Manual ASR DRAFT Cu Anexe

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră
CUPRINS
LISTĂ FIGURI __________________________________________________4

LISTĂ TABELE __________________________________________________6
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME _________________________________________7
MULȚUMIRI ___________________________________________________8
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ______________________________________9
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ISR) ___________________15
Bazele ISR _________________________________________ 15
2.1.1. Definiții ____________________________________________________ 15
2.1.2. Domeniu de aplicare _________________________________________ 20
2.1.3. ISR și datele privind accidentele rutiere _________________________ 21
2.1.4. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere ________________________ 22
2.1.5. ISR și factorul uman __________________________________________ 23
Efectuarea procesului de ISR ___________________________ 27

2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR __________________________ 27
2.2.2. Fluxul practic de lucru al ISR __________________________________ 28
2.2.3. Frecvența __________________________________________________ 36
Beneficiile și costurile ISR _____________________________ 38

Inspecția de siguranță rutieră suplimentară (ISRS) __________ 39
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR) ____________________41

Bazele ASR _________________________________________ 41
3.1.1. Definiții ____________________________________________________ 41
Stadiile ASR ________________________________________ 43

3.2.1. Studiu de fezabilitate ________________________________________ 44
3.2.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție ____________________________ 45
3.2.3. Înainte de deschiderea traficului _______________________________ 45
3.2.4. După deschiderea traficului ___________________________________ 45
Efectuarea procesului de ASR __________________________ 46

3.3.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor ________________ 46
3.3.2. Fluxul practic de lucru al ASR __________________________________ 51
Beneficiile și costurile ASR ____________________________ 60
1
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) _______63

Bazele EISR ________________________________________ 63
4.1.1. Definiții ____________________________________________________ 63
Efectuarea procesului de EISR __________________________ 65

4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR _________________________ 65
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR _________________________________ 65
Beneficii EISR _______________________________________ 72
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ __________________73

Generalități ________________________________________ 73
Deficiențe tipice de siguranță rutieră ____________________ 75
5.2.1. Funcția drumului ____________________________________________ 75
5.2.2. Profilul transversal __________________________________________ 78
5.2.3. Traseul drumului ____________________________________________ 81
5.2.4. Intersecții __________________________________________________ 84
5.2.5. Zone de servicii publice si private, de odihnă și de transport public _ 88
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic _______________________________ 92
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul______________________________ 96
5.2.8. Ciocnirea de obstacole din zona drumului ______________________ 100
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru____ 104
Beneficiile ________________________________________ 106
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI ___________________________111

REFERINȚE BIBLIOGRAFICE ________________________________________113
ANEXE ___________________________________________________115
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE PREFEZABILITATE / STUDIU DE
FEZABILITATE - EISR ȘI ASR STADIUL 1_______________________________116
Autostrăzi ______________________________________________ 116
Drumuri interurbane _____________________________________ 120
Drumuri urbane _________________________________________ 128
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

STADIUL 2 __________________________________________________ 135
Autostrăzi ______________________________________________ 135

Drumuri urbane _________________________________________ 151
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4 _____________161
2
Autostrăzi ______________________________________________ 161

Drumuri urbane _________________________________________ 180
ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ______189

ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR _________________________________192
3
LISTĂ FIGURI
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră, PIARC)...... 9
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE,
perioada 2001-2015 ................................................................................... 11
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere
în UE, 2015 ............................................................................................. 11
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranță a
Circulației Rețelelor Rutiere ........................................................................ 17
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități ................................................ 18
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR ............................................... 18
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP) ......................................................... 22
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră .......................................... 24
Figura 2.6. Fluxul de lucru al ISR (pași principali) ..................................................... 28
Figura 2.7. Folosirea vestelor reflectorizante și colaborarea cu poliția rutieră .................. 32
Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de ISR ........................................................... 32
Figura 3.1. Participanții la procesul de ASR ............................................................ 46
Figura 3.2. Fluxul de lucru al ASR (pași principali) .................................................... 51
Figura 4.1. Fluxul de lucru al EISR (pași principali) ................................................... 66
Figura 5.1. Exemple de situații problematice din trafic .............................................. 74
Figura 5.2. Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul ................... 76
Figura 5.3. Tronson de drum național ce traversează o localitate având pronunțate funcții
mixte .................................................................................................... 77
Figura 5.4. Drum național cu patru benzi, fără separator de sensuri și cu multe puncte de
acces către zonele învecinate ...................................................................... 77
Figura 5.5. Exemplu – Insulă de întrare/ieșire în/din zona construită ............................. 78
Figura 5.6. Sectoare de drum cu platforma de 12.00 metri ......................................... 79
Figura 5.7. Sectoare de drum cu probleme de suprafață de rulare la marginea părții carosabile
........................................................................................................... 79
Figura 5.8. Drum cu două benzi și lățime riscantă a părții carosabile ............................. 80
Figura 5.9. Drum național cu patru benzi fără separatoare de sens ................................ 80
Figura 5.10. Distanţa de vizibilitate ...................................................................... 81
Figura 5.11. Graficul razelor pentru un traseu consecvent .......................................... 82
Figura 5.12. Cazul apariţiei simultane a curbelor orizontale şi verticale ......................... 82
Figura 5.13. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate (situația A) ..................................... 83
Figura 5.14. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate (situația B) ..................................... 83
Figura 5.15. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie ..................................... 84
Figura 5.16. Amenajări defectuoase de sens giratoriu ................................................ 85
Figura 5.17. Amenajare defectuoasă a intersecţiilor din cauza spaţiului prea mare şi a lipsei
elementelor de ghidare şi canalizare a traficului ............................................... 85
4
Figura 5.18. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie ................ 86

Figura 5.19. Soluție riscantă de amenajare cu sens giratoriu ....................................... 86
Figura 5.20. Intersecție riscantă în „Y” ................................................................. 86
Figura 5.21. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în Y prin modificarea traseului drumului
secundar ................................................................................................ 87
Figura 5.22. Detaliu tehnic de pasaj denivelat pentru întoarcere .................................. 87
Figura 5.23. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie ................................... 88
Figura 5.24. Spațiu de odihnă în apropierea unei intersecții, fără separații, fără benzi de ieșire
și de acces .............................................................................................. 90
Figura 5.25. Amenajare periculoasă a unei stații de alimentare .................................... 90
Figura 5.26. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) ........ 90
Figura 5.27. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de proiectare 50km/h
........................................................................................................... 91
Figura 5.28. Exemplu – Îmbunătățirea spațiilor de parcare .......................................... 91
Figura 5.29. Trotuare și acostamente impracticabile pentru participanții vulnerabili la trafic93
Figura 5.30. Trecere de pietoni nou înființată care nu duce nicăieri .............................. 93
Figura 5.31. Nu există trotuar, oamenii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă .......... 93
Figura 5.32. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni ............ 94
Figura 5.33. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz ........... 94
Figura 5.34. Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican” ............... 95
Figura 5.35. Exemple de garduri pietonale ............................................................. 95
Figura 5.36. Exemple de pasarele pietonale ............................................................ 96
Figura 5.37. Indicator de orientare complet acoperit de vegetație ................................ 98
Figura 5.38. Exemplu de zonă cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru conducătorii
auto ...................................................................................................... 98
Figura 5.39. Exemple de zone cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru conducătorii
auto ...................................................................................................... 98
Figura 5.40. Marcaje rutiere aflate în stare precară (stânga) și eronate (dreapta) ............. 99
Figura 5.41. Exemplu – Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea vitezei în
apropierea stațiilor de autobuz .................................................................... 99
Figura 5.42. Drumuri care „nu iartă” ................................................................... 100
Figura 5.43. Exemple de obstacole fixe periculoase situate în ampriza drumului .............. 102
Figura 5.44. Zona de recupere şi zona de siguranţă .................................................. 102
Figura 5.45. Stâlpi deformabili ........................................................................... 103
Figura 5.46. Exemplu de sector de drum în lucru ..................................................... 104
Figura 5.47. Zone de drum în lucru ...................................................................... 105
Figura 5.48. Zone de drum în lucru ...................................................................... 105
Figura 5.49. Exemplu – Plan de situație recomandat pentru zona de drum în lucru ........... 106
5
LISTĂ TABELE
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu, la viteza de 60km/h şi o medie
de 200.000 km parcurşi anual ....................................................................... 23
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada necesară
pentru implementare ................................................................................. 35
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS ................................................. 40
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR ....................................... 54
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de remediere 107
6
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME

ARR Autoritatea Rutieră Română
ASR Audit de Siguranță Rutieră
BEI Banca Europeană de Investiții
BERD Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare
CADaS Baza de Date a Accidentelor Comune în UE
CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere
DDE Detalii de execuție
Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din
Directiva EU 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii
rutiere
EISR Evaluare de Impact asupra Siguranței Rutiere
FU Factor uman
HG Hotărâre de Guvern
IFI Instituții Financiare Internaționale
ISR Inspecție de Siguranță Rutieră
ITS Intelligent Transport Systems (Sisteme inteligente de transport)
LMICs Low and Middle Income Countries (Țări cu venit mic și mediu)
MDB Banca de Dezvoltare Multilaterală
MPN Managementul punctelor negre
MSR Managementul siguranței rețelelor
MT Ministerul Transporturilor
MZA Media Zilnică Anuală
ONU Organizația Națiunilor Unite
PED Programul de Evaluare a Drumurilor
PT Proiect tehnic
SDARD Studii în detaliu a accidentelor rutiere cu decedați
SEETO South East Europe Transport Observatory
SF Studiu de fezabilitate
SPF Studiu de prefezabilitate
SSD Stopping sight distance (Distanța de vizibilitate la oprire)
TERN Rețeaua Rutieră Trans-Europeană
TRACECA Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia
UE Uniunea Europeană
7
MULȚUMIRI
Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

pe cele mai bune practici din manualele / îndrumătoarele internaționale ale
Asociației Mondiale de Drumuri (PIARC), manualele existente în țările
membre TRACECA și SEETO elaborate de o echipă având ca membri pe Hans-
Joachim Vollpracht, Lutz Pfeiffer, Dejan Jovanov și Rajko Branković, dar și
Manualul de Siguranță Rutieră pentru Republica Moldova elaborat de către
S.C. Search Corporation și Universinj. Componenta pe tema asigurării unei
interfețe mai sigure om-drum, prin integrarea limitărilor psihologice și
fiziologice a participanților la trafic în proiectarea și utilizarea
infrastructurii, a fost redactat pe baza experienței Psihologului Dr. Sibylle
Birth.
Multumiri și recenzorilor pentru efortul și timpul depuse în analiza și

evaluarea prezentului Manual: Sorin Cristian (ARR), Cristian Andrei (CNAIR),
Liviu Stăniloiu (expert mediu privat), Horațiu Pop (Poliția Rutieră), prof.
univ. Mihaela Rus (Universitatea Ovidius Constanța), Mihaela Drăghici (expert
comunicare).
8
Capitolul 1. Introducere
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

crescut în multe țări, iar siguranța rutieră a devenit o preocupare serioasă
pentru mulți factori de decizie la nivel național guvernamental (de obicei
Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne – Poliția Rutieră, Ministerul
Sănătății, Ministerul Educației, etc.). Creșterea rapidă a rețelei rutiere,
creșterea numărului de vehicule și diversificarea acestora, progresele
tehnologice, etc. au contribuit la un mediu rutier cu un risc foarte ridicat de
producere a accidentelor. În continuare, sistemul principalelor trei elemente
implicate în accidentele de circulație: conducător auto, vehicul și drum
(Figura 1.1), este de asemenea afectat de mediul social și economic în care se
desfășoară. Împreună cu aceste modificări, experții în drumuri (trafic) au
căutat metode pentru diminuarea riscului de producere a accidentelor de
circulație.
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

PIARC)
În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

experților se concentrau pe conducătorii auto, tendința generală fiind de a
crede că „eroarea șoferului” este singura cauză, iar aceasta (după cum s-a
explicat anterior) deoarece necesitatea unui „sistem sigur” nu era înțeleasă.
9
După câteva decenii de muncă s-au realizat multe îmbuntățiri. Același lucru s-
a întâmplat și cu autovehiculele. Siguranța acestora a crescut considerabil și
este într-o continuă dezvoltare.
După toate aceste îmbunătățiri, factorul drum a rămas restant în ceea

ce privește îmbunătățirea lui.
Printre primele acțiuni la nivel mondial pentru îmbunătățirea siguranței

infrastructurii a fost aceea de stabilire a standardelor de proiectare a căilor
rutiere. Însă, inginerii iau în considerare o serie de alți factori în derularea
procesului de proiectare (cerințe de capacitate, prioritatea la
traversare/trecere, condițiile geotehnice, aspecte arheologice, limitări ale
mediului înconjurător, impact socio-economic, limitări de ordin financiar,
etc.) în încercarea de a reduce costurile de construire a drumurilor. Astfel,
proiectanților le revine o responsabilitate suplimentară și obiectivul dificil de
a pune în balanță interese contrastante (cost contra siguranță rutieră)
relevante oricărui proiect modern de drum. Aceasta poate duce uneori la
compromisuri în dauna siguranței.
Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

construcția și întreținera drumurilor, precum și pentru operare și echipare,
sunt abordate într-o manieră nepotrivită în standardele și normativele
existente, care sunt în mare parte și neactualizate. În același timp, trebuie
conștientizat că nu este posibil ca toate îmbunătățirile necesare pentru
siguranța rutieră să fie atinse prin intermediul standardelor de proiectare.
Astfel, gradul scăzut al siguranței drumurilor, lipsa specialiștilor în

domeniu, standarde și normative neactualizate la traficul din prezent, fac din
componenta „Drum” a sistemului de siguranță rutieră un factor negativ în
lupta pentru reducerea numărului accidentelor rutiere.
În Europa de Est, numărul accidentelor de circulație este inacceptabil

de ridicat. Un motiv al acestei probleme este acela că rețeaua existentă este
parțial necorespunzătoare din punct de vedere al nivelului de siguranță
rutieră. De cele mai multe ori, drumurile au fost proiectate și construite cu
câteva decenii în urmă pentru un trafic mai redus și un parc auto mai lent. În
plus, pe tronsoanele de drum reabilitate numărul accidentelor de circulație
rămâne ridicat deoarece creșterea nivelului siguranței rutiere, în majoritatea
cazurilor, nu a fost printre prioritățile proiectului, iar îmbunătățirea
suprafeței de rulare a dus la creșterea vitezei de circulație și implicit a
numărului și severității accidentelor.
10
Conform celui de-al 10-lea raport de clasificare a progresului siguranței

circulației din UE al Consiliului European pentru Siguranţă în Transporturi
(ETSC), din Iunie 2016, România a avut cel mai slab progres în reducerea
numărului deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2015.
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

UE, perioada 2001-20151
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

reprezentată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor
furnizate de ETSC, ilustrate în Figura 1.3, situația s-a îmbunătățit în anul 2015
față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State
Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a
fost de 20,4%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 95 de victime
la 1 mil. de locuitori în 2015, din păcate cu creștere de 4,1% față de 2014.
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma

accidentelor rutiere în UE, 20152
1
Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport PIN, 2016.
11
Activând pe cei 5 piloni ai Planului Global ONU sub „Decada de Acţiune

pentru Siguranţă Rutieră 2011 – 2020” 3 , România a realizat imbunătățiri
remarcabile prin autovehicule mai sigure și utilizatori mai educați, dar
siguranța rutieră nu este numai o problemă legată de comportamentul
utilizatorilor drumurilor, ci de întreg sistemul de participanți la trafic,
vehicule și mediu rutier.
Pentru a putea ajunge la nivelul țărilor cu rezultate bune în reducerea

accidentelor de circulație, specialiștii din România trebuie să urmărească cele
mai bune practici europene și mondiale, pentru a le analiza, adapta la
condițiile locale și a le implementa. Acesta este singurul mod prin care putem
crește siguranțe drumurilor din țară și salva vieți.
În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

experiență în siguranțe circulației, ce se dorește a fi un sistem rutier mai
permisiv luând în considerare imperfecțiunea și vulnerabilitatea umană,
instrumentele recunoscute pentru îmbunătățirea siguranței drumurilor sunt
Auditul de Siguranță Rutieră (ASR) și Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR).
Pe baza cunoștințelor expertului și a implementării sistematice a propunerilor
din ASR și ISR, s-a demonstrat că este posibilă reducerea semnificativă a
numărului și a gravității accidentelor de trafic prin îmbunătățirea siguranței
rutiere pe drumurile existente.
După aproape două decenii de experiență

la nivel mondial în Audit de Siguranță Rutieră IMPORTANT: Auditul de
(ASR) și Inspecție de Siguranță Rutieră (ISR), Siguranță Rutieră și
aceste proceduri sunt recunoscute în prezent ca Inspecția de Siguranță
fiind printre cele mai eficiente instrumente de Rutieră sunt printre cele
inginerie. ASR/ISR sunt instrumente inginerești mai eficiente investiții pe
foarte eficiente și economice de îmbunătățire a care un Administrator de
siguranței rutiere. Este mult mai ieftin să se drum le poate întreprinde.
identifice deficiențele de siguranță a circulației
în procesul de proiectare, decât atunci când
lucrările sunt finalizate. ASR-ul este una dintre
cele mai eficiente investiții pe care un Administrator de drum le poate
întreprinde. La fel este și în cazul ISR, unde prevenirea accidentelor pe
drumurile existente (în exploatare) este o investiție mult mai bună decât plata
tratamentului accidentaților. ISR este esențială pentru reconstrucția,
2
Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport PIN, 2016.
3
http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
12
reabilitarea și chiar întreținerea periodică curentă a drumurilor, întrucât sunt

mai multe drumuri existente decât noi.
Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

privind gestionarea infrastructurii rutiere, publicată în Octombrie 2008, faptul
că ASR/ISR vor fi obligatorii în următorii ani pentru Rețeaua Rutieră Trans-
Europeană (TERN).
De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

perioada 2016 - 2020 exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea
politicii guvernamentale în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi căile de
realizare şi îmbunătăţire a acesteia și face referire clară prin Direcțiile sale de
acțiune asupra necesității stringente de îmbunătățire a infrastructurii rutiere:
„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării
siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a
inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de
drumuri noi şi reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin
aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea
siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu
modificările și completările ulterioare, care transpune Directiva
2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.”
(Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 –
2020, adoptată prin H.G. nr. 755/2016.
Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

implementate în România prin Legea 265/2008, au fost actualizate prin
Ordonanța de Urgență nr. 22 din 16 Iunie 2016 (chiar dacă SNSR a fost
aprobată tocmai în octombrie același an, s-a lucrat în paralel la cele două
documente pentru a asigura o uniformitate legislativă).
Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

pentru a stabili/actualiza o abordare sistematică a ISR (pentru infrastructura
13
rutieră existentă) și ASR (pentru proiectarea drumurilor pe baza instrucțiunilor

PIARC și a experienței internaționale), dar și a Evaluării de Impact asupra
Siguranței Rutiere – EISR (pentru proiectele noi) și a Inspecției de Siguranță
Rutieră Suplimentară – ISRS (inspecții realizate la locul producerii unui
accident rutier grav).
Un accent deosebit s-a pus pe aspectul Manualului, pentru a-l face cât
mai ușor de utilizat. Sunt numeroase imagini și grafice care vor ajuta cititorii
să înțeleagă cu ușurință care sunt deficiențele tipice ale infrastructurii rutiere
și riscurile asociate cu acestea, pentru toți participanții la trafic.
Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

CADaS – Baza de Date a Accidentelor Comune folosită în UE) și rata estimată
de reducere a accidentelor (conform celor mai bune practici internaționale) și
începe cu Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR), datorită nevoii urgente de a
identifica deficiențele de siguranță a infrastructurii rutiere existente și de a le
îmbunătăți prin măsuri de remediere eficiente din punct de vedere economic.
IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2015, deși în
2010 s-a angajat să reducă această valoare cu 50% până în 2020
Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

folosite ca instrumente aprobate de siguranță rutieră, pentru îmbunătățirea
mediului rutier. Prin cunoștințele expertului numit Auditor de Siguranță
Rutieră este posibilă reducerea numărului și a severității accidentelor de
trafic rutier, prin ameliorarea nivelului de siguranță rutieră și a elementelor
de siguranță ale drumului.
14
Capitolul 2. Inspecția de Siguranță Rutieră
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ

RUTIERĂ (ISR)
IMPORTANT: ISR este
sistematică, proactivă,
se rapoartează la
drumurile existente și
trebuie efectuată de
către o persoană sau
echipă independentă!
BAZELE ISR
2.1.1. Definiții
Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

efectuat de către un expert/experți în siguranță rutieră, asupra unui drum sau
a unui tronson de drum existent, cu scopul de a identifica orice pericol,
eroare sau deficiență ce poate duce la accidente rutiere.
Pe baza principiului “Este mai bine să previi decât să tratezi”, ISR face
posibilă evaluarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea siguranței
circulației. În România, trebuie efectuată la fiecare 2 ani (Articolul 10 (5)
Legea 265/2008) și suplimentar, în cazul accidentelor fatale, în termen de 15
zile de la producerea acestora (Articolul 10 (10) din Legea 265/2008).
Definția din Legea 265/2008 a ISR este:
Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

reţelei rutiere aflate în exploatare, din punctul de vedere al
siguranţei circulaţiei, cu identificarea eventualelor disfuncţionalităţi
sau deficienţe de proiectare, construcţie, operare şi/sau de
întreţinere a drumului, care pot conduce la producerea de accidente
rutiere.” (Legea 265/2008)
Este important de reținut că:
15
ISR este sistematică, ceea ce presupune că se va efectua metodic,

urmărind o procedură oficială.
ISR este proactivă, încercând să prevină accidentele prin identificarea
și remedierea deficiențelor (decât să se reacționeze după producerea
unui accident).
ISR se raportează la drumurile existente (nu la cele ce urmează a fi
construite, deoarece acestea fac obiectul Auditului de Siguranță
Rutieră).
În România, ISR trebuie efectuată de către o persoană sau echipă
independentă din cadrul Autorității Rutiere Române (ARR), cu
experiență în lucrări de siguranță rutieră, analiza accidentelor de
circulație rutieră, ingineria traficului, comportamentul participanților
la trafic și/sau proiectarea căilor de comunicație. Persoanele
responsabile de ISR nu trebuie să fie implicate în întreținerea curentă
a drumului sau a tronsonului de drum.
Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare

a siguranței ce poate fi implementat de către autoritățile rutiere ca parte a
managementului general de siguranță rutieră.
Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a propune

suficiente măsuri de remediere menite să reducă numărul accidentelor de
circulație sau să minimizeze severitatea acestora. Aceasta va avea ca efect
reducerea costurilor social-economice asociate accidentelor de circulație,
suportate de individ, familie și societate.
După mulți ani de experiență în Inspecția de Siguranță Rutieră în lume

și în majoritatea țărilor UE, această procedură este sistematizată și aprobată
de către Asociația Mondială de Drumuri (PIARC)
ca una dintre cele mai importante și eficiente
IMPORTANT: Directiva
instrumente inginerești disponibile în vederea
Nr. 96/2008 privind
îmbunătățirii siguranței circulației.
Gestionarea Siguranţei
Prin Directiva Nr. 96/2008 privind Infrastructurii Rutiere
Gestionarea Siguranţei Infrastructurii Rutiere – prevede faptul că
publicată în Octombrie 2008 – UE a luat o Inspecția de Siguranță
decizie clară că Inspecția de Siguranță Rutieră va Rutieră va fi obligatorie
fi obligatorie pentru Rețeaua Rutieră Trans- pentru Rețeaua Rutieră
Europeană. În cadrul directivei susmenționate, Trans-Europeană!
ISR face parte dintr-un pachet ce cuprinde
măsuri de siguranța circulației precum:
16
Evaluarea de Impact asupra Siguranței Rutiere (EISR),

Auditul de Siguranță Rutieră pentru fazele de proiectare a
infrastructurii Rutiere (ASR),
Clasificarea siguranței și gestionarea rețelelor rutiere în exploatare
(inclusiv managementul tronsoanelor cu o concentrație mare de
accidente) (Programul de Evaluare a Drumurilor – PED, Managementul
punctelor negre - MPT; Managementul siguranței rețelelor - MSR),
Inspecțiile de Siguranță Rutieră pentru drumurile existente (ISR) și
Analiza în profunzime a accidentelor de circulație rutieră (In-depth
accident analysis - IDS).
Măsurile prezentate sunt o componentă integrată a managementului de

siguranță rutieră:
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranță a

Circulației Rețelelor Rutiere
Ca parte a ingineriei de siguranță a circulației, ISR este în strânsă

legătură și are multe similitudini cu Auditul de Siguranță Rutieră efectuat în
ultimele două etape.
Etapele pentru care se realizează EISR, ASR și ISR sunt prezentate

schematic în figura de mai jos:
17
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități
ISR furnizează o abordare suplimentară, proactivă asupra măsurilor de

remediere în ingineria drumurilor. Figura 2.3 explică interacțiunea dintre
procedurile ASR și ISR.
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR
În timp ce Directiva 96/2008 a fost destul de clară și simplă în

explicarea abordării și metodologiei ASR, în privința ISR a fost mai puțin
exactă. Definiția prezentată pentru "inspecție în materie de siguranță" face
18
referire la o verificare periodică obișnuită a caracteristicilor și defecțiunilor,

care necesită lucrări de întreținere din motive de siguranță. Definiția ISR este
urmată în Directivă de următoarele explicații suplimentare:
Statele membre garantează realizarea unor inspecții în materie de

siguranță a drumurilor aflate în exploatare, în scopul identificării
aspectelor legate de siguranța rutieră și al prevenirii accidentelor.
Inspecțiile în materie de siguranță cuprind inspecții periodice ale
rețelelor rutiere și analize ale posibilelor efecte ale lucrărilor rutiere
asupra siguranței traficului.
Statele membre garantează că entitatea competentă efectuează
inspecții periodice. Aceste inspecții sunt efectuate suficient de
frecvent, astfel încât să se garanteze niveluri de siguranță
corespunzătoare pentru infrastructura rutieră respectivă.
Fără a aduce atingere liniilor directoare adoptate în temeiul
articolului 8, statele membre adoptă o serie de linii directoare cu
privire la măsurile temporare de siguranță aplicabile lucrărilor
rutiere. Acestea instituie, de asemenea, un program de inspecție
adecvat pentru a garanta aplicarea corespunzătoare a liniilor
directoare respective.
Aceste explicații suplimentare din Directivă tot nu reușesc să utilizeze

potențialul complet al siguranței rutiere oferit prin analiza sistematică și
profundă a deficiențelor de siguranță rutieră ce pot fi înlăturate printr-o ISR
calitativă (folosirea ISR cu o perspectivă mai largă decât cea percepută prin
ochii poliției/responsabililor cu întreținerea).
De așteptat este ca principiile

esențiale ale ISR să se bazeze pe: IMPORTANT: Principii
esențiale ale ISR:
Analiza interdisciplinară și detaliată - analiză interdisciplinară și
a drumului și a mediului din detaliată a drumului
vecinătatea acestuia, din perspectiva - identificare a
tuturor participanților la trafic, în deficiențelor și a riscurilor
condiții de zi sau de noapte, precum - recomandare măsuri de
și în diverse condiții meteo (ploaie, siguranță rutieră
ninsoare, ceață, etc.);
Identificarea eventualelor deficiențe
de siguranță rutieră și a riscurilor de
accident asociate;
Recomandarea posibilelor măsuri de remediere a siguranței rutiere
prezentate sub forma unui raport oficial.
19
Rezultatul ISR este un Raport oficial, care identifică orice deficiență de

siguranță rutieră și, dacă este cazul, face recomandări în scopul eliminării sau
reducerii deficiențelor.
2.1.2. Domeniu de aplicare
ISR se aplică la drumuri, autostrăzi și alte căi de transport rutier din

interiorul și din afara localităților. O gamă variată de căi de transport rutier
pot fi inspectate: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale, drumuri
județene, străzi, dar și căi pietonale și pentru bicicliști, etc.
Conform Legii 365/2008, ISR se efectuează pentru:
a) autostrăzi;
b) drumurile expres;
c) drumurile internaționale «E»;
d) drumurile naționale principale;
e) drumurile naționale secundare;
f) drumurile de interes județean;
g) străzile de categoria I și a II-a.
Dar, de reținut este faptul că orice drum poate fi inspectat, iar

administratorul drumului poate opta pentru o prioritizare din anumite motive,
inclusiv limita de finanțare. Prioritizarea poate avea la bază funcția drumului,
locația, volumul de trafic, instrumentele de gestionare a siguranţei
infrastructurii rutiere sau datele privind accidentele rutiere.
Cauzele principale pentru demararea unei ISR sunt:
Un tronson de drum sau o intersecție a fost deja identificată ca având

un risc ridicat de producere a accidentelor rutiere (de exemplu
conform bazei de date a accidentelor rutiere sau iRAP);
Există informații cu privire la probleme grave de siguranță furnizate
de către poliția rutieră, unitățile de întreținere, instanța sau
administrația locală (precum primăria etc.);
Este planificat în viitorul apropiat, de către administratorul drumului,
un proiect de reconstrucție sau reabilitare, iar ISR trebuie să
identifice nevoile specifice de siguranță rutieră;
Trebuie demarată ca și sarcină periodică conform „Programului ISR”
pentru un tronson de drum, la fiecare 2 ani, conform reglementării
din România.
20
2.1.3. ISR și datele privind accidentele rutiere
Abordarea tradițională a ingineriei drumurilor cu privire la siguranță a

fost deseori pe principiul "așteptăm și vedem”, adică măsurile de remediere
nu sunt luate în considerare până când problema accidentelor devine
inacceptabilă. După identificarea tronsoanelor de drum cu risc ridicat și
analiza situației accidentelor de circulație se proiectează și se implementează
măsuri de remediere.
Pentru efectuarea ISR nu este nevoie de date privind accidentele

rutiere, întrucât aceasta este o analiză sistematică a unui anumit drum sau a
unui tronson de drum, independent de numărul accidentelor.
ISR trebuie să aibă la bază experiența specialiștilor în timpul studiului

de teren și să fie structurată pe o listă de elemente necesare. Rezultatul ISR
este o analiză detaliată a problemelor și propunerea măsurilor de remediere.
ISR are ca scop să identifice orice risc cu potențial viitor de accident, astfel
încât măsurile de remediere să se poată implementa înainte de producerea
accidentelor.
Baza de date a accidentelor rutiere poate

furniza un ajutor suplimentar în prioritizarea
IMPORTANT: Pentru
drumurilor de inspectat. Informațiile cu privire la
efectuarea ISR nu este
numărul și tipul accidentelor pot ajuta la
nevoie de date privind
organizarea efectivă a ISR. De exemplu, atunci
accidentele rutiere, dar
când administratorul drumului utilizează ISR, se
acestea pot fi utilizate
recomandă să se înceapă ISR pe tronsonul de
în prioritizarea
drum cel mai riscant, având un istoric cu
drumurilor de inspectat!
accidente. Pe de altă parte, daca datele relevă
că un anumit tip de accident se produce foarte
des, ISR se poate concentra pe circumstanțele
producerii acelui tip de accident.
Câteva exemple: un număr ridicat de accidente în zone rezidențiale în

care sunt implicați pietoni pot fi rezultatul lipsei trotuarelor și a amenajărilor
speciale pentru pietoni, precum și circulația cu viteză a conducătorilor auto.
Echipa de inspecție ar trebui să se concentreze asupra condițiilor locale. În
cazul accidentelor datorate derapajului, tipice curbelor, ISR trebuie să
verifice în special situațiile legate de supraînălțare, rugozitate și semnalizarea
rutieră.
Informațiile obținute cu ajutorul instrumentelor de Gestionare a

Siguranţei Infrastructurii Rutiere sau a unei investigații inițiale anterioare,
21
folosind un program computerizat de evaluare precum Programul Internațional

de Evaluare Rutieră (iRAP), pot ajuta la decizia de selectare a drumurilor
pentru inspecție.
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP)
2.1.4. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere
În România, pentru verificarea periodică a drumurilor din rețeaua

națională este responsabilă Compania Națională de Administrare a
Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Însă, ISR nu trebuie asociată doar întreținerii
de rutină. Sarcinile unităților de întreținere și ale administratorilor drumurilor
sunt de a rezolva situațiile cheie legate de infrastructură, precum vegetația
care obstrucționează vizibilitatea asupra drumului, starea suprafeței de rulare
și semnalizarea precară; acestea sunt verificate și remediate. Sarcinile de
întreținere periodică pot fi îndeplinite de către persoane care nu au neapărat
experiență în siguranță rutieră, ci pur și simplu urmăresc un proces planificat
obișnuit.
ISR va ajuta la creșterea eficienței lucrărilor de întreținere. ISR poate

identifica deficiențe de siguranță care sunt uneori rezultatul întreținerii
precare, de exemplu indicatoare și marcaje deficitare sau probleme de
vizibilitate provocate de vegetație; totuși, uneori pot ieși din aria obiectivului
de întreținere. Fiind un studiu de teren sistematic si formal cu accent pe
siguranța rutieră, conținutul procedurilor ISR depășește atribuțiile
administratorului dumului și ale unităților de întreținere. Pe de altă parte,
sunt posibile diverse colaborări cu administratorului dumului și cu unitățile de
22
întreținere, cum ar fi participarea lor ca și invitați sau pentru schimb de

informații. În plus, totul depinde de capacitatea de execuție a
administratorului drumului, întrucât în anumite situații acesta ar putea fi
forțat să își concentreze activitățile pe sarcinile curente.
2.1.5. ISR și factorul uman
Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercetători drept o

sarcină cu un înalt grad de complexitate, ce solicită în mod continuu o
adaptare la nevoile şi cerinţele traficului rutier. Această idee a fost dezbătută
într-un mod original şi interesant într-un raport realizat de cercetătorii
Häkkinen and Luoma (1991)4, evidenţiind nivelul de complexitate raportat la
performanţele conducătorului auto şi la gradul lor de expunere la trafic
(Tabelul 2.1). Potrivit studiilor acestora, bazate pe date statistice din
Finlanda şi Statele Unite ale Americii, un conducător auto de nivel mediu este
responsabil de aproximativ 30 de erori pe oră, ca rezultat al aproximativ 7200
observaţii, 2400 decizii şi 1800 acţiuni. Dacă aceste statistici sunt luate ad
literam, reiese faptul că numai una din 60 de erori în medie se transformă
într-o situaţie riscantă, şi în mod similar fiecare accident este precedat de
aproximativ 75.000 erori.
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu, la viteza de 60km/h şi
o medie de 200.000 km parcurşi anual5
Eveniment Frecvenţa în timp Frecvenţa în
distanţă
Informaţii despre trafic 5 în 1 sec 300 pe km
Observaţii ale conducătorului auto 2 în 1 sec 120 pe km
Decizii ale conducătorului auto 40 în 1 min 40 pe km
Actiuni ale conducătorului auto 30 în 1 min 30 pe km
Erori ale conducătorului auto 1 în 2 min 1 pe 2 km
Situaţii riscante 1 în 2 ore 1 pe 120 km
Posibile accidente 1 în 1 luna 1 pe 2.000 km
Accidente rutiere 1 în 7.5 ani 1 pe 150.000 km
Răniri grave în urma accidentelor 1 în 100 ani 1 pe 2 mil. km
rutiere
Decese în urma accidentelor rutiere 1 în 2000 ani 1 pe 40 mil. km
4 Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;

5 Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
23
Erorile umane pot fi cauzate de depășirea capacității cognitive a

individului, slăbiciuni în coordonarea activităților aferente sarcinilor
elementare de conducere și deplasare, slăbiciuni de judecată și o distorsiune
între realitate și percepția ei de către individ. În mod evident, este nevoie de
timp pentru modificarea comportamentului factorului uman.
De asemenea, conducătorii auto pot descifra numai o parte din

informațiile disponibile în mediul rutier. Conform unor studii de specialiate, s-
a estimat faptul că mai mult de un miliard de unități de informație, fiecare
echivalente cu un răspuns de tipul da sau nu, sunt trimise către creier în
decurs de o secundă. În medie, se așteaptă ca o persoană să recunoască în
mod conștient 16 unități de informație într-o secundă.6
Factorul uman este termenul generic ce definește valorile limită ale

pragului psihologic și fiziologic demonstrat că ar contribui la erorile de
manevrare a autovehiculelor și vehiculelor, iar toate ISR ar trebui să aibă în
considerare acest aspect.
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră
Factorul uman nu reprezintă comportamentul sau performanța umană.

Nu au legătură cu personalitatea, precum cea agresivă, dorința de a încălca
voit regulile de trafic sau cu greșelile datorate tratamentelor medicale/
6
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Highway
Safety Manual, 2010;
24
vârstei. Are de a face cu reacții generale și stabile subconștiente ale

participanților la trafic obișnuiți și exclud reacțiile și condițiile individuale
temporare. De aici rezultă concluzii esențiale pentru principiile de bază de
proiectare, care până acum nu au fost bine prinse în codurile de proiectare
naționale.
Principiile proiectării intuitive, care îndrumă utilizatorul să-și

folosească telefonul mobil sau tableta eficient, fără instruire suplimentară,
sunt foarte frecvente în zilele noastre. Similar, o proiectare rutieră clară ar
trebui să fie cât mai intuitivă pentru participanții la trafic astfel încât
indicatoarele de avertizare, restricție și obligativitate să nu mai fie necesare
în cadrul Interfeței Om-Drum. Așadar, nu este importantă doar clasificarea
clară a categoriilor de drum pentru a informa conducătorul auto cu privire la
limita de viteză sau stabilirea limitelor de viteză. Configurația drumurilor ar
trebui să asigure o viziune clară cu privire la modul de conducere și ar trebui
să preprogrameze perspectiva conducătorulu auto, astfel încât acesta să nu
fie surprins sau încurajat să-și asume vreun risc. În urma analizei a
aproximativ 2.000 de locații și tronsoane de drum cu un număr ridicat de
accidente, PIARC a publicat în „Îndrumătorul pentru Factori Umani” cele mai
importante greșeli care încalcă principiile unei proiectări clare.7
➢ drumul trebuie să ofere suficient timp de reacție.
Timpul necesar unui conducător auto obișnuit să se adapteze de la o

situație din trafic la alta sau doar pentru a se acomoda unor noi cerințe este
mai mare decât credem. Mai ales atunci când informația este greu de găsit sau
când șoferii sunt puși în fața unor decizii complexe. În loc de una sau două
secunde (timpul normal “stimul-răspuns”), conducătorului auto obișnuit îi sunt
necesare 4-6 secunde să se adapteze unei noi situații de trafic (timp
“anticipație-răspuns”).
Un mediu rutier prietenos va oferi conducătorilor auto timpul necesar

să își adapteze și să își reorganizeze în condiții de siguranță stilul de condus.
Un timp de reacție de 2-3 secunde (Distanța de Vizibilitate la Oprire, SSD, cu
zonă de manevră și zonă de răspuns) ar fi suficient. În plus, proiectarea ar
trebui să ofere o zonă de anticipație având minim 2-3 secunde pentru
identificarea unei situații neașteptate sau neobișnuite ce necesită o decizie
complexă (Distanța de Vizibilitate – Timp de decizie).
7 World Road Association (PIARC): Human Factors Guideline for Safer road infrastructure.
PIARC-publication 2008R18. Paris, 2009;
25
În situații mai complexe sau care implică viteze ridicate, este

recomandat să existe o zonă de avertizare prealabilă semnalizată adecvat. O
condiție indispensabilă pentru a acționa în siguranță este, desigur,
identificarea clară și din timp a zonei critice.
➢ drumul trebuie să ofere un câmp de vizibilitate în condiții de siguranță,

care asigură stabilitate în menținerea pe banda de circulație
Aspectul monoton, înnorat, înșelător sau care distrage atenția

afectează calitatea condusului. Drumul, împreună cu zonele învecinate, oferă
un câmp de vizibilitate integrat. Acesta poate fie să stabilizeze sau
destabilizeze conducătorii auto; îi poate obosi sau deruta. Mediul rutier
monoton provoacă diminuarea vigilenței conducătorilor și rezultă în creșterea
subconștientă a vitezei. Un conducător auto supraîncărcat cu informație/
necesitate de decizie are o capacitate limitată de procesare a volumului de
informație și va ceda.
Un mediu rutier prietenos va oferi șoferilor un câmp vizual bine

proiectat, cu suficiente elemente de contrast ce sporesc vigilența; va asigura
o bună ghidare și orientare vizuală cu un aspect simetric, paralel și
rectangular; va asigura o structură tridimensională sigură pentru curbele
exterioare fără separator (de exemplu, panouri succesive pentru curbe
deosebit de periculoase). De asemenea, va evita prezența obiectelor
derutante, ce produc iluzii optice și care pot induce în eroare conducătorii
auto.
➢ drumul trebuie să permită conducătorilor auto să anticipeze corect

caracteristicile sale
Conducătorii auto urmează drumul anticipând traseul pe baza

percepției recente sau a experienței de drum formate în decursul ultimelor 5-
10 minute de condus. Același principiu se aplică și atunci când se urcă scările.
După doar câteva trepte, echilibrul deplasării se ajustează subconștient la
secvența de pași deja observată. Astfel, dacă o treaptă are o înălțime diferită,
echilibrul deplasării va deveni dezordonat. Aceasta duce la împiedicare sau
chiar cădere.
Adaptarea comportamentului de conducere la caracteristicile drumului

se realizează, în mod similar, la nivel subconștient. Incoerențele neașteptate
întrerup secvențele automate de operații și îl fac pe conducătorul auto să se
”împiedice”. Astfel, proiectanții trebuie să încerce să mențină caracteristicile
26
drumului pe linia unei succesiuni logice. Trebuie să introducă schimbările

inevitabile într-un mod cât mai clar.
Asociația Mondială de Drumuri (PIARC) a elaborat un îndrumător special

cu privire la Factorii Umani în Proiectarea și Utilizarea Drumurilor. Acest
document ar trebui să devină pretutindeni parte integrantă a pregătirii pentru
ASR și ISR.
EFECTUAREA PROCESULUI DE ISR
2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR
Conform legislației în vigoare, administratorii drumurilor din categoria

autostrăzi, drumuri naționale principale și secundare, drumuri expres, drumuri
județene și străzi de categoriile I și II, sunt obligați să solicite ARR efectuarea
periodică a ISR, după un calendar realizat de comun acord.
Autoritatea Rutieră Română efectuează procesul de inspecție cu

proprii angajați, delegând unul sau mai mulți auditori de siguranță rutieră.
Ideal, ar trebui să fie o echipă ai cărei membri să aibă calificări diferite
potrivite proiectului. O persoană din cadrul echipei ar trebui desemnată ca și
conducător de echipă, astfel încât să administreze atât echipa, cât și
procesul.
Auditorul își va utiliza cunoștințele și

IMPORTANT: Partenerii
experiența cu privire la cele mai bune
implicați în ISR sunt:
practici în evaluarea situației existente.
- Administratorul drumului;
Este esențial ca Auditorul să aibă o
- Autoritatea Rutieră
experiență solidă în proiectarea și execuția
Română;
de drumuri, precum și în ingineria siguranței
rutiere și analiza accidentelor. Pentru a
garanta servicii de calitate, Auditorii ISR
trebuie să urmeze un curs inițial de pregătire în vederea atribuirii unui
certificat de competență și să participe în mod periodic la cursurile de
pregătire continuă. În cazurile în care ISR este efectuată de către echipe, cel
puțin un membru al echipei trebuie să dețină un certificat de competență.
O Comisie de atestare, disciplină şi soluţionare a contestaţiilor,

aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, este responsabilă să asigure
că cerințele inspecției vor fi respectate și că se va demara cât mai repede
implementarea amendamentelor propuse. Revine astfel în sarcina
Administratorului drumului sau a investitorului, în cazul proiectelor realizate
27
în regim de Parteneriat Public-Privat, să asigure investițiile necesare

implementării rezultatelor obținute în urma ISR.
2.2.2. Fluxul practic de lucru al ISR
După cum este menționat mai sus, ISR poate fi invocată ca parte a
gestionării siguranței infrastructurii rutiere.
Figura 2.6. Fluxul de lucru al ISR (pași principali)
Prima măsură este de a stabili amploarea inspecției prin definirea

punctelor de început și de sfârșit ale inspecției. În general, aceasta se va
desfășura pe un drum de la început până la sfârșit (adică între două intersecții
bine definite), dar poate fi și pe un tronson de drum de lungime rezonabilă.
28
Aceasta se va menționa într-un acord încheiat între părțile implicate în

inspecție, de obicei administratorul drumului (beneficiarul) și auditorul sau
echipa de auditori, iar în mod specific pentru România între Administratorul
drumului și Autoritatea Rutieră Română. Acordul scris va descrie ce anume se
va inspecta, cine plătește și pentru ce, grafice de execuție și termene limită,
cu ce anume va trebui să contribuie agențiile locale și altele, după caz.
Pentru procedura practică de ISR a auditorilor, se introduc următorii

PATRU pași:
PASUL 1 Studii preliminare în birou

PASUL 2 Studiu de teren la fața locului
PASUL 3 Elaborarea raportului ISR
PASUL 4 Măsuri de remediere și evaluarea lor
Trebuie remarcat că Pasul 4 poate fi considerat ca fiind alcătuit din

două procese separate – primul fiind implementarea măsurilor de remediere,
în timp ce evaluarea are loc ceva mai târziu, pentru a estima impactul
măsurilor de remediere implementate.
a. Studii preliminare în birou
În prima etapă trebuie obținute informații cu privire la istoricul

drumului, funcția acestuia, standardele drumului și volumele de trafic.
Informațiile de la rezidenți pot fi folositoare și pot fi obținute prin discuții
față în față sau prin chestionare. Lista de mai jos cuprinde informații
referitoare la tipul întrebărilor ce trebuie puse și răspunsuri înregistrate în
timpul lucrărilor preliminare.
Funcționalitatea căii rutiere
 Descrierea funcției căii rutiere în cadrul rețelei – ce clasă de drum

este?
 Drumul are trasee ale autobuzelor școlare?
 Drumul trece prin orașe sau sate?
 Ce tipuri de vehicule rutiere folosesc acest drum?
 Deservește trafic pe trasee lungi sau scurte, sau este o combinație a
celor două?
 Ce se știe despre traficul vehiculelor grele? Este proporția mai mare
sau mai mică decât în cazul altor drumuri similare?
 Este drumul parte a rutelor de transport special (de exemplu mărfuri
periculoase)?
29
 Drumul este folosit de către participanții vulnerabili la trafic, precum

pietoni și bicicliști?
 Dacă drumul traversează zone agricole, există vehicule cu regim
redus de viteză pe traseul drumului?
Situații de trafic
 Volumul de trafic (Media Zilnică Anuală - MZA dacă este posibil

pentru ultimii 3-5 ani);
 Componența traficului (mașini, camioane, autobuze, participanți
vulnerabili la trafic);
 Orice estimare cu privire la volumul de trafic.
Normativul de drumuri
 Descrie standardul de drumuri în general și corelarea cu funcția

drumului, volumul de trafic, tipurile de intersecții, limitele de viteză
etc.
 Analiza limitelor de viteză: sunt rezonabile pentru zonele
rezidențiale, prezența participanților vulnerabili la trafic, în special
copii, bătrâni și persoane cu dizabilități, pentru profilul longitudinal
al drumului etc.?
Normativele și reglementările relevante trebuie să fie disponibile cel

puțin în faza de documentare. Pot fi de ajutor, dacă sunt disponibile, hărți
sau planuri detaliate, imagini din satelit (precum Google Earth) sau orice alte
imagini aeriene. Planșe printate ale acestor documente vor trebui folosite în
timpul studiului de teren, dar și ca suport pentru prezentarea rezultatelor
inspecției. Una dintre cele mai importante teme ale ISR este să localizeze cu
acuratețe probleme punctuale de-a lungul drumului pentru a propune măsurile
de remediere corecte. Metoda de identificare concretă a locației trebuie
stabilită într-o fază incipientă.
Pot fi folosite diverse metode:
 Coordonatele obținute și înregistrate cu echipamente GPS;

 Poziția dată de bornele kilometrice;
 Citirea contorului de parcurs al mașinii folosite pe timpul analizei de
teren;
 Distanțele sau coordonatele măsurate pe hartă sau plan ;
 Repere locale caracteristice sau trimitere la imagini video.
30
Prima metodă (coordonate GPS) a fost testată pe parcursul diverselor

ISR pilot și este recomandată ca fiind cea mai convenabilă și exactă, atunci
când echipamentul este disponibil. Suplimentar, sunt folositoare și unele
schițe, fotografii și filme digitale pentru prezentările și discuțiile purtate cu
clientul.
Pentru ISR, trebuie ca personalul sa pregătească următoarele

echipamente:
 Hărți, orice planuri ale proiectelor anterioare;

 Nivelul apei pentru a verifica panta transversală și supraînălțarea,
mai ales în curbe;
 Bandă de măsurat/ roată de măsurat;
 Cameră foto digitală (pentru fotografii și, la cerere, filme scurte);
 Spray cu vopsea pentru marcarea punctelor specifice;
 Echipament de înregistrare, cum ar fi computer portabil, reportofon;
 Hârtie și creion;
 Cronometru, atunci când se dorește înregistrarea vitezei de
deplasare a vehiculelor, decalajele de traversare sau manevră și
fluxurile de circulație;
 Instrumente optice de măsurare a distanțelor;
 Un aparat manual de măsurare a vitezei (radar-pistol) poate fi de
asemenea folositor;
 Liste de verificare;
 Vestă sau jachetă reflectorizantă - purtată de către experți pe
durata inspecției pentru a fi vizibili participanților la trafic;
 Girofar galben pentru mașini și lanterne intermitente pentru inspecții
pe timp de noapte;
 Îmbrăcăminte adecvată condițiilor meteorologice curente (cască,
cizme stabile, etc.);
 O scrisoare de înștiințare este recomandată, în cazul în care
autoritățile sau rezidenții vor solicita lămuriri.
În plus, următoarele date trebuie pregătite:
 Date cu privire la componența traficului;

 Date privind accidentele de circulație;
 Date furnizate de Poliția Rutieră privind infracțiunile rutiere tipice
tronsonului de drum;
 Informații privind investițiile derulate în zonă, de exemplu
dezvoltarea pe tronsonul respectiv de proiecte de centre comerciale,
spitale noi etc.
31
b. Studiu de teren
Înaintea demarării studiului de teren, Auditorul trebuie să lămurească,

împreună cu Beneficiarul și Poliția Rutieră, ce tip de echipament de siguranță
este necesar. Acesta depinde, evident, de tipul de drum, pentru o autostradă
fiind necesară o ISR cu grad ridicat de siguranță. Vehiculul folosit de Auditor
sau echipa de inspecție pentru transportul în și din teren, precum și în timpul
inspecției, trebuie dotat cel puțin cu lumini de avertizare/girofar. Auditorii
trebuie să aibă grijă nu doar să poarte veste reflectorizante, ci și să își ia
toate măsurile de siguranță necesare, precum derularea activității în spatele
parapeților, dacă există, sau cât mai departe de trafic posibil.
În mod normal, pe autostrăzi și alte drumuri similare de mare viteză,

este necesar echipament de protecție suplimentar. Poate fi necesară
închiderea temporară a unei benzi de circulație conform reglementărilor
pentru drum în lucru. Se pot amplasa indicatoare de avertizare pe drumul
inspectat și pe drumurile intersectate de acesta. Pentru realizarea unui raport
de inspecție de încredere, inspecția trebuie efectuată atât cu mașina cât și pe
jos, unde este nevoie, și să includă ambele părți ale drumului și margini
acestuia. Drumul trebuie parcurs de mai multe ori și să se fotografiaze
problemele specifice.
Figura 2.7. Folosirea vestelor Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de

reflectorizante și colaborarea cu poliția ISR
rutieră
Atunci când drumul inspectat include și o intersecție, este necesară și

inspectarea drumului intersectat (cel puțin intrările), atât cu mașina cât și pe
jos.
32
Inspecțiile de teren trebuie efectuate în condițiile de trafic și de mediu

cele mai frecvente. După cum s-a menționat anterior, pentru a analiza toate
situațiile, inspecția este necesară atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte.
Totodată, poate fi nevoie ca locația să fie analizată în diferite perioade din zi
(de exemplu după încheierea orelor de școală, în timpul orelor de vârf, în
perioadele săptămânale de piață, etc.).
În timpul ISR, Auditorul trebuie să își

asume el însuși rolurile diverșilor participanți la IMPORTANT: În timpul
trafic (conducător auto, biciclist și pieton) ISR, Auditorul trebuie să
pentru a putea aprecia siguranța construcției din își asume el însuși
punctul de vedere al tuturor utilizatorilor rolurile diverșilor
drumului. Studiul de teren trebuie să înceapă participanți la trafic!
prin descrierea mediului rutier. Este necesar să
fie descrisă situația locală (mediu rural, urban
sau suburban) și a zonei din jurul drumului
(pădure, suprafață agricole, zonă construită etc.).
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să observe fluxul de trafic și să

documenteze incidentele de trafic ce pot duce ușor la accidente de circulație
în anumite condiții de trafic. Dacă există o problemă evidentă cu privire la
viteza excesivă, echipa poate examina viteza de circulație medie (de exemplu
cu pistoale-radar).
Lista de verificare din Anexa 1 va ajuta la detectarea deficiențelor într-

un mod sistematic, iar în Capitolul 5 sunt colectate și redactate câteva
deficiențe tipice constatate în fazele pilot ale pregătirii manualului de față.
c. Constatările și raportul ISR
Echipa ISR sau expertul trebuie să

noteze în raport problemele identificate. Este
IMPORTANT: Rolul esențial utilă o sortare a constatărilor după
al ISR este identificarea importanța, relevanța și natura lor. Raportul
deficiențelor ce pot duce va fi înmânat Beneficiarului și trebuie să
la producerea sau pot conțină informații generale clare precum
influența gravitatea tronsonul de drum inspectat și membrii
accidentelor de circulație! echipei de inspecție. Deficiențele de siguranță
rutieră ar trebui explicate și Auditorul trebuie
sa facă recomandări cu privire la măsurile
graduale ce se impun pentru a îmbunătății
situația.
33
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe orice

documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest sens,
listele de verificare pot fi, de asemenea, de folos. Pe ultimul rând al acestor
liste („comentarii”), Auditorul poate face observații, în cazul în care
Beneficiarul va cere unele explicații mai târziu. Totodată, ar fi de folos să se
noteze în aceeași rubrică și constatările ce au fost considerate irelevante și nu
au fost incluse în raportul oficial.
Raportul ISR trebuie să conțină o introducere, trei părți și anexe cu

hărți, imagini și ilustrații, după necesități.
Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau tronsonul

de drum inspectat și componența echipei de inspecție, condițiile de la data și
ora inspecției.
Partea A trebuie să evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar

în birou și o descriere a activităților întreprinse.
Partea B descrie greșelile sau deficiențele identificate și evaluarea

acestor deficiențe. Ar trebui să conțină formularul complet al studiului și
documentația cu imagini. Partea B se încheie cu o concluzie referitoare la
contatări („Evaluarea deficiențelor”).
Partea C trebuie să conțină propunerile (recomandări și/sau dispoziții)

cu măsuri de remediere pe termen scurt, mediu și lung.
IMPORTANT: Un cuprins caracteristic al unui raport ISR ar arăta:

1. Introducere, conținând detaliile drumului inspectat
2. Partea A. Date referitoare la proiect (funcția drumului, situații de
trafic, normative de drumuri, mediu rutier înconjurător)
3. Partea B. Rezultatele investigației cu deficiențele; conținutul trebuie
ordonat conform formatului oficial și al rubricilor din lista de verificare.
4. Partea C. Propunerile și opțiunile de măsuri de remediere – pe termen
scurt (de exemplu măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în procesul
de întreținere), pe termen mediu (de exemplu investiții minore cum ar fi
adăugarea de parapeți) și pe termen lung (investiții majore).
34
În anexă se regăsesc Hărțile și Ilustrațiile (pentru a se clarifica

rezultatele, diverse imagini pot fi folosite, inclusiv fotografii și schițe ale
măsurilor de remediere, locațiile trebuie specificate) separat, ca supliment
sau pot fi incluse și în Parte B.
Conform legii 265/2008, raportul rezultat în urma ISR trebuie să aibă

anexat un set de recomandări și/sau un set de dispoziții privind remedierea
eventualelor deficiențe constatate. Dispozițiile sunt obligatorii pentru
administratorul drumului inspectat, în termenele stabilite conform legii, iar
recomandările sunt opționale. Setul de măsuri care pot fi dispuse de raportul
de ISR, prin lucrări de intervenții generale executate de administratorul
drumului, precum și termenele de executare a acestora se stabilesc prin ordin
al ministrului transporturilor.
Este util să se estimeze și costurile măsurilor de remediere alternative

și efectuarea unei evaluări a efectelor acestora asupra siguranței. În acest fel
se poate face o clasificare a măsurilor de remediere, spre exemplu, pe baza
raportului Cost/Eficiență. De asemenea, trebuie considerate propuneri
îndrăznețe dar realiste cu privire la timpul necesar implementării. Auditorul
se va folosi de experiența și cunoștințele personale cu privire la cele mai bune
practici și la circumstanțele curente. În același timp, auditorul trebuie să facă
o verificare internă dacă măsurile propuse pot produce orice efecte negative.
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada
necesară pentru implementare
Timp de
Descriere Exemple de măsuri
implementare
Măsuri ce nu implică intervenții la
Marcarea drumului,
drumul existent și trebuie implementate
îmbunătățirea
în cel mai scurt timp de către 0 - 1 an
suprafeței de
Administratorul drumului (măsuri care se
rulare,
află în programul de întreținere curentă)
Măsuri ce necesită intervenții minore la Amenjarea de
drumul existent, dar pentru care este trotuare,
1 – 5 ani
nevoie de un buget alocat din partea intersecții, piste
Administratorului drumului pentru biciclete
Măsuri ce necesită intervenții majore la
drumul existent și pentru care este Crearea de pasaje
nevoie de o planificare prealabilă și de 5-10 ani denivelate, rute
un buget alocat din partea ocolitoare
Administratorului drumului
35
Măsurile propuse vor servi autorităților rutiere la pregătirea unui plan

de investiții pentru a îmbunătăți situația prin implementare graduală a
investițiilor necesare.
d. Finalizarea ISR
La primirea raportului, Comisia trebuie să ia la cunoștință problemele și

propunerile menționate și să ia o decizie dacă va implementa măsurile
propuse și cum.
Pentru comunicarea rezultatelor inspecției, poate fi utilă o ședință de

clarificare între Administratorul drumului, Comisie și Autoritatea Rutieră
Română. Pentru ca toate părțile să înțeleagă clar problemele ridicate, este
importantă prezența liderului echipei de inspecție și a reprezentanților
autorităților rutiere. Invitarea la întâlnire a ofițerilor de poliție rutieră poate
fi utilă.
Se va acorda atenția cuvenită tuturor recomandărilor. Cele ce sunt

acceptate se vor implementa gradual, iar Administratorul drumului sau
investitorul ar trebui să ofere un plan de investiție pentru aceste măsuri.
Problemele identificate dar considerate ca fiind neînsemnate, în afara
termenilor de referință, sau soluțiile recomandate considerate ca fiind
nepotrivite, trebuie abordate printr-un răspuns oficial. Este important ca
răspunsul oficial să ofere motivele pentru care nu au fost acceptate
recomandările și să fie depus sub formă de contestație la Comisie. Aceste
documente de răspuns stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
Răspunsul scris la raportul de inspecție va deveni parte a documentației
proiectului.
Conform legii 265/2008, Comisia examinează raportul oficial de ISR și

analizează problemele și propunerile menționate, cât și contestația depusă în
termenii legii, după care ia decizia finală dacă recomandările se vor
implementa sau nu.
Administratorul drumului este răspunzător pentru daunele produse

participanților la trafic, care au fost afectați de nerezolvarea dispozițiilor
conținute în raportul de ISR.
2.2.3. Frecvența
Acest Manual preia reglementările legale din România, conform cărora

ISR este un proces sistematic, ce se efectuează periodic la intervale de 2 ani.
Această reglementare se conformează articolului 6 din DIRECTIVA Nr.
36
2006/0182 A PARLAMENTULUI EUROPEAN SI A CONSILIULUI PRIVIND

GESTIONAREA SIGURANȚEI INFRASTRUCTURII RUTIERE, în care se cere o
frecvență suficientă a ISR.
Caracteristicile drumului, precum secțiuni transversale și profil

longitudinal, pot rămâne neschimbate mulți ani, dar pot avea nevoie de
adaptare la modificarea funcției, volumului și compoziției traficului.
Trebuie avut în vedere faptul că unele

IMPORTANT: ISR se elemente ale drumului se pot modifica mai des.
efectuează sistematic, o Dacă se știe că unele condiții de drum s-au
dată la 2 ani, dar se modificat, precum semnalizare și/sau marcaje,
recomandă și inspecții iluminat și suprafața de rulare, administratorul
adiționale pentru drumului poate solicita o inspecție de siguranță
drumurile ale căror rutieră specifică limitată la aceste subiecte.
condiții de circulație s- Dacă nu a existat un Audit de Siguranță Rutieră
au schimbat! pentru aceste măsuri luate (posibil datorită
faptului că au făcut parte din lucrările de
întreținere), o ISR adițională verifică, în
principiu, lucrările efectuate pentru a se asigura
că nu s-au făcut erori ce pot duce la accidente de circulație. De exemplu, în
cazul instalării greșite a indicatoarelor și marcajelor rutiere, aceste inspecții
de siguranță rutieră specifice ar putea avea loc la intervale suplimentare
neregulate în funcție de modul în care s-au schimbat condițiile.
Inspecțiile pot fi efectuate și în momentul în care se implementează un

proiect definitiv, ce produc modificări relevante în rețeaua adiacentă, cum ar
fi o autostradă nouă cu drumuri de legătură, sau un centru comercial. Un
astfel de proiect poate afecta siguranța rutieră prin situații precum modificări
majore ale volumului de trafic, creșterea numărului de pietoni și vehicule,
probleme privind locurile de parcare și creșterea numărului de vehicule grele.
IMPORTANT: ISR programate periodic în rețeaua centrală vor fi foarte

importante și suficiente. Această programare va garanta o modalitate
solidă de evaluare. Suplimentar, este recomandat să se programeze studii
ulterioare pentru evaluarea efectelor măsurilor de remediere. Autoritatea
Rutieră Română poate organiza asemenea studii, de exemplu, cu ajutorul
Universităților. Ar trebui efectuate studii de comportament, în același
mod și în aceleași locuri ca și în timpul investigațiilor. Trebuie verificate
volumele de trafic și vitezele de rulare, precum și mediul rutier.
37
Din perspectiva situațiilor în care este nevoie de atenție sporită în

realizarea unei ISR, trebuie avute în vedere cel puțin următoarele cazuri:
• Perioada zilei – se recomandă ca inspecția să aibă loc atât ziua cât și

noaptea. Este important ca auditorii să acorde importanță situațiilor
specifice perioadei de întuneric, precum verificarea vizibilității pe timp
de noapte a indicatoarelor și a marcajelor rutiere. Trebuie efectuată o
analiză a sistemului de iluminat de-a lungul unui drum sau într-o
intersecție pentru a fi siguri că este potrivit pentru toți participanții la
trafic. Inspecția efectuată noaptea este foarte importantă mai ales în
cazul unei ponderi ridicate a accidentelor pe timp de noapte. Atunci
când ISR este realizată de o echipă, inspecția pe timp de noapte poate
fi făcută doar de către un singur membru calificat.
• Variații sezoniere – trebuie avută în vedere inspecția și în anotimpuri
diferite, pentru a observa drumul în condiții de zăpadă iarna, căldură și
ariditate vara, sau în condiții de ploaie,
pentru verificarea scurgerii apei și a
rezistenței la alunecare pe suprafața IMPORTANT: ISR se
carosabilului. Este posibilă folosirea efectuează atât ziua,
informațiilor cu privire la variațiile cât și noaptea, dar și în
sezoniere de producere a accidentelor anotimpuri diferite!
pentru a stabili momentul optim pentru
Trebuie avute în vedere
efectuarea ISR.
și situațiile specifice
• Situații specifice amplasamentului – de
amplasamentului!
exemplu, daca un drum trece pe lângă o
școală, inspecția trebuie să aibă loc în
momentul în care școlarii vin sau pleacă de
la școală.
BENEFICIILE ȘI COSTURILE ISR

Scopul ISR este managementul proactiv al siguranței rutiere, prin
identificarea și atacarea riscurilor asociate deficiențelor infrastructurii.
Avantajele ISR pot fi rezumate după cum urmează:
Se identifică potențiale pericole pentru participanții la trafic,

pericole ce pot afecta siguranța acestora în trafic;
Se minimizează riscul și severitatea accidentelor rutiere ce se pot
datora unei situații existente pe un tronson de drum;
38
Se minimizează pierderile nesustenabile din sănătate și economie.
Pentru a fi eficiente, măsurile de remediere trebuie identificate și

implementate ca rezultat al ISR. Cercetările efectuate de Rune Elvik8 relevă o
reducere semnificativă a potențialului de producere a accidentelor de
circulație datorate inspecției de siguranță rutieră și a măsurilor de remediere
asociate. Se dau ca exemplu:
Corectarea indicatoarelor rutiere neadecvate: Reducere cu 5 – 10%,

Prevederea de parapete de protecție în lungul rambleelor: Reducere
cu 40 – 50%,
Prevederea de zone de siguranță libere: Reducere cu 10 – 40%,
Îndepărtarea obstacolelor ce obstrucționează vizibilitatea: Reducere
cu 0 – 5%,
După cum se observă, "măsurile de remediere cu costuri reduse”

enumerate, incluse în mod normal în propunerile raportului ISR de
implementat pe termen scurt și mediu, sunt eficiente în reducerea riscului de
accidente.
Cu toate că nu sunt întotdeauna ușor de cuantificat cu exactitate

avantajele ISR, există dovezi solide că astfel de inspecții sunt foarte rentabile.
Prin introducerea unor măsuri specifice, precum cele enunțate mai sus, se pot
salva vieți omenești. Evident, salvând chiar și o singură viață omenească pe an
pe un tronson de drum inspectat, profitul obținut pe urma ISR ar fi mult mai
mare decât costul relevant.
INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ SUPLIMENTARĂ (ISRS)

Deși pentru efectuarea ISR curentă nu este nevoie de date privind
accidentele rutiere, Poliția Rutieră este totuși obligată ca în cazul unui
accident rutier soldat cu decese, să înștiințeze ARR și să solicite efectuarea
unei Inspecții de Siguranță Rutieră Suplimentare.
Această Inspecție nu face obiectul Directivei anterior menționate și a

fost introdusă prin O.U.G. 22/2016 în legislația din țara noastră, ordonanță
care a modificat Legea 265/2008. Motivul introducerii acestei ISRS este tocmai
numărul crescut al accidentelor rutiere din România comparativ cu cel din
restul țărilor UE.
8
Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009
39
Definiția din Legea 265/2008 a ISRS este:
Art. 3, lit. p: „Inspecţia de siguranţă rutieră suplimentară - inspecţia

efectuată pe drumul public care are ca scop fie identificarea
eventualelor cauze legate de infrastructură, care au favorizat sau au
cauzat producerea unui accident rutier soldat cu persoane decedate,
fie urmărirea modului de respectare a dispoziţiilor cuprinse în
raportul de inspecţie de siguranţă rutieră." (Legea 265/2008)
De fapt, ISRS respectă aceleași principii ca ISR, este efectuată tot de

auditori de siguranță rutieră din cadrul ARR, singura diferență fiind faptul că
se bazează pe datele accidentelor rutiere, devenind astfel o măsură reactivă,
față de ISR care este proactivă (previne). De asemenea, etapele de realizare a
ISRS sunt identice cu cele ale ISR.
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS

ISR ISRS
Este solicitată de Administratorul Este solicitată de Poliția Rutieră
drumului
Este o măsură proactivă – are rolul de a Este o măsură reactivă – are rolul de a
preveni producerea accidentelor rutiere corecta elemente ale infrastructurii în
urma producerii unui accident rutier
Nu este nevoie de date ale accidentelor Se realizează în urma unui accident
rutiere rutier grav
Se realizează periodic, după un program Se realizează în regim de urgență, în
prestabilit condiții de trafic similare cu cele de la
producerea accidentului
Costurile sunt suportate de Costurile sunt suportate de Autoritatea
Administratorul drumului Rutieră Română
40
Capitolul 3. Auditul de Siguranță Rutieră
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ IMPORTANT: ASR este o

verificare detaliată,
RUTIERĂ (ASR)
tehnică, sistematică și
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră și cuprinde toate
etapele de la planificare
la darea în folosință!
BAZELE ASR
3.1.1. Definiții
ASR este un termen binecunoscut în lume și definește o analiză

independentă a unui proiect de drum pentru a identifica problemele de
siguranță rutieră sau de trafic. Poate fi privit ca parte a unui sistem extensiv
de management al calității. Este o examinare formală a unui drum sau a unui
proiect de trafic. Aplicarea sistematică a ASR crește siguranța tuturor
participanților la trafic, fiind o abordare proactivă și având ca obiectiv
principal identificarea problemelor potențiale de siguranță cât mai devreme
posibil în timpul procesului de proiectare, astfel încât să se poată lua decizii
pentru eliminarea sau reducerea problemelor, de preferință înainte de
implementarea conceptului sau înainte de a se produce un accident.
Definiția ASR conform Legii 265/2008 este:
Art. 3. lit. a: „auditul de siguranţă rutieră - verificarea detaliată,

tehnică şi sistematică, independentă, din punctul de vedere al
siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui proiect de
infrastructură rutieră în toate etapele, de la planificare până la
momentul imediat după darea în exploatare a drumului public, în
trafic; (Legea 265/2008)
41
Definiția cea mai răspândită la nivel internațional a ASR este: „O

analiză formală de siguranță rutieră a unui proiect de drum sau de trafic, sau
a oricărui alt proiect ce afectează participanții la trafic, efectuat de către un
auditor calificat independent sau a unei echipe de auditori, ce emit un raport
cu privire la potențialul de producere a accidentelor rutiere al proiectului și
la performanța de siguranță pentru toate categoriile de participați la trafic.”
Directiva UE oferă următoarea definiție a ASR: „ASR înseamnă o

verificare independentă, detaliată, sistematică și tehnică a siguranței legată
de caracteristicile unui proiect de infrastructură rutieră și cuprinde toate
etapele de la planificare la darea în folosință.”
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, ASR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu EISR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul ASR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării ASR
este foarte redus comparativ cu etapele individuale de proiectare. ASR se
implementează în fazele incipiente ale procesului de proiectare, înaintea
demarării lucrărilor costisitoare – după care modificările pot costa mult.
Având în vedere asemănările dintre ASR (stadiile 3 și 4) și ISR, se poate utiliza
aceeași listă de verificare pentru generarea Raportului ASR pentru aceste
stadii.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca ASR să fie executat

de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare efectivă.
Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați. Aceste condiții se
regăsesc și în Legea 265/2008.
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu auditate vor fi

definite conform reglementărilor legale.
La nivel global, ASR se poate aplica la:
• Proiecte mari, adică autostrăzi, drumuri expres și alte amenajări

de trafic rutier;
• Drumuri naționale principale și secundare, centuri ocolitoare etc;
• Proiecte medii, adică proiecte de reconstrucție și de reabilitare;
• Investiții de dimensiune redusă, precum piste pentru biciclete,
alei pietonale, lucrări de întreținere, etc;
42
• Strategii de gestionare a traficului (atât permanent cât și

temporar).
Așadar, ASR poate fi aplicat pe drumuri interurbane cât și pe artere

urbane, dar bunele practici internaționale recomandă ca ASR să se aplice
proiectelor a căror documentație tehnică costă peste 30.000 Euro.
Conform Legii 265/2008, modificată în 2017, ASR este obligatoriu

pentru:
a) autostrăzi;
Acest manual și listele de verificare din acesta se pot aplica pentru:
• drumuri noi, autostrăzi, drumuri naționale de ordinul I și II și alte

amenajări pentru traficul rutier,
• reconstrucție și reabilitare,
• în interiorul și în afara zonelor construite.
STADIILE ASR
ASR poate fi eficient pentru majoritatea proiectelor, indiferent de
mărime, și în oricare sau în toate fazele cheie din dezvoltarea unui proiect de
drum. Conform experiențelor internaționale cele mai recente, precum și
Directivei UE Nr. 2008/96, există patru stadii diferite în care se realizează
Auditul de Siguranță Rutieră:
• Stadiul 1: Studiu de fezabilitate,

• Stadiul 2: Proiect tehnic și detalii de execuție
• Stadiul 3: Înainte de deschiderea traficului
• Stadiul 4: După deschiderea traficului
Complexitatea și efortul depus asupra procesului de ASR se modifică la

fiecare stadiu.
Stadiile 1 și 2 ale ASR vor fi efectuate pe baza documentației de

proiectare (planșe, rapoarte tehnice, note explicative, etc.). Pot fi necesare și
43
vizite în teren sub forma unei ISR, mai ales pentru proiectele de reabilitare,
de extindere sau de mentenanță a drumurilor existente, pentru identificarea
deficiențelor de siguranță existente și elaborarea măsurilor de remediere în
faza următoare de proiectare și construcție. Pentru a asigura o exactitate
adecvată a ASR, documentația de proiectare trebuie să aibă un conținut
complet și o calitate deosebită.
Înainte de deschiderea traficului pe noul drum, odată cu stadiul 3,

trebuie efectuat ASR pentru a verifica dacă proiectul a fost construit conform
planurilor, cu deplina respectare a siguranței rutiere și dacă orice alte
deficiențe de siguranță, nedescoperite anterior, măresc riscul rutier după
construire. De asemenea, pentru stadiile 3 și 4 trebuie efectuate verificări pe
timp de zi și timp de noapte.
Stadiul final (4) al procesului ASR este de verificare a drumului în prima

perioadă a exploatării. Este importantă efectuarea unei evaluări reale a
siguranței după câteva luni.
Se poate observa că ASR este parte a procesului de proiectare, față de

EISR care este parte integrantă a etapei de planificare, ambele independente
de proiectarea propriu-zisă. Proiectantul unui drum nou (sau ce are în sarcină
modernizarea/ reabilitarea / etc. a unui drum existent) rămâne responsabil
pentru partea de proiectare și trebuie să verifice regulat, pe măsură ce
proiectul progresează, implicațiile asupra siguranței.
Mai jos se face o prezentare generală cu privire la fiecare etapă a

auditului.
3.2.1. Studiu de fezabilitate
În timpul studiului de fezabilitate, echipa de audit evaluează principiile

generale de proiectare. Obiectivele principale sunt de evaluare relativă a
siguranței intersecțiilor la nivel sau denivelate, tipologie și plan general,
aliniament in plan, profil longitudinal, profil transversal, distanță de
vizibilitate, lățimea benzilor și a acostamentelor, supraînălțări, amenajări
destinate pietonilor și altor participanți vulnerabili la trafic și alte elemente
de proiectare. Auditul din acest stadiu trebuie terminat înainte de finalizarea
achiziționării terenului, pentru a evita complicațiile în cazul în care sunt
necesare modificări majore de traseu.
44
3.2.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție
În acest stadiu, echipa de audit verifică caracteristicile geometrice

finale, semnalizarea rutieră propusă și planurile de marcaj rutier, planurile de
iluminare, scurgerea apelor, parapete și alte obiecte rutiere, amenajarea
teritoriului, detaliile intersecțiilor la nivel și denivelate (precum îngustările,
lungimea benzilor de accelerare și decelerare, raze de curbură). Echipa
analizează de asemenea prevederile pentru anumiți participanți la trafic,
precum motocicliști, cicliști, pietoni (inclusiv necesitățile specifice pentru
copii și bătrâni) și persoane cu deficiențe de vedere.
3.2.3. Înainte de deschiderea traficului
Imediat înainte de deschiderea traficului pe un drum nou,

reconstruit/reabilitat sau a unei amenajări de drum public, echipa de audit
trebuie să convoace o inspecție în teren pentru a se asigura că nevoile de
siguranță ale tuturor participanților la trafic, inclusiv cei vulnerabili (pietoni,
cicliști, motocicliști) sunt satisfăcute. Echipa de audit trebuie ca pe întreg
parcursul inspecției să conducă și să meargă pe jos pe timp de zi și pe timp de
noapte și, dacă este posibil, în condiții meteorologice variate. Acest tip de
audit are rolul de a identifica situații periculoase ce nu au fost observate în
fazele anterioare de audit. Procedura pentru stadiul 3 de ASR se desfășoară
sub forma unei Inspecții de Siguranță Rutieră.
3.2.4. După deschiderea traficului
ASR poate fi efectuat imediat după deschiderea unui drum nou,

reconstruit/reabilitat sau a unei amenajări de drum public. Atunci când un
drum „atrage” un volum de trafic, ce până atunci folosea alte căi, pot fi
observate unele probleme de siguranță ce nu puteau fi observate anterior.
Deși mult mai costisitoare în această fază, luarea de măsuri de remediere
poate fi în continuare eficientă din punct de vedere material. Procedura
pentru stadiul 4 de ASR se desfășoară sub forma unei Inspecții de Siguranță
Rutieră.
45
EFECTUAREA PROCESULUI DE ASR
3.3.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor
În majoritatea cazurilor, în procesul de audit sunt implicate trei părți

diferite: beneficiarul, proiectantul și auditorul/ echipa de auditori. Rolul și
responsabilitățile părților sunt similare în diferite țări.
În România, conform legii 265/2008, relația dintre Beneficiar și Auditor

este indermediată de către Autoritatea Rutieră Română – ARR, care „este
singura instituție competentă să efectueze inspecția de siguranță rutieră și să
gestioneze efectuarea evaluării de impact asupra siguranței rutiere, a
auditului de siguranță rutieră, precum și desfășurarea activităților de
formare, atestare și perfecționare profesională a auditorilor de siguranță
rutieră” (Art. 20. Alin. (1) din Legea 265/2008). Astfel, se asigură
independența Auditorului față de Proiectant și Beneficiar / Administratorul
drumului, conform cerințelor Directivelor Europene.
Figura 3.1. Participanții la procesul de ASR
De asemenea, conform Legii 265/2008, a fost înființată și o Comisie de

atestare, disciplină şi soluţionare a contestaţiilor, aflată în subordinea
Ministerului Transporturilor, ce este responsabilă să soluționeze contesațiile
Beneficiarului/ Administratorului drumului, în ceea ce privește implementerea
anumitor măsuri recomendate în ASR.
În continuare, sunt evidențiate rolul și responsabilitățile specifice ale

tuturor părților implicate în procesul de audit.
a. Beneficiarul
Beneficiarul este de obicei organizația responsabilă pentru proiect,

uneori denumită și manager de proiect sau investitor. Acesta este de cele mai
46
multe ori Administratorul drumului (Consilii Județene, Consilii Locale,

Compania Națională de Administrare a Investițiilor Rutiere).
ASR trebuie considerat ca parte integrantă a procesului de proiectare

rutieră. Așadar, este esențial ca beneficiarii / administratorii drumurilor să
aloce fonduri și resurse suficiente pentru a susține procesul de ASR. Aceștia ar
trebui să:
solicite ASR ca parte a managementului calității;

aloce bugetului fonduri pentru efectuarea auditurilor de siguranță
rutieră;
solicite ARR delegarea de auditori pentru stadiile specifice din
proiect;
analizeze raportul oficial de audit și să acționeze conform
recomandărilor, acolo unde este fezabil și adecvat.
Art. 14, alin. (1): „Investitorul are obligaţia de a întreprinde

demersurile necesare pentru a asigura respectarea recomandărilor
conţinute în raportul prevăzut la art. 10 alin. (3), înainte de
finalizarea stadiului supus auditării sau imediat după rămânerea
definitivă a concluziilor raportului, sau, după caz, de a contesta la
Comisie prevederile unora sau tuturor recomandărilor, transmiţând
în acest sens obiecţiuni în scris, în termen de 10 zile lucrătoare de la
data primirii raportului de audit de siguranţă rutieră/evaluare de
impact asupra siguranţei rutiere.” (Legea 265/2008)
Prin reglementările legale enunțate mai sus, prin luarea unui

angajament total față de proces, în special acordând o atenție reală
recomandărilor, procesul de audit poate fi realizat într-un mod eficient în
România. În plus, ARR asigură instruire în propria organizație pentru a garanta
că siguranța este o componentă integrantă a tuturor fazelor unui proiect
rutier (planificare, proiectare, construcție și întreținere). O instruire corectă a
personalului crește potențialul identificării situațiilor legate de siguranță de
către echipa de audit.
47
b. Proiectantul
O persoană sau echipă contractată de către Administratorul drumului

sau Investitor (Beneficiar) să dezvolte proiectul unui drum. Proiectantul este
responsabil în totalitate pentru proiect.
Este responsabilitatea echipei de proiectare/ managerului de proiect să

participe la întâlnirile inițiale și de final de proiect. Responsabilitatea pentru
dezvoltarea și adoptarea soluțiilor de remediere, propuse de către echipa de
audit și acceptată de către Beneficiar, rămâne în sarcina echipei de
proiectare/ managerului de proiect. Echipa de proiectare/ managerul de
proiect este responsabil pentru toate deciziile de proiectare. Totuși, uneori,
luarea unor decizii poate necesita implicarea Beneficiarului, în special dacă
modificările de proiectare cresc semnificativ bugetul proiectului.
c. Autoritatea Rutieră Română
ARR este singura instituție din România competentă să gestioneze în

totalitate aspectele ce țin de efectuarea auditului de siguranță rutieră. Astfel,
trebuie subliniat că este în responsabilitatea instituției:
să delege un auditor / o echipă de audit cu pregătire și experiență

adecvate, la cererea unui Investitor / Beneficiar / Administrator,
conform legislației în vigoare;
să pună la dispoziția echipei de audit documentația necesară.
Art. 17: „Raporturile dintre Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. și

auditorii de siguranță rutieră care desfășoară activitatea de audit de
siguranță rutieră și evaluare de impact asupra siguranței rutiere se
stabilesc prin contract de prestări de servicii, semnat de ambele
părți, care prevede drepturile și obligațiile părților, termenele
pentru finalizarea și predarea rapoartelor, termenele și modul de
plată, în baza unui contract-cadru aprobat prin ordin al ministrului
transporturilor.” (Legea 265/2008)
48
d. Auditorul
Auditorul este o persoană sau echipă desemnatată de către ARR să

efectueze auditul. Auditorii trebuie să fie independenți de echipa de
proiectare.
Rolul principal al echipei de audit

este de a identifica posibilele probleme de IMPORTANT: Rolul principal
siguranță ale unui proiect rutier prin al echipei de audit este de a
analizarea documentației proiectului și identifica posibilele probleme
planurilor și/sau efectuând inspecții în de siguranță ale unui proiect
teren. În general, ei nu reproiectează sau rutier!
aplică modificări proiectului. Echipa de
audit poate folosi un set complet de liste de
verificare cu ajutorul cărora să efectueze
auditul (Anexele 1-3). Listele de verificare identifică problemele și situațiile
ce pot apărea în etapele relevante ale auditului. Aceste liste au mai mult
caracter de îndrumare și nu ar trebui să înlocuiască experiența. De asemenea,
asigură continuitate de la audit la audit prin aspectele centrale verificate în
fiecare stadiu.
Dimensiunea echipei de audit variază în funcție de dimensiunea și tipul

proiectului. Se recomandă ca echipa să conțină de la 2 la 5 membri cu
pregătiri multidisciplinare. Având cel puțin doi membri, se asigură un schimb
constructiv de idei. Este mult mai bine dacă echipa de audit este mai mare și
conține experți cu specializări diferite. Există câteva cerințe pe care o echipă
de audit trebuie să le îndeplinească, care sunt conforme cu bunele practici
internaționale și legislația din România:
Independență
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să fie independenți de echipa de

proiectare și de Beneficiar pentru a se garanta imparțialitate și, astfel,
propunerile să fie analizate doar din punct de vedere al participantului la
trafic. Este esențial un mediu care să întrețină o bună comunicare între echipa
de audit și ARR pe de o parte, și beneficiar/proiectant pe de altă parte,
pentru a se asigura un audit eficient.
Calificări
Auditul de siguranță rutieră trebuie realizat de către o persoană sau o

echipă având experiență în practica și principiile ingineriei de siguranță
rutieră, investigarea și prevenirea accidentelor, ingineria traficului și
49
proiectare de drumuri. În plus, membrii cu experiență în execuție, întreținere

și factorul uman, pot fi alăturați echipei de bază în cadrul diferitelor etape
ale auditului. Expertiza în factori umani poate să contribuie la ASR prin
furnizarea unei înțelegeri a naturii interactive a comportamentului
participanților la trafic cu mediul rutier.
Experiența
Este foarte important ca echipa de audit să aibă o experiență colectivă

vastă în domeniile cheie enumerate în paragraful anterior. Atâta timp cât
listele de verificare servesc la identificarea punctelor/ zonelor critice de
analizat, ele trebuie considerate ca memento-uri pentru personele cu
experiență și nu ca o listă exhaustivă de probleme. Dacă este necesar, echipei
de audit i se vor alătura experți în diferite etape ale procesului de auditare
(adică ofițeri de poliție, personal din întreținere, experți în factorul uman și
alții).
În România, Auditorii trebuie acreditați prin participarea la un curs

specific în audit de siguranță rutieră și să fi promovat examenul de atestare a
calităţii de auditor de siguranţă rutieră, conform Legii 265/2008.
Art. 6, alin. (1): „Formarea profesională prevăzută la art. 4 lit. c),

precum și perfecționarea profesională a auditorilor de siguranță
rutieră se asigură prin organizarea de programe de formare/
perfecționare profesională de către Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. în colaborare cu instituții de învățământ superior acreditate,
în baza standardului ocupațional avizat de Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R. și aprobat în condițiile legislației în vigoare.” (Legea
265/2008)
50
3.3.2. Fluxul practic de lucru al ASR
Fiind un instrument relativ recent în siguranța rutieră, ASR trebuie

organizat având o structură eficientă și cu responsabilități clare.
Procedura generală a ASR va include trei faze principale:
comandare
elaborare
finalizare
Figura 3.2. Fluxul de lucru al ASR (pași principali)
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură

rutieră, indiferent de stadiul pentru care este solicitat procesul de ASR,
acesta se poate realiza pe baza diagramei din figura de mai sus.
51
În funcție de tipul modificărilor aduse prin proiectare, uneori poate fi

necesară o repetare parțială a ASR pentru verificarea documentației
modificate. În cazul în care există neclarități, Beneficiarul trebuie să trimită
către ARR documentele relevante, pentru a le pune la dispoziția auditorului.
a. Comandarea ASR
Decizia de începere a ASR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
verificarea unui anumit stadiu în care se află un drum/ sector de drum/
intersecție/ pasaj/ etc. nou sau în curs de modernizare sau reabilitare
majoră.
Alegerea echipei
După cum s-a mențonat anterior,

echipa de audit trebuie să fie independentă
IMPORTANT: Echipa de audit
de echipa de proiectare și trebuie să aibă
trebuie să fie compusă din
pregătirea și experiența adecvate ingineriei
experți în siguranță rutieră cu
de siguranță rutieră. Natura și componența
pregătire diversificată, în
echipei depinde de complexitatea,
funcție de complexitatea
dimensiunea și tipul proiectului ce trebuie
proiectului!
auditat. Poate, de asemenea, să varieze în
fiecare etapă a auditului. Liderul echipei
de audit trebuie să fie o persoană cu
experiență în ingineria siguranței rutiere și
să mai fi participat la auditări în trecut.
Primele două stadii pentru realizarea ASR ar trebui abordate de către

auditori cu experiență și ingineri proiectanți de drumuri, inclusiv specialiști în
siguranță rutieră. Este util să existe o echipă de audit ai cărei membri să aibă
experiență în proiectare de drumuri, semnalizare rutieră, iluminat și
scurgerea apelor, participanți vulnerabili la trafic, în funcție de tipul
proiectului auditat. Poate fi foarte folositoare pentru siguranța rutieră și o
persoană cu experiență în aspecte legate de comportamentul uman.
În stadiile de înainte și după deschiderea traficului este importantă

prezența membrilor cu experiență în probleme legate de întreținerea
amenajărilor rutiere, inclusiv semnalizare, iluminat, controlul traficului,
vegetație, etc. Poate fi folositoare includerea unui ofițer de poliție cu
experiență în siguranța circulației și investigarea accidentelor rutiere.
52
Colectarea informațiilor despre istoricul drumului și rezumatul

auditului
ARR este responsabil pentru furnizarea tuturor documentelor relevante

proiectului, inclusiv rapoarte, date despre accidente, planuri de situație,
documente contractuale și, acolo unde este
necesar, volume de trafic. Aceste informații
IMPORTANT: Este important
vor fi folosite de către echipa de audit pentru
ca echipa de audit să
evaluarea proiectului din perspectiva
primească încă de la început
siguranței rutiere.
toată documentația
Rezumatul Auditului (sau Întâlnirea necesară. Documentația
Inițială) este întâlnirea la care participă de incompletă duce la întrebări
preferat toate părțile implicate, unde echipa și cerințe suplimentare,
de audit primește instrucțiuni cu privire la rezultând în timp și muncă
proiectul ce trebuie abordat. Întâlnirea adiționale necesare
trebuie să ofere suficiente informații despre auditului!
drum pentru a permite efectuarea cu succes
a auditului.
Rezumatul trebuie să conțină cel puțin următoarele:
• O scurtă descriere a proiectului,

• O contabilizare a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, raze de curbură, supraînălțări,
criterii de vizibilitate, volume de trafic, tipuri de vehicule, etc.),
• Planuri, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic – planuri de
situație, profile transversale, profile longitudinale, planuri de
semnalizare, etc.
• Detalii și motive cu privire la orice deviere de la standardele de
drumuri,
• Orice rapoarte anterioare de ASR sau ISR și răspunsuri la acestea,
dacă există,
• Statistici legate de accidentele de circulație, ce ar trebui
furnizate în cazul proiectelor de modernizare, reconstrucție sau
reabilitare.
Cantitatea de documentație necesară crește pe măsură ce fazele de

proiectare avansează. Tabelul 3.1. cuprinde recomandări complete în legătură
cu cerințele minime de conținut ale documentației.
53
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR

Studiu de fezabilitate Proiect Tehnic și Detalii de Înainte și după
Execuție deschiderea traficului
Rapoarte explicative Rezultate ale etapelor Rezultate ale etapelor

pentru: Analize de trafic cu anterioare de audit și anterioare de audit și
estimări ale volumelor de deciziile clientului deciziile clientului
trafic Rapoarte explicative Rapoarte explicative
Diagrame ale accidentelor și Planuri generale: Trasee în Plan
hărți cu zonele și tronsonele Secțiuni transversale Profilul Longitudinal
periculoase de drum Trasee în Plan Planuri de situație cu
evidențiate Profilul Longitudinal detalii de amenajare a
Planuri generale: Planuri de Planuri de execuție teritoriului
situație cu tipurile de Planuri de situație cu detalii Planuri de semnalizare și
intersecții de amenajare a teritoriului marcare
Prezentarea generală a Planuri de semnalizare și Planuri de situație cu
profilului longitudinal marcare echipamentele rutiere
Secțiuni transversale Planuri de situație cu Planuri cu instalațiile de
Trasee în Plan echipamentele rutiere semnalizare
Profilul Longitudinal Planuri ale intersecțiilor cu Documente pentru
Planuri de execuție toate indicatoarele, semnalizare rutieră
Planuri de situație împreună marcajele și instalațiile de
cu măsurători topografice semnalizare rutieră
Orice planuri de semnalizare Documente pentru
și marcaje semnalizare rutieră
b. Elaborarea ASR
După Rezumat, sau Întâlnirea Inițială, este responsabilitatea echipei de

audit să evalueze documentația proiectului și să realizeze ASR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de studii de teren pentru a stabili problemele
de siguranță rutieră ale proiectului. Următoarele subcapitole prezintă
procesul folosit când se efectuează ASR:
Analiza informațiilor generale
Odată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de audit

trebuie să evalueze și analizeze toate informațiile disponibile.
Pentru ASR efectuat la stadiul de studiu de fezabilitate sau proiect

tehnic și detalii de execuție (stadiile 1 și 2), echipa de audit trebuie să
examineze detaliile cu privire la proiectul propus, detaliile planurilor de
situație, informațiile generale ale tronsonului de drum proiectat. Aceasta
54
oferă oportunitatea de a lua în considerare impactul proiectării elementor de

siguranță rutieră asupra tuturor participanților la trafic. Auditorilor trebuie să
li se ofere suficient timp pentru efectuarea ASR.
Dacă ASR se desfășoară în stadiul de dinainte sau după deschiderea

traficului (stadiile 3 și 4), echipa trebuie să analizeze toate informațiile
relevante și existente, precum rapoarte despre accidente rutiere (aceasta nu
se aplică etapelor premergătoare deschiderii). Analiza rapoartelor despre
accidente nu este destinată analizei zonelor periculoase, ci ca ajutor pentru
auditori în identificarea zonelor cu potențiale probleme de siguranță.
Studiu de teren
Studiile de teren (inspecții) sunt necesare în toate stadiile, deoarece

ele furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O inspecție în
teren permite auditorului să observe cum propunerea proiectantului
interacționează cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care face parte.
Înainte de a merge în teren, echipa de audit trebuie să se familiarizeze

cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că inspecția este
productivă și problemele ridicate sunt relevante.
Pentru ASR în stadiile 1 și 2, echipa trebuie să efectueze inspecții în

teren, inclusiv pe zonele din câmp, după finalizarea evaluării preliminare.
Echipa de audit trebuie să examineze corelarea și tranziția între orice drum
nou și cele deja existente pentru a se asigura consistența. Aceasta include
toate categoriile de participanți la trafic.
ASR în stadiile 3 și 4 analizează caracteristicile fizice ale proiectului

prin efectuarea inspecțiilor în teren. Aceste inspecții includ evaluarea
mobilierului rutier, a indicatoarelor de circulație, a iluminatului public, a
marcajelor rutiere, a limitelor și caracteristicilor geometrice dintr-o
perspectivă multi-modală. Echipa trebuie să identifice problemele ce pot
afecta percepția sau vizibilitatea asupra drumului a tuturor participanților la
trafic.
Echipa de audit trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina și

pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele sensuri
de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este posibil,
atât ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Fotografii, înregistrări video și audio, pe coordonate GPS unde este

posibil, pot fi folositoare pentru discuții ulterioare.
55
Analiza documentației
Auditorul efectuează ASR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale despre siguranța rutieră. Pentru a se asigura că în timpul
procedurii, desfășurate din experiență, nu se omit unele aspecte de siguranță
rutieră, se recomandă ca acesta să folosească listele de verificare.
Auditorii trebuie să aibă în minte următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Este soluția propusă una sigură pentru toți utilizatorii drumului?
• Este soluția de proiectare aleasă benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Sunt noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea
rutieră, de natură să recomande modificarea proiectului?
Liste de verificare
Pentru diferitele etape din procesul de dezvoltare a proiectului s-au

elaborat liste de verificare diferite și acestea sunt atașate prin Anexele 1, 2 și
3 ale acestui Manual. Listele de verificare prezintă diverse întrebări cu privire
la siguranța rutieră a tuturor participanților la trafic și vin în sprijinul
auditorului pentru a identifica problemele ce pot apărea în diferitele stadii
ale auditului.
Listele de verificare au la bază experiența auditurilor anterioare,

rezultatele din investigațiile accidentelor, informații din experiența
managementului punctelor negre, evaluarea siguranței rutiere de după
implementare, cele mai bune practici, etc.
Constatările și raportul Auditului
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de audit.

Raportul trebuie să descrie clar și concis proiectul, stadiul de audit, membrii
echipei de audit, procesul de auditare, orice deficiențe de siguranță
identificate și propuneri de măsuri de remediere. Aceste măsuri de remediere
sunt de natură conceptuală și nu trebuie să ofere proiectantului soluții de
proiectare. De exemplu, există posibilitatea de a oferi o recomandare clară în
raportul ASR cu referințe bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de
altă parte, pot fi de ajutor unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului
auditat, aduse ca anexe la textul principal al raportului. Nu este în sarcina
auditorului să creeze un proiect nou. Acesta este scopul și responsabilitatea
proiectantului.
56
Raportul ASR pentru etapele 1 și 2 trebuie să conțină următoarele

informații:
• Planuri generale sau de detaliu: Numele proiectului, etapa

proiectului auditat, data auditului și data și ora fiecărei
inspecții, starea vremii pe perioada inspecției, un enunț cu
privire la stadiul de audit la care se referă raportul, etc.; detalii
cu privire la echipa implicată; o prezentare generală despre
conținutul documentației auditate.
• Rezultatul auditului: Detalierea deficiențelor specifice
identificate, cu motivul pentru care sunt privite ca deficiențe.
Recomandarea acțiunilor ce trebuie întreprinse pentru
îndepărtarea sau reducerea impactului acestor deficiențe.
Pentru a oferi clientului o mai bună înțelegere a rezultatelor auditului,

raportul ASR pentru stadiile 1 și 2 ar trebui să aibă cât mai clar descrise
următoarele aspecte:
• Problemele constatate cu potențial de a afecta în mod clar

siguranța rutieră. Aceasta înseamnă observarea unei deficiențe
ce crește riscul producerii unui accident, cât și severitatea
acestuia. Accidentele și riscul ar trebui reduse prin propunerea
de modificări (măsuri de remediere). Auditorul își poate exprima
recomandările verbal sau pe ciorne, dar nu este niciodată în
sarcina lui să efectueze modificări de proiectare.
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc
neapărat la un număr mare de accidente sau contribuie la
severitatea acestora, dar care, fiind îmbunătățite, pot crește
siguranța rutieră în general și sustenabilitatea proiectului, sau
pot diminua riscurile asupra participanților la trafic. Totodată,
conținutul observațiilor poate fi relevant următoarelor etape ale
proiectului, astfel încât să ajute și să îndrume proiectantul să
amelioreze siguranța în zona respectivă.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest
fel, listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
„comentarii” auditorul poate face observații utile în cazul în care Beneficiarul
va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată, ar fi de folos
să se noteze și constatările ce nu au rămas relevante în final și nu au fost
incluse în raportul oficial.
57
Pe parcursul auditului, auditorul poate observa unele deficiențe în

documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raportul de audit. În schimb, se recomandă ca
acestea să fie menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă
(neoficială) separată de raport.
Un cuprins caracteristic al unui raport ASR pentru stadiile 3 și 4 ar

arăta:
1. Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau

tronsonul de drum inspectat și componența echipei de ASR, data și ora
inspecției și condițiile meteo.
2. Partea A. Date referitoare la proiect (funcția drumului, situații de

trafic, normative de drumuri, mediul rutier înconjurător). Partea A trebuie să
evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar în birou și o descriere a
activităților întreprinse.
3. Partea B. Rezultatele investigației IMPORTANT: Raportul ASR

cu specificarea deficiențelor; conținutul pentru fazele 3 și 4
trebuie ordonat conform formatului oficial și trebuie să conțină o
al rubricilor din lista de verificare. Partea B introducere, trei părți
descrie greșelile sau deficiențele identificate principale și anexe cu
și evaluarea acestor deficiențe. Ar trebui să hărți, imagini și ilustrații
conțină formularul complet al studiului și după necesități.
documentația cu imagini. Partea B se încheie
cu o concluzie referitoare la constatări
(„Evaluarea deficiențelor”).
4. Partea C. Propunerile de măsuri de remediere – pe termen scurt (de

exemplu măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în procesul de
întreținere), pe termen mediu (de exemplu investiții minore, cum ar fi
adăugarea de balustrade) și pe termen lung (investiții majore).
Pentru a clarifica propunerile și locația acestora, detalii despre acestea

pot fi incluse ca anexă separată sau în Partea B: hărți, ilustrații, poze și schițe
ale măsurilor de remediere.
Raportul final este transmis către ARR pentru a fi depus la Beneficiar.
58
c. Finalizarea ASR
După primirea raportului ASR, Beneficiarul / Administratorul drumului

trebuie să ia la cunoștință problemele și propunerile și să ia o decizie legată
de modul în care proiectul va continua. În cazul în care acesta are obiecții cu
privire la anumire recomandări propuse în raport, se poate adresa Comisiei,
prin depunerea de contestații conform Legii 265/2008. Comisia este cea care
„soluționează contestația și poate menține recomandările, le poate modifica
sau poate considera obiecțiunile ca fiind întemeiate. Comisia comunică
rezultatul soluționării contestației investitorului, Autorității Rutiere Române
- A.R.R. și auditorului de siguranță rutieră” (Art. 14. Alin. (2) din Legea
265/2008). Ulterior, Beneficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
Se propune ca de îndată ce raportul de audit a ajuns la etapa în care

toate constatările sunt documentate clar, să fie ținută o ședință de finalizare
pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să discute
rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării răspunsului
Beneficiarului cu privire la constatările echipei de audit. Ședința de finalizare
trebuie să implice echipa de audit, Comisia, echipa de proiectare și orice alt
angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns cu privire la
constatări.
Întâlnire oferă oportunitatea de a:
• prezenta informal rezultatele auditului și clarificarea sau conceperea

semnificației lor,
• sugera îmbunătățiri structurii raportului,
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate și
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor clientului.
Trebuie notat că este important ca pe timpul derulării întâlnirii să

prevaleze un ton pozitiv, constructiv și cooperativ. Întâlnirea trebuie să
înceapă prin a se reaminti că obiectivul auditului este pur și simplu de a
îmbunătăți siguranța proiectului final și nu reprezintă o critică la adresa
muncii individului sau a echipei de proiectare. Este esențial pentru cei
implicați să înțeleagă că auditul este o parte benefică a derulării
proiectului. Astfel, trebuie făcute eforturi speciale pentru ca cei implicați
să fie bine informați în legătură cu procesul de audit și experiența pozitivă
59
asociată acestuia. Organizatorii întâlnirii trebuie să fie atenți în

menținerea unei atmosfere de schimb pozitiv de idei și să nu permită
animozități sau contradicții nefondate.
Răspuns la raportul de Audit
Comisia examinează raportul oficial de audit și justificarea contestației

din partea Beneficiarului. Comisia poate solicita informații suplimentare din
partea proiectantului sau a auditorului, ce poate ajuta în formularea unei
decizii finale cu privire la adoptarea sau neadoptarea recomandărilor. Comisia
este singura care poate stabili dacă, și în ce măsură, observațiile și
propunerile din raportul de audit vor duce la modificarea proiectului. Se va
acorda atenția cuvenită tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie
implementate fără întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat Beneficiarului / Adminstratorului

drumului, Autorității Rutiere Române - A.R.R. și auditorului de siguranță
rutieră. Este important ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele
pentru care nu a fost acceptată vreuna din recomandări. Aceste documente de
răspuns stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura ASR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de audit va deveni
parte a documentației proiectului.
BENEFICIILE ȘI COSTURILE ASR

Beneficiile ASR se bazează pe un management pro-activ al siguranței
rutiere, prin identificarea și prevenirea riscurilor asociate deficiențelor de
siguranță rutieră, având astfel drumuri mai sigure prin prevenirea coliziunilor
și reducerea severității coliziunilor.
Studii efectuate în Marea Britanie au indicat faptul că până la 1 din 3

coliziuni pot fi evitate pe un drum ce a fost auditat. Comisia de Siguranță
Rutieră din Austria (KfV) estimează că beneficiile financiare aduse de ASR în
Austria sunt de 50 de ori mai mari decât costul. Un studiu realizat în
Danemarca în 1995 a ajuns la un raport cost-beneficiu de 16,8. În Scoția s-a
estimat un raport beneficiu/cost de 15:1. Institutul German pentru Asigurări în
60
Ingineria Traficului (VTIV) a efectuat unele studii de caz legate de beneficiul

ASR, iar raportul beneficiu/cost s-a încadrat intre 4 și 99. Noua Zeelandă a
estimat un raport apropiat de 20:1. Alte studii au indicat o reducere cu 1 la 3
a răniților din accidente de circulație.
Principalele beneficii identificate la nivel mondial în urma aplicării ASR

sunt:
• Dezvoltarea ingineriei de siguranță rutieră.

• Reducerea costurilor de construcție a drumului pe toată durata
de viață.
• Necesitatea redusă de modificare a drumurilor noi după
construire.
• O înțelegere și documentare mai bună a ingineriei de siguranță
rutieră.
• Îmbunătățiri de perspectivă ale standardelor și procedurilor.
• Exprimarea clară a grijii față de nevoia de siguranță a
participanților vulnerabili la trafic.
• Încurajarea implicării instituțiilor/ personalului acestora în
siguranța rutieră.
• Promovarea unui principiu de conștiință a siguranței în rândul
beneficiarilor și proiectanților.
• Economii materiale, scăderea costurilor sociale și pentru
sănătate datorită reducerii numărului de accidente.
• Creșterea conștientizării practicilor de proiectare sigură a
tuturor celor implicați în procesul proiectării.
• Îmbunătățirea culturii de siguranță corporativă.
• Schimbul de experiență și colaborarea între specialiști dintr-un
departament de autostrăzi (adică proiectare, întreținere, trafic,
etc.).
Cu cât proiectul este auditat mai IMPORTANT: În România,

devreme în cadrul procesului de proiectare costul unui ASR pentru
și implementare, cu atât efectele și fiecare stadiu este stabilit
beneficiile sunt mai multe. Auditarea din prin legislația în vigoare, și
timp poate duce la eliminarea rapidă a anume Ordinul nr. 762 din
problemelor și, prin urmare, minimizarea 30 august 2016, al
timpului și costului pentru reproiectare în Ministrului Transporturilor.
stadiile următoare.
Suplimentar, trebuie spus că ASR
61
conduce la discuții intense între auditori, beneficiari și proiectanți. Discuțiile

sunt utile pentru informarea tuturor părților implicate și de asemenea, pentru
a îmbunătăți activitatea asupra procedurilor de proiectare de zi cu zi, dar și în
procesul de actualizare a standardelor.
Referitor la costurile unui ASR, unele experiențe la nivel global

evidențiază faptul că pentru un proiect nou acesta costă aproximativ la fel cât
un studiu geotehnic. Din alte experiențe rezultă un cost mediu al auditul
convențional pentru proiecte medii între 1.000$ și 5.000$. Costul real depinde
în mare parte de mărimea și complexitatea proiectului și alcătuirea echipei de
audit necesare.
Unii consultanți susțin că ASR adaugă între 5 și 10% la costul de

proiectare, sau sub 0,5% la costul construcției. Alții estimează un supliment al
auditului de 4-10% la costul de proiectare al drumului. Având în vedere
costurile de proiectare de aproximativ 5-6% din suma totală a proiectului,
beneficiile siguranței rutiere depășesc cu mult aceste costuri mici.
62
Capitolul 4. Evalurea de Impact asupra Siguranței Rutiere
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT IMPORTANT: EISR este o

verificare tehnică,
ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) sistematică și
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră pentru faza de
planificare a acestuia!
BAZELE EISR
4.1.1. Definiții
EISR definește o analiză independentă a unui proiect de drum pentru a

identifica problemele de siguranță rutieră sau de trafic și poate fi privită ca
parte a unui sistem extensiv de management al calității. Este o examinare
formală a unui drum sau a unui proiect de trafic. Aplicarea sistematică a EISR
crește siguranța tuturor participanților la trafic, fiind o abordare proactivă și
având ca obiectiv principal identificarea problemelor potențiale de siguranță
cât mai devreme posibil în timpul procesului de planificare, astfel încât să se
poată lua decizii pentru eliminarea sau reducerea deficiențelor, de preferință
înainte de implementarea conceptului sau înainte de a se produce un
accident.
Definiția din Legea 265/2008 a ISRS este:
Art. 3, lit. g: „evaluarea de impact asupra siguranţei rutiere - o

analiză comparativă strategică a impactului asupra gradului de
siguranţă a reţelei rutiere în cazul unui proiect al unei noi căi rutiere
sau în cazul unui proiect privind modificări substanţiale constructive
ale reţelei existente;” (Legea 265/2008)
63
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, EISR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu ASR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul EISR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării

acesteia este foarte redus comparativ cu etapa de proiectare a studiului de
prefezabilitate.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca EISR să fie

executată de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare
efectivă. Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați.
EISR trebuie să fie prima etapă în verificarea efectelor generale de

siguranță legate de studiul de prefezabilitate. Aceasta poate fi aplicată pe
drumuri interurbane cât și pe artere urbane. Se recomandă totuși ca EISR să se
aplice proiectelor a căror documentație tehnică costă peste 30.000 Euro.
EISR este parte integrantă a etapei de planificare, față de ASR care este
parte a procesului de proiectare, ambele independente de proiectarea
propriu-zisă. Proiectantul unui drum nou (sau a altui proiect specific) rămâne
responsabil pentru partea de proiectare. Proiectantul trebuie să verifice
regulat, pe măsură ce proiectul progresează, implicațiile asupra siguranței.
Conform bunelor practici internaționale, EISR se poate aplica la:
• Proiecte mari, adică

autostrăzi, drumuri expres și alte
IMPORTANT: Singura diferență
amenajări de trafic rutier.
majoră între EISR și ASR este că
• Drumuri naționale principale
EISR se realizează la stadiul de
și secundare, centuri ocolitoare etc.
studiu de prefezabilitate, iar
• Proiecte medii, adică
rolul său este de a analiza în
proiecte de reconstrucție și de
mare siguranța soluțiilor
reabilitare.
propuse și de a o recomanda și
• Mici îmbunătățiri, adică
susține pe cea mai adecvată
piste pentru biciclete, alei pietonale,
din perspectiva creșterii
lucrări majore de întreținere, etc.
siguranței rutiere!
• Strategii de gestionare a
traficului (atât permanent cât și
temporar)
64
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu evaluate vor fi

definite conform reglementărilor legale. Astfel, conform Legii 265/2008,
modificată în 2017, EISR este obligatorie pentru:
a) autostrăzi;
Acest manual și listele de verificare din acesta se pot aplica pentru:
• drumuri noi, autostrăzi, drumuri naționale de ordinul I și II și alte

amenajări pentru traficul rutier,
• reconstrucție și reabilitare,
• în interiorul și în afara zonelor construite.
EFECTUAREA PROCESULUI DE EISR
4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR
În Capitolul 3.3.1 sunt prezentate în detaliu rolul și responsabilitățile

specifice ale tuturor părților implicate în procesul de EISR, care sunt identice
cu cele din cadrul procesului de ASR.
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR
Fiind un instrument relativ recent în siguranța rutieră, EISR trebuie

organizată având o structură eficientă și cu responsabilități clare.
Procedura generală a EISR, ca și în cazul ASR, va include trei faze

principale:
comandare
elaborare
finalizare
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură

rutieră, EISR se poate realiza pe baza diagramei din figura de mai jos.
65
Figura 4.1. Fluxul de lucru al EISR (pași principali)
Recomandările propuse în raportul de EISR și modul în care acestea au

fost implementate sunt ulterior verificate în cadrul stadiilor ASR ce urmează
studiului de prefezabilitate.
a. Comandarea EISR
Decizia de începere a EISR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
verificarea unui studiu de prefezabilitate pentru un drum/ sector de drum/
intersecție/ pasaj/ etc nou sau în curs de modernizare sau reabilitare majoră.
66
Alegerea echipei
După cum s-a mențonat anterior, echipa de auditori trebuie să fie

independentă de echipa de proiectare și trebuie să aibă pregătirea și
experiența adecvate ingineriei de siguranță rutieră. Natura și componența
echipei depinde de complexitatea, dimensiunea și tipul proiectului ce trebuie
evaluat. Liderul echipei de auditori trebuie să fie o persoană cu experiență în
ingineria siguranței rutiere și să mai fi participat la auditări în trecut.
Colectarea informațiilor despre istoricul drumului și rezumatul EISR
ARR este responsabil pentru

IMPORTANT: Este important furnizarea tuturor documentelor relevante
ca echipa de auditori să proiectului, inclusiv rapoarte, date despre
primească încă de la început accidente, planuri de situație, documente
toată documentația necesară. contractuale și, acolo unde este necesar,
Documentația incompletă volume de trafic. Aceste informații vor fi
duce la întrebări și cerințe folosite de către echipa de auditori pentru
suplimentare, rezultând în evaluarea proiectului din perspectiva
timp și muncă adiționale siguranței rutiere.
necesare evaluării!
Rezumatul EISR (sau Întâlnirea
Inițială) este întâlnirea la care participă de
preferat toate părțile implicate, unde
echipa de auditori primește instrucțiuni cu privire la proiectul ce trebuie
abordat. Întâlnirea trebuie să ofere suficiente informații despre proiectul de
infrastructură rutieră pentru a permite efectuarea cu succes a EISR.
Rezumatul trebuie să conțină cel puțin următoarele:
• O scurtă descriere a proiectului,

• O contabilizare a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, volume de trafic, tipuri de
vehicule, etc.),
• Planuri de situație, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic –
planuri de situație, profile longitudinale, planuri de amenajare,
etc.
• Detalii și motive cu privire la orice deviere de la standardele de
drumuri,
• Orice rapoarte anterioare de ISR și răspunsuri la acestea, dacă
există,
67
• Statistici legate de accidentele de circulație, ce ar trebui

furnizate în cazul proiectelor de modernizare, reconstrucție sau
reabilitare.
b. Elaborarea EISR
După Rezumat, sau Întâlnirea Inițială, este responsabilitatea echipe de

auditori să evalueze documentația proiectului și să realizeze EISR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de studii de teren pentru a stabili problemele
de siguranță rutieră ale proiectului. Următoarele subcapitole prezintă
procesul folosit când se efectuează EISR:
Analiza informațiilor generale
Odată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de

auditori trebuie să evalueze și să analizeze toate informațiile disponibile.
Ideile de planificare și schițele trebuie oferite echipei de către ARR, inclusiv
obiectivele planificate.
Astfel, echipa de auditori trebuie să examineze detaliile cu privire la

proiectul propus, soluțiile din planurile de situație, informațiile generale ale
tronsonului de drum proiectat. Aceasta oferă oportunitatea de a lua în
considerare impactul proiectării elementelor de siguranță rutieră asupra
tuturor participanților la trafic. Auditorilor trebuie să li se ofere suficient timp
pentru efectuarea EISR.
De asemenea, echipa trebuie să analizeze toate informațiile relevante

și existente, precum rapoarte despre accidente rutiere pe rețeaua afectată de
soluțiile din proiect. Analiza rapoartelor despre accidente nu este destinată
analizei zonelor periculoase, ci ca ajutor pentru auditori în identificarea
impactului noului proiect asupra rețelei rutiere adiacente.
Studiu de teren
Studii de teren (inspecții) sunt necesare pentru EISR, deoarece ele

furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O inspecție în teren
permite auditorului să observe cum propunerea proiectantului interacționează
cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care face parte.
Înainte de a merge în teren, echipa de auditori trebuie să se

familiarizeze cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că
inspecția este productivă și problemele ridicate sunt relevante.
68
Echipa trebuie să efectueze inspecții în teren după finalizarea evaluării

preliminare, să examineze corelarea și tranziția între orice drum nou și cele
existente pentru a se asigura consistență și în mod obligatoriu să includă toate
categoriile de participanți la trafic.
Echipa de auditori trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina

și pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele
sensuri de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este
posibil, atât ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Fotografii, înregistrări video și audio, pe coordonate GPS unde este

posibil, pot fi folositoare pentru discuții ulterioare.
Analiza documentației
Auditorul efectuează EISR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale despre siguranța rutieră. Pentru a se asigura că în timpul
procedurii, desfășurate din experiență, nu se omit unele aspecte de siguranță
rutieră, se recomandă ca acesta să folosească lista de verificare din Anexa 1,
aceeași listă utilizată și pentru ASR stadiul 1 (studiu de fezabilitate).
În același timp, auditorii trebuie să aibă în minte următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Care din soluții este cea mai sigură pentru toți utilizatorii
eventuali ai drumului?
• Este soluția de proiectare aleasă benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Sunt noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea
rutieră, de natură să recomande modificarea proiectului?
Constatările și raportul EISR
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de EISR. Raportul

trebuie să descrie clar și concis proiectul, membrii echipei de auditori,
procesul de evaluare, orice deficiențe de siguranță identificate și propuneri de
măsuri de remediere. Aceste măsuri de remediere sunt de natură conceptuală
și nu trebuie să ofere proiectantului soluții de proiectare. De exemplu, există
posibilitatea de a oferi o recomandare clară în raportul EISR cu referințe
bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de altă parte, pot fi de ajutor
unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului auditat, aduse ca anexe la
textul principal al raportului. Nu este în sarcina auditorului să creeze un
proiect nou. Acesta este scopul și responsabilitatea proiectantului.
69
Raportul EISR trebuie să conțină următoarele informații:
• Planuri generale: Numele proiectului, etapa proiectului evaluat,

data EISR și data și ora fiecărei inspecții, starea vremii pe
perioada inspecției, etc.; detalii cu privire la echipa implicată; o
prezentare generală despre conținutul documentației evaluate.
• Rezultatul EISR: Detalierea deficiențelor specifice identificate,
cu motivul pentru care sunt privite ca deficiențe. Recomandarea
acțiunilor ce trebuie întreprinse pentru îndepărtarea sau
reducerea impactului acestor deficiențe.
Pentru a oferi clientului o mai bună înțelegere a rezultatelor EISR,

raportul ar trebui să aibă cât mai clar descrise următoarele aspecte:
• Problemele, care sunt constatări ce afectează în mod clar

siguranța rutieră. Aceasta înseamnă observarea unei deficiențe
ce crește riscul producerii unui accident, cât și severitatea
acestuia. Accidentele și riscul ar trebui reduse prin propunerea
de modificări (măsuri de remediere). Auditorul își poate exprima
recomandările verbal sau pe ciorne, dar nu este niciodată în
sarcina lui să efectueze modificări de proiectare.
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc
neapărat la un număr mare de accidente sau contribuie la
severitatea acestora, dar care, fiind îmbunătățite, pot crește
siguranța rutieră în general și sustenabilitatea proiectului, sau
pot diminua riscurile asupra participanților la trafic. Totodată,
conținutul observațiilor poate fi relevant următoarelor etape ale
proiectului, astfel încât să ajute și să îndrume proiectantul să
amelioreze siguranța în zona respectivă.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest
fel, listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
„comentarii” auditorul poate face observații, utile în cazul în care
Beneficiarul va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată,
ar fi de folos să se noteze tot acolo și constatările ce nu au rămas relevante în
final și nu au fost incluse în raportul oficial.
Pe parcursul desfășurării EISR, auditorul poate observa unele deficiențe

în documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raport. În schimb, se recomandă ca acestea să
70
fie menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă (neoficială)

separată de raport.
Raportul final este transmis către ARR pentru a fi depus la Beneficiar.
c. Finalizarea EISR
După primirea raportului EISR, Beneficiarul / Administratorul drumului

trebuie să ia la cunoștință problemele și propunerile și să ia o decizie legată
de modul în care proiectul va continua. În cazul în care acesta are obiecții cu
privire la anumire recomandări propuse în raport, se poate adresa Comisiei,
prin depunerea de contestații conform Legii 265/2008. Comisia este cea care
„soluționează contestația și poate menține recomandările, le poate modifica
sau poate considera obiecțiunile ca fiind întemeiate. Comisia comunică
rezultatul soluționării contestației investitorului, Autorității Rutiere Române
- A.R.R. și auditorului de siguranță rutieră” (Art. 14. Alin. (2) din Legea
265/2008). Ulterior, Beneficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
Se propune ca de îndată ce raportul de evaluare a ajuns la etapa în

care toate constatările sunt documentate clar, să fie ținută o ședință de
finalizare pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să
discute rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării
raspunsului Beneficiarului cu privire la constatările echipei de auditori.
Ședința de finalizare trebuie să implice echipa de auditori, Comisia, echipa de
proiectare și orice alt angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns
cu privire la constatări.
Întâlnire oferă oportunitatea de a:
• prezenta informal rezultatele evaluării și clarificarea sau conceperea

semnificației lor,
• sugera îmbunătățiri structurii raportului,
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate și
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor clientului.
Răspuns la raportul de EISR
Comisia examinează raportul oficial de evaluare, analizează problemele

și propunerile menționate, cât și justificarea contestației din partea
Beneficiarului. Comisia poate solicita informații suplimentare din partea
71
proiectantului sau a auditorului, ce poate ajuta în formularea unei decizii

finale cu privire la adoptarea sau neadoptarea recomandărilor. Comisia este
singura care poate stabili dacă, și în ce măsură, observațiile și propunerile din
raportul de EISR vor duce la modificarea proiectului. Se va acorda atenția
cuvenită tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie implementate fără
întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat Beneficiarului / Adminstratorului

drumului, Autorității Rutiere Române - A.R.R. și auditorului de siguranță
rutieră. Este important ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele
pentru care nu a fost acceptată vreuna din recomandări. Aceste documente de
răspuns stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura EISR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de evaluare va
deveni parte a documentației proiectului.
BENEFICII EISR
Beneficiile EISR se bazează pe un management proactiv al siguranței
rutiere, prin identificarea și prevenirea riscurilor asociate deficiențelor de
siguranță rutieră, având astfel drumuri mai sigure prin prevenirea coliziunilor
și reducerea severității coliziunilor.
Cu cât un proiect este evaluat mai IMPORTANT: În România,

devreme în cadrul procesului de planificare costul unei EISR este stabilit
și proiectare, cu atât efectele și beneficiile prin legislația în vigoare, și
sunt mai multe. Evaluarea din timp poate anume Ordinul nr. 762 din
duce la eliminarea rapidă a problemelor și, 30 august 2016, al
prin urmare, minimizarea timpului și a Ministrului Transporturilor.
costului pentru reproiectare în stadiile
următoare.
72
Capitolul 5. Deficiențe tipice de siguranță rutieră
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE IMPORTANT: Oamenii sunt

supuși greșelii: trebuie
DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
reduse șansele de a greși
ale participanților la trafic!
Dacă se fac în continuare
greșeli, trebuie minimizate
consecințele!
GENERALITĂȚI
Analiza modelelor de producere a accidentelor rutiere („crash
patterns”) pe diferite tipuri de drum poate oferi informații importante pentru
îmbunătățirea siguranței rutiere. În ultimele decenii, s-au efectuat la nivel
internațional diverse studii științifice în această direcție, iar rezultatele au
fost publicate și stau la baza unor mai bune normative și îndrumătoare de
proiectare de drumuri, ridicând astfel nivelul siguranței. În plus, sunt deosebit
de utile și studiile în desfășurare, întrucât reprezintă o sursă de informații
importantă în ceea ce privește deficiențele de siguranță, chiar dacă aceste
cercetări nu au fost încă incluse în normative sau specificații tehnice
relevante.
Accidentele rutiere sunt evenimente complexe, ce au la bază o serie de

factori. Acest capitol nu poate descrie toți factorii implicați în producerea
accidentelor rutiere legați în mod direct de proiectare, ci se concentrează pe
caracteristicile principale ale accidentelor rutiere specifice unui anumit tip de
drum și a tronsoanelor cu risc ridicat („puncte negre”). De asemenea, sunt
incluse și deficiențele majore ce pot avea un efect critic atât asupra
numărului, cât și severității accidentelor rutiere.
De reținut este faptul că toate căile de comunicații trebuie să ofere

tuturor conducătorilor auto o imagine clară asupra drumului, indicatoare,
marcaje etc. și trebuie să-i asiste în luarea deciziilor și acțiunilor la momentul
potrivit. Aceasta înseamnă că trebuie avut tot timpul în vedere, în procesul de
proiectare și de audit, așa-zisul „Factor Uman”, să se reducă cerințele asupra
șoferilor și să se evite „suprasolicitarea” lor atunci când folosesc drumul. După
cum se arată în Capitolul 2.1.5, participanții la trafic și comportamentul lor
reprezintă cel puțin unul din factorii majori responsabili pentru o mare parte
din accidentele rutiere.
73
Astfel, trebuie tot timpul evitate:
• Variații excesive ale limitelor de viteză,

• Viteză de circulație mare,
• Mediu rutier derutant, cu semnalizare în exces,
• Situații imprevizibile, etc.
Figura 5.1. Exemple de situații problematice din trafic9
Pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, conducătorii auto trebuie

avertizați cu privire la situațiile neobișnuite, informați referitor la modificarea
condițiilor de drum, ghidați în cazul tronsoanelor sau punctelor de conflict.
Pentru a minimiza consecințele accidentelor de trafic rutier trebuie urmat
principiul amenajării drumului care „iartă” greșelile conducătorilor auto (zone
fără obstacole etc.).
Trebuie evitate surprizele și situațiile confuze, adică drumul trebuie să

respecte așteptările și experiența unui conducător auto obișnuit. Aceasta
implică folosirea unei semnalizări rutiere armonizate în întreaga rețea și
folosirea soluțiilor similare în situații similare. Desigur, este deseori dificil să
se îmbunătățească o autostradă construită cu mult timp în urmă și situațiile
sunt în mare parte imposibil de comparat cu cele de pe autostrăzile noi. O
9
Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră, elaboratori: Stăniloiu Liviu,
Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
74
remediere generală ar implica soluția unei autostrăzi noi, cu un cost ridicat,

timp de pregătire îndelungat etc. Datorită faptului că această soluție nu este
realistă, trebuie găsite modalități de îmbunătățire a infrastructurii existente.
DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ

Acest capitol nu face o analiză completă a siguranței rutiere cuprinsă în
cadrul EISR, ASR și ISR, dar furnizează o anumită structură pentru utilizarea
listelor de verificare, cu toate întrebările necesare, cuprinse în Anexele 1-3.
În secțiunile următoare sunt prezentate unele exemple tipice de

probleme întâlnite în siguranța rutieră, corelate cu riscurile accidentelor
tipice (potrivit recomandărilor CADaS).
5.2.1. Funcția drumului
Introducere:
Una dintre deficiențele tipice ale drumurilor existente este lipsa

conformării funcției drumului în cadrul rețelei de infrastructură rutieră cu
volumele ridicate de trafic, cât și a utilizării sale curente cu o compoziție
mixtă a traficului. Această situație poate fi întâlnită la tronsoanele de drum
din localitățile liniare și, de asemenea, pe drumurile principale din mediul
urban, generând situații de conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului
(întrucât obiectivul traficului de lungă durată este acela de a parcurge un
tronson de drum cât mai repede posibil). Pe de altă parte, putem întâlni
deseori un număr mare de pietoni care nu beneficiază de zone de traversare
suficiente sau planificate corespunzător, cât nici de alei sau troture pietonale.
Aceste deficiențe vor duce la accidente în care sunt implicați pietoni.
În plus, deseori circulația cu viteză crescută este o problemă serioasă,

stând la baza multor accidente din zona localităților liniare sau pe arterele
urbane principale. Uneori, limitele de viteză existente nu sunt suficiente. Cel
puțin pe tronsoanele de drum cu un număr ridicat de treceri pentru pietoni o
limită legală de 50 km/h poate duce la accidente de circulație.
În localități, cu cât viteza unui vehicul este mai mare, cu atât mai mare
este riscul de producere a unui accident de circulație. Forțele ce acționează
asupra corpului uman în timpul unei coliziuni cresc exponențial odată cu
sporirea vitezei (Figura 5.2). Problema este că depășirea cu 5 km/h a limitei
de viteză în locul nepotrivit poate fi periculoasă pentru participanții
vulnerabili la trafic, iar pietonii angajați în traversarea drumului pot fi uciși.
75
Dacă viteza unui autovehicul este mai mare de 45 km/h în momentul

impactului cu un pieton, șansele ca acesta să supraviețuiască sunt sub 30%.
Figura 5.2. Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul
După cum se observă și în imaginile de mai jos, trotuarele pietonale

sunt uneori inexistente sau sunt complet ocupate de magazine, standuri,
garaje, restaurante, materiale de construcție sau motociclete parcate.
Pietonii sunt nevoiți să circule efectiv pe partea carosabilă, ceea ce poate fi
periculos în locurile unde există trafic de autoturisme și vehicule grele.
Această situație este chiar mai periculoasă în zonele construite liniar în lungul
arterelor principale, iar accidentele mortale în care sunt implicați pietoni
reprezintă o cauză majoră de îngrijorare.
Probleme tipice:
Una dintre cauzele majore a problemelor de siguranță rutieră, mai ales

în țările cu venituri medii sau mici (LMICs), îl reprezintă funcțiunile mixte
pentru o cale de comunicație. Aceasta este o problemă obișnuită în aproape
toate țările unde rata de expansiune a comunităților izolate de-a lungul unui
drum poate reduce rapid eficacitatea unei căi de comunicație, de importanță
națională sau regională, ca rezultat al activităților de trafic copleșitoare
pentru funcția de tranzit a drumului.
În astfel de cazuri, rolul drumului în ierarhia rețelei de drumuri se

alterează / devine confuz. Atâta timp cât drumul traversează o localitate
(fără să existe vreo centură ocolitoare), își poate păstra geometria
neschimbată? Poate fi numit în continuare drum Internațional/ European/
Național, sau devine stradă în acel moment? Această simplă eroare de
planificare (proiectare) a administrației locale poate produce probleme grave
siguranței rutiere. Suprafața zonelor construite și locuite în lungul drumurilor
princilae crește, dar în același timp este foarte dificil să se realizeze
îmbunătățiri ale infrastructurii fără lucrări de reconstrucție majore sau a unor
76
profile longitudinale noi. Deseori, atunci când se construiește o centură

ocolitoare, satul se extinde către exterior spre noul drum. Aceasta este mai
degrabă o problemă de acces și de control al dezvoltării, iar autoritățile
răspunzătoare trebuie să aplice măsuri adecvate.
Exemple de proiectare riscantă:
Figura 5.3. Tronson de drum național ce Figura 5.4. Drum național cu patru
traversează o localitate având benzi, fără separator de sensuri și cu
pronunțate funcții mixte multe puncte de acces către zonele
învecinate
Pericole de accidente:
- Pietonii traversează strada prin locuri neamenajate;

- Pietoni pe partea carosabilă;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule – călătorind în aceeași
direcție;
- Ciocnire frontală – cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse –
întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule, etc.
Posibile măsuri de remediere:
- Construirea de rute ocolitoare: Cea mai bună dar și scumpă soluție,

existând probabilitatea mare ca într-o zi să fie nevoie de o nouă
centură ocolitoare;
- Separarea traficului de viteză de cel lent, cu ajutorul a mici
separatoare;
- Separarea traficului de lungă distanță (de tranzit) de cel local;
- Modificarea funcției drumului (de la „mobilitate” la „accesibilitate”) –
astfel încât să se comporte ca o stradă. Obiectivul principal este de a
„ucide” viteza;
77
Figura 5.5. Exemplu – Insulă de întrare/ieșire în/din zona construită
Insula de intrare/ieșire în/din zonele construite crează un efect de

calmare a traficului pentru a indica șoferilor că „intră” într-o zonă urbană și
că se modifică caracterul drumului, iar funcția acestuia impune viteze reduse.
5.2.2. Profilul transversal
Introducere:
Coliziunile frontale au loc din diverse motive, dar în unele situații un

profil transversal defectuos poate contribui. Coliziunile frontale de pe
tronsoanele interurbane au de cele mai multe ori consecințe teribile,
deoarece viteza vehiculelor este ridicată. Mai jos sunt ilustrate două profiluri
transversale cu potențial ridicat de a conduce la coliziuni frontale.
Probleme tipice:
Un profil transversal este alcătuit în mod normal din partea carosabilă,

acostamente, dispozitive de scurgere a apelor și taluzuri, iar pentru drumurile
urbane (străzi), profilul transversal mai poate include amenajări pentru
pietoni, cicliști sau alte categorii speciale de participanți la trafic. Există
unele dovezi ce sugerează că o lărgire a benzilor, a părții carosabile sau a
acostamentului, până la o anumită valoare, este benefică în reducerea
numărului anumitor tipuri de accidente. Totuși, extinderea peste un anumit
prag poate avea efecte negative asupra siguranței rutiere (participanții la
trafic vor folosi extensia ca pe o bandă normală). În țările membre SEETO au
fost identificate câteva profiluri transversale periculoase pentru drumuri
expres și interurbane. Acestea pot fi:
- profil transversal cu 4 benzi de circulație (2 pe sens), lăţime carosabil

de 14 m, fără zonă mediană;
- profil transversal cu o bandă pe sens și benzi de staţionare de urgenţă
cu lăţime 2.5 m pe ambele părţi ale drumului, care este perceput de
78
către şoferi similar drumului cu 4 benzi, deși lățimea părții carosabile

este de 12 m, având rezultate dezastruoase și accidente grave.
Figura 5.6. Sectoare de drum cu platforma de 12.00 metri
Profilurile transversale sunt deseori neuniforme și inconsistente, în

special în zonele construite. Dezvoltările locale pot atenta la suprafața de
rulare din cauza lipsei unui control eficient de planificare. În mediul rural,
profilurile transversale pot fi limitate de amenajările de scurgere a apelor
provocând modificări bruște ale lățimii.
Întreținerea drumului pe toată anvergura profilului are de asemenea

impact asupra siguranței. Dacă lățimea pavajului se reduce din cauza
mentenanței precare (apă strânsă pe pavaj, nisip, pietriș, etc.) sau a ruperii
pavajului la marginea căii, îngustând efectiv drumul (Figura 5.7), pot avea loc
ciocniri frontale sau pierderea controlului asupra vehiculului. Pantele laterale
abrupte, cu rol în scurgerea apelor, nu permit șoferului să se redreseze în
cazul în care părăsește calea de rulare și, astfel, crește pericolul de producere
a unui accident. De asemenea, șanțurile deschise pentru preluarea apelor pot
spori probabilitatea producerii unui accident ca urmare a erorii șoferului.
Figura 5.7. Sectoare de drum cu probleme de suprafață de rulare la marginea părții

carosabile10
10
Burlacu F.A.: Influenta caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației, Teză de
doctorat, București, 2014
79
Figura 5.8. Drum cu două benzi și Figura 5.9. Drum național cu patru
lățime riscantă a părții carosabile benzi fără separatoare de sens
Figura 5.8 ilustrează un profil transfersal cu două benzi de circulație,

cu o lățime de a părții carosabile de aproximativ 11 m, cu benzi de
urgență/acostamente consolidate late de 2 m pe ambele părți. Figura 5.9
înfățișează un profil transversal cu patru benzi, folosit pentru trafic de mare
viteză, fără separatoare mediane între sensuri. Pe profilul cu patru benzi
există pericolul coliziunilor frontale, iar profilul transversal cu două benzi și
acostamente consolidate late va fi utilizat greșit precum un profil cu trei sau
patru benzi (pericol de coliziuni frontale în cazul depășirilor
neregulamentare). Ambele soluții de proiectare au fost folosite cu câteva
decenii în urmă în țări din Europa de Est, dar acum se construiesc diferit din
cauza numărului ridicat de coliziuni frontale.
Alte probleme de siguranță pot apărea cand profilurile transversale sunt

prea înguste și traficul greu are o pondere ridicată (pot avea loc coliziuni
laterale sau frontale).

- Lovirea vehiculelor parcate pe partea dreaptă (stângă) a drumului;
direcție;
- Pietonii traversează strada prin zone neamenajate;
- Pietoni pe partea carosabilă; etc.
- Drumurile interurbane cu 4 benzi trebuie să fie prevăzute cu

separatoare mediane tip parapete de siguranță;
- Reconstruirea profilului transversal, adoptând cea mai sigură soluție;
80
- Îmbunătățiri aduse suprafeței drumului (Reabilitare);

- Îmbunătățirea semnalizării rutiere (indicatoare și marcaje);
- Întreținerea sistemului de scurgere a apelor.
5.2.3. Traseul drumului
Introducere:
Ca urmare a ISR, se pot identifica deseori probleme legate de traseul in

plan și cel vertical ale unui drum existent. De obicei, sunt probleme legate de
condițiile de vizibilitate. În fiecare situație este necesară cel puțin asigurarea
„vizibilității la oprire”. Dar, pentru a crește siguranța drumului, trebuie să se
ofere șoferului suficiente informații cu privire la traseul drumului, ce se
întâmplă în continuare, iar acest parametru se numește „vizibilitate pentru
orientare”. Este lesne de înțeles că aceste condiții de vizibilitate depind de
viteza legală și viteza de rulare.
Un model pentru distanţa de vizibilitate este prezentat schematic în

figura de mai jos:
Figura 5.10. Distanţa de vizibilitate11
În acelați timp, traseul drumului pentru clase de drum inferioare

trebuie să respecte graficul de raze prezentat în Figura 5.11. Pe de altă parte,
considerând Factorul Uman, lungimea aliniamentelor trebuie limitată la o
valoare de 3-4 km, din condiţii estetice şi de siguranţă, deşi acest lucru nu
este menţionat şi în STAS 863-85 „Elemente geometrice ale traseelor.
Prescripţii de proiectare”. Această recomandare este pentru a evita
monotonia și somnolența șoferilor (combinate cu viteze mult peste limitele
admise) și pentru a permite acestora să facă aprecieri mai bune faţă de viteza
autovehiculelor care se apropie.
11 Burlacu F.A.: Măsuri pentru sporirea siguranței circulației la drumuri. Raport de cercetare
nr. 3., București, 2013;
81
Figura 5.11. Graficul razelor pentru un traseu consecvent
Probleme tipice:
Deficiențele în coordonarea profilului longitudinal cu profilul

transversal, respectiv cu planul de situație sunt foarte periculoase. Se
întâlnesc des racordări verticale convexe cu vizibilitate redusă, lipsa benzilor
de urcare pentru camioane în cazul rampelor treptate de pe drumurile expres,
precum și iluzii optice ca „denivelări ascunse” sau schimbări bruște ale
traseului. Rezultatul deficiențelor menționate poate fi producerea de coliziuni
frontale sau accidente care se produc în curbe ce implică un singur vehicul,
care părăsește carosabilul. Curbe orizontale surprinzător de strânse pot
conduce la accidente în momentul în care șoferii încearcă să le parcurgă cu
viteză prea mare.
Figura 5.12. Cazul apariţiei simultane a curbelor orizontale şi verticale
82
O situație similară se poate produce în cazul curbelor orizontale

însoțite de pante abrupte în profil longitudinal, sau după parcurgerea unui
tronson de drum drept unde conducătorul auto este încurajat sau indus în
eroare (prin geometria abordată) să creadă că poate conduce cu viteză mai
mare decât este în siguranță pentru zona respectivă. Distanța de vizibilitate
asociată curbei cu rază mare poate încuraja conducătorul auto să efectueze
manevre de depășire în condiții nesigure.
Vizibilitatea redusă se poate datora curbelor strânse, a crestelor sau a

plantațiilor. Câteva alte probleme tipice legate de traseul drumului sunt:
- succesiuni de curbe cu raze neconsecvente având viteze de proiectare

cu variații mari,
- folosirea de raze mice pe tronsoane cu viteză ridicată,
- modificări bruște ale tipologiei aliniamentului, fără curbe progesive,
- necorelarea profilului longitudinal cu planul de situație, respectiv
profilul transversal.
Coordonarea defectuoasă a profilului longitudinal cu traseul unui drum

poate determina efecte vizuale care contribuie la producerea accidentelor de
circulație. Combinațiile periculoase de curbură orizontală cu verticală pot fi
interpretate greșit de către conducătorul auto și se pot produce atunci când
curbe orizontale și curbe verticale de lungime diferită se suprapun în același
loc. Aceste situații sunt deosebit de periculoase și, din păcate, sunt frecvente
și în România.
Figura 5.13. Curbă cu condiții slabe de Figura 5.14. Curbă cu condiții slabe de
vizibilitate (situația A) vizibilitate (situația B)
83
- Accident ce implică un singur vehicul într-o curbă – ce părăsește

carosabilul pe una din laturi;
direcție.
- Reconstruirea curbelor;
- Semnalizarea cu indicatoare și marcaje rutiere;
- Ameliorarea vizibilității în curbe.
5.2.4. Intersecții
Introducere:
În figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre

două drumuri cu câte o bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte
de conflict: 16 puncte de conflict de „încrucişare” ( ); 8 puncte de conflict la
desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ) şi 8 puncte de
conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ). Numerele
din figură, de la 1-12, corespund tuturor mişcărilor permise, câte trei direcţii
de pe fiecare acces (3 mişcări x 4 accese).
Figura 5.15. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie
Intersecțiile trebuie proiectate în așa fel încât să minimizeze riscul

coliziunilor, mai ales cele perpendiculare/ oblice (accidente datorate
neacordării de prioritate). Unele intersecții sunt amenajate în mod similar cu
perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai din
vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni, iar în alte cazuri proiectarea lor a
fost făcută cu câteva zeci de ani în urmă, conform vechilor normative. Acum
84
situația este mult schimbată și sunt necesare adaptări la vitezele și volumele

de trafic specifice locațiilor. Intersecțiile trebuie să poată oferi informații
adecvate tuturor participanților la trafic pentru a lua decizii în siguranță.
Probleme tipice:
Modul de amenajare al unor intersecții poate duce la probleme grave.

De exemplu, intersecțiile în „Y” pot duce la decizii riscante sau neînțelegeri
privind prioritatea de trecere și implicit la accidente. Același caz este și
pentru sensurile giratorii în care accesele sunt tangente la insula centrală, în
loc să fie secante. Cazurile menționate pot duce la coliziuni laterale.
Figura 5.16. Amenajări defectuoase de sens giratoriu
O problemă majoră este lipsa canalizării curenţilor de trafic în

intersecţii, caz în care şoferii au la dispoziţie o suprafaţă mare din partea
carosabilă. Aceştia o utilizează dezordonat, fiecare după bunul plac,
generându-se manevre haotice, ilegale şi periculoase (Figura 5.17).
Figura 5.17. Amenajare defectuoasă a intersecţiilor din cauza spaţiului prea mare şi
a lipsei elementelor de ghidare şi canalizare a traficului
85
În alte cazuri, intersecția însăși este identificată târziu de către șoferi

sau condițiile de vizibilitate sunt precare, vizibilitatea indicatoarelor este
obstrucționată de tufișuri etc. Astfel, trebuie verificat dacă este necesară o
reproiectare sau efectuarea lucrărilor de întreținere.
Figura 5.18. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie
O altă problemă este lipsa benzilor și a spațiului necesar camioanelor

mari pentru virajul la stânga. Lipsa benzilor pentru viraj la stânga poate duce
deseori la coliziuni din spate, deoarece mașinile trebuie să oprească pe banda
de rulare pentru a efectua manevra de virare la stânga, iar șoferii din spate nu
pot opri suficient de repede.
Figura 5.19. Soluție riscantă de Figura 5.20. Intersecție riscantă în „Y”

amenajare cu sens giratoriu

întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule;
- Cel puțin două vehicule în direcții diferite – se intersectează (nu
efectuează întoarceri);
86
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – intră în

trafic;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse fără
a efectua întoarceri – alte motive, etc.
- Curățarea vegetației pentru ameliorarea vizibilității,

- În zonele traversate de pietoni, soluția tehnică trebuie să includă
amenajări pentru traversarea în siguranță.
- Convertirea intersecției de la o intersecție în „Y” la sens giratoriu sau la
o intersecție în „T” (adică a face ca drumul secundar să intersecteze
drumul principal la unghi drept) sau, dacă intersecția este în cruce, să
devină o pereche de intersecții în „T” prin eșalonare,
Figura 5.21. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în Y prin modificarea traseului

drumului secundar
- Construirea de pasaje supraterane (separarea denivelată a fluxurilor de

circulație);
Figura 5.22. Detaliu tehnic de pasaj denivelat pentru întoarcere
87
- Canalizarea fluxurilor de trafic (construirea de aborduri înalte, insule);

- Implementarea marcajelor și echipamentelor de trafic;
- Utilizarea de insule nedenivelate;
Canalizarea circulației este un instrument folositor în gestionarea

traficului. Ar trebui aplicată în toate intersecțiile de pe drumurile de mare
viteză. Aceasta poate avea nevoie de o lărgire locală, dar costurile
suplimentare mici din stadiul de proiectare vor fi compensate în aproape toate
cazurile prin aportul adus siguranței. Trebuie să se acorde atenţie accesului
pentru vehiculele de urgenţă şi a altor vehicule de intervenţie în caz de
defecţiune sau accident. Dacă nu există măsuri în acest sens, pot avea loc
avarieri ale acostamentelor. Canalizarea circulației îndrumă șoferul prin
punctele de conflict, asigură zone de siguranță pentru ca el să poată opri în
timpul efectuării manevrelor și reduce conflictele dintre fluxurile diferite de
trafic.
Figura 5.23. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie
Canalizarea circulației prin intermediul marcajelor rutiere, bordurilor

înalte, insulelor separatoare sau denivelărilor, poate fi folosită pentru a dirija
vehiculele pe o anumită cale la intrarea și/sau ieșirea dintr-o intersecție și a
le încadra pe poziția cea mai sigură pentru efectuarea manevrei. Avantajele
rezultate sunt: manevrele se simplifică, se diminuează confuzia, iar numărul
punctelor de conflict se reduce.
Insulele separatoare au și avantajul de a furniza un spațiu de refugiu

pietonilor angajați în traversarea drumului. De asemenea, asigură un spațiu
favorabil amplasării mobilierului rutier precum indicatoare, iluminat stradal,
sau rigolelor acoperite pentru scurgerea apelor.
5.2.5. Zone de servicii publice si private, de odihnă și de transport public
Introducere:
Pentru a garanta o perioadă de odihnă suficientă pentru șoferi (mai ales

pentru cei profesioniști), este necesar un număr adecvat de spații de odihnă
pe traseul drumurilor lungi. Deseori, numărul și dimensiunile acestora nu sunt
88
suficiente. Pentru a-și menține atenția la volan, șoferii au nevoie de pauze de

odihnă cel puțin odată la 2 sau 3 ore.
Stațiile pentru mijloacele de transport public trebuie să fie bine

amenajate și este necesară o separare a pietonilor de fluxul de trafic auto.
Pot avea loc accidente in care sunt implicați pietoni în locurile unde nu există
amenajări speciale.
Probleme tipice:
Intrările și ieșirile din spațiile de odihnă și servicii pot produce

perturbarea traficului de pe artera principală dacă nu sunt bine separate și
trebuie acordată o atenție sporită proiectării și întreținerii benzilor de
decelerare și de accelerare.
În țările membre SEETO se întâlnesc multe cazuri în care drumurile sunt

ocupate de servicii comerciale inacceptabile sau unde spațiile de odihnă sunt
nepotrivite. Acestea reprezintă un pericol pentru toți participanții la trafic,
datorită diferențelor mari de viteză de circulație și a amestecului diferitelor
categorii de participanți la trafic (vehicule care se opresc brusc împreună cu
cele care se alătură fluxului de trafic, precum și prezența pietonilor sau a
bicicliștilor).
Staţiile de autobuz generează un număr mare de pietoni, pentru care

nu există adesea facilităţi de traversare sau trotuare. În plus, microbuzele
folosite pentru transportul de pasageri opresc adesea în locaţii sugerate de
pasageri, fără să ţină seama dacă acolo există sau nu o staţie amenajată în
acest sens, dacă există sau nu trotuar etc. O staţie de autobuz care a fost
realizată în detrimentul trotuarelor adiacente poate să nu fie utilizată pe
deplin în perioadele de vârf, din cauza cozilor pietonale.
De multe ori staţiile de autobuz sunt amenajate pe partea carosabilă şi

astfel autovehiculele opresc pur şi simplu, blocând traficul pe o bandă de
circulaţie. De asemenea, sunt cazuri în care staţiile aflate în alveolă pot fi
aglomerate cu pasagerii în aşteptare şi șoferii de autobuz tind să nu le
folosească. Acest comportament este frecvent în aglomerările urbane, unde
este foarte probabil pentru conducătorul auto să aibă dificultăţi în reintrarea
pe o bandă de circulaţie.
Vehiculele care se opresc într-o parcare sau în staţia de autobuz

constituie un obstacol temporar care pot obstrucţiona vizibilitatea şi din acest
motiv trebuie să se interzică parcarea autovehiculelor la o distanţă de cel
putin 30 m de staţie.
89
Figura 5.24. Spațiu de odihnă în Figura 5.25. Amenajare periculoasă a

apropierea unei intersecții, fără unei stații de alimentare
separații, fără benzi de ieșire și de acces

direcție;
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – la intrarea
în trafic;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului;
- Cel puțin două vehicule – întoarcere la 180° în fața celuilalt vehicul,
etc.
- Optimizare intrărilor/ieșirilor către zonele de servicii de pe traseul

drumului;
Figura 5.26. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în

dreapta)12
12
Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
90
- Îmbunătățirea semnalizării și a marcajelor pentru zonele de servicii de

pe traseul drumului;
- Desființarea stațiilor de autobuz situate pe fluxul de trafic principal;
- Îmbunătățirea stațiilor de autobuz prevăzute cu alveole de pe arterele
existente;
Figura 5.27. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de

proiectare 50km/h
- Îmbunătățirea semnalizării/ marcajelor și a mobilierului rutier din

stațiile de autobuz;
- Îmbunătățirea spațiilor de parcare.
Figura 5.28. Exemplu – Îmbunătățirea spațiilor de parcare
Este important să se asigure suficiente spații de odihnă, la intervale de

aproximativ 10-20 km, dar nu excesiv, pentru a evita perturbarea constantă a
traficului pe fluxul principal de trafic de către vehiculele ce părăsesc și se
alătură traficului. Aceste spații de odihnă pot fi folosite în același timp de
către fermierii locali pentru vânzarea de bunuri, reducând astfel desfășurarea
acestor activități pe marginea drumului. Fermierii ar trebui să acceseze
aceste zone prin drumurile secundare din spatele spațiilor de servicii.
Este util ca spațiile de odihnă să fie alăturate stațiilor de alimentare

sau spațiilor de servicii. În același timp, dacă aceste spații se află pe
tronsoane de drum interurban, trebuie să existe benzi separate de ieșire și de
acces pentru a minimiza conflictele dintre fluxul curent de trafic și utilizatorii
91
zonelor de odihnă sau servicii. În caz contrar, pot avea loc ciocniri din spate
sau laterale.
Planurile de dezvoltare, utilizarea terenului, dezvoltarea urbană și

restricțiile de acces către rețeaua de drumuri publice reprezintă elemente
cheie în prevenția acestui tip de accidente de circulație. Într-un sistem de
planificare de succes, acest tip de coliziuni poate fi evitat din fazele
incipiente de proiectare, în timpul EISR. Accesul eficient și măsurile de
control ale dezvoltării pot preveni asemenea situații periculoase.
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic
Introducere:
Pietonii, în special persoanele în vârstă şi copiii, reprezintă grupul cel

mai vulnerabil de participanţi la trafic. Ei nu sunt protejaţi de caroseria
autovehicului în caz de impact, aşa cum sunt protejaţi conducătorii auto, ci
din contră, tocmai aceasta este cea care îi ucide. Din această cauză este
esenţial ca nevoile pietonilor în cadrul sistemului de transport să fie prioritare
faţă de cele ale altor participanţi la trafic.
Din experienţa statelor europene reiese faptul că în orașele noi, în care

traficul pietonal este separat de cel rutier prin crearea de reţele segregate,
apare o îmbunătăţire semnificativă a siguranţei circulaţiei pietonale. Din
păcate, cu excepţia planurilor de dezvoltare recente, separarea majoră a
traficului în funcţie de categoria de participanţi nu s-a dovedit o activitate
fezabilă din punct de vedere economic. Astfel, noi metode de îmbunătăţire a
siguranţei participanţilor vulnerabili la trafic trebuie aplicate pe reţele rutiere
existente.
Probleme tipice:
Riscurile majore pentru biciclişti şi pietoni sunt legate de diferenţa de

viteză dintre ei şi autovehicule, de faptul că de cele mai multe ori nu sunt
suficient de vizibili pentru conducătorii auto, lipsa sau amenajarea
defectuoasă a trotuarelor, a trecerilor pentru pietoni şi a pistelor pentru
biciclişti, iar uneori şi comportamentul riscant pe care pietonii şi bicicliştii îl
adoptă le sporesc riscurile legate de siguranţa circulaţiei.
În anumite localităţi, spaţiile amenajate necorespunzător destinate

pietonilor îi forţează pe acestia să foloseasca partea carosabilă, ceea ce
creează probleme de siguranţă pentru toţi participanții la trafic. De asemenea
pietonii pot fi fortaţi să meargă pe partea carosabilă şi din alte cauze precum
92
ocuparea abuzivă de către vehiculele parcate, vânzători ambulanţi, guri de

canal descoperite sau borduri prea înalte, spațiu insuficient între partea
carosabilă și clădirile existente, echipament stradal (stâlpi electrici, stâlpi de
semnalizare, semafoare) amplasat necorespunzător.
Figura 5.29. Trotuare și acostamente impracticabile pentru participanții vulnerabili

la trafic
Calitatea proastă a suprafeţei trotuarelor în comparaţie cu suprafaţa de

rulare a părţii carosabile antrenează participanţii vulnerabili la trafic într-o
circulaţie riscantă în zonele de trafic motorizat, în special pe cei care se
deplasează pe biciclete sau cei cu cărucioare.
Figura 5.30. Trecere de pietoni nou Figura 5.31. Nu există trotuar, oamenii
înființată care nu duce nicăieri sunt nevoiți să folosească partea
carosabilă
- Pietonii traversează strada în afara intersecției;

- Pietonii traversează strada în intersecție;
- Pietonii traversează strada folosing o trecere de pietoni nesemnalizată
corespunzător, cu deficiențe de vizibilitate pentru conducătorii auto;
direcție;
93
- Accident ce implică un singur vehicul – altele, etc.
- Conectarea trotuarelor (rutelor pietonale) cu trecerile pentru pietoni;

- Separarea traficului motorizat și a participanților vulnerabili la trafic,
acolo unde este posibil.
- Îngustarea drumului și utilizarea insulelor de refugiu;
Figura 5.32. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni13
- Semnalizare și marcare corectă și vizibilă a trotuarelor urbane și rurale,

a căilor pietonale și a pistelor/benzilor pentru bicicliști.
Figura 5.33. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz
Pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie pe sens, în

special în mediul urban, pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se
recomandă soluţia tip “pelican” - şicanarea direcţiei de deplasare a
pietonilor. Prin configuraţia trecerii, pietonul este obligat să se îndrepte cu
13
Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră, elaboratori: Stăniloiu Liviu,
Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
94
faţa către trafic în momentul premergător traversării, aşa cum se poate

observa şi în Figura 5.34.
Figura 5.34. Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican”14
Gardurile pot fi folosite pentru a schimba tiparele de circulaţie

pietonală, ca parte din orice măsură de siguranţă rutieră. Ele pot fi folosite pe
lungimi scurte în faţa intrărilor şcolilor, terenurilor de recreere şi a
trotuarelor pentru a preveni traversarea în fugă a copiilor. În zonele
aglomerate, cum ar fi intersecţiile mari şi staţiile de metrou sau de autobuz,
gardurile pot fi folosite pentru a ţine pietonii departe de partea carosabilă
(Figura 5.35).
Figura 5.35. Exemple de garduri pietonale
Pentru a permite pietonilor să traverseze în siguranță pe drumurile cu

trafic crescut, amenajările trebuie să fie sub formă de pasaje subterane sau
pasarele cu rampe, nu doar trepte. Orice altă soluție crește semnificativ riscul
accidentelor de circulație cu pietoni. Există multe exemple de astfel de
treceri pietonale denivelate pe drumuri internaționale aglomerate, chiar dacă
acest lucru nu corespunde niciunei norme/standard rutier din lume, incluzând
14
Search Corporation: Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007;
95
chiar normativelor germane (DIN) vechi îmbunătățite și actualizate și încă în

uz în țările membre SEETO. În comparaţie cu amenajările trecerilor pentru
pietoni la nivel, conform statisticilor europene, pasarelele reduc numărul
accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni
denivelate (pasaje/pasarele) se recomandă în zonele cu trafic pietonal de
peste 400 pietoni/h sau când traficul pe drumul naţional este foarte intens
(Figura 5.36).
Figura 5.36. Exemple de pasarele pietonale
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul
Introducere:
Dispozitivele standard de control al traficului ajută conducătorii auto să

evalueze o situaţie necunoscută, astfel încât aplicarea uniformă şi proiectarea
adecvată a indicatoarele au rolul de a reduce timpul de care au nevoie
participanţii la trafic să recunoască şi să înţeleagă mesajul, şi să-şi aleagă
traseul pe care doresc să-l parcurgă fără a ezita. În mod ideal, sensul
mesajului sau simbolul trebuie să fie evidente pentru conducătorul auto dintr-
o privire, astfel încât atenţia lui să nu fie distrasă de la alte observaţii,
precum activitatea de conducere şi de luare a deciziilor. În cazul în care
conducătorul auto este pus faţă în faţă cu mai multe situaţii complexe, în
acelaşi timp sau într-un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct
în care conducătorul auto nu poate procesa informaţiile fără eroare.
Amplasarea corectă a indicatoarelor de circulaţie aduce o contribuţie

considerabilă la îmbunătăţirea siguranţei şi a eficienţei reţelei de transport.
Acestea trebuie să fie concepute pentru a transmite mesaje clare şi lipsite de
ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel încât să poată fi înţelese
rapid şi uşor. În ţările avansate, indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu
reglementările şi standardele în vigoare pentru a se asigura coerenţa lor în
96
întrega ţară. Există o convenţie internaţională privind indicatoarele mai

importante şi multe ţări au adoptat convenţia ONU cu privire la acest aspect.
Marcajele rutiere au rolul de a controla mişcarea vehiculelor în situaţii

posibil riscante, de a avertiza, ghida sau informa conducătorii auto. Realizate
corespunzător, acestea reprezintă un câştig imens atât pentru sectoarele de
drum urbane, cât şi pentru cele interurbane. Marcajele rutiere ghidează şi
ajută conducătorul auto să negocieze punctele de conflict şi din acest motiv
ele trebuie să fie amplasate cât mai corect pentru a asigura un mod sigur şi
rapid de efectuare a manevrelor, expunându-l la riscuri minime. Standardele
naţionale trebuie să fie dezvoltate de autoritatea de drumuri din fiecare ţară,
în mod ideal prin adaptarea convenţiilor ONU. Acestea trebuie să fie
distribuite pe scară largă tuturor autorităţilor locale pentru a asigura coerenţa
în marcaje şi indicatoare de-a lungul drumului.
Iluminatul este un subiect special caracteristic zonelor construite. O

bună iluminare este foarte importantă pentru siguranța circulației, mai ales la
trecerile pentru pietoni și în intersecții.
Probleme tipice:
Un potențial hazard, aflat în față, sau orice modificare neașteptată a

geometriei drumului sunt semnalate din timp cu ajutorul indicatoarelor și a
marcajelor de avertizare. Indicatoarele sunt folosite în anumite situații unde
apar modificări pe șosea, precum într-o curbă, pe un drum de mare viteză,
sau în apropiere de o intersecție. Poziționarea indicatoarelor este foarte
importantă, deoarece trebuie să asigure o avertizare sau informare adecvată
de la o distanță suficientă, totuși nu trebuie să diminueze caracteristicile
importante ale drumului.
În unele țări membre SEETO, mai exact cele ce fac parte din TRACECA,
lipsa indicatoarelor (chiar și în zone cu potențial de risc), poziționarea
neadecvată a acestora, lipsa reflectivității, folosirea de indicatoare
nestandardizate, sau chiar neconforme Convențiilor Internaționale ONU, sunt
practici des întâlnite.
O problemă des identificată la indicatoare este obstrucționarea

acestora, fie cu dispozitive permanente, cum ar fi mobilierul stradal și
vegetația, sau datorită vehiculelor parcate sau, pe drumurile cu două benzi,
de către mașinile ce se deplasează pe banda apropiată (dacă indicatorul nu
este dublat pe cealaltă parte a drumului).
97
Figura 5.37. Indicator de orientare Figura 5.38. Exemplu de zonă cu

complet acoperit de vegetație indicatoare rutiere cu conţinut derutant
pentru conducătorii auto
Semnalizarea excesivă poate diminua obiectivul acestora prin

supraîncărcarea șoferului cu informație într-un timp scurt, fapt ce duce la
confuzie sau la o situație în care conducătorul auto ignoră anumite
indicatoare.
Indicatoarele pot fi ilizibile noaptea datorită slabei iluminări, a lipsei

întreținerii obișnuite și a sursei de energie, sau a poziționării nepotrivite (prea
sus, în afara drumului sau întoarse cu spatele la șoferi). Dacă indicatoarele
reflectorizante nu sunt curățate cu regularitate, își pot pierde proprietățile și
scopul oferite la proiectare.
Deşi majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare au adesea standarde

naţionale pentru semnalizarea rutieră, puţine au o reţea de drumuri corect
marcate şi bine întreţinute. Acest lucru se datorează faptului că vopseaua
pentru marcaje disponibilă pe plan local, de cele mai multe ori tinde să fie de
o calitate slabă, în timp ce vopseaua importată este foarte scumpă.
Figura 5.39. Exemple de zone cu indicatoare rutiere cu conţinut derutant pentru

conducătorii auto
98
Figura 5.40. Marcaje rutiere aflate în stare precară (stânga) și eronate (dreapta)
- Pietonii traversează strada în afara intersecției;

- Pietonii traversează strada în intersecție;
- Cel puțin două vehicule în direcții diferite – se intersectează (nu
efectuează întoarceri);
direcție;
întoarcere la stânga (dreapta).
- Folosirea materialelor reflectorizante de calitate pentru indicatoarele

rutiere;
- Folosirea panourilor cu mesaj variabil;
- Întreținerea adecvată a indicatoarelor și a marcajelor rutiere;
- Adăugarea iluminatului stradal acolo unde este necesar;
Figura 5.41. Exemplu – Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea

vitezei în apropierea stațiilor de autobuz
- Un aspect important pentru vizibilitatea indicatoarelor este ca acestea

să fie poziționate în locuri unde vegetația supradezvoltată să nu le
obstrucționeze;
99
- Utilizarea ”benzilor rezonatoare” pentru a atrage atenţia

conducătorului.
- Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde
partea carosabilă se îngustează și marginea părții carosabile devine
greu de observat.
În cazul oricărui proiect de calmare a traficului trebuie să se ia mereu

în considerare dacă aceeaşi informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă
printr-o proiectare adecvată a zonelor de trafic, decât prin utilizarea excesivă
a indicatoarelor şi a marcajelor.
5.2.8. Ciocnirea de obstacole din zona drumului
Introducere:
Pericolele din zona drumului pot duce la consecințe mult mai grave ale
unui accident decât dacă acestea nu ar exista. Pericole precum stâlpi, șanțuri
și copaci nu „iartă” atunci când un șofer greșește și pierde controlul volanului
sau derapează în afara carosabilului. O astfel de greșeală poate avea loc din
multe motive, inclusiv somnolența, încercarea de a evita o ciocnire frontală
provocată de un alt șofer sau cu un animal situat pe partea carosabilă.
Obstacolele de pe marginea carosabilului pot transforma accidentele ușoare în
accidente grave.
Figura 5.42. Drumuri care „nu iartă”
Natura acestor obstacole poate fi variată, de la stâlpi, la șanțuri de

scurgere a apelor, la ziduri, la copaci. Copacii de pe marginea drumurilor
interurbane prezintă o problemă specială din moment ce mulți nu doresc
îndepărtarea lor, în ciuda pericolului evident pe care îl crează. Este interesant
de remarcat faptul că deși unii copaci/pericole au fost scena unor accidente
fatale, după cum stau mărturie florile sau monumentele comemorative
alăturate, foarte puțini oameni solicită îndepărtarea acestora. Desigur, este
posibilă instalarea de bariere de protecție în fața pericolelor ca alternativă la
100
îndepărtarea acestora, dar trebuie avută grijă deoarece unele bariere pot
deveni ele însele un pericol.
Probleme tipice:
Prezența obstacolelor în zona drumului, a mobilierului urban (de

exemplu, indicatoare rutiere și stâlpi de iluminat), a panourilor de avertizare
și a copacilor, au două implicații asupra siguranței. Primul aspect îl reprezintă
pericolul potențial al unei coliziuni, iar al doilea este obstrucționarea
vizibilității din cauza acestora. Vizibilitatea este importantă nu doar pentru
șoferi, ci și pentru alți participanți la trafic. Obstrucționarea provocată de
prezența copacilor, de exemplu, poate determina un pieton să ia o decizie
imprudentă.
Trebuie avută mare grijă la amplasarea dispozitivelor de pe marginea

drumului, care pot fie obstrucționa vizibilitatea, provoca accidente sau
majora gravitatea acestora. În locurile unde nu este practică îndepărtarea
obstacolelor ce contribuie la situațiile periculoase, trebuie avute în vedere
reamenajarea acestora cu echipamente proiectate să se dezintegreze la
impact, modificarea traseului drumului, sau introducerea de parapete de
protecție.
O dată cu finalizarea construcției unui drum, trebuie avută grijă ca

ulterior să nu fie introduse obstacole de către alte instituții, precum
companiile de telefonie sau de furnizare a energiei electrice. Vegetația
trebuie tunsă regulat iar planificarea urbanistică trebuie impusă pentru a
preveni prezența standurilor și a altor structuri în imediata vecinătate a
drumurilor.
În unele zone din România, sunt deseori plantați copaci pe marginea

drumului pentru a asigura umbră pietonilor, animalelor sau vehiculelor
parcate, sau pentru a împiedica depunerea zăpezii, aduse de vânt, pe
carosabil. În aceste cazuri, distanța dintre copaci și marginea drumului trebuie
să asigure o zonă de siguranță lângă partea carosabilă în caz de incident.
Sanţurile adânci pentru preluarea apelor pluviale reduc existenţa unui

"spaţiu de redresare" pentru vehiculele care părăsesc involuntar carosabilul.
Astfel de situaţii se găsesc de-a lungul multor drumuri interurbane, chiar şi în
cazul în care drumul se află în rambleu suficient de înalt.
Tarabele neautorizate, amplasate imediat lângă marginea părţii

carosabile, pot reprezenta de asemenea un pericol pentru vehiculele în
deplasare.
101
Figura 5.43. Exemple de obstacole fixe periculoase situate în ampriza drumului
- Accidente cu obstacole de pe sau deasupra drumului ce implică un

singur vehicul;
- Accidente cu obstacole ce implică un singur vehicul – altele;
- Accidente ce implică un singur vehicul – părăsesc partea carosabilă – pe
oricare din laturi;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului, etc.
- Îndepărtarea de pe marginea drumului a obiectelor pentru a crea o

„zonă liberă” fără pericole potențiale;
Figura 5.44. Zona de recupere şi zona de siguranţă
102
- Relocarea obiectelor ce constituie un potențial pericol;

- Efectuarea de modificări pentru reducerea severității sau construirea
de protecții în jurul pericolelor de la marginea drumului;
- Prevederea parapetelor adecvate acolo unde lipsesc;
- Îmbunătățirea sistemului de parapete de protecție;
- Adoptarea unor stâlpi frangili sau deformabili, care în caz de impact să
nu pună în pericol participanții la trafic.
Figura 5.45. Stâlpi deformabili15
Un drum care iartă este definit ca fiind un drum proiectat şi construit

astfel încât să permită conducătorilor auto să greşească, dar în acelaşi timp
consecinţele acţiunilor lor să aibă un impact minim asupra siguranţei şi să aibă
posibilitatea să se redreseze şi să recapete controlul autovehiculului.
Mediul rutier care iartă presupune o metodă utilă de a scădea numărul

accidentelor rutiere ce ţin de erorile conducătorilor auto, mai ales că se
estimează faptul că acestea reprezintă cauza principală care stă la baza a
peste 80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele soldate cu decese
sunt datorită elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stâlpi), prin
părăsirea părţii carosabile datorită pierderii controlului volanului. Mediul
rutier care iartă poate preveni aceste tipuri de accidentări şi chiar să reducă
gravitatea consecinţelor lor.16
15
Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide,
Tasmania, 2014;
16
Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;
103
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru
Introducere:
O zonă aflată în lucru este o parte a drumului sau a vecinătății acestuia

unde se efectuează lucrări de construcție, întreținere sau alte lucrări. Aceasta
poate afecta siguranța și limita libera circulație a participanților la trafic.
Figura 5.46. Exemplu de sector de drum în lucru17
Probleme tipice:
Zonele în lucru prezintă un risc sporit de accidente atât pentru

participanții la trafic (vehicule și participanți vulnerabili), cât și pentru
muncitori. Pentru ca toți participanții la trafic să fie în afara pericolului
accidentelor de circulație, trebuie elaborat și respectat un Plan de Gestionare
a Traficului de calitate. Un astfel de plan trebuie să conțină toate elementele,
începând cu proiectarea, amplasamentul, întreținerea, până la elementele de
reglementare a traficului rutier.
Pentru a diminua problemele și a crește siguranța, amenajarea zonelor

de lucru (semnalizare cu indicatoare și marcaje rutiere) necesită o atenție
deosebită din următoarelor motive:
• Zona de lucru este un tronson de drum unde, de cele mai multe ori,
caracteristicile geometrice și condițiile de trafic sunt temporar
modificate în rău (mai puțin sigure). Tipul lucrărilor executate sunt de
obicei construirea de drumuri, reabilitare și întreținere. Totuși, există
și alte tipuri de lucrări situate în ampriza drumului, ce necesită aceeași
atenție, precum lucrul cu cabluri, conducte etc.
• Muncitorii din zonele de lucru își petrec mare parte din orele de
program expuși direct traficului. Deseori, acești lucrători sunt victime
ale accidentelor din zonele de lucru și la fel de des se expun riscului, la
fel ca participanții la trafic.
17
World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road Infrastructure:
Improvements in Safe Working on Roads, Paris, 2012;
104
Creșterea traficului internațional de tranzit în țările membre TRACECA

presupune construirea de coridoare principale de trafic în armonie cu
standardele internaționale. Este necesară respectarea normelor Europene și
implementarea unui sistem consistent și recunoscut la scară largă pentru
semnalizarea lucrărilor și a zonelor de drum în lucru.
Figura 5.47. Zone de drum în lucru
Figura 5.48. Zone de drum în lucru
În figurile de mai sus sunt prezentate zone de drum în lucru slab

semnalizate.
- Accidente cu materiale aferente lucrărilor, ce implică un singur vehicul;

- Ciocnire frontală în general – cel puțin două vehicule;
direcție;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului, etc.
- Amenajare regulamentară (conform celor mai bune practici) a zonei de

lucru, marcajele în zonele de drum în lucru trebuie efectuate în
culoare galbenă;
105
Figura 5.49. Exemplu – Plan de situație recomandat pentru zona de drum în lucru
BENEFICIILE
Pentru fiecare măsură de remediere propusă este necesar a se cunoaște
potențialul de reducere a numărului de accidente. Prin urmare, s-au prezentat
posibile tratamente (măsuri de remediere), precum și potențialul de reducere
a numărului de accidente, pentru deficiențele tipice de siguranță rutieră.
Ultima coloană din Tabelul de mai jos reunește rezultate din diverse
proiecte internaționale de cercetare (mai ales studii ale lui Rune Elvik) și
studii de caz și poate fi folosită pentru o mai bună înțelegere a beneficiilor
evitării posibilelor accidente. Tabelul 5.1 prezintă deficiențe tipice de
siguranță rutieră, diverse măsuri de remediere (tratamente) și potențialul
acestora de reducere a numărului de accidente în procente. De obicei, sunt
prezentate efectele minime și maxime înregistrate.
106
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de

remediere
Potențialul
de reducere
Deficiențe tipice de siguranță Tratamente (măsuri de Remediere)
a
rutieră posibile
accidentelor
[%]
Normativul de drumuri
Normativ cu lipsuri în elemente de Trecerea la standarde superioare 19-33
siguranță rutieră
Benzi de circulație insuficiente Creșterea numărului de benzi 22-32
Benzi de circulație înguste Lățirea benzilor 12-47
Acostamente neconsolidate Consolidarea acostamentelor 22-50
Acostamente consolidate înguste Lărgirea acostamentelor consolidate 4-12
0,3-1 m
Acostamente înguste Lărgirea acostamentelor 10-40
Lipsa zonei mediane Adăugarea zonei mediane 40
Drum îngustat în dreptul podului Lărgirea sau modificarea podului 25
Lipsa benzilor pentru depășire Prevederea de benzi pentru depășire 20
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj la 40
dreapta dreapta
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj la 15
stânga stânga
Lipsa pasarelelor pietonale Prevederea de pasarele pietonale 10
Pante laterale abrupte Diminuarea pantelor de la: 2:1
La 4:1... 7:1 sau mai plat 6 ... 15
Diminuarea pantelor de la: 4:1
la 5:1... 7:1 sau mai plat 3 ... 11
Lipsa drumurilor de serviciu Drumuri de serviciu 20-40
Depășirea vitezelor regulamentare Calmarea traficului 12-60
Reducerea vitezei de la 70 km/h la 50 10-30
km/h
Reducerea vitezei de la 90 km/h la 60 17-40
km/h
Rugozitate scăzută Îmbunătățirea rugozității 18-74
Traseul în Plan
Geometrie riscantă a drumului Îmbunătățirea geometriei 20-80
Curbe strânse Curbe: Îmbunătățirea razei 33-50
Profilul Longitudinal
Existența crestelor Amenajarea de pante / îndepărtarea 12-56
crestelor
Lipsa supraînălțărilor în curbe Introducerea/îmbunătățirea 50
107
supraînălțărilor
Lipsa benzilor de depășire Prevederea de benzi de depășire 11-43
Lipsa benzilor de urcare Prevederea de benzi de urcare 10-40
Proiectarea Intersecțiilor
Amenajare nesigură a intersecției Eșalonarea (de la unghi drept) 40-95
intersecției
Intersecție nesigură în „Y” Intersecție în „T” (de la intersecție în 15-50
„Y”)
Viraje la dreapta nesigure Efectuarea complet dirijată a manevrei 45
la dreapta
Intersecție nesigură (nedirijată) Sens giratoriu (de la nedirijată) 25-81
Intersecție dirijată nesigură Sens giratoriu (de la dirijată) 25-50
Intersecție mică nesigură Sens giratoriu mic (de la nedirijată) 40-47
Fără benzi de întoarcere Benzi de întoarcere 10-60
Lipsa insulelor separatoare Insule separatoare 39
Benzi de întoarcere neprotejate Benzi de întoarcere protejate (mediu 30
urban)
Benzi de întoarcere protejate (mediu 45
rural)
Intersecții înguste Benzi adiționale în intersecții 20
Rugozitate scăzută Îmbunătățirea rugozității 20
Încălcarea culorii roșii a Cameră de supraveghere pentru 10
semaforului respectarea culorii roșii
Controlul Traficului
Lipsa indicatoarelor în intersecții Indicatoare de dirijare în intersecții 22-48
Nu există indicatoare de Indicatoare de dirijare/orientare în 14-58
dirijare/orientare în intersecții intersecții
Lipsa indicatoarelor deasupra Indicatoare deasupra benzii 15
benzii
Lipsa indicatoarelor laterale Indicatoare laterale 19-24
Indicatoare și marcaje ilizibile Indicatoare și marcaje mai clare 24-92
Lipsa indicatoarelor/marcajelor de Indicatoarelor și marcaje de delimitare 29-37
delimitare
Lipsa indicatoarelor pentru curbe Indicatoare pentru curbe 20-57
Lipsa indicatoarelor de Indicator de presemnalizare a unei opriri 47
presemnalizare a unei opriri obligatirii
obligatirii
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de reglementare a vitezei 23-36
reglementare a vitezei de de circulație
circulație
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de avertizare/reglementare 20
avertizare/reglementare
108
Depășirea vitezelor regulamentare Diminuarea limitelor de viteză prin 16-19

indicatoare
Lipsa reglementării de Reglementări de cedare/acordare de 59-80
cedare/acordare de prioritate prioritate
Lipsa indicatoarelor de Oprire/Stop Indicatoare de Oprire/Stop 33-90
Situații nedirijate Indicatoare pentru reglementare 15-32
Semnalizare neadecvată Modificare semnalizare 13-85
Intersecție fără preselectare Canalizarea traficului în intersecții 10-51
Parcări pe marginea drumului Desființarea parcărilor la marginea 10-25
drumului
Vizibilitatea
Lipsa marcajelor de delimitare a Marcaje de delimitare a benzilor 14-19
benzilor
Lipsa marcajelor marginale Marcaje marginale 8-35
Lipsa marcajelor galbene Marcaje galbene 24-52
Lipsa marcajelor rezonatoare Marcaje rezonatoare reflectorizante 6-18
reflectorizante
Lipsa stâlpișorilor de separare Stâlpișori de separare 2-47
Lipsa sistemlor de avertizare cu Sisteme de avertizare cu lumină 5-75
lumină intermitentă intermitentă
Lipsa instalațiilor de iluminat Instalații de iluminat 6-75
Probleme de vizibilitate la distanță Îmbunătățirea vizibilității la distanță 28
Lipsa canalizării mediane a Canalizarea mediană a traficului 22-50
traficului
Reducerea efectelor impactului
Lipsa parapetului median Parapet median 14-27
Lipsa parapetelor laterali Parapete laterali 15-60
Indicatoare cu structura rigidă Indicatoare frangibile 30
(stâlpi)
Obiecte dure în vecinătatea Îndepărtarea copacilor (mediu rural) 10
drumului (copaci)
Stâlpi lângă drum Îndepărtarea stâlpilor (stâlpi de 20
iluminat, mediu urban)
Rambleu instabil Îmbunătățirea rambleului 40
Soluție de amenajare nesigură a Prelugirea cu balustrade a parapeților 20
parapetului
Lipsa amortizorilor de impact Amortizori de impact 20
Amenajări pentru pietoni
Lipsesc trotuare pietonale Trotuare pietonale 33-44
Lipsesc treceri pentru pietoni Treceri pentru pietoni 13-34
Lipsesc treceri pentru pietoni Treceri pentru pietoni înălțate 5-50
înălțate
109
Lipsesc trecerile pentru pietoni de Treceri pentru pietoni de tip „pelican” 21-83
tip „pelican”
Lipsesc marcajele trecerii pentru Marcaje pentru trecerea pentru pietoni 5-14
pietoni
Nu există refugii pietonale Refugii pietonale 56-87
Nu există pasarele pietonale Pasarele pietonale 39-90
Lipsesc parapetele de protecție a Parapete de protecție a pietonilor 10-35
pietonilor
Amenajări pentru bicicliști
Lipsește infrastructura destinată Infrastructură destinată bicicliștilor 33-56
bicicliștilor
Nu există treceri marcate pentru Treceri marcate pentru bicicliști 10-15
bicicliști
Nu există linie de oprire avansată Linie de oprire avansată pentru bicicliști 35
pentru bicicliști
Treceri peste calea ferată
Lipsesc semnalele luminoase Semnale luminoase 73-91
Nu există bariere automate Bariere automate 81-93
Calmarea traficului
Nu există zone de circulație cu Zone de circulație cu 30 km/h (adică 10-80
viteză redusă (30 km/h) denivelări, șicane etc.)
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră 27-50
sonoră
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră și denivelări 20-80
sonoră și denivelări pentru pentru limitarea vitezei
limitarea vitezei
IMPORTANT:
Reducerea accidentelor nu este asociativă. Folosiți măsura de remediere

cu valoarea cea mai mare în cazul în care pentru o locație se propun mai
multe tratamente.
Reducerea accidentelor este valabilă pentru toate evenimentele dintr-o

singură intersecție sau de pe un singur tronson pe care se aplică măsurile.
110
Capitolul 6. Concluzii și recomandări
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI IMPORTANT: Pentru viitorii

RECOMANDĂRI auditori ce vor fi implicați în
realizarea de EISR, ASR și
ISR, este foarte important
de reținut că activitatea lor
are rolul de a salva vieți, iar
răspunderea asumată
trebuie conștientizată!
Punerea în aplicare cu succes a EISR,
ASR și ISR depinde foarte mult de modul în
care ARR gestionează această situație și de
buna colaborare cu administratorii
drumurilor.
EISR și ASR oferă un mijloc de a verifica dacă s-au avut în vedere toate
măsurile rezonabile de siguranță la proiectarea, construirea și utilizarea
proiectului rutier. Auditorii pur și simplu identifică problemele de siguranță
rutieră sau situații cu potențial în reducerea nivelului de siguranță a unui
drum viitor sau existent.
Este foarte important de subliniat faptul că ISR nu reprezintă un control

tehnic (al drumurilor existente), care de obicei este efectuat de către
administratorii drumurilor sau instituții similare, Poliția Rutieră și
departamentele de întreținere. Unele autorități rutiere din țări europene
includ în acest moment ISR ca și activitate de rutină în cadrul rețelei de
drumuri. Pe de altă parte, eventuala responsabilizare a autorităților rutiere
poate deveni un factor important în luarea deciziei de efectuare a ISR sau nu.
ISR ar trebui efectuată mai ales pe drumurile de clasă superioară, unde

posibilele îmbunătățiri pot avea un impact mare, cu prioritate și în mod
frecvent. Pe drumurile din aceași categorie, ISR trebuie efectuat cu prioritate
pe drumurile cu volum de trafic mai mare înaintea celor cu un volum de trafic
mai mic, pentru a avea rezultate mai bune în siguranța rutieră. Cu privire la
frecvența de efectuare a ISR pe rețeaua de drumuri (menționată în Capitolul
2.2), ARR împreună cu administratorii drumurilor trebuie să facă o listă de
priorități pe baza categoriei de drum, volumului de trafic și datele existente
cu privire la accidentele de pe drumurile respective.
Acest Manual recomandă ca pe drumurile majore, echipele care

efectuează EISR, ASR sau ISR să fie formate din mai mulți membri. În acest
111
mod, la analiză participă mai mult de o pereche de ochi și are loc un schimb
de idei și discuții între membrii echipei acoperind o paletă largă de calificări
și cunoștințe. Totuși, pe anumite proiecte mai mici, un singur Auditor poate fi
o soluție potrivită și practică.
112
Referințe bibliografice
REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
[1] American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO): Highway Safety Manual, 2010;
[2] Belcher M., Proctor S. & Cook, R.: Practical road safety auditing, TMS,
2nd Edition, 2008;
[3] Birth, Dr. S., Staadt, Prof. Dr. H., Sporbeck, O.: Guideline for optical
orientation by planting (HVO) , Brandenburg: Ministry of Infrastructure
and Regional Development. Potsdam, 2002;
[4] Burlacu F.A.: Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței
circulației, Teză de doctorat, Bucuresti, 2014
[5] Burlacu F.A.: Măsuri pentru sporirea siguranței circulației la drumuri.
Raport de cercetare nr. 3., București, 2013;
[6] Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 10-lea Raport
PIN, 2016
[7] Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard
Management Guide, Tasmania, 2014;
[8] Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition,
2009
[9] Elvik R., Truls Vaa: The handbook of Road Safety Measures, Elsevier,
Amsterdam, 2004;
[10] European Parliament and of the Council, Brussels: Directive of road
infrastructure safety management No 96/2008, 2008;
[11] Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory
Roads, 2011;
[12] German Road and Transportation Research Association (FGSV):
Guidelines for road safety audits, Edition 2002;
[13] Good-practice guidelines to infrastructural road safety, European Union
Road Federation, 2002
[14] Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991
[15] Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
113
[16] RiPCORD-ISEREST Project – WP4: Road safety audit - Best practice

guidelines, qualification for auditors and „programming”, EU Project,
2008;
[17] RIPCORD-ISEREST Project – WP5: Road safety inspection – Best practice
and implementation plan, EU Project, 2008;
[18] Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră,
elaboratori: Stăniloiu Liviu, Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile,
2011;
[19] Search Corporation: Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în
satele liniare, 2007;
[20] South East Europe Transport Observatory (SEETO): Road safety audit
manual, EC/SEETO, 2009;
[21] South East Europe Transport Observatory (SEETO): Road safety
inspection manual, EC/SEETO, 2009;
[22] World Bank: Sustainable safe road design: A practical manual, 2005
[23] World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road
Infrastructure: Human Factors in Road Design. Review of Design
Standards in Nine countries, PIARC-publication 2012R36EN. Paris, 2012;
[24] World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road
Infrastructure: Improvements in Safe Working on Roads, Paris, 2012;
[25] World Road Association (PIARC): Catalogue of Design Safety Problems
and Practical Countermeasures, Paris, 2009;
[26] World Road Association (PIARC): Human Factors Guideline for Safer road
infrastructure. PIARC-publication 2008R18. Paris, 2009;
[27] World Road Association (PIARC): Road safety audit guideline, Paris,
2007;
[28] World Road Association (PIARC): Road safety inspection guideline, Paris,
2007;
[29] World Road Association (PIARC): Road safety manual,Paris, 2016;
[30] http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
114
Anexe
ANEXE
115
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE

PREFEZABILITATE / STUDIU DE FEZABILITATE - EISR ȘI ASR
STADIUL 1
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Comentarii
Nu (X)
1. Funcția Au fost luate în considerare efectele
drumului 1 proiectului asupra rețelei de drumuri
(Elemente de adiacente?
proiectare) Funcționalitatea drumului corespunde cu
2
intenția de utilizare?
În cadrul proiectului s-au avut în vedere
3 accidentele rutiere de pe rețeaua de
drumuri adiacentă?
S-au avut în vedere componentele
4
specifice traficului?
Este viteza de proiectare corespunzătoare
5
categoriei de drum?
Sunt prevăzute sau necesare restricții de
6 circulație pentru anumite grupe de
participanți la trafic?
Există vreo zonă cu o acumulare de
7 evenimente precum curbe + vârfuri de
rampă + noduri rutiere etc.?
Zonele de racordare au fost adaptate
8
tronsoanelor de drum adiacente?
Sunt amplasate în afara zonei de
9 siguranță toate obstacolele periculoase
fixe sau plantate?
În cazul în care obstacolele fixe nu sunt
10 dispuse în afara zonei de siguranță, pot fi
acestea evitate sau protejate?
Există vreun plan peisagistic ce trebuie
11
verificat?
2. Profil Sunt caracteristicile profilului transversal
1
transversal adecvate categoriei de drum?
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
2 căderilor de material (roci) în zonele de
debleuri?
Este suficient de bine asigurată scurgerea
3
apelor (șanțuri, rigole)?
Este asigurată panta transversală/
4
diagonală și supraînălțarea?
Sunt prevăzute acostamente stabile
5 (precum acostamente rigide sau
acostamente din balast)?
3. Traseul 1 Au fost alese elementele de proiectare
drumului astfel încât sa fie prevenite eficient
„denivelările ascunse”?
116
Anexa 1. Liste de verificare pentru SPF / SF – EISR și ASR stadiul 1
2 Au fost luate în considerare principiile

„continuității” pentru evitarea vitezelor de
proiectare cu variații mari?
3 A fost corelată proiectarea traseului în
plan de situație cu cea în profil
longitudinal?
4 Este obstrucționată vizibilitatea, de
exemplu prin parapete de siguranță,
plante, garduri, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului și culee de pod?
5 Distanța de vizibilitate la oprire este
asigurată pe tot tronsonul?
4. Intersecții Sunt pasajele și elementele acestora
(noduri rutiere, 1 proiectate astfel încât să fie recunoscute
pasaje denivelate) cu ușurință din timp din toate direcțiile?
Succesiunea elementelor pasajului este
2
ușor de înțeles?
Sunt benzile auxiliare, cele de accelerare
3 și decelerare, proiectate corespunzător și
sigur?
Este asigurată buna vizibilitate în zona
4
pasajului (condiții de vizibilitate)?
Sunt benzile suficient de late în pentru
5
virajul de intrare/ieșire de pe autostradă?
Sunt indicate clar și ușor de înțeles
6
manevrele necesare?
Este corespunzătoare presemnalizarea
7
ieșirilor de pe autostradă?
5. Zone de servicii Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele de
publice și private servicii și odihnă sunt proiectate astfel
1
(zone de odihnă, încât să asigure normele de siguranță
stații de taxare, ...) rutieră?
Sunt amplasate în zone cu vizibilitate
2 generală bună punctele de intrare/ieșire
din zonele de odihnă și servicii?
Sunt prevăzute suficiente locuri de
parcare pentru a preveni parcarea ilegală
pe trotuar și pe partea carosabilă, inclusiv
3
în zonele de intrare și ieșire și/sau, cu
riscurile implicite, ori s-au luat măsuri de
prevenție corespunzătoare?
Sunt suficiente dimensiunile locurilor de
4 parcare pentru vehicule de pasageri, de
marfă și autobuze?
Este organizarea zonelor de servicii sau
5 de odihnă adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
Sunt amenajările pietonale proiectate
6 conform normelor de siguranță (trotuare
către restaurante, treceri pentru pietoni)?
S-au luat măsuri pentru asigurarea
7 accesului sigur al vehiculelor de salvare/
întreținere/ stingere a incendiilor?
Sunt accesibile spațiile de odihnă și
8 asigură loc suficient pentru executarea
manevrelor?
117
Sunt prevăzute locuri de parcare sigure

9 pentru autobuze turistice și pentru
persoane cu handicap?
6. Participanți
Vezi „zone de odihnă”
vulnerabili la trafic
7. Semnalizare Sunt marcajele și indicatoarele rutiere
1
rutieră și iluminat clare, identificabile și corespunzătoare?
Este necesar iluminatul pentru categoria
2
respectivă de drum?
Este necesară iluminarea zonelor speciale
3 (zone de tranziție) și, dacă da, este
proiectată corespunzător?
Este necesar iluminatul public la noduri,
4 zone de servicii și odihnă, iar dacă da,
este proiectat corespunzător?
8. Amenajarea
marginii părții Este obstrucționată vizibilitatea, de
carosabile și 1 exemplu cu garduri pentru animalele
dispozitive de sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
siguranță pasivă
8.1. Alte Sunt poziționate telefoane de urgență în
1
echipamente zone cu acces față de trafic?
rutiere
2 Sunt necesare panouri anti-orbire?
Sunt necesare garduri pentru animalele
3 salbatice? Dacă da, sunt proiectate
adecvat?
Sunt necesare echipamente specifice unor
condiții climaterice aparte (panouri de
4 avertizare ceață, stropitori automate de
agenți de dezgheț, panouri parazăpezi,
etc.) ?
8.2. Vegetație Sunt copacii existenți sau propuși pentru
1 plantare la suficientă distanță de drum?
2 nodurilor? Vizibilitatea este obstrucționată
de plante?
Spațiile verzi și tipul acestora afectează
3 percepția utilizatorilor drumului (de
exemplu în identificarea traseului)?
Există vreun risc de monotonie care
4
trebuie evitat prin amenajarea traseului?
Ar putea cauza probleme de siguranță în
viitor creșterea vegetației (de
ex.obstrucționarea vizibilității, arborii cu
5 diametrul de peste 8 cm, panouri de
semnalizare ascunse, efecte de umbră și
de lumină, cădere de frunze pe partea
carosabilă, etc.)?
8.3. Structuri Este obstrucționată vizibilitatea
1 participanților la trafic de diverse structuri
(ex: culeea unui pod)?
Se prevede instalarea de dispozitive de
2 siguranță pasivă în locurile necesare și
sunt proiectate corespunzător?
118
S-au luat în considerare nevoile pietonilor

3 și bicicliștilor(ex. amplasarea pasajelor
supra sau subterane)?
Sunt amplasate parapetele și pasajele la o
4
distanță suficientă de partea carosabilă?
Sunt tunelurile sigure, există ieșiri de
urgență, iluminarea este suficientă etc.?
5
(Se recomandă utilizarea cerințelor din
Directiva pentru tuneluri 2004/54/EC).
8.4. Dispozitive de Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
siguranță pasivă 1 afara zonei de siguranță, sau protejate?
Sunt dispozitivele de siguranță pasivă
dispuse în amenajările/locațiile necesare,
2 precum pante abrupte mai inalte de 3m,
șanțuri adânci, obstacole fixe și benzi
mediane?
119
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
2
In faza de proiectare s-a ținut cont de
3
constatările asupra situației accidentelor?
4
5
categoriei de drum?
Sunt prevăzute sau necesare restricții de
6 circulație pentru anumite grupe de
participanți la trafic?
Este evitat accesul de la proprietățile
7 învecinate drumului sau proiectat
respectând siguranța traficului?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru
a se asigura respectarea limitelor de
8 viteză, de exemplu prin elemente de
calmare a traficului pe tronsoane de
drum?
rampă + intersecții etc.?
10
Sunt amplasate în afara zonei de
11 siguranță toate obstacolele periculoase
fixe sau plantate?
13 verificat?
Sunt caracteristicile profilului transversal
1
2. Profil adecvate categoriei de drum?
transversal S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
debleuri?
Este necesară îngustarea drumului
(gâtuire) și, dacă da, este proiectată astfel
3
încât traficul sa se desfășoare în
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și, dacă da, sunt
4
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
S-a ținut cont de nevoia de transport
5 public și de utilizatorii acestuia (de
exemplu alveole)?
Sunt proiectate zone de așteptare
6
suficient de largi, în special insule de
120
refugiu în zonele construite, pentru călători

(și bicicliști)?
În zonele construite: S-a ținut cont de
nevoile pietonilor și bicicliștilor (piste
7
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
Este suficientă separația între banda de
8 circulație pentru autovehicule și calea
destinată bicicliștilor și pietonilor?
9
10
În cazul unui drum cu patru benzi: Este
11 prevăzută o bandă mediană sau parapet
separator între sensuri?
3. Traseul 1 S-au respectat cerințele pentru scurgerea
drumului apelor la proiectarea traseului în plan și
longitudinal? (cerințe în cazul inversării
pantei transversale)?
2 Au fost alese elementele de proiectare
astfel încât sa fie prevenite eficient
Au fost luate în considerare principiile
3 „continuității” pentru evitarea vitezelor de
A fost corelată proiectarea traseului în
4 plan de situație cu cea în profil
longitudinal?
Sunt benzile de circulație suficient de late
5
în curbe (supralărgie suficientă)?
Este obstrucționată vizibilitatea, de
6 plante, garduri, zone de parcare,
indicatoare de circulație, amenajarea
teritoriului, culee de pod și clădiri?
Distanța de vizibilitate la oprire este
7
Accesul de la proprietățile adiacente este
8 necesar și este proiectat având în vedere
principiile de siguranță?
Sunt necesare măsuri de calmare a
traficului prin insule sau îngustări ale
9
benzii de circulație ( de ex: intrarea în
localitate, treceri pentru pietoni, etc.)
Există suficiente opțiuni pentru efectuarea
10 în siguranță a depășirilor (vizibilitate
pentru depășire/ benzi pentru depășire)?
Sunt corect proiectate reducerile
11
numărului de benzi?
În cazul pantelor abrupte: Sunt prevăzute
12
și corect proiectate benzile de urcare?
În cazul pantelor abrupte: Sunt necesare
13
benzi de încetinire, iar dacă da, sunt
121
proiectate corespunzător?
4. Intersecții Este necesară intersecția și s-au ales
corespunzător pentru aceasta tipul,
1
geometria și forma? (Pentru fiecare
intersecție)
Sunt intersecțiile și elementele acestora
2 proiectate astfel încât să fie recunoscute
cu ușurință din timp?
Succesiunea elementelor intersecției este
3
ușor de înțeles?
Sunt tipul și proiectarea intersecției
adecvate funcționalității și siguranței
pentru utilizarea drumului principal și a
4
drumurilor intersectate (intersecții în cruce,
intersecție în „T”, sens giratoriu,
indicatoare, etc.)?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și,
5
dacă da, sunt proiectate corespunzător și
sigur?
Intersecțiile pot fi identificate din timp din
6 toate direcțiile și este garantată
vizibilitatea pentru orientare?
Este asigurată o bună vizibilitate în
7 intersecție, iar „triunghiul de vizibilitate”
este liber pentru toți utilizatorii drumului?
Este asigurat nivelul de serviciu al
8
intersecției?
Sunt dimensiunile intersecției suficiente
pentru toate manevrele necesare
9
vehiculelor (raza minimă de viraj a
vehiculelor de proiectare)?
Este corespunzătoare lungimea benzilor
10 de stocaj pentru manevrele de viraj la
stânga?
Există drumuri și accese inutile sau care
se află în puncte critice și care pot fi unite
11
sau pot fi conectate la rețeaua
secundară/drumuri de serviciu?
Este obstrucționată/ restricționată
vizibilitatea din cauza, de exemplu a:
parapete de siguranță, amenajări rutiere,
12
zone de parcare, indicatoare de trafic,
amenajări naturale/vegetație, culee de
pod, clădiri, ambuteiaje?
Sunt clar vizibile insulele separatoare /
13 refugiile și proiectate corespunzător
(intersecții dirijate)?
Zonele construite: Au fost luate în
14 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor în fiecare intersecție?
Zonele construite: Căile pietonale/ ale
15 cicliștilor în intersecții sunt adaptate la
condițiile reale și marcate și indicate clar?
Sunt necesare măsuri speciale pentru
14 anumite categorii de participanți sau
amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
122
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități,

cu deficiențe de auz sau de vedere?
Există stații pentru mijloacele de transport
15 în comun în intersecții? Dacă da, sunt
corespunzător amplasate?
16
manevrele necesare?
4.1. Sensuri Sensul giratoriu este complet vizibil și ușor
giratorii de recunoscut din toate direcțiile, iar
1
marcajele și indicatoarele sunt clare și
precise?
Sensuri giratorii mici: Proiectarea este
2 adecvată asigurării unui nivel redus de
viteză și a priorității de trecere?
Intrările în sensul giratoriu sunt poziționate
3
radial față de centrul insulei?
Sensuri giratorii mici: S-a asigurat că
4 traseul circular poate fi parcurs doar pe o
singura bandă?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: Sunt
accesele amplasate astfel încât să se
5
asigure suficient spațiu pentru ocolire și să
se evite viteza excesivă?
6
marcate benzile circulare?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi:
7 Ieșirile din sens sunt proiectate ca benzi
singulare de ieșire?
Obstacolele fixe sunt amplasate într-un
8 mod sigur pe insula centrala a sensului
giratoriu?
Este eficient blocată vizibilitatea prin
9
sensul giratoriu?
4.2. Semnalizare Presemnalizarea intersecției este
1
rutieră corespunzătoare?
Sunt clar vizibile semnalizările rutiere și
există semnale repetate/ dublate?
2 A fost aleasă corect amplasarea
semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate, etc.)?
Sunt prevăzute benzi de preselectare
3 pentru viraje sau sunt semnalizate separat
căile rapide de acces?
Este garantată perceperea lor de la o
4
distanță suficientă?
În zonele cu bicicliști: Este planificată
5 stabilirea unor linii de stop devansate
pentru autovehicule în favoarea cicliștilor?
4.3. Treceri la nivel Poate fi evitată trecerea la nivel cu calea
1
cu calea ferată ferată prin realizarea unui pasaj?
Este tipul trecerii la nivel corelat cu
2
volumul de trafic?
Sunt necesare dispozitive de control al
3 traficului și sunt instalate în mod optim cu
privire la evoluția traficului în viitor?
Sunt clare și ușor de recunoscut trecerile
4
la nivel?
123
Este necesar iluminatul, iar dacă da, este

5
corect proiectat?
Sunt prevăzute interdicții de depășire și
6
limitări de viteză?
Sunt prevăzute, în locațiile necesare,
7
instalații de siguranță pasivă?
5. Zone de servicii Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele de
Publice și Private servicii și odihnă sunt proiectate astfel
1
încât să asigure normele de siguranță
rutieră?
Există spații de servicii și odihnă pe
ambele părți ale drumului, dacă acesta are
2
două sensuri, pentru a evita manevrele de
întoarcere?
4
manevrelor?
pentru autobuze turistice și pentru
10 persoane cu handicap? Trotuarele
învecinate sunt prevăzute cu borduri
teșite?
Există locuri de parcare speciale rezervate
11 autocarelor cu turiști (pasagerii trebuie sa
aibă zone de odihnă în siguranță)?
6. Participanți Sunt stațiile pentru transport public
vulnerabili la accesibile ușor și în siguranță pentru
trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
6.1. Stațiile de etc.)?
transport public Sunt prevăzute corect stațiile pentru
2 mijloacele de transport in comun după
intersecții?
Sunt stațiile de autobuz situate în afara
3
carosabilului, acolo unde este cazul?
Sunt stațiile de autobuz semnalizate prin
indicatoare și ușor de identificat de către
4
șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță mare?
124
Sunt suficiente spații de așteptare pentru

5
pietoni și cicliști?
În cazul pistelor pentru biciclete: Sunt
6 ocolirile pentru bicicliști proiectate în
siguranță în zona stațiilor?
Este necesar iluminatul pe timp de
7
noapte? Și dacă da, este corect proiectat?
anumite categorii de participanți, precum
8 copii, bătrâni, bolnavi, persoane cu
dizabilități, cu deficiențe de auz sau de
vedere?
9
6.2. Alte necesități 1 Sunt participanții vulnerabili la trafic
ale pietonilor separați de traficul motorizat sau folosesc
același carosabil?
Sunt trecerile pentru pietoni adecvate și
sigure? Sunt trecerile pentru pietoni
2
situate în locurile cele mai necesare
traficului pietonal?
Există riscul ca pietonii să ocolească
pasajele subterane și pasarelele? Sunt
3
prevăzute măsuri de prevenție (de
exemplu garduri pietonale)?
Structurile speciale peste calea ferată sunt
4
proiectate oferind siguranță?
Este asigurat contactul vizual din ambele
5
direcții între pietoni și conducători?
Este efectuată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și banda pentru bicicliști se
6
termină în partea carosabilă, sau sunt
direcționate pe cealaltă parte a acesteia?
Sunt necesare măsuri suplimentare pentru
7
facilitarea traversării?
Sunt suficiente spații de repaos pentru
pietoni și bicicliști? Sunt refugiile suficient
8
de late pentru pietonii care traversează și
pentru bicicliștii în așteptare?
9
Sunt clar vizibile insulele separatoare și
10
11
anumite categorii de participanți sau
12
amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
125

6.3. Bicicliști Există amenajări separate pentru
1
bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și suprafața
2
de rulare?
S-au luat în considerare necesitățile
3 cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
centrale, îngustări de drum)?
Este necesară o fâșie de delimitare
4 suplimentară între pista de bicicliști și
zona de parcare?
Este specificată și clarificată prioritatea de
trecere în punctele de traversare ale
5
bicicliștilor, mai ales pentru pistele de
bicicliși situate în afara părții carosabile?
6 Este clar definită prioritatea de trecere în
punctele în care cicliștii se intersectează
între ei sau cu traficul motorizat?
7 Sunt refugiile suficient de late pentru
pietonii și cicliștii aflați în traversare să
oprească și să aștepte?
1
Sunt semnalizate corect și lizibil
2 segmentele de drum destinate pietonilor /
cicliștilor?
3 Este drumul suficient iluminat?
Este necesară iluminarea zonelor speciale
4 (zone de tranziție) și, dacă da, sunt
Este necesar iluminatul stradal în
5 intersecții, zone de servicii și odihnă, iar
dacă da, sunt proiectate corespunzător?
8. Amenajarea Este obstrucționată vizibilitatea, de
marginii părții 1 exemplu cu garduri pentru animalele
carosabile și sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
dispozitive de Sunt copacii existenți sau propuși pentru
1
siguranță pasivă plantare la suficientă distanță de drum?
8.1. Vegetație viitor creșterea vegetației (de
carosabilă, etc.)?
Este vizibilitatea obstrucționată de către
4
plantații?
5 intersecții sau ar putea fi obstrucționată de
evoluția amenajărilor naturale?
6
126
Este obstrucționată vizibilitatea

8.2. Structuri 1 participanților la trafic de diverse structuri
4 distanță suficientă de partea carosabilă?
Sunt tunelurile sigure, există ieșiri de
5
1
siguranță pasivă afara zonei de siguranță, sau protejate?
127
DRUMURI URBANE
Da (√)
Nu (X)
2
In faza de proiectare s-a ținut cont de
3
constatările asupra situației accidentelor?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru
a se asigura respectarea limitelor de
5
viteză, de exemplu prin elemente de
calmare a traficului?
6
7
verificat?
1
transversal Sunt necesare spații de parcare și, dacă
2 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât
3 să permită intrarea și ieșirea din zonele
de parcare în siguranță?
S-a ținut cont de nevoia de transport
4 public și de utilizatorii acestuia (de
exemplu alveole)?
Sunt proiectate zone de așteptare
suficient de largi, în special insule de
5
refugiu în zonele construite, pentru
călători (și bicicliști)?
Au fost luate în considerare necesitățile
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajări
6
comune, amenajări separate pentru
bicicliști)?
8 apelor (guri de scurgere, rigole
carosabile)?
Sunt îngustările de benzi inevitabile
9
pentru o proiectare sigură?
10 Este asigurată panta transversală?
În cazul unui drum cu patru benzi: Există
o fâșie mediană pentru separarea
sensurilor de circulație și este prevăzută
11
amenajarea trecerilor de pietoni? Este
proiectarea adecvată unei circulații în
siguranță?
128
3. Traseul 1 Au fost luate în considerare principiile

drumului „continuității” pentru evitarea vitezelor de
2 A fost corelată proiectarea traseului în
plan de situație cu cea în profil
longitudinal?
Distanța de vizibilitate la oprire este
4
traficului prin insule sau îngustări ale
6
benzii de circulație ( de ex: intrarea în
localitate, treceri pentru pietoni, etc.)
1
intersecție)
3 ușor de înțeles?
adecvate funcționalității și siguranței
pentru utilizarea drumului principal și a
4
drumurilor intersectate (intersecții în
cruce, intersecție în „T”, sens giratoriu,
indicatoare, etc.)?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul de
5
trafic și pentru ca vehiculele să efectueze
toate manevrele necesare?
Sunt dimensiunile totale ale intersecției
6 cât mai mici posibil?
7 toate direcțiile și este garantată
vizibilitatea pentru orientare?
9
Sunt necesare benzile auxiliare sau
supralărgirile pentru manevre de
10
întoarcere și, dacă da, lungimea de
așteptare este suficientă?
11 Este corespunzătoare lungimea benzilor
129
de stocaj pentru manevrele de viraj la

stânga?
12 se află în puncte critice și care pot fi
unite?
13
15 pietonilor și ale bicicliștilor în fiecare
intersecție?
Căile pietonale/ ale cicliștilor în intersecții
16 sunt adaptate la condițiile reale și marcate
și indicate clar?
Sunt toate intrările în intersecție
17 prevăzute cu treceri pentru pietoni și
bicicliști?
18 amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
4.1. Sensuri Sensul giratoriu este complet vizibil și
giratorii ușor de recunoscut din toate direcțiile, iar
1
precise?
Intrările în sensul giratoriu sunt
3
poziționate radial față de centrul insulei?
singura bandă?
5
asigure suficient spațiu pentru ocolire și
să se evite viteza excesivă?
6
Sensuri giratorii cu mai multe benzi:
7 Ieșirile din sens sunt proiectate ca benzi
singulare de ieșire?
giratoriu?
9
sensul giratoriu?
130
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de

10 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
Măsurile compensatorii asigură un grad
11 suficient de siguranță acolo unde există
abateri de la ghidurile de proiectare?
4.2. Semnalizare Sunt clar vizibile semnalizările rutiere și
rutieră există semnale repetate/ dublate?
2 pentru viraje sau sunt semnalizate
separat căile rapide de acces?
3
Este planificată stabilirea unor linii de stop
4 devansate pentru autovehicule în
favoarea cicliștilor?
cu calea ferată 1
ferată prin realizarea unui pasaj?
Este tipul trecerii la nivel corelat cu
2
volumul de trafic?
4
la nivel?
5
corect proiectat?
6
7
5. Zone de servicii Au fost luate în considerare obiectivele
Publice și Private generatoare majore de trafic precum
1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
de alimentare și atracțiile turistice?
Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele de
servicii și odihnă sunt proiectate astfel
2
rutieră?
Este asigurată buna vizibilitate a
3
acceselor de-a lungul drumului?
4
Este adecvată diverselor fluctuații de
6
trafic dispunerea acceselor către zonele
131
de servicii sau turistice?

Sunt zonele de aprovizionare pentru
8 magazine și restaurante situate lângă
drum?
6.1. Stațiile de etc.)?
transport public Sunt prevăzute corect stațiile pentru
intersecții?
3
4
șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță mare?
Sunt suficiente spații de așteptare pentru
5
7 noapte? Și dacă da, este corect
proiectat?
vedere?
9 Este obstrucționată/ restricționată
10 Sunt necesare măsuri suplimentare
pentru facilitarea accesului în stații?
Trecerile de pietoni sunt situate către
11
capătul din spate al stației?
același carosabil?
sigure? Sunt trecerile pentru pietoni
2
situate în locurile cele mai necesare
traficului pietonal?
3
Structurile speciale peste calea ferată
4
sunt proiectate oferind siguranță?
132

5
Este marcată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și benzile pentru bicicliști
6
se termină în partea carosabilă, sau sunt
Sunt necesare măsuri suplimentare
7
pentru facilitarea traversării?
8
9
10
proiectat?
6.3. Bicicliști Există amenajări separate pentru
1
bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și suprafața
2
de rulare?
4 suplimentară între pista de bicicliști și
zona de parcare?
5
pietonii și cicliștii aflați în traversare să
1
Sunt semnalizate corect și lizibil
2 segmentele de drum destinate pietonilor /
cicliștilor?
3 Este drumul suficient iluminat?
Este necesară iluminarea zonelor
4 speciale (zone de tranziție) și, dacă da,
133

5 intersecții, zone de servicii și odihnă, iar
8. Amenajarea Echipamentele rutiere precum cele de
marginii părții semnalizare, stâlpii de iluminat etc. sunt
carosabile și 1 situate în zona de siguranță?
dispozitive de
siguranță pasivă
8.1. Echipamente Sunt aceste obstacole protejate prin
rutiere 1 măsuri pasive de siguranță (ex. borduri
sau borne semnalizate)?
8.2. Vegetație Este obstrucționat de către vegetație
1
contactul vizual conducător-pieton-ciclist?
2 intersecții sau ar putea fi obstrucționată
de evoluția amenajărilor naturale?
carosabilă, etc.)?
8.3. Structuri Este obstrucționată vizibilitatea
1 participanților la trafic de diverse structuri
Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
1 afara zonei de siguranță, sau protejate?
8.4. Dispozitive de
siguranță pasivă Sunt necesare garduri pietonale pentru
2 canalizarea traficului pietonal prin locurle
permise?
134
Anexa 2. Liste de verificare pentru PT + DDE – ASR stadiul 2
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI

DETALII DE EXECUȚIE - ASR STADIUL 2
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioară Au fost luate în considerare rezultatele
1 auditului din fazele anterioare?
1. Funcția In faza de proiectare s-a ținut cont de
drumului 1 constatările anterioare/documente asupra
(Elemente de situației accidentelor?
2
A fost corect aleasă viteza de proiectare
3 pe tronsonul de drum și pasaje conform
categoriei autostrăzii?
4
6
Există planuri suplimentare de amenajare
7
a terenului de verificat?
Sunt amplasate în afara zonei de siguranță
8 toate obstacolele periculoase fixe sau
plantate?
Sunt limitele zonei construite departe de
punctele critice, de exemplu creste, pante,
10 curbe, zone cu distanța de vizibilitate
obstrucționată sau cu stimuli ce distrag
atenția?
1
debleuri?
Există dispozitive pasive de siguranță
prevăzute în locul necesar și sunt
3
proiectate corespunzător (vezi și instalații
pasive de siguranță)?
4 apelor pentru autostradă (șanțuri, rigole
etc.)?
Sunt dispozitivele pentru drenaj, precum
5 jgheaburile, proiectate cu toleranță la
eroare (borduri netezite, nu cu muchii
135
ascuțite)?
6
3. Traseul A fost corelată proiectarea traseului în plan
1
drumului de situație cu cea în profil longitudinal?
Au fost alese elementele de proiectare
2 astfel încât sa fie prevenite eficient
4
plante, garduri, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului și culee de pod?
Este asigurată pe tot tronsonul de drum
5
distanța de vizibilitate la oprire?
Este asigurată pe tot tronsonul de drum
6
distanța de vizibilitate pentru orientare?
7
4. Intersecții Sunt necesare toate nodurile rutiere și s-au
(pasaje 1 ales corespunzător pentru acestea
denivelate) numărul, distanțierea și forma?
Sunt pasajele și elementele acestora
cu ușurință din timp din toate direcțiile?
Succesiunea elementelor pasajului este
3
ușor de înțeles?
Sunt tipul si proiectarea nodurile adecvate
4
categoriei de autostrada?
Sunt benzile auxiliare, cele de accelerare
5 și decelerare, proiectate corespunzător și
sigur?
Este nodul rutiere identificabil din timp din
6
toate direcțiile de acces?
7
pasajului (condiții de vizibilitate)?
Sunt benzile suficient de late în pentru
8 virajul de intrare/ieșire de pe autostradă?
9
manevrele necesare?
Este corespunzătoare presemnalizarea
10
ieșirilor de pe autostradă?
4.1. Semnalizarea 1 Sunt instalate dispozitive ITS pentru
rutieră și măsuri comunicare și asistență a conducătorilor?
ITS 2 Sunt informațiile ușor de identificat de de
înțeles?
3 Soluția propusă respectă practicile
internaționale (simbolurile folosite,
informațiile pot fi înțelese și de conducători
străini) pentru a fi mai ușor de înțeles?
136
5. Zone de servicii Există zone de servicii și de odihnă,

publice și private precum stații de alimentare, restaurante,
1
(zone de odihnă, parcări, etc.? Numărul acestora pe rețea
stații de taxare, ...) este suficient?
2
rutieră?
Sunt prevăzute suficiente locuri de parcare
pentru a preveni parcarea ilegală pe
trotuar și pe partea carosabilă, inclusiv în
4
zonele de intrare și ieșire și/sau, cu
Este organizarea zonelor de servicii sau de
6 odihnă adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
manevrelor?
10 pentru autobuze turistice și pentru
persoane cu handicap?
Există stații de taxare? Dacă da, sunt
proiectate adecvat unei circulații în
11
siguranță? Sunt suficient de bine
semnalizate din timp?
5.1. Stații de Transportul public de persoane va utiliza
1
transport public autostrada?
Sunt stațiile de transport public în afara
2
autostrăzii?
6. Participanți
vulnerabili la Vezi „zone servicii” și „transport public”
trafic
7. Semnalizare Au fost prevăzute limite de viteză adecvate
rutieră și iluminat 1 (început, sfârșit, altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare 2 Este necesară interzicerea depășirii pentru
rutiere vehicule de transport marfă, autobuze etc.
și, dacă da, este amplasată în zone
potrivite?
3 Este obstrucționată vizibilitatea de către
indicatoarele rutiere și de orientare?
4 Sunt indicatoarele ușor de observat și de
citit (dimensiunea indicatoarelor)?
137
5 Sunt necesare în curbe indicatoare

adiționale de avertizare sau panouri
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Este semnalizarea rutieră logică și
6
consistentă?
Este clară semnalizarea zonelor de servicii
7
și de odihnă?
7.2. Marcaje rutiere 1 Sunt marcajele rutiere clare și lizibile?
Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
2
fără contradicții?
Ce fel de material va fi folosit? Există
3 situații în care se recomandă, de exemplu,
marcaje profilate din plastic?
7.3. Iluminat Este prevăzut iluminatul staționar al
tronsonului, intersecției, zonei de servicii și
1
de odihnă în corelare cu iluminarea
ambientală?
Lumina ambientală prezintă cerințe
2
speciale?
8. Amenajarea
marginii părții Este obstrucționată vizibilitatea, de
carosabile și 1 exemplu cu garduri pentru animalele
dispozitive de sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
siguranță pasivă
8.1. Alte Sunt poziționate telefoane de urgență în
1
echipamente zone cu acces față de trafic?
rutiere
adecvat?
Sunt necesare echipamente specifice unor
condiții climaterice aparte (panouri de
4 avertizare ceață, stropitori automate de
agenți de dezgheț, panouri parazăpezi,
etc.) ?
Va exista și se va instala corespunzător
5
un sistem de numerotare a kilometrilor?
1
plantare la suficientă distanță de drum?
carosabilă, etc.)?
4
plantații?
5 nodurilor? Vizibilitatea este obstrucționată
de plante?
138

6
Este înălțimea liberă pe sub pasaj
7
asigurată?
8.3. Structuri Sunt parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin, balustradele de pod etc.
1
Instalate la o distanță suficientă de
carosabil sau sunt protejate?
Sistemul de balustrade al podului este
3 proiectat în corelare cu orice alte
amenajări din lungul autostrăzii?
Există șanțuri adânci (ex. construite din
4 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
5 Sunt prevăzute ziduri de capăt la podețe?
8.4. Alte obstacole Există și alte obstacole în zona de
1
siguranță?
8.5. Dispozitive de 1 Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
2 Sunt dispozitivele de siguranță pasivă
dispuse în amenajările/locațiile necesare,
precum pante abrupte mai inalte de 3m,
șanțuri adânci, obstacole fixe și benzi
mediane?
Există ”ferestre” sau goluri în sistem (se
3
evită goluri mai mici de 50 m)?
4 Sunt dispozitivele de siguranță pasivă
prevăzute adecvate scopului de utilizare
(se recomandă strict utilizarea EN 1317)?
139
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Nu (X) Comentarii
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1
auditului din fazele anterioare?
1. Funcția Funcționalitatea drumului corespunde cu
1
drumului intenția de utilizare?
(Elemente de In faza de proiectare s-a ținut cont de
2
proiectare) constatările asupra situației accidentelor?
3 specifice traficului?
5 categoriei de drum?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru a
se asigura respectarea limitelor de viteză,
6
de exemplu prin elemente de calmare a
traficului pe tronsoane de drum?
7
Este asigurată vizibilitatea pentru depășire
8 într-o proporție acceptabilă (în jur de cel
puțin 20%) relativ la lungimea tronsonului?
plantate?
Este corespunzător proiectată tranziția de
la o zonă urbană către o zonă rurală sau
12
de la un drum iluminat la un drum
neiluminat (sat/periferia orasului)?
1
transversal S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
debleuri?
3
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și, dacă da, sunt
4
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
S-a ținut cont de nevoia de transport public
5
și de utilizatorii acestuia (de exemplu
140
alveole)?
Sunt proiectate zone de așteptare suficient

de largi, în special insule de refugiu în
6
zonele construite, pentru călători (și
bicicliști)?
În zonele construite: S-a ținut cont de
nevoile pietonilor și bicicliștilor (piste
7
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
În zonele construite: Sunt necesare
denivelări limitatoare de viteză, sau
8
devierea benzilor cu ajutorul insulelor
separatoare?
În zonele construite: Au fost monitorizate
9 efectele rezultate din măsurile de limitare a
vitezei?
11
12
În cazul unui drum cu patru benzi: Este
prevăzută o bandă mediană sau parapet
13 de separație între sensuri? Este
proiectarea adecvată unei circulații în
siguranță?
3. Traseul A fost corelată proiectarea traseului în plan
1
drumului de situație cu cea în profil longitudinal?
Au fost alese elementele de proiectare
2 astfel încât sa fie prevenite eficient
Sunt benzile de circulație suficient de late
4
în curbe (supralărgie suficientă)?
traficului prin insule sau îngustări ale benzii
7
de circulație ( de ex: intrarea în localitate,
treceri pentru pietoni, etc.)
8 în siguranță a depășirilor (vizibilitate pentru
depășire/ benzi pentru depășire)?
141
Au fost localizate corect modificările critice

9 pentru drumurile de categorie operațională
2+1 și benzile de urcare în rampă?
Sunt corect proiectate reducerile numărului
10
de benzi?
11
În cazul pantelor abrupte: Sunt necesare
12 benzi de încetinire, iar dacă da, sunt
Este asiguratã pe tot tronsonul de drum
13
14
distanța de vizibilitate pentru orientare?
1
intersecție)
2
manevrele necesare?
Sunt benzile și carosabilul suficient de late
3
în intersecții?
5 ușor de înțeles?
adecvate funcționalității și siguranței pentru
6 utilizarea drumului principal și a drumurilor
intersectate (intersecții în cruce, intersecție
în „T”, sens giratoriu, indicatoare, etc.)?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și,
7
dacă da, sunt proiectate corespunzător și
sigur?
8 toate direcțiile de acces și este garantată
vizibilitateapentru orientare?
10
se află în puncte critice și care pot fi unite
11
sau pot fi conectate la rețeaua
secundară/drumuri de serviciu?
12
142

Zonele construite: Au fost luate în
14 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor în fiecare intersecție?
Zonele construite: Căile pietonale/ ale
15 cicliștilor în intersecții sunt adaptate la
condițiile reale și marcate și indicate clar?
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități, cu
deficiențe de auz sau de vedere?
18
manevrele necesare?
Sunt necesare zone suplimentare pentru
19 întoarcerea la 180° și lungimea benzii de
întoarcere este suficientă?
Conducătorii ce efectuează manevra de
20 întoarcere pot observa vehiculele ce se
apropie?
1
precise?
3
singura bandă?
5
6
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: Ieșirile
7 din sens sunt proiectate ca benzi singulare
de ieșire?
giratoriu?
9
sensul giratoriu?
rutieră 1 există semnale repetate/ dublate?
A fost aleasă corect amplasarea
143

Au fost unele manevre de întoarcere
excluse de la semnalizarea controlată?
3
Dacă da, traficul se desfășoară în
siguranță?
4
În zonele cu bicicliști: S-au luat în
5 considerare nevoile pietonilor și bicicliștilor
(de ex. căi prin intersecție)?
7 speciale pentru viraje la stânga (sau la
dreapta)?
Sunt coordonate tipul și spațierea
diverselor dispozitive de traversare (de ex.
8 trecere la nivel cu cale ferată, indicatoare
de circulație, marcaj de trecere de
pietoni)?
Sunt prevăzute indicatoare rutiere de
9 presemnalizare pentru semnalizări ce nu
sunt vizibile în timp util?
Iluminatul rutier existent poate duce la
10 conflicte în observarea luminii galbene de
semnalizare (lămpi cu sodiu)?
Sunt incluse întoarcerile la 180° în sistemul
11
controlat de semnalizare?
Este accesul de la proprietățile învecinate
12 afectat și, dacă este necesar, inclus în
sistemul controlat de semnalizare?
Ar trebui interzise anumite manevre de
13
întoarcere (blocarea devierii)?
Este necesar să se ia în considerare
categorii speciale de pietoni (de ex.
14 persoane cu handicap)? Sunt necesare
echipamente speciale (de ex. semnale
acustice)?
1
cu calea ferată ferată prin realizarea unui pasaj?
Este tipul trecerii la nivel corelat cu volumul
2
de trafic?
Este lățimea drumului, înainte, după și pe
trecerea la nivel, suficientă pentru
efectuarea tuturor manevrelor necesare
4
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
144
Sunt zonele de degajare de peste trecerea

5
la nivel suficient de lungi?
6
la nivel?
7 corect proiectat?
8
9
5. Zone de Servicii Există zone de servicii și de odihnă,
Publice și Private, 1 precum stații de alimentare, restaurante,
Controlarea parcări, etc.?
Acceselor Există spații de servicii și odihnă pe
ambele părți ale drumului, dacă acesta are
2
două sensuri, pentru a evita manevrele de
întoarcere?
4
rutieră?
5
manevrelor?
pentru autobuze turistice și pentru
10 persoane cu handicap? Trotuarele
învecinate sunt prevăzute cu borduri
teșite?
Există locuri de parcare speciale rezervate
11 autocarelor cu turiști (pasagerii trebuie sa
aibă zone de odihnă în siguranță)?
etc.)?
6.1. Stațiile de Sunt prevăzute corect stațiile pentru
1
transport public mijloacele de transport in comun după
145
intersecții?
2
3
șoferi? Este asigurată vizibilitatea acestora
de la o distanță mare?
5
vedere?
7
6.2. Alte necesități Sunt participanții vulnerabili la trafic
ale pietonilor 1 separați de traficul motorizat sau folosesc
același carosabil?
Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
2 fel încât se asigură utilizarea colectivă, iar
drumul nu va fi traversat în alte puncte?
sigure? Sunt trecerile pentru pietoni situate
3
în locurile cele mai necesare traficului
pietonal?
4
5
6
unde trotuarul și benzile pentru bicicliști se
7
8
9
10 parapete de siguranță, amenajări rutiere,
146

11
Sunt prevăzute borduri teșite pe trecerile
12 de pietoni cu insule de separare și pe
trotuarele adiacente?
13
Sunt necesare garduri pietonale împotriva
14
traversării prin locuri nepermise?
Există lărgiri ale trotuarului la trecerile
15 pentru pietoni acolo unde este permisă
parcarea pe marginea drumului?
Bicicliști 1 Există amenajări separate pentru bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și suprafața de

2
rulare?
4 suplimentară între pista de bicicliști și zona
de parcare?
5
Este clar definită prioritatea de trecere în
6 punctele în care cicliștii se intersectează
Sunt refugiile suficient de late pentru
7 pietonii și cicliștii aflați în traversare să
unde benzile pentru bicicliști se termină în
8
partea carosabilă, sau sunt direcționate pe
cealaltă parte a acesteia?
Este clar semnalizat conducătorilor auto
9 dacă se intersectează cu o bandă pentru
bicicliști cu un sens sau cu două sensuri?
Sunt prevăzute cu borduri teșite trecerile
10
pentru bicicliști?
Este necesară modificarea iluminatului
11 stradal pentru ca bicicliștii în traversare sa
fie clar vizibili?
1
rutieră și iluminat (început, sfârșit, altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare Este necesară interzicerea depășirii pentru
rutiere 1 camioane, autobuze etc. și, dacă da, este
amplasată în zone potrivite?
Este obstrucționată vizibilitatea de către
2
indicatoarele rutiere și de orientare?
147
Poate duce vegetația la probleme de

3 siguranță dacă aceasta se dezvoltă (ex. ca
rezultat al acoperirii semnalizărilor rutiere)?
Sunt indicatoarele ușor de observat și de
4
Sunt necesare în curbe indicatoare
adiționale de avertizare sau panouri
5
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Este suficient de bine semnalizată
6
prioritatea de trecere în intersecții?
Este necesară reiterarea obligativității de
7
cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții sunt
8
adaptate la condițiile reale și indicate clar?
sunt vizibile în timp utile?
Sunt indicatoarele amplasate în așa fel
încât să se evite obstrucționarea vizibilității
10
dinspre căile de acces sau drumurile
intersectate?
Sunt suficiente indicatoarele de orientare și
11 vin în ajutorul informațiilor legate de forma
intersecției și de prioritatea de trecere?
7.2. Marcaje rutiere 1 Sunt marcajele rutiere clare și lizibile?
2
3 adaptate la condițiile reale și marcate și
indicate clar?
Intersecția este complet vizibilă și
identificabilă din toate direcțiile de acces,
4
iar marcajele și indicatoarele sunt clare și
precise?
7.3. Iluminatul 1 Este drumul suficient iluminat?
stradal
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
Este prevăzut iluminatul staționar al
3
ambientală?
Este necesar iluminatul de contrast în
4
intersecție?
5
neiluminat?
8. Amenajarea
marginii părții
carosabile și
1 exemplu cu garduri pentru animalele
dispozitive pasive
sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
de siguranța
circulației
148
8.1. Alte Sunt poziționate telefoane de urgență

1
echipamente corespunzător față de trafic?
rutiere
adecvat?
Este echipamentul rutier (indicatoare de
avertizare de ceață, sprinklere automate
4 pentru dejivrare, parazăpezi etc.) necesar
și/sau prevăzut pe baza cerințelor
meteorologice particulare?
Va exista și se va instala corespunzător
5
un sistem de numerotare a kilometrilor?
1
plantare la suficientă distanță de drum?
carosabilă, etc.)?
4
plantații?
6
Este obstrucționat de către vegetație
7
8.3. Structuri Sunt parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin, balustradele de pod etc.
1
instalate la o distanță suficientă de
carosabil sau sunt protejate?
4
Există șanțuri adânci (ex. construite din
5 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
Sunt prevăzute ziduri de capăt (timpane) la
6
podețe?
Este asigurată înălțimea liberă pe sub
7
pasaje?
8.4. Alte obstacole Există și alte obstacole în zona de
1
siguranță?
149

1
Sunt prevăzute și corect proiectate
dispozitivele de siguranță pasivă în locurile
2
necesare (începutul și capătul barierelor,
stâlpii barierelor)?
Există ”ferestre” sau goluri în sistem (se
3
evită goluri mai mici de 50 m)?
Sunt dispozitivele de siguranță pasivă
4 prevăzute adecvate scopului de utilizare
(se recomandă strict utilizarea EN 1317)?
150
DRUMURI URBANE
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1
auditului din fazele anterioare?
1. Funcția In faza de proiectare s-a ținut cont de
1
drumului constatările asupra situației accidentelor?
(Elemente de Funcționalitatea drumului corespunde cu
proiectare) intenția de utilizare?
Au fost luate în considerare caracteristicile
2
specifice ale componenței traficului?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru a
se asigura respectarea limitelor de viteză,
4
de exemplu prin elemente de calmare a
traficului?
5
Pot fi parcate în siguranță vehiculele de
6
întreținere a drumurilor și de salvare?
7 distanța de vizibilitate la oprire? (cel puțin
50 m pentru o viteză legală de 50 km/h)
1
Sunt necesare spații de parcare și, dacă
3 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât să
4 permită intrarea și ieșirea din zonele de
parcare în siguranță?
S-a ținut cont de necesitățile transportului
public și de utilizatorii acestuia (de
5
exemplu alveole, benzi separate de
circulație)?
Sunt zonele de așteptare, în special în
6 refugii, suficient de late pentru pietonii și
cicliștii în așteptare?
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajări
7
comune, amenajări separate pentru
bicicliști)?
În cazul pistelor pentru biciclete: Este
necesară o fâșie de delimitare
8
suplimentară între pista de bicicliști și zona
de parcare?
Sunt îngustările de benzi inevitabile pentru
9
o proiectare sigură?
Au fost monitorizate efectele rezultate din
10 măsurile de limitare a vitezei?
151
Sunt prevăzute/necesare zone cu oprirea

11
interzisă?
12 apelor (guri de scurgere, rigole
carosabile)?
13 Este asigurată panta transversală?
Sunt dispozitivele pentru drenaj, precum
jgheaburile, proiectate cu toleranțã la
14
eroare (borduri netezite, nu cu muchii
ascuțite)?
În cazul unui drum cu patru benzi: Există o
fâșie mediană pentru separarea sensurilor
15 de circulație și este prevăzută amenajarea
trecerilor de pietoni? Este proiectarea
adecvată unei circulații în siguranță?
3. Traseul Este profilul longitudinal consistent și
1
drumului adecvat funționalității drumului?
A fost corelată proiectarea traseului în plan
2
de situație cu cea în profil longitudinal?
Sunt benzile și carosabilul suficient de late
3
în curbe?
Sunt necesare devierile benzilor cu ajutorul
4
insulelor separatoare?
4. Intersecții Sunt intersecțiile și elementele acestora
2
ușor de înțeles?
adecvate funcționalității și siguranței pentru
3 utilizarea drumului principal și a drumurilor
intersectate (intersecții în cruce, intersecție
în „T”, sens giratoriu, indicatoare, etc.)?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul de
4
trafic și pentru ca vehiculele să efectueze
toate manevrele necesare?
Sunt dimensiunile totale ale intersecției cât
5
mai mici posibil?
6 toate direcțiile și este garantată vizibilitatea
pentru orientare?
8
Sunt necesare benzile auxiliare sau
9 supralărgirile pentru manevre de
întoarcere și, dacă da, lungimea de
152
așteptare este suficientă?

10
se află în puncte critice și care pot fi unite?
11
excluse de la semnalizarea controlată sau
12
din sensul giratoriu? Dacă da, traficul se
desfășoară în siguranță (ocolire)?
Au fost luate in considerare necesitățile
13 pietonilor și ale bicicliștilor în fiecare
intersecție?
Căile pietonale/ ale cicliștilor în intersecții
14 sunt adaptate la condițiile reale și marcate
și indicate clar?
Sunt toate intrările în intersecție prevăzute
15
cu treceri pentru pietoni și bicicliști?
18 Sunt necesare zone cu oprirea interzisă?
Sunt trecerile pentru pietoni proiectate în
19
mod clar?
Necesită dublare obligația de cedare a
20
priorității?
1
precise?
3
singura bandă?
5
6
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: Ieșirile
7 din sens sunt proiectate ca benzi singulare
de ieșire?
153

giratoriu?
9
sensul giratoriu?
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de
10 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
rutieră există semnale repetate/ dublate?
3
siguranță?
Este posibilă evidențierea indicatoarelor
4 mai puțin vizibile folosind un fundal
adecvat?
Sunt necesare semnale de culoare verde
5
exclusive pentru pietoni și ciclisti?
Pietonii pot traversa strada fără oprire în
6 zona mediană? Este suficient timpul
trecere pe culoarea verde a semaforului?
Sunt prevăzute perioade de timp prelungite
și/sau timpi adiționali pentru culoarea
7
verde, destinate participanților cu
deficiențe de mobilitate?
Pentru protejarea pietonilor, este posibilă
8 stabilirea unei faze de culoare roșie pentru
vehicule pe toate direcțiile?
Sunt disponibile semnalizări separate
pentru cicliști? (Sunt poziționate corect
semnalizările pentru cicliști? Estimarea
9 timpilor de traversare pentru cicliști?
Evitarea fazelor de prioritate pentru viraje
la dreapta/risc de a întâlni cicliști ce
traversează pe roșu).
Este rezonabil timpul maxim de așteptare
pentru cicliști? Este posibilă eliminarea
10
parțială sau totală a cicliștilor din sistemul
de dirijare a circulației?
pietoni)?
Sunt necesare semnale de intensitate
12 ridicată dacă semafoarele sunt afectate de
lumina soarelui la apus/răsărit?
154

13 presemnalizare pentru semnale ce nu sunt
vizibile în timp utile?
14 Sunt necesare semnalizări secundare?

Sunt incluse întoarcerile la 180° în sistemul
16
controlat de semnalizare?
Ar trebui interzise anumite manevre de
18
întoarcere (blocarea devierii)?
19
siguranță?
Este garantată perceperea semnalizării de
20
la o distanță suficientă?
21 considerare nevoile pietonilor și bicicliștilor
(de ex. cãi prin intersecție)?
4.3. Treceri la nivel Este lățimea drumului, înainte, după și pe
cu calea ferată trecerea la nivel, suficientă pentru
efectuarea tuturor manevrelor necesare
1
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
Sunt zonele de degajare de peste trecerea
2 la nivel suficient de lungi?
3 Sunt clar vizibile trecerile la nivel?
4
corect proiectat?
5
6
5. Zone de Servicii Au fost luate în considerare obiectivele
Publice și Private, generatoare majore de trafic precum
Controlarea 1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
Acceselor centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
3
rutieră?
4 Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă?
155
A fost luat în calcul accesul în siguranță al

5
unui volum mare de trafic?
6
Este asigurată buna vizibilitate a acceselor
7
de-a lungul drumului?
Este adecvată diverselor fluctuații de trafic
8 dispunerea acceselor către zonele de
servicii sau turistice?
drum?
etc.)?
6.1. În stațiile de Sunt suficiente spații de așteptare pentru
2
transport public pietoni și cicliști?
Stațiile pentru transportul public sunt
3 dispuse și proiectate astfel încât să fie ușor
accesibile pasagerilor?
Trecerile de pietoni sunt situate către
4
capătul din spate al stației?
vedere?
Sunt prevăzute corect stațiile pentru
intersecții?
7
8
10
același carosabil?
Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
2 fel încât să asigure utilizarea colectivă și
strada să nu fie traversată prin alte
156
puncte?
sigure? Sunt trecerile pentru pietoni situate
3
în locurile cele mai necesare traficului
pietonal?
4
5
6
unde trotuarul și benzile pentru bicicliști se
7
direcționate pe cealaltă parte a acestia?
8
9
10
11
12
Sunt prevăzute borduri teșite la intersecțiile
13
cu insule și la trotuarele adiacente?
Sunt necesare parapete pentru pietoni
14
împotriva traversării prin locuri nepermise?
Sunt necesare extensii ale trotuarelor la
15 trecerile pentru pietoni în zonele unde este
permisă parcarea pe carosabil?
6.3. Bicicliști 1 Există amenajări separate pentru bicicliști?

2
rulare?
de parcare?
5
157

7 pietonii și cicliștii aflați în traversare să
8
cealaltă parte a acestia?
Este clar pentru șoferi dacă traversează o
10 cale pentru bicicliști cu un sens sau cu
două sensuri?
Sunt trecerile pentru bicicliști prevăzute cu
11
borduri teșite?
Este necesară mmodificarea iluminatului
12 stradal pentru ca bicicliștii în traversare sa
fie clar vizibili?
rutieră și iluminat 1
(început, sfârșit, altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare Este necesară interzicerea depășirii pentru
rutiere 1 camioane, autobuze etc. și, dacă da, este
amplasată în zone potrivite?
Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă
2
(zone de servicii și de odihnă)?
Este obstrucționată vizibilitatea de către
3
indicatoarele rutiere?
Poate duce vegetația la probleme
4 vizibilitate dacă se dezvoltă (ex. ca rezultat
al acoperirii semnalizărilor rutiere)?
5
Au fost complet îndepărtate indicatoarele
6
sau semnalele vechi?
7 consistentă, și sunt necesare toate
indicatoarele?
8
și de odihnă?
Au fost luate în considerare indicatoare
9 sau sisteme de dirijare a circulației pentru
zonele cu direcție variabilă?
Sunt adaptate la condițiile reale și indicate
10
clar căile pietonilor/cicliștilor în intersecții?
Sunt indicate adecvat dispozitivele comune
11 pentru pietoni și bicicliști, inclusiv pasaje și
poduri?
14 cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
158

16
intersectate?
Este complet vizibilă și identificabilă
17
intersecția din toate direcțiile de acces?
7.2. Marcaje rutiere Sunt marcajele rutiere clare și
1
observabile?
2
indicate clar?
4
Este complet vizibilă și identificabilă
intersecția din toate direcțiile de acces?
5
Sunt clare și precise marcajele și
indicatoarele?
Dacă manevrele de întoarcere au fost
excluse de la sistemul de semnalizare
6
dirijată, sunt clare marcajele pentru șoferii
care efectuează manevra de întoarcere?
Este clar marcată prioritatea de trecere în
Sunt liniile de stop devansate pentru
8
autovehicule în favoarea cicliștilor?
7.3. Iluminatul 1 Este strada suficient iluminată?
stradal
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
dacă da, este proiectat corespunzător?
Este prevăzut iluminatul staționar al
3
ambientală?
4 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
5
intersecție?
6
neiluminat?
Este necesară iluminarea în situații
speciale (zone de tranziție, modificări în
7
profil transversal) și, dacă da, sunt
Iluminatul stradal existent poate duce la
8 conflicte în observarea luminii galbene a
159
semaforului?
8. Amenajarea Echipamentele rutiere precum cele de
marginii părții semnalizare, stâlpii pentru semnalizarea
1
carosabile și suspendată sau iluminat etc. sunt situate
dispozitive de în afara zonei de siguranță?
siguranță pasivă Sunt aceste obstacole protejate prin
2 măsuri pasive de siguranță (ex. borduri
sau borne semnalizate)?
8.1. Vegetație Este vizibilitatea obstrucționată de către
1
vegetație?
3
carosabilă, etc.)?
8.2. Structuri S-au luat în considerare nevoile pietonilor
Parapeteșe și pasarelele sunt situate la o
2
distanță sigură față de drum?
Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj
3
garantată?
1
Există dispozitive de siguranță pasivă
2 prevăzute în locul necesar și sunt
160
Anexa 3. Liste de verificare pentru ISR și ASR stadiile 3 și 4
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3

ȘI 4
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã 1 Există informații cu privire la ASR anterior?
1. Funcția Există probleme rezultate din datele privind
drumului 1 accidentele, dacă acestea sunt
(Elemente de disponibile?
funcționare, Starea actuală a autostrăzii este conformă
2
operare și mediul categoriei sale?
înconjurător) Putem observa modificările caracteristicilor
3 drumului cu suficient timp înainte
(vizibilitatea pentru orientare)?
Sunt necesare limitările de viteză? Dacă
5 da, au fost puse acestea în aplicare în cel
mai bun mod?
Este asiguratã distanța de vizibilitate la
6
oprire pe tot tronsonul de autostradă?
plantate?
2. Profil Suprafața drumului oferă aderența
transversal necesară pe termen lung acolo unde există
1
raze mici de curbură (de exemplu pe
rampele pasajelor din intersecții)?
Există îndoieli cu privire la aderența
2 suprafeței datorită exudării bitumului în
exces sau a șlefuirii unor componente?
Este suprafața de rulare netedă și fără
3
caneluri, scobituri și gropi?
4 Este suprafața de rulare fără văluriri?
Drenajul apelor este adecvat pentru drum
5
și zona adiacentă?
6
Este panta transversală constantă pe
7
tronsonele de drum drept?
Care este lățimea medie a acostamentelor
8
drumului?
9
(precum acostamente rigide sau
161

Sunt acostamentele situate la aceeași cotă
10
cu carosabilul?
11 căderilor de material în zonele de debleu
(căderi de roci)?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire,
12 de exemplu prin bariere de protecție,
plante?
Fâșia mediană este proiectată respectând
standardele de siguranță, de exemplu fiind
13 amenajată cu bariere de protecție? Are
aceasta lățimea suficientă pentru a preveni
coliziunile frontale?
Sunt necesare dispozitive de siguranță
14 pasivă pentru rambleu sau obstacolele din
apropierea autostrăzii?
3. Traseul Limita de viteză existentă este adecvată
drumului 1 elementelor orizontale și verticale ale
traseului?
exemplu prin bariere de siguranță,
parapete, echipamente rutiere, zone de
2
parcare, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului/vegetație, culee de
pod, clădiri?
Este asigurată vizibilitatea în curbe (a se
verifica în special banda interioară în
3
curbele la stânga – obstrucționare laterală
cu parapete, vegetație)?
4 Este suficientă supraînălțarea în curbe?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
5 banda suplimentară pentru depășirea
traficului lent?
Banda de depășire are o lungime
suficientă pentru a asigura efectuarea în
6
siguranță a manevrei de depășire și
revenire?
Sunt necesare benzi de încetinire pe
7 tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
8 Traseul autostrăzii este consistent și ușor
de observat de către participanții la trafic?
Sau este plin de „surprize” pentru șoferi?
9 Sunt modificările (surprizele) semnalizate
prin elemente precum indicatoare, capete
de fixare?
Sunt extremitățile curbelor amenajate
10
paralel și consistent?
Sunt interioarele curbelor în rampele
11
pasajelor fără obstrucții adiacente?
12 Se creează iluzii optice?
162
4. Noduri rutiere Sunt indicate clar și sunt ușor de înțeles

(pasaje 1 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
denivelate) trafic dirijate prin marcaje?
Sunt suficient de largi benzile auxiliare sau
2
supralărgirile pentru întoarcere?
Este nodul rutier vizibil și identificat din
timp dinspre toate accesele pentru
conducători, având punctul de vedere la
3 înălțimi diferite ale autoturismelor,
vehiculelor grele, motocicletelor, etc., și
triunghiurile de vizibilitate necesare sunt
libere?
4
speciale?
exemplu prin bariere de siguranță,
5 parapete, echipamente rutiere, zone de
pod, clădiri?
Este necesară o reducere a vitezei de
6
circulație în direcția nodului rutier?
Proiectarea ajută suficient la evitarea
7 circulației în direcția greșită sau este
confuză pentru șoferi?
4.1. Măsuri ITS Sunt instalate dispozitive ITS pentru
1
(Intelligent comunicare și asistență a conducătorilor?
Transport Systems) Sunt informațiile ușor de identificat și de
2
înțeles?
Telecomunicații Este prevăzută autostrada cu un sistem de
3
telefoane SOS?
5. Zone de servicii Există un număr suficient de zone de
publice și private 1 servicii și odihnă, parcări pe ambele părți
(zone de odihnă, ale autostrăzii?
stații de taxare, ...) Există benzi de decelerare și accelerare
2
sau supralărgiri la ieșiri și intrări?
Este suficient numărul de zone de parcare
3 pentru autoturisme, vehicule grele și
autobuze?
Sunt separate benzile de trafic pentru
autobuze și vehicule pentru pasageri de
5
cele pentru vehicule de marfă?
6 dispunerea și profilul transversal ale
zonelor de servicii sau odihnă?
Este amenajarea făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
Sunt zonele de parcare separate fizic de
8 zona de rulare (parapeți, borduri, spații
verzi, etc.)?
Există trotuare de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv traversări
protejate)?
163

11
Este obstrucționată vizibilitatea de parcări
12
sau de vehicule parcate ilegal?
5.1. Transportul Transportul public de persoane folosește
public 1 autostrada (de exemplu autostrăzile
urbane – în cazuri excepționale)?
Sunt stațiile separate de fluxul de trafic, s-
2 au luat măsuri pentru a evita circulația
pietonilor pe sau de-a lungul autostrăzii?
6. Participanți
vulnerabili la Vezi „zone de odihnă” și „transport public”
trafic
7. Semnalizare Au fost limitele de viteză adecvate
rutieră și iluminat 1 semnalizate corespunzător (început,
sfârșit, altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare Este semnalizarea verticală amplasată
1
rutiere corespunzător și completă?
citit (dimensiunea indicatoarelor)? Iar
2
indicatoarele sunt conforme convențiilor de
la Viena și de la Geneva?
Există mai mult de 2 indicatoare diferite
3
într-un singur loc?
Există indicatoare repetitive pe fâșia
4
mediană?
și de odihnă? Există un număr suficient de
5 indicatoare repetitive ce anunță din timp
zona de odihnă (de exemplu cu 1000 m și
500 m înainte)?
Este indicarea nodurilor rutiere clară și
6
ușor de înțeles?
Conține semnalizarea de orientare
7 suficiente informații (dar nu pentru mai
mult de 5 destinații diferite)?
Indicatoarele direcționale suspendate
8
corespund benzilor de circulație?
9 Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
sunt vizibile din timp?
Sunt indicatoarele reflectorizante sau sunt
iluminate noaptea? Sunt indicatoarele
10 satisfăcătoare din punct de vedere al
vizibilității pe timp de zi și pe timp de
noapte?
Există indicatoare sau panouri adiționale
11
informative ambigue sau derutante?
164
Este asigurată vizibilitatea de citire la

12 distanța necesară? Există probleme de
fundal?
Acolo unde este necesar, s-au amplasat
13
indicatoare deasupra drumului?
Sunt indicatoarele prevăzute cu muchii
14
protejate?
Sunt indicatoarele dispuse uniform, relativ
15
la cota carosabilului?
Sunt stâlpii și fundațiile suficient de bine
16
protejate împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
17
redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
Separatoarele rutiere au o structură
18
fragilă?
7.2. Marcaje rutiere Este vizibilitatea traseului asistată prin
1
marcaje de delimitare a părții carosabile?
2
Sunt marcajele rutiere clare și
3
observabile?
Sunt marcajele dispuse pe o linie paralelă
4 cu marginea carosabilului?
Sunt marcajele adecvate funcției și
5
categoriei drumului?
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
6 toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
uscat, ceață, răsărit și apus de soare)?
Există marcaje rezonatoare, de exemplu
7 pentru avertizarea șoferilor în cazul în care
părăsesc carosabilul?
7.3. Iluminat
1 Este autostrada suficient iluminată?
2 Este iluminatul public adecvat?

Este iluminatul special (zone de tranziție,
3 modificări în profil transversal) proiectat
corespunzător?
Este necesar iluminatul contrastant în
4
nodurile rutiere?
5
speciale?
Iluminatul poate crea probleme în
6
identificarea traseului drumului?
Sunt stâlpii de iluminat situați în afara
7
zonei de siguranță sau protejați adecvat?
Este iluminatul poziționat corespunzător în
8
noduri rutiere/zone de servicii și odihnă?
8. Amenajarea Există și alte dispozitive în zona de
1
marginii părții siguranță?
carosabile și Sunt prevăzute panouri anti-orbire (de
2
dispozitive de exemplu în zona mediană) conform
165
siguranța pasivă cerințelor?
8.1. Alte Este instalat echipament rutier (indicatoare

echipamente de avertizare de ceață, sprinklere
1
rutiere automate pentru dejivrare, parazăpezi etc.)
adecvat și complet funcțional?
Există garduri pentru animalele sălbatice?
2 Este marcat corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
Există un sistem de numerotare a
3 kilometrilor și este acesta indicat
corespunzător?
8.2. Vegetație
1 Există vegetație de-a lungul drumului?
2 Există copaci în zona de siguranță?

Vegetația actuală sau dezvoltarea acesteia
3 poate produce pe viitor probleme de
siguranță?
Vegetația protejează drumul împotriva
5 dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
Este vegetația de pe marginea autostrăzii
6 îmbătrânită și poate provoca probleme de
siguranță?
Vegetația de pe marginea drumului
7
ghidează fără întreruperi șoferii în curbe?
8 Există vreun risc de monotonie care
8.3. Structuri 1 Sunt prevăzute instalații de siguranță
pasivă în locurile necesare?
2 Sunt amplasate parapetele și pasajele la o
3 Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
sprijin, balustradele de pod etc.?
4 Sunt amplasați corespunzător stâlpii de
iluminat?
5 Există suficiente dispozitive de siguranță
pasivă la poduri? Sunt acestea conectate
corespunzător la parapetele din lungul
autostrăzii?
6 Este sistemul de scurgere al apelor un
obstacol liniar cu șanțuri adânci în zona de
siguranță?
7 Sunt podețele construite ca obstacole?
8 Există tuneluri pe tronsonul de drum?
9 Sunt tunelurile sigure, există ieșiri de

166
10 Este înălțimea liberă sub pasaj suficientă?
8.4. Alte obstacole 1 Care este distanța de la indicatoarele

direcționale la carosabil? Sunt necesare
2 Există suporți neprotejați, pentru alte
cabluri decât cele pentru iluminat, aflați în
zona de siguranță a drumului?
3 Există panouri de avertizare neprotejate
sau alte obstacole fixe în zona de
siguranță? Pot fi acestea evitate sau
protejate?
8.5. Instalații de 1 Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
2 Au fost montate instalații de siguranță
3 Sunt toate barierele de protecție la locul lor
și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4 Este adecvată lungimea parapetelor?
Este instalat corect parapetul în ceea ce
privește: - abordarea capetelor: - ancoraje,
5
- distanța între stâlpișori, - adâncimea
stâlpișorilor, - suprapunerea parapetelor?
Sunt evitate golurile periculoase între
6 parapetelor (remarca: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
Sunt toate parapetele mediane necesare la
7
locul lor și proiectate adecvat?
Sunt barierele de protecție amplasate
astfel încât să nu obstrucționeze
8
vizibilitatea (de exemplu bariere de
protecție mediane)?
167
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã
1 Există informații cu privire la ASR anterior?
drumului 1 accidentele, dacă acestea sunt
funcționare, Trebuie luate în considerare anumite
operare și mediul 2 caracteristici de compoziție a traficului (de
înconjurător) exemplu pietoni pe tronsonul de drum)?
vedere (pe tronsonul de drum)?
4 Funcționalitatea drumului corespunde cu
Există zone construite având o compoziție
5
mixtă a traficului?
6 Accesul către proprietățile învecinate și
zonele agricole este adecvat siguranței
circulației pe tronsonul de drum interurban,
este el sigur?
Există drumuri paralele destinate căruțelor
7
și utilajelor agricole?
Putem observa modificările de
funcționalitate și a caracteristicilor drumului
8
cu suficient timp înainte (vizibilitatea de
orientare)?
Sunt prevăzute tranziții între zone cu funcții
10
și caracteristici diferite?
11 Sunt necesare limitările de viteză și s-au
pus în aplicare în cel mai bun mod?
12
Este asigurată vizibilitatea pentru depășire
13 într-o proporție acceptabilă (în jur de cel
puțin 20%) relativ la lungimea tronsonului?
plantate?
15 la o zonă urbană către o zonă rurală sau
2. Profil 1 Suprafața drumului asigură aderența
transversal necesară în zonele de curbă cu raze mici
este?
2 Există îndoieli cu privire la aderența
suprafeței datorită exudării bitumului în
168

Suprafața este netedă și fără caneluri,
3
scobituri și gropi?
4 Este suprafața fără valuri lungi sau scurte?
5
6
Este panta transversală constantă pe
7
tronsonele de drum drept?
Care este lățimea medie a acostamentelor
8
drumului?
Sunt acostamentele și carosabilul situate
10
la aceeași cotă?
debleuri?
Este vizibilitatea la oprire obstrucționată de
12
curbe?
13
siguranță?
S-au luat măsuri adecvate pentru a asigura
14
respectarea limitelor de viteză?
S-a ținut cont de nevoia de transport public
15
și de utilizatorii acestuia?
Este traficul lent și nemotorizat separat de
16 traficul rapid și greu (de exemplu
amenajări separate)?
Există bandă mediană? Este proiectată
pentru siguranță, de exemplu bariere de
17
protecție sau lățime suficientă pentru a
preveni coliziunile frontale?
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
18
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
19
supralărgire a carosabilului?
20 pasivă pentru rambleu sau obstacolele din
apropierea drumului?
3. Traseul Limita de viteză existentă este adecvată
drumului 1 elementelor orizontale și verticale ale
aliniamentului?
3 Este asigurată vizibilitatea în curbe?
169

4 în siguranță a depășirilor (vizibilitate pentru
depășire/ benzi pentru depășire)?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
5 banda suplimentară pentru depășirea
traficului lent?
Banda de depășire are o lungime
suficientă pentru a asigura efectuarea în
6
siguranță a manevrei de depășire și
revenire?
7 Sunt necesare benzi de încetinire pe
tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
Există denivelări ascunse în profilul
8
longitudinal?
Traseul drumului este consistent și ușor de
9 observat de către participanții la trafic?
Sau este plin de „surprize” pentru șoferi?
Sunt modificările de traseu semnalizate
10
prin indicatoare, capete de fixare?
Amenajarea exteriorului curbelor este
11
paralelă și consistentă?
Este interiorul curbelor liber de obstrucții
12
adiacente (degajare a zonei laterale)?
13 Se creează iluzii optice?
4. Intersecții
1 Sunt intersecțiile perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2
dacă da, este prioritatea de trecere clară?
3 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
trafic dirijate prin marcaje rutiere?
supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
Este intersecția vizibilă și identificată din
conducători, având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale: autoturismelor,
camioanelor, motocicletelor, bicicletelor,
etc., și triunghiurile de vizibilitate necesare
sunt libere?
6
speciale (de exemplu pentru semafoare)?
Este obstrucționată vizibilitatea în
intersecții, de exemplu prin bariere de
siguranță, parapete, echipamente rutiere,
7
zone de parcare, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului/verdeață, culee de
pod, clădiri?
8 Sunt tipul și proiectarea intersecției
adecvate funcției și volumului de trafic ale
drumurilor intersectate? (Răspuns separat
170
pentru fiecare intersecție!)

9 Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții sunt
adaptate la condițiile reale și marcate și
indicate clar?
10
Este efectuată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și banda pentru bicicliști se
11 termină în intersecție sau pe partea
carosabilă, sau sunt direcționate pe
12
Este necesară o reducere a vitezei de
circulație în direcția intersecției? Există
13
zone de tranziție pentru reducerea vitezei
pe drumul secundar?
14
Sunt trecerile pentru pietoni marcate în
15 mod clar? Este semnalizat suficient fiecare
tronson (inclusiv structurile feroviare)?
16
pentru pietoni și bicicliști?
pietoni)?
18 pietonii care traversează și pentru bicicliștii
în așteptare?
Sunt insulele deasupra nivelului
19 carosabilului (insule cu borduri)? Sau la
nivel, realizate doar prin marcaje rutiere?
20 Există vre un pericol de subestimare a
vitezei și supraestimare a distanței
vehiculelor ce strabat intersecția?
1
precise?
2
3
Proiectarea este adecvată asigurării unui
4 nivel redus de viteză și a priorității de
trecere?
Este prevăzută o deviere suficientă pentru
5 a asigura o viteză adecvată la trecerea prin
sensul giratoriu?
Este insula din centrul sensului giratoriu
6
sub forma unei movile?
Este eficient blocată vizibilitatea prin centru
7
de sensul giratoriu și de movilă?
171
Este centrul insulei sensului giratoriu liber

8 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
În cazul unui număr mare de motocicliști:
9 suprafața carosabilă asigură suficientă
aderență?
Este favorizat un nivel redus al vitezei prin
10
măsuri de construcție și prin marcaj?
4.2. Semnalizare Linia de oprire este corelată cu semnalul
rutieră 1 luminos, astfel încât semaforul să fie
vizibil?
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere
2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
este traficul gestionat în siguranță?
Sunt vizibile clar semnalizările rutiere,
3
există semnale repetate/dublate?
4 considerare nevoile bicicliștilor (de ex. căi
prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști: Sunt liniile de stop
5 pentru autovehicule devansate în favoarea
cicliștilor?
În zonele cu trafic pietonal: Sunt toate
6 intrările în intersecție prevăzute cu treceri
7 În zonele cu trafic pietonal: Sunt trecerile
pentru pietoni construite în mod clar? Este
prevăzut cu semnalizări fiecare tronson?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și cicliști acolo
unde sunt necesare?
În zonele cu trafic pietonal: Pot traversa
pietonii strada pe durata unei singure faze
9
a semaforului? Este suficient timpul de
verde al semaforului?
În zonele cu trafic pietonal: Este necesară
10 o defazare pentru pietoni și bicicliști pe
perioada unui ciclu de semnalizare?
de circulație, marcaj de trecere pentru
pietoni)?
Sunt semnalele semafoarelor afectate de
12
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
13 presemnalizare pentru semafoare ce nu
14 semnalelor (semnale adiționale,
semnalizare?
172

adecvat?
Sunt semafoarele amplasate
18 corespunzător astfel încât să fie observate
de fiecare flux de trafic în parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
19 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe
20
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu semnalul
21 luminos astfel încât semaforul să fie
vizibil?
Sunt semafoarele acoperite/obstrucționate
22 (de ex. de indicatoare, stâlpi de iluminat,
plante, ambuteiaje)?
4.3. Treceri la nivel Sunt prevăzute instalații de siguranță
1
cu calea ferată pasivă în locurile necesare?
Sunt semafoarele corelate cu tipul trecerii
2
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
3 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
Este garantată perceperea trecerilor la
5 nivel cu calea ferată de la o distanță
suficientă?
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
9
limitări de viteză, după caz?
5. Zone de Servicii Există spații de servicii și odihnă pe
Publice și Private, ambele părți ale drumului, dacă acesta are
Controlul două sensuri, pentru a evita manevrele de
1
Acceselor întoarcere?
În caz contrar, sunt prevăzute benzi pentru
viraj la stânga?
Există benzi de decelerare și accelerare
2
sau supralărgiri la ieșiri și intrări?
Este suficient numărul de zone de parcare
3 pentru vehicule de pasageri, de marfă și
autobuze?
Sunt separate zonele pentru autobuze și
5
vehicule pentru pasageri de cele de marfă
173
(în cazul zonelor de odihnă mari)?

dispunerea și profilul transversal a zonelor
6 de servicii sau odihnă? Și dacă da, este
configurația accesului în și din zonă
adecvat?
Este amenajarea făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
Sunt zonele de parcare separate fizic de
8 zona de rulare (parapete, borduri, spații
verzi, etc.)?
Există căă de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv traversări
protejate)?
11
12 Este obstrucționată vizibilitatea de parcări
sau de vehicule parcate ilegal?
6. Participanți 1 Sunt stațiile pentru transport public
trafic pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
6.1. În stațiile de pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
transport public etc.)?
2 Sunt stațiile de autobuz semnalizate prin
3 Sunt stațiile de autobuz situate în afara
4 Sunt suficiente spații de așteptare pentru
5 Este obstrucționată/ restricționată
6 În cazul pistelor pentru biciclete: Sunt
ocolirile pentru bicicliști proiectate în
7 Este necesar iluminatul pe timp de
6.2. Alte necesități 1 Sunt trecerile pentru pietoni situate în
ale pietonilor locurile cele mai necesare traficului
pietonal?
2 Sunt trecerile de pietoni amplasate în așa
fel încât se asigură utilizarea colectivă, iar
drumul nu va fi traversat în alte puncte?
174
3 Există riscul ca pietonii să ocolească

4 Sunt necesare măsuri suplimentare pentru
5 Sunt suficiente spații de repaos pentru
pietonii care traversează și pentru bicicliștii
în așteptare?
7 Structurile speciale peste calea ferată sunt
8 Este asigurată contactul vizual din ambele
9 Sunt troruarele pietonale separate fizic prin
borduri, parapete sau vegetație?
10 Sunt trecerile de pietoni semnalizate prin
șoferi?
11 Sunt insulele vizibile clar și amplasate
corespunzător?
12 Este prevăzut iluminatul acolo unde este
necesar?
2 Sunt adecvate dimensiunile și suprafața de

rulare?
3 S-au luat în considerare necesitățile
cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
4 Este vizibilitatea autovehiculelor adecvată
pentru observarea bicicliștilor de pe
traseu?
Vehiculele parcate obstrucționează
5 vizibilitatea participanților la trafic cu privire
la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în punctele
6
unde bicicliștii traversează intersecția?
Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
9
6.4. Necesități ale 1 Reprezintă motocicletele un procent
motocicliștilor semnificativ din trafic?
2 A fost evitată prezența pe suprafața
drumului a dispozitivelor sau obiectelor ce
pot destabiliza o motocicletă?
3 Este marginea drumului fără obstrucții în
curbe, unde motocicliștii se pot înclina?
4 Mijloacele de avertizare și delimitare sunt
adecvate circulației motocicliștilor?
175
5 A fost evitată folosirea bordurilor pentru

delimitare în zonele de mare viteză?
6 În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
carosabilă, este zona adiacentă iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
rutieră și iluminat 1 semnalizate corespunzător (început,
7.1. Indicatoare sfârșit, altitudine, locație)?
rutiere Sunt prevăzute limitări de viteză înainte de
2
intersecții sau în zonele construite?
Este vizibilitatea traseului îmbunătățită prin
3 marcaje rutiere de delimitare a părții
carosabile?
Este vizibilitatea obstrucționată de trafic
4
sau prin indicatoare?
Este interzicerea depășirii pentru
camioane, autobuze, etc. proiectată și
5 amplasată corespunzător? Există
indicatoare de avertizare pentru
interzicerea depășirii înaintea intersecției?
6
7
La intrarea în intersecție este corect
8 amplasată și implementată reducerea de
viteză?
9 consistentă? Indică clar prioritatea de
trecere?
10
și de odihnă?
12
intersectate?
Sensul giratoriu este complet vizibil și
identificabil din toate direcțiile de acces, iar
13
precise?
noapte?
Panourile adiționale de informare au un
15
caracter uniform?
16
176

fundal?
18
indicatoare deasupra părții carosabile?
Dimensiunile indicatoarelor sunt conform
19
20
protejate?
21
Sunt stâlpii și fundațiile suficient de bine
22
protejate împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
23
redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
24 Separatoarele au o structură fragilă?
7.2. Marcaje rutiere 1 Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
2 Sunt marcajele rutiere clare și
observabile?
3 Marcajele/indicatoarele vechi au fost
îndepărtate complet (marcaje fantomă)?
4 Sunt marcajele dispuse pe o linie paralelă
cu marginea carosabilului?
5 Sunt marcajele adecvate funcției și
6 Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
7 Este obligativitatea de cedare a trecerii
impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
7.3. Iluminatul 1 Este strada suficient iluminată? Este
stradal necesar iluminatul?
2
Este iluminatul stradal adecvat?
3 Este iluminatul special (zone de tranziție,
modificări în profilul transversal) proiectat
corespunzător?
4 Iluminatul rutier existent poate duce la
conflicte în observarea luminii galbene de
5 Este necesară modificarea iluminatului
stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
6 Este necesar iluminatul de contrast în
intersecție?
7 Lumina ambientală prezintă cerințe
speciale?
8 Iluminatul stradal poate crea probleme în
identificarea semafoarelor sau a traseului
drumului?
177
9 Sunt stâlpii de iluminat situați în afara

10 Este iluminatul poziționat corespunzător în
intersecții/zone de servicii și odihnă?
8. Amenajarea 1 Există și alte dispozitive în zona de
marginii părții siguranță?
carosabile și 1 Sunt prevăzute panouri anti-orbire după
dispozitive pasive necesități?
de siguranța 2 S-a instalat echipament rutier (indicatoare
circulației de avertizare de ceațã, sprinklere
automate pentru dejivrare, parazãpezi etc.)
8.1. Alte adecvat și este complet funcțional.
echipamente 3 Există garduri pentru animalele sălbatice?
rutiere Este marcat corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
4 Există un sistem de numerotare a
kilometrilor și este indicat corespunzător?
8.2. Vegetație 1
Există vegetație de-a lungul drumului?
2
Există copaci?
3 Prezintă copacii urme de accidente
rutiere?
4 Ar putea cauza probleme de siguranță în
diametrul de peste 8 cm, panouri de
carosabilă, etc.)?
5 Spațiile verzi și tipul acestora afectează
percepția utilizatorilor drumului (de
6 Este vizibilitatea obstrucționată de către
vegetație? Este asigurată buna vizibilitate
în zona intersecției?
7 Este obstrucționat de către vegetație
8 Vegetația protejează drumul împotriva
dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
9 Este vegetația de pe marginea drumului
îmbătrânită? În acest caz, poate provoca
probleme de siguranță?
10 Vegetația de pe marginea drumului
ghidează fără întreruperi șoferii în
parcurgerea traseului în curbă?
11 Vegetația obstrucționează vizibilitatea
asupra traseului drumului (degajare a
zonei laterale)?
12 Este vegetația monotonă? Sau ajută la
evitarea caracterului monoton al drumului?
8.3. Structuri 1 Sunt prevăzute instalații de siguranță
178
2 Parapetele și pasarelele sunt situate la o

distanță sigură față de drum?
3 Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
sprijin, balustradele de pod etc.?
4 Există suficiente dispozitive de siguranță
pasivă la poduri? Sunt acestea conectate
corespunzător la parapetele din lungul
drumului?
5 S-au luat în considerare necesitățile
cicliștilor (de ex. piste separate pentru
cicliști)?
6 Este sistemul de scurgere a apelor un
obstacol liniar cu șanțuri adânci în zona de
siguranță?
7
Sunt podețele construite ca obstacole?
8
Există tuneluri pe tronsonul de drum?
9 Sunt tunelurile sigure, există ieșiri de
10 Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj?
8.4. Alte obstacole 1 Care este distanța de la indicatoarele

direcționale la carosabil?
2 Sunt stâlpii de iluminat considerați
obstacole (construcții din oțel, din beton)?
3 Există în zona de siguranță a drumului
suporți neprotejați pentru alte cabluri decât
cele pentru iluminat?
4 Pot fi indicatoarele (altele decât cele
direcționale) cosiderate ca fiind obstacole
periculoase?
5 Există panouri de avertizare neprotejate
sau alte obstacole fixe în afara zonei de
siguranță? Pot fi evitate sau protejate?
8.5. Instalații de 1 Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
siguranță pasivă afara zonei de siguranță, sau sunt
protejate (stâlpi, culee, zidurile de sprijin,
balustrade de pod etc.)?
2 Au fost montate instalații de siguranță
3 Sunt toate barierele de protecție la locul lor
și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4
Este adecvată lungimea parapetelor?
5 Este instalat corect parapetul, în ce
privește: - abordarea la capete, - ancoraje,
- distanța între stâlpișori, - adâncimea
stâlpișorilor, - suprapunerea parapetelor?
6 Sunt evitate golurile periculoase în
parapete (remarcă: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
7 Sunt parapetele dispuse astfel încât să nu
afecteze vizibilitatea?
179
DRUMURI URBANE
Da (√)
Nu (X)
A fost luat în considerare rezultatul unui
Etapa anterioarã 1
ASR anterior?
drumului 1 accidentele rutiere, dacă acestea sunt
funcționare, Trebuie luate în considerare anumite
2
operare și mediul caracteristici de compoziție a traficului?
înconjurător) Sunt necesare măsuri speciale pentru
vedere?
Este drumul proiectat în concordanță cu
4
funcția și categoria lui în cadrul rețelei?
Este accesul către proprietățile învecinate
5 adecvat siguranței circulației (număr,
proiectare, amplasament)?
6 evenimente precum curbe + intersecții
etc.?
Sunt prevăzute zone de tranziție între
7 sectoare de drum cu funcții și caracteristici
diferite?
Există insule rutiere și devieri de benzi la
8
intrarea în oraș?
9
10
11 „Comunicarea” drumului cu șoferul este
bună astfel încât să conștientizeze situația
fără sa fie surprins?
2. Profil Suprafața drumului asigură aderența
transversal necesară acolo unde autovehiculele
1
trebuie să oprească (de exemplu la
trecerile pentru pietoni, intersecții dirijate)?
Există îndoieli cu privire la aderența
2 suprafeței datorită exudării bitumului în
Suprafața este netedă și fără fagase și
3
gropi?
Este suprafața fără valuriri lungi sau
4
scurte?
Scurgere apelor este adecvată pentru
5
drum și zona adiacentă?
Este asigurată suficient panta
6
transversală/diagonală?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire?
7
(De exemplu prin bariere de protecție,
180
plante)
Este necesară îngustarea drumului și,
8 dacă da, este proiectată astfel încât traficul
sa se desfășoare în siguranță?
9
10 S-a ținut cont de nevoia de transport public
și de utilizatorii acestuia?
Este traficul lent și nemotorizat separat de
11
traficul rapid și greu?
12 Există fâșie mediană?
de parcare?
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
14
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
15
supralărgire a carosabilului?
16 pasivă pentru rambleu (doar în cazuri
speciale)?
3. Traseul Este obstrucționată vizibilitatea, de
drumului exemplu prin bariere de siguranță,
parapete, echipamente rutiere, zone de
1
amenajarea teritoriului/ vegetație, culee de
pod, clădiri?
Traseul drumului ghidează bine șoferii,
2
fără vreo perturbare sau inconsistență?
4. Intersecții
1 Sunt intersecțiile perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2
dacă da, este prioritatea de trecere clară?
3 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
trafic dirijate prin marcaje rutiere?
supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
Este intersecția vizibilă și identificată din
conducători având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale: autoturismelor,
camioanelor, motocicletelor, bicicletelor,
etc., și triunghiurile de vizibilitate necesare
sunt libere?
Este obstrucționată vizibilitatea în
intersecție, de exemplu prin bariere de
siguranță, parapete, echipamente rutiere,
7
zone de parcare, indicatoare de circulație,
pod, clădiri?
8 adecvate funcției și volumului de trafic ale
drumurilor intersectate? (Răspuns separat
181
pentru fiecare intersecție!)

indicate clar?
10
cu treceri pentru pietoni?
11
Există în intersecții parcări la întâmplare și
12
neamenajate?
Sunt trecerile pentru pietoni cât mai scurte
13
posibil?
14
Sunt trecerile pentru pietoni marcate în
mod clar? Este echipat cu semnalizări
15
fiecare tronson (inclusiv structurile
feroviare)?
16
Ar trebui interzise manevrele de întoarcere
17
(blocarea devierii)?
pietoni)?
19 pietonii și cicliștii aflați în traversare, să
4.1. Sensuri Sunt clar vizibile insulele separatoare și
1
giratorii sunt proiectate corespunzător?
Este prevăzută o deviere suficientă pentru
2 a asigura o viteză adecvată la trecerea prin
sensul giratoriu?
Sunt toate accesele în sensul giratoriu
3
dispuse perpendicular și radial la centru?
Este insula din centrul sensului giratoriu
4
sub forma unei movile?
Este eficient blocată vizibilitatea prin centru
5
de sensul giratoriu și de movilă?
Este centrul insulei sensului giratoriu liber
6 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
În cazul unui număr mare de motocicliști:
7 suprafața carosabilă asigură suficientă
aderență?
Este favorizat un nivel redus al vitezei prin
8
măsuri de amenjare a traficului?
4.2. Semnalizare Linia de oprire este corelată cu semnalul
rutieră 1 luminos astfel încât semaforul să fie
vizibil?
182
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere

2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
este traficul gestionat în siguranță?
Sunt clar vizibile semnalizările rutiere,
3
există semnale repetate?
S-au luat în considerare nevoile bicicliștilor
4
(de ex. căi prin intersecție)?
Sunt liniile de stop pentru autovehicule
5
devansate în favoarea cicliștilor?
6
Sunt trecerile pentru pietoni construite în
mod clar? Este echipat cu semnalizări
7
fiecare tronson (inclusiv structurile
feroviare)?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și cicliști acolo
unde sunt necesare?
Pot traversa pietonii strada pe durata unei
9 singure faze a semaforului? Este timpul de
verde al semaforului suficient?
Este necesară o defazare pentru pietoni și
10 bicicliști pe perioada unui ciclu de
semnalizare?
Este rezonabil timpul maxim de așteptare
pentru cicliști? Sunt cicliștii eliminați parțial
11
sau total din sistemul de dirijare a
circulației?
pietoni)?
Sunt semnalele semafoarelor afectate de
13
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
14 presemnalizare pentru semafoare ce nu
sunt vizibile în timp utile?
15 semnalelor (semnale adiționale,
semnalizare?
adecvat?
Sunt semafoarele amplasate
19 corespunzător astfel încât să fie observate
de fiecare flux de trafic în parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
20 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
183
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe

21
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu semnalul
22 luminos, astfel încât semaforul să fie
vizibil?
Sunt semafoarele acoperite/obstrucționate
23 (de ex. de indicatoare, stâlpi de iluminat,
plante, ambuteiaje)?
4.3. Treceri la nivel Sunt prevăzute instalații de siguranțã
cu calea ferată pasivă în locurile necesare?
1
Sunt semafoarele corelate cu tipul trecerii
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
2 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
Sunt instalate parapete de protecție dacă
acestea sunt necesare ca urmare a
4
utilizării sezoniere a trecerii la nivel cu
calea ferată?
Este asigurată vizibilitatea acestora de la o
5
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
9
limitări de viteză după caz?
5. Zone de Servicii S-au luat în considerare obiectivele
Publice și Private, generatoare majore de trafic precum
Controlarea 1 primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
Acceselor centrele rezidențiale și comerciale, stațiile
Sunt accesele adecvate volumului de
2
trafic?
3 parcare pentru vehicule de pasageri,
camioane și autobuze?
Sunt zonele de parcare ușor accesibile și
4
oferă suficient spațiu de manevra?
5 accesului sigur al vehiculelor de salvare la
spitale din toate direcțiile?
Sunt locurile de parcare dispuse (paralel,
6 diagonal sau perpendicular) în siguranță
de-a lungul drumului?
drum?
Sunt liniile de tramvai separate de traficul
8
rutier?
184
Dacă nu, este traseul liniilor de tramvai clar

9
vizibil pentru ceilalți participanți la trafic?
Sunt stațiile pentru transport public
6. Participanți accesibile ușor și în siguranță pentru
vulnerabili la trafic 1
pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
6.1. În stațiile de pentru pietoni, etc.)?
transport public Sunt stațiile de autobuz semnalizate prin
2
3
Sunt zonele de staționare pentru pasagerii
4
în așteptare suficiente?
Este necesară iluminarea pe timp de
proiectată?
6.2. Alte necesități Sunt trecerile pentru pietoni situate în
ale pietonilor 1 locurile cele mai necesare traficului
pietonal?
Sunt trecerile pentru pietoni amplasate în
2 așa fel încât se asigură utilizarea colectivă,
iar drumul nu va fi traversat în alte puncte?
3 pasajele subterane și pasarelele? Sunt
prevăzute măsuri de siguranță?
4
5
6 pietonii care traversează și pentru bicicliștii
în așteptare?
7
8
direcții între pietoni și conducători auto?
Sunt troruarele pietonale separate fizic prin
9
borduri, parapete sau vegetație?
10 Sunt trecerile pentru pietoni semnalizate
prin indicatoare și ușor de identificat de
către șoferi?
11 Sunt insulele clar vizibile și amplasate
corespunzător?
12 Este prevăzut iluminatul acolo unde este
necesar?

2
rulare?
185
Este vizibilitatea autovehiculelor adecvată

4 pentru observarea bicicliștilor de pe
traseu?
Vehiculele parcate obstrucționează
5 vizibilitatea participanților la trafic cu privire
la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în punctele
6 unde bicicliștii traversează intersecția de
drumuri?
9
6.4. Cerințe pentru Reprezintă motocicletele un procent
1
motocicliști semnificativ din trafic?
A fost evitată prezența pe suprafața
2 drumului a dispozitivelor sau obiectelor ce
pot destabiliza o motocicletă?
A fost evitată folosirea bordurilor pentru
3
delimitare în zonele de mare viteză?
În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
4
carosabilă, este zona adiacentă iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
rutieră și iluminat semnalizate corespunzător (început,
1
sfârșit, altitudine, locație, de obicei 50
km/h)?
7.1. Indicatoare Este vizibilitatea obstrucționată de trafic
1
rutiere sau prin indicatoare?
Este interzicerea depășirii pentru
camioane, autobuze, etc. proiectată și
2 amplasată corespunzător? Există
indicatoare de avertizare pentru
interzicerea depășirii înaintea intersecției?
3
4
5 consistentă? Indică clar prioritatea de
trecere?
6
adaptate la condițiile reale și indicate clar?
7
186

9
intersectate?
noapte?
Panourile adiționale de informare au un
11
caracter uniform?
12
fundal?
14
indicatoare deasupra părții carosabile?
Dimensiunile indicatoarelor sunt conform
15
16
protejate?
17
7.2. Marcaje rutiere Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
1
Sunt marcajele rutiere clare și
2
observabile?
Sunt marcajele adecvate funcției și
3
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente în
4 toate condițiile probabile (zi, noapte, umed,
Este obligativitatea de cedare a trecerii
5 impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
7.3. Iluminatul
1 Este strada suficient iluminată?
stradal
2 Este iluminatul stradal adecvat?
Este iluminatul special (zone de tranziție,
3 modificări în profilul transversal) proiectat
corespunzător?
semnalizare?
5 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
6
intersecție?
7
speciale?
Iluminatul stradal poate crea probleme în
8 identificarea semafoarelor sau a traseului
drumului?
187
Sunt stâlpii de iluminat situați în afara

9
Este iluminatul poziționat corespunzător în
10
intersecții/zone de servicii și odihnă?
În zonele unde lipsește iluminatul stradal,
11
există pericole potențiale?
8. Amenajarea 1 Sunt necesare balustrade, garduri
marginii părții pietonale sau parapete pentru a oferi
carosabile și siguranță pietonilor?
dispozitive de
1 Există vegetație de-a lungul drumului?
siguranță pasivă
8.1. Alte Obstrucționează aceasta vizibilitatea
echipamente 2 semnalizărilor rutiere sau a intersecțiilor și
rutiere a trecerilor de pietoni?
8.2. Vegetație Spațiile verzi și tipul acestora afectează
Vegetația actuală sau dezvoltarea acesteia
4 poate produce pe viitor probleme de
siguranță?
5
Este vegetația, de pe marginea drumului
6 îmbătrânită? Dacă da, poate aceasta
provoca probleme de siguranță?
Vegetația de pe marginea drumului
7
ghidează fără întreruperi șoferii?
8.3. Structuri 1 S-au luat în considerare necesitățile
cicliștilor (de ex. Piste separate pentru
ciclisti)?
2
Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj?
8.4. Instalații de Au fost montate instalații de siguranță
1
siguranță pasivă pasivă în locurile necesare?
188
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE

SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Rezultate ale Inspecției de Siguranță Rutieră pentru Strada cu Numărul ...............

Data/Ora ...................
Între ..................... și ..................... Inspector .................................
Lungime Aproximativ.............km
Viteza Maximă ………. km/h în afara localităților, ..........km/h în localități
Funcționalitatea căii rutiere
Este drumul potrivit rolului pe care îl

îndeplinește, are funcționalități mixte,
sunt limitele de viteză adecvate,
dezvoltarea teritorială are vreun
impact?
Profil transversal
Este drumul suficient de lat pentru

traficul deservit, marcajele sunt
suficiente, care este starea
suprafeței, sunt acostamentele
adecvate dar, nu prea largi, este
drumul proiectat astfel încât apa să
nu băltească pe suprafața lui, de ex.
este drenajul drumului adecvat, este
suprafața de rulare într-o stare
corespunzătoare?
189
Traseul drumului
Câte curbe în plan există, asigurați-vă

că niciuna nu începe imediat după un
deal; care este situația curbelor
verticale, există consistență în
proiectarea curbelor, sunt adecvate
distanțele de vizibilitate?
Intersecții
Este intersecția potrivită volumelor de

trafic, există semafoare și sunt ele
suficiente (de exemplu sunt necesare
săgeți direcționale)? De asemenea,
este necesar să fie analizate accesele
locale și trecerile la nivel cu calea
ferată.
Spații de servicii
Există suficient loc și benzi de

accelerare/decelerare pentru zonele
de servicii și odihnă? Cum este
controlat accesul către alte servicii
precum școli, spitale, magazine,
restaurante, etc.? Amenajările pentru
parcare și aprovizionare și transport
public precum linii de tramvai, stații
de autobuz și poziția lor relativ la
semafoare trebuie de asemenea
examinate. Sunt ele protejate
adecvat, inclusiv din perspectiva
nevoilor pasagerilor acestora?
190
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
Necesitățile participanților
vulnerabili la trafic
Au fost luate în considerare

necesitățile pietonilor, cicliștilor și
conducătorilor de scutere/mopede
sau motociclete?
Semnalizare rutieră și
iluminat
Sunt semnalizarea și marcajele

rutiere corespunzătoare și clare, este
iluminatul adecvat sau este necesar?
Amenajarea marginii părții

carosabile și Dispozitive de
siguranță pasivă
Ce structuri, taluzuri abrupte și

ramblee, plantații, copaci și alte
obstacole se regăsesc la marginea
drumului și pot reprezenta o
problemă? Există goluri în sistemul de
siguranță pasivă și/sau reprezintă el
însuși un obstacol?
191
ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR
Raport de Inspecție de Siguranță Rutieră
(din motive de confidențialitate nu sunt prezentate specificațiile

proiectului)
Drum: ..............
Tronson de la..................până la.......................... (aproximativ ...
km).
(GPS: din locația curentă.... ... in locația curentă.... ...)
Fotografie sau planul de situație al amplasamentului sau tronsonului
Data:
Zzz/lll/aaaa
192
Anexa 5. Exemplu de raport ISR
A: DATE GENERALE DESPRE PROIECT
Drumul Național M ... (E ...) este drumul ce unește ................ și ................. (lungimea
totală a drumului de la ..............la..............este aproximativ..........km)
Tronsonul de drum inspectat începe în poziția curentă GPS ...* (...............) și se

termină în punctul curent GPS ... (...............).
Tronsonul este un drum cu 2 benzi.
Este planificată construcția unei autostrăzi de la ................la................. (noul drum

este prevăzut în următorii 5 ani).
Inspectat de către:
Șef Echipă de Inspecție: Dipl.-Eng. Lutz Pfeiffer, Road Safety Auditor ............
Asistat de către: PhD Dejan Jovanov
Membrii ai Echipei de Inspecție: ...............
...............
...............
* Notă: Locațiile GPS sunt descrise detaliat în Anexa 1.
193
Informații detaliate despre proiect:
Primăria: ...............
Categoria drumului: Drum Național
Drum/secțiune cu Numărul: M ... (E ...), tronson de la..................până

la..........................
Locație: tronsonul de drum inspectat

(amplasamentul) începe în poziția curentă GPS ...
(...............) și se termină în punctul curent GPS ...
(...............).
Lungime: aproximativ ... km
Profil transversal: 2-benzi (7.0 m drum pavat)
Volum de trafic: n.a.
Viteza legală: ... km/h și ... km/h
Informații despre accidente: n.a.
194
B: REZULTATE ALE INSPECȚIEI
• Proiectarea drumului nu este adecvată funcției curente (a

1. Funcția fost construit în anii ’60).
drumului și • Prea multe accese mici proiectate și semnalizate
mediul necorespunzător (accese către proprietăți private și ferme).
înconjurător GPS: Poziție curentă 02, 08, 10, 12 și 15. Trebuie verificată
posibilitatea de utilizare a accesului către fermă prin spate.
• Vizibilitatea pentru orientare nu este parțial garantată,

datorită obstrucționării vederii de către vegetație. GPS:
Poziția curentă 13.
• Limitele de viteză și poziționarea lor trebuie verificate.

Indicator de limitare a vitezei la 60 km/h (GPS: Poziția
curentă 13) trebuie crescută la ............. pe o distanță de
195
aproximativ 300 m. Limitările de viteză trebuie repetate

după intersecție (drum către „terminal camioane”) GPS:
Poziția curentă 14.
• Toate drumurile de acces trebuie verificate (închise sau
omologate folosind o semnalizare corespunzătoare):
• Probleme în curbe, obstrucționarea distanței de vizibilitate
de către vegetație.
• Obstacole: Copaci și indicatoare dircționale se află în zona
de siguranță a drumului.
• 2 benzi de circulație.
2. Profil • Carosabil pavat de aproximativ 7,0 m, între marcajele
transversale longitudinale sau limitele asfaltului, acostamente adiționale
stabilizate de aproximativ 1,0 m.
• Probleme cu îmbrăcămintea existentă, suprafața drumului
prezintă scobituri, exudări asfaltice și gropi.
• Exudări sau componente șlefuite în unele curbe (GPS:

Locația curentă 13).
• În unele zone nu există șanțuri și/sau legătura la șanțuri
este colmatată cu pamânt, duce la o drenare insuficientă în
cazul unor ploi abundente.
• Panta transversală și supraînălțarea par a fi suficiente pentru
o viteză de 60 km/h.
• Traficul căruțelor trase de cai și a bicicliștilor este interzisă
prin indicatoare.
• O parte dintre șoferi circulă cu viteză – Lipsa Poliției pentru
controlul vitezei sau a camerelor staționare.
196
• Vizibilitatea este obstrucționată de vegetație

3. Traseul
drumului
• Există câteva intersecții mici (căi agricole) (la unele dintre

4. Intersecții ele nu este semnalizată prioritatea de trecere – lipsesc
indicatoare de stop.
• O intersecție mai mare cu drumul către terminalul pentru

camioane prezintă căteva insule curbe. Există loc de bandă
pentru viraj la stânga și lărgire pentru viraj la dreapta dar nu
există un ghidaj clar prin marcaje și indicatoare precum nici
indicatoare direcționale. Există gropi pe drumul secundar.
• Intersecția (cu drumul către terminalul pentru camioane)
este vizibil și identificabil într-un mod acceptabil.
197
• În majoritatea cazurilor nu sunt condiții de vizibilitate

suficiente, din cauza obstrucționarii cu vegetație agricolă și
de pe marginea drumului, a se vedea mai jos exemplu
„punct de vedere șofer”.
• Unele conexiuni cu drumuri mai vechi ar trebui demolate

pentru a se evita utilizarea lor ilegal (Vezi poza de la pagina
9)
• Punctul de legătură cu drumul vechi și cu drumul agricol de
pe partea stângă a începutului tronsonului inspectat trebuie
reorganizat (amenajare clară ca un singur acces, lipsa
indicatoare).
198
• La sfârșitul tronsonului inspectat (stația de carburant, GPS:

5. Zone de Poziția curentă 15) zonele de servicii și de odihnă sunt pe o
servicii și de parte a drumului și parcările sunt pe cealaltă parte a
odihnă drumului. Nu există bandă de stânga pentru stația de
alimentare (dar lățimea părții carosabile ar fi suficientă în
acest sens). În stația de alimentare și în parcare nu este
făcută o organizare acceselor.
• Nu sunt definite benzi de decelerare și de accelerare la

intrare și ieșire (nu a fost definită prioritatea de trecere).
• Vizibilitatea în zona parcării și a stației de alimentare poate fi
obstrucționată de vehicule parcate.
6. Necesitățile • Nu există amenajări, nu sunt comentarii
participanților
vulnerabili la
trafic
7. • Vizibilitatea drumului, mai ales pe timp de noapte, ar trebui

Semnalizare îmbunătățită prin adăugarea separatoarelor de sens.
rutieră și • Unele indicatoare de Stop lipsesc la accesul către drum și
iluminat unele indicatoare de limitare a vitezei (indicatoarele și
marcajele ar trebui să fie la fel pe ambele sensuri).
• Nu există panouri de informare cu privire la stația de
alimentare sau a zonei de parcare.
• Vegetația cauzează probleme de vizibilitate a indicatoarelor.
• Trebuie verificată proprietatea reflectorizantă a acestora.
• Este o problemă în ceea ce privește indicatoarele mari
direcționale (structurile verticale solide constituie obstacole).
199
• Marcajele trebuie reînoite prin întreținerea periodică (odată

pe an). Marcajul marginal trebuie refăcut.
• Există marcaje fantomă de la rute ocolitoare vechi.
• Semnalizarea orizontală și verticală trebuie să fie coordonată
(se găsesc contradicții cu privire la manevrele de depășire).
• Există elemente periculoase în zona de siguranță

8. Amenajarea (indicatoare direcționale și copaci).
marginii părții
carosabile și
dispozitive de
siguranță
pasivă
• Vegetația de pe marginea drumului poate cauza probleme

de vizibilitate. Vizibilitatea este obstrucționată de vegetație
în curbe și în intersecții cu drumuri (agricole).
• La podeț este instalat un parapet din beton, dar nu și
extensii cu balustrade metalice de protecție la capete.
200
• La cele două podețe (GPS: Locația curentă 09) trebuie

instalată balustradă de protecție.
• Unii stâlpișori ai balustradei constituie obstacole (GPS:

Poziția curentă 05 și 07).
• Trebuie prevăzute balustrade de protecție în zona podurilor,
a podețelor și a indicatorului direcțional mare.
• Amenajarea de început și sfârșit cu balustrade de protecție
nu este conformă standardelor de siguranță (trebuie
actualizată conform normelor UE: EN 1317). O grindă a fost
sudată, este periculos, conexiunile cu șuruburi sunt
insuficiente, în cazul unei coliziuni funcționalitatea nu poate
fi garantată.
201
Evaluarea deficiențelor:
Deficiențele critice cu privire la siguranța circulației sunt:
• Numărul intersecțiilor mici și ilegale și a acceselor către proprietăți private este

în contradicție cu funcționalitatea și exploatarea prevăzute,
• Condiții de vizibilitate precare de-a lungul drumului și în punctele de acces
(întreținerea periodică a drumului),
• Îmbunătățirea indicatoarelor și a marcajelor rutiere (inclusiv în intersecții,
pentru marcaje se recomandă utilizarea materialelor moderne, cu proprietăți
reflectorizante mai bune și o mai bună sustenabilitate),
• Probleme legate de suprafața de rulare (scobituri, gropi)
• Sistemul de scurgere a apelor ar trebui îmbunătățit (reprofilarea șanțurilor),
• Câteva obstacole fixe rigide în apropierea drumului (indicatoare direcționale și
copaci),
• Nu există bandă pentru viraj la stânga la stația de alimentare (trebuie verificat).
• Sistemul de parapete existent este parțial incomplet
C: PROPUNERI ȘI RECOMANDĂRI
1. Propuneri pe termen scurt:
Următoarele măsuri trebuie luate imediat:

• Trebuie revizuită limita de viteză (limita de 60 km/h trebuie aplicată pe ambele
sensuri),
• Întreținerea periodică (curățarea vegetației de-a lungul drumului și în
intersecțiile mici, repararea suprafeței drumului, îmbunătățirea indicatoarelor și
marcajelor)
• Îmbunătățirea sistemului de parapete de protecție (remarcă generală: pentru
proiectele viitoare se recomandă utilizarea Îndrumătorului European EN 1317)
2. Propuneri pe termen mediu
Se propun următoarele măsuri:

• Schimbarea indicatoarelor (conform standardelor UE),
• Conceptul de închidere a acceselor ilegale la drum, organizarea acceselor printr-
un drum colector.
• Reabilitarea tronsonului de drum (îmbrăcăminte rutieră nouă),
202
3. Măsuri pe termen lung
Se propune următoarea măsură:

• Construirea unei rute ocolitoare va atrage traficul de pe drumul M ... , și va
oferi o soluție alternativă șoferilor
Remarcă: Pentru ISR s-a folosit echipament GPS pentru definirea exactă a unor
poziții (Pozițiile GPS de la 01 la 15. A se vedea Anexa 1.)
Poziții GPS cu descriere
Numele punctului Coordonate

GPS: (N E) Scurtă descriere a locației
Poziția Curentă 01 N ... E ... Start ISR
Poziția Curentă 02 N ... E ... Intersecție nedirijată
Indicator direcțional prea apropiat de carosabil și cu structură dură

Poziția Curentă 03 N ... E ...
(solidă). Copac prea aproape de carosabil
Poziția Curentă 04 N ... E ... Indicator prea apropiat de carosabil și cu structură dură (solidă).
Poziția Curentă 05 N ... E ... Deviere pentru drum în lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 06 N ... E ... Pod
Poziția Curentă 07 N ... E ... Probleme cu drenajul și deviere pentru drum în lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 08 N ... E ... Fabrică de piatră
Poziția Curentă 09 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 10 N ... E ... Acces ilegal la drum
Poziția Curentă 11 N ... E ... Indicatoare lipsă
Poziția Curentă 12 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 13 N ... E ... Indicator amplasat greșit
Poziția Curentă 14 N ... E ... Lipsa indicatoarelor în intersecție
Poziția Curentă 15 N ... E ... Sfârșit ISR (stație de alimentare)
203
204

Manual ASR DRAFT Cu Anexe

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual ASR DRAFT Cu Anexe

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră

LISTĂ FIGURI __________________________________________________4

Efectuarea procesului de ISR ___________________________ 27

Beneficiile și costurile ISR _____________________________ 38

CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR) ____________________41

Stadiile ASR ________________________________________ 43

Efectuarea procesului de ASR __________________________ 46

Beneficiile și costurile ASR ____________________________ 60

CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) _______63

Efectuarea procesului de EISR __________________________ 65

Beneficii EISR _______________________________________ 72

CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ __________________73

Beneficiile ________________________________________ 106

CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI ___________________________111

ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

Autostrăzi ______________________________________________ 135

ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4 _____________161

Autostrăzi ______________________________________________ 161

ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ______189

Figura 5.18. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie ................ 86

LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

Multumiri și recenzorilor pentru efortul și timpul depuse în analiza și

În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

După toate aceste îmbunătățiri, factorul drum a rămas restant în ceea

Printre primele acțiuni la nivel mondial pentru îmbunătățirea siguranței

Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

Astfel, gradul scăzut al siguranței drumurilor, lipsa specialiștilor în

În Europa de Est, numărul accidentelor de circulație este inacceptabil

Conform celui de-al 10-lea raport de clasificare a progresului siguranței

Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma

Activând pe cei 5 piloni ai Planului Global ONU sub „Decada de Acţiune

Pentru a putea ajunge la nivelul țărilor cu rezultate bune în reducerea

În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

După aproape două decenii de experiență

reabilitarea și chiar întreținerea periodică curentă a drumurilor, întrucât sunt

Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

rutieră existentă) și ASR (pentru proiectarea drumurilor pe baza instrucțiunilor

Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ

Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

Definția din Legea 265/2008 a ISR este:

Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

Este important de reținut că:

ISR este sistematică, ceea ce presupune că se va efectua metodic,

Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare

Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a propune

După mulți ani de experiență în Inspecția de Siguranță Rutieră în lume

Evaluarea de Impact asupra Siguranței Rutiere (EISR),

Măsurile prezentate sunt o componentă integrată a managementului de

Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranță a

Ca parte a ingineriei de siguranță a circulației, ISR este în strânsă

Etapele pentru care se realizează EISR, ASR și ISR sunt prezentate

Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități