans centrifugal
D i s t r i b u i t o r u l are rolul de a
transmite impulsurile de nalt tensiune
create de bobina de inducie ctre bujii,
n conformitate cu ordinea de aprindere
(figura 2.15). Se compune dintr-un rotor 1
din material izolator, pe care se fixeaz
lama de distribuie 2 i un capac din
bachelit pe care sunt dispuse
armturile. Tensiunea nalt este primit
central i prin rotirea rotorului este Figura 2.15
transmis armturilor periferice de unde Dstribuitorul
este preluat de fiele de nalt tensiune
i transmis bujiilor.
F i e l e d e n a l t tensiune realizeaz legtura dintre bobina de inducie
i distribuitor, respectiv dintre distribuitor i bujii. Ele trebuie s asigure o izolaie
perfect pentru a nu fi strpunse de tensiunea nalt la care lucreaz. Totodat,
izolaia trebuie s reziste la uleiuri, combustibili i variaiile de temperatur.
Peste conductorul din cupru urmeaz un strat de cauciuc, o estur din fibr
de sticl iar la exterior un strat de neopren. La capete se dispun piese metalice care
evit distrugerea terminaiei i asigur un contact corespunztor.
Figura 2.18
Figura 2.17 Generatorul de impulsuri bazat pe
Generator de impulsuri de tip efectul Hall
inductiv
Figura 2.19
Sistem de aprindere tranzistorizat fr contacte
116
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
tranzistorizat fr contacte. Sistemul se compune dintr-un generator de impuls
inductiv 1, un modul electronic de comand (ce include un circuit basculant
monostabil) 2, amplificatorul 3, tranzistorul de putere n regim de comutator 4,
bobina de inducie 5 i rezistena de sarcin 6.
La primirea semnalului furnizat de generatorul de impulsuri, dispozitivul de
comutare ntrerupe un timp t curentul prin primarul bobinei de inducie, producnd
scnteia de nalt tensiune necesar aprinderii amestecului carburant. Dup
trecerea timpului t, circuitul primar al bobinei se nchide. Deoarece pentru
dispozitivul de comutare este necesar numai semnalul de o anumit polaritate,
cealalt alternan se anuleaz cu ajutorul unei diode sau se utilizeaz un generator
de impulsuri cu rotor asimetric care asigur o caracteristic asimetric.
O alt variant de modul electronic de comand este aceea care utilizeaz
un circuit basculant bistabil.
n aces caz circuitul basculant monostabil este nlocuit cu un circuit basculant
bistabil (Trigger). Acesta se caracterizeaz prin aceea c poate rmne ntr-o
anumit stare atta timp ct semnalul depete o anumit tensiune de prag.
Aceast proprietate se utilizeaz n cazul sistemului de aprindere tranzistorizat
pentru meninerea timpului necesar de cretere a curentului primar la turaii mari
(Dwell incorporat).
n acest caz se utilizeaz un generator de impulsuri cu rotor asimetric.
Prin modularea corespunztoare a ntrefierului se obine o caracteristic
avantajoas a tensiunii de semnal, n sensul c, pe msur ce crete turaia, unghiul
corespunztor creterii curentului prin primar se mrete, fapt ce contribuie la
mrirea timpului de cretere a curentului primar.
Impulsul de comand al triggerului se devanseaz, pe cnd impulsul de
blocare (apariia scnteii) menine poziia n raport cu latura de comand a
rotorului.
Acelai efect se obine n cazul unui rotor simetric i un modul electronic ce
include un circuit de reglare cu condensatori care comand circuitul de putere n
raport cu impulsul de deschidere a triggerului.
n figura 2.20 se prezint schema bloc a unui astfel de sistem la care se
realizeaz un reglaj combinat: unghi de nchidere curent primar.
Figura 2.20
Schema bloc a sistemului de reglare, cu reglarea pragului triggerului
117
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Ultimile generaii ale sistemelor de aprindere tranzistorizate fr contacte
cuprind module de comand cu reglarea curentului primar i comanda unghiului de
nchidere.
Reglarea curentului din primar limiteaz valoarea acestuia i protejeaz att
bobina de inducie ct i etajul de ieire. Prin asociere cu o bobin de inducie cu
rezisten redus a primarului se obine un curent ridicat la pornire, chiar i la o
tensiune redus a bateriei, nemaifiind necesar rezistena de balast.
Modificarea unghiului de comand
asigur ca reglarea intensitii s nu intervin
dect un timp scurt, ceea ce minimizeaz
pierderile de putere n modulul electronic. Pe
de alt parte, modificarea unghiului de
comand compenseaz fluctuaiile de
tensiune ale bateriei i efectele termice ale
bobinei.
Modulele electronice de comand
realizeaz ntreruperea curentului primar cnd
motorul este oprit i secundarul nu realizeaz
Figura 2.21 scntei la bujii.
Construcia modulului electronic de Dac ntre generatorul de impulsuri
comand
bazat pe efect Hall i modulul electronic de
comand se insereaz un stabilizator de ralanti, se poate obine o reglare a
avansului la aprindere, prin decalarea unghiului de avans n sensul creterii acestuia
n cazul n care turaia devine inferioar regimului de ralanti i care prin mrirea
cuplului se opune scderii turaiei.
Un alt sistem, conectat n paralel cu modulul electronic de aprindere, permite
realizarea decalajului unghiului de avans n sensul reducerii acestuia la regimuri
ridicate pentru evitarea ajungerii la regimul de funcionare cu detonaie al motorului.
Modulele electronice de comand se realizeaz n tehnologie hibrid (figura
2.21), care asigur o mare densitate de integrare, o mas redus i o bun
fiabilitate.
Bobine de inducie pentru sisteme de aprindere
tranzistorizate fr contacte
Concepia acestor bobine difer de cea a bobinelor convenionale n privina
nivelului de putere. Aceasta provine de la faptul c, n cazul tranzistorului de ieire,
cderea de tensiune este mai puternic dect la nchiderea contactelor ruptorului.
Pentru motoarele cu 6 i 8 cilindii, unde frecvena scnteilor este foarte mare,
se utilizeaz bobine capabile s acumuleze suficient energie ntr-un timp scurt, prin
mrirea curentului din primar la deschiderea circuitului.
n exploatare este necesar s se fac distincie ntre bobinele destinate
aprinderii convenionale i cele destinate aprinderilor tranzistorizate.
118
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
electronic de control (ECU), care este un
calculator de bord i care permite comanda
oricrei valori a unghiului de avans la
aprindere.
Unitatea electronic de control (ECU)
are stocate n memorie date referitoare la
cerinele de operare ale motorului, pentru ca
acesta s funcioneze n condiii optime n
privina cuplului dezvoltat, al consumului de
combustibil i al polurii. Datele nmagazinate
n memoria de citire RAM sunt obinute n
urma testelor riguroase efectuate asupra
motorului pe stand i la rularea automobilului.
Informaiile despre regimul real de
funcionare al motorului (sarcin, turaie,
temperatur) sunt culese de ctre senzori i
transmise unitii electronice de control.
Aceasta compar datele de intrare cu cele
cuprinse n cartograma din memorie i emite
un semnal de ieire prin care este comandat
bobina de inducie, respectiv avansul la
aprindere.
Distribuia impulsurilor de nalt Figura 2.22
tensiune ctre bujii poate fi realizat printr-un Cartografia de aprindere
sistem mecanic rotativ sau
un sistem static comandat
electronic.
n figura 2.22 se
prezint cartografia de
aprindere complex realizat
de aprinderea electronic
(sus) comparativ cu
cartografia simpl realizat
de sistemul mecanic de
comand (jos).
n figura 2.23 se
prezint principalele
componente ale unui sistem
de aprindere electronic: 1
unitatea de control
electronic, 2 senzor de Figura 2.23
temperatur, 3 senzor de Elementele componente ale sistemului de aprindere electronic
detonaie, 4 senzor de
turaie i poziie, 5 bobina de inducie, 6 contact de pornire, 7 distribuitor.
Dipunerea pe motor a elementelor componente ale sistemului de aprindere
electronic este prezentat n figura 2.24: 1 bujie, 2 bobin de inducie, 3
traductorul pentru poziia clapetei de acceleraie, 4 unitate de control electronic, 5
traductor de temperatur, 6 traductor de detonaie, 7 traductor poziie-turaie, 8
coroan dinat, 9 baterie, 10 contact.
Avantajele sistemului de aprindere electronic sunt:
119
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
avansul la aprindere este optim pentru orice regim de funcionare
(sarcin, turaie, etc.);
alte mrimi pot fi utilizate pentru optimizare (temperatura motorului,
temperatura mediului, tensiunea bateriei);
protecia motorului la detonaie;
pornire uoar chiar i n cele mai dificile condiii;
reducerea consumului de combustibil;
reducerea polurii;
numr redus de componente i cablaje;
nu necesit operaii de ntreinere.
Figura 2.24
Dispunerea pe motor a elementelor aprinderii electronice
Senzori informaii despre regimul motorului
Senzorul de turaie i poziie
Este amplasat n zona volantului i are rolul de a furniza informaii despre
turaia motorului i poziia pistonului cilindrului 1, fa de care se va raporta unghiul
de avans. Este un senzor de tip inductiv ce funcioneaz pe principiul inducerii unei
tensiuni de semnal n nfurare, la fiecare variaie a liniilor de cmp magneitc
determinat de trecerea dinilor rotorului prin faa statorului.
n cazul schemei prezentate n figura 2.23 rotorul are de 34 de dini dispui la
10. Diametral opus lipsesc doi dini n scopul semnalrii poziiei punctului mort
superior al pistonului cilindrului 1. Frecvena semnalului este funcie de turaie.
Senzorul pentru determinarea sarcinii motorului
Sarcina motorului este proporional cu depresiunea din galeria de admisie.
Deci ar fi de preferat s se utilizeze un senzor de presiune absolut, care s
controleze depresiunea din galeria de admisie.
120
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
O soluie mai simpl este utilizarea unui traductor poteniometric care s
monitorizeze poziia clapetei de acceleraie (figura 2.24).
Senzorul de temperatur
Temperatura lichidului de rcire a motorului poate fi msurat cu un
termistor, care are proprietatea de a-i modifica rezistivitatea funcie de temperatur
(figura 2.27).
Senzorul de detonaie
Funcionarea n regim de detonaie, mai ales pentru o perioad mai lung de
timp, are efecte distructive asupra motorului.
La motoarele moderne, cu raport de
comprimare mare, pe considerentul reducerii
consumului de combustibil i a polurii, se
prefer avansuri mari la aprindere, existnd
ns riscul ajungerii la regimul de detonaie.
Pentru a se asigura funcionarea
motorului ntr-un regim eficient, acesta va
trebui s lucreze la frontiera cu regimul de
detonaie, dar fr a o depi (figura 2.25).
Senzorul de detonaie furnizeaz
informaii despre marginea erorii. Din punct de
vedere constructiv este un accelerometru de
tip piezoelectric dispus n blocul motor ntre
cilindrii 2 i 3 n cazul unui motor cu 4 Figura 2.25
Limita de tonaie a motorului
cilindrii, sau cte unul pentru fiecare rnd de
cilindrii n cazul motoarelor n V.
Unitatea de cotrol electronic rspunde la semnalul dat de senzor pentru
fiecare cilindru, adesea doar cu puine grade n jurul punctului mort superior,
prevenindu-se astfel confuzia ca zgomotul dat de mecanismul de distribuie s fie
interpretat ca o detonaie. Tot n acest scop, semnalul dat de senzor este filtrat.
n momentul detectrii detonaiei, unitatea de control electronic comand
reducerea avansului la al patrulea impuls de aprindere dup detectare (la motorul cu
4 cilindrii), n pai, pn cnd fenomenul nu mai este detectat. De obicei aceti pai
sunt din 2 n 2.
n continuare unghiul de avans revine la valoarea din memorie dar n pai
mici, din grad n grad. Acest control fin face ca motorul s poat funciona foarte
aproape de grania cu regimul de detonaie fr riscul de distrugere (figura 2.25).
n figura 2.26 este prezentat
algoritmul de reglare al avansului n vederea
evitrii regimuui de detonaie, pentru un
motor cu 4 cilindrii: k 1..3 zgomotul de
detonaie la cilindrii 1...3, lips la cilindrul 4; a
histerezis nainte de corecia de reducere a
avansului; b variaia avansului; c
histerezis naintea revenirii la valoarea de
avans iniial; d corecia avansului.
n figura 2.27 este prezentat
construcia unui senzor de detonaie: 1
mas seismic, 2 corp, 3 element
piezoelectric, 4 contacte. Figura 2.26
Algoritm de reglare al avansului
121
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Reglarea detonaiei n cazul unui motor turbo
n cazul motoarelor turbo, pentru evitarea funcionrii cu detonaie se poate
aciona nu numai asupra avansului ci i asupra
presiunii de supraalimentare (figura 2.28).
Detectorul de detonaie este plasat pe blocul
motor pe partea galeriei de admisie. Centrala de
comand electronic corijeaz avansul la aprindere i
poziionarea supapei de descrcare 5 aflat pe galeria
de evacuare prin intermediul electrovalvei 6 dispus n
derivaie cu turbina. Presiunea de supraalimentare va fi
diminuat i prin aceasta i tendina de funcionare cu
detonaie a motorului.
Presiunea din galeria de admisie (p) informeaz
unitatea de control electronic 7 despre sarcina
motorului. Aceast informaie, mpreun cu poziia
clapetei de acceleraie permite totodat comanda
presiunii de supraalimentare pentru a se evita valorile
Figura 2.27
foarte ridicate n cazul staionrii, n scopul reducerii Senzorul de detonaie
contrapresiunii gazului de eapament i de a diminua
consumul.
Figura 2.28
Reglarea detonaiei n cazul motoarelor supraalimentate
Tensiunea bateriei
Msurarea tensiunii bateriei este necesar n vederea introducerii unei
corecii suplimentare. Dac tensiunea bateriei difer de valoarea consemnat, timpul
de alimentare a primarului bobinei de inducie va fi scurtat sau prelungit n
consecin.
Aceast informaie este de obicei stocat n memoria unitii electronice de
control sub forma unei hri (cartograme) de corecie a timpului de alimentare a
bobinei, astfel nct energia scnteii s se menin constant.
Unitatea de control electronic
Sistemul sofisticat de comand a aprinderii permite nmagazinarea n
memorie a unei mari cantiti de date, care provin de la testarea pe stand a
motorului i de la testele de rulare. Aceste informaii sunt stocate n memoria ROM
sub forma unei cratografii tridimensionale. Astfel sistemele obinuite includ o
cartogram ce nglobeaz 16 trepte de turaii i 16 valori ale sarcinii pentru care se
122
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
cunosc valorile optime ale avansului.
Separat cartograma tridimensional
cuprinde situri pentru corecii suplimentare
(de exemplu 8 trepte de turaie i 8 valori ale
temperaturii motorului). Existena acestor
corecii contribuie la reducerea timpului de
nclzire a motorului (valabil n general
pentru temperaturi mai mici de 70C) i
creterea calitilor de draiviabilitate ale
autovehiculului.
Alte corecii ale avansului se vor face
ntre turaia motorului i unghiul Dwell pentru
meninerea unei tensiuni constante n
secundar. Msurarea tensiunii bateriei
permite ca, n cazul n care valoarea
tensiunii difer de valoarea consemnat,
timpul de alimentare al bobinei de inducie Figura 2.29
s fie scurtat sau mrit n consecin. Acest Procesarea semnalelor de intrare de ctre
sistem asigur disponibilitatea permanent a unitatea de control electronic
tensiunii maxime.
n figura 2.29 se prezint modul de procesare a semnalelor de intrare
furnizate de senzori: 1 turaie/poziie piston 2 poziie clapet de acceleraie; 4
depresiunea din galeria de admisie; 5 temperatur motor; 6 temperatura aerului
admis n motor; 7 tensiunea bateriei; 3 interaciunea unitii de control electronic
cu alte sisteme. Semnalele sunt prelucrate de un convertor analog digital 8, dup
care sunt stocate n memoria RAM a unitii de control electronic 9. Programul i
datele prestabilite sunt nglobate n memoria ROM.
n urma comparrii informaiilor de intrare (RAM) cu datele nglobate n
memoria ROM, unitatea electronic de control va emite un semnal de ieire prin care
este comandat bobina de inducie. n figura 2.30 se prezint o schem logic de
funcionare a sistemului.
123
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Figura 2.30
Schema logic de reglare a avansului la aprindere
2.2.2 Bujia
127
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Modificarea formei constructive a izolatorului cu scopul de a mbunti
domeniul termic al bujiei se poate realiza prin asigurarea unui spaiu de baleiaj ntre
izoltaor i corpul bujiei.
Tendinele actuale n domeniul fabricaiei de bujii sunt folosirea electrozilor
de platin, introducerea a doi electrozi de mas i mrirea duratei de via a bujiilor
la peste 80000 km.
Regimul termic al bujiei
Bujia este supus unui regim termic intens determinat de temperatura
gazelor din camera de ardere cu care vine n contact. Aceast solicitare este
variabil deoarece cldura dezvoltat n camera de ardere este funcie de sarcina
motorului. Bujia trebuie s corespund unor domenii de solicitare termic de la
mersul n gol pn la turaia nominal a motorului. Aceasta impune prevederea unor
msuri constructive adecvate pentru circulaia cldurii prin bujie ctre exterior i
rcirea corespunztoare a scaunului ei.
Transmiterea cldurii i echilibrul termic al bujiei la valoarea temperaturii
dorite depinde de echilibrul factorilor ce influeneaz nclzirea (raportul de
compresie, turaia, sarcina) ct i de cei care influeneaz rcirea: lungimea i forma
piciorului izolatorului, spaiul dintre izolator i corp, conductibilitatea termic a
izolatorului, a electrodului central i a materialelor de etanare.
Pentru o funcionare normal, temperatura piciorului izolatorului (partea
inferioar a bujiei) trebuie s fie cuprins ntre 400 C i 900 C. La temperaturi
inferioare valorii de 400 C, partea inferioar a bujiei fiind relativ rece, are loc
procesul de depunere de substane chimice rezultate n urma arderii amestecului
carburant (calamin i compui ai plumbului).
Dac se depete temperatura de 400 C aceste substane vor fi arse iar
bujia se menine curat. Din acest considerent temperatura de 400 C poart
denumirea de t e m p e r a t u r d e a u t o c u r a r e .
La mersul n gol i la sarcini pariale
ale motorului, regimuri specifice circulaiei
urbane, temperatura bujiei poate s scad
pn la 150 C. La aceast temperatur
bujia poate funciona, dar nu pentru mult
timp, cu condiia ca amestecul carburant s
nu fie prea bogat i motorul s nu consume
ulei.
Temperatura piciorului izolatorului
nu trebuie s depeasc 850 C,
deoarece la valori mai mari poate apare
fenomenul de autoaprindere a amestecului
carburant cu efecte nocive asupra Figura 2.36
Temperatura bujiei funcie de sarcin
funcionrii motorului. n figura 2.36 se
prezint regimurile termice de funcionare
ale bujiei funcie de sarcina motorului.
Valoarea termic a bujiei
ncrcarea termic a bujiei i nivelul de temperaturi atins sunt n aa mare
msur dependente de tipul motorului, de arhitectura camerei de ardere i de
regimurile de funcionare nct nu exist posibilitatea folosirii unui singur tip de bujie
pentru oricare din condiiile amintite.
128
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n general, un motor care lucreaz
la regimuri termice nalte, adic un motor
cald va pretinde o bujie care s asigure un
transfer rapid i mare al cldurii spre
exterior. O astfel de bujie se numete
rece, deoarece elimin uor cldura
primit ctre exterior.
Din contr, un motor care lucreaz
la regimuri termice joase, adic un motor
rece va trebui echipat cu bujii care s aib
o capacitate de rcire redus pentru a se
asigura o temperatur de funcionare
superioar valorii de 450 C i a se evita
ancrasarea. O astfel de bujie se numete
cald deoarece capacitatea sa de rcire
este redus.
Capacitatea de rcire a unei bujii i
mai ales nivelul de temperatur al
electrozilor i a piciorului izolatorului
depinde de lungimea traseului urmat de
fluxul de cldur spre exterior, ct i de
suprafaa piciorului izolatorului n contact
Figura 2.37 cu gazele de ardere. Cum att traseul
Rspunsul bujiei la solicitarea termic cldurii ct i suprafaa piciorului
izolatorului depind de lungimea acestuia,
se poate obine o gam larg de capaciti de rcire (figura 2.37).
Utilizarea de materiale cu conductibilitatea termic ridicat (argint sau aliaj de
nichel cu miezul din cupru) pentru electrodul central, permite mrirea lungimii
piciorului izolatorului pentru aceeai valoare termic.
Extinderea plajei de utilizare (situat ntre temperatura de autocurare i
temperatura maxim admisibil) a bujiei se concretizeaz prin reculul constrngerilor
termice. Utilizarea unor astfel de bujii este avantajoas i ele sunt foarte folosite.
Diminuarea riscului funcionrii cu rateuri de aprindere i combustie,
amelioreaz valorile emisiilor din eapament i consumul de combustibil.
Capacitatea de rcire a bujiei , sau nivelul de temperatur pe care l poate
menine n condiii date de exploatare se numete valoare termic (sau cifra termic)
a bujiei.
Diferena dintre bujiile cu valori termice diferite este mrimea lungimii
piciorului.
Valoarea termic, indicat i marcat pe bujii este definit n mod diferit.
Astfel valoarea termic a unei bujii poate fi definit drept timpul scurs de la
pornirea unui motor standard, experimental, monocilindru pn cnd bujia ajunge la
temperatura de autoaprindere.
Firma Sinterom, productorul de bujii din Romnia, utilizeaz n prezent drept
criteriu de evaluare a valorii termice a bujiei, valoarea medie a presiunii indicate la
limita autoaprinderii, msurat pe un motor monocilindru special, dotat cu
echipamente care s permit variaia presiunii i msurarea parametrilor arderii.
Astfel, codul valorii termice a unei bujii este n acest caz numrul
convenional ce reprezint mrimea nominal a valorii medii a presiunii indicate la
limita preaprinderii.
129
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Marcarea bujiilor
Fiecare productor de bujii utilizeaz un sistem propriu, convenional, de
marcare a bujiilor.
Indiferent de sistemul folosit, codul de marcare trebuie s includ
urmtoarele elemente care definesc o bujie: date despre filet, valoarea termica,
forma electrozilor, modul de etansare.
Pentru exemplificare se prezint modul de marcare al bujiilor Sinterom:
primul numr caracterizeaz filetul: 14 filet M14x1,25
o liter sau un grup de litere au urmtoarea semnificaie:
N filet normal (lungimea 12,5 mm); L- filet lung; F- corp si izolator scurt; P-
electrod proeminent; C- etansare pe con.
un numr care indic valoarea termic: 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30.
Cu ct acest numr este mai mic bujia este mai cald, iar cu ct numrul
este mai mare cu att bujia este mai rece.
n tabelul 2.3 se prezint cteva cazuri tipice de funcionare a bujiei.
Tabelul 2.3
Temperatura piciorului izolatorului
300 C 450 C 850 C 1000 C
Autoaprinderi
Ancrasare prin
Ancrasare prin Deteriorarea i
carbonizare cu
umed (cu Autocurare incandascena topirea
formare de
ulei) piciorului electrozilor
zgur
izolatorului
Funcionarea bujiei
Bujia este Bine aleas Prea rece Prea cald
Pornire Imediat Dificil Imediat
Ralanti defectuos,
Supranclziri,
accelerri dificile,
Funcionare Randament maxim autoaprinderi, rateuri
consum exagerat de
la turaii mari
combustibil
Regimul de funcionare al motorului
2.3.1 Generaliti
130
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Ca urmare gazele de aapament ale motorului cu aprindere prin scnteie
necesit o tratare special nainte de a ptrunde n atmosfer. Tratarea gazelor de
eapament poate cuprinde trei reacii de baz:
1
CO + O 2 CO2
2
reacii de oxidare (n exces de aer):
m
C n H m + O 2 nCO2 + H 2 O
2
reacia de reducere: NO + CO N 2 + CO2
Cele trei reacii se pot realiza prin postardere ntr-un termoreactor sau prin
tratare catalitic. Tratarea catalitic prezint avantajul c se poate realiza cu un
catalizator de dimensiuni rezonabile, n execuie tip fagure acoperit cu un strat
subire de platin. Dar acest tratament poate fi realizat doar dac sunt ndeplinite
dou condiii importante:
benzina s nu conin plumb;
coeficientul de exces de aer s fie strict controlat n domeniul =10,05.
Controlul coeficientului de exces de aern domeniul prescris se poate
realiza doar n cazul n care cantitatea de benzin este strict controlat prin
intermediul unui sistem de injecie de ctre un sistem cu comand electronic, n
concordan cu cantitatea de aer aspirat de motor.
Avantajul major al sistemului de injecie de benzin comandat electronic
este controlul precis al cantitii de benzin n raport cu cantitatea de aer aspirat,
pentru fiecare regim de funcionare.
Alte avantaje sunt:
putere specific superioar;
consum specific redus;
cuplu mrit le regimuri joase;
reducerea polurii;
comportament mbuntit la pornire i la regimuri tranzitorii.
Sistemul de injecie cu comand electronic este realizat n structura unui
circuit de reglare automat, cu reacie invers, care funcioneaz conform schemei
prezentate n figura 2.38.
Cantitatea de aer aspirat de motor este msurat cu ajutorul traductorului
Q A , care transmite informaia unitii electronice de control. Aceasta primete
nformaii i de la ali traductori (temperatur motor, poziie clapet de acceleraie,
etc.) precum i de la sonda , dispus in galeria de evacuare, prin care se realizeaz
circuitul cu reacie invers.
Unitatea electronic de control prelucreaz semnalele primite, le compar cu
datele din memorie i emite un semnal de ieire de t durat
prin care este
comandat injectorul electromagnetic care pulverizeaz o cantitate de benzin n
concordan cu cantitatea de aer aspirat, astfel nct coeficientul de exces de aer
s se menin n limita 100,5.
131
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Figura 2.38
Schema de principiu a sistemului de injecie de benzin cu comand electronic
Figura 2.39
Variante ale sistemului de injecie de benzin
Figura 2.40
Schema bloc a sistemului de injecie de benzin
n circuitul de evacuare se afl dispus un catalizator cu trei ci (pentru
tratarea celor trei principali compui poluani). O parte din gazele de evacuare pot fi
reciclate prin intermediul ventilului EGR. Schema bloc a sistemului este prezentat
n figura 2.40.
n figura 2.41 se prezint schema logic, n care se indic modul n care
informaiile de la traductori sunt procesate pentru a se obine durata optim de
comand a injectoarelor i controlul turaiei de mers n gol.
n figura 2.42 se prezint cartograma tridimensional turaie sarcin
coeficient de exces de aer , care arat modul n care informaiile privind necesitile
motorului sunt stocate n memorie.
Aceste informaii fac parte din memoria ROM de care dispune unitatea de
control electronic.
Strategii de injecie
Pentru injecia multipunct exist trei strategii de injecie (fig. 2.43)
injecie simultan (a);
injecie grup (b);
injecie secvenial (c).
133
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Figura 2.41
Schema logic de funcionare a sistemului de injecie de benzin
134
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Injecia grup:
injectoarele sunt divizate n
dou grupe controlate separat.
Fiecare grup injecteaz o
singur dat ntr-un ciclu.
Injecia secvenial:
fiecare injector este controlat
separat. Momentul i durata
injeciei pot fi stabilite separat
pentru fiecare cilindru n parte.
Dozarea combustibilului
necesit cunoaterea masei de
aer admise, care poate fi
Figura 2.42
realizat direct sau prin Cartograma sarcin turaie coeficient de exces de aer
msurarea presiunii absolute
din galeria de admisie. Funcie de aceste posibiliti exist doua principii de injecie:
turaie debit aer;
turaie presiune.
care reprezint variante ale principiului de reglare turaie sarcin.
Figura 2.43
Strategii de injecie
Sistemul de alimentare
Presiunea de injecie este realizat de ctre pompa electric amplasat, de
obicei, direct n rezervor.
Exist dou variante de sisteme de alimentare (fig. 2.44)
sistemul clasic (a);
sistemul fr retur (b).
135
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Figura 2.44
Sisteme de alimentare cu benzin
1 rezervor, 2 pomp electric, 3 filtru, 4 circuit sub presiune, 5
regulator de presiune, 6 injectoare, 7 ramp de alimentare (cu debit continuu), 8
retur, 9-ramp de alimentare (fr debit de retur).
n varianta b), benzina din rezervor se menine la o temperatur mai
sczut, ceea ce conduce la reducerea cantitii de vapori i ca urmare se simplific
procedeul de tratare al acestora.
Pompa de alimentare
Trebuie s asigure o cantitate suficient de benzin, la o presiune suficient
de mare pentru a se realiza o injecie eficient la toate regimurile de funcionare ale
motorului.
Principalele cerine impuse pompei sunt:
s asigure un debitde 60-200 l/h;
s asigure o presiune de 300-400 kPa;
s asigure presiunea necesar chiar i atunci cnd tensiunea de
alimentare scade cu 50-60 %.
Cele mai utilizate pomep sunt: cu role, cu lobi sau cu palete (cu canal lateral)
fig. 2.45.
Figura 2.45
Pompe de alimentare: a cu role, b cu lobi cu angrenare interioar, c cu canale laterale
Figura 2.46
Pomp de combustibil cu role
Regulatorul de presiune
Are rolul de a modula valoarea
presiunii din circuitul de alimentare cu
benzin, astfel nct debitul
combustibilului injectat s fie
proporional cu timpul de comand al
injectorului, indiferent de sarcina
motorului (fig. 2.47)
Regulatorul conine o membran
3, asupra creia acioneaz depresiunea
din galeria de admisie prin racordul 2.
Combustibilul trece prin conducta 4 spre
conducta 1. Dac presiunea este prea
mare pentur regimul respectiv al
motorului, membrana este mpins spre
dreapta, elibernd conducta de retur 6
prin retragerea bilei de nchidere 5.
Figura 2.47
Injectorul
Regulatorul de presiune
137
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Figura 2.50
Schema de montaj a injectorului
138
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
intervalul t, adic m c =k t, este ca diferena de presiune p c -p ga s fie constant.
Deoarece presiunea din galeria de admisie p ga variaz funcie de sarcina motorului,
este necesar ca presiunea de injecie p c s fie reglat n funcie de presiunea din
galeria de admisie.
Montarea injectorului pe galeria de admisie figura 2.50 se face sub un
unghi de 25 30 astfel nct benzina s nu se depun pe pereii galeriei. Injectorul
trebuie s fie izolat termic. Izolarea fa de galeria de admisie se realizeaz cu inele
de cauciuc.
Figura 2.51
Debitmetrul cu platou
139
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
unde: S 0 seciunea de referin
pentru =0; a densitatea aerului; p a , p ga
presiunea aerului, respectiv presiunea din
colectorul de admisie.
Pentru ca debitul de aer s depind
numai de unghiul de rotire al clapetei, este
necesar ca diferena de presiune p a p ga s
fie ct mai constant, fapt realizat prin
echilibrarea calpetei cu un arc spiral, avnd o
rigiditate redus.
Pentru a micora influena undelor de
presiune din galeria de admisie, clapeta de
msurare este dubl, fiind prevzut cu o
Figura 2.52 ramura de amortizare.
Debitmetrul cu clapet dubl Deoarece traductorul msoar volumul
de aer i nu masa acestuia, avnd n vedere
c densitatea se modific cu temperatura, a fost necesar ca traductorul s fie
completat cu traductorul de temperatur 2. Astfel, din perechea de date obinute,
sistemul electronic va determina masa aerului. Soluia se utilizeaz la sistemul L-
Jetronic.
T r a d u c t o r u l c u f i r c a l d prezint avantajul c permite msurarea
direct a masei de aer aspirat. Elementul sensibil este un fir de platin R H figura
2.53 dispus sub forma unui cadru transversal n colectorul de admisie. Firul face
parte dintr-o punte nclzit la 200 C.
Figura 2.53
Traductorul cu fir cald
140
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Una din problemele traductorului cu fir cald este aceea c particule fine de
praf pot trece prin filtrul de aer i n condiiile deschiderii clapetei, lovesc firul
putndu-l rupe. De asemenea depunerile de particule pe fir reprezint o surs de
erori. Aceste efecte pot fi diminuate prin plasarea elementului sensibil ntr-un by-
pass, paralel cu seciunea principal a colectorului de admisie.
T r a d u c t o r u l c u r e z i s t e n p e l i c u l a r n c l z i t figura
2.54 reprezint o variant a traductorului cu fir cald.
n acest caz este vorba despre un traductor calorimetric la care s-au separat
funciile de nclzire i senzor.
Figura 2.54
Traductorul cu rezisten pelicular nclzit
142
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Ali traductori
T r a d u c t o r u l d e t u r a i e p o z i i e are rolul de a informa
calculatorul despre turaia motorului i poziia unghiular a arborelui motor.
Traductoarele sunt de tip inductiv dispuse n zona volantului i sunt comune pentru
sistemul de injecie i aprindere.
Traductorul de
poziie al clapetei de
a c c e l e r a i e are rolul de a
informa calculatorul despre
situaiile particulare (mers n gol,
sarcin maxim), precum i
poziiile intermediare ale clapetei.
Diferitele poziii ale clapetei de
acceleraie sunt sesizate cu
ajutorul traductorilor de tip rezistiv
poteniometric. Viteza de
variaie a semnalului dat de
traductor poate fi interpretat ca
accelerare sau decelerare,
regimuri la care se introduce un
reglaj suplimentar privind
cantitatea de benzin injectat.
La automobilele moderne
la care legtura pedal de
Figura 2.58 acceleraie clapet se face pe
Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul de cale electric (sistemul EGAS),
exces de aer lucrurile se simplific deoarece se
utilizeaz direct semnalul dat de traductorul pedalei de acceleraie.
T r a d u c t o a r e d e p r e s i u n e sunt utilizate n general pentru controlul
elctronic al motorului, msurnd presiunea n diverse zone: presiunea din galeria de
admisie, presiunea combustibilului, presiunea atmosferic, presiunea gazelor
recirculate, etc.. Elementele sensibile utilizate la aceste traductoare convertesc
presiunea fie ntr-o mrime intermediar de natura unei deplasri sau deformaii, fie
direct ntr-o mrime electric. Deplasrile i deformaiile mecanice rezultate pot fi
transformate n semnal electric prin modifcarea unei inductane sau reluctane.
T r a d u c t o a r e d e t e m p e r a t u r se utilizeaz pentru msurarea
temperaturii motorului i a aerului aspirat. Varianta cea mai rspndit utilizeaz ca
element sensibil un termistor. Pentru injecia de benzin rezistena termistorului
poate fi ajustat pentru o caracteristic liniar n domeniul de interes al temperaturii.
143
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
A. SISTEMUL K-JETRONIC, figura 2.59
Figura 2.59
Sistemul K-Jetronic
144
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Termocontactul temporizat acioneaz injectorul de mbogire la pornire
funcie de temperatur i timp (mbogire la pornire la rece).
Figura 2.60
Sistemul KE-Jetronic
Fig. 2.61
Sistemul L-Jetronic
146
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
injecie intermitent de benzin cu injectoare electromagnetice, cte o
injecie la fiecare rotire a arborelui motor.
Injectoarele sunt conectate n paralel n scopul reducerii complexitii
circuitului. Presiunea combustibilului este meninut ntre 2,5 3 bari, funcie de
presiunea din galeria de admisie. Cantitatea de combustibil injectat depinde n
exclusivitate de durata de acionare a injectoarelor, comanda acestora fcndu-se
simultan prin impulsurile furnizate de unitatea electronic de control. Durata
impulsurilor de comand a injectoarelor depinde de cantitatea de aer admis, turaia
motorului plus ali parametri. Toi aceti parametri sunt msurai de traductori i
procesai de unitatea electronic de control. Cnd nfurarea de comand a
injectorului este alimentat, elibereaz un orificiu de pulverizare, prin ridicarea acului
injectorului cu cca. 0,05 mm.
Unitatea electronic de control comand injecia simultan la toate
injectoarele fiind necesar un singur etaj de putere. Punctul de pornire a injeciei
corespunde punctului de aprindere.
Calpeta de acceleraie dispune de dou contacte pentru cele dou poziii
extreme (mers n gol/ sarcin maxim).
Traductorul de temperatur a lichidului de rcire, de tip rezistiv, comand
mbogirea amestecului n perioada de nclzire a motorului.
Supapa de aer adiional este electric i lucreaz ca un ntreruptor termic
temporizat.
Semnalul dat de sonda lambda este comparat cu o valoare de prag de
unitatea electronic de control care introduce corecia corespunztoare privind
dozajul.
D. SISTEMUL L3 JETRONIC
Constituie o dezvoltare a sistemului L-Jetronic.
Este un sistem debitmetru volumic turaie. Injecia este multipunct
comandat pe baz de cartogram. Blocul electronic este digital.
Funcii realizate: timp de injecie cartografic (sarcin turaie).
Coreciile realizate sunt funcie de: pornirea motorului, temperatur, sarcin
total, tensiune baterie, regulator lambda n bucl nchis, ntreruperea la
deceleraie.
Rezistena injectoarelor este n acest caz 16 .
Alte variante ale sistemului L-Jetronic mai pot fi L2-Jetronic, LEI-Jetronic,
LE2-Jetronic, LU-Jetronic.
Figura 2.62
Sistemul LH-Jetronic
Unitatea electronic de control primete informaii sub form de semnale
electrice de la traductori i calculeaz durata injeciei care reprezint cantitatea de
benzin injectat.
Unitatea electronic de control posed un microprocesor, o memorie de
programare i de date, precum i un convertor analog-digital. Microprocesorul este
asistat de un modul de alimentare de tensiune i o baz de timp care realizeaz
ritmul operaiilor de calcul.
Traductorul cu fir cald msoar direct masa de aer aspirat, fiind principala
informaie transmis microprocesorului.
Avantajul acestui traductor este acela c nu necesit nici o pies mobil i
nu opune nici un fel de rezisten curentului de aer din tubulatura de admisie.
Raportul aer/carburant la mers n gol poate fi reglat cu ajutorul unui
poteniometru.
Unitatea electronic de comand compar semnalul sondei lambda cu o
valoare de prag i introduce o corecie care const n modificare timpului de injecie.
a) b)
Figura 2.63
Sisiteme de alimentare unitizate n cadrul injeciei directe de benzin
149
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
n figura 2.64 se prezint injectorul utilizat n
cazul injeciei directe de benzin:
1 racord cu filtru, 2 born de alimentare, 3
arc, 4 nfurare de comand, 5 corp, 6 acul
injectorului, 7 scaunul acului, 8 aib de injecie.
2.4.1 Generaliti
150
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
dirijarea i reinerea vaporilor de combustibil;
reciclarea gazelor de evacuare;
comanda de aer secundar la pornirea i nclzire motorului;
comanda supraalimentrii;
comutarea traseului galeriei de admisie pentru creterea puterii motorului;
comanda distribuiei variabile;
msuri de protecie (controlul detonaiei, limitarea turaiei, reglarea
temperaturii gazelor de evacuare, etc.).
O alt sarcin important aprut n timp o constituie supravegherea
capacitii de funcionare a sistemului n ansamblu cu ajutorul sistemului de
diagnosticare On Board.
Legislaia sever aprut i importana acordat sistemelor de diagnoz au
condus la situaia n care cca. 50% din puterea calculatorului i a spaiului de
memorare a fost afectate acestor aspecte.
Figura 2.65
Structura sistemului MOTRONIC
151
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
caracteristici, cartograme, etc.).
Mrimile de intrare deduse din semnalele furnizate de traductori influeneaz
calculele efectuate i semnalele de ieire aplicate elementului de acionare.
Cu ajutorul semnalelor de intrare,microcomputerul recunoate reacia
automobilului dorit de ofer i calculeaz parametrii corespunztori. Exemplu
pentru un anumit moment motor necesar la roat, se calculeaz cantitatea de
combustibil injectat, avansul laaprindere, tensiunea din secundarul sistemului de
aprindere, etc. i se emit semnale de comand i pentri alte sisteme de acionare
(reinere vapori de combustibil, turbosuflant, sistemul de aer secundar, etc.).
Treptele de amplificare finale adapteaz mrimile de ieire din
microprocesor pe un nivel de putere corespunztor necesitilor fiecrui element de
acionare.
Structura unui sistem MOTRONIC este prezentat n figura 2.65.
Figura 2.66
Sistemul M- MOTRONIC
Figura 2.67
Sistemul ME- MOTRONIC
153
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
Spre deosebire de sistemele clasice, informaiile referitoare la turaia i
poziia motorului sunt culese direct de la arborele motor.
Figura 2.68
Componentele i organizarea sistemului ME-MOTRONIC
154
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
C. SISTEMUL DI-MOTRONIC, fig.2.69
Figura 2.69
Sistemul DI-MOTRONIC
155
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
s realizeze presiunea de injecie necesar;
s defineasc precis momentul injeciei, corelat cu poziia pistonului;
s debiteze cantitatea de benzin optim pentru un anumit regim al
motorului;
s regleze valoarea optim a avansului la aprindere;
s controleze permanent valoarea tensiunii din secundarul sistemului de
aprindere.
156
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
3.1 Introducere
157
Managementul motorului Diesel
combustibil. n faza a-2-a se nvinge
rezistena celui de-al doilea arc prn
fora de presiune de 32 35 MPa,
ridicarea injectorului fiind de 0,2 0,3
mm.
Utilizarea metodei permite
reducerea emisiilor de hidrocarburi
nearse cu 15 20 % i a oxizilor de
azot cu 10 15 %.
O mbuntire esenial
privind exigenele impuse motorului
Diesel, privind consumul de
combustibil, poluarea, zgomotul i
conducerea agreabil a putut fi obinut
doar atunci cnd evoluia electronicii i
microelectronicii a permis realizarea de
sisteme fiabile, adaptabile condiiilor de
pe automobil.
n figura 3.1 se prezint
schema bloc a unui sistem tipic de
control electronic al motorului Diesel.
Dup cum se observ, n acest
caz, n baza informaiilor primite de la
traductori i a datelor din memorie,
unitatea de control electronic, prin
semnalele de ieire determina cu mare
precizie momentul injeciei, cantitatea
Figura 3.1 de combustibl injectat, turaia de mers
Schema bloc a unui sistem tipic de control electronic
al motorului Diesel
n gol, controlul deplasrii, etc..
Principalele etape nregistrate
n evoluia sistemelor de control electronic al motoarelor Diesel au fost:
controlul electronic al pompei de injecie;
sistemul de injecie direct pomp-injector comandat electronic;
sistemul de injecie direct cu ramp comun.
158
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
asigurarea unei caracteristici de debit funcie de temperatura lichidului de
rcire;
asigurarea unei valori a debitului pe ciclu i a momentului de nceput a
inejciei precis determinat;
reglarea debitului de mers n gol independent de ncrcare;
reglarea vitezei de deplasare a autovehiculului:
reglarea reciclrii gazelor de evacuare;
reglarea debitului de combustibil funcie de presinea de supraalimentare;
corelarea debitului de combustibil funcie de altitudine (presiune
atmosferic);
reglarea comportamentului dinamic al motorului;
asigurarea comenzii electronice a echipamentului de injecie (legtura
electric cu pedala de acceleraie);
realizarea funciei de supraveghere i diagnosicare.
Principalele aventaje obinute sunt:
realizarea unei legi precise de injecie;
posibilitatea utilizrii sistemului EGR;
posibilitatea utilizrii catalizatorului de oxidare.
n figura 3.2 se prezint modul de organizare al sistemului de control
electronic n cazul unei pompe de injecie rotativ.
Sistemul este format dintr-o pomp de inejcie i un calculator electronic.
Pompa asigur funciile obinuite, specifice motorului Diesel:
pomparea motorinei;
realizarea presiunii i distribuirea combustibilului;
dozarea;
avans.
Funcia de avans este realizat de pomp, dar la comanda calculatorului
care este informat despre parametrii fizici variabili, astfel nct avansul va fi optim
pentru toate condiiile de funcionare ale motorului, cu respectarea strict a condiiilor
de poluare.
Calculatorul este prevzut i cu un dispozitiv de autodiagnosticare.
159
Managementul motorului Diesel
piston de avans acionnd port-galeii;
capul hidraulic.
Figura 3.2
Sistem de control electronic al unei pompe de injecie rotativ
A. CONTROLUL AVANSULUI
Electrovalva de avans este gestionat de calculator prin semnale de tip
dreptunghiular.
Ea determin o scurgere variabil a motorinei ctre aspiraia pompei n
scopul modulrii presiunii interne a pompei, acionnd asupra cilindrului de avans.
Controlul se efectueaz n bucl nchis, avansul fiind reglat dinamic,
folosind semnalul traductorului de curs al acului injectorului.
161
Managementul motorului Diesel
Modificarea avansului se realizeaz datorit
comenzii date de electrovalva de avans care
modific presiunea care acioneaz asupra
pistonului de avans. Dac exist o diferen ntre
avansul calculat i avansul real, calculatorul
comand nc o dat electrovalva.
n tabelul 3.1 se prezint sistematizat
informaiile necesare determinrii nceputului
injeciei.
B. RECICLAREA GAZELOR DE
EVACUARE (fig. 3.5)
Figura 3.5
Circuitul de reciclare a gazelor de evacuare
162
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Tabelul 3.1
Informaii necesare calculatorului Traductorii destinai transmiterii
informaiilor
Pentru determinarea avansului la injecie
dorit:
turaia motorului; traductor de turaie
debitul injectat reprezentnd sarcina; traductor de turaie + traductor de
sarcin
temperatura motorului; traductor de temperatur (lichid de
rcire)
presiunea atmosferic (emisia de fum traductor de presiune atmosferic
albastru la altitudine i deceleraie)
Pentru determinarea momentului injeciei
funcie de ciclul motor:
faptul c exist injecie; traductorul de curs al acului
poziia pistonului (10 dup PMS) injectorului
traductor de turaie
Pentru comanda electrovalvei de avans
la pornire:
turaie motor; traductor turaie motor;
temperatur motor. traductor temperatur ap.
Calculatorul autorizeaz reciclarea doar n plaje precise de funcionare a
motorului. Aceste zone sunt definite astfel:
regimul de rotaie al motorului traductor turaie-motor;
debitul reprezentnd sarcina traductor turaie-motor + tradcutor de
sarcin;
temperatur motor traductor temperatur lichid de rcire;
presiune atmosferic traductor presiune atmosferic.
Electrovalva funcioneaz n regim totul sau nimic, adic exist reciclare
sau nu.
Pentru a se evita ct mai mult posibil emisiile de fum, EGR-ul este decuplat
temporar atunci cnd apar variaii rapide ale sarcinii.
163
Managementul motorului Diesel
Figura 3.6
Schema de funcionare a sistemului de mers n gol accelerat
comandat de calculator
n acest caz comanda levierului de mers n gol i arcul de rapel sunt
inversate fa de pompa de injecie clasic, n repaus dispozitivul fiind n poziie de
mers n gol accelerat.
Depresiunea este utilizat pentru a anula mersul n gol accelerat, acionnd
asupra unei membrane.
Deci calculatorul are rolul de a defini condiiile depirii mersului n gol
accelerat.
Cnd condiiile sunt prezente, calculatorul comand o electrovalv.
Membrana cilindrului este supus unei depresiuni i prin intermediul unui cablu
acioneaz asuprqa levierului pompei de injecie.
Blocul electronic comandat de calculator are doar rolul unui releu de putere;
n plus el centralizeaz tensiunea de alimentare a circuitelor bujiilor cu
incandescen i comunic valoarea respectiv calculatorului.
Toate bujiile sunt alimentate simultan.
Prenclzirea nseamn timpul de alimentare a bujiilor funcie de
temperatura lichidului de rcire. Alimentarea bujiilor se face pe toat durata acionrii
demarorului.
Postnclzirea nseamn alimentarea bujiilor n urmtoarele condiii: t<
60C timp de trei minute; 60C < t < 70C un timp mai mic de trei minute func ie de
temperatura motorului; t = 70C , ntreruperea alimentrii.
164
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
E. FUNCII AUXILIARE
Calculatorul comand:
lampa de control de autodiagnosticare. Aceasta se aprinde n cazul
defeciunilor majore. Ea se aprinde timp de 3 secunde dup punerea contactului;
releul de cuplare al compresorului de rcire. n anumite situaii (demaraj,
accelerare, motor rece) calculatorul comand decuplarea compresorului de rcire.
Calculatorul furnizeaz informaii:
prizei de autodiagnosticare;
turometrului
Unitatea de control
electronic ECU Figura 3.9
Unitatea pomp injector
Permite controlul n bucl
nchis a procesului de injecie prin comanda exercitat asupra nfurrii
electrovalvei, n corelaie cu poziia pistonului.
Coordonarea precis dintre momentul injeciei i poziia pistonului se
realizeaz n baza informaiilor livrate calculatorului de traductorul dispus pe arborele
motor.
Corelarea cantitii de motorin injectate (timpul de injecie) cu regimul
motorului se realizeaz prin tehnologia digital, prin prelucrarea informaiilor primite
de la traductori i datele din memorie stocate cub form de cartograme.
Unitatea de control electronic include circuitele integrate de intrare i ieire,
cipuri de memorii i circuite integrate pentru convertirea semnalelor de la traductori
ntr-o form capabil s fie procesat de microprocesor.
Unitatea de control electronic are capacitatea de a stoca date sub form de
cartografii program pentru o mare varietate de parametri. Datele de baz sunt
reprezentate de turaia i sarcina motorului pe care conductorul le poate influena
direct cu ajutorul pedalei. Ali parametri de control includ cantitatea de aer aspirat,
tempratura combustibilului, a lichidului de rcire sau presiunea de supraalimentare.
Sistemul folosete aceste date n scopul realizrii unei adaptri precise a
motorului i vehiculului la condiiile curente. Aceste funciuni de baz pot fi
suplimentate cu o varietatede alte operaiuni destinate s sporeasc avantajele.
167
Managementul motorului Diesel
Unitatea de control electronic satisface cerinele stringente determinate de
compensri sau corecii determinate de defeciuni i realizeaz facilitarea
diagnosticrii cu precizie a motorului i a sistemului de injecie.
Unitatea de control electronic ndeplinete cerinele referitoare la protecia
mpotriva interferenei cu celelalte sisteme electrice ale autovehiculului sau cu alte
surse.
Un sistem CAN (Controller Area Netwok) BUS poate fi folosit pentru
comunicarea n reea cu alte componente ale autovehiculului (ABS, ASR, etc.).
Figura 3.10
Schema de principiu a sistemului de inejcie direct cu ramp comun
168
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
temperatura carburantului;
presiunea carburantului;
presiunea atmosferic;
poziia clapetei de acceleraie.
Funciile calculatorului sunt:
determinarea duratei injeciei funcie de presiunea carburantului;
comanda, dac este cazul, unei preinjecii pentru reducerea zgomotului
ce nsoete arderea, precum i a injeciei principale;
comanda debitului de carburant injectat cu ajutorului inejctoarelor
electrohidraulice;
comanda avansului la injecie.
Funcionarea sistemului are la baz urmtorul principiu:
la regimuri joase (ex. mersul n gol) timpul de deschidere al injectoarelor
este mare iar presiunea de injecie redus;
la sarcini mari (ex. pe caracteristica extern), timpul disponibil pentru
deschiderea injectoarelor este redus, iar presiunea de injecie trebuie s fie mare.
Avantajele utilizrii sistemului:
creterea calitilor de drivabilitate (agrementul conducerii): la regimuri
joase cuplul crete cu cca. 50%, puterea crete cu cca. 25%;
creterea randamentului motorului ca urmare a realizrii unui raport optim
aer-carburant pe toat plaja de funcionare i mbuntirea randamentului termic;
reducerea consumului de carburant cu cca. 20%;
reducerea emisiilor poluante (CO 2 , CO, HC i a particulelor de carbon).
Post-injecia, asociat cu un catalizator de oxizi de azot, permite reducerea
n plus i a altor substane poluante.
Calculatorul de injecie
Gestioneaz ntregul sistem de injecie.
Procesorul integreaz urmtoarele funcii:
funciile de control ale injeciei i depolurii;
strategiile de agrement n conducere;
funcia de protecie la pornire (antidemaraj);
strategiile de siguran;
gestionarea comenzii motoventilatoarelor i a lmpilor de avarie;
comanda sistemelor de prenclzire a apei pentru aeroterm.
Calculatorul asigur controlul electric al urmtoarelor elemente:
169
Managementul motorului Diesel
inejctoare;
electroventilul de reglare a presiunii de supraalimentare;
regulatorul de presiune nalt al carburantului;
electroventilul de reglare a reciclrii gazelor (EGR);
cutia de prenclzire i postnclzire;
dezactivarea unuia din pistoanele pompei de nalt presiune n anumite
situaii.
Calculatorul livreaz urmtoarele informaii:
regimul de funcionare al motorului;
consumul instantaneu de combustbil;
ntreruperea sistemului de rcire;
autorizarea cuplrii sistemului de rcire.
Senzorul de presiune atmosferic este de obicei inclus n calculator.
Calculatorul cuprinde un etaj de putere capabil s furnizeze curentul de
comand ridicat, necesar funcionrii injectoarelor.
Comanda injectoarelor este realizat prin dou etaje de comand ale
calculatorului:
etajul 1: pentru injectoarele 1, 4;
etajul 2: pentru injectoarele 2, 3.
Etajele de comand ale injectoarelor
permit obinerea unei tensiuni de 80V, la nceputul
deschiderii, respectiv 50V pentru meninerea
deschiderii inejctoarelor.
Etajele de comand integrate
calculatorului cuprind fiecare un condensator care
nmagazineaz energia necesar comenzii
inejctoarelor.
Figura 3.11
Regimul de funcionare a injeciei este Cartografia funcionrii sistemului de
ales funcie de urmtorii trei parametri (fig. 3.11): injecie
presiunea carburantului (x);
debitul carburantului injectat (z);
regimul motorului (y).
Memoria caclulatorului include urmtoarele informaii:
cartografia pedalei de acceleraie;
curba de sarcin maxim;
cartografia presiunii de supraalimentare;
cartografia reciclrii gazelor de eapament;
cartograifia limitei de fum;
cartografia presiunii nalte a combustibilului.
Modul de organizare al sistemului este prezentat sistematizat n figura 3.12.
170
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.12
Organizarea sistemului de injecie direct de motorin
171
Managementul motorului Diesel
12. rampa comun de inalt presiune;
13. regulatorul presiunii nalte a carburantului;
14. motor;
15. pomp de nalt presiune cu pistonae;
16. traductor pentru turaia motorului;
17. supap de reglare a presiunii de supraalimentare;
18. electrovalv de reglare a presiunii de supraalimentare;
19. van de reciclare a gazelor de eapament;
20. electrovan de reglare a reciclrii gazelor de eapament;
21. debitmetru de aer;
22. reglarea reciclrii gazelor de eapament;
23. reglarea presiunii de supraalimentare;
24. traductor de presiune de admisie;
25. cartografia de limit de fum;
26. cartografia reciclrii gazelor de eapament;
27. carografia presiunii de supraalimentare.
Rolul principalelor cartografii
C a r t o g r a f i a p e d a l e i d e a c c e l e r a i e intervine asupra
calculului cantitii de combustibil injectat pentru evitarea variaiilor importante a
debitului de carburant (agrementul conducerii) i obinerea unei bune progresiviti.
C u r b a s a r c i n i i t o t a l e limiteaz cantitatea de carburant injectat,
astfel nct s nu se depeasc cantitatea de carburant admis de motor (limitarea
mecanic a cantitii de aer absorbit de motor).
C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i d e s u p r a a l i m e n t a r e utilizat n cazul
motoarelor echipate cu turbocompresor pilotat, permite determinarea
supraalimentrii cu aer, pornind de la cantitatea de carburant injectat.
C a r t o g r a f i a r e c i c l r i i g a z e l o r d e e a p a m e n t permite
determinarea exact a ratei de reciclare a gazelor de eapament pornind de la
urmtorii parametri: cantitatea de carburant injectat, presiunea atmosferic,
cantitatea de aer admis n motor (calculat).
C a r t o g r a f i a l i m i t e i d e f u m permite limitarea emisiilor de fum i
este utilizat la regimuri tranzitorii (ex. schimbarea treptelor de vitez), determinnd
debitul de carburant raportat la regimul comandat de ofer, pentru a se asigura
funcionarea n limitele admise ale emisiei de fum.
C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i n a l t e a c a r b u r a n t u l u i permite
determinarea valorii presiunii nalte a combustibilului n funcie de cantitatea de
carburant de injectat. Aceast cartografie ia n considerare regimul motorului i
cantitatea calculat a carburantului ce trebuie injectat.
173
Managementul motorului Diesel
Acionarea injectoarelor
Calculatorul comand injectoarele n odinea de injecie.
Carburantul este injectat n urmtoarele situaii:
preinjecie (n scopul reducerii zgomotului);
injecie principal;
postinjecie (dup necesiti n scopul reducerii polurii).
Momentul nceperii injectrii (avansul) preinjeciei este calculat n funcie de
cantitatea necesar a fi injectat. O corecie de avans la injecie este efectuat n
cazul n care temperatura lichidului de rcire este sczut.
Determinarea timpului de inejcie
Preinjecia
174
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 3.13
Schema general a unitii de control electronic
175
Managementul motorului Diesel
18 compresor climatizare, 19 lamp de avarie temperatur de rcire, 20
termometru pentru determinarea lichidului de rcire a motorului, 21 traaductor de
poziie a pedalei de acceleraie, 22 traductor pentru determinarea vitezei
autovehiculului, 23 lamp martor prenclzire motor, 24 turometru electronic, 25
sistem de protecie electronic antidemaraj, 26 contact pedal de frn, 27
calculator, 28 contact pedal ambreiaj, 29 traductor temperatur lichid de rcire,
30 pomp de combustibil de joas presiune, 31 rezervor, 32 prenclzitor
carburant, 33 cutie de pre/postinjecie, 34 rcitor de carburant, 35 filtru de
carburant, 36 regulator de nalt presiune a carburantului, 37 pomp de nalt
presiune, 38 sistem de dezactivare a unui piston al pompei de nalt presiune, 39
nclzire adiional, 40 relee de comand a nclzirii adiionale, 41 injectoare, 42
schimbtor de cldur aer/aer, 43 traductor de poziie a arborelui de distribuie,
44 traductor turaie motor, 45 bujie incandescent, 46 ramp comun de
Figura 3.14
Schema elementelor componente ae sistemului de injecie direct
176
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
injecie de nalt presiune, 47 traductor de presiune nalt carburant, 48 traductor
pentru temperatura carburantului.
Elemente constructive
Pompa de alimentare de joas presiune
Figura 16
Pompa de nalt presiune
177
Managementul motorului Diesel
Rampa comun de injecie
ndeplinete urmtoarele funcii:
stocarea unei cantiti de
combustibil sub presiune necesara
motorului;
amortizarea pulsaiilor create de
injecie;
legarea elementelor circuitului de
nalt presiune.
Rampa comun mpreun cu
elementele de legtur sunt prezentate n
figura 3.17.
1 rampa comun de injecie, 2
traductor temperatur carburant, 3
traductor presiune nalt carburant, a
alimentare cu combustibil la presiune nalt,
b ieiri ctre injectoare.
Rampa comun este confecionat Figura 3.17
din oel prin forjare. Volumul ei este adaptat Rampa comun i elementele de legtur
cilindrilor motorului.
Injectoarele
Sunt de tip electrohidraulic i realizeaz injectarea combustibilului direct n
capul pistonului n momentul primirii comenzii de la calculator (fig. 3.18).
Figura 3.18
Construcia injectorului electrohidraulic
R retur ctre rezervorul de carburant, 1 born de comand; 2 bobina
electrovanei de comand, 3 arcul electrovanei de comand, 4 piuli, 5 acul
electrovanei de comand, 6 orificii de pulverizare, 7 acul injectorului, 8 camer
de presiune, 9 arc, 10 piston de comand, 11 camer de comand, 12
178
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
orificiu de alimentare, 13 orificiul circuitului de retur, 14 racord pentru alimentare,
15 filtru laminor.
Injectoarele sunt prevzute cu 5 orificii de pulverizare pentru a asigura un
bun amestec aer/carburant.
Cantitatea de carburant injectat depinde de urmtorii parametri:
durata comenzii electrice dat de calculator;
viteza de deschidere a injectorului;
debitul hidraulic al injectorului (numrul i diametrul orificiilor de
pulverizare);
presiunea carburantului n rampa comun.
Presiunea mare a carburantului utilizat la sistemul de injecie direct nu
permite comanda electric direct a injectoarelor. n acesst caz deschiderea
injectoarelor se realizeaz prin diferena de presiune ntre camera de comand (11)
i camera de presiune (8).
Acul injectorului este apsat pe scaun de ctre resortul 9 i este ridicat de
ctre pistonul de comand 10. Captul pistonului de comand deschide camera de
comand 11 care este n legtur cu circuitul de nalt presiune a carburantului i
circuitul de retur.
Camera de comand 11 este izolat fa de circuitul de retur prin acul
electrovanei 5.
Carburantul este repartizat n mod identic ntre camerele 11 i 8. Orificiul 13
este mai mare dect orificiul 12. Acul electrovanei este ridicat de ctre nfurarea
de comand ca urmare a alimentrii acesteia de ctre calculator.
Funcionarea injectorului este prezentat n figura 3.19: j injector nchis, k
injector deschis.
Modul de comand al electrovanelor inejctoarelor este ilustrat n figura 3.20,
n care axa X reprezint valoarea curentului de comand iar axa Y durata comenzii.
Alimentarea electrovanei, comandat de calculator se realizeaz n dou
faze:
Figura 3.19
Principiul deschiderii injectorului electrohidraulic
179
Managementul motorului Diesel
faza de apel 1 la tensiunea i curentul de apel 2;
faza de meninere 3 la
tensiunea i curentul de meninere 4.
Faza de apel are rolul de a provoca
o ridicare rapid a acului electrovanei.
Alimentarea electrovanei injectorului se face
la o tensiune de cca. 80V, respectiv un
curent de 20A, durata fiind de 0,3 ms.
Faza de meninere permite
continuarea alimentrii electrovanei, Figura 3.20
Comanda electrovanelor injectorului
limitnd puterea electric absorbit.
Alimentarea se realizeaz la tensiunea de cca. 50V, respectiv un curent de 12A.
Traductori
Traductorul de presiune atmosferic
180
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Traductorul pedalei de acceleraie
Este legat la pedala de acceleraie cu un cablu i are rolul de a nregistra
cerina conductorului (accelerare decelerare) i de a livra aceast informaie
calculatorului de injecie.
Pornind de la aceast informaie, calculatorul detrmin debitul de carburant
ce trebuie injectat (timp i presiune de injecie).
Traductorul turaiei motorului
Este de tip inductiv, cuprinznd un magnet permanent i o nfurare. Este
amplasat pe carcasa ambreiajului, n zona danturii volantului, fiind identic cu cel
prezentat la sistemul de aprindere. Traductorul furnizeaz un semnal electric de
frecven variabil, funcie de turaia motorului.
Traductorul de temperatur a aerului
181
Managementul motorului Diesel
Traductorul furnizeaz calculatorului informaia sub forma unei tensiuni
proporional cu presiunea.
Funcie de semnalul primit, calculatorul determin cantitatea de carburant ce
trebuie injectat (timpul de injecie) i regleaz valoarea presiunii carburantului n
ramp acionnd asupra regulatorului de presiune.
Msuri de securitate
Avnd n vedere presiunea foarte mare la care funcioneaz sistemul se
prevd urmtoarele msuri de securitate:
nu se fumeaz n apropierea circuitului de nalt presiune;
se evit funcionarea motorului n apropierea unor surse de foc sau
scntei;
cnd motorul funcioneaz este interzis s se intervin asupra circuitului
de nalt presiune;
dup oprirea motorului se ateapt cel puin 30 de secunde nainte de a
efectua o intervenie, pentru ca presiunea din circuit s scad;
interveniile se vor efectua numai de ctre personal calificat.
182
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
n acest caz, debitul de retur al combustibilului este foarte redus i deci
puterea de antrenare a pompei de nalt presiune scade corespunztor.
Cu una sau dou preinjecii se poate suprima fumul albastru sau alb care
apare la pornirea la rece i totodat se poate reduce semnificativ zgomotul ce
nsoete arderea.
O postinjecie imediat dup injecia principal diminueaz emisia de
particule, iar o postinjecie urmtoare poate regenera filtrul de particule.
Se poate obine o reducere a emisiilor poluante cu 15 20% fa de
sistemul electromagnetic i chiar o cretere a puterii motorului cu 5 7%, precum i
o reducere a zgomotului motorului cu cca 3dB.
Pentru o a patra generaie de sisteme de injecie direct se prevede o
cretere a presiunii de injecie pn la cca. 2000 bari.
Aceast nou generaie va dispune de injectoare cu geometrie variabil.
Injectorul cu geometrie variabil cu dou rnduri de orificii de pulverizare, va
efectua injectarea pe dou nivele: primul nivel va deschide primele orificii cu
diametru foarte mic i va permite o dozare extrem de precis a carburantului la mers
n gol sau sarcini pariale. Al doilea rnd de orificii se va deschide i va elibera ntr-
un timp foarte scurt o cantitate de carburant foarte precis dozat pentru celelalte
regimuri de funcionare.
Aceast tehnologie va realiza o mrire a puterii motorului la maximul
disponibil i va permite realizarea ncadrrii n normele americane foarte severe
(ULEV, U507) ce se vor aplica din 2007.
O alt noutate o constituie apariia noilor filtre speciale de particule, utilizate
pe toat durata de via a autovehiculelor.
183
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 4.1
Schema de principiu a sistemului de acionare electric a clapetei de
acceleraie
185
Alte sisteme electronice ale motorului
Figura 4.2
Mecanismul de acionare al clapetei de acceleraie
Figura 4.4
Principiul de funcionare a distribuiei variabile (VVT)
Figura 4.5
Schema bloc a sistemului de acionare a distribuiei variabile
187
Alte sisteme electronice ale motorului
regimuri ridicate C se permite continuarea admisiei amestecului carburant
datorit vitezei mari a acestuia.
La regimuri joase A ineria gazelor fiind redus este preferabil ca
nchiderea supapelor de admisie s se produc mai repede n scopul evitrii unei
umpleri reduse i deci o pierdere de cuplu prin refularea gazelor proaspete.
La regimuri medii cresctoare este necesar de asemenea s se ntrzie
nchiderea supapelor de admisie B.
Comanda sistemului este realizat de ctre calculatorul de injecie figura
4.5.
Realizarea decalajului unghiular dintre arborele motor i arborele de
distribuie se face cu ajutorul unui decalor hidraulic.
Alimentarea cu ulei a dispozitivului de decalare unghiular se realizeaz prin
intermediul unei electrovalve de comand. Electrovalva este acionat de ctre
calculator printr-un curent pulsator modulat (12 V, 250 Hz) care permite modificarea
modului de distribuire a uleiului n mecanisme prin modificarea duratei impulsului de
comand.
Figura 4.6
Mecanismul de decalare unghiular cu acionare hidraulic
a)
b)
c)
Figura 4.7
Situaii de decalare a arborelui de distribuie
189
Alte sisteme electronice ale motorului
canalizaia b va fi pus n legtur cu returul. Presiunea va crete n camera d, uleiul
sub presiune va ajunge la pistonul 4 i l va comprima deblocnd decalorul. Roata se
va deplasa n sensul acelor de ceasornic, iar arborele de distribuie se va roti n
sensul avansului (n sensul de rotaie al fuliei) favoriznd cuplul motor.
c. Meninerea poziiei
Calculatorul stabilete timpul de comand la 50%, sertarul distribuitorului se
va deplasa ntr-o poziie mijlocie, canalizaiile a i b vor fi izolate de uleiul sub
presiune, iar camerele c i d i vor pstra aceeai presiune i ca urmare roata se va
stabiliza pe poziia sa.
Un traductor de poziie a arborelui de distribuie controleaz decalajul
unghiular. Acesta este deobicei de tip efect Hall, iar semnalul su este obinut prin
punerea la mas a tensiunii de 12 V, furnizat de calculatorul de injecie.
Funciile traductorului sunt:
n faza de injecie i de aprindere, dup pornire, recunoate poziia
cilindrului nr.1;
msoar continuu poziia arborelui de distribuie pentru controlul valorii
decalajului unghiular.
Calculatorul poate detecta urmtoarele defeciuni:
pan de curent la electrovalv;
eroare de poziie sau de msurare a decalorului.
La detectarea acestor defeciuni, pilotajul decalorului este ntrerupt.
Deoarece decalorul poate autoriza o variaie important a unghiului de
distribuie, aceasta determin creterea efortului asupra curelei de distribuie. Pentru
compensarea acestui efect se uilizeaz un dospozitiv centro-cam.
190
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Un nivel al rateurilor arderii
superior valorii de 15% este considerat
ca distructiv pentru catalizator. n
aceast situaie lampa de diagnosticare
la bord se va aprinde i se va stinge
imediat pentru a-l alerta pe conductor
de faptul c este n pericol catalizatorul.
Un nivel al rateurilor arderii
inferior valorii de 15% este considerat
ca poluant. nacest caz lampa martor
EOBD se va aprinde continuu dac
defeciunea apare i persist pe durata
a trei rotaii consecutive.
Figura 4.8 Pentru ca testul s fie
Detectarea rateurilor arderii prin controlul cuplului operaional este necesar s se
dezvoltat de motor
efectueze i o verificare a danturii
volantului, absena defeciunilor electrice sau reglarea mbogirii active.
Verificarea const n studierea deformrii dinilor. Aceste deformri datorate
toleranelor de fabricaie provoac variaii ale cuplului msurat, care pot falsifica
analiza rateurilor de ardere.
Studiul trebuie reiniializat cu ocazia nlocuirii urmtoarelor elemente:
calculatorul de injecie;
dantura de pe volantul motor;
un traductor regim motor.
Verificarea se realizeaz n rulare prin efectuarea a dou deceleraii
succesive.
Noile generaii de calculatoare de injecie sutn prevzute cu funcii
suplimentare cum ar fi:
ntreruperea injeciei la cilindrii la care se constat rateuri de ardere;
sesizarea apariiei unui defect indicnd o neconformitate la coroana
dinat de pe volant.
Dac deformarea danturii este foarte important, calculatorul nu va putea
efectua o corecie suficient pentru o bun detecie a rateurilor de ardere.
191
Alte sisteme electronice ale motorului
Testul de eficacitate se efectueaz n rulare deoarece sunt reunite
condiuule necesare (vitez stabilizat timp de 1 2 minute la cca. 70 km/h). Dac
amplitudinea semnalului sondei din aval este superioar unui prag predefinit,
calculatorul diagnosticheaz catalizatorul ca fiind defect.
Figura 4.9
Diagnosticarea catalizatorului
Figura 4.10
Diagnosticarea sondei de oxigen
192
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 5.1
Variaia coeficientului de aderen funcie de
patinare
193
Alte sisteme electronice ale motorului
Funcie de calitatea cii de rulare,
valoarea optim a coeficientului de aderen
se obine pentru o patinare de 8-30%, dup
care instabilitatea se accentueaz puternic.
Mrimea forei periferice de frnare
aplicate pneului influeneaz i capacitatea
acestuia de a realiza fore de ghidare
laterale (fig. 5.2). Ca urmare se reduce
maniabilitatea autovehiculului nsoit de
pierderea stabilitii micrii, aprnd
fenomenul de derapare.
Eliminarea acestor fenomene
nedorite prin meninerea sub control a
patinrii roii n domeniul optim se poate
realiza prin utilizarea sistemelor antiblocare
comandate electronic.
Parametrii care caracterizeaz Figura 5.2
dinamica unei roi frnate sunt: Variaia coeficentului de aderen i a
coeficientului de ghidare lateral funcie de
viteza unghiular a roii ; patinare
acceleraia/deceleraia unghiular
a roii ;
fora de frnare: F f = GR ;
fora de ghidare lateral: Fy = y GR ;
patinarea: S = 1 .
0
Din analiza echilibrului momentelor care acioneaz asupra roii frnate se
pot face urmtoarele observaii:
- deceleraia unghiular a roii caracterizeaz cel mai bine procesul de
blocare a roii;
- complementar se utilizeaz i patinarea;
- valoarea deceleraiei i a patinrii, ct i variaia acestora n timp depind de
parametrii constructivi i dinamici ai autovehiculului.
Ca urmare, sistemul de frnare trebuie conceput ca un sistem de reglare cu
reacie invers.
Condiii impuse
Progranul logic i sistemul antiblocare n general trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
n timpul procesului de frnare trebuie asigurat maniabilitatea i
stabilitatea frnrii att pe carosabil neomogen (ex. carosabil uscat alternnd cu
zone de ghea), ct i la viteze subcritice n curbe, indiferent de intensitatea frnrii;
momentele de giraie care apar datorit aderenei diferite la roile din
dreapta, respectiv stnga, trebuie s creasc att de ncet nct s fie posibil
compensarea lor cu efort minim;
acordnd prioritate maniabilitii i stabilitii micrii, parametrii frnrii s
fie superiori;
s permit o adaptare rapid la schimbri ale coeficientului de aderen i
la schimbarea momentului de inerie redus la roat;
s nu existe vibraii de rezonan la subansamblele autovehiculului (ex.
puni);
s fie sigur, iar n caz de defectare s funcioneze ca un sistem clasic de
frnare, iar acest lucru s fie semnalizat din timp conductorului auto printr-un
sistem de avertizare.
Electrovalvele
Figura 5.4
Servesc la modularea presiunii din Traductorul de vitez unghiulara a rotii
cilindrul receptor pe parcursul controlului activ
ABS:
La sistemele actuale se ntlnesc dou variante de electrovalve (fig. 5.5):
195
Alte sisteme electronice ale motorului
Figura 5.5
Variante de electrovalve i schema de legare a acestora
Figura 5.6
Schema de organizare a unitatii de control electronic
Figura 5.7
Variaia parametrilor de frnare n cazul frnrii pe un
carosabil cu aderen bun
pragurilor impuse deceleraiei roii i n funcie de valoarea vitezei periferice a roii
care se compar cu o vitez corespunztoare unei patinri.
198
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Pentru mbuntirea calitii reglajului forei de frnare, mai ales n situaii
extreme, se includ praguri att pentru acceleraia unghiular a roii ct i pentru
deceleraia liniar a automobilului.
Pentru exemplificare, n figura 5.7 se prezint modul de funcionare al
sistemului ABS n cazul frnrii pe un carosabil cu aderen bun.
n figur se prezint variaia vitezei automobilului, a vitezei periferice a roii, a
deceleraiei unghiulare a roii, a curentului de excitaie a electrovalvelor i a presiunii
din cilindrul receptor.
La nceputul frnrii i la variaii discontinue ale coeficientului de aderen
sunt necesare variaii mari ale presiunii. n faza incipient a frnrii trebuie evitate
reducerile de presiune.
Dac ciclul de reglare este pornit, creterea de presiune care urmeaz n
continuare trebuie s fie de 5 10 ori mai lent dect n faza incipient pentru a se
evita fenomenele de rezonan ale punilor.
n faza incipient a frnrii are loc creterea presiunii din cilindrul receptor i
deceleraia unghiular a roii. La sfritul fazei 1, deceleraia v depete pragul
prestabilit (-a). n consecin, electrovalva este comutat n poziia menine
presiune. Scderea de presiune nc nu trebuie s aib loc, deoarece s-ar putea ca
deceleraia (-a) s fie nc n zona stabil a curbei aderen patinare. Totodat se
limiteaz panta vitezei de referin v ref care este calculat de microprocesor din
vitezele periferice date de dou roi diagonale.
Din viteza de referin v ref care rezult, se calculeaz vitezele periferice ale
roilor corespunztoare patinrilor S 1 i S 2 ale punctelor 1 i 2.
La sfritul fazei a-2-a, viteza periferic a roii scade sub limita vitezei
corespunztoare patinrii S 1 i electrovalva este comutat pe poziia reducere
presiune atta timp ct deceleraia periferic depete pragul (-a).
La sfritul fazei a-3-a deceleraia este sub pragul (-a) i deci urmeaz o
perioad de meninere a presiunii. n aceast perioad viteza priferic a roii crete
astfel nct este depit pragul (+a). Presiunea se menine n continuare constant.
Dac pe durata de meninere a presiunii acceleraia periferic nu ar fi atins
(+a), durata de meninere s-ar fi scurtat pentru a permite accelerarea roii.
La sfritul fazei a-4-a acceleraia periferic a roii depeete pragul relativ
mare (+A). Presiunea crete n continuare ct timp este depit valoarea (+A).
n faza a-6-a, presiunea rmne constant ntruct este depit pragul (+a).
Aceasta reprezint o indicaia, n sensul c roata intr n zona stabil a curbei
aderen-patinare, dar roata este subfrnat. Ca urmare crete presiunea n pulsuri
scurte (faza a-7-a) pn la atingerea pragului (-a) al deceleraiei periferice a roii i
se produce o scdere a presiunii.
Cazurile speciale care pot s apar n funcionarea sistemului ABS i care
trebuie rezolvate sunt:
reglarea forelor de frnare la coeficieni de aderen redui;
reglarea frnrii la viteze i aderene sczute i la micorarea n salturi a
coeficientului de aderen;
compensarea histerezisului frnelor n procesul de reglare;
compensarea momentelor de inerie mrite la roile motoare.
n aceste cazuri trebuie s intervin programele logice existente care s
sesizeze particularitile respective i s efectueze procesul de reglare a forei de
frnare astfle nct frnarea s fie eficient, dar cu condiia meninerii maniabilitii i
stabilitii micrii automobilului.
199
Alte sisteme electronice ale motorului
5.1.4 Variante ABS
Figura 5.8
Variante de sisteme ABS
200
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
aderen. Dac roile din fa sunt frnate pe o astfel de suprafa i se trece n
continuare pe o suprafa omogen cu coeficient de aderen ridicat, fora de frnare
total, care corespunde unui coeficient de aderen ridicat, este aplicat brusc roii
care nainte a fost blocat, lund natere un cuplu de rotire n jurul axei verticale.
n figura 5.9 se prezint dou din cele mai utilizate variante de modulare
(reglare) hidraulic a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS.
Figura 5.9
Scheme de reglare a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS
201
Alte sisteme electronice ale motorului
n cazul lectrovalvelor 3/3, fiecrei roi i este alocat o electrovalv care
realizeaz modularea presiunii prin cele trei poziii comandate de calculator
(cretere, meninere, reducere presiune).
n cazul electrovalvelor 2/2 fiecrei roi i este alocat o pereche de
electrovalve cu dou poziii, o electrovalv de admisie (EV) i o electrovalv de
evacuare (AV), comandate de calculator. Cele trei regimuri (cretere, meninere,
reducere de presiune) se obin n acest caz prin controlul corespunztor al perechii
de electrovalve.
Modul de funcionare al electrovalvelor 2/2, mpreun cu pompa de
recuperare este prezentat n figura 5.10.
202
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
nlocuiete repartitorul clasic cu comand mecanic, constituind o extindere
a prestaiei oferite de ABS. Permite asigurarea stabilitii frnrii prin utilizarea
circuitului hidraulic i a traductorilor ABS, precum i a unui program de reglare
suplimentar.
Principiul de funcionare
Sistemul funcioneaz n faza de frnare cnd nu se realizeaz reglarea
ABS pe punte fa.
Sistemul compar permanent, din aproape n aproape, viteza unghiular a
roilor din spate:
cnd viteza unei roi din spate este egal sau superioar vitezei roilor din
fa, sistemul autorizeaz creterea presiunii n circuitul roilor din spate n acelai
timp cu presiunea de frnare din circuitul roilor din fa (fr ca electrovalva s fie
comandat);
dac viteza unei roi din spate devine inferioar cu mai de cteva
procente fa de viteze unei roi din fa, activeaz electrovalva de admisie n sensul
meninerii presiunii de frnare la roile din spate (aceasta nu este sensibil la nivelul
pedalei de frn);
dac viteza roii din spate continu s scad, efectueaz o reducere de
presiune de o manier predeterminat (activarea electrovalvei de evacuare timp de
cteva milisecunde), fapt ce nu este sensibil la nivelul pedalei de frn;
dac, din contr, viteza roii din spate devine mai mare de cteva
procente fa de viteza roii din fa n cazul unei subfrnri spate, autorizeaz o
cretere de presiune la roata spate ntr-o manier predeterminat i prudent, fapt
perceput printr-o foarte uoar ntrire a pedalei;
Toate aceste acionri sunt repetate pn la sfritul frnrii sau pn la
prima reglare ABS la puntea din fa.
n timpul unei reglri realizat de repartitor, pompa de refulare (recuperare)
nu este activat pentru a minimiza detectarea de reglare (aceasta ar produce o nou
ridicare a pedalei de frn i zgomot).
n timpul unei frnri n curb roata interioar spate este mai puin ncrcat
datorit descrcrii dinamice i va nregistra o patinare superioar fa de roata
exterioar pentru o presiune de frnare dat. Funcionarea sistemului n acel
moment are n vedere faptul c roata mai puin ncrcat va fi cea care
condiioneaz frnarea, iar puntea din spate va fi uor subfrnat ceea ce este
benefic pentru stabilitate la frnarea n viraj.
Avantajele repartitorului electronic de frnare sunt:
ameliorarea eficacitii frnrii prin utlizarea optim a frnei punii spate n
toate situaiile;
stabilitatea autovehiculului la frnarea n viraj;
simplificarea circuitului de frnare prin dispariia regulatorului clasic.
Nu se admite efectuarea de ncercri rutiere cnd sistemul ABS este
deconectat, deoarece n acest caz repartitorul electronic nu funcioneaz, iar
presiunea de frnare va fi egal la cele dou puni.
B. Sistemul ABS/ASR
Sistemul permite realizarea mbuntirii traciunii i meninerea stabilitii
micrii autovehiculului n cazul n care motorul este prevzut cu comand electric
a poziiei clapetei de acceleraie (sistemul EGAS) sau a pompei de injecie n cazul
motoarelor Diesel.
203
Alte sisteme electronice ale motorului
Modulatorul de presiune ABS este extins ncluznd funcia ASR, realiznd
mpreun furnizarea unei energii de frnare adiionale i controlul specific ASR.
Legtura dintre interfeele ABS/ASR i unitatea EGAS care realizeaz
comanda poziiei clapetei de acceleraie, permite controlul cuplului motor.
n figura 5.11 se prezint sistemul ABS/ASR n care: H2 (1,2) cele dou
circuite de frnare; D1, D2 camere de amortizare; RVR (1,2) valve de siguran
(vacuum); AV (HR, HL, VR, VL) valve de asisten a presiunii; ASV (1,2) valve
de aspiraie; sRFP (1,2) pompe de recuperare; Spk (1,2) camere de acumulare;
EV (HR, HL, VR, VL) valve de presurizare; HR, HL, VR, VL cilindrii receptori.
Figura 5.11
Sistemul ABS/ASR
204
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
cele n x. De asemenea permit adaptarea la diferite scheme de organizare a
traciunii, inclusiv traciunea integral.
Noua concepie permite leagtura direct dintre unitatea de control
electronic i nfurrile de comand ale electrovalvelor.
Funciile de control ale motorului rmn independente fa de sistemul
hidraulic, iar construcia obinuit a fost adaptat pentru varianta ABS/ASR fr
modificri.
Unitatea ASR instalat pe autovehicule uoare poate fi extins pentru a
include controlul momentului motor (MSR). Pe suprafee alunecoase, nchiderea
brusc a clapetei de acceleraie poate provoca un moment de frnare excesiv la
roile motoare. n acest caz sistemul MSR acioneaz printr-o reducere a forelor de
frnare i meninerea stabilitii asutovehiculului.
205
Alte sisteme electronice ale motorului
La autovehiculele moderne, aprinderea lmpilor este nsoit de mesaje
scrise pe display-ul de la bord.
Fig. 5.12
Schema de principiu a sistemului de frnare SBC
Sistemul dezvoltat de Mercedes constituie un pas important n impunerea
electronicii n sistemul de acionare al frnei de serviciu.
Specific n acest caz este faptul c legturile fizice ce transmit comanda
oferului sunt nlocuite cu legturi electrice.
206
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Cnd oferul apas pedala de frn, informaia este transmis pe cale
electronic unui microordinator performant capabil s analizeze simultan informaii i
de la alte module electronice. Pe baza acestor date el determin n timp real
presiunea optim de frnare pentru fiecare roat.
Datorit acumulatorului de nalt presiune, sistemul acioneaz cu mare
rapiditate i cu un grad de precizie superior fa de dispozitivele convenionale.
Servoasistarea convenional este nlocuit cu un modul hidraulic, dispus n
compartimentul motor, care integreaz modului de comand electronic,
modulatoarele de presiune pentru fiecare roat, acumulatorul de presiune i pompa
electric.
Schema de principiu a sistemului este prezentat n figura 5.12.
Toate sistemele de supraveghere (ABS, ASR, ESP, etc.) sunt centralizate i
se menin active, fcnd ca stabilitatea autovehiculului s fie optim.
Reducerea spaiului de frnare se datoreaz n acest caz diminurii timpului
de rspuns al sistemului datorit prezenei acumulatorului de nalt presiune.
Senzaia de rezisten la pedala de frn este artificial creat, deci nu exist
percepii noi resimite de ofer.
Sistemul prezint urmtoarele avantaje:
nlocuiete piesele mecanice;
optimizeaz celelalte sisteme electronice;
genereaz o mai bun eficien a sistemului ABS;
reduce timpul de inerie al sistemului de frnare;
toate datele sunt corelate, analizate i interpretate instantaneu;
asigur o presiune de frnare imediat i la o valoare superioar;
stpnete mai bine transferul dinamic de mase;
sistemul este disponibil n orice moment,
dispune de o serie de funcii suplimentare, stop & go, soft stop, SBC
stop, etc. (softstop suprimarea vibraiilro din timpul frnrii, SBCstop utilizat n
cazul cutiei de viteze automate, permite meninerea pe loc a mainii fr a fi necesar
ca oferul s in pedala de frn apsat);
207
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Figura 6.1
Sistemul de siguran pasiv air bag pretensionare centuri
de siguranta
1 2
3 4
5
Fig. 6.2
Secvenele funcionrii sistemului air bag n cazul unui impact frontal
210
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Air bag-ul previne lovirea capului i a pieptului oferului i pasagerului n
cazul unui impact frontal.
Chiar i utilizarea sistemului de pretensionare a centurii de siguran nu
poate preveni impactul capului cu volanul n cazul unui impact puternic.
De asemenea air bag-ul protejeaz ocupanii care nu utilizeaz centuri de
siguran, fenomen ntnit mai ales n circulaia urban.
G e n e r a t o r u l d e g a z realizeaz umflarea rapid i complet a
sacului gonflabil prin arderea unor tablete combustibile dispuse n camera de
combustie.
Alimentarea blocului electronic de comand i a dispozitivului de aprindere
se face n mod normal de la bateria autovehiculului. Totui o capacitate de rezerv
de energie este inclus n blocul elctronic deoarece exist riscul ca la nceputul
impactului bateria s fie debranat.
Declanarea aprinderii este realizat printr-o scnteie produs prin
descrcarea unui condensator, n momentul primirii comenzii de la unitatea de
control electronic.
Tabletele combustibile ard instantaneu producnd o cantitate mare de gaz
la o presiune dat. Gazul este forat s intre n air-bag printr-un filtru i produce
umflarea sacului pliat.
Dup desfurarea sacului, o anumit cantitate de hidroxid de sodiu se va
afla att n air bag ct i n interiorul automobilului.
Senzorii de impact au rolul de a detecta impactul i de a transmite
informaia unitii de control electronic, de a declana impulsul de amorsare a air-
bag-ului, respectiv pretensionarea centurilor de siguran.
Senzorii pot fi electromecanici sau alectronici.
Senzori electromecanici
n figura 6.3 se prezint un senzor electromecanic prevzut cu un arc
lamelar 1 care reine o rol 2 pe o poziie iniial. n cazul unui impact, la o limit
predeterminat, rola nvinge arcul lamelar iar deplasarea ei provoac nchiderea
microcontactului 3.
n figura 6.4 se prezint senzorul cu arc pretensionat.
Arcul pretensionat 1 menine n mod normal magnetul 2 mpins la
extremitate. n cazul unui impact frontal fora de inerie va nvinge fora arcului iar
magentul va comprima arcul ajungnd n dreptul contactului 3 pe care l va nchide.
211
Alte sisteme electronice ale motorului
Din motive practice cursa de comand a senzorilor electromecanici trebuie
s fie foarte redus. Aceasta provoac o concordan cu frecvena joas a
sistemului mas arc care trebuie s fie puternic amortizat pentru a realiza
protecia fa de perturbaii. n acest fel deplasarea masei va fi proporional cu
variaia vitezei autovehiculului.
Pentru a obine timpi de rspuns suficient de scuri, acei senzori trebuie s
fie dispui n partea frontal a autovehiculului, ceea ce impune un cablaj
suplimentar.
Senzori electronici
Senzorii electronici realizeaz nregistrarea deceleraiei provocat de
impact, a crei frecven de rezonan este superioar plajei de frecvene de
evaluat.
Se utilizeaz dou principii de conversie:
deformarea unei lamele 1 sub influena unei mase de inerie 2, msurat
cu ajutorul unor mrci tensometrice 3 figura 6.5;
utilizarea efectului piezoelectric provocat de deformarea unui disc de cuart
sub actiunea unei mase seismice sau a unui element elastic piezo-ceramic figura
6.6.
Fig. 6.5
Accelerometru bazat pe deformarea unei Fig. 6.2
lamele elastice
Accelerometru piezoelectric
212
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Cnd se utilizeaz un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu
este necesar o unitate de control electronic, un circuit simplu putnd fi folosit pentru
desfurarea air-bag-ului cnd contactul senzorului este acionat. Cu toate acestea,
sistemul de monitorizare i diagnosticare impune prezena unei uniti de control
electronic.
n baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraie
(electromecanici sau electronici), unitatea de control electronic calculeaz
deceleraia de impact si dup caz, comand declanarea sistemului pirotehnic al air
bag-urilor i al centurilor de siguran.
Fig. 6.3
Schema bloc a circuitului air bag
Unitatea de control electronic indeplineste urmatoarele functii:
213
Alte sisteme electronice ale motorului
Defeciunile sunt stocate n memoria
unitii de control electronic i pot fi accesate
ulterior.
Diagrama bloc a unui circuit air-bag
este prezentat n figura 6.7, iar construcia
unitii de control electronic este prezentat n
figura 6.8.
Sistemul digital utilizat folosete un
senzor de tip electronic, care la o vitez de
deplasare de peste 50 km/h, n timp de 10 ms
decide dac sistemul de reinere este necesar
s fie activat. n acest interval de timp
calculatorul efectueaz cca. 10000 operaii.
Algoritmul utilizat se bazeaz pe simulrile Figura 6.4
efectuate pe calculator sau chiar pe
monitorizarea evenimentelor produse pe durata Construcia sistemului
unitii de control eelctronic a
air bag
impactului prin colectarea unor date reale.
Figura 6.5
Figura 6.9 Sistemul de pretensionare prin rotirea
Sistemul de pretensionare prin deplasare axiala mosorului centurii
Figura 6.6
Sistem complet de siguran pasiv
Air bag-ul cu volum dublu numit i air bag adaptiv, permite adaptarea
pragului de umflare la intensitatea impactului. Un air bag simplu de talie mare i
umflat puternic poate provoca leziuni n cazul unui impact violent.
n acest caz sacii air bag-ului frontal sunt construii din dou volume legate
ntre ele printr-o custur principal. Un pliu este realizat cu ajutorul unei custuri
fuzibile n scopul obinerii unui
volum mic al sacului, iar
volumul mare se obine prin
cedarea custurii figura 6.12.
Amortizarea
contactului ocupanilor cu
primul volum al sacului poate
conduce la deirarea
(desfacerea) custurii fuzibile
i aceasta, dac debitul
evacurilor de aer este
insuficient pentru a limita
presiunea de oc.
Fiecare air bag frontal Fig. 6.7
dispune de dou generatoare Aur-bag dublu (adaptiv)
pirotehnice de gaz comandate
prin circuite separate de aprindere.
Calculatorul comand un singur generator pentru realizarea volumului mic i
cele dou generatoare pentru volumul mare.
215
Alte sisteme electronice ale motorului
Tot calculatorul comand sistematic al doile generator dup primul. n cazul
n care este necesar numai volumul mic, calculatorul observ un timp de ntrziere
deoarece reumflarea nu este necesar.
Air bag-ul lateral i air bag-ul tip cortin
Air bag-ul lateral este dispus n partea lateral a sptarului scaunului iar cel
tip cortn n atlpul dintre ui i zona de deasupra uilor.
Dificulti specifice apar datorit distanei reduse dintre pasageri i
elementele laterale ale interiorului caroseriei.
Ca urmare, n cazul unui impact lateral timpul de rspuns pentru detectarea
impactului i activarea air bag-ului lateral nu trebuie s depeasc 3 ms, n timp ce,
pentru umflarea air bag-ului lateral, al crui volum este de cca. 12 litri, sunt
disponibile maxim 10 ms.
Sistemul de comand cuprinde un calculator care nglobeaz pe lng
senzorul de decceleraie logitudinal i un senzor de decceleraie transversal de tip
piezoelectric.
Sistemele moderne de acionare pentru air bag-urile laterale se bazeaz pe
un senzor periferic de decceleraie montat n stlpul dintre ui sau n ranforsarea
uii.
Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispui n ui care monitorizeaz
presiunea ridicat ce nsoete deformarea uilor n cazul impactului lateral i care
transmit informaia unitii de control electronic.
Dezvoltrile ulterioare ale sistemelor de siguran pasiv vor include n plus
sisteme de protecie suplimentare care vor realiza n cazul unui impact oprirea
pompei de combustibil, activarea lmpilor de avarie, transmiterea unui medaj ctre
serviciile de urgen, etc..
216
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
7 BIBLIOGRAFIE
1 Baican, R.,Enache,V., Automobilul modern, Editura Universitii
Transilvania,.Braov,.2008.
2. Bigora, J, .a Dual voltage power networks, Automotive Engineering
09/2000.
3. BOSCH Automotive Handbook Robert Bosch GMBH Stuttgart 1996
4. BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch 25 AuflagRobert Bosch
GMBH, 2003
5. BOSCH Ottomotor - Management - Robert Bosch GMBH, 2003
6. Boyce H., Dwiggins, .a Automotive Electricity and Electronics
Concepts and Application Prentice Hall 1996
7. Christopher, O.,Nwagboso Automotive Sensory Systems Chapman
& Hall 1993
8. Denton, T., Automobile electrical and electronic systems SAE 1995
9. Eric, Chowanietz Automobile Electronics SAE 1995
10. Enache, V., Echipament electric i electronic pentru autovehicule
Editura Univrsitii Transilvania 2002
11. Enache, V., The Evolution of Automotive Lighting System and Traffic
Safety Conferina CONAT 2004 Braov
12. Enache, V., Dima,D., Adaptarea sistemului de alimentare cu energie
electric la exigenele automobilelor moderne Conferina AMMA
Cluj Napoca 2002
13. Haldeman, J., Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical,
Electronic and Computer Systems
14. Henneberger, G. Elektrische Motorausrustung Robert Bosch,
Geschaftsbereach
15. Hiller V. A. W. Fundaments of Automotive Electronics
16. Jurgen R. K. Electronic Engine Control Technologies SAE 1998
17. Jurgen R. K. Automotive Electronic Handbook SAE 1999
18. Lefter E. Injecia electronic de benzin Editura ELECTUS 1997
19. Seitz N., Enache V. Echipament electric i electronic pentru
autovehicule Universitatea Transilvania 1987
20. Renault documentaii
21. Ribens W. B. Understanding Automotive Electronics SAE 1998
217