Rezumat Condurat

UNIVERSITATEA TEHNICĂ
„GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI

FACULTATEA DE CONSTRUCȚII ȘI INSTALAȚII
DOMENIUL DE DOCTORAT: INGINERIE CIVILĂ
Teză de doctorat
PREVENIREA ȘI REDUCEREA IMPACTULUI

NEGATIV AL SISTEMULUI DE TRANSPORT
RUTIER ASUPRA MEDIULUI
Doctorand:
Ing. Mihaela CONDURAT
Conducător de doctorat:
Prof. univ. dr. ing. Radu ANDREI
Iași, 2016
CUPRINS
CAPITOLUL I. IMPACTUL NEGATIV PRODUS DE SISTEMUL DE TRANSPORT ASUPRA
MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR. LANȚURI DE CAUZALITATE
1. INTRODUCERE. IMPORTANȚA ȘI DEFINIREA SISTEMULUI DE TRANSPORT __ 1

1.1. Impactul produs de sistemul de transport _____________________________________ 1
1.1.1. Transportul feroviar ____________________________________________________ 1
1.1.2. Transportul aerian _____________________________________________________ 2
1.2. Impactul produs de sistemul rutier de transport ________________________________ 2
1.2.1. Impactul infrastructurii rutiere ____________________________________________ 2
1.2.2. Impactul mijloacelor de transport rutier asupra mediului _______________________ 3
1.2.3. Impactul cauzat de modul de management al sistemului de transport ______________ 3
1.3. Sustenabilitatea sistemului de transport rutier și cuantificarea acesteia prin indicatorii
de mediu ________________________________________________________________________ 3
1.3.1. Indicatorii de mediu____________________________________________________ 3
1.4. Concluzii ________________________________________________________________ 4
CAPITOLUL II. METODE DE EVALUARE A STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR.

INFLUENȚA STĂRII TEHNICE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT RUTIER
ASUPRA MEDIULUI. CLASE DE IMPACT ECOLOGIC
2. IMPACTUL STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

ÎNCONJURĂTOR ___________________________________________________________ 4
2.1. Stabilirea stării tehnice a îmbrăcăminților rutiere conform normelor românești ______ 4
2.1.1. Determinarea planeității drumurilor _______________________________________ 4
2.1.2. Determinarea rugozităţii suprafeţei de rulare a drumului ________________________ 5
2.1.3. Determinarea capacităţii portante a complexului rutier _________________________ 5
2.1.4. Evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminţilor rutiere bituminoase ______________ 5
2.2. Stabilirea stării tehnice a drumurilor conform normativului ASTM – American
Standard Test Method _____________________________________________________________ 5
2.2.1. Degradări specifice îmbrăcăminților rutiere flexibile conform standardului ASTM ___ 5
2.3. Clase de impact ecologic ___________________________________________________ 6
2.3.1. Necesitatea stabilirii unor clase de impact ecologic ____________________________ 6
2.3.2. Stabilirea claselor de impact în funcție de starea tehnică a drumului și volumul de trafic 6
2.3.3. Impactul stării tehnice a drumurilor asupra mediului înconjurător înainte de efectuarea
operațiunilor de intervenție ________________________________________________________ 6
2.3.4. Impactul stării tehnice a drumurilor asupra mediului înconjurător după efectuarea
operațiunilor de intervenție ________________________________________________________ 7
2.4. Concluzii ________________________________________________________________ 7
CAPITOLUL III. METODE MODERNE DE EVALUARE A IMPACTULUI

SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER ASUPRA MEDIULUI
3. GENERALITĂŢI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ECOLOGIC _____________ 7

3.1. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea impactului asupra mediului _______ 7
3.2. Programe informatice specifice pentru investigarea şi evaluarea impactului asupra
mediului _________________________________________________________________________ 8
I
3.2.1. ARTEMIS ___________________________________________________________ 8
3.2.2. asPECT _____________________________________________________________ 8
3.2.3. GaBi _______________________________________________________________ 8
3.2.4. Alte programe informatice_______________________________________________ 8
3.3. Concluzii ________________________________________________________________ 8
CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ A: EVALUAREA STĂRII TEHNICE A DRUMULUI

NAȚIONAL DN 28 SĂBĂOANI – IAȘI – ALBIȚA. EVALUAREA CANTITATIVĂ A
EMISIILOR CO2e ȘI A CONSUMULUI ENERGETIC AFERENTE STRATEGIILOR DE
INTERVENȚIE STABILITE
4. INTRODUCERE __________________________________________________________ 9
4.1. Prezentarea cadrului geografic şi climatic al studiului de caz ____________________ 10
4.1.1. Localizarea geografică_________________________________________________ 10
4.1.2. Caracteristicile climatice şi hidrologice ale zonei investigate ___________________ 10
4.1.3. Alcătuirea structurii rutiere _____________________________________________ 10
4.1.4. Caracteristicile de trafic conform recensământului de circulație din 2010 __________ 11
4.2. Investigarea stării tehnice a drumului DN 28 conform procedurii ASTM 6433-07
Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavements _______________________________ 11
4.2.1. Determinarea stării tehnice a eșantionului reprezentativ E1 localizat pe Sectorul Omogen
1, DN 28 Săbăoani – Iași – Albița _________________________________________________ 11
4.2.1.1. Determinarea valorilor deduse DVi (deduct value) pentru fiecare tip de degradare
și grad de severitate pentru eșantionul E1 _________________________________________ 11
4.2.1.2. Calculul valorii deduse corectate ____________________________________ 11
1, DN 28 Săbăoani – Iași – Albița __________________________________________________ 13
4.3. Metodologia de investigare conform normativului CD 155 – 2001 şi AND 540 pentru
determinarea stării tehnice a drumului DN 28 _________________________________________ 16
4.4. Concluzii _______________________________________________________________ 19
4.5. Stabilirea strategiilor de intervenţie conform programului Pavement Rehabilitation
Analysis System__________________________________________________________________ 19
4.5.1. Prezentarea programului informatic Pavement Rehabilitation Analysis System _____ 19
4.5.2. Determinarea strategiilor de intervenție aferente drumului național DN 28_________ 19
4.5.3. Concluzii ___________________________________________________________ 20
4.6. Evaluarea cantitativă a emisiilor de CO2e și a consumului energetic aferent diverselor
strategii de intervenţie ____________________________________________________________ 21
4.6.1. Prezentarea programului informatic asPECT________________________________ 21
II
4.6.2. Evaluarea strategiilor de reabilitare pe criteriul prevenirii şi reducerii impactului nociv
asupra mediului și recomandări privind aplicarea acestora _______________________________ 21
4.6.2.1. Tratamentul de suprafață simplu _____________________________________ 21
4.6.2.2. Straturile bituminoase executate la rece _______________________________ 21
4.6.2.3. Ranforsarea în straturi subțiri _______________________________________ 21
4.6.2.4. Tratarea suprafeței pentru îmbunătățirea rugozității ______________________ 22
4.6.2.5. Nivelarea suprafeței prin încălzire cu adăugarea unui strat de beton asfaltic ___ 22
4.6.2.6. Ranforsarea structurală ____________________________________________ 22
4.6.2.7. Reconstrucția structurii rutiere ______________________________________ 23
4.6.3. Concluzii ___________________________________________________________ 23
CAPITOLUL V. STUDIU DE CAZ B: EVALUAREA IMPACTULUI NEGATIV AL REȚELEI DE
DRUMURI NAȚIONALE DIN JUDEȚUL IAȘI PENTRU PERIOADA 2010-2030
5. METODOLOGIA DE EVALUARE A PROGRAMULUI COPERT __________________________ 24

5.1. Poluarea atmosferică din trafic și măsurile pentru un viitor mediu construit cu un nivel scăzut al
emisiilor de carbon _____________________________________________________________________________ 25
5.2. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent drumului național DN 28 în ipoteza stării
tehnice reale ___________________________________________________________________________________ 26
5.3. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent rețelei de drumuri naționale a județului
Iași în ipoteza unei stări tehnice corespunzătoare (PCI>40) ___________________________________________ 29
5.4. Concluzii ____________________________________________________________________________ 31
5.5. Evaluarea impactului negativ al traficului rețelei de drumuri naționale din județul Iași pentru
perioada 2010-2030 _____________________________________________________________________________ 31
5.5.1. Metodologia de evaluare și ipoteze de calcul ____________________________________________ 31
5.5.2. Conceperea hărților privind nevelul de poluare aferent rețelei de drumuri naționale din județul Iași și
identificarea sectoarelor critice de drum __________________________________________________________ 31
5.5.3. Concluzii generale_________________________________________________________________ 33
CAPITOLUL VI. CONCLUZII GENERALE. CONTRIBUȚII PERSONALE. RECOMANDĂRI

PRIVIND IMPLEMENTAREA ȘI VALORIFICAREA REZULTATELOR CERCETĂRII.
CERCETĂRI VIITOARE
6. INTRODUCERE __________________________________________________________________ 33
6.1. Concluzii generale _____________________________________________________________________ 34
6.2. Contribuții personale. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare _____________________ 36

6.2.1. Contribuții personale _______________________________________________________________ 36
6.2.2. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare _______________________________________ 36
6.3. Valorificarea rezultatelor din programul de doctorat _______________________________________ 37
6. BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ _______________________________________________________ 38
III
CAPITOLUL I – Impactul negativ produs de sistemul de transport asupra mediului
înconjurător. Lanțuri de cauzalitate
1. INTRODUCERE. IMPORTANȚA ȘI DEFINIREA SISTEMULUI DE

TRANSPORT
Activitatea de transport, care reprezintă „ansamblul acţiunilor prin care se organizează şi

se realizează deplasarea în spaţiu a călătorilor şi mărfurilor” (Agenţia pentru Dezvoltare
Regională Vest, 2013)”, a apărut încă din cele mai vechi timpuri, aceasta evoluând pe măsura
progresului societăţii şi civilizaţiei umane. O primă condiţie esenţială dezvoltării unei societăţi pe
plan economic şi social este existenţa unui sistem de transport modern, capabil să asigure legături
comerciale naţionale între diverse regiuni, dar şi internaţionale, contribuind la intensificarea
relaţiilor dintre state, conectarea localităţilor la reţeaua naţională de transport şi implicit la
creşterea mobilităţii. Dezvoltarea, diversificarea şi modernizarea sistemului de transport
favorizează, în acelaşi timp, şi creşterea nivelului de trai al populației, acesta aflându-se în strânsă
corelaţie cu consumul de energie şi emisiile de gaze cu efect de seră.
1.1. Impactul produs de sistemul de transport

Rezultatul indus de dezvoltarea şi modernizarea sistemului de transport îl constituie apariţia
unor anumite categorii de impact care pot fi atât pozitive cât şi negative. Investigațiile întreprinse
în cadrul tezei au fost concentrate îndeosebi pe impacturile negative, specificând în acelaşi timp
şi metodele de reducere şi prevenire ale acestora. Impacturile produse de sistemul de transport pot
fi directe, indirecte și cumulative (Engineering and Regional Operations Development Division,
2013). De asemenea, conform literaturii (Glasson, și alții, 2005), impactul sistemului de transport
asupra mediului înconjurător poate fi fizic, social și economic, cu efecte pe pe termen scurt și lung
având efecte pe arii restrânse sau extinse.
1.1.1. Transportul feroviar
Transportul feroviar contribuie semnificativ la reducerea impactului ecologic asociat
transporturilor terestre. Conform unui studiu al Comisiei Europene, emisiile de gaze cu efect de
seră (GES) din transportul feroviar sunt cele mai scăzute din toate modurile de transport, având o
proporție de 0.6% din totalul înregistrat în anul 2009. Luând în considerare aceste diferențe mari
între emisiile GES aferente diferitelor tipuri de transport, o modalitate eficientă de reducere a
impactului ecologic constă în dezvoltarea și modernizarea căilor ferate, în vederea utilizării mai
frecvente al acestui mod de deplasare. Cu toate că transportul feroviar este cel mai sustenabil mod
motorizat de deplasare, acesta implică și apariția unor categorii de impact ecologice. Unul dintre
cele mai importante impacturi asociate cu circulația materialului rulant constă în zgomotul produs
de acesta. Pentru reducerea disconfortului asociat cu circulația vagoanelor se pot realiza bariere
de zgomot (absorbanți de vibrații, ziduri laterale) și clădirile vecine se pot izola, dar abordarea
problemei la sursă este o strategie mult mai eficientă, implicând reducerea zgomotului produs pe
întreaga rețea prin utilizarea anumito tipuri de saboți. O altă modalitate de reducere a zgomotelor
din transportul feroviar, este retehnologizarea și înlocuirea materialul rulant cu versiuni mai
performante și silențiose (Krohn, și alții, 2009). Reducerea emisiilor de oxizii de azot NOx cu
50% și a particulelor materiale PM10 cu circa 90% este posibilă și prin utilizarea motoarelor hibrid
de locomotive pe bază de combustibil diesel.
1
1.1.2. Transportul aerian
Contribuţia transportului aerian la schimbările climatice, în prezent, este redusă comparativ
cu celelalte moduri de transport, dar considerând planurile de extindere şi dezvoltare ale
infrastructurilor şi ale flotei aeriene, acesta va avea o influenţă majoră asupra creşterii emisiilor
poluante. Zborul este o activitate care produce cantităţi considerabile de carbon, nu numai din
cauza utilizării combustibililor pe bază de petrol – kerosenul, dar şi ca urmare a altitudinii mari la
care circulă aeronavele, poluarea fiind mult mai intensă decât cea înregistrată la nivelul terenului
(Cahill, 2010). Unul dintre cele mai importante impacturi directe ale traficului aerian este
reprezentat de eliberarea în atmosferă a dioxidului de carbon, gaz ce contribuie la accelerarea
încălzirii globale (Hillman, și alții, 2004). În vederea preîntâmpinării problemelor apărute ca
urmare a schimbărilor climatice, este necesară adoptarea unor măsuri de adaptare şi atenuare a
efectelor negative. Adaptarea presupune modificarea activităţilor societăţii în scopul de a face faţă
acestor efecte ale schimbării climatice, deja inevitabile, deoarece sistemul are nevoie de intervale
mari de timp pentru a se ajusta la perturbaţiile apărute. Totuşi, pe termen lung, adaptarea nu este
o soluţie suficientă la consecinţele schimbării climatice, multe dintre acestea fiind estimate să
crească în timp, din acest motiv fiind necesare strategiile de atenuare ale efectelor negative.
Atenuarea se referă la acţiunile specifice pe care societatea le poate lua în vederea limitării
magnitudinii şi a ratei schimbărilor climatice, în principal prin reducerea emisiilor de gaze cu
efect de seră. Măsurile de adaptare şi atenuare pot reduce vulnerabilitatea sistemului la impactul
schimbărilor climatice, atât pe termen lung cât şi pe termen scurt. Se recomandă ca aceste măsuri
să fie implementate încă din stadiul de proiectare, fiind mult mai fiabile comparativ cu reabilitarea
infrastructurilor după darea în folosire a acestora. Pentru reducerea impactului traficului aerian se
pot aplica o serie de opțiuni, acestea fiind diferențiate în opţiuni tehnologice, operaţionale şi
politice (strategice) (Daley, 2010).
1.2. Impactul produs de sistemul rutier de transport

1.2.1. Impactul infrastructurii rutiere
Impactul direct produs de infrastructura de transport poate fi definit prin consecinţele
imediate ale acţiunilor specifice procesului de construcţie, care de regulă sunt previzibile și se
produc pe o arie restrânsă, relaţia cauză – efect fiind foarte clară. În funcţie de etapizarea
procesului tehnologic, impactul direct se referă la fragmentarea şi comasarea terenurilor agricole
şi a pădurilor, cu consecinţe grave asupra vegetaţiei şi speciilor de animale din zona respectivă,
precum şi asupra oamenilor (Hoban, și alții, 1997). Astfel, la realizarea terasamentelor de drumuri
sunt necesare materiale adiţionale care se obțin din gropile de împrumut. Aceste operațiuni de
excavare și transport implică decaparea stratului vegetal şi distrugerea vegetaţiei, eroziunea și
modificarea reliefului ducând la afectarea pânzei de apă subterană și la poluarea acesteia cu
lubrifianți şi combustibili proveniţi de la utilajele de construcție. După realizarea gropilor de
împrumut şi transportul materialului la locul punerii în operă apar și alte efecte negative, cum
sunt: ocuparea terenului, defrişarea şi distrugerea vegetaţiei, modificarea peisajului şi a cursurilor
de apă (United States Environment Protection Agency, 1996). Impactul indirect sau secundar se
definește ca fiind acel efect ce apare ca urmare a amplasării şi a proceselor de construcţie a
infrastructurii, acesta fiind într-o relaţie de interdependenţă cu impacturile directe (AASHTO,
2014). Acest efecte apar de regulă după o anumită perioadă de timp de la producerea celor directe
şi afectează zone mai întinse, relaţia de cauzalitate a impacturilor secundare cu impacturile directe
fiind extrem de importantă întrucât acestea au consecințe mult mai grave în comparație cu cele
directe. Impactul negativ indirect cauzat de amplasarea și construcția infrastructuri de transport
constă în perturbarea condiţiilor de mediu existente şi implicit a echilibrului ecologic, în
2
degradarea peisajului şi schimbarea cadrului de viaţă a populaţiei. De asemenea, acesta se
manifestă și prin schimbarea regimului hidrologic al zonei, precum şi prin infiltrarea nedorită a
substanţelor poluante în sol (Cososchi, 1998). Unii agenţi de deszăpezire utilizaţi în timpul iernii
(în principal sarea) produc efecte negative asupra apelor potabile şi speciilor acvatice, solurilor,
precum şi asupra vegetaţiei din zonele apropiate infrastructurii de transport (Fazio, și alții, 2011).
Conform literaturii, impactul cumulativ reprezintă efectul total produs prin acţiunea combinată a
impacturilor directe şi indirecte cauzate de infrastructurile de transport produse pe o perioadă
îndelungată de exploatare a construcției (National Environmental Policy Act, 2011). Unul dintre
efectele cumulative îl poate constitui fenomenul de eroziune a solului produs în timp, care
conduce la pierderea stabilităţii taluzurilor, la diminuarea numărului de specii prin fragmentarea
habitatului, precum şi la poluarea apei, aerului şi solului (Jourmard, și alții, 2012). Toate aceste
tipuri de impacturi pot fi prevenite și atenuate folosind metode și măsuri specifice fiecărui tip de
impact. Fenomenul de eroziune poate fi prevenit prin protecţia taluzurilor, executarea drenurilor
de intercepţie, a zidurilor de sprijin sau armarea pământurilor cu materiale geotextile în vederea
asigurării stabilităţii taluzurilor (Hoban, și alții, 1997). Atenuarea efectelor poluării apelor se poate
realiza și prin monitorizarea continuă a debitelor de scurgere, prin execuţia bazinelor de decantare,
pragurilor de fund, drenurilor de intercepţie şi prin tratarea apei deja poluate.
1.2.2. Impactul mijloacelor de transport rutier asupra mediului
Impactul ecologic asociat cu circulația vehiculelor se poate evalua în două etape, și anume
etapa inițială care constă în fabricarea propriu-zisă a mijloacelor de transport, precum și etapa
finală care este reprezentată de utilizarea acestora în trafic. Efectele poluării produse de circulaţia
mijloacelor de transport sunt resimţite pe o arie extinsă, la evoluţia acestora contribuind o serie de
factori, cei mai semnificativi fiind condiţiile atmosferice, topografice şi climatice, congestionarea
traficului, tipul de carburant utilizat, vârsta vehiculelor, precum şi întreţinerea necorespunzătoare
a acestora (Borken, 2003).
1.2.3. Impactul cauzat de modul de management al sistemului de transport
Managementul sistemului de transport are ca scop principal optimizarea performanţelor
globale ale sistemelor de transport prin îmbunătăţirea continuă a infrastructurilor în vederea
creșterii siguranței transporturilor şi protejării mediului înconjurător. Aşa cum s-a arătat în
capitolul precedent, activităţile de management rutier ce vizează atât procesele de planificare și
programare, cât și cele operaționale concretizate prin lucrările de întreținere sau de construcție,
reabilitare sau modernizare, în scopul îmbunătățirii performanțelor rețelei rutiere și implicit a
creșterii volumului și calității transporturilor, au un impact negativ semnificativ asupra mediului
înconjurător, datorită poluării chimice produse de gazele de eșapament ale autovehiculelor, sau
poluării fonice produse de zgomotul mașinilor de construcție sau de traficul curent, precum și
dislocarea unor mase mari de pământ aferente lucrărilor de terasamente, producând perturbări
ecologice importante (Andrei, R., 2003).
1.3. Sustenabilitatea sistemului de transport rutier și cuantificarea acesteia prin

indicatorii de mediu
1.3.1. Indicatorii de mediu
Ţinând cont de interesul tot mai mare în promovarea transporturilor durabile în întreaga
lume, măsurarea şi evaluarea sustenabilităţii sistemelor de transport a devenit un domeniu tot mai
important. Cuantificarea sustenabilităţii acestor sisteme se poate realiza cu ajutorul indicatorilor
de mediu. Aceşti indicatori servesc la identificarea, monitorizarea şi evaluarea problemelor de
3
mediu, în procesul decizional, precum şi în analiza comparativă a politicilor, a planurilor,
proiectelor sau tehnologiilor de transport. În conformitate cu cercetările recente (EEA, 2009),
indicatorul de mediu se defineşte ca fiind un parametru care descrie starea mediului şi impactul
acestuia asupra fiinţelor umane, a ecosistemelor şi materialelor. Lanţurile de cauzalitate ale
impactului sistemului de transport rutier asupra mediului și utilizarea acestora la investigarea
rețelei rutiere din prisma ecologică. Conform studiilor recente (Jourmard, și alții, 2010) în cadrul
sistemului de transport rutier au fost identificate 49 de procese omogene care duc la apariția
diverselor categorii de impact de mediu.
1.4. Concluzii
În Capitolul I, intitulat „Impactul negativ produs de sistemul de transport mediului
înconjurător. Lanțuri de cauzalitate”, după definirea activității de transport se prezintă sistemele
de tranport ca procese organizate aflate într-o strânsă relație de interdependență cu celelalte
activități sociale care contribuie la creșterea calității vieții și implicit al nivelului de trai al
populației. În paralel cu analiza acestor moduri de transport, în teză se prezintă în mod detaliat
impactul produs de sistemul de transport rutier, evidențiindu-se atât impactul produs de realizarea
infrastructurilor de transport, cât și cel cauzat de circulația autovehiculelor, precum și impactul
cauzat de tipul de managementul abordat aferent acestui sistem de transport. Partea finală a acestui
capitol este dedicată metodelor de evaluare a sustenabilității sistemului de transport rutier și
cuantificarea acesteia prin indicatorii de mediu specifici. În acest scop au fost definiți indicatorii
de sustenabilitate care pot exprima aspectele de sustenabiliate ale dezvoltării sociale și economice,
precum și indicatorii de mediu care exprimă impactul activităților umane, inclusiv a activităților
aferente sistemului de transport rutier asupra mediului înconjurător. Sunt de asemenea prezentate
principalele lanțuri de cauzalitate aferente impacului sistemului de transport rutier asupra
mediului, precum și indicatorii de mediu specifici acestora selectați în vederea utilizării lor la
investigarea, sub aspect ecologic, a rețelei de drumuri publice din județul Iași.
CAPITOLUL II. Metode de evaluare a stării tehnice a drumurilor. Influența stării

tehnice a infrastructurii de transport rutier asupra mediului. Clase de impact ecologic
2. IMPACTUL STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

ÎNCONJURĂTOR
2.1. Stabilirea stării tehnice a îmbrăcăminților rutiere conform normelor românești

Normele românești în vigoare pentru stabilirea stării tehnice a unui drum sau a unui sector
investigat, utilizate în prezent, sunt CD 155 – 2001 şi AND 540-2003.
2.1.1. Determinarea planeității drumurilor
Starea tehnică a suprafeței de rulare este una dintre cele mai importante caracteristici ale
unui drum deoarece influențează vitezele de circulație și implicit consumul de combustibil,
precum și gradul de uzură a vehiculelor. Indicele specific care caracterizează planeitatea
suprafeţei de rulare a unui sector analizat este IRI – International Roughness Index. Pentru
determinarea acestuia se utilizează echipamente ca şi APL 72 – Analiseur de Profile en Long şi
Bump Intergrator, în funcţie de categoria drumului investigat.
4
2.1.2. Determinarea rugozităţii suprafeţei de rulare a drumului
Una din condițiile necesare desfășurării în condiții depline de siguranță a traficului constă
în asigurarea unei rugozități corespunzătoare, prin realizarea unei bune aderențe între pneu și
suprafața de rulare în vederea sporirii calității antiderapante a acesteia. Rugozitatea drumului este
caracterizată prin valoarea indicatorului SRT sau HS.
2.1.3. Determinarea capacităţii portante a complexului rutier
Capacitatea portantă a unui complex rutier reprezintă aptitudinea de a rezista la un anumit
număr de treceri ale osiei standard de 115 kN. Aceasta se determină prin evaluarea unor
caracteristici ale complexului rutier, și anume: deformaţia (elastică, plastică, totală), raza de
curbură şi modulul de deformaţie echivalent. Valoarea deformațiilor se determină prin intermediul
deflectometrului Benkelman şi Soiltest şi defletograful Lacroix.
2.1.4. Evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminţilor rutiere bituminoase
Investigarea și evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminților rutiere se realizează în
conformitate cu prevederile normativului AND 540 – 2003 „Evaluarea stării de degradare a
îmbrăcămintei bituminoase pentru drumuri cu structuri rutiere suple și semirigide”. Degradările
care apar la nivelul îmbrăcăminţilor bituminoase se împart în degradări structurale şi degradări de
suprafaţă. Prima etapă în evaluarea defecțiunilor constă în divizarea drumurilor în sectoare și
subsecțiuni omogene.
Normativul CD 155-2001 se află în prezent în curs de revizuire în vederea îmbunătățirii
metodologiei de evaluare a stării tehnice a drumurilor prin înglobarea unor indicatori de
performanță elaborați în cadrul acțiunii COST 354 „Indicatori de performanță pentru structurile
rutiere” (COST 354, 2008).
2.2. Stabilirea stării tehnice a drumurilor conform normativului ASTM – American

Standard Test Method
Metodologia de evaluare conform standardului american ASTM D6433 „Standard Practice
for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index” constă în determinarea stării tehnice a
drumurilor prin investigații vizuale, cuantificate apoi cu ajutorul indicatorilor specifici de
performanță PCI – Pavement Condition Index și PSI – Present Serviceability Index. PCI
reprezintă un indice global de stare tehnică ce exprimă condiţia îmbrăcăminţii din punct de vedere
structural. Se calculează în funcţie de tipurile de degradări existente, de gradul de severitate şi de
extensia acestora. PCI are valori cuprinse între 0 și 100, 0 fiind valoarea corespunzătoare celui
mai ridicat nivel de degradare a îmbrăcămintei și 100 este specific drumurilor fără nici o
defecțiune.
2.2.1. Degradări specifice îmbrăcăminților rutiere flexibile conform standardului
ASTM
Degradările care se iau în considerare la stabilirea indicatorului PCI sunt următoarele: fisuri
tip aligator, exces de liant, fisurare transversală şi în blocuri, văluriri în sens longitudinal, văluriri
ale suprafeţei, depresiuni, fisuri marginale, fisuri cauzate de transmisia rosturilor, cedări de
acostamente, gropi, făgaşe longitudinale, desprinderi şi alunecări ale straturilor de suprafaţă, fisuri
cauzate de desprinderi şi alunecări ale straturilor de suprafaţă, burduşiri şi umflări şi desprinderi
cauzate de condiţii climatice.
5
2.3. Clase de impact ecologic
2.3.1. Necesitatea stabilirii unor clase de impact ecologic
Necesitatea stabilirii unor criterii specifice pentru încadrarea unui anumit sector de drum
într-o clasă de impact ecologic derivă din gradul tot mai crescut al poluării atmosferice care duce
la amplificarea încălzirii globale. Stabilirea unor clase de impact ecologic va permite identificarea
sectoarele de drum critice în vederea prioritizării și adoptării ulterioare a unor metode adecvate
de prevenire și reducere a efectelor negative asociate.
2.3.2. Stabilirea claselor de impact în funcție de starea tehnică a drumului și
volumul de trafic
În legătură cu Figura 2-1, în continuare se propun șapte clase de impact ecologic– CIE
stabilite în concordanță cu valorile indicilor PCI, PSI, IRI, care să scoată în evidență efectul stării
tehnice a drumurilor asupra mediului înconjurător.
Figura 2-1 Corelația între starea tehnică a drumurilor și clasele de impact ecologic asociate
Aceste clase de impact ecologic pot constitui un instrument util în procesele decizionale,
ajutând factorii de decizie la prioritizarea lucrărilor de reabilitare. Clasele de impact mai pot fi
utilizate și la identificarea zonelor critice în vederea aplicării urgente a unor strategii de intervenție
în vederea atenuării și compensării efectelor negative produse. O altă întrebuințare a claselor de
impact constă în anticiparea efectelor ecologice corelate cu evoluția curbei de degradare a
drumurilor și selectarea acelor strategii de intervenție care să producă o extindere semnificativă a
duratei de viață combinate cu costurile cele mai avantajoase și impactul de mediu cel mai redus.
2.3.3. Impactul stării tehnice a drumurilor asupra mediului înconjurător înainte
de efectuarea operațiunilor de intervenție
Starea tehnică a drumurilor influențează semnificativ mediul înconjurător deoarece un drum
cu degradări mari implică un consum mai mare de combustibil comparativ cu un drum nou și
implicit o creștere a cantității de gaze de eșapament evacuate în atmosferă. De asemenea, un drum
cu o calitate proastă a suprafeței de rulare va conduce la sporirea gradului de uzură al vehiculelor,
al nivelului de zgomot și vibrațiilor produse de circulația mijloacelor de transport, creând un
mediu ostil atât pentru locuitorii din zona respectivă, cât și pentru fauna și flora aferentă zonei. O
stare tehnică necorespunzătoare a îmbrăcămintei rutiere implică de asemenea și creșterea
costurilor asociate operării vehiculelor prin uzura prematură a acestora precum și timpului de
deplasare atât pentru pasageri cât și pentru transportul de marfă (TRB, 2006). Literatura de
specialitate atestă o conexiune directă între caracteristicile de planeitate a suprafeței de rulare a
drumului și consumul de combustibil și implicit creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră.
6
Creșterea nivelului de vibrații poate avea efecte negative atât asupra populației din zona
respectivă, cât și asupra clădirilor învecinate. Există posibilitatea unor efecte adverse, pe termen
lung, ale vibrațiilor asupra clădirilor istorice, în special pentru cele degradate. Vibrațiile pot
interfera, de asemenea, cu procese sensibile, cum ar fi cele din săli de operații din spitale,
laboratoare de cercetare științifică și industrii de înaltă tehnologie (Hunaidi, 2000).
2.3.4. Impactul stării tehnice a drumurilor asupra mediului înconjurător după
efectuarea operațiunilor de intervenție
Prin punerea în practică a strategiilor de intervenție menite să readucă îmbrăcămintea rutieră
la un nivel superior de calitate, apar anumite categorii negative de impact care pot conduce la
dezechilibre ecologice mari în cazul neadoptării măsurilor de prevenire, atenuare și compensare
corespunzătoare. Prin execuția lucrărilor de drumuri sunt evacuate în atmosferă emisii de gaze cu
efect de seră din arderea combustibililor fosili ai utilajelor de construcție și se afectează echilibrul
ecosistemelor prin fragmentarea habitatelor. Consumul de resurse litografice neregenerabile
reprezintă un alt impact semnificativ asociat cu lucrările de reabilitare.
2.4. Concluzii
Plecând de la evaluarea stării tehnice a drumurilor conform metodelor moderne s-au elaborat
și propus clase de impact ecologic specifice, corespunzătoare diverselor calificative de stare
tehnică PCI pentru a fi luate în considerare de către factorul de decizie în cadrul activităților de
management. Aceste clase de impact ecologic pot constitui un instrument util în procesele
decizionale, atât la identificarea zonelor critice și prioritizarea lucrărilor de intervenție, cât și la
anticiparea efectelor ecologice corelate cu evoluția curbei de degradare a drumurilor în vederea
selectării unor strategii de intervenție adecvate care să asigure o extindere semnificativă a duratei
de viață, combinată cu costurile cele mai avantajoase și impactul de mediu cel mai redus.
CAPITOLUL III. Metode moderne de evaluare a impactului sistemului de transport

rutier asupra mediului
3. GENERALITĂŢI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ECOLOGIC
Evaluarea impactului asupra mediului este o activitate special concepută în vederea

identificării, descrierii și anticipării problemelor de mediu pe care un proiect le va iniția, astfel
încât să fie recomandate măsuri legislative, programe și proceduri operaționale adecvate pentru
minimalizarea acestora (Anjaneyulu, și alții, 2007).
3.1. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea impactului asupra mediului

Metoda evaluării pe ciclul de viață (Life-Cycle Assessment, LCA) permite evaluarea
impactului potențial asupra mediului asociat produsului pe toată durata sa de viață. Acest impact
potențial se referă în mare măsură la utilizarea resurselor neregenerabile, sănătatea populației,
consecințele ecologice, etc., fiind evaluat cu scopul creşterii eficienţei utilizării resurselor şi a
înlăturării problemelor de calitate aferente acestora (Treweek, 2009).
7
3.2. Programe informatice specifice pentru investigarea şi evaluarea impactului
asupra mediului
Evaluarea cantitativă a consumului energetic aferent diverselor tehnologii rutiere, precum şi
a emisiilor de gaze cu efect de seră se realizează cu ajutorul unor programe IT specifice, acestea
fiind detaliate în cele ce urmează.
3.2.1. ARTEMIS
Programul informatic ARTEMIS a fost conceput în vederea determinării cantitative a
emisiilor poluante aferente transportul rutier, feroviar, aerian și maritim, furnizând în același timp
și estimări consistente ale emisiilor la nivel regional, național, precum și la nivel internațional
(Boulter, și alții, 2007).
3.2.2. asPECT
Programul asPECT, elaborat de specialiştii din cadrul Laboratorului de Cercetări în
Transporturi – TRL din Marea Britanie, oferă o metodologie pentru calcularea emisiilor de gaze
cu efect de seră pe durata ciclului de viață produse prin utilizarea mixturilor asfaltice la drumuri
(Transport Research Laboratory, 2014).
3.2.3. GaBi
Programul GaBi, creat de Institutul pentru Testarea Polimerilor și Ştiința Polimerilor (IKP)
de la Universitatea din Stuttgart, în colaborare cu PE Europe GmbH, realizează o analiză a
costurilor: Life Cycle Cost Analysis LCCA şi o comparaţie ale produselor, proceselor şi serviciilor
care acoperă întreaga durată de viaţă de la producţia de materii prime până la reconstrucţie: Life
Cost Assessment LCA(PE International, 2014).
3.2.4. Alte programe informatice
Programul COPERT a fost conceput în vederea calculării emisiilor poluante din sectorul
transportului rutier, precum și a consumului de carburant (Gkatzoflias, și alții, 2012).
3.3. Concluzii
În Capitolul III, intitulat „Metode moderne de evaluare a impactului sistemului de transport
rutier asupra mediului”, după o succintă descriere a metodelor specifice utilizate pentru
investigarea și evaluarea impactului asupra mediului, sunt prezentate o serie de programe
informatice care permit aplicarea acestor metode, în domeniul rutier. În final pentru etapa
următoare de studiu care include studiile de caz specifice, s-au selectat metodele specifice
softurilor ARTEMIS și COPERT pentru evaluarea impactului traficului asupra mediului și
respectiv programele informatice asPECT și GaBi pentru evaluarea emisiilor de dioxid de carbon
– CO2 aferente diverselor strategii de intervenție specifice îmbrăcăminților asfaltice. Figura 3-1
prezintă fluxul de date, prelucrarea acestora și programele informatice utilizate în cadrul tezei de
doctorat.
8
Figura 3-1 Schemă de lucru asociată cu fluxul de date, prelucrarea acestora și programele informatice
utilizate în cadrul tezei de doctorat
CAPITOLUL IV. Studiu de caz A: Evaluarea stării tehnice a drumului național DN

28 Săbăoani – Iași – Albița. Evaluarea cantitativă a emisiilor CO2e și a consumului
energetic aferente strategiilor de intervenție stabilite
4. INTRODUCERE
După o scurtă prezentare a cadrului geografic și a rețelei de drumuri a județului Iași, s-a
determinat starea tehnică a drumului național DN 28 folosind metodologia ASTM în paralel cu
cea românească și programul informatic PRAS (Studiu de Caz A), iar pentru strategiile de
intervenție furnizate de acesta, s-au stabilit cantitățile de emisii CO2e emanate în atmosferă pe
baza unei analize Life Cycle Assessment, costurile aferente aplicării acestor strategii și extinderea
duratei de viață a îmbrăcăminților prin aplicarea acestora. Obiectivul principal al Studiului de caz
A a constat în investigarea stării tehnice a drumului public DN 28 Săbăoani – Tg. Frumos – Iași
– Răducăneni – Albița din județul Iași folosind metodologia americană ASTM D6433 în paralel
9
cu metodologia românească conform normativelor CD 155 – 2001 și AND 540-2003. În
continuare, pe baza indicelui de stare tehnică Pavement Condition Index - PCI s-au stabilit
strategiile de intervenție specifice fiecărui sector analizat în programul informatic Pavement
Rehabilitation Analysis System. De asemenea, în vederea cuantificării din punct de vedere
ecologic a strategiilor de intevenție furnizate de acesta, s-au determinat cantitățile de emisii de
dioxid de carbon echivalent CO2e folosind programul informatic asPECT conceput de laboratorul
Transport Research Laboratory. Aceste evaluări au permis identificarea și selectarea strategiilor
optime atât din punct de vedere tehnic cât și ecologic.
4.1. Prezentarea cadrului geografic şi climatic al studiului de caz

4.1.1. Localizarea geografică
Din punct de vedere geografic, Judeţul Iaşi este localizat în partea de Nord-Est a României
şi Central-Estică a Moldovei, între paralelele 46o50' şi 47o36' latitudine nordică şi între meridianele
26o33' şi 28o07' longitudine estică.
4.1.2. Caracteristicile climatice şi hidrologice ale zonei investigate
Regimul climatic al județului Iași este corespunzător zonei de climat temperat – continental
pronunţat. O caracteristică termică specifică intervalului noiembrie - martie este îngheţul, care se
produce, în medie, toamna în octombrie și primăvara în aprilie, numărul mediu al zilelor cu îngheţ
fiind de 110. Cel mai timpuriu îngheţ s-a înregistrat la 10 septembrie, iar cel mai târziu la 21 mai
(Asociația Zona Metropolitană Iași, 2009).
4.1.3. Alcătuirea structurii rutiere
Structura rutieră aferentă sectoarelor omogene de drum analizate din DN 28 Săbăoani – Tg.
Frumos – Iași – Răducăneni – Albița localizate între km 14+770 și 17+145 prezintă următoarea
alcătuire (Figura 4-1).
Lățimea platformei în localități este 9.00 m, din care:
 partea carosabilă 7.00 m (2 x 3.50 m);
 acostamente 2 x 1.00, din care minim 2 x 0.25 benzi de încadrare și 2 x 0.75 spațiu pentru
amplasarea parapetului.
Lățimea platformei în afara localităților este de 12.00 m, din care:
 partea carosabilă 7.00 m (2 x 3.50 m);
 acostamentele consolidate cu rol de benzi de staționare accidentală 2 x 2.50 m.
Figura 4-1 Alcătuirea structurii rutiere a drumului DN 28 (DRDP Iași)
10
4.1.4. Caracteristicile de trafic conform recensământului de circulație din 2010
Caracteristicile de trafic aferente studiilor de caz abordate în cadrul tezei de doctorat sunt în
conformitate cu datele furnizate în urma efectuării recensământului de trafic din anul 2010.
4.2. Investigarea stării tehnice a drumului DN 28 conform procedurii ASTM 6433-

07 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavements
4.2.1. Determinarea stării tehnice a eșantionului reprezentativ E1 localizat pe
Sectorul Omogen 1, DN 28 Săbăoani – Iași – Albița
Pentru evaluarea stării tehnice a drumului național DN 28 a fost necesară o inspecție tehnică
a întregului traseu finalizată cu împărțirea acestuia în tronsoane omogene caracterizate prin valori
similare de structură rutieră, regim hidrologic, tip climateric și respectiv trafic. Pentru fiecare
sector omogen s-au stabilit eșantioane reprezentative pentru care s-au efectuat relevee ale
degradărilor cu specificarea tipurilor de degradări și respectiv a gradelor de severitate. În
continuare, conform procedurilor indicate de standardul ASTM D 6433-07, s-a determinat totalul
aferent fiecărui tip de degradare, densitatea de apariție a acestora exprimată în procente și valorile
deduse DVi (deduct value). În etapa următoare, m valorile individuale deduse permise s-au
ordonat în ordine descrescătoare în vederea calculării valorii deduse corectate CDV. Pentru
calcului indicatorului de stare tehnică PCI – Pavement Condition Index se ia în considerare
valoarea maximă corectată CDV, pentru calcul folosindu-se relația de mai jos:
PCI  100  max CDV
4.2.1.1. Determinarea valorilor deduse DVi (deduct value) pentru fiecare tip
de degradare și grad de severitate pentru eșantionul E1
Tabelul 4-1 prezintă calculul totalului aferent fiecărui tip de degradare înregistrat în urma
investigației de teren pentru eșantionul reprezentativ E1, a densității de apariție a acestora
exprimată în procente, precum și a valorilor deduse DVi (deduct value) pentru fiecare tip de
degradare și grad de severitate.
4.2.1.2. Calculul valorii deduse corectate
Determinarea numărului permis de valori deduse folosind formula de mai jos:
m  1  (9 / 98)  (100  58.13)  4.8  5
Așadar, se vor utiliza 4 valori deduse și 0.8 din a cincea valoare dedusă – 58.13, 38.15, 30.00,
28.0 și 22.08 (27.6 x 0.8=22.08). q=5 valori deduse cu valoarea mai mare decât 2.0. În continuare,
pentru determinarea valorii maxim corectate, CDV, necesară pentru calculul indicatorului de stare
tehnică PCI – Pavement Condition Index, s-a utilizat diagrama de mai jos.
11
EȘANTIONUL E1
# VALORI DEDUSE TOTAL q CDV
1 58.13 38.15 30.00 28.00 22.08 176.36 5 87.2
2 58.13 38.15 30.00 28.00 2.00 156.28 4 83.5
3 58.13 38.15 30.00 2.00 2.00 130.28 3 76.3
4 58.13 38.15 2.00 2.00 2.00 102.28 2 70.1
5 58.13 2.00 2.00 2.00 2.00 66.13 1 64.7
Max CDV = 87.2 PCI  100  max CDV  100  87.2  12.8 Stare tehnică –Foarte rea
Tabelul 4-1 Formular de înregistrare a degradărilor obsevate în teren pentru eșantionul E1 analizat
ÎMBRĂCĂMINȚI ASFALTICE PENTRU DRUMURI ȘI SPAȚII DE PARCARE Schița eșantionului

TRONSON: 001 SECȚIUNE: 001 EȘANTION: E1 30 m
Mihaela Condurat DATA: 05.12.2015 SUPRAFAȚA: 105 m2 3.5 m
1.Aligator cracking/Fisuri 11. Patching-utility cuts/Zone izolate pregătite pentru
tip aligator 6. Depressions/Depresiuni plombare 17. Slippage cracking/Fisuri cauzate
2. Bleeding/Exces de liant 7.Edge cracking/Fisuri marginale 12. Polished aggregates/Suprafețe cu agregate șlefuite de desprinderi și alunecări de straturi
3. Transverse and block 8. Joint reflection cracking/Fisuri cauzate 13. Potholes/Gropi 18.Swell/Burdușiri
cracking/Fisurare în blocuri de transmisia/reflexia rosturilor 14. Railroad crossing/Denivelări la traversări de nivel 19. Weathering and
4. Bumps and sags/Văluriri 9.Shoulder drop off/Cedări de acostamente cu calea ferată raveling/Desprinderi de agregate și
în sens longitudinal 10. Longitudinal and transverse 15. Rutting/Făgașe longitudinale dezgrădinări cauzate de condițiile
5. Corrugations/Văluriri ale cracking/Fisuri transversale și longitudinale 16. Shoving/Desprinderi și alunecări ale straturilor de climatice
suprafeței suprafață
Tipul de Unitate
Densitate Valoare
degradare și de CANTITATE Total
% dedusă
severitate măsură
1L m2 1.5x0.8 1.2 1.14 11.26
1M m2 3.6x0.8 3.0x0.8 5.28 5.03 38.15
1H m2 10.2x0.8 8.16 7.77 58.13
10L m 0.8 0.6 0.9 0.9 2.1 5.3 5.05 3.27
10M m 3.0 1.5 1.3 1.1 0.9 0.6 2.0 1.7 1.2 13.3 12.67 20.00
10H m 3.0 1.8 4.8 4.57 21.70
13L nr. 2 2 1.90 28.00
13M nr. 1 1 0.80 30.00
15L m2 12.0 12.0 11.43 27.60
12
4.2.2. Determinarea stării tehnice a eșantionului reprezentativ E2 localizat pe Sectorul Omogen 1, DN 28 Săbăoani – Iași – Albița
4.2.2.1. Determinarea valorilor deduse DVi (deduct value) pentru fiecare tip de degradare și grad de severitate pentru
eșantionul E2
Fișă cu date privind investigarea stării tehnice pentru un eșantion de drum 30 m
TRONSON: SECȚIUNE: EȘANTION:
002 001 E2 3.5 m
INVESTIGAT DE: DATA: SUPRAFAȚA:
Mihaela Condurat 05.12.2015 105 m2 Direcția de investigare
Tipul de Unitate
N
Densitate Valoare
% dedusă
severitate măsură
1M m2 2.1x0.8 1.68 1.6 24.2
1H m2 3.0x0.8 9.4x0.8 9.92 9.45 61.6
10L m 1.8 1.8 1.71 0.0
10M m 3.2 2.0 3.5 8.7 8.29 15.5
10H m 2.9 2.8 5.7 5.43 23.3
12L m2 0.9x4.5 4.05 3.86 0.0
19L m2 1.5x5.1 1.8x7.5 21.15 20.14 7.4
13
m  1  (9 / 98)  (100  61.6)  4.5  5
Se vor utiliza 5 valori deduse și 0.5 din a cincea valoare dedusă – 61.6, 24.2, 23.3, 15.5 și 3.7
(7.4x0.5=3.7).
q=5 valori deduse cu valoarea mai mare decât 2.0.
EȘANTIONUL E2

1 61.6 24.2 23.3 15.5 3.7 128.3 5 65.1
2 61.6 24.2 23.3 15.5 2.0 126.6 4 71.1
3 61.6 24.2 23.3 2.0 2.0 113.1 3 70.0
4 61.6 24.2 2.0 2.0 2.0 91.8 2 64.9
5 61.6 2.0 2.0 2.0 2.0 69.6 1 70.0
Max CDV = 71.1
PCI  100  max CDV  100  71.1  28.9

Stare tehnică – Rea
14
4.2.3. Determinarea stării tehnice a eșantionului reprezentativ E3 localizat pe Sectorul Omogen 2, DN 28 Săbăoani – Iași – Albița
4.2.3.1. Determinarea valorilor deduse DVi (deduct value) pentru fiecare tip de degradare și grad de severitate pentru
eșantionul E3
Fișă cu date privind investigarea stării tehnice pentru un eșantion de drum
30 m
TRONSON: SECȚIUNE: EȘANTION:
003 002 E3
INVESTIGAT DE: DATA: SUPRAFAȚA: 3.5 m
Mihaela Condurat 05.12.2015 105 m2 Direcția de investigare
Tipul de Unitate
N
Densitate Valoare
% dedusă
severitate măsură
2
1M m 2.7x0.8 2.16 2.06 27.7
3M m2 2.7x0.7 2.4x1.5 2.4x1.5 9.09 8.66 15.7
3H m2 2.4x2.0 4.8 4.57 20.0
10L m 1.8 2.4 1.2 1.3 1.1 7.8 7.43 5.5
10M m 2.5 3.0 5.5 5.23 11.3
10H m 3.5 3.5 3.33 18.1
2 0.5x10.
11M m 5.25 21.4
5 5.00
12L m2 8.1x1.2 8.2x1.1 18.74 17.85 6.2
19L m2 7.5x1.6 5.4x1.6 20.64 19.66 7.4
15
m  1  (9 / 98)  (100  27.7)  7.6  8
Se vor utiliza 7 valori deduse și 0,6 din a opta valoare dedusă – 27.7, 21.4, 20.0, 18.1, 15.7, 11.3,
7.4 și 3.7 (6.2x0.6=3.7). q=8 valori deduse cu valoarea mai mare decât 2.0.
EȘANTIONUL E3

1 27.7 21.4 20.0 18.1 15.7 11.3 7.4 3.7 125.3 8 61.1
2 27.7 21.4 20.0 18.1 15.7 11.3 7.4 2.0 123.6 7 60.0
3 27.7 21.4 20.0 18.1 15.7 11.3 2.0 2.0 118.2 6 56.7
4 27.7 21.4 20.0 18.1 15.7 2.0 2.0 2.0 108.9 5 56.1
5 27.7 21.4 20.0 18.1 2.0 2.0 2.0 2.0 95.2 4 53.1
6 27.7 21.4 20.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 79.1 3 50.2
7 45.0
27.7 21.4 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 61.1 2
8 27.7 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 41.7 1 42.2
Max CDV = 61.1; PCI  100  max CDV  100  61.1  38.9
Stare tehnică – Rea
4.3. Metodologia de investigare conform normativului CD 155 – 2001 şi AND 540

pentru determinarea stării tehnice a drumului DN 28
Tabelul 4-4 prezintă pașii preliminari necesari pentru calculul indicelui global al stării de
degradare pentru eșantionul E1.
Tabelul 4-4 Determinarea numărului punctelor de scădere asociate fiecărui tip de degradare înregistrată de
pe eșantionul E1
Coeficienți Coeficienți
Puncte de Numărul
de de
Pondere scădere punctelor
importanță importanță
Cod Descriere degradare U.M degradare pentru de
a nivelului a extinderii
pi degradările scădere
de severitate degradărilor
structurii Ni=pixsixfi
si fi
Redus (r) Ocazional
#1/1 Degradări datorate oboselii m2 30 4.8 4.8
0.4 0.4
Mediu (M) Ocazional
0.7 0.4
Ridicat (R) Ocazional
1.0 0.4
Fisuri și crăpături Redus (r) Ocazional
#3a/10 m 5 1.2 1.2
longitudinale pe urma roților 0.4 0.6
Fisuri și crăpături
Mediu (M) Ocazional
#3b/10 longitudinale în afara urmelor m 5 2.0 2.0
0.8 0.5
roților
16
Redus (r) Moderat
#5/15 Făgașe m2 10 4.0 4.0
0.4 1.0
Gropi care afectează structura Mediu (M) Ocazional
#6/13 m2 5 1.6 1.6
rutieră 0.8 0.4
Redus (r) Ocazional
#9/10 Fisuri și crăpături transversale m 10 2.0 2.0
0.5 0.4
Mediu (M) Moderat
0.7 0.8
1.0 0.4
Redus (r) Ocazional
#10/13 Gropi – Peladă nr. 10 4.0 4.0
1.0 0.4
n n
NSt   NSt i  34.0; NSu   NSu i  15.6
i 1 i 1
I.E.St  100  NSt  100  34.0  66.0; I.E.Su  100  NSu  100  15.6  84.4
IG  74.6  IG  74.6  Stare tehnică rea
Tabelul 4-6 Determinarea numărului punctelor de scădere asociate fiecărui tip de degradare înregistrată
de pe eșantionul E2
Coeficienți
Coeficienți
de Puncte de Numărul
de
Pondere importanță scădere punctelor
importanță
Cod Descriere degradare U.M degradare a nivelului pentru de
a extinderii
pi de degradările scădere
degradărilor
severitate structurii Ni=pixsixfi
fi
si
Mediu (M) Ocazional
0.7 0.4
1.0 0.4
Fisuri și crăpături longitudinale pe Redus (r) Ocazional
#3a/10 m 5 1.2 1.2
urma roților 0.4 0.6
Mediu (M) Ocazional
0.7 0.4
1.0 0.4
Redus (r) Ocazional
#13/12 Suprafață șlefuită m2 15 4.5 4.5
1.0 0.3
Redus (r) Moderat
#14/19 Suprafață cu ciupituri m2 20 4.2 4.2
0.3 0.7
17
n
NSt   NSt i  8.4  12  1.2  21.6  I.E.St  100  NSt  100  21.6  78.4
i 1
n
NSu   NSu i  2.8  4.0  4.5  4.2  15.5  I.E.Su  100  NSu  100  15.5  84.5
i 1
IG  81.4  IG  81.4  Stare tehnică mediocră
Tabelul 4-6 Determinarea numărului punctelor de scădere asociate fiecărui tip de degradare înregistrată de
pe eșantionul E3
Coeficienți
Coeficienți
de Puncte de
de Numărul
Pondere importanță scădere
importanță punctelor
Cod Descriere degradare U.M degradare a nivelului pentru
a extinderii de scădere
pi de degradările
degradărilor Ni=pixsixfi
severitate structurii
fi
si
Mediu (M) Ocazional
0.7 0.4
Fisuri și crăpături longitudinale Redus (r) Ocazional
#3a/10 m 5 1.2 1.2
pe urma roților 0.4 0.6
Fisuri și crăpături longitudinale Mediu (M) Ocazional
#3a/10 m 5 2.1 2.1
Fisuri și crăpături longitudinale Ridicat (R) Ocazional
#3a/10 m 5 3.0 3.0
Fisuri și crăpături longitudinale Redus (r) Ocazional
#3b/10 m 5 0.75 0.75
în afara urmelor roților 0.3 0.5
Fisuri și crăpături longitudinale Mediu (M) Ocazional
#3b/10 m 5 2.0 2.0
în afara urmelor roților 0.8 0.5
Mediu (M) Ocazional
#4/11 Plombări m2 15 4.2 4.2
0.7 0.4
Redus (r) Ocazional
0.5 0.4
Mediu (M) Ocazional
0.7 0.4
1.0 0.4
Redus (r) Moderat
#13/12 Suprafață șlefuită m2 15 10.5 10.5
1.0 0.7
Redus (r) Moderat
#14/19 Suprafață cu ciupituri m2 20 4.2 4.2
0.3 0.7
18
n
NSt   NSt i  8.4  1.2  3.0  0.75  2  10.5  27.95
i 1
n
NSu   NSu i  2.0  2.8  4.0  10.5  4.2  23.5
i 1
I.E.St  100  NSt  100  21.65  72.05; I.E.Su  100  NSu  100  23.5  76.5
IG  74.24  IG  74.24  Stare tehnică rea
4.4. Concluzii
În urma aplicării metodelor pentru stabilirea stării tehnice a drumurilor pe baza
investigațiilor vizuale se observă că drumul investigat prezintă caracteristici rele și foarte rele
pentru desfășurarea traficului în condiții optime. Eșantionul E1, localizat pe sectorul omogen 1,
la poziția kilometrică 14+770, prezintă cele mai multe degradări având diverse grade de severitate
care conduc la o stare tehnică Foarte rea. Valoarea indicatorului de stare tehnică PCI în acest caz
este egală cu 12.8, ceea ce semnifică că drumul, din punct de vedere ecologic, se clasează în
arealul de clasă de impact Critic. Indicativele de stare tehnică pentru celelalte două eșantioane
analizate prezintă calificativul Rea, PCI fiind egal cu 28.9, respectiv 38.5. Aceste valori, privite
sub aspectul sustenabilității, se regăsesc în clasa de impact ecologic Mare.
4.5. Stabilirea strategiilor de intervenţie conform programului Pavement

Rehabilitation Analysis System
4.5.1. Prezentarea programului informatic Pavement Rehabilitation Analysis
System
Pavement Rehabilitation Analysis System a fost conceput în anul 1986 în vederea evaluării
stării tehnice a structurilor rutiere pe baza degradărilor apărute în corpul acestora și a gradului de
severitate și extensie aferent.
4.5.2. Determinarea strategiilor de intervenție aferente drumului național DN 28
Sectorul drum DN 28, Sector omogen 1; Km: 0+000 – Km 17+820; Eșantion E1 – km 14+770
– 14+800; PCI = 12.8; PSI = 0.64; MZA = 14845
19
Sectorul drum DN 28, Sector omogen 1; Km: 0+000 – Km 17+820;
Eșantion E2 – km 16+013 – 16+043; PCI = 28.9; PSI = 1.445; MZA = 14845
Sectorul drum DN 28, Sector omogen 2; Km: 0+000 – Km 17+820;

Eșantion E3 – km 17+115 – 17+145; PCI = 38.9; PSI = 1.9; MZA = 14845
4.5.3. Concluzii
Concomitent cu afișarea strategiilor de intervenție, programul oferă și o serie de indicativi,
și anume: durata de viață a drumului și extensia acesteia comparativ cu durata inițială, costul
asociat execuției respectivei lucrări și media costurilor anuale. Deci, dacă pe Sectorul 1 se
realizează o ranforsare structurală, perioada de serviciu se va extinde cu 2.7 ani, iar costurile
aferente vor fi 34945 $/bandă de circulație/milă. Selecția strategiei aplicate va fi în funcție de
fondurile existente. În cele ce urmează, unele strategii vor fi investigate și din punctul de vedere
al emisiilor de gaze cu efect de seră luându-se în considerare toate procesele de la extracția de
materii prime până la sfârșitul duratei de viată și implicit reconstrucția.
20
4.6. Evaluarea cantitativă a emisiilor de CO2e și a consumului energetic aferent
diverselor strategii de intervenţie
4.6.1. Prezentarea programului informatic asPECT
Programul asPECT Version 3.1, elaborat de specialiştii din cadrul Laboratorului de
Cercetări în Transporturi – TRL din Marea Britanie, oferă o metodologie pentru calcularea
emisiilor de gaze cu efect de seră pe durata ciclului de viață produse prin utilizarea mixturilor
asfaltice la drumuri. Software-ul asPECT permite evaluarea emisiilor de CO2e pe baza
informațiilor colectate privind materialele utilizate, transportul, precum și caracteristicile
instalațiilor de preparare a amestecului bituminos (Transport Research Laboratory, 2014).
4.6.2. Evaluarea strategiilor de reabilitare pe criteriul prevenirii şi reducerii
impactului nociv asupra mediului și recomandări privind aplicarea acestora
Emisiile de CO2e aferente diverselor strategii de întreținere furnizate de programul
Pavement Rehabilitation Analysis System s-au determinat pentru un sector de drum având
lungimea de 1000 m și lățimea de 7.00 m. În cele ce urmează se prezintă rezultatele rulării
programului asPECT pentru fiecare strategie în parte.
4.6.2.1. Tratamentul de suprafață simplu
Tratamentul de suprafață simplu (# 10 surface treatment) se realizează într-un singur
strat și constă în răspândirea unei pelicule continue și uniforme de liant bituminos, urmată de
răspândirea imediată al unui strat de agregate naturale și de compactare (SR 599). Ca urmare a
aplicării acestei strategii de intervenție sunt emanate în atmosferă 144.75 kg CO2e/t, totalul fiind
egal cu 42760.33 kg CO2e.
4.6.2.2. Straturile bituminoase executate la rece
Straturile bituminoase foarte subțiri executate la rece (șlam bituminos) sunt realizate
din mixturi asfaltice pe bază de emulsii cu bitum modificat cu polimeri și pot fi aplicate într-un
strat sau două. Rezultatele evaluării cantitative a emisiilor cu efect de seră asociate execuției unor
straturi bituminoase subțiri sunt prezentate în Tabelul 4-7.
Tabelul 4-7 Emisiile de Co2e asociate execuției unui strat bituminos foarte subțire (slurry seal)
Nr. kg Total kg
Etapă
Crt. CO2e/t CO2e
1-3 Extracția și procesarea materiilor prime 43.89 6144.42
4 Transportul materialelor la stația de mixturi asfaltice 40.32 5645.08
5 Producția mixturilor asfaltice 49.96 6994.68
6 Transportul mixturilor asfaltice la locul punerii în operă 9.10 1274.42
7 Așternerea și compactarea mixturilor asfaltice 4.70 658.00
8 Protejarea straturilor asfaltice 0.00 0.00
9 Întreținerea îmbrăcaminților rutiere 0.00 0.00
10 Reconstrucția 16.70 2338.00
Etapele 1-7 (140 tone șlam bituminos) 164.8 23054.59
4.6.2.3. Ranforsarea în straturi subțiri

Ranforsarea în straturi subțiri (# 18 thin overlay ¾ inch) reprezintă o metodă de
întreținere și reabilitare a îmbrăcăminților rutiere existente prin aplicarea unui strat subțire de
mixtură asfaltică. Tabelul 4-8 prezintă cantitățile de CO2e asociate acestei strategii.
21
Tabelul 4-8 Emisiile de CO2e asociate ranforsării în straturi subțiri (thin overlay ¾ inch)
Nr. kg Total kg
Etapă
Crt. CO2e/t CO2e
Etapele 1-7 (308 t mixtură) 182.30 56147.13
4.6.2.4. Tratarea suprafeței pentru îmbunătățirea rugozității

Tratarea suprafeței în scopul obținerii unei texturi rugoase (# 16 texturise surface) are
ca efect emanarea în atmosferă a unei cantități totale de 4540 kg CO 2e (45.4 kg CO2e/t).
4.6.2.5. Nivelarea suprafeței prin încălzire cu adăugarea unui strat de beton
asfaltic
Nivelarea suprafeţei prin încălzire cu adăugarea unui strat de beton asfaltic („#23 heat
planner and 1" AC”) constă în încălzirea îmbrăcăminții asfaltice, frezarea pe o anumită
adâncime a stratului și amestecarea materialului rezultat cu emulsie bituminoasă, după care
amestecul obținut se așterne și se compactează corespunzător. Emisiile de gaze cu efect de seră
aferente acestui procedeu sunt prezentate în Tabelul 4-9.
Tabelul 4-9 Emisiile de CO2e asociate nivelării suprafeţei prin încălzire cu adăugarea unui strat de beton
asfaltic („heat planner and 1" AC”)
Nr. kg Total kg
Etapă
Crt. CO2e/t CO2e
4.6.2.6. Ranforsarea structurală

Ranforsarea structurală („structural overlay”) reprezintă o lucrare de reparație curentă
a drumului prin sporirea capacitații portante a acestuia (AND 550-99). Pentru evaluarea
impactului ecologic asociat ranfosării structurale s-a adoptat următoarea alcătuire a straturilor de
ranforsare, emisiile de gaze cu efect de seră aferente acestui procedeu fiind prezentate în Tabelul
4-10: Strat de beton asfaltic de 4 cm – BA16 și Strat de binder de 5 cm BAD 25.
Tabelul 4-10 Emisiile de CO2e asociate ransforsării structurale („structural overlay”)
Nr. kg Total kg
Etapă
Crt. CO2e/t CO2e
22
4.6.2.7. Reconstrucția structurii rutiere

În final, luându-se în considerare aceleași ipoteze definite mai sus, s-a cuantificat și efectul
produs asupra mediului asociat strategiei 29 (reconstrucție), rezultatele finale fiind prezentate în
Tabelul 4-11. În acest sens, s-a selectat o îmbrăcăminte bituminoasă compusă din următoarele
straturi: strat de uzură (BA16. 4 cm – 644 tone); strat de legătură (BAD25. 6 cm – 945 tone); strat
de bază (AB2. 15 cm – 2258 tone); strat de fundație (balast – 20 cm) și substrat (20 cm).
Tabelul 4-11 Emisiile de CO2e asociate construcției unei structurii rutiere noi
Nr. kg Total kg
Etapă
Crt. CO2e/t CO2e
10 Reconstrucție 15.89 61120.78
Etapele 1-7 (3997 t material) 148.42 637220.33
4.6.3. Concluzii
Având în vedere că problema ecologică cea mai stringentă cu care se confruntă omenirea
constă în efectul de încălzire globală și schimbările climatice asociate acestui fenomen ca urmare
a creșterii concentrației poluantilor din atmosferă, Studiul de Caz A prezintă rezultatele evaluării
pe durata de viață asociată cu procesul de construcție a unei structuri rutiere asfaltice, pe baza unei
abordări Cradle to Grave. În acest sens, pe baza rezultatelor obținute din Pavement Rehabilitation
Analysis System, s-a stabilit o serie de strategii de întreținere și reabilitare, iar pe baza criteriul
prevenirii şi reducerii impactului nociv asupra mediului s-a selectat o parte din ele pentru a fi
aplicate. Prin urmare, aplicarea unui tratament de suprafață simplu implică emanarea în atmosferă
a unei cantități egale cu 42760.33 kg CO2e (Tabelul 4-12).
Tabelul 4-12 Centralizarea finală a emisiilor de CO2e aferente principalelor strategii de intervenție
Nr. kg Total kg
Strategie de intervenție
Crt. CO2e/t CO2e
1 Tratament de suprafață 144.75 42760.33
2 Straturi bituminoase foarte subțiri executate la rece 164.68 23054.59
3 Ranforsări în straturi subțiri 182.30 56147.13
4 Tratarea suprafeței în scopul obținerii unei texturi rugoase 45.4 4540
Nivelarea suprafeței prin încălzire cu adăugarea unui strat
5 121.64 53594.07
de beton asfaltic
6 Ranforsarea structurală 148.42 637220.33
7 Reconstrucție 241.23 36184.10
23
În concluzie, pe baza criteriului reducerii poluării atmosferice, cea mai adecvată strategie
de intervenție este reprezentată de execuția la rece a unor straturi bituminoase foarte subțiri.
Emisiile de CO2e aferente construcției unei structuri rutiere suple s-au determinat pentru un
sector de drum având lungimea de 1000 m și lățimea de 7.00 m pe baza metodologiei LCA (Life
Cycle Assessment) încorporate în programul informatic asPECT. Rezultatele cercetării
întreprinse au reliefat necesitatea aplicării strategiilor de intervenție la momentul oportun în
vederea prelungirii duratei de viată a drumului, deoarece alternativa de construcție a unei structurii
rutiere noi implică concomitent cu consumul unei cantități enorme de lianți bituminoși și materiale
granulare neregenerabile și evacuarea în atmosferă a unei cantități de 637220.33 kg CO2e.
CAPITOLUL V. Studiu de caz B: Evaluarea impactului negativ al rețelei de drumuri

naționale din județul Iași pentru perioada 2010-2030
Studiul de Caz B își propune să evidențieze impactul ecologic asociat cu traficul rutier,
personalizat pentru rețeaua de drumuri naționale din Regiunea Nord-Est a României și exprimat
prin emisii poluante evacuate în atmosferă. Analiza impactului asupra mediului implică o evaluare
cantitativă a emisiilor de CO2e și a consumului energetic produse de traficul rutier. În acest sens,
s-a efectuat evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul înregistrat în anul 2010, folosind
media zilnică anuală (MZA) determinată pe baza recensământului de circulație pentru anul în
cauză. Pe baza coeficienților de evoluție ai traficului rutier, nivelul de poluare a fost prognozat
pentru anii 2015, 2020 și respectiv 2030. Analizele au fost efectuate pe baza configurației actuale
a flotei de vehicule din județul Iași, în două ipoteze, și anume pentru un drum cu o stare tehnică
optimă, în comparație cu structură rutieră deteriorată. Pentru prima ipoteză s-a considerat că
îmbrăcămintea rutieră a fost reabilitată în mod adecvat, prin efectuarea de lucrări de întreținere
curentă și de reabilitare, aplicate la un moment optim. Studiul a fost efectuat pentru toată rețeaua
de drumuri naționale din județul Iași. Această ipoteză prezintă situația ideală, din prisma
sustenabilității traficului, deoarece viteza vehiculelor nu este influențată de starea tehnică a
drumului, iar traficul nu este congestionat. Totuși, de regulă, starea tehnică reală a drumului, este
ușor diferită de cazul ideal. Pentru a doua ipoteză de calcul, evaluarea s-a concentrat pe impactul
ecologic asociat cu traficul rutier, în funcție de starea tehnică efectivă a rețelei de drumuri.
Cercetarea a fost efectuată pentru drumul național DN 28 Săbăoani – Iași – Albița, pe baza stării
tehnice determinate anterior, în Capitolul IV. Având în vedere congestionarea traficului și
creșterea poluării atmosferice datorate degradărilor rutiere, studiul s-a concentrat asupra nivelului
de poluare specific rețelei de drumuri naționale din județul Iași. Obiectivul principal al Studiul de
Caz B constă în furnizarea de strategii și scenarii de interventie, corelate cu creșterea accentuată
a unei flote de vehicule îmbunătățite și utilizarea combustibililor alternativi în vederea progresării
spre un transport rutier sustenabil, cu emisii reduse de carbon. În ipoteza stării tehnice optime,
studiul pentru evaluarea cantitativă a poluării atmosferice produse prin trafic s-a extins pentru
toată rețeaua de drumuri naționale din județul Iași.
5. METODOLOGIA DE EVALUARE A PROGRAMULUI COPERT
În scopul evaluării poluării atmosferice produse de traficul de pe rețeaua de drumuri

naționale din județul Iași s-a utilizat cu succes programul informatic COPERT 4 version 11.3 din
24
2015, o variantă îmbunătățită a programul informatic ARTEMIS, care, față de modelul vechi,
prezintă avantajul unei baze de date actualizate a factorilor de emisie. (Programul informatic
ARTEMIS, precum și rezultatele inițiale obținute cu acesta sunt prezentate în Anexa B). Software-
ul COPERT 4 este în prezent coordonat de către Agenția Europeană de Mediu (EEA), în cadrul
activităților Centrului European pentru Poluarea Aerului și Atenuarea Schimbărilor Climatice
(European Topic Centre for Air Pollution and Climate Change Mitigation) (Emisia, Mission for
environment, 2016). Acest software a fost conceput în vederea calculării emisiilor poluante din
sectorul transportului rutier, precum și a consumului de carburant (Gkatzoflias, Kouridis,
Ntziachristos, & Samaras, 2012).
5.1. Poluarea atmosferică din trafic și măsurile pentru un viitor mediu construit cu
un nivel scăzut al emisiilor de carbon
Efectele poluării induse de traficul rutier sunt extinse, fiind produse ca urmare al unui număr
semnificativ de factori cum ar fi condițiile atmosferice, topografice și climatice, congestionarea
traficului, tipul de combustibil utilizat, vârsta precum și întreținerea necorespunzătoare a
vehiculelor (Borken, 2003). Emisiile conținute în gazele de eșapament evacuate în atmosferă, pe
lângă faptul că afectează calitatea aerului, sănătatea populației și echilibrul ecosistemelor, de
asemenea, contribuie la intensificarea încălzirii globale. Poluarea aerului cauzată de traficul rutier
are efecte negative și asupra mediului construit prin coroziunea și deteriorarea elementelor de
construcție. Complementar, contaminarea solului cu compuși chimici proveniți din activitățile de
transport contribuie la eroziunea solului, deoarece poluanții duc la distrugerea organismelor
vegetale. Ca răspuns la aceste probleme, trebuie dezvoltate și implementate în scurt timp măsuri
specifice de prevenire, atenuare și compensare. Noile tehnologii apărute, în scopul reducerii
emisiilor de dioxid de carbon se referă în principal la autovehicule eficiente, care utilizează surse
alternative de combustibili, vehicule hibrid, electrice, alimentate cu hidrogen (fuel cell cars) și
așa-numitele vehicule flex-fuel (Condurat, et al., 2016; Budd, și alții, 2013). Atenuarea impactului
negativ asociat mijloacelor de transport, poate fi realizată de asemenea prin creșterea eficienței
procesului de conversie a energiei chimice a combustibilului în energie mecanică, necesară pentru
pornirea și demararea vehiculului prin sporirea randamentului termodinamic, reducerea forțelor
de frecare din interiorul motorului, îmbunătățirea transmisiei vehiculului și instalarea de
rezervoare mai mici și de panouri fotovoltaice pentru sistemul de aer condiționat (Kahn, și alții,
2007; The UK Government's Business Taskforce on Sustainable Consumption and Production,
2008). Folosirea combustibililor alternativi, cum ar fi hidrogenul lichid (H2), biocombustibili,
combustibili sintetici și gazele petroliere lichefiate (GPL), ca surse alternative de energie (fuel
cells) conduce de asemenea la reducerea semnificativă a cantității de emisii poluante eliberate în
atmosferă. În contextul unor schimbări semnificative ale politicilor de transport și a tehnologiilor
din domeniul rutier, una dintre modalitățile de îmbunătățire a sustenabilității la nivel de oraș sau
regiune constă în construcția și integrarea, în rețeaua de drumuri existente, a infrastructurii de
ciclism, ca un prim pas în promovarea transferului modal la vehicule nemotorizate, având multiple
beneficii ecologice și sociale. De asemenea, decarbonizarea mediului urban poate fi realizată
printr-o utilizare inteligentă a resurselor, promovarea transportul în comun (mai ales autobuzele
electrice), a transportul feroviar și utilizarea vehiculelor eco-eficiente. În acest context, numai prin
introducerea unor condiții de operare mai bune pentru autobuze, și anume o creștere de 5 km/h a
vitezei de circulație se poate produce o reducere cu 20% a consumului energetic și, prin urmare,
a emisiilor de gaze cu efect de seră (Condurat, et al., 2016; International Association of Public
Transport, 2012). Alte măsuri sustenabile de reducere a emisiilor de CO2 se referă la: diminuarea
congestionării traficului prin creșterea capacităților rutiere, plantarea de arbori pe marginea
25
drumului, adoptarea unei geometrii rutiere corespunzătoare, crearea unor alei pietonale în zonele
dense și compacte, cu o mare diversitate de servicii și încurajarea utilizării transportului public,
mersului pe jos și ciclismului (Patterson, 2014).
5.2. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent drumului național

DN 28 în ipoteza stării tehnice reale
În scopul demonstării aspectelor teoretice prezentate mai sus, studiul de caz efectuat pe
drumul național DN 28 Săbăoani-Iași-Albița, oferă o analiză comparativă între configurarea
actuală a parcul de vehicule și una îmbunătățită. Parcul de vehicule propus permite transferul
modal către transportul public, mersul pe jos, cu bicicleta și mobilitatea combinată, care reprezintă
cea mai bună strategie pentru reducerea emisiilor de carbon. Studiul de caz a fost efectuat pe baza
a două situații. Prima dintre ele ia în considerare starea tehnică actuală a drumului național DN
28, determinată anterior pe baza standardelor curente. În această situație, drumul prezintă multiple
degradări care interferează cu viteza de circulație a vehiculului, în special cu regimul de trafic
(fluxul liber, la capacitate, saturat și congestionat). Având în vedere aceste ipoteze, pentru
evaluarea emisiilor poluante asociate cu transportul rutier, s-a aplicat o reducere de 10 km/h a
vitezei medii de circulație pentru fiecare subcategorie de vehicule. În continuare, flota de vehicule
va fi configurată corespunzător cu datele înregistrate în urma recensământului de circulație
realizat în anul 2010 (Input Fleet Data). Parcul de autovehicule va fi divizat în primă instanță după
categoria vehiculelor în automobile, vehicule grele, vehicule comerciale ușoare, autobuze,
microbuze și motociclete. Apoi, fiecare grupă de vehicule va fi segmentată după capacitatea
cilindrică a motorului, clasa de poluare și tipul de combustibil utilizat. Conform datelor statistice
de specialitate, se constată că autoturismele din țara noastră prezintă următoarea distribuție în
funcție de capacitatea motorului (Horobeț, 2013): Autoturisme cu o motorizare < 1.4 l – 30%,
Autoturisme cu o motorizare cuprinsă între 1.4 l și 2 l – 60% și Autoturisme cu o motorizare >2 l
– 10%. Divizarea după tipul de combustibil utilizat, adoptată în cadrul studiului de caz, este
prezentată succint în Tabelul 5-1.
Tabelul 5-1 Divizarea vehiculelor în funcție de combustibilul utilizat (INS, 2011)
Benzină cu plumb Benzină fără plumb Diesel LPG/GPL CNG/GNCv Biodiesel Bioethanol
3.04% 27.33% 65.21% 0.38% 0.11% 1.77% 2.16%
În ipoteza stării tehnice reale, luând în considerare existența unor degradări semnificative
rezultate din investigarea efectuată conform metodologiei americane, la evaluarea emisiilor
produse de trafic, s-a aplicat o reducere a vitezei de circulație a vehiculelor cu 10 km/h pentru
fiecare categorie de vehicule. Pe baza prezumției unei reduceri de 10 km/h datorate unei suprafețe
de rulare deteriorate, viteza medie de deplasare luată în calcul în cadrul acestei ipoteze coincide
cu 60 km/h în zona rurală, respectiv 30 km/h în zona urbană. Programul COPERT a fost rulat în
mod similar în continuare pentru restul sectoarelor de pe DN 28, rezultatele obținute fiind
centralizate în Tabelul 5-2.
Tabelul 5-2 – Emisiile poluante produse de traficul aferent drumului național DN 28 pentru anul 2015 în
ipoteza unei stări tehnice reale
Poziție Lungime
CO CO2 FC Nox PM
Drum Sector kilome Limite sector Sector
[t] [t] [t] [t] [t]
trică post [km]
Sec. 1 7.100 0.000 17.820 17.820 0.35 51.65 16.49 0.33 0.01
DN 28 Sec. 2 19.030 17.820 26.350 8.530 0.19 26.43 8.45 0.17 0.01
Sec. 3 29.500 26.350 48.800 22.450 0.94 116.78 37.38 0.69 0.03
26
Sec. 4 57.720 48.800 65.150 16.350 0.81 101.44 32.48 0.59 0.02
Sec. 5 65.360 65.150 75.797 10.647 0.81 88.27 28.31 0.46 0.02
Sec. 6 81.250 80.600 101.835 21.235 0.66 82.53 26.42 0.50 0.02
Sec. 7 115.350 101.835 117.900 16.065 0.11 12.11 3.88 0.06 0.00
Sec. 8 118.300 117.900 141.410 23.510 0.10 11.33 3.63 0.06 0.06
După cum se observă în Tabelul 5-2, drumul DN 28 a fost divizat în opt sectoare de lungimi
diferite, în funcție de caracteristicile de trafic, tipul structurii rutiere și condițiile hidro-climatic
deoarece volumul de trafic, viteza medie de deplasare și compoziția parcului de autovehicule
diferă în funcție de zonele de generare și de atracție de pe raza județului Iași. După cum se poate
observa, cantitatea de emisii cea mai mare s-a înregistrat pe sectorul 3, având lungimea de 22.450
km și o medie zilnică anuală MZA = 20542 vehicule etalon. În Figura 5-1 se prezintă distribuția
cantității totale de monoxid de carbon - CO în funcție de diversele tipuri de emisii.
Emisiile totale în funcție de sursă

Monoxid de carbon
Emisii fierbinți
40.61% Emisii suplimentare la rece

59.39%
Emisii datorate aerului
condiționat
Emisii datorate lubrifierii
motorului
Figura 5-1 Distribuția cantității totale de CO produsă din trafic după sursa emisiilor
Figura 5-2 prezintă aceiași distribuție în funcție de diversele categorii de vehicule.
Motociclete
1.17
6.8 6.34
100% 13.29 Motorete
80%
60% Autobuze
72.18
40%
20% Vehicule grele
0% Vehicule comerciale ușoare
Emisii totale în funcție de
categoria vehiculelor- Automobile
Monoxid de carbon
Figura 5-2 Distribuția cantității totale de CO produsă din trafic după categoria autovehiculelor
Analizând rezultatele din Tabelul 5-2 și a diagramelor de distribuție a diverselor noxe rezultă
că poluarea maximă cu monoxid de carbon CO, ce contribuie la creșterea concentrației de ozon și
implicit la amplificarea încălzirii globale, este cauzată în cea mai mare parte de automobile
(72.18% din totalul emisiilor). Această emisie se datorează în principal unui randament scăzut al
combustiei, de aceea pentru reducerea concentrației acesteia se recomandă utilizarea vehiculelor
moderne. În mod similar, distribuțiile emisiilor în funcție de tipul acestora și categoria vehiculelor
pentru noxa CO2 sunt prezentate în Figura 5-3, respectiv Figura 5-4.
27
Dioxid de carbon
Emisii fierbinți
4.98%
1.24%
Emisii suplimentare la rece

condiționat
93.58% motorului
Figura 5-3 Distribuția cantității totale de CO2 produsă din trafic după sursa emisiilor
Motociclete
0.13%
100% 19.45%
26.39% Motorete
6.57%
50% 47.43%
Autobuze
0%
Vehicule grele
categoria vehiculelor-Dioxid
de carbon
Figura 5-4 Distribuția cantității totale de CO2 produsă din trafic după categoria autovehiculelor
De asemenenea, se constată că motoarele automobilelor emană și cea mai mare cantitate de

dioxid de carbon (47.43%). Dacă se ia în considerare sursa, 93.58% din emisii sunt produse când
motorul este fierbinte și depind în mare măsură de modul cum vehiculul este condus, precum și
de tipul combustibilului folosit. Pentru reducerea dioxidului de carbon se recomandă utilizarea
combustibililor alternativi și evitarea utilizării vehiculelor vechi. În mod asemănător, distribuțiile
emisiilor totale de NOx sunt prezentate în Figura 5-5, respectiv Figura 5-6.

Oxizi de azot
Emisii fierbinți
1.91%
Emisii suplimentare la rece

98.08% condiționat
motorului
Figura 5-5 Distribuția cantității totale de NOx produsă din trafic după sursa emisiilor
28
Motociclete
0.05%
100% 34.765 Motorete
80%
60% 41.77%
40% Autobuze
4.51%
20% 18.91%
0% Vehicule grele
categoria vehiculelor-Oxizi de
azot Vehicule comerciale
ușoare
Figura 5-6 Distribuția cantității totale de NOx produsă din trafic după categoria autovehiculelor
În mod similar, motoarele fierbinți produc și cea mai mare cantitate de oxizi de azot
(98.09%), dar de data aceasta vehiculele grele sunt responsabile cu o proporție de 41.77%,
comparativ cu automobilele care emană în atmosferă doar 18.91% din totalul concentației de
NOx.
5.3. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent rețelei de drumuri

naționale a județului Iași în ipoteza unei stări tehnice corespunzătoare
(PCI>40)
În a doua parte a analizei, pentru același drum, DN 28, a fost evaluată poluarea atmosferică
produsă de trafic în ipoteza unei stări tehnice corespunzătoare (PCI> 55). În urma aplicării
diferitelor strategii de intervenție stabilite la capitolul precedent, drumul va avea o stare tehnică
corespunzătoare, astfel încât poluarea atmosferică va fi influențată, în acest caz particular, numai
de trafic.Pe baza coeficienților de evoluție a traficului, s-a estimat și evoluția acestora pentru anii
2015 - 2030. De asemenea, în cadrul acestui subcapitol s-a determinat cantitatea de emisii cu efect
de seră pe întreaga rețea de drumuri naționale a județului Iași pentru anul 2010 și 2015, iar pe baza
coeficienților de evoluție a traficului s-a prognozat dezvoltarea acestora pentru ani 2020 și 2030.
Asemănător cu evaluarea efectuată în ipoteza stării tehnice reale, s-a utilizat programul informatic
COPERT, cu diferența că traficul se desfășură cu viteze de circulație normale, iar rezultatele finale
pentru anii 2010, 2015, 2020 și 2030 sunt prezentate în Tabelul 5-3.
Tabelul 5-3 Evaluarea cantitativă a emisiilor poluate pe rețeaua de drumuri naționale din județul Iași pe
baza programului informatic COPERT
Drum Lungime Sector An de CO CO2 FC Nox PM
Sector
Național [km] referință [t] [t] [t] [t] [t]
2010 0.10 10.42 3.34 0.06 0.00
Sec. 1 10.300
2030 0.21 21.48 6.90 0.11 0.00
DN 24C
2010 0.12 11.76 3.77 0.07 0.00
Sec. 2 31.200
2030 0.23 23.41 7.51 0.12 0.01
2010 0.33 36.65 11.75 0.20 0.01
Sec. 1 34.250
2030 0.70 75.98 24.38 0.39 0.02
2010 0.06 6.93 2.22 0.04 0.00
Sec. 2 4.420
DN 24 2030 0.14 14.58 4.68 0.07 0.00
2010 0.09 8.74 2.81 0.05 0.00
Sec. 3 7.862
2030 0.19 18.37 5.90 0.09 0.00
Sec. 4 13.069 2010 0.04 5.65 1.81 0.04 0.00
29
2030 0.09 10.64 3.41 0.06 0.00
2010 0.44 48.97 15.69 0.26 0.01
Sec. 1 23.448
2030 0.94 101.84 32.68 0.51 0.02
DN 28A
2010 0.16 18.36 5.86 0.10 0.00
Sec. 2 11.193
2030 0.34 37.30 11.96 0.19 0.01
2010 0.18 21.40 6.85 0.13 0.00
Sec. 1 17.267
2030 0.38 43.29 13.87 0.24 0.01
2010 0.12 14.30 4.58 0.08 0.00
DN 28B Sec. 2 11.263
2030 0.27 29.59 9.49 0.16 0.01
2010 0.12 14.12 4.52 0.08 0.00
Sec. 3 18.870
2030 0.30 29.08 9.35 0.15 0.01
2010 0.27 38.21 12.20 0.25 0.01
Sec. 1 17.820
2030 0.58 76.58 24.48 0.46 0.02
2010 0.14 19.50 6.23 0.13 0.00
Sec. 2 8.530
2030 0.31 39.25 12.56 0.24 0.01
2010 0.69 87 27.84 0.52 0.02
Sec. 3 22.450
2030 1.53 179.35 57.45 1.01 0.04
2010 0.59 72.68 23.27 0.42 0.02
Sec. 4 16.350
2030 1.32 152.73 48.95 0.85 0.03
DN 28
2010 0.6 63.02 20.21 0.33 0.01
Sec. 5 10.647
2030 1.36 138.00 44.29 0.69 0.03
2010 0.47 50.99 16.35 0.28 0.01
Sec. 6 21.235
2030 1.02 107.78 34.59 0.55 0.02
2010 0.09 9.10 2.92 0.05 0.00
Sec. 7 16.065
2030 0.18 18.51 5.94 0.09 0.00
2010 0.08 8.91 2.85 0.05 0.00
Sec. 8 23.510
2030 0.17 17.77 5.70 0.09 0.00
Tabelul 5-3 prezintă rezultatele sumare ale modelării traficului efectuate în scopul
cuantificării emisiilor poluante datorate circulației vehiculelor pe rețeaua de drumuri naționale din
județul Iași. Se poate observa că, în condițiile în care configurația flotei de vehicule rămâne în
mare parte aceeași, în timp ce traficul evoluează conform coeficienților de evoluție elaborați pe
baza recensământului de trafic, nivelul de poluare va crește semnificativ până în 2030. Astfel,
actualizarea drastică a materialului rulant, promovarea intensă a modurilor alternative de transport
nemotorizat și a transportului public devin necesare în vederea îndeplinirii obiectivelor UE de
reducere a emisiilor poluante, ca parte a Protocolului de la Kyoto. Cu toate acestea, din punct de
vedere comparativ, un alt aspect important pentru reducerea amprentei de carbon corelate cu
traficul rutier este reprezentat de starea tehnică a drumului și, prin urmare, de comportamentul de
conducere și viteza de circulație. După cum se poate observa în Tabelul 5-3, în ipoteza unei stări
tehnice a drumului corespunzătoare, emisiile totale sunt reduse cu 10.21% față de cazul precedent.
Această ipoteză este menită să sublinieze importanța aplicării strategiilor adecvate de intervenție
pentru întreținerea periodică și de reabilitare a drumurilor în vederea progresării către o societate
cu emisii scăzute de carbon. Pentru atingerea acestui reper extrem de important, trebuie dezvoltate
și implementate măsuri extinse pentru fiecare componentă a sistemului de transport, și anume
materialul rulant, infrastructura rutiera și sistemul de management.
30
5.4. Concluzii
Având în vedere nivelul ridicat de poluare actual și faptul că, potrivit Comisiei Europene,
activitățile de transport sunt responsabile pentru 32% din consumul energetic al Europei și 28%
din emisiile totale de CO2 (Eurostat, 2016), dezvoltarea tehnologiilor și proceselor de construcție
sustenabile din domeniul rutier devine din ce în ce mai importantă. Prin urmare, efectuarea unei
analize privind impactul ecologic asociat transportului rutier folosind metodologia evaluării pe
durata ciclului de viață (LCA) presupune luarea în considerare în faza de "utilizare" și a
indicatorilor de mediu rezultați din traficul rutier. Evaluarea emisiilor de gaze cu efect de seră
produse în urma traficului a fost realizată conform metodologiei programului informatic COPERT
în două ipoteze, și anume:cu luarea în considerare a stării tehnice reale determinate prin metoda
ASTM 6433 și metoda CD155 și pe baza unei stări tehnice corespunzătoare rezultată în urma
aplicării strategiilor de intervenție furnizate de programul PRAS. S-a selectat pentru acest studiu
drumul național DN 28 Săbăoani – Tg. Frumos – Iași – Răducăneni – Albița deoarece, conform
recensământului de circulație realizat în anul 2010, are traficul cel mai intens de pe rețeaua de
drumuri publice din județul Iași. În urma studiului s-a constatat că automobilele sunt vehiculele
care emană cea mai mare cantitate de particule materiale – PM, monoxid și dioxid de carbon (CO
și CO2), în timp ce vehiculele grele sunt cele care emană cea mai mare cantitate de oxizi de azot
Nox, acestea fiind produse în principal de motoarele fierbinți. În ipoteza că prin aplicarea
strategiilor de intervenție furnizate de programul PRAS, drumul este readus la o stare tehnică
corespunzătoare, se poate concluziona că influența traficului asupra mediului înconjurător se
reduce cu 10.21% în comparație cu ipoteza stării tehnice reale caracterizată prin existența unor
degradări specifice care pot stânjeni desfășurarea în condiții bune a circulației vehiculelor și
implicit pot cauza reduceri semnificative ale vitezelor de circulație. Studiul, stabilit inițial pe DN
28, a fost extins la toată rețeaua de drumuri naționale din județul Iași pentru perioda 2010-2030.
În continuare, cercetarea aferentă tezei va avea în vedere evaluarea stării tehnice reale a rețelei
rutiere din județul Iași în vederea evaluării comparative a aportului adus de lucrările de intervenție
la readucerea semnificativă a emisiilor.Pe baza rezultatelor obținute, în continuare s-au realizat
hărțile de poluare utilizând sistemul geografic informațional GIS.
5.5. Evaluarea impactului negativ al traficului rețelei de drumuri naționale din

județul Iași pentru perioada 2010-2030
5.5.1. Metodologia de evaluare și ipoteze de calcul
Evaluarea impactului negativ al traficului rețelei de drumuri naționale a județului Iași s-a
realizat în ipoteza unei stări tehnice corespunzătoare, iar pentru conceperea hărților privind nivelul
de poluare al drumurilor naționale de pe raza județlui Iași ca urmare a traficului rutier pentru anii
2015 – 2030 s-au utilizat datele de trafic determinate în urma efectuării recensământului de
circulație în anul 2010 adaptate la evoluția traficului.
5.5.2. Conceperea hărților privind nevelul de poluare aferent rețelei de drumuri
naționale din județul Iași și identificarea sectoarelor critice de drum
Etapele de realizare a hărților de impact asociate drumurilor naționale din județul Iași sunt
constituite din alegerea sistemului de coordonate în care aceasta vor fi create, România fiind
situată în sistemul de coordonate UTM Zona 34 N, introducerea datelor legate de localizarea
geografică a drumurilor naționale, a localităților și a rețelei hidrografice. După crearea hărților
simple, s-au adăugat datele privind poluarea atmosferică produsă de traficul aferent rețelei de
drumuri naționale specificate în Tabelul 5-3. Situația existentă, precum și evoluția emisiilor de
31
dioxid de carbon CO2 produs de trafic în perioada 2010-2030 este prezentată în hărțile de impact
din Figura 5-7, 5-8, 5-9, 5-10.
Figura 5-7 Harta de impact privind distribuția emisiilor de CO2 aferente anului 2010 pe drumurile
naționale din județul Iași
32
5.5.3. Concluzii generale
 Analizând hărțile de impact privind distribuția emisiilor de CO2 pe drumurile naționale din
județul Iași pentru perioada 2010-2030 se constată că sectorul 3 al drumului DN 28 prezintă
gradul cel mai ridicat al poluării atmosferice, urmat îndeaproape de sectorul 4, 5 și 6 al
aceluiași drum.
 Pentru drumul național DN 28, care prezintă gradul cel mai ridicat de poluare, în ipoteza
menținerii configurației actuale a flotei de vehicule, concentrația de dioxid de carbon CO 2,
comparativ cu anul 2010, se va dubla, atingând cota de 720 tone. Pe baza acestui considerent
se justifică înlocuirea parțială sau chiar totală a actualelor mijloace de transport cu variante
îmbunătățite ale acestora prin modificarea caracteristicilor aerodinamice, reducerea greutății
proprii și eficientizarea procesului de combustie sau prin utilizarea vehiculele „hibride” și
„flex fuel”. O reducere semnificativă a poluării cu dioxid de carbon se va putea obține și prin
promovarea transportului public și a mijloacelor nemotorizate de transport.
CAPITOLUL VI. Concluzii generale. Contribuții personale. Recomandări privind

implementarea și valorificarea rezultatelor cercetării. Cercetări viitoare
6. INTRODUCERE
Teza de doctorat abordează în premieră cuantificarea emisiilor poluante și a consumului

energetic asociate sistemului de transport rutier în ipoteza stării tehnice reale, precum și după
aplicarea strategiilor de intervenție specifice, în vederea readucerii drumurilor la un nivel de
calitate corespunzător. În acest sens, s-a determinat starea tehnică a unor sectoare de pe drumul
național DN 28 Săbăoani – Iași – Albița, iar pe baza strategiilor de intervenție corelate cu
degradările observate în urma investigațiilor de teren, s-a evaluat impactul cauzat de traficul rutier.
Datele de trafic utilizate sunt cele reale, înregistrate în urma recensământului general de circulație
din anul 2010. Din acest motiv rezultatele obținute prin evaluarea rețelei din punct de vedere al
33
emisiilor nocive sunt strict valabile pentru zona în cauză, datorită particularității informațiilor
utilizate.
6.1. Concluzii generale

Teza de doctorat prezintă impactul sistemelor de transport asupra mediului înconjurător în
vederea elaborării și aplicării cu succes a metodelor de prevenire și reducere a acestuia. În primă
instanță, s-au prezentat cele mai importante moduri de transport și componentele aferente
acestora, insistându-se mai ales asupra impacturilor ecologice negative produse de acestea asupra
mediului înconjurător. În paralel cu analiza acestor moduri de transport, teza abordează impactul
cauzat de sistemul de transport rutier, prin luarea în considerare a părților componente ale acestuia,
și anume: infrastructura de transport, parcul de autovehicule, precum și managementul aferent
acestui sistem de transport. Această analiză detaliată s-a efectuat în vederea determinării unor serii
de măsuri de prevenire și atenuare a acestor impacturi, cum ar fi minimalizarea zonelor ce urmează
a fi defrișate, replantarea zonei imediat după încheierea lucrărilor de construcție, protejarea
taluzurilor prin executarea unor drenuri de intercepție și ziduri de sprijin sau armarea pământurilor
cu materiale geotextile. În continuare, sunt prezentate impacturile produse atât la fabricarea
vehiculelor, cât și la exploatarea acestora în trafic în vederea stabilirii metodelor de prevenire și
atenuare ale acestora, ce constau în îmbunătățirea procesului de producere și întreținere a
vehiculelor, înlocuirea combustibililor fosili cu biocombustibili sau prin modificarea și
îmbunătățirea caracteristicilor tehnice ale acestora. De asemenea, în vederea evaluării
sustenabilității sistemului de transport rutier și cuantificarea acesteia prin indicatorii de mediu
specifici s-au definit indicatorii de sustenabilitate precum și indicatorii de mediu care exprimă
impactul activităților umane, inclusiv a activităților aferente sistemului de transport rutier asupra
mediului înconjurător. Acește lanțuri de cauzalitate și indicatorii de mediu aferenți lor au fost
utilizate în cadrul studiilor de caz abordate în teză în contextul cuantificării impactului ecologic
asociat circulației vehiculelor cu luarea în considerare a stării tehnice a îmbrăcăminților rutiere și
la selectarea celor mai eficiente strategii de intervenție/întreținere pe baza criteriului de prevenire
și reducere a impactului de mediu. Plecând de la evaluarea stării tehnice a drumurilor conform
metodelor moderne s-au elaborat și propus clase de impact ecologic specifice, corespunzătoare
diverselor calificative de stare tehnică PCI pentru a fi luate în considerare de către factorul de
decizie în cadrul activităților de management. Aceste clase de impact ecologic pot constitui un
instrument util în procesele decizionale, atât la identificarea zonelor critice și prioritizarea
lucrărilor de intervenție, cât și la anticiparea efectelor ecologice corelate cu evoluția curbei de
degradare a drumurilor în vederea selectării unor strategii de intervenție adecvate care să asigure
o extindere semnificativă a duratei de viață, combinată cu costurile cele mai avantajoase și
impactul de mediu cel mai redus. Aceste clase de impact ecologic au fost utilizate în cadrul
studiilor de caz întreprinse privind evaluarea impactului ecologic real al drumului național DN 28
Săbăoani – Iași- Albița, precum și a reducerii acestuia în ipoteza aplicării unor strategii de
intervenție specifice (ransforsarea în straturi subțiri, ranfosarea structurală, etc.). În continuare,
după o succintă descriere a metodelor specifice utilizate pentru investigarea și evaluarea
impactului asupra mediului, sunt prezentate o serie de programe informatice care permit aplicarea
acestor metode în domeniul rutier. În final pentru etapa următoare de studiu care include studiile
de caz specifice, s-au selectat metodele specifice softurilor ARTEMIS și COPERT pentru
evaluarea impactului traficului asupra mediului și respectiv programele informatice asPECT și
GaBi pentru evaluarea emisiilor de dioxid de carbon – CO2 aferente diverselor strategii de
intervenție specifice îmbrăcăminților asfaltice. În urma aplicării metodelor pentru stabilirea stării
tehnice a drumurilor pe baza investigațiilor vizuale se observă că drumul investigat prezintă
34
caracteristici rele și foarte rele pentru desfășurarea traficului în condiții optime. Acestă porțiune
din drumul național DN 28 prezintă o serie de degradări cu un grad de severitate ridicat, care dacă
nu sunt remediate pot compromite structura de rezistență a drumului, costurile asociate
ranforsărilor structurale și a reconstrucției fiind mult mai ridicate. Eșantionul E1, localizat pe
sectorul omogen 1, prezintă cele mai multe degradări având diverse grade de severitate care
conduc la o stare tehnică Foarte rea. Valoarea indicatorului de stare tehnică PCI în acest caz este
egală cu 12.8, ceea ce semnifică că drumul, din punct de vedere ecologic, se clasează în arealul
de clasă de impact ecologic Critic. Indicativele de stare tehnică pentru celelalte două eșantioane
analizate prezintă calificativul Rea, PCI fiind egal cu 28.9, respectiv 38.5. Aceste valori, privite
sub aspectul sustenabilității, se regăsesc în clasa de impact ecologic Mare. După o analiză
comparativă a rezultatelor obținute prin aplicarea a două metode diferite de determinare a stării
tehnice, și anume: metoda standardului ASTM D6433-07 se observă că metoda ASTM realizează
o analiză mai critică a stării de degradare, aceasta fiind mai adecvată pentru investigarea drumului,
rezultatele fiind mai precise. Totuși, pentru a elimina neajunsurile metodei românești de stabilire
a stării tehnice a drumurilor, prezentul normativ CD 155 este în curs de revizuire, metodologia de
calcul a indicatorilor de performanță fiind diferită comparativ cu metoda actuală. Adițional, se
propune asimilarea și implementarea metodologiei ASTM în practica rutieră din țara noastră sau
utilizarea unor aspecte specifice acesteia pentru revizuirea și îmbunătățirea metodologiei CD 155,
în vigoare. În continuare, s-au determinat strategiile de intervenție particularizate în funcție de
degradările observate în teren în vederea evaluării ulterioare a acestora și sub aspectul
sustenabilității.
Având în vedere că problema ecologică cea mai stringentă cu care se confruntă omenirea
constă în efectul de încălzire globală și schimbările climatice asociate acestui fenomen ca urmare
a creșterii concentrației poluantilor din atmosferă, Studiul de Caz A prezintă rezultatele evaluării
pe durata de viață asociată cu procesul de construcție a unei structuri rutiere asfaltice, pe baza unei
abordări Cradle to Grave, ce include toate etapele producţiei de materiale şi energie şi toate
procesele de la extracția de materii prime, producţia, transportul şi faza de utilizare a produselor
până la sfârşitul duratei de viaţă a acestora. În urma efectuării investigațiilor vizuale pe drumul
DN 28 și calculării indicelui global de stare tehnică PCI, pentru fiecare sector investigat s-a stabilit
starea tehnică a acestora. Pe baza degradărilor observate în urma investigațiilor de teren s-a reliefat
necesitatea execuției unor lucrări de intervenție cât mai curând pentru minimalizarea costurilor
totale. În acest sens, pe baza rezultatelor obținute din Pavement Rehabilitation Analysis System,
s-a stabilit o serie de strategii de întreținere și reabilitare, iar pe baza criteriului prevenirii şi
reducerii impactului nociv asupra mediului s-a selectat o parte din ele pentru a fi aplicate.
Considerentele luate în calcul la selecție au constat în costurile finale, extensia perioadei de
serviciu asociate cu consumul energetic total pe ciclul de viață Cradle to Grave. Pe baza criteriului
reducerii poluării atmosferice, cea mai adecvată strategie de intervenție este reprezentată de
execuția la rece a unor straturi bituminoase foarte subțiri.
Evaluarea emisiilor de gaze cu efect de seră produse în urma traficului a fost realizată
conform metodologiei programului informatic COPERT în două ipoteze, și anume:cu luarea în
considerare a stării tehnice reale determinate prin metoda ASTM 6433 și metoda CD155 precum
și pe baza unei stări tehnice corespunzătoare rezultată în urma aplicării strategiilor de intervenție
furnizate de programul PRAS. S-a selectat pentru acest studiu drumul național DN 28 Săbăoani –
Tg. Frumos – Iași – Răducăneni – Albița deoarece, conform recensământului de circulație realizat
în anul 2010, are traficul cel mai intens de pe rețeaua de drumuri publice din județul Iași. În urma
studiului s-a constatat că automobilele sunt vehiculele care emană cea mai mare cantitate de
particule materiale – PM, monoxid și dioxid de carbon (CO și CO2), în timp ce vehiculele grele
35
sunt cele care emană cea mai mare cantitate de oxizi de azot Nox, acestea fiind produse în
principal de motoarele fierbinți. În ipoteza că prin aplicarea strategiilor de intervenție furnizate de
programul PRAS, drumul este readus la o stare tehnică corespunzătoare, se poate concluziona că
influența traficului asupra mediului înconjurător se reduce cu 10.21% în comparație cu ipoteza
stării tehnice reale caracterizată prin existența unor degradări specifice care pot stânjeni
desfășurarea în condiții bune a circulației vehiculelor și implicit pot cauza reduceri semnificative
ale vitezelor de circulație. Studiul, stabilit inițial pe DN 28, a fost extins la toată rețeaua de drumuri
naționale din județul Iași pentru perioda 2010-2030, iar pe baza rezultatelor obținute, în continuare
s-au realizat hărțile privind nivelul de poluare aferent drumurilor naționale din județul Iași ca
urmare a acțiunii traficului rutier utilizând sistemul geografic informațional GIS. Analizând
hărțile de impact privind distribuția emisiilor de CO2 pe drumurile naționale din județul Iași pentru
perioada 2010-2030 se constată că sectorul 3 al drumului DN 28 prezintă gradul cel mai ridicat al
poluării atmosferice, urmat îndeaproape de sectorul 4, 5 și 6 al aceluiași drum. Pentru drumul
național DN 28, care prezintă gradul cel mai ridicat de poluare, în ipoteza menținerii configurației
actuale a flotei de vehicule, concentrația de dioxid de carbon CO2, comparativ cu anul 2010, se
va dubla, atingând cota de 720 tone. Pe baza acestui considerent se justifică înlocuirea parțială sau
chiar totală a actualelor mijloace de transport cu variante îmbunătățite ale acestora prin
modificarea caracteristicilor aerodinamice, reducerea greutății proprii și eficientizarea procesului
de combustie sau prin utilizarea vehiculele „hibride” și „flex fuel”. O reducere semnificativă a
poluării cu dioxid de carbon se va putea obține și prin promovarea transportului public și a
mijloacelor nemotorizate de transport.
6.2. Contribuții personale. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare

6.2.1. Contribuții personale
Analiza stadiului actual în domeniul evaluării impactului ecologic asociat sistemelor de
transport moderne,
Aplicarea în premieră în țara noastră a conceptului lanțurilor de cauzalitate și a indicatorilor
de mediu specifici acestora la cuantificarea impactului ecologic al sistemului de transport
rutier asupra mediului,
Analiza drumului DN 28 Săbăoani – Iași - Albița din punct de vedere al stării tehnice prin
metoda americană conform ASTM D6433-07 "Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavements" în paralel cu metodologia româneacă CD 155-2001 "Instrucțiuni tehnice privind
determinarea stării tehnice a drumurilor moderne",
Elaborarea unui set de șapte clase de impact ecologic – CIE, plecând de la necesitatea
stabilirii unor criterii specifice pentru caracterizarea din punct de vedere ecologic al unui
anumit sector de drum, stabilite în concordanță cu calificativele de stare tehnică PCI,
Elaborarea unei metodologii originale pentru evaluarea și caracterizarea strategiilor de
intervenție utilizate curent în practica rutieră pentru îmbrăcămințile asfaltice de drumuri, atât
din punct de vedere tehnico-economic cât și ecologic,
Elaborarea hărților privind nivelul de poluare aferent drumurilor naționale din județul Iași,
pentru anii 2010, 2015, 2020 și respectiv 2030, cu identificarea drumurilor și/sau a
sectoarelor de drum critice din punctul de vedere al poluării.
6.2.2. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare
Se propune aprofundarea, dezvoltarea și perfecționarea în viitor a claselor de impact ecologic
stabilite inițial prin luarea în considerare și a altor parametri importanți, cum ar fi volumul și
intensitatea traficului aferent, caracteristicile geometrice ale traseului., etc.,
36
Se propune extinderea, prin cercetări viitoare, a studiilor inițiale aplicate evaluării de mediu
a strategiilor de intervenție/reabilitare, la întregul set de 29 strategii utilizate curent în
practica rutieră pentru îmbrăcămințile asfaltice de drumuri, astfel încât să includă și
caracterizarea acestora atât din punct de vedere tehnico - economic cât și ecologic,
Se recomandă extinderea, în viitor a studiului efectuat în această etapă pentru rețeaua de
drumuri naționale din județul Iași la întreaga rețea de drumuri publice din România, în
vederea cuantificării beneficiilor ecologice aduse de menținerea drumurilor la un nivel
rezonabil din punct de vedere al stării tehnice.
6.3. Valorificarea rezultatelor din programul de doctorat

Pe parcursul programului de cercetare doctorală rezultatele obţinute au fost valorificate
astfel:
Publicarea, în calitate de autor/coautor, a unui număr de 15 lucrări ştiinţifice, după cum
urmează:
 Cărți și capitole de cărți publicate la edituri internaționale și naționale:
o Condurat, M. (2014). Evaluarea impactului negativ al sistemului de transport rutier
asupra mediului. În R. Andrei, C. Stoica (Ed.), Drumurile în concepția generației actuale
(pg. 194 - 212). ISBN 978-606-582-055-5, Iași: Editura Societății Academice „MATEI
TEIU BOTEZ”.
o Andrei, R., Lucaci, G., Moga, L., Nicuta, A. & Condurat, M. (2014). Sustainable
Development of North-East Region of Romania În P. Jones, W. Lang, J. Patterson, & P.
Geyer (Ed.), COST Action TU1104 - Smart Energy Regions (pg. 213-224). ISBN 978-1-
899895-14-4, Cardiff: The Welsh School of Architecture, Cardiff University, U.K.
o Andrei, R., Lucaci, Gh., Boboc, V., Nicuță, A. M., Condurat, M., Botezatu, I., &
Dragoslav (Dima), D. N. (2016). Supply chains for the construction of recycled asphalt
pavement for roads and streets in Iasi County of Romania. În J. R. Calzada, I.
Kaltenegger, J. Patterson, & F. Varriale (Ed.), COST Action TU1104 - Smart Energy
Regions - Skills, knowledge, training and suppy chains (pg. 219-226). ISBN 978-1-
899895-21-2. Cardiff: The Welsh School of Architecture, Cardiff University, U.K.
 Lucrări publicate în reviste B+ incluse în baze de date internaţionale:
o Condurat, M. (2016). Chains of causality associated with the environmental
impact of road transport system (pg 20-30), ISSN: 2029–9990, Journal of Sustainable
Architecture and Civil Engineering, Lituania,
http://dx.doi.org/10.5755/j01.sace.14.1.14658
 Lucrări publicate în volume ISI proceedings:
o Condurat, M., Nicuţă, A.M., Andrei, R. (2016). Environmental Impact of Road
Transport Traffic. A Case Study for County of Iaşi Road Network. Proceedings of the
10th International Conference on Interdisciplinarity in Engineering, INTER-ENG 2016,
Tg. Mureș, ISSN 1877-7058, Elsevier Ltd (în curs de publicare)
o Andrei R., Nicuţă A, Condurat M. (2016). Study concerning the life-cycle optimization
of overlays for road pavements and quantitative evaluation of CO2e emissions,
Proceedings of the Towards a Sustainable Urban Environment (EBUILT-2016) (în curs
de publicare)
 Lucrări publicate în volume ale conferinţelor internaţionale:
o Condurat M. (2014). Evaluarea impactului negativ al sistemului de transport
rutier asupra mediului și măsuri de prevenire și reducere a acestuia , Al XIII-lea
Congres Naţional de Drumuri, Cluj Napoca, Septembrie 2014
37
Andrei R., Lucaci G., Ţăranu N., Constantin D.L., Moga L.M., Nicuţă A.M., Horobeţ I.,
o
Condurat M., Isac V. (2014). Drivers and barriers for the implementation of the low
carbon road technologies in the North - East Region of Romania, Al XIII-lea Congres
Naţional de Drumuri, Cluj Napoca, Septembrie 2014
o Andrei, R., Lucaci, Gh., Țăranu, N., Nicuță, A. M., Condurat, M., Dumitrescu, L.,
Maxineasa, S.G. (2015). Assessment of the environmental indicators of various supply
chains and technologies developed for the construction of new and recycled road
pavements in Romania. Proceedings of the 25th World Road Congress (pg. 11, 2-6),
Noiembrie, 2015, Seoul, Korea.
o Condurat, M. și Patterson J. (2016). Welsh and Romanian policies for transition
towards low carbon mobility, Proceedings of the Smart Energy Regions International
Conference (pg. 59 - 69), ISBN: 978-1-899895-23-6, 11 – 12 Februarie 2016, Cardiff,
Marea Britanie.
 Lucrări publicate în volume ale conferinţelor naţionale:
o Condurat M. (2014). Evaluarea impactului negativ produs de vehicule şi traficul
rutier asupra mediului și măsuri de prevenire și reducere a acestuia , Simpozionul
„Creaţii Universitare 2014” - Tendinţe actuale în inginerie civilă şi instalaţii în
construcţii, Iaşi, 2014
 Lucrări publicate în reviste naționale indexate B+:
o Andrei R., Lucaci G., Țăranu N., Nicuță A. M., Horobeț I., Condurat M., Isac V. (2014).
Considerații privind implementarea unor concepte și tehnologii noi la realizarea unor
drumuri eficiente și durabile în Regiunea Nord – Est a României, Revista Drumuri
Poduri, Nr. 131 (200), (pg. 1-5), ISSN 1222 – 4235, 2014
o Condurat, M. (2016). Lanțuri de cauzalitate asociate cu impactul ecologic produs de
sistemul de transport rutier. Revista Drumuri Poduri, Nr. 154 (223), (pg. 12 - 15), ISSN
1222 – 4235, 2016
o Andrei, R., Lucaci, Gh., Țăranu, N., Nicuță, A. M., Condurat, M., Dumitrescu, L.,
Maxineasa, S.G. (2016). Evaluarea indicatorilor de mediu specifici diverselor lanțuri
tehnologice aferente îmbrăcăminților rutiere noi și reciclate în România. Revista
Drumuri Poduri, Nr. 154 (223), (pg. 30 - 35), ISSN 1222 – 4235, 2016
o Andrei, R., Lucaci, G., Boboc, V., Nicuta, A.M, Condurat, M., Botezatu, I., Dragoslav
(Dima), D. N. (2016). Considerații privind concepția unor lanțuri de aprovizionare și
producție pentru reciclarea eficientă a îmbrăcăminților asfaltice aferente rețelei de
drumuri din regiunea Nord – Est a României. Revista Drumuri Poduri, (în curs de
publicare)
Efectuarea unui stagiu internațional de cercetare avansată la: The Welsh School of
Architecture, Cardiff University, Cardiff, Marea Britanie, ca urmare a obținerii unui grant de
cercetare asociat cu participarea directă în cadrul acțiunii COST TU1104 Smart Energy Regions,
sub directa îndrumare a profesorului universitar Phil Jones și a Dr Jo Patterson.
Bibliografie selectivă
1. AASHTO. 2014. Centre for Environment Excellence. Environment Transportation. [Interactiv] 2014.
[Citat: 19 02 2014.] http://environment.transportation.org/environmental_issues/indirect_effects/.
2. Agenţia pentru Dezvoltare Regională Vest. 2013. Sprijinirea activităţilor de planificare din Regiunea
Vest prin elaborarea de analize sectoriale – Studiu regional de transport şi mobilitate. Regiunea Vest.
[Interactiv] 2013. [Citat: 26 01 2015.]
http://www.adrvest.ro/attach_files/analiza%20date%20regionale.pdf.
38
3. Andrei, Radu. 2003. Metode moderne pentru gestionarea şi administrarea reţelelor rutiere. Iaşi : Editura
Societăţii Academice "Matei - Teiu Botez", 2003.
4. Anjaneyulu, Y., Manickam, Valli. 2007. Environmental Impact Assessment Methodologies. Second
Edition. BS Publications, 2007. 9788178001449.
5. Asociația Zona Metropolitană Iași. 2009. Planul Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Creștere Iași
2009-20115. [Interactiv] 2009. [Citat: 23 11 2015.] http://www.primaria-
iasi.ro/uploads/PIDPC_Iasi_2009_10_29.pdf.
6. Borken, Jens. 2003. Assessment of Transport's Impact on Health and Environment for Germany.
European Conference of Transport Research Institutes, Brussels. [Interactiv] 2003. [Citat: 04 03 2014.]
http://www.ectri.org/YRS03/Session-1/Borken.pdf.
7. Boulter, Paul, McCrae, Ian. 2007. Assessment and reliability of transport emission models and inventory
systems. Project funded by the European Commission within The 5th Framework Research Programme,
2007. Final Report.
8. Budd, Lucy, Grigss, Steven, Howarth, David, [ed.]. 2013. Transport and Sustainability. Bradford, GBR,
Emerald Group Publishing Limited, 2013. Vol. 4: Sustainable Aviation Futures. 978-1-78190-595-1.
9. Cahill, Michael. 2010. Transport, Environment and Society. McGraw - Hill Education, 2010.
9780335218721.
10. Condurat, Mihaela, Patterson, Joanne. 2016. Welsh and Romanian policies for transition towards low
carbon mobility. pp. 59-70. Cardiff, Uk, February 2016 : 2016.
11. Cososchi, Benonia. 1998. Impactul transporturilor asupra mediului. Iași : Editura "Cermi", 1998. ISBN:
973-9378-16-1.
12. COST 354. 2008. Performance indicators for road pavements. Final Report. 2008.
13. Daley, Ben. 2010. Air transport and the environment. Ashgate Publishing Group, 2010. ISBN
9780754672869.
14. EEA. 2009. European Environment Agency. Glossary European Agency. [Interactiv] 2009. [Citat: 15
09 2014.] http://glossary.eea.europa.eu/terminology/concept_html?term=environmental%20indicator.
15. Emisia, Mission for environment. 2016. The popular, straightforward and simple to use emissions
calculator. COPERT software. [Interactiv] 06 24, 2016. http://emisia.com/products/copert-4.
16. Engineering and Regional Operations Development Division. 2013. Environmental procedures manual.
Environmental Services Office. [Interactiv] 2013. [Citat: 17 02 2014.]
http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/M31-11/epm.pdf.
17. ESRI. 2007. GIS for Air quality. ESRI, 2007.
18. Eurostat. 2016. Statistics explained. Consumption of energy. [Interactiv] 2016. [Citat: 19 08 2016.]
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Consumption_of_energy.
19. Fazio, Christine, Strell, Ethan. 2011. Environmental Impact of Road Salt and Deicers. New York
Journal. [Interactiv] 2011. [Citat: 26 03 2014.] http://www.clm.com/publication.cfm?ID=321.
20. Garber, Nicholas J., Hoel, Lester A. 2009. Part 5. Materials and pavements. Chapter 21. Pavement
management. Traffic and Highway Engineering. IV. Cengage Learning, 2009, pg. 1160-1172.
21. Gkatzoflias, Dimitrios; Kouridis, Chariton; Ntziachristos, Leonidas; Samaras, Zissis. 2012. COPERT 4.
Computer programme to calculate emissions from road transport. User manual (version 9.0). European
Environment Agency, 2012.
22. Glasson, John, Therivel, Riki, Chadwi, Andrew. 2005. Introduction to Environmental Impact
Assessment. Third edition. London and New York : Routledge Taylor & Francis Group, 2005. p. 21.
23. Hillman, M., Fawcett, T. 2004. How can we save the Planet? London : London Penguin, 2004.
24. Hoban, Christopher, Tsunokawa, Koji. 1997. Roads and the environment. A handbook. Technical Paper.
World Bank, 1997. pg. 60-65. Vol. No. 376.
25. Horobeț, Iulian. 2013. Evaluarea impactului traficului şi infrastructurii de transport asupra mediului.
Teză de doctorat. Universitatea Tehnică "Gheorghe Asachi", Iași, 2013.
26. Hunaidi, Osama. 2000. Traffic vibrations in buildings. Institute for Research in Construction, Canada,
ISSN 1206-1220, 2000.
27. INS. 2011. Balanţa energetică şi structura utilajului energetic, în anul 2010. Institutul Naţional de
Statistică, România, 2011.
28. International Association of Public Transport. 2012. Buses today and tomorrow. 2012.
39
29. Joumard, Robert, Gudmundsson, Henrik. 2010. Indicators of environmental sustainability in transport.
An interdisciplinary approach to methods. Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
– INRETS, 2010. p. 422. ISBN 978-2-85782-684-2.
30. Kahn, Ribeiro; Kobayashi, S.; Beuthe, M.; Gasca, J.; Greene, D.; Green, D.; Lee, D.S.; Muromachi, Y.;
Newton, P. j.; Plotkin, S.; Sperling, D.; Wit, R.; Zhou, P.J. 2007. Transport and its Infrastructure. In
Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report
of the Intergovermental Panel on climate Change. [ed.] B. Metz, B.; Davidson, O.R.; Bosch, P. R.; Dave,
R.; Meyer, L.A.. Cambridge, United Kingdom and New York, USA : Cambridge University Press, 2007.
pg. 336-351.
31. Krohn, Olaf, Ledbury, Matthew și Henning, Schwarz. 2009. Railways and the Environment. Building
on the Railways' Environmental Strengths. Brussels : Community of European Railway and
Infrastructure Companies (CER), 2009.
32. Manea, Irina. 2010. Contribuții privind reducerea impactului căilor de comunicații asupra mediului
înconjurător. Teză de doctorat, Universitatea Tehnică ”Gheorghe Asachi” din Iași, 2010.
33. National Environmental Policy Act. 2011. Cumulative Effects Analysis Pursuant to the National
Environmental Policy Act. [Interactiv] 2011. [Citat: 27 03 2014.]
http://www.ch2m.com/corporate/services/environmental_management_and_planning/assets/Abstracts/
2011/CH2M-HILL-NEPA-Cumulative-Effects.pdf.
34. Patterson, Joanne. 2014. Urban Scale Modelling of Traffic and Cycling Flow Using Spatial Analysis
and an Assessment of Factors that Influence Cyclist Behaviour. Cardiff: Cardiff University, Welsh
School of Architecture, 2014. pp. 43-50, PhD Thesis.
35. Rutledge, D. 2003. Landscape indices as measures of the effect on fragmentation: Can pettern reflect
process? New Zealand Intelligence a modern approach. Second Edition, Prentice Hall, 2003. pg. 1058.
36. The UK Government's Business Taskforce on Sustainable Consumption and Production. 2008. Mobility
2020. A rapid shift to low-carbon mobility with in-reach technologies. 2008.
37. Transport Research Laboratory. 2014. Asphalt Pavement Embodied Carbon Tool. [Interactiv] 2014.
[Citat: 10 04 2014.] http://www.sustainabilityofhighways.org.uk.
38. TRB. 2006. Tires and passenger vehicle fuel economy. Informing Consumers, Improving Performance.
Transportation Research Board Special Report 286. National Research Council of the National
Academies, 2006. ISBN 0-309-09421-6.
39. Treweek, Joanna. 2009. Ecological Impact Assessment. Wiley-Blackwell, 2009. 9780632037384.
40. United States Environment Protection Agency. 1996. Indicators of the Environmental Impacts of
Transportation, Policy, Planning and Evaluation (2126). [Interactiv] 1996. [Citat: 18 03 2014.]
http://ntl.bts.gov/lib/6000/6300/6333/indicall.pdf.
41. World Health Organization. 2010. Global Health Observatory (GHO) data. Number of road traffic
deaths. [Interactiv] 2010. [Citat: 23 03 2015.]
http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/traffic_deaths_number/en/.
42. ***, AND 540-2003 "Normativ de evaluare a stării de degradare a îmbrăcămintei bituminoase pentru
drumuri cu structuri rutiere suple și semirigide".
43. ***, AND 550-99. Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor
suple și semirigide.
44. ***, AND 563-2000 "Instrucțiuni tehnice privind metodologia de determinare a planeității suprafeței
drumurilor cu ajutorul analizatorului de profil longitudinal APL 72".
45. ***, AND 565-2000 "Instrucțiuni tehnice privind metodologia de determinare a planeității suprafeței
drumurilor ajutorul BUMP INTEGRATOR".
46. ***, ASTM D6433-07 "Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavements". 2007. 2007.
47. ***, ISO 14040, Life Cycle Assessment - Principles and Framework. 1997.
48. ***, ISO-14044, Life Cycle Assessment - Requirements and Guidelines . 2006.
49. ***, Normativ CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne".
50. ***, Normativ CD 31-2002 "Normativ pentru determinarea prin deflectografie și deflectometrie a
capacității portante a drumurilor cu structuri rutiere suple și semirigide".
51. ***, SR. 599. 2004., Lucrări de drumuri. Tratamente bituminoase. Condiţii de calitate. 2004.
52. ***, STAS 8849-83 "Rugozitate Suprafață de rulare. Metode de măsurare".
40

Rezumat Condurat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Condurat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ

„GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI

PREVENIREA ȘI REDUCEREA IMPACTULUI

1. INTRODUCERE. IMPORTANȚA ȘI DEFINIREA SISTEMULUI DE TRANSPORT __ 1

CAPITOLUL II. METODE DE EVALUARE A STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR.

2. IMPACTUL STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

CAPITOLUL III. METODE MODERNE DE EVALUARE A IMPACTULUI

3. GENERALITĂŢI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ECOLOGIC _____________ 7

CAPITOLUL IV. STUDIU DE CAZ A: EVALUAREA STĂRII TEHNICE A DRUMULUI

5. METODOLOGIA DE EVALUARE A PROGRAMULUI COPERT __________________________ 24

5.4. Concluzii ____________________________________________________________________________ 31

CAPITOLUL VI. CONCLUZII GENERALE. CONTRIBUȚII PERSONALE. RECOMANDĂRI

6.2. Contribuții personale. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare _____________________ 36

6.3. Valorificarea rezultatelor din programul de doctorat _______________________________________ 37

6. BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ _______________________________________________________ 38

1. INTRODUCERE. IMPORTANȚA ȘI DEFINIREA SISTEMULUI DE

Activitatea de transport, care reprezintă „ansamblul acţiunilor prin care se organizează şi

1.1. Impactul produs de sistemul de transport

1.2. Impactul produs de sistemul rutier de transport

1.3. Sustenabilitatea sistemului de transport rutier și cuantificarea acesteia prin

CAPITOLUL II. Metode de evaluare a stării tehnice a drumurilor. Influența stării

2. IMPACTUL STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

2.1. Stabilirea stării tehnice a îmbrăcăminților rutiere conform normelor românești

2.2. Stabilirea stării tehnice a drumurilor conform normativului ASTM – American

CAPITOLUL III. Metode moderne de evaluare a impactului sistemului de transport

3. GENERALITĂŢI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ECOLOGIC

Evaluarea impactului asupra mediului este o activitate special concepută în vederea

3.1. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea impactului asupra mediului

CAPITOLUL IV. Studiu de caz A: Evaluarea stării tehnice a drumului național DN

4.1. Prezentarea cadrului geografic şi climatic al studiului de caz

Figura 4-1 Alcătuirea structurii rutiere a drumului DN 28 (DRDP Iași)

4.2. Investigarea stării tehnice a drumului DN 28 conform procedurii ASTM 6433-

ÎMBRĂCĂMINȚI ASFALTICE PENTRU DRUMURI ȘI SPAȚII DE PARCARE Schița eșantionului

# VALORI DEDUSE TOTAL q CDV

Max CDV = 71.1

PCI  100  max CDV  100  71.1  28.9

# VALORI DEDUSE TOTAL q CDV

4.3. Metodologia de investigare conform normativului CD 155 – 2001 şi AND 540

4.5. Stabilirea strategiilor de intervenţie conform programului Pavement

Sectorul drum DN 28, Sector omogen 2; Km: 0+000 – Km 17+820;

4.6.2.3. Ranforsarea în straturi subțiri

4.6.2.4. Tratarea suprafeței pentru îmbunătățirea rugozității

4.6.2.6. Ranforsarea structurală

4.6.2.7. Reconstrucția structurii rutiere

CAPITOLUL V. Studiu de caz B: Evaluarea impactului negativ al rețelei de drumuri

5. METODOLOGIA DE EVALUARE A PROGRAMULUI COPERT

În scopul evaluării poluării atmosferice produse de traficul de pe rețeaua de drumuri

5.2. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent drumului național

Emisiile totale în funcție de sursă

40.61% Emisii suplimentare la rece

Figura 5-2 prezintă aceiași distribuție în funcție de diversele categorii de vehicule.

Emisii datorate aerului

De asemenenea, se constată că motoarele automobilelor emană și cea mai mare cantitate de

Emisiile totale în funcție de sursă

Emisii datorate aerului

5.3. Evaluarea poluării atmosferice produsă de traficul aferent rețelei de drumuri

5.5. Evaluarea impactului negativ al traficului rețelei de drumuri naționale din

CAPITOLUL VI. Concluzii generale. Contribuții personale. Recomandări privind

Teza de doctorat abordează în premieră cuantificarea emisiilor poluante și a consumului

6.1. Concluzii generale

6.2. Contribuții personale. Recomandări și propuneri pentru cercetări viitoare

6.3. Valorificarea rezultatelor din programul de doctorat

S-ar putea să vă placă și