Manual ASR FINAL Cu Anexe

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră
CUPRINS
LISTĂ FIGURI_________________________________________________ 4
LISTĂ TABELE ________________________________________________ 6
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME________________________________________ 7
MULȚUMIRI__________________________________________________ 8
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ____________________________________ 9
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ISR) __________________ 15
2.1. Bazele ISR _________________________________________ 15
2.1.1. Definiții ___________________________________________________ 15
2.1.2. ISR și datele privind accidentele rutiere ________________________ 20
2.1.3. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere________________________ 21
2.1.4. ISR și factorul uman _________________________________________ 22
2.2. Efectuarea procesului de ISR___________________________ 26

2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR __________________________ 26
2.2.2. Cauze principale în demararea unei ISR _________________________ 27
2.2.3. Ce trebuie inspectat? ________________________________________ 27
2.2.4. Frecvența _________________________________________________ 30
2.2.5. Alte aspecte _______________________________________________ 31
2.3. Etapele ISR ________________________________________ 32

2.3.1. Studii preliminare în birou ___________________________________ 34
2.3.2. Studiu de teren _____________________________________________ 36
2.3.3. Constatările și raportul ISR ___________________________________ 38
2.3.4. Finalizarea ISR _____________________________________________ 40
2.4. Beneficiile și costurile ISR _____________________________ 41

2.5. Inspecția de siguranță rutieră suplimentară (ISRS) __________ 42
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR) __________________ 44

3.1. Bazele ASR ________________________________________ 44
3.1.1. Definiții ___________________________________________________ 44
3.1.2. Domeniu de aplicare_________________________________________ 45
3.2. Efectuarea procesului de ASR __________________________ 46

3.2.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor ________________ 46
3.2.2. Fluxul practic de lucru al ASR _________________________________ 50
3.3. Stadiile ASR ________________________________________ 59

3.3.1. Studiu de fezabilitate _______________________________________ 60
1
3.3.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție ___________________________ 60

3.3.3. Înainte de deschiderea traficului ______________________________ 60
3.3.4. După deschiderea traficului __________________________________ 61
3.4. Beneficiile și costurile ASR ____________________________ 61
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) ______ 64

4.1. Bazele EISR ________________________________________ 64
4.1.1. Definiții ___________________________________________________ 64
4.1.2. Domeniu de aplicare_________________________________________ 65
4.2. Efectuarea procesului de EISR __________________________ 66

4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR _________________________ 66
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR_________________________________ 66
4.3. Beneficii EISR ______________________________________ 73
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ _________________ 74

5.1. Generalități ________________________________________ 74
5.2. Deficiențe tipice de siguranță rutieră ____________________ 76

5.2.1. Funcția drumului ___________________________________________ 76
5.2.2. Profilul transversal__________________________________________ 79
5.2.3. Profil longitudinal __________________________________________ 82
5.2.4. Intersecții _________________________________________________ 85
5.2.5. Zone de servicii publice si private, de odihnă și de transport public _ 89
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic ______________________________ 93
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul _____________________________ 97
5.2.8. Ciocnirea de obstacole din zona drumului ______________________ 101
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru____ 105
5.3. Beneficiile ________________________________________ 107
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI__________________________ 113

ANEXE __________________________________________________ 115
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE PREFEZABILITATE / STUDIU DE
FEZABILITATE - EISR ȘI ASR STADIUL 1 _____________________________ 116
Autostrăzi _____________________________________________ 116
Drumuri interurbane _____________________________________ 119

Drumuri urbane principale _________________________________ 126
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

STADIUL 2 ________________________________________________ 132
Autostrăzi _____________________________________________ 132

2
Drumuri urbane _________________________________________ 148
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4 ____________ 159

Autostrăzi _____________________________________________ 159

ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ _____ 189

ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR ________________________________ 192
3
LISTĂ FIGURI
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră, PIARC)...... 9
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE,
perioada 2001-2015 ................................................................................... 11
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere
în UE, 2015 ............................................................................................. 11
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranța Circulației
Rețelelor Rutiere...................................................................................... 17
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități ................................................ 18
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR............................................... 18
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP) ......................................................... 21
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră .......................................... 24
Figura 2.6. Etapele procesului ISR ........................................................................ 33
Figura 2.7. Folosirea vestelor reflectorizante și colaborarea cu poliția rutieră .................. 37
Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de ISR ........................................................... 37
Figura 3.1. Participanții la procesul de ASR............................................................. 46
Figura 3.2. Fluxul de lucru al ASR (pași principali) .................................................... 50
Figura 4.1. Participanții la procesul de EISR ............................................................ 66
Figura 4.2. Fluxul de lucru al EISR (pași principali).................................................... 67
Figura 5.1. Exemple de situații problematice din trafic .............................................. 75
Figura 5.2. Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul ................... 77
Figura 5.3. Tronson de drum național ce traversează o localitate având pronunțate funcții
mixte .................................................................................................... 78
Figura 5.4. Drum național cu patru benzi, fără separator de sensuri și cu multe puncte de
acces către zonele învecinate ...................................................................... 78
Figura 5.5. Exemplu – Insulă de întrare/ieșire în/din zona construită ............................. 79
Figura 5.6. Sectoare de drum cu platforma de 12.00 metri ......................................... 80
Figura 5.7. Sectoare de drum cu probleme de suprafață de rulare la marginea părții carosabile
........................................................................................................... 80
Figura 5.8. Drum cu două benzi și lățime riscantă a părții carosabile ............................. 81
Figura 5.9. Drum național cu patru benzi fără separatoare de sens ................................ 81
Figura 5.10. Graficul razelor pentru un profil longitudinal consecvent ............................ 83
Figura 5.11. Declivităţi compuse periculoase........................................................... 83
Figura 5.12. Cazul apariţiei simultane a curbelor orizontale şi verticale ......................... 84
Figura 5.13. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate (situația A) ..................................... 84
Figura 5.14. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate (situația B) ..................................... 84
Figura 5.15. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie ..................................... 85
Figura 5.16. Amenajări defectuoase de sens giratoriu................................................ 86
4
Figura 5.17. Amenajare defectuoasă a intersecţiilor din cauza spaţiului prea mare şi a lipsei
elementelor de ghidare şi canalizare a traficului ............................................... 86
Figura 5.18. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie................. 87
Figura 5.19. Soluție riscantă de amenajare cu sens giratoriu ....................................... 87
Figura 5.20. Intersecție riscantă în „Y”.................................................................. 87
Figura 5.21. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în Y prin modificarea traseului drumului
secundar ................................................................................................ 88
Figura 5.22. Remediere la reabilitare prin pas aj denivelat pentru întoarcere ................... 89
Figura 5.23. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie ................................... 89
Figura 5.24. Spațiu de odihnă în apropierea unei intersecții, fără separații, fără benzi de ieșire
și de acces .............................................................................................. 91
Figura 5.25. Amenajare periculoasă a unei stații de alimentare.................................... 91
Figura 5.26. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) ........ 92
Figura 5.27. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de proiectare 50km/h
........................................................................................................... 92
Figura 5.28. Exemplu – Îmbunătățirea spațiilor de parcare .......................................... 92
Figura 5.29. Trotuare și acostamente impracticabile pentru participanții vulnerabili la trafic94
Figura 5.30. Trecere de pietoni nou înființată care nu duce nicăieri .............................. 94
Figura 5.31. Nu există trotuar, oamenii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă .......... 94
Figura 5.32. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni ............ 95
Figura 5.33. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz ........... 95
Figura 5.34. Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican” ............... 96
Figura 5.35. Exemple de garduri pietonale ............................................................. 96
Figura 5.36. Exemple de pasarele pietonale............................................................ 97
Figura 5.37. Indicator de orientare complet acoperit de vegetație ................................ 99
Figura 5.38. Exemplu de zonă cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru conducătorii
auto...................................................................................................... 99
Figura 5.39. Exemple de zone cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru conducătorii
auto..................................................................................................... 100
Figura 5.40. Marcaje rutiere aflate în stare precară (stânga) și eronate (dreapta) ............ 100
Figura 5.41. Exemplu – Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea vitezei în
apropierea stațiilor de autobuz ................................................................... 101
Figura 5.42. Drumuri care „nu iartă” ................................................................... 102
Figura 5.43. Exemple de obstacole fixe periculoase situate în ampriza drumului .............. 103
Figura 5.44. Zona de recupere şi zona de siguranţă .................................................. 104
Figura 5.45. Stâlpi deformabili ........................................................................... 104
Figura 5.46. Zone de drum în lucru...................................................................... 106
Figura 5.47. Zone de drum în lucru...................................................................... 106
Figura 5.48. Exemplu – Plan de situație recomandat pentru zona de drum în lucru ........... 107
5
LISTĂ TABELE
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu, la viteza de 60km/h şi o medie
de 200.000 km parcurşi anual....................................................................... 23
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada necesară
pentru implementare................................................................................. 40
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS ................................................. 43
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR ....................................... 52
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de remediere 108
6
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME
ASR Audit de Siguranță Rutieră
BEI Banca Europeană de Investiții
BERD Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare
CADaS Baza de Date a Accidentelor Comune în UE
CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere
DDE Detalii de execuție
Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din
Directiva EU 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii
rutiere
EISR Evaluare de Impact asupra Siguranței Rutiere
FU Factor uman
HG Hotărâre de Guvern
IFI Instituții Financiare Internaționale
ISR Inspecție de Siguranță Rutieră
LMICs Low and Middle Income Countries (Țări cu venit mic și mediu)
MDB Banca de Dezvoltare Multilaterală
MPN Managementul punctelor negre
MSR Managementul siguranței rețelelor
MT Ministerul Transporturilor
MZA Media Zilnică Anuală
ONU Organizația Națiunilor Unite
PED Programul de Evaluare a Drumurilor
PT Protiect tehnic
SDARD Studii în detaliu a accidentelor rutiere cu decedați
SEETO South East Europe Transport Observatory
SF Studiu de fezabilitate
SPF Studiu de prefezabilitate
TERN Rețeaua Rutieră Trans-Europeană
TRACECA Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia
UE Uniunea Europeană
7
MULȚUMIRI
Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

pe cele mai bune practici din manualele / îndrumătoarele internaționale ale
Asociației Mondiale de Drumuri (PIARC), manualele existente în țările membre
TRACECA și SEETO elaborate de o echipă având ca membri pe Hans-Joachim
Vollpracht, Lutz Pfeiffer, Dejan Jovanov și Rajko Branković, dar și Manualul de
Siguranță Rutieră pentru Republica Moldova elaborat de către S.C. Search
Corporation și Universinj. Subiectul special de a asigura o interfață om-drum
mai sigură, prin integrarea limitărilor psihologice și fiziologice a
participanților la trafic în proiectarea și utilizarea infrastructurii , a fost
redactat pe baza experienței Psihologului Dr. Sibylle Birth.
8
Capitolul 1. Introducere
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

crescut în multe țări, iar siguranța rutieră a devenit o preocupare serioasă
pentru mulți factori de decizie la nivel național guvernamental (de obicei
Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne – Poliția Rutieră, Ministerul
Sănătății, Ministerul Educației, etc.). Creșterea rapidă a rețelei rutiere,
creșterea numărului de vehicule și diversificarea acestora, progresele
tehnologice, etc. au contribuit la un mediu rutier cu un risc semnificativ
ridicat de producere a accidentelor. În continuare, sistemul principalelor trei
elemente implicate în accidentele de circulație: conducător auto, vehicul și
drum (Figura 1.1), este de asemenea afectat de mediul social și economic în
care se desfășoară. Împreună cu aceste modificări, experții în drumuri (trafic)
au căutat metode pentru diminuarea riscului de producere a accidentelor de
circulație.
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

PIARC)
În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

experților se concentrau pe conducătorii auto, tendința generală fiind de a
crede că „eroarea șoferului” este singura cauză, iar aceasta (după cum s-a
explicat anterior) deoarece necesitatea unui „sistem sigur” nu era înțeleasă.
9
După câteva decenii de muncă s-au realizat multe îmbuntățiri. Acelați lucru
s-a întâmplat și cu autovehiculele. Siguranța acestora a crescut considerabil și
este într-o continuă dezvoltare.
După toate aceste îmbunătățiri a rămas restant factorul drum cu

îmbunătățirea lui.
Prima acțiune s-a îndreptat către stabilirea standardelor de proiectare

a căilor rutiere. În încercarea de a reduce costurile de construire a
drumurilor, inginerii iau în considerare o serie de alți factori în derularea
procesului de proiectare (cerințe de capacitate, existența priorității de
trecere, condițiile geotehnice, aspecte arheologice, limitări ale mediului
înconjurător, impact socio-economic, limitări de ordin financiar, etc.). Astfel,
proiectanților le revine o responsabilitate suplimentară și obiectivul dificil de
a pune în balanță interese contrastante (cost contra siguranță rutieră)
relevante oricărui proiect modern de drum. Aceasta poate duce uneori la
compromisuri în dauna siguranței.
Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

construcția și întreținera drumurilor, precum și pentru operare și echipare
sunt abordate într-o manieră nepotrivită în standardele și normativele
existente și depășite. Nu este posibil ca toate îmbunătățirile necesare pentru
siguranța rutieră să fie atinse prin intermediul standardelor de proiectare.
În Europa de Est numărul accidentelor de circulație este inacceptabil de

ridicat. Un motiv al acestei probleme este acela că rețeaua existentă este
parțial necorespunzătoare din punct de vedere al nivelului de siguranță
rutieră. De cele mai multe ori drumurile au fost proiectate și construite cu
câteva decenii în urmă pentru un trafic mai redus și un parc auto mai lent. În
plus, pe tronsoanele de drum reabilitate numărul accidentelor de circulație
rămâne ridicat deoarece creșterea nivelului siguranței rutiere, în majoritatea
cazurilor, nu a fost printre prioritățile proiectului, iar îmbunătățirea
suprafeței de rulare a dus la creșterea vitezei de circulație și implicit a
numărului și severității accidentelor.
Conform celui de-al 10-lea raport de clasificare a progresului siguranței

circulației din UE al Consiliului European pentru Siguranţă în Transporturi
(ETSC), din Iunie 2016, România a avut cel mai slab progres în reducerea
numărului deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2015.
10
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

UE, perioada 2001-20151
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor
furnizate de ETSC, ilustrate în Figura 1.3, situația s-a îmbunătățit în anul 2015
față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State
Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a
fost de 20,4%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 95 de victime
la 1 mil. de locuitori în 2015, din păcate cu creștere de 4,1% față de 2014.
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma

accidentelor rutiere în UE, 20152
Costurile social-economice cauzate de accidentele de circulație sunt

extrem de ridicate pentru România și locuitorii săi. Activând pe cei 5 piloni ai
1 Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport PIN, 2016.

2 Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport PIN, 2016.
11
Planului Global ONU sub „Decada de Acţiune pentru Siguranţă Rutieră 2011 –
2020” 3 , România a realizat imbunătățiri remarcabile prin autovehicule mai
sigure și utilizatori mai educați, dar siguranța rutieră nu este numai o
problemă legată de comportamentul utilizatorilor drumurilor, ci de întreg
sistemul de participanți la trafic, vehicule și mediu rutier.
După aproape două decenii de

experiență la nivel mondial în Audit de IMPORTANT: Auditul de
Siguranță Rutieră (ASR) și Inspecție de Siguranță Rutieră și
Siguranță Rutieră (ISR), aceste proceduri sunt Inspecția de Siguranță
recunoscute acum ca fiind una dintre cele mai Rutieră sunt printre cele
eficiente instrumente de inginerie. ASR/ISR mai eficiente investiții pe
sunt instrumente inginerești foarte eficiente și care un Administrator de
economice de îmbunătățire a siguranței drum le poate întreprinde.
rutiere. Este mult mai ieftin să se identifice
deficiențele de siguranță a circulației în
procesul de proiectare, decât atunci când
lucrările sunt finalizate. ASR-ul este una dintre cele mai eficiente investiții pe
care un Administrator de drum le poate întreprinde. La fel este și în cazul ISR,
unde prevenirea accidentelor pe drumurile existente (în exploatare) este o
investiție mult mai bună decât plata tratamentului accidentaților. ISR este
esențială pentru reconstrucția, reabilitarea și chiar întreținerea periodică
curentă a drumurilor, întrucât sunt mai multe drumuri existente decât noi.
În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

experiență în siguranțe circulației, ce se dorește a fi un sistem rutier mai
permisiv luând în considerare imperfecțiunea și vulnerabilitatea umană, ISR
este un instrument recunoscut pentru îmbunătățirea factorilor de mediu și de
drum. Pe baza cunoștințelor expertului și a implementării sistematice a
propunerilor ISR este posibilă reducerea semnificativă a numărului și gravității
accidentelor de trafic prin îmbunătățirea siguranței rutiere pe drumurile
existente.
Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

privind gestionarea infrastructurii rutiere, publicată în Octombrie 2008, faptul
că ASR/ISR vor fi obligatorii în următorii ani pentru Rețeaua Rutieră Trans-
Europeană (TERN).
3 http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
12
De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

perioada 2016 - 2020 exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea
politicii guvernamentale în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi căile de
realizare şi îmbunătăţire a acesteia și face referire clară prin Direcțiile sale de
„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării
siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a
inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de
drumuri noi şi reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin
aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea
siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu
modificările și completările ulterioare, care transpune Directiva
2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.”
(Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 –
2020, adoptată prin H.G. nr. 755/2016.
acțiune asupra necesității stringente de îmbunătățire a infrastructurii rutiere:
Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

implementate în România prin Legea 265/2008, au fost actualizate prin
Ordonanța de Urgență nr. 22 din 16 Iunie 2016 (chiar dacă SNSR a fost
aprobată tocmai în octombrie același an, s-a lucrat în paralel la cele două
documente pentru a asigura o uniformitate legislativă).
Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

pentru a stabili/actualiza o abordare sistematică a ISR (pentru infrastructura
rutieră existentă) și ASR (pentru proiectarea drumurilor pe baza instrucțiunilor
PIARC și a experienței internaționale), dar și a Evaluării de Impact asupra
Siguranței Rutiere – EISR (pentru proiectele noi) și a Inspecției de Siguranță
Rutieră Suplimentară – ISRS (inspecții realizate la locul producerii unui
accident rutier grav).
Un accent deosebit s-a pus pe aspectul Manualului, pentru a-l face cât
mai ușor de utilizat. Sunt numeroase imagini și grafice care vor ajuta cititorii
13
să înțeleagă cu ușurință care sunt deficiențele tipice ale infrastructurii rutiere

și riscurile asociate cu acestea, pentru toți participanții la trafic.
Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

CADaS – Baza de Date a Accidentelor Comune folosită în UE) și rata estimată
de reducere a accidentelor (conform celor mai bune practici internaționale) și
începe cu Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR), datorită nevoii urgente de a
identifica deficiențele de siguranță a infrastructurii rutiere existente și de a le
îmbunătăți prin măsuri de remediere eficiente din punct de vedere economic.
IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2015, deși în
2010 s-a angajat să reducă această valoare cu 50% până în 2020
Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

folosite ca instrumente aprobate de siguranță rutieră, pentru îmbunătățirea
mediului rutier. Prin cunoștințele expertului numit Auditor de Siguranță
Rutieră este posibilă reducerea numărului și severității accidentelor de trafic
rutier, prin ameliorarea nivelului de siguranță rutieră și a elementelor de
siguranță a drumului.
14
Capitolul 2. Inspecția de Siguranță Rutieră
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ

RUTIERĂ (ISR)
IMPORTANT: ISR este
sistematică, proactivă,
se rapoartează la
drumurile existente și
trebuie efectuată de
către o persoană sau
echipă independentă!
2.1. BAZELE ISR
2.1.1. Definiții
Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

efectuat de către un expert/experți în siguranță rutieră, asupra unui drum sau
a unui tronson de drum existent, cu scopul de a identifica orice pericol,
eroare sau deficiență ce poate duce la accidente rutiere.
Pe baza principiului “Este mai bine să previi decât să tratezi”, ISR face
posibilă evaluarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea siguranței
circulației. În România trebuie efectuată la fiecare 2 ani (Articolul 10 (5)
Legea 265/2008) și suplimentar, în cazul accidentelor fatale, în termen de 15
zile de la producerea acestora (Articolul 10 (10) din Legea 265/2008).
Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

reţelei rutiere aflate în exploatare, din punctul de vedere al
siguranţei circulaţiei, cu identificarea eventualelor disfuncţionalităţi
sau deficienţe de proiectare, construcţie, operare şi/sau de
întreţinere a drumului, care pot conduce la producerea de accidente
rutiere.” (Legea 265/2008)
Definția din Legea 265/2008 a ISR este:
Este important de reținut că:
15
ISR este sistematică, ceea ce presupune că se va efectua metodic,
urmărind o procedura oficială.
ISR este proactivă, încercând sa prevină accidentele mai degrabă prin
identificarea și remedierea deficiențelor decât să se reacționeze după
producerea unui accident.
ISR se raportează la drumurile existente (nu la cele ce urmează a fi
construite, deoarece acestea fac obiectul Auditului de Siguranță
Rutieră).
În România ISR trebuie efectuată de către o persoană sau echipă
independentă din cadrul Autorității Rutiere Române (ARR), cu
experiență în lucrări de siguranță rutieră, analiza accidentelor de
circulație rutieră, ingineria traficului, comportamentul participanților
la trafic și/sau proiectarea căilor de comunicație. Persoanele nu
trebuie să fie implicate în întreținerea curentă a drumului sau a
tronsonului de drum.
Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare

a siguranței ce poate fi implementat de către autoritățile rutiere ca parte a
managementului general de siguranță rutieră.
Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a propune

suficiente măsuri de remediere menite să reducă numărul accidentelor de
circulație sau să minimizeze severitatea acestora. Aceasta va avea ca efect
reducerea costurilor social-economice asociate accidentelor de circulație,
suportate de individ, familie și societate.
După mulți ani de experiență în Inspecția de Siguranță Rutieră în lume

și în majoritatea țărilor UE, această procedură este sistematizată și aprobată
de către Asociația Mondială de Drumuri (PIARC) ca una dintre cele mai
importante și eficiente instrumente inginerești
disponibile în vederea îmbunătățirii siguranței
circulației. IMPORTANT: Directiva
Nr. 96/2008 privind
Prin Directiva Nr. 96/2008 privind Gestionarea Siguranţei
Gestionarea Siguranţei Infrastructurii Rutiere – Infrastructurii Rutiere
publicată în Octombrie 2008 – UE a luat o prevede faptul că
decizie clară că Inspecția de Siguranță Rutieră va Inspecția de Siguranță
fi obligatorie pentru Rețeaua Rutieră Trans- Rutieră va fi obligatorie
Europeană. În cadrul directivei susmenționate ISR pentru Rețeaua Rutieră
face parte dintr-un pachet ce cuprinde măsuri de Trans-Europeană!
siguranța circulației precum:
16
Evaluarea de Impact asupra Siguranței Rutiere (EISR),

Auditul de Siguranță Rutieră pentru fazele de proiectare a
infrastructurii Rutiere (ASR),
Clasificarea siguranței și gestionarea rețelelor rutiere în exploatare
(inclusiv managementul tronsoanelor cu o concentrație mare de
accidente) (Programul de Evaluare a Drumurilor – PED, Managementul
punctelor negre - MPT; Managementul siguranței rețelelor - MSR),
Inspecțiile de Siguranță Rutieră pentru drumurile existente (ISR) și
Analiza în profunzime a accidentelor de circulație rutieră (In-depth
accident analysis - IDS).
Măsurile prezentate sunt o componentă integrată a managementului de

siguranță rutieră:
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranța

Circulației Rețelelor Rutiere
Ca parte a ingineriei de siguranța circulației, ISR este în strânsă

legătură și are multe similitudini cu Auditul de Siguranță Rutieră efectuat în
ultimele două etape.
Etapele pentru care se realizează EISR, ASR și ISR sunt prezentate

schematic în figura de mai jos:
17
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități
ISR furnizează o abordare suplimentară, proactivă asupra măsurilor de

remediere în ingineria drumurilor. Figura 2.3 explică interacțiunea dintre
procedurile ASR și ISR.
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR
În timp ce Directiva 96/2008 a fost destul de clară și simplă în

explicarea abordării și metodologiei ASR, în privința ISR a fost mai puțin
exactă. Definiția prezentată pentru "inspecție în materie de siguranță" face
18
referire la o verificare periodică obișnuită a caracteristicilor și defecțiunilor,

care necesită lucrări de întreținere din motive de siguranță. Definiția ISR este
urmată în Directivă de următoarele explicații suplimentare:
Statele membre garantează realizarea unor inspecții în materie de

siguranță a drumurilor aflate în exploatare, în scopul identificării
aspectelor legate de siguranța rutieră și al prevenirii accidentelor.
Inspecțiile în materie de siguranță cuprind inspecții periodice ale
rețelelor rutiere și analize ale posibilelor efecte ale lucrărilor rutiere
asupra siguranței traficului.
Statele membre garantează că entitatea competentă efectuează
inspecții periodice. Aceste inspecții sunt efectuate suficient de
frecvent, astfel încât să se garanteze niveluri de siguranță
corespunzătoare pentru infrastructura rutieră respectivă.
Fără a aduce atingere liniilor directoare adoptate în temeiul articolului
8, statele membre adoptă o serie de linii directoare cu privire la
măsurile temporare de siguranță aplicabile lucrărilor rutiere. Acestea
instituie, de asemenea, un program de inspecție adecvat pentru a
garanta aplicarea corespunzătoare a liniilor directoare respective.
Aceste explicații suplimentare din Directivă tot nu reușesc să utilizeze

potențialul complet al siguranței rutiere oferit prin analiza sistematică și
profundă a deficiențelor de siguranță rutieră ce pot fi înlăturate printr-o ISR
calitativă (folosirea ISR cu o perspectivă mai largă decât cea percepută prin
ochii poliției/responsabililor cu întreținerea).
De așteptat este ca principiile

IMPORTANT: Principii
esențiale ale ISR să se bazeze pe:
esențiale ale ISR:
Analiza interdisciplinară și detaliată a - analiză interdisciplinară și
drumului și a mediului din vecinătatea detaliată a drumului
acestuia, din perspectiva tuturor - identificare a
participanților la trafic, în condiții de deficiențelor și a riscurilor
zi sau de noapte, precum și în diverse - recomandare măsuri de
condiții meteo (ploaie, ninsoare, siguranță rutieră
ceață, etc.);
Identificarea eventualelor deficiențe
de siguranță rutieră și a riscurilor de
accident asociate;
Recomandarea posibilelor măsuri de remediere a siguranței rutiere
prezentate sub forma unui raport oficial.
19
Rezultatul ISR este un Raport oficial, care identifică orice deficiență de
siguranță rutieră și, dacă este cazul, face recomandări în scopul eliminării sau
reducerii deficiențelor.
O gamă variată de căi de transport rutier pot fi inspectate: autostrăzi,

drumuri expres, drumuri naționale, drumuri județene, străzi, dar și căi
pietonale și pentru bicicliști, etc.
2.1.2. ISR și datele privind accidentele rutiere
Abordarea tradițională a ingineriei drumurilor cu privire la siguranță a

fost deseori pe principiul "așteptăm și vedem”, adică măsurile de remediere
nu sunt luate în considerare până când problema accidentelor devine
inacceptabilă. După identificarea tronsoanelor de drum cu risc ridicat și
analiza situației accidentelor de circulație se proiectează și se implementează
măsuri de remediere.
Pentru efectuarea ISR nu este nevoie de date privind accidentele

rutiere, întrucât aceasta este o analiză sistematică a unui anumit drum sau a
unui tronson de drum, independent de numărul accidentelor.
ISR trebuie să aibă la bază experiența specialiștilor în timpul studiului

de teren și să fie structurată pe o listă de elemente necesare. Rezultatul ISR
este o analiză detaliată a problemelor și propunerea măsurilor de remediere.
ISR are ca scop să identifice orice risc cu potențial viitor de accident, astfel
încât măsurile de remediere să se poată implementa înainte de producerea
accidentelor.
Baza de date a accidentelor rutiere poate

furniza un ajutor suplimentar în prioritizarea
IMPORTANT: Pentru
drumurilor de inspectat. Informațiile cu privire la
efectuarea ISR nu este
numărul și tipul accidentelor pot ajuta la
nevoie de date privind
organizarea efectivă a ISR. De exemplu, atunci
accidentele rutiere, dar
când administratorul drumului introduce ISR, se
acestea pot fi utilizate
recomandă să se înceapă ISR pe tronsonul de
în prioritizarea
drum cel mai riscant, având un istoric cu
drumurilor de inspectat!
accidente. Pe de altă parte, daca datele relevă
că un anumit tip de accident se produce foarte
des, ISR se poate concentra pe circumstanțele
producerii acelui tip de accident.
Câteva exemple: un număr ridicat de accidente în zone rezidențiale în

care sunt implicați pietoni pot fi rezultatul lipsei trotuarelor și a amenajărilor
20
speciale pentru pietoni, precum și circulația cu viteză a conducătorilor auto.

Echipa de inspecție ar trebui să se concentreze asupra condițiilor locale. În
cazul accidentelor datorate derapajului, tipice curbelor, ISR trebuie să
verifice în special situațiile legate de supraînălțare, rezistența la alunecare și
semnalizarea rutieră.
Informațiile obținute cu ajutorul instrumentelor de Gestionare a

Siguranţei Infrastructurii Rutiere sau a unei investigații inițiale anterioare,
folosind un program computerizat de evaluare precum Programul Internațional
de Evaluare Rutieră (iRAP), pot ajuta la decizia de selectare a drumurilor
pentru inspecție.
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP)
2.1.3. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere
În România, pentru verificarea periodică a drumurilor din rețeaua

națională este responsabilă Compania Națională de Administrare a
Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Însă, ISR nu trebuie asociată doar întreținerii
de rutină. Sarcinile unităților de întreținere și ale administratorilor drumurilor
sunt de a rezolva situațiile cheie legate de infrastructură, precum vegetație
care obstrucționează vizibilitatea asupra drumului, suprafața de rulare și
semnalizare precară; acestea sunt verificate și remediate. Sarcinile de
întreținere periodică pot fi îndeplinite de către persoane care nu au neapărat
experiență în siguranță rutieră, ci pur și simplu urmăresc un proces planificat
obișnuit.
21
ISR va ajuta la creșterea eficienței lucrărilor de întreținere. ISR poate
identifica deficiențe de siguranță care sunt uneori rezultatul întreținerii
precare, de exemplu indicatoare și marcaje deficitare sau probleme de
vizibilitate provocate de vegetație; totuși, uneori pot ieși din aria obiectivului
de întreținere. Fiind un studiu de teren sistematic si formal cu accent pe
siguranța rutieră, conținutul procedurilor ISR depășește atribuțiile
administratorului dumului și ale unităților de întreținere. Pe de altă parte,
sunt posibile diverse colaborări cu administratorului dumului și cu unitățile de
întreținere, cum ar fi participarea lor ca și invitați sau pentru schimb de
informații. În plus, totul depinde de capacitatea de execuție a
administratorului drumului întrucât în anumite situații acesta ar putea fi
forțat să își concentreze activitățile pe sarcinile curente.
2.1.4. ISR și factorul uman
Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercetători drept o

sarcină cu un înalt grad de complexitate, ce solicită în mod continuu o
adaptare la nevoile şi cerinţele traficului rutier. Această idee a fost dezbătută
într-un mod original şi interesant într-un raport realizat de cercetătorii
Häkkinen and Luoma (1991) 4, evidenţiind nivelul de complexitate raportat la
performanţele conducătorului auto şi la gradul lor de expunere la trafic
(Tabelul 2.1). Potrivit studiilor acestora, bazate pe date statistice din
Finlanda şi Statele Unite ale Americii, un conducător auto de nivel mediu este
responsabil de aproximativ 30 de erori pe oră, ca rezultat al aproximativ 7200
observaţii, 2400 decizii şi 1800 acţiuni. Dacă aceste statistici sunt luate ad
literam, reiese faptul că numai una din 60 de erori în medie se transformă
într-o situaţie riscantă, şi în mod similar fiecare accident este precedat de
aproximativ 75.000 erori.
Erorile umane pot fi cauzate de depășirea capacității cognitive a

individului, slăbiciuni în coordonarea activităților aferente sarcinilor
elementare de conducere și deplasare, slăbiciuni de judecată și o distorsiune
între realitate și percepția ei de către individ. În mod evident este nevoie de
timp pentru modificarea comportamentului factorului uman.
4
Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
22
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu, la viteza de 60km/h şi
o medie de 200.000 km parcurşi anual 5
Eveniment Frecvenţa în timp Frecvenţa în
distanţă
Informaţii despre trafic 5 în 1 sec 300 pe km
Observaţii ale conducătorului auto 2 în 1 sec 120 pe km
Decizii ale conducătorului auto 40 în 1 min 40 pe km
Actiuni ale conducătorului auto 30 în 1 min 30 pe km
Erori ale conducătorului auto 1 în 2 min 1 pe 2 km
Situaţii riscante 1 în 2 ore 1 pe 120 km
Posibile accidente 1 în 1 luna 1 pe 2.000 km
Accidente rutiere 1 în 7.5 ani 1 pe 150.000 km
Răniri grave în urma accidentelor 1 în 100 ani 1 pe 2 mil. km
rutiere
Decese în urma accidentelor rutiere 1 în 2000 ani 1 pe 40 mil. km
De asemenea, conducătorii auto pot descifra numai o parte din

informațiile disponibile în mediul rutier. Conform unor studii de specialiate, s-
a estimat faptul că mai mult de un miliard de unități de informație, fiecare
echivalente cu un răspuns de tipul da sau nu, sunt trimise către creier în
decurs de o secundă. În medie, se așteaptă ca o persoană să recunoască în
mod conștient 16 unități de informație într-o secundă.6
Factorul uman este termenul generic ce definește valorile limită ale

pragului psihologic și fiziologic demonstrat că ar contribui la erorile de
manevrare a autovehiculelor și vehiculelor, iar toate ISR ar trebui să aibă în
considerare acest aspect.
Factorul uman nu reprezintă comportamentul sau performanța umană.

Nu au legătură cu personalitatea, precum cea agresivă, dorința de a încălca
voit regulile de trafic sau cu greșelile datorate tratamentelor
medicale/vârstei. Are de a face cu reacții generale și stabile subconștiente ale
participanților la trafic obișnuiți și exclud reacțiile și condițiile individuale
temporare. De aici rezultă concluzii esențiale pentru principiile de bază de
proiectare, care până acum nu au fost bine prinse în codurile de proiectare
naționale.
5
Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
6 American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Highway

Safety Manual, 2010;
23
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră
Principiile proiectării intuitive, care îndrumă utilizatorul să-și

folosească telefonul mobil sau tableta eficient, fără instruire suplimentară,
sunt foarte frecvente în zilele noastre. Similar, o proiectare rutieră clară ar
trebui să fie cât mai intuitivă pentru participanții la trafic astfel încât
indicatoarele de avertizare, restricție și obligativitate să nu mai fie necesare
în cadrul Interfeței Om-Drum. Așadar, nu este importantă doar clasificarea
clară a categoriilor de drum pentru a informa conducătorul auto cu privire la
limita de viteză sau stabilirea limitelor de viteză. Configurația drumurilor ar
trebui să asigure o viziune clară cu privire la modul de conducere și ar trebui
să preprogrameze perspectiva conducătorulu auto, astfel încât acesta să nu
fie surprins sau încurajat să-și asume vreun risc. În urma analizei a
aproximativ 2.000 de locații și tronsoane de drum cu un număr ridicat de
accidente, PIARC a publicat în Îndrumătorul pentru Factori Umani cele mai
importante greșeli care încalcă principiile unei proiectări clare.7
➢ Cerința Nr.1 pentru FU: drumul trebuie să ofere suficient timp de

reacție.
Timpul necesar unui conducător auto obișnuit să se adapteze de la o

situație din trafic la alta sau doar pentru a se acomoda unor noi cerințe este
7
PIARC, 2009. Human Factors Guideline for Safer road infrastructure. PIARC-publication
2008R18. Paris.
24
mai mare decât credem. Mai ales atunci când informația este greu de găsit sau
când șoferii sunt puși în fața unor decizii complexe. În loc de una sau două
secunde (timpul normal “stimul-răspuns”), conducătorului auto obișnuit îi sunt
necesare 4-6 secunde să se adapteze unei noi situații de trafic (timp
“anticipație-răspuns”).
Un mediu rutier prietenos va oferi conducătorilor auto timpul necesar

să își adapteze și să își reorganizeze în condiții de siguranță stilul de condus.
Un timp de reacție de 2-3 secunde (Distanța de Vizibilitate la Oprire, SSD, cu
zonă de manevră și zonă de răspuns) ar fi suficient. În plus, proiectarea ar
trebui să ofere o zonă de anticipație având minim 2-3 secunde pentru
identificarea unei situații neașteptate sau neobișnuite ce necesită o decizie
complexă (Distanța de Vizibilitate – Timp de decizie).
În situații mai complexe sau care implică viteze ridicate, este

recomandat să existe o zonă de avertizare prealabilă semnalizată adecvat. O
condiție indispensabilă pentru a acționa în siguranță este, desigur,
identificarea clară și din timp a zonei critice.
➢ Cerința Nr.2 pentru FU: drumul trebuie să ofere un câmp de vizibilitate

în condiții de siguranță, care asigură stabilitate în menținerea pe banda
de circulație
Aspectul monoton, înnorat, înșelător sau care distrage atenția

afectează calitatea condusului. Drumul împreună cu zonele învecinate oferă
un câmp de vizibilitate integrat. Acesta poate fie să stabilizeze sau
destabilizeze conducătorii auto; îi poate obosi sau deruta. Mediul ruti er
monoton provoacă diminuarea vigilenței conducătorilor și rezultă în creșterea
subconștientă a vitezei. Un conducător auto supraîncărcat cu
informație/necesitate de decizie are o capacitate limitată de procesare a
volumului de informație și va ceda.
Un mediu rutier prietenos va oferi șoferilor un câmp vizual bine

proiectat cu suficiente elemente de contrast ce sporesc vigilența. Va asigura o
bună ghidare și orientare vizuală cu un aspect simetric, paralel și rectangular.
Asigură o structură tridimensională sigură pentru curbele exterioare fără
separator (de exemplu panouri succesive pentru curbe deosebit de
periculoase). De asemenea, va evita prezența obiectelor derutante sau ce
produc iluzii optice, care pot induce în eroare conducătorii auto.
➢ Cerința Nr.3 pentru FU: drumul trebuie să permită conducătorilor auto

să anticipeze corect caracteristicile sale
25
Conducătorii auto urmează drumul anticipând traseul pe baza
percepției recente sau a experienței de drum formate în decursul ultimelor 5-
10 minute de condus. Același principiu se aplică și atunci când se urcă scările.
După doar câteva trepte, echilibrul deplasării se ajustează subconștient la
secvența de pași deja observată. Astfel, dacă o treaptă are o înălțime diferită,
echilibrul deplasării va deveni dezordonat. Aceasta duce la împiedicare sau
chiar cădere.
Adaptarea comportamentului de conducere la caracteristicile drumului

se realizează, în mod similar, la nivel subconștient. Incoerențele neașteptate
întrerup secvențele automate de operații și îl fac pe conducătorul auto să se
”împiedice”. Astfel, proiectanții trebuie să încerce să mențină
caracteristicile drumului pe linia unei succesiuni logice. Trebuie să introducă
schimbările inevitabile într-un mod cât mai clar.
Asociația Mondială de Drumuri (PIARC) a elaborat un îndrumător special

cu privire la Factorii Umani în Proiectarea și Utilizarea Drumurilor, care este
planificat pentru publicare în 2016. Acest document ar trebui să devină
pretutindeni parte integrantă a pregătirii pentru ASR și ISR.
2.2. EFECTUAREA PROCESULUI DE ISR
2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR
Conform legislației în vigoare, administratorii drumurilor din categoria

autostrăzi, drumuri naționale principale și secundare, drumuri expres, drumuri
județene și străzi de categoriile I și II, sunt obligați să solicite ARR efectuarea
periodică a ISR, după un calendar realizat de comun acord.
Autoritatea Rutieră Română efectuează procesul de inspecție cu

proprii angajați, delegând unul sau mai mulți auditori de siguranță rutieră.
Ideal, ar trebui să fie o echipă ai cărei membri să aibă calificări diferite
potrivite proiectului. O persoană din cadrul
echipei ar trebui desemnată ca și
conducător de echipă, astfel încât să IMPORTANT: Partenerii
administreze atât echipa și procesul. implicați în ISR sunt:
- Administratorul drumului;
Auditorul își va utiliza cunoștințele și
- Autoritatea Rutieră
experiența cu privire la cele mai bune
Română;
practici în evaluarea situației existente.
- Auditorul / echipa de
Este esențial ca Auditorul să aibă o
auditori de siguranță rutieră;
experiență solidă în proiectarea și execuția
- Comisia de atestare,
disciplină și soluționare a
contestațiilor.
26
de drumuri, precum și în ingineria siguranței rutiere și analiza accidentelor.

Pentru a garanta servicii de calitate, Auditorii ISR trebuie să urmeze un curs
inițial de pregătire în vederea atribuirii unui certificat de competență și să
participe în mod periodic la cursurile de pregătire continuă. În cazurile în ca re
ISR este efectuată de către echipe, cel puțin un membru al echipei trebuie să
dețină un certificat de competență.
O Comisie de atestare, disciplină şi soluţionare a contestaţiilor,

aflată în subordinea Ministerul Transporturilor, este responsabilă să asigure că
cerințele inspecției vor fi respectate și că se va demara cât mai repede
implementarea amendamentelor propuse. Revine astfel în sarcina
Administratorului drumului sau a investitorului, în cazul proiectelor realizate
în regim de Parteneriat Public-Privat, să asigure investițiile necesare
implementării rezultatelor obținute în urma ISR.
2.2.2. Cauze principale în demararea unei ISR
O ISR poate fi demarată atunci când:
Un tronson de drum sau o intersecție a fost deja identificată ca având

un risc ridicat de producere a accidentelor rutiere (de exemplu conform
bazei de date a accidentelor rutiere sau iRAP);
Există informații cu privire la probleme grave de siguranță furnizate de
către poliția rutieră, unitățile de întreținere, instanța sau administrația
locală (precum primăria etc.);
Este planificat în viitorul apropiat, de către administratorul drumului,
un proiect de reconstrucție sau reabilitare, iar ISR trebuie să identifice
nevoile specifice de siguranță rutieră;
Trebuie demarată ca și sarcină periodică conform „Programului ISR”
pentru un tronson de drum, la fiecare 2 ani, conform reglementării din
România.
2.2.3. Ce trebuie inspectat?
a. Domeniu de Aplicare
Această parte a ISR se aplică la drumuri, autostrăzi și alte căi de

transport rutier din interiorul și din afara localităților.
Orice drum poate fi inspectat, dar administratorul drumului poate opta

pentru o prioritizare din anumite motive, inclusiv limita de finanțare.
Prioritizarea poate avea la bază funcția drumului, locația, volumul de trafic,
27
instrumentele de gestionare a siguranţei infrastructurii rutiere sau datele
privind accidentele rutiere.
b. Temele de bază ale ISR
Din experiența Asociației Mondiale de Drumuri (PIARC), pe perioada ISR

trebuie investigate următoarele domenii cheie referitoare la drum:
➢ Funcția
Este drumul corespunzător funcției pe care o îndeplinește în rețea (are

funcții mixte, limitele de viteză sunt adecvate, există vreun impact datorat
modificării prin amenajare a terenului, probleme legate de accesul la
proprietățile private)?
➢ Profilul transversal
Este drumul suficient de lat și are un număr de benzi suficient pentru

traficul ce se desfășoară pe acesta?
Marcajele sunt suficiente?
Care este starea suprafeței de rulare?
Sunt acostamentele adecvate, dar nici prea mari?
Este scurgerea apei de pe partea carosabilă corespunzătoare?
Se face separarea traficului vehiculelor față de participanții vulnerabili

la trafic?
➢ Profilul longitudinal
Câte curbe orizontale există? Se are în vedere ca niciuna să nu înceapă

imediat după un deal?
Câte curbe verticale există?
Există o consecvență în ceea ce privește proiectarea curbelor?
Sunt distanțele de vizibilitate corespunzătoare?
➢ Intersecțiile
Sunt intersecțiile adecvate volumului de trafic?
Există semnalizare rutieră și este suficientă?
28
Care este situația accesului local către proprietățile private și trecerile

la nivel cu calea ferată?
➢ Serviciile publice și private, zonele de servicii și de odihnă,

transportul public
Există suficient spațiu și benzi de accelerare/decelerare în zonele de

servicii și odihnă?
Cum este tratat accesul către alte servicii precum școli, spitale,
supermarketuri, restaurante etc.?
Trebuie avute în vedere parcările și amenajările pentru aprovizionare și

pentru transportul public, de exemplu stațiile de autobuz. Este spațiul de
așteptare pentru călători suficient și în siguranță?
➢ Nevoile participanților vulnerabili la trafic
Această temă include necesitățile pietonilor, bicicliștilor și vehiculelor

pe două roți. Aceste situații sunt importante din cauza accidentelor grave
dese în care sunt implicați participanții la trafic din această categorie. În plus,
este firesc de anticipat că numărul bicicliștilor și al vehiculelor pe două roți va
crește în următorii ani.
➢ Semnalizarea rutieră, marcajele și iluminatul
Sunt semnalizarea și marcajele rutiere corespunzătoare și clare?
Este iluminatul adecvat sau este necesar?
➢ Amenajarea marginii părții carosabile și dispozitive pasive de

siguranța circulației
Ce structuri, taluzuri abrupte și ramblee, plantații, copaci și alte

obstacole se regăsesc la marginea drumului și pot reprezenta o problemă?
Există goluri în sistemul pasiv de siguranță rutieră și/sau reprezintă el

însuși un obstacol?
c. Subiectele de bază legate de Factorii Umani în ISR
Există există trei grupuri cheie de erori din cauza drumului, dovedite ca
și cauze a accidentelor rutiere. Astfel, trebuie verificate:
➢ deficiențe în distanța de vizibilitate și timpii de reacție
29
Există înainte de punctele critice, unde este necesară modificarea
regimului de circulație (stații de autobuz, intersecții, curbe, traversări, etc.),
tranziții tratate deficitar? Este suficient timp de anticipație și decizie (min. 4-
6 secunde)? Este anticiparea priorității de trecere ajutată prin semne vizuale?
➢ deficiențe în percepție, stabilitate și semnalizare vizuală în câmpul

de vizibilitate
Sunt evitate iluziile optice și percepțiile eronate de pe traseu? Se

produce o destabilizare a șoferilor din cauza structurii înclinate, deviată de la
verticalitate, neparalelă sau nesimetrică ce perturbă fluxul de trafic?
Cauzează lipsa contrastelor luminozității/culorii insuficiente curbe de rupere
a monotoniei, oboseală asociată drumului și creșterea subconștientă a vitezei?
Este drumul monoton și provoacă dezactivarea sistemului nervos central
ducând la obosirea conducătorului auto?
➢ deficiențe în preprogramarea anticipației conducătorilor auto
Este modificarea funcției drumului semnalizată printr-un suport optic?

Este evitată schimbarea direcției drumului (contrară altui ghidaj
predominant)? Sunt evitate sarcinile multiple, rutiere și de decizie, ce pot
suprasolicita capacitatea șoferilor de procesare a informației? Sunt evitate
situațiile de trafic noi, contrare obiceiurilor și rutinei (de exemplu modificarea
priorității de trecere)? Există semnalizare rutieră greșită/ derutantă/
excesivă?
2.2.4. Frecvența
Acest Manual preia reglementările legale din România, conform cărora

ISR este un proces sistematic, ce se efectuează periodic la intervale de 2 ani.
Această reglementare se conformează articolului 6 din DIRECTIVA Nr.
2006/0182 A PARLAMENTULUI EUROPEAN SI A CONSILIULUI PRIVIND
GESTIONAREA SIGURANȚEI INFRASTRUCTURII RUTIERE, în care se cere o
frecvență suficientă a ISR. Caracteristicile drumului, precum secțiuni
transversale și profil longitudinal, pot rămâne neschimbate mulți ani, dar pot
avea nevoie de adaptare la modificarea funcției, volumului și compoziției
traficului. Deși nu se recomandă o periodicitate exactă, în capitolele ce
urmează sunt propuse perioade de timp pentru diferite clase de drumuri.
30
Trebuie totuși avut în vedere faptul că

alte elemente ale drumului se pot modifica mai
IMPORTANT: ISR se des. Dacă se știe că unele condiții de drum s-au
efectuează sistematic, o modificat, precum semnalizare și/sau marcaje,
dată la 2 ani, dar se iluminat și suprafața de rulare, administratorul
recomandă și inspecții drumului poate solicita o inspecție de siguranță
adiționale pentru rutieră specifică limitată la aceste subiecte.
drumurile ale căror Dacă nu a existat un Audit de Siguranță Rutieră
condiții de circulație s- pentru aceste măsuri luate (posibil datorită
au schimbat! faptului că au făcut parte din lucrările de
întreținere), o ISR adițională verifică, în
principiu, lucrările efectuate pentru a se asigura
că nu s-au făcut erori ce pot duce la accidente
de circulație. De exemplu, în cazul instalării greșite a indicatoarelor și
marcajelor rutiere, aceste inspecții de siguranță rutieră specifice ar putea
avea loc la intervale suplimentare neregulate în funcție de modul în care s-au
schimbat condițiile.
Inspecțiile pot fi efectuate și în momentul în care se implementează un

proiect definitiv, ce produc modificări relevante în rețeaua adiacentă , cum ar
fi o autostradă nouă cu drumuri de legătură, sau un centru comercial. Un
astfel de proiect poate afecta siguranța rutieră prin situații precum modificări
majore ale volumului de trafic, creșterea numărului de pietoni și vehicule,
probleme privind locurile de parcare și creșterea numărului de vehicule grele.
2.2.5. Alte aspecte
Ca parte a procesului de inspecție trebuie avute în vedere cel puțin

următoarele situații:
• Perioada zilei – se recomandă ca inspecția să aibă loc atât ziua cât și

noaptea. Este important ca auditorii să acorde importanță situațiilor
specifice perioadei de întuneric, precum verificarea vizibilității pe timp
de noapte a indicatoarelor și marcajelor rutiere. Trebuie efectuată o
analiză a sistemului de iluminat de-a lungul unui drum sau într-o
intersecție pentru a fi siguri că este potrivit pentru toți participanții la
trafic. Inspecția efectuată noaptea este foarte importantă mai ales în
cazul unei ponderi ridicate a accidentelor pe timp de noapte. Atunci
când ISR este realizată de o echipă, inspecția pe timp de noapte poate
fi făcută doar de către un singur membru calificat.
31
• Variații sezoniere – trebuie avută în vedere inspecția și în anotimpuri
diferite, pentru a observa drumul în condiții de zăpadă iarna, căldură și
ariditate vara, sau în condiții de ploaie,
pentru a verifica drenajul apei și rezistența
la alunecare pe suprafața carosabilului. IMPORTANT: ISR se
Este posibilă folosirea informațiilor cu efectuează atât ziua,
privire la variațiile sezoniere de producere cât și noaptea, dar și în
a accidentelor pentru a stabili momentul anotimpuri diferite!
optim pentru efectuarea ISR.
Trebuie avute în vedere
• Situații specifice amplasamentului –
și situațiile specifice
trebuie luate în considerare. De exemplu,
amplasamentului!
daca un drum trece pe lângă o școală,
inspecția trebuie să aibă loc în momentul
în care școlarii vin sau pleacă de la școală.
2.3. ETAPELE ISR

După cum este menționat mai sus, ISR poate fi invocată ca parte a
gestionării siguranței infrastructurii rutiere. Prima măsură este de a stabili
amploarea inspecției prin definirea punctelor de început și de sfârșit ale
inspecției. În general, aceasta se va desfășura pe un drum de la început până
la sfârșit (adică între două intersecții bine definite), dar poate fi și pe un
tronson de drum de lungime rezonabilă. Aceasta se va menționa într-un acord
încheiat între părțile implicate în inspecție, de obicei administratorul
drumului (beneficiarul) și auditorul sau echipa de auditori. Acordul scris va
descrie ce anume se va inspecta, cine plătește și pentru ce, grafice de
execuție și termene limită, cu ce anume va trebui să contribuie agențiile
locale și altele, după caz.
32
Figura 2.6. Etapele procesului ISR
Pentru procedura practică de ISR a auditorilor, se introduc următorii

PATRU pași:
PASUL 1 Studii preliminare în birou

PASUL 2 Studiu de teren la fața locului
PASUL 3 Elaborarea raportului ISR
PASUL 4 Măsuri de remediere și evaluarea lor
Trebuie remarcat că Pasul 4 poate fi considerat ca fiind alcătuit din

două procese separate – primul fiind implementarea măsurilor de remediere,
în timp ce evaluarea are loc ceva mai târziu, pentru a estima impactul
măsurilor de remediere implementate.
33
2.3.1. Studii preliminare în birou
În prima etapă trebuie obținute informații cu privire la istoricul

drumului, funcția acestuia, standardele drumului și volumele de trafic.
Informațiile de la rezidenți pot fi folositoare și pot fi obținute prin discuții
față în față sau prin chestionare. Lista de mai jos cuprinde informații
referitoare la tipul întrebărilor ce trebuie puse și răspunsuri înregistrate în
timpul lucrărilor preliminare.
Funcționalitatea căii rutiere
 Descrierea funcției căii rutiere în cadrul rețelei – ce clasă de drum

este?
 Drumul face parte din traseul autobuzelor școlare?
 Drumul trece prin orașe sau sate?
 Ce tipuri de vehicule rutiere folosesc acest drum?
 Deservește trafic pe trasee lungi sau scurte, sau este o combinație a
celor două?
 Ce se știe despre traficul vehiculelor grele? Este proporția mai mare
sau mai mică decât în cazul altor drumuri similare?
 Este drumul parte a rutelor de tranport special (de exemplu mărfuri
periculoase)?
 Drumul este folosit de către participanții vulnerabili la trafic, precum
pietonii și bicicliștii?
 Dacă drumul traversează zone agricole, există vehicule cu regim
redus de viteză pe traseul drumului?
Situații de trafic
 Volumul de trafic (Media Zilnică Anuală - MZA dacă este posibil

pentru ultimii 3-5 ani);
 Componența traficului (mașini, camioane, autobuze, participanți
vulnerabili la trafic);
 Orice estimare cu privire la volumul de trafic.
Normativul de drumuri
 Descrie standardul de drumuri în general și corelarea cu funcția

drumului, volumul de trafic, tipurile de intersecții, limitele de viteză
etc.
 Analiza limitelor de viteză: sunt rezonabile pentru zonele
rezidențiale, prezența participanților vulnerabili la trafic, în special
34
copii, bătrâni și persoane cu dizabilități, pentru profilul longitudinal

al drumului etc.?
Normativele și reglementările relevante trebuie să fie disponibile cel

puțin în faza de documentare. Pot fi de ajutor, dacă sunt disponibile, hărți
sau planuri detaliate suficient, imagini din satelit (precum Google Earth) sau
orice alte imagini aeriene. Planșe printate ale acestor documente vor trebui
folosite în timpul studiului de teren, dar și ca suport pentru prezentarea
rezultatelor inspecției. Una dintre cele mai importante teme ale ISR este să
localizeze cu acuratețe probleme punctuale de-a lungul drumului pentru a
propune măsurile de remediere corecte. Metoda de identificare concretă a
locației trebuie stabilită într-o fază incipientă.
Pot fi folosite diverse metode:
 Coordonatele obținute și înregistrate cu echipamente GPS;

 Poziția dată de bornele kilometrice;
 Citirea contorului de parcurs al mașinii folosite pe timpul analizei de
teren;
 Distanțele sau coordonatele măsurate pe hartă sau plan ;
 Repere locale caracteristice sau trimitere la imagini video.
Prima metodă a fost testată pe parcursul diverselor ISR pilot și este

recomandată ca fiind cea mai convenabilă și exactă, atunci când
echipamentul este disponibil. Suplimentar, sunt folositoare și unele schițe,
fotografii și filme digitale pentru prezentările și discuțiile purtate cu clientul.
Pentru ISR trebuie pregătit personalul și echipamentele următoare:
 Hărți, orice planuri ale proiectelor anterioare;

 Nivelul apei pentru a verifica panta transversală și supraînălțarea,
mai ales în curbe;
 Bandă de măsura/ roată de măsură;
 Cameră foto digitală (pentru fotografii și, la cerere, filme scurte);
 Spray cu vopsea pentru marcarea punctelor specifice;
 Echipament de înregistrare, cum ar fi computer portabil, reportofon;
 Hârtie și creion;
 Cronometru, atunci când se dorește înregistrarea vitezei de
deplasare a vehiculelor, decalajele de traversare sau manevră și
fluxurile de circulație;
 Instrumente optice de măsurare a distanțelor;
 Un aparat manual de măsurare a vitezei (radar-pistol) poate fi de
asemenea folositor;
35
 Liste de verificare;
 Vestă sau jachetă reflectorizantă - purtată de către experți pe
durata inspecției pentru a fi vizibili participanților la trafic;
 Girofar galben pentru mașini și lanterne intermitente pentru inspecții
pe timp de noapte;
 Îmbrăcăminte adecvată condițiilor meteorologice curente (cască,
cizme stabile, etc.);
 O scrisoare de înștiințare este recomandată, în cazul în care
autoritățile sau rezidenții vor solicita lămuriri.
În plus, următoarele date trebuie pregătite:
 Date cu privire la componența traficului;

 Date privind accidentele de circulație;
 Date furnizate de Poliția Rutieră privind infracțiunile rutiere tipice
tronsonului de drum;
 Informații privind investițiile derulate în zonă, de exemplu
dezvoltarea pe tronsonul respectiv de proiecte de centre comerciale,
spitale noi etc.
2.3.2. Studiu de teren
Înaintea demarării studiului de teren, Auditorul trebuie să lămurească,

împreună cu Beneficiarul și Poliția Rutieră, ce tip de echipament de siguranță
este necesar. Acesta depinde, evident, de tipul de drum, pentru o autostradă
fiind necesară o ISR cu grad ridicat de siguranță. Vehiculul folosit de Auditor
sau echipa de inspecție pentru transportul în și din teren, precum și în timpul
inspecției, trebuie dotat cel puțin cu lumini de avertizare/girofar. Auditorii
trebuie să aibă grijă, nu doar să poarte veste reflectorizante, ci și să își ia
toate măsurile de siguranță necesare, precum derularea activității în spatele
parapeților, dacă există, sau cât mai departe de trafic posibil.
În mod normal, pe autostrăzi și alte drumuri similare de mare viteză,

este necesar echipament de protecție suplimentar. Poate fi necesară
închiderea temporară a unei benzi de circulație conform reglementărilor
pentru drum în lucru. Se pot amplasa indicatoare de avertizare pe drumul
inspectat și pe drumurile intersectate de acesta. Pentru realizarea unui raport
de inspecție de încredere, inspecția trebuie efectuată atât cu mașina cât și pe
jos, unde este nevoie, și să includă ambele părți ale drumului și margini
acestuia. Drumul trebuie parcurs de mai multe ori și să se fotografiaze
problemele specifice.
36
Figura 2.7. Folosirea vestelor Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de

reflectorizante și colaborarea cu poliția ISR
rutieră
Atunci când drumul inspectat include și o intersecție, este necesară și

inspectarea drumului intersectat (cel puțin intrările), atât cu mașina cât și pe
jos.
Inspecțiile de teren trebuie efectuate în

condițiile de trafic și de mediu cele mai IMPORTANT: În timpul
frecvente. După cum s-a menționat anterior, ISR, Auditorul trebuie să
pentru a analiza toate situațiile, inspecția este își asume el însuși
necesară atât pe timp de zi cât și pe timp de rolurile diverșilor
noapte. Totodată, poate fi nevoie ca locația să participanți la trafic!
fie analizată în diferite perioade din zi (de
exemplu după încheierea orelor de școală, în
timpul orelor de vârf, în perioadele săptămânale
de piață, etc.).
În timpul ISR, Auditorul trebuie să își asume el însuși rolurile diverșilor

participanți la trafic (conducător auto, biciclist și pieton) pentru a putea
aprecia siguranța construcției din punctul de vedere al tuturor utilizator ilor
drumului. Studiul de teren trebuie să înceapă prin descrierea mediului rutier.
Este necesar să fie descrisă situația locală (mediu rural, urban sau suburban) și
a zonei din jurul drumului (pădure, suprafață agricole, zonă construită etc.).
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să observe fluxul de trafic și să

documenteze incidentele de trafic ce pot duce ușor la accidente de circulație
în anumite condiții de trafic. Dacă există o problemă evidentă cu privire la
viteza excesivă, echipa poate examina viteza de circulație medie (de exemplu
cu pistoale-radar).
37
Lista de verificare din Anexa 1 va ajuta la detectarea deficiențelor într-
un mod sistematic, iar în Capitolul Capitolul 5 sunt colectate și redactate
câteva deficiențe tipice constatate în fazele pilot ale pregătirii manualului de
față.
2.3.3. Constatările și raportul ISR
Echipa ISR sau expertul trebuie să noteze în raport problemele

identificate. Este utilă o sortare a constatărilor după importanța, relevanța și
natura lor. Raportul va fi înmânat Beneficiarului și trebuie să conțină
informații generale clare precum tronsonul de drum inspectat și membrii
echipei de inspecție. Deficiențele de siguranță rutieră ar trebui explicate și
Auditorul trebuie sa facă recomandări cu privire la măsurile graduale ce se
impun pentru a îmbunătății situația.
Este foarte important ca toate

constatările să fie notate pe orice documente
IMPORTANT: Rolul esențial
de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca
al ISR este identificarea
dovadă. În acest sens, listele de verificare pot
deficiențelor ce pot duce
fi, de asemenea, de folos. Pe ultimul rând al
la producerea sau pot
acestor liste („comentarii”), Auditorul poate
influența gravitatea
face observații, în cazul în care Beneficiarul
accidentelor de circulație!
va cere unele explicații mai târziu. Totodată,
ar fi de folos să se noteze în aceeali rubrică și
constatările ce au fost considerate irelevante
și nu au fost incluse în raportul oficial.
Raportul ISR trebuie să conțină o introducere, trei părți și anexe cu

hărți, imagini și ilustrații, după necesități.
Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau tronsonul

de drum inspectat și componența echipei de inspecție, condițiile de la data și
ora inspecției.
Partea A trebuie să evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar

în birou și o descriere a activităților întreprinse.
Partea B descrie greșelile sau deficiențele identificate și evaluarea

acestor deficiențe. Ar trebui să conțină formularul complet al studiului și
documentația cu imagini. Partea B se încheie cu o concluzie referitoare la
contatări („Evaluarea deficiențelor”).
38
Partea C trebuie să conțină propunerile cu măsuri de remediere pe

termen scurt, mediu și lung.
IMPORTANT: Un cuprins caracteristic al unui raport ISR ar arăta:

1. Introducere, conținând detaliile drumului inspectat
2. Partea A. Date referitoare la proiect (funcția drumului, situații de
trafic, normative de drumuri, mediu rutier înconjurător)
3. Partea B. Rezultatele investigației cu deficiențele; conținutul trebuie
ordonat conform formatului oficial și al rubricilor din lista de verificare.
4. Partea C. Propunerile și opțiunile de măsuri de remediere – pe termen
scurt (de exemplu măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în procesul
de întreținere), pe termen mediu (de exemplu investiții minore cum ar fi
adăugarea de parapeți) și pe termen lung (investiții majore).
În anexă se regăsesc Hărțile și Ilustrațiile (pentru a se clarifica

rezultatele, diverse imagini pot fi folosite, inclusiv fotografii și schițe ale
măsurilor de remediere, locațiile trebuie specificate) separat, ca supliment
sau pot fi incluse și în Parte B.
Raportul de Inspecție de Siguranță Rutieră trebuie să propună și să

trateze o serie de măsuri de remediere. În același timp, este de preferat
efectuarea unei evaluări a efectelor măsurilor alternative asupra siguranței.
Auditorul trebuie să facă o verificare internă dacă măsurile propuse pot

produce orice efecte negative.
Este util să se estimeze și costurile măsurilor de remediere alternative.

În acest fel se poate face o clasificare a măsurilor de remediere, spre
exemplu, pe baza raportului Cost/Eficiență. De asemenea, trebuie considerate
propuneri îndrăznețe dar realiste cu privire la timpul necesar implementării.
Auditorul se va folosi de experiența și cunoștințele personale cu privire la cele
mai bune practici și la circumstanțele curente.
39
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada
necesară pentru implementare
Timp de
Descriere Exemple de măsuri
implementare
Măsuri ce nu implică intervenții la
Marcarea drumului,
drumul existent și trebuie implementate
îmbunătățirea
în cel mai scurt timp de către 0 - 1 an
suprafeței de
Administratorul drumului (măsuri care se
rulare,
află în programul de întreținere curentă)
Măsuri ce necesită intervenții minore la Amenjarea de
drumul existent, dar pentru care este trotuare,
1 – 5 ani
nevoie de un buget alocat din partea intersecții, piste
Administratorului drumului pentru biciclete
Măsuri ce necesită intervenții majore la
drumul existent și pentru care este Crearea de pasaje
nevoie de o planificare prealabilă și de 5-10 ani denivelate, rute
un buget alocat din partea ocolitoare
Administratorului drumului
Măsurile propuse vor servi autorităților rutiere la pregătirea unui plan

de investiții pentru a îmbunătăți situația prin implementare graduală a
investițiilor necesare.
2.3.4. Finalizarea ISR
La primirea raportului, Comisia trebuie să ia la cunoștință de

problemele și propunerile menționate și să ia o decizie dacă va implementa
măsurile propuse și cum.
Pentru comunicarea rezultatelor inspecției poate fi utilă o ședință de

clarificare între Comisie și Auditori. Pentru ca ambele părți să înțeleagă clar
problemele ridicate, este importantă prezența liderului echipei de inspecție și
a reprezentanților autorităților rutiere. Invitarea la întâlnire a ofițerilor de
poliție rutieră poate fi utilă.
Comisia examinează raportul oficial ISR și analizează problemele și

propunerile menționate, după care ia decizia finală dacă recomandările se vor
implementa sau nu.
Se va acorda atenția cuvenită tuturor recomandărilor. Cele ce sunt

acceptate se vor implementa gradual, iar Administratorul drumului sau
investitorul ar trebui să ofere un plan de investiție pentru aceste măsuri.
40
Problemele identificate dar considerate ca fiind neînsemnate, în afara

termenilor de referință, sau soluțiile recomandate considerate ca fiind
nepotrivite, trebuie abordate printr-un răspuns oficial. Este important ca
răspunsul oficial să ofere motivele pentru care nu au fost acceptate
recomandările. Aceste documente de răspuns stau mărturie pe parcursul
procesului decizional.
Răspunsul scris la raportul de inspecție va deveni parte a documentației

proiectului.
IMPORTANT: ISR programate periodic în rețeaua centrală vor fi foarte

importante și suficiente. Aceasta va garanta o modalitate solidă de
evaluare. Suplimentar, este recomandat să se programeze unele studii
viitoare pentru evaluarea efectelor măsurilor de remediere. Autoritatea
rutieră poate organiza asemenea studii, de exemplu, cu ajutorul
Universităților. Ar trebui efectuate studii de comportament, în același
mod și în aceleași locuri ca și în timpul investigațiilor. Trebuie verificate
volumele de trafic și vitezele de rulare, precum și mediul rutier.
2.4. BENEFICIILE ȘI COSTURILE ISR

Scopul ISR este managementul proactiv al siguranței rutiere, prin
identificarea și atacarea riscurilor asociate deficiențelor infrastructurii.
Avantajele ISR pot fi rezumate după cum urmează:
Se identifică potențiale pericole pentru participanții la trafic, pericole

ce pot afecta siguranța acestora în trafic;
Se minimizează riscul și severitatea accidentelor rutiere ce se pot
datora unei situații existente pe un tronson de drum;
Se minimizează pierderile nesustenabile din sănătate și economie.
Pentru a fi eficiente, măsurile de remediere trebuie identificate și

implementate ca rezultat al ISR. Cercetările efectuate de Rune Elvik8 relevă o
8 Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009
41
reducere semnificativă a potențialului de producere a accidentelor de
circulație datorate inspecției de siguranță rutieră și a măsurilor de remediere
asociate. Se dau ca exemplu:
Corectarea indicatoarelor rutiere neadecvate: Reducere cu 5 – 10%,

Prevederea de parapete de protecție în lungul rambleelor: Reducere cu
40 – 50%,
Prevederea de zone de siguranță libere: Reducere cu 10 – 40%,
Îndepărtarea obstacolelor ce obstrucționează vizibilitatea: Reducere cu
0 – 5%,
După cum se observă, "măsurile de remediere cu costuri reduse”

enumerate, incluse în mod normal în propunerile raportului ISR de
implementat pe termen scurt și mediu, sunt eficiente în reducerea riscului de
accidente.
Cu toate că nu sunt întotdeauna ușor de cuantificat cu exectitate

avantajele ISR, există dovezi solide că astfel de inspecții sunt foarte rentabile.
Prin introducerea unor măsuri specifice, precum cele enunțate mai sus, se pot
salva vieți omenești. Evident, salvând chiar și o singură viață omenească pe an
pe un tronson de drum inspectat, profitul obținut pe urma ISR ar fi mult mai
mare decât costul relevant.
2.5. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ SUPLIMENTARĂ (ISRS)

Deși pentru efectuarea ISR curentă nu este nevoie de date privind
accidentele rutiere, Poliția Rutieră este totuși obligată ca în cazul unui
accident rutier soldat cu decese, să înștiințeze ARR și să solicite efectuarea
unei Inspecții de Siguranță Rutieră Suplimentare.
Această Inspecție nu face obiectul Directivei anterior menționate și a

fost introdusă prin O.U.G. 22/2016 în legislația din țara noastră, ordonanță
care a modificat Legea 265/2008. Motivul introducerii acestei ISRS este tocmai
numărul crescut al accidentelor rutiere din România comparativ cu cel din
restul țărilor UE.
42
Definiția din Legea 265/2008 a ISRS este:
Art. 3, lit. p: „Inspecţia de siguranţă rutieră suplimentară - inspecţia

efectuată pe drumul public care are ca scop fie identificarea
eventualelor cauze legate de infrastructură, care au favorizat sau au
cauzat producerea unui accident rutier soldat cu persoane decedate,
fie urmărirea modului de respectare a dispoziţiilor cuprinse în
raportul de inspecţie de siguranţă rutieră." (Legea 265/2008)
De fapt, ISRS respectă aceleași principii ca ISR, este efectuată tot de

auditori de siguranță rutieră din cadrul ARR, singura diferență fiind faptul că
se bazează pe datele accidentelor rutiere, devenind astfel o măsură reactivă,
față de ISR care este proactivă (previne). De asemenea, etapele de realizare a
ISRS sunt identice cu cele ale ISR.
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS

ISR ISRS
Este solicitată de Administratorul Este solicitată de Poliția Rutieră
drumului
Este o măsură proactivă – are rolul de a Este o măsură reactivă – are rolul de a
preveni producerea accidentelor rutiere corecta elemente ale infrastructurii în
urma producerii unui accident rutier
Nu este nevoie de date ale accidentelor Se realizează în urma unui accident
rutiere rutier grav
Se realizează periodic, după un program Se realizează în regim de urgență, în
prestabilit condiții de trafic similare cu cele de la
producerea accidentului
43
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ IMPORTANT: ASR este o
RUTIERĂ (ASR) verificare detaliată,
tehnică, sistematică și
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră și cuprinde toate
etapele de la planificare
la darea în folosință!
3.1. BAZELE ASR
3.1.1. Definiții
ASR este un termen binecunoscut în lume și definește o analiză

independentă a unui proiect de drum pentru a identifica problemele de
siguranță rutieră sau de trafic. Poate fi privit ca parte a unui sistem extensiv
de management al calității. Este o examinare formală a unui drum sau a unui
proiect de trafic. Aplicarea sistematică a ASR crește siguranța tuturor
participanților la trafic, fiind o abordare proactivă și având ca obiectiv
principal identificarea problemelor potențiale de siguranță cât mai devreme
posibil în timpul procesului de proiectare, astfel încât să se poată lua decizii
pentru eliminarea sau reducerea problemelor, de preferință înainte de
implementarea conceptului sau înainte de a se produce un accident.
Art. 3. lit. a: „auditul de siguranţă rutieră - verificarea detaliată,

tehnică şi sistematică, independentă, din punctul de vedere al
siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui proiect de
infrastructură rutieră în toate etapele, de la planificare până la
momentul imediat după darea în exploatare a drumului public, în
trafic; (Legea 265/2008)
Definiția ASR conform Legii 265/2008 este:
44
Capitolul 3. Auditul de Siguranță Rutieră
Definiția cea mai răspândită la nivel internațional a ASR este: „O

analiză formală de siguranță rutieră a unui proiect de drum sau de trafic, sau
a oricărui alt proiect ce afectează participanții la trafic, efectuat de către un
auditor calificat independent sau a unei echipe de auditori ce emit un raport
cu privire la potențialul de producere a accidentelor rutiere al proiectului și
la performanța de siguranță pentru toate categoriile de participați la trafic.”
Directiva UE oferă următoarea definiție a ASR: „ASR înseamnă o

verificare independentă, detaliată, sistematică și tehnică a siguranței legată
de caracteristicile unui proiect de infrastructură rutieră și cuprinde toate
etapele de la planificare la darea în folosință.”
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, ASR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu EISR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul ASR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării ASR
este foarte redus comparativ cu etapele individuale de proiectare. ASR se
implementează în fazele incipiente ale procesului de proiectare, înaintea
demarării lucrărilor costisitoare – după care modificările pot costa mult.
Având în vedere asemănările dintre ASR (fazele 3 și 4) și ISR, se poate utiliza
aceeași listă de verificare pentru generarea Raportului.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca ASR să fie executat

de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare efectivă.
Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați.
3.1.2. Domeniu de aplicare
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu auditate vor fi

definite conform reglementărilor legale.
La nivel global, ASR se poate aplica la:
• Proiecte mari, adică autostrăzi, drumuri expres și alte amenajări

de trafic rutier;
• Drumuri naționale principale și secundare, centuri ocolitoare etc;
• Proiecte medii, adică proiecte de reconstrucție și de reabilitare;
• Mici îmbunătățiri, adică piste pentru biciclete, alei pietonale,
lucrări majore de întreținere, etc;
• Strategii de gestionare a traficului (atât permanent cât și
temporar).
45
Așadar, ASR poate fi aplicat pe drumuri interurbane cât și pe artere
urbane, dar bunele practici internaționale recomandă ca ASR să se aplice
proiectelor a căror documentație tehnică costă peste 30.000 Euro.
Astfel, se poate observa că ASR este parte a procesului de proiectare,

față de EISR care este parte integrantă a etapei de planificare, ambele
independente de proiectarea propriu-zisă. Proiectantul unui drum nou (sau a
altui proiect specific) rămâne responsabil pentru partea de proiectare.
Proiectantul trebuie să verifice regulat, pe măsură ce proiectul progresează,
implicațiile asupra siguranței.
Acest manual și listele de verificare din acesta se pot aplica pentru:
• drumuri noi, autostrăzi, drumuri naționale de ordinul I și II și alte

amenajări pentru traficul rutier,
• reconstrucție și reabilitare,
• în interiorul și în afara zonelor construite.
3.2. EFECTUAREA PROCESULUI DE ASR
3.2.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor
În majoritatea cazurilor, în procesul de audit sunt implicate trei părți

diferite: beneficiarul, proiectantul și auditorul/ echipa de auditori (delegați
de ARR). Rolul și responsabilitățile părților sunt similare în diferite țări.
Figura 3.1. Participanții la procesul de ASR
În continuare sunt evidențiate rolul și responsabilitățile specifice ale

tuturor părților implicate în procesul de audit.
a. Beneficiarul
Beneficiarul este de obicei organizația responsabilă pentru proiect,

uneori denumită și manager de proiect sau investitor. Acesta este de cele mai
46
multe ori administratorul drumului (Consilii Județene, Consilii Locale,

Compania Națională de Administrare a Investițiilor Rutiere).
ASR trebuie considerat ca parte integrantă a procesului de proiectare

rutieră. Așadar, este esențial ca beneficiarii / administratorii drumurilor să
aloce fonduri și resurse suficiente pentru a susține procesul de ASR. Aceștia ar
trebui să:
solicite ASR ca parte a managementului calității;

aloce bugetului fonduri pentru angajarea auditorilor de siguranță
rutieră;
solicite ARR delegarea de auditori pentru stadiile specifice din proiect;
analizeze raportul oficial de audit și să acționeze conform
recomandărilor acolo unde este fezabil și adecvat.
Prin reglementările legale, enunțate mai sus, prin luarea unui

angajament total față de proces, în special acordând o atenție reală
recomandărilor, procesul de audit poate fi realizat într-un mod eficient în
România. În plus, ARR asigură instruire în propria organizație pentru a garanta
că siguranța este o componentă integrantă a tuturor fazelor unui proiect
rutier (adică planificare, proiectare, construcție și întreținere). O instruire
corectă a personalului crește potențialul identificării situațiilor legate de
siguranță de către echipa de audit.
Art. 14, alin. (1): „Investitorul are obligaţia de a întreprinde

demersurile necesare pentru a asigura respectarea recomandărilor
conţinute în raportul prevăzut la art. 10 alin. (3), înainte de
finalizarea stadiului supus auditării sau imediat după rămânerea
definitivă a concluziilor raportului, sau, după caz, de a contesta la
Comisie prevederile unora sau tuturor recomandărilor, transmiţând
în acest sens obiecţiuni în scris, în termen de 10 zile lucrătoare de la
data primirii raportului de audit de siguranţă rutieră/evaluare de
impact asupra siguranţei rutiere. (Legea 265/2008)
47
b. Proiectantul
O persoană sau echipă contractată de către Administratorul drumului

sau Investitor (Beneficiar) să dezvolte proiectul de drum. Proiectantul este
responsabil în totalitate pentru proiect.
Este responsabilitatea echipei de proiectare/managerului de proiect să

participe la întâlnirile inițiale și de final de proiect. Responsabilitatea pentru
dezvoltarea și adoptarea soluțiilor de remediere, propuse de către echipa de
audit și acceptată de către Beneficiar, rămâne în sarcina echipei de
proiectare/managerului de proiect. Echipa de proiectare/managerul de
proiect este responsabil pentru toate deciziile de proiectare. Totuși, uneori,
luarea unor decizii poate necesita implicarea Beneficiarului, în special dacă
modificările de proiectare cresc semnificativ bugetul proiectului.
c. Auditorul
Auditorul este o persoană sau echipă desemnatată de către ARR să

efectueze auditul. Auditorii trebuie să fie independenți de echipa de
proiectare.
Întrucât ARR gestionează în totalitate aspectele ce țin de ASR, trebuie

subliniat că este în responsabilitatea instituției:
să delege o echipă de audit cu pregătire și experiență adecvate,

conform legislației în vigoare;
să pună la dispoziția echipei de audit documentația necesară.
Rolul principal al echipei de audit este de a identifica posibilele

probleme de siguranță ale unui proiect rutier prin analizarea documentației
proiectului și planurilor și/sau efectuând inspecții în teren. În general, ei nu
reproiectează sau aplică modificări proiectului. Echipa de audit poate folosi
un set complet de liste de verificare cu ajutorul cărora să efectueze auditul
(Anexele 1-3). Listele de verificare identifică problemele și situațiile ce pot
apărea în etapele relevante ale auditului. Aceste liste au mai mult caracter de
îndrumare și nu ar trebui să înlocuiască experiența. De asemenea, asigură
continuitate de la audit la audit prin aspectele centrale verificate în fiecare
stadiu.
Dimensiunea echipei de audit variază în funcție de dimensiunea și tipul

proiectului. Se recomandă ca echipa să
conțină de la 2 la 5 membri cu pregătiri
IMPORTANT: Rolul principal
multidisciplinare. Având cel puțin doi
al echipei de audit este de a
identifica posibilele probleme
de siguranță ale unui proiect
rutier!
48
membri, se asigură un schimb constructiv de idei. Este mult mai bine dacă
echipa de audit este mai mare și conține experți cu specializări diferite. Există
câteva cerințe pe care o echipă de audit trebuie să le îndeplinească, care sunt
conforme cu bunele practici internaționale și legislația din România:
Independență
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să fie independenți de echipa de

proiectare și de Beneficiar pentru a se garanta imparțialitate și, astfel,
propunerile să fie analizate doar din punct de vedere al participantului la
trafic. Este esențial un mediu care să întrețină o bună comunicare între echipa
de audit și ARR pe de o parte, și beneficiar/proiectant pe de altă parte,
pentru a se asigura un audit eficient.
Calificări
Auditul de siguranță rutieră trebuie realizat de către o persoană sau o

echipă având experiență în practica și principiile ingineriei de siguranță
rutieră, investigarea și prevenirea accidentelor, ingineria traficului și
proiectare de drumuri. În plus, membrii cu experiență în execuție, întreținere
și factorul uman pot fi alăturați echipei de bază în cadrul diferitelor etape ale
auditului. Expertiza în factori umani poate să contribuie la ASR prin
furnizarea unei înțelegeri a naturii interactive a comportamentului
participanților la trafic cu mediul rutier.
Experiența
Este foarte important ca echipa de audit să aibă o experiență colectivă

vastă în domeniile cheie enumerate în paragraful anterior. Atâta timp cât
listele de verificare servesc la identificarea punctelor/zonelor critice de
analizat, ele trebuie considerate ca memento-uri pentru personele cu
experiență și nu ca o listă exhaustivă de probleme. Dacă este necesar, echipei
de audit i se vor alătura experți în diferite etape ale procesului de auditare
(adică ofițeri de poliție, personal din întreținere, experți în factorul uman și
alții).
În România, Auditorii trebuie acreditați prin participarea la un curs

specific în audit de siguranță rutieră și să fi promovat examenul de atestare a
calităţii de auditor de siguranţă rutieră, conform Legii 265/2008.
49
3.2.2. Fluxul practic de lucru al ASR
Fiind un instrument relativ recent în siguranța rutieră, ASR trebuie

organizat având o structură eficientă și cu responsabilități clare.
Procedura generală a ASR va include trei faze principale:
comandare
elaborare
finalizare
Figura 3.2. Fluxul de lucru al ASR (pași principali)
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură

rutieră, indiferent de stadiul pentru care este solicitat procesul de ASR,
acesta se poate realiza pe baza diagramei din figura de mai sus.
50
În funcție de tipul modificărilor aduse prin proiectare, uneori poate fi

necesară o repetare parțială a ASR pentru verificarea documentației
modificate. În cazul în care există neclarități, Beneficiarul trebuie să trimită
ARR documentele relevante, pentru a le pune la dispoziția auditorului.
a. Comandarea ASR
Decizia de începere a ASR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
verificarea unui anumit stadiu în care se află un drum/ sector de drum/
intersecție/ pasaj/ etc nou sau în curs de modernizare sau reabilitare majoră.
Alegerea echipei
După cum s-a mențonat anterior,

echipa de audit trebuie să fie IMPORTANT: Echipa de audit
independentă de echipa de proiectare și trebuie să fie compusă din
trebuie să aibă pregătirea și experiența experți în siguranță rutieră cu
adecvate ingineriei de siguranță rutieră. pregătire diversificată, în
Natura și componența echipei depinde de funcție de complexitatea
complexitatea, dimensiunea și tipul proiectului!
proiectului ce trebuie auditat. Poate, de
asemenea, să varieze în fiecare etapă a
auditului. Liderul echipei de audit trebuie
să fie o persoană cu experiență în ingineria siguranței rutiere și să mai fi
participat la auditări în trecut.
Primele două stadii pentru realizarea ASR ar trebui abordate de către

auditori cu experiență și ingineri proiectanți de drumuri, inclusiv specialiști în
siguranță rutieră. Este util să existe o echipă de audit ai cărei membri să aibă
experiență în proiectare de drumuri, semnalizare rutieră, iluminat și
scurgerea apelor, participanți vulnerabili la trafic, în funcție de tipul
proiectului auditat. Poate fi foarte folositoare pentru siguranța rutieră și o
persoană cu experiență în aspecte legate de comportamentul uman.
În etapele de înainte și după deschiderea traficului este importantă

prezența membrilor cu experiență în probleme legate de întreținerea
amenajărilor rutiere, inclusiv semnalizare, iluminat, controlul traficului,
vegetație, etc. Poate fi folositoare includerea unui ofițer de poliție cu
experiență în siguranța circulației și investigarea accidentelor rutiere.
Colectarea informațiilor despre istoricul drumului și rezumatul auditului
51
ARR este responsabil pentru
furnizarea tuturor documentelor relevante
IMPORTANT: Este important
proiectului, inclusiv rapoarte, date despre
ca echipa de audit să
accidente, planuri de situație, documente
primească încă de la început
contractuale și, acolo unde este necesar,
toată documentația necesară.
volume de trafic. Aceste informații vor fi
Documentația incompletă
folosite de către echipa de audit pentru
produce întrebări și cerințe
evaluarea proiectului din perspectiva
suplimentare, rezultând în
siguranței rutiere.
timp și muncă suplimentare
necesare auditului! Rezumatul Auditului (sau Întâlnirea
Inițială) este întâlnirea la care participă de
preferat toate părțile implicate, unde
echipa de audit primește instrucțiuni cu
privire la proiectul ce trebuie abordat. Întâlnirea trebuie să ofere suficiente
informații despre drum pentru a permite efectuarea cu succes a auditului.
Rezumatul trebuie să conțină cel puțin următoarele:
• O scurtă descriere a proiectului,

• O contabilizare a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, raze de curbură, supraînălțări,
criterii de vizibilitate, volume de trafic, tipuri de vehicule, etc.),
• Planuri de situație, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic –
planuri de situație, profile transversale, profile longitudinale,
planuri de semnalizare, etc.
• Detalii și motive cu privire la orice deviere de la standardele de
drumuri,
• Orice rapoarte anterioare de ASR sau ISR și răspunsuri la acestea,
dacă există,
• Statistici legate de accidentele de circulație ar trebui furnizate
în cazul proiectelor de reconstrucție sau reabilitare.
Cantitatea de documentație necesară crește pe măsură ce fazele de

proiectare avansează. Tabelul 3.1. cuprinde recomandări complete în legătură
cu cerințele minime de conținut ale documentației.
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR
Studiu de fezabilitate Proiect Tehnic și Detalii de Înainte și după

Execuție deschiderea traficului
52
Rapoarte explicative Rezultate ale etapelor Rezultate ale etapelor

pentru: Analize de trafic cu anterioare de audit și anterioare de audit și
estimări ale volumelor de deciziile clientului deciziile clientului
trafic Rapoarte explicative Rapoarte explicative
Diagrame ale accidentelor și Planuri generale: Trasee în Plan
hărți cu zonele și tronsonele Secțiuni transversale Profilul Longitudinal
periculoase de drum Trasee în Plan Planuri de situație cu
evidențiate Profilul Longitudinal detalii de amenajare a
Planuri generale: Planuri de Planuri de execuție teritoriului
situație cu tipurile de Planuri de situație cu detalii Planuri de semnalizare și
intersecții de amenajare a teritoriului marcare
Prezentarea generală a Planuri de semnalizare și Planuri de situație cu
profilului longitudinal marcare echipamentele rutiere
Secțiuni transversale Planuri de situație cu Planuri cu instalațiile de
Trasee în Plan echipamentele rutiere semnalizare
Profilul Longitudinal Planuri ale intersecțiilor cu Documente pentru
Planuri de execuție toate indicatoarele, semnalizare rutieră
Planuri de situație împreună marcajele și instalațiile de
cu măsurători topografice semnalizare rutieră
Orice planuri de semnalizare Documente pentru
și marcaje semnalizare rutieră
b. Elaborarea ASR
După Rezumat, sau Întâlnirea Inițială, este responsabilitatea echipe de

audit să evalueze documentația proiectului și să realizeze ASR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de studii de teren pentru a stabili problemele
de siguranță rutieră ale proiectului. Următoarele subcapitole prezintă
procesul folosit când se efectuează ASR:
Analiza informațiilor generale
Odată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de audit

trebuie să evalueze și analizeze toate informațiile disponibile.
Pentru ASR efectuat la stadiul de studiu de fezabilitate sau proiect

tehnic și detalii de execuție (etapele 1 și 2), echipa de audit trebuie să
examineze detaliile cu privire la proiectul propus, detaliile planurilor de
situație, informațiile generale ale tronsonului de drum proiectat. Aceasta
oferă oportunitatea de a lua în considerare impactul proiectării de siguranță
rutieră asupra tuturor participanților la trafic. Auditorilor trebuie să li se ofere
suficient timp pentru efectuarea ASR.
53
Dacă ASR se desfășoară în stadiul de dinainte sau după deschiderea
traficului (etapele 3 și 4), echipa trebuie să analizeze toate informațiile
relevante și existente, precum rapoarte despre accidente rutiere (aceasta nu
se aplică etapelor premergătoare deschiderii). Analiza rapoartelor despre
accidente nu este destinată analizei zonelor periculoase, ci ca ajutor pentru
auditori în identificarea zonelor cu potențiale probleme de siguranță.
Studiu de teren
Studii de teren (inspecții) sunt necesare în toate stadiile, deoarece ele

furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O inspecție în teren
permite auditorului să observe cum propunerea proiectantului interacționează
cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care face parte.
Înainte de a merge în teren, echipa de audit trebuie să se familiarizeze

cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că inspecția este
productivă și problemele ridicate sunt relevante.
Pentru ASR în stadiile 1 și 2, echipa trebuie să efectueze inspecții în

teren, inclusiv pe zonele din câmp, după finalizarea evaluării preliminare.
Echipa de audit trebuie să examineze corelarea și tranziția între orice drum
nou și cele deja existente pentru a se asigura consistență. Aceasta include
toate categoriile de participanți la trafic.
ASR în stadiile 3 și 4 analizează caracteristicile fizice ale proiectului

prin efectuarea inspecțiilor în teren. Aceste inspecții includ evaluarea
mobilierului rutier, a indicatoarelor de circulație, a iluminatului public, a
marcajelor rutiere, a limitelor și caracteristicilor geometrice dintr-o
perspectivă multi-modală. Echipa trebuie să identifice probleme ce pot afecta
percepția asupra drumului a participanților la trafic sau ce limitează liniile de
vizibilitate.
Echipa de audit trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina și

pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele sensuri
de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este posibil,
atât ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Fotografii, înregistrări video și audio, pe coordonate GPS unde este

posibil, pot fi folositoare pentru discuții ulterioare.
Analiza documentației
Auditorul efectuează ASR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale despre siguranța rutieră. Pentru a se asigura că în timpul
54
procedurii, desfășurate din experiență, nu se omit unele aspecte de siguranță

rutieră, se recomandă ca acesta să folosească listele de verificare (Anexele 1
și 2).
Auditorii trebuie să aibă în minte următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Este soluția propusă una sigură pentru toți utilizatorii eventuali
ai drumului?
• Este soluția de proiectare aleasă benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Sunt noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea
rutieră, de natură să recomande modificarea proiectului?
Liste de verificare
Pentru diferitele etape din procesul de dezvoltare a proiectului s-au

elaborat liste de verificare diferite și acestea sunt atașate prin Anexele 1a), b)
și c) ale acestui Manual. Listele de verificare prezintă diverse întrebări cu
privire la siguranța rutieră a tuturor participanților la trafic și vin în sprijinul
auditorului pentru a identifica problemele ce pot apărea în diferitele stadii
ale auditului.
Listele de verificare au la bază experiența auditelor anterioare,

rezultatele din investigațiile accidentelor, informații din experiența
managementului punctelor negre, evaluarea siguranței rutiere de după
implementare, cele mai bune practici, etc.
Constatările și raportul Auditului
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de audit.

Raportul trebuie să descrie clar și concis proiectul, stadiul de audit, membrii
echipei de audit, procesul de auditare, orice deficiențe de siguranță
identificate și propuneri de măsuri de remediere. Aceste măsuri de remediere
sunt de natură conceptuală și nu trebuie să ofere proiectantului soluții de
proiectare. De exemplu, există posibilitatea de a oferi o recomandare clară în
raportul ASR cu referințe bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de
altă parte, pot fi de ajutor unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului
auditat, aduse ca anexe la textul principal al raportului. Nu este în sarcina
auditorului să creeze un proiect nou. Acesta este scopul și responsabilitatea
inginerului.
55
Raportul ASR pentru etapele 1 și 2 trebuie să conțină următoarele
informații:
• Planuri generale sau de detaliu: Numele proiectului, etapa

proiectului auditat, data auditului și data și ora fiecărei
inspecții, starea vremii pe perioada inspecției, un enunț cu
privire la stadiul de audit la care se referă raportul, etc.; detalii
cu privire la echipa implicată; o prezentare generală despre
conținutul documentației auditate.
• Rezultatul auditului: Detalierea deficiențelor specifice
identificate, cu motivul pentru care sunt privite ca deficiențe.
Recomandarea acțiunilor ce trebuie întreprinse pentru
îndepărtarea sau reducerea impactului acestor deficiențe.
Pentru a oferi clientului o mai bună înțelegere a rezultatelor auditului,

raportul ASR pentru stadiile 1 și 2 ar trebui să aibă cât mai clar descrise
următoarele aspecte:
• Problemele, care sunt constatări ce afectează în mod clar

siguranța rutieră. Aceasta înseamnă observarea unei deficiențe
ce crește riscul producerii unui accident, cât și severitatea
acestuia. Accidentele și riscul ar trebui reduse prin propunerea
de modificări (măsuri de remediere). Auditorul își poate exprima
recomandările verbal sau pe ciorne, dar nu este niciodată în
sarcina lui să efectueze modificări de proiectare.
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc
neapărat la un număr mare de accidente sau contribuie la
severitatea acestora, dar care, fiind îmbunătățite, pot crește
siguranța rutieră în general și sustenabilitatea proiectului, sau
pot diminua riscurile asupra participanților la trafic. Totodată,
conținutul observațiilor poate fi relevant următoarelor etape ale
proiectului, astfel încât să ajute și să îndrume proiectantul să
amelioreze siguranța în zona respectivă.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest
fel, listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
„comentarii” auditorul poate face observații, utile în cazul în care
Beneficiarul va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată,
ar fi de folos să se noteze tot acolo și constatările ce nu au rămas relevante în
final și nu au fost incluse în raportul oficial.
56
Pe parcursul auditului, auditorul poate observa unele deficiențe în

documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raportul de audit. În schimb, se recomandă ca
acestea să fie menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă
(neoficială) separată de raport.
Raportul final este transmis către ARR pentru informarea Comisiei.
Un cuprins caracteristic al unui raport ASR pentru stadiile 3 și 4 ar

arăta:
1. Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau

tronsonul de drum inspectat și componența echipei de ASR, data și ora
inspecției și condițiile meteo.
2. Partea A. Date referitoare la proiect (funcția drumului, situații de

trafic, normative de drumuri, mediul rutier înconjurător) Partea A trebuie să
evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar în birou și o descriere a
activităților întreprinse.
3. Partea B. Rezultatele investigației IMPORTANT: Raportul ASR

cu specificarea deficiențelor; conținutul pentru fazele 3 și 4
trebuie ordonat conform formatului oficial și
trebuie să conțină o
al rubricilor din lista de verificare. Partea B introducere, trei părți
descrie greșelile sau deficiențele identificate
principale și anexe cu
și evaluarea acestor deficiențe. Ar trebui să hărți, imagini și ilustrații
conțină formularul complet al studiului și
după necesități.
documentația cu imagini. Partea B se încheie
cu o conluzie referitoare la contatări
(„Evaluarea deficiențelor”).
4. Partea C. Propunerile și opțiunile de măsuri de remediere – pe

termen scurt (de exemplu măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în
procesul de întreținere), pe termen mediu (de exemplu investiții minore, cum
ar fi adăugarea de balustrade) și pe termen lung (inv estiții majore).
Pentru a clarifica propunerile și locația acestora, pot fi incluse ca anexă

separată sau în Partea B: hărți, ilustrații, poze și schițe ale măsurilor de
remediere.
c. Finalizarea ASR
După primirea raportului ASR, Comisia trebuie să ia la cunoștință

problemele și propunerile și să ia o decizie legată de modul în care proiectul
57
va continua. Ulterior, Benficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
De îndată ce raportul de audit a ajuns la etapa în care toate

constatările sunt documentate clar, trebuie ținută o ședință de finalizare
pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să discute
rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării raspunsului
Beneficiarului cu privire la constatările echipei de audit. Ședința de finalizare
trebuie să implice echipa de audit, Comisia, echipa de proiectare și orice alt
angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns cu privire la
constatări.
Întâlnire oferă oportunitatea de a:
• prezenta informal rezultatele auditului și clarificarea sau conceperea

semnificației lor,
• sugera îmbunătățiri structurii raportului,
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate și
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor clientului.
Trebuie notat că este important ca pe timpul derulării întâlnirii să

prevaleze un ton pozitiv, constructiv și cooperativ. Întâlnirea trebuie să
înceapă prin a se reaminti că obiectivul auditului este pur și simplu de a
îmbunătăți siguranța proiectului final și nu reprezintă o critică la adresa
muncii individului sau a echipei de proiectare. Este esențial pentru cei
implicați să înțeleagă că auditul este o parte benefică a derulării
proiectului. Astfel, trebuie făcute eforturi speciale pentru ca cei implicați
să fie bine informați în legătură cu procesul de audit și experiența pozitivă
asociată acestuia. Organizatorii întâlnirii trebuie să fie atenți în
menținerea unei atmosfere de schimb pozitiv de idei și să nu permită
animozități sau contradicții nefondate.
Răspuns la raportul de Audit
Comisia examinează raportul oficial de audit și analizează problemele și

propunerile menționate. Comisia poate solicita proiectantului să comenteze și
să ofere un răspuns recomandărilor raportului, dar Comisiei îi aparține decizia
finală cu privire la adoptarea sau neadoptarea recomandărilor. Ei trebuie să
stabilească dacă, și în ce măsură, observațiile și propunerile din raportul de
58
audit vor duce la modificarea proiectului. Se va acorda atenția cuvenită

tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie implementate fără întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat direct echipei de audit. Este important

ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele pentru care nu a fost
acceptată vreuna din recomandări. Aceste documente de răspuns stau
mărturie pe parcursul procesului decizional.
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura ASR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de audit va deveni
parte a documentației proiectului.
3.3. STADIILE ASR

ASR poate fi eficient pentru majoritatea proiectelor, indiferent de
mărime, și în oricare sau în toate fazele cheie din dezvoltarea unui proiect de
drum. Conform experiențelor internaționale cele mai recente, precum și
Directivei UE Nr. 2008/96, există patru stadii diferite în care se realizează
Auditul de Siguranță Rutieră:
• Stadiul 1: Studiu de fezabilitate,

• Stadiul 2: Proiect tehnic și detalii de execuție
• Stadiul 3: Înainte de deschiderea traficului
• Stadiul 4: După deschiderea traficului
Complexitatea și efortul depus asupra procesului de ASR se modifică la

fiecare stadiu.
Stadiile 1 și 2 ale ASR vor fi efectuate pe baza documentației de

proiectare (planșe, rapoarte tehnice, note explicative, etc.). Pot fi necesare și
vizite în teren sub forma unei ISR, mai ales pentru proiectele de reabilitare a
aliniamentelor existente, de extindere sau de mentenanță a drumurilor
existente, pentru identificarea deficiențelor de siguranță existente și
elaborarea măsurilor de remediere în faza următoare de proiectare și
construcție. Pentru a asigura o exactitate adecvată a ASR, documentația de
proiectare trebuie să aibă un conținut complet și o calitate deosebită.
Înainte de deschiderea traficului pe noul drum, odată cu stadiul 3,

trebuie efectuat ASR pentru a verifica dacă proiectul a fost construit conform
planurilor, cu deplina respectare a siguranței rutiere și dacă orice alte
59
deficiențe de siguranță, nedescoperite anterior, măresc riscul rutier după
construire. De asemenea, pentru stadiile 3 și 4 trebuie efectuate verificări pe
timp de zi și timp de noapte.
Stadiul final (4) al procesului ASR este de verificare a drumului în prima

perioadă a exploatării. Este importantă efectuarea unei evaluări reale a
siguranței după câteva luni.
Mai jos se face o prezentare generală cu privire la fiecare etapă a

auditului.
3.3.1. Studiu de fezabilitate
În timpul studiului de fezabilitate, echipa de audit evaluează principiile

generale de proiectare. Obiectivele principale sunt de evaluare relativă a
siguranței intersecțiilor la nivel sau denivelate, tipologie și plan general,
aliniament orizontal și vertical, profil transversal, distanță de vizibilitate,
lățimea benzilor și a acostamentelor, supraînălțări, prevederi pentru pietoni și
alți participanți vulnerabili la trafic și alte elemente de proiectare. Auditul din
această etapă trebuie terminat înainte de finalizarea achiziționării terenului ,
pentru a evita complicațiile în cazul în care sunt necesare modificări majore
de aliniament.
3.3.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție
În această etapă, echipa de audit verifică caracteristicile geometrice

finale, semnalizarea rutieră propusă și planurile de marcaj rutier, planurile de
iluminare, scurgerea apelor, parapete și alte obiecte rutiere, amenajarea
teritoriului, detaliile intersecțiilor la nivel și denivelate (precum îngustările,
lungimea benzilor de accelerare și decelerare, raze de curbură). Echipa
analizează de asemenea prevederile pentru anumiți participanți la trafic,
precum motocicliști, cicliști, pietoni (inclusiv necesitățile specifice pentru
copii și bătrâni) și persoane cu deficiențe de vedere.
3.3.3. Înainte de deschiderea traficului
Imediat înainte de deschiderea traficului pe un drum nou,

reconstruit/reabilitat sau a unei amenajări de drum public, echipa de audit
trebuie să convoace o inspecție în teren pentru a se asigura că nevoile de
siguranță ale tuturor participanților la trafic, inclusiv cei vulnerabili (pietoni,
cicliști, motocicliști) sunt satisfăcute. Echipa de audit trebuie ca pe întreg
parcursul inspecției să conducă și să meargă pe jos pe timp de zi și pe timp de
60
noapte și, dacă este posibil, în condiții meteorologice variate. Acest tip de
audit încearcă să determine dacă există situații periculoase ce nu au fost
observate în fazele anterioare de audit. Procedura pentru etapa 3 de ASR se
desfășoară sub forma unei Inspecții de Siguranță Rutieră.
3.3.4. După deschiderea traficului
ASR poate fi efectuat imediat după deschiderea unui drum nou,

reconstruit/reabilitat sau a unei amenajări de drum public. Atunci când un
drum „atrage” un volum de trafic, ce până atunci folosea alte căi, pot fi
observate unele probleme de siguranță ce nu puteau fi observate anterior.
Deși mult mai costisitoare în această fază, luarea de măsuri de remediere
poate fi în continuare eficientă din punct de vedere material. Procedura
pentru etapa 4 de ASR se desfășoară sub forma unei Inspecții de Siguranță
Rutieră.
3.4. BENEFICIILE ȘI COSTURILE ASR

Beneficiile ASR se bazează pe un management pro-activ al siguranței
rutiere, prin identificarea și prevenirea riscurilor asociate deficiențelor de
siguranță rutieră, având astfel drumuri mai sigure prin prevenirea coliziunilor
și reducerea severității coliziunilor.
Studii efectuate în Marea Britanie au indicat faptul că până la 1 din 3

coliziuni pot fi evitate pe un drum ce a fost auditat. Comisia de Siguranță
Rutieră din Austria (KfV) estimează că beneficiile financiare aduse de ASR în
Austria sunt de 50 de ori mai mari decât costul. Un studiu realizat în
Danemarca în 1995 a ajuns la un raport cost-beneficiu de 16,8. În Scoția s-a
estimat un raport beneficiu/cost de 15:1. Institutul German pentru Asigurări în
Ingineria Traficului (VTIV) a efectuat unele studii de caz legate de beneficiul
ASR, iar raportul Beneficiu/cost s-a încadrat intre 4 și 99. Noua Zeelandă a
estimat un raport apropiat de 20:1. Alte studii au indicat o reducere cu 1 la 3
a răniților din accidente de circulație.
Principalele beneficii identificate la nivel mondial în urma aplicării ASR

sunt:
• Dezvoltarea ingineriei de siguranță rutieră.

• Reducerea costurilor de construcție a drumului pe toată durata
de viață.
• Necesitatea redusă de modificare a drumurilor noi după
construire.
61
• O înțelegere și documentare mai bună a ingineriei de siguranță
rutieră.
• Îmbunătățiri de perspectivă ale standardelor și procedurilor.
• Exprimarea clară a grijii față de nevoia de siguranță a
participanților vulnerabili la trafic.
• Încurajarea implicării instituțiilor/ personalului acestora în
siguranța rutieră.
• Promovarea unui principiu de conștiință a siguranței în rândul
beneficiarilor și proiectanților.
• Economii materiale, scăderea costurilor sociale și pentru
sănătate datorită reducerii numărului de accidente.
• Creșterea conștientizării practicilor de proiectare sigură a
tuturor celor implicați în procesul proiectării.
• Îmbunătățirea culturii de siguranță corporativă.
• Schimbul de experiență și colaborarea între specialiști dintr-un
departament de autostrăzi (adică proiectare, întreținere, trafic,
etc.).
Cu cât proiectul este auditat mai devreme în cadrul procesului de

proiectare și implementare, cu atât efectele și beneficiile sunt mai multe.
Auditarea din timp poate duce la eliminarea rapidă a problemelor și, prin
urmare, minimizarea timpului și costului pentru reproiectare în stadiile
următoare.
Suplimentar, trebuie spus că ASR conduce la discuții intense între

auditori, beneficiari și proiectanți. Discuțiile sunt utile pentru informarea
tuturor părților implicate și de asemenea, pentru a îmbunătăți activitatea
asupra procedurilor de proiectare de zi cu zi. De asemenea, ar fi de ajutor și
în procesul de actualizare a standardelor.
Referitor la costurile unui ASR, unele

IMPORTANT: În România, experiențe la nivel global evidențiază
costul unui ASR pentru faptul că pentru un proiect nou acesta
fiecare stadiu este stabilit costă aproximativ la fel cât un studiu
prin legislația în vigoare, și geotehnic. Din alte experiențe rezultă un
anume Ordinul nr. 762 din cost mediu al auditul convențional pentru
30 august 2016, al proiecte medii între 1.000$ și 5.000$.
Ministrului Transporturilor. Costul real depinde în mare parte de
mărimea și complexitatea proiectului și
alcătuirea echipe de audit necesare.
62
Unii consultanți susțin că ASR adaugă între 5 și 10% la costul de

proiectare, sau sub 0,5% la costul construcției. Alții estimează un supliment al
auditului de 4-10% la costul de proiectare al drumului. Având în vedere
costurile de proiectare de aproximativ 5-6% din suma totală a proiectului,
beneficiile siguranței rutiere depășesc cu mult aceste costuri mici.
63
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT IMPORTANT: EISR este o
verificare tehnică,
ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) sistematică și
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră pentru faza de
planificare a acestuia!
4.1. BAZELE EISR
4.1.1. Definiții
EISR definește o analiză independentă a unui proiect de drum pentru a

identifica problemele de siguranță rutieră sau de trafic și poate fi privită ca
parte a unui sistem extensiv de management al calității. Este o examinare
formală a unui drum sau a unui proiect de trafic. Aplicarea sistematică a EISR
crește siguranța tuturor participanților la trafic, fiind o abordare proactivă și
având ca obiectiv principal identificarea problemelor potențiale de siguranță
cât mai devreme posibil în timpul procesului de planificare, astfel încât să se
poată lua decizii pentru eliminarea sau reducerea problemelor, de preferință
înainte de implementarea conceptului sau înainte de a se produce un
accident.
Definiția din Legea 265/2008 a ISRS este:
Art. 3, lit. g: „evaluarea de impact asupra siguranţei rutiere - o

analiză comparativă strategică a impactului asupra gradului de
siguranţă a reţelei rutiere în cazul unui proiect al unei noi căi rutiere
sau în cazul unui proiect privind modificări substanţiale constructive
ale reţelei existente;” (Legea 265/2008)
64
Capitolul 4. Evalurea de Impact asupra Siguranței Rutiere
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, EISR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu ASR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul EISR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării

acesteia este foarte redus comparativ cu etapa de proiectare a studiului de
prefezabilitate.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca EISR să fie

executată de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare
efectivă. Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați.
4.1.2. Domeniu de aplicare
EISR trebuie să fie prima etapă în verificarea efectelor generale de

siguranță legate de studiul de prefezabilitate. Auditorii pot folosi întrebările
generale din lista de verificare din Anexa 1.
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu auditate vor fi

definite conform reglementărilor legale.
De exemplu, EISR se poate aplica

IMPORTANT: Singura diferență la:
majoră între EISR și ASR este că
EISR se realizează la stadiul de • Proiecte mari, adică
studiu de prefezabilitate, iar autostrăzi, drumuri expres și alte
rolul său este de a analiza în amenajări de trafic rutier.
mare siguranța soluțiilor • Drumuri naționale principale
propuse și de a o recomanda și și secundare, centuri ocolitoare etc.
susține pe cea mai adecvată • Proiecte medii, adică
din perspectiva creșterii proiecte de reconstrucție și de
siguranței rutiere! reabilitare.
• Mici îmbunătățiri, adică
piste pentru biciclete, alei pietonale,
lucrări majore de întreținere, etc.
• Strategii de gestionare a traficului (atât permanent cât și
temporar)
EISR poate fi aplicată pe drumuri interurbane cât și pe artere urbane.Se

recomandă ca EISR să se aplice proiectelor a căror documentație tehnică costă
peste 30.000 Euro. EISR este parte integrantă a etapei de planificare, față de
ASR care este parte a procesului de proiectare, ambele independente de
proiectarea propriu-zisă. Proiectantul unui drum nou (sau a altui proiect
65
specific) rămâne responsabil pentru partea de proiectare. Proiectantul trebuie
să verifice regulat, pe măsură ce proiectul progresează, implicațiile asupra
siguranței.
4.2. EFECTUAREA PROCESULUI DE EISR
4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR
În majoritatea cazurilor, în procesul de EISR sunt implicate trei părți

diferite: beneficiarul, proiectantul și auditorul/ echipa de auditori. Rolul și
responsabilitățile părților sunt similare în diferite țări.
Figura 4.1. Participanții la procesul de EISR
În Capitolul 3.2.1 sunt prezentate în detaliu rolul și responsabilitățile

specifice ale tuturor părților implicate în procesul de EISR, care sunt identice
cu cele din cadrul procesului de ASR.
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR
Fiind un instrument relativ recent în siguranța rutieră, EISR trebuie

organizată având o structură eficientă și cu responsabilități clare.
Procedura generală a EISR, ca și în cazul ASR, va include trei faze

principale:
comandare
elaborare
finalizare
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură

rutieră, EISR se poate realiza pe baza diagramei din figura de mai jos.
66
Figura 4.2. Fluxul de lucru al EISR (pași principali)
Recomandările propuse în raportul de EISR și modul în care acestea au

fost implementate sunt ulterior verificate în cadrul stadiilor ASR ce urmează
studiului de prefezabilitate.
a. Comandarea EISR
Decizia de începere a EISR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
verificarea unui studiu de prefezabilitate pentru un drum/ sector de drum/
intersecție/ pasaj/ etc nou sau în curs de modernizare sau reabilitare majoră.
Alegerea echipei
67
După cum s-a mențonat anterior, echipa de auditori trebuie să fie
independentă de echipa de proiectare și trebuie să aibă pregătirea și
experiența adecvate ingineriei de siguranță rutieră. Natura și componența
echipei depinde de complexitatea, dimensiunea și tipul proiectului ce trebuie
evaluat. Liderul echipei de auditori trebuie să fie o persoană cu experiență în
ingineria siguranței rutiere și să mai fi participat la auditări în trecut.
Colectarea informațiilor despre istoricul drumului și rezumatul EISR
ARR este responsabil pentru

IMPORTANT: Este important furnizarea tuturor documentelor relevante
ca echipa de auditori să proiectului, inclusiv rapoarte, date despre
primească încă de la început accidente, planuri de situație, documente
toată documentația necesară. contractuale și, acolo unde este necesar,
Documentația incompletă volume de trafic. Aceste informații vor fi
produce întrebări și cerințe folosite de către echipa de auditori pentru
suplimentare, rezultând în evaluarea proiectului din perspectiva
timp și muncă suplimentare siguranței rutiere.
necesare evaluării!
Rezumatul EISR (sau Întâlnirea
Inițială) este întâlnirea la care participă de
preferat toate părțile implicate, unde
echipa de auditori primește instrucțiuni cu privire la proiectul ce trebuie
abordat. Întâlnirea trebuie să ofere suficiente informații despre drum pentru a
permite efectuarea cu succes a EISR.
Rezumatul trebuie să conțină cel puțin următoarele:
• O scurtă descriere a proiectului,

• O contabilizare a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, volume de trafic, tipuri de
vehicule, etc.),
• Planuri de situație, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic –
planuri de situație, profile longitudinale, planuri de amenajare,
etc.
• Detalii și motive cu privire la orice deviere de la standardele de
drumuri,
• Orice rapoarte anterioare de ISR și răspunsuri la acestea, dacă
există,
• Statistici legate de accidentele de circulație ar trebui furnizate
în cazul proiectelor de reconstrucție sau reabilitare.
68
b. Elaborarea EISR
După Rezumat, sau Întâlnirea Inițială, este responsabilitatea echipe de

auditori să evalueze documentația proiectului și să realizeze EISR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de studii de teren pentru a stabili problemele
de siguranță rutieră ale proiectului. Următoarele subcapitole prezintă
procesul folosit când se efectuează EISR:
Analiza informațiilor generale
Odată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de

auditori trebuie să evalueze și analizeze toate informațiile disponibile. Ideile
de planificare și schițele trebuie oferite echipei de către ARR, inclusiv
obiectivele planificate.
Astfel, echipa de auditori trebuie să examineze detaliile cu privire la

proiectul propus, soluțiile din planurile de situație, informațiile generale ale
tronsonului de drum proiectat. Aceasta oferă oportunitatea de a lua în
considerare impactul proiectării de siguranță rutieră asupra tuturor
participanților la trafic. Auditorilor trebuie să li se ofere suficient timp pentru
efectuarea EISR.
De asemenea, echipa trebuie să analizeze toate informațiile relevante

și existente, precum rapoarte despre accidente rutiere pe rețeaua afectată de
soluțiile din proiect. Analiza rapoartelor despre accidente nu este destinată
analizei zonelor periculoase, ci ca ajutor pentru auditori în identificarea
impactului noului proiect asupra rețelei rutiere adiacente.
Studiu de teren
Studii de teren (inspecții) sunt necesare pentru EISR, deoarece ele

furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O inspecție în teren
permite auditorului să observe cum propunerea proiectantului interacționează
cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care face parte.
Înainte de a merge în teren, echipa de auditori trebuie să se

familiarizeze cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că
inspecția este productivă și problemele ridicate sunt relevante.
Echipa trebuie să efectueze inspecții în teren, inclusiv pe zonele din

câmp, după finalizarea evaluării preliminare, trebuie să examineze corelarea
și tranziția între orice drum nou și cele deja existente pentru a se asigura
consistență. Aceasta include toate categoriile de participanți la trafic.
69
Echipa de auditori trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina
și pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele
sensuri de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este
posibil, atât ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Fotografii, înregistrări video și audio, pe coordonate GPS unde este

posibil, pot fi folositoare pentru discuții ulterioare.
Analiza documentației
Auditorul efectuează EISR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale despre siguranța rutieră. Pentru a se asigura că în timpul
procedurii, desfășurate din experiență, nu se omit unele aspecte de siguranță
rutieră, se recomandă ca acesta să folosească lista de verificare din Anexa 1,
aceeași listă utilizată și pentru ASR stadiul 1 (studiu de fezabilitate).
În același timp, auditorii trebuie să aibă în minte următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Care din soluții este cea mai sigură pentru toți utilizatorii
eventuali ai drumului?
• Este soluția de proiectare aleasă benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Sunt noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea
rutieră, de natură să recomande modificarea proiectului?
Constatările și raportul EISR
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de EISR. Raportul

trebuie să descrie clar și concis proiectul, membrii echipei de auditori,
procesul de evaluare, orice deficiențe de siguranță identificate și propuneri de
măsuri de remediere. Aceste măsuri de remediere sunt de natură conceptuală
și nu trebuie să ofere proiectantului soluții de proiectare. De exemplu, există
posibilitatea de a oferi o recomandare clară în raportul EISR cu referințe
bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de altă parte, pot fi de ajutor
unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului auditat, aduse ca anexe la
textul principal al raportului. Nu este în sarcina auditorului să creeze un
proiect nou. Acesta este scopul și responsabilitatea inginerului.
Raportul EISR trebuie să conțină următoarele informații:
• Planuri generale: Numele proiectului, etapa proiectului evaluat,

data EISR și data și ora fiecărei inspecții, starea vremii pe
70
perioada inspecției, etc.; detalii cu privire la echipa implicată; o

prezentare generală despre conținutul documentației evaluate.
• Rezultatul EISR: Detalierea deficiențelor specifice identificate,
cu motivul pentru care sunt privite ca deficiențe. Recomandarea
acțiunilor ce trebuie întreprinse pentru îndepărtarea sau
reducerea impactului acestor deficiențe.
Pentru a oferi clientului o mai bună înțelegere a rezultatelor EISR,

raportul ar trebui să aibă cât mai clar descrise următoarele aspecte:
• Problemele, care sunt constatări ce afectează în mod clar

siguranța rutieră. Aceasta înseamnă observarea unei deficiențe
ce crește riscul producerii unui accident, cât și severitatea
acestuia. Accidentele și riscul ar trebui reduse prin propunerea
de modificări (măsuri de remediere). Auditorul își poate exprima
recomandările verbal sau pe ciorne, dar nu este niciodată în
sarcina lui să efectueze modificări de proiectare.
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc
neapărat la un număr mare de accidente sau contribuie la
severitatea acestora, dar care, fiind îmbunătățite, pot crește
siguranța rutieră în general și sustenabilitatea proiectului, sau
pot diminua riscurile asupra participanților la trafic. Totodată,
conținutul observațiilor poate fi relevant următoarelor etape ale
proiectului, astfel încât să ajute și să îndrume proiectantul să
amelioreze siguranța în zona respectivă.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest
fel, listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
„comentarii” auditorul poate face observații, utile în cazul în care
Beneficiarul va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată,
ar fi de folos să se noteze tot acolo și constatările ce nu au rămas relevante în
final și nu au fost incluse în raportul oficial.
Pe parcursul desfășurării EISR, auditorul poate observa unele deficiențe

în documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raport. În schimb, se recomandă ca acestea să
fie menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă (neoficială)
separată de raport.
Raportul final este transmis către ARR pentru informarea Comisiei.
71
c. Finalizarea EISR
După primirea raportului EISR, Comisia trebuie să ia la cunoștință

problemele și propunerile și să ia o decizie legată de modul în care proiectul
va continua. Ulterior, Benficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
De îndată ce raportul de evaluare a ajuns la etapa în care toate

constatările sunt documentate clar, trebuie ținută o ședință de finalizare
pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să discute
rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării raspunsului
Beneficiarului cu privire la constatările echipei de auditori. Ședința de
finalizare trebuie să implice echipa de auditori, Comisia, echipa de proiectare
și orice alt angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns cu privire
la constatări.
Întâlnire oferă oportunitatea de a:
• prezenta informal rezultatele evaluării și clarificarea sau conceperea

semnificației lor,
• sugera îmbunătățiri structurii raportului,
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate și
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor clientului.
Răspuns la raportul de EISR
Comisia examinează raportul oficial de evaluare și analizează

problemele și propunerile menționate. Comisia poate solicita proiectantului să
comenteze și să ofere un răspuns recomandărilor raportului, dar Comisiei îi
aparține decizia finală cu privire la adoptarea sau neadoptarea
recomandărilor. Ei trebuie să stabilească dacă, și în ce măsură, observațiile și
propunerile din raportul de EISR vor duce la modificarea proiectului. Se va
acorda atenția cuvenită tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie
implementate fără întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat direct echipei de auditori. Este

important ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele pentru care nu
a fost acceptată vreuna din recomandări. Aceste documente de răspuns stau
mărturie pe parcursul procesului decizional.
72
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura EISR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de evaluare va
deveni parte a documentației proiectului.
4.3. BENEFICII EISR

Beneficiile EISR se bazează pe un management pro-activ al siguranței
rutiere, prin identificarea și prevenirea riscurilor asociate deficiențelor de
siguranță rutieră, având astfel drumuri mai sigure prin prevenirea coliziunilor
și reducerea severității coliziunilor.
Cu cât un proiect este evaluat mai IMPORTANT: În România,

devreme în cadrul procesului de planificare costul unei EISR este stabilit
și proiectate, cu atât efectele și beneficiile prin legislația în vigoare, și
sunt mai multe. Evaluarea din timp poate anume Ordinul nr. 762 din
duce la eliminarea rapidă a problemelor și,
30 august 2016, al
prin urmare, minimizarea timpului și Ministrului Transporturilor.
costului pentru reproiectare în stadiile
următoare.
73
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE
DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ IMPORTANT: Oamenii sunt
supuși greșelii: minimizează
posibilitățile de greșeli în
traficul rutier! Dacă se fac
în continuare greșeli,
minimizează consecințele!
5.1. GENERALITĂȚI
Se pot obține informații de valoare analizând modelele de producere a
accidentelor rutiere pe diferite tipuri de drum. În ultimele decenii , s-au
efectuat, peste tot pe glob, diverse studii științifice, iar rezultatele au fost
publicate și stau la baza unor mai bune normative și îndrumătoare de
proiectare de drumuri, ridicând nivelul siguranței. În plus, pot fi folosite și
studiile în desfășurare ca sursă de informații privind deficiențele de siguranță,
chiar dacă aceste cercetări nu au fost încă incluse în normative sau specificații
tehnice relevante. La propunerile măsurilor efective de rectificare a
problemelor de siguranță identificate se folosesc rezultatele cercetărilor de
siguranță rutieră.
Acest Capitol nu poate descrie toți factorii implicați în producerea

accidentelor rutiere legați în mod direct de proiectare, ci se concentrează pe
caracteristicile principale ale accidentelor rutiere specifice unui anumit tip de
drum și a tronsoanelor cu risc ridicat („puncte negre”). De asemenea, sunt
incluse și deficiențele majore ce pot avea un efect critic atât asupra
numărului cât și severității accidentelor rutiere.
Căile de comunicații trebuie să ofere tuturor conducătorilor auto o

imagine clară asupra drumului, indicatoare, marcaje etc. și trebuie să -i asiste
în luarea deciziilor și acțiunilor la momentul potrivit. Aceasta înseamnă că
trebuie avut tot timpul în vedere, în procesul de proiectare și de audit, așa-
zisul „Factor Uman” și să se reducă cerințele șoferilor și să se evite
„suprasolicitarea” lor atunci când folosesc drumul. După cum se arată în
Capitolul 2.1.4, participanții la trafic și comportamentul lor reprezintă cel
puțin unul din factorii responsabili pentru o mare parte din accidentele
rutiere.
Astfel, trebuie tot timpul evitate:
74
Capitolul 5. Deficiențe tipice de siguranță rutieră
• Variații excesive ale limitelor de viteză,

• Viteza absolută de deplasare mare,
• Diferențe de direcție,
• Situații imprevizibile, etc.
Figura 5.1. Exemple de situații problematice din trafic 9
Pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, conducătorii auto trebuie

avertizați cu privire la situațiile neobișnuite, informați referitor la modificarea
condițiilor de drum, ghidați în cazul tronsoanelor sau punctelor de conflict.
Pentru a minimiza consecințele accidentelor de trafic rutier trebuie urmat
principiul amenajării drumului care „iartă” greșelile conducătorilor auto (zone
fără obstacole etc.).
Trebuie evitate surprizele și situațiile confuze, adică drumul trebuie să

respecte așteptările și experiența unui conducător auto obișnuit. Aceasta
implică folosirea unei semnalizări rutiere armonizate în întreaga rețea și
folosirea soluțiilor similare în situații similare. Desigur, este deseori dificil să
se îmbunătățească o autostradă construită cu mult timp în urmă și situațiile
sunt în mare parte imposibil de comparat cu cele de pe autostrăzile noi. O
remediere generală ar implica soluția unei autostrăzi noi, cu un cost ridicat,
9Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră, elaboratori: Stăniloiu Liviu,

Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
75
timp de pregătire îndelungat etc. Datorită faptului că această soluție nu este
realistă, trebuie găsite modalități de îmbunătățire a infrastructurii existente.
5.2. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Acest Capitol nu face o analiză completă a siguranței rutiere cuprinsă în

cadrul ISR, dar furnizează o anumită structură pentru utilizarea listei de
verificare, cu toate întrebările necesare unei inspecții, cuprinse în Anexa 3.
În secțiunile următoare sunt prezentate unele exemple tipice de

probleme întâlnite în siguranța rutieră, corelate cu riscurile accidentelor
tipice (potrivit recomandărilor CADaS).
5.2.1. Funcția drumului
Introducere:
Una dintre deficiențele tipice ale drumurilor existente este lipsa

conformării funcției drumului în cadrul rețelei de infrastructură rutieră cu
volumele ridicate de trafic, cât și a utilizării sale curente cu o compoziție
mixtă a traficului. Această situație poate fi întâlnită la tronsoanele de drum
din localitățile liniare și, de asemenea, pe drumurile principale din mediul
urban, generând situații de conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului
(întrucât obiectivul traficului de lungă durată este acela de a parcurge un
tronson de drum cât mai repede posibil). Pe de altă parte, putem întâlni
deseori un număr mare de pietoni care nu beneficiază de zone de traversare
suficiente sau planificate corespunzător, cât nici de alei sau troture pietonale.
Aceste deficiențe vor duce la accidente în care sunt implicați pietoni.
În plus, deseori circulația cu viteză crescută este o problemă serioasă,

stând la baza multor accidente din zona localităților liniare sau pe arterele
urbane principale. Uneori, limitele de viteză existente nu sunt suficiente. Cel
puțin pe tronsoanele de drum cu un număr ridicat de treceri pentru pietoni o
limită legală de 50 km/h poate duce la accidente de circulație.
În localități, cu cât viteza unui vehicul este mai mare, cu atât mai mare
este riscul de producere a unui accident de circulație. Forțele ce acționează
asupra corpului uman în timpul unei coliziuni cresc exponențial odată cu
sporirea vitezei. Problema este că depășirea cu 5 km/h a limitei de viteză în
locul nepotrivit poate fi periculoasă pentru participanții vulnerabili la trafic,
iar pietonii angajați în traversarea drumului pot fi uciși. Dacă viteza unui
76
autovehicul este mai mare de 45 km/h în momentul impactului cu un pieton,

nu există aproape nici o șansă ca pietonul să supraviețuiască.
Figura 5.2. Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul
După cum se observă și în imaginile de mai jos, trotuarele pietonale

sunt uneori inexistente sau sunt complet ocupate de magazine, standuri,
garaje, restaurante, materiale de construcție sau motociclete parcate.
Pietonii sunt nevoiți să circule efectiv pe drum, ceea ce poate fi periculos în
locurile unde circulă autoturisme și vehicule grele. Această situație este chiar
mai periculoasă în zonele construite liniar în lungul arterelor principale, iar
accidentele mortale în care sunt implicați pietoni reprezintă o cauză majoră
de îngrijorare.
Probleme tipice:
Una dintre cauzele majore a problemelor de siguranță rutieră, mai ales

în țările cu venituri medii sau mici (LMICs), îl reprezintă funcțiunile mixte
pentru o cale de comunicație. Aceasta este o problemă obișnuită în aproape
toate țările unde rata de expansiune a comunităților izolate de-a lungul unui
drum poate reduce rapid eficacitatea unei căi de comunicație, de importanță
națională sau regională, ca rezultat al activităților de trafic copleșitoare
pentru funcția de tranzit a drumului.
În astfel de cazuri, rolul drumului în ierarhia rețelei de drumuri se

alterează / devine confuz. Atâta timp cât drumul traversează o localitate
(fără să existe vreo centură ocolitoare) își poate păstra geometria
neschimbată? Poate fi numit în continuare drum
Internațional/Regional/Național, sau devine stradă în acel moment? Această
simplă eroare de planificare (proiectare) a administrației locale poate produce
probleme grave siguranței rutiere. O dată cu permiterea dezvoltării intense
este foarte dificil să se realizeze îmbunătățiri fără lucrări de reconstrucție
majore sau a unor profile longitudinale noi. Deseori, atunci când se
77
construiește o centură ocolitoare, satul se extinde către exterior spre noul
drum. Aceasta este mai degrabă o problemă de acces și controlul dezvoltării ,
iar autoritățile răspunzătoare trebuie să aplice măsuri adecvate.
Exemple de proiectare riscantă:
Figura 5.3. Tronson de drum național ce Figura 5.4. Drum național cu patru
traversează o localitate având benzi, fără separator de sensuri și cu
pronunțate funcții mixte multe puncte de acces către zonele
învecinate
Pericole de accidente:
- Pietonii traversează strada prin locuri neamenajate;

- Pietoni pe partea carosabilă;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule – călătorind în aceeași
direcție;
- Ciocnire frontală – cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse –
întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule, etc.
Posibile măsuri de remediere:
- Construirea de rute ocolitoare: Cea mai bună dar și scumpă soluție,

existând probabilitatea mare ca într-o zi să fie nevoie de o nouă
centură ocolitoare;
- Separarea benzilor cu trafic lent și rapid cu ajutorul a mici separatoare,
fie între drumul principal și case, sau în spatele acestora;
- Separarea traficului de lungă distanță (de tranzit) de cel local;
- Modificarea funcției drumului (de la „mobilitate” la „accesibilitate”) –
astfel încât să se comporte ca o stradă. Obiectivul principal este de a
„ucide” viteza;
78
Figura 5.5. Exemplu – Insulă de întrare/ieșire în/din zona construită
Insula de întrare/ieșire în/din zonele construite crează un efect de

calmare a traficului pentru a indica șoferilor că „intră” într-o zonă urbană și
că se modifică caracterul drumului, iar funcția acestuia impune viteze reduse.
5.2.2. Profilul transversal
Introducere:
Coliziunile frontale au loc din diverse motive, dar în unele ocazii poate
contribui profilul transversal defectuos. Coliziunile frontale de pe tronsoanele
interurbane au de cele mai multe ori consecințe teribile, deoarece viteza
vehiculelor este ridicată. Mai jos sunt ilustrate două profiluri transversale cu
potențial ridicat de a conduce la coliziuni frontale.
Probleme tipice:
Un profil transversal este alcătuit în mod normal din partea carosabilă,

acostament, dispozitiv de scurgere a apelor și taluzuri. Mai poate include
amenajări pentru pietoni, cicliști sau alte categorii speciale de participanți la
trafic. Există unele dovezi ce sugerează că o lărgire a benzilor, a părții
carosabile sau a acostamentului, până la o anumită valoare, este benefică în
reducerea numărului anumitor tipuri de accidente. Totuși, extinderea peste
un anumit prag poate avea efecte negative asupra siguranței rutiere
(participanții la trafic vor folosi extensia ca pe o bandă normală). În țările
membre SEETO se folosesc deseori profiluri transversale periculoase la
drumuri expres și interurbane.
Principalele tipuri de profile transversale cu probleme de siguranţă

rutieră sunt următoarele:
- profil transversal cu 4 benzi, lăţime carosabil de 14 m, fără zonă

mediană;
79
- profil transversal cu benzi de staţionare de urgenţă de lăţime 2.5 m pe
ambele părţi ale drumului, care este perceput de către şoferi similar
drumului cu 4 benzi, deși lățimea părții carosabile este de 12 m, având
rezultate dezastruoase și accidente grave.
Figura 5.6. Sectoare de drum cu platforma de 12.00 metri
Profilurile transversale sunt deseori neuniforme și inconsistente, în

special în zonele construite. Dezvoltările locale pot atenta la suprafața de
rulare din cauza lipsei unui control eficient de planificare. În mediul rural,
profilurile transversale pot fi limitate de amenajările de scurgere a apelor
provocând modificări bruște ale lățimii.
Întreținerea drumului pe toată anvergura profilului are de asemenea

impact asupra siguranței. Dacă lățimea pavajului se reduce din cauza
mentenanței precare (apă strânsă pe pavaj, nisip, pietriș, etc.) sau a ruperii
pavajului la marginea căii, îngustând efectiv drumul (Figura 5.7), pot avea loc
ciocniri frontale sau pierderea controlului asupra vehiculului. Pantele laterale
abrupte, cu rol în scurgerea apelor, nu permit șoferului să se redreseze în
cazul în care părăsește calea de rulare și, astfel, crește pericolul de producere
a unui accident. De asemenea, șanțurile de scurgere a apelor deschise pot
spori probabilitatea producerii unui accident ca urmare a erorii șoferului.
Figura 5.7. Sectoare de drum cu probleme de suprafață de rulare la marginea părții

carosabile
80
Figura 5.8. Drum cu două benzi și Figura 5.9. Drum național cu patru
lățime riscantă a părții carosabile benzi fără separatoare de sens
Figura 5.8 ilustrează un profil transfersal cu două benzi de circulație,

cu o lățime de a părții carosabile de aproximativ 11 m, cu benzi de
urgență/acostamente consolidate late de 2 m pe ambele părți. Figura 5.9
înfățișează un profil transversal cu patru benzi folosit pentru trafic de mare
viteză, fără separatoare mediane între sensuri. Pe profilul cu patru benzi
există pericolul coliziunilor frontale, iar profilul transversal cu două benzi și
acostamente consolidate late va fi utilizat greșit precum un profil cu trei sau
patru benzi (pericol de coliziuni frontale în cazul depășirilor
neregulamentare). Ambele soluții de proiectare au fost folosite cateva decenii
în urmă în țări din Europa de Est, dar acum se construiesc diferit din cauza
numărului ridicat de coliziuni frontale. Drumurile interurbane cu 4 benzi
trebuie să fie prevăzute cu separatoare mediane tip parapete de siguranță.
Alte probleme de siguranță pot apărea cand profilurile transversale sunt

prea înguste și traficul greu are o pondere ridicată (pot avea loc coliziuni
laterale sau frontale).

- Lovirea vehiculelor parcate pe partea dreaptă (stângă) a drumului;
direcție;
- Pietonii traversează strada prin zone neamenajate;
- Pietoni pe partea carosabilă; etc.
- Reconstruirea profilului transversal – modificându-se în cea mai sigură

soluție;
81
- Îmbunătățiri aduse drumului (Reabilitare);
- Îmbunătățirea semnalizării rutiere (indicatoare și marcaje);
- Întreținerea sistemului de scurgere a apelor.
5.2.3. Profil longitudinal
Introducere:
Ca urmare a ISR, se pot identifica deseori probleme legate de profilul

longitudinal al drumului existent. De obicei, sunt probleme legate de
condițiile de vizibilitate. În fiecare situație este necesară cel puțin asigurarea
„vizibilității la oprire”. Dar, pentru a crește siguranța drumului, trebuie să se
ofere șoferului suficiente informații cu privire la aliniamentul drumului, ce se
întâmplă în continuare, iar acest parametru se numește „vizibilitate pentru
orientare”. Este lesne de înțeles că aceste condiții de vizibilitate depind de
viteza legală și viteza de rulare. De exemplu, trebuie reținut că pentru o
viteză de 100 km/h vizibilitatea pentru oprire trebuie să fie 170 m (pentru o
declivitate de 0%) și vizibilitatea pentru orientare de aproximativ 300 m.
În general, pe drumurile interurbane principale de clasă superioară

razele minime de racordare trebuie să fie de 500 m, iar profilul longitudinal
pentru clase de drum inferioare trebuie să respecte graficul de raze prezentat
în Figura 5.10. Pe de altă parte, considerând Factorul Uman, lungimea
aliniamentelor trebuie limitată la 1.500 m pentru a evita monotonia și
somnolența șoferilor, combinat cu viteze mult peste limitele admise și pentru
a permite acestora să facă aprecieri mai bune faţă de viteza autovehiculelor
care se apropie.
Probleme tipice:
Referitor la profilul longitudinal – deficiențele în coordonarea profilului

longitudinal cu profilul transversal sunt foarte periculoase. Se întâlnesc des
racordări verticale convexe cu vizibilitate redusă, lipsa benzilor de urcare
pentru camioane, în cazul ascensiunilor treptate de pe drumurile expres,
precum și iluzii optice ca „denivelări ascunse” sau schimbări bruște ale
traseului. Rezultatul deficiențelor menționate poate fi producerea de
coliziuni frontale sau accidente care se produc în curbe ce implică un singur
vehicul, care părăsește carosabilul. Curbe orizontale surprinzător de strânse
pot conduce la accidente în momentul în care șoferii încearcă să le parcurgă
cu viteză prea mare. Profilul longitudinal trebuie să urmeze graficul de raze
pentru a fi consecvent (Figura 5.10).
82
Figura 5.10. Graficul razelor pentru un profil longitudinal consecvent
O situație similară se poate produce în cazul curbelor orizontale și în

alte situații similare de hazard, precum pante abrupte sau după parcurgerea
unui tronson de drum drept unde conducătorul auto este încurajat sau indus în
eroare (prin geometria abordată) să creadă că poate conduce cu viteză mai
mare decât este în siguranță pentru zona respectivă. Distanța de vizibilitate
asociată curbei cu rază mare poate încuraja conducătorul auto să efectueze
manevre de depășire în condiții nesigure.
Figura 5.11. Declivităţi compuse periculoase 10
Poate fi dificil pentru un șofer să estimeze distanța de vizibilitate într-o

racordare verticală convexă și poate efectua o depășire într-un moment în
care nu are suficient spațiu pentru această manevră. Asigurarea vizibilității
pentru depășire în creste poate fi extrem de costisitoare. Cu toate acestea, o
interzicere totală a depășirilor poate fi dificil de pus în aplicare din cauza
prezenței vehiculelor foarte lente, a lipsei disciplinei conducătorilor auto în
alegerea locului de oprire și a întreținerii precare a marcajelor și
indicatoarelor.
10 Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației. Teză de doctorat.

Florentina Alina Burlacu, București, 2014.
83
Vizibilitatea redusă se poate datora curbelor strânse, a crestelor sau a
plantațiilor. Câteva alte probleme tipice legate de profilul longitudinal sunt:
- succesiuni de curbe cu raze neconsecvente având viteze de proiectare

cu variații mari,
- folosirea de raze mice pe tronsoane cu viteză ridicată,
- modificări bruște ale tipologiei aliniamentului fără tranziții,
- necorelarea profilului longitudinal cu planul de situație.
Figura 5.12. Cazul apariţiei simultane a curbelor orizontale şi verticale
Coordonarea defectuoasă a profilului longitudinal cu traseul unui drum

poate determina efecte vizuale care contribuie la producerea accidentelor de
circulație, fiind în detrimentul aspectului drumului. Combinațiile periculoase
de curbură orizontală cu verticală pot fi interpretate greșit de către
conducătorul auto și se pot produce atunci când curbe orizontale și curbe
verticale de lungime diferită se suprapun în același loc. Aceste situații sunt
deosebit de periculoase și, din păcate, sunt frecvente și în România.
Figura 5.13. Curbă cu condiții slabe de Figura 5.14. Curbă cu condiții slabe de
vizibilitate (situația A) vizibilitate (situația B)
84
- Accident ce implică un singur vehicul într-o curbă – ce părăsește

carosabilul pe una din laturi;
direcție.
- Reconstruirea curbelor;
- Semnalizarea cu indicatoare și marcaje rutiere;
- Ameliorarea vizibilității în curbe.
5.2.4. Intersecții
Introducere:
În figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre

două drumuri cu câte o bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte
de conflict: 16 puncte de conflict de „încrucişare” ( ); 8 puncte de conflict la
desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ) şi 8 puncte de
conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ). Numerele
din figură, de la 1-12, corespund tuturor mişcărilor permise, câte trei direcţii
de pe fiecare acces (3 mişcări x 4 accese).
Figura 5.15. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie
Intersecțiile trebuie proiectate în așa fel încât să minimizeze riscul

coliziunilor, mai ales cele perpendiculare/ oblice (accidente datorate
neacordării de prioritate). Unele intersecții sunt amenajate în mod similar cu
perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai din
vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni, iar în alte cazuri proiectarea lor a
fost făcută cu câteva zeci de ani în urmă, conform vechilor normative. Acum
situația este mult schimbată și sunt necesare configurații mai bune pentru
85
vitezele și volumele de trafic specifice locațiilor. Intersecțiile trebuie să poată
oferi informații adecvate tuturor participanților la trafic pentru a lua decizii în
siguranță.
Probleme tipice:
Modul de amenajare al unor intersecții poate duce la probleme grave.

De exemplu, intersecțiile în „Y” pot duce la decizii riscante sau neînțelegeri
privind prioritatea de trecere și implicit la accidente. Același caz este și
pentru sensurile giratorii în care accesele sunt tangente la insula centrală, în
loc să fie secante. Cazurile menționate pot duce la coliziuni laterale.
Figura 5.16. Amenajări defectuoase de sens giratoriu
O problemă majoră este lipsa canalizării curenţilor de trafic în

intersecţii, caz în care şoferii au la dispoziţie o suprafaţă mare din partea
carosabilă. Aceştia o utilizează dezordonat, fiecare după bunul plac,
generându-se manevre haotice, ilegale şi periculoase (Figura 5.17).
Figura 5.17. Amenajare defectuoasă a intersecţiilor din cauza spaţiului prea mare şi
a lipsei elementelor de ghidare şi canalizare a traficului
86
În alte cazuri, intersecția însăși este identificată târziu de către șoferi

sau condițiile de vizibilitate sunt precare, vizibilitatea indicatoarelor este
obstrucționată de tufișuri etc. Astfel, trebuie verificat dacă este necesară o
reproiectare sau efectuarea lucrărilor de întreținere.
Figura 5.18. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie
O altă problemă este lipsa benzilor și a spațiului necesar camioanelor

mari pentru virajul la stânga. Lipsa benzilor pentru viraj la stânga poate duce
deseori la coliziuni din spate, deoarece mașinile trebuie să oprească pe banda
de rulare pentru a efectua manevra de întoarcere la stânga, iar șoferii din
spate nu pot opri suficient de repede.
Figura 5.19. Soluție riscantă de Figura 5.20. Intersecție riscantă în „Y”

amenajare cu sens giratoriu

întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule;
- Cel puțin două vehicule în direcții diferite – se intersectează (nu
efectuează întoarceri);
87
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – intră în
trafic;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse fără
a efectua întoarceri – alte motive, etc.
- Curățarea vegetației pentru ameliorarea vizibilității,

- În zonele traversate de pietoni, soluția tehnică trebuie să includă
amenajări pentru traversarea în siguranță.
- Convertirea intersecției de la o intersecție în „Y” la sens giratoriu sau la
o intersecție în „T” (adică a face ca drumul secundar să intersecteze
drumul principal la unghi drept) sau, dacă intersecția este în cruce, să
devină o pereche de intersecții în „T” prin eșalonare,
Figura 5.21. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în Y prin modificarea traseului

drumului secundar
- Construirea de pasaje supraterane (separarea denivelată a fluxurilor de

circulație);
88
Figura 5.22. Remediere la reabilitare prin pasaj denivelat pentru întoarcere
- Canalizarea fluxurilor de trafic (construirea de aborduri înalte, insule);

- Implementarea marcajelor și echipamentelor de trafic;
- Utilizarea de insule nedenivelate;
Canalizarea circulației este un instrument folositor în gestionarea

traficului. Ar trebui aplicată în toate intersecțiile de pe drumurile de mare
viteză. Aceasta poate avea nevoie de o lărgire locală, dar costurile
suplimentare mici din stadiul de proiectare vor fi compensate în aproape toate
cazurile prin aportul adus siguranței. Trebuie să se acorde atenţie accesului
pentru vehiculele de urgenţă şi a altor vehicule de intervenţie în caz de
defecţiune sau accident. Dacă nu există măsuri în acest sens, pot avea loc
avarieri ale acostamentelor. Canalizarea circulației îndrumă șoferul prin
punctele de conflict, asigură zone de siguranță pentru ca el să poată opri în
timpul efectuării manevrelor și reduce conflictele dintre fluxurile diferite de
trafic.
Figura 5.23. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie
Canalizarea circulației prin intermediul marcajelor rutiere, bordurilor

înalte, insulelor separatoare sau denivelărilor, poate fi folosită pentru a dirija
vehiculele pe o anumită cale la intrarea și/sau ieșirea dintr-o intersecție și a
le încadra pe poziția cea mai sigură pentru efectuarea manevrei. Avantajele
rezultate sunt: manevrele se simplifică, se diminuează confuzia și numărul
punctelor de conflict se minimizează.
Insulele separatoare au și avantajul de a furniza un spație de refugiu

pietonilor angajați în traversarea drumului. De asemenea, asigură un spațiu
favorabil amplasării mobilierului rutier precum indicatoare, iluminat stradal și
rigolelor acoperite de scurgere a apelor. Schemele de canalizare a traficului
urban pot fi relativ complexe, având de a face cu volume mari de trafic.
5.2.5. Zone de servicii publice si private, de odihnă și de transport public
Introducere:
89
Pentru a garanta o perioadă de odihnă suficientă pentru șoferi (mai ales
pentru profesioniști) este necesar un număr adecvat de spații de odihnă pe
traseul drumurilor lungi. Deseori, numărul și dimensiunile acestora nu sunt
suficiente. Pentru a-și menține atenția la volan, șoferii au nevoie de pauze de
odihnă cel puțin odată la 2 sau 3 ore.
Stațiile pentru mijloacele de transport public trebuie să fie bine

amenajate și este necesară o separare a pietonilor de fluxul de trafic auto.
Pot avea loc accidente in care sunt implicați pietoni în locurile unde nu există
amenajări speciale.
Probleme tipice:
Intrările și ieșirile din spațiile de odihnă și servicii pot produce

perturbarea traficului de pe artera principală dacă nu sunt bine separate și
trebuie acordată o atenție sporită proiectării și întreținerii benzilor de
decelerare și de accelerare.
În țările membre SEETO se întâlnesc multe cazuri în care drumurile sunt

ocupate de servicii comerciale inacceptabile sau unde spațiile de odihnă sunt
nepotrivite. Acestea reprezintă un pericol pentru toți participanții la trafic,
datorită diferențelor mari de viteză de circulație și a amestecului diferitelor
categorii de participanți la trafic (vehicule care se opresc brusc și care se
alătură fluxului de trafic, precum și prezența pietonilor ne protejați pe
drumurile de mare viteză).
Staţiile de autobuz generează un număr mare de pietoni, pentru care

nu există adesea facilităţi de traversare sau trotuare. În plus microbuzele
folosite pentru transportul de pasageri opresc adesea în locaţii sugerate de
pasageri, fără să ţină seama dacă acolo există sau nu o staţie amenajată în
acest sens, dacă există sau nu trotuar etc. O staţie de autobuz care a fost
realizată în detrimentul trotuarelor adiacente poate să nu fie utilizată pe
deplin în perioadele de vârf, din cauza cozilor pietonale.
De multe ori staţiile de autobuz sunt amenajate pe partea carosabilă şi

astfel autovehiculele opresc pur şi simplu, blocând traficul pe o bandă de
circulaţie. De asemenea, sunt cazuri în care staţiile aflate în alveolă pot fi
aglomerate cu pasagerii în aşteptare şi șoferii de autobuz tind să nu le
folosească. Acest comportament este frecvent în aglomerările urbane, unde
este foarte probabil pentru conducătorul auto să aibă dificultăţi în reintrarea
pe o bandă de circulaţie.
90
Vehiculele care se opresc într-o parcare sau în staţia de autobuz

constituie un obstacol temporar care pot obstrucţiona vizibilitatea şi din acest
motiv trebuie să se interzică parcarea autovehiculelor la o distanţă de cel
putin 30 m de staţie.
Figura 5.24. Spațiu de odihnă în Figura 5.25. Amenajare periculoasă a

apropierea unei intersecții, fără unei stații de alimentare
separații, fără benzi de ieșire și de acces

direcție;
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – intră în
trafic;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului;
- Cel puțin două vehicule – întoarcere la 180° în fața celuilalt vehicul,
etc.
- Optimizare intrărilor/ieșirilor către zonele de servicii de pe traseul

drumului;
91
Figura 5.26. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în
dreapta) 11
- Imbunătățirea semnalizării și a marcajelor pentru zonele de servicii de

pe traseul drumului;
- Desființarea stațiilor de autobuz situate pe fluxul de trafic principal;
- Îmbunătățirea stațiilor de autobuz prevăzute cu alveole de pe arterele
existente;
Figura 5.27. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de

proiectare 50km/h
- Îmbunătățirea semnalizării/marcajelor și a mobilierului rutier din

stațiile de autobuz;
- Îmbunătățirea spațiilor de parcare.
Figura 5.28. Exemplu – Îmbunătățirea spațiilor de parcare
Este important să se asigure suficiente spații de odihnă, la intervale de

aproximativ 10-20 km, dar nu excesiv, pentru a evita perturbarea constantă a
traficului pe fluxul principal de trafic de către vehiculele ce părăsesc și se
alătură traficului. Aceste spații de odihnă pot fi folosite în același timp de
către fermierii locali pentru vânzarea de bunuri, reducând astfel desfășurarea
acestor activități pe marginea drumului. Fermierii ar trebui să acceseze
aceste zone prin drumurile secundare din spatele spațiilor de servicii.
11 Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
92
Este util ca spațiile de odihnă să fie alăturate stațiilor de alimentare

sau spațiilor de servicii la distanțe de 30-50 km. În același timp, dacă aceste
spații se află pe tronsoane de drum interurban, trebuie să existe benzi
separate de ieșire și de acces pentru a minimiza conflictele dintre fluxul
curent de trafic și utilizatorii zonelor de odihnă sau servicii. În caz contrar ,
pot avea loc ciocniri din spate sau laterale.
Planurile de dezvoltare, utilizarea terenului, dezvoltarea urbană și

restricțiile de acces către rețeaua de drumuri publice reprezintă elemente
cheie în prevenția acestui tip de accidente de circulație. Într-un sistem de
planificare de succes, acest tip de coliziuni poate fi evitat din fazele
incipiente de proiectare, în timpul EISR. Accesul eficient și măsurile de
control a dezvoltării pot preveni asemenea situații periculoase.
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic
Introducere:
Pietonii, în special persoanele în vârstă şi copiii, reprezintă grupul cel

mai vulnerabil de participanţi la trafic. Ei nu sunt protejaţi de caroseria
autovehicului în caz de impact, aşa cum sunt protejaţi conducătorii auto, ci
din contră, tocmai aceasta este cea care îi ucide. Din această cauză este
esenţial ca nevoile pietonilor în cadrul sistemului de transport să fie prioritare
faţă de cele ale altor participanţi la trafic.
Din experienţa statelor europene reiese faptul că în orașele noi, în care

traficul pietonal este separat de cel rutier prin crearea de reţele segregate,
apare o îmbunătăţire semnificativă a siguranţei circulaţiei pietonale. Din
păcate, cu excepţia planurilor de dezvoltare recente, separarea majoră a
traficului în funcţie de categoria de participanţi nu s-a dovedit o activitate
fezabilă din punct de vedere economic. Astfel, noi metode de îmbunătăţire a
siguranţei participanţilor vulnerabili la trafic trebuie aplicate pe reţele rutiere
existente.
Probleme tipice:
Riscurile majore pentru biciclişti şi pietoni sunt legate de diferenţa de

viteză dintre ei şi autovehicule, de faptul că de cele mai multe ori nu sunt
suficient de vizibili pentru conducătorii auto, lipsa sau amenajarea
defectuoasă a trotuarelor, trecerilor pentru pietoni şi a pistelor pentru
biciclişti, iar uneori şi comportamentul riscant pe care pietonii şi bicicliştii îl
adoptă le sporesc riscurile legate de siguranţa circulaţiei.
93
În anumite localităţi, spaţiile amenajate necorespunzător destinate
pietonilor îi forţează pe acestia să foloseasca partea carosabilă, ceea ce
creează probleme de siguranţă pentru toţi participanții la trafic. De asemenea
pietonii pot fi fortaţi să meargă pe partea carosabilă şi din alte cauze precum
ocuparea abuzivă de către vehiculele parcate, vanzători ambulanţi, guri de
canal descoperite sau borduri prea înalte, spațiu insuficient între partea
carosabilă și clădirile existente, echipament stradal (stâlpi electrici, stâlpi de
semnalizare, semafoare) amplasat necorespunzător.
Figura 5.29. Trotuare și acostamente impracticabile pentru participanții vulnerabili

la trafic
Calitatea proastă a suprafeţei trotuarelor în comparaţie cu suprafaţa de

rulare a părţii carosabile antrenează participanţii vulnerabili la trafic într -o
circulaţie riscantă în zonele de circulaţie a autovehiculelor, în special pe cei
care se deplasează pe biciclete sau cei cu cărucioare.
Figura 5.30. Trecere de pietoni nou Figura 5.31. Nu există trotuar, oamenii
înființată care nu duce nicăieri sunt nevoiți să folosească partea
carosabilă
- Pietonii traversează strada în afara intersecției;

- Pietonii traversează strada în intersecție;
94

direcție;
- Accident ce implică un singur vehicul – altele, etc.
- Conectarea trotuarelor (rutelor pietonale) cu trecerile pentru pietoni;

- Separarea traficului motorizat și a participanților vulnerabili la trafic,
acolo unde este posibil.
- Îngustarea drumului și utilizarea insulelor de refugiu;
Figura 5.32. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni 12
- Semnalizare și marcare bună a trotuarelor urbane și rurale, căilor

pietonale și pistelor/benzilor pentru bicicliști.
Figura 5.33. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz
Pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie pe sens, în

special în mediul urban, pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se
recomandă soluţia tip “pelican” - şicanarea direcţiei de deplasare a
12Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră, elaboratori: Stăniloiu Liviu,

Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
95
pietonilor. Prin configuraţia trecerii, pietonul este obligat să se îndrepte cu
faţa către trafic în momentul premergător traversării, aşa cum se poate
observa şi în Figura 5.34.
Figura 5.34. Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican” 13
Gardurile pot fi folosite pentru a schimba tiparele de circulaţie

pietonală, ca parte din orice măsură de siguranţă rutieră. Ele pot fi folosite pe
lungimi scurte în faţa intrărilor şcolilor, terenurilor de recreere şi a
trotuarelor pentru a preveni traversarea în fugă a copiilor. În zonele
aglomerate, cum ar fi intersecţiile mari şi staţiile de metrou sau de autobuz,
gardurile pot fi folosite pentru a ţine pietonii departe de partea carosabilă
(Figura 5.35).
Figura 5.35. Exemple de garduri pietonale
Pentru a permite pietonilor să traverseze în siguranță pe drumurile cu

trafic crescut, amenajările trebuie să fie sub formă de pasaje subterane sau
pasarele cu rampe, nu trepte. Orice altă soluție crește semnificativ riscul
accidentelor de circulație cu pietoni. Există multe exemple de astfel de
treceri la nivel pietonale pe drumuri internaționale aglomerate, chiar dacă
13 Search Corporation: Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007;
96
acest lucru nu corespunde niciunei norme/standard rutier din lume, incluzând

chiar normativelor germane (DIN) vechi îmbunătățite și actualizate și încă în
uz în țările membre SEETO. În comparaţie cu amenajările trecerilor pentru
pietoni la nivel, conform statisticilor europene, pasarelele reduc numărul
accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni
denivelate (pasaje/pasarele) se recomandă în zonele cu trafic pietonal de
peste 400 pietoni/h sau când traficul pe drumul naţional este foarte intens
(Figura 5.36).
Figura 5.36. Exemple de pasarele pietonale
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul
Introducere:
Dispozitivele standard de control al traficului ajută conducătorii auto să

evalueze o situaţie necunoscută, astfel încât aplicarea uniformă şi proiectarea
adecvată a indicatoarele au rolul de a reduce timpul de care au nevoie
participanţii la trafic să recunoască şi să înţeleagă mesajul, şi să -şi aleagă
traseul pe care doresc să-l parcurgă fără a ezita. În mod ideal, sensul
mesajului sau simbolul trebuie să fie evidente pentru conducătorul auto dintr -
o privire, astfel încât atenţia lui să nu fie distrasă de la alte observaţii,
precum activitatea de conducere şi de luare a deciziilor. În cazul în care
conducătorul auto este pus faţă în faţă cu mai multe situaţii complexe, în
acelaşi timp sau într-un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct
în care conducătorul auto nu poate procesa informaţiile fără eroare.
Amplasarea corectă a indicatoarelor de circulaţie aduce o contribuţie

considerabilă la îmbunătăţirea siguranţei şi a eficienţei reţelei de transport.
Acestea trebuie să fie concepute pentru a transmite mesaje clare şi lipsite de
ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel încât să poată fi înţelese
rapid şi uşor. În ţările avansate, indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu
reglementările şi standardele în vigoare pentru a se asigura coerenţa lor în
97
întrega ţară. Există o convenţie internaţională privind indicatoarele mai
importante şi multe ţări au adoptat convenţia ONU cu privire la acest aspect.
Marcajele rutiere au rolul de a controla mişcarea vehiculelor în situaţii

posibil riscante, de a avertiza, ghida sau informa conducătorii auto. Realizate
corespunzător, acestea reprezintă un câştig imens atât pentru sectoarele de
drum urbane, cât şi pentru cele interurbane. Marcajele rutiere ghidează şi
ajută conducătorul auto să negocieze punctele de conflict şi din acest motiv
ele trebuie să fie amplasate cât mai corect pentru a asigura un mod sigur şi
rapid de efectuare a manevrelor, expunându-l la riscuri minime. Standardele
naţionale trebuie să fie dezvoltate de autoritatea de drumuri din fiecare ţară,
în mod ideal prin adaptarea convenţiilor ONU. Acestea trebuie să fie
distribuite pe scară largă tuturor autorităţilor locale pentru a asigura coerenţa
în marcaje şi indicatoare de-a lungul drumului.
Iluminatul este un subiect special caracteristic zonelor construite. O

bună iluminare este foarte importantă pentru siguranța circulației, mai ales la
trecerile pentru pietoni și în intersecții.
Probleme tipice:
Un potențial hazard, aflat în față, sau orice modificare neașteptată a

geometriei drumului sunt semnalate din timp cu ajutorul indicatoarelor și a
marcajelor de avertizare. Indicatoarele sunt folosite în anumite situații unde
apar modificări pe șosea, precum într-o curbă, pe un drum de mare viteză,
sau apropiere de o intersecție. Poziționarea indicatoarelor este foarte
importantă deoarece trebuie să asigure o avertizare sau informare adecvată
de la o distanță suficientă, totuși nu trebuie să diminueze caracteristicile
importante ale drumului.
În unele țări membre SEETO, mai exact cele ce fac parte din TRACECA,
lipsa indicatoarelor (chiar și în zone cu potențial de risc), poziționarea
neadecvată a acestora, lipsa reflectivității, folosirea de indicatoare
nestandardizate, sau chiar neconforme Convențiilor Internaționale ONU, sunt
practici des întâlnite.
98
Figura 5.37. Indicator de orientare Figura 5.38. Exemplu de zonă cu

complet acoperit de vegetație indicatoare rutiere cu conţinut derutant
pentru conducătorii auto
O problemă des identificată la indicatoare este obstrucționarea

acestora, fie cu dispozitive permanente, cum ar fi mobilierul stradal și
vegetația, sau datorită vehiculelor parcate și, pe drumurile cu două benzi, de
către mașinile ce se deplasează pe banda apropiată (dacă indicatorul nu este
dublat pe cealaltă parte a drumului).
Semnalizarea excesivă poate diminua obiectivul acestora prin

supraîncărcarea șoferului cu informație într-un timp scurt, fapt ce duce la
confuzie sau la o situație în care conducătorul auto ignoră anumite
indicatoare.
Indicatoarele pot fi ilizibile noaptea datorită slabei iluminări, a lipsei

întreținerii obișnuite, a continuității sursei de energie sau a poziționării
nepotrivite (prea sus, în afara drumului sau întoarse cu spatele la șoferi). Dacă
indicatoarele reflectorizante nu sunt curățate cu regularitate, își pot pierde
proprietățile oferite la proiectare și scopul.
Deşi majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare au adesea standarde

naţionale pentru semnalizarea rutieră, puţine au o reţea de drumuri corect
marcate şi bine întreţinute. Acest lucru se datorează faptului că vopseaua
pentru marcaje disponibilă pe plan local, de cele mai multe ori tinde să fie de
o calitate slabă, în timp ce vopseaua importată este foarte scumpă.
99
Figura 5.39. Exemple de zone cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru
conducătorii auto
Figura 5.40. Marcaje rutiere aflate în stare precară (stânga) și eronate (dreapta)
- Pietonii traversează strada în afara intersecției;

- Pietonii traversează strada în intersecție;
- Cel puțin două vehicule în direcții diferite – se intersectează (nu
efectuează întoarceri);
direcție;
întoarcere la stânga (dreapta).
- Folosirea pentru indicatoarele rutiere de materiale reflectorizante de

calitate;
- Folosirea panourilor cu mesaj variabil;
- Întreținerea indicatoarelor și a marcajelor rutiere;
- Adăugarea iluminatului stradal acolo unde este necesar;
100
Figura 5.41. Exemplu – Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea

vitezei în apropierea stațiilor de autobuz
- Un aspect important pentru vizibilitatea indicatoarelor este ca acestea

să fie poziționate în locuri unde vegetația supradezv oltată să nu le
obstrucționeze;
- Utilizarea ”benzilor rezonatoare” pentru a atrage atenţia
conducătorului.
- Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde
partea carosabilă se îngustează și marginea părții carosabile devine
greu de observat.
În cazul oricărui proiect de calmare a traficului, trebuie să se ia mereu

în considerare dacă aceeaşi informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă
printr-o proiectare adecvată a zonelor de trafic, decât prin utilizarea excesivă
a indicatoarelor şi a marcajelor.
5.2.8. Ciocnirea de obstacole din zona drumului
Introducere:
Pericolele din zona drumului pot duce la consecințe mult mai grave ale
unui accident decât dacă acestea nu ar exista. Pericole precum stâlpi, șanțuri
și copaci nu „iartă” atunci când un șofer greșește și pierde controlul volanului
sau derapează în afara carosabilului. O astfel de greșeală poate avea loc din
multe motive, inclusiv somnolența, încercarea de a evita o ciocnire frontală
provocată de un alt șofer sau cu un animal situat pe partea carosabilă.
Obstacolele de pe marginea carosabilului pot transforma incidentele în
accidente.
Natura acestor obstacole poate fi variată, de la stâlpi, la șanțuri de

scurgere a apelor, la ziduri, la copaci. Copacii de pe marginea drumurilor
interurbane prezintă o problemă specială din moment ce mulți nu doresc
îndepărtarea lor, în ciuda pericolului evident pe care îl crează. Este interesant
101
de remarcat faptul că deși unii copaci/pericole au fost scena unor accidente
fatale, după cum stau mărturie florile sau monumentele comemorative
alăturate, foarte puțini oameni solicită îndepărtarea acestora. Desigur, este
posibilă instalarea de bariere de protecție în fața pericolelor ca alternativă la
îndepărtarea acestora, dar trebuie avută grijă deoarece unele bariere pot
deveni ele însele un pericol.
Figura 5.42. Drumuri care „nu iartă”
Probleme tipice:
Prezența obstacolelor în zona drumului, a mobilierului urban (de

exemplu, indicatoare rutiere și stâlpi de iluminat), a panourilor de avertizare
și a copacilor, au două implicații asupra siguranței. Primul aspect îl reprezintă
pericolul potențial al unei coliziuni, iar al doilea este obstrucționarea
vizibilității datorate acestora. Vizibilitatea este importantă nu doar pentru
șoferi, ci și pentru alți participanți la trafic. Obstrucționarea provocată de
prezența copacilor, de exemplu, poate determina un pieton să ia o decizie
imprudentă.
Trebuie avută mare grijă la amplasarea dispozitivelor de pe marginea

drumului, care pot fie obstrucționa vizibilitatea, provoca accidente sau
majora gravitatea acestora. În locurile unde nu este practică îndepărtarea
obstacolelor ce contribuie la situațiile periculoase, trebuie avute în vedere
reamenajarea acestora cu echipamente proiectate să se dezintegreze la
impact, modificarea aliniamentuli drumului, sau introducerea de parapete de
protecție.
O dată cu finalizarea construcției unui drum trebuie avută grijă ca

ulterior să nu fie introduse obstacole de către alte instituții, precum
companiile de telefonie sau de furnizare a energiei electrice. Vegetația
trebuie tunsă regulat iar planificarea urbanistică trebuie impusă pentru a
preveni prezența standurilor și a altor structuri în imediata vecinătate a
drumurilor.
102
În unele zone din România, sunt deseori plantați copaci pe marginea

drumului pentru a asigura umbră pietonilor, animalelor sau vehiculelor
parcate, sau pentru a împiedica depunerea zăpezii, aduse de vânt, pe
carosabil. În aceste cazuri, distanța dintre copaci și marginea drumului trebuie
să asigure o zonă de siguranță lângă partea carosabilă în caz de incident.
Figura 5.43. Exemple de obstacole fixe periculoase situate în ampriza drumului
- Accidente cu obstacole de pe sau deasupra drumului ce implică un

singur vehicul;
- Accidente cu obstacole ce implică un singur vehicul – altele;
- Accidente ce implică un singur vehicul – părăsesc partea carosabilă – pe
oricare din laturi;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului, etc.
- Îndepărtarea de pe marginea drumului a obiectelor pentru a crea o

„zonă liberă” fără pericole potențiale;
103
Figura 5.44. Zona de recupere şi zona de siguranţă
- Relocarea obiectelor ce constituie un potențial pericol;

- Efectuarea de modificări pentru reducerea severității sau construirea
de protecții în jurul pericolelor de la marginea drumului;
- Prevederea parapetelor adecvate acolo unde lipsesc;
- Îmbunătățirea sistemului de parapete de protecție;
- Adoptarea unor stâlpi frangili, care să se rupă în caz de impact.
Figura 5.45. Stâlpi deformabili 14
Un drum care iartă este definit ca fiind un drum proiectat şi construit

astfel încât să permită conducătorilor auto să greşească, dar în acelaşi timp
consecinţele acţiunilor lor să aibă un impact minim asupra siguranţei şi să aibă
posibilitatea să se redreseze şi să recapete controlul autovehiculului.
Mediul rutier care iartă presupune o metodă utilă de a scădea numărul

accidentelor rutiere ce ţin de erorile conducătorilor auto, mai ales că se
estimează faptul că acestea reprezintă cauza principală care stă la baza a
peste 80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele soldate cu decese
14Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide,

Tasmania, 2014;
104
sunt datorită elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stâlpi), prin
părăsirea părţii carosabile datorită pierderii controlului volanului. Mediul
rutier care iartă poate preveni aceste tipuri de accidentări şi chiar să reducă
gravitatea consecinţelor lor.15
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru
Introducere:
O zonă aflată în lucru este o parte a drumului sau a vecinătății acestuia

unde se efectuează lucrări de construcție, întreținere sau alte lucrări. Aceasta
poate afecta siguranța și limita libera circulație a participanților la trafic prin
și în apropierea zonei aflate în lucru.
Probleme tipice:
Zonele în lucru prezintă un risc sporit de accidente atât pentru

participanții la trafic (vehicule și participanți vulnerabili), cât și pentru
muncitori. Pentru ca toți participanții la trafic să fie în afara pericolului
accidentelor de circulație, trebuie elaborat și respectat un Plan de Gestionare
a Traficului de calitate. Un astfel de plan trebuie să conțină toate elementele,
începând cu proiectarea, amplasamentul, întreținerea, până la eliminarea
elementelor de reglementare a traficului rutier.
Pentru a diminua problemele și a crește siguranța, amenajarea zonelor

de lucru (semnalizare cu indicatoare și marcaje rutiere) necesită o atenție
deosebită datorită următoarelor motive:
• Zona de lucru este un tronson de drum unde, de cele mai multe ori,
caracteristicile geometrice și condițiile de trafic sunt temporar
modificate în rău (mai puțin sigure). Tipul lucrărilor executate sunt de
obicei construirea de drumuri, reabilitare și întreținere. Totuși, există
și alte tipuri de lucrări situate pe drumuri ce necesită aceeași atenție,
precum lucrul cu cabluri, conducte etc. aflate în zona drumurilor.
• Muncitorii din zonele de lucru își petrec mare parte din orele de
program expuși direct traficului. Deseori, acești lucrători sunt victime
ale accidentelor din zonele de lucru și la fel de des se expun riscului la
fel ca participanții la trafic.
Creșterea fluxului de trafic internațional de tranzit în țările membre

TRACECA presupune construirea de coridoare principale de trafic în armonie
15 Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;
105
cu standardele internaționale. Este necesară respectarea normelor Europene
și implementarea unui sistem consistent și recunoscut la scară largă pentru
semnalizarea lucrărilor și a zonelor de drum în lucru.
Figura 5.46. Zone de drum în lucru
Figura 5.47. Zone de drum în lucru
În figurile de mai sus sunt prezentate zone de drum în lucru slab

semnalizate.
- Accidente cu materiale aferente lucrărilor, ce implică un singur vehicul;

- Ciocnire frontală în general – cel puțin două vehicule;
direcție;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului, etc.
- Amenajare regulamentară (conform celor mai bune practici) a zonei de

lucru, marcajele în zonele de drum în lucru trebuie efectuate în
culoare galbenă;
106
Figura 5.48. Exemplu – Plan de situație recomandat pentru zona de drum în lucru
5.3. BENEFICIILE
Pentru fiecare măsură de remediere propusă este necesar a se cunoaște
potențialul de reducere a numărului de accidente. Prin urmare, s-au prezentat
posibile tratamente (măsuri de remediere), precum și potențialul de reducere
a numărului de accidente, pentru deficiențele tipice de siguranță rutieră.
107
Ultima coloană din Tabelul de mai jos reunește rezultate din diverse
proiecte internaționale de cercetare (mai ales studii ale lui Rune Elvik) și
studii de caz și poate fi folosită pentru o mai bună înțelegere a beneficiilor
evitării posibilelor accidente. Tabelul 5.2.1. prezintă deficiențe tipice de
siguranță rutieră, diverse măsuri de remediere (tratamente) și potențialul
acestora de reducere a numărului de accidente în procente. De obicei, sunt
prezentate efectele minime și maxime înregistrate.
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de

remediere
Potențialul
de reducere
Deficiențe Tipice de Siguranță Tratamente (Măsuri de Remediere)
a
Rutieră Posibile
accidentelor
[%]
Normativul de drumuri
Normativ nesigur aflat în uz Trecerea la standarde superioare 19-33
Insuficiente benzi de circulație Creșterea numărului de benzi 22-32
Benzi înguste Lățirea benzilor 12-47
Acostamente neconsolidate Consolidarea acostamentelor 22-50
Acostamente consolidate înguste Lărgirea acostamentelor consolidate 4-12
0,3-1 m
Acostamente înguste Lărgirea acostamentelor 10-40
Lipsa separatorului median Adăugarea separatorului median 40
Drum îngustat în dreptul podului Lărgirea sau modificarea podului 25
Lipsa benzilor pentru depășire Prevederea de benzi pentru depășire 20
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj la 40
dreapta dreapta
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj la 15
stânga stânga
Lipsa pasarelelor pietonale Prevederea de pasarele pietonale 10
Pante laterale abrupte Diminuarea pantelor de la: 2:1
La 4:1... 7:1 sau mai plat 6 ... 15
Diminuarea pantelor de la: 4:1
la 5:1... 7:1 sau mai plat 3 ... 11
Lipsa drumurilor de serviciu Drumuri de serviciu 20-40
Depășirea vitezelor regulamentare Calmarea traficului 12-60
Reducerea vitezei de la 70 km/h la 50 10-30
km/h
Reducerea vitezei de la 90 km/h la 60 17-40
km/h
Rezistență scăzută la lunecare Îmbunătățirea rezistenței la lunecare 18-74
108
Traseul în Plan
Geometrie riscantă a drumului Îmbunătățirea geometriei 20-80
Curbe strânse Curbe: Îmbunătățirea razei 33-50
Profilul Longitudinal
Existența crestelor Amenajarea de pante / îndepărtarea 12-56
crestelor
Lipsa supraînălțărilor în curbe Introducerea/îmbunătățirea 50
supraînălțărilor
Lipsa benzilor de depășire Prevederea de benzi de depășire 11-43
Lipsa benzilor de urcare Prevederea de benzi de urcare 10-40
Proiectarea Intersecțiilor
Amenajare nesigură a intersecției Eșalonarea (de la unghi drept) 40-95
intersecției
Intersecție nesigură în „Y” Intersecție în „T” (de la intersecție în 15-50
„Y”)
Viraje la dreapta nesigure Efectuarea complet dirijată a manevrei 45
la dreapta
Intersecție nesigură (nedirijată) Sens giratoriu (de la nedirijată) 25-81
Intersecție dirijată nesigură Sens giratoriu (de la dirijată) 25-50
Intersecție mică nesigură Sens giratoriu mic (de la nedirijată) 40-47
Fără benzi de întoarcere Benzi de întoarcere 10-60
Lipsa insulelor separatoare Insule separatoare 39
Benzi de întoarcere neprotejate Benzi de întoarcere protejate (mediu 30
urban)
Benzi de întoarcere protejate (mediu 45
rural)
Intersecții înguste Benzi adiționale în intersecții 20
Rugzitate redusă Strat cu rugozitate crescută 20
Încălcarea culorii roșii a Cameră de supraveghere pentru 10
semaforului respectarea culorii roșii
Controlul Traficului
Lipsa indicatoarelor în intersecții Indicatoare de dirijare în intersecții 22-48
Nu există indicatoare de Indicatoare de dirijare/orientare în 14-58
dirijare/orientare în intersecții intersecții
Lipsa indicatoarelor deasupra Indicatoare deasupra benzii 15
benzii
Lipsa indicatoarelor laterale Indicatoare laterale 19-24
Indicatoare și marcaje ilizibile Indicatoare și marcaje mai clare 24-92
Lipsa indicatoarelor/marcajelor de Indicatoarelor și marcaje de delimitare 29-37
delimitare
Lipsa indicatoarelor pentru curbe Indicatoare pentru curbe 20-57
Lipsa indicatoarelor de Indicator de presemnalizare a unei opriri 47
109
presemnalizare a unei opriri obligatirii
obligatirii
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de reglementare a vitezei 23-36
reglementare a vitezei de de circulație
circulație
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de avertizare/reglementare 20
avertizare/reglementare
Depășirea vitezelor regulamentare Diminuarea limitelor de viteză - 16-19
indicatoare
Lipsa reglementării de Reglementări de cedare/acordare de 59-80
cedare/acordare de prioritate prioritate
Lipsa indicatoarelor de Oprire/Stop Indicatoare de Oprire/Stop 33-90
Situații nedirijate Indicatoare pentru reglementare 15-32
Semnalizare neadecvate Modificare semnalizare 13-85
Intersecție fără preselectare Canalizarea traficului în intersecții 10-51
Parcări pe marginea drumului Desființarea parcărilor pe marginea 10-25
drumului
Vizibilitatea
Lipsa marcajelor de delimitare a Marcaje de delimitare a benzilor 14-19
benzilor
Lipsa marcajelor marginale Marcaje marginale 8-35
Lipsa barelor de marcaj galbene Bare de marcaj galbene 24-52
Nu există marcaje rezonatoare Marcaje rezonatoare reflectorizante 6-18
reflectorizante
Nu există stâlpișori de separare Stâlpișori de separare 2-47
Nu există avertizare cu lumină Avertizare cu lumină intermitentă 5-75
intermitentă
Lipsesc instalațiile de iluminat Instalații de iluminat 6-75
Probleme de vizibilitate la distanță Îmbunătățirea vizibilității la distanță 28
Lipsa canalizării mediane a Canalizarea mediană a traficului 22-50
traficului
Reducerea efectelor impactului
Lipsește parapet median Parapet median 14-27
Lipsesc parapeții laterali Parapeți laterali 15-60
Indicatoare cu structura rigidă Indicatoare frangibile 30
(stâlpi)
Obiecte dure în vecinătatea Îndepărtarea copacilor (mediu rural) 10
drumului (copaci)
Stâlpi lângă drum Îndepărtarea stâlpilor (stâlpi de 20
iluminat, mediu urban)
Rambleu instabil Îmbunătățirea rambleului 40
Soluție de amenajare nesigură a Prelugirea cu balustrade a parapeților 20
110
parapetului
Lipsesc amortizori de impact Amortizori de impact 20
Amenajări pentru pietoni
Lipsesc trotuare pietonale Trotuare pietonale 33-44
Lipsesc treceri pentru pietoni Treceri pentru pietoni 13-34
Lipsesc treceri pentru pietoni Treceri pentru pietoni înălțate 5-50
înălțate
Lipsesc trecerile pentru pietoni de Treceri pentru pietoni de tip „pelican” 21-83
tip „pelican”
Lipsesc marcajele trecerii pentru Marcaje pentru trecerea pentru pietoni 5-14
pietoni
Nu există refugii pietonale Refugii pietonale 56-87
Nu există pasarele pietonale Pasarele pietonale 39-90
Lipsesc parapeții de protecție a Parapeți de protecție a pietonilor 10-35
pietonilor
Amenajări pentru bicicliști
Lipsește infrastructura destinată Infrastructură destinată bicicliștilor 33-56
bicicliștilor
Nu există treceri marcate pentru Treceri marcate pentru bicicliști 10-15
bicicliști
Nu există linie de oprire avansată Linie de oprire avansată pentru bicicliști 35
pentru bicicliști
Treceri peste calea ferată
Lipsesc semnalele luminoase Semnale luminoase 73-91
Nu există bariere automate Bariere automate 81-93
Calmarea traficului
Nu există zone de circulație cu zone de circulație cu 30 km/h (adică 10-80
viteză redusă (30 km/h) denivelări, șicane etc.)
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră 27-50
sonoră
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră și denivelări 20-80
sonoră și denivelări pentru pentru limitarea vitezei
limitarea vitezei
111
IMPORTANT:
Reducerea accidentelor nu este asociativă, folosiți măsura cu valoarea cea

mai mare dacă, pentru o locație, se propun mai multe măsuri de
remediere.
Reducerea accidentelor este valabilă pentru toate evenimentele dintr-o

singură intersecție sau de pe un singur tronson pe care se aplică măsurile.
112
Capitolul 6. Concluzii și recomandări
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI IMPORTANT: Pentru viitorii

RECOMANDĂRI auditori ce vor fi implicați în
realizarea de EISR, ASR și
ISR, este foarte important
de reținut că activitatea lor
are rolul de a salva vieți, iar
răspunderea asumată
trebuie conștientizată!
Punerea în aplicare cu succes a EISR,
ASR și ISR depinde foarte mult de modul în
care ARR gestionează această situație și de
buna colaborare cu administratorii
drumurilor.
Este foarte important de subliniat faptul că ISR nu reprezintă un control

tehnic (al drumurilor existente), care de obicei sunt efectuate de către
administratorii drumurilor sau instituții similare, Poliția Rutieră și
departamentele de întreținere. Unele autorități rutiere din țări Europene
includ, în acest moment, ISR ca și activitate de rutină în cadrul rețelei de
drumuri. Pe de altă parte, eventuala responsabilizare a autorităților rutiere
poate deveni un factor important în luarea deciziei de efectuare a ISR sau nu.
ISR ar trebui efectuată mai ales pe drumurile de clasă superioară, unde

posibilele îmbunătățiri pot avea un impact mare, cu prioritate și în mod
frecvent. Pe drumurile din aceași categorie, ISR trebuie efectuat cu prioritate
pe drumurile cu volum de trafic mai mare înaintea celor cu un volum de trafic
mai mic, pentru a avea rezultate mai bune în siguranța rutieră. Cu privire la
frecvența de efectuare a ISR pe rețeaua de drumuri (menționată în Capitolul
2.2), ARR împreună cu administratorii drumurilor trebuie să facă o listă de
priorități pe baza categoriei de drum, volumului de trafic și datele existente
cu privire la accidentele de pe drumurile respective.
La nivel internațional, Inspecția de siguranță rutieră se realizează cu

cea mai mare frecvență (adică o dată la trei ani) pe coridoarele internaționale
principale, în timp ce pe drumurile naționale de clasa 1, ISR trebuie
implementată cu o frecvență mai redusă (adică la cinci ani) și pe drumurile
minore, din clasificarea drumurilor, frecvența ar trebui să fie cea mai scăzută.
În România, conform Legii 265/2008, ISR ar trebui efectuată o dată la doi ani,
indiferent de categoria drumului. Acest motiv se datoarează și faptului că
113
starea drumurilor este una foarte slabă din perspectiva siguranței rutiere, dar
și a faptului că țara noastră are cele mai sumbre statistici din UE privind
accidentele rutiere.
În același timp, experiențele din multe țări indică faptul că nu a fost

nici o problemă legată de solicitările de utilizare a EISR sau ASR. Acestea oferă
un mijloc de a verifica dacă s-au avut în vedere toate măsurile rezonabile de
siguranță la proiectarea, construirea și utilizarea proiectului rutier. Auditorii
pur și simplu identifică problemele de siguranță rutieră sau situații cu
potențial în reducerea nivelului de siguranță a unui drum viitor sau existent.
Acest Manual recomandă ca pe drumurile majore, echipele care

efectuează EISR, ASR sau ISR să fie formate din mai mulți membri. În acest
mod, la analiză participă mai mult de o pereche de ochi și are loc un schimb
de idei și discuții între membrii echipei acoperind o paletă largă de calificări
și cunoștințe. Totuși, pe anumite proiecte mai mici, un singur Auditor poate fi
o soluție potrivită și practică.
114
Anexe
ANEXE
115
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE
PREFEZABILITATE / STUDIU DE FEZABILITATE - EISR ȘI ASR
STADIUL 1
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Comentarii
Nu (X)
1. Funcția Există vreo zonă cu o acumulare de
drumului evenimente precum curbe + vârfuri de
1
(Elemente de rampă + intersecții etc.?
proiectare)
Zona de tranziție a fost adaptată la
2
tronsonul de drum adiacent?
În cazul în care obstacolele fixe nu sunt
3 dispuse în afara zonei de siguranță, pot fi
acestea evitate sau protejate?
2. Profil Sunt dimensiunile profilului transversal
1
transversal adecvate categoriei de autostradă?
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
2 căderilor de material (roci) în zonele de
debleuri?
Este suficient de bine asigurată scurgerea
3
apelor (șanțuri, rigole)?
Este asigurată panta transversală/
4
diagonală și supraînălțarea?
Sunt prevăzute acostamente stabile
5 (precum acostamente rigide sau
acostamente din balast)?
3. Profil 1 Au fost alese elementele de proiectare
longitudinal astfel încât sa fie prevenite eficient
„denivelările ascunse”?
2 Este obstrucționată vizibilitatea, de
exemplu prin parapete de siguranță,
plante, garduri, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului și culee de pod?
4. Intersecții Sunt pasajele și elementele acestora
(noduri rutiere, 1 proiectate astfel încât să fie recunoscute
pasaje denivelate) cu ușurință din timp din toate direcțiile?
Succesiunea elementelor pasajului este
2
ușor de înțeles?
Sunt benzile auxiliare, cele de accelerare
3 și decelerare, proiectate corespunzător și
sigur?
Este asigurată buna vizibilitate în zona
4
pasajului (condiții de vizibilitate)?
5 Sunt benzile suficient de late în curbe?
Sunt indicate clar și ușor de înțeles

6
manevrele necesare?
5. Zone de servicii 1 Este garantată buna vizibilitate, sunt
116
Anexa 1. Liste de verificare pentru SPF / SF – EISR și ASR stadiul 1
publice și private condițiile de vizibilitate suficiente?

(zone de odihnă,
stații de taxare, ...)
Sunt prevăzute suficiente locuri de
parcare astfel încât să fie prevenită
2
parcarea autovehiculelor în zonele de
intrare și ieșire și/sau pe carosabil?
Sunt suficiente dimensiunile locurilor de
3 parcare pentru vehicule de pasageri, de
marfă și autobuze?
Este organizarea zonelor de servicii sau
4 de odihnă adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
Sunt amenajările pietonale proiectate
5 conform normelor de siguranță (trotuare
către restaurante, treceri pentru pietoni)?
Sunt amplasate în zone cu vizibilitate
6 generală bună punctele de acces și de
ieșire din zonele de odihnă și servicii?
S-au luat măsuri pentru asigurarea
7 accesului sigur al vehiculelor de salvare/
întreținere/ stingere a incendiilor?
parcare pentru a minimiza parcarea
ilegală atât pe trotuar cât și pe partea
8
carosabilă cu riscurile implicite, ori s-au
luat măsuri de prevenție
corespunzătoare?
Sunt prevăzute locuri de parcare sigure
9 pentru autobuze turistice și pentru
persoane cu handicap?
6. Participanți
Vezi „zone de odihnă”
vulnerabili la trafic
7. Semnalizare Sunt marcajele rutiere clare, identificabile
1
rutieră și iluminat și corespunzătoare?
Este necesar iluminatul pentru categoria
2
respectivă de drum?
Este necesară iluminarea zonelor speciale
3 (zone de tranziție) și, dacă da, sunt
proiectate corespunzător?
Este necesar iluminatul publicla noduri,
4 zone de servicii și odihnă, iar dacă da,
sunt proiectate corespunzător?
8. Amenajarea
marginii părții
Este obstrucționată vizibilitatea, de
carosabile și
1 exemplu cu garduri pentru animalele
dispozitive pasive
sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
de siguranța
circulației
Alte echipamente Sunt poziționate telefoane de urgență
1
rutiere corespunzător față de trafic?
2 Sunt necesare panouri anti-orbire?
Sunt necesare garduri pentru animalele
3 salbatice? Dacă da, sunt proiectate
adecvat?
117
Plantații Sunt copacii existenți sau plantați la
1 suficientă distanță de drum?
2 nodurilor? Vizibilitatea este obstrucționată
de plante?
Spațiile verzi și tipul afectează percepția
3 utilizatorilor drumului (de exemplu în
identificarea traseului)?
Există vreun risc de monotonie care
4
trebuie evitat prin amenajarea traseului?
Structuri Există dispozitive pasive de siguranță
1 prevăzute și sunt proiectate
corespunzător?
S-au luat în considerare nevoile pietonilor
2 și bicicliștilor(ex. amplasarea pasajelor
supra sau sub-terane)?
Sunt tunelurile sigure, există ieșiri de
urgență, iluminarea este suficientă etc.?
3
(Se recomandă utilizarea cerințelor din
Directiva pentru tuneluri 2004/54/EC).
Instalații pasive Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
de siguranță 1 afara zonei de siguranță, sau sunt
protejate?
Sunt instalațiile pasive de siguranță
dispuse în amenajările/locațiile necesare,
2 precum pante abrupte mai inalte de 3m,
șanțuri adânci, obstacole fixe și benzi
mediane?
118
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
1. Funcția In faza de proiectare s-a ținut cont de
drumului constatările anterioare/documente asupra
1
(Elemente de situației accidentelor?
proiectare)
S-a prevăzut sau este utilă restricționarea
2
unui anumit grup de participanți la trafic?
Este evitat accesul de la proprietățile
3 învecinate sau proiectat respectând
siguranța traficului?
Au fost alese corect vitezele de proiectare
4
pentru tronsoane și intersecții?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru
a se asigura respectarea limitelor de
5
viteză, de exemplu calmarea traficului pe
tronsoane de drum?
6
Sunt amplasate în afara zonei de
7 siguranță toate obstacolele periculoase
fixe sau plantate?
acestea evitate sau protejate?
Există vreo zonă cu suprapuneri de
9 elemente geometrice, precum curbe +
vârfuri de rampă + intersecții etc.?
2. Profil S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
transversal 1 căderilor de material (roci) în zonele de
debleuri?
Este necesară îngustarea drumului
(gâtuire) și, dacă da, este proiectată astfel
2
încât traficul sa se desfășoare în
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și, dacă da, sunt
3
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
S-a ținut cont de nevoia de transport
4 public și de utilizatorii acestuia (de
exemplu alveole)?
S-au amplasat insule de refugiu în zonele
construite, sunt zonele de așteptare
5
suficient de largi pentru călători (și
bicicliști)?
În zonele construite: S-a ținut cont de
nevoile pietonilor și bicicliștilor (piste
6
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
Este suficientă separația între banda de
7 circulație pentru autovehicule și calea
destinată bicicliștilor și pietonilor?
Scurgerea apelor este adecvată pentru
8
noul drum?
119
Este asigurată panta transversală/
9
În cazul unui drum cu patru benzi: Este
10 prevăzută o bandă mediană sau parapet
separator între sensuri?
3. Profil 1 S-au respectat cerințele pentru scurgerea
longitudinal apelor la proiectarea traseului în plan și
longitudinal? (cerințe în cazul inversării
pantei transversale)?
2 Au fost alese elementele de proiectare
astfel încât sa fie prevenite eficient
„denivelările ascunse”?
S-au avut în vedere principiile de
3 continuitate pentru evitarea vitezelor de
proiectare cu variații mari?
Sunt benzile și carosabilul suficient de late
4
în curbe?
exemplu prin bariere de siguranță, plante,
5 garduri, zone de parcare, indicatoare de
circulație, amenajarea teritoriului, culee de
pod și clădiri?
Accesul de la proprietățile adiacente este
6 necesar și este proiectat având în vedere
siguranța?
Există suficiente opțiuni pentru efectuarea
7 în siguranță a depășirilor (vizibilitate
pentru depășire/ benzi pentru depășire)?
Sunt corect proiectate reducerile
8
numărului de benzi?
În cazul pantelor abrupte: Sunt prevăzute
9
și corect proiectate benzile de urcare?
În cazul pantelor abrupte: Sunt necesare
10 benzi de încetinire, iar dacă da, sunt
4. Intersecții Este necesară intersecția și s-au ales
corespunzător pentru aceasta tipul,
1
geometria și forma? (Pentru fiecare
intersecție)
Sunt intersecțiile și elementele acestora
2 proiectate astfel încât să fie recunoscute
cu ușurință din timp?
Succesiunea elementelor intersecției este
3
ușor de înțeles?
Sunt tipul și proiectarea intersecției
adecvate funcționalității și siguranței
pentru utilizarea drumului principal și a
4
drumurilor intersectate (intersecții în cruce,
intersecție în „T”, sens giratoriu,
indicatoare, etc.)?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și,
5
dacă da, sunt proiectate corespunzător și
sigur?
120
Intersecțiile pot fi identificate din timp din

6 toate direcțiile și este garantată
vizibilitatea pentru orientare?
Este asigurată o bună vizibilitate în
7 intersecție, iar „triunghiul de vizibilitate”
este liber pentru toți utilizatorii drumului?
Sunt dimensiunile intersecției suficiente
pentru tote manevrele necesare
8
vehiculelor (raza minimă de viraj a
vehiculelor de proiectare)?
Există drumuri și accese inutile sau care
se află în puncte critice și care pot fi unite
9
sau pot fi conectate la rețeaua
secundară/drumuri de servciu?
Liniile de vizibilitate sunt obstrucționate/
restricționate uneori, de exemplu de
parapete de siguranță, amenajări rutiere,
10
zone de parcare, indicatoare de trafic,
amenajări naturale/vegetație, culee de
pod, clădiri, ambuteiaje?
Sunt clar vizibile insulele separatoare și
11 proiectate corespunzător (intersecții
dirijate)?
Zonele construite: Au fost luate in
12 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor?
Zonele construite: Căile pietonilor/cicliștilor
13 în intersecții sunt adaptate la condițiile
reale și marcate și indicate clar?
Sunt necesare măsuri speciale pentru
anumite categorii de participanți sau
14 amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități,
cu deficiențe de auz sau de vedere?
Există stații pentru mijloacele de transport
15 în comun în intersecții? Dacă da, sunt
corespunzător amplasate?
16
manevrele necesare?
Sensuri giratorii Sensul giratoriu este complet vizibil și
identificabil din toate direcțiile, iar
1
marcajele și indicatoarele sunt clare și
precise?
Sensuri giratorii mici: Proiectarea este
2 adecvată asigurării unui nivel redus de
viteză și a priorității de trecere?
Sensuri giratorii mici: S-a asigurat că
3 traseul circular poate fi parcurs doar pe o
singura bandă?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: Sunt
accesele amplasate astfel încât să se
4
asigure suficient spațiu pentru ocolire și să
se evite viteza excesivă?
5
marcate benzile circulare?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi:
6
Ieșirile din sens sunt proiectate ca benzi
121
singulare de ieșire?
Obstacolele fixe sunt amplasate într-un
7 mod sigur pe insula centrala a sensului
giratoriu?
Este eficient blocată vizibilitatea prin
8
sensul giratoriu?
Semnalizare Sunt clar vizibile semnalizările rutiere și
rutieră există semnale repetate/ dublate?
1 A fost aleasă corect amplasarea
semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate, etc.)?
Sunt prevăzute benzi de preselectare
2 pentru viraje sau sunt semnalizate separat
căile rapide de acces?
Este garantată perceperea lor de la o
3
distanță suficientă?
În zonele cu bicicliști: S-au luat în
4 considerare nevoile pietonilor și bicicliștilor
(de ex. căi prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști: Este planificată
5 stabilirea unor linii de stop devansate
pentru autovehicule în favoarea cicliștilor?
6 speciale pentru viraje la stânga (sau la
dreapta)?
Treceri la nivel cu Este tipul trecerii la nivel corelat cu
1
calea ferată volumul de trafic?
Sunt necesare dispozitive de control al
2 traficului și sunt instalate în mod optim cu
privire la evoluția traficului în viitor?
3 Sunt clar vizibile trecerile la nivel?
Este necesar iluminatul, iar dacă da, este
4
corect proiectat?
Sunt prevăzute interdicții de depășire și
5
limitări de viteză?
Sunt prevăzute, în locațiile necesare,
6
instalații pasive de siguranță?
5. Zone de servicii Este garantată buna vizibilitate, sunt
1
Publice și Private condițiile de vizibilitate suficiente?
Există spații de servicii și odihnă pe
ambele părți ale drumului, dacă acesta are
2
două sensuri, pentru a evita manevrele de
întoarcere?
parcare astfel încât să fie prevenită
3
parcarea autovehiculelor în zonele de
intrare și ieșire și/sau pe carosabil?
Sunt dimensiunile zonei de parcare
4 suficiente pentru diferite tipuri de
vehicule?
122
Sunt zonele de odihnă ușor accesibile și

7
oferă suficient spațiu de manevră?
Există suficiente locuri de parcare astfel
încât să se minimizeze parcarea ilegală pe
9 trotuar, benzi de biciclete și pe carosabil și
riscurile aferente, ori s-au luat măsuri
corespunzătoare de prevenție?
Există locuri de parcare speciale pentru
persoane cu handicap? Trotuarele
10
învecinate sunt prevăzute cu borduri
teșite?
Există locuri de parcare speciale rezervate
11 autocarelor cu turiști (pasagerii trebuie sa
aibă zone de odihnă în siguranță)?
6. Participanți Sunt stațiile pentru transport public
vulnerabili la accesibile ușor și în siguranță pentru
trafic în stațiile de 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
transport public pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
etc.)?
Sunt prevăzute corect stațiile pentru
2 mijloacele de transport in comun in
intersecții?
Sunt stațiile de autobuz situate în afara
3
carosabilului, acolo unde este cazul?
Sunt stațiile de autobuz semnalizate prin
indicatoare și ușor de identificat de către
4
șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță mare?
În cazul pistelor pentru biciclete: Sunt
5 ocolirile pentru bicicliști proiectate în
siguranță în zona stațiilor?
Este necesară iluminarea pe timp de
6 noapte? Și dacă da, este corect
proiectată?
anumite categorii de participanți, precum
7 copii, bătrâni, bolnavi, persoane cu
dizabilități, cu deficiențe de auz sau de
vedere?
Alte necesități ale 1 Sunt participanții vulnerabili la trafic
pietonilor separați de traficul motorizat sau folosesc
același carosabil?
Sunt trecerile pentru pietoni adecvate și
sigure? Sunt trecerile pentru pietoni
2
situate în locurile cele mai necesare
traficului pietonal?
Există riscul ca pietonii să ocolească
pasajele subterane și pasarelele? Sunt
3
prevăzute măsuri de prevenție (de
exemplu garduri pietonale)?
Structurile speciale peste calea ferată sunt
4
proiectate oferind siguranță?
Este asigurat contactul vizual din ambele
5
direcții între pietoni și conducători?
123
Este efectuată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și banda pentru bicicliști se
6
termină pe drum sau sunt direcționate pe
cealaltă parte a drumului?
Sunt necesare măsuri suplimentare pentru
7
facilitarea traversării?
Sunt suficiente spații de repaos pentru
pietoni și bicicliști? Sunt refugiile suficient
8
de late pentru pietonii care traversează și
pentru bicicliștii în așteptare?
Este vizibilitatea obstrucționată total sau
parțial, de exemplu de către parapete,
bariere de protecție, echipamente rutiere,
9
parcări, indicatoare rutiere, plante, clădiri,
vehicule în așteptare, sau vehicule în
coloană?
10
11
corect proiectat?
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități,
cu deficiențe de auz sau de vedere?
Bicicliști Există amenajări separate pentru
1
bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și suprafața
2
de rulare?
S-au luat în considerare necesitățile
3 cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
centrale, îngustări de drum)?
Este necesară o fâșie de delimitare
4 suplimentară între pista de bicicliști și
zona de parcare?
Este specificată și clarificată prioritatea de
trecere în punctele de traversare ale
5
bicicliștilor, mai ales pentru pistele de
bicicliși situate în afara drumului?
6 Este clar definită prioritatea de trecere în
punctele în care cicliștii se intersectează
între ei sau cu traficul motorizat?
7 Sunt refugiile suficient de late pentru
pietonii și cicliștii aflați în traversare să
oprească și să aștepte?
7. Semnalizare Sunt marcajele și indicatoarele rutiere
1
rutieră și iluminat clare, identificabile și corespunzătoare?
2 Este strada suficient iluminată?
Este necesar iluminatul stradal în
4 intersecții, zone de servicii și odihnă, iar
dacă da, sunt proiectate corespunzător?
8. Amenajarea Este obstrucționată vizibilitatea, de
1
marginii părții exemplu cu garduri pentru animalele
124
carosabile și sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?

dispozitive pasive
de siguranța
circulației
Plantații Sunt toți copacii existenți și nou plantați în
1
afara zonei de siguranță?
Va provoca pe viitor probleme creșterea
vegetației (de ex. ca rezultat al
obstrucționării vizibilității, diametru posibil
2
al trunchiului de peste 8 cm, indicatoare
obstrucționate, efecte de umbrire și
lumină, frunze căzute pe carosabil)?
Spațiile verzi și tipul acestora afectează
3
utilizatorii drumului (de exemplu traseul)?
Este vizibilitatea obstrucționată de către
4
plantații?
5 intersecții sau ar putea fi obstrucționată de
evoluția amenajărilor naturale?
Planul de amenajare naturală ajută
6 utilizatorii cu privire la traseul drumului și
rezolvă impresia de monotonie?
Structuri Sunt prevăzute dispozitive pasive de
siguranță cu privire la asemenea structuri
1
în locul necesar și sunt proiectate
corespunzător?
2 și bicicliștilor (ex. amplasarea căilor pentru
pietoni și pentru bicicliști)?
Parapeții și pasarelele sunt situate la o
3
distanță sigură față de drum?
Tunelurile sunt sigure, există căi de
urgență, ilumint suficient etc. (se
4
recomandă folosirea Directivei UE pentru
tuneluri 2004/54/EC)?
protejate?
125
DRUMURI URBANE PRINCIPALE
Da (√)
Nu (X)
drumului constatările anterioare/ documente asupra
1
(Elemente de situației accidentelor
proiectare)
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru a
3 se asigura respectarea limitelor de viteză,
de exemplu calmarea traficului?
4
Este asigurată distanța de vizibilitate la
5 oprire pe tot tronsonul de drum (cel puțin
50 m pentru o viteză legală de 50 km/h)?
2. Profil S-au luat măsuri pentru asigurarea
transversal 1 accesului sigur al vehiculelor de salvare/
Sunt necesare spații de parcare și, dacă
2 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât să
3 permită intrarea și ieșirea din zonele de
parcare în siguranță?
S-a ținut cont de necesitățile transportului
public și de utilizatorii acestuia (de
4
exemplu alveole, benzi separate de
circulație)?
Sunt zonele de așteptare, în special în
5 refugii, suficient de late pentru pietonii și
cicliștii în așteptare?
Au fost luate în considerare necesitățile
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajări
6
comune, amenajări separate pentru
bicicliști)?
În cazul pistelor pentru biciclete: Este
necesară o fâșie de delimitare
7
suplimentară între pista de bicicliști și zona
de parcare?
Sunt îngustările de benzi inevitabile pentru
8
o proiectare sigură?
Scurgerea apelor este adecvată pentru
9
noul drum?
În cazul unui drum cu patru benzi: Există o
fâșie mediană pentru separarea sensurilor
10 de circulație și este prevăzută amenajarea
trecerilor de pietoni? Este proiectarea
adecvată unei circulații în siguranță?
3. Profilul 1 Sunt benzile și carosabilul suficient de late
longitudinal în curbe?
2 Accesul de la proprietățile adiacente este
necesar și este proiectat având în vedere
siguranța?
126
Sunt necesare devierea benzilor cu

ajutorul insulelor separatoare sau
3
îngustarea drumului (de exemplu la
intrarea în oraș)?
4. Intersecții Este necesară intersecția și s-au ales
1 corespunzător pentru aceasta numărul,
distanțierea și forma?
3
ușor de înțeles?
adecvate funcționalității și siguranței pentru
4 utilizarea drumului principal și a drumurilor
intersectate (intersecții în cruce, intersecție
în „T”, sens giratoriu, indicatoare, etc.)?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul de
5
trafic și pentru ca vehiculele să efectueze
toate manevrele necesare?
Sunt dimensiunile totale ale intersecției cât
6 mai mici posibil?
7 toate direcțiile și este garantată
vizibilitateapentru orientare?
Sunt dimensiunile intersecției suficiente
pentru toate manevrele necesare
9
vehiculelor (raza minimă de viraj a
Sunt benzile auxiliare sau supralărgirile
pentru manevre de întoarcere necesare și,
10
dacă da, lungimea de așteptare este
suficientă?
Există drumuri și accese inutile sau care
11
se află în puncte critice și care pot fi unite?
Liniile de vizibilitate sunt obstrucționate/
restricționate uneori, de exemplu de
bariere de siguranță, parapeți, amenajări
12
rutiere, zone de parcare, indicatoare
rutiere, amenajări naturale/vegetație, culee
de pod, clădiri, ambuteiaje?
Au fost luate in considerare necesitățile
13
pietonilor și ale bicicliștilor?
Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții sunt
14 adaptate la condițiile reale și marcate și
indicate clar?
Sunt toate intrările în intersecție prevăzute
15
cu treceri pentru pietoni și bicicliști?
16
amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități, cu
127
deficiențe de auz sau de vedere?
intersecții?
Sensul giratoriu este complet vizibil și
identificabil din toate direcțiile, iar
Sensuri giratorii 1
precise?
Sensuri giratorii mici: Proiectarea este
2 adecvată asigurării unui nivel redus de
Sensuri giratorii mici: S-a asigurat că
singură bandă?
4
5
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: Ieșirile
6 din sens sunt proiectate ca benzi singulare
de ieșire?
giratoriu?
8
sensul giratoriu?
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de
9 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
Măsurile compensatorii asigură un grad
10 suficient de siguranță acolo unde există
abateri de la ghidurile de proiectare?
Semnalizare Sunt vizibile clar semnalizările rutiere și
rutieră există semnale repetate/dublate?
3
4
și bicicliștilor (de ex. cãi prin intersecție)?
Este planificată stabilirea unor linii de stop
5 devansate pentru autovehicule în favoarea
cicliștilor?
dreapta)?
Treceri la nivel cu Sunt necesare dispozitive de control al
calea ferată 1 traficului și sunt instalate în mod optim cu
2 Sunt clar vizibile trecerile lanivel?
128

3
corect proiectat?
Sunt prevăzute interdicții de depățire și
4
5
5. Zone de servicii Au fost luate în considerare obiectivele
Publice și Private generatoare majore de trafic precum
1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
de alimentare și atracțiile turistice?
Este asigurată buna vizibilitate a acceselor
2
de-a lungul drumului?
Sunt prevăzute suficiente locuri de parcare
astfel încât să fie prevenită parcarea
3
autovehiculelor în zonele de intrare și
ieșire și/sau pe carosabil?
Este adecvată diverselor fluctuații de trafic
5 dispunerea acceselor către zonele de
servicii sau turistice?
Sunt zonele de aprovizionare pentru
7 magazine și restaurante situate lângă
drum?
trafic în stațiile de 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
transport public pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
etc.)?
intersecții?
3 Sunt stațiile ușor accesibile pietonilor?
4
facilitarea accesului în stații?
5
pietoni și bicicliști?
6
șoferi? Este asigurată vizibilitatea acestora
de la o distanță mare?
vedere?
8
corect proiectat?
9 Sunt stațiile de autobuz situate în afara
carosabilului, acolo unde este cazul
(alveole)?
129
10 În cazul pistelor pentru biciclete: Sunt
ocolirile pentru bicicliști proiectate în
Trecerile de pietoni sunt situate către
11
capătul din spate al stației?
același carosabil?
Sunt trecerile de pietoni adecvate și
sigure? Sunt trecerile de pietoni situate în
2
locurile cele mai necesare traficului
pietonal?
3
prevăzute măsuri de contracarare (de
exemplu parapeți)?
4
Este asigurată contactul vizual din ambele
5
6
terimină pe drum sau sunt direcționate pe
7
8
parțial, de exemplu de către parapeți,
9
coloană?
10
11
corect proiectat?
7. Semnalizare
rutieră, marcaje și Sunt marcajele rutiere clare, identificabile
1
iluminat și corespunzătoare?
2 Este strada suficient iluminată?

4 intersecții/, zone de servicii și odihnă, iar
130
8. Amenajarea Echipamentele rutiere precum cele de

marginii părții semnalizare, stâlpii de iluminat etc. sunt
carosabile și situate în zona sigură?
1
dispozitive pasive
de siguranța
circulației
Echipamente Sunt aceste obstacole protejate prin
rutiere 1 măsuri pasive de siguranță (ex. borduri
sau borne semnalizate)?
Plantații Este obstrucționat de către vegetație
1
contactul vizual conducător-pieton-ciclist?
2 intersecției? Sau vizibilitatea este
obstrucționată de plante?
3
obstrucționate, efecte de umbrire și lumină,
frunze căzute pe carosabil)?
Spațiile verzi și tipul acestora previn
4 jenarea utilizatorilor drumului (de exemplu
aliniamentul)?
Structuri civile S-au luat în considerare nevoile pietonilor
1 și bicicliștilor(ex. amplasarea căilor pentru
Există dispozitive pasive de siguranță
2 prevăzute în locul necesar și sunt
Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
Instalații pasive
1 afara zonei de siguranță, sau sunt
de siguranță
protejate?
Sunt instalațiile pasive de siguranță
dispuse în amenajările/locațiile necesare,
2
precum pante abrupte mai inalte de 3m,
șanțuri adânci și obstacole fixe?
Sunt necesare balustrade pentru
3 reducerea riscului pentru pietoni și
bicicliști?
131
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI
DETALII DE EXECUȚIE - ASR STADIUL 2
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioară Au fost luate în considerare rezultatele
1 auditului din fazele anterioare?
1
proiectare)
A fost corect aleasă viteza de proiectare
2 petronsonul de drum și pasaje conform
categoriei autostrăzii?
Este asigurată pe tot tronsonul de drum
3
distanța de vizibilitate la oprire?
Este asigurată pe tot tronsonul de drum
4
distanța de vizibilitate pentru orientare?
Există vreo zonă cu o acumulare de
5 evenimente precum curbe + vârfuri de
rampă + intersecții etc.?
Există planuri suplimentare de amenajare
6
a terenului de verificat?
Sunt amplasate în afara zonei de siguranță
7 toate obstacolele periculoase fixe sau
plantate?
acestea evitate, sau sunt protejate?
Sunt limitele zonei construite departe de
punctele critice, de exemplu creste, pante,
9 curbe, zone cu distanța de vizibilitate
obstrucționată sau cu stimuli ce distrag
atenția?
10 tronsonul de drum adiacent?
2. Profil Sunt dimensiunile secțiunii transversale
transversal 1 (lățime, înălțime, și spațiere) adecvate
categoriei de autostradă?
2 căderilor de material în zonele de
debleuăderi de roci)?
prevăzute în locul necesar și sunt
3
proiectate corespunzător (vezi și instalații
pasive de siguranță)?
Este suficient de bine asigurată scurgerea
4 apelor pentru autostradă (șanțuri, rigole
etc.)?
132
Anexa 2. Liste de verificare pentru PT + DDE – ASR stadiul 2
Sunt dispozitivele pentru drenaj, precum

jgheaburile, proiectate cu toleranță la
5
eroare (borduri netezite, nu cu muchii
ascuțite)?
Este asigurată suficient panta transversală,
6
3. Profilul Sunt corelate traseul în plan și profilul
1
longitudinal longitudinal (puncte de întoarcere)?
2 Au fost alese elementele de design astfel
încât sa fie prevenite eficient „denivelările
ascunse”?
4
garduri, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului și culei de pod?
5
și corect proiectate benzile de urcare?
4. Intersecții Sunt necesare toate intersecțiile și s-au
(pasaje 1 ales corespunzător pentru acestea
denivelate) numărul, distanțierea și forma?
Succesiunea elementelor pasajului este
3
ușor de înțeles?
Sunt tipul si proiectarea intersecției
4
adecvate categoriei de autostrada?
Sunt benzile auxiliare, cele de accelerare
5 și decelerare, proiectate corespunzător și
sigur?
Este intersecția identificabilă din timp din
6
toate direcțiile de acces?
7
pasajului (condiții de vizibilitate)?
8 în curbe?
9
manevrele necesare?
Semnalizarea 1
Sunt instalate dispozitive ITS pentru
rutieră și măsuri
comunicare și asistență a conducătorilor?
ITS
2 Sunt informațiile ușor de identificat șe de
înțeles?
3 Soluție respectă practicile internaționale
(simbolurile folosite, informațiile pot fi
înțelese și de conducători străini) pentru a
fi mai ușor de înțeles?
5. Zone de servicii Există zone de servicii și de odihnă,
publice și private 1 precum stații de alimentare, restaurante,
(zone de odihnă, parcări, etc.? Numărul acestora pe rețea
133
stații de taxare, ...) este suficient?
Este garantată buna vizibilitate, sunt
2
condițiile de vizibilitate suficiente?
3
Este organizarea zonelor de servicii sau de
5 odihnă adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
9 trotuar și pe carosabil și riscurile aferente,
ori s-au luat măsuri corespunzătoare de
prevenție?
10
teșite?
Există stații de taxare? Dacă da, sunt
proiectate adecvat unei circulații în
12
siguranță? Sunt suficient de bine
semnalizate din timp?
Stații de transport Transportul public de persoane va utiliza
1
public autostrada?
Sunt stațiile de transport public în afara
2
autostrăzii?
6. Participanți
vulnerabili la Vezi „zone de odihnă” și „transport public”
trafic
7. Semnalizare Au fost prevăzute limite de viteză adecvate
rutieră și iluminat 1 (început, sfârșit, altitudine, locație)?
Indicatoare rutiere 2 Este necesară interzicerea depășirii pentru
vehicule de transport marfă, autobuze etc.
și, dacă da, este amplasată în zone
potrivite?
3 Este obstrucționată vizibilitatea de către
indicatoarele rutiere și de orientare?
4 Poate duce vegetația la probleme de
siguranță dacă aceasta se dezvoltă (ex. ca
rezultat al acoperirii semnalizărilor rutiere)?
134
5 Sunt indicatoarele ușor de observat și de

citit (dimensiunea indicatoarelor)?
6 Sunt necesare în curbe indicatoare
adiționale de avertizare sau panouri
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Este semnalizarea rutieră logică și
7
consistentă?
Este clară semnalizarea zonelor de servicii
8
și de odihnă?
Marcaje Sunt marcajele rutiere clare și
1
observabile?
Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
2
fără contradicții?
Ce fel de material va fi folosit? Există
3 situații în care se recomandă, de exemplu,
marcaje profilate din plastic?
Iluminat Este prevăzut iluminatul staționar al
tronsonului, intersecției, zonei de servicii și
1
de odihnă în corelare cu iluminarea
ambientală?
Lumina ambientală prezintă cerințe
2
speciale?
8. Amenajarea
marginii părții
carosabile și
dispozitive pasive
de siguranța
circulației
1
rutiere corespunzător față de trafic?
adecvat?
Este echipamentul rutier (indicatoare de
avertizare de ceață, sprinklere automate
4 pentru dejivrare, parazăpezi etc.) necesar
și/sau prevăzut pe baza cerințelor
meteorologice particulare?
Va exista și se va instala corespunzător
5
un sistem de numerotare a kilometrilor?
1
2
aliniamentul)?
4
plantații?
135
5 intersecții sau ar putea fii obstrucționată de
Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj
7 garantată?
Structuri Sunt parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin, balustradele de pod etc.
1
Instalate la o distanță suficientă de
carosabil sau sunt protejate?
Sunt prevăzute dispozitive pasive de
2
corespunzător?
Sistemul de balustrade al podului este
3 proiectat în corelare cu orice alte
balustrade din lungul autostrăzii?
Există șanțuri adânci (ex. construite din
4 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
5 Sunt prevăzute ziduri de capăt la podețe?
Alte obstacole Există și alte obstacole în zona de
1
siguranță?
Instalații pasive 1 Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
de siguranță afara zonei de siguranță, sau sunt
protejate?
2 Sunt prevăzute și corect proiectate
dispozitivele pasive de siguranță în locurile
necesare (începutul și capătul barierelor,
stâlpii barierelor)?
Există ”ferestre” sau goluri în sistem (se
3
evită goluri mai mici de 50 m)?
4 Dispozitivele pasive de siguranță
prevăzute adecvate scopului de utilizare
(se recomandă strict utilizarea EN 1317)?
136
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Nu (X) Comentarii
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1
auditului din fazele anterioare?
1
proiectare)
Au fost luate în considerare caracteristicile
2
specifice ale componenței traficului?
Au fost alese corect vitezele de proiectare
4 pentru tronsoane și intersecții?
S-au luat masuri corespunzătoare pentru a
se asigura respectarea limitelor de viteză,
5
de exemplu calmarea traficului pe
tronsoane de drum?
6
Este asiguratã pe tot tronsonul de drum
7
distanța de vizibilitate la oprire?
8 distanța de vizibilitate pentru orientare?
Este asigurată vizibilitatea pentru depășire
9 într-o proporție acceptabilă (în jur de cel
puțin 20%) relativ la lungimea tronsonului?
Sunt amplasate în afara zonei de siguranțã
plantate?
12 dispuse în afara zonei de siguranțã, pot fi
acestea evitate, sau sunt protejate?
Este corespunzător proiectată tranziția de
la o zonă urbană către o zonă rurală sau
13
de la un drum iluminat la un drum
neiluminat (sat/periferia orasului)?
2. Profil S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
transversal 1 căderilor de material în zonele de
Este necesară îngustarea drumului
(gâtuire) și, dacă da, este proiectată astfel
2
încât traficul sa se desfășoare în
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și, dacă da, sunt
3
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
137
S-a ținut cont de nevoia de transport public
4 și de utilizatorii acestuia (de exemplu
alveole)?
S-au amplasat insule de refugiu în zonele
construite, sunt zonele de așteptare
5
suficient de largi pentru călători (și
bicicliști)?
În zonele construite: S-a ținut cont de
nevoile pietonilor și bicicliștilor (piste
6
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
În zonele construite: Sunt necesare
7 denivelări limitatoare de viteză, devierea
benzilor cu ajutorul insulelor separatoare?
În zonele construite: Au fost monitorizate
8 efectele rezultate din măsurile de limitare a
vitezei?
Este trasată o separație suficientă între
9 banda de circulație pentru autovehicule și
calea destinată bicicliștilor și pietonilor?
Drenajul apelor este adecvat pentru noul
10
drum?
jgheaburile, proiectate cu toleranțã la
11
ascuțite)?
Este asigurată suficient panta
12
transversală/diagonală și supraînălțarea?
În cazul unui drum cu patru benzi: Este
prevăzută o bandă mediană sau parapet
13 de separație între sensuri? Este
proiectarea adecvată unei circulații în
siguranță?
3. Profilul Sunt corelate traseul în plan și profilul
1
longitudinal longitudinal?
Au fost alese elementele de design astfel
2 încât sa fie prevenite eficient „denivelãrile
ascunse”?
4
în curbe?
5 garduri, zone de parcare, indicatoare de
circulație, amenajarea teritoriului, culee de
pod și clădiri?
siguranța?
Sunt necesare îngustarea benzilor cu
7 ajutorul insulelor separatoare (de exemplu
la intrarea în orașe sau sate)?
138
Există suficiente opțiuni pentru efectuarea

8 în siguranță a depășirilor (vizibilitate pentru
depãșire/ benzi pentru depãțire)?
Au fost localizate corect modificările critice
9 pentru drumurile de categorie operațională
2+1 și benzile de urcare în rampă?
Sunt corect proiectate reducerile numărului
10
de benzi?
11 și corect proiectate benzile de urcare în
rampă?
În cazul pantelor abrupte: Sunt necesare
12 benzi de încetinire, iar dacă da, sunt
4. Intersecții Pot fi identificate din timp intersecțiile?
1 (distanța de vizibilitate pentru orientare)
2
manevrele necesare?
3 în intersecții?
5 ușor de înțeles?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și,
7
dacă da, sunt proiectate corespunzător și
sigur?
8 toate direcțiile de acces și este garantată
Sunt dimensiunile intersectiei suficiente
10
vehiculelor (raza minima de viraj a
Există accese inutile sau care se află în
puncte critice și care pot fi unite sau pot fi
11
conectate la rețeaua secundară/drumuri de
servciu?
Liniile de vizibilitate sunt
obstrucționate/restricționate uneori, de
exemplu de bariere de siguranță, parapeți,
12 amenajări rutiere, zone de parcare,
indicatoare de trafic, amenajări
naturale/vegetație, culee de pod, clădiri,
ambuteiaje?
139
13 proiectate corespunzător (intersecții
dirijate)?
Zonele construite: Au fost luate in
14 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor?
Zonele construite: Căile pietonilor/cicliștilor
15 în intersecții sunt adaptate la condițiile
reale și marcate și indicate clar?
17 in comun in intersecții? Dacă da, sunt
corespunzător amplasate?
18
manevrele necesare?
Sunt necesare zone suplimentare pentru
19 întoarcerea la 180° și lungimea benzii de
întoarcere este suficientă?
Conducătorii ce efectuează manevra de
întoarcere pot observa vehiculele ce se
20
apropie (de ex. datorită denivelărilor
verticale)?
Sensuri giratorii Sensul giratoriu este complet vizibil și
identificabil din toate direcțiile de acces, iar
1
precise?
Sensuri giratorii mici: Au fost dispuse radial
centrului cercului toate accesele?
2 Proiectarea este adecvată asigurării unui
nivel redus de viteză și a priorității de
trecere?
Sensuri giratorii mici: S-a asigurat ca
singura bandă?
4
5
de ieșire?
giratoriu?
8
sensul giratoriu?
Semnalizare 1 Sunt vizibile clar semnalizările rutiere și
140

A fost aleasă corect amplasarea
Au fost unele manevre de întoarcere
excluse de la semnalizarea controlată?
3
Dacă da, traficul se desfășoară în
siguranță?
4
(de ex. cãi prin intersecție)?
dreapta)?
Sunt coordonate tipul și spațierea
diverselor dispozitive de traversare (de ex.
8 trecere la nivel cu cale ferată, indicatoare
de circulație, marcaj de trecere de
pietoni)?
Sunt prevăzute indicatoare rutiere de
9 presemnalizare pentru semnalizări ce nu
sunt vizibile în timp utile?
Iluminatul rutier existent poate duce la
10 conflicte în observarea luminii galbene de
semnalizare (lămpi cu sodiu)?
Sunt incluse întoarcerile la 180° în sistemul
11
controlat de semnalizare?
Este accesul de la proprietățile învecinate
12 afectat și, dacă este necesar, inclus în
sistemul controlat de semnalizare?
Ar trebui interzise anumite manevre de
13
întoarcere (blocarea devierii)?
Este necesar să se ia în considerare
categorii speciale de pietoni (de ex.
14 persoane cu handicap)? Sunt necesare
echipamente speciale (de ex. semnale
acustice)?
Treceri la nivel cu Sunt necesare dispozitive de control al
calea ferată 1 traficului și sunt instalate în mod optim cu
Este latimea drumului, înainte, după și pe
trecerea la nivel, suficientă pentru
efectuarea tuturor manevrelor necesare
2
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
141
Sunt zonele de degajare de peste trecerea
3
la nivel suficient de lungi?
5 corect proiectat?
6 limitări de viteză?
7 instalații pasive de siguranță?
5. Zone de Servicii Există zone de servicii și de odihnă,
Publice și Private, precum stații de alimentare, restaurante,
1
Controlarea parcări, etc.?
Acceselor
Este garantată buna vizibilitate, sunt
2
condițiile de vizibilitate suficiente?
Există spații de servicii și odihnă pe
ambele părți ale drumului, dacă acesta are
3
două sensuri, pentru a evita manevrele de
întoarcere?
4
Sunt dimensiunile zonei de parcare
5
suficiente pentru diferite tipuri de vehicule?
Sunt zonele de odihnă ușor accesibile și
8 oferă suficient spațiu de manevra?
10 trotuar, benzi de biciclete și pe carosabil și
riscurile aferente, ori s-au luat măsuri
corespunzătoare de prevenție?
11
teșite?
trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
etc.)?
142
Stații pentru
mijloacele de 1
in comun in (după!) intersecții?
Transport Public
2
3
proiectată?
vedere?
Alte necesități ale Sunt participanții vulnerabili la trafic
Pietonilor separați, pe trotuare corespunzătoare
1
(dimensiuni și pavaj), de traficul motorizat
sau folosesc același carosabil?
Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
2 fel încât se asigură utilizarea colectivă, iar
drumul nu va fi traversat în alte puncte?
3
pietonal?
4
prevăzute măsuri de contracarare (de
exemplu parapeți)?
5
6
7
8
pietoni și bicicliști? / Sunt refugiile suficient
9
10
coloană?
143
11
Sunt prevăzute borduri teșite pe trecerile
12 de pietoni cu insule de separare și pe
trotuarele adiacente?
13
corect proiectat?
Sunt necesare garduri pietonale împotriva
14
traversării prin locuri nepermise?
Există lărgiri ale trotuarului la trecerile
15 pentru pietoni acolo unde este permisă
parcarea pe marginea drumului?
Bicicliști 1 Există amenajări separate pentru bicicliști?
2 Sunt adecvate dimensiunile și pavajul?

4 suplimentară între pista de bicicliști și zona
de parcare?
5
Este clar definită prioritatea de trecere în
6 punctele în care cicliștii se intersectează
Sunt refugiile suficient de late pentru
7 pietonii și cicliștii aflați în traversare să
unde banda pentru bicicliști se terimină pe
8
drum sau sunt direcționate pe cealaltă
parte a drumului?
Este clar semnalizat conducătorilor auto
9 dacă se intersectează cu o bandă pentru
bicicliști cu un sens sau cu două sensuri?
Sunt prevăzute cu borduri teșite trecerile
10
pentru bicicliști?
Este necesară mmodificarea iluminatului
11 stradal pentru ca bicicliștii în traversare sa
fie clar vizibili?
7. Semnalizare Au fost prevăzute limite de viteză adecvate
1
rutieră și iluminat (început, sfârșit, altitudine, locație)?
Semnalizare Este necesară interzicerea depășirii pentru
1 camioane, autobuze etc. și, dacă da, este
amplasată în zone potrivite?
Este obstrucționată vizibilitatea de către
2
144
Poate duce vegetația la probleme de

3 siguranță dacă aceasta se dezvoltă (ex. ca
Sunt indicatoarele ușor de observat și de
4 citit (dimensiunea indicatoarelor)?
Sunt necesare în curbe indicatoare
adiționale de avertizare sau panouri
5
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Este suficient de bine semnalizată
6
prioritatea de trecere în intersecții?
Este necesară reiterarea obligativității de
7 cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
8 adaptate la condițiile reale și indicate clar?

Sunt indicatoarele amplasate în așa fel
încât să se evite obstrucționarea vizibilității
10
dinspre căile de acces sau drumurile
intersectate?
Sunt suficiente indicatoarele de orientare și
vin în ajutorul informațiilor legate de forma
11
intersecției și de prioritatea de trecere?

1
observabile?
2
indicate clar?
Intersecția este complet vizibil și
4
precise?
Iluminatul stradal 1 Este strada suficient iluminată?
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
Este prevăzut iluminatul staționar al
3
ambientală?
Este necesar iluminatul de contrast în
4
intersecție?
5
neiluminat?
145
8. Amenajarea
marginii părții
carosabile și
dispozitive pasive
de siguranța
circulației
rutiere 1 corespunzător față de trafic?
.
adecvat?
Este echipamentul rutier (indicatoare de
avertizare de ceață, sprinklere automate
4 pentru dejivrare, parazăpezi etc.) necesar
și/sau prevăzut pe baza cerințelor
meteorologice particulare?
Va exista și se va instala corespunzător
5 un sistem de numerotare a kilometrilor?
1
2
aliniamentul)?
4
plantații?
5 intersecții sau ar putea fii obstrucționată de
Este obstrucționat de către vegetație
7 contactul vizual conducător-pieton-ciclist?
Structuri civile Sunt parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin, balustradele de pod etc.
1
instalate la o distanță suficientă de
carosabil sau sunt protejate?
Sunt prevăzute dispozitive pasive de
2
corespunzător?
Sistemul de balustrade al podului este
proiectat în corelare cu orice alte
3
balustrade din lungul autostrăzii
(construcție comuna aprobată etc.)?
146
Există șanțuri adânci (ex. construite din

4 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
5 Sunt prevăzute ziduri de capăt la podețe?
6 garantată?
Alte obstacole Există și alte obstacole în zona de
1
siguranță?
protejate?
Sunt prevăzute și corect proiectate
dispozitivele pasive de siguranță în locurile
2
necesare (începutul și capătul barierelor,
stâlpii barierelor)?
Există ”ferestre” sau goluri în sistem (se
3 evită goluri mai mici de 50 m)?
Dispozitivele pasive de siguranță
4 prevăzute adecvate scopului de utilizare
(se recomandă strict utilizarea EN 1317)?
147
DRUMURI URBANE
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1 auditului din fazele anterioare?
drumului(Element 1 constatările anterioare/documente asupra
e de proiectare) situației accidentelor
Au fost luate în considerare caracteristicile
2 specifice ale componenței traficului?
S-au luat masuri corespunzătoare pentru a
4 se asigura respectarea limitelor de viteză,
de exemplu calmarea traficului?
5 tronsonul de drum adiacent?
Pot fi parcate în siguranță vehiculele de
6 întreținere a drumurilor și de salvare?
7 distanța de vizibilitate la oprire? (cel puțin
50 m pentru o viteză legală de 50 km/h)
2. Profil Sunt dimensiunile secțiunii transversale
transversal 1 (lãțime, înãlțime, și spațiere) adecvate
funcției drumului?
Sunt necesare spații de parcare și, dacă
3 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât să
4 permită intrarea și ieșirea din zonele de
parcare în siguranță?
S-a ținut cont de necesitățile transportului
public și de utilizatorii acestuia (de
5
exemplu alveole, benzi separate de
circulație)?
Sunt zonele de așteptare, în special în
6 refugii, suficient de late pentru pietonii și
cicliștii în așteptare?
Au fost luate in considerare necesitãțile
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajãri
7
commune, amenajãri separate pentru
bicicliști)?
În cazul pistelor pentru biciclete: Este
necesară o fâșie de delimitare
8
suplimentară între pista de bicicliști și zona
de parcare?
Sunt gâtuirile de drum inevitabile pentru o
9
proiectare sigură?
Au fost monitorizate efectele rezultate din
10 măsurile de limitare a vitezei?
148
Sunt prevăzute/necesare zone cu oprirea

11
interzisă?
Drenajul apelor este adecvat pentru noul
12
drum?
Este asigurată suficient panta
13
transversală/diagonală?
jgheaburile, proiectate cu toleranțã la
14
ascuțite)?
În cazul unui drum cu patru benzi: Există o
fâșie mediană pentru separarea sensurilor
15 de circulație și este prevăzută amenajarea
trecerilor de pietoni? Este proiectarea
adecvată unei circulații în siguranță?
3. Profilul Este profilul longitudinal consistent și
longitudinal 1
adecvat funționalității drumului?
2
în curbe?
Sunt necesare devierile benzilor cu ajutorul
3
insulelor separatoare?
siguranța?
4. Intersecții Sunt intersecțiile și elementele acestora
2
ușor de înțeles?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul de
4
trafic și pentru ca vehiculele să efectueze
toate manevrele necesare?
Sunt dimensiunile totale ale intersecției cât
5 mai mici posibil?
6 toate direcțiile de acces și este garantată
Sunt dimensiunile intersectiei suficiente
8
vehiculelor (raza minima de viraj a
Sunt benzile auxiliare sau supralărgirile
pentru manevre de întoarcere necesare și,
9
dacă da, lungimea de așteptare este
suficientă?
149
Există accese inutile sau care se află în
10 puncte critice și care pot fi unite?
Liniile de vizibilitate sunt

obstrucționate/restricționate uneori, de
exemplu de bariere de siguranță, parapeți,
11 amenajări rutiere, zone de parcare,
indicatoare de trafic, amenajări
naturale/vegetație, culee de pod, clădiri,
ambuteiaje?
excluse de la semnalizarea controlată sau
12
din sensul giratoriu? Dacă da, traficul se
desfășoară în siguranță (ocolire)?
Au fost luate in considerare necesitățile
pietonilor și ale bicicliștilor? (vezi 9.
13
necesitățile participanților vulnerabili la
trafic)
indicate clar?
15
17
in comun in intersecții?
18 Sunt necesare zone cu oprirea interzisă?
Sunt trecerile pentru pietoni proiectate în
19
mod clar?
20 Necesită dublare obligația de cedare a

priorității?
Sensuri giratorii 1
precise?
Sensuri giratorii mici: Au fost dispuse radial
centrului cercului toate accesele?
2 Proiectarea este adecvată asigurării unui
nivel redus de viteză și a priorității de
trecere?
Sensuri giratorii mici: S-a asigurat ca
singura bandă?
4
5
150

de ieșire?
giratoriu?
8
sensul giratoriu?
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de
9 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
Semnalizare Sunt vizibile clar semnalizările rutiere și
3
siguranță?
Este posibilă evidențierea indicatoarelor
4 mai puțin vizibile folosind un fundal
adecvat?
Sunt necesare semnale de culoare verde
5
exclusive pentru pietoni și ciclisti?
Pietonii pot traversa strada fără oprire în
6 zona mediană? Este rimpul culorii verzi a
semaforului suficient?
Sunt prevăzute perioade de timp prelungite
și/sau timpi adiționali pentru culoarea
7
verde destinate participanților cu deficiențe
de mobilitate?
Pentru protejarea pietonolor, este posibilă
8 stabilirea unei faze de culoare roție pentru
vehicule pe toate direcțiile?
Sunt disponibile semnalizări separate
pentru cicliști? (Sunt poziționate corect
semnalizările pentru cicliști? Estimarea
9 timpilor de traversare pentru cicliști?
Evitarea fazelor de prioritate pentru viraje
la dreapta/risc de a întâlni cicliști ce
traversează pe roșu).
Este rezonabil timpul de maxim de
așteptare pentru cicliști? Este posibilă
10
eliminarea parțială sau totală a cicliștilor
din sistemul de dirijare a circulației?
11
trecere la nivel cu cale ferată, indicatoare
151
pietoni)?
Sunt necesare semnale de intensitate

12 ridicată dacă semafoarele sunt afectate de
lumina soarelui la apus/răsărit?
13 presemnalizare pentru semnale ce nu sunt
vizibile în timp utile?
14 Sunt necesare semnalizări secundare?

Sunt incluse întoarcerile la 180° în sistemul
16
controlat de semnalizare?
Ar trebui interzise anumite manevre de
18 întoarcere (blocarea devierii)?
19
siguranță?
20
(de ex. cãi prin intersecție)?
Treceri la nivel cu Este latimea drumului, înainte, după și pe
calea ferată trecerea la nivel, suficientă pentru
efectuarea tuturor manevrelor necesare
1
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
Sunt zonele de degajare de peste trecerea
2 la nivel suficient de lungi?
4 corect proiectat?
5
6 instalații pasive de siguranță?
5. Zone de Servicii Au fost luate în considerare obiectivele
Publice și Private, generatoare majore de trafic precum
Controlarea 1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
Acceselor centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
152

2 parcare pentru vehicule de pasageri,
camioane și autobuze?
Sunt proiectate corespunzător accesele și
3
ieșirile? Este asigurată o bună vizibilitate?
4 Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă?
A fost luat în calcul accesul în siguranță al
5
unui volum mare de trafic?
6
8 dispunerea acceselor către zonele de
servicii sau turistice?
drum?
trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
etc.)?
În stațiile de Sunt suficiente spații de repaos pentru
transport public 2
Stațiile pentru transportul public sunt
3 dispuse și proiectate astfel încât să fie ușor
accesibile pasagerilor?
Trecerile de pietoni sunt situate către
4
capătul din spate al stației?
vedere?
Dacă stațiile de autobuz se află în
6 intersecții, sunt amplasate după
traversarea intersecției?
7 carosabilului, acolo unde este cazul
(alveole)?
8
Sunt ocolirile pentru bicicliști proiectate în
9
153
proiectată?
același carosabil?
Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
fel încât să asigure utilizarea colectivă și
2
strada să nu fie traversată prin alte
puncte?
3
pietonal?
4
prevăzute măsuri adecvate (de exemplu
parapeți)?
5
6
7
8
9
10
coloană?
11 proiectate corespunzător? (permisiv la
erori, vizibile clar)?
12
corect proiectat?
Sunt prevăzute borduri teșite la intersecțiile
13
cu insule și la trotuarele adiacente?
Sunt necesari parapeți pentru pietoni
14
impotriva traversării prin locuri nepermise?
Sunt necesare extensii ale trotuarelor la
15 trecerile pentru pietoni în zonele unde este
permisă parcarea pe carosabil?
2 Sunt adecvate dimensiunile și pavajul?

3
cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
154

de parcare?
5
unde banda pentru bicicliști se terimină pe
8
parte a drumului?
Este clar pentru șoferi dacă traversează o
10 cale pentru bicicliști cu un sens sau cu
două sensuri?
Sunt trecerile pentru bicicliști prevăzute cu
11
borduri teșite?
12 stradal pentru ca bicicliștii în traversare sa
fie clar vizibili?
7. Semnalizare
Au fost prevăzute limite de viteză adecvate
rutieră, marcaje și 1
(început, sfârșit, altitudine, locație)?
iluminat
Semnalizare Este necesară interzicerea depășirii pentru
1 camioane, autobuze etc. și, dacă da, este
amplasată în zone potrivite?
Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă
2
(zone de servicii și de odihnă)?
Este obstrucționată vizibilitatea de către
3
5
citit (dimensiunea indicatoarelor)?
Au fost complet îndepărtate indicatoarele
6
sau semnalale vechi?
7 consistentă, și sunt necesare toate
indicatoarele?
8
și de odihnă?
Au fost luate în considerare indicatoare
9 sau sisteme de dirijare a circulației pentru
zonele cu direcție variabilă?
155
10 adaptate la condițiile reale și indicate clar?
Sunt indicate adecvat dispozitivele comune

11 pentru pietoni și bicicliști, inclusiv pasaje și
poduri?
14 cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
16
intersectate?
17
precise?
1
observabile?
2
indicate clar?
Este marcată în siguranță tranziția acolo
unde benzile pentru bicicliști se terimină pe
4
parte a drumului?
5
precise?
Dacă manevrele de întoarcere au fost
excluse de la sistemul de semnalizare
6
dirijată, sunt clare marcajele pentru șoferii
care efectuează manevra de întoarcere?
Este clar marcată prioritatea de trecere în
Sunt liniile de stop devansate pentru
8
autovehicule în favoarea cicliștilor?
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
156
Este prevăzut iluminatul staționar al

3
ambientală?
Este necesară modificarea iluminatului
4 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
5
intersecție?
6
neiluminat?
Este necesară iluminarea în situații
speciale (zone de tranziție, modificări în
7
profil transversal) și, dacă da, sunt
Iluminatul stradal existent poate duce la
conflicte în observarea luminii galbene a
8 semaforului?
8. Amenajarea Echipamentele rutiere precum cele de
marginii părții semnalizare, stâlpii pentru semnalizarea
carosabile și suspendată sau iluminat etc. sunt situate
1
dispozitive pasive în afara zonei de siguranță?
de siguranța
circulației
Sunt protejate prin dispozitive pasive de
2
siguranță?
Plantații Este vizibilitatea obstrucționată de către
1
plantații?
2
jenarea utilizatorilor drumului?
3
4 intersecției? Sau vizibilitatea este
obstrucționată de plante?
5
Structuri civile S-au luat în considerare nevoile pietonilor
1 și bicicliștilor(ex. amplasarea căilor pentru
Parapeții și pasarelele sunt situate la o
2 distanță sigură față de drum?
3
garantată?
Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
Instalații pasive
1 afara zonei de siguranță, sau sunt
de siguranță
protejate?
157
2 prevăzute în locul necesar și sunt
158
Anexa 3. Liste de verificare pentru ISR și ASR stadiile 3 și 4
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3

ȘI 4
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã 1 Există informații cu privire la ASR anterior?
1. Elemente de
Există probleme rezultate din datele privind
funcționare,
1 accidentele, dacă acestea sunt
operare și mediul
disponibile?
înconjurător
Starea actuală a autostrăzii este conformă
2
categoriei sale?
Putem observa modificările

3 caracteristicilor drumului cu suficient timp
înainte (vizibilitatea pentru orientare)?
Sunt necesare limitările de viteză și s-au
5
pus în aplicare în cel mai bun mod?
6 Este asiguratã pe tot tronsonul de

drum distanța de vizibilitate la oprire?
Sunt amplasate în afara zonei de siguranțã
plantate?
2. Profil Suprafața drumului oferă aderența
transversal necesară pe termen lung acolo unde există
1
raze mici de curbură (de exemplu pe
rampele pasajelor din intersecții)?
Există îndoieli cu privire la aderența
2 suprafeței datorită exudării bitumului în
exces sau a șlefuirii unor componente?
Suprafața este netedă și fără caneluri,
3
scobituri și gropi?
4 Este suprafața fără valuri lungi sau scurte?
5 Drenajul apelor este adecvat

pentru drum și zona adiacentă?
Supraînălțarea este suficientă în

6 curbe, panta longitudinală și diagonală în
cazul schimbării direcției de pantă
transversală?
Este panta transversală constantă pe
7
tronsonele de drum drept?
159
8 Care este lățimea medie a
acostamentelor drumului?
Sunt acostamentele situate la aceeași cotă
10
cu carosabilul?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire.
12 De exemplu prin bariere de protecție,
plante?
Fâșia mediană este proiectată pentru
siguranță, de exemplu bariere de protecție
13
sau lățime suficientă pentru a preveni
coliziunile frontale?
Sunt necesare dispozitive pasive de
14 siguranță pentru rambleu sau obstacolele
din apropierea autostrăzii?
Limita de viteză existentă este adecvată
3. Profilul
1 elementelor orizontale și verticale ale
longitudinal
aliniamentului?
exemplu prin bariere de siguranță,
parapeți, echipamente rutiere, zone de
2
parcare, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului/verdeață, culee de
pod, clădiri?
Este asigurată vizibilitatea în curbe (a se
3 verifica în special banda interioară în
curbele la stânga – obstrucționare laterală
cu parapeți, verdeață...)?
Este
4 supraînălțarea în curbe suficientă?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
banda
5 suplimentare pentru depășirea
traficului lent?
6 Banda de depățire are o lungime suficientă
pentru a asigura efectuarea în siguranță a
manevrei de depășire și revenire?
7 Sunt necesare benzi de încetinire pe
tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
8 Aliniamentul este consistent și ușor de
observat de către participanții la trafic?
Sau este plin de „surprize” pentru șoferi?
9 Sunt modificările (surprizele) semnalizate
prin tranziții precum indicatoare, capete de
fixare?
Sunt extremitățile curbelor amenajate
10
paralel și consistent, de exemplu tufișuri?
Sunt interioarele curbelor în rampele
11
pasajelor fără obstrucții adiacente?
12 Se creează iluzii optice?
160
4. Intersecții Sunt indicate clar și ușor de înțeles

(pasaje 1 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
denivelate) trafic dirijate prin marcaje?
Sunt suficient de largi benzile auxiliare sau
2
supralărgirile pentru întoarcere?
Este pasajul vizibil și identificat din timp
dinspre toate accesele pentru conducători
având punctul de vedere la înălțimi diferite
3
ale mașinilor, camioanelor, motocicletelor,
bicicletelor, etc., și triunghiurile de
vizibilitate necesare sunt libere?
4
speciale?
5 parapeți, echipamente rutiere, zone de
pod, clădiri?
Este necesară o reducere a vitezei de
6
circulație în direcția pasajului?
Proiectarea ajută suficient la evitarea
7 circulației în direcția greșită sau este
confuză pentru șoferi?
Măsuri ITS. 1
Sunt instalate dispozitive ITS pentru
Telecomunicații comunicare și asistență a conducătorilor?
Sunt informațiile ușor de identificat șe de
2
înțeles?
Este prevăzută autostrada cu un sistem de
3
telefoane SOS?
5. Zone de servicii
publice și private Există un număr suficient de zone
(zone de odihnă, 1 de servicii și odihnă și parcării pe ambele
stații de taxare, ...) părți ale autostrăzii?
Există benzi de decelerare și accelerare
2 supralărgiri la ieșiri și intrări?
sau
Este suficient numărul de zone de parcare
3 pentru vehicule de pasageri, camioane și
autobuze?
Sunt separate benzile de trafic pentru

5 autobuze și vehicule pentru pasageri de
camioane?

6 dispunerea și profilul transversal a zonelor
de servicii sau odihnă?
Este amenajarea făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
161
Sunt zonele de parcare separate fizic de
8 zona de rulare (parapeți, borduri, spații
verzi, etc.)?
Există trotuare de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv traversări
protejate)?
prevenție?
Este obstrucționată vizibilitatea de parcări
12
sau de vehicule parcate ilegal?
Transportul public Transportul public de persoane folosește
1 autostrada (de exemplu autostrazile
urbane – în cazuri excepționale)?
Sunt stațiile separate de fluxul de trafic, s-
2 au luat măsuri pentru a evita circulația
pietonilor pe sau de-a lungul autostrăzii?
6. Participanți
vulnerabili la Vezi „zone de odihnă” și „transport public”
trafic
7. Semnalizare Au fost limitele de viteză adecvate
rutieră, marcaje și 1 semnalizate corespunzător (început,
iluminat sfârșit, altitudine, locație)?
Semnalizar Este vizibilitatea traseului asistată prin

1
e marcaje de delimitare a părții carosabile?
Este semnalizarea verticală amplasată

2
corespunzător și completă?
citit (dimensiunea indicatoarelor)? Iar
3
indicatoarele sunt conforme convențiilor de
la Viena și de la Geneva?
Există mai mult de 2 indicatoare diferite
4
într-un singur loc?
Există indicatoare repetitive pe fâșia
5
mediană?
și de odihnă? Există un număr suficient de
6 indicatoare repetitive ce anunță din timp
zona de odihnă (de exemplu cu 1000 m și
500 m înainte)?
Este indicarea pasajelor clară și ușor de
înțeles?
7 Este informarea cu privire la destinații
adecvată (dar nu pentru mai mult de 5
destinații diferite)?
Indicatoarele direcționale suspendate
8
corespund benzilor de circulație?
9 Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
sunt vizibile din timp?
162
Sunt indicatoarele reflectorizante sau sunt

10 iluminate noaptea? Sunt indicatoarele
satisfăcătoare din punct de vedere al
vizibilității pe timp de zi și pe timp de
noapte?
Există indicatoare sau panouri adiționale
11
informative ambigue sau derutante?
Este asigurată vizibilitatea de citire

12 la distanța necesară? Există probleme de
fundal?
Acolo unde este necesar, s-au amplasat
13
indicatoare deasupra drumului?
Sunt indicatoarele prevăzute cu muchii
14
protejate?
15 Sunt indicatoarele dispuse uniform,

relativ la cota carosabilului?
Sunt stâlpii și fundațiile suficient de bine
16
protejate împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
17 redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
Instalații pasive de siguranță?
18 Separatoarele au o structură fragilă?
Marcaje Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
1
Sunt marcajele rutiere clare și
2
observabile?
Sunt marcajele dispuse pe o linie paralelă
3
cu marginea carosabilului?
Sunt marcajele adecvate funcției și
4
categoriei drumului?
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
5 toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
uscat, ceață, răsărit și apus de soare)?
Există marcaje profilate, de exemplu
6 pentru avertizarea șoferilor în cazul în care
părăsesc carosabilul?
2 Este iluminatul stradal adecvat?
3 Este iluminatul special (zone de tranziție,

modificări în profil transversal) proiectat
corespunzător?
Este necesar iluminatul contrastant în
4
intersecții?
5 Lumina ambientală prezintă cerințe
163
speciale?
Iluminatul stradal poate crea probleme în
6 identificarea semafoarelor sau a
aliniamentului drumului?
Sunt stâlpii de iluminat situați în afara
7
zonei de siguranță sau protejați adecvat?
Este iluminatul poziționat corespunzător în
8
intersecții/zone de servicii și odihnă?
8. Amenajarea
marginii părții
carosabile și Există și alte dispozitive în zona de
1
dispozitive pasive siguranță?
de siguranța
circulației
Sunt prevăzute panouri anti-orbire (de
2 exemplu în zona mediană) conform
cerințelor?
Alte S-a instalat echipament rutier (indicatoare

echipamente rutiere de avertizare de ceață, sprinklere
1
automate pentru dejivrare, parazăpezi etc.)
. adecvat și este complet funcțional.
Există garduri pentru animalele sălbatice?
2 Este marcat corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
Există un sistem de numerotare a
3
kilometrilor și va fi indicat corespunzător?
Plantații 1 Există vegetație de-a lungul drumului?
2 Există copaci în zona de siguranță?

Vegetația actuală sau dezvoltarea acesteia
3 poate produce pe viitor probleme de
siguranță?
aliniamentul)?
Vegetația protejează drumul împotriva
5 dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
Este vegetația, de pe marginea autostrazii,
6 îmbătrânită și poate provoca probleme de
siguranță?
Ghidează fără întreruperi, vegetația de pe
7
marginea drumului, șoferii în curbe?
8
Este vegetația monotonă? Sau
ajută la evitarea caracterului monoton al
drumului?
Structuri civile 1 Sunt prevăzute instalații pasive de
siguranță în locurile necesare?
2 Parapeții și pasarelele sunt situate la o
3 Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
sprijin, balustradele de pod etc.?
164
4 Sunt amplasați corespunzător stâlpii de

iluminat?
5 Există suficiente dispozitive pasive de
siguranță la poduri, sunt acestea conectate
corespunzător la parapeții din lungul
autostrăzii?
6 Este sistemul de drenaj un obstacol liniar
cu șanțuri adânci în zona de siguranță?
7 Sunt podețele construite ca obstacole?
8 Există tuneluri pe tronsonul de drum?
9 Tunelurile sunt sigure, există căi de

10 Este înălțimea liberă sub pasaj suficientă?
1 Care este distanța de la indicatoarele

Alte obstacole direcționale la carosabil? Sunt necesare
2 Există suporți neprotejați, pentru alte
cabluri decât cele pentru iluminat, în zonă
fără obstacole?
4 Există panouri de avertizare neprotejate
sau alte obstacole fixe în afara zonei de
siguranță, pot fi evitate sau protejate?
Instalații pasive de 1 Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
siguranță afara zonei de siguranță, sau sunt
protejate (stâlpi, culee, zidurile de sprijin,
balustrade de pod etc.)?
Au fost montate instalații pasive de
2
3 Sunt toate barierele de protecție la locul lor
și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4 Este adecvată lungimea oricăror parapeți?
Este instalat corect parapetul, în ce
privește: - abordarea capetelor: - ancoraje,
5
- distanța între stâlpișori, - adâncimea
stâlpișorilor, - suprapunerea parapeților?
Sunt evitate golurile periculoase în
6 parapeți (remarca: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
Sunt tote parapetele mediane necesare la
7
locul lor și proiectate adecvat?
Sunt barierele de protecție amplasate
astfel încât să nu obstrucționeze
8
vizibilitatea (de exemplu bariere de
protecție mediane)?
165
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã
1 Există informații cu privire la ASR anterior?
1. Elemente de
funcționare,
operare și mediul
disponibile?
înconjurător
Trebuie luate în considerare anumite
2 caracteristici de compoziție a traficului (de
exemplu pietoni pe tronsonul de drum)?
vedere (pe tronsonul de drum)?
4 Drumul este proiectat în concordanță cu
funcția și categoria lui în cadrul rețelei?
Există zone construite avand o compoziție
5
mixtă a traficului?
6 Accesul către proprietățile învecinate și
zonele agricole este adecvat siguranței
circulației pe tronsonul de drum interurban,
este el sigur?
7 Există drumuri paralele destinate

caruțelor și utilajelor agricole?
Putem observa modificările de

8 funcționalitate și a caracteristicilor drumului
cu suficient timp înainte (vizibilitatea pentru
orientare)?
Există vreo zonă cu o acumulare

9 de evenimente precum curbe + vârfuri de
Sunt prevazute tranziții între zone cu funcții
10
și caracteristici diferite?
11
Sunt necesare limitările de viteză și
s-au pus în aplicare în cel mai bun mod?
12
Este asiguratã pe tot tronsonul de
13 Este asigurată vizibilitatea pentru

depășire într-o proporție acceptabilă (în jur
de cel puțin 20%) relativ la lungimea
tronsonului?
Sunt amplasate în afara zonei de

1
siguranțã toate obstacolele periculoase fixe
4
sau plantate?
166
Este corespunzător proiectată

tranziția de la o zonă urbană către o zonă
1
rurală sau de la un drum iluminat la un
5 drum neiluminat (sat/periferia orasului)?
2. Profil 1 Suprafața drumului asigurată aderența
transversal necesară pe o lungă durată în zonele de
curbă cu raze mici este?
2 Există îndoieli cu privire la aderența
suprafeței datorită exudării bitumului în
3
5 Drenajul apelor este adecvat

pentru drum și zona adiacentă?
Supraînălțarea este suficientă în

6 curbe, panta longitudinală și diagonală în
cazul schimbării direcției de pantă
transversală?
7 Este panta transversală constantă

pe tronsonele de drum drept?
8 Care este lățimea medie a

acostamentelor drumului?
Sunt prevăzute acostamente

9 stabile (precum acostamente rigide sau
Sunt acostamentele și carosabilul situate
10
la aceeași cotă?
Este vizibilitatea la oprire obstrucționată de
12
curbe?
Este necesară îngustarea drumului și,
13 dacă da, este proiectată astfel încât traficul
sa se desfășoare în siguranță?
S-au luat măsuri adecvate pentru a asigura
14
respectarea limitelor de viteză?
S-a ținut cont de nevoia de transport public
15
și de utilizatorii acestuia?
Este traficul lent și nemotorizat separat de
16 traficul rapid și greu (de exemplu
amenajări separate)?
Există bandă mediană? Este proiectată
pentru siguranță, de exemplu bariere de
17
protecție sau lățime suficientă pentru a
preveni coliziunile frontale?
167
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
18
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
19
supralărgire a carosabilului?
20 siguranță pentru rambleu sau obstacolele
din apropierea drumului?
Limita de viteză existentă este adecvată
3. Profilul
1 elementelor orizontale și verticale ale
longitudinal
aliniamentului?
2
pod, clădiri?
3 Este asigurată vizibilitatea în curbe?
Există suficiente posibilități pentru
4
efectuarea depășirilor?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
5 banda suplimentare pentru depășirea
traficului lent?
6 Banda de depățire are o lungime suficientă
pentru a asigura efectuarea în siguranță a
manevrei de depășire și revenire?
7 Sunt necesare benzi de încetinire pe
tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
Există denivelări ascunse în profilul
8
longitudinal?
9 Aliniamentul este consistent și ușor de
observat de către participanții la trafic?
Sau este plin de „surprize” pentru șoferi?
Sunt modificările (surprizele) semnalizate
10 prin tranziții precum indicatoare, capete de
fixare?
Amenajarea exteriorului curbelor este
11
paralelă și consistentă?
Este interiorul curbelor liber de obstrucții
12
adiacente (degajare a zonei laterale)?
13 Se creează iluzii optice?
4. Intersecții
1 Sunt intersecțiile perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2
dacă da, este prioritatea de trecere clară?
3 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
trafic dirijate prin marcaje?
supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
168
Este intersecția vizibilă și identificată din

timp dinspre toate accesele pentru
conducători având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale: mașinilor, camioanelor,
motocicletelor, bicicletelor, etc., și
triunghiurile de vizibilitate necesare sunt
libere?
6
speciale (de exemplu pentru semafoare)?
Este obstrucționată vizibilitatea în
intersecții, de exemplu prin bariere de
siguranță, parapeți, echipamente rutiere,
7
zone de parcare, indicatoare de circulație,
pod, clădiri?
8 adecvate funției și volumului de trafic ale
drumurilor intersectate? (Răspuns separat
pentru fiecare intersecție!)
9 Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții sunt
adaptate la condițiile reale și marcate și
indicate clar?
10
11 terimină în intersecție sau pe drum sau
sunt direcționate pe cealaltă parte a
drumului?
12
Este necesară o reducere a vitezei de
circulație în direcția intersecției? Există
13
tranziții pentru reducerea vitezei pe drumul
secundar?
14
cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
Sunt trecerile pentru pietoni marcate în
mod clar? Este echipat cu semnalizări
15
fiecare tronson (inclusiv structurile
feroviare)?
16
pentru pietoni și bicicliști?
pietoni)?
Sunt refugiile suficient de late

18 pentru pietonii care traversează și pentru
bicicliștii în așteptare?
Sunt insulele deasupra nivelului
19 carosabilului (insule cu borduri)? Sau
făcute dor prin marcaje?
169
20 Există vre un pericol de subestimare a
vitezei și supraestimare a distanței
vehiculelor ce strabat intersecția?
Sensuri giratorii Sunt clar vizibile insulele separatoare și
1
Sunt toate accesele în sensul giratoriu
dispuse radial la centru? Proiectarea este
2
adecvată asigurării unui nivel redus de
Este prevazută o deviere suficientă pentru
3 a asigura o viteză adecvată la trecerea
părin sensul giratoriu?
Este insula din centrul sensului giratoriu
4
sub forma unei movile?
Este eficient blocată vizibilitatea prin centru
5
de sensul giratoriu și de movilă?
Este centrul insulei sensului giratoriu liber
6 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
În cazul unui număr mare de motocicliști:
7 suprafața carosabilă asigură suficientă
aderență?
Este favorizat un nivel redus al vitezei prin
8
măsuri de construcție și prin marcaj?
Semnalizare rutieră Linia de oprire este corelată cu semnalul
1 luminos astfel încât semaforul să fie
vizibil?
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere
2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
este traficul gestionat în siguranță?
Sunt vizibile clar semnalizările rutiere,
3
există semnale repetate/dublate?
4 considerare nevoile bicicliștilor (de ex. căi
prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști: Sunt liniile de stop
5 pentru autovehicule devansate în favoarea
cicliștilor?
În zonele cu trafic pietonal: Sunt toate
6 intrările în intersecție prevăzute cu treceri
7 În zonele cu trafic pietonal: Sunt trecerile
pentru pietoni construite în mod clar? Este
prevăzut cu semnalizări fiecare tronson?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și ciclisti acolo
unde sunt necesare?
În zonele cu trafic pietonal: Pot traversa
pietonii strada pe durata unei singure faze
9
a semaforului? Este rimpul culorii verzi a
semaforului suficient?
În zonele cu trafic pietonal: Este necesară
10 o defazare pentru pietoni și bicicliști pe
perioada unui ciclu de semnalizare?
170

pietoni)?
Sunt semnalele semafoarelor afectate de
12
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
13 presemnalizare pentru semafoare ce nu
14 semnalelor (semnale adiționale,
adecvat?
Sunt semafoarele amplasate
18 corespunzător astfel încât să fie observate
de fiecare flux de trafic în parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
19 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe
20
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu semnalul
vizibil?
Sunt semafoarele acoperite/obstrucționate
22 (de ex. de indicatoare, stâlpi de iluminat,
plante, ambuteiaje)?
Treceri la nivel cu Sunt prevăzute instalații pasive de
1
calea ferată siguranță în locurile necesare?
Sunt semafoarele corelate cu tipul trecerii
2
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
3 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
5 Este garantată perceperea lor de la

o distanță suficientă?
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
171
9
limitări de viteză după caz?
5. Zone de Servicii
Publice și Private, Există spații de servicii și odihnă și
Controlarea 1 parcări pe ambele părți ale drumului?
Acceselor În caz contrar, sunt prevăzute benzi pentru
viraj la stânga?
Există benzi de decelerare și accelerare
sau2 supralărgiri la ieșiri și intrări?
Este suficient numărul de zone de parcare
3 pentru vehicule de pasageri, camioane și
autobuze?
Sunt separate zonele pentru autobuze și
5 vehicule pentru pasageri de camioane (în
cazul zonelor de odihnă mari)?
dispunerea și profilul transversal a zonelor
6 de servicii sau odihnă? Și dacă da, este
configurația accesului în și din zonă
adecvat?
Este amenajarea făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
Sunt zonele de parcare separate fizic de
8 zona de rulare (parapeți, borduri, spații
verzi, etc.)?
Există trotuare de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv traversări
protejate)?
prevenție?
12 Este obstrucționată vizibilitatea de parcări
sau de vehicule parcate ilegal?
6. Participanți 1 Sunt stațiile pentru transport public
trafic pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
În stațiile de pentru pietoni, conexiunea cu trotuarele
transport public etc.)?
2 Sunt stațiile de autobuz semnalizate prin
3 Sunt stațiile de autobuz situate în afara
4 Sunt zonele de staționare pentru pasagerii
în așteptare suficiente?
172
5 Este obstrucționată vizibilitatea, de

pod, clădiri?
6 În cazul pistelor pentru biciclete: Sunt
ocolirile pentru bicicliști proiectate în
7 Este necesară iluminarea pe timp de
noapte? Și dacă da, este corect
proiectată?
1
Alte Sunt trecerile de pietoni situate în locurile
necesități ale cele mai necesare traficului pietonal?
pietonilor
2 Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
fel încât se asigură utilizarea colectivă, iar
drumul nu va fi traversat în alte puncte?
3 Există riscul ca pietonii să ocolească
prevăzute măsuri de siguranță?
4 Sunt necesare măsuri suplimentare pentru
5 Sunt suficiente spații de repaos pentru
6 Sunt refugiile suficient de late pentru
pietonii care traversează și pentru bicicliștii
în așteptare?
7
Structurile speciale peste calea
ferată sunt proiectate oferind siguranță?
8 Este asigurată contactul vizual din ambele
9 Sunt troruarele pietonale separate fizic prin
borduri, parapeți sau vegetație?
10 Sunt trecerile de pietoni semnalizate prin
șoferi?
11 Sunt insulele vizibile clar și amplasate
corespunzător?
12 Este prevăzut iluminatul acolo unde este
necesar?
2
Sunt adecvate dimensiunile și pavajul?
3 S-au luat în considerare necesitățile
cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
4 Este vizibilitatea autovehiculelor adecvată
pentru observarea bicicliștilor de pe
traseu?
Vehiculele parcate obstrucționează
5
vizibilitatea participanților la trafic cu privire
173
la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în punctele

6 unde bicicliștii traversează intersecția de
drumuri?
7 Este clar definită prioritatea de trecere în
punctele în care cicliștii se intersectează
Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
9
sunt vizibile din timp?
Necesități ale 1 Reprezintă motocicletele un procent
motocicliștilor semnificativ din trafic?
A fost evitată prezența pe suprafața
2
drumului a dispozitivelor sau obiectelor ce
pot destabiliza o motocicletă?
3 Este marginea drumului fără obstrucții în
curbe, unde motocicliștii se pot înclina?
4 Mijloacele de avertizare și delimitare sunt
adecvate circulației motocicliștilor?
5 A fost evitată folosirea bordurilor pentru
delimitare în zonele de mare viteză?
6 În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
carosabilă, este zona adiacentă iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
7. Semnalizare
Au fost limitele de viteză adecvate
rutieră, marcaje și
1 semnalizate corespunzător (început,
iluminat
sfârșit, altitudine, locație)?
Semnalizare
Sunt prevăzute limitări de viteză înainte de
2 intersecții și zonele construite și pe
tronsoanele drumului?
Este vizibilitatea traseului asistată prin
3
marcaje de delimitare a părții carosabile?
Este vizibilitatea obstrucționată de trafic
4
sau prin indicatoare?
Este interzicerea depășirii pentru
camioane, autobuze, etc. proiectată și
5 amplasată corespunzător? Există
indicatoare de avertizare pentru
interzicerea depășirii înaintea intersecției?
6
7
La intrarea în intersecție este corect
8 amplasată și implementată reducerea de
viteză?
9
consistentă? Indică clar prioritatea de
174
trecere?

10
și de odihnă?
12
intersectate?
13
precise?
iluminate noaptea? Sunt indicatoarele
14 satisfăcătoare din punct de vedere al
noapte?
Panourile adiționale de informare au un
15
caracter uniform?
16
Este asigurată vizibilitatea de citire la
17 distanța necesară? Există probleme de
fundal?
Acolo
1 unde este necesar, s-au amplasat
8 indicatoare deasupra drumului?
Dimensiunile indicatoarelor sunt conform
19
20
protejate?
Sunt indicatoarele dispuse uniform, relativ
21
la cota carosabilului?
Sunt stâlpii și fundațiile suficient de bine
22
protejate împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
23 redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
Instalații pasive de siguranță?
24 Separatoarele au o structură fragilă?
Marcaje 1 Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
2 Sunt marcajele rutiere clare și
observabile?
3 Marcajele/indicatoarele vechi au fost
îndepărtate complet (marcaje fantomă)?
4 Sunt marcajele dispuse pe o linie paralelă
cu marginea carosabilului?
5 Sunt marcajele adecvate funcției și
175
6 Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
7 Este obligativitatea de cedare a trecerii
impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
1 Este strada suficient iluminată? Este
Iluminatul stradal
necesar iluminatul?
2
Este iluminatul stradal adecvat?
3 Este iluminatul special (zone de tranziție,
modificări în profilul transversal) proiectat
corespunzător?
4 Iluminatul rutier existent poate duce la
conflicte în observarea luminii galbene de
5 Este necesară mmodificarea iluminatului
stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
6 Este necesar iluminatul de contrast în
intersecție?
7
speciale?
8 Iluminatul stradal poate crea probleme în
identificarea semafoarelor sau a
9 Sunt stâlpii de iluminat situați în afara
10 Este iluminatul poziționat corespunzător în
intersecții/zone de servicii și odihnă?
8. Amenajarea 1
marginii părții
carosabile și Există și alte dispozitive în zona de
dispozitive pasive siguranță?
de siguranța
circulației
1
Alte Sunt prevăzute panouri anti-orbire după
echipamente rutiere necesități?
2 S-a instalat echipament rutier (indicatoare
de avertizare de ceațã, sprinklere
automate pentru dejivrare, parazãpezi etc.)
adecvat și este complet funcțional.
3 Există garduri pentru animalele sălbatice?
Este marcat corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
4 Există un sistem de numerotare a
kilometrilor și este indicat corespunzător?
Plantații 1
Există vegetație de-a lungul drumului?
2
Există copaci?
3
Sunt copacii fără urme de accidente?
176
4 Vegetația actuală sau dezvoltarea acesteia

poate produce pe viitor probleme de
siguranță?
5 Spațiile verzi și tipul acestora previn
jenarea utilizatorilor drumului (de exemplu
aliniamentul)?
6 Este vizibilitatea obstrucționată de către
plantații? Este asigurată buna vizibilitate în
zona intersecției?
7 Este obstrucționat de către vegetație
8 Vegetația protejează drumul împotriva
dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
9 Este vegetația, de pe marginea drumului,
îmbătrânită și poate provoca probleme de
siguranță?
10
Ghidează fără întreruperi,
vegetația de pe marginea drumului, șoferii
în curbe?
11
Obstrucționează vizibilitatea
asupra cursului drumului (degajare a zonei
laterale)?
12
Este vegetația monotonă? Sau
ajută la evitarea caracterului monoton al
drumului?
Structuri civile 1 Sunt prevăzute instalații pasive de
2 Parapeții și pasarelele sunt situate la o
3 Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
sprijin, balustradele de pod etc.?
4 Există suficiente dispozitive pasive de
siguranță la poduri, sunt acestea conectate
corespunzător la parapeții din lungul
drumului?
5 S-au luat în considerare necesitățile
cicliștilor (de ex. Piste separate pentru
ciclisti)?
6 Este sistemul de drenaj un obstacol liniar
cu șanțuri adânci în zona de siguranță?
7
Sunt podețele construite ca obstacole?
8
Există tuneluri pe tronsonul de drum?
9 Tunelurile sunt sigure, există căi de
10 Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj
garantată?
177
1 Care este distanța de la indicatoarele
Alte obstacole direcționale la carosabil?
2 Sunt stalpii de iluminat considerați
obstacole (construcții din oțel, din beton)?
3 Există suporți neprotejați, pentru alte
cabluri decât cele pentru iluminat, în zonă
fără obstacole?
4 Pot fi indicatoarele (altele decât cele
direcționale) cosiderate ca fiind obstacole
periculoase?
5 Există panouri de avertizare neprotejate
sau alte obstacole fixe în afara zonei de
siguranță, pot fi evitate sau protejate?
Instalații pasive de 1
siguranță Obstacolele fixe pot fi evitate,
dispuse în afara zonei de siguranță, sau
sunt protejate (stâlpi, culee, zidurile de
sprijin, balustrade de pod etc.)?
2 Au fost montate instalații pasive de

3 Sunt toate barierele de protecție la

locul lor și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4 Este adecvată lungimea oricăror

parapeți?
5 Este instalat corect parapetul, în ce

privește: - abordarea la capete, - ancoraje,
- distanța între stâlpișori, - adâncimea
stâlpișorilor, - suprapunerea parapeților?
6 Sunt evitate golurile periculoase în

parapeți (remarca: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
7 Sunt parapeții dispuși astfel încât

să nu afecteze vizibilitatea?
178
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
A fost luat în considerare rezultatul vre
Etapa anterioarã 1
unui audit final de la ASR anterior?
1. Elemente de
funcționare,
operare și mediul
disponibile?
înconjurător
Trebuie luate în considerare anumite
2
caracteristici de compoziție a traficului?
vedere?
Drumul este proiectat în concordanță cu
4
funcția și categoria lui în cadrul rețelei?
Este accesul către proprietățile învecinate
5 adecvat siguranței circulației (număr,
proiectare, amplasament)?
Există vreo zonă cu o acumulare

6 de evenimente precum curbe + intersecții
etc.?
Sunt prevazute tranziții între zone cu funcții
7
și caracteristici diferite?
Există insule rutiere și devieri de benzi la
8
intrarea în oraș?
9 Este asiguratã pe tot tronsonul de

Este corespunzător proiectată

10 tranziția de la o zonă urbană către o zonă
rurală sau de la un drum iluminat la un
drum neiluminat (sat/periferia orasului)?
11
„Comunicarea” drumului cu șoferul
este bună astfel încât să conștientizeze
situația fără sa fie surprins?
2. Profil Suprafața drumului asigurată aderența
transversal necesară pe termen lung acolo unde
1 mașinile trebuie să oprească (de exemplu
la trecerile pentru pietoni, intersecții
dirijate)?
Există îndoieli cu privire la aderența
2 suprafeței datorită exudării bitumului în
3
5 Drenajul apelor este adecvat pentru drum

și zona adiacentă?
179
6 Este asigurată suficient panta
transversală/diagonală?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire.
7 De exemplu prin bariere de protecție,
plante?
Este necesară îngustarea drumului și,
8 dacă da, este proiectată astfel încât traficul
sa se desfășoare în siguranță?
9
10 S-a ținut cont de nevoia de transport public
și de utilizatorii acestuia?
Este traficul lent și nemotorizat separat de
11
traficul rapid și greu?
12 Există fâșie mediană?
de parcare?
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
14
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
15
supralărgire a carosabilului?
16 siguranță pentru rambleu (doar în cazuri
speciale)?
3. Profilul Este obstrucționată vizibilitatea, de
longitudinal exemplu prin bariere de siguranță,
1
pod, clădiri?
Aliniamentul ghidează bine șoferii, fără
2 vreo perturbare de la traseul principal al
drumului?
4. Intersecții
1 Sunt intersecțiile perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2
dacă da, este prioritatea de trecere clară?
3 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
trafic dirijate prin marcaje?
supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
Este intersecția vizibilă și identificată din
timp dinspre toate accesele pentru
conducători având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale: mașinilor, camioanelor,
motocicletelor, bicicletelor, etc., și
triunghiurile de vizibilitate necesare sunt
libere?
180
Este obstrucționată vizibilitatea în

intersecție, de exemplu prin bariere de
siguranță, parapeți, echipamente rutiere,
7
zone de parcare, indicatoare de circulație,
pod, clădiri?
adecvate funției și volumului de trafic ale
8
drumurilor intersectate? (Răspuns separat
pentru fiecare intersecție!)
indicate clar?
10
cu treceri pentru pietoni?
11
Există în intersecții parcări la întâmplare și
12
neamenajate?
Sunt trecerile pentru pietoni cât mai
13
înguste posibil (căi scurte pentru pietoni)?
14
cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
Sunt trecerile pentru pietoni marcate în
15
feroviare)?
16
Ar trebui interzise manevrele de întoarcere
17
(blocarea devierii)?
pietoni)?
Sensuri giratorii Sunt clar vizibile insulele separatoare și
1
Este prevazută o deviere suficientă pentru
a asigura
2 o viteză adecvată la trecerea
părin sensul giratoriu?
Sunt toate accesele în sensul giratoriu
3
dispuse perpendicular și radial la centru?
Este insula din centrul sensului giratoriu
4
sub forma unei movile?
Este eficient blocată vizibilitatea prin centru
5
de sensul giratoriu și de movilă?
Este centrul insulei sensului giratoriu liber
6 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
7 În cazul unui număr mare de
181
motocicliști: suprafața carosabilă asigură
suficientă aderență?
Este favorizat un nivel redus al

vitezei
8 prin măsuri de construcție și prin
marcaj?
Semnalizare rutieră Linia de oprire este corelată cu semnalul
vizibil?
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere
2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
este traficul gestionat în siguranță?
Sunt vizibile clar semnalizările

3
rutiere, există semnale repetate?
S-au luat în considerare nevoile bicicliștilor
(de
4 ex. căi prin intersecție)?
Sunt liniile de stop pentru autovehicule
5
devansate în favoarea cicliștilor?
6
Sunt trecerile pentru pietoni construite în
7
feroviare)?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și ciclisti acolo
unde sunt necesare?
Pot traversa pietonii strada pe durata unei
9 singure faze a semaforului? Este rimpul
culorii verzi a semaforului suficient?
Este necesară o defazare pentru pietoni și
10 bicicliști pe perioada unui ciclu de
semnalizare?
Este rezonabil timpul de maxim de
așteptare pentru cicliști? Sunt cicliștii
11
eliminați parțial sau total din sistemul de
dirijare a circulației?
pietoni)?
Sunt semnalele semafoarelor afectate de
13
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
14 presemnalizare pentru semafoare ce nu
15 semnalelor (semnale adiționale,
182

adecvat?
Sunt semafoarele amplasate
19 corespunzător astfel încât să fie observate
de fiecare flux de trafic în parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
20 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe
21
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu semnalul
vizibil?
Sunt semafoarele acoperite/obstrucționate
23 (de ex. de indicatoare, stâlpi de iluminat,
plante, ambuteiaje)?
Treceri la nivel cu Sunt prevãzute instalații pasive de
calea ferată siguranțã în locurile necesare?
1
Sunt semafoarele corelate cu tipul trecerii
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
2 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
Sunt instalați parapeți de protecție

4 dacă aceștia sunt necesari ca urmare a
utilizării sezoniere a trecerii la nivel cu
calea ferată?
Este asigurată vizibilitatea acestora de la o
5
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
9
limitări de viteză după caz?
5. Zone de Servicii S-au luat în considerare obiectivele
Publice și Private, generatoare majore de trafic precum
Controlarea 1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
Acceselor centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
Sunt accesele adecvate volumului de
2
trafic?
183
Sunt zonele de parcare ușor accesibile și
4
oferă suficient spațiu de manevra?
5 accesului sigur al vehiculelor de salvare la
spitale din toate direcțiile?
Sunt locurile de parcare dispuse (paralel,
6 diagonal sau perpendicular) în siguranță
de-a lungul drumului?
drum?
Sunt liniile de tramvai separate de traficul
8
rutier?
Dacă nu, este traseul liniilor de tramvai clar
9
vizibil pentru ceilalți participanți la trafic?
6.
Sunt stațiile pentru transport public
Participanți
accesibile ușor și în siguranță pentru
vulnerabili la trafic 1
pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
În stațiile de pentru pietoni, etc.)?
transport public
2
Sunt stațiile de autobuz situate în

3
afara carosabilului, acolo unde este cazul?
Sunt zonele de staționare pentru

4
pasagerii în așteptare suficiente?
proiectată?
Alte Sunt trecerile de pietoni situate în

necesități ale 1
pietonilor pietonal?
Sunt trecerile de pietoni amplasate

în 2 așa fel încât se asigură utilizarea
colectivă, iar drumul nu va fi traversat în
alte puncte?
pasajele
3 subterane și pasarelele? Sunt
prevăzute măsuri de siguranță?
4
5
184

6 pietonii care traversează și pentru bicicliștii
în așteptare?
Structurile speciale peste calea

7
ferată sunt proiectate oferind siguranță?
direcții
8 între pietoni și conducători?
Sunt troruarele pietonale separate fizic prin
borduri,
9 parapeți sau vegetație?
10 Sunt trecerile de pietoni semnalizate prin
șoferi?
11 Sunt insulele vizibile clar și amplasate
corespunzător?
12
Este prevăzut iluminatul acolo
unde este necesar?
Bicicliști 1 Există amenajări separate pentru

bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și
2
pavajul?
S-au luat în considerare

necesitățile
3 cicliștilor (de ex. traseu în jurul
refugiilor centrale, îngustări de drum)?
Este vizibilitatea autovehiculelor
adecvată
4 pentru observarea bicicliștilor de
pe traseu?
Vehiculele parcate obstrucționează
vizibilitatea
5 participanților la trafic cu privire
la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în

punctele
6 unde bicicliștii traversează
intersecția de drumuri?
Este clar definită prioritatea de

trecere în punctele în care cicliștii se
7
intersectează între ei sau cu traficul
motorizat?
Este clar semnalizat conducătorilor

auto dacă se intersectează cu o bandă
8
pentru bicicliști cu un sens sau cu două
sensuri?
Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
9 vizibile din timp?
sunt
Cerințe pentru Reprezintă motocicletele un procent
motocicliști 1
semnificativ din trafic?
A fost evitată prezența pe suprafața
2 drumului a dispozitivelor sau obiectelor ce
pot destabiliza o motocicletă?
A fost evitată folosirea bordurilor pentru
3
delimitare în zonele de mare viteză?
185
În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
4
carosabilă, este zona adiacentă iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
7. Semnalizare Au fost limitele de viteză adecvate
rutieră, marcaje și semnalizate corespunzător (început,
1
iluminat sfârșit, altitudine, locație, de obicei 50
Semnalizare km/h)?
Este vizibilitatea obstrucționată de trafic
1
sau prin indicatoare?
Este interzicerea depășirii pentru
camioane, autobuze, etc. proiectată și
2 amplasată corespunzător? Există
indicatoare de avertizare pentru
interzicerea depășirii înaintea intersecției?
3
4
5 consistentă? Indică clar prioritatea de
trecere?
6
adaptate la condițiile reale și indicate clar?
7 Sunt presemnalizate caracteristici

ce nu sunt vizibile din timp?
Poate duce vegetația la probleme

8 de siguranță dacă aceasta se dezvoltă (ex.
ca rezultat al acoperirii semnalizărilor
rutiere)?
Sunt indicatoarele amplasate în

9 așa fel încât să se evite obstrucționarea
vizibilității dinspre căile de acces sau
drumurile intersectate?
iluminate noaptea? Sunt indicatoarele
10 satisfăcătoare din punct de vedere al
noapte?
Panourile adiționale de informare au un
11
caracter uniform?
12
Este asigurată vizibilitatea de citire la
13 distanța necesară? Există probleme de
fundal?
Acolo
1 unde este necesar, s-au amplasat
4 indicatoare deasupra drumului?
186
Dimensiunile indicatoarelor sunt conform

15
16
protejate?
Sunt indicatoarele dispuse uniform, relativ
17
la cota carosabilului?
Marcaje Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
1
Sunt marcajele rutiere clare și
2
observabile?
Sunt marcajele adecvate funcției și
3
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
4 toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
Este obligativitatea de cedare a trecerii
5 impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
2 Este iluminatul stradal adecvat?

Este iluminatul special (zone de tranziție,
3 modificări în profilul transversal) proiectat
corespunzător?
5 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
6
intersecție?
7 Lumina ambientală prezintă cerințe

speciale?
Iluminatul stradal poate crea probleme în
8 identificarea semafoarelor sau a
Sunt stâlpii de iluminat situați în afara
9
Este iluminatul poziționat corespunzător în
10 intersecții/zone de servicii și odihnă?
În zonele unde lipsește iluminatul stradal,

11
există pericole potențiale?
8. Amenajarea 1 Sunt necesare balustrade sau parapeți
marginii părții pentru a oferi siguranță pietonilor?
carosabile și
dispozitive pasive
de siguranța
circulației
Alte echipamente
rutiere
Plantații 1 Există vegetație de-a lungul drumului?
187
Obstrucționează aceasta vizibilitatea
2 semnalizărilor rutiere sau a intersecțiilor și
a trecerilor de pietoni?
aliniamentul)?
Vegetația actuală sau dezvoltarea acesteia
4 poate produce pe viitor probleme de
siguranță?
5
Este vegetația, de pe marginea drumului,
6 îmbătrânită și poate provoca probleme de
siguranță?
Ghidează fără întreruperi, vegetația de pe
7
marginea drumului, șoferii în curbe?
Structuri civile 1 S-au luat în considerare necesitãțile
cicliștilor (de ex. Piste separate pentru
ciclisti)?
2
Este asigurată înălțimea liberă sub
pasaj garantată?
Instalații pasive de Au fost montate instalații pasive de
1
siguranță siguranță în locurile necesare?
188
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE

SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Rezultate ale Inspecției de Siguranță Rutieră pentru Strada cu Numărul ...............

Data/Ora ...................
Între ..................... și ..................... Inspector .................................
Lungime Aproximativ.............km
Viteza Maximă ………. km/h în afara localitîților, ..........km/h în localități
- Funcționalitatea căii
rutiere
Este drumul potriv it rolului pe care îl

îndeplinește, are funcționalități mixte,
sunt limitele de viteză adecvate,
dezvoltarea teritorială are vre un
impact?
Profil transversal
Este drumul suficient de lat pentru

traficul deserv it, marcajele sunt
suficiente, care este starea suprafeței,
sunt acostamentele adecvate dar, nu
prea largi, este drumul proiectat astfel
încât apa să nu băltească pe suprafața
lui, de ex. este drenajul drumulu i
adecvat, este pavajul într-o stare
corespunzătoare?
189
Profilul longitudinal
Câte curbe orizontale există,

asigurați-vă canici una nu începe
imediat după un deal, care este
situația curbelor verticale, există
consistență în proiectarea curbelor,
sunt adecvate distanțele de
vizibilitate?
- Intersecții
Este intersecția potrivită volumelor

de trafic, există semafoare și sunt
ele suficiente (de exemplu sunt
necesare săgeți direcționale)?
Deasemenea, este necesar să fie
analizate accesele locale și trecerile
la nivel cu calea ferată.
- Spații de servicii
Există suficient loc și benzi de

accelerare/decelerare pentru zonele de
servicii și odihnă? Cum este controlat
accesul către alte serv icii precum școli,
spitale, magazine, restaurante, etc.?
Amenajările pentru parcare și
aprov izionare și transport public
precum linii de tramvai, stații de
autobuz și poziția lor relativ la
semafoare trebuie deasemenea
examinate. Sunt ele protejate adecvat
inclusiv nevoile pasagerilor acestora?
190
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
- Necesitățile participanților
vulnerabili la trafic
Au fost luate în considerare necesitățile

pietonilor, cicliștilor și conducătorilor de
scutere/mopede sau motociclete?
- Semnalizarea rutieră,
marcajele și iluminatul
Sunt semnalizarea și marcajele rutiere

corespunzătoare și clare, este
iluminatul adecvat sau este necesar?
- Amenajarea marginii părții

carosabile și Dispozitive
pasive de siguranța
circulației
Ce structuri, taluzuri abrupte și

ramblee, plantații, copaci și alte
obstacole se regăsesc la marginea
drumului și pot reprezenta o problemă?
Există goluri în sistemul pasiv de
siguranță rutieră și/sau reprezintă e l
însuși un obstacol?
191
ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR
Raport de Inspecție de Siguranță Rutieră
(din motive de confidențialitate nu sunt prezentate specificațiile

proiectului)
Drum: ..............
Tronson de la..................până la.......................... (aproximativ ...
km).
(GPS: din locația curentă.... ... in locația curentă.... ...)
Fotografie sau planul de situație al amplasamentului sau tronsonului
Data:
Zzz/lll/aaaa
192
Anexa 5. Exemplu de raport ISR
A: DATE GENERALE DESPRE PROIECT
Drumul Național M ... (E ...) este drumul ce unește ................ și ................. (lungimea
totală a drumului de la ..............la..............este aproximativ..........km)
Tronsonul de drum inspectat începe în poziția curentă GPS ...* (...............) și se

termină în punctul curent GPS ... (...............).
Tronsonul este un drum cu 2 benzi.
Este planificată construcția unei autostrăzi de la ................la................. (noul drum

este prevăzut în următorii 5 ani).
Inspectat de către:
Șef Echipă de Inspecție: Dipl.-Eng. Lutz Pfeiffer, Road Safety Auditor ............
Asistat de către: PhD Dejan Jovanov
Membrii ai Echipei de Inspecție: ...............
...............
...............
* Notă: Locațiile GPS sunt descrise detaliat în Anexa 1.
193
Informații detaliate despre proiect:
Primăria: ...............
Categoria drumului: Drum Național
Drum/secțiune cu Numărul: M ... (E ...), tronson de la..................până

la..........................
Locație: tronsonul de drum inspectat

(amplasamentul) începe în poziția curentă GPS ...
(...............) și se termină în punctul curent GPS ...
(...............).
Lungime: aproximativ ... km
Profil transversal: 2-benzi (7.0 m drum pavat)
Volum de trafic: n.a.
Viteza legală: ... km/h și ... km/h
Informații despre accidente: n.a.
194
B: REZULTATE ALE INSPECȚIEI
• Proiectarea drumului nu este adecvată funcționalității curente (a fost

1. construit în anii ’60).
Funcționalitat • Prea multe accese mici proiectate și semnalizate necorespunzător
ea drumului și (accese către proprietăți private și ferme). GPS: Poziție curentă 02,
mediul 08, 10, 12 și 15. Trebuie verificată posibilitatea de utilizare a
înconjurător accesului către fermă prin spate.
• Vizibilitatea pentru orientare nu este parțial garantată, datorită

obstrucționării vederii de către vegetație. GPS: Poziția curentă 13.
• Limitele de viteză și poziționarea lor trebuie verificate. Indicator de

limitare a vitezei la 60 km/h (GPS: Poziția curentă 13) trebuie
crescută la ............. pe o distanță de aproximativ 300 m. Limitările de
viteză trebuie repetate după intersecție (drum către „terminal
195
camioane”) GPS: Poziția curentă 14.
• Toate drumurile de acces trebuie verificate (închise sau omologate
folosind o semnalizare corespunzătoare):
• Probleme în curbe, obstrucționarea distanței de vizibilitate de către
vegetație.
• Obstacole: Copaci și indicatoare dircționale se află în zona de
siguranță a drumului.
• 2 benzi de circulație.
2. Secțiuni • Carosabil pavat de aproximativ 7,0 m, între marcajele longitudinale
transversale sau limitele asfaltului, acostamente adiționale stabilizate de
aproximativ 1,0 m.
• Probleme cu îmbrăcămintea existentă, suprafața drumului prezintă
scobituri, exudări asfaltice și gropi.
• Exudări sau componente șlefuite în unele curbe ( GPS: Locația curentă

13).
• În unele zone nu există șanțuri și/sau legătura la șanțuri este
colmatată cu pamânt, duce la o drenare insuficientă în cazul unor ploi
abundente.
• Panta transversală și supraînălțarea par a fi suficiente pentru o viteză
de 60 km/h.
• Traficul căruțelor trase de cai și a bicicliștilor este interzisă prin
indicatoare.
• O parte dintre șoferi circulă cu viteză – Lipsa Poliției pentru controlul
vitezei sau a camerelor staționare.
• Vizibilitatea este obstrucționată de vegetație

3. Profilul
longitudinal
• Există câteva intersecții mici (căi agricole) (la unele dintre ele nu este
4. Intersecții semnalizată prioritatea de trecere – lipsesc indicatoare de stop.
196
• O intersecție mai mare cu drumul către terminalul pentru camioane

prezintă căteva insule curbe. Există loc de bandă pentru viraj la
stânga și lărgire pentru viraj la dreapta dar nu există un ghidaj clar
prin marcaje și indicatoare precum nici indicatoare direcționale. Există
gropi pe drumul secundar.
• Intersecția (cu drumul către terminalul pentru camioane) este vizibil și
identificabil într-un mod acceptabil.
197
• În majoritatea cazurilor nu sunt condiții de vizibilitate suficiente, din
cauza obstrucționarii cu vegetație agricolă și de pe marginea
drumului, a se vedea mai jos exemplu „punct de vedere șofer”.
• Unele conexiuni cu drumuri mai vechi ar trebui demolate pentru a se

evita utilizarea lor ilegal (Vezi poza de la pagina 9)
• Punctul de legătură cu drumul vechi și cu drumul agricol de pe partea
stângă a începutului tronsonului inspectat trebuie reorganizat
(amenajare clară ca un singur acces, lipsa indicatoare).
• La sfârțitul tronsonului inspectat (stația de carburant, GPS: Poziția

5. Zone de curentă 15) zonele de servicii și de odihnă sunt pe o parte a drumului
servicii și de și parcările sunt pe cealaltă parte a drumului. Nu există bandă de
odihnă stânga pentru stația de alimentare (dar lățimea părții carosabile ar fi
suficientă în acest sens). În stația de alimentare și în parcare nu este
făcută o organizare.
198
• Nu sunt definite benzi de decelerare și de accelerare la intrare și ieșire

(nu a fost definită prioritatea de trecere).
• Vizibilitatea în zona parcării și a stației de alimentare poate fi
obstrucționată de vehicule parcate.
6. Necesitățile • Nu există amenajări, nu sunt comentarii
participanților
vulnerabili la
trafic
• Vizibilitatea drumului, mai ales pe timp de noapte, ar trebui

7. îmbunătățită prin adăugarea separatoarelor.
Semnalizare • Unele indicatoare de Stop lipsesc la accesul către drum și unele
rutieră, indicatoare de limitare a vitezei (indicatoarele și marcajele ar trebui să
marcaje fie la fel pe ambele sensuri).
• Nu există panouri de informare cu privire la stația de alimentare sau a
și iluminat zonei de parcare.
• Vegetația cauzează probleme de vizibilitate a indicatoarelor.
• Trebuie verificată proprietatea reflectorizantă a acestora.
• Este o problemă în ceea ce privește indicatoarele mari direcționale
(structurile verticale solide constituie obstacole).
199
• Marcajele trebuie reînoite prin întreținerea regulată (odată pe an).
Linia de margine trebuie marcată.
• Există marcaje fantomă de la rute ocolitoare vechi.
• Semnalizarea orizontală și verticală trebuie să fie coordonată (se
găsesc contradicții cu privire la manevrele de depășire).
• Există elemente periculoase în zona de siguranță (indicatoare

8. Amenajarea direcționale și copaci).
marginii părții
carosabile și
dispozitive
pasive de
siguranța
circulației
• Vegetația de pe marginea drumului poate cauza probleme de

vizibilitate. Vizibilitatea este obstrucționată de vegetație în curbe și în
intersecții cu drumuri (agricole).
• La podul mic este instalat un parapet din beton, dar nu și extensii cu
balustrade metalice de protecție la capete.
200
• La cele două podețe (GPS: Locația curentă 09) trebuie instalată

balustradă de protecție.
• Unii stâlpișori ai balustradei constituie obstacole (GPS: Poziția curentă

05 și 07).
• Trebuie prevăzute balustrade de protecție în zona podurilor, a
pedețelor și a indicatorului direcțional mare.
• Abordarea de început și sfărșit cu balustrade de protecție nu este
conformă standardelor de siguranță (trebuie actualizată conform
normelor UE: EN 1317). O grindă a fost sudată, este periculos,
conexiunile cu șuruburi sunt insuficiente, în cazul unei coliziuni
funcționalitatea nu poate fi garantată
201
Evaluarea deficiențelor:
Deficiențele critice cu privire la siguranța circulației sunt:
• Numărul intersecțiilor mici și ilegale și a acceselor către proprietăți private este

în contradicție cu funcționalitatea și exploatarea prevăzute,
• Condiții de vizibilitate precare de-a lungul drumului și în punctele de acces
(întreținerea periodică a drumului),
• Îmbunătățirea indicatoarelor și a marcajelor rutiere (inclusiv în intersecții,
pentru marcaje se recomandă utilizarea materialelor moderne, plastic la rece,
cu proprietăți reflectorizante ma bune și o mai bună sustenabilitate),
• Probleme legate de îmbrăcămintea rutieră (scobituri, gropi)
• Sistemul de drenare ar trebui îmbunătățit (re-profilarea șanțurilor),
• Câteva obstacole fixe rigide în apropierea drumului (indicatoare direcționale și
copaci),
• Nu există bandă pentru viraj la stânga la stația de alimentare (trebuie verificat).
• Sistemul de parapeți existent este parțial incomplet
C: PROPUNERI ȘI RECOMANDĂRI
1. Propuneri pe termen scurt:
Următoarele măsuri trebuie luate imediat:

• Trebuie revizuită limita de viteză (limita de 60 km/h treebuie aplicată pe ambele
sensuri),
• Întreținerea regulată (curățarea vegetației de-a lungul drumului și în
intersecțiile mici, repararea suprafeței drumului, îmbunătățirea indicatoarelor și
marcajelor)
• Îmbunătățirea sistemului de balustrade (remarcă generală: pentru proiectele
viitoare se recomandă utilizarea Îndrumătorului European EN 1317)
2. Propuneri pe termen mediu
Se propun următoarele măsuri:

• Schimbarea indicatoarelor (conform standardelor UE),
• Conceptul de închidere a acceselor ilegale la drum, organizarea acceselor prin
spate
• Reabilitarea tronsonului de drum (îmbrăcăminte rutieră nouă),
202
3. Măsuri pe termen lung
Se propune următoarea măsură:

• Construirea unei autostrăzi noi va atrage traficul de pe drumul M ... , și va oferi
o soluție alternativă șoferilor
Remarcă: Pentru ISR s-a folosit echipament GPS pentru definirea exactă a unor
poziții (Pozițiile GPS de la 01 la 15. A se vedea Anexa 1.)
Poziții GPS cu descriere
Numele punctului Coordonate

GPS: (N E) Scurtă descriere a locației
Poziția Curentă 01 N ... E ... Start ISR
Poziția Curentă 02 N ... E ... Intersecție nedirijată
Indicator direcțional prea apropiat de carosabil și cu structură dură

Poziția Curentă 03 N ... E ... (solidă). Copac prea aproape de carosabil
Poziția Curentă 04 N ... E ... Indicator prea apropiat de carosabil și cu structură dură (solidă).
Poziția Curentă 05 N ... E ... Deviere pentru drum în lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 06 N ... E ... Pod
Poziția Curentă 07 N ... E ... Probleme cu drenajul și deviere pentru drum în lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 08 N ... E ... Fabrică de piatră
Poziția Curentă 09 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 10 N ... E ... Acces ilegal la drum
Poziția Curentă 11 N ... E ... Indicatoare lipsă
Poziția Curentă 12 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 13 N ... E ... Indicator amplasat greșit
Poziția Curentă 14 N ... E ... Lipsa indicatoarelor în intersecție
Poziția Curentă 15 N ... E ... Sfârșit ISR (stație de alimentare)
203
204

Manual ASR FINAL Cu Anexe

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual ASR FINAL Cu Anexe

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră

2.2. Efectuarea procesului de ISR___________________________ 26

2.3. Etapele ISR ________________________________________ 32

2.4. Beneficiile și costurile ISR _____________________________ 41

CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR) __________________ 44

3.2. Efectuarea procesului de ASR __________________________ 46

3.3. Stadiile ASR ________________________________________ 59

3.3.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție ___________________________ 60

3.4. Beneficiile și costurile ASR ____________________________ 61

CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) ______ 64

4.2. Efectuarea procesului de EISR __________________________ 66

4.3. Beneficii EISR ______________________________________ 73

CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ _________________ 74

5.2. Deficiențe tipice de siguranță rutieră ____________________ 76

5.3. Beneficiile ________________________________________ 107

CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI__________________________ 113

Drumuri interurbane _____________________________________ 119

ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

Autostrăzi _____________________________________________ 132

Drumuri urbane _________________________________________ 148

ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4 ____________ 159

Drumuri interurbane _____________________________________ 166

ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ _____ 189

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

După toate aceste îmbunătățiri a rămas restant factorul drum cu

Prima acțiune s-a îndreptat către stabilirea standardelor de proiectare

Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

În Europa de Est numărul accidentelor de circulație este inacceptabil de

Conform celui de-al 10-lea raport de clasificare a progresului siguranței

Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma

Costurile social-economice cauzate de accidentele de circulație sunt

1 Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport PIN, 2016.

După aproape două decenii de

În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

acțiune asupra necesității stringente de îmbunătățire a infrastructurii rutiere:

Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

să înțeleagă cu ușurință care sunt deficiențele tipice ale infrastructurii rutiere

Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ

Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

Definția din Legea 265/2008 a ISR este:

Este important de reținut că:

Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare

Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a propune

După mulți ani de experiență în Inspecția de Siguranță Rutieră în lume

Evaluarea de Impact asupra Siguranței Rutiere (EISR),

Măsurile prezentate sunt o componentă integrată a managementului de

Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranța

Ca parte a ingineriei de siguranța circulației, ISR este în strânsă

Etapele pentru care se realizează EISR, ASR și ISR sunt prezentate

ISR furnizează o abordare suplimentară, proactivă asupra măsurilor de

Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR