1 / 301

2 / 301
 IN LOC DE CUVANT INAINTE

"Fiecare dintre noi considera ca cel mai important lucru la un pom il reprezinta fructul,
insa de fapt acesta este samanta."
(F.W. Nietzsche)

Nasterea si moartea nu pot fi remediate dar ne putem bucura de ceea ce le desparte"

(Georges Santayana)

3 / 301
Acest Manual de Siguranta Rutiera se doreste a fi documentul tehnic care sa stea la baza acceptarii
problemei sigurantei rutiere si necesitatii tratarii ei ca prioritate nationala in managementul retelei rutiere a
Republicii Moldova.

Lucrarea isi propune sa popularizeze in randul specialistilor moldoveni acele concepte si bune practici
ingineresti pe care experienta internationala le-a relevat.

Manualul de Siguranta Rutiera se adrezeaza specialistilor din domeniu, tuturor celor care sunt interesati de
acest fenomen, in principal:
• specialistilor din cadrul Administratiei de Stat a Drumurilor si a structurilor componente din
teritoriu;
• inginerilor proiectanti implicati in proiecte de infrastructura rutiera;
• specialistilor din cadrul Politiei Rutiere;
• arhitectilor urbanisti;
• studentilor;

Utilizatorii Manualului trebuie sa il parcurga cu atentie, iar principiile si solutiile prezentate trebuie intelese in
litera dar si in spiritul lor. Acestea trebuie utilizate intr-un mod flexibil si constructiv, prin prisma experientei
profesionale proprii.

Manualul de Siguranta Rutiera propune deasemenea valori si cifre tehnice, stabilite in baza experientelor
internationale, acestea urmand a fi validate si actualizate prin grija Ministerului Transporturilor si
Infrastructurii Drumurilor ca si autoritate nationala, in perioade ciclice de timp de 2-5 ani.

Colectivul de elaborare

4 / 301
 COLECTIV DE ELABORARE

Sef proiect: Liviu Staniloiu

Search Corporation, Romania

Elaboratori: Alina Burlacu

Search Corporation, Romania

Vasile Ghiaur
UniversInj, Republica Moldova

Verificatori interni: Stefan Cios

Search Corporation, Romania

David Suciu
Search Corporation, Romania

Valeriu Severin
UniversInj, Republica Moldova

Experti independent: Cristian Andrei

Cristian Calin

5 / 301
CUPRINS

1. DOMENIU DE UTILIZARE ............................................................................................................................................. 10

1.1. STRATEGIA NATIONALA DE SIGURANTA RUTIERA A REPUBLICII MOLDOVA .......................................................................... 10
1.2. SITUATIA EXISTENTA IN REPUBLICA MOLDOVA .............................................................................................................. 11
1.2.1. Accidente ....................................................................................................................................................... 11
1.2.2. Norme tehnice utilizate in Republica Moldova.............................................................................................. 12
1.3. MANUALUL DE SIGURANTA RUTIERA ........................................................................................................................... 14
1.3.1. Concept .......................................................................................................................................................... 14
1.3.2. Utilizare.......................................................................................................................................................... 18
2. POLITICI DE SIGURANTA RUTIERA .............................................................................................................................. 19
2.1. FACTORI IMPLICATI .................................................................................................................................................. 19
2.2. ROLURI SI RESPONSABILITATI...................................................................................................................................... 19
2.2.1. Administratorii retelei de transport rutier..................................................................................................... 19
2.2.2. Politia Rutiera................................................................................................................................................ 20
2.2.3. Utilizatorii drumului....................................................................................................................................... 20
2.3. AVANTAJELE PARTENERIATULUI .................................................................................................................................. 20
3. INSTRUMENTE STATISTICE SPECIFICE ANALIZEI DE SIGURANTA TRAFICULUI .......................................................... 22
3.1. NECESITATEA SI UTLITATEA INSTRUMENTELOR STATISTICE................................................................................................ 22
3.2. DEFINITII, APLICABILITATE ......................................................................................................................................... 23
3.3. EXEMPLE DE UTILIZARE ............................................................................................................................................. 25
4. ANALIZA ACCIDENTELOR RUTIERE.............................................................................................................................. 27
4.1. ACCIDENTUL RUTIER................................................................................................................................................. 27
4.1.1. Definitia internationala ................................................................................................................................. 27
4.1.2. Interactiunea drum - om – vehicul................................................................................................................. 27
4.1.3. Lant de evenimente ....................................................................................................................................... 29
4.2. ANALIZA ACCIDENTELOR – UTILITATEA PENTRU POLITIA RUTIERA ...................................................................................... 31
4.2.1. Scopul clasificarii accidentelor rutiere........................................................................................................... 31
4.2.2. Baza de date a accidentelor rutiere (BDA) .................................................................................................... 35
4.2.2.1. De ce BDA? Ce avantaje ofera acestea?..................................................................................................... 35
4.2.2.2. Cele mai importante BDA? ....................................................................................................................... 35
4.2.2.3. Structura standard a BDA......................................................................................................................... 35
4.2.2.4. Gestionarea BDA..................................................................................................................................... 37
4.2.2.5. Rolul BDA in informarea publicului ........................................................................................................... 38
4.3. ANALIZA ACCIDENTELOR – UTILITATEA PENTRU AUDITORUL DE SIGURANTA RUTIERA............................................................. 40
4.4. SISTEM DE CLASIFICARE A ACCIDENTELOR RUTIERE DPDV A INGINERULUI DE SIGURANTA RUTIERA ............................................ 42
4.4.1. Ideograme...................................................................................................................................................... 42
4.4.2. Sistem de clasificare ...................................................................................................................................... 42
4.4.3. Exemple.......................................................................................................................................................... 52
5. METODE INGINERESTI DE SIGURANTA RUTIERA ....................................................................................................... 53
5.1. PREVEDERI GENERALE............................................................................................................................................... 53
5.1.1. Caracteristici ale drumului - factori de risc.................................................................................................... 53
5.1.1.1. Sistemul de semaforizare si modul de stabilire a ciclurilor de semaforizare .................................................. 54
5.1.1.2. Semnalizarea orizontala si verticala .......................................................................................................... 54
5.1.1.3. Participarea pietonilor la trafic si facilitatile destinate acestora................................................................... 55
5.1.1.4. Zonele de traversare a drumului de catre alte vehicule inclusiv a vehiculelor cu tractiune animala................. 56
5.1.1.5. Parcari si restrictii de parcare ................................................................................................................... 56
5.1.1.6. Modul de amenajare a intersectiilor ......................................................................................................... 56
5.1.1.7. Accesele la proprietatile comerciale riverane drumului .............................................................................. 57
5.1.1.8. Participarea la trafic a vehiculelor lente agricole si a celor nemotorizate...................................................... 58
5.1.1.9. Amprizei drumului si prezenta a diferite obstacole in imediata sa vecinatate ............................................... 58
5.1.1.10. Sisteme de informare si avertizare a conducatorilor auto ........................................................................... 60
5.1.1.11. Comportamentul conducatorilor auto....................................................................................................... 60
5.1.1.12. Starea drumului ...................................................................................................................................... 61
5.1.1.13. Treceri la nivel cu calea ferata.................................................................................................................. 61
6 / 301
 5.1.1.14. Amenajarea si amplasarea statiilor de autobuz .......................................................................................... 62
5.1.2. Axioma 10...................................................................................................................................................... 62
5.1.2.1. Principiul 1: Arterele principale nu comunica niciodata direct cu arterele locale ........................................... 62
5.1.2.2. Principiul 2: Functiunile mixte pentru o cale de comunicatie trebuie evitate................................................. 69
5.1.2.3. Principiul 3: Fiecare artera trebuie proiectata pentru functia sa .................................................................. 73
5.1.2.4. Principiul 4: Sisteme de colectare si evacuare a apelor si verificate, inclusiv pentru situtatii de urgent (inundati,
ploi torentiale, etc)..................................................................................................................................................... 79
5.1.2.5. Principiul 5: Conducatorii auto trebuie ajutati sa aiba o perceptie corecta asupra drumului........................... 79
5.1.2.6. Principiul 6: Niciodata nu induceti conducatorul auto in eroare................................................................... 81
5.1.2.7. Principiul 7: Conducatorul auto nu trebuie incarcat de informatii. ............................................................... 82
5.1.2.8. Principiul 8: Caracteristicile drumului nu trebuie niciodata sa surprinda conducatorul auto........................... 82
5.1.2.9. Principiul 9: Asigurarea distantei de vizibilitate in situatii multiple ............................................................... 84
5.1.2.10. Principiul 10: Amenajarea drumului trebuie sa faca usoara corelarea dintre viteza de circulatie aleasa de
conducatorul auto si caracteristicile de proiectare ........................................................................................................ 85
5.2. AUDITUL DE SIGURANTA RUTIERA – ASR..................................................................................................................... 85
5.2.1. Definitie.......................................................................................................................................................... 85
5.2.2. Practica internationala.................................................................................................................................. 86
5.2.3. Prezentarea conceptului................................................................................................................................ 88
5.2.3.1. Necesitatea aplicarii ASR.......................................................................................................................... 88
5.2.3.2. Domeniu de aplicare ............................................................................................................................... 88
5.2.3.3. Obiective................................................................................................................................................ 89
5.2.3.4. Beneficiile aplicarii ASR............................................................................................................................ 89
5.2.3.5. Organizarea procesului ASR ..................................................................................................................... 89
5.2.3.6. Etapele procesului................................................................................................................................... 90
5.2.3.7. Raportul de audit .................................................................................................................................... 95
5.2.3.8. Liste de verificare.................................................................................................................................... 98
5.3. INSPECTIA DE SIGURANTA RUTIERA - ISR ..................................................................................................................... 99
5.3.1. Definitie.......................................................................................................................................................... 99
5.3.2. Practica internationala.................................................................................................................................. 99
5.3.3. Prezentarea conceptului................................................................................................................................ 99
5.3.3.1. Necesitatea aplicarii ISR........................................................................................................................... 99
5.3.3.2. Domeniu de aplicare ............................................................................................................................... 99
5.3.3.3. Obiective...............................................................................................................................................100
5.3.3.4. Beneficiile aplicarii ISR............................................................................................................................100
5.3.3.5. Organizarea procesului ISR......................................................................................................................100
5.3.3.6. Etapele procesului..................................................................................................................................101
5.3.3.7. Raportul de audit ...................................................................................................................................103
5.3.3.8. Liste de verificare...................................................................................................................................104
5.4. CUM FUNCTIONEAZA INTEGRAT ASR SI ISR................................................................................................................ 104
5.5. MANAGEMENTUL DE SIGURANTA CIRCULATIEI A RETELELOR RUTIERE ............................................................................... 106
5.5.1. Practica europeana: DIRECTIVA 2008/96/CE .............................................................................................. 106
5.5.2. Obiectivele scanarii retelei rutiere............................................................................................................... 109
5.5.3. Criterii de sectorizare a retelei rutiere......................................................................................................... 109
5.5.4. Instrumente de analiza................................................................................................................................ 111
5.6. PUNCT NEGRU ...................................................................................................................................................... 111
5.6.1. Practica internationala................................................................................................................................ 111
5.6.2. Practica nationala. Definitie........................................................................................................................ 113
5.6.2.1. Studii preliminare...................................................................................................................................113
5.6.2.2. Definitie ``punct negru`` .........................................................................................................................115
5.6.3. Metode de identificare si analiza ................................................................................................................ 116
5.6.3.1. Obtinerea si evaluarea datelor ................................................................................................................117
5.6.3.2. Clasificarea accidentelor.........................................................................................................................119
5.6.3.3. Identificarea punctelor negre ..................................................................................................................119
5.6.3.4. Analiza detaliata ....................................................................................................................................120
5.6.3.5. Identificarea mecanismului predominant de producere a accidentelor.......................................................120
5.6.3.6. Inspectie pe teren ..................................................................................................................................122
5.6.3.7. Identificarea masurilor de remediere .......................................................................................................122
5.6.3.8. Estimarea financiara a investitiei .............................................................................................................128
5.6.3.9. Implementarea masurilor .......................................................................................................................132
5.6.3.10. Monitorizarea masurilor de remediere ....................................................................................................132
5.6.3.11. Exemple ................................................................................................................................................133

6. EVALUAREA ECONOMICA PROIECTELE DE SIGURANTA RUTIERA. .......................................................................... 134

6.1. VALOAREA MONETARA A ACCIDENTELOR .................................................................................................................... 134
7 / 301
 6.2. METODE DE ANALIZA COST-BENEFICIU ....................................................................................................................... 135
6.2.1. Metoda 1 - Evaluarea economică a Ratei Rentabilităţii a Primului An....................................................... 136
6.2.2. Metoda 2 – Valoarea Neta Curenta (NPV).................................................................................................. 137
6.3. CONSTRUCTIA BUGETELOR DE INVESTITIE SI PRIORITIZAREA LUCRARI DE SIGURANTA RUTIERA................................................ 137
7. MASURI INGINERESTI DE REMEDIERE PRIN SOLUTII STANDARD............................................................................ 139
7.1. APLICABILITATEA MASURILOR INGINERESTI DE SIGURANTA RUTIERA ................................................................................. 139
7.2. CONCEPTUL “MASURI DE REMEDIERE CU COSTURI REDUSE” (“LOW-COST MEASURES”) ...................................................... 139
7.3. FUNCTIA DRUMULUI SI SIGURANTA CIRCULATIEI ........................................................................................................... 140
7.3.1. Managementul vitezei................................................................................................................................. 142
7.3.2. Tratarea localitatilor lineare........................................................................................................................ 146
7.3.3. Tratarea zonelor de intrare in localitati ...................................................................................................... 155
7.3.4. Organizarea si gestionarea drumurilor laterale/acceselor ......................................................................... 160
7.3.5. Lucrari de intretinere cu impact in siguranta circulatiei.............................................................................. 163
7.4. AMENAJARI ALE DRUMULUI PENTRU CATEGORIILE VULNERABILE DE PARTICIPANTI LA TRAFIC................................................. 165
7.4.1. Trotuare ....................................................................................................................................................... 166
7.4.1.1. Trotuare in zonele urbane.......................................................................................................................166
7.4.1.2. Trotuare in zonele rurale ........................................................................................................................169
7.4.1.3. Accesul la trotuare .................................................................................................................................172
7.4.2. Treceri pentru pietoni .................................................................................................................................. 174
7.4.3. Bariere/garduri pietonale pentru canalizarea circulatiei pietonale............................................................ 184
7.4.4. Pasarele pietonale ....................................................................................................................................... 186
7.4.5. Statii pentru transportul public de persoane............................................................................................... 189
7.4.5.1. In mediul urban .....................................................................................................................................189
7.4.5.2. In mediul extra urban .............................................................................................................................191
7.4.6. Facilitati pentru biciclisti, vehicule lente si agricole ................................................................................... 194
7.5. AMENAJAREA INTERSECTIILOR LA NIVEL...................................................................................................................... 198
7.5.1. Intersectii cu 3 accese.................................................................................................................................. 202
7.5.2. Intersectii cu 4 sau mai multe accese.......................................................................................................... 207
7.5.3. Sensuri giratorii............................................................................................................................................ 215
7.6. STUDIUL TRASEULUI ............................................................................................................................................... 221
7.6.1. Tratarea aliniamentelor foarte lungi........................................................................................................... 222
7.6.2. Curbe circulare in plan................................................................................................................................. 223
7.6.3. Curbe progresive, suprainaltari si supralargiri ............................................................................................ 226
7.6.4. Pante in profil longitudinal .......................................................................................................................... 231
7.6.5. Racordari in plan vertical............................................................................................................................. 234
7.6.6. Profile transversale...................................................................................................................................... 236
7.6.7. Vizibilitate.................................................................................................................................................... 238
7.6.7.1. Vizibilitatea la oprire ..............................................................................................................................240
7.6.7.2. Vizibilitatea la ocolirea unui obstacol .......................................................................................................242
7.6.7.3. Vizibilitatea la depasirea unui vehicul in miscare.......................................................................................243
7.6.7.4. Vizibilitatea la intersectie ........................................................................................................................243
7.6.7.5. Vizibilitatea in curba ...............................................................................................................................246
7.7. STAREA SUPRAFETEI DRUMULUI ................................................................................................................................ 249
7.8. PARCARI .............................................................................................................................................................. 253
7.9. AMENAJAREA AMPRIZEI DRUMULUI........................................................................................................................... 258
7.9.1. Tratarea obstacolelor fixe............................................................................................................................ 258
7.9.2. Dispozitive pentru colectarea apelor........................................................................................................... 262
7.9.3. Parapet de protectie.................................................................................................................................... 263
7.9.4. Separarea sensurilor de circulatie cu zona mediana................................................................................... 266
7.10. SEMNALIZAREA RUTIERA ......................................................................................................................................... 270
7.10.1. Semnalizare rutiera orizontala (marcaje)............................................................................................... 271
7.10.2. Semnalizare rutiera verticala.................................................................................................................. 274
7.10.3. Lizibilitatea drumului .............................................................................................................................. 279
7.11. TRECERI LA NIVEL CU CALEA FERATA .......................................................................................................................... 281
7.12. SEMAFORIZARE ..................................................................................................................................................... 283
7.13. SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT – SISTEM DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI.............................................................. 286
7.13.1. Semnalizare rutiera cu mesaje variabile................................................................................................. 288
7.13.2. Echipamente tip RADAR - Speed Enforcement ....................................................................................... 294
7.13.3. Identificarea trecerii pe rosu - Red Light Enforcement........................................................................... 294
7.13.4. Statii meteo............................................................................................................................................. 295
8 / 301
 7.13.5. Info calatori in statiile destinate transportului public ............................................................................ 297
8. STUDII DE CAZ............................................................................................................................................................ 298
8.1. STUDIU DE CAZ 1................................................................................................................................................... 298
8.2. STUDIU DE CAZ 2................................................................................................................................................... 298
8.3. STUDIU DE CAZ 3................................................................................................................................................... 298
8.4. STUDIU DE CAZ 4................................................................................................................................................... 298
8.5. STUDIU DE CAZ 5................................................................................................................................................... 298

9 / 301
1. DOMENIU DE UTILIZARE

1.1. Strategia Nationala de Siguranta Rutiera a Republicii Moldova

In planul de dezvoltare al Republicii Moldova sunt prevazute transformari majore in domeniul
transporturilor si infrastructurii, intrucat acesta este nucleul in jurul caruia graviteaza celelalte
sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, siguranta rutiera in Republica
Moldova tinde spre un standard european, iar o abordare responsabila si inteligenta a acesteia
este premisa de la care se pleaca pentru a dobandi o crestera majora a economiei tarii.

Guvernul Republicii Moldova si-a dovedit sustinerea reformelor din cadrul policiticilor
internationale de transport prin formarea Consiliului National pentru Siguranta Circulatiei Rutiere,
prin semnarea rezolutiei ONU privind declararea anilor 2011-2020 “Decada actiunilor in domeniul
sigurantei rutiere” si asumarea obiectivului de reducere cu 50% a numarului de accidente rutiere
pana in anul 2020, cat si prin adoptarea strategiei “Viziunea Zero”.

Observatii asupra studiilor de specialitate din cadrul Consiliului European pentru Siguranta in
Transporturi (ETSC) au relevat faptul ca adoptarea unei “tinte” in cadrul strategiei de siguranta
rutiera a unei tari ofera rezultate mai bune in ceea ce priveste reducerea numarului accidentelor
de circulatie.

In acest context, este de mentionat faptul ca “Viziunea Zero”, adoptata pentru prima data in
Suedia , este o strategie care subliniaza faptul ca mobilitatea in transporturi este o functie a
sigurantei si nu invers, si imbinanand corespunzator aceste doua aspecte principale ale traficului se
poate ajunge la dezideratul “niciun mort”. Scopul principal al aceste strategii il reprezinta
reducerea procentuala treptata a numarului persoanelor decedate si ranite grav, prin aplicarea
unor masuri de siguranta rutiera pasiva si activa asupra celor trei factori : om ( cresterea gradului
de constientizare, imbunatatirea comportamentului participantilor in trafic prin educatie ),
vechicul si infrastructura.

Trebuie subliniat insa faptul ca indeplinirea obiectivelor propuse mai sus au necesitat si necesita
eforturi umane si financiare deosebite. Pentru perioada urmatoare fonduri de sute de milioane de
euro vor trebui prevazute/atrase in bugete de institutiile cu atributii in domeniul sigurantei rutiere,
iar cheltuirea acestora trebuie facuta cu eficienta. Pentru obtinerea acestor rezultate este
necesara o vointa politica ferma, o abordare globala a acestei probleme si impartirea
responsabilitatii in toate sectoarele ce pot influenta siguranta rutiera.

Obiectivele Strategiei Nationale pentru Siguranta Rutiera sunt:

• Construirea unei baze pentru o politica de siguranta rutiera eficienta pe termen lung
• Intarirea controlului aplicarii normelor rutiere (proiectare, exploare, intretinere,
sanctionare)
• Dezvoltarea si educarea comportamentului participantilor la trafic
• Protectia participantilor cei mai vulnerabili la trafic: pietoni, copii si biciclisti
• O infrastructura mai sigura
• Reducerea gradului de severitate si a consecintelor accidentelor rutiere

10 / 301
1.2. Situatia existenta in Republica Moldova
1.2.1. Accidente
Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos si
costisitor in termeni de vieti omenesti si costuri aferente. Astfel, siguranta rutiera reprezinta o
problema de interes individual, national, european si mondial iar abordarea acesteia trebuie sa fie
corespunzatoare fiecarui nivel in parte cu raspunderea impartita intre toti actorii implicati.

Siguranta rutiera a fost vazuta ca o problema a sistemului de transport, o consecinta nefasta a

acestuia, fara a se tine cont de faptul ca accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt
suportate de sectorul de sanatate, domeniul afacerilor si de catre familiile celor implicati.

Organizatia Mondiala a Sanatatii si Banca Mondiala au estimat o crestere alarmanta a deceselor

din trafic pana in anul 2020, daca in prezent politicienii si cei a caror activitate concura la siguranta
rutiera nu vor lua o serie de masuri aditionale de imbunatatire a sigurantei rutiere. Astfel se
propune ca decesul/ranirea grava prin accidente rutiere sa fie considerata alaturi de problemele
cardio-vasculare, cancer si atacuri cerebrale ca o problema de sanatate publica. Cum riscul de a fi
implicat intr-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite masuri, rezulta ca si accidentele
rutiere pot fi prevenite prin masuri educative, ingineresti, preventive si corective, reducand astfel
numarul victimelor acestora.

In Uniunea Europeana 1.300.000 de accidente rutiere pe an cauzeaza peste 40.000 de decese si

peste 1.700.000 de raniri. Costurile directe si indirecte au fost estimate la aproximativ 160 miliarde
de euro, ceea ce reprezinta circa 2% din PIB.

Multe cauze care se afla in spatele situatiei dificile a sigurantei rutiere din Europa pot fi
recunoscute si in Republica Moldova, cum ar fi:
• coordonarea intre unitatile cu atributiuni in planificarea amenajarii si dezvoltarii
teritoriului si administratia drumurilor;
• coordonarea mai stransa intre administratia drumurilor si Politie;
• lipsa personalului tehnic specializat in siguranta circulatiei, inclusiv a pregatiri de
specialitate in institutiile de invatamint superior;
• modul traditional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulatie;
• necesitatea reamenajarii benzilor de circulatie existente nu din punctul de vedere al
capacitatii de circulatie cat din acela al sigurantei si al mediului de trafic;
• proiectarea drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat, ci luandu-se
in consideratie si ceilalti utilizatori ai drumului;
• necesitatea unui suport financiar pentru informarea, educarea populatiei si dezbateri
publice.

Un reper de abordare pot fi obiectele reflectorizante .

De exemplu: in multe puncte negre intre Bucuresti si Ploiesti (Romania) cele mai grave accidente
au loc noaptea. In aceste situatii de multe ori sunt omorati pietoni. Un sofer care foloseste faza
scurta va observa un pieton de la aproximativ 25-40 m distanta. Daca pietonul ar folosi obiecte
reflectorizante (care sunt obligatorii in cele mai multe tari nordice), el/ea ar fi vazut(a) de la o
distanta de 200 m. Un obiect reflectorizant costa 0.2-1 euro, si poate fi numit cea mai ieftina
asigurare de viata din lume. Dar o campanie pentru folosirea acestora necesita activitati de
organizare si fonduri.

Un alt exemplu al nevoii de informatii si de discutii deschise este relatia dintre “standardele
ridicate de calitate” si siguranta. Pana acum, “standardele ridicate de calitate” erau considerate
obiectivul principal. Limita de viteza este justificata numai daca drumul este corespunzator limitei

11 / 301
 de viteza si nu pe baza anumitor cerinte sau opinii precum “avem nevoie de o viteza mai mare pe
sosele”. Drumul nu va fi mai bun si nu se va circula mai repede, doar prin luarea deciziei de a se
folosi o limita de viteza de 100 km/h. Daca exista aceasta decizie, intotdeauna se va gasi cineva sa
depaseasca aceasta limita.

Ar putea fi purtata o discutie in paralel cu cea despre “standarde ridicate de calitate”: cati oameni
pot fi omorati prin cresterea vitezelor de circulatie si scurtarea duratei calatoriei.

Rata accidentelor in Republica Moldova se situeaza peste media tuturor țarilor UE, fiind dubla fața
de cea din țari precum Franța sau Germania. In anul 2009 s-au produs in Republica Moldova peste
2.700 de accidente in urma carora peste 350 de persoane au decedat și aproximativ 3.000 au fost
ranite grav. Cauzele cele mai frecvente ale accidentelor din Republica Moldova sunt excesul de
viteza și neacordarea prioritații pietonilor.

Tabelul 1. Accidente rutiere dupa indicatori si ani ( sursa: Biroul National de Statistica, Ministerul
Afacerilor Interne )
Ani 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Accidente rutiere 2580 2752 2899 2670 2447 2289 2298 2437 2869 2729
Accidente rutiere la 100000
71.0 75.9 80.1 74.0 68.0 63.8 64.2 68.2 80.4 76.6
populatie

Tabelul 2. Persoane care au suferit in accidente rutiere ( sursa: Biroul National de Statistica,
Ministerul Afacerilor Interne )
Ani 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Total persoane / din care copii 3553 3797 3917 3639 3293 3161 3189 3448 3994 3764
cu varsta 0 - 16 ani 541 553 554 472 396 367 333 382 728 600
Total decedati / din care copii 406 419 412 424 405 391 382 464 500 476
cu varsta 0 - 16 ani 45 48 50 27 35 29 28 28 46 39
Total raniti grav / din care copii 3147 3378 3505 3215 2888 2770 2807 2984 3494 3288
cu varsta 0 - 16 ani 496 505 504 445 361 338 305 354 682 561
Conform datelor culese pana in prezent pentru anul 2010, se observa faptul ca tendinta de
descrestere a ratei mortalitatii se mentine. Astfel, in primele 10 luni ale anului 2010 a fost
inregistrata o scadere a numarului persoanelor decedate cu 17,9 % fata de aceeasi perioada a
anului precedent. In schimb, numarul de accidente si persoane ranite grav a crescut fata de
perioada precedenta.

Estimarile efectuate de experti evidentiaza faptul ca pierderile statului cauzate de accidente

rutiere constituie de la 1 pina la 3% din Produsul intern brut, iar costul cauzat de moartea subita a
unui cetațean al Republicii Moldova fiind de 400 mii de euro, potrivit unui raport al Bancii
Mondiale.

1.2.2. Norme tehnice utilizate in Republica Moldova

In cadrul procesului de proiectare, toate procedurile trebuie sa respecte prevederile normelor
tehnice in vigoare. Respectarea acestora creeaza premisa realizarii unor proiecte omogene din
punct de vedere tehnic, indiferente de cati sau cine sunt elaboratorii.
Pe de alta parte este cunoscut ca lucrarile de infrastructura rutiera sunt costisitoare, iar Republicii
Moldova asigura bugetul necesar investitiilor majore de reabilitare a retelei rutiere prin
cofinantare internationala.

12 / 301
In mod curent, perioada de perspectiva pentru lucrarile de reabilitare este de circa 15 – 20 de ani,
ca urmare in primii 5 – 7 ani nu se asteapta lucrari de reparatii majore.
Se pune deci problema folosirii eficiente a fondurilor financiare. Aceasta inseamna in primul rand
asigurarea prin proiectare a caracteristicilor tehnice si de functionalitate necesare.

Un studiu al Organizatie Mondiale a Sanatatii, FIA Foundation, GRSP si Bancii Mondiale – 2008,
“Speed Management – A road safety
manual for decision-makers and
practitioners” prezinta o informatie
extrem de interesanta in ceea ce
priveste capabilitatile tehnice al
vehiculelor.
Practic in circa 40 de ani, procentul
vehiculelor din total parc auto in
Franta care pot circula cu o viteza de
peste 150 km/h a crescut de la 10% la
practic 100%.
Este evident ca si infrastructura
rutiera trebuie sa se modernizeze si sa tina cont de aceasta realitate.
O scurta trecere in revista a principalelor norme tehnice care interfereaza cu siguranta rutiera in
vigoare in Republica Moldova, arata ca majoritatea acestora au o vechime de peste 25 de ani.

13 / 301
 Nr.crt Codificare Definitie titlu/denumire

1 SNiP 2.05.02 - 85 Drumuri ( Norme de proiectare)

2 SNiP 2.05.03 - 84* Poduri si podete (Norme de proiectare)

Instructiuni pentru dirijarea circulatiei rutiere si lucrari de drumuri. Norme metodologice privind conditiile
3 VSN 37 - 84 supliment
de închidere a circulației şi instituire a restricțiilor de circulație în vederea executării de lucrari în zona
Norme metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si instituire a restrictiilor de circulatie in
4 Norme metodologice
vederea executarii de lucrari in zona drumului public si/sau protejarii drumului
VSN 103-74, MINTRANSSTROY
5 Norme tehnice pentru proiectarea intersectiilor rutiere
URSS din 01.07.1975
VSN 23-75 MINAVTOTRANS
6 Instructiuni pentru aplicarea marcajelor rutiere
Federatia Rusa Din 01.04.1976.
VSN 25-86 MINAVTODOR,
7 Instructiuni pentru asigurarea sigurantei rutiere
Federatia Rusa, Din 01.05.87
VSN 18-84
8 Instructiuni pentru asigurarea confortului optic in proiectarea drumurilor
MINAVTODOR,Federatia Rusa,
MINAVTODOR, Federatia Rusa,
9 Instructiuni pentru proiectarea intersectiilor giratorii la acelasi nivel
din 04.10.79
GOST 10807-78* (Modificarea
10 Indicatoare rutiere. Conditii tehnice generale
nr .3)
11 GOST 13508 - 74* Marcaj rutier.

12 GOST 23457 – 86* Mijloace tehnice de dirijare a circulatiei rutiere. Reguli de aplicare.

13 GOST 26804 -86 Parapeti metalici de securitate. Conditii tehnice.

14 GOST R 51256-99 Marcajul rutier. Tipuri si parametri de baza. Conditii tehnice generale

Typical design 3.503-41, Catalog

15 Racordarea podurilor si pasajelor de rutiere cu rampa de acces
Proiect Tip
Mijloace tehnice pentru managementul traficului. Reguli privind aplicarea marcajelor, semaforizarii,
16 SM GOST 52289:2009
parapeti de protectie.
Drumuri si strazi. Cerinte privind nivelul de intretinere minim din punct de vedere a sigurantei traficului
17 GOST Р 50597-93
aplicabile pe teritoriul Federatiei Ruse

18 GOST 26804-86 Parapeti metalici. Specificatii.

Dispozitive tehnice pentru managementul traficului. Dispozitive de protectie la izbire a vehiculelor.
19 GOST Р 52607-2006
Specificatii tehnice generale.
20 GOST 25459-82 Stalpi de ghidare pentru drumuri. specificatii

21 GOST 6665-91 Borduri din beton. Specificatii.

Marcaje rutiere. Tipuri si caracteristici principale. Specificatii tehnice generale aplicabile pe teritoriul
22 GOST Р51256-99
Federatiei Ruse.SM GOSTR 51256:2009 aplicabil in Moldova
Stalpi de ghidare. Specificatii tehnice generale aplicabile pe teritoriul Federatiei Ruse. SM GOST
23 GOST Р 50970-96
R 50970:2009 aplicabil in Moldova

Utilizarea acestor norme elaborate in anii ‘70 - 80 pentru lucrarile de

investitii de infrastructura derulate in prezent cu orizont de timp de utilizare
in urmatorii 15 – 20 nu poate fi eficienta.
Revizuirea normelor tehnice de proiectare trebuie sa fie un proces
RECOMANDARE sistematic. Acestea trebuie revizute sistematic. Industria constructoare auto
este una dintre cele mai dinamice din lume, cu investitii financiare
substantiale.
Normativele care trebuie sa tina cont si de performantele vehiculelor, se
recomanda a fi revizuite spre actualizare la intervale de timp de 5 – 7 ani.

1.3. Manualul de Siguranta Rutiera

1.3.1. Concept

14 / 301
Gradul de siguranța rutiera, in condițiile actuale, ar trebui sporit prin orientarea investițiilor catre
tronsoanele rutiere unde se inregistreaza cea mai mare concentrare de accidente și/sau
potențialul cel mai ridicat de reducere a numarului de accidente.

In vederea adaptarii comportamentului conducatorilor auto și a asigurarii unui grad sporit de

respectare a regulilor de circulație, indeosebi a limitarilor de viteza, aceștia ar trebui sa fie
avertizați cu privire la tronsoanele rutiere cu o concentrație ridicata a accidentelor.

Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extreme de puternic asupra
societatii in asamblul ei si in mod direct asupra membrilor acesteia. Primul eveniment rutier soldat
cu deces s-a consemnat in anul 1896 la Londra.

Incepand din acel moment, problema managementului rutier a inceput sa preocupe societatea in
general. Siguranta rutiera a devenit un domeniu din ce in ce mai vast si complex, in tratarea
acestei probleme existand preocupari comune la nivel mondial.

Pe plan mondial situatia este totusi foarte diferita. Importanta recunoscuta a problemei, modul de
adresare, mijloacele tehnice si financiare, difera de la tara la tara cit si intre tarile in curs de
dezvoltare si tranzitie economica fata de cele dezvoltate.
Pentru tarile in curs de dezvoltare se desprinde in mod clar un tipar: cresterea numarului de
accidente insoteste cresterea valorilor de trafic, care la randul ei este o consecinta a necesitatii
evolutiei socio – economice.

Definirea sigurantei rutiere ca si domeniu este dificil de delimitat avand in vedere ca in aceasta
zona se intersecteaza implicari si responsabilitati multiple. Uniunea Europeana a recunoscut
problema si gravitatea ei, determinand si un raspuns prin DIRECTIVA 2008/96/CE A
PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 19 noiembrie 2008 privind „gestionarea
siguranței infrastructurii rutiere”.

Cine sunt utilizatorii drumului?

Definitia legala este cuprinsa in Hotarirea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea
Regulamentului circulatiei rutiere Nr.713 din 27.07.99, respectiv:
• "participant la trafic" - persoana care participa in procesul circulatiei in calitate de
conducator, pieton sau pasager;
Din punct de vedere a sigurantei ciurculatiei si a specialistilor responsabili de planificarea,
proiectarea, constructia si intretinerea cailor de comunicatie, definitia trebuie largita.
Prin participant la trafic trebuie inteles orice persoana care se deplaseaza pe partea carosabila sau
nu, motorizat in orice forma posibil admis. Inginerul de siguranta circulatiei trebuie permanent sa
aiba in vedere ca participantii la trafic sunt personalitati diferite in cel putin ceea ce priveste:
• gradul de educatie
• nivelul de cultura
• nivelul de inteligenta
• starea sociala
15 / 301
 • starea medicala
• starea sufleteasca
• responsabilitatea sociala
• interesele personale
In procesul de proiectare/constructie/administrare si exploatare, inginerul de siguranta circualtiei
trebuie sa considere o multitudine de posibile comportari ale participantilor la trafic.

Protejarea participantilor la trafic vulnerabil

Studiile Organizatiei Mondiale a Sanatatii arata ca tinerii sunt in mod clar cea mai expusa categorie
de vârstă expusa accidentelor rutiere soldate cu cei mai mulți morți, pe intervale de varsta astfel:
• 5 – 14 ani, a doua cauza de deces
• 15 – 29 ani, principala cauza de deces
• 30 – 44 ani, a treia cauza de deces.

Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action” 2009, indica a previziune sumbra
la nivel mondial in ceea ce priveste accidentelor rutiere ca si cauza de deces. Astfel daca in 2004
accidentele rutiere produceau circa 2,2% din decese (pozitia 9), in anul 2030 acestea vor fi cauza a
3,6% din decese (pozitia 5).

16 / 301
Studiile de specialitate cat si statisticile internationale disponibile arata ca principalele categorii
expuse riscului accidentelor rutiere soldate cu morți şi răniți grav sunt:
• pietonii,
• bicicliştii,
• conducătorii de motociclete şi motorete,
adică categoria cunoscută în practica de specialitate ca fiind denumita participanții la trafic cei mai
vulnerabili).

Aceasta diagrama coliziune-victime arata ca

riscul de a fi ucis creste relativ incet
proprotional cu cresterea vitezei (diferita
pentru variate tipuri de coliziuni) pana la un
nivel de 10%, apoi creste rapid.

Concluzia: sistemul de transport rutier ar

trebui sa fie proiectat astfel incat sa evite
conflictele la viteze la care riscul de fi ucis
este mai mare de 10%.

Acesta inseamna ca vitezele nu ar trebui sa

depaseasca:
• 30 km/h la conflicte pieton/vehicul
• 50 km/h la conflicte laterale vehicul/vehicul
• 70 km/h conflicte frontale vehicul/vehicul

In mod evident nu se poate concepe exploatarea cailor de comunicatie in aceste conditii

restrictive. Statisticile mondiale arata ca in general circa 85% din transporturile de marfa se
realizeaza pe domeniul rutier. In orice caz, orice tip de transport de lunga distanta realizat maritim,
aerian sau feroviara, are obligatoriu in componenta o portiune de transport rutier.

Studiile socio-economice cat si de impact asupra mediului, arata ca reducerea vitezelor de

circulatie au impact foarte important asupra vietii societatii in ansamblul ei prin:
• cresterea timpilor de parcurs
• cresterea costurilor direct de transport
• cresterea costurilor finale ale marfurilor transportate
• cresterea costurilor de vanzare achitate de cumparatorul final
• reducerea nivelului de trai al membrilor societatii
• aparitia de tulburari si nemultumiri sociale
• cresterea consumurilor de carburanti
• cresterea gradului de poluare ca urmare a noxedlor, a zgomotului, etc
Pro
area

Domeniul ingineresc primeste in aceasta situatie o sarcina deosebit de

importanta si complexa din punct de vedere tehnic, respectiv rezolvarea
conflictului privind circulatia cu viteza crescuta in conditii de siguranta.
Instrumentele tehnice pe care specialistii de siguranta rutiera le au la
dispozitie, trebuie utilizate permanent, fiind obligatorie acceptarea si
RECOMANDARE
impunerea cu prioritate a conceptelor de siguranta rutiera in toate fazele
de viata a unui proiect de infrastructura de transport rutier:
• proiectare
• constructia
• intretinerea
17 / 301
 • exploatarea
• administrarea cailor de comunicatie.
Inginerii proiectanti, administratorii drumurilor, organele de politie rutiera
au obligatia cel putin morala de a explica publicului, factorilor de decizie
politica, organelor mass-media ca drumul apartine tuturor utilizatorilor sai
in egala masura, neexistand sub nici o forma o prioritate a tandemului
conducator auto/vehicul asupra celorlati.

1.3.2. Utilizare
Acest document are ca scop propagarea practilor ingineresti avand ca scop aplicarea cu prioritate
a conceptului de siguranta rutiera in domeniul infrastructurii de transport rutier.

Este practic imposibil a se alcatui o lista definitiva si finala a situatiilor de risc rutier. Ca urmare
acest Manual trebuie considerat un document tehnic care prezinta situatiile tipice cu risc ridicat de
producere a accidentelor rutiere, demonstreaza modalitati de identificare a acelor factor
individuali care genereaza sau contribuie la producerea accidentelor si apoi sintetizeaza solutii
generale de remediere a defectelor.

Utilizatorii Manualului trebuie sa il parcurga cu atentie, iar principiile si solutiile prezentate trebuie
intelese in litera dar si in spiritul lor. Acestea trebuie utilizate intr-un mod flexibil si constructiv,
prin prisma experientei profesionale proprii.

Manualul de Siguranta Rutiera propune deasemenea valori si cifrei tehnice, stabilite in baza
experientelor internationale, acestea urmand a fi validate si actualizate prin grija Ministerului
Transporturilor si Infrastructurii Drumurilor ca si autoritate nationala, in perioade ciclice de timp
de 2-5 ani.

18 / 301
2. POLITICI DE SIGURANTA RUTIERA

2.1. Factori implicati

Prezentul document nu are ca scop crearea cadrului national privind factorii implicati in siguranta
rutiera si a modului in care acestia functioneaza si relationeaza.
Acest concept este formulat in „Strategia Nationala de Siguranta Rutiera” adoptata de Guvernulu
Republicii Moldova.
Experienta internatinala arata ca in fenomenul general numit „siguranta circulatiei” sunt implicati
o multitudine de factori. Nu de putine ori acestia sunt si din afara mediului care in mod traditional
gestioneaza problemele rutiere:
• liderii politici
• autoritati nationale si locale
• organizatii neguvernamentale
• reprezentantii sectorului economic privat
• liderii comunitatii (formatorii de opinie)
• lideri religiosi
• continuarea proiectarii drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat ci
luandu-se in consideratie si ceilalti utilizatori ai drumului
La nivel national, in ceea ce inseamna siguranta rutiera din punct de vedere tehnic, pot fi
recunoscute cel puțin următoarele probleme:
• lipsa coordonarii intre unitățile cu
atributiuni in planificarea amenajarii
si dezvoltarii teritoriului şi
administrația drumurilor
• deficiente in coordonarea mai strinsa
intre administrația drumurilor şi
poliție
• lipsa personalului tehnic specializat
in siguranta circulatiei,
• lipsa unei pregatiri de specialitate
temeinice in institutiile de invatamint
superior.
• tolerarea acceptarii modul traditional
de proiectare a drumurilor pentru
viteze mari de circulatie
• necesitatea reamenajarii benzilor de
circulatie existente nu din punctul de
vedere al capacitatii de circulatie cat
din acela al sigurantei si al mediului de trafic.

2.2. Roluri si responsabilitati

2.2.1. Administratorii retelei de transport rutier
Administratorul retelei are un mandat clar compus din doua responsabilitati, respectiv:
• planificare si dezvoltare a retelei
• intretinerea retelei existente
Planificarea are un efect profund asupra nivelului de siguranță rutieră şi poate avea un impact
major asupra tuturor accidentelor rutiere, mai ales asupra accidentelor pietonale.
Planificarea si dezvoltarea urbana detaliata a zonlor rezidentiale si a retelei rutiere, poate rezolva
conflictul traficului de tranzit.

19 / 301
 A - Concurenta cererilor de spatiu pentru cei mobilitate versus accesabilitate
Prima problemă a cererilor concurente pentru spațiu rutier disponibil apare din cauza necesității
de a pentru a permite mai repede, prin libera circulație (funcția de mişcare), în timp ce în acelaşi
timp cazare traficul mai lent la nivel local pe rețeaua de drumuri (funcția de acces).
Conflictul apare ca urmare a incercarilor de a partaja spatiul rutier existent intre cererea de a
asigura miscarea in viteza (functia de mobilitate) si cererea de a asigura facilitati traficului lent care
doreste sa acceseze reteaua de drumuri locale (functia de accesabilitate).
B - Introducerea si deservirea caracteristicilor umane in sistemul de proiectare
Este bine stiut tendinta conducătorilor auto de a supraestima capacitatile si cunostiinte lor şi
capacitatea vehiculele lor de a reacționa insuficient timp pentru a evita problemele.
Proiectantii trebuie sa preintampine aceste caracteristici umane prin abordari preventive de
gandire. Deasemenea proiectantii trebuie sa ofere posibilitatea conducatorilor auto ca atunci cand
acestia gresesc, sa existe optiuni ca acestia sa recapete controlul asupra vehiculelor.

Proiectanții sistemului poartă în cele din urmă întreaga responsabilitate pentru proiectarea,
funcționarea şi utilizarea unui sistem de transport şi implicit responsabili pentru nivelul de
siguranță din cadrul întregului sistem.

2.2.2. Politia Rutiera

Functia Politiei Rutiere este stabilita prin ordinele si regulamentele de functionare. In ceea ce
priveste interactiunea cu publicul, Politiei Rutiere prin reprezentantii ei ii revine dificila sarcina de a
impune respectarea prevederilor legii (executarea de control in trafic, identificarea incalcarilor legii
si aplicarea de amenzi, verificarea starii tehnice a autovehiculelor in trafic, etc).
Extraordinar de importanta este functia de educatie, in care ofiterii de politiei interactioneaza cu
publicul, in special cu generatiile tinere.In ceea ce priveste partea inginereasca a sigurantei rutiere,
reprezentantii Politiei Rutiere trebuie sa colaboreze cu mediu tehnic ingineresc pentru a stabilii si
aplica solutiile de amenajare a drumului.
Stabilirea unui limbaj tehnic comun intre specialistii de drumuri si ofiterii de
politie este cheia de bolta in reusita actiunilor comune de crestere a
RECOMANDARE sigurantei rutiere.
Se recomanda ca in cadrul Politiei Rutiere sa functioneze si personal cu
formatie tehnica.

2.2.3. Utilizatorii drumului

Participanții la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulație din sistemul de
transport stabilite de autoritatile in domeniu, in principal politia rutiera si administratia
drumurilor.Dacă participanții la trafic (utilizatorii drumului) nu reusesc sa respecte aceste reguli de
circulație datorită necunoaşterii, ignorării lor sau inabilității conducatorilor auto în a se conforma
acestor reguli, sau pur şi şimplu dacă apar accidente, proiectanții au obligația să ia toate măsurile
necesare pe viitor pentru a impiedica apariția accidentelor grave sau pierderile de vieți omeneşti.

2.3. Avantajele parteneriatului

Parteneriatul factorilor implicati genereaza avantaje si beneficii multiple:
• acces crescut la resurse
• utilizare mai eficienta a resurselor
• cresterea responsabilitatii individuale si colective
• incurajarea cercetarii si promovarea inovatiilor
• largirea spectrului constientizarii importantei sigurantei rutiere
• dezvoltarea de relatii parteneriale consistente si durabile
• departajarea clara a responsabilitatilor pentru diferite activitati
• concentrarea prioritara catre partile interesate
• utilizarea punctele forte ale diferiților parteneri
20 / 301
• schimbul de cunostinte şi tehnologie
• proces de proiectare echilibrat, cu solutii mai usor acceptate de catre parteneii sociali

21 / 301
3. INSTRUMENTE STATISTICE SPECIFICE ANALIZEI DE SIGURANTA TRAFICULUI

3.1. Necesitatea si utlitatea instrumentelor statistice

Indicatorii statistici sunt instrumente esentiale de lucru in domeniul sigurantei rutiere, avand
utilizare in specialitatile care contribuie la gestionarea acestui domeniu.
Rezultatele
Rezultatele obtinute prin utilizarea acestora permit pentru masurarea amplitudinii si gravitatii
problemei. Pentru aceasta este nevoie de un istoric consistent.
Tot aceste instrumente statistice permit stabilirea obiectivelor clare pentru actiuni ulterioare
analizei.
De asemenea instrumentul statistic “inainte si dupa” implementarea unei masuri este elementul
de baza pentru analizarea performantelor masurilor de specialitate, indiferent de specificul
acestora: masuri de remediere ingineresti, modul de raspuns a serviciilor de urgenta, etc.

Trebuie retinut ca nu exista o lista standard in domeniu, existand insa un set de indicatori general
recunoscuti si utilizat. Fiecare autoritate poate insa sa isi stabileasca indicatori proprii in fuctie de
caracteristicile locale.

Masurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie sa

combata permanent acele evolutii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect
victimele accidentelor rutiere. O influenta importanta in acest sens este data de cresterea
populatiei si implicit a nevoilor de deplasare si transport a acesteia, care atrage dupa sine si
cresterea traficului.

Ca si exemplu, graficul de mai jos arata modul in care in diferite tari a evoluat situatia sigurantei
rutiere, prin prisma Indicelui de risc pe o perioada de circa 30 de ani (sursa: Raportul „Global
Status Report On Road Safety Time For Action” publicat de Organizatia Mondiala a Sanatatii in anul
2009):

Rezultatele analizelor facute cu ajutorul indicatorilor statistici sunt baza

planificarii si elaborarii strategiilor de reducere a accidentelor rutiere si
urmarilor acestora, pentru imbunatatirea performantelor tuturor
autoritatilor, institutiilor, organizatiilor, specialistilor implicati in aceasta
RECOMANDARE activitate .
Acestea nu trebuie utilizate si intelese ca instrumente pentru a stabilii
vinovatii. In caz contrar, exista riscul major ca unii dintre participanti sa isi
modifice intentionat performantele, cu impact radical asupra cadrului
general.
22 / 301
3.2. Definitii, aplicabilitate
Diferiti indicatori statistici vor fi raportati la definitii folosite pe plan international. Pentru a tine
cont de diferenta intre situatia din Moldova si cea din tarile etalon, pentru comparatie se vor
utiliza diverse criterii, intre care:
Indicator Definitie
M - Valoare absoluta indicand
Numarul de morti – M numarul de personae decedate intr-
un accident.
RG - Valoarea absoluta indicand
Numarul de raniti - RG numarul de persoane ranite intr-un
accident.
Indice de severitate a ISV=M/∑(M+RG)
accidentelor - ISV
ICA=NAcc/L
Indicele de concentratie
a accidentelor - ICA
IM=M/10.000 vehicule
Indice de mortalitate –
IMV Indicatorul IM descrie raportul
dintre numarul de morti si vehicule
IR=M/100.000 locuitori
Indice de risc - IR
Indicatorul descrie raportul dintre
numarul de morti si popultia
Mod de utilizare
Prin mort se intelege o persoana care a decedat
imediat sau pina in 7 zile din momentul producerii
unui eveniment rutier in care a fost implicat cel
putin un autovehicul. Se refera la:

M – perosane decedate in accidente rutiere
Ofera o imagine clara a amplitutdinii problemelor
de siguranta rutiera.
Prin ranit grav se intelege acea o persoana care a
suferit traume fizice ca urmare a unui incident in
care a fost implicat cel putin un autovehicul.
Se refera la:

RG – raniti grav (ingrijiri medicale si recuperare
>30 zile)

RU – raniti usor
Planificarea mecanismelor de interventie a
serviciilor de urgenta.
Util pentru calculul costurilor medicale de ingrijire
(spitalizare, recuperare post-traumatica, etc).
Atentie: in cazul RU exista un numar mare de
accidente/victime care nu se raporteaza.
Atentie: diferite tari utilizeaza diferite perioade
timp pentru perioada post accident. La nivelul
anului 2006:

Grecia, Portugalia si Spain: 24 ore,

Franta: 6 zile,

Italia: 7 zile.
Se raporteaza pe sectoare de drum sau in
comparatia dintre drumuri avand caracteristici
similare
Unde:

NAcc - numarul de accidente

L - lungime sectiune de drum
Se utilizeaza pentru comparatii cu alte sectiuni de
drum cu caracteristici similare pe lungime, sectiuni
de drum, raion, etc:

Numar benzi

Volum de trafic

Mediu de trafic
Indicatorul ICA evidentiaza sectiunile drum care au
grad de periculozitate ridicat fata de alte sectiuni
similare
Indicatorul descrie probabilitatea de implicare a
vehiculelor in accidente rutiere fatale. Un indicator
care permite analiza conditiilor de siguranta
rutiera a unei societati, utilizat in comparatii
internationale, regionale.
Indicatorul arata impactul accidentelor rutiere
asupra populatiei, reprezentand un indicat de
stare medicala de sanatate. Un indicator care
permite analiza conditiilor de siguranta rutiera a
unei societati, utilizat in comparatii internationale,
regionale. Utilizat deasemenea pentru evaluarea
severitatii accidentelor
23 / 301
 continuare
Indicator Definitie Mod de utilizare
Coeficientul de Risc Intrinsec caracterizeaza
Coeficient risc intrinsec
CRI=(ICA x IM x IR)1/3 componenta statica a potentialului de risc de
– CRI
accident la nivelul fiecarei regiuni, raion, etc.
CRA=T x (1 – T) x ICA x IR x
IMV/100.000

unde:
T este tranzitul, reprezentand Coeficientul de risc de accidente - CRA
Coeficientul de risc de procentul accidentelor grave comise caracterizeaza componenta dinamica a
accidente - CRA cu vinovatie de conducatorii auto in potentialului de risc de accident la nivelul fiecarei
tranzit, fata de totalul accidentelor regiuni, raion, etc.
grave comise din vinovatia
conducatorilor auto, inregistrate la
nivel de judet.

C= L/S
Indicatorul Concentratia retelei rutiere este utilizat
Concentratia retelei unde
in comparatii internationale intre regiuni, tari,
rutiere - C L – lungimea retelei rutiere (km)
raioane, etc
S – suprafata teritoriu (km2)

IRA=Nacc x 106/365 x MZA x L x T

(accident/106vehiculkm)

unde:
Instrumentul statistic ce ofera o relatie intre
Indice Rata Nacc – numar accidente grave
volumul de trafic si numaurul de accidente.
Accidentelor - IRA MZA – media zilnica anuala
(vehicul/zi)
L – lungime retea/drum/sectiune
drum investigata (km)
T – numar ani
Indice de motorizare - In functie de tara se accepta raportarea la 1.000
IMT=Nr.veh/1.000 locuitori
IMT sau 10.000 locuitori
Indicatorul indica zonele in care se produc
accidente cu mai multe victime. Se identiufica
zonele cu destiantie grad mai mare de ocupare a
Indice accidente vehiculelor (destinatii turistice, etc). Informatii
IAC = Nacc>2victime
colective - IAC importante se obtin coreland aceste date cu
perioada de producere a accidentelor si volumele
sezoniere de trafic.

GS1=M/NaccM
Indicatorii de tip grad de severitate sunt o familie
GS2=RG/NaccRG
statistica destinata analizei comparativ inre
Grad severitate - GS GS3=(M+RG)/ (NaccM + NaccRG)
sectiuni de drum cit si pentru detalierea unui
GS4=(NaccM )/(NaccM + NaccRG)
sector de drum.
GS5=M/(M+RG)
Detalierea analizei pe retea rutiera/ drum/
sectiune de drum pentru a identifica variatii
IAL=Nacc/luna
sezoniere de producere a accidentelor in perioada
Indice concentrare luna
de timp. Se obtin astfel corelari cu evenimente
- IAL (se calculeaza pentru fiecare luna in
repetative in viata soceitatii (ex.: perioade de
parte)
concedii, evenimente sportive, sarbatori populare,
etc).
Detalierea analizei pe retea rutiera/ drum/
sectiune de drum pentru a identifica variatii
IAZ=Nacc/zi
sezoniere de producere a accidentelor in functie
Indice concentrare zi -
de zilele saptamanii. Se obtin astfel corelari cu
IAZ (se calculeaza pentru fiecare zi a
evenimente repetative in viata soceitatii (ex.:
saptamanii in parte)
perioade de concedii, evenimente sportive,
sarbatori populare, etc).

24 / 301
 Indicatorii statistici de mai sus nu sunt limitativi. Lista poate fi completata cu alti indicatori ulterior.
In lucrul cu acestia se recomanda utilizarea programelor de calcul de tip Microsoft Excel.

Atentie: pentru acuratetea rezultatelor in special atunci cand se compara

doua sau mai multe obiective diferite (tari, regiuni, retele rutiere sau
RECOMANDARE
drumuri), este obligatorie raportarea la aceleasi date de intrare (perioade
de timp, definitii similare, etc).

3.3. Exemple de utilizare

In cadrul «Proiectului Pilot de Siguranta Circulatiei pe DN1 (E60) Bucuresti – Brasov » (elaborator
Search Corporation –Romania si Finnroad – Finlnada), s-au utilizat diversi indicatori statistici. Mai
jos sunt redate citeva extrase, insotite de comentarii.
S-a acceptat utilizarea de teritorii administrative deoarece drumul national european DN1 (E60) se
deruleaza in medii de trafic cu grad mare de omogenitate. In regiunea Prahova traseul DN1 se
desfasoara in zona de deal-munte, in zoa montana de aici gasindu-se principalele statiuni de
sporturi de iarna.
Analiza indicelui de concentratie a
accidentelor – ICA s-a facut prin Variatia densitatii accidentelor pe sectiunea
km 39+000 - km 140+000 (judet Prahova)
comparatie cu valorile ICA pentru 1.5
reteaua de drumuri nationale din acelasi
teritoriu respectiv reteaua de drumuri 1

nationale. 0.5
Analiza confirma sectiunea de drum DN1
0
ca fiind deosebit de periculoasa, cu 1997 1998 1999 2000 2001

valori incadrindu-se in general in relatia: Acc/km pe DN1 0.84 0.94 0.9 1.06 0.9
Acc/km DN 0.54 0.50 0.53 0.50 0.46
DN1 DN PH Rom
ICA > 2 x ICA > 4 x ICA DN Indice mediu pe tara 0.24 0.22 0.23 0.21 0.21

Concluzii: analiza de siguranta rutier trebuie completat de o Inspectie de Siguranta Rutiera pe

intreg coridorul DN1 in regiunea Prahova.

Analiza indicatorilor statistici din familia Grad de severitate (GS) este centralizata in urmatorul
tabel:

Indicatori Judet Ilfo v Judet P rahova Judet Bravo v

Total
statistici Km 13 – km 39 K m 39 – km 140 K m 140 – km 168
morti / 1,12 1,13 1,29 1,14
accidente m ortale
vi ctime grave / 0,32 0,32 0,36 0,32
accidente m ortale
vi ctime grave / 1,19 1,29 1,13 1,25
accidente grave
m orti si victime grave/ 1,27 1,36 1,30 1,33
accidente m ortale si gr ave

accidente m ortale / 0,29 0,45 0,32 0,39

accidente m ortale si gr ave

Accidentele au o severitate deosebita , indicand un grad mare de ocupare a vehiculelor. Situatia

este explicabila avand in vedere ca zona Prahova si Brasov este una cu foarte multe destinatii
turistice si de agrement.
25 / 301
Severitate deosebita au in general accidentele produse ca urmare a coliziunilor frontale, la viteze
mari de circulatie. Se poate concluzioneaza deasemenea ca pentru zonele Prahova si Brasov timpul
de interventie a servciilor de urgenta trebuie sa fie cat mai redus posibil.

Analiza completa trebuie sa tina cont de modelul predominant de producere a accidentelor.

Astfel zona Ilfov are valorile GS semnificativ mai reduse fata de celelalte zone, fapt confirmat de
modelul predominant de accidente: tip 2, accidente implicand pietoni.

Zona Ilfov Pozitie L ICA Numar Numar Nr. raniti Tip accidente
Localitatea kilometrica (Km) acc/km accidente Morti grav predominant
Otopeni 12.9 - 17.0 4.1 14.1 58 1.3 64 Pietoni 67%
Balotesti 18.9...21.8 2.9 22.1 64 24 55 Pietoni 51%
Veh./Vehicul
Tancabesti 1 25.8...27.5 1.7 12.1 21 7 22
45%
Tancabesti 2 28.7...30.6 1.9 11.6 22 9 22 Pieton 61%
Ciolpani 32.4...38.0 5.6 6.8 38 20 29 Pieton 68%

Analizand in continuare datele statistice despre accidente, constatam ca majoritatea evenimetelor

rutiere grave in zona Ilfov (deci si cele implicand pietoni) se produceau in lunile noiembrie –
decembrie, in conditiile in care repartitia orara indica un virf de evenimete rutiere produse in
intervalul orar 18 – 21.
R e p a r ti tia a c c id e n te lo r pe lu n i
Repartitia orara a accidentelor
50

45 P ra ho va 5 0 P ra hova
Ilfo v 4 5 Ilfo v
40 B ra so v
40
35
35
30
nu m b e r

N umb er

30
25
25
20
20
15 15
10 10
5 5
0 0
r

r
y

r
t
ch

ne

be

be

be

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
ay
ri l

ly
ar

ar

be
us
Ju
ar

Ap

Ju
nu

em

em

em
ug

o
br

ct
M
Ja

H our (1 = 0:0 0 ...0 1 :0 0)

A

pt

ov

ec

Mo n th
Fe

O
Se

Concluzie: analiza de detaliu trebuie concentrata pe identificarea conditiilor de trafic pe timp de

noapte, iluminat public (existenta, stare, functionare), solutiile de remediere urmand a fi alese in
conseciinta.

Analiza distributiei accidentelor pe luni IAL indica un numar de accidente mai mari in perioada de
toamna – iarna. Variatia sezoniera e explicata prin obiective turistice care se regasesc in zona
Prahova si Brasov.

26 / 301
4. ANALIZA ACCIDENTELOR RUTIERE

4.1. Accidentul rutier

4.1.1. Definitia internationala
Definitia international acceptata a accidentului rutier a fost stabilita in anul 1968 de catre Natiunile
Uunite prin Conventia Natiunilor Unite de la Viena.
Conform acestei reglementari, este inregistrat ca accident de circulatie rutiera, evenimentul rutier
care indeplineste cumulativ urmatoarele conditii:
• s-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori si-a avut originea intr-un asemenea
loc;
• a avut ca urmare decesul ori ranirea uneia sau mai multor persoane, ori cel putin un
vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
• in eveniment a fost angrenat cel putin un vehicul in miscare;
• evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectarii unei reguli de circulatie prevazute de
legislatia rutiera.

4.1.2. Interactiunea drum - om – vehicul

Sistemul Drum – Om – Vehicul (DOV) este cadrul conceptual in care trebuie inteleasa si analizata
circulatia rutiera, cu toate compenentele
acesteia.
Intr-un conflict de circulație, viteza este factorul
crucial în ceea ce priveşte transformarea OM
conflictului în accident, iar în caz de coliziune,
este factorul de care depinde gravitatea

Fa an
l
- V fata
vătămărilor. La viteze mai mici avem timp să icu

cto i
um
eh
Om Inter

ri
reacționăm, să frânăm, şi să evităm coliziunea
prin ocolire. În cazul în care o coliziune are loc, Factori tehnici,
forțele la care este supus organismul sunt mai inginerie
VEHICUL DRUM
reduse la viteze mai mici şi probabilitatea de
supraviețuire creşte semnificativ.

Din punct de vedere al circulației rutiere, autovehiculul este vehiculul care se deplasează prin
autopropulsare, circulă frecvent pe drumurile publice (este destinat prin construcție să se
deplaseze pe drumul public, nu îl foloseşte doar ocazional) şi care serveşte la transportul de
persoane, bunuri sau la efectuarea de lucrări.

Vehiculul reprezintă o componentă importantă a circulației rutiere. Este considerat un factor de

substanță în circulația rutieră deoarece constituie mijlocul de deplasare pe drumurile publice.
Evoluția vehiculelor a fost determinată în mod direct de evoluția cunoaşterii umane, având ca
punct de plecare descoperirea roții şi continuând, după inventarea motorului cu abur (1760 -
James Watt), cu apariția "trăsurii fără cai" - automobilul (1770 - Joseph Cugnot).

Evoluția automobilului a fost susținută prin apariția motorului electric, a motorului cu ardere
internă şi prin nenumărate invenții care au adus noi soluții tehnice pentru sistemele automobilului.
În ceea ce priveşte evoluția drumurilor, se poate afirma că ea a fost determinată în mod direct de
evoluția automobilului, evident în concordanță cu stadiul cunoaşterii în domeniul construcțiilor
civile.

27 / 301
Vehiculul este un factor important al fenomenului circulației rutiere, determinând în mod direct
securitatea circulației rutiere. Ca urmare, pentru a circula pe drumurile publice, vehiculele trebuie
să îndeplinească o serie de condiții tehnice.

Studiile de specialitate indica

predominanța factorului „om” în
accidente. Acesti 3(trei) factori nu
functioneaza izolat. Intotdeauna ei sunt
prezenti in lantul de evenimente rutiere
care concura la producerea unui
eveniment rutier. Proportia implicarii este
dificil de stabilit, deoarece trasarea
limitelor este relativ subiectiva.

O serie de studii internationale realizate in

anii ’70 (Sursa: Treat ş.al., 1979) indica
anumite limite al ponderilor factorilor DOV. Acestea indica factorul om ca fiind responsabil in circa
93% din cauzele generatoare de accidente rutiere.

Erorile umane pot fi cauzate depasirea capacitatii cognitive a individului, slabiciuni in coordonare
activitatilor aferente sarcinilor elementare de conducere si deplasare, slabiciuni de judecata si o
distorsiune intre realitate si perceptia ei de catre individ.
In mod evident este nevoie de timp pentru modificarea comportamentului factorului uman.

Siguranța oamenilor în autovehicule a fost îmbunătățită în ultimele decenii. O maşină din anii 2000
este de două ori mai sigură decât una din anii '60 datorită zonelor care prin deformare reduc
energia cinetică a vehiculului şi prin multe alte îmbunătățiri. Ca pieton, nimeni nu e protejat. Cu
toate acestea, trebuie considerat inclusiv instinctul de conservare al omului in general.

Spre argumentare, mai jos sunt prezentate fotografii din timpul constructiei. Este vorda de o
sectiune de drum national, avand ca implicarea pietonilor ca mecanism predominant de producere
(67%).
Una dintre masuri a fost separarea traficului pietonal de cel rutier prin construirea de trotuare.
Tehnologia de executie prevedea ca prima activiate delimitarea zonelor de lucru prin montarea
bordurilor. Dupa cum se observa, imediat cum spatiul viitoarelor trotuare a fost delimitat, pietonii
au inceput sa circule pe aceasta zona parasind partea carosabila. Nota bene: pietonii au preferat sa
circule pe acest spatiu sigur, chiar daca era asternut numai stratul de balast, unul neatractiv pentru
mersul pe jos.

Educatia rutiera facuta la varsta frageda inca din perioada pre-scolara, incepe sa isi faca resimtit
efectul odata cu maturizarea individului.

28 / 301
 Factorul Drum insa poate fi modificat imediat, cu posibilitatea de cunatificare rapida a rezultatelor.

Pentru reducerea ponderii factorului uman in producerea accidentelor

rutiere, este utila alcatuirea unei echipe mixte de cercetare a acestora,
compusa din ingineri proiectanti, ofiteri de politie rutiera, psihologi, ingineri
vehicule rutiere. Pentru zonele urbane este necesara si cooptarea
arhitectilor urbanisti.
Rolul acestei echipe este inclusiv de a dezvolta un nou mod de elaborare si
RECOMANDARE implementare a oricaror proiecte care interactioneaza cu drumul.
Obiectivul principal este acela de elabora si impune aplicarea de principii de
proiectare si planificare urbana astfel incat drumul sa fie cat mai aproape de
asteptarile si reprezentarile mentale ale utilizatorilor acestuia. In mod
evident aceasta echipa trebuie sa actioneze si in sens invers, adica pentru
educarea publicului astfel incat acesta sa aiba asteptari corecte, echilibrate
si realiste privind modul de amenajare a drumului.

4.1.3. Lant de evenimente

Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice analizei accidentelor si
factorilor asupra carora se poate actiona.
Un accident rezulta din ruperea echilibrului intre cele patru elemente ale sistemului om-vehicul-
mediu-drum.
In pratica, sunt valabile urmatoarele principii:
• fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care survine in
circumstante precise;
• fiecare eveniment rutier poate fi legat de o componenta a sistemului de siguranta rutiera;
• fiecare lacuna a sistemului rezulta in juxtapunerea unor evenimente defavorabile;
• fiecare incident este in mare masura determinat de circumstantele si evenimentele
anterioare.

F
Accident
Accident11 F1
F1
F1 F2
F2
F2 F3 F4 F6 ACCIDENT
A
P C
U T
N O
C Accident
Accident22 F1 F2 F3 ACCIDENT
R
T
C
N Accident
Accident33 F1 F2 F3 O F5 F6
E ACCIDENT
M
G U
R Accident
Accident44 F1 N F3 ACCIDENT
U

ACTIUNE

Rolul inginerului specialistului in siguranta rutiera consta in analiza complexa a tuturor acestor
factori, astfel incat in final acesta sa identifice (pe cat posibil) elementul care a stat la baza
deciziilor persoanelor implicate in evenimentul rutier.

Pentru identificarea acestui element este recomandata utilizarea unui

template similar celui din Matricea lui Haddon – Lista factorilor contributivi.
Acest instrument nu trebuie sa inlocuiasca experienta specialistului, ci
RECOMANDARE
trebuie sa fie un instrument ajutator. Experienta specifica a specialistului
de siguranta traficului trebuie ca conduca la completarea si imbunatatirea
acestuia.

29 / 301
30 / 301
 EXEMPLU DE CAZ:
Pe timp de iarna (ninsoare usoara) un conducator auto incepator, se deplaseaza intr-o alta localitate
pentru o intalnire profesionala importanta. Deplasarea se face cu un vehicul de servicu, avand pneuri de
vara. Dupa parcurgerea unei succesiuni de curbe-contracurbe stranse, pierde controlul vehicului si
loveste un stalp de telecomunicatii.

SISTEMUL DOV EVENIMENT FACTOR CONTRIBUTOR

conducător auto incepator, stresat de sarcina
OM deplasare
profesionala, fără experiență de conducator auto
pneuri uzate
VEHICUL alegerea vehiculului
suprafata alunecoasă, zone izolate cu saltele de
DRUM ninsoare usoara
polei
suprafata alunecoasă, zone activitatea de deszapezire inexistenta sau de slaba
OM
izolate cu saltele de polei calitate
succesiune de curbe- amenajare incorecta de tip maner de cos cu,
DRUM
contracurbe semnalizare defiecienta
control slab al parcului auto la iesirea in cursa
OM vehicul nepregatit
frânare excesivă si derapaj
OM schimbare de direcție
acostament cu latime mica, fara zona de recuperare
OM pierderea controlului
stalp telecomunicatii dispus imediat linga partea
DRUM situația laterală
carosabila
stalp telecomunicatii dispus control ineficient al administratorului drumului in
DRUM imediat linga partea ceea ce priveste avizarea si amplasarea retelelor in
crosabila zona drmului
stalp telecomunicatii linga lipsa de audit de siguranta rutiera sau
DRUM
partea crosabila neimplementarea masurilor recomndate de auditor

Specialistul de siguranta rutiera trebuie sa identifice acele caracteristici care s-ar putea repeta si
conduce la producerea de alte accidente rutiere si totodata pe care acest le poate controla.

4.2. Analiza accidentelor – utilitatea pentru Politia Rutiera

4.2.1. Scopul clasificarii accidentelor rutiere
Hotarirea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului circulatiei rutiere
Nr.713 din 27.07.99
• "accident de circulatie" - cazul in care sint implicate unul sau mai multe vehicule aflate in
circulatie pe drumul public, in urma caruia au decedat ori au fost traumate persoane sau cauzate
prejudicii materiale;
• "conditii rutiere" - situatia reala de drum, in care se afla vehiculul in momentul respectiv
(fluxul de transport, starea mediului ambiant, prezenta mijloacelor tehnice de dirijare etc.);
• "drum public" - orice cale de comunicatie terestra, inclusiv constructiile artificiale (poduri,
viaducte etc.) amenajata pentru circulatia vehiculelor si pietonilor, destinata satisfacerii
cerintelor de transport rutier ale economiei nationale, ale populatiei, de aparare a tarii si
aflata in administrarea unui organ de stat. (Pe linga carosabile, elemente ale drumului se
considera benzile de separare, trotuarele, acostamentele, santurile);

31 / 301
 • "intersectie" - locul de intersectare, jonctiune sau ramificatie la acelasi nivel a drumurilor
publice, hotarele caruia sint liniile concepute imaginar intre inceputul curburilor partii
carosabile a fiecarui drum. Iesirea de pe teritoriul adiacent nu poate fi considerata ca
intersectie;
• "localitate" - ansamblul continuu de imobile, ale carui intrari si iesiri sint semnalizate prin
indicatoarele rutiere 5.49-5.52;
• "participant la trafic" - persoana care participa in procesul circulatiei in calitate de
conducator, pieton sau pasager;

Lucratorii Politiei Rutiere au ca scop investigarea cauzelor accidentelor in baza informatiilor culese din
teren, a declaratiilor partilor implicate si a martorilor, a inregistrarilor video acolo unde astfel de
echipamente exista si functioneaza. Ofiterul de politie culege acele informatii care permit incadrarea
circumstantelor producerii accidentului in prevederile legale, oferind datele necesare stabilirii vinovatiei
prin prisma legilor in vigoare.
De aceea uneori exista o diferenta intre modul de interpretare a acelorasi informatii de catre un ofiter
de politie si un inginer drumar specializat in siguranta rutiera.
Concluziile rezultate din interogarea diferita a acelorasi informatii trebuie sa conduca insa la
implementarea unor masuri de remediere intelese, acceptate si sustinute ferm de catre ofiterii de
politiei rutiera si inginerii de siguranta circulatiei.

In pasajul urmator este inserat un extras din raportul Ministerului Afacerilor de Interne prezentat in data
de 16.11.2010, cu ocazia „Primei Reuniuni la nivel inalt pentru promovarea sigurantei rutiere in
Republica Moldova”:
„Daca facem o descifrare a incalcarii normelor de circulatie de catre conducatorii de vehicule soldata cu
producerea accidentelor, repartizarea este urmatoarea:
• viteza neadecvata vizibilitatii, conditiilor, situatiei rutiere – 588 cazuri sau 27,7% din numarul
total;
• depasirea vitezei stabilite – 321 cazuri sau 15,1% din numarul total;
• neacordarea prioritatii la pasajele pentru pietoni – 295 cazuri sau 13,9% din numarul total;
• nerespectarea prioritatii la trecerea intersectiilor – 194 cazuri sau 9,1% din numarul total;
• erori de manevrare, incepere a deplasarii, schimbare a directiei - 187 cazuri sau 8,8% din
numarul total;
• conducerea sub influenta alcoolului - 139 cazuri sau 6,5% din numarul total.”
Spre comparatie, mai jos este redat o sinteza a modului de clasificare a cazuelor producerii accidentelor
in Romania (sursa: Inspectoratul Judetean Prahova, perioada 1997 – 2002) pe drumul national DN1,
utilizand clasificarea politiei rutiere

32 / 301
 Răniri Răniri
CAUZA Accidente Morţi Pagube
grave uşoare
Viteza ilegală 18.5% 21.8% 23.4% 39.1% 32.5%
Depăşirea interzisă 6.6% 4.9% 9.2% 16.1% 0.0%
Neacordarea de prioritate 12.2% 9.4% 12.4% 17.2% 0.0%
Neatenția în schimbarea direcției 7.7% 6.8% 9.4% 3.4% 11.9%
Nerespectarea distanței
2.0% 0.8% 3.2% 2.3% 0.0%
regulamentare
Conducerea pe partea stângă 1.6% 0.8% 2.1% 1.1% 13.9%
Neatenția în conducere 13.7% 14.3% 12.9% 11.5% 6.0%
Oboseala, boala, adormirea la volan 3.9% 5.7% 3.9% 8.0% 4.0%
Comportamentul neregulamentar al
32.1% 33.1% 21.8% 1.1% 0.0%
pietonilor
Comportamentul neregulamentar al
0.4% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0%
pasagerilor unui autovehicul
Defecțiuni ale autovehiculului 1.3% 2.3% 1.1% 0.0% 31.7%
Cauze legate de drum 0.2% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0%
Diverse tipuri de avarii 34% 55% 11%

Se observa ca modul de clasificare a cauzelor producerii accidentelor este asemanator, in mod evident
ele fiind determinate pentru a servii obiectivele Politiei Rutiere: identificarea vinovatului din punct de
vedere al legilor in vigoare. In scopul cresterii gradului de siguranta rutiera, modul de incadrare legala de
catre Politie a unor manevre in trafic care au produs evenimente rutiere trebuie completat cu viziunea
inginereasca asupra aceluiasi evenimente. Citeva comentarii sunt redate mai in continuare.
In situatia de mai jos (date culese in februarie 2011 pe drumul M1 Chisinau – Leuseni), in cazul
producerii unui eveniment rutier de tip coliziune frontala, ofiterul de politie considera cel mai probabil
cauza accidentului „viteza neadecvata vizibilitatii” sau „depasire neregulamentara” sau „erori de
manevrare, incepere a deplasarii, schimbare a directiei”

Modul de amenajare a partii carosabile indica insa inconsistente clare. Astfel in ambele situatii
conducatorul auto poate sa depaseasca, marcajul rutier central de tip linie discontinua permitand acest
lucru. Problemele sunt ridicate de mesajul pe care marcajul rutier il transmite conducatorului auto:
„depasirea este permisa”.
Analiza vizibilitatilor indica insa riscuri majore pe care un conducator auto trebuie sa si-le asume in
situatia in care vrea sa depaseasca:
• imaginea din stanga: nici un indiciu despre modul in care se desfasoara drumul in continuare,
lipsa vizibilitatii la depasire intr-o situatie geometrica dezavantajoasa pentru sofer: accelarare la
urcare in panta.

33 / 301
 • Imaginea din dreapta: lipsa vizibilitatii asupra interiorului curbei, perceperea si intelegerea
corecta a vitezei si traiectoriei vehiculelor care se apropie avand in vedere ca acestea sunt in
panta (viteza crescuta la coborire).

Avand in vedere aceste scurte considerente, mai jos sunt redate simulari ale situatii minime corecte din
punct de vedere a amenajarii drumului. De altfel aceste tipuri de masuri ingineresti trebuie sa apara
dupa ce inginerul de siguranta rutiera investigheaza locul accidentului in baza informatiilor initiale
colectate de politia rutiera.

In imaginile de mai jos este prezentata o alta situatie tipica de neconcordanta intre mesajele transmise
conducatorului auto. Astfel in imaginea din stanga (situatia reala) este permisa depasirea pe ambele
sensuri de apropiere de o trecere pentru pitoni nesemnalizata vertical. Astfel, cel mai probabil cauza
indicata de politie este „neacordarea prioritatii pietonilor angajati in traversarea drumului prin loc
permis”.
In realitate, modul minim de amenajare a drumului ar fi trebuit sa contina cel putin urmatoarele
(imagine simulata dreapta):

• marcaj orizontal de tip linie continua pe ambele directii de apropiere fata de trecerea pentru
pietoni;
• marcaj orizontal de tip linie stop inaintea treceri pentru pietoni;
• semnalizarea verticala a trecerii pentru pietoni, inclusiv presemnalizarea anterioara
• relocarea alveolei statiei de autobuz deorecea parcursul pietonului de traversare a drumului nu
trebuie obstructionat sau deviat datorita vehiculelor stationate in aceasta;
• relocarea indicatorului “curba la stanga” dupa trecerea pentru pietoni, astfel el nu va fi “uitat”
de conducatorul auto.

34 / 301
 Ofiterul de politie si inginerul de siguranta rutiera trebuie sa lucreze impreuna prin completarea
informatiilor colcetate de fiecare ca urmare a specificului activitatii sale, dar avand un scop comun:
cresterea gradului de siguranta rutiera.

Ofiterul de politie si inginerul de siguranta rutiera trebuie sa lucreze impreuna

prin completarea informatiilor colcetate de fiecare ca urmare a specificului
RECOMANDARE
activitatii sale, dar avand un scop comun: cresterea gradului de siguranta
rutiera.

4.2.2. Baza de date a accidentelor rutiere (BDA)

De regula Bazele de date privind accidentele rutiere (BDA) sunt intretinute de catre Politia Rutiera. Din
punct de vedere a informatiilor colectate, la nivel international exista diferente in ceea ce priveste:
• Obiective si mod de utilizare
• Structura informatiei
• Perioada de colectare si intervalele de timp de actualizare
• Scopul colectarii informatiilor
• Modul de colectare
• Modul de analiza si procesare a datelor
• Modul si nivelul de acces a diferitelor autoritati si categorii profesionale la acestea
• Sistemul de publicare a informatiilor

4.2.2.1. De ce BDA? Ce avantaje ofera acestea?

• furnizarea unei imagini clare la nivel national privind situatia accidentelor rutiere
• furnizarea unei imagini comparative la nivel international cu alte tari in ceea ce priveste situatia
accidentelor rutiere
• indicii privind necesitatea si urgenta sprijinului international
• informatii privind evolutia problemei si mai ales e progresului inregistrat
• o mai buna capacitate de identificare a slabiciunilor si lipsurilor in sistemul de siguranta rutiera
• diferentierea nivelului de securitate rutiera intre categorii de utilizatori ai drumului, intre
drumuri similare, etc
• furnizarea elementelor de baza in stabilirea obiectivelor strategiei natioanale

4.2.2.2. Cele mai importante BDA?

La nivel international exista citeva BDA relevante in domeniu, initiate de tarile cu experineta in acest
domeniu sau de catre organizatii profesionale internationale. Cele mai importante, intr-o ordine
oarecare sunt indicate masi jos:
• UNECE (United Nations Economic Commision for Europe), http://www.unece.org
• EUROSTAT (Statistical Office of the European Communities), http://epp.eurostat.cec.eu.int
• IRTAD (The International Traffic Safety Data and Analysis Group),
http://www.internationaltransportforum.org
• WHO (World Healts Organization), http://www.who.int
• IRF (International Road Federation), http://www.irfnet.org/
• CARE (Community Road Accident Database), http://ec.europa.eu
• FARS (Fatality Analysis Reporting System ), http://www-fars.nhtsa.dot.gov
• ECMT (International Transport Forum, former European Conference of the Ministers of
Transport), http://www.cemt.org
• ERSO (European Road Safety Observatory), http://erso.swov.nl/safetynet

4.2.2.3. Structura standard a BDA

35 / 301
Din punct de vedere a structurii standard a unei BDA, asa cum aceasta este necesara inginerului de
siguranta rutiera, este de dorit ca aceasta sa contina urmatoarele categorii de informatii:
• Informatii generale
o Ziua – Data – Ora
o Localizare
o Conditii de iluminat
o Vreme (vizibilitate si starea suprafetei carosabile)
o Caracteristici speciale cum ar fi: nefunctionarea semnalizarii, lucrari de drumuri in curs
de excutie, suprafata carosabila murdara sau avariata
o Diverse pericole cum ar fi obiecte pe drum
o Rezumatul pierderilor (nr. participantilor, morti, raniti grav sau usor, vehicule avariate,
accesorii de drum avariate, indicatoare, stilpi etc.) si tipul accidentului

• Informatii locale
o Drum: numar, clasa, tipul partii carosabile, latime, numarul de benzi, trotuare, benzi
pentru biciclisti sau drumuri de serviciu daca exista
o Limita de viteza, alte indicatoare de prioritate sau avertizare
o Tipul locatiei: intersectie (giratorie, cu mai multe ramuri, etc.)
o Modul de amenajare a intersectiei: semnalizare (tipul, in functiune sau nu), indicator
STOP, indicator CEDEAZA TRECEREA, (date despre alte masuri cum ar fi dispozitive de
calmare a traficului)
o Benzi de virare, insule de separare
o Facilitati de traversare pentru ciclisti si pietoni inclusiv insule speciale, iluminat special,
pasaje pietonale subterane, pasarele pietonale

• Participanti & manevre de miscare

o Categoria participantilor la accident si tipul vehiculelor
o Baza de date vehicule
o Manevrele vehiculelor(deplasare inainte/inapoi, viraj (stinga/dreapta, din/spre drumul
principal) si directia de deplasare, de asemenea pentru pietoni (traverseaza, se
deplaseaza in lungul drumului, stationeaza/se joaca pe drum, alearga /se grabesc pe
carosabil
o Localizarea detaliata a accidentului specificarea modului de utilizare a benzii sau a
trecerii pentru pietoni
o Descrierea detaliata a accidentului (tipul)
o Impactul si daunele suferite de vehicul(e)
o Daunele suferite de drum sau de accesoriile drumului
o Dispozitive pasive de siguranta circulatiei si utilizarea lor in vehicule
o Virsta, sexul si starea conducatorului auto

• InformatiI despre pierderi

o Virsta si sex
o Categoria utilizatorului drumului (pieton deplasindu-se in lungul drumului sau traversind
etc., biciclist, conducator auto, pasager etc.)
o Gravitatea vatamarilor suferite
o Utilizarea echipamentelor de siguranta circulatiei(dispozitive reflectorizante, casti,
centuri de siguranta, etc.)

36 / 301
 DESCRIEREA
IMPREJURARILOR
DATE
PRIMARE

BAZA
DE DATE

INFORMATII DESPRE CARACTERISTICILE

VICTIME SI PARTII CAROSABILE
CONDUCATORII SI CONDITIILE
AUTO IN CARE SE AFLA ACEASTA

PUNCTUL DE VEDERE
AL POLITIEI ASUPRA
CAUZELOR PRODUCERII
ACCIDENTELOR

4.2.2.4. Gestionarea BDA

O problema deosebit de importanta este modul in care BDA este gestionata.
Cele mai multe dintre activitatile de prevenire a accidentelor fizice este facuta de catre autoritatile
rutiere, astfel incat acestea treuie sa aiba acces direct la informatii.

Pe de alta parte, exista informatii cu caracter „privat” in fisele accidentelor, acestea trebuind a fi
protejate impotriva a ceea ce generic poate fi denumit ca publicitate. Solutia este creearea unei baze de
date pe sectiuni (cimpuri de date), aceste putind fi protejate.
Pozitia kilometrica, data producerii accidentului si numarul de ordine al inregistrarii pot constitui cheia
de acces in toate sectiunile (cimpurile de date).
Accesul ar trebui sa depinda de autoritatea care solicita informatia.

Politia trebuie sa aiba acces la toate detaliile, in mod normal fiind si Administratorul BDA. Accesul
administratorului drumului trebuie sa fie de asemenea total, exceptind informatiile cu caracter personal.
Alte autoritati pot avea acces numai la unele sectiuni (cimpuri de date). Publicul poate avea acces numai
la rapoarte de sinteza, tabele centralizatoare (de exemplu pe internet).

Administratorul drumurilor ar trebui sa dispuna de informatii actualizate lunar sau la cerere pentru
anumite proiecte.

Orice activitate se poate realiza in mai multe feluri. Deoarece informatiile sunt colectate de catre
organele de politie, formularul trebuie facut in asa fel incat datele sensibile (de natura privata) sa poata
fi usor inlaturate. Apoi acestea pot fi trimise la Administratia de Stat a Drumurilor (A.S.D.) pentru
introducere.

Dar poate ca cea mai buna solutie ar fi ca Politia Rutiera impreuna cu A.S.D. sa formeze o Unitate pentru
Siguranta Rutiera, care sa ia o copie a tuturor datelor despre accident in calitate de prim organ pentru
procesarea datelor intr-un calculator utilizat in comun. De asemenea informarea si educarea in
domeniul sigurantei rutiere ar putea fi adaugate atributiilor acestei Unitati.

Eficienta BDA este data de modul in care datele continute sunt exploate de
catre toti factorii interesati si cu raspundere in domeniul sigurantei rutiere.
Ca urmare este capitala decizia Politiei Rutiere referitor la modul in care
RECOMANDARE
administratorii de drum au acces la campurile de date specifice. Transferul
de date trebuie facut prin unul din urmatoarele procedee:
• acces direct al administratorului de drum. Se definesc campurile de

37 / 301
 interes pentru inginerul specialist de siguranta rutiera. Prin reteaua
web, administratorul de drum primeste acces direct la respectivele
campuri. Protectia datelor urmeaza a se realiza prin initierea unor
proceduri de securitate, accesul in BDA urmand a se face:
de la un numar limitat de linii (calculatoare) exterioare;
de personal stabilit de catre amble parti, identificat prin coduri
de acces particularizate. Acest personal va avea strict drepturi
« read only », neputand introduce sau modifica date.
numai pentru campurile de date care prezinta interes ingineresc.
• seturi de rapoarte standard, transmise de Politia Rutiera la un interval
de timp prestabilit. Transferul trebuie facut printr-o rutina automata,
care sa nu depinda de programul de lucru si/sau gradul de incarcare a
lucratorului de politie care raspunde de administrarea BDA.

Un exemplu de minim de date ce pot fi utilizate din BDA existenta in cadrul Directiei Politiei Rutiere a
Republicii Moldova este prezentat mai jos:

Data
Km, m Consecinţă Categorie Condiţie Element de
Indice Drum Ora producerii Manevră Sex Virsta Încălcare RCR Iluminare Accidente Deceda?i Traumtotal
drumului participant participant meteo plan şi profil
accidentului
Ziua,
Conducător - de începere a deplasării, Curbă pe
Nua pătimit M 25 - 64 Ninsoare lumina
- deplasarea autoturism schimbare adirecţiei, manevrare pantă
soarelui
R34 06:150 11:15 24.12.2008 1 0 1
înainte Ziua,
Traumatizat(ă) Pasager Curbă pe
M 65 - 150 - respectat RCR Ninsoare lumina
grav autoturism pantă
soarelui

4.2.2.5. Rolul BDA in informarea publicului

BDA trebuie sa fi instrument foarte util de informare si educare a publicului.
Astfel pe site-ul oficial al Politie Rutiere si a Adminsitratiei de Stat a Drumurilor se recomanda a fi
postate pentru publicul larg informatii despre localizarea punctelor negre de pe reteaua de drumuri
poblice.

Scopul este de a informa publicul astfel incat condcatorii auto sa capate deprinderi de adaptare la
conditii deosebite de trafic. Nu este de neglijat nici impactul pe care il poate avea asupra publicului
reproducerea acestor date in mijloacele mass-media.

Mai jos sunt redate doua astfel de exemple, in care astfel de date sunt publicate pe site-urile oficiale
ale :
• Directiei Politiei Rutiere, Romania
(http://www.politiaromana.ro/dpr/Statistici/puncte_negre.jpg)

38 / 301
• Antrepriza publica Drumrile Serbiei (Public Enerprise Roads of Serbia),
http://www.putevi-srbije.rs/en-gb/odeljenja-sekt-za-strat/traffic-safety-department

39 / 301
4.3. Analiza accidentelor – utilitatea pentru Auditorul de siguranta rutiera
Din punct de vedere a specialistului de siguranta rutiera, obiectivul analizei accidentelor rutiere este
extragerea oricaror informații in baza carora se poate actiona pentru eliminarea repetarii în viitor a unor
evenimente rutiere similare.

Directii de urmat:

40 / 301
 • Este deosebit de importanta acceptarea de catre specialistul de siguranta rutiera a faptului ca
fiecare persoana implica intr-un eveniment rutier este deosebita, avand caracterul si
personalitatea ei. De asemenea trebuie analizate nu numai acele elemente „clare” ale drumului
care au produs sau pot produce accidente, dar si acele caracteristici deosebite.
• Calitatea si cantitatea datelor existente este conditia capitala pentru succesul analizei
accidentelor rutiere.
Acest enunt permite
deasemenea stabilirea
unui grad de asteptare
in ceea ce priveste
modul in care pornind
de la analiza
accidentelor din trecut,
se pot prevenii
accidente in viitor.
• Datele obținute de la
accidentele trecute nu
pot oferi decât
informații parțiale
asupra accidentelor
viitoare, şi aceste
informații sunt cu atât
mai limitate cu cât
numărul accidentelor
este mai mic.
• Analiza punctuala a unor
puncte negre prin
numărul brut de
accidente şi de victime
nu genereaza o
informație extrem de
utilă. La nivel de retea
rutiera si de definire a unui cadru general de sigursanta rutiera, o analiza continand si proporția
accidentelor (accidente/volume de trafic) permite o mai bună identificare a punctelor
periculoase si mai ales a modelului predominant de producere a acestora:
o In cazul sectoarelor de drum cu un nivel de risc ridicat, obiectivul principal este
reducerea riscului de producere a accidentelor prin aplicarea unor solutii ingineresti de
modificare a caracteristicilor drumului (ex.: transformarea unei intersecții de tip T intr-o
giratie);
o In cazul sectoarelor de drum cu volume mari de trafic, obiectivul principal este
imbunatatirea modului de gestionare a circualtiei (ex.: gestionarea elementelor de
„unda verde” pe anumite directii si in anumite perioade de timp, etc)
• Utilizarea informatiilor tehnice disponbile in alte studii internationale si regionale pentru locatii
similare si adaptarea ulterioara a acestora la caracteristicile locale specifice. Acest principiu
trebuie utilizat in special in situatiile in care datele despre accidente sunt putine in canitatea si
calitatea lor ca urmare a modului de colectare sau colectate de perioade scurte de timp. Ca si
perioada de timp, se recomanda un interval de 5 ani.

In analiza fenomenului accidentologic, este necesara utilizarea

• observatiilor directe culese prin deplasare in teren;
RECOMANDARE
• date despre accidente (cantitative si calitative), recomandabil pe un
interval acoperind ultimii 5 ani;

41 / 301
4.4. Sistem de clasificare a accidentelor rutiere dpdv a Inginerului de siguranta rutiera
4.4.1. Ideograme.
Sistemul de ideograme are ca scop reproducerea grafica a manevrelor participantilor la trafic, cu
atribuirea de identitati clare fiecaruia dintre acestia. Ideogramele pot varia ca si reprezentare grafica,
insa se recomdanda mentinerea permanenta de catre elaboratorii a unui singur sistem. In orice material
este necesar introducerea legendei ideogramelor. Principalele ideograme sunt:

Ideograma Descriere
Vehicul stationat

Caruta in deplasare

Pieton

Vehicul greu

Pierderea controlului

Vehicul in derapaj

Prin combinarea manevrelor si a tipurilor de vehicule, se pot compune orice ideogramele. Se recomanda
ca acestea sa fie totusi mentinute la un nivel cat mai simplu de complexitate.

In exemplul alaturat este prezentat modul in care se va

schematiza pierderea controlului asupra vehiculului greu,
urmata de derapare si lovirea unui copac.

Tehnica fiselor de sinteza va fi utilizata atat in cazul punctelor

periculoase localizate in intersectii sau pe lungimi reduse de drum (citeva sute de metrii), cat si pentru
sectoarele de drum cu lungimi considerabile (citiva kilometrii).

In cazul acestora din urma, numarul mare de accidente dispuse neomogen pe lungimi de cativa kilometri
nu permite tratarea punctuala.

Listarea si localizarea pe planuri de situatie a cauzelor accidentelor permite finalizarea activitati de

identificare a acestora, asa cum este aratat in schita de mai jos:

In acest exemplu pierderea controlului vehiculului prin derapaj poate fi identificat drept mecanism
predominant de producere a accidentelor, factor agravant fiind lovirea copacilor. In mod evident
calitatea suprafetei de rulare trebuie investigata cu atentie si intr-un grad mai mare de detaliere (ex.:
verificarea rugozitatii, a planeitatii, etc).

4.4.2. Sistem de clasificare

42 / 301
In analiza, accidentele au fost puse pe sase categorii conform urmatoarelor fapte:

1. Accident cu un singur
autovehicul implicat
2. Autovehicul(e) si
pieton(i)
3. vehicul(e) si alti
utilizatori ai drumului/
alte accidente sau
accidente neclasificate
4. Doua sau mai multe
autovehicule care merg
in aceeasi directie (ex.
accidente cauzate de
ciocnire din spate sau
laterala)
5. Doua sau mai multe autovehicule care merg in directii convergente (ex. unul sau mai multe
autovehicule care traverseaza o intersectie, unul sau mai multe autovehicule care intorc, accidente
tipice intersectiilor)
6. Doua sau mai multe autovehicule care merg in directii opuse, coliziuni frontale (ex. un accident
provocat de o depasire, utilizarea gresita a benzilor de circulatie, nerespectarea regulilor privind
marcajul axial longitudinal, intrarea pe banda opusa de circulatie)

43 / 301
 TIP 1 - ACCIDENT CU UN SINGUR AUTOVEHICUL IMPLICAT
Cauze
 viteza de circulatie mare
 denivelari ale suprafatei drumului
 oboseala, intuneric
 suprafata carosabila cu gropi
 depasire imprudenta
Masuri de remediere
Imbunatatirea geometriei
 eliminarea curbelor strinse
 corectarea declivitatilor
 largirea drumului in curbe
Imbunatatirea vizibilitatii
 indepartarea tufisurilor, etc.
 iluminare
 butoni reflectorizanti sau stilpi de
ghidaj
Imbunatatirea mediului de trafic
 inlaturarea obstacolelor sau mutarea
lor din zona drumului
 reamenajarea elementelor de
scurgere a apelor
 largirea debleelor, rambleelor
Indicatoare rutiere
 indicatoare de avertizare (curbe,
suprafete alunecoase, intersectii,
treceri de pietoni, copii, etc.)
 drum ingust, curbe strinse
 declivitati accentuate
 incercari de evitare a unei coliziuni
 frontale sau a unui alt accident (lovirea unui
animal sau a unui pieton)
Imbunatatirea marcajelor
 marcaje longitudinale de separare a
sensurilor de circulatie sau de
delimitare a partii carosabile
 marcarea intersectiilor
 incadrarea marcajelor oblice cu butoni
reflectorizanti
Masuri de limitarea vitezei
 cresterea numarului de treceri de
pietoni la nivel, amenajate printr-o
usoara denivelare a partii carosabile
 benzi producatoare de zgomot
 controlul si impunerea respectarii
prevederilor legal
Imbunatatirea imbracamintii drumului
 repararea gropilor si a marginilor partii
carosabile
 cresterea rugozitatii imbracamintilor cu
aderenta redusa
 indicatoare de informare sau marcaje
directionale
 limitari de viteza
44 / 301
 TIP 2 - ACCIDENT CU AUTOVEHICUL(E) SI PIETON(I)
Cauze
 traversare/circulatie imprudenta
 viteza de circulatie mare
 treceri de pietoni nemarcate
 graba la pasirea pe partea carosabila
Masuri de remediere
Imbunatatirea facilitatilor pentru
pietoni/ciclisti
 largirea /construirea acostamentelor
 construirea trotuarelor separate de
partea carosabila
 marcaj longitudinal de delimitare a
partii carosabile de acostamente
Imbunatatirea amenajarii trecerilor
pentru pietoni
 (re)vopsirea marcajelor transversale
si prevederea semnalizarii verticale
 amenajarea de refugii pietonale
semnalizate
 prevederea cu benzi producatoare de
zgomot pe ambele parti ale
marcajului transversal
 dispunerea de indicatoare de
semnalizare a trecerilor de pietoni in
afara orasului
 dotarea cu butoni relectorizanti a
ambelor parti ale marcajului
transversal
 construirea de treceri pentru pietoni
 parte carosabila ingusta
 lipsa trotuarelor
 troture de calitate proasta, neatractive
 vizibilitate slaba
 acostamente largi in localitate, asfaltate
Imbunatatirea vizibilitatii
 interzicerea parcarilor
 iluminatul public (mai ales in zona
trecerilor pentru pietoni)
 amenajarea de trotuare in interiorul
parcajelor
 inlaturarea obstacolelor vizuale,
plantatii etc.
 utilizarea materialelor reflectorizante
de catre pietoni
Masuri de limitarea vitezei
 indicatoare de limitare a vitezei
 masuri constructive de limitarea vitezei
 controlul si impunerea respectarii legii
de catre Politie
Limitarea deplasarii pietonilor prin
utilizarea de garduri sau parapete
 canalizarea pietonilor catre trecerile
special amenajate, pasaje pietonale
subterane sau pasarele pietonale
 prevederea de parapet pietonal pe
zonele mediane denivelate (in
localitati), in cazul drumurilor cu minim
4(patru) benzi de circulatie
45 / 301
 amenajate prin usoara denivelare a
partii carosabile (cu indicatoare de
avertizare)
 construirea de treceri pentru pietoni
denivelate

46 / 301
 TIP 3 - ACCIDENT CU VEHICUL(E) SI ALTI UTILIZATORI AI DRUMULUI/ ALTE ACCIDENTE SAU
ACCIDENTE NECLASIFICATE
Cauze
 supraincarcarea
 circulatia cu viteza mare
 distanta de vizibilitate neadecvata
 masuri inadecvate de control
 circulatia autobuzelor cu usile deschise
 drumuri cu parte carosabila ingusta
 parcarea incorecta
Masuri de remediere
Masuri de reducere a vitezei
Imprejmuiri
Borduri cu inaltime libera redusa la
pistele pentru ciclisti/traversari
Amenajare de trotuare pentru pietoni si
piste destinate biciclistilor
Amenajarea drumurilor de serviciu
Nivelarea/finisarea acostamentelor
Indicatoare de avertizare
Construirea de acostamente si separarea
lor de carosabil prin marcaje si butoni
reflectorizanti
Intretinerea consecventa a drumului
 vizibilitate limitata
 lipsa triunghiului de avertizare la vehiculele
oprite
 facilitati inadecvate pentru pietoni/biciclisti
 lipsa elementelor reflectorizante la vehiculele
cu remorca
 lipsa drumului de serviciu
Inlaturarea vegertatiei din zona drumului
in scopul imbunatatirii vizibilitatii
Intensificarea masurilor de impunere a
respectarii prevederilor legii de catre
Politie
Repararea /astuparea gropilor sau
realizarea unei imbracaminti adecvate
pentru drumul de serviciu
Imbunatatirea trecerilor la nivel cu calea
ferata
 reducerea numarului de treceri
 echiparea trecerilor cu masuri de
siguranta ca: indicatoare de avertizare,
semnalizare, semnalizare audio, bariere
 iluminare
 imbunatatirea vizibilitatii si a
observabilitatii
 dispunerea de indicatoare de
avertizare/oprire
47 / 301
TIP 4 - ACCIDENT CU DOUA SAU MAI MULTE AUTOVEHICULE CARE MERG IN ACEEASI DIRECTIE
Cauze
 ignorarea marcajelor longitudinale de
separare a benzilor
 lipsa statiilor de autobuz
 lipsa benzilor de virare
 viteze de circulatie mari
 depasirea in intersectii
 depasirea pe partea gresita
 distanta prea mica intre autovehicule
 conducerea imprudenta
Masuri de remediere
Imbunatatirea marcajelor/indicatoarelor
rutiere
 (re)vopsirea marcajelor longitudinale
 (re)vopsirea marcajelor longitudinale
de tip linie continua in intersectii si la
apropierea de acestea
 semnalizarea intersectiilor/gropilor
prin indicatoare rutiere
 interzicerea parcarilor/intoarcerilor
 benzi producatoare de zgomot
pentru a sublinia mesajele de
avertizare
 depasirea fara a avea distanta necesara
 avarierea marginilor partii carosabile,
 vizibilitate limitata in intersectii la
semaforizare
 gropi
 parcarea/oprirea in mijlocul drumului
 lipsa semnalizarii
 ignorarea indicatoarelor STOP sau CEDEAZA
TRECEREA
 faza galbena prea scurta
Reamenajarea intersectiilor/drumurilor de
acces
 modificarea acceselor sau /si
intersectiilor prin construirea unui drum
de serviciu paralel
 interzicerea manevrelor de intoarcere
prin construirea de insule centrale sau
insule triunghiulare la drumul secundar
 prevederea benzilor de viraj
 canalizarea fluxurilor de circulatie in
intersectii
48 / 301
Imbunatatirea starii drumului
 repararea marginilor partii
carosabile, a acostamentelor
deteriorate si plombarea
imbrcamintilor rutiere pentru a
elimina posibilitatea pierderii
controlului vehiculului
 realizarea alveolelor pentru autobuze
 controlul acceselor

49 / 301
 TIP 5 - ACCIDENT CU DOUA SAU MAI MULTE AUTOVEHICULE CARE MERG IN DIRECTII
CONVERGENTE
Cauze
 vizibilitate redusa
 intrarea/traversarea drumului principal
fara asigurare
 viteze de circulatie mari
 distante mici intre intersectii
 conducerea incorecta de-a lungul
benzilor de preselectare
Masuri de remediere
Reducerea numarului de intersectii de-a
lungul unui drum
 controlul acceselor
 construirea trecerilor pentru pietoni
denivelate
 construirea unui drum paralel
Imbunatatirea vizibilitatii unei intersectii
 inlaturarea tufisurilor, copacilor,
largirea debleelor la curbe
 construirea de zone mediane
separatoare de trafic
 prevederea de indicatoare rutiere
si/sau imbunatatirea calitatii
marcajelor pe drum
 mutarea intersectiilor in zone mai
favorabile departe de curbele strinse,
virfuri de panta si/sau cresterea
observabilitatii intersectiei
Intensificarea masurilor de impunere a
respectarii prevederilor legii de catre
Politie
 intersectiile/accesele secundare de-a lungul
drumului principal
 cicluri de semafoarizare gresita (faza galbena
prea scurta)
 drum umed
 declivitati mari
 marcaje incorecte/incomplete in intersectii
Imbunatatirea planului de situatie al
intersectiei
 adaugarea benzilor de virare
 construirea de insule directionale
prevazute cu indicatoare
 imbunatatirea unghiului dintre
aliniamentele ce se intersecteaza si
largirea acostamentelor
Imbunatatirea controlului traficului
 indicatoare si marcaje CEDEAZA
TRECEREA sau STOP
 prevederea de placi de fundal la
semafoarele suspendate
 prevederea de semafoare (in zonele
urbane)
 indicatoare si marcaje rutiere de
limitare a vitezei
 repozitionarea indicatoarelor rutiere
 (re)vopsirea marcajelor rutiere si
sagetilor de indicare a directiei
 constructia benzilor producatoare de
zgomot in interiorul suprafetelor cu
marcaje oblice
Iluminat public
50 / 301
TIP 6 - ACCIDENT CU DOUA SAU MAI MULTE AUTOVEHICULE CARE MERG IN DIRECTII OPUSE,
COLIZIUNI FRONTALE
Cauze
 viteze mari de circulatie
 conducere/depasire imprudenta
 succesiune de rampe si pante
 estimarea gresita a vitezei si a distantei
 un sector lung de drum in curba sau in
declivitate, urmat de unul in aliniament
(prea) scurt
 vizibilitate redusa
Masuri de remediere
Corectarea aliniamentelor
 cresterea distantelor de vizibilitate
prin imbuntatirea geometriei
drumului si/sau curatarea vegetatiei
 cresterea numarului de sectiuni in
care se pot face depasiri sigure
 construirea de benzi pentru vehicule
lente
Imbunatatirea suprafetei de rulare
 repararea gropilor
 repararea marginilor deteriorate
ale partii carosabile
Cresterea posibilitatii de estimare
corecta a vitezei si distantei
 plantarea copacilor si tufisurilor la
anumite intervale (la distante >6m
 deteriorari ale marginii partii carosabile
/gropi
 actiuni incorecte in intersectie
 prezenta traficului greu pe sectoare de drum
in declivitate
 dorinta de a evita defectele din
imbracamintea rutiera
Imbunatatirea controlului traficului
 indicatoare de avertizarea asupra
curbelor, intersectiilor, drumului
ingustat etc.
 vopsirea marcajelor longitudinale de
separare a sensurilor de circulatie si a
benzilor
 interzicerea depasirilor
 limitarea vitezei si sanctiuni energice
din partea politiei
Metode constructive
 insule mediane sau marcaje oblice
producatoare de zgomot
 construirea a cite doua benzi de
circulatie pe sens
 largirea benzilor/acostamentelor
Utilizarea farurilor chiar si pe timpul zilei
51 / 301
 fata de marginea drumului)
 utilizarea stilpilor de ghidare
reflectorizanti pe marginea
drumului
 utilizarea butonilor reflectorizanti

4.4.3. Exemple
Prin analizarea, clasificarea si pozitionarea a accidentelor pe harti, se obtin imediat concentrarile de
accidente pe sectiuni mai lungi de drum.
Ma jos sunt redate locatii de puncte negre identificate pe sectiunea Bucuresti – Brasov a drumului
national 1 (E60), intr-un studiu efectuat in anul 2003 (Romania).

Pozitionarea fiecarui tip de accident pe un tronson de lungime mai mica de drum, permite observarea
concetratiei unui anumit tip de accident, cauzat de o manevra anume. In exemplul de mai jos, pentru
sectiunea Bucuresti – Brasov km 20+000 – km 22+000 a drumului national 1 (E60), se constata o
concentrare mare a accidentelor de tip 2 (accidente implicand pietoni).

52 / 301
5. METODE INGINERESTI DE SIGURANTA RUTIERA

5.1. Prevederi generale

Practica internationala in domeniul sigurantei rutiere arata ca exista o seama de principii si solutii
comune ca si concept si filozofie de baza. Diferentele in aplicarea acestora apar ca urmare a specificului
local fiecarei tari, zone si regiune.

Masurile de remediere si atenuare a factorilor care afecteaza siguranta rutiera se regasesc in esenta in
principiul celor 4E respectiv Engineering, Enforcement, Education, Emergency.

Servicii medical de urgenta

Conditii meteorologice

EMERGENCY

Cercetare
Cadrul legislativ general
Lucrari de drum
Codul Rutier
Teste de izbire
Impunerea legii
ENFORCEMENT 4E ENGINEERING
Intretinerea drumului
Intretinerea vehiculelor
Planificare urbana

Proiectare drum

EDUCATION
Scoala soferi

Educatie rutiera

Acest capitol al manualului detaliza actiunile care trebuie intreprinse in prezinta modul in care inginerul
de siguranta rutiera trebuie sa procedeze in activitatea curenta.

5.1.1. Caracteristici ale drumului - factori de risc

Producerea accidentelor rutiere este favorizatea de existenta unui set de factori si evenimente, intre
care si caracteristicile drumului.
In aceasta sectiune sunt prezentate si comentate pe scurt citeva astfel de aspecte. Ele sunt evidente
atunci cand sunt analizate in teren, dar modul anterior in care s-a realizat proiectare, executia si
intretinerea este deficitar si gresit.
Enumerare sintetica:
• Sistemul de semaforizare si modul de stabilire a ciclurilor de semaforizare
• Semnalizarea orizontala si verticala
• Participarea la trafic a pietonilor si facilitatile destinate acestora
• Zonele de traversare a drumului de catre alte vehicule inclusiv a vehiculelor cu tractiune
animala
• Parcari si restrictii de parcare
• Modul de amenajare a intersectiilor

53 / 301
 • Accesele la proprietatile comerciale riverane drumului
• Participarea la trafic a vehiculelor lente (agricole) si a celor nemotorizate
• Ampriza drumului si prezenta a diferite obstacole in imediata sa vecinatate
• Sisteme de informare si avertizare a conducatorilor auto inclusiv amplasarea componentelor
acestora
• Comportamentul conducatorilor auto
• Starea drumului
• Treceri la nivel cu calea ferata
• Amenajarea si amplasarea statiilor de autobuz

5.1.1.1. Sistemul de semaforizare si modul de stabilire a ciclurilor de semaforizare

Scopul principal al semaforizarii unei intersectii este de a reduce intirzierile, de a evita blocarea
circulatiei si nu in ultimul rind de a sporii siguranta pentru toti participanti la trafic.
Masurile de control ale traficului prin semaforizare sint utilizate in intersectiile in
care volumul de trafic sau numarul conflictelor cu consecinte grave este sufcient de mare. Utilizarea
semaforizarii ca masura de aport la imbunatatirea sigurantei circulatiei nu este eficienta daca nu este
insotita de aspectul educational cit si de masuri de impunere si respectare a legii.

Situatii in care dispozitivele de semaforizare pot deveni factori de risc:

• amplasarea stilpilor si consolelor de sprijin prea aproape de
partea carosabila, sporind astfel riscul de lovire a unui obstacol;
• amplasarea stilpilor si consolelor de sprijin astfel incit lampile
semafoarelor nu sunt usor observabile de catre conducatorii
auto. Aceasta conduce la reducerea timpul de reactie si
implicit la luarea de decizii eronate;
• reducerea vizibilitatii lampilor ca urmare a amplasarii
semafoarelor pe un fond de “zgomot optic”: panouri
publicitare, reclame luminoase, etc. In orice caz aceste situatii
sunt foarte rar intilnite pe drumurile nationale;
• neintretinerea vegetatiei din zona intersectiei poate duce la
observarea tirzie de catre conducatorii auto a semaforizarii;
• neconcordanta intre ciclurile de semaforizare si volumele de
trafic pe anumite directii poate conduce la aparitia blocajelor;
• nu trebuie neglijata nici frustrarea pe care conducatorii auto
aflati de directia principala de deplasare o resimt atunci cand trebuie sa astepte unul sau mai
multe cicluri de semaforizare pentru a traversa intersectia. imediat dupa traversarea acesteia
exista o tendinta de recuperare a timpului pierdut prin circulatia cu viteze mari;

5.1.1.2. Semnalizarea orizontala si verticala

O atenta realizare a sistemului de semnalizare orizontala si verticala aduce o contributie considerabila la

operarea in conditii sporite de siguranta a retelei de drumuri. Un conducator auto informat si avind la
dispozitie suficient timp de reactie poate evita producerea unor accidente rutiere.

Situatii in care semnalizarea orizontala si verticala poate deveni factor de risc:

• transmiterea conducatorilor auto a unor mesaje confuze;
• neconcordanta intre semnalizarea verticala si cea orizontala;
• amplasarea stilpilor sau consolelor de sustinere aproape de partea carosabila;

54 / 301
 • reducerea gradului de observabilitate a
indicatoarelor rutiere ca urmare a
amplasarii acestora pe un fond de
“zgomot optic”: panouri publicitare,
reclame luminoase, etc. Aceste situatii
sunt intilnite in general pe sectoarele de
drum care traverseaza localitati;
• neintretinerea vegetatiei din imediata
apropiere a platfomei drumului reduce
vizibilitatea si implicit gradul vizibilitate si
observabilitate a indicatoarelor rutiere;
• utilizarea unor folii reflectorizante de
clasa inferioara, neconforme cu cerintele
specifice diferitelor categorii de drumuri;
• pe sectoarele de drum aflate in traversarea localitatilor este de asteptat ca observabilitatea
indicatoarelor rutiere sa se reduca datorita iluminatului stradal. Neutilizarea unor folii
reflectorizante cu efect de retroreflexie cit mai mare conduce la aparitia “indicatoarelor
invizibile”;
• atunci cind se impune executia unor noi tipuri de marcaje, refacerea marcajului rutier fara
stergerea completa a celui vechi conduce la aparitia de mesaje confuze pentru conducatorii
auto;
• starea de degradare in exploatare a marcajelor rutiere conduce la reducerea indiciilor de
retroreflexie pe timp de noapte si implicit la efecte negative generate conducatorilor auto

5.1.1.3. Participarea pietonilor la trafic si facilitatile destinate acestora

Amenajarea de trotuare si treceri pentru pietoni are ca scop segregarea traficului pietonal de cel rutier.
Amenajare de trotuare are un impact deosebit asupra sigurantei circulatiei, separarea traficului pietonal
de cel rutier fiind esentiala. Traseele separate fac deplasarile pietonilor mult mai sigure.
Situatii in care modul de amenajare a facilitatilor pietonale poate deveni factor de risc:
• lipsa trotuarelor in localitati obliga practic
pietonii sa foloseasca acostamentele
drumului pentru deplasare;
• trotuarele aflate intr-o stare de degradare
avansata nu sunt atractive pentru pietoni;
• subdimensionarea trotuarelor obliga
pietoni, in special in orele de virf, sa caute
alte trasee de deplasare, in general pe
partea carosabila a drumului;
• in multe cazuri trotuarele nu sunt
amenajate pe intreaga lungime a
localitatilor rurale. Pentru deplasare
pietonii vor renunta sa foloseasca trotuarele existente pe lungimi mici, fiind obligate sa utilizeze
acostamentele drumului;
• lipsa trotuarelor pentru pietoni pe zonele rampelor podurilor aflate in interiorul localitatilor;
• dispunerea incorecta a trecerilor pentru pietoni in zonele concentratoare de trafic pietonal
conduce la cresterea numarului traversarilor neregulamentare ale drumului;
• nesemnalizarea corespunzatoarea a acestora si amenajarea in locatii in care vizibilitatea
conducatorilor auto este redusa;
• neutilizarea unor masuri de calmare a traficului (reducere a vitezei de circulatie) in zonele
adiacente trecerilor pentru pietoni amplasate pe sectoarele de drum in aliniament;
• neamenajarea unui spatiu de refugiu in cazul zonelor de drum cu patru benzi de circulatie;
55 / 301
 • lipsa dotarii trecerilor pentru pietoni a unor parapeti cu rol de canalizare a traficului pietonal
catre acestea;

5.1.1.4. Zonele de traversare a drumului de catre alte vehicule inclusiv a vehiculelor cu tractiune animala

Aceste zone apar acolo unde ampriza drumului se invecineaza cu terenurile agricole si au in general un
caracter sezonier.
Situatii in care traversarea drumului de catre alte vehicule inclusiv a celor cu tractiune animala poate
deveni factor de risc:
• lipsa drumurilor de acces la terenurile agricole;
• sectionarea de catre drumul principal a diferitelor parcele de teren;
• neasigurarea de catre autoritatile locale a unor variante locale de acces;
• neasigurarea de podete ecologice

5.1.1.5. Parcari si restrictii de parcare

Amenajarea parcarilor are ca scop reducerea cit mai mult posibil a interactiunii dintre vehiculele
stationate si cele aflate in deplasare. Manevrele de parcare respective de reintrare in trafic reprezinta un
potential pericol pentru ceilalti participanti la trafic.

Situatii in care modul de amenajare a parcarilor poate deveni factor de risc:

• neamplasarea acestora acolo unde
cerintele de trafic cit si de dezvoltare
urbanistica a zonei traversate de drum o
impun (parcari amenajate pe cealalta
parte a drumului fata de obiectivul
deservit, etc);
• subdimensionarea parcarilor existente
poate conduce la stationari pe partea
carosabila;
• nesemnalizarea corespunzatoare a
parcarilor;

5.1.1.6. Modul de amenajare a intersectiilor

Intersectia reprezinta locul de intretaiere a doua sau mai multe drumuri amenajat pentru inlesnirea
circulatiei si a schimburii directiei de mers.
Modul de amenajare a intersectiilor este deosebit
de important deoarece eficienta, siguranta
circulatiei, viteza de circulatie, costul in
exploatare si capacitatea de circulatie a drumului
depind de aceasta.

Situatii in care modul de amenajare a

intersectiilor poate deveni factor de risc:
• alegerea unui anumit mod de amenajare
fara a se tine cont de mai multi factori,
dar in primul rind de clasa tehnica a

56 / 301
 drumurilor care se incruciseaza cat si de elementele de proiectare ce intervin: traficul maxim
orar, caracterul si compozitia traficului, viteza de proiectare, relief, caracteristicile urbanistice
ale amplasamentului, conditii locale (spatial avut la dispozitie, distanta de vizibilitate,
perspective, etc);
• stabilirea formei geometrice a intersectiei fara a se lua considerare numarul acceselor si
volumele curentilor de trafic;
• lipsa elementelor de canalizare a traficului in intersectie (marcaje, insule de dirijare, etc) poate
genera o circulatie haotica a vehiculelor si pietonilor;
• lipsa omogenitatii elementelor geometrice ale intersectiilor de pe traseu. Amenajarile pe cit
posibil mai apropiate de schemele tip sint usor de recunoscut de conducatorii. In caz contrar
conducatorii auto pot avea dificultati in a stabilii rapid si corect care flux de trafic are prioritate;
• amenajarile peisagistice contribuie la atragerea atentiei conducatorilor auto asupra
particularitatilor traseului (evidentierea pierderii prioritatii printr-un ecran vegetal de inchidere
a perspectivei la intersectiile in T, anticiparea prezentei drumului secundar printr-un aliniament
transversal de arbori, etc). In absenta precautiilor, in unele situatii, ele pot inrautati conditiile
initiale privind siguranta circulatiei (inrautatirea vizibilitatii asupra drumului secundar, impresia
de continuitate a drumului secundar, etc);
• neconcordanta dintre semnalizarea verticala si cea orizontala;
• amenajarea unor benzi de virare cu o latime mai mica decit latimea curenta conduce la
obstructionarea circulatie pe directia inainte. Situatia se complica si mai mult atunci cind in zona
exista amenajate si treceri pentru pietoni;
• utilizarea excesiva a indicatoarelor stop in loc de cedeaza trecerea in intersectiile in care
vizibilitatea este buna ii poate determina pe conducatorii auto sa nu mai opreasca vehiculul.
Ulterior acest comportament se poate repeta si in alte intersectii in care utilizarea indicatoarelor
stop este corect aleasa;
• neasigurarea distantelor minime recomandate intre doua intersectii successive amenajate;
• intirzierile foarte mari la traversarea unei intersectii de pe directia secundara ii poate duce pe
conducatorii auto sa ia decizii grabite datorita nervozitatii;
• aparitia unei intersectii in care vehiculele circulind pe drumul principal pierd prioritatea ii poate
surprinde pe conducatorii auto;
• situatia in care datorita unghiului foarte ascutit dintre ramurile intersectii conducatorii auto de
pe drumul secundar trebuie sa intoarca foarte mult capul in lungul drumului principal pentru a
se putea asigura ;
• reducerea vizibilitatii in zona intersectiilor ca urmare a neintretinerii vegetatiei;
• abundenta de indicatoare rutiere in zona intersectiei poate conduce la supraincarcare cu
informatii a conducatorilor auto. Apare astfel confuzia sau ingnorarea semnificatiei unora dintre
indicatoare;
• indicatoarele rutiere pot deveni “invizibile” noaptea ca urmare a slabei iluminari. Foliile
reflectorizante necuratate isi pierd practic principala proprietate, aceea de retroreflexie;
• pozitionarea semnalizarii de orientare la o distanta prea mica de intersectie duce la reducerea
timpului de analiza si decizie ramas la dispozitia conducatorilor auto;
• amenajarea de accese in zona intersectiilor poate face ca deciziile conducatorilor auto sa fie
mult mai complexe. Se poate ajunge astfel mai usor la aparitia unor situatii de trafic potential
periculoase;

5.1.1.7. Accesele la proprietatile comerciale riverane drumului

Constructia unei cai de comunicare si dezvoltarea ulterioara a acesteia este intotdeuna strins legata de
dezvoltarea socio-economica a zonelor traversate.
Dezvoltarea agentilor economici conduce la aparitia unui trafic local insemnat. In special in situatia tipic
locala a dezvoltarii liniare a localitatilor apare un decalaj important intre cerintele traficului de lunga
distanta si a celui local.
57 / 301
 Situatii ce pot genera factori de risc:
• numarul mare de accese si lipsa unei politici privind modul de amenajare a acestora;
• oprirea vehiculelor de aprovizionare in timpul manevrelor de incarcare-descarcare chiar pe
partea carosabila;
• manevrele dezordonate si repetate pe care
acestea le executa;
• lipsa spatiilor de parcare destinate clientilor
conduce la stationarea vehiculelor acestora
pe partea carosabila. Aceasta situatie devine
si mai periculoasa in situatia in care centrele
comerciale sunt situate in zona intersectiilor
drumului national cu alte drumuri publice,
• aparitia unor constructii (cladiri, depozite,
copertine, etc) intr-o intersectie conduce la
reducerea drastica a vizibilitatii;
• aparitia unor agenti economici (magazine, statii de benzina, etc) in imediata apropriere a unei
intersectii conduce la perturbarea traficului pe directia principala;

5.1.1.8. Participarea la trafic a vehiculelor lente agricole si a celor nemotorizate

Prezenta pe drumurile publice in special pe cele europene a vehiculelor lente agricole pot deveni un
factor de risc.
Acesta este dat in principal de:
• diferenta majora de viteza intre acestea si celelalte vehicule. Creste pericolul producerii
coliziunilor fata-spate respectiv a celor frontale la viteze mari in momentul efectuarii
manevrelor de depasire.
• crearea unei stari de tensiune si frustrare
din partea conducatorilor auto atunci cind
acestia sunt obligati sa circule in coloana cu
viteza foarte mica. In aceste situatii apare
fenomenul asumarii riscului evadarii din
coloana, care este cu atit mai mare cind se
produce pe zonele de traseu sinuos si
vizibilitate mica (vezi zona de munte a
DN1);
• manevrele surpinzatoare si dezordonate pe
care acestea le executa la intrarea/iesirea
din trafic;
• nesemnalizarea corespunzatoarea a acestora, in special pe timp de noapte;
• reducerea observabilitatii si deterioararea in timp a marcajelor rutiere ca urmare a aducerii pe
partea carosabila de praf, noroi, etc;
• gradul sporit de producere a acrosajelor conducatorilor de atelaje de catre vehiculele aflate in
depasire, in special pe timpul verii si al toamnei atunci cand se deplaseaza pe linga acestea pe
partea carosabila;

5.1.1.9. Amprizei drumului si prezenta a diferite obstacole in imediata sa vecinatate

Ampriza drumului este deosebit de important deoarece in acest spatiu se amplaseaza elementele
constructive ale drumului inclusive dispozitivele care au ca scop cresterea sigurantei circulatiei.
Pozitionarea gresita sau pe lungimi mai mici decit cele cerute de situatia din teren, alegerea unor

58 / 301
caracteristici tehnice nepotrivite, neintretinerea lor poate conduce insa la efecte adverse. In ampriza
drumului pot sa apara si alte obstacole care sa aiba in final acelasi impact negative asupra sigurantei
rutiere.

Situatii in care modul de amenajare a amprizei drumului poate deveni factor de risc:
• neasigurarea integrala a supralargirii partii carosabile in special pe sectoarele de
curbe/contracurbe in zonele de munte. Riscul producerii coliziunilor frontale creste considerabil;
• neasigurarea benzii pentru vehicule lente sau a unor degajamente poate conduce la formarea
de coloane de lungime considerabile. In aceste situatii apare fenomenul asumarii de catre unii
conducatori auto a riscului evadarii din coloana, care este cu atit mai mare cind se produce pe
zonele in care traseul este sinuos, are alternante de pante si rampe iar vizibilitatea este redusa;
• o amenajare inconsecventa a sectiunii transversale a drumului din punct de vedere a latimii
partii carosabile in zonele de traversare a localitatilor;
• lipsa zonelor mediane separatoare de fluxuri de circulatie pe sectoarele de drum cu 4(patru)
benzi conduce la cresterea substantiala a riscului producerii coliziunilor frontale. Pe sectoarele
in alianiament, datorita vitezei foarte mare de circulatie, severitatea accidentelor este
deosebita;
• existenta unei diferente de nivel intre partea carosabila si acostamente cauzata fie de
nefinalizarea unor lucrari de intretinere sau reabilitare, de perioda mare de timp intre lucrarile
la partea carosabila si cele de la acostamente. In acest caz creste riscul de producere a
accidentelor ca urmare a pierderii controlului asupra vehicului. Distrugerea acostamentelor in
anumite zone poate apare si ca urmare a concentrarii din diverse cauze a manevrelor de
intoarcere sau stationare a autobuzelor,
vehiculelor grele sau a celor agricole;
• supradimensionarea elementelor
destinate colectarii si evacuarii apelor, in
special a santurilor; lipsa parapetului de
siguranta acolo unde aceste elemente,
desi corect domensionate, au sectiuni
mari;
• neintretinerea curenta a sistemului de
colectarea si evacuare a apelor conduce la
colmatarea acestuia si a deversarii apei
pluviale pe partea carosabila. Acest fapt
conduce la cresterea considerabila a riscului producerii fenomenului de acvaplanare si a formarii
de lentile de gheata in timpul sezonului rece;
• pozitionarea gresita sau pe lungimi mai mici decit cele cerute de situatia din teren a parapetelor
de siguranta.
• neinlocuirea elementelor componente avariate (lise metalice, stilpi de sustinere, etc)
• defectele de executie pot conduce la agravarea severitatii accidentelor (neaplicarea tuturor
buloanelor, suprapunerea gresita a liselor metalice, etc);
• absenta unor dispozitive atenuatoare de soc la capetele parapetilor de siguranta;
• lipsa prevederii de dispozitive de siguranta in dreptul lucrarilor de arta (a infrastructurilor
pasajelor superioare, a extremitatilor suprastructurii podurilor in special in cazul structurilor
gemene, etc);
• nesemnalizarea prin indicatoare rutiere marcaje speciale a acelor sectiuni ale lucrarilor de arta
sau alte amenajari care prin pozitie pot fi lovite de catre vehicule (coronamentele podetelor,
insule de dirijare in intersectii, etc);
• utilizarea in localitati in zona trecerilor pentru pietoni a unor plantatii de arbusti cu coroana
bogata conduce la reducerea vizibilitatii pietonilor care urmeaza sa traverseze drumul;
• neintretinerea coroanelor copacilor plantati in lungul drumului reduce gradul de observabilitate
a indicatoarelor rutiere;

59 / 301
 • distanta mica intre copaci creste in mod dramatic riscul atunci cand pierderea controlului asupra
vehicului sa fie urmata de izbirea acestora. Un efect relativ similar il au si stilpii de sustinere a
retelor electrice si de telecomunicatii.
• prezenta masiva a panouri publicitare in imediata vecinatate a partii carosabile, deseori la
inaltimi apropiate de cele ale indicatoarelor rutiere, conduce la “acoperirea” acestora din urma.
Situatia se inrautateste atunci cind acestea sunt si iluminate pe timpul noptii;

5.1.1.10. Sisteme de informare si avertizare a conducatorilor auto

Sistemele de informare si avertizare a conducatorilor auto (panouri cu mesaje variabile, dispozitive

radar, etc) nu se constituie in factor de risc decit in masura in care mesajele transmise nu sunt confuze si
derutante.
In functie de modul de dispunere si folosire a
acestora se poate insa pune problema eficientei
acestora.
Dispunerea elementelor componente ale
sistemului de mesaje variabile trebuie sa ofere
acelasi tip de informatie participantilor la trafic
pe ambele directii.
Alegerea locatiilor de dispunere trebuie facuta
astfel incit sa fie acoperite sectoare de drum cu
caracteristici omogene de volum de trafic, forme
de relief, conditii meteorologice.
Nu este de neglijat nici dispunerea acestora
astfel incit in situatii speciale (accidente, blocaje
de trafic, etc) conducatorii auto sa poate alege si alte variante de traseu.

5.1.1.11. Comportamentul conducatorilor auto

Diverse studii arata o participare semnificativa a factorului uman in circa 95% din accidente
Comportamentul persoanei sau starea sa de sanatate, echilibrul bio-psiho-social influenteaza in mod
pozitiv sau negativ conducerea unui vehicul in conditii de siguranta sau nu.
Din pacate masurile strict ingineresti nu pot
actiona asupra laturii care tine de temperamentul
conducatorului auto, constitutia sa psihica, modul
de viata, gradul de educatie, puterea de
constientizare a gradului de oboseala sau de
nocivitate a consumului de alcool.
Indirect insa se poate imbunatatii modul in care
conducatorul auto percepe drumul si conditiile de
circulatie. Se poate reduce astfel sentimentul de
frustrare si stres sub care conducatorul auto poate
lua decizii eronate.

Alti citiva factori de risc dependenti de comportamentul uman:

• educatie rutiera insuficienta (copii, pietoni, etc.);
• factori psihologici (incredere excesiva, agresivitate, etc.;
• conducere sub influenta alcoolului, medicamentelor, oboselii;
• conducerea cu viteza excesiva;
• aplicarea si respectarea prevederilor legale;
• informare necorespunzatoare;

60 / 301
5.1.1.12. Starea drumului

Calitatile care se cer suprafetei drumului influenteaza esential conditiile de circulatie. Defectiunile
sistemului rutier pot genera evenimente rutiere nedorite.

Uniformitatea suprafetei de rulare, rugozitatea si impermeabilitatea sunt absolute indispensabile, ele

asigurind confortul si siguranta circulatiei.
Desfasurarea circulatiei in conditii de siguranta este influentata de miscarea pe verticala a vehiculelor
datorita denivelarilor. Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafata de rulare reduce
posibilitatile de manevra si frinare.
Suprafata poroasa ramine umeda dupa ploaie un timp indelungat. In aceasta situatie riscul producerii
fenomenului de acvaplanare este considerabil sporit.
Gropile, valuririle si refularile mari, pragurile, peladele, suprafetele slefuite sunt factori care participa la
pierderea controlului vehicului si producerea derapajului.

Pe parcursul lucrarilor de intretinere cele mai multe

probleme sunt date de nerespectarea prevederilor
“Normelor metodologice privind conditiile de
inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor
de circulatie pe timpul executiei lucrarilor” cit si a
“Planului de managementul traficului” intocmit de
Constructor si aprobat de de Client.
In continuare sunt prezentate un minim de actiuni a
caror tratare cu superficialitate sau neindeplinire
conduce la cresterea riscului de producere a
evenimentelor rutiere:

• Redirectionarea traficului prin zona lucrarilor

o Informarea participantilor la trafic despre sectoarele de drum supuse lucrarilor de
reparatii
o Identificarea si dirijarea traficului pe variante de ocolire
• Reducerea duratei de executie a lucrarilor de reparatii
• Stabilirea unor programe de constructie detaliate
o Deschiderea unor fronturi de lucru de lungimi mici care sa permita finalizarea lucrarilor
in timp scurt
o Efectuarea periodica a lucrarilor de intretinere
• Cresterea sigurantei circulatiei pentru conducatorii auto si a personalului muncitor
o Imbunatatirea vizibilitatii personalului muncitor prin echiparea obligatorie cu
echipamente de protectie-avertizare cu elemente fluorescente si reflectorizante
o Imbunatatirea vizibilitatii semnalizarii rutiere temporare prin folosirea de elemente
fluorescente si reflectorizante

5.1.1.13. Treceri la nivel cu calea ferata

Trecerile la nivel se amenajeaza la intersectia caii ferate cu o cale rutiera in scopul asigurarii desfasurarii
traficului rutier peste calea ferata in conditii de maxima siguranta.

Situatii in care modul de amenajare a trecerilor la nivel cu calea ferata poate deveni factor de risc:
• elementele de presemnalizare si semnalizare a acestora nu sunt perfect vizibile sau amplasate
astfel incit sa fie asigurata distanta de oprire;

61 / 301
 • neasigurarea rombului de vizibilitate;
• proiectarea noilor intersectii astfel incit unghiul dintre calea ferata si drum sa fie cit mai apropiat
de 900
• lipsa portilor de gabarit in cazul intersectiilor cu linii ferate electrificate;
• amenajarea pe traseul drumurilor nationale a unor treceri la nivel peste un pachet de mai multe
linii de cale ferata;
• amenajarea cu dispozitive moderne a trecerilor la nivel cu calea ferata permite traversarea
acestora cu viteze deosebit de mari;
• montarea necorespunzatoare a parapetelor de siguranta;

5.1.1.14. Amenajarea si amplasarea statiilor de autobuz

Statiile de autobuz permit vehiculelor destinate transportului public de calatori sa stationeze in

siguranta si cu un impact minim asupra traficului.

Situatii in care modul de amenajare a statiilor de autobuz poate deveni factor de risc:
• neamenajarea acestora in alveole in afara partii carosabile conduce la formarea cozilor de
asteptare in spatele autobuzelor, reducerea vizibilitatii, cresterea riscului producerii coliziunilor
fata-spate;
• incorecta dimensionare in functie de
numarul si frecventa liniilor deservite;
• necorelarea pozitiei statiilor de autobuz cu
cea a trecerii pentru pietoni care le
deserveste;
• incorecta pozitionare in zona intersectiilor;
• defectele suprafetei sistemului rutier
(gropi, valuriri, etc) pot descuraja
conducatorii de autobuze sa opreasca in
interiorul alveolelor, partea carosabila
fiind mult mai atractiva;
• neamenajarea unor spatii de asteptare in
afara partii carosabile in zonele rurale impinge practic calatorii sa stationeze in cel mai fericit caz
pe acostamente

5.1.2. Axioma 10
Axiona 10 trebuie inteleasa ca un set de principii si reguli generale avute in vedere in activitatea de
planificare si proiectare a retelei de transport rutier. Aceste reguli se adreseaza atit inginerului de
proiectare cat si administratorului drumului, planificatorului teritoriului (arhitect urbanist).

Ele trebuie avute in vedere atit in ceea ce inseamna interventiile asupra retelei de transport existente
cat si asupra modului in care reteaua de perspecticva este proiectata.

5.1.2.1. Principiul 1: Arterele principale nu comunica niciodata direct cu arterele locale

Clasificarea drumurilor este un subiect foarte delicat, in continua redefinire. Se observa o tendinta
diferita in ceea ce priveste modul in care se face incadrarea retelei de drumuri.
Abordarea traditionala, in functiune in multe tari, clafica drumurile dupa volumul de trafic prin raportare
la media zilnica anuala.
Tarile cu experienta indelungata in siguranta rutiera, au trecut la clasificari care se raporteaza in primul
rand la functiunile drumului in reteaua de transport si mai apoi la valorile de trafic propriu-zise.
62 / 301
Functia arterelor de circulatie
Clasificarea arterelor de circulatie in functie de proportia traficului de tranzit de pe arterele de circualtie,
adica traficul de lunga distanta in raport cu zona de influenta a teritoriului adiacent, se poate face astfel:
• artere principale – arterele care preiau in mare parte traficul de tranzit si in foarte mica masura
traficul de scurta distanta sau local.
• artere colectoare/distribuitoare – arterele care preiau intr-o masura mica traficul de tranzit si
intr-o proportie mai insemnata traficul de legatura intre diferite componente zonale relativ
apropiate sau colecteaza/distribuie traficul din arealuri construite apropiate.
• artere locale – arterele care preiau in mod particular traficul local.

Un exemplu de incadrari administrative ale drumurilor din Romania:

Clasa Trafic tranzit Trafic local

Denumire clasa Categorie drum
functionala (%) (%)
Autostrazi
Drum expres
I Artere principale 75 – 95 5 – 25
Drumuri europene
Drumuri nationale principale
Artere colectoare / Drumuri nationale secundare
II 35 – 75 25 – 65
distribuitoare Drumuri judetene
Drumuri judetene
III Artere locale 5 – 15 85 - 95
Drumuri comunale

Clasificarea in vigoare in Republica Moldova, conform standardele Uniunii Sovietice (SNIP) 2.05.02-85,
1986:

Categoria Volumul traficului (MZA) Importanţa economică şi administrativă a

drumului VE Vehicule drumurilor
Magistrale de stat
I-a 14,000 7,000
(inclusiv legături internaționale)
I-b > 14,000 > 7,000 Magistrale de stat (fără referire la cat. 1-a),
II 6,000 – 14,000 3,000 – 7,000 republicane şi regionale
Drumuri de stat, republicane, regionale (fără
III 6,000 – 14,000 1,000 – 3,000 referire la cat. 1-b şi II), drumuri de
importanță locală
IV 200 – 6,000 100- 1,000 Drumuri republicane, regionale şi locale
V > 200 > 100 Drumuri locale
unde:
Tipul vehiculului Coeficientul de echivalare
Autoturisme VE 1.0
Camion, 2 tone VE 1.5
Camion, 6 tone VE 2.0
Camion, 8 tone VE 2.5
Camion, 14 tone VE 3.0
Camion, > 14 tone VE 3.5
Autobuz VE 2.5

Conform SNIP 2.05.02-85 sectoarele existente ale drumului proiectat sunt clasificate după categorii de
drum de la I la IV. Principalii parametri determinanți propuşi pentru drumul proiectat potrivit SNIP sunt
arătați în Tabelul de mai jos.

63 / 301
 Lățimea Lățimea Lățime
Viteza de proiectare Lățime Partea
Cat Nr. acostamentelor zonei platforma
admisibilă (km/h) banda carosabilă
drum benzi inclusiv mediane drum
De Teren Teren total pavat total pavat Lățime
bază accidentat montan (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
28.50
2 x 7.50 sau
sau
4, 6 2 x 11.25
I-a 150 120 80 3.75 3.75 0.75 6.00 1.00 38.00
sau 8 sau
sau
2 x 15.00
43.50
27.50
2 x 7.50 sau
sau
4, 6 2 x 11.25
I-b 120 100 60 3.75 3.75 0.75 5.00 1.00 35.00
sau 8 sau
sau
2 x 15.00
42.50
II 120 100 60 2 3.75 7.50 3.75 0.75 - - 15.00
III 100 80 50 2 3.50 7.00 2.50 0.50 - - 12.00
IV 80 60 40 2 3.00 6.00 2.00 0.50 - - 10.00
V 60 40 30 1 - 4.50 1.75 - - - 8.00

Totusi, in anumite situatii exista parti ale unor artere principale (ex.:drumuri europene sau drumuri
nationale principale) care traverseaza pe lungimi mari zone construite din localitati sau in lungul lor sunt
dispuse localitati la distante relativ mici si atunci ponderea traficului local creste, apare nevoia de a
amenaja intersectii dese cu acces cu viraj stanga si in acest caz aceste drumuri nu mai pot functiona ca
drumuri de tranzit. Pentru aceste situatii desigur ca solutiile sunt de reconfigurare a retelei si aparitia
arterelor ocolitoare.

Este extrem de importanta alegerea modului de amenajare a intersectiilor. Tipologia intersectiei se

alege in functie de mai multi factori, dupa cum urmeaza:
• tipul si functiunea arterelor in retea;
• capacitatea necesara, considerand traficul de perspectiva;
• nivelul de siguranta rutiera;
• politica de management a traficului;
• posibilitatile spatiale si limitari;
• costul de investitie, de operare si intretinere.

Clasificarea intersectiilor dupa functionalitate

In functie de clasa functionala a arterelor care se intersecteaza, intersectiile se clasifica in 4(patru) clase
functionale:
• I - include nodurile rutiere si intersectii denivelate de mare capacitate.
• II - include intersectii denivelate, intersectii semaforizate cu geometrie completa, turbogiratii de
mare capacitate.
• III - include intersectii semaforizate, turbogiratii, sensuri giratorii de mare capacitate, intersectii
nesemaforizate cu geometrie completa.
• IV - include sensuri giratorii, minigiratii, intersectii nesemaforizate, accese necontrolate.

Pentru a putea pastra clasa functionala a arterelor ce se intersecteaza, alegerea tipului de intersectii din
punct de vedere al functionalitatii arterelor se poate face conform tabelului de mai jos.

64 / 301
 Clasa functionala Artera principala Artera colectoare Artera locala
Artera principala I I, II -
Artera principala I, II II II, III
Artera locala - II, III IV

Amenajarea intersectiilor intre arterele principale si arterele locale nu este

recomandata. Ca si principiu de lucru, aceasta trebuie evitat in totalitate.

In cazul in care este

necesara totusi
amenajarea unei
RECOMANDARE
intersectii intre o artera
principala si o artera
locala, aceasta va face
parte din clasa I sau din
clasa II.

Densitatea intersectiilor
Pozitionarea intersectiilor la distante apropiate una de alta creeaza probleme in ceea ce priveste:
• vizibilitatea in intersectie;
• perceptia intersectiei si implicit adaptarea la conditiile de circulatie;
• anticiparea evenimentelor rutiere;
• observarea si intelegerea semnificatiei indicatoarelor rutire.

Densitatea intersectiilor de pe o artera de circulatie se determina in functie de viteza de circulatie (viteza

de proiectare sau viteza reglementata – cea care are o valoare mai mica) si in functie de clasa
functionala a arterei.
Densitatea intersectiilor de pe o artera de circulatie se determina in functie de
viteza de circulatie (viteza de
proiectare sau viteza reglementata –
cea care are o valoare mai mica) si in
functie de clasa functionala a
RECOMANDARE arterei. Orice alte situatii particulare
(obiective ecomonice sau industriale
private, etc) trebuie subordonate
interesul public major. Prin aceasta
se intelege ca accesul in arterele
principale pentru obiective private

65 / 301
 mari generatoare de trafic trebuie sa se realizeze in solutii inclusiv denivelate.

Distante minime recomndate intre intersectii (m)

Viteza reglementata
Clasa intersectieI
< 60 km/h 60 ... 90 km/h 90 ... 110 km/h
I - 1000 1500
II 600 800 1200
III 400 600 800
IV 200 400 -

Limitarea numarului de intersectii de pe artere are scopul de:

• a creste siguranta circulatiei prin reducerea numarului zonelor potentiale de conflict
• a creste capacitatea de circulatie si fluenta traficului prin reducerea numarului de perturbatii in
trafic

Mod de amenajare a acceselor la reteaua de drumuri publice

Accesele asigura legatura dintre diferite zone functionale ale teritoriului la reteaua de drumuri publice.
Din punct de vedere functional, accesele se clasifica in:
• accese locale (1 unitate locativa);
• accese rezidentiale;
• accese comerciale;
• accese industriale.
Accesele locale vor fi prevazute doar in cazul in care artera in care se face accesul estevdin clasa
functionala IV sau are rolul drum colector de garda.

Accesele locale nu sunt considerate intersectii si se vor amenaja cu racordare circulara simpla sau cu
pana scurta de viraj la dreapta (atat pentru iesirea din unitatea locativa cat si pentru intrarea in unitatea
locativa), conform schitei din figura de mai jos:

Accesele rezidentiale, comerciale si industriale vor fi tratate ca intersectii si se vor amenaja in

consecinta, in functie de valorile de trafic estimate.

Pe arterele de clasa superioare clasei functionale III trebuie evitate prevederea

acceselor locale
RECOMANDARE
Accesele rezidentiale, comerciale si industriale vor fi tratate ca intersectii si se
vor amenaja in consecinta, in functie de valorile de trafic estimate.

Drumuri colectoare de garda

Drumuri colectoare suplimentare vor fi prevazute in scopul de a limita accesele (indiferent de tipul
acestora) in arterele de clasa functionala superioara in scopul pastrarii clasei functionale a acestor
artere.
Capacitatea drumurilor colectare de garda se va determina in functie de functionalitatea zonei pe care o
deservesc si de volumul de trafic estimat.

66 / 301
Clasa functionala a drumurilor colectoare de garda este clasa III.
Principiile de amenajre a drumurilor colectoare de garda sunt aratate in figura de mai jos:

Mod de amenajare a punctelor de intoarcere

Un principiu de baza al proiectarii spune ca o interdictie isi pierde extrem de mult din eficienta daca ea
nu este insotita de o facilitatea compensatorie. Exemplu clasic cel mai simplu il reprezinta interdictia de
a parca intr-o anumita zona urbana. In lipsa unor facilitati de parcare organizata si semnalizata, chiar si
cu plata, conducatorul auto isi asuma parcarea neregulamentara cu riscul unei eventuale contraventii.
In cazul in care, din motive tehnice sau functionale, in anumite intersectii sunt restrictionate o parte din
miscari, este necesar ca pe arterele adiacente sa fie prevazute puncte de intoarcere.

Similar, in cazul arterelor principale (in special cu mai mult de 4 benzi de circualtie) pe care din motive
de siguranta rutiera exista zona mediana separatoare a fluxurilor de circulatie, trebuie furnizate
conducatorilor auto posibilitatea de a executa in mod legal manevra de intoarcere. In situatia in care
interdictia de intoarcere este activa in interiorul unei localitati liniare (1 – 3 km), este neaparat necesar
prevederea de puncte de intoarcere la limita exterioara a localitatii. Se recomanda imperior si
prevederea unei astfel de facilitati in zona centrala a localitatii, in functie de spatiul disponbil.

67 / 301
Schite de amenajare a intersectiilor sunt redate mai jos:

Amenajare de tip 1

Amenajare de tip 2

Exemplu de amenajare a punctelor de intoarcere:

68 / 301
 Elementele geometrice recomandate pentru dimensionare punctelor de intoarcere sunt indicate mai
jos:
• raza recomandata Rrec: 20,00 m
• lungime recomndata Lrec: 50,00m

In pozitionarea punctelor de intoarcere trebuie verificata inclusiv in teren asigurarea vizibilitatii de

minim 150 – 200 m, insotita de prevederea de semnalizare rutiera corespunzatoare.
Benzile suplimentare se vor dimensiona tinand cont de vitezele de proiectare din zona astfel incat sa
asigure stocajul si incadrarea vehiculelor in conditii de siguranta. La proiectarea punctelor de intoarcere
se va avea in vedere asigurarea gabaritelor orizontale de trecere prin introducerea supralargirilor in
curbe.

Mai jos sunt prezentate si posibilitati de amenjare a punctelor de intoarcere de tip sens giratoriu.

5.1.2.2. Principiul 2: Functiunile mixte pentru o cale de comunicatie trebuie evitate.

Experienta arata ca uneori modul in care arterele de circualtie sunt proiectate si administrate de
autoritatile competente difera de modul in care acestea sunt percepute si utilizate de catre utilizatori

69 / 301
(conducaotri auto, pietoni, etc). In astfel de situatii apar conflicte intre participantii la trafic, soldate cu
evenimente rutiere deseori grave.
Politia rutiera va identifica un vinovat din punct de vedere al cadrului legal, dar responsabilitatea morala
ramane la autoritatea de administrare a drumului, cea care a permis proiectarea si ulterior exploatarea
acelei artere.
Arterele de circulatie trebuie proiectate in asa fel incat utilizatorii sa le perceapa, inteleaga si utilizeze
foloseasca asa cum admnisitratorii retelei rutiere si proiectantii si-au propus.
Practic conducatorul auto „citeste” mediul de trafic si in baza acelor informatii adopta modul de
comportare, in principal viteza de deplasare. Relatia este practic bivalenta:
• Informatii neclare si ambigui genereaza comportare ezitanta, periculoasa prin riscul de manevre
imprevizibile.

• Un mediu de trafic coerent si clar in mesaje, genereaza un comportament omogen si relaxat al

participantilor la trafic. Corectitudinea acestui principiu este demonstrata prin cifrele statistice
referitoare la accidentele petrecute pe autostrazi. In caz acestei categorii de artere, functia de
baza – mobilitate este practic nealterata de alte interferente.

Un mediu de trafic omogen inseamna eliminarea surprizelor pentru participantii la trafic ca urmare a
armonizarii mai multor elemente:
• Functia drumului. Modul in care se asigura accesarea directa a drumului de clasa superioara,
modul in care se realizeaza schimburile de trafic cu celelalte artere
• Caracteristicile traficului: volumele de trafic, componenta traficului, repartizarea orelor de varf,
• Geometria drumului: combinarea caracteristicilor n plan vertical cu orizontal, mod de amenajare
in sectiune transversala, etc.
• Modul de utilizare a terenului: organizarea si gestionarea acceselor, pozitionarea si comunicarea
cu zonele comerciale, industriale si agricole, etc.

70 / 301
De evitat
• nu se combina mai
multe functii pe
acelasi drum.
Drumul trebuie sa aiba o
singura utilizare clar
explicata participantilor la
trafic, respectandu-se
incadrarea in clasificarea
cailor de comunicatie
relativ la functia in reteaua
rutiera. Pe cat posibil
trebuie separata de
exemplu functie de tranzit
de functia de legatura
locala. Separarea benzilor
destinate traficului rapid,
de tranzit de cele
destinate traficului lent,
local si de cele caile
destinate pietonilor,
bicilisitilor.

• nu se admit combinatii de caracteristici care transmit

mesaje contradictorii participantilor la trafic. Mesajele
contradictorii conduc la aparitia interpretarii proprii ca
mijloc de judecata si de decizie.

Confuziile genereaza conflicte cu urmari grave, mai ales

cand se produc intre partile extreme participante la trafic
respectiv vehicule si pietoni, mai ales copii. Imaginea
alaturata prezinta a situatie in care trecerea pentru
pietoni a fost inlocuita cu o pasarela pietonala, esenta masuri de a separa traficul auto de cel
pietonal fiind una corecta. Problema consta din nestergerea marcajului orizontal si demontarea
indicatoarelor rutiere aferente.
• se evita dezvoltarea si aparitia de accese directe in arterele principale, fara crearea drumurilor
colectoare.
Aceasta situatie apare mai ales in cazul:
o dezvoltarii de localitati mica (sate) in lungul arterelor principale. Aici apare conflictul
intre traficul de lunga distanta compus din autovehicule si vehicule grele care circula cu
viteza ridica pe distante mari si traficul local adesea compus din vehicule mici de marfa,
vehicule agricole (tractoare, carute, etc) care circula cu viteze mici si e predispus la
manevre de intrare/iesire. Cel mai adesea obiectivele finale pentru cele doua tipuri de
trafic genereaza directii de deplasare perpendiculare si implicit manevre de viraj. In figur
de mai jos stanga este aratat un acces pietonal direct intr-o artera principala. In figura
din dreapta este demonstrata o dezvoltare liniara a unei localitati, cu majoritatea
drumurilor locale intersectand artera principala de 4(patru) benzi.

71 / 301
 o dezvoltarea de zone comerciale in lungul drumului, in imediata sa vecinatate. Aici ne
referim nu numai la centre comerciale care atrag valori mari de trafic intr-un singur
punct de acces, dar si la acele mici afaceri presarate direct pe marginea drumurlui. In
acest din urma caz, conducatorul auto este tentat sa opreasca din scurt si sa parcheze
vehiculul pe marginea partii carosabile. Urmeaza apoi o deplasare un lungil partii
carosabile si eventual traversarea drumului.

O alta situatie de evitat sunt drumurile secundare (de acces) pe care se desfasoara un trafic in care
proportia de utilizatori neriverani. Aceasta situatie apare din erorile de planificare si/sau dezvoltare
urbana a regiunii, fiind practic o nerespectare a claficiarii functionale a arterelor.
Masurile de remediere in aceste situatii sunt de tip calmare de trafic (sensuri giratorii, puncte de
intoarcere, bump-uri, sicane, etc). Administratorul de drum trebuie insa sa fie constient ca in urma erorii
de baza, interventia cu masuri de remediere are un impact public deosebit. Aparitia de astfel de masuri
de calmare este privita in general de utilizatori ca si obstacole care cresc timpul de calatorie, generand
deseori contestatii.
In setul de imagini de mai jos este prezentat cazul intersectiei dintre o artera principala si una
secundara. Prin dezvoltarea unui noi aglomerari urbane la circa 18 km de aceasta intersectie, drumul
secundar s-a transformat intr-unul de tranzit. Imaginile sunt vederi din diferite unghiuri ale aceleasi
intersectii. Se remarca compozitia mixta a traficului de pe drumul secundar (vehicule de marfa,
autovehicule, etc.

72 / 301
 Dictonul latin „Via Vita” isi gaseste confirmare si in viata socio-economica contemporana. Aparitia unui
drum atrage viata sociala si investitii ecomonice. Ulterior, dezvoltarea economica impune dezvoltarea
retelei de comunicatii. Ca urmare, dezvoltarea socio-economica a unei regiuni a condus la reclasificarea
unor artere rutiere. Acestea sunt ridicate la un nivel superior de functiune. Problemele apar in
momentul in care administratorul drumului nu
insoteste reclasificarea birocratica cu masurile
efective de reconstructie tehnica a respectivei artere,
conform noului rang de incadrare.
In caz contrar, apar diferite interdictii care in lipsa
alternativelor nu pot fi respectate de catre utilizatorii
drumului.
Ca si exemplu, in fotografia alaturata se observa
prezenta unui utilaj agricol pe un drum european. De
mentionat ca in conformitate cu legislatia locala in
vigoare, circulatia acestei categorii de vehicul este
interzisa. Introducerea interdictiei ca urmare a
reclasificarii superioare a drumului fara constructia de alternativa pentru populatia riverana o face
inoperanta, cu conseciintele de rigoare in ceea ce priveste siguranta circulatiei.

5.1.2.3. Principiul 3: Fiecare artera trebuie proiectata pentru functia sa

Administratorul retelei are obligatia sa determine si sa precizeze clar in cadrul fiecarui proiect, pozitia si
functiunea arterei respective, prezenta si viitoare.
In aceste situatii arterele de circulatie se separa in ceea ce priveste proiectarea lor, tinand cont de
situarea traseului in mediu urban sau in sectiunile interurbane.

In procesul de proiectare trebuie aplicate intotdeauna doua principii in mod separat

• drumurile urbane trebuie proiectate avand in vedere principii geometrice.
o mediul urban impune anumite limitari in comportamentul conducatorilor auto in ceea
ce priveste deplasarea si viteza cu care aceasta se poate face. Ca urmare cel mai
important aspect in aceasta situatie este de a se realiza o proiectare avand la baza
forma si dimensiunile vehiculelor. Trebuie tinut cont de asa zisa umbra de deplasare a
gabaritului real ocupat de vehicule in manevrele de viraze. Este bine stiut ca urma rotilor
nu identifica corect gabaritul ocupat de vehciul atunci cand acesta vireaza. Gabaritul
real este dat de aria de deplasare delimitata de colturile caroseriei vehicului, cel mai
dificile situatii find cele ale vehiculeor grele de transport, articulate sau nu.
Autoritatile responsabile in domeniu trebuie sa promoveze utilizarea pe scara larga in
procesul de proiectare de soft-uri moderne de simulare a deplasarii vehiculelor.
o specific deasemenea mediului urban este necesitatea ca viteza de proiectare trebuie sa
impuna viteza de circulatie, in principiu 50 km/h. Aceasta se realizeaza printr-o serie de
masuri, intre care:
 semaforizarea integrata a intersectiilor (principiul undei verzi)
 masuri de calmare a traficului

• drumurile interurbane trebuie proiectate in mod dinamic, avand in vedere ca utilizatori sunt in
marea majoritate conducatori auto dar si alte categorii vulnerabile de participanti la trafic,
precum motociclistii, bicilisti si pietoni. In acest caz trebuie tinut cont ca viteza de circultie
regulamentara se inscrie in general in domeniul 50 km/h – 130 km/h, dar viteza reala de
circulatie este mai mare:
fr + q =v2/g*r

fr = rezistanta la alunecare (derapaj)

q = panta transversala (dever, convertire, suprrainaltare) in curbe

73 / 301
 v = viteza, g = accelaratia gravitationala, r = raza

CONCLUZIE:
Proiectarea unei artere de
circualtie fie ca este noua sau se
are in vedere modernizarea ei, 130 70
trebuie facuta astfel incat
participantii la trafic sa primeasca
idicatii clare privind tipul si
functiunii drumului, a vitezei de
circulatie, a mediului specific in
care acestia se deplaseaza.
Participantii la trafic trebuie sa
primesca mesaje care sa-i faca sa 50 0
„simta” permanent tipul arterei
de circulatie pe care se
deplaseaza, mai degraba decat sa
inteleaga aceasta strict dintr-un
mesaj vizual punctual (indicator
rutier, etc).

74 / 301
Studiu de caz
In caz drumurilor urbane este foarte importanta verificarea modului in care traiectoriile vehiculeor se
incadreaza in partea carosabila, inclusiv in situatia in care elementele geometrice utilizate sunt cele din
normele si standardele tehnice de specialitate.
Sunt mai multe elemente care conduc la generarea de situatii de conflict. In continuare sunt prezentate
doua situatii, ambele in zona urbana.

A – Amenajare intersectie de tip giratoriu

Tema de proiect consta in cresterea capacitatii de circulatie si a gradului de siguranta a unei intersectii
de tip „T”, in mediu urban.
Pe traseele respectiv de drum, este permis inclusiv transportul public in comun si cel de marfa.
In urma parcurgerii etapelor anterioare de proiectare, intre care studii topografice de detaliu,
masuratori de trafic in doua perioade de cate 5 zile fiecare si in diferite intervale orare, culegere de date
standard intre care valorile traficului transportului public de calator prognozat de catre operatorul
respectiv, calcule de capaitate in diferite variante de amenajare, inclusiv considerarea oportunitatii
semaforizarii, s-a ales ca varianta optima de amenajare o

Simularile de miscare s-au facut cu 4(patru) tipuri de vehicule standard, astfel incat sa fie verificate
marea majoritate a traiectoriilor posibile.

Verificarile individuale indica a deplasari fara probleme ale tuturor tipurilor de vehicule.

75 / 301
Probleme au aparut in momentul care s-a considerat patrunderea in paralel in giratie si deplasarea in
aceeasi directie a doua vehicule. Simularea a aratat probleme majore de asigurare a gabaritului de
circulatie pentru cazul parcurge in paralel a giratiei de catre vehiculele cu cea mai mare proportie in
valorile de trafic: vehicul si autobuz.

In urma acestor verificari s-a reconfigurat insula centrala si s-au introdus zone verzi la marginea partii
carosabile pentru protectia a creste spatiul de protectie a pietonilor care se deplaseaza pe trotuare.

B – Amenajare intersectii in „T”

In acest al doilea caz, particlaritatea traseului este data de inlantuirea a doua intersectii de tip „T”,
ambele pe aceeasi parte a drumului. Ele sunt de fapt bretele unui nod denivelat, drumul la nivel fiind
paralel intr-un culoare de 15 m cu calea ferata. Avand in vedere ca intersectiile se afla intr-o zona
industriala, s-au facut simulari de parcurge in paralel a vehculelor de marfa. Situatia initiala a conflictelor
este prezentata mai jos:
76 / 301
77 / 301
78 / 301
 Verificarea modului in care elementele geometrice stabilite conform normelor
tehnice corespund modului in care conducatorii auto/vehiculele le utilizeaza,
trebuie sa se faca si prin soft-uri moderne de calcul si simulare.
RECOMANDARE Autoritatile nationale in domeniu trebuie sa defineasca setul caracteristicilor
principaleleor tipuri de vehicule care compun parcul auto national. Aceste
caracteristici trebuie sistematic reevaluate si transmise catre unitatile de
proiectare.

5.1.2.4. Principiul 4: Sisteme de colectare si evacuare a apelor si verificate, inclusiv pentru situtatii de urgent
(inundati, ploi torentiale, etc)
Proiectarea sistemelor de colectare si evacuare a apelor este foarte importanta, mai ales in cazul
drumurilor interurbane (in afara localitatilor). Traditional, aceste sisteme sunt privite cu unica functie de
colectare si evacuare a apelor. Insa subordonarea modului de proiectare strict in acest scop este total
gresita. Este obligatoriu sa se considere impactul asupra sigurantei circulatiei, astfel:
• cele mai frecvent utilizate dispozitive sunt santurile deschise. Acestea sunt dimensionate
(latime, adancime, optiune constructiva:pereate/neperate) in scopul preluarii si deversarii
apelor in emisari. Cotele de scurgere pe fundul santului impuse de distanta pina la emisar,
conduc uneori la adancimi mari ale santului. In aceste cazuri, un vehicul care paraseste partea
carosabila nu are practic nici o sansa in a se redresa.

• asigurarea in aliniament a unei pante a profilului transversal de 1,5 – 2,5%;

• evacuarea apelor in afara partii carosabile;
• eliminarea prin proiectare a punctelor de 0% (panta 0% in profil longitudinal si panta 0% in profil
transversal). Foarte mare atentie trebuie acordata zonelor de schimbare a pantei profilului
transversal in zona placilor de racordare la poduri. Mai ales in zonele de deal si munte, in
situatia in care se proiecteaza punct de 0% in zona podurilor, se creaza pericol crescut de
formare a poleiului si de producere a accidentelor de tip 1 (pierdere controlului asupra vehicului
si izbirea de obstacole);

5.1.2.5. Principiul 5: Conducatorii auto trebuie ajutati sa aiba o perceptie corecta asupra drumului
Utilizatorii drumului se comporta (analizeaza si decid) in baza perceptiei pe care o au asupra drumului.
Acestia trebuie ajutati sa inteleaga corect si rapid mesajului drumului. Regula de baza este ca nimic nu
trebuie sa fie complicat:
• evitarea iluziilor optice. Modul
in care o curba este perceputa
depinde foarte multe de
pozitionarea acesteia in plan

79 / 301
 vertical. O curba la capatul unei pante (la sfarsitul coborarii) pare mai lata decat in situatia in
care ea se afla pe o zona de urcare. Ca urmare conducatorii auto se deplaseaza la coborare cu o
viteza mai mare decat ar trebui. In aceasta situatie trebuie tinut cont ca vehiculul reactioneaza
mai rapid la comanda de accelerare.
• evitarea perceperii tarzii sau partiale a
elementelor drumului. Acestea situatii se intampla in
special in traversarea unui relief deluros, acolo unde
vizibilitatea pe sectoare lungi este alternata de
pierderi de vizibilitate. In aceste situatii conducatorul
auto trebuie ajutat sa isi adapteze comportamentul la
volan la situatia din teren. Lipsa de informatii trebuie
compensata prin prevederea de semnalizare rutiera
verticala privind configuratia drumului in zona de
vizibilitate redusa. Se recomanda deasemenea
marcaje orizontale de atragere a atentiei
conducatorului auto ca urmeaza o zona periculoasa.
Mai jos este redata imaginea unei sectiuni de drum cu inconsecvente intre vizibilitatea oferita,
elementele geometrice, si marcajele orizontale.

• evitarea crearii confuziei pe asupra modului de dezvoltare a drumului pe un fundal de mesaje

incarcate.
• utilizarea semnalelor multiple combinate creste viteza de
percepere si reactie a conducatorilor auto.
Studii de specialitate indica o viteza de reactie de 150 ns la
semnale sonore fata de circa 200 ns in cazul celor vizuale.
Combinarea acestor tipuri de mesaje ajuta la declansarea
mai rapida a starii de alerta si respectiv a atentie
conducatorului auto.

80 / 301
 Lipsa informatiei in avans este deasemenea foarte grava. Inginerul de siguranta rutiera are ca obiectiv in
inspectiile periodice sa identifice modificarile mediului de trafic, fie si temporare, care conduc la aparitia
de situatii potential periculoase.

!
Perceptia soferului: drum liber, fara obstacole. Se Realitatea: intersectie neperceputa, cu lipsa de
poate circula, cu atentie focusata la distanta vizibilitate pe bratele laterale

5.1.2.6. Principiul 6: Niciodata nu induceti conducatorul auto in eroare.

Un conducator auto trebuie sa primesca informatii clare privind schimbarea de directie si/sau viteza.
Pentru a creste siguranta in circulatie, trebuie reduse numarul si frecventa locatiilor in conducatorii auto
trebuie sa ia o decizie.

De exemplu, unghiul ascutit intre aliniamentele cu care

doua drumuri se intalnesc intr-o intersectie, induc ezitare
la nivelul conducatorului auto, care trebuie sa decida care
este drumul principal si cel secundar:

Ajutati conducatorul auto sa isi gaseasca cea mai buna

traiectorie in curba prin asigurarea
convertirii/suprainaltarii necesare.

Asigurarea distantei de vizibilitate in curba, concomitent cu furnizarea de informatii clare despre

configuratia drumului in zona intersectiilor.
intersectie statie bus

81 / 301
5.1.2.7. Principiul 7: Conducatorul auto nu trebuie incarcat de informatii.
In proiectarea, intretinerea si administrarea drumului, trebuie tinut cont permanent ca intre ei,
conducatorii auto difera cel putin prin educatia generala, educatia rutiera, starea de sanatate, rezistenta
fizica si psihica, stress-ul acumulat in cadrul deplasarii de lunga sau scurta distanta, gradul de concetrare
si atentie, etc.
Ca urmare acestia nu trebuie „bombardati” cu informatie inutila. Cu cat aceasta este intr-o cantitate mai
mare cu atit timpul de analiza, decizie si reactie creste semnificativ.

Prin proiectare trebuie sa se urmareasca permanent reducerea numarului de

RECOMANDARE evenimente si decizii necesare de luat intr-o singura locatie de catre
conducatorii auto

5.1.2.8. Principiul 8: Caracteristicile drumului nu trebuie niciodata sa surprinda conducatorul auto

Activitatea de a conduce are in compunere 3(trei) subactivitati:
• controlul vehiculului
• ghidarea
• navigarea
In timpul conducerii, un sofer trebuie:
• sa culeaga si sa prelucreze informatii despre caracteristicile drumului (elemente in plan,
vizibilitati, apropierea de o intersectiei, etc),
• sa interactioneze cu celelalte vehicule si sa se raporteze deci la deciziile celorlalti soferi si
participanti la trafic in general,

82 / 301
 • sa tina seama de caracteristicile tehnice ale propriului vehicul;
Peste toate aceste activitati, un conducator auto participa la discutii cu ceilalti parteneri de calatorie,
vorbeste la telefon, manevreaza sistemul audio al masinii, etc. Conducatorii auto gresesc adesea atunci
cand mediul de trafic se schimba brusc. Marea majoritate a calatoriilor derulate in aceste conditii se
termina cu bine, chiar daca unele dintre activitatile enumerate mai sus sunt in majoritatea tarilor
neregulametare (ex.: vorbitul la telefon fara dispozitive hands free).
Explicatia consta in prezentarea unui mediu de trafic coerent, asteptat de catre conducatorul auto. Din
contra, situatiile neasteptate, induc actiuni manevre brute fara asigurare.

In situatiile de mai jos, trecerile pentru pietoni sunt semnalizate vertical. Indicatoarele rutiere sunt
plasate mult lateral, fiind observabile de la mica distanta. Marcajul orizontal lipseste sau este deteriorat
in cea mai mare parte.

Activitatea de proiectare si intretinere trebuie condusa astfel incat in drumul sa se etaleze in fata
participantilor la trafic. Prin amenajarile sale,
acesta nu trebuie sa ascunda surprize.
Imaginile urmatoare indica o astfel de situatie de
trafic, in care in cateva secunde un conducator
auto isi pune intrebari si incearca sa decida
conduita de trafic in baza unor informatii
vizulare.raspunsuri
• Nu am voie sa depasesc.
• Curba la dreapta. Cat de sinuoasa? Franez
sau mentin viteza actuala?
• Vine cineva din fata? Vehicule? Pietoni?
Carute?
• Cum arata drumul in continuare: inca o
curba, aliniament, intersectie?
• O fi vreo statie de autobuz imediat?
Cum arata de fapt drumul in continuare:
• Un vehicul la distanta. Circula in panta,
tendinta de crestere a vitezei si franare
tarzie.
• Aliniament: tendinta de accelerare;
• Rampa: necesar de accelerare pentru a
mentine viteza constanta;
• Parapet imediat in acostament: tendinta de
franare usoare si modificarea traiectoriei
de iesire din curba prin deplasare catre ax

83 / 301
 Toate astea trebuie decise in 1-2 secunde. Se poate?

Prin proiectare trebuie sa se urmareasca permanent reducerea numarului de

evenimente si decizii necesare de luat intr-o singura locatie de catre
conducatorii auto. Cateva principii de respectat:
• utilizarea aceluiasi tip de informatii in aceleasi conditii de mediu de trafic
(ex.: utilizarea aceleasi secventei de semnalizare a unei intersectii,
utilizarea aceleasi secvente de semnalizare a trecerilor pentru pietoni,etc)
• evitarea mesajelor scrise de lungime mare. pictogramele sunt de preferat,
ele sunt mai rapid intelese
RECOMANDARE
• repetarea mesajelor importante, pentru a creste sansa de a fi observate
• evitarea aglomerarii de informatie in punctele critice
Pentru a reducere riscul de surprindere a conductorului auto la schimbarea
caracteristicilor mediului de trafic , trebuie utilizate sectiuni de tranzit. De
exemplu reducerea de viteza legala de circulatie de la 90 km/h la 50 km/h, se
face prin introducerea unei sectiuni de 70 km/h. Intrarea in zona de 50 km/h se
marcheaza pe principiul portilor (montare de indicatoare de viteza pe ambele
parti ale drumului).

5.1.2.9. Principiul 9: Asigurarea distantei de vizibilitate in situatii multiple

Asigurarea distantei de vizibilitate corespunzatoare, permite conducatorului auto sa perceapa,
analizeze, decida si actioneze din timp atunci cand o modificare a mediului de trafic sau un potential
pericol sunt identificate.

Studii de specialitate conduc la estimarea ca circa 90% din informatiile necesare si utilizate pentru
conducerea unui vehicul sunt captate pe cale vizuala.
In activitatea de proiectare trebuie considerate cu foarte mare atentie cel putin urmatoarele situatii de
asigurare a distantelor de vizibilitate:
• care sa permita observarea si intelegerea caracteristicilor drumului
• pentru distanta de oprire:

Viteza de circulatie (km/h)

Reactia conducatorului auto 100 80 60
Distanta parcursa (m)
Orientare 2-3 sec 56 - 84 44 - 66 34 - 51
Decizie 2-3 sec 56 - 84 44 - 66 34 - 51
Franare pina la oprire 115 65 35
Distanta pana la oprire 227 - 283 153 - 197 103 - 137

DISTANTA CONSIDERATA IN PROIECTARE 300 200 140

• distanta de depasire
• pe timp de noapte
• asupra sectiunilor de drum periculoase precum intersectii, treceri pentru pietoni, etc
In cadrul procedurilor de asigurare a calitatii procesului de proiectare, se recomanda ca aceste aspecte
sa fie verificate cu prioritate si de catre personal de specialitate, altul decat cel implicat in proiectare
apropriu-zisa.

84 / 301
5.1.2.10. Principiul 10: Amenajarea drumului trebuie sa faca usoara corelarea dintre viteza de circulatie aleasa
de conducatorul auto si caracteristicile de proiectare
Modul de amenajare a drumului trebuie sa fie usor de inteles de toti participantii la trafic.

• Inter-relationarea dintre viteza de circulatie si punctul de fixatie al orizontului. Studiile focusate

pe factorul uman arata demonstreaza urmatoarul enunt: cu cat distanta pina la punctul de
fixatie a orizontului este mai mare, cu atit creste viteza de circulatie
• Influenta modului de amenajarea mediului de trafic
• Evitarea posibilitatii aparitiei de greseli in estimarea vitezei si distantei
• Evitarea diferentelor intre viteza de circulatie si viteza de proiectare
• Modul de amenajare a marginilor drumului trebuie sa permita “iertarea: greselilor
conducatorilor auto

5.2. Auditul de Siguranta Rutiera – ASR

5.2.1. Definitie
AUDITUL DE SIGURANTA RUTIERA (RSA- ROAD SAFETY AUDIT) - Inspectie formalizata prin documente a
unui proiect de infrastructura rutiera sau orice alt tip de proiect care poate afecta utilizatorii drumului,
desfasurata de catre un auditor sau o echipa de auditori si avand ca finalitate emiterea unui raport
asupra gradului de siguranta rutiera a unui proiect referitor la toate categoriile de utilizatori ai drumului.

Definiţia armonizată la nivel European a Auditului de siguranţă rutieră (ASR): ASR reprezintă analiza
independentă şi sistematică din punct de vedere al siguranței circulației a caracteristicilor unui proiect
de drum nou sau în reabilitare, în diferite stadii de planificare, proiectare şi înainte de deschiderea
traficului, luând în considerare prevederile standardelor tehnice cât şi cele mai bune exemple practice în
domeniu. Obiectivul ASR este să identifice şi să elimine sectoarele şi punctele potențial periculoase
pentru utilizatorii drumului public.

85 / 301
 Proiect inainte de audit

Proiect auditat

ELEMENTELE ESENTIALE ALE DEFINITIEI:

• este un proces formal;
• este un proces independent;
• se deruleaza de personal avand experienta specifica si pregatire atestata;
• procesul este restrictionat strict la problemele de siguranta rutiera;

Procesul trebuie inteles ca o procedura standard de asigurarea calitatii

produsului final, respectiv a proiectului.
RECOMANDARE
La nivel national, acest procedeu trebuie aplicat in cadru legiferat si ca o
conditie obligatoriu de verificare a fiecarui proiect.

5.2.2. Practica internationala

La nivel international se constata o polarizare a practicii ASR. Se constata ca tarile cu experienta in

siguranta rutiera si care au si recunoscut la nivel politic oficial necesitatea tratarii cu prioritate a acestui
aspect, se indrepta de la aplicarea optionala la aplicarea obligatorie.
Cert este ca practica difera de la tara la tara, existand situatii in care desi ASR nu este obligatoriu prin
lege, el este cerut de catre autoritatea nationala pentru fiecare proiect.

La nivelul Uniunii Europene avem urmatoarea situatie (an de referinta 2005):

86 / 301
 Aplicare Obligatoriu/Voluntar Ghiduri/Directive
Ţări
Da/Nu O/V Da/Nu
Austria Da V Da
Belgia Da O Nu
Danemarca Da V Da
Estonia Da V Da
Finlanda Da V Da
Franța Da O Da
Germania Da V Da
Grecia Da V Nu
Ungaria Da V Da
Islanda Da O Da
Irlanda Da O Da
Italia Da V Da
Letonia Da O Da
Lituania Da V Da
Luxemburg Nu - Nu
Olanda Da V Da
Norvegia Da V Da
Polonia Da V Da
Portugalia Da O Da
Romania Da O Da
Slovenia Da O Nu
Suedia Nu - -
Elveția Nu - Nu
Spania Nu - Nu
Marea Britanie Da O Da

In Marea Britanie s-a pus problema formalizarii unui proces de auditare de siguranta rutiera inca din
1990, atunci cand s-a stabilit ca toate drumurilor noi cat si cele modernizare trebuie astfel verificate in
mod obligatoriu.
De altfel auditul din Marea Britanie sta la baza dezvoltarilor specifice ulterioare in alte tari europene si
nu numai. Un astfel de caz este Danemarca, unde din 1997 exista un manual de bune practici. Auditorii
urmează un curs de pregătire specific, au seminarii periodice de informare şi pregătire cel puțin o dată
pe an şi trebuie să dovedească faptul că au efectuat audituri în teren. ASR este obligatoriu numai pentru
drumurile naționale, dar ca şi recomandare el poate fi aplicat pentru toate categoriile de drumuri.
Tarile nordice au fost extrem de deschise in adoptarea acestui proces. In Islanda ASR a fost introdus din
1997, in prezent el fiind obligatoriu pentru investitiile de infrastructura cu valori mai mari de 670 000
dolari.
Norvegia a adoptat poceduri in acest sens in perioada 1999-2000, ca o finalizare a primelor proiecte de
audit din anii `90.

În Franța o metodă incluzând ASR a fost implementată în 2001 pentru drumurile noi (verificarea
siguranței circulației în cadrul proiectelor de infrastructură rutieră). ASR include analize pe baza listelor
de verificare atât pentru zonele urbane cât şi pentru cele interurbane. ASR este aplicat numai înainte de
darea în exploatare a infrastructurii rutiere. Mai mult de 300 de auditori care sunt angajați ai
Ministerului Transporturilor din Franța au fost pregătiți la cursuri specifice privind implementarea
auditului de siguranță rutieră. ASR este obligatoriu pentru rețeaua de drumuri naționale şi autostrăzi
fară taxare.

87 / 301
 ASR a fost introdus în Irlanda în anul 2001 şi se realizează numai pentru drumurile naționale. Ghidul de
audit se află inclus în normele de proiectare naționale pentru drumuri şi poduri. In acelasi an si Franta a
introdus metoda ASR.
Începand din anul 2002 in Germania si Finlanda se aplica ASR. Germania ofera libertate de decizie la
nivelul landurilor in ceea ce priveste obligativitatea aplicarii, la nivel de instrument el fiind implementat
integral. Tot facultativ a fost introdus in anul 2004 si in Austria, pentru autostrazi fiind insa obligatoriu.
Polonia in schimb a introdus ASR ca procedura obligatorie pentru reteaua de drumuri nationale,
incepand cu anul 2005.
Alte tari reprezentative la nivel international care au implementat ASR: SUA, Noua Zeelanda, Australia,
Japonia, China.

5.2.3. Prezentarea conceptului

5.2.3.1. Necesitatea aplicarii ASR

Auditurile de siguranță rutieră evaluează funcționarea unui

drum, concentrându-se pe siguranța rutieră, întrucât afectează
utilizatorii drumului. Definitia utilizatorului drumului include atât
pietonii (tineri, vârstnici, imobilizați), bicicliştii, motocicliştii,
şoferii camioanelor şi autobuzelor, utilizatorii transportului în
comun, cât şi utilizatorii autovehiculelor şi in general toți
utilizatorii aflați pe drum.

Ceea ce rezultă dintr-un audit de siguranță rutieră este Raportul

de Audit de Siguranță Rutieră, care identifică orice deficiențe
privind siguranța rutieră şi dacă este necesar face recomandările
în vederea înlăturării sau reducerii deficiențelor.
Ca urmare se pune intrebarea: de ce este necesara astfel de
verificare, mai ales cand in general exista norme si standarde
tehnice detaliate pentru infrastructura rutiera?

Raspuns:
• este incomparabil mai usor sa previi decat sa remediezi;
• este incomparabil mai ieftin sa construiesti sigur de la inceput decat sa modifici si sa
reconstruiesti, fotografia alaturata fiind relevanta pentru amplitudinea acestui aspect;
• daca asupra constructiei se poate intervenii ulterior chiar daca cu costuri economice importante,
in cazul victimelor accidentelor rutiere acest lucru este imposibil;
• necesitatea aplicării sistematice a auditurilor de siguranță rutieră va rezulta din cerințele de
siguranță pentru toți utilizatorii, conducători de autovehicule, biciclişti, vehicule agricole şi
pietoni.

5.2.3.2. Domeniu de aplicare

Clasificarea arterelor de circulatie are in general la baza urmatoarele:
• Funcția primară
• Tipul traficului (doar vehicule sau combinat cu circulație uşoară)
• Localizare (în afara sau în interiorul zonelor locuite)
Toate arterele trebuie planificate, proiectate, construite, întreținute şi sa funcționeze în concordanță cu
standardele tehnice şi specificațiile corespunzătoare. Un Audit de siguranță rutieră trebuie realizat
pentru orice drum existent sau pentru orice propunere de schimbare în zona drumului, care este foarte
probabil să modifice interacțiunile între diferiți utilizatori ai drumului, sau între utilizatorii drumului şi
mediul lor. Sintetic:
• proiecte de constructie de autostrazi si drumuri noi;

88 / 301
 • proiecte minore de modificari sau imbunatatiri ale drumurilor existente;
• proiectele majore de trafic management, proiectele de dezvoltare;
• proiectele de intretinere, reabilitare si modernizare a drumulurilor existente;
• orice alte proiecte care afecteaza sub orice forma utilizatorii drumului:
o zone rezidentiale, complexe de locuinte
o centre comerciale, mall-uri, targuri, centre de expozitii, etc
o parcuri industriale, centre de productie, etc
o obiective economice de productie agricola

5.2.3.3. Obiective
Scopul este de a examina potențialul de producere a accidentelor şi realizarea siguranței drumului sau a
planului de drum. Este un procedeu oficial pe baza unei proceduri stabilite – nu o verificare neoficială.
Cineva cu experiența şi pregătirea adecvată, şi care este independent față de proiectant, trebuie să-l
coordoneze.

Principalul obiectiv al ASR este de a garanta că componentele rutoere ale infrastructurii de transport
sunt proiectate astfel incat să elimine greşelile de proiectare care pot duce la accidente. Caurmare,
principalele avantaje ale auditurilor sunt acelea de a împiedica rănirea sau chiar decesul utilizatorilor
drumului din motive de proiectare a drumului. Deci obiective ASR sunt:
• identificarea oricaror probleme de siguranta rutiera potential a afecta oricare/toti utilizatorii
drumului;
• reducerea gradului de probabilitate in producerea de accidente
• reducerea evantaiului de riscuri complementare
• reducerea severitatii (gravitatii) accidentelor rutiere care se pot produce din cauza deficientelor
de proiectare;
• reducerea necesitatilor pentru lucrari de remediere, cu implicatii financiare extrem de
costisitoare;
• reducerea valori si duratei ciclurilor de cost ale proiectului;
• imbunatatirea cunoasterii conceptelor de proiectare corecta din punct de vedere a sigurantei
rutiere de catre toti specialistii implicati in proiectare;
• cresterea gradului de constientizare a importantei sigurantei rutiere in randul adminsitratorilor
drumului;

5.2.3.4. Beneficiile aplicarii ASR

Principalele beneficii pentru societate ca urmare a aplicarii ASR sunt:
• reducerea gradului de probabilitate in producerea accidentelor;
• reducerea pierderilor suferite de catre societate (economice, sociale, etc)
• costurile lucrarilor de remediere se reduce;
• se reduc costurile totale suportate de catre comunitate , inclusiv cele rezultate din accidente
(cosuturi materiale), costurile cu ingrijirea medicala a accidentatilor;
• conceptul de siguranta rutiera capata o importanta mult mai mare nu numai pentru proiectanti
de drum, inginerii de trafic cat masi ales in competitia cu alte interese (ex.: politic versus
viteza/siguranta rutiera)

5.2.3.5. Organizarea procesului ASR

Acest proces este derulat pentru a examina potentialul si riscul de producere a accidentelor rutiere daca
proiectul ar fi aplicat spre constructie asa cum a fost elaborat. Auditorul este un specialist independent,
actionand singur sau ca parte a unei echipe multidisplinare, care la finalizarea procesului transmite
Beneficiarului un Raport privind performantele de siguranta ale proiectului.

In acest procesul sunt implicate urmatoarele parti:

89 / 301
 • Beneficiar, adica administrator al retelei rutiere si organizatia care si comanda auditul
• Auditor, persoana independenta
• Proiectant, in calitate de elaborator al
proiectului si detinator al tuturor
detaliilor tehnice necesare CLIENT

In perioada de pionierat a sistemului, atunci

cand personalul specializat in ASR era foarte
putin disponibil, in anumite tari se accepta ca
procesul de audit sa fie derulat si de catre au
auditor intern neimplicat in elaborarea propriu- ECHIPA DE
PROIECTANT
zisa a proiectului, ca alternativa la auditorul AUDIT
extern independent.

Experienta ulterioara a aratat ca pentru a se putea realiza un proces corespunzator de verificare si

asigurare a calitatii, este obligatoriu sa nu existe nici un fel de relatii de colaborare, mai ales
subordonare, intre auditor ca persoana si proiectant ca persoana si companie. Intre Client (beneficiar) si
Auditor este deasemenea obligatorie o relatie de independenta, inclusiv institutionala.

Modalitatea de derulare a procesului de ASR sa fie stabilita prin lege, cu

precizarea cel putin a urmatorelor:
• relatiile dintre parti
• responsabilitatile fiecareia
• tipurile de documentatii necesare
RECOMANDARE • modul de desfasurare a auditului
• activitatile necesare a se desfasura
• modul de finalizare a auditului
• asumarea responsabilitatilor ce decurg de aici
Tot legea trebuie sa stabileasca si institutia responsabila cu gestionarea
pregatirii si formari auditorilor, modul de examinare si certificare.

Calitatea auditului de siguranta circulatiei este direct conditionata de personalul implicat in acesta.
Exista deci o serie de conditii pe care un auditor trebuie sa le indeplineasca.
• studii tehnice in domeniul infrastructurii rutiere de transport
• buna intelegere a ingineriei si managementului traficului
• experienta in domeniul sigurantei circulatiei
• experienta in activitatea de proiectare
• experienta in activitatea de constructie sau urmarirea proiectelor in executie
• cunoasterea amanuntita a prevederilor standardelor si normelor tehnice
• abilitati deosebite de comunicare
• carnet de conducere

5.2.3.6. Etapele procesului

Procesul ASR trebuie aplicat pentru fiecare etapa din viata unui proiect, incepand de la conceptie pina la
momentul deschiderii traficului la sfarsitul constructiei:
• Faza 1: Studiu de Pre–Fezabilitate
• Faza 2: Studiu de Fezabilitate
• Faza 3: Proiect Tehnic
• Faza 4: Detalii de Execuție
• Faza 5: Inainte de deschiderea traficului
Ulterior, pentru drumul astfel dat in exploatare, se aplica procedura ISR (Inspectia de Siguranta Rutiera).

90 / 301
 POLITICA DE SIGURANTA RUTIERA
Partea de Inginerie

REMEDIERE PREVENIRE

DRUM EXISTENT DRUM NOU

STUDIU DE PREFEZABILITATE STUDIU DE PREFEZABILITATE

Analiza accident
STUDIU DE FEZABILITATE STUDIU DE FEZABILITATE
Diagrame accident
Profil transversal, Intersecții Traseu, Profil transversal, Intersecţii

ASR faza 1 / Decizie CLIENT ASR faza 1 / Decizie CLIENT

PROIECT TEHNIC

ASR faza 2 / Decizie CLIENT

DETALII DE EXECUTIE

ASR faza 3 / Decizie CLIENT

CONSTRUCTIE

ASR faza 4 / Decizie CLIENT

SUB TRAFIC

ISR faza 5 / Decizie CLIENT

EVALUARE

Pentru fiecare faza in parte se aplica un set de activitati clar stabilite in ceea ce priveste reponsabilitatile
si rezultat asteptat. In principiu, schema de derulare este urmatoarea:

91 / 301
 A.1 - Initierea procesului ASR Client

A.2 - Selectarea echipa de auditori Client

A - INITIERE
A.3 - Colectarea informatiile initiale necesare Client

A.4 - Ordin de incepere Client / Echipa audit

B.1 - Analiza informatiilor initiale Echipa de audit

B.2 - Vizita in teren Echipa de audit

B - DERULARE
B.3 - Procesul de audit Echipa de audit

B.4 - RAPORT SCRIS Echipa de audit

C.1 - Sedinta de prezentare a raportului Client / Echipa audit

C – FINALIZARE
C.2 - Decizia Clientului la raportul ASR Client

C.3 - Implementare si monitorizare Client / Proiectant

A.1 – Initierea procesului ASR

Clientul (in marea majoritae a cazulrilor este administratorul retelei rutiere) declara necesitatea
efectuarii unui ASR asupra unui proiect.

A.2 – Selectarea echipa Auditori

Clientul selecteaza echipa de auditori sau solicita la autoritatea responsabila punerea la dispozitie a unei
echipe de auditor. Se respecta cu strictete conditia de independenta.

A.3 – Colectarea informatiilor initiale necesare

Este responsabilitatea Clientului sa colecteze si sa puna la dispozitia Auditorului documentele necesare.
Se respecta cu strictete principiul interdictiei de comunicare intre Proiectant si Auditor. Trebuie inteles
cu claritate ca prezenta Proiectantului nu este necesara. Proiectul propriu-zis trebuie sa fie inteles de
orice specialist il analizeaza, fara alte explicatii suplimentare.
Numarul documentelor necesare creste odata cu detaierea fazei de proiectare. Urmatoarele documente
trbuie sa fie disponibile pentru analiza de catre auditor:
• în cazul proiectelor de reconstrucție sau reparații majore: date privind accidentele, hărți ale
accidentelor, identificarea punctelor negre şi a secțiunilor periculoase, diagramele coliziunilor,
etc (inspecția siguranței şi investigarea accidentelor)
• analiza de trafic, inclusiv volumul de trafic prognozat (studiu de fezabilitate, proiect tehnic),
precum şi raportul explicativ (toate fazele auditului) sunt necesare la audit.
• harta generală care oferă observarea în detaliu a locației drumului individual în cadrul rețelei de
drumuri va trebui de asemenea pusă la dispoziția auditorilor (studiu de fezabilitate , proiect
tehnic, detalii de executie).
• planurile generale ale traseului în plan şi în lung la o scară adecvată (scara 1:5000 până la scara
1:10000) sunt necesare (toate fazele de audit). tipurile de intersecții trebuie să fie de asemenea
indicate (scara 1:1000/1.500).
• profilurile transversale, care de asemenea conțin detalii referitoare la lățimile elementelor
individuale ale profilelor transversale, orice dispozitive de siguranță prevăzute, precum şi
stabilitatea bordurilor drumului sunt de asemenea necesare la audit (studiu de fezabilitate ,
proiect thehnic, detalii de executie).

92 / 301
 • planurile de situatie si profilul longitudinal al traseului sunt cele mai importante documente. ele
trebuie transmise auditorului la o scară adecvată (scara 1:250 până la scara 1:1000). este foarte
important ca aceste planuri să fie clare şi uşor de citit. planurile terenului trebuie să fie listate
color (toate fazele de audit).
• planurile terenurilor pentru planificarea peisajului înconjurător şi planificarea execuției lucrărilor
peisagistice indică localizarea exactă a zonelor verzi (studiu de fezabilitate), în special a
copacilor; totuşi acestea se utilizează pentru verificarea vederilor (proiect tehnic, deschiderea
traficului).
• pentru o inspecție detaliată a semnalizării rutiere, a echipamentelor din parcări şi drum, care au
mare influență asupra siguranței traficului, auditorul trebuie să aibă acces la planurile de
semnalizare şi marcaj rutier, a planurilor terenului cu echipamentele rutiere precum şi analiza
ingineriei detrafic pentru semnele de circulație prevăzute (dacă e cazul, proiect tehnic, detalii de
executie, deschiderea traficului).
Setul de documente primite de auditor se certifica prin proces verbal.

A.4 - Ordin de incepere

Clientul emite ordinul de incepere numai dupe ce Auditorul a confirmat ca a primit documentele
necesare.

B.1 - Analiza informatiilor initiale

Auditorul analizeaza documentele primite in scopul intelegeri lor tehnice.

B.2 - Vizita in teren

Auditorul trebuie sa se deplaseze in teren. Obiectivul este ca utilizand proiectul (piese desenate in
principal) acesta sa se transpuna in pozitia si comportamentul categoriilor participante la trafic: pietoni,
biciclisti, conducatori auto, etc. In vederea deplinei intelegeri a potentialelor probleme, acesta trebuie sa
circule pe sectorul respectiv de drum cu un vehicul de pasageri, cu bicicleta (pe drumurile locale si in
zonele construite) si pe jos ca si pieton (in zonele construite).

B.3 - Procesul de audit

In baza celor culese in teren, auditorul reia si finalizeaza analiza tehnica a proiectului. Se respecta
conditia de baza ca aceasta se refera strict la problemele de siguranta rutiera. In aceasta faza se
utilizeaza listele de verificare.

Studiu de Fezabilitate Proiect Tehnic Deschiderea Traficului

93 / 301
 • Raport Explicativ,
cuprinzând analiză de trafic,
inclusiv prognoza volumului
de trafic
• Diagramele accidentelor şi
hărți cu punctele negre şi
secțiunile periculoase de
drum
• Hartă generală, cu planurile
generale ale terenului cu
indicarea tipurilor de
intersecții, planuri generale
ale profilului în lung
• Profiluri transversale
• Traseu în plan
• Traseu în lung
• Schițe ale construcției
• Planurile terenului cu
măsurile aferente de lucrări
peisagistice
• Orice planuri existente
pentru semnalizare şi
marcaj
• Rezultatul fazei anterioare
de audit, cu decizia
beneficiarului
• Raport Explicativ
• Hartă generală
• Profiluri transversale
• Traseu în plan
• Traseu în lung
• Planuri ale construcției
• Planuri ale terenului cu
lucrările peisagistice
adiacente
• Planuri pentru semnalizare
şi marcaj
• Planuri de teren cu
echipamente de drum
• Intersecțiile cu toate
planurile de instalare
semnalizare, inclusiv
documentele ingineriei de
trafic pentru proiectarea
semnalizării
• Rezultatul fazei anterioare
de audit cu decizia
beneficiarului
• Raport Explicativ
• Traseu în plan
• Traseu în lung
• Planuri ale terenului cu
proiectarea detaliată a
lucrărilor peisagistice
• Planuri pentru semnalizare
şi marcaj
• Planuri de teren cu
echipamente de drum
• Planuri de instalare
semnalizare inclusiv
documentele ingineriei de
trafic pentru proiectarea
semnalizării

B.4 – RAPORTUL DE AUDIT

Raportul scris reprezinta documentul final al procesului ASR.

C.1 - Sedinta de prezentare a raportului

Auditorul prezinta raportul sau in fata Clientului. Mentioneaza documentele care au stat la baza
procesului, prezinta concluziile sale si recomandarile sale.

C.2 - Decizia Clientului la raport

Beneficiarul decide asupra rezultatelor auditului, formulează justificări în scris pentru fiecare propunere
pe care o respinge şi le ataşează la raportul de audit.
Raportul de audit şi decizia Clientului trebuie să fie puse atât la dispoziția proiectantului cât şi a
auditorului.
Clientul analizeaza recomandarile ASR si decide punctual.

C.3 - Implementare si monitorizare

Clientul instruieste Proiectantul sa elaboreze modificarile respective si s-a emita forma finala a
proiectului.

94 / 301
5.2.3.7. Raportul de audit
Raportul de audit enumeră toate deficiențele de siguranță care au fost identificate si face recomandari
generale. Auditorul trebuie sa precizeze in scris toate concluziile sale, insotindu-le de schite, fotografii si
explicati. Recomdarile trebuie sa clare ca si exprimare si adresand punctual fiecare problema in parte.
Schematic, continutul trebuie sa cuprinda cel putin urmatoarele capitole:

Raport Audit
Detalii Generale Proiect
Descriere proiect: .........
Beneficiar: .........
Proiectant: .........
Faza proiectare: .........
Data elaborarii: .........
Documente audit: .........

Identificare auditor (optional, in fucntie de precizarile legale):

Nume:
Certificari:

Detalii Specifice Proiect

Descriere: .........
Tip Proiect: .........
Lungime: .........
Profil transversal: .........
Volum trafic: .........
Categorie drum: .........
Viteza de proiectare: .........
Valoare investitie ( C + M ): .........

Concluzii audit (memoriu si schite)

Traseu (elemente geometrice verticale si orizontale): .........
Profil transversal: .........
Profile transversale curente: .........
Intersectii: .........
Lucrari de arta: .........
Parcari: .........
Statii de transport in comun: .........
Accese laterale: .........
Semnalizare rutiera orizontala: .........
Semnalizare rutiera verticala: .........
Dispozitive de protectie: .........
Iluminat: .........

95 / 301
96 / 301
97 / 301
5.2.3.8. Liste de verificare
Auditorul efectuează auditul de siguranță pe baza experienței proprii şi a cunoştințelor privind siguranța
rutieră. Pentru a se asigura că toate aspectele legate de siguranță au fost avute în vedere în timpul
procedurii bazate pe experiență, se utilizează listele de verificare.

La nivel international nu exista un sistem tip, unanim acceptat si utilizat. Principiul de baza al alcatuirii
acestora este: chestionare tip, alcatuite dintr-un set de intrebari, particularizate pentru fiecare categorie
functionala de artere, in principal autostrăzi, drumuri nationale (magistrale, republicane), drumuri locale
şi drumuri rezidențiale.

Anumite sisteme impun si prioritizarea riscului de aparitie a accidentului.

Listele de control sunt stabilite având în vedere următoarele:

• exploatarea la maxim a oricărei interpretări din standardele şi specificațiile tehnice, în vederea
optimizării siguranței rutiere
• concluziile din investigațiile accidentelor locale
• rezultatele ultimelor cercetări
• experiența obținută din auditurile pilot
• erorile de proiectare cele mai frecvente

In completarea intrebarilor tip incluse in listele de verificare, auditorul trebuie sa isi utilizeze propria
experienta, descrierile fotografice din teren, analiza combinata a traseului in plan vertical si orizontal.

Chestionarele sunt aide-memoire si nu inlocuiesc experienta profesionala.

RECOMANDARE Auditorii trebuie sa isi utilizeze propria judecata si experienta in tratarea
problemelor.

98 / 301
5.3. Inspectia de Siguranta Rutiera - ISR
5.3.1. Definitie
INSPECTIA DE SIGURANTA RUTIERA (RSI - ROAD SAFETY INSPECTION) - un proces sistematic derulat pe
teren, de catre un expert (sau grup de experti), asupra un drum existent sau sectiune de drum, avand ca
scop identificarea situatiilor potential periculoase, erorilor si deficientelor care pot conduce la accidente
grave.

5.3.2. Practica internationala

La inceputul anilor `90, prin audit de siguranta rutiera se intelegea in principal orice activitate de
verificarea din punct de vedere a sigurantei rutiere a elementelor de infrastructura rutiera. In timp,
odata cu inceptul anilor 2000 s-a conturat necesitatea separarii proceselor de verificare a proiectelor de
cel de verificare a drumurilor existente in functiune. Astfel s-au definit conceptele de Audit Siguranta
Rutiera si Inspectie Siguranta Rutiera. Ca si implementare, descrierea facuta in cazul ASR este valabila si
pentu ISR.

5.3.3. Prezentarea conceptului

5.3.3.1. Necesitatea aplicarii ISR
ISR este o masura reactiva, prin care administratorul drumului trebuie sa reactioneze la fenomenul
accidentelogic. Practic prin derularea ISR se identifca acele caracteristici ale drumului care au generat
sau pot genera accidente rutiere.
Administratorii drumului aloca o parte a bugetului lucrarilor de ameliorare si imbunatatire gradului de
siguranta rutiera. Amploarea si diversitatea actiunilor de remediere la nivelul retelei face ca bugetul
disponibil pentru lucrari propriu-zise sa fie limitat.

5.3.3.2. Domeniu de aplicare

Inspectia de Siguranta Rutiera se aplica pentru toate categoriile de artere de circulatie, indiferente de
situares in mediul urban sau nu.
Trebuie retinut deasemenea ca:
• o inspectie de siguranta rutiera nu necesita neaparat date despre accidente
• procesul de inspectie rutiera este unul sistematic. Nu se focuseaza numai pe locatii particulare
de puncte negre identificate din datele despre accidente furnizate de catre politia rutiera sau
riverani (localnici).
• procedura de inspectie rutiera nu are nici o legatura cu activitatea de rutina de intretinere

99 / 301
 • procedura de inspectie rutiera poate insa sa identifice riscuri de producere de accident ca
rezultat a activitatii deficienta de intretinere (ex.: semnalizare verticala slaba, marcaje
longitudinale axiale greu vizibile, vegetatie neintretinuta in interiorul curbei, etc).

5.3.3.3. Obiective
Obiectivul principal este identificarea problemelor potentiale si a contramasurilor care pot fi aplicate
pentru pentru eliminarea sau reducerea sanselor de a se produce accidente.

Prin acest procedeu se doreste reducerea costurilor determinate de producerea accidentelor asupra
cetateanului ca individ, a familiilor si a societatii.

Drumul este amenajat corespunzator pentru rolul sau? Urmatoarele elemente cheie legate Exista capacitate de circulatie?
Are functiuni mixte? Drumul este marcat in mod suficient?
Limitele de viteza sunt corecte? (nu legale!!!!)
de drum trebuie investigate: Care sunt conditiile de calitate a partii carosabile?
Sunt probleme cauzate de dezvoltarea adiacenta Amenajarea acostamentelor este adecvata, sunt prea
drumului? 1. FUNCTIUNE largi?
Este partea carosabila proiectata astfel incat sa nu apara
Analiza elementelor geometrice in plan vertical si 2. PROFIL TRANSVERSAL acvaplanarea?
orizontal individual.
Suprapunerea elementelor geometrice in plan orizontal 3. ELEMENTE IN PLAN
si vertical.
Vizibilitatea la depasire, la oprire, la frinare de urgenta, Este intersectia corect amenajata fata de volumele de
4. INTERSECTII
laterala in curba. trafic?
Exista semaforizare? E necesara? E suficienta?
5. ZONE DE SERVICII PUBLICE SI Analiza acceselor locale, trecerile la nivel cu calea ferata
Exista benzi de decelerare/accelerare in zona spatiilor de
PRIVATE. ZONE DE PARCARE.
servicii. Sunt corespunzatoare?
Cum sunt controlate accesele la alte obiective sociale
TRANSPORT PUBLIC.
(scoli, sppitale, supermarket, mall-uri, restaurante, etc)
Trebuie verifate deasemenea facilitatiile sistemului de 6. NECESITATIILE UTILIZATORILOR Amenajarea drumului s-a facut luind in considerare
transport public (refugii statii tramvai, statii autobuz, VULNERABILI necesitatile speciale ale pietonilor, biciclistilor,
benzi dedicate, etc), pozitionarea acestora fata de motociclisitilor, etc?
instalatiile de semaforizare 7. SEMNALIZARE RUTIERA SI
ILUMINAT
Indicatoarele rutiere si marcajele sunt corect plasate, Sunt structuri, taluzuri abrupte sau terasamente inalte,
dimensionate, sunt construtie utilizand materialele 8. ACCESORII LATERALE ALE plantatii,stalpi de iluminat, stalpi retele edilitare, alte
reflectorizante corespunzatoare? DRUMULUI, INSTALATII DE obstacole, situate linga partea carosabila?
Este iluminat? Functioneaza? Este corect plasat? SIGURANTA

5.3.3.4. Beneficiile aplicarii ISR

Cercetari efectuate de catre Rune Elvik (Institute of Transport Economics, Suedia, august 2006) arata
reduceri semnificative in posibilitatea aparitiei accidentelor ca urmare a desfasurarii unei inspectii de
siguranta rutiera si aplicarii masurilor asociate:
• corectarea indicatoarelor “incorecte” 5 - 10%
• completarea cu parapeti de siguranta pe zonele de terasament 40 – 50%
• implementarea de zone libere de obstacole adiacente drumului 10 – 40%
• indepartarea obstacolelor laterale 0 - 5%

5.3.3.5. Organizarea procesului ISR

In cazul procesului ISR, exista sisteme care alatura de cerinta de independenta institutionala a
auditorului, admit si situatia in care auditorul face parte din organizatia administratorului drumului.
Aceasta a doua situatie, de regula se admite pe perioade limitate de timp, in special in perioada
incipienta de implementare a ISR, atunci cand lipsa specialistilor este o problema.

100 / 301
 CAND SE FAC INSPECTIILE?
Perioada: este recomandat sa se realizeze insectii ZIUA si
NOAPTEA in aceeasi locatie.
• Perioade sezoniere specifice – inspectiile trebuie sa se
faca tinand cont si de variatiile sezoniere specifice cu
impact asupra conditiilor rutiere (ex.: ninsoare iarna
versus perioada de arsita vara)
• Situatii specifice – in situatia in care a scoala este
situata pe ruta de inspectie, aceasta se va desfasura
inclusiv in perioada de venire si plecare de la cursuri.
Similar pentru supermarketuri, mall-uri, etc – se va tine
cont de orele de varf.

FRECVENTA INSPECTIILOR:
ISR trebuie sa devina un proces de rutina, derulat la intervale regulate. Frecventa intervalelor este o
decizie a autoritatii de drum, tinand cont de anumite specificitati: importanta drumului, valorile de
trafic, dezvoltarile in zona de linga drum, fonduri financiare disponibile.

5.3.3.6. Etapele procesului

Pentru fiecare faza in parte se aplica un set de activitati clar stabilite in ceea ce priveste reponsabilitatile
si rezultat asteptat.

A.1 - Initierea procesului ISR Client

A.2 - Selectarea echipa de auditori Client

A - INITIERE
A.3 - Colectarea informatiile initiale necesare Client

A.4 - Ordin de incepere Client / Echipa audit

B.1 – Activitati pregatitoare de birou Echipa de audit

B - DERULARE B.2 - Vizita in teren Echipa de audit

B.3 - RAPORT SCRIS Echipa de audit

C.1 - Sedinta de prezentare a raportului Client / Echipa audit

C – FINALIZARE
C.2 - Decizia Clientului la raportul ISR Client

C.3 - Implementare si monitorizare Client / Proiectant

101 / 301
A.1 – Initierea procesului ISR
Clientul (in marea majoritae a cazurilor este administratorul retelei rutiere) declara necesitatea
efectuarii unui ISR asupra unei artere.

A.2 – Selectarea echipa Auditori

Clientul selecteaza echipa de auditori sau solicita la autoritatea responsabila punerea la dispozitie a unei
echipe de auditor.

A.3 – Colectarea informatiilor initiale necesare

In principla in aceasta faza sunt necesare accesarea planurilor de situatie existente despre drum, planuri
de amenajare a intersectiilor, planuri de semnalizare, etc.

A.4 - Ordin de incepere

Clientul emite ordinul de incepere numai dupe ce Auditorul a confirmat ca a primit documentele
necesare.

B.1 – Activitati pregatitoare de birou

Auditorul analizeaza documentele primite in scopul intelegeri lor tehnice. Inainte de deplasarea in teren
anumite aspecte trebuie sa fie foarte clasr cunoscute.

B.1.1 - Stabilirea functiunilor drumului

1. Identificarea functiunii drumului. Este drum national, regional, local?
2. Exista obiective specifice de-a lungul drumului (scoli, spitale, etc)?
3. Se traverseaza orase, sate?
4. Tipul de trafic care utilizeaza drumul. Este trafic local sau/si de lunga distanta, sunt
amestecate. Traficul de tranzit este important?
5. Informatii despre traficul greu? Este proportia comparabila cu alte drumuri similare?
6. Drumul este o parte a rutelor de transport?
7. Drumul este folosit de utilizatori vulenrabili, cum ar fi pietoni, ciclisti, etc?
8. Drumul traverseaza zona agricole? Exista trafic cu vehicule agricole?

B.1.2 - Valori de trafic

1. Determinarea valorilor de trafic in ultimii 5(cinci) ani.
2. Determinarea categoriilor de vehicule care utilizeaza drumul.
3. Care sunt valorile de perspectiva pentru trafic pe drumul respectiv.

B.1.3 - Modul de amenajare a drumului

1. Descrierea modului de amenajare a drumului si cum aceasta este relaionata cu functiunile
drumului, volumele de trafic, tipul de intersectii, limite de vitez, etc.
2. Analiza limitelor de viteza. Sunt acestea corespunzatoare zonelor construite, pentru zonele
in care circulatia pietonala este puternica, etc

B.2 - Vizita in teren

Auditorul trebuie sa se deplaseze in teren. Obiectivul este ca punandu-se in pozitia utilizatorului
drumului, auditorul sa inteleaga si sa identifice acele „accesorii” ale drumului care prezinta pericol
evident sau pot deveni un pericol pentru acestia.
Auditorul trebuie sa fie atent asupra urmatoarelor obiective:

B.2.1 - Zona adiacenta drumului

1. Descrierea generala a zonei adiacente – urbana, suburbana, rurala, descrirea zonelor de
impadurire, a zonelor agricole, zone construite dispersat, inclusiv a situatiilor mixte.
2. In cazul zonelor construite, se va acorda o atentie mai mare pentru detalierea descrierii
(zone industriale, cometciale, rezidentiale, administrativ-sociale, etc)
3. Se vor face notatii speciale in cazul acelor facilitati care genereaza trafic greu, industrial.

102 / 301
 4. Daca drumul traverseaza zonele rurale, sunt asezari dezvoltate in lungul drumului? Sate
liniare.
5. Descrierea modului de control al acceselor la proprietati in afara localitatilor.

B.2.2 - Analiza situatiei traficului

Inspectorii de siguranta rutiera (ISR) trebuie sa observe valorile si miscarile curentilor de trafic, care
pot conduce usor la producerea de accidente in anumite situatii specifice de trafic.
ISR pot realiza masuratori ale vitezei de circulatie, deoarece alegerea de catre conducatorii auto a vitezei
de circulatie este direct corelata cu modul specific de amenajare a drumului (sectiuni transversale largi,
distante foarte buna de vizibilitate, lispa mijloacelor de orientare, etc).
Activitatile specifice care genereaza trafic compus trebuie urmarite si analizate. Trebuie notat in special
nivelul de activitate a utilizatorilor vulnerabili ai drumului.

B.3 – RAPORTUL DE AUDIT

Raportul scris reprezinta documentul final al procesului iSR.

C.1 - Sedinta de prezentare a raportului

Auditorul prezinta raportul sau in fata Clientului. Mentioneaza documentele care au stat la baza
procesului, prezinta concluziile sale si recomandarile sale.

C.2 - Decizia Clientului la raport

Beneficiarul decide asupra rezultatelor auditului, formulează justificări în scris pentru fiecare propunere
pe care o respinge şi le ataşează la raportul de audit.
Clientul analizeaza recomandarile ASR si decide punctual.

C.3 - Implementare si monitorizare

Clientul instruieste unitatea de implementare (Directia de intretinere, Directia de investitii, etc) sa
demareze lucrarle respective.

5.3.3.7. Raportul de audit

Raportul de audit enumeră toate deficiențele de siguranță care au fost identificate in teren si face
recomandari generale. Auditorul trebuie sa precizeze in scris toate concluziile sale, insotindu-le de
schite, fotografii si explicati. Recomdarile trebuie sa clare ca si exprimare si adresand punctual fiecare
problema in parte.
Schematic, continutul trebuie sa cuprinda cel putin urmatoarele capitole:

Introducere
Detalii privind sectiunea de drum inspectata, detalii depre echipa de auditori, data si ora inspectiilor,
conditiile de vreme in respectivul moment.

Sectiunea A – Descrierea mediului general

Prezentarea informatiilor colectate in perioada de pregatire a inspectiilor privind functiunile drumului,
datele de trafic, modul de clasificare si amenjare a drumului, descrierea zonei adiacente.

Sectiunea B – Deficientele identificate

Descrierea deficientelor identificate, a cauzelor acestora. Acestea se prezinta cu schite, fotografii, etc.

Sectiunea C – Propuneri de remediere

Se precizeaza masurile de remediere posibil a fi implementate. Acestea vor fi listate de la masuri
immediate pin ala masuri de luat intr-un interval mare de timp. Daca este posibil, se va adauga si o
estimare a costurilor de constructie. Acestea sunt totusi informative, urmand a fi stabilite mai exact pe
baza de proiect.

103 / 301
 Anexa
Contine harti, planuri, schite, fotografii, toate avand ca scop o mai usoara intelegere si identificare a
situatiilor respective.

5.3.3.8. Liste de verificare

Listele de verificare sunt structurate pentru fiecare dintre artere, in functie de clasificarile acestora,
respectiv artere:
• principale
• colectoare / distribuitoare
• locale
Pentru fiecare dintre functiunile respective, se trateaza distinct:
• functiune
• profil transversal
• elemente in plan
• intersectii
• zone de servicii publice si private.
• zone de parcare.
• transport public.
• necesitatiile utilizatorilor vulnerabili
• semnalizare rutiera
• iuminat
• accesorii laterale ale drumului, instalatii de siguranta

5.4. Cum functioneaza integrat ASR si ISR

Procesele ASR si ISR vizeaza stadii diferite din existenta unui cai de comunicatii. Comparatia paralela a
definitiilor celor doua procese clarifica aceasta problema.

AUDITUL DE SIGURANTA RUTIERA - ASR INSPECTIA DE SIGURANTA RUTIERA - ISR

(RSA- ROAD SAFETY AUDIT)
Inspectie formalizata prin documente a unui
proiect de infrastructura rutiera sau orice alt tip
de proiect care poate afecta utilizatorii drumului,
desfasurata de catre un auditor sau o echipa de
auditori si avand ca finalitate emiterea unui
raport asupra gradului de siguranta rutiera a unui
proiect referitor la toate categoriile de utilizatori
ai drumului.
(RSI - ROAD SAFETY INSPECTION)
ISR este un proces sistematic derulat pe teren,
de catre un expert (sau grup de experti),
asupra un drum existent sau sectiune de
drum, avand ca scop identificarea situatiilor
potential periculoase, erorilor si deficientelor
care pot conduce la accidente grave.

Cu toate acestea, ASR si ISR functioneaza integrat. Datele culese in cadrul ISR trebuie permanent
intoarse catre unitatile de proiectare, astfel incat erorile anterioare sa nu fie repetate.

104 / 301
 Proiecte noi, inclusiv constructie Drumuri existente

AUDIT SIGURANTA RUTIERA - ASR INSPECTIA SIGURANTA RUTIERA - ISR

Planificare Proiecte Constructie

Informatii
transmise
catre ASR Proces continuu de revizuire si colectare date

MASURI PROACTIVE MASURI REACTIVE

Administratorul drumului este organizatia care identifca, comanda si primeste

rapoartele de audit, atii ASR cat si ISR. Ca urmare, la nivel national, este punctul
in care se centralizeaza toata experienta de siguranta rutiera, informatiile
specifice, recomandarile si solutiile aplicate.
RECOMANDARE
Este recomandabil ca anual, un raport informativ insotit de instructiuni de
siguranta circulatie sa fie emis de catre Administrator. Acest raport trebuie sa fie
publicat pe site-ul oficial al Administratorului, astfel incat sa fie accesebil tuturor
specialistilor din domeniu.

105 / 301
5.5. Managementul de siguranta circulatiei a retelelor rutiere
5.5.1. Practica europeana: DIRECTIVA 2008/96/CE
Statele membre ale Uniunii Europene au recunoscut gravitatea sigurantei rutiere si impreuna au
elaborat si adoptat prin Parlamentul European si Consiliul Uniunii Europene actul normativ de baza,
respectiv DIRECTIVA 2008/96/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 19 noiembrie
2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere:

Paragraful (8) stabileste urmatoarele: “Gradul de siguranţă rutieră, în condiţiile actuale, ar trebui porit
prin orientarea investiţiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de
accidente și/sau potenţialul cel mai ridicat de reducere a numărului de accidente. În vederea adaptării
comportamentului conducătorilor auto și a asigurării unui grad sporit de respectare a regulilor de
circulaţie, îndeosebi a limitărilor de viteză, aceștia ar trebui să fie avertizaţi cu privire la tronsoanele
rutiere cu o concentraţie ridicată a accidentelor.”

Un extras privind principalele aspecte de gestionare a retelei rutiere din punct de vedere a siguranta
circulatiei, este redat in continuare:

Art.2 – Definitii

Aliniat 3: „evaluarea de impact asupra siguranţei rutiere” înseamnă o analiză comparativă strategică a
impactului asupra gradului de siguranţă a reţelei rutiere al unei noi căi rutiere sau al unei modificări
substanţiale a reţelei existente;

Aliniat 4: „operaţiune de audit în domeniul siguranţei rutiere” înseamnă o verificare detaliată, tehnică și
sistematică, independentă, din punct de vedere al siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui
plan de infrastructură rutieră în toate etapele, de la planificare la începutul exploatării;

Aliniat 5: „clasificarea tronsoanelor cu o concentraţie mare de accidente” înseamnă o metodă de

identificare, analizare și clasificare a tronsoanelor reţelelor rutiere, care au fost în exploatare mai mult de
trei ani, pe care s-a înregistrat un număr mare de accidente soldate cu persoane decedate ca proporţie
faţă de fluxul de trafic;

Aliniat 6: „clasificarea siguranţei reţelei” înseamnă o metodă pentru identificarea, analizarea și

clasificarea secţiunilor reţelei existente în funcţie de potenţialul de îmbunătăţire a siguranţei și de
reducere a costurilor legate de accidente;

Articolul 5 - Clasificarea siguranței și gestionarea rețelelor rutiere în exploatare

Aliniat 1: Statele membre garantează că clasificarea tronsoanelor cu o concentraţie mare de accidente și

lasificarea siguranţei reţelei se realizează pe baza unei analize, efectuate cel puţin o dată la trei ani, a
exploatării reţelei rutiere. Astfel, statele membre se angajează să adere la criteriile indicate în anexa III.

Aliniat 2: Statele membre se asigură că tronsoanele rutiere cu prioritate conform rezultatelor clasificării
tronsoanelor cu o concentraţie mare de accidente și ale clasificării siguranţei rutiere sunt evaluate de
echipe de experţi prin vizite pe teren, în temeiul elementelor menţionate la punctul 3 din anexa III. Cel
puţin unul dintre membrii echipei de experţi trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la articolul 9
alineatul (4) litera (a).

106 / 301
 ANEXA I - EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE PENTRU PROIECTE DE
INFRASTRUCTURĂ

1. Elementele componente ale unei evaluări de impact asupra siguranţei rutiere:

(a) definirea problemei;
(b) situaţia actuală și situaţia în eventualitatea neiniţierii vreunei acţiuni;
(c) obiectivele specifice siguranţei rutiere;
(d) analiza impactului alternativelor propuse asupra siguranţei rutiere;
(e) compararea opţiunilor, printre care și analiza raportului costuri-beneficii;
(f) prezentarea tuturor soluţiilor posibile.
2. Elementele care trebuie avute în vedere:
(a) decese și accidente; obiectivele de reducere în comparaţie cu scenariul care prevede
eventualitatea neiniţierii vreunei
acţiuni;
(b) alegerea itinerariilor și structuri de deplasare;
(c) efecte posibile asupra reţelelor existente (de exemplu ieșiri, intersecţii, pasaje de nivel);
(d) utilizatorii căilor rutiere, inclusiv utilizatorii vulnerabili (de exemplu pietoni, bicicliști,
motocicliști);
(e) trafic (de exemplu volumul de trafic, trafic clasificat în funcţie de tipul de vehicul);
(f) sezonalitate și condiţii climatice;
(g) prezenţa unui număr suficient de zone care permit staţionarea în condiţii de siguranţă;
(h) activitatea seismică.

ANEXA II - OPERAȚIUNI DE AUDIT ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI RUTIERE PENTRU PROIECTE DE

INFRASTRUCTURĂ

1. Criterii aplicabile în stadiul proiectării preliminare:

(a) localizarea geografică (de exemplu expunerea la alunecările de teren, la inundaţii, la avalanșe
etc.), sezonalitate și
condiţii climatice, precum și activităţi seismice;
(b) tipurile de joncţiune și distanţa între punctele de joncţiune;
(c) numărul și tipul căilor rutiere;
(d) tipurile de trafic care pot avea loc pe noua cale rutieră;
(e) funcţionalitatea căii rutiere în cadrul reţelei;
(f) condiţiile meteorologice;
(g) viteze de rulare;
(h) secţiuni transversale (de exemplu lăţimea părţii carosabile, piste pentru cicliști, căi pietonale);
(i) alinieri orizontale și verticale;
(j) vizibilitate;
(k) dispunerea punctelor de joncţiune;
(l) mijloace de transport în comun și infrastructurile aferente;
(m) treceri la nivel cu căi rutiere/calea ferată.

2. Criterii aplicabile în stadiul proiectării preliminare:

(a) planul;
(b) semnalizare și marcaj coerente;
(c) iluminarea căilor rutiere și a intersecţiilor;
(d) echipamente la marginea drumului;
(e) mediul specific marginii de drum, inclusiv vegetaţia;
(f) obstacole fixe la marginea drumului;
(g) parcări sigure;
(h) utilizatori ai căilor rutiere vulnerabili (de exemplu pietoni, cicliști, motocicliști);

107 / 301
 (i) adaptare a sistemelor rutiere de restricţionare într-un mod ușor de utilizat (spaţii care separă
sensurile de mers și parapete de siguranţă pentru evitarea pericolelor la care sunt expuși utilizatorii
vulnerabili).

3. Criterii aplicabile în stadiul proiectării detaliate:

(a) siguranţa utilizatorilor căilor rutiere și vizibilitatea în diverse circumstanţe, cum ar fi întunericul,
și în condiţii
meteorologice normale;
(b) lizibilitatea elementelor de semnalizare și marcaj;
(c) starea șoselelor.

4. Criterii aplicabile în stadiul de la începutul exploatării:

- evaluarea siguranţei căilor rutiere din perspectiva comportamentului real al utilizatorilor.
- Realizarea unei operaţiuni de audit într-un anumit stadiu poate duce la reanalizarea criteriilor
aplicabile în stadiile precedente.

ANEXA III - CLASIFICAREA TRONSOANELOR CU O CONCENTRAȚIE MARE DE ACCIDENTE ȘI CLASIFICAREA

SIGURANȚEI REȚELEI

1. Identificarea tronsoanelor cu o concentrație mare de accidente

Identificarea tronsoanelor cu o concentraţie ridicată a accidentelor ia în considerare cel puţin numărul
accidentelor rutiere din anii anteriori, soldate cu persoane decedate pe unitate de distanţă, raportat la
fluxul de trafic și, în cazul intersecţiilor, numărul acestui tip de accidente în funcţie de localizarea
intersecţiilor.

2. Identificarea tronsoanelor în vederea unei analize în cadrul clasificării siguranței rețelei

Identificarea tronsoanelor pentru analiză în cadrul clasificării siguranţei reţelei ia în considerare
potenţialul de reducere a costurilor legate de accidente. Tronsoanele rutiere se clasifică pe categorii.
Pentru fiecare categorie de cale rutieră, tronsoanele se analizează și se clasifică în funcţie de factori de
siguranţă, cum ar fi concentraţia de accidente, volumul de trafic și tipologia acestuia.
Pentru fiecare categorie de cale rutieră, clasificarea siguranţei reţelei are ca rezultat crearea unei liste de
priorităţi care cuprinde tronsoanele rutiere unde se preconizează că îmbunătăţirea infrastructurii va fi
deosebit de eficace.

3. Elementele unei evaluări pentru vizitele pe teren ale echipelor de experți:

(a) descrierea tronsonului rutier;
(b) trimiterea la eventuale rapoarte anterioare referitoare la același tronson rutier;
(c) analiza eventualelor rapoarte de accidente;
(d) numărul de accidente, de persoane decedate și de persoane grav rănite în ultimii trei ani;
(e) o serie de măsuri corective potenţiale de realizat în intervale diferite, prevăzând, de exemplu:
— eliminarea sau protejarea obstacolelor fixe de la marginea drumului;
— reducerea limitelor de viteză și intensificarea controlului vitezei la nivel local;
— îmbunătăţirea vizibilităţii în diferite condiţii meteorologice și de luminozitate;
— îmbunătăţirea stării de siguranţă a echipamentelor de la marginea drumului, cum ar fi
sistemele de restricţionare rutieră;
— îmbunătăţirea coerenţei, vizibilităţii, lizibilităţii și poziţionării marcajelor rutiere (în
special aplicarea unor benzi de avertizare sonoră pentru încetinire), precum și a
semnalizării;
— protecţia împotriva căderilor de pietre, a alunecărilor de teren și a avalanșelor;
— îmbunătăţirea aderenţei/rugozităţii șoselei;
— reproiectarea sistemelor de restricţionare rutieră;
— asigurarea și îmbunătăţirea platformei centrale a drumurilor;
— modificarea planurilor de depășire;

108 / 301
 — îmbunătăţirea punctelor de joncţiune, inclusiv a trecerilor la nivel cu căi rutiere/calea
ferată;
— modificarea alinierii;
— modificarea lăţimii drumului, adăugarea unor benzi de refugiu;
— instalarea unui sistem de gestionare și de control al traficului;
— reducerea unui posibil conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumurilor;
— îmbunătăţirea drumurilor în funcţie de standardele de proiectare în vigoare;
— recondiţionarea sau înlocuirea șoselelor;
— utilizarea unor semne de circulaţie inteligente;
— îmbunătăţirea sistemelor inteligente de transport și a serviciilor telematice pentru
interoperabilitate, situaţii de urgenţă și semnalizare.

5.5.2. Obiectivele scanarii retelei rutiere

Prin clasificarea sectiunilor de retea rutiera pe baza magnitudinii si importantei nivelului de siguranta
rutiera, se ajunge la clasificarea si identificarea sectiunilor de drum/locatiilor individuale:
• in care este nevoie urgenta de lucrari de remediere
• unde se identifica un potential foarte mare de crestere a nivelului de siguranta rutiera.

Obiective principale
• identificarea de sectiuni de drum, locatii de drum, cu un grad ridicat de severitate a accidentelor
• detectarea locatiilor cu rate de frecventa a accidentelor mai mari decat cele estimate si care pot
fi corectate anticipativ prin masuri de tip “low-cost”.
• analiza comparata din punct de vedere a sigurantei circualtiei a drumurilor/sectiunilor de drum
cu caracteristici de trafic similare;
• detectarea locatiilor in care frecventa accidentelor nu este mai mare decat cea estimata,
datorita volumelor de trafic si a caracteristicilor din teren. Existenta unui numar suficient de
accidente permite o potentiala imbunatatire prin masuri de tip “low-cost”.
• identificarea puncte negre predispozitionale
• identificarea migrarii punctelor negre
• monitorizarea inainte-dupa pentru sectiunile de drum/locatii tratate

Relatia dintre recventa accidentelor si volumul de traffic este cunoscuta ca fiind una neliniara, dar
procedurile de lucru trateaza aceasta relatie ca fiind una liniara. Trebuie separata scanarea sectiunilor de
drum de intersectii.

5.5.3. Criterii de sectorizare a retelei rutiere

Analiza detaliata cuprinde ideea de redimensionare a zonelor cu probleme pana se va ajunge la o
dimensiune rezonabilă a acestora, lasind pe cât posibil la o parte pe cele care nu pot îndeplini criteriile
de clasificare ca si punct negru.
Analiza in amănunt va cuprinde caracteristicile zonelor cu probleme astfel incat sa se obtina impartirea
drumului in sectoare cu caracteristici similare:
• criteriu 1 - impartirea in functie de caracteristici de relief. Sectorizarea trebuie realizata dupa
criterii clare, care sa fieusor de aplicate de catre proiectanti. La nivel national se recomdanda
incadrarea retelei drumurilor publice existente dupa urmatorul set de criterii:.
• criteriu 2 - sectorizarea arterei de circulatie in parcurgerea localitatilor. Limitele trebuie
stabilite la nivel administrativ central si nu stabilite princulegere aleatoare din teren. Este
cunoscut faptul ca in anumite situatii, chiar autoritatile locale din divdrse interese, muta fara
aprobare indicatoarele rutiere cu marcheaza limita localitatilor.
• criteriu 3 - obiective generatoare de trafic. In acest capitol trebuie considerata prezenta
obiectivelor economice, industriale, turistice in zona drumului. O atentie mare se acorda zonelor
periferice ale oraselor, unde de regula prin dezvoltarea istorica, se afla plasate astfel de

109 / 301
 obiective. Pentru sectiunile de drum pe care astfel de obiective se gasesc amplasate izolat, se
recomanda o sectorizare care sa considera o lungime de circa 1 km inainte si dupa zona
acceselor la acesta.
• criteriu 4 - valori de
trafic inregistrate
prin recensaminte si
mijloace de
numarare automata.
Media zilnica anuala
este un bun indicator
de sectorizare dar
trebuie nuantat mai
ales pentru zonele de
variatie sezoniera,
asa cunoscutele
migratii de vacanta.
Foarte utila este o
subclasificare din
punct de vedere a
compozitie traficului,
rezultant asa
numitele drumuri
economice (sectiuni
de drum pe care
procentul de
autovehicule de
marfa este mai mare
decat media
nationala).
• criteriu 5 -
capacitatea de
circulatie. Acest
indicator este
important deoarece
este relativ direct
relationat cu gradul
de siguranta rutiera (ex.: in mediu urban capacitatea de circulaltie depasita conduce in general
la reducerea vitezei de circulatie si implicit la reducerea numarului de accidente grave. In mediu
extraurban insa, este posibil ca in aceeasi situatie sa cresca numarul accidentelor de tip ciocnire
frontala cauzate de depasiri neregulamentare (sindromul evadarii din coloana) sau a celor de tip
ciocnire fata-spate (sindromul conducerii sub presiune).
• criteriu 6 - viteza de circulatie masurata pentru perioade de timp diferite si intervale orare
diferite.
• criteriu 7 - conditii meteorologice diferite repetative, in principal sectiuni in care se produc des
fenomene meteorolgice de tip polei, ceata, inzapezire.
• criteriu 8 - amenajarea drumului in sectiune transversala.
o clasificarea drumului in functie de clasa tehnica, in principal numarul de benzi
o subclasificarea aceluasi tip de drum in fucntie de particularitati (ex.: prezenta zonei
mediane separatoare pe un drum de 4 benzi de circualtie, pentru acelasi numar de benzi
dotarea cu trotuare in interiorul localitatilor, etc)
• criteriu 9 - densitatea intersecțiilor şi a acceselor. O sectiune de drum se delimiteaza ca
apartinand de o intersecrtie de regula, astfel:
- pe drumul principal 500 m inainte si dupa intersectie
- pe drumul secundar 200 m
110 / 301
 • criteriu 10 - caracteristici ale mediul înconjurător care duc la producerea accidentelor

5.5.4. Instrumente de analiza

Analiza periodica a intregii retele rutiere este un proces deosebit de complex.
O problema deosebita este importanta este frecventa cu care se face scanarea retelei rutiere.
Nevoia unei frec este conditionata insa de capabilitatea administratiei ruitere de a gestina cantitatea de
informatie necesara. Solutia este reprezentata de utilizarea unui soft de specialitate, care poate fi
realizat cu costuri reduse.
Acest instrument trebuie sa considere analizarea periodica a urmatoarelor aspecte:
• analiza accidentelor
o clasificare
o identificarea modului predominante de producere a accidentelor
o localizare
• analize statistice
o numarul de accidente - ACC
o numarul morti - M
o numarul de raniti grav - RG
o indice de severitate a accidentelor – ISV
o indicele de concentratie a accidentelor - ICA
o indice rata accidentelor – IRA
o nr acc/luna
o nr.acc/zi
• prioritizarea punctelor negre
• identificarea celui mai periculos sector de drum

Managementul de siguranta circulatiei a retelei rutiere trebuie stabilit ca procesul

prioritar in administrarea acesteia. Lucrarile de reabilitare si modernizare a
RECOMANDARE retelei existente trebuie sa considere siguranta rutiera ca principal obiectiv de
atins. Temele de proiectare trebuie deci intocmite de catre administrator in acest
sens.

5.6. Punct negru

5.6.1. Practica internationala
In ceea ce inseamna definitia “punctului negru” in practica internationala, trebuie inteles ca nu exista o
definitie universal valabila. Aceasta definitie difera de la regiune la regiune si de la tara la tara. De
remarcat ca exista diversitate si diferente de definitie chiar in interiorul unei tari, asa cum este spre
exemplu Spania.
In tabelul de mai jos sunt date citeva exemple:

111 / 301
 Tara Mod de utilizare
Sectiunea de drum cu lungimea de 300 m pe care s-au produs minim 5
Germania
accidente sau minim 3 accidente in 3 ani
Sectiunea de drum cu lungimea de 300 m pe care s-au inregistrat in 3 ani un
Maria Britanie numar de minim 12 accidente.
Comentariu: definitia inlcude toate tipurile de accidentele
Sectiunea de drum cu lungimea de 200 m pe care s-au inregistrat minim
Portugal
5(accidente).
O sectiune de drum cu lungimea de 100 m, pe care s-au inregistrat minimum
4 accidente soldate cu victime grave si raportate la Politie, intr-o perioada
de 5 ani.
Norvegia
Sectiune de drum cu lungimea de 1 km pe care s-au inregistrat minim 10
accidente soldate cu victime grave si raportate la Politie, intr-o perioada de
5 ani.
O locatia unde s-au inregistrat mai multe accidente sau riscul de a fi implicat
in accidente este mare si/s-au riscul de a fi ranit intr-un accident este mare.
Suedia, Tailanda
Un punct negru poate fi o intersectie sau o sectiune de drum sau orice alta
locatie care se incadreaza in aceasta definitie.
In mod normal a intersectie pe care s-au inregistrat cel putin 10 accidente
Olanda sau situatii periculoase. Cel putin 5 accidente sau situatii periculoase s-au
inregistrat intr-o perioada de 3 ani consecutivi.
O sectiune de drum cu lungimea de 100 m sau o intersectie, pe care s-au
inregistrat semnificativ mai multe accidente decat erau estimate pentru
Danemarca
acea locatie si un volum de trafic similar. Uzual, criteriul minim este de 4
accidente soldate cu victime grave inregistrate intr-o perioada de 5 ani.
O sectiune de drum cu lungimea de maxim 1 km in care s-au inregistrat
Polonia
minumum 5 accidente intr-o perioada de un an.
O sectiune de drum cu lungimea de maxim 1 km in care s-au inregistrat
Romania minumum 10 accidente soldate cu minim 10 victime grave, intr-o perioada
de 5 ani.
O sectiune de drum cu lungimea de maxim 850 m in care s-au inregistrat
Franta minumum 10 accidente soldate cu minim 10 victime grave, intr-o perioada
de 5 ani.
Sectiune de drum cu lungimea de 1 km in care s-au inregistrat 5 sau mai
multe accidente care au cauzat raniti in ultimii 3 ani sau 3 sau multe
Spania, La Rioja
accidente care au cauzat raniri grav in ultimii ani din care cel putin o
persoana decedata.
Spania, Madrid Locatii in care in decursul unui an s-au inregistrat 3 s-au mai multe accidente
Locatii in care in ultimii 3 ani s-au inregistrat 3 sau mai multe accidente
Spania, Valencia
rutiere
Sectiune de drum cu lungimea de 1 km in care s-au inregistrat 5 sau mai
multe accidente soldate cu victime grave in decurs de una sau mai mult de 2
persoane au fost ucise in aceeasi perioada de timp.
Spania, Andalucia Sau: Sectiune de drum cu lungimea de 1 km in care s-au inregistrat mai mult
de 10 accidente soldate cu mai mult de 5 victime grave in decurs de 3 ani de
zile sau mai mult de 5 persoane au fost ucise in aceeasi perioada de timp.

Sursa:
“Good-practice guidelines to infrastructural road safety”, European Union Road Federation – octombrie 2002
“The Handbook of Road Safety Measures”, autor Rune Elvik,Alena Hoye,Truls Vaa,Michael Sorensen

112 / 301
5.6.2. Practica nationala. Definitie.
5.6.2.1. Studii preliminare
In anul 2011, la nivelul Republicii Moldova nu exista o definitie a “punctului negru”.
Pentru a stabilii o definitie, o echipa mixta a Beneficiarului, Consultantului si Politiei Rutiere, au convenit
cateva sectoare de drum pentru analiza, respectiv:
• M3 Chişinău-Cimişlia-Vulcăneşti-Giurgiuleşti-frontiera cu România”
• R1 (Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România)
• R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare)

Principalele elemente
• drumuri importante in reteaua rutiera Republicii Molodiva (magistrale, republicane)
• incadrare functionala conform normelor tehnice in vigoare, exemplu pentru M3:
Existent Propus in proiect de reabilitare
Viteza de Lățime parte Partea Raza Declivitatea
u calcul carosabila consolidată minimă în maximă
Categoria
Sectoruln Lungime drumului
inclusiv acostament plan
d benzile da
existent
e incadrare
: (1) (2) (3) (4) (5)
( (km) (km/h) (m) (m) (m) (%)
Chişinău-
1 34 I 80-100 15.0 3.0 400 6,0
Porumbrei)
Porumbrei-
14 IV 30-60-80 8,0 1,0 30 7,0
R 3(5)
V
R 3 – Cimislia 9 III 60-100 8.0 1,0 150 1,5
i
Cimişlia -
t 31 III 60-100 8.0 1,0 60 7,0
Comrat
Comrate –
z 63 III 60-100 8.0 1,0 200 3,0
Ciumai
Ciumaia–
21 IV 60-80 8.0 0,5 60-100 7,0
Vulcaneşti
oras.m
5 III 60-80 8.0 0,5 150 6,0
Vulcaneşti
a
Vulcaneşti
x - 37 IV 60-80 8.0 0,5 40 7,0
Giurgiuleşti
i
mă se referă la teren de şes, minimă la teren accidentat
(2) Inclusiv lăţimea benzilor de încadrare
(3) Pe teren accidentat lăţimea acostamentelor poate fi redusă la 1.0 m
(4) Raza minimă pentru serpentine este de 20 m
(5) Pe un sector existent de 400m declivitatea maximă atinge 10,5%

• caile de comunicatie alese traverseaza medii de trafic diferite (mediu urban, mediu extraurban ,
etc)
• date despre accidente pe existente pe 3 ani, intervalul 2008 – 2010
• valorile de baza privind media zilnica anuala (MZA) pe reteua drumurilor magistrale si
republicane

113 / 301
 • date de trafic disponibile cu masuratori pe intervalul 2009 - 2010
Amplasarea, km

2009

Septembrie

Decembrie
Octombrie

Noiembrie
Februarie
Ianuarie

August
Martie

Aprilie

Nr. Denumirea drumului

Iunie

Iulie
Mai

1 R1 (Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România) 12 7,474 7,856 8,096 9,755 9,607 10,022 10,281 11,323 10,644 10,075 8,740 7,717
2 R1 (Chişinau - Ungheni - Sculeni - hotar România) 27 5,147 5,191 5,425 6,930 6,472 6,656 6,933 7,886 7,081 6,772 6,134 5,298
3 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 85 1,339 1,419 1,514 1,767 1,703 1,766 1,876 1,974 1,864 1,859 1,727 1,336
4 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 17 1,541 1,553 1,701 2,128 1,928 2,042 2,190 2,203 2,183 2,044 1,893 1,819
Amplasarea, km

2010
Septembrie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie
Februarie
Ianuarie

August
Martie

Aprilie

Nr. Denumirea drumului

Iunie

Iulie
Mai

1 R1(Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România) 12 6,421 7,316 8,221 10,010 9,789 10,001 10,773 11,339 10,858 10,475 9,952 8,339
2 R1(Chişinau - Ungheni - Sculeni - hotar România) 27 4,995 4,880 5,533 7,010 6,541 6,540 6,925 8,182 7,315 7,083 6,579 5,449
3 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 85 1,278 1,368 1,660 2,065 2,028 2,010 1,872 1,532 1,879 2,074 2,118 1,554

114 / 301
 MZA

Procentul
cresterii
Nr. Denumirea drumului
2009 2010

1 R1(Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România) 9,299 9,458 1.71

2 R1(Chişinau - Ungheni - Sculeni - hotar România) 6,327 6,419 1.46
3 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 1,679 1,787 6.42
4 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 1,935 1,919 -0.87

• date din proiecte de reabilitare a retelei de drumuri din Republica Moldova (ex.: titlu,
elaboratori Kocks (Germania) & FinRoad (Finlanda) & Universijn (R.Moldova).
o accidentele înregistrate în 3 ani din 2008-2010 pe drumurile proiectului

Codificare drum R1 R3 R6 R9 R13 R 16 R33 R34

Lungimea (km) 121,7 38,83 6,55 9,54 39,9 54,8 37,24 167,6
accidente/3ani 86 19 5 5 57 40 11 77
victime/3ani 130 25 7 6 90 65 17 119
accidente/ km 0,71 0,49 0,76 0,49 1,44 0,74 0,30 0,46
victime / km 1,07 0,64 1,07 0,63 2,25 1,19 0,46 0,71

o accidente clasificate pe R1 (2008 – septembrie 2010)

Accidentele pe 3 ani Cazuri

Tipurile accidentelor
Cazuri Rata Decese Traume Total
Tip 1 13 15% 9 17 27
Tip 2 23 27% 14 10 23
Tip 3 6 7% 2 4 6
Tip 4 15 17% 3 21 24
Tip 5 11 13% 1 13 14
Tip 6 18 21% 4 35 39
TOTAL 88 100% 33 100 133

Pentru a se putea intelege mai bine caracteristicile locale, in baza datelor existente s-au executat mai
multe analize statisctice. S-au calculat, analizat si comparat mai multi indicatori statistici:
• lungime
• lungime in traversarea localitatilor (s-a utilizat limita incadrarii conform datelor ASD, realitatea
fiind ca in unele situatii limita construita s-a extins in afara limitelor conventionale)
• indicatori statistici la nivel national si si specific pentru fiecare drum in parte
o numarul de accidente - ACC
o numarul morti - M
o numarul de raniti grav - RG
o Indice de severitate a accidentelor – ISV
o Indicele de concentratie a accidentelor - ICA
o Indice Rata Accidentelor – IRA

Pentru a identifica concentratia accidentelor pe o unitate de lungime care sa devina unitate etalon
pentru lungimea „punctului negru”, s-au rulatiterat pentru 500 m, 750 m, 1000 m si 1500 m.

5.6.2.2. Definitie ``punct negru``

In baza analizelor si studiilor de mai sus, s-a adoptat urmatoarea defintie:

O sectiune de drum cu lungimea de maxim 1 km in care s-au inregistrat minumum 5 accidente soldate
cu minim 5 victime grave, intr-o perioada de 3 ani.

115 / 301
 Avand in vedere ca la baza analizei au stat inregistrari despre accidente cu un
istoric de 3 ani, respectiv intervalul de timp 2008 – 2010. Pentru acuratetea
definitiei, un interval de timp de buna calitate trebuie sa acopere o perioada de
RECOMANDARE
minim 5 ani.
Se recomanda reluarea acestui procesi si revizuirea definitiei in baza datelor
istorice pentru interval de timp de 5 ani.

5.6.3. Metode de identificare si analiza

Metodele de analiza si identificare a punctelor negre se desfasoare pe principiul identificarii problemei,
a factorilor cauzatorilor si a solutiilor de remediere.
Structura activitatilor si ordinea acestora este redata in schema de mai jos:

116 / 301
 Obtinerea si evaluare datelor:
• de accidente
• de trafic
• despre mediul de trafic

Clasificarea accidentelor dupa

caracteriticile drumului (intersectie ,
aliniamente, etc) si cauze

Identificarea puncte lor si

Monitorizarea
zonelor periculoase utilizind
zonei
• tehnici numerice
• tehnici statistice

Detalierea analizei pe fiecare locatie

Inspectie pe teren Studiul diagramelor de conflict

Localizarea accidentelor si reconstituirea manevrelor

Sfarsitul NU Identificarea mecanismului predominant de

analizei producere a accidentelor
DA

Identificarea posibilelor masuri de reme diere

Analiza cost-beneficiu

Alegerea solutiilor cu cea mai ridicata eficienta economica

Implementarea masurilor de remediere

Monitorizarea masurii de remediere

5.6.3.1. Obtinerea si evaluarea datelor

Primul pas in aceasta activitate este obtinerea de date tehnice corespunzatoare de la autoritatile in
domeniu. Trebuie mentionat ca in cadrul serviciilor de audit, aceste date sunt colectate de catre
Beneficiarul in calitate de autoritate nationala in domeniu.

117 / 301
Ideal este ca datele disponibile sa aiba urmatoarea structura:

Date despre accidente

• Informatii generale
o Ziua – Data – Ora
o Localizare: pozitia kilometrica, parte a drumului, interior intersectie
o Conditii de iluminat: existenta, functionare
o Vreme (vizibilitate si starea suprafetei carosabile)
o Caracteristici speciale cum ar fi: nefunctionarea semnalizarii, lucrari de drumuri in curs
de excutie, suprafata carosabila murdara sau avariata
o Diverse pericole cum ar fi obiecte pe drum
o Rezumatul pierderilor (nr. participantilor, morti, raniti grav sau usor, vehicule avariate,
• Participanti & manevre de miscare
o Categoria participantilor la accident si tipul vehiculelor
o Baza de date vehicule
o Manevrele vehiculelor(deplasare inainte/inapoi, viraj (stinga/dreapta, din/spre drumul
principal) si directia de deplasare, de asemenea pentru pietoni (traverseaza, se
deplaseaza in lungul drumului, stationeaza/se joaca pe drum, alearga /se grabesc pe
carosabil
o Localizarea detaliata a accidentului specificarea modului de utilizare a benzii sau a
trecerii pentru pietoni
o Descrierea detaliata a accidentului (tipul)
o Impactul si daunele suferite de vehicul(e)
o Daunele suferite de drum sau de accesoriile drumului
o Dispozitive pasive de siguranta circulatiei si utilizarea lor in vehicule
o Virsta, sexul si starea conducatorului auto
• Informatii despre pierderi
o Virsta si sex
o Categoria utilizatorului drumului (pieton deplasindu-se in lungul drumului sau traversind
etc., biciclist, conducator auto, pasager etc.)
o Gravitatea vatamarilor suferite
o Utilizarea echipamentelor de siguranta circulatiei(dispozitive reflectorizante, casti,
centuri de siguranta, etc.)

Date despre mediul de trafic

• Date despre mediul de trafic
o accesorii de drum avariate, indicatoare, stilpi etc.) si tipul accidentului
o drum: numar, clasa, tipul partii carosabile, latime, numarul de benzi, trotuare, benzi
pentru biciclisti sau drumuri de serviciu daca exista
o Limita de viteza, alte indicatoare de prioritate sau avertizare
o Tipul locatiei: intersectie (giratorie, cu mai multe ramuri, etc.)
o Modul de amenajare a intersectiei: semnalizare (tipul, in functiune sau nu), indicator
STOP, indicator CEDEAZA TRECEREA, (date despre alte masuri cum ar fi dispozitive de
calmare a traficului)
o Benzi de virare, insule de separare
o Facilitati de traversare pentru ciclisti si pietoni inclusiv insule speciale, iluminat special,
pasaje pietonale subterane, pasarele pietonale

Calitatea procesului de identificare si tratare a “punctelor negre” de pe reteaua

de drumuri depinde de calitatea si completitudinea datelor statistice despre
RECOMANDARE accidente si tehnice despre drum furnizate auditorului.
Administratorul drumului si Politia Rutiera trebuie sa coopereze in transferul
rapid si eficient al acestor. Masurile de remediere identificate pe baza de date
118 / 301
 incomplete, isi vor pierde eficienta tehnica si nu vor justifica investitia financiara.
Foarte important este si faptul ca utilizatorii drumului isi vor pierde increderea in
astfel de masuri, percepandu-le ca inutile si ca un alt mijloc prin care statul
consuma inutil bugetul public.

5.6.3.2. Clasificarea accidentelor

Fiecare accident in parte trebuie:
• identificat
• pozitionat pe planuri
• analizat si clasificat

Procedura de clasificare a accidentelor din punct de vedere a Inginerului de siguranta rutiera este
prezentata in sectiunea 4:

1. Analiza
Lungime Retea Accidente
14.2 Intre localitatea 1 si 2 38
15.5 Intre localitatea 2 si 3 60
3.9 Intre localitatea 3 si 4 41 Localitatea 4
TO TAL 139
Localitatea 3

Localitatea 2
Localitatea 1

2. Pozitionarea accidentelor
accidente fatale/ grave
accidente cu pagube materiale

5.6.3.3. Identificarea punctelor negre

Concentratia accidentelor care pot definii un segment de drum ca „punct negru” se studiaza prin analiza
statistica. Procedura consta in iteratii de numarare a accidentelor pe lungimea standard cuprinsa in
definitia adoptata la nivel national. Aceasta iterare se face automatizat, prin softuri simple de tip excel.

119 / 301
 Sfarsit
Inceput
sector
sector

Acc nr.13

Acc nr. n
Acc nr. 1

Acc nr. 2

Acc nr. 3

Acc nr. 4
Itr 1 = 3 acc

Itr 2 = 6 acc

Itr 3 = 6 acc

Itr 3 = 10 acc

PUNCT NEGRU

Itr n = 5 acc

sectiune de studiu

5.6.3.4. Analiza detaliata

Mecanismului predominant de producere a accidentului este acel factor (drum, om, vehicul) care se
regaseste in majoritatea accidentelor dintr-o zona de tip punct negru sau sectiune drum.
In cadrul activitatii de analiza a cauzelor producerii accidentelor este esentiala modalitatea de
reconstituire a manevrelor efectuate de catre cei implicati in evenimentul rutier.
Ca urmare, fiecare accident trebuie analizat cu mare atentie.
Auditorul trebuie sa reconstituie imprejurarile in care accidentul sa produs, sa reproduca manevrele
efectuate de catre fiecare parte implicata prin sistemul de ideograme.
Aceasta parte a analizei derulata la birou, conduce la formarea primelor intrebari din partea auditorului
privind deciziile luate de partile implicate.

5.6.3.5. Identificarea mecanismului predominant de producere a accidentelor

Metodologia de lucru are ca element fundamental principiul ca accidentul rutier este un eveniment in
care sunt implicati o multitudine de factori. Intre acestia exista o stransa inlantuire.
Studierea datelor despre evenimentele rutiere va permite Inginerului de siguranta rutiera determinarea
mecanismului predominant de producere a accidentului.
Prin actiunea asupra acestuia se urmareste ruperea lantului de factori majoritari care genereaza
producerea accidentului.
Odata stabilit punctul sau zona periculoasa, toate informatiile disponibile despre accidente se vor
pregati pentru analiza prin introducerea in formatul unor Fise Sintetice a Accidentelor – FSA.
Acest mod de lucru permite redarea sintetica a conditiilor in care s-au produs accidentele si
determinarea modul predominant de producere a acestora. Aceste fise se vor intocmi pentru fiecare
punct sau zona periculoasa.
Mai jos este prezentat acest proces in mod aplicat.
Intr-o intersectie a unui drum principal (similar magistral) cu un drum local (similar republican), s-au
produs un numar de 7(sapte) accidente. Transpunerea datelor in Fisa de sinteza a accidentelor se face in
mod direct in ceea ce priveste datele de localizare si de mediu de trafic (pozitie kilometrica, data, ora,
etc) cit si indirect, prin interpretarea manevrelor executate de partile implicate si compunerea
diagramelor aferente.
FSA este urmatoarea:

120 / 301
 Accident nr 1 2 3 4 5 6 7
Ziua MARTI JOI VINERI VINERI MARTI VINERI MIERCURI
Data 5 18 21 14 31 15 14
Luna 9 11 5 4 1 7 2
Anul 1999 2000 1998 1998 2001 2001 2001
Ora 13.40 3.10 10.40 21.00 19.25 23.05 23.30
Severitate GRAV GRAV GRAV GRAV GRAV GRAV GRAV
Nr.vicitme 1 2 2 1 1 1 1
Nr vehicule 2 2 2 2 1 1 2
Zi/noapte noapte noapte noapte noapte noapte
Cond meteo POLEI CEATA POLEI
SB SB SB SB SB SB SB SB SB

Diagrama de conflict

BV BV BV BV BV BV BV
MANEVRE

Pierderea controlului # # # # # #

Lovire obstacol # # # # # #
Depasire # # # #
Neacordare prioritate #
Depasirea axului # # # #
Carute #
Pietoni
Alcool #

Utilizarea fisei de sinteza a accidentelor in acesta locatie indica urmatoarele:

• toate accidentele sunt grave, rezultand morti si raniti grav;
• 5/7 accidente (cca 71%) s-au petrecut in conditii de intuneric;
• pietonii nu sunt implicati;
• alcoolul este identificat intr-o singura situatie;
• atelaje agricole implicate (caruta): un singur caz;
• MECANISMUL PREDOMINANT DE PRODUCERE A ACCIDENTELOR: pierderea controlului asupra
vehiculelor care se deplaseaza pe directia BV – SB, urmata de lovirea insulei de centrale de
dirijare in intersectie (86%, adica 6/7 accidente; respectiv accidentele nr. 2, 3, 4, 5, 6, 7);
• foarte important:
o in 5/6 accidente predominante, se identifica manevra de depasire anterioara lovirii
insulei centrale de dirijare (accidentele nr. 2, 3, 4, 5 si 7);
o in aceleasi 5/6 accidente predominante, se identifica executarea manevrei de depasire
anterioara lovirii insulei centrale de dirijare efectuata pe timp de noapte (accidentele nr.
2, 3, 4, 5 si 7);
o in aceleasi 3/6 accidente predominante au fost implicate vehicule grele de marfa
(accidentele nr. 2, 4 si 6);
o in aceleasi 3/6 accidente predominante, s-au inregistrat conditii meteorologice
defavorabile (accidentele nr. 2, 3 si 5);
• aspecte secundare care trebuie tratate cu atentie marita la vizita in teren:
o pierdere brusca de vizibilitate pe directia BV – SB;
o parte carosabila atipica (banda de circlatie mai larga decat norma tehnica, permitand
circulatia cu dificultate a doua vehciule in paralel);
o presemnalizarea intersectiei la apropierea pe directia BV –SB;
o semnalizarea specifica a capatului insulei de dirijare;
o existenta iluminatului public; starea de functionare;

Utilizand acceasta metodologie, Consultantul va putea identifica acele informatii necesare activitatii
specialistului de siguranta circulatiei si pe care sistemul standard de inregistrare a accidentelor propus le
va contine.

121 / 301
 Modul de lucru adoptat permite si analizarea cauzelor acelor accidente clasificate de catre Politia
Rutiera conform normelor interne, dar neeficiente pentru specialistul in siguranta circulatiei. O atentie
deosebita se va acorda situatiilor gen “conducere imprudenta”.

5.6.3.6. Inspectie pe teren

Stadiul de analiza va fi urmat de deplasarea in teren pentru culegerea acelor date necuprinse in baza de
date, intelegerea reactiilor celor implicati in accident prin parcurgerea zonei in conditii cit mai apropiate
de cele initiale.

Deplasarea in teren este foarte importanta in dezvolatarea analizei. Sunt cateva activitati obligatorii
privind dotarea inginerului de siguranta rutiera:
• camera video/foto (cu acumulatori de schimb, incarcator)
• voice recorder (memoriu suficienta libera)
• roata de masurar, ruleta de masurare
• caiet de notite, instrumente de scris
• mijloace de comunicar
• desene existe
• FSA – fisa sintetica de accidente
• liste de verificare
• informatii detaliate despre fiecare accident
• vesta reflectorizanta
• lanterna flash de semnalizare, acumulatori

In teren se verifica elementele mediului de trafic avand ca instrument de lucru FSA. Inginerul de
siguranta rutiera trebuie sa verifice modul de percepere a drumului din pozitia celor implicati in
evenimentul rutier.
Concluziile si observatiile se marcheaza pe planurile de situatii, insotite cu fotografii.

5.6.3.7. Identificarea masurilor de remediere

Masurile de remediere trebuie sa se adreseaza cu mecanismului predominant de producere a
accidentelor identificat anterior.
Citeva din criteriile de lucru ce vor fi utilizate sunt redate in continuare:
• concentrarea accidentelor in anumite puncte sau zone periculoase;
• aparitia intr-un procent ridicat a unui tip de accident pe un sector de drum;
• aparitia intr-un procent ridicat a unui tip de factor cauzator de accidente pe un sector al
drumului;
• caracteristicile mediului de trafic, cu accent pe zonele de aliniamente lungi si zonele de lungime
considerabila in intravilanul localitatilor;
• zonele in care prezenta unor centre economico-administrative genereaza un trafic insemnat;
• lista punctelor unde auditul de siguranta circulatiei a detectat probleme.

Pentru ca masurile de remediere sa fie cit mai eficace, la stabilirea acestora trebuie sa se aiba in vedere
citiva factori:
• claritatea cu care mecanismul si cauza predominanta de producere a accidentului a putut fi
identificata;
• necesitatea utilizarii combinate a mai multor tipuri de masuri de remediere;
• estimarea potentialului de reducere a riscului producerii accidentului detinut de fiecare masura;
• estimarea impactului pe care utilizarea unei masuri de remediere o va avea asupra riveranilor si
mediului inconjurator;
• perceptia utilizatorilor drumului si a riveranilor asupra noilor conditii de circulatie;

122 / 301
 • durata de viata a componentelor masurii de remediere si nu numai.

Masurile de remediere pe care Consultantul le va utiliza vor viza:

• eliminarea sau reducerea acelor factori care au produs accidente si/sau au contribuit la
producerea acestora;
• imbunatatirea acelor caracteristici ale drumului care au contibuit sau pot contribui la
producerea de accidente;
• eliminarea sau reducerea influentei negative pe care anumite carcateristici ale mediului de trafic
le au asupra drumului si utilizatorilor acestuia.

Un aspect foarte important pentru modul in care se aleg masurile de remediere, este eficienta acestora
in reducerea numarului de accidente propriu-zise dar si gravitatii acestora. Aceasta reducere trebuie sa
se manifeste in decursul a mai multor ani.
Dificultatea provine de faptul ca producerea accidentelor este un proces dificil de controlat si prognozat.
Eficienta acestera se stabileste pe baza de observatii in teren, dupa ce acestea au fost construite.
Principiul in practica internationala este cunoscut si sub numele „before and after”, „adica inainte si
dupa”. Eficienta unei masuri de remediere se apreciaza prin interpretarea statistica a datelor despre
accidente culese in perioada de dupa implementarea acesteia. Trebuie tinut cont ca in aceeasi masura
aplicata in diferite locatii din aceeasi regiune sau tara, poate conduce la rezultate avand oarece
diferente.
In Republica Moldova nu sunt disponibile aceste tip de date, avand in vedere ca nu s-au derulat
programe specifice de siguranta circulatiei. Cu atat mai mult, nu se poate accepta de facto date despre
capacitatea de reducere a accidentelor a unei masuri anume, asa cum acestea sau confirmat intr-o alta
tara. Diferentele sunt cu atat mai pregnante cu cat exista diferente mai mari in gradul de dezvoltare
socio-conomica, nivelul de educatiei generala si specific rutiera a populatiei, capacitatile si resursele
managerial-financiare alocat de administratiile rutiere pentru aceasta problema, etc.

In continuare sunt prezentate tabele centralizatoare cu marca de eficienta in reducerea

accidentelor/victimelor, asa cum acestea au rezultat din mai multi ani de practica internationala.
Deasemenea, avand in vedere lipsa de experienta a participantilor la trafic la interactiunea cu astfel de
masuri ingineresti, pentru perioada de inceput a programelor specifice de siguranta rutiera este normal
sa se considere o eficienta mai redusa a acestor masuri.

Implementarea oricaror masuri de remediere implica costuri financiare. Pentru

cresterea eficientei cu care acestea sunt implementate, trebuie constituita o
echipa mixta alcatuita din reprezentantii Administratiei de Strat a Drumurilor si a
Politiei Rutiere.
RECOMANDARE Acestia au ca obiectiv principal revizuirea situatiei accidentologice pentru fiecare
punct negru implementat, la intervale recomandate de timp de 3, 6, 12, 16, 24 si
36 luni.
Rapoartele statistic trebuie centralizate la nivel nationale, iar dupa 36 luni trebuie
Publicate primele statistici oficiale specifice pentru Republica Moldova.

Alegerea masurilor de remediere este o problema complexa in care

Inginerul/adminsitratorul trebuie sa tina cont nu numai de eficienta estimata dar
si de criterii de ordin social, politic, mediu:
• solicitari exprese din partea populatiei
• nevoile specifice ale utilizatorilor
RECOMANDARE
• acceptarea sau nu din partea contribuabililor, deseori reprezentati prin
organizatii non-guvernamentale (ONG)
• costurile suplimentare cu combustibilii,
• eventuale cresteri ale nivelului de poluare, in special sonora
Se recomanda ca abordarea decisiva sa fie cea a eficientei economice, rezultata

123 / 301
ca urmare a eficientei ingineresti. Pentru ca aceasta abordare sa reuseasca, este
recomandata popularizarea masurilor prin mas-media.

124 / 301
125 / 301
126 / 301
127 / 301
 Procesul de analiza a conditiilor specifice pentru fiecare zona si accident va fi cel care va indica
solutia finala. Citeva posibilitati sunt prezentate in continuare:
• definirea clara a intrarii in localitatile rurale si reducerea vitezei de circulatie in interioriul
acestora prin procedee de calamare a traficului.
• reducerea traversarilor neregulamentare a drumului prin utilizarea pasarelelor pietonale sau
amenajarea de treceri tip pelican.
• prevederea de parapeti pentru directionarea fluxului pietonal in zona intersectiilor, a
trecerilor pentru pietoni, a statiilor mijloacelor de transport in comun si acolo unde trebuie
impiedicata tendinta de traversarea haotica. pentru acest tip de lucrari se vor folosi si garduri
pietonale, aproximativ 1,00 m inaltime, care prin caracteristicile constructive nu impiedica
observarea copiilor de catre conducatorii auto aflati in trafic.

5.6.3.8. Estimarea financiara a investitiei

Alegerea finala a masurilor de remediere se va face dupa definitivarea analizei cost–
beneficiu si in urma consultarilor multiple cu administratorul drumului si reprezentantilor Politiei
Rutiere.

Masurile de remediere trebuie sa se adreze categoriilor de accidente identificate. Trebuie tinut cont
deasemenea de faptul ca experienta internationala anterioara arata ca diferite tipuri de masuri de
remediere au eficienta diferita asupra fiecarei categorii de accident.

Sintetic, activitatile sunt urmatoarele:

• pas 1 – analiza accidentelor
• pas 2 – clasificarea acestora
• pas 3 – repartizarea victimelor (morti, raniti grav) in fucntie de fiecare tip de accident
• pas 4 – identificarea mecanismului predominant de producere a accidentelor
• pas 5 – identificarea factorilor contribuitori
• pas 6 – identificarea masurilor de remediere
• pas 7 – estimarea eficientei fiecarei masuri de remediere pentru fiecare tip de accident
• pas 8 – estimarea costului de constructie
• pas 9 – efectuarea calculelor economice (RRPA, etc)

Mai jos este prezentat cu titlu de exmplu modalitatea de tratare a unui punct negru:

128 / 301
129 / 301
130 / 301
131 / 301
 In aceasta etapa evaluarea costurilor se va face pentru stabilirea datelor de intrare necesare analizei
cost-beneficiu, prin estimarea cantitatilor.
Preturile unitare se vor calcula diferentiat, functie de ponderea estimata a tipului de lucrare in
valoarea investitiei, astfel:
• pentru lucrarile importante din punct de vedere valoric se vor intocmi analize de pret luind in
considerare:
o surse de materiale si posibile amplasamente de baze de productie specifice zonei
o instructiuni si agremente tehnice in vigoare pentru tehnologiile sau materialele noi,
implementate recent pe piata interna in domeniul executiei drumurilor
• pentru evaluarea celorlalte lucrari se vor folosi preturi acceptate anterior in zona, actualizate
prin indici furnizati de autoritatea nationala de profil, respectiv Comisia nationala de
statistica.

Implementarea oricaror masuri de remediere implica costuri financiare.

Pentru cresterea eficientei cu care acestea sunt implementate, trebuie
constituita o echipa mixta alcatuita din reprezentantii Administratiei de Strat
a Drumurilor si a Politiei Rutiere.
Acestia au ca obiectiv principal revizuirea situatiei accidentologice pentru
RECOMANDARE
fiecare punct negru implementat, la intervale recomandate de timp de 3, 6,
12, 16, 24 si 36 luni.
Rapoartele statistic trebuie centralizate la nivel nationale, iar dupa 36 luni
trebuie publicate primele statistici oficiale specifice pentru Republica
Moldova.

5.6.3.9. Implementarea masurilor

Procesul propriu-zis de implementare a punctelor negre este unul „traditional” in sensul ca atriburiea
lucrarilor de constructie este un proces clasic, derulat de autoritatea de implementare conform
prevederilor legale in vigoare privind achitia de lucrari.
Masurile „low-cost” sunt masuri care urmaresc obtinerea cresterii sigurantei rutiere in situatia in
care bugetul disponibil pentru asemenea lucrari este unul limitat. Ca urmare este posibil ca bugetul
de constructie scos la licitatie sa nu fie unul atractiv pentru constructorii de anvergura.

In scopul evitarii intarzierilor inceperii lucrarilor de constructie ca urmare a

lipsei de interes din partea Antreprenorilor, se pot ave urmatoarele abordari:
• utilizarea societatilor de constructii de stat.
• demararea unui program mai larg de lucrari de constructie
RECOMANDARE
fractionarea pe pachete de lucrari, prin selectarea de locatii din aceeasi zona.
Se pot implica astfel mai multi constructori, care actionand pe o zona de
santier mai mica vor avea costuri de organizare de santier mai mici. Se reduce
deasemenea timpul de executie.

5.6.3.10. Monitorizarea masurilor de remediere

Impactul se bazeaza pe eficienta estimarilor din studiile internationale. Multe dintre estimari prezinta
mari variatii datorita faptului ca provin din tari diferite ce prezinta conditii diverse. Desi au fost
aplicate cunostintele actuale de psihologia traficului si abordarea analitica, avem totusi incertitudini
despre ce se va intimpla.

132 / 301
 Modificarea comportamentului participantilor la trafic depinde in mare masura de modul de
implicare a publicului in probleme de siguranta circulatiei: cu cit exista o acceptare mai mare din
partea publicului a masurilor de siguranta circulatiei cu atit rezultatele vor fi mai bune.
Modificarile comportamentului participantilor la trafic cit si in evolutia accidentologica pot fi de trei
tipuri:
• Pe perioada lucrarilor de constructiei/implementare (3-6 luni) exista riscul producerii
accidentelor de tip coliziune fata-spate. Este foarte probabil ca in aceasta perioada sa se
reduca viteza de circulatie si numarul accidentelor grave.
• O perioada scurta dupa finalizarea lucrarilor de constructie (in primul an), conducatorii auto
nu sunt familiarizati cu noul mod de amenajare a drumului. Ca urmare aceastia pot fi mai
atenti sau pot lovii spre exemplu zona mediana bordurata. In orice in caz, in anii urmatori
acest comportament se poate modifica.
• Impactul real al masurilor de remediere poate fi estimat numai atunci cind noile amenajari
ale drumului sunt bine cunoscute de catre toti participantii la trafic.

Perioada recomandata de analiza:

• inainte (before): 5 ani. Aceasta perioada ofera sufieciente informatii
isotrice despre accidente. Nu se recomanda o perioada de timp mai
mica de 3 ani, din lipsa de acuratete de date.
• dupa (after): circa 3 ani.
RECOMANDARE Rezultatele monitorizarii trebuie colectate de Politia Rutiera si analizate de o
echipa mixta compusa din reprezentatii politiei rutiera, administratiei
drumului, proiectant.
Concluzia finala, mai ales in acest stadiu incipient pentru organizarea studiilor
de siguranta rutiera, trebuie publicata ca si instructiune pentru factorii
responsabili din domeniu.

5.6.3.11. Exemple
Spre exemplu in orasul Helsinki, in circa 3-4 ani au fost implementate si monitorizate un numar de 15
sensuri giratorii. Datele despre accidente acopereau o perioada de 3(trei) ani. In mod similar
perioada de monitorizare a fost stanbilita la 3(trei) ani.
Deoarece intersectiile au fost construite intr-o perioada de timp mai lunga, datele de accidente de tip
„dupa” au acoperit 2-4 ani. S-au observat diferente semnificative intre primul an si urmatorii.
In primul an s-au inregistrat 3 morti si 15 grav raniti in timp ce in urmatorii ani totalul victimelor a
fost de 1 mort si 11 raniti grav. Numarul accidentelor grav a fost redus in primul an la circa ¾, dar in
final acestea au reprezentat numai 10% din numarul initial. Solutiile au fost deci bune dar a fost
necesara o perioada de timp pentru a imprima un comportament corect conducatorilor auto.

133 / 301
6. EVALUAREA ECONOMICA PROIECTELE DE SIGURANTA RUTIERA.

6.1. Valoarea monetara a accidentelor

A se atribui o valoare monetara a pierderilor suferite ca urmare a producerii a accidentelor, mai ales
in cazul celor soldate cu decese, poate sa para o actiune lipsita de sentiment. Aceasta operatiune
este necesara insa tocmai pentru a putea estima avantajele imbunatatirii nivelululi de siguranta
rutiera.

Calcul acestor valori trebuie facut pe baza valorilor inregistrate la nivel national, in nici un caz pentru
proiecte individuale. Valorile trebuie actualizate anual. Costurile accidentelor trebuie calculate in
functie de gravitatea urmarilor acestora, respectiv pentru accidente mortale, grave si usoare.

Costurile care trebuie considerate sunt compuse din:

• costurile directe ale accidentelor rutiere cu victime. Acestea includ in principal tratamentul
de urgență, costurile medicale inițiale, cheltuielile de refacere, tratamentul pe termen lung,
costurile cu polița de asigurare, cele legale şi cele suportate de angajator.
• costurile indirecte includ in principal cheltuielile cu productivitatea la locul de muncă cauzate
de invaliditatea temporară sau permanentă şi de scăderile în productivitatea gospodăriilor
determinate de aceste dizabilități.

In lipsa unor calcule precise, experienta internationala arata ca se va putea calcula costul mediu al
unui accident soldat cu rănire împărțind costul total al accidentelor dintr-o țară – care reprezintă
intre 1 si 2 % din Produsul Național Brut (PNB) – la numărul total de accidente inregistrate.

Organizatia Mondiala a Sanatatii (WHO), intr-un raport din anul 2009, considera urmatoarele costuri
socio-economice estimate pentru accidentele rutiere în Europa:

Numar de Cost ec. Cost ec.

P.I.B. Număr de
accidente estimat estimat per
Tara [mld. accidente
mortale raportat [mld. deces
U.S.$] mortale
la 1 mil. loc. U.S.$] [U.S. $]
Polonia 669 5.583 145 10.0 1.229.200
Ucraina 350 6.966 152 5.3 534.380
Romania 273 2.794 126 4.1 888.860
Cehia 266 1.221 120 4.0 1.802.850
Ungaria 199 1.232 124 3.0 1.388.100
Slovacia 120 627 115 1.8 1.556.940
Bulgaria 94 1.006 140 1.4 866.040
Serbia 81 897 88 1.2 763.770
Croația 73 614 137 1.1 1.153.180
Slovenia 58 292 146 0.9 2.022.580
Letonia 40 419 188 0.6 1.246.070
Estonia 28 196 151 0.4 1.452.780
Moldova 11 391 90 0.2 220.780
Kosovo 5 152 84 0.1 161.000

134 / 301
 Ca parte a Strategiei Nationale de Siguranta Rutiera, costul socio-economic
accidentului rutier trebuie stabilit in baza unor studii de specialitate la nivel
national.
Valoarea trebuie actualizata anual si comunicata factorilor responsabili cu
RECOMANDARE
siguranta rutiera (politie, administratori retea rutiera, etc). Pentru a se realiza
o mai larga constientizare a acestei probleme, pierderile societatii ca urmare
a acestui flagel, trebuie popularizate in mass-media avand ca tinta declarata
publicul si factorul politic.

6.2. Metode de analiza cost-beneficiu

După ce s-a ales o măsură de remediere, este de dorit să se realizeze o evaluare a costurilor
anticipate pentru acea măsură. Această schemă de estimare se poate aplica nu numai în cazul
lucrărilor de construcții ci şi pentru măsurile de remediere care includ campanii publicitare,
programe educaționale şi de pregătire sau de impunere treptată a aplicării regulilor de trafic.

În acest stadiu se cer: o estimare a costurilor, cantități aproximative precum şi prețuri unitare pentru
lucrările de construcție, pe baza unui proiect preliminar. Acestea vor permite realizarea unei evaluări
economice pentru măsura de remediere aleasă. Se poate calcula numărul de accidente în minus
determinat de măsura de remediere. De asemenea se poate da o estimare financiară pentru acest
număr de accidente. Această reducere a numărului de accidente se poate cuantifica în costuri ce pot
fi economisite plus alte beneficii (economie de timp) dar minus dezavantajele (timp suplimentar şi
costuri de întreținere).

Se poate determina “Valoarea economică” a acestei măsuri prin compararea economiilor cu costurile
de implementare. Trebuie subliniat faptul că, deşi calculele economice de mai jos prezintă în mod
simplu valorile pentru costuri şi beneficii, în practica curentă (în special în ceea ce priveşte beneficiile
reducerii numărului de accidente) aceste cifre se înscriu într-un interval de valori. Prin urmare, ar fi
mai realist să privim aceste cifre folosite în evaluarea economică ca şi cifre “de bază”, cu marje de
eroare semnificative ca mărime.

Este de notat că evaluarea economică poate fi folosită fie ca prognoză pentru beneficii – în evaluarea
beneficiilor potențiale înainte de lucrările propriu-zise sau ca evaluare al beneficiilor după finalizarea
lucrărilor, ca parte a procesului de urmărire.
Informatiile de baza in procesul de evaluare economica
• costul initial: costurile de proiectare, organizare licitarii, lucrari de constructie
• costuri de intretinere: aceasta categorie trebuie sa fie selectica, in sensul ca nu toate
masurile de remediere necesita intretinere efectiva. Se evita incarcarea nejustificata a
devizului lucrarii.
• costuri de exploatare anuale: costurile de alimentare cu energie electrica, etc)
• valoarea reziduala: exista situatii in care masurile de remediere se introduc treptat. Unele
din ele se mentin o perioada de timp, apoi trebuie inlaturate sau scoase din functiune.
• durata de viata: toate echipamentele si instalatiile au o durata normata de functionare dupa
care trebuie inlocuite sau reconditionate.
• estimarea reducerii accidentelor
• estimarea efectelor secundare ale implementarii proiectului

135 / 301
6.2.1. Metoda 1 - Evaluarea economică a Ratei Rentabilităţii a Primului An
Cea mai directă metodă de estimare a “valorii economice” pentru o măsură de remediere este prin
calcularea Ratei Rentabilității a Primului An (RRPA). Aceasta este pur şi simplu valoarea monetară
netă a reducerii numărului de accidente (sau alte economii) şi a dezavantajelor prognozate în primul
an al aplicării măsurii, exprimată ca procent din valoarea totală de investiție.
Valoarea brută rezultată din reducerea numărului de accidente este adusă la o valoare netă prin
luarea în considerare a altor consecințe ale accidentelor: costuri de întreținere şi costuri de călătorie.
Pentru calculul RRPA se poate folosi următoarea formulă:

RRPA (%) = Beneficii (primul an) x 100

Costuri de investiție
unde: Beneficii = economii din reducerea nr. de accidente + modificări în costurile de întreținere
+ modificări în costurile de călătorie

Deoarece se pune tot mai mult accentul pe reducerea numărului de accidente inginerii de siguranța
traficului folosesc acum o formulă mai simplă, care ignoră micile modificări în costurile de călătorie:

RRPA (%) = Economii din reducerea nr. de accidente x 100

Costuri de investiție

În multe cazuri simple sau în primele faze ale unui proiect se poate considera RRPA ca un criteriu
suficient de bun pentru a determina valoarea unei scheme. Totuşi, poate fi necesară o evaluare mai
detaliată pentru schemele în care valorile de trafic şi reducerile în numărul de accidente pot varia
considerabil de la un an la altul. De exemplu, o schemă cu RRPA de 80% nu merită aplicată dacă
drumul respectiv se “închide” limitând beneficiile doar la acel prim an.
Acest criteriu este unul nu foarte riguros, dar prezinta avantajul simplitatii si al posibilitatii de
utilizare atunci cand nu exista date istorice relevante in domeniul sigurantei rutiere.

Exemplu de calcul:

Se considera cazul unui punct negru cu urmatoarele caracteristici:

tip drum de 4(patru) benzi de cirulatie, fara zona mediana

numar accidente: 10

mecanism predominant „ciocnire frontala”: 8

cost accident: 220 780 USD

masura de remediere: zona mediana separatoare

eficienta solutiei de remediere estimata: 16%

valoare limita RRPA: 50%

Costuri investitie = Economii din reducerea nr. de accidente x 100

RRPA

Costuri investitie = { (16% x (8/2) x 220780} x 100 = 282 598 USD

50%
Pentru a obtine randamentul impus pentru primul an, respectiv 50%, valoarea investitiei nu trebuie
sa depaseasca 282 598 USD.
In situatia in care costurile de constructie finale au fost de 200 000 USD, atunci randamentul RRPA
este de 71%.

136 / 301
6.2.2. Metoda 2 – Valoarea Neta Curenta (NPV)
Prin urmare, în unele cazuri este necesară o evaluare care să exprime printr-o singură sumă globală
diferența dintre costurile şi beneficiile care pot apărea într-un interval de câțiva ani într-o schemă.
Ar fi incorect să se adune valoarea nominală a beneficiilor din moment ce societatea preferă în
general beneficiile pe termen scurt şi nu pe termen lung; din acest motiv beneficiile viitoare trebuie
“ajustate” sau se va aplica o “reducere” înainte de însumarea lor într-o “valoare curentă”.
Valoarea economică globală a unei scheme este dată de Valoarea Netă Curentă (NPV). Aceasta
rezultă din Valoarea Curentă a Beneficiilor (PVB) minus Valoarea curentă a Costurilor (PVC, deoarece
costurilor trebuie să li se aplice o reducere dacă se întind pe o perioadă de timp mai lungă de 1 an):

NPV = PVB – PVC

O schemă merită aplicată doar dacă NPV are o valoare pozitivă.

Criteriile economice pentru evaluarea schemelor folosind abordarea NPV sunt:

• Toate schemele pentru care NPV este pozitiv sunt valabile din puncte de vedere economic;
• În cadrul unui proiect particular schema cea mai buna este cea cu valoarea NPV cea mai
mare;
Schemele (şi opțiunile din cadrul acestora) sunt clasificate în ordinea valorii raportului NPV/PVC
(astfel încât în fruntea clasificării sunt schemele cu cele mai mai beneficii pe unitate de cost).
Dacă este posibil să se pună în practică toate schemele cu NPV pozitiv al treilea criteriu de mai sus nu
mai are importanță practică. Cu toate acestea, dacă fondurile sunt limitate astfel încât nu se pot
aplica toate schemele valabile, din motive economice se vor prefera acele scheme cu cea mai ridicată
valoare a raportului NPV/PVC.

6.3. Constructia bugetelor de investitie si prioritizarea lucrari de siguranta rutiera

Utilizarea principiului “cea mai mare valoare a RRPA” este, in general, optiunea mai des intalnita.
Exista deasemenea si posibilitatea de a clasifica punctele si zonele periculoase in
• puncte si zone usoare
• puncte si zone grele, in functie de claritatea identificarii mecanismului predominant de
producere a accidentelor.
Constrangerile legate de programul de constructie, reprezinta un alt factor important. Daca exista
operatiuni tehnologice ce nu se pot executa in anumite perioade ale anului finalizarea constructiei
intr-o durata de executie reprezinta o problema.
Ca atare factorii de care se tine cont in stabilirea Programului de lucrari, fara a considera enumerarea
incheiata, sunt:
• valoarea ratei de rentabilitate in primul an (RRPA);
• clasificarea punct usor-punct dificil;
• buget avut la dispozitie;
• constrangeri legate de programul de executie;
• presiuni din partea mass-media si a a publicului;
• presiuni din partea autoritatilor locale;
• reactii emotionale (de exemplu locatii in care copii sunt accidentati);
• raspandirea geografica a punctelor de lucru;
• numarul total de accidente pe kilometru;
• estimarea costurilor de constructie;
• rata accidentelor (accidente/milion vehicul kilometru)
• gradul de severitate al accidentelor.

137 / 301
 • realizarea unor sectoare cu risc redus de producere a accidentelor prin comasarea lungimii
punctelor periculoase

Evaluarea economica este facuta pentru fiecare dintre sectoarele de drum selectate cuprinzind;
toate masurile de remediere, calculele accidentelor pe toate lungimile de sectoare (revizuite)
Prioritizarea locatiilor reprezinta urmatorul pas al analizei. Pentru a se obtine o imagine cit mai clara
asupra setului de masuri de remediere propuse, priporitizarea punctelor negre a fost realizata in
functie de citeva criterii:
• Costurile de constructie: utilizarea valorii costului de constructie ca si criteriu de prioritizare
este justificata datorita limitarii fondurilor disponibile.
• Perioada de revenire (in luni): un proiect este cu atit mai profitabil cu cit aceasta perioada
este mai scurta.
• Reducerea pierderilor provocate de accidente:
• Reducerea ponderii accidentelor: numarul accidentelor si al ranitilor grav a primit o pondere
= 1 iar cel al mortilor o pondere = 3. Acest criteriu a fost cel care a stabilit cele mai
periculoase puncte negre

Prima prioritizare se poate realiza pe baza criteriilor mai sus mentionate. In forma finala intervine
urmatorul criteriu:
• Reducerea ponderii accidentelor impartita la durata perioadei de revenire: acest criteriu
include ponderile descrise mai sus, estimarea eficientei masurilor de remediere % si perioada
de revenire

138 / 301
7. MASURI INGINERESTI DE REMEDIERE PRIN SOLUTII STANDARD

7.1. Aplicabilitatea masurilor ingineresti de siguranta rutiera

Conform Legii Nr.509-XIII din 22.06.95, clasificarea drumurilor din Republica Moldova este
urmatoarea:
• Din punct de vedere al destinatiei:

drumuri publice, destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier ale economiei
nationale, ale populatiei si de aparare a tarii;

drumuri de folosinta limitata, destinate deservirii unitatilor agricole, industriale,
energetice etc., precum si drumuri pentru traficul tehnologic.
• Din punct de vedere al tipului de proprietate:

drumuri de stat;

drumuri private.
• Din punct de vedere functional:

drumuri nationale;
 drumurile magistrale;
 drumurile republicane;

drumuri locale;

strazi.

Caracteristicile problemelor de siguranta rutiera variaza in functie de categoria drumului, atat din
cauza diferitelor aspecte ale infrastructurii, cat si a componentelor traficului. Astfel, pentru a putea
propune o serie de masuri de remediere prin solutii standard, este nevoie de identificarea
deficientelor cel mai des intalnite pe drumurile din Republica Moldova.

Se constata faptul ca accidentele de circulatie au cauze diferite, in functie de mediul in care acestea
s-au produs. Astfel, daca in afara localitatii pe primele locuri se situeaza viteza neadaptata la
conditiile de drum, conducerea imprudenta si depasirea neregulamentara, in mediul urban
principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentara sau neacordarea
prioritatii, atat pietonilor, cat si vehiculelor. Mediul rural reprezinta, din punct de vedere al
cauzalitatii, o combinatie intre celelalte doua categorii, reunind atat cauzele specifice accidentelor
produse in mediul urban, cat si ale celor produse in afara localitatii. Aceasta situatie este
determinata, in primul rand, de faptul ca, in Republica Moldova, foarte multe localitati rurale sunt
traversate de drumuri nationale sau chiar europene, cu trafic intens.

Zonele urbane sunt mult mai complexe decat cele rurale sau extraurbane si din aceasta cauza in
perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai adecvata de a aborda
accidentele din aceste zone este tratarea punctelor negre.

7.2. Conceptul “Masuri de remediere cu costuri reduse” (“low-cost measures”)

“Low cost measures” reprezinta o practica noua in siguranta rutiera si presupune reducerea riscului
de producere a accidentelor rutiere prin implementarea unor masuri cu cost redus, dar cu impact
maxim asupra sigurantei circulatiei.

Masurile de remediere cu cost redus sunt de fapt acele imbunatatiri aduse infrastructurii, care pot fi
implementate intr-un timp scurt si cu un cost foarte mic raportat la costurile din accidentele rutiere
produse in acea zona (exemplu: modificari minore a mediului de trafic sau in ceea ce priveste accesul
in intersectii, imbunatatirea semnalizarii).

139 / 301
 Din studiile efectuate reiese faptul ca aplicarea conceptului “low cost measures” reprezinta o metoda
eficienta pentru reducerea numarului si a gravitatii accidentelor rutiere pe sectoarele periculoase de
drum, cat si faptul ca o astfel de masura se amortizeaza in cursul unui an de la implementare in
totalitate, spre deosebire de alte masuri cum ar fi modificarea traseului sau imbunatatirea caii de
rulare, care nu se incadreaza in categoria “low cost measures” si au o rata de amortizare a investitiei
de pana la 20-30% in primul an.

Exemple de masuri de remediere cu costuri reduse utilizate frecvent:

• Aplicarea unei suprafete carosabile rugoase
• Imbunatatirea semaforizarii, a marcajelor si a indicatoarelor
• Crearea de insule si refugii centrale pietonale
• Indepartarea obiectelor adiacente amprizei drumului
• Instalarea parapetelor de protectie
• Imbunatatirea intretinerii pe perioada iernii
• Amenajarea corespunzatoare a trecerilor pentru pietoni, a benzilor pentru biciclisti si a
aleilor
• Ingustarea benzii si realizarea de denivelari pentru reducerea vitezei
• Amenajarea adecvata a parcarilor
• Semnalizarea corespunzatoare a zonelor de intrare in localitate
• Schimbari in acodarea prioritatii in intersectii
• Realizarea giratiilor
• Instalarea sau modificarea semafoarelor

Aceste masuri au rolul de a face participantii la trafic sa perceapa mai bine drumul astfel incat sa se
reduca numarul si gravitatea accidentelor de circulatie acolo unde sunt inregistrate, cat si sa faca
participantii la trafic sa se simta mai in siguranta si sa se evite eventuale situatii conflictuale in trafic.

7.3. Functia drumului si siguranta circulatiei

In cazul tarilor dezvoltate, reteaua rutiera este definita in mare pe baza clasificarii drumurilor din
punctul de vedere al functiei pe care il indeplinesc, punandu-se accentul pe capacitatea de a colecta
sau de a tranzita traficul (functia “mobilitate” vesrsus functia “accesabilitate”).

Planificarea traficului si proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra sigurantei rutiere,

cum este de exemplu in cazul aspectului strazilor din zonele rezidentiale pentru accidentele ce
implica pietoni, cat si in cazul unei retele de trafic urban cu un numar mare de intersectii, ce
presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulatiei tuturor categoriilor
de participanti la trafic.

Probleme
 Problema majora e generata de alterarea locala a functiei drumului. Daca in totalitatea
lungimii unui traseu pentru o artera principala, o autoritate locala permite amenajarea de
accese directe, atunci calitatea cu care se asigura functia este grav alterata.
 Aparitia ambuteiajelor se datoreaza circulatiei autovehiculelor impreuna cu vehiculele lente,
cat si din cauza amenajarii necorespunzatoare a acceselor in diferite locatii, predispuse la
trafic pietonal crescut.
 Traficul in zonele rezidentiale sau in zonele comerciale cu trafic pietonal intens genereaza
pierderi economice datorita intarzierilor si in acelasi timp strazile devin un factor de risc
pentru ca nu au fost proiectate sa preia un asemenea trafic.
 Drumurile de acces cu un volum semnificativ al traficului persoanelor din afara localitatii

140 / 301
 sunt in majoritatea cazurilor o urmarea a erorii de proiectare sau de planificare in fazele
incipiente ale darii in functiune.
 Implementarea unei ierarhizari a retelei rutiere intr-o zona urbana care in viitor se extinde
dincolo de soseaua de centura poate duce la schimbari in functiile cailor de comunicatii, in
sensul ca drumurile de tranzitie proiectate initial sa inconjoare o zona si sa ofere acces la
exterior, sa nu mai indeplineasca aceste sarcini. Acest lucru poate avea consecinte
costisitoare prin incercarea de a mentine separate rutele de-al lungul drumurilor colectoare
principale, in timp ce tiparele de calatorie se extind dincolo de fostele granite.
 Drumurile colectoare ce au in componenta lor atat functii de acces, cat si de mobilitate, au
un grad sporit de nesiguranta.

Este putin probabil ca proiectele noi de drumuri sa fie realizate intr-o maniera eficienta in absenta
unui anumite forme de retele de trafic planificate, chiar desi cele existente pot fi considerate in
anumite situatii chiar depasite. Este de recomandat imbunatatirea si modificarea retelei existente
prin aplicarea standardelor moderne in vigoare, cat si a noilor viziuni in planificarea urbana.

Fig. Retea teoretica de infrastructura

Stabilirea unei clasificari precum cea din schema de mai sus ajuta la clarificarea diferitelor politici de
abordare a aspectelor principale ale planificarii transporturilor. Elementul cheie este sa se asigure
faptul ca fiecarui drum ii este atribuit un nivel corespunzator in clasificare, pe baza functiei propuse/
dorite si nu pe baza functiei existente, care este posibil sa nu indeplineasca cerintele unei circulatii
sigure.

141 / 301
 Masuri de remediere
 In cadrul clasificarii, retelele rutiere trebuie planificate astfel incat zonele sa fie separate
(cum ar fi cartierele); marimea si scara acestora depinde in mare parte de importanta
drumurilor care le leaga, in cadrul lor fiind exclus traficul neimportant; scopul principal este
efectuarea in conditii maxime de siguranta si confort a calatoriilor zilnice catre centrele
economice sau scolile din cadrul zonei respective.
 Fiecare tip de artera, trebuie sa aiba norme tehnice specifice.
 Granita naturala realizata din bulevardele principale poate fi folosita pentru separerea
zonelor, astfel incat reteaua rutiera sa permita traficul in cadrul sistemului intern, cat si
extern. Acesta din urma consolideaza granita naturala si ofera o retea foarte sigura atunci
cand totul este bine planificat.
 Fiecare clasa de drum trebuie sa trasmita intr-un mod cat mai clar participantilor la trafic
functia sa in ceea ce priveste volumul de trafic, cat si viteza de circulatie. Acest lucru poate fi
indeplinit prin aspectul dumului, cat si prin respectarea standardelor de proiectare.
 Fiecare drum trebuie sa se intersecteze numai cu drumuri de aceeasi clasa sau cu o clasa
imediat superioara sau inferioara. Astfel, fiecare participant la trafic percepe mult mai
repede si clar diferentele dintre drumurile cu viteze reduse si cele cu viteze mari.

Un exemplu privind modul de tratare a unor probleme tipice este prezentat in desenele de mai jos: o
retea de trafic gresit proiectata va conduce la atragerea unui flux de circulatie mare pe un drum
rezidential, in zone cu pietoni. Se amesteca astfel functiunile drumurilor. Astfel de situatii apar mai
ales in situatia cartierelor rezidentiale ce se dezvolta in zonele periferice ale oraselor.

7.3.1. Managementul vitezei

Viteza unui vehicul care circula pe un drum
public poate varia in functie de tipul de vehicul,
de caracterul participantului la trafic, de traseul
urmat, de conditiile meteorologice, cat si de
prezenta altor participanti la trafic sau a
masurilor de control a vitezei prezente pe acel
sector.

In alegerea vitezei de circulatie, conducatorii

auto se lasa influentati de caracteristicile
geometrice principale ale drumului iar o aplicare
rigida a unui set de standarde de proiectare nu
dau nastere obligatoriu la un drum sigur. Riscul Fig.xx. Probabilitatea de vatamare fatala a unui
pieton care intra in coliziune cu un vehicul

142 / 301
de accident si probabilitatea unor vatamari grave ca rezultat al unui accident creste cu marirea
vitezei vehiculelor.

Majoritatea expertilor in siguranta rutiera au cazut de acord asupra faptului ca cel mai important
factor care sta la baza accidentelor rutiere mortale la nivel global este selectarea neadecvata a
vitezei de circulatie, denumita si viteza neadecvata pentru vehicul sau “viteza excesiva”. Pentru a fi
mai clara importanta acestui factor, il putem defini sub urmatoarea forma “Viteza excesiva acopera
excesul de viteza (conducerea peste limita de viteza) sau viteza neadecvata (conducerea cu viteza
prea mare fata de conditii, dar in interiorul limitelor” (definitie preluata de la OCDE, CEMT 2006).

Probleme
 Vitezele excesive conduc la un risc sporit de accidente rutiere, intrucat o data cu cresterea
vitezei creste distanta de oprire, scade timpul de reactie al conducatorului auto, iar
efectele erorilor produse la volan se amplifica.
 Cei mai multi utilizatori neprotejati ai drumului sunt omorati daca sunt loviti de un
autoturism care circula cu 50 km/h.
 Depasirea limitei de viteza este o problema majora pentru siguranta rutiera in multe tari,
contribuind la cel putin o treime din toate accidentele, si este un factor agravant in
majoritatea conflictelor rutiere.
 Din studiile efectuate, s-a aratat faptul ca un accident de circulatie este rezultatul
“schimbului de energie” dintre autovehicul si corpul uman, un schimb care se realizeaza in
cantitati si viteze distrugatoare pentru un organism.
 Modelul exponential estimeaza procentul de modificare a riscului ca rezultat al procentului
cu care se modifica viteza medie (modificarea vitezei relative). De exemplu, o crestere cu
5% a vitezei medii conduce la o crestere cu aproximativ 10% a tuturor accidentelor soldate
cu vatamari si o crestere cu 20% a accidentelor fatale.
 In cazul unui accident rutier, viteza de circulatie este direct proportionala cu cantitatea de
energie cinetica absorbita de impact, de unde rezulta si probabilitatea mai mare a unei
vatamari grave.
 Interpretarea gresita a mesajului mediului de trafic de catre conducatorii auto este cea mai
importanta cauza de circulatie cu viteza excesiva. Prin mesaj nu se intelege numai afisarea
vitezei legale de circulatie, cat mai ales celelalte caracteristici pe care drumul le “afiseaza”:
aliniamente lungi, vizibilitate redusa sau foarte buna (monotonie), latimi ale partii
carsosabile, canalizarea sau nu a traficului local, a celui pietonal, etc.

In anul 2000, Administratia Drumurilor Publice din

Norvegia a incercat sa defineasca vitezele
adecvate pentru diferite tipuri de drumuri din
zonele rezidentiale. Vitezele au fost evaluate pe
baza urmatoarelor elemente de cost:
• costul timpului pentru toti utilizatorii
• costurile de operare pentru autovehicule
• costurile accidentelor
• costurile datorate sentimentului de
pericol
• costurile datorate zgomotului de la
traficul motorizat
• costurile datorate poluarii globale si
locale.
Fig. Xxx.

143 / 301
Pe baza acestor elemente au fost definite urmatoarele viteze adecvate:
• pe drumurile principale regionale: 60 km/h
• pe drumurile principale locale: 50 km/h
• pe drumurile de legatura: 50 km/h
• pe drumurile de acces: 30 km/h
• pe drumurile din centrele oraselor: 30 km/h.

Aceste cifre sunt calculate pe baze stiintifice. In mod evident vitezele legale de circualtie nu pot fi
coborate la asemenea valori, ceea ce a condus la ideea ca stabilirea acestora ramane la latitudinea
autoritatilor interesate sa defineasca limitele de viteza.

Fig. Xx - Factori care influenteaza alegerea vitezei de circulatie de catre conducatorul auto

Masuri de remediere
 Reducerea limitelor de viteza scade rata accidentelor, a vatamarilor grave si a fatalitatilor.
 Pentru utilizatorii neprotejati ai drumului exista mai multe sanse de supravietuire daca sunt
loviti de un autoturism care circula cu pana la 30 km/h. Limitarea vitezei la 30 km/h trebuie
considerata pentru tronsoanele de drum unde se inregistreaza deplasari importante ale
pietonilor, de-a lungul drumului si in traversarea acestuia si unde nu exista o separare
adecvata pentru pietoni.
 Scopul unei retele rutiere este de a realiza o retea de transport care sa permita eroarea
umana fara a da nastere la decese sau la vatamari.
 Constientizarea faptului ca un nivel avansat al sigurantei rutiere poate contribui la nevoile
imediate ale tarilor cu venituri mici sau medii si, pentru toate tarile, la o imbunatatire mai
rapida si pe termen lung a sigurantei rutiere. Sunt necesare campanii de educare a
publicului, factorilor politici, a particiapntilor la trafic, transportatorilor, etc, derulate
periodic. Imediat dupa finalizarea unei campanii de acest tip, este necesara cuantificarea

144 / 301
 impactului intr-o periaoda de timp.
 Managementul vitezei este elementul central al sigurantei rutiere. Acesta consta in
stabilirea si aplicarea unor limite de viteza adecvate, dar si in convingerea conducatorilor
auto in alegerea vitezelor adecvate conditiilor obtinute prin educatie si publicitate; de
asemenea, aceasta sustine utilizarea in mod selectiv a amenajarilor rutiere.
 Aplicarea unor standarde de proiectare accesibile, care sa faca legatura dintre elementele
individuale de proiectare si estimarea cat mai corecta a vitezei de circulatiei. Solutiile
standard trebuie incercat a se aplica sectoare omogene de drum, de lungimi consistente si
cat mai mari posibili. In general, pentru a avea o perceptie corecta asupra unui sector de
drum, lungimea acestuia se recomanda a fi considerata de minim 15 – 20 km.
 Conducatorii auto nu trebuie luati prin surprindere. Acest concept poate fi introdus in
standarde, iar accentul trebuie pus pe mentinerea continuitatii sau pe semnalizarea
adecvata in zonele unde nu se poate mentine acest principiu. Reducerea vitezei legale
trebuie facuta treptat, in scadere cu ecart de viteza de maxim 20 km/h (90 -> 70 -> 50
km/h).
 Masurile de constructie trebuie completate cu masuri IT de urmarire a vitezei si impunere a
respectarii acesteia. Un sistem eficient este acela in care in baza fotografiilor facute de
camere foto, politia rutiera sa aplice amenzi. Exemplu: amplasarea de camere foto false (pe
un sistem de stalpi si cutii de amplasare functioneaza una – doua camere. Acestea se
mmuta periodic in diferite locatii).
 In zonele urbane, unde se aplica limitari ale vitezei iar parametrii de proiectare vor fi in
legatura directa cu aceste limite, trebuie avut in vedere faptul ca aspectul drumului poate
invita participantii la trafic la un comportament periculos cu viteze ridicate daca nu sunt
realizate amenajari care sa sugereze o viteza redusa.

Promovarea unui program eficient de siguranta rutiera prin intermediul managementului vitezei are
o serie de avantaje, din care, cel mai important si vizibil fiind reducerea numarului si a gravitatii
accidentelor rutiere. Avantajele sigurantei in cazul unei deplasari cu viteze mai reduse includ:
• un timp mai mare pentru recunoasterea pericolelor;
• reducerea distantei de deplasare la perceperea unui pericol;
• reducerea distantei de franare la oprire brusca;
• o crestere a capacitatii celorlalti participanti la trafic de a anticipa o posibila coliziune;
• reducerea probabilitatii de a pierde controlul vehiculului.

Numarul accidentelor a caror cauza este viteza excesiva poate fi redus cu 5 %,

atunci cand viteza se reduce cu aproximativ 10 %.
Fara un angajament al guvernului, puternic si sustinut de public, pentru
impunerea cu hotarare a vitezei pe retea, programele de management al vitezei
RECOMANDARE:
este putin probabil sa aiba efect.
Excluderea deciziei politice atunci cand se stabilesc/modifica vitezele de
circlatie legale pe anumite tronsoane de drum, in special in zona localitatilor
turistice, a zonei periferice a oraselor.

Vitezele de circulatie trebuie controlate inclusiv prin modul constructiv de amenajare a drumului.
Mai jos este prezentata o serie de fotografii din zona orasului Potsdam (Germania) ilustrand
diferente de amenajare a arterelor in functie de clasificare, inclusiv in ceea ce priveste viteza legala
de circulatie.

145 / 301
7.3.2. Tratarea localitatilor lineare
O localitate lineara este acea parte a unui drum de tranzit care se afla intr-o zona construita. In astfel
de localitati, in unele situatii drumul capata functiuni de strada traversand zone cu o intensa
activitate comerciala.

Ierarhizarea localitatilor lineare:

• localitate mica (pe o distanta scurta de circa 1-2 km) dispusa in lungul unui drum, fara strazi
paralele care sa preia/redistribuie trafic, cu un trafic interior redus si cu o activitate interna
(administrativa, comerciala, economica) redusa;
• comuna dispusa in lungul unui drum, cu trafic MZA de pana la 4000 Vf, cu un trafic interior
nesemnificativ, cu putine intersectii cu strazi laterale (drumuri) si un numar redus de treceri
pentru pietoni;
• oras/comuna cu activitati economice importante dispus pe un drum national cu trafic la nivel
MZA de peste 4000 Vf, cu trafic interior si de legatura cu teritoriul inconjurator semnificativ
cu o activitate administrativa, economica, comerciala sau de alta natura (de exemplu
turistica) importanta, concentrata pe zona centrala, cu un trafic pietonal de peste 200
pietoni/h la trecerile pentru pietoni aflate intr-un numar semnificativ pe traseul drumului.

Probleme
 Localitatile liniare apar fie din devoltarea istorica a habitatului, fie din dezvoltarea
contemporana dezordonata urban. Localitatea liniara este caracterizata in general prin
dezvoltarea pe un rand sau doua de case in lungul drumului si nu in adancime. Exemplu:
localitatea Zahareuca pe drumul magistral M2:

 Pe sectoarele de drum in traversarea localitatilor, amestecarea traficului de tranzit cu cel

local, cat si a traficului motorizat cu cel nemotorizat creeaza adesea conflicte care
favorizeaza aparitia riscurilor de accident datorita depasirii necorespunzatoare si a vitezei
de circulatie necorespunzatoare.
 Desi viteza de circulatie in localitate este limitata la 40km/h, 50km/h, 60km/h sau chiar
70km/h, aspectul drumului invita participantii la trafic sa ignore regulile de circulatie si sa

146 / 301
 depaseasca viteza limita admisa: aliniamente, acostamente largi, sectiuni de drum cu
4(patru) benzi de circulatie, lipsa zonelor mediane de separare, lipsa facilitatilor pietionale
de traversare a drumului, etc).
 Drumurile care traverseaza localitatile lineare isi pastreaza in general aspectul de drum din
afara zonelor construite, cu cel putin 4 benzi de circulatie, fara limitatoare de viteza si
treceri pentru pietoni semnalizate corespunzator.
 In multe cazuri, indicatorul de intrare in localitate este prea mic comparativ cu alte
indicatoare amplasate in imediata sa vecinatate si uneori amplasat prea departe de drum
sau chiar marcat de vegetatie. De asemenea, nu intotdeauna exista o corelare intre
amplasamentul indicatorului cu denumirea localitatii si zona efectiv construita de-a lungul
drumului.
 De-a lungul localitatii lineare, problemele majore de siguranta rutiera constau in depasirea
necorespunzatoare a altor vehicule, iar accesele laterale dese, traficul nemotorizat, statiile
de autobuz si activitatile comerciale cresc riscurile de accident cand pe drumul principal
sunt practicate viteze ridicate.
 Statisticile arata ca in localitatile lineare, in multe accidente sunt implicati pietoni sau
biciclisti, acestia fiind deseori raniti grav sau ucisi. Riscurile majore pentru acestia sunt
legate de diferenta de viteza dintre ei si vehiculele motorizate, de faptul ca de cele mai
multe ori nu sunt suficient de vizibili pentru conducatorii auto, cat si din lipsa trotuarelor si
a pistelor de biciclisti.

Obiectivul cel mai important in traversarea localitatii este de a determina conducatorii auto sa-si
schimbe maniera de conducere si implicit sa reduca viteza de rulare. Este foarte importanta
informarea conducatorilor auto cu privire la faptul ca au intrat pe o sectiune de drum care difera de
zona pe care au parcurs-o pana atunci.

Masuri de remediere
 Daca nu este evident pentru conducatorii auto ca vor intra intr-un mediu diferit (cu cladiri si
trotuare), acest lucru trebuie intarit prin indicatoare rutiere sau prin schimbarea geometriei
drumului.
 Semnificatia indicatorului de intrare in localitate are un impact mai mic si informatia
acestuia este mai greu de procesat comparativ cu cea a indicatorului de restrictie. Astfel,
pentru a informa despre viteza maxima admisa, un indicator cu limita de viteza este mai
eficient decat indicatorul cu denumirea localitatii. Pentru efect sporit acestea doua trebuie
amplasate impreuna.
 Trebuie sa existe un sector de tranzitie cu o limitare la 70 km/h inainte de cel de intrare in
localitate, unde restrictia de viteza ajunge la 50 km/h, intrucat trecerea directa de la limita
de viteza de 90-100 km/h (pe drumurile europene) la 50 km/h este prea brusca.
 Ingustarea drumului duce la micsorarea vitezei. In acest sens se propune ingustarea
drumului de la 3.5 m la 3.2 m sau chiar la 3.0 m, construirea de insule separatoare, sicane.
 In intersectii se propune canalizarea traficului in functie de directia de mers, cum ar fi
folosirea insulelor denivelate sau a bordurilor denivelate pentru virajul la stanga.
 Pentru sporirea sigurantei pietonilor si biciclistilor se apeleaza la imbunatatirea conditiilor
pentru traversare, marirea spatiului de separare dintre pietoni, ciclisti si vehiculele
motorizate de-a lungul drumului prin crearea benzilor separate pentru ciclisti si a
trotuarelor pentru pietoni, cat si sporirea vizibilitatii utilizatorilor vulnerabili si
imbunatatirea comportamentului acestora.
 In localitate, unde viteza pe drumurile principale este de 50 km/h, aceasta trebuie sa fie
redusa la 30 km/h in zonele rezidentiale si in fata scolilor sau ale altor locatii potential
periculoase. Trebuie sa existe intre 100 si 200 metri intre indicatoarele de limitare a vitezei
pentru 50 km/h si 30 km/h.

147 / 301
  Indicatoarele de avertizare trebuie amplasate pe ambele parti ale drumului.
 Inscriptionarea pe asfalt a unor marcaje in forma de cerc care sa contina numarul 50 (adica
limitarea vitezei la 50km/h).
 Iluminatul public adecvat este benefic pentru siguranta circulatiei – mai ales in dreptul
intersectiilor si la trecerile pentru pietoni.
 Reducerea numarului de accese laterale mici, intrucat acestea constituie un pericol
semnificativ pentru siguranta circulatiei, mai ales unde vitezele practicate sunt ridicate.
 Obiectivele de deservire a populatiei atrag trafic pietonal. Acest lucru conduce la manevre
de trafic care pot fi periculoase daca intrarile si iesirile nu sunt proiectate corespunzator.
 Realizarea unor tipuri diferite de denivelari, adica proeminente in plan vertical. Acestea insa
fac parte din masurile „dure” si se vor aplica doar in situatii limita, cand alte masuri nu au
produs efectele scontate.
 Inregistrarea vitezelor practicate si implementarea unor dispozitive moderne video de
monitorizare a traficului. Implementarea sistemelor High Tech.

Exemple privind modul de tratare a unor problemele tipice sunt aratate in desenele de mai jos:
• Mod de amenajare a indicatorului rutier ce semnalizeaza intrarea in localitate si totodata
impune si viteza de circulatie. O astfel de abordare creaza in timp asocierea mentala
automata pentru conducatorii auto in ceea ce priveste viteza si localitatea.

• Un drum important trece prin localitate. Traficul polueaza si pune in pericol traficul local. O
sosea de centura face posibila crearea unui mediu mai sigur si mai bun in localitate.

• Cladirile sunt prea aproape de drum. Distantele de vizibilitate sunt reduse iar mediul de trafic
este un factor de risc. Cu mai mult spatiu liber la marginea drumului, siguranta se
imbunatateste remarcabil.

148 / 301
 • Zona rezidentiala este separata de scoala si de alte unitati destinate locuitorilor printr-un
drum principal foarte circulat, ceea ce conduce si la un trafic pietonal intens pentru
traversarea lui. Este recomandata inca din faza de proiectare dezvoltatea unui localitati
numai pe o parte a unui drum pentru a reduce la minim potentialele conflicte autovehicule –
pietoni.

Modificarea profilului transversal in localitate (trecerea de la doua benzi de

circulatie pe sens la o banda de circulatie pe sens), obtinandu-se astfel
ordonarea circulatiei.
Pentru separarea traficului de lunga distanta (de tranzit) de cel local, se pot
RECOMANDARE:
prevede drumuri colectoare separate de partea carosabila a drumului principal.
Aceasta masura poate fi privita cu retinere de participantii la trafic, in special de
detinatorii de vehicule, care pot percepe masura numai prin prisma reducerii
vitezei.

Aceasta recomandare este valabila pentru situatia in care traficul MZA pe un drum cu doua benzi de
circulatie pe sens dintr-o localitate trebuie sa fie mai mic decat capacitatea de circulatie a unui drum
cu doua benzi de circulatie pe sens astfel incat sa preia acest volum. In plus se impune separarea
traficului nemotorizat.

• Pentru drumul cu doua benzi de circulatie pe sens: traficul mai rapid de pe banda centrala va
fi dirijat pe banda maginala. Acest lucru se poate face daca se va amenaja o zona mediana
sau insula separatoare acolo unde are loc schimbarea. Zona gri poate fi realizata numai din
marcaj termoplastic (dar insulele cu borduri tesite sau rotunjite sunt o solutie mai buna) si
prevazuta cu butoni reflectorizanti si/sau cu stalpisori de plastic de-a lungul partii stangi
(stanga, pe marginea penei).

149 / 301
 d > distanta de oprire

Modul de amenajre de mai sus defineste platforma de 12,00 m. Acest tip de

sectiune transversala este considerata cea mai periculoasa modalitate de
amenajare a drumului. Ea „invita” la confuzie in ceea ce priveste interpretarea
modului de circulatie, conducatorii auto percepand ca au in fata cate 2 benzi de
circualtie pe sens. Latimea efectiv disponibila nu permite o astfel de circualtie,
depasirea axului drumului fiind frecventa. Aceasta manevra este insa rar
intalnita pe drumurile de 4 benzi de circualtie, generand surprindere.
La nivel european aceasta solutie a fost inlocuita de alte tipuri de reamenajare
a profilului transversal, de regula 2+1 in sistem alternativ.
RECOMANDARE:

Trebuie evitat cu desavarsire amenajari de acest mod de amenajare in sectiune

transversala a drumului.

• Pentru drumul cu o banda de circulatie pe sens si acostamente consolidate de 2.5 m (care

functioneaza ca un drum cu doua benzi de circulatie pe sens) se recomanda reducerea
treptata a latimii acostamentelor pe o distanta de cca. 300 - 400 de metri, inainte de intrarea
in zona construita. Schimbarea sectiunii transversale a unui drum cu acostamente late la o
sectiune incadrata de borduri va avea un efect semnificativ in reducerea vitezei si nu va
periclita siguranta circulatiei.

150 / 301
 RECOMANDARE: Ingustari ale benzilor de circulatie

Un “punct de ingustare” a drumului este de preferat a se aplica in dreptul unei treceri pentru pietoni.
Un exemplu, fara insula este prezentat mai jos, iar exemplul pentru modelul cu insula centrala este
prezentat la Subcap. Treceri pentru pietoni.

Borne sau stalpi de

plastic

o
o
o

o
o
o

Fig. Xx .

Latimea drumului in dreptul “punctului de ingustare” va fi adoptata in functie de specificul acelui

sector de drum.

p p o p p

p o
p p p

Fig. Xxx.

O solutie uzuala este combinarea “punctelor de ingustare” cu spatii pentru parcare sau oprire, cum
se observa in exemplul de mai sus. In aceasta situatie, pe zona care nu este folosita pentru parcare,
pot fi plantati copaci mici sau tufisuri. In practica, aceasta solutie conduce de fapt la o ingustare a
drumului la 6 - 6.5 m. Latimea benzii, in dreptul “punctului de ingustare”, poate fi mai mica decat cea
normala pentru a obtine un efect mai bun in reducerea vitezei.

151 / 301
Figura nr. Xx - Exemplu de trecere de la platforma 12/7 (7m parte carosabila + 2x2.5m acostamente consolidate cu aceeasi structura rutiera) la
platforma 7/7 m

Nota: In mod similar se poate realiza si o trecere de la un profil cu 4 benzi (doua pe sens) la profilul cu 2 benzi de circulatie (o banda pe sens)
atunci cand situatia o impune si aceasta ingustare nu ridica probleme deosebite din punct de vedere al capacitatii de circulatie

152 / 301
 RECOMANDARE: Insule separatoare

Insulele separatoare denivelate din zona centrala a drumului urmaresc sa intrerupa aliniamentele
lungi de pe sectoarele cu o limita de viteza de 50 de km/h. Aceasta solutie se recomanda si pentru
intrarea in localitate. Un exemplu se prezinta in urmatoarea figura:

Fig. xx

Acest tip de solutie are doua obiective: sa micsoreze distanta de focalizare a soferului si sa ofere o
solutie efectiva de proiectare care sa reduca viteza. De asemenea acest tip de solutie creeaza
posibilitatea de intoarcere pentru autovehicule. La proiectarea acestui tip de solutie trebuie sa se
tina seama de dimensiunile diferite ale vehiculelor. Se recomanda intai dimensionarea pentru
vehiculele mari (camioane) si apoi pentru autoturisme. Vor aparea diferente legate de spatiul
necesar. In figura de mai sus, aceasta diferenta este reprezentata prin patru zone de culoare mai
inchisa. Aceste portiuni pot fi acoperite cu un material care nu jeneaza camioanele (de exemplu
pavele de piatra), dar este inconfortabil pentru autoturisme

RECOMANDARE: Modalitarea de sicanare a traseului

Sicanele reprezinta amenajari rutiere care au drept scop reducerea vitezei prin faptul ca obliga
conducatorul auto sa modifice directia de deplasare. De asemenea micsoreaza distanta de vizibilitate
in lungul drumului si reduc distanta de focalizare a soferului. Intrucat sicanele trebuie proiectate
pentru a permite trecerea camioanelor mari, intotdeauna vor exista autoturisme care vor scurta
drumul sau o vor lua chiar pe sensul opus (zona gri din figura urmatoare). Pentru a se evita acest
inconvenient se recomanda separarea sensurilor cu parapete, separatori etc.

153 / 301
 Fig. Xx

Distanta recomandabila dintre „dispozitivele de reducere a vitezei” (ingustari,

insule separatoare sau denivelari) este de cel mult 200 de metri la 50 de km/h,
RECOMANDARE:
100 de metri la 30 km/h – daca drumul este in aliniament, conform exemplelor
de mai jos.

Fig. Xx

< 200 m la 50 km/h

< 100 m la 30 km/h

Fig. Xx

154 / 301
 Fig. Xx. Exemple de insule separatoare

7.3.3. Tratarea zonelor de intrare in localitati

Zona de intrare in localitati trebuie amenajata in astfel incat sa transmita conducatorilor auto un
mesaj clar privind modificarea mediului de trafic:
• viteza legala de circulatie s-a redus;
• componenta traficului auto este alta: apar vehicule care circula in regim local, cu manevre de
intrare/iesire, parcari mai mult sau putin corect si legal executate;
• apar alte categorii de participanti la trafic: pietoni, bicilisti, carute, etc;
• pietonii vor avea chiar prioritate la treversarea drumului;
• concentrare de pietoni in anume zone: primarie, scoala, biserica, cimitir, magazinul satesc,
etc. De regula aceste obiective sunt insirate in lungul drumului;

In Republica Moldova indicatorul de intrare in localitate, pe langa caracterul orientativ pe care il are,
stabileste totodata obligatii pentru conducatorii auto care intra in localitate. Indicatorul de intrare in
localitate are urmatoarele semnificatii implicite:
• intrarea intr-o zona construita cu trafic pietonal;
• viteza legala maxima admisa este de 50 km/h. Aceasta practic se subintelege.

Probleme
 Adesea, indicatorul de intrare in localitate este ascuns de vegetatie, de panouri publicitare
sau pur si simplu nu este intr-un unghi vizibil. In alte locuri unde este necesara o limita de
viteza redusa, indicatoarele rutiere sunt fie prea mici, fie nu se vad, tot datorita motivelor
mentionate anterior.
 Indicatorul de limita localitate indica in mod indirect ca viteza legala de 50 km/h. Probleme
de intelegere si adaptare apar atunci cand in parcurgerea traseului se intalnesc localitati
relativ similare ca si amenajare, dar cu limite legale de viteza diferite.
 Aspectul drumului de cele mai multe ori invita participantul la trafic sa utilizeze o viteza de
circulatie peste limita admisa.
 Localitatile se dezvolta uneori inegal ca si ocupare de teren pe partea stanga respectiv
dreapta. Acest lucru induce in mentalitatea conducatorilor auto perceptia ca parcurg o
sectiune de transfer intre zona extraurbana si cea urbana, deci regulile inca nu s-au
schimbat.

155 / 301
 Masuri de remediere
 Planificarea retelei rutiere trebuie sa tina cont de clasificarea si ierarhia functiilor. Solutii
precum variantele de ocolire trebuie atenti analizate inainte de a fi indepartate datorita
considerentelor strict economice.
 In astfel de situatii, mai ales pe drumurile cu circulatie rapida, trebuie instalata o zona
intermediara, reducand limita de viteza treptat, incepand de la 70 km/h cu 200 m inainte de
intrarea in localitate.
 Indicatorul cu denumirea localitatii trebuie amplasat unde apare prima cladire din grupul
compact de cladiri. Se poate spune ca un grup compact de cladiri incepe cand, pe mai mult
de 30% din terenul de pe ambele parti ale drumului, exista case sau alte obiective care
atrag trafic pietonal (50% daca consideram terenul numai de pe o parte a drumului).
 Marirea impactului semnificatiei indicatorului cu denumirea localitatii asupra
conducatorului auto se poate realiza prin cuplarea unui indicator de limitare a vitezei la
indicatorul cu denumirea localitatii, si eventual dublarea lor pe ambele parti ale drumului.
 Sectiunea transversala a drumului trebuie modificata acolo unde incepe un grup compact
de cladiri. Aceasta se poate face prin transformarea acostamentelor in trotuare (incadrarea
partii carosabile cu borduri), prin reducerea numarului de benzi de circulatie de la doua pe
sens la una pe sens de-a lungul zonei construite, prin crearea unei insule pe zona mediana a
drumului, prin sicanarea drumului sau prin amenajarea unui sens giratoriu.

La amplasarea indicatorului cu denumirea localitatii nu trebuie facuta o legatura cu limita teritoriului

administrativ (sau a intravilanului), ci cu aparitia efectiva in vecinatatea drumului a constructiilor
specifice unei localitati.

Localitate Localitate

Localitate 70 50

Recomandare Exceptie

Localitate

150 – 200 m
70

Exemplu tipic pentru situatia drumului cu 4(patru) benzi de circulatie

156 / 301
 Fig. Xxx. Exemplificare pentru semnalizarea verticala etapizata la intrarea intr-o localitate lineara

Exemplu tipic pentru situatia drumului cu 2(doua) benzi de circulatie

Fig. Xxx. Exemplificare pentru semnalizarea orizontala la intrarea intr-o localitate lineara

Tratarea zonelor de intrare in localitati trebuie inteleasa de fapt ca o suma de

RECOMANDARE:
masuri, asa cum ele sunt sunt prezentate in capitolul 7.

157 / 301
158 / 301
159 / 301
7.3.4. Organizarea si gestionarea drumurilor laterale/acceselor
Din punctul de vedere al sigurantei circulatiei, zonele adiacente drumului sunt de mare importanta.
In acest capitol va fi scoasa in evidenta problema cladirilor dispuse aproape de drum in localitatile
rurale si accesul la proprietati private de-a lungul drumurilor interurbane in toata tara.

Notiunea de acces include orice intrare sau iesire pe/de pe partea carosabila, precum si intersectiile,
rampele de legatura, intrarile la proprietati private, la locurile de parcare, (chiar si locurile de
stationare pe carosabil), statii de autobuz, etc.

Probleme
 Din analiza datelor despre accidente s-a remarcat ca multe dintre acestea au rezultat in
urma conflictelor dintre vehiculele locale motorizate care intrau in drumul principal fara sa
observe sau sa respecte regulile de cedeaza trecerea sau de stop. Aceste manevre sunt
executate in intersectii, la intrarea/ iesirea din accesele private sau in dreptul punctelor
comerciale locale (magazine, restaurante etc).
 Faptul ca accesele la centrele de productie si comerciale sunt realizate in lungul drumurilor
nationale din afara oraselor este o greseala a trecutului care s-a perpetuat pana in prezent.
Este o problema de planificare urbana care consta in dotarea zonelor industriale,
comerciale si de servicii cu drumuri colectoare si de distributie care sa debuseze printr-o
singura intersectie in drumul principal de mobilitate.
 Probleme deosebite sunt pe drumurile cu 4(patru) benzi de circulatie, unde marcajul axial
este de tip linie continua dubla. Manevrele de intrare/iesire implica viraje nelegale, cu risc
de producere a accidentelor frontale si laterale.

Mai ales in orase si in sate "numarul nesfarsit de intrari" este o problema serioasa din punctul de
vedere al sigurantei circulatiei. Este importanta si necesara reducerea numarului acceselor deoarece
manevrele de intersectare si de impletire a fluxurilor in trafic implica intotdeauna un risc.

Numarul accidentelor este mai mare cu cat numarul acceselor private este mai ridicat. Aceste accese
pot fi o cauza pentru 25% din accidente.

Masuri de remediere
 "Controlul acceselor" inseamna eliminarea sau ordonarea intrarilor/ iesirilor, de exemplu
prin indicatoare de cedare a prioritatii sau de oprire, interzicere a parcarilor si a
stationarilor, asigurarea intrarilor la proprietatile particulare prin drumuri colectoare etc.
 La stabilirea unui acces in zonele urbane, trebuie sa se tina seama printre altele de
urmatoarele elemente
o Accesul la proprietatile private nu trebuie sa fie plasat in apropierea intersectiilor
sau in alte puncte care pot genera conflicte de trafic;
o Pentru o limita de viteza de pana la 30 km/h distanta unui acces fata de intersectia
cea mai apropiata trebuie sa fie de cel putin 20 metri;
o Pentru o limita de viteza de pana la 50 km/h distanta unui acces fata de intersectia
cea mai apropiata trebuie sa fie de cel putin 50 metri;
o Pentru limita de viteza de peste 50 km/h distanta trebuie sa fie de minimum 50 -
100 metri;
o Toate accesele trebuie sa fie realizate astfel incat sa se asigure o distanta de
vizibilitate corespunzatoare pentru realizarea in siguranta a manevrelor de intrare,
iesire sau de traversare;
o Toate accesele trebuie sa fie controlate de administratorul drumului public.
 O alta modalitate de a rezolva problema controlului accesului este de a crea un drum de
serviciu prin care sa se asigure accesul de la o zona comerciala sau de la alte centre

160 / 301
 generatoare de trafic semnificativ la drumul principal, de
exemplu intr-o intersectie giratorie. Aceasta poate fi
considerata ca parte a unui proiect mult mai cuprinzator,
care sa urmareasca imbunatatirea sigurantei rutiere si a
capacitatii drumului.
 Introducerea bordurilor pe marginea drumului este o
modalitate eficienta de a controla accesele pe caile de
comunicatie cu un volum mare de circulatie in orase si la
sate.
 Accesele de tip “drum lateral”, accese la terenuri
agricole, etc, se dezvolta de regula dezorganizat, in cele
mai multe cazuri ele fiind un rezultat al nevoii de
deplasare a riveranilor. In mod evident acest tip de drumuri si accese, scapa procedurii de
aprobare din partea autoritatilor. In cazul proiectelor de reabilitare, aceste accese trebuie
perpendicularizate.

Exemple privind modul de tratare a problemelor tipice sunt aratate in desenele de mai jos:

• Magazinele si statiile service (agentii economici in general) solicita accese proprii. Numarul
acceselor va creste numarul accidentelor. O racordare bine organizata imbunatateste fluenta
si siguranta circulatiei. Se recomanda comasarea acceselor, care ar avea ca urmare directa
reducerea punctelor de conflict din cadrul intersectiilor, cat si reducerea afectarii vitezei de
deplasare pe drumul principal.

• Cumularea acceselor in drumul principal reprezinta un risc major. Ele pot fi o cauza pentru
25% din accidente. Inlocuirea multiplelor accese cu o singura intersectie imbunatateste
substantial siguranta si fluenta traficului prin faptul ca se micsoreaza numarul de conflicte
de-a lungul sectorului de drum principal.

161 / 301
La proiectarea acceselor in drumul principal trebuie sa se tina seama de volumul de trafic care intra
sau iese in/din acces, de tipul de vehicule care il utilizeaza, de tipul profilului transversal al drumului
etc.

Figura nr. 2.6.3.1

Figura nr. 2.6.3.2

Introducerea de reguli clare si stricte in normele de elaborare ale

documentatiilor de urbanism si avizarea acestora, inclusiv de catre
RECOMANDARE:
administratorii de drum si politie.
Penalizarea contraventiilor sa fie realizata prin desfiintare si nu prin amenda.

162 / 301
7.3.5. Lucrari de intretinere cu impact in siguranta circulatiei
Lucrarile de intretinere ale infrastructurii vizeaza mentinerea la standarde adecvate a calitatii
carosabilului, a mijloacelor de semnalizare (indicatoare si marcaje), cat si a zonei de langa partea
carosabila. Aceste aspecte ce vizeaza lucrarile de intretinere vor fi tratate fiecare separat in
capitolele urmatoare .

Subiectul principal al acesui capitol consta in intretinerea drumurilor pe timp de iarna, intrucat in
zona Republicii Moldova, zapada si gheata sunt fenomene obisnuite in timpul iernii.

Depunerile de zapada din perioada iernii sunt o consecinta a viscolelor, cat si a caderii linistite de
zapada. De obicei, inzapezirea drumurilor se produce si din cauza unor anumite circumstante
atenuante:
• In zonele de drum neprotejate de cladiri, care favorizeaza migrarea zapezii din zonele
neconstruite pe parte carosabila chiar si dupa interventia utilajelor de deszapezit;
• In zonele de drum cu vant puternic, care favorizeaza aparitia sulurilor de zapada;
• In zonele de debleu, unde drumul este orientat transversal pe directia vantului dominant si
zapada se poate depune in voie;
• Pe drumurile cu profil transversal mixt, in conditiile in care vantul transporta zapada
transversal;
• In zonele de drum de rambleu foarte inalt, unde se produce o zona linistita din cauza
curentilor de aer si astfel este favorizata depunerea zapezii pe partea carosabila;
• Pe sectoarele de drum in curba, in special cele aflate in deblee in curba;
• Pe drumurile de munte predispuse la avalanse.

Probleme
 In timpul iernii, pe drumurile pe care s-a depus zapada, marginile partii carosabile sunt greu
de identificat si astfel apare pericolul de accident cu obiecte de dincolo de marginea
carosabilului.
 Utilajele de deszapezire nu sunt intotdeauna capabile sa curete drumul complet, in special
din cauza ninsorilor pentru o perioada indelungata de timp. Astfel, partea carosabila devine
greu de indentificat si folosit.
 calitate slaba a marcajelor datorita neintretinerii si/sau refacerii;
 neintretinerea vegetatiei in special in zona intersectiilor afectand vizibilitatea;
 neintretinerea vegetatiei in zona urbana conduce foarte des la obturarea indicatoarelor
rutiere;

Pentru imbunatatirea conditiilor de circulatie pe timp de iarna se pot folosi diverse tehnici, atat
pentru identificarea mai usoara a drumului, cat si pentru prevenirea inzapezirilor.

163 / 301
Masuri de remediere
 In ceeac priveste furnizarea si intretinerea marcajelor rutiere, acestea sunt o masura
eficienta de siguranta circulatie mai ales pe timp de noapte. Este de dorit ca amarcajele sa
se realizeze complet, dar in lipsa fondurilor necesare trebuie totusi realizate si intretinute
cel putin cele axiale.
 Realizarea de inspectii periodice, minim una pe an, in ceea ce priveste starea vegetatiei din
zona drumului
 Stabilirea unei baze de deszapezire care sa aiba in dotare diverse utilaje de interventie, in
concordanta cu caracterul climatic al zonei cat si functie de istoricul de inzapezire al
drumurilor.
 Dispozitivele reflectorizante de ghidare pe timp de iarna au rolul de a indruma conducatorii
auto de-a lungul drumului si de a le indica marginea partii carosabile. Dezavantajul lor este
faptul ca pot obstructiona utilajele de deszapezire.
 Pentru apararea sectoarelor de drum predispuse la inzapezirea prin avalanse se recomanda
lucrarile de retinere pe loc a miscarii zapezii (baraje de zidarie, elemente prefabricate din
beton, garduri de nuiele, plantatii, etc.)

Fig. Xx. Dispozitivele reflectorizante de ghidare pe timp de iarna

Masuri de remediere
 Panourile parazapezi constau intr-o linie de aparare impotriva depunerilor de zapada, care
au ca scop principal micsorarea vitezei curentului de zapada in amonte de sectorul expus
inzapezirii.
 Perdele de protectie, care se aplica in situatiile in care panourile parazapezi nu fac fata
conditiilor meteo si sunt inzapezite la primul viscol.

164 / 301
 Fig. Xx. Panouri parazapezi

7.4. Amenajari ale drumului pentru categoriile vulnerabile de participanti la trafic

Fiecare conducator auto este intr-un anumit moment al zilei si pieton, chiar daca numai pentru o
scurta perioada de timp, spre exemplu in drumul de la birou pana in parcare. In principiu, distantele
mai mici de 1.5 km sunt parcurse fara utilizarea automobilului personal, astfel incat fiecare simte la
un moment dat dezavantajele de a fi pieton, lipsa spatiilor special amenajate pentru circulatia
categoriilor vulnerabile de participanti la trafic.

Pietonii, in special persoanele in varsta si copiii, reprezinta grupul cel mai vulnerabil de participanti la
trafic. Ei nu sunt protejati de caroseria autovehicului in caz de impact, asa cum sunt protejati
conducatorii auto, ci din contra, tocmai aceasta este cea care ii ucide. Din aceasta cauza este esential
ca nevoile pietonilor in cadrul sistemului de transport sa fie prioritare fata de cele ale altor
participanti la trafic.

Din experienta statelor europene reiese faptul ca in orasele noi, in care traficul pietonal este separat
de cel rutier prin crearea de retele segregate, apare o imbunatatire semnificativa a sigurantei
circulatiei pietonale. Din pacate, cu exceptia planurilor de dezvoltare recente, separarea majora a
traficului in functie de categoria de participanti nu s-a dovedit o activitate fezabila din punct de
vedere economic. Astfel, noi metode de imbunatatire a sigurantei participantilor vulnerabili la trafic
trebuie aplicate pe retele rutiere existente, o parte din ele fiind exemplificate in urmatoarele
capitole.

165 / 301
 Riscurile majore pentru biciclisti si pietoni sunt
legate de:
• diferenta de viteza dintre ei si
autovehicule;
• de cele mai multe ori nu sunt suficient
de vizibili pentru conducatorii auto;
• lipsa sau amenajarea defectuoasa a
trotuarelor, trecerilor pentru pietoni si a
pistelor pentru biciclisti;
• uneori si comportamentul riscant pe
care pietonii si biciclistii il adopta le
sporesc riscurile legate de siguranta
circulatiei.
Fig. Xx.

In proiectarea retelelor rutiere trebuie luat in considerare faptul ca toti

participantii la trafic au drepturi egale, insa accentul este nevoie sa fie pus pe
RECOMANDARE:
protectia participantilor vulnerabili deoarece ei sunt cei mai afectati in
coliziunea cu un autovehicul.

7.4.1. Trotuare
Trotuarul este partea drumului rezervata pietonilor si, cateodata, altor utilizatori (cum ar fi biciclisti,
scutere etc.). Un trotuar are inaltimea diferita fata de drum si este, de obicei, separat de sectiunea
de circulatie pentru vehicule printr-o bordura. In numeroase cazuri exista si o fasie de vegetatie,
iarba, arbusti, copaci sau o combinatie a acestora pe trotuar sau intre sectiunea pietonala si
sectiunea de circulatie, pentru vehicule.

In zonele urbane, drumurile principale sunt, de regula, proiectate cu trotuare denivelate, ca parte
componenta a profilului transversal. In zonele rurale, insa, sunt rareori prevazute trotuare, desi fluxul
de pietoni poate fi foarte mare.
Dimensionarea trotuareleor trebuie facuta tinand cont de fluxurile pietonale. Latimea minima a
trotuarelor trebuie considerata a fi 1,00 m, altfel acestea nu isi indeplinesc functia de baza.

7.4.1.1. Trotuare in zonele urbane

Trotuarele din zonele urbane, ce apar de obicei de o parte si de cealalta a strazilor, sunt amenajari
rezervate categoriilor vulnerabile de participanti la trafic, proiectate special pentru a asigura
circulatia acestora in conditii de mobilitate si siguranta.

166 / 301
Fig xx. Trotuarele de latime insuficienta si cu obstacole forteaza pietonii sa utilizeze partea carosabila

Probleme
 Activitatile pietonilor sunt de obicei nerestrictionate si complexe, fiind dificil de prevazut.
 In anumite localitati urbane spatiile inadecvate pentru trotuare ii forteaza pe pietoni sa
mearga pe partea carosabila, ceea ce creeaza probleme de siguranta pentru toti cei
implicati. De asemenea pietonii pot fi fortati sa mearga pe partea carosabila si din alte cauze
precum, starea proasta a trotuarului, vehicule parcate, vanzatori ambulanti, gropi, guri de
canal descoperite sau borduri inalte; daca unele dintre acestea apar impreuna, persoanele in
varsta si cele cu handicap sunt puse in mare dificultate.
 Echipamentul stradal (stalpi electrici, stalpi de semnalizare, semafoare) amplasat
necorespunzator poate impiedica folosirea trotuarului de catre pietoni si in acelasi timp
poate afecta vizibilitatea conducatorilor auto asupra circulatiei pietonale.
 Spatiile lasate libere intre partea carosabila si trotuar pot crea dificultati pentru pietoni, in
special daca nu sunt amenajate rampe in zona trecerilor pentru pietoni si a intersectiilor.

Pe un drum cu un volum mare de circulatie a autovehiculelor si un numar ridicat de participanti

vulnerabili la trafic este important sa fie separate fizic categoriile de utilizatori ai drumului. Banda
pentru utilizatorii de drum vulnerabili (pietoni si biciclisti) trebuie sa fie destul de departe de partea
carosabila pentru a reduce riscul atunci cand soferii trebuie sa faca manevre neasteptate. Pentru a fi
siguri ca pietonii vor folosi aceasta banda, suprafata trebuie sa fie neteda si sa urmeze drumul
principal, fara a face niciun ocol, altfel participantii vulnerabili vor folosi partea carosabila. La amen

Masuri de remediere
 Desi realizarea unei retele extinse de alei si trotuare separate de celelalte cai de comunicatie
este una dintre prioritati, in tarile slab dezvoltate acest lucru este greu de pus in practica. Ca
zone vizate pentru astfel de amenajari sunt acelea cu un trafic pietonal sporit, cum ar fi in
preajma scolilor, a centrelor comerciale sau a complexelor sportive. In unele locuri este
recomandata chiar largirea trotuarului pentru a preveni circulatia pietonilor pe partea
carosabila, atunci cand spatiul este prea ingust pentru o prelua traficul existent.
 Trotuarele trebuie separate de partea carosabila macar prin borduri inalte, iar in zonele
critice chiar prin gardulete. Aceste masuri sunt aplicate mai ales pe drumurile inguste pe care
se circula si cu viteza sporita, iar in zona intersectiilor se coboara bordurile pentru

167 / 301
 imbunatatirea circulatiei persoanelor cu handicap locomotor.
 Trotuarele trebuie proiectate in conformitate cu standardele in vigoare, de o latime
corespunzatoare traficului pietonal inregistrat si fara elemente de obstructionare a
circulatiei.
 Masurile care sporesc capacitatea de circulatie pe trotuare dar reduc timpul necesar pentru
traversarea strazii pot fi folositoare in zonele in care trecerile pentru pietoni traditionale nu
pot prelua intregul flux de pietoni. Pierderea capacitatii de circulatie a autovehiculelor poate
fi uneori redusa prin amenajarea de alveole pentru statiile de transport public si se iau
masuri pentru a controla parcarea pe partea carosabila, mentinand astfel o latime adecvata
de functionare.
 In zonele centrale in cazul anumitor strazi, in timpul zilei trebuie permisa numai circulatia
pietonala, cu posibilitatea de a avea acces autovehiculele de transport in comun.
 Trebuie cautate alte rute care nu presupun circulatia alaturi de partea carosabila, si anume
pe aleile parcurilor sau locuri de joaca pentru copii.
 Amenajarea facilitatilor de traversare a partii carosabile trebuie facuta tinand cont de
configuratia urbana a zonei, de prezenta polilor generator de trafic (scoli, sedii social-
administrative, etc) dar si de dorinta pietonilor de a alege drumul cel mai scurt.
 Structura rutiera a trotuarelor este importanta in cea ce priveste lucrarile de interventie de
urgenta la reteaua edilitara subterana. Aceste interventii implica refacerea suprafetei
trotuarelor prin lucrari de tip plombare, cu dimensiuni reduse. In timp se ajunga la un aspect
mozaicat al trotuarului. O solutie care prmite mentinerea calitatilor estetice ale trotuarului,
dar si eficienta economic, este utilizarea de pavele tip autoblocante, asezate pe nisip si
balast. Avantaje: se mentine aspectul estic al lucrarii initiale, costurile cu materiale sunt
aproapre nule.

Fig xx. Trotuare largi, separate de partea Fig xx. Trotuare largi, separate de partea
carosabila prin stalpisori carosabila prin insule

168 / 301
 Fig xx. Trotuare largi, separate de partea Fig xx. Trotuare in zona rezidentiala
carosabila prin stalpisori

Trotuarele isi indeplinesc functia atit timp cat ele sunt atit timp sunt atractive
pentru utilizatori (pietoni, biciclisti, etc). Ca urmare acestea trebuie protejate in
RECOMANDARE: primul rand de obstructionare si ocupare abuziva de catre autovehicule.
Protectia se face cu dispozitive antiparcare (stalpisori, elemente arhitecturale
cu acelasi rol, etc).

7.4.1.2. Trotuare in zonele rurale

Chiar daca volumul pietonilor in mediul rural este mai mic decat in orase, exista totusi riscuri
considerabile datorate vehiculelor care circula cu viteza mare si a lipsei facilitatilor pentru pietoni si a
iluminatului stradal. Realizarea unor trotuare simple separate de carosabil sau a celor adiacente
partii carosabile poate preveni accidentarea utilizatorilor vulnerabili in zonele unde se circula cu
viteze mari. Este foarte important ca trotuarele sa fie luate in considerare inca din prima faza de
proiectare a respectivului drum, iar informatiile privind fluxurile pietonale, atat in lungul drumului
cat si transversal, analizate astfel incat in cadrul proiectarii sa se adopte cele mai sigure si mai
eficiente solutii pentru toate aspectele proiectului.

169 / 301
 Fig xx. Acostamente insuciente si trotuare inexistente

Probleme
 In general apar conflicte acolo unde drumurile trec prin localitatile rurale, iar partea
carosabila este foarte aproape de cladirile existente, fara a mai ramane loc pentru trotuare
pietonale. De asemenea, in tarile in curs de dezvoltare, drumurile rurale sunt folosite de
localnici drept alei pietonale, in special in anotimpurile ploioase cand aceste cai de
comunicatie devin cele mai accesibile si convenabile.
 In multe tari in curs de dezvoltare drumurile interurbane au o sectiune transversala ce nu
este usor accesibila pietonilor. Bombamentul partii carosabile este continuat si pe
acostamente, dupa care urmeaza o panta mai abrupta pentru scurgerea apelor in
dispozitivele special amenajate pentru colectarea lor. Santurile sau rigolele proiectate
pentru a prelua o cantitate cat mai mare din apele pluviale forteaza pietonii sa foloseasca
acostamentele.
 De asemenea educatia precara determina pietonii sa utilizeze acostamentele, in ciuda
existentei trotuarelor, si acest lucru afecteaza in special tinerii prin metoda exemplului.
 Calitatea proasta a suprafetei trotuarelor in comparatie cu suprafata de rulare a partii
carosabile antreneaza participantii vulnerabili la trafic intr-o circulatie riscanta in zonele de
circulatie a autovehiculelor, in special pe cei care se deplaseaza pe biciclete sau cei cu
carucioare.

Mersul pe jos este un mijloc de transport foarte des intalnit in tarile in curs de dezvoltare iar pietonii
reprezinta un procent ridicat in ceea ce priveste statisticile accidentelor rutiere. Amenajarea aleilor si
a trotuarelor sub forma unor spatii separate de partea carosabila poate preveni producerea

170 / 301
conflictelor dintre pietoni si autovehiculele care circula cu viteza sporita. Este de importanta maxima
sa se realizeze studii asupra traficului pietonal, atat in lung cat si transversal drumului, iar aceste date
sa fie luate in seama in toate fazele proiectarii.

Masuri de remediere
 Intrucat in zonele rurale spatiul nu este o problema, este recomandata realizarea unor alei
pietonale pe marginile drumului principal, in ampriza acestuia. Aceste alei trebuie separate
de partea carosabila prin zone de spatiu verde sau prin gardulete, iar acolo unde spatiul
permite, se poate folosi aleea de catre pietoni si biciclisti concomitent, iar ideal ar fi
realizarea de astfel de amenajari de o partea si de cealalta a drumului.
 In faza de proiectare trebuie acordata o atentie deosebita circulatiei pietonale in lungul
drumului, ceea ce presupune colectatea de date referitoare la fluxul de pietoni si propunerea
unor amenajari cu rolul de a asigura gradul optim de siguranta pentru categoriile vulnerabile
de participanti la trafic.
 Pe toate drumurile, cu exceptia celor cu un trafic redus, circulatia nemotorizata trebuie
realizata prin amenajarea aleilor/pistelor pentru biciclisti dincolo de dispozitivele de
colectare a apelor pluviale, sau pe o parte separata a acostamentului. In zonele de langa
partea carosabila, special amenajate pentru un trafic nemotorizat, este posibil ca vehiculele
grele sa depaseasca limitele proiectate pentru circulatia sa si sa utilizeze si aceste spatii, care
nu au fost calculate pentru o astfel de incarcare, ducand la deteriorarea lor intr-un timp mai
scurt decat a fost estimat. Astfel se propun bariere sau borne pentru a semnala limitele in
care trebuie sa se inscrie fiecare participant la trafic.
 Nu este necesar sa fie costisitoare aleile pentru pietoni. Prin punerea in functiune a unui
utilaj de nivelare a terenului in lungul drumului, in lateralul sau, se elimina vegetatia si se
creaza astfel o alee separata si cu costuri minime.
 Trebuie desfasurata o activitate de intretinere a zonelor destinate circulatiei pietonale
pentru a se asigura faptul ca suprafetele de rulare sunt mentinute curate si nivelate, si ca
vegetatia nu obstructioneaza atat deplasarea, cat si vizibilitatea.

Fig xx. Alei pietonale in zonele rurale Fig xx. Acostamente largi folosite de pietoni

Cea mai buna solutie este de a separa diferitele tipuri de utilizatori de drum. Aceasta este o metoda
care necesita mult spatiu si, de aceea, rar poate fi pusa in practica, atat in zonele urbane, cat si in
cele rurale. Totusi, in cazul noilor proiecte trebuie luat in considerare acest lucru.
Utilizatorii trotuarelor in zonele rurale au necesitati specifice. Conteaza foarte
mult asigurarea unei suprafete care sa atraga inclusiv persoanele in varsta care
RECOMANDARE: transporta greutati, carucioare, etc. Suprafetele traditionale de tip dale din
beton 50/50 cm nu sunt recomandate, mai ales datorita tasarilor diferite in
timp.

171 / 301
7.4.1.3. Accesul la trotuare
Problema accesabilitatii trotuarelor este deasemenea foarte importanta. Modul de amenajare
trebuie sa permita tuturor categoriilor de participanti la trafic o utilizare usoara si comfortabila.
O atentie deosebita trebuie acordata facilitatilor pentru persoanele cu handicap locomotor si
bicilistilor. In imaginile de mai jos sunt prezentate cateva modalitati de amenajare:

172 / 301
173 / 301
7.4.2. Treceri pentru pietoni
Necesitatea trecerilor pentru pietoni apare din nevoia de a acorda protectie pietonilor care vor sa
traverseze o cale rutiera de comunicatie. Aceasta categorie de participanti la trafic trebuie
directionata spre o sectiune sigura de trecere a drumului.

Recensamantul miscarii pietonilor trebuie foarte atent si detaliat realizat. Pozitia trecerii pentru
pietoni trebuie sa corespunda exact necesitatilor si dorintelor acestora.

Trecerile pentru pietoni sunt o caracteristica comuna in multe orase, iar amplasarea adecvata si
utilizarea lor corecta pot fi eficiente in reducerea conflictului pieton/vehicul. Pietonii intotdeauna
tind sa ia cele mai scurte rute intre oricare doua puncte. Daca utilizarea unei treceri impune o
distanta suplimentara de mers, atunci va exista o reticenta in a fi folosita. Prin urmare este necesara
o atentie deosebita in amplasarea trecerilor pentru pietoni, astfel incat utilizarea acesteia sa fie
maxima si clar vizibila de catre conducatorii auto.

Probleme
 Din studiile elaborate pana in prezent a rezultat ca majoritatea trecerilor pentru pietoni din
localitati nu sunt sigure datorita absentei insulei centrale denivelate („refugiului”), care sa
ofere un loc de asteptare sigur, inainte de traversarea celui de al doilea sens de circulatie. De
asemenea numarul de treceri pentru pietoni este fie insuficient, fie amplasat inadecvat in
raport cu obiectivele care genereaza trafic pietonal.
 Siguranta unei treceri pentru pietoni provine si din observabilitatea acesteia (a fi observata
clar de la o distanta mai mare distantei de oprire la franare). Indicatoarele rutiere amplasate
la distanta de circa 3-4 m de partea carosabila devin greu de observat de catre conducatorii
auto, ele fiind la periferia campului vizual al acestora. Situatia este specifica sectiunilor de
drum cu 4-6 benzi de circulatie.
 Timpul de deplasare in executarea miscarii de traversare a drumului este deasemenea un
factor foarte important de risc. Cu cat pietonul se afla mai mult pe partea carosabila, cu atit
el este mai expus riscului de accident. Situatie foarte periculoasa este cea a drumurilor cu 4-
6 benzi de circulatie fara zona mediana pentru refugiu pietonal.
 Vizibilitate slaba sau lipsa semnalizarii rutiere: in anumite situatii vizibilitatea lor este
mascata de vegetatie, ceea ce favorizeaza producerea de coliziuni ale vehiculelor cu pietoni,
mai ales in perioadele cand nu sunt vizibile nici marcajele de pe partea carosabila;
 Distante prea mari intre trecerile pentru pietoni, astfel incat pietonii traverseaza printre
trecerile pentru pietoni, respectiv prin locuri nepermise;
 Amenajarea necorespunzatoare fara facilitati pentru toate categoriile de pietoni: copii,
persoane in varsta sau cu dizabilitati;
 Trecerile pentru pietoni bazate pe cedarea de prioritate si nu pe semaforizare fac apel la o
doza de intelegere din partea conducatorilor auto, care nu este foarte la indemana, in
special in orasele aglomerate. Multe treceri pentru pietoni de acest gen nu sunt bine
semnalizate si astfel majoritatea conducatorilor auto nici nu au la cunostinta faptul ca se afla
in pozitia de a ceda trecerea pietonilor.

174 / 301
 Figura xx. Treceri pentru pietoni la care semnalizarea este incorect realizata sau este mascata de
vegetatie

Masuri de remediere
 Este important sa se asigure un numar suficient de treceri pentru pietoni in vederea reducerii
riscului de accident. Statistic s-a aratat ca riscul de accident este mult mai mare in locurile in
care exista doar cateva treceri pentru pietoni comparativ cu zonele in care numarul acestora
este mai mare.
 Pentru a transmite conducatorului auto ca se intersecteaza cu o zona destinata traversarii
pietonilor, se modifica profilul transversal al drumului prin ingustarea partii carosabile si
introducerea unei insule de refugiu, si se utilizeaza o semnalizare orizontala si verticala
adecvata.
 Insulele centrale la trecerile pentru pietoni au fost folosite pe segmente de drum considerate
I “puncte negre” cu rezultate foarte bune. Insulele denivelate la trecerile pentru pietoni au si
un efect de reducere a vitezelor practicate.
 Siguranta pietonilor poate fi imbunatatita substantial in cazul in care punctele de trecere
sunt amenajate pentru a ii ajuta sa traverseze drumurile aglomerate. Deoarece acestea
necesita oprirea traficului, ele sunt semnalizate controlat. Insa chiar si asa, acest lucru poate
duce la perturbarea traficului, si pot apare diverse pericole in cazul in care viteza vehiculelor
I este relativ mare in apropierea traversarilor.
 Amplasarea de treceri pentru pietoni necesita, de asemenea, o analiza atenta pentru a se
I asigura ca acestea sunt folosite corect, intrucat pietonii vor prefera in mod normal, cel mai
n scurt traseu.
 Participantii la trafic trebuie sa aiba vizibilitate adecvata si timp sa se opreasca atunci cand
g este necesar. Trecerile pentru pietoni la un nivel mai ridicat (80-100 mm) trebuie sa fie luate
e in considerare in cazul in care soferii nu dau in mod constant prioritate pietonilor si in cazul
n in care vitezele sunt mari.
e  In zona trecerilor pentru pietoni trebuie sa se interzica parcarea autovehiculelor la o distanta
r de 30 m inainte si dupa aceasta pentru imbunatatirea vizibilitatii.
a  Trecerile pentru pietoni combinate cu facilitati de traversare pentru ei si biciclisti vor ajuta la
l concentrarea biciclistilor catre mai putine puncte de traversare.
,  Pentru a le oferi o vizibilitate superioara atat ziua cat si noaptea, indicatoarele rutiere de
semnalizare a trecerilor pentru pietoni trebuie realizate cu un contur din folie galbena
i fluorescenta.
n
localitatile care s-au extins in lungul drumului, aceste traversari nu sunt realizate cu facilitati pentru
copii sau persoane in varsta, care au nevoie de o protectie suplimentara si de un spatiu de odihna, in
special pe drumurile cu doua benzi de circulatie pe sens. Aceasta protectie se poate oferi mai ales

175 / 301
prin rezervarea la mijlocul drumului a unui spatiu pentru odihna si orientare, amenajat cu o insula cu
borduri denivelate. Aceste insule au de asemenea rolul de a determina conducatorii auto sa reduca
viteza la limita admisa de 50 km/h, precum si de a preveni astfel manevrele de depasire in zona
trecerilor pentru pietoni.

Ingustarea partii carosabile in dreptul trecerii pentru pietoni si realizarea unei

insule centrale denivelate impun reducerea vitezei de circulatie si implicit o
gravbitatii impactului in vehicul – pieton in caz de accident. De regula bordurile
RECOMANDARE:
trebuie completate cu butoni reflectorizanti.
Prevederea de insula media de refugiu pentru pietoni trebuie sa fie obligatorie
in cazul drumurilor cu mai multe de 2(doua) benzi pe sens.

Figura xx. Exemplu de masuri implementate in zona unei treceri pentru pietoni

Implementarea acestor facilitati la trecerile pentru pietoni se poate realiza in toate locatiile destinate
acestui scop deoarece exista suficient spatiu, iar in situatiile in care nu exista spatiu se poate recurge
la largirea drumului, sau la reducerea latimii benzilor de circulatie. Constituie un pericol major
amenajarea de treceri pentru pietoni pe sectoare de drum din afara intravilanului localitatilor fara o
limitare suplimentara a vitezei de circulatie la cel putin 70km/h. Pentru a mari siguranta pietonilor
care asteapta pe insula, pot fi amplasate bariere de protectie pe bordurile de la capetele insulei.

In functie de volumul pietonilor care traverseaza strada, latimea insulei poate sa varieze. Latimea
minima absoluta este de 1,2 metri, dar aceasta este potrivita pentru volume pietonale foarte mici.
De preferat este ca insulele sa aiba 2.0 metri latime. Zona propriu-zisa, si drept urmare capacitatea
de preluare a pietonilor in asteptare, trebuie sa fie corelata cu fluxul pietonal la perioadele de varf.
Lungimea trebuie sa fie de aproximativ 4-5 metri, daca sunt incluse si spatii verzi.

Latimea benzii de circulatie ramase trebuie sa fie suficienta pentru a permite vehiculelor sa treaca
fara a se apropia prea mult de pietonii care sunt opriti pe refugiu, 3,25 m pe drumurile principale
unde circula un numar mare de camioane trebuie sa fie valoarea minima. Este recomandabil sa se
foloseasca iluzii optice pentru a da soferilor impresia ca banda este mai ingusta decat in realitate.

176 / 301
 Din punct de vedere al semnalizarii rutiere este indicat sa se adopte solutia din
RECOMANDARE:
figura de mai jos.

Figura nr. Xx - Semnalizare cu ajutorul consolelor

In cazul in care se doreste pastrarea latimii benzii de circulatie de 3.5 m,

RECOMANDARE:
trecerile pentru pietoni se recomanda a se amenaja conform figurii de mai jos:

Figura 1. Exemplu de trecere pentru pietoni cu latimea de banda nemodificata

Daca drumul poate fi ingustat, o solutie ar putea fi cea prezentata in figura de

RECOMANDARE:
mai jos, cu ingustarea benzii la 3.00-3.25 m in dreptul trecerii pentru pietoni.

177 / 301
 3.00-3.25 metri

0.75-1.00 metri

Figura 2. Exemplu de trecere pentru pietoni cu latimea de banda nemodifcata

Recomandari pentru drumurile cu o banda de circulatie pe sens:

• Amenajarea generala trebuie sa corespunda celei din figurile
anterioare, insa figura de mai jos (FIG A) indica si dimensiunile.
Latimea poate fi si de 1.5 metri. Zona mai inalta cu 60 mm, realizata
dintr-un material diferit de cel al partii carosabile, nu este neaparat
necesara si atunci zona centrala (1500+1000 mm) poate fi redusa la
RECOMANDARE:
1.5 metri.
• Un proiect pentru o trecere pentru pietoni combinata, astfel incat
sa permita traversarea si pentru pietoni si pentru biciclisti, este
similara dar cu o suprafata mai mare (FIG B). Insula denivelata din
dreapta are o inaltime de 80 de mm pentru ca pedala bicicletei sa
nu loveasca insula.

fig A FIG B

Recomandari pentru drumurile cu doua benzi de circulatie pe sens:

• Trecerile pentru pietoni cu insula centrala pentru drumurile cu
doua benzi de circulatie pe sens sunt similare cu cele pentru
RECOMANDARE: drumurile cu doua benzi de circulatie. Totusi se recomanda sa fie
mai late si realizate decalat astfel incat pietonii sa se intoarca cu
fata la trafic inainte de a traversa cealalta jumatate de drum (a se
vedea figura nr. xx.).

178 / 301
Gard

> 3 metri ≥ 3.0 m

Gard

Figura x. Exemplu de trecere pentru pietoni cu latimea de banda nemodifcata

179 / 301
 Figura 3. Exemple de treceri pentru pietoni amenajate corespunzator

Folosirea lampii cu lumina galbena intermitenta amplasata in consola in dreptul

trecerilor pentru pietoni.
La limita de viteza mai mare de 50 km/h, se recomanda ca distanta intre
RECOMANDARE:
trecerile pentru pietoni sa nu fie mai mica de 400-500 de metri.
Iluminatul public trebuie sa fie foarte bun in dreptul trecerilor de pietoni,
superior celui folosit intre trecerile de pietoni.

180 / 301
 Pentru drumurile cu mai mult de doua benzi de circulatie pe sens, in special in
mediul urdan, pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se recomanda
RECOMANDARE: solutia tip “pelican” - sicanarea directiei de deplasare a pietonilor. Prin
configuratia trecerii, pietonul este obligat sa se indrepte cu fata catre trafic in
momentul premergator traversarii.

Figura 4. Exemplu de masuri implementate in zona unei treceri pentru pietoni

Figura 5. Exemplu de trecere pentru pietoni de tip “pelican”

181 / 301
Figura nr. xx Exemplu de amenajare a unei treceri de pietoni tip Pelican

182 / 301
Figura nr. Xx - Detalii de amenajare a trecerii de pietoni tip Pelican

183 / 301
 In general, acolo unde exista accese la scoli, viteza trebuie limitata la 30 km/h
RECOMANDARE: pe toate tipurile de drum (eventual o limitare de viteza la 30 km/h numai pe
perioada cursurilor).

Este important ca scolile plasate pe drumuri unde sunt practicate viteze mari si exista un volum
ridicat de trafic sa fie prevazute cu treceri pentru pietoni echipate adecvat (scolile nu trebuie plasate
pe astfel de drumuri, sau cel putin portile sa nu fie indreptate spre strada). O solutie poate fi plasarea
unor garduri care sa directioneze elevii catre locuri special amenajate de traversare in siguranta.
Trebuie folosite marcaje si indicatoare de circulatie care sa avertizeze cu privire la existenta scolii.

Amenajarea denivelata a trotuarului in traversarea drumului secundar permite:

• Protectia pietonilor angajati in traversare;
• Reducerea vitezei vehiculelor la apropierea si intrarea pe drumul principal
• Montarea modulelor de limitare a vitezei

1 00 m

50 m
20 m

50 mm

m
0m
m
m

42
0
42
20 m
50 m

420 mm

100 m

Figura 6. Exemplu de trecere pentru pietoni in zona unitatilor de invatamant

7.4.3. Bariere/garduri pietonale pentru canalizarea circulatiei pietonale

Gardurile pot fi folosite pentru canalizarea pietonilor pe trecere si departe de zonele periculoase.
Acestea pot fi folosite si in zona imediat adiacenta unei treceri in scopul de a impiedica pietonii sa
traverseze prin apropierea ei, si nu prin locul special amenajat.

Gardurile trebuie sa fie amplasate inapoi (in mod normal 500 mm) de la bordura pentru a lasa un
spatiu adecvat vehiculelor care trec, dar trebuie sa lase loc suficient (cel putin 1,5 m) pe trotuar
pentru pietonii cu bagaje. Exista garduri special concepute care nu impiedica vizibilitatea si trebuie sa
fie utilizate peste tot unde este afectata vizibilitatea (de exemplu, in apropierea intersectiilor sau
trecerilor de pietoni).

In zone statiilor de autobuz, acolo unde sunt utilizate separatoare fizice si este necesar accesul la
partea carosabila, gardul trebuie sa fie continuat de-a lungul zonei de asteptare. Uneori este necesar

184 / 301
sa se lase spatii libere in balustrade pentru a se planta copaci sau amplasa mobilier stradal, dar este
de preferat sa se repozitioneze obstacolul.

Probleme
 In cazul in care nu au fost amplasate garduri pentru pietoni, acestia vor alege mai degraba
sa treaca prin orice punct de-a lungul drumului, decat sa se canalizaze la punctele de trecere
special prevazute unde riscul de accidente ar putea fi mai mic.
 Un gard in dreptul bordurii restrictioneaza accesul si provoaca probleme cu incarcarea si
descarcarea in acea zona. In cazul in care sunt create deschideri, acestea sunt adesea lasate
libere pentru perioade lungi de timp, eliminand astfel protectia continua pe care separatorul
trebuie sa o ofere. Parcarile nu trebuie permise in locurile adiacente gardurilor deoarece
acest lucru impiedica accesul in siguranta de la vehicul la trotuar. In practica acest conflict
nu este grav, deoarece situatiile care impun garduri sunt acelea in care parcarea ar trebui, in
orice caz, sa fie controlata.
 Extinderea pavajului uneori poate fi necesara inainte ca gardurile sa poate fi ridicate.
Principalul dezavantaj al gardurilor, in afara de aspectul si costul lor, este faptul ca acestea
impiedica pietonii sa traverseze un drum intr-un mod iresponsabil si le poate solicita sa
mearga in plus pana sa traverseze drumul. Folosirea lor excesiva poate incuraja pietonii sa
sara gardurile sau sa treaca prin ele si sa faca traversari in diagonala.

Masuri de remediere
 Gardurile pot fi folosite pentru a schimba tiparele de circulatie pietonala, ca parte din orice
masura de siguranta rutiera. Ele pot fi folosite pe lungimi scurte in fata intrarilor scolilor,
terenurilor de recreere si a trotuarelor pentru a preveni traversarea in fuga a copiilor.
Pozitionarea asimetrica sau descentrata poate canaliza pietonii astfel incat in momentul in
care se angajeaza intr-o traversare sa se intoarca cu privirea spre sensul din care circula
autovehiculele. In zonele aglomerate, cum ar fi intersectiile mari si statiile de metrou sau de
autobuz, gardurile pot fi folosite pentru a tine pietonii departe de partea carosabila.
 Utilizarea lor trebuie sa fie in mod normal limitata la drumuri locale si de tranzit major, iar
pentru drumurile de acces si de tranzit local numai la intersectii si in alte locatii deosebit de
periculoase.
 Gardurile trebuie sa fie dificil de escaladat, cu aproximativ 1 m deasupra nivelului trotuarului.
Acestea sunt mai dificil de escaladat in cazul in care nu exista sine plate situate la mai mult
de 100 mm deasupra trotuarului. Gardurile trebuie sa fie suficient de robuste pentru a
descuraja furtul si pentru a rezista la impact la viteze mici. Este de preferat sa se foloseasca
material galvanic pentru a reduce coroziunea si costurile de intretinere.

In situatiile in care accidentele cu pietoni sunt frecvente poate fi necesara limitarea accesului
acestora in ceea ce priveste traversarea drumurilor, folosind bariere fizice. In majoritatea cazurilor,
tinerii vor alege oricum sa le sara, ele fiind de obicei eficiente in canalizarea majoritatii pietonilor de-
a lungul trotuarelor spre o locatie special amenajata pentru traversarea drumului. Ele pot fi folosite
pentru a impiedica pietonii sa traverseze in apropierea statiilor de autobuz, a scolilor, a curbelor si in
intersectii. Trebuie avuta grija la amplasarea lor pentru a asigura vizibilitatea adecvata si pentru a
satisface nevoile de acces.

185 / 301
 Fig.nn. Exemple de garduri pietonale

Fig.nn. Exemple de garduri pietonale

Fig.nn. Exemple de canalizare a traficului pietonal

7.4.4. Pasarele pietonale

In zonele urbane in care fluxul pietonilor este mare si conditiile de trafic sunt de asa natura incat
oprirea traficului prin intermediul semnalelor ar duce la aglomerari si/sau risc de accidente din cauza
vitezelor mari, este recomandata separarea circulatiei pietonilor de cea a vehiculelor. Exista, de
asemenea, unele situatii departe de aglomerarile urbane, unde separarea circulatiei este
recomandata, cum ar fi pe arterele principale de mare viteza unde semaforizarea ar putea fi

186 / 301
inadecvata sau chiar periculoasa. Pasajele subterane presupun o intersectare mult mai slaba a
diverselor categorii de participanti la trafic si astfel se elimina conflictul direct.

Probleme
 Pasarelele si pasajele subterane sunt costisitoare si instalarea acestora trebuie sa fie
intotdeauna obiectul unei evaluari riguroase economice (de exemplu, echilibrarea costurilor
de instalare si de intretinere in raport cu costurile estimate din accidente). Exista de
asemenea cazul in care pietonii vor evita de multe ori sa le foloseasca, mai ales daca sunt
implicate diferente substantiale de inaltime, care presupun multi pasi pentru a urca. De
asemenea, in unele tari ingrijorarea este adesea exprimata in ceea ce priveste siguranta
publica in pasajele subterane. Daca acestea nu sunt bine iluminate si pazite pot constitui un
punct central pentru activitatile infractionale.
 Intretinerea slaba sau lipsa ei pot crea, de asemenea, dificultati. Pasajele necesita zugraveli
si reparatii; nerealizarea lor conduce la nesiguranta utilitatilor. Pasajele pot deveni in scurt
timp locatii neatractive daca nu sunt curatate in mod regulat. In particular, intr-un climat
musonic, ele pot fi inundate daca nu este bine conceput sistemul de canalizare, evacuare.
 O alta problema este ca orice concentrare a pietonilor este o locatie atractiva pentru
comerciantii stradali care doresc sa-si vanda produsele. Pasarelele si pasajele subterane
devin adesea aglomerate si congestionate cu comercianti, ceea ce face dificila utilizarea lor,
reducandu-si astfel eficacitatea. In cazul in care pietonii nu le pot utiliza cu usurinta, acestia
sunt tentati sa traverseze pe la suprafata.

Masuri de remediere
 Din cauza costurilor ridicate de constructie, pasarelele sau pasajele sunt potrivite in
imprejurari speciale, in cazul in care un numar mare de pietoni solicita sa traverseze
drumurile aglomerate. Astfel de imprejurari pot aparea in centrele oraselor aglomerate sau,
ocazional, in centre comerciale rurale sau suburbane unde dezvoltarea liniara de o parte si
de cealalta a arterei principale a avut ca rezultat un numar mare de conflicte intre vehicule si
pietoni.
 Pot exista situatii in care un pasaj pietonal sau un pod sa fie folosit de ciclisti si de pietoni
concomitent. Acest lucru ar putea imbunatati procesul economic pentru constructii, desi
rampele de acces pentru biciclisti duc la cresterea costului si necesita o suplimentare de
teren. O scara rulanta este uneori o alternativa acceptabila, insa in aglomerarile urbane
suprafata necesara pentru o astfel de facilitate este putin probabil sa fie disponibila.
 Pasarelele si pasajele subterane trebuie pozitionate in punctul de flux pietonal maxim si sa
fie cat mai accesibile.
 Este indicat sa se instaleze garduri pe caile de acces la pasarele si pasaje subterane, pentru
canalizarea fluxurilor pietonale pe ele si pentru a opri traversarea carosabilului de suprafata.
 In tarile calde sau umede, pasarelele pot fi prevazute cu acoperisuri pentru a proteja pietonii
de soare si ploaie.
 In zonele urbane acolo unde din motive de spatiu, pilele pasarelelor se afla imediat linga
partea carosabila, acestea trebuie protejate cu dispozitie speciale (parapeti de protectie cu
distanta de lucru mica). Pe sensul de apropiere catre pila, se recomanda o lungime de
protectie de minim 20 m, in functie de caracteristicile dinamice ale parapetului.

In zonele in care exista un flux mare de pietoni si de autovehicule, pasarelele pot fi considerate o
investitie financiara buna, iar pentru cazul in care se circula cu viteze mari, aceste facilitati ar putea fi
singura solutie pentru imbunatatirea sigurantei pietonilor. De cele mai multe ori este nevoie ca

187 / 301
masura complementara folosirea gardurilor in lungul drumului, cu scopul de a reduce la minimum
numarul pietonilor care traverseaza strada neregulamentar.

In comparatie cu amenajarile trecerilor pentru pietoni la nivel, conform statisticilor europene

pasarelele reduc numarul accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri de pietoni
denivelate (pasaje/pasarele) se recomanda in zonele cu trafic pietonal de peste 400 pietoni/h sau
cand traficul pe drumul national este foarte intens.

188 / 301
7.4.5. Statii pentru transportul public de persoane
In mod normal, statiile de autobuz trebuie construite in afara partii carosabile, in forma de alveola.
Acestea trebuie, pe cat posibil, sa fie dispuse la iesirea din intersectie si dupa trecerile de pietoni.
Daca exista doua statii pe cele doua parti ale aceluiasi drum, ele trebuie pozitionate "coada la
coada", mai exact cea de pe partea dreapta sa fie dupa cea de pe partea stanga a sensului de mers si
intre ele o trecere de pietoni. Astfel traversarea pietonilor sa se va face prin spatele mijlocului de
transport in comun si nu prin fata acestuia.

Alveolele permit mijlocului de transport in comun sa iasa in afara carosabilului si sa nu incurce

celelalte vehicule, in timp ce pasagerii urca si coboara in siguranta. Alveolele trebuie sa fie destul de
lungi pentru a putea cuprinde mai multe vehicule care pot opri simultan.

7.4.5.1. In mediul urban

Parcarile si statiile de autobuz permit vehiculelor sa se opreasca in conditii de siguranta si cu minim
de efecte adverse asupra altor participanti la trafic. Acest lucru se realizeaza cel mai bine prin crearea
unei zone separate care se uneste cu drumul principal printr-un punct de intrare si un punct de
iesire. Vehiculele pot opri astfel pe partea carosabila fara a interfera cu alti participanti la trafic si cu
risc mai redus pentru pasagerii care urca sau se dau jos.

Probleme
 De multe ori statiile de autobuz sunt amenajate pe partea carosabila si astfel autovehiculele
opresc pur si simplu, blocand traficul pe o banda de circulatie. De asemenea, sunt cazuri in
care statiile aflate in alveola pot fi aglomerate cu pasagerii in asteptare si soferii de autobuz
tind sa nu le foloseasca. Acest comportament este frecvent in aglomerarile urbane, unde
este foarte probabil ca pentru conducatorul auto sa apara dificultati in reintrarea pe o banda
de circulatie.
 Vehiculele care se opresc intr-o parcare sau in statia de autobuz constituie un obstacol
temporar care pot obstructiona vizibilitatea si din acest motiv trebuie sa se interzica
parcarea autovehiculelor la o distanta de cel putin 30 m de intersectie.
 O statie de autobuz care a fost realizata in detrimentul trotuarelor adiacente poate sa nu sa
fie utilizata pe deplin in perioadele de varf, din cauza cozilor pietonale.

Masuri de remediere
 Accesul intr-o alveola trebuie sa reprezinte o facilitate si o masura de siguranta atat pentru
autovehicule, cat si pentru pietoni in cazul statiior de autobuz.
 Semnalizarea moderna poate fi folosita pentru atentionarea conducatorilor auto de faptul ca
se apropie de o alveola si ca este de asteptat prezenta pietonilor.
 Trebuie amenajate spatii de asteptare destinate pietonilor care folosesc mijloacele de
transport in comun, astfel incat sa nu fie fortati sa foloseasca partea carosabila sau chiar
alveola destinata autobuzului.
 Statiile pentru autobuze trebuie pozitionate dincolo de trecerile pentru pietoni si dupa
intersectii, pentru a evita ca autovehiculele oprite sa obstructioneze vizibilitatea.
 Statiile pentru autobuze trebuie amplasate in acele puncte de flux maxim pietonal, de
convergenta a destinatiilor acestora, evitandu-se zonele cu probleme de siguranta rutiera
sau predispuse la ambuteiaje.
 Pentru situatia in care statiile pentru autobuze sunt amplasate de o parte si de cealalta a
drumului, se recomanda pozitionarea lor pe diagonala, spate in spate. Astfel pietonii care
intentioneaza sa traverseze strada prin spatele autobuzului sunt mai vizibili pentru
autovehiculele care circula din aceeasi directie.
 Alveolele statiilor de autobuz sunt benefice in a reduce intarzierilor altor participanti la trafic.

189 / 301
  Traseele autobuzelor si strazile disponibile numai pentru traficul mijloacelor de transport in
comun permit accesul autobuzelor pana in centrul oraselor, reducand astfel distanta pe care
pietonii sunt nevoiti sa o parcurga mergand pe jos.

In tarile dezvoltate se ofera tot mai des diverse facilitati pentru a da o mai mare importanta
transportului in comun si pentru a-l face cat mai atractiv pentru potentialii pasageri. Astfel au aparut
si strazile circulate exclusiv de autobuze, unde acestea pot manevra viteze rezonabile.

Modalitati de amenajare:

Figura nr. 2.7.3.2 Dimensiuni recomandate pentru o statie de autobuz. Viteza de proiectare 50km/h

Figura nr. 2.7.3.3 Dimensiuni minime pentru o statie de autobuz. Viteza de proiectare 50km/h

Figura nr. 2.7.3.4 Statie de autobuz in alveola separata de calea de rulare curenta

190 / 301
 Figura nr. 2.7.3.4 Exemple de spatii amenajate pentru transportul public

7.4.5.2. In mediul extra urban

Statiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi plasate la nodurile rutiere, aproape de
intersectii. Trebuie sa existe o zona de separare intre partea carosabila si statia de autobuze, sau
rampe/trepte de trecere intre statie si intersectie. Zona mediana trebuie prevazuta cu un gard, care
sa impiedice traversarea la nivel a pietonilor.

In cazul in care drumurile principale sunt marginite de centre comerciale sau rezidentiale, drumurile
secundare sunt cel mai sigur mod de a permite accesul la proprietate cu efect minim asupra
traficului. De asemenea, in cazul in care o dezvoltare comerciala este invecinata cu o zona de parcare
nesemnalizata cu acces necontrolat la partea carosabila, va exista adesea un risc semnificativ de
accidente.

Probleme
 Statiile de autobuz genereaza un numar mare de pietoni, pentru care nu exista adesea
facilitati de traversare sau trotuare. In plus microbuzele, folosite pentru transportul de
pasageri, opresc adesea in locatii sugerate de pasageri, fara sa tina seama daca acolo exista
sau nu o statie amenajata in acest sens, daca exista sau nu trotuar etc.
 De multe ori statiile de autobuz nu sunt amenajate si astfel autovehiculele opresc pur si
simplu la marginea carosabilului. Acolo unde exista statii de autobuz, ele pot fi aglomerate
cu pasagerii in asteptare si soferii de autobuz tind sa nu le foloseasca. Acest comportament
este frecvent observat pe drumurile cu trafic crescut, unde este foarte probabil ca pentru
conducatorul auto sa apara dificultati in reintrarea pe drumul principal.
 Vehiculele care se opresc intr-o parcare sau in statia de autobuz constituie un obstacol
temporar care poate obstructiona vizibilitatea. In cazul in care parcarea este aproape de
drum exista, de asemenea, riscul de coliziune intre vehiculele parcate si cele neatente la
drum.
 Autovehiculele care intra si ies dintr-o parcare cu viteze mici de circulatie reprezinta un
obstacol pentru autovehiculele mai rapide din trafic, desi acest lucru este adesea mai putin
periculos si distructiv decat oprirea autobuzelor direct pe partea carosabila.
 La asezarile comerciale existente, spatiul ar putea fi insuficient pentru construirea unui drum
de serviciu, desi in acelasi timp pot exista prea multe accese pentru a indeplini cerintele de
siguranta circulatiei.

Masuri de remediere
 Statiile de autobuz trebuie amplasate pe sectoare de drum drept, astfel incat sa fie vizibile de
la o distanta suficienta din ambele directii.

191 / 301
  La parasirea alveolei pentru reintrarea pe partea carosabila, pentru diminuarea riscului de
producere a accidentelor cu autovehiculele care circula cu viteza mare, se recomanda
realizarea unei benzi aditionale de accelerare, in continuarea alveolei.
 Pentru zonele predispuse la scurgeri de carburant se recomanda o structura rutiera pe baza
de beton asfaltic, si nu cu o suprafata de rulare bituminoasa ( autobuzele nu vor folosi
spatiile dedicate in cazul in care sunt de o calitate precara)
 Alveolele statiilor de autobuz sunt benefice in a reduce intarzierilor altor participanti la trafic.
 Pentru situatia in care statiile pentru autobuze sunt amplasate de o parte si de cealalta a
drumului, se recomanda pozitionarea lor pe diagonala, spate in spate. Astfel pietonii care
intentioneaza sa traverseze strada prin spatele autobuzului sunt mai vizibili pentru
autovehiculele care circula din aceeasi directie.

Zonele de odihna si statiile de autobuz sunt un element esential in asigurarea acceselor. Prin
eliminarea opririlor pe partea carosabila, conflictele sunt reduse si este imbunatatita siguranta
rutiera. Pozitionarea lor este critica insa se depun toate eforturile pentru a evita blocarea fizica sau
obstructionarea vizuala. Ele nu trebuie sa fie amplasate pe partea exterioara a curbelor sau foarte
aproape de intersectie si trebuie sa fie situate dincolo de trecerile pentru pietoni si intersectii, astfel
incat autobuzele sa nu obstructioneze pietonii. Inlocuirea numeroaselor puncte de acces slab
definite la un drum principal cu o intersectie bine proiectata va avea beneficii substantiale de
siguranta. Beneficiile se extind dincolo de drumul principal intrucat drumurile de acces ofera refugii
mai sigure pentru pietoni, biciclisti si de incarcare / descarcare pentru transporturile de marfa.

Fig. Ss. Amenajarea de facilitati de parcare si stationare in afara partii carosabile

192 / 301
193 / 301
7.4.6. Facilitati pentru biciclisti, vehicule lente si agricole
In majoritatea tarilor exista, in general, o lipsa de facilitati pentru vehiculele nemotorizate. In China,
bicicletele sunt inregistrate si sunt prevazute facilitati speciale pentru ei, deoarece ele constituie cel
mai mare grup de vehicule care folosesc drumurile. Cu toate acestea, in majoritatea celorlalte tari
dezvoltate, in ciuda numarului mare de biciclisti si de alte vehicule nemotorizate, sunt disponibile
foarte putine facilitati speciale. In aceste tari biciclistii trebuie sa concureze la folosirea drumurilor
pentru spatiu rutier cu automobile, camioane si alte vehicule motorizate.

Fig.xx. – Circulatia carutelor pe drumuri publice

Probleme
 In majoritatea tarilor dezvoltate circulatia autovehiculelor moderne este amestecata cu cea
a vehiculelor cu tractiune animala si a bicicletor. Alaturi de reducerea capacitatii de
circulatie, prezenta vehiculelor lente pe aceleasi artere creeaza conditii periculoase de trafic.
Alte vehicule pot fi obligate sa incetineasca rapid sau sa fie tentate sa depaseasca in situatii
periculoase. Totodata, autobuzele oprite la marginea trotuarului pot impiedica biciclistii si
alte vehicule lente sa circule in siguranta. Vehiculele nemotorizate sunt printre cele mai
vulnerabile grupuri de utilizatori ai drumurilor si, ca si pietonii, sunt neprotejate. Prin
urmare, orice impact, oricand de insignifiant, poate duce la ranirea grava a biciclistilor si
pasagerilor.
 Alte tipuri de vehicule lente pot fi chiar mai problematice, mai ales daca au un gabarit mare -

194 / 301
 cum sunt multe carute cu tractiune animala. Vehiculele cu tractiune animala, deplasandu-se
incet, pot fi deosebit de periculoase in zonele rurale si pe timp de noapte. Adesea
nesemnalizate, ele se deplaseaza intr-un mod imprevizibil. Soferii neatenti au riscuri
serioase de coliziune, fie cu caruta fie cu alte vehicule, daca acestea incearca sa depaseasca.
Trebuie recunoscut, totusi, ca in unele tari carutele trase de animale sunt inca fundamentale
pentru economia locala rurala, astfel incat nu pot fi interzise.

Diferite tipuri de trafic au nevoie de diverse facilitati si utilizatorii de vehicule usoare si vulnerabile
trebuie sa fie separati pe cat posibil de vehiculele motorizate de mare viteza. Ideal ar fi sa fie
prevazute piste pentru biciclisti separate in cazul in care mersul pe bicicleta este un mijloc principal
de transport - cum este in unele parti ale lumii. O retea independenta de piste de biciclisti este in
general imposibila in orasele existente, pe motive legate de costuri, dar trebui sa fie luate in
considerare, in special in noile dezvoltari.

Masuri de remediere
 Prin simplificarea situatiei in trafic prin despartirea vehiculelor ce se deplaseaza mai lent de
principalele fluxuri, este posibil sa rezulte o situatie mai eficienta si sigura pentru toti
participantii la trafic.
 Este posibil ca uneori biciclistii sa utilizeze in comun infrastructura cu pietonii - de exemplu,
un pasaj sau pasarela - pentru a reduce intarzierile cauzate traficului de mare viteza prin
eliminarea conflictelor. Pistele trebuie sa fie, de obicei, de minim doi metri latime, cu latime
suplimentara pentru a permite fluxurile mari si, in unele situatii, utilizarea lor de catre alte
vehicule fara motor. Separarea cu o bordura sau bariera va limita utilizarea acesteia de
vehiculele motorizate.
 Oportunitati de separare pot fi mai putine in zonele rurale. In cazul in care folosirea
vehiculelor cu tractiune animala este in continuare comuna, utilizarea refugiilor pe arterele
principale este o rezolvare convenabila. Prezenta refugiilor poate aduce, de asemenea,
beneficii similare pentru biciclisti si pietoni, precum si oferind un refugiu sigur pentru
autovehicule cu avarii. Daca refugiile urmeaza sa fie folosite in acest fel, trebuie luate masuri
pentru a se asigura ca acestea sunt suficient de largi si separate cel putin prin marcaje
rutiere.

Diversitatea vehiculelor din tarile in curs de dezvoltare conduce la situatii deosebit de periculoase din
cauza caracteristicilor de performanta ale acestora. Despartirea traficul mai lent de fluxurile
motorizate ofera beneficii de siguranta si o crestere a eficientei globale a retelei. Desi rareori este
practica construirea unei retele complet separate in orasele existente, este posibil sa se realizeze o
retea mai sigura prin furnizarea de facilitati suplimentare de-a lungul anumitor rute si legarea
acestora prin sectiuni scurte, cu circulatie segregata. In noile planuri de dezvoltare, pot fi incluse din
etapa de proiectare drumuri separate, de multe ori la costuri mici. Pietonii si vehiculele lente pot
imparti aceleasi facilitati, iar crearea de parcari de-a lungul drumurilor rurale poate fi o astfel de
amenajarea benefica.

La intersectii, trebuie sa existe treceri pentru pietoni, sau treceri combinate

pentru biciclisti si pietoni.
Nu recomandam solutia in care biciclistii se amesteca cu traficul motorizat cu
RECOMANDARE: 10 – 15 metri inainte de intersectie.
Pentru a imbunatati atitudinea si comportamentul pietonilor si al biciclistilor si
pentru a ii obisnui sa foloseasca traversarile si caile de rulare special dedicate
este necesara organizarea unor campanii de informare si educare.

195 / 301
Solutiile pentru separarea in lungul drumului a circulatiei biciclistilor si pietonilor de cea a vehiculelor
motorizate sunt prezentate in figurile nr. xx

Fig. Xx – modaltati de amenajare a facilitatilor de trafic

• Solutia A – trafic combinat – este nesatisfacatoare in majoritatea localitatilor atat pentru

biciclisti, cat si pentru pietoni.
• Solutiile B (pista pentru biciclisti) si C (biciclistii folosesc acostamentul drumului) pot fi
folosite doar cu mare grija. Daca latimea benzii pentru trafic plus latimea benzii pentru
biciclisti (sau acostamentul plus banda de trafic) depasesc o anumita valoare, drumul ar
putea functiona in realitate ca un drum cu doua benzi de circulatie pe sens. Din punct de
vedere al sigurantei, solutiile B si C pot fi implementate doar daca latimea totala a unei
jumatati de drum, incluzand si banda pentru biciclisti sau acostamentul, este de 3.5 – 4 m, iar
vitezele de circulatie nu depasesc 50 km/h.
• Variantele D sau E sunt probabil cele mai bune solutii pentru localitatile liniare, unde limita
de viteza este de 50 km/h. Varianta D (separare cu bordura) se recomanda a fi folosita cat
mai mult posibil, iar solutia E numai la periferia localitatilor. Latimea unei benzi pentru
pietoni/biciclisti trebuie sa fie de cel putin 1.5 metri.

196 / 301
 Fig. Xx - modaltati de amenajare a facilitatilor de trafic

• Variantele F si G, sunt cele mai bune si sigure solutii (dar mai costisitoare). Daca limita de
viteza pentru autovehicule este de 70 km/h, separarea completa este singura solutie sigura
(solutia G). Totusi daca spatiul nu o permite se pot adopta solutiile E - F cu conditia sa se
includa un parapet intre partea carosabila si calea de rulare pentru ciciclisti si pietoni.

Fig. Xx – exemple privind modul de amenjare a pistelor pentru ciclisti

Masuri de remediere
 Efectuarea unor investigatii locale asupra existentei unor rute alternative in zona construita,
care sa poata fi folosite de vehiculele lente. Daca acestea sunt neamenajate, sa fie
imbunatatite pentru a putea constitui o alternativa acceptabila.
 Daca numarul de vehicule cu tractiune animala este mare, sa se construiasca sau sa se
amenajeze drumuri noi de pamant.
 In cazul in care drumul principal are doua benzi de circulatie pe sens, respectiv o banda de
circulatie pe sens cu acostamente consolidate de 2.5 m si volumul traficului de autovehicule
nu este foarte mare este suficient sa aloce traficului de tranzit numai o banda de circulatie
pe sens cu un acostament ingust in zona construita a localitatii. Spatiul “ramas” din drum
poate fi folosit de traficul nemotorizat. Urmatoarea solutie (figura nr. 2.5.3.1) este sugerata
pentru drumurile cu partea carosabila de 2 x 3.5m si cu acostamente consolidate de 2.5 m.
Trafic nemotorizat

Trafic nemotorizat

Borduri rotunjite sau

înclinate sau alt tip de
material deviator

0.5 m 3.5 m 3.5 m 0.5 m

Fig. Xx – modalitate de separare a partii carosabile de caile special destinate circulatiei vehiculelor
lente

197 / 301
 In cazul vehiculelor agricole (carute, tractoare, etc)
trebuie asigurate drumuri laterale.

Acestea pot fi realizate la nivel minim e amenajare a

structurii rutiere (de pamant, balastat, impietruit, etc).
Fotografic alaturata prezinta o astfel de amenajare
(drumul national republican R34, zona km 165).

Acest mod de amenajare permite de asemenea

protejarea suprafetei de rulare de contaminarea cu
noroi, etc.

Daca este imposibila amenajarea de rute alternative, se recomanda

concentrarea circulatiei vehiculelor cu tractiune animala pe anumite
perioade de timp – de exemplu doua ore dimineata si doua ore dupa-
amiaza – si amplasarea de indicatoare de avertizare cu orele in care circula
RECOMANDARE:
acest tip de vehicule.
Este nevoie sa se puna in aplicare legi pentru vehicule lente, de exemplu, in
cazul in care acestea sunt interzise si in special in folosirea semnalizarii
adecvate atunci cand sunt utilizate dupa inserare

7.5. Amenajarea intersectiilor la nivel

Aceasta sectiune isi propune sa prezinte cateva consideratii privind siguranta rutiera in amenajarea
intersectiilor, neinlocuind necesitatea si functionalitatea unui normativ special dedicat.
Modul de amenajare al multor intersectii este rezultatul aparent al evolutiei in timp. Drumurile inca
se mai intersecteaza la fel ca pe vremea cand se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai
de vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Aceasta situatie nu mai este acceptabila, traficul modern
solicitand o proiectare prin care sa se ofere fiecarui utilizator conditii de siguranta in circulatie.

Probleme
 Intersectiile dintre un drum secundar si un drum principal sunt de obicei cele mai
periculoase puncte de „conflict” dintr-o localitate.
 In vecinatatea intersectiilor se intalnesc deseori obiective cu activitati comerciale, care
genereaza un trafic suplimentar (auto si pietonal) si creeaza situatii periculoase.
 Intersectiile din vecinatatea statiilor de autobuz sunt in general puncte „sensibile” din punct
de vedere al sigurantei circulatiei.
 Abaterile tipice ale conducatorilor auto in intersectii sunt nerespectarea marcajelor si
indicatoarelor, neatentia la volan etc.
 Alte aspecte ce conduc la situatii periculoase si accidente in intersectii sunt:
o amenajarea necorespunzatoare a intersectiilor;
o semnalizarea rutiera absenta sau incorecta;
o amplasarea inadecvata a trecerilor de pietoni.
 Foarte adesea au fost omise, acolo unde sunt necesare, benzile suplimentare pentru
accelerare/ decelerare sau pentru viraj la stanga. Racordarea drumurilor vechi la o varianta
noua de ocolire se face adesea printr-o amenajare larga fara nici un fel de ghidaj pentru
utilizatorii drumului, pietoni sau conducatori auto. Aceasta situatie produce neintelegeri in
trafic privind prioritatea de trecere, expunand participantii la trafic la luarea unor decizii
intarziate si riscante.
 Problema majora este lipsa canalizarii curentilor de trafic in intersectii, caz in care soferii au
la dispozitie o suprafata mare de parte carosabila. Acestia o utilizeaza dezordonat, fiecare
dupa bunul plac, generandu-se manevre haotice, ilegale si periculoase.

198 / 301
Configuratia intersectiilor prezentate in imaginile de mai jos nu confera siguranta in trafic, prin
modul de amenajare (intersectie in unghi ascutit), fie prin latimea foarte mare a partii carosabile fara
insule de canalizare. Odata cu cresterea valorilor de trafic ca urmare a cresterii economice, cat si a
vitezelor de circulatie ca urmare a tendintei vizibile de modernizarea a parcului auto, astfel de locatii
vor genera probleme majore de securitate.

Se stie ca spatiul dintr-o intersectie este impartit de obicei de toate tipurile de participanti la trafic,
lucru ce produce multe tipuri de conflicte si pericole.

In figura de mai jos sunt marcate pentru o intersectie in cruce, dintre doua drumuri cu cate o banda
de circulatie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de „incrucisare” ( ); 8
puncte de conflict la desprinderea din fluxul de inainte a unei miscari de viraj ( ) si 8 puncte de
conflict la insertia in fluxul de inainte a unei miscari de viraj ( ). Numerele din figura, de la 1-12,
corespund tuturor miscarilor permise, cate trei directii de pe fiecare acces (3 miscari x 4 accese).

199 / 301
 Fig. Xx – diagrama punctelor de conflict intr-o intersectie

Masuri de remediere
 Insule denivelate pentru virajul la stanga pe drumul principal, in loc de marcajul rutier. O
mica insula denivelata poate fi folosita si pe drumul secundar pentru a preveni scurtaturile si
a canaliza manevrele de trafic

Fig. Xx – exemplu de amenajare

Masuri de remediere
 Canalizarea traficului dinspre drumurile secundare prin accese cu raze de racordare mici. In
aceste situatii sunt necesare borduri denivelate pentru a controla fluxurile de trafic

Fig. Xx - exemplu de amenajare

200 / 301
Masuri de remediere
 Semnalizarea corespunzatoare pe drumurile laterale.
 Indicatoare de tipul celor din figura de mai jos trebuie folosit in toate localitatile (este folosit
numai in orase), montate in consola.

Fig. Xx – exemplu de utilizare

Masuri de remediere
 Daca sunt necesare facilitati de traversare pentru pietoni, trebuie amplasate, ca o regula
generala, doua treceri de pietoni, una inainte si una dupa intersectie.
 Pentru reducerea numarului de conflicte intr-o intersectie la nivel cea mai sigura solutie o
constituie sensul giratoriu. In acest sens solutia optima se va alege tinand seama de spatiu,
configuratia terenului etc.

Figura nr. - Exemplu de giratie pentru trafic combinat

201 / 301
 Fig. Xx - Exemplu de giratie cu benzi separate pentru ciclisti

Masuri de remediere
 Semaforizarea intersectiilor care au un trafic insumat pe accese (directia principala si strada
laterala) de peste 1200 vet/h sau un trafic pe drumul lateral de peste 200 vet/h.
 Sincronizarea circulatiei pentru un grup de intersectii sau treceri de pietoni apropiate daca se
ating fluxuri de pietoni la traversare superioare valorii de 200 pietoni/h. Aceasta este
necesara pentru imbunatatirea fluentei circulatiei pe drumul principal (altfel se formeaza
cozi de asteptare si implicit consumuri suplimentare de carburanti, mers in coloana,
necesitati de depasire a mai multor vehicule lente ce induc pericol mare de accident).

7.5.1. Intersectii cu 3 accese

Intersectiile cu trei accese sunt executate acolo unde se termina un drum secundar si incepe un
drum principal, si permit sa se transfere traficul intre drumuri fara nicio intrerupere a fluxului pe
drumul principal.

Fig. Intersectii cu 3 accese amenajate necorespunzator

Probleme
 Vehiculele care asteapta intr-o intersectie in “T” sau “Y” pe drumul secundar trebuie sa aiba
o buna vizibilitate in ambele directii ale drumului principal, intrucat, in caz contrar, pot lua
prin surprindere un vehicul care circula regulamentar. Aceasta vizibilitate trebuie sa fie
asemenatoare in ambele directii, astfel incat conducatorii auto sa nu isi concentreze atentia
catre o directie cu vizibilitate redusa si sa nu reuseasca sa vada vehiculele care se apropie

202 / 301
 dintr-o directie cu vizibilitate mai clara.
 De asemenea, exceptand cazul in care terenul este liber de orice obstacole si vizibilitatea
este perfecta pe distante lungi, este recomandat ca vehiculele care se apropie de o
intersectie cu 3 accese pe drumul secundar sa aiba restrictionata vizibilitatea spre oricare
din partile drumului principal. Daca vizibilitatea este buna sau asa pare sa fie, conducatorii
auto ar putea sa creada ca drumul principal este liber, cand de fapt un trafic important a fost
partial ascuns.
 Vehiculele care calatoresc pe drumul principal trebuie sa aiba o vizibilitate buna a
intersectiei si a vehiculelor care asteapta acolo. Aceasta le permite sa fie pregatite pentru
actiuni neprevazute in cazul in care un vehicul intra in mod incorect pe drumul principal si sa
incetineasca in timp util daca un vehicul din fata doreste sa intoarca pe drumul secundar
 Intersectiile in “Y” nu ofera o imagine clara pentru conducatorul auto cu privire la
perspectiva pe care o are asupra dreptului de acces in intersectie, are multe puncte de
conflict periculoase, si ofera conditii precare de siguranta pentru pietoni si alti utilizatori
vulnerabili.

Unele masuri de remediere implica modificari sau imbunatatiri ale acceselor pentru a face
conducatorii auto mai atenti la intersectie, iar altele implica modificari ale intersesctiei in sine si
costuri mai ridicate, de la taierea vegetatiei si pana la realinierea drumurilor.
l
Masuri de remediere
 Amplasarea de indicatoare pe toate accesele. Trebuie utilizate indicatoare de avertizare in
avans pe toate accesele, astfel incat conducatorii auto de pe un drum secundar sa
incetineasca si cei de pe un drum principal sa fie constienti de riscul unui vehicul care
intoarce intr-un mod periculos.
 Eliminarea obstacolelor vizuale din intersectie. Vegetatia sau alte obstacole trebuie eliminate
astfel incat conducatorul auto situat in spatele indicatoarelor “Cedeaza Trecerea” sau “Stop”
este capabil sa vada cel putin 70m in fiecare directie pentru viteze de proiectare de 50km/h
pana la 295m pentru viteze de 120km/h. Solutia trebuie sa fie corect intretinuta deoarece
probleme poate reaparea.
 Marcaje in intersectie. Schimbarea marcajelor, de exemplu pentru prevenirea depasirii, are
doua scopuri: consolideaza indicatoarele de prevenire si impiedica soferii sa efectueze
manevre periculoase.
 Inlocuirea indicatorului “Cedeaza Trecerea” cu “Stop” creste probabilitatea ca un vehicul sa
opreasca inainte de a intra pe un drum principal.
 Marirea razei de racordare a drumului secundar creste vizibiliatea, drept pentru care traficul
care intra in intersectie este fluent.
 Limitarea vitezei pentru vehiculele ce calatoresc pe un drum principal permite conducatorilor
auto un timp de reactie mai mare pentru orice miscare vaga.
 Amplasarea unui refugiu central va prelua in siguranta vehiculele care vor sa intre pe un
drum principal, aglomerat, permitand trecerea de pe prima banda pe ultima.
 Largirea locala a drumului princpal creste vizibilitatea si creeaza un spatiu suficient pentru a
efectua manevre in cazul unor masuri evazive.
 Semaforizarea intersectiei, care este posibila in zonele urbane si semi-urbane.
 Geometrizarea intersectiei pentru imbunatatirea si cresterea viziblitatii.
 Se recomanda sensul giratoriu in cazul in care volumul traficului este mai mic de 15000
veh/zi, aceasta solutie este relativ ieftina si ofera conditii de siguranta.

203 / 301
 RECOMANDARE: Amenajarea intersectiilor in “T” cu posibilitati de intoarcere.

Fig. Xx - Exemplu de amenajare cu posibilitati de intoarcere a unei intersectii in T

RECOMANDARE: Remodelarea intersectiei

In exemplul urmator este prezentata situatia in care fluxul de trafic pe sectorul AB este mult mai
important decat cel de pe sector AC si se recomanda remodelarea intersectiei pentru a nu crea iluzii
optice conducatorilor auto care vin dinspre punctul C, cu senzatia ca drumul este drept si au
prioritate.

204 / 301
 RECOMANDARE: Separarea fluxurilor de circulatie in intersectie

In exemplul urmator se recomanda crearea unui flux separat pentru virajul dreapta, pentru
fluidizarea traficului pe directia principala si usurarea accesului pe drumul auxiliar printr-o curba de
racordare cu raza mai mare.

O separare a fluxurilor este recomandata si pentru crearea unei benzi speciale de viraj stanga, in
locul unei insule mediane. Astfel, se creaza o zona de refugiu care nu ii afecteaza pe cei care circula
pe directia inainte si nici pe cei care vin din sens opus.

RECOMANDARE: Limitarea relatiilor de stanga in intersectii

Aceasta solutie poate fi prevazuta cand:

• distanta intre doua intersectii este mica, asa cum e deseori cazul in mediul urban;

205 / 301
 • manevrele de viraj la stanga sunt efectuate pentru a accede la o intrare privata situata in
apropierea intersectiei;
• intersectia are mai mult de patru accese;

Fig xx. Perceptia inselatoare asupra traseului Fig xx. Se adopta ca solutie amenajarea unei
drumului principal cu prioritate. In realitate giratii, in functie de valorile de trafic sau se
acesta vireaza la dreapta. realinieaza drumul secundar.

Fig xx. Intersectie in care nu se percepe Fig xx. Reamenajare intersectiei prin
configuratia acesteia, mai precis pierderea de modificarea traseului drumului secundar astfel
prioritate desi directia de deplasare este inainte incat conducatorul auto sa fie obligat sa
cedeze trecerea

206 / 301
 Fig. Xx. Pierderea prioritatii de trecere intr-o Fig xx. Sistematizarea intersectiei prin
intersectie in care nu se percepe modul de amenajarea insulelor de separare a fluxurilor
amenajare a acesteia de trafic si suplimentarea semnalizarii rutier

7.5.2. Intersectii cu 4 sau mai multe accese

O intersectie cu 4 accese este frecvent utilizata pentru a conecta doua drumuri ale caror aliniamente
se traverseaza reciproc. In cele mai multe cazuri vehiculele care calatoresc pe un drum principal au
prioritate ridicata la trecerea prin intersectie, iar cele care calatoresc pe un drum secundar trebuie sa
astepte un decalaj inainte de a traversa sau efectua o manevra de intoarcere. Deoarece acest tip de
intersectie este mai sigur daca cele doua drumuri isi intersecteaza aproximativ ortogonal directiile,
drumurile asimetrice sunt deseori aliniate local astfel incat sa indeplineasca unghiuri drepte.

Probleme
 In cazul in care intersectia imediat urmatoare nu este vizibila pe drumul secundar,
conducatorii auto care traverseaza intersectia cu viteza ridicata, fara sa se asigure, cel mai
probabil vor patrunde in intersectie sau chiar vor trece direct, fara a fi posibila oprirea,
riscand sa se puna pe ei, cat si pe ceilalti utilizatori ai drumului in pericol.
 Defectele apar in cazul unor proaste esalonari, care rezulta din: intersectii in “T” slab
proiectate, semnalizare inadecvata, esalonare insuficienta sau incorecta.
 Fluxul mare de trafic de pe artera secundara poate afecta traficul pe drumul principal,
crescand intarzierile si scazand nivelul de serviciu al intersectiei.

Masuri de remediere
 Se doreste imbunatatirea semnalizarii deoarece este foarte important pentru conducatorii
auto de pe un drum principal sau secundar sa cunoasca dinainte tipul de intersectie de care
se apropie si cum sa o traverseze, si mai ales ca aceste informatii sa fie furnizate cu mult
inainte de ajungerea in intersectie.
 Esalonarea simpla se va aplica acolo unde nu exista marcaje sau insule de-a lungul axului
fiecarui drum si trebuie utilizata numai pe drumuri cu o banda pe sens, cu latime normala
si fluxuri de trafic rezonabile.
 Desi esalonarea intersectiei in cruce in mod normal scade rata accidentelor, pentru
cresterea sigurantei rutiere se recomanda semaforizarea intersectiei sau geometrizarea ei,
prin reamanajarea ca sens giratoriu.

RECOMANDARE: Retrasarea intersectiilor

Retrasarea acceselor in intersectie se realizeaza de obicei drumul secundar.

• Pe traseul modificat trebuie sa se insereze un scurt aliniament de cel putin 20 m (L), pentru a
se ameliora distanta de vizibilitate.
• Sectorul de drum abandonat trebuie demolat si disimulat.

207 / 301
RECOMANDARE: Separarea fluxurilor de circulatie in intersectie

208 / 301
 Desi indicatoarele amplasate in avans pot reduce problema, se recomanda
decalarea drumurilor secundare astfel incat intersectia sa devina o pereche de
RECOMANDARE: intersectii in “T”, astfel conducatorii auto nu vor mai fi derutati. Este cunoscut
faptul ca rata accidentelor se reduce cu 60% daca intersectiile in cruce sunt
esalonate.

Fig. Xx. Lipsa benzii suplimentare de circulatie Fig xx. Amenajare corespunzatoare a
destinata traficului care vireaza la stanga intersectiei cu benzi suplimentare pentru
virarea la stanga

209 / 301
Fig. Xx - Exemplu de amenajare a unei intersectii in cruce

210 / 301
Fig. Xx - Exemplu de amenajare a unei intersectii in T

211 / 301
Fig. Xx - Exemplu de amenajare a unei intersectii in T cu posibilitati de intoarcere din localitatea lineara Busteni
Nota: In figura de mai sus se poate remarca si modul in carea a fost tratata amenajarea statiilor de autobuz.

212 / 301
Exemplu pentru drumuri cu doua benzi cu viraj la stanga si trecere de pietoni

213 / 301
Exemplu pentru drumuri cu patru benzi cu viraj la stanga si trecere de pietoni

214 / 301
7.5.3. Sensuri giratorii
Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersectii si evitarea coliziunilor laterale si frontale.
Sensurile giratorii au de asemenea o mai mare capacitate decat intersectiile normale cu acordarea
prioritatii sau intersectiile dirijate. Un conducator auto care se apropie de un sens giratoriu este
obligat sa reduca viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor. Sensurile giratorii sunt
caracterizate printr-o forma circulara, benzi inguste, benzi de intrare orientate radial si acordarea
prioritatii de stanga vehiculelor care circula prin sensul giratoriu.

Majoritatea tarilor europene introduc sensuri giratorii la intersectii si numarul acestora creste rapid.
Din 1986, peste 2 000 de sensuri giratorii au fost construite in Tarile de Jos, majoritatea in zone
urbane, si multe altele sunt in stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la inceputul
anilor 1980, iar in prezent are 2 000.

Accidentele cele mai frecvente care au loc intr-o astfel de intersectie sunt din cauza pierderii
controlului la intrarea in giratie; acest tip de accident reprezinta aproape 40 % din raniri si
cvasitotalitatea deceselor

Probleme
 Sensul giratoriu functioneaza corect daca toate fluxurile de trafic din intersectie fuzioneaza
in conditii de siguranta si fara intreruperi. Conducerea in linie dreapta prin intersectie si cu o
viteza ridicata pune in pericol vehiculele care intra in sensul giratoriu, astfel fiind nevoie de
raze de racordare corespunzatoare traficului evaluat.
 Pierderea controlului in inelul giratiei reprezinta o problema care vizeaza indeosebi
motociclistii si este mai accentuata in cazul in care inelul are forma eliptica.
 De asemenea, in aproape o treime din cazuri, pietonul care incearca sa traverseze o intrare
si se afla in inel, dorind sa scurteze traversarea unei giratii de mari dimensiuni, sfarseste prin
a fi accidentat.

215 / 301
  Amenajarea tangenta a la insula centrala a traiectorie de intrare, da posibilitatea circulatiei
cu viteza in interiorul sensului giratoriu.
 Daca intrarea in giratie este larga, sunt favorabile coliziunile intre un vehicul care intra si
unul care se afla deja in inel.
 Amenajarea excentrica a insulei centrale este o solutie dezastruoasa din punct de vedere a
sigurantei circulatie. Conducatorii auto care se apropie de giratie pe aceasta directie percep
de fapt un drum drept, pe care sunt deja obisnuiti sa circule cu viteza si prioritate.

Este de preferat amenajarea unei giratii fata de semaforizarea unei intersectii in urmatoare situatii:
• Pe drumurile extraurbane, unde constrangerile de spatiu sunt aproape inexistente, vitezele
de circulatie sunt mari iar fluxurile de trafic sunt relativ constante;
• Pe drumurile cu cai separate cu un volum de circulatie echilibrat;

Masuri de remediere
 Se recomanda amenajarea sensurilor giratorii mici cu insule, pe fiecare brat de acces in
intersectie pentru a realiza deformarea.
 Cresterea dimensiunii insulei centrale, care va devia calea de circulatie la stanga.
 Marirea dimensiunii insulelor pe bratele de acces. Daca ruta drept inainte printr-un sens
giratoriu este tangentiala, mai degraba decat diametrala, deformarea poate fi realizata prin
furnizarea de muchii laterale care deviaza vehiculele departe de linia dreapta tangentiala.
 Amenajarea cu insule aditionale, ce reprezinta marcaje rutiere separatoare si prezoane, mai
curand decat borduri sau suprafete ridicate.
 Amplasarea in zig –zag a acceselor.
 Geometrizarea cailor de acces astfel incat sa nu permita circulatia cu viteza ridicata.
 Factorul cel mai important este devierea acceselor la intrare; insula centrala nu trebuie sa fie
de prea mari dimensiuni (insulele de peste 30 m in diametru sunt mai putin sigure);

Un sens giratoriu este deseori o solutie foarte buna pentru intersectiile in “T”. Este in general sigura
si incetineste traficul. Aceste intersectii pot fi amenajate de exemplu sub forma de „minigiratii” sau
„turbogiratii”. Avantajele oferite de acest tip de solutie rezulta dintr-o mai clara aliniere in
continuare a miscarii vehiculelor pe directia inainte si la traversarea intersectiei. Capacitatea de
circulatie a tipului de amenajare „turbogiratie” este cu cca. 10-20% mai mare decat a minigiratiei
clasice, in functie de structura curentilor si a virajelor din intersectie.

216 / 301
 RECOMANDARE: Separarea fluxurilor de circulatie in intersectie

Practica internationala a dovedit faptul ca prin transformarea unei intersectii obisnuite intr-un sens
giratoriu, numarul accidentelor cu victime scade cu 32% pentru o intersectie cu trei ramificatii si cu
41% pentru o intersectie cu patru ramificatii. Procentele corespunzatoare sunt de 11% si 17% la
transformarea unei intersectii dirijate intr-un sens giratoriu.
Se dau ca exemplu doua variante de amenajare:
• Minigiratia clasica: In aceasta varianta insula centrala circulara are o raza de 10.50 m si este
incadrata de o banda de siguranta consolidata cu imbracaminte diferita de restul caii inelare.
Aceasta banda inelara pe care nu acced decat vehiculele ce intorc in intersectie are o latime
variabila intre 1.50 m si 5.00 m.
• Turbogiratia (figura nr.xx): Din punct de vedere al capacitatii de circulatie solutia cu
turbogiratie asigura un spor de cca. 20% datorita unei mai bune canalizari a circulatiei. Astfel
vehiculele ce acced in intersectie de pe drumul principal au o mai clara perceptie a caii de
urmat si a “situatiei” de pe calea inelara (daca vehiculele de pe aceasta executa o miscare de
iesire din intersectie sau un viraj de stanga pe calea inelara).

217 / 301
 Fig. Xx. Detaliu insula centrala sens giratoriu

Detaliu de amenajare a insulei centrale cu pavele avand

panta de 50%

Fig. Xx - Detaliu de amenajare a insulei centrale cu pavele avand panta de 50%

218 / 301
Fig. Xx. - Principiu de semnalizare sens giratoriu

219 / 301
Fig. Xx. Exemplu de amenajare a unei intersectii in T. Minigiratie clasica

Fig. Xx. Exemplu de amenajare a unei intersectii in T. Turbogiratie

220 / 301
7.6. Studiul traseului
Traseul in plan al unui drum se compune din linii drepte, curbe cu raza constanta si curbe de tranzitie
sau clotoide a caror raza se modifica in mod progresiv pentru a usura tranzitia intre sectoare de
drum adiacente cu raze de curbura diferite. Sunt posibile diferite combinatii ale acestor trei
componente de baza: curba simpla, curba cu clotoida si curba compusa din mai multe raze
descrescatoare.

Probleme
 Traseul drumului nu este previzibil si soferii reactioneaza prea tarziu sau sunt surprinsi de
schimbari bruste de curbura.
 Drumul nu ofera nicio orientare in timp si nu ajuta soferii sa pastreze vehiculele pe partea
carosabila impotriva fortelor dinamice. Pe timp de ploaie scurgerea apelor si baltirile sunt
cauza accidentelor grave.
 Un aliniament in combinatie cu curbe orizonatale de raze mari si mici surprinde soferul.

Studii efectuate in timp asupra accidentelor de circulatie au pus in evidenta o serie de conexiuni intre
elementele geometrice ale traseelor si riscul producerii de accidente, formulandu-sa urmatoarele
concluzii:
• Proportia accidentelor este de 1,5 pana la de 4 ori mai mare in curbe decat in aliniament
(Zegeer si altii, 1992).
• Pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate prin respectarea mai
putin exigenta a normelor, se produc o proportie semnificativa din accidente se produce in
curbe (60-70%).
• Aproape 60 % din accidentele care se produc in curbe implica un singur vehicul, care de
regula paraseste traseul (Lamm si altii, 1999).
• Accidentele se produc mai ales la extremitatile curbelor; manevra care sta la baza
accidentului se produce fie la intrarea, fie la iesirea din curba.
• Reducera vitezei in curba sporeste riscul de accidente, prin faptul ca soferul este obligat sa
reduca viteza.
• Probabilitatea de eroare in aprecierea inscrierii pe traseu conduce la producerea unui
accident (incalcarea benzilor, derapaj, iesire de pe drum etc.). Fenomenul se amplifica si mai
mult daca reducerea vitezei este neprevazuta si brusca (curba stransa izolata).

Caracteristicile infrastructurii rutiere trebuie sa fie coordonate cu impactul

asupra vitezei practicate – (traseu in plan, profil transversal, starea marginilor
drumului, distanta de vizibilitate).
Imbunatatirea unui element izolat (ex. marirea razei de curbura) fara
RECOMANDARE: modificarea altor elemente (profil transversal ingust, panta abrupta a taluzului,
obstacole rigide pe marginile drumului) poate avea un impact negativ asupra
sigurantei.
Trebuie luate masuri pentru ca imbunatatirea unei curbe si marirea consecutiva
a vitezelor sa nu provoace migrarea problemei catre urmatoarea curba stransa.

221 / 301
7.6.1. Tratarea aliniamentelor foarte lungi

Accidentele rezultate din parasirea benzii, coliziuni frontale si iesiri de pe partea carosabila au
consecinte grave si reprezinta un segment larg din accidentele cauzatoare de raniri grave si decese.

Probleme
 Aliniamentele foarte lungi nu sunt recomandate din cauza efectului de monotonie pe care il
induc conducatorului auto.
 In zonele de aliniament prelungit, pe timp de noapte, apare problema orbirii din cauza
farurilor autovehiculelor care circula din sens opus.
 Din cauza unei bune vizibilitati, conducatorii auto au tendita sa mareasca viteza si sa se
angajeze in depasiri periculoase, fiind mai greu de apreciat viteza de circulatie a
autovehiculelor care circula din sens opus.

In aliniament conducatorul auto are tendinta de a se deplasa pe o curba de tip sinusoida, asa cum
este prezentat in exemplul de mai jos:

Fig x. - Traiectorii ale conducatorilor auto

222 / 301
 Masuri de remediere
 Este de preferat sa se foloseasca racordari in plan pentru a mentine atentia la drum a
participantilor la trafic, necesara unei desfasurari in siguranta a circulatiei.
 Pentru asigurarea unei bune desfasurari a circulatiei pe timp de noapte, se recomanda
dispunerea de panouri anti orbire pe sectoarele de aliniament prelungit.
 Pot fi introduse semnalizari sau marcaje pentru a informa soferii de posibilitatea depasirii in
conditii de siguranta. Curbele mai scurte, si sectiunile drepte mai lungi sunt mai sigure pentru
depasiri.
 Marcajul clar al liniei centrale trebuie sa fie introdus ori de cate ori este posibil, la fel cum si
marcajul marginii carosabilului trebuie sa fie introdus pentru a sugera conducatorilor auto pe
ce suprafete trebuie sa circule si care sunt zonele de refugiu.
 Inchiderea perspectivei

Reducerea vitezei de circulatie pe un drum in aliniament se face aplicand urmatoarele masuri:

• indicatoare rutiere;
• benzi producatoare de zgomot intercalate cu indicatoarele rutiere;
• inscrierea vitezei admise de circulatie prin marcaj rutier.

7.6.2. Curbe circulare in plan

Soseaua trebuie sa ofere o buna ghidare prin geometria sa in spatiu si prin elementele din mediul
inconjurator. Soferii trebuie sa vada ambele margini ale drumului. Foarte adesea se intampla sa nu
fie vizibile ambele margini, de exemplu, intr-o curba din cauza lipsei suprainaltarii, marginea dinspre
exterior dispare.

Curbele orizontale trebuie proiectate in asa fel incat sa poata fi abordate in siguranta de vehiculele
care se apropie. Pentru viteze mai mari si curbe cu raze stricte, frecarea laterala dezvoltata intre
pneurile unui vehicul si suprafata drumului va trebui sa fie mai mare. O proiectare adecvata se
realizeaza prin crearea unei legaturi intre viteza de circulatie si un nivel acceptabil de frecare pentru
orice curba orizontala. Din motive economice si de mediu, standardele de curbura pot fi mai
ingaduitoare in functie de circumstantele locale si de gradul in care masurile suplimentare, cum ar fi
semne si marcaje rutiere, sunt introduse pentru a reduce viteza de abordare si, astfel, se
compenseaza cresterea potentiala a riscului.

223 / 301
 Probleme
 Curbele orizontale stranse neasteptate pot duce la accidente daca soferii incearca sa le
abordeze cu o viteza prea mare. O situatie similara poate sa apara la curbele orizontale in
situatii periculoase, cum ar fi pe pante abrupte sau linii drepte lungi unde conducatorii auto
sunt incurajati sau indusi in eroare de abordarea geometriei de a merge cu viteza excesiva.
Distanta de vizibilitate asociata cu curbe cu raze mari poate incuraja de asemenea
conducatorii auto la depasiri in conditii nesigure.
 Pe sosele inguste, vehiculele isi pot taia calea in curbele stranse, pe refugii si in zonele
pietonale. In special pe drumuri pietruite, pierderea suprainaltarii in profilul transversal prin
lipsa de intretinere, poate duce la efectele unei curbe orizontale mai severe decat a fost
proiectata initial.

Daca o curba se gaseste intr-o panta, ea pare mai larga decat este de fapt, iar soferii supraestimeaza
viteza posibila cu care se poate intra in curba. De asemenea vegetatia inalta de la interiorul unei
curbe creeaza probleme de vizibilitate, putand duce la aparitia unor accidente grave.

Masuri de remediere
 In general, curbele orizontale trebuie sa fie proiectate din punct de vedere geometric astfel
incat sa poata fi abordate in conditii de siguranta de catre conducatorul auto al unui vehicul
ce se apropie, sau conducatorul auto trebuie sa fie in avertizat de necesitatea de a reduce
viteza.
 In etapa de proiectare, solutia geometrica pentru reducerea pericolului la o curba orizontala
este de a creste raza curbei. Alternativ, exista o serie de tehnici simple si necostisitoare
pentru a avertiza soferii de o curba stransa potential periculoasa care nu poate fi
reamenajata din motive financiare sau de mediu. In fazele de proiectare si constructie
trebuie sa fie specificate si reportate tratamente speciale. Acestea pot include bariere de
siguranta sau eliminarea de obstacole pentru a reduce gravitatea accidentului.
 Depasirile riscante in curbele cu vizibilitate redusa trebuie sa fie prevenite prin indicatoare,
marcaje rutiere sau bariere fizice.
 Pe drumurile pietruite trebuie sa fie mentinut un profil transversal acceptabil cu bombament
corespunzator. In cazul in care intretinerea adecvata este considerata a fi putin probabila, ar
fi mai bine sa se proiecteze curbura drumului pe ipoteza unui nivel de sectiune transversala.
 Marcajul clar al liniei centrale trebuie sa fie introdus ori de cate ori este posibil, la fel cum si
marcajul marginii carosabilului trebuie sa fie introdus pentru a sugera conducatorilor auto in
ce zone trebuie sa circule si care sunt zonele de refugiu.
 Curbele orizontale cu raza mare pot fi introduse pe aliniamente pentru a calma monotonia
conducatorului auto si pentru a permite acestora sa faca aprecieri mai bune fata de viteza
autovehiculelor care se apropie. Cu toate acestea, trebuie avuta grija pentru a se asigura ca
depasirea nesigura nu este incurajata.

Reducerea vitezei de circulatie prin mijloace de avertizare pe un sector de drum in curba se face
aplicand urmatoarele masuri :
• indicatoare rutiere;
• benzi producatoare de zgomot intercalate cu indicatoarele rutiere;
• denivelare convexa a partii carosabile (bump).

De asemenea, pe anumite sectoare de drum, se pot aplica urmatoarele masuri de calmare a

traficului:
• Benzi producatoare de zgomot (marcaje profilate cu grosimi de 2-5 mm)
• Denivelari convexe ale partii carosabile; dispozitive din cauciuc, neopren; straturi asfaltice
• Modul limitator de viteza

224 / 301
 • Dispozitive bidirectionale si lestabile
• Console cu bucla inductiva pentru controlul vitezei in zone cu aliniamente lungi pentru
atentionarea si calmarea traficului

Prin masuri de reabilitare si intretinere se poate corecta geometria unei curbe

si a vizibilitatii. Alte masuri aplicabile pe termen scurt ar fi marirea numarului
de indicatoare de avertizare inaintea curbei, limitari de viteza corespunzatoare,
indepartarea vegetatiei din interiorul curbei si amplasarea unui parapet pe
exteriorul curbei.
RECOMANDARE: Trebuie luata in calcul folosirea marcajelor reflectorizante laterale, a stalpilor
de ghidare si a ochilor de pisica deoarece acestea reprezinta un mijloc foarte
eficient pentru asigurarea ghidarii optice pe timp de noapte. Ele sunt eficiente
mai ales in afara localitatilor. Studiile din anumite tari europene arata ca
folosirea marcajelor reflectorizante laterale reduce numarul accidentelor cu
aproape 3 %.

Acolo unde este posibil, curbura in plan a unui drum trebuie sa fie in concordanta cu cerintele de
viteza. Daca este necesara o abatere de la standard pentru motive economice sau de mediu, trebuie
sa fie introduse indicatoare clare, marcaje si alte dispozitive de avertizare pentru a face conducatorii
auto constienti de posibilele probleme pe care le pot intampina.

Sinuozitatea generala a unui drum are o influenta directa asupra nivelului de atentie al unui
conducator auto si asupra asteptarilor acestuia in ceea ce priveste traseul in plan ce urmeaza.

Sinuozitatea este suma schimbarilor de

directie (in grade) pe kilometru.

o o o
80 + 115 + 30 o
Sinuozitate = 75 /km
3km

D=80°

L=2.8 km D=30°

D=115°

Fig xx. Sinuozitatea traseului

225 / 301
 In lungul unui traseu, modificările bruşte ale marimii razei de curbura pot surprinde conducătorii
auto şi pot determina o perceptie eronata a traseului pentru conducatorul auto. Riscul este mai mare
dacă o curbă cu rază mică urmează uneia cu rază mai mare.

Fig xx. – eliminare curba „maner de cos”

In practica proiectarii rationale a traseului, pentru asigurarea conditiilor de siguranta a circulatiei, au

fost stabilite reguli care vizeaza alegerea de trasee in plan astfel incat sa nu se inregistreze variatii ale
vitezelor practicate de-a lungul unui drum. Abacele care au fost realizate in acest scop arata nivelul
calitatii proiectarii diferitelor valori de raza de curbura.

O proiectare buna nu trebuie sa incurajeze viteza excesiva, dar cu toate acestea, trebuie sa ofere
oportunitati de depasiri. Este deosebit de important sa nu se introduca zone intinse cu vizibilitate
excesiva. Curbele orizontale trebuie sa fie coordonate cu alte caracteristici de proiectare iar siguranta
trebuie sa fie luata in considerare intr-un stadiu timpuriu de proiectare pentru a identifica posibile
locatii periculoase si solutii alternative

7.6.3. Curbe progresive, suprainaltari si supralargiri

In mod normal la proiectarea drumurilor sunt folosite curbele orizontale. Pentru a facilita trecerea
treptata a directiei din sectiunile drepte de drum la curbe, sunt adesea folosite curbe progresive.
Caracteristica unei curbe progresive este ca are o raza variabila, cu valori de la infinit in aliniament,
pana la o valoare bine stabilita in zona bisectoarei, ca intr-o spirala. Peste lungimea unei curbe
circulare este adesea aplicata suprainaltarea cu scopul de a reduce frecarea dintre pneuri si
suprafata drumului, cat si pentru a spori confortul. In astfel de situatii, lungimea curbei progresive
poate fi folosita pentru a introduce suprainaltarea pe aceeasi sectiune. Supralargirea benzilor de
circulatie este adesea necesara pe curbe cu raze mai mici, pentru a permite incadrarea unui vehicul
in cadrul unei benzi de circulatie.

226 / 301
 Fig. Xx. Tipuri de traiectorii urmate de conducatorii auto in curbe

Probleme
 O prea mare suprainaltare va duce la o alunecare laterala a vehiculelor care stationeaza sau
circula cu o viteza redusa, iar in unele cazuri extreme, chiar la rasturnare. Pe de alta parte, o
suprainaltarea insuficienta poate avea ca urmari mentinerea apei pe partea carosabil.
 Aplicarea suprainaltarii cu o raza foarte scazuta de rotatie a carosabilului pe o sectiune de
tranzitie lunga poate avea ca rezultat o scurgere a apelor pluviale inadecvata.
 Fara o suprainaltare adecvata sau macar a unui profil convertit, frecarea dintre pneuri si
suprafata drumului va fi mult mai mare, iar riscul producerii unui accident mai mare. O astfel
de situatie va incuraja soferii sa circule pe centrul drumului sau pe banda interioara,
indiferent de directie. Aceasta situatie este frecvent evidentiata pe drumuri pietruite, in
cazul in care lipsa de intretinere corespunzatoare poate duce la o pierdere a pantei in profil
transversal.
 Curbele progresive de mare lungime pot fi inselatoare iar conducatorii auto pot intra in
asemenea curbe cu viteze necorespunzatoare, aflandu-se in imposibilitatea de a conduce in
conditii de siguranta.

Masuri de remediere
 O suprainaltare maxima de opt sau zece la suta va elimina, in general pericolul de rasturnare
si alunecare
 Introducerea supralargirilor si suprainaltarilor in curba, in cazul in care raza este mai mica
decat o valoare minima specificata pentru fiecare viteza de proiectare, va reduce circulatia
vehiculelor pe benzile adiacente, incurajeaza circulatia cu viteza constanta si creste nivelul de
siguranta al vehiculelor in curbe. Acest lucru este realizat prin utilizarea factorilor de frecare
minimi acceptati pentru o viteza de proiectare data, privind frecarea dintre pneurile unui
vehicul si suprafata drumului. Factorii de frecare acceptabili variaza de 0.15 - 0.33, valorile
cele mai mari fiind folosite la o viteza mai mica si curbe cu raze mai stricte.
 Curbele progresive pot fi introduse intre tangente si curbe circulare pentru a reduce
acceleratia brusca, si acestea pot fi de asemenea folosite pentru a lega aliniamente sau doua
curbe. Curba trebuie sa fie evidenta pentru un sofer si cu atat mai mult, curbele progresive
lungi care mascheaza o raza ascutita trebuie evitate. Cu toate acestea, curbele progresive nu
se justifica pe drumurile cu volum redus in cazul in care vitezele de circulatie sunt mici;
cercetari recente au indicat faptul ca sunt mai sigure curbele circulare folosite individual,
decat impreuna cu curbe progresive.

227 / 301
  Pe drumurile de clase tehnice mici, care necesita largiri locale, este recomandat sa se creasca
latimea pe o sectiune intreaga pentru a oferi vizibilitate completa pentru conducatorii auto.
 Conditiile de scurgerea a apelor trebuie sa fie verificate pentru a se asigura ca scurgerea
acestora in lungul si in transversalul drumului este adecvata si se evita fenomenul de
“suprafata plata”.

Curbele progresive sunt introduse pentru confortul participantilor la trafic, prin faptul ca pe tot
parcusul lor conducatorul auto realizeaza o rotire constanta a volanului si este mai putin resimtita
forta centrifuga. Lungimea curbelor progresive este de asemenea utila in introducerea suprainaltarii
si a supralargirii, cat si pentru indepartarea deverului negativ.

Deficientele de siguranta rutiera care pot apare datorita unei amenajari in spatiu necorespunzatoare:
• dever redus, nul sau inversat;
• schimbare brusca sau neregulata a deverului;
• drenare necorespunzatoare, mai ales in zona de tranzitie.

Relatia intre dever si viteza

Dever (m/m) Viteza (km/h)
0,00 62
0,02 67
0,04 71
0,06 76
0,08 80

Fig xxx. Exemplificare dever

Atunci cand frecarea mobilizata intre pneuri si suprafata de rulare in curba devine inferioara frecarii
necesare (fr) pastrarii stabilitatii vehiculului (calcul efectuat in functie de viteza adoptata de
conducatorul auto), apare pierderea controlului deplasarii vehiculului.

228 / 301
 Fc = Fe + Ft
in care:
Fc = forta centrifuga
Fe = componenta orizontala a fortei de
greutate
Ft = forta de frecare transversala

Derapajul lateral survine cand forta centrifuga devine superioara rezistentei oferite de frecarea
transversala (ft) si dever (e).

2
V85
fr = −e
127R
unde :
R = raza de curbura (m)
V85 = viteza (km/h)
e = deverul (m/m)
fr = frecarea necesara la
viteza V85
f = coeficient de frecare totală
fl = coeficient de frecare longitudinală
ft = coeficient de frecare transversală

229 / 301
Viteza la care poate surveni deraparea, trebuie sa fie intotdeauna superioara limitei de viteza afisate
pe traseu. In caz contrar, trebuie prevazute masuri de avertizare adaptate situatiei care sa fie
implantate pe traseu, inainte de intrarea in curba, astfel incat conducatorii auto sa aiba timp pentru
a reduce viteza de deplasare.

Viteza de derapaj : V = 127R(e + f ) unde: Vskid = viteza de derapaj (km/h)

skid t
R = raza de curbura (m)
e = deverul (m/m)
ft = coeficientul de frecare transversala
disponibil

Din diferite motive, limita de derapaj nu este in mod obligatoriu atinsa in acelasi timp pe toate rotile
unui vehicul. Daca vehiculul are o configuratie rigida (de ex. camion), frecarea se poate atunci
dezvolta la roti care nu au atins inca limita de derapaj. In cazul unui vehicul articulat (semiremorca,
remorca, autotren), deraparea unor roti poate antrena rotatia elementelor rigide si modifica complet
configuratia vehiculelor. Daca vehiculele semiremorca reprezinta o proportie importanta din trafic,
problemele de pliere a autotrenului pot surveni inaintea celor de derapaj.

De asemenea, in curba poate interveni si fenomenul de rasturnare. Ecuatia de calcul a vitezei de

rasturnare in curba este similara cu cea de calcul al vitezei de derapaj, in afara de cazul in care se
inlocuieste coeficientul de frecare transversal disponibil (ft) cu pragul de rasturnare (t/2h):

SR = t/2h t
V = 127R(e + )
r 2h
unde: unde:
SR = prag de rasturnare Vr = viteza de rasturnare (km/h)
t = ecartamentul vehiculului (m) R = raza de curbura (m)
h = inaltimea centrului de greutate (m) e = deverul (m/m)

230 / 301
 Fig. Xx. Caz de rastunare in curba

7.6.4. Pante in profil longitudinal

Restrictionarea manevrelor de depasire si prezenta vehiculelor lente pot duce la congestionarea
serioasa a traficului si la cresterea ratelor de accidente din cauza depasirilor imprudente. Efectele
aglomerarii traficului sunt cele mai pregnante in pantele lungi si abrupte. Situatia se inrautateste in
multe din tarile in curs de dezvoltare din cauza prezentei vehiculelor grele si a autobuzelor cu putere
mica in comparatie cu greutatea acestora, precum si a vehiculelor cu tractiune animala.

In aceste circumstante, prevederea unei benzi auxiliare pentru vehiculele lente poate fi extrem de
benefica pentru a permite vehiculelor care se deplaseaza in rampa sa efectueze depasiri eficiente si
in siguranta. Totusi, criteriile pentru introducerea si evaluarea benzilor dedicate vehiculelor lente
sunt complexe si implica lungimea si gradul de inclinatie al rampei, tipul de vehiculele care compun
traficul, nivelul fluxului de trafic si o estimare a diferentelor de viteza dintre diversele grupuri de
vehicule. Ocaziile de depasire pe sectiunile adiacente drumului sunt de asemenea importante. Daca
traseul este in general sinuos, cu putine posibilitati de depasire, prevederea unei benzi auxiliare
poate fi deosebit de benefica.

Probleme
 Frecventele accidentelor sunt mai ridicate in pante decat pe sectoarele plane. Ele cresc de
asemenea in functie de declivitate, cu 1,6 % la procentul de panta, dupa un studiu realizat
de Harwood si altii (2002).
 Frecventa si gravitatea accidentelor sunt mai ridicate in rampa decat in panta si implica un
numar semnificativ de vehicule grele.
 Diferenta de nivel in profil longitudinal, este un indicator de risc pentru producerea
accidentelor; el are o relevanta mai mare decat declivitatea.
 Benzile dedicate vehiculelor lente, in functie de natura terenului unde sunt prevazute, vor
implica adesea costuri ridicate de constructie iar estimarea cu precizie a beneficiilor
economice este dificila si nesigura.
 Prevederea unei benzi destinate vehiculelor lente pe un drum cu doua sensuri sau cu doua
benzi pe sens poate incuraja vehiculele care circula in panta sa depaseasca, rezultand astfel
un grad ridicat de accidente foarte grave.
 In cazul traficului intens, pot aparea probleme legate de incadrarea pe banda singulara si
astfel de aparitia accidentelor atunci cand banda destinata vehiculelor lente se termina si
fluxul care depaseste se uneste cu fluxul depasit.

231 / 301
Situatii de pierdere de vizibilitate datorita compunerii elementelor geometrice.

Fig. 1
Fig.nr.1
Profil longitudinal
Traseu in plan
Profil longitudinal
Vertical Alignment
TraseuAlignment
Horizontal in plan

Fig. 2
Fig.nr.2

Profil longitudinal
Traseu in plan Profil longitudinal
Vertical Alignment
Traseu inAlignment
Horizontal plan

Fig. 3
Fig.nr.3
Profil longitudinal
Profil longitudinal
Traseu in plan Vertical Alignment
Traseu in plan
Horizontal Alignment

Fig. 4
Fig.nr.4
Profil longitudinal
Profil longitudinal
Vertical Alignment
Traseu in plan
Traseu inAlignment
Horizontal plan

232 / 301
Masuri de remediere
 Exista modele simple empirice care pot fi folosite pentru estimarea efectelor care provin din
introducerea benzilor destinate vehiculelor lente. Insa aceste modele sunt in stransa legatura
cu conditiile de trafic din tarile dezvoltate, unde diferentele dintre performantele
autovehiculelor din fluxul de trafic sunt mult mai mici fata de cele din tarile mai slab
dezvoltate.
 Modele pentru simulare pot fi utilizate pentru estimarea la scara larga a efectelor benzilor
pentru vehicule lente, dar sunt bazate pe principiul timpului economisit si mai putin pe
principiul costurilor de intretinere al vehiculelor sau al reducerii costurilor din accidentele
rutiere intrucat datele pentru acestea sunt mai putin relevante.
 Semnalizarea cat mai clara si uneori chiar si barierele fizice sunt utilizate pentru a asigura
circulatia corecta si in siguranta a autovehiculelor care urca o panta.
 Benzile destinate vehiculelor lente trebuie sa fie concepute in zona de dinainte si dupa
modificarea pantei in profil longitudinal pentru a asigura o diferenta de viteza intre
autovehiculele care depasesc si cele care sunt depasite, astfel incat manevrele de iesire si
intrare inapoi in fluxul normal sa fie cat mai sigure si eficiente.
 Avantajele maxime sunt obtinute in primele cateva sute de metri de la urcarea benzii
destinate vehiculelor lente si este esential ca inceputul acestora sa fie cat mai clar semnalizat
si ca vehiculele grele sa obstructioneze fluxul normal pentru cat mai putin timp posibil.
 Desi avantajele cele mai mari ale unei benzi dedicate vehiculelor lente constau in
economisirea timpului, studii efectuate dovedesc faptul ca ele au un impact si asupra
reducerii numarului si a gravitatii accidentelor rutiere, atat pe parcusul lor, cat si pe alte
sectoare ale drumului, intrucat se micsoreaza nivelul de nervozitate al conducatorilor auto si
depasirile riscante.
 In unele situatii, benzile destinate vehiculelor lente sunt proiectate pe ambele parti ale unei
racordari concave sau convexe, folosind pentru ambele sensuri de circulatie. In aceste
situatii, fluxurile opuse trebuie separate prin marcaje rezonatoare sau zone mediane
hasurate, ca masura suplimentara de siguranta rutiera.

233 / 301
 Prezenta unei benzi pentru vehicule lente este susceptibila de a incuraja
depasirile cu viteze mari, ceea ce nu este compatibil cu vitezele mai scazute ale
RECOMANDARE: vehiculelor ce parasesc sau intra pe drum. Pe sectoarele cu benzi pentru
vehicule lente trebuie deci evitata amplasarea unor intersectii sau a altor
puncte de acces.

La fel ca benzile auxiliare, benzile destinate vehiculelor lente sunt eficiente indeosebi atunci cand
sunt utilizate in locuri unde se pot obtine avantaje maxime privind depasirea vehiculelor lente si a
celor grele, de catre cele cu viteza mai ridicata. Introducerea acestor benzi nu prezinta costuri
ridicate, acestea fiind justificate atunci cand exista fluxuri relativ intense de trafic. Totusi, desi este
necesara largirea suplimentara a unei benzi, pot exista unele cazuri in care prevederea unei astfel de
benzi este mai ieftina decat necesitatea de a construi o suprafata suficienta pentru a oferi
vizibilitatea necesara la distanta pentru depasire.

7.6.5. Racordari in plan vertical

Exista doua tipuri de curbe verticale: curbe convexe, care apar pe dealuri, si curbe concave, care apar
in vai. Proiectarea de curbe verticale se bazeaza pe criterii de confort sau de vizibilitate si, de obicei,
este utilizata o functie parabolica pentru a lega zonele de panta constanta. Vizibilitatea este deosebit
de importanta pe curbele convexe, iar lungimile minime ale acestora sunt concepute astfel incat sa
ofere suficienta vizibilitate opririlor in siguranta pe timpul zilei.

Se impun doua conditii atunci cand se analizeaza distantele minime de vizibilitate pe curbele
verticale. Prima este in cazul in care distanta de vizibilitate este mai mica decat lungimea curbei
verticale, iar a doua este in cazul in care vizibilitatea se extinde dincolo de curba verticala. Se folosesc
formule de calcul specifice pentru fiecare, care includ inaltimea de la care conducatorul auto le
percepe.

De asemenea, se iau in considerare acceleratiile maxime la partea de sus a unei curbe convexe si in
partea de jos a unei curbe concave. Criteriul de confort pentru curbele concave, ca rezultat a
acceleratiei verticale, este adesea considerat ca factor critic de proiectare.

Probleme
 Poate fi dificil pentru un conducator auto sa aprecieze distantele pe o curba convexa, ceea
ce duce la efectuarea de depasiri in conditii minime de siguranta. Poate fi extrem de
costisitor in a oferi conditii de siguranta pentru depasiri pe creasta curbelor. Cu toate
acestea, o interdictie totala de depasire ar fi dificil de aplicat din cauza prezentei de vehicule
foarte lente, lipsa de disciplina a conducatorilor auto in selectarea locurilor de oprire si
intretinerea necorespunzatoare a marcajelor rutiere si a indicatoarelor. Curbele scurte
verticale succesive pe o portiune dreapta de drum pot insela vizibilitatea.
 Desi confortul poate fi un factor cheie in determinarea lungimii minime a unei curbe
concave, din cauza fortelor centrifuge si gravitationale care actioneaza impreuna,
vizibilitatea pe timp de noapte determinata de unghiul de faza lunga, este de asemenea
importanta. Conceptul de vizibilitate pe timp de noapte presupune ca fasciculele fazei de
drum au, de asemenea, intervalul necesar pentru a ilumina un obiect pe drum. Acest lucru
este adesea departe de a fi adevarat, in special pentru vehiculele din tarile curs de
dezvoltare.
 Razele curbelor concave, la intrarile in pasaje subterane si in tuneluri, pot fi gandite astfel
incat distanta de vizibilitate sa fie limitata de prezenta structurii aeriene. Curbele lungi
concave cu pante superficiale pot duce la probleme de drenaj.

234 / 301
Unele combinatii de pante compuse pot surprinde conducatorii auto daca acestia nu vad
caracteristicile profilului inainte de a initia manevra de coborare. Conducatorii vehiculelor grele,
nefamiliarizati cu locurile, isi vor initia coborarea cu o viteza prea mare pentru caracteristicile pantei.
Cazurile tipice includ o panta abrupta precedata de o panta lina sau de un scurt sector plan.

Fig. Xx. Declivitati compuse

Fig. Xx. Alegerea marimii razei de racordare verticala

Masuri de remediere
 Curbele verticale sunt de obicei proiectate sub forma de parabole. Controlul principal pentru
circularea in siguranta pe crestele curbelor verticale este asigurarea vizibilitatii pe distante
ample pentru viteza de proiectare. In toate cazurile ar trebui asigurata distanta minima de
oprire.
 Curbele concave trebuie sa fie concepute in functie de criterii de confort, in care o accelerare
verticala de 0.05g poate fi o limita maxima corespunzatoare pe drumurile principale, desi
acest lucru poate fi redus la 0.10g pe alte drumuri.
 Profile cu curbe verticale succesive scurte, de genul "roller coaster", trebuie sa fie evitate,
deoarece sunt potential periculoase. Trebuie sa fie, de asemenea, evitate sectiuni de
autostrada compuse din doua curbe verticale in aceeasi directie, separate de o tangenta
scurta.
 Trebuie acordata o atentie deosebita curbelor verticale lungi pe pante de mica adancime,
pentru a se asigura scurgerea adecvata a apelor. Astfel de probleme pot fi deosebit de acute
la curbe concave care sunt asociate cu curbele orizontale, unde se impune o schimbare a
profilului transversal.
 Cand curbele concave sunt asociate cu pasaje pe drumuri principale, lungimile curbelor
trebuie sa fie alese astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate in lungul pasajului.

Distantele de vizibilitate trebuie sa fie prevazute la toate curbele verticale, desi cerintele pentru
depasiri sigure sunt, de obicei, dificil de realizat. Conducatorii auto trebuie sa fie instiintati adecvat
prin indicatoare si marcaje rutiere.

De asemenea, trebuie asigurata vizibilitatea pe timp de noapte, tinand cont de limita superioara a
fasciculelor fazei de drum a farurilor autovehiculelor. Curbele verticale scurte succesive trebuie sa fie
evitate, in special pe sectiuni drepte de drum.

235 / 301
7.6.6. Profile transversale
O sectiune transversala este formata in mod normal din partea carosabila, acostamente sau borduri,
dispozitive de colectare a apelor si lucrari de terasamente. Aceasta poate include de asemenea
facilitati pentru pietoni, biciclisti sau pentru alte grupuri de utilizatori de specialitate. Exista unele
dovezi care sugereaza ca largirea benzii, a carosabilului sau a acostamentelor este benefica in
reducerea anumitor tipuri de accidente.

Principalele tipuri de profile transversale cu probleme de siguranta rutiera sunt urmatoarele :

• profil transversal cu 4 benzi, latime carosabil de 14 m, fara zona mediana
• profil transversal cu benzi de stationare de urgenta de latime 2.5 m pe ambele parti ale
drumului, care este perceput de catre soferi, similar drumului cu 4 benzi

Ambele tipuri au fost utilizate in trecut in tarile vest-europene, dar s-a renuntat la ele datorita
inregistrarii unui numar mare de coliziuni frontale, avand ca efecte accidente rutiere cu urmari grave.
De asemenea, trebuie retinut ca benzile de circulatie mai mari de 3.5 m favorizeaza depasiri
periculoase si practicarea unor viteze superioare celor admise prin lege. Siguranta drumului si
evitarea producerii de accidente rutiere se poate realiza in aceste situatii prin reducerea la normal a
acestor benzi, fara micsorarea latimii totale a drumului si instalarea in zona mediana a parapetului de
protectie. Pe sectoarele pe care drumurile nationale, cu patru benzi, traverseaza localitati liniare,
acest efect se poate obtine chiar cu reducerea benzilor de circulatie la o latime suficienta de 3.25 m.

Problema acostamentelor din punct de vedere al sigurantei este o problema legata de gravitatea
accidentelor. Un vehicul intra pe acostament cel mai adesea atunci cand a parasit partea carosabila,
din cauza pierderii controlului sau in incercarea de a evita o situatie periculoasa aparuta pe sosea.
Este important ca acostamentele sa fie bine intretinute pentru a reduce numarul si gravitatea
accidentelor. Daca acostamentele sunt in conditii bune, atunci nici marginile suprafetei asfaltice nu
se deterioreaza atat de repede. Se recomanda astfel, construirea de acostamente consolidate pentru
a permite stationarea vehiculelor in bune conditii si revenirea lor pe carosabil sa se faca de
asemenea in siguranta.

In sectiune transversala conducatorul auto are tendinta de a se deplasa pe o traiectorie care se

apropie mai mult de axul caii (efectul de bordura). Daca diferenta de nivel dintre carosabil si
acostament este mai mare de 5 cm atunci devine periculos si este necesara reducerea diferentei prin
umplere.

Probleme
 Sectiunile transversale de cele mai multe ori nu sunt uniforme, in special in zonele
construite, din cauza evolutiilor locale care pot dauna partii carosabile in urma modificarilor
de trafic ce se produc in timp, cat si din cauza dezvoltarii fara control a zonelor urbane
periferice. In mediul rural sectiunile transversale pot fi reduse la structuri de drenaj.
 Un pericol deosebit al coliziunilor frontale poate sa fie rezultatul reducerii numarului de
benzi, de la doua la una, la capatul benzilor suplimentare de urcare din zonele de munte.
Dirijarea traficului lent de pe banda din dreapta catre banda din stanga produce probleme
mari soferilor ce conduc vehicule lente pe banda marginala. Acestia trebuie sa decida
momentul reintrarii in banda centrala privind in oglinda, dar nu vor putea niciodata sa
estimeze vitezele vehiculelor din stanga spate, nici sa accelereze la vitezele acestora.
 Continuitatea realizata intre acostament si partea carosabila poate fi distrusa printr-o
intretinere neadecvata. Un caz izolat este reprezentat de acela in care acostamentele din
pietris de la marginea drumurilor inguste sunt folosite frecvent de catre vehiculele grele,

236 / 301
 fapt care duce la pierderea controlului soferilor, precum si la eroziunea suprafetei acelor
zone.
 In mediu extraurban, acostamentele trebuie stabilizate si eliberate de obstacole, pentru a
permite vehiculelor care isi depasesc banda sa si-o recupereze, in acest sens trebuind sa se
acorde o atentie deosebita calitatii acostamentelor in curbe, unde riscurile de iesire de pe
banda sunt mai ridicate decat in aliniament.
 Eroziunea poate provoca degradarea rapida a acostamentelor neconsolidate, mai ales in
zonele in care precipitatiile sunt abundente si apele de ploaie spala abundent (de ex. Curbe
verticale concave).
 Denivelarile acostamentului fata de calea de rulare maresc riscul de pierdere a controlului.
 Lipsa generala de intretinere poate duce la o pierdere a caracteristicilor profilului transversal
(reducerea pantelor transversale de tip acoperis) iar apa care nu se poate scurge de pe
partea carosabila, asociata cu acumularea de namol poate cauza pierderea controlului
asupra vehicului.
 Pantele laterale abrupte, introduse cu scopul de a favoriza scurgerea apelor, nu-i permit
unui conducator auto sa isi revina in cazul in care paraseste partea carosabila si astfel devin
favorabile producerii unui accident rutier. Canalele de scurgere deschise de asemenea cresc
sansele ca o eroare a conducatorului sa duca la un accident.
 Numai o mica parte din sectiunile transversale rurale sunt dedicate cu preponderenta
traficului pietonal, biciclistilor si vehiculelor cu tractiune animala, astfel aceste grupuri fiind
nevoite sa imparta partea carosabila cu traficul motorizat rapid.
 Sunt putine locuri special amenajate pentru realizarea opririlor si a parcarilor in afara partii
carosabile. Alaturi de efectul de ingreunare a desfasurarii traficului, aceste stationari
neregulamentare pot reprezenta si un pericol pentru pietoni in zona trecerilor.

Masuri de remediere
 Profilul transversal poate fi modificat prin marcaje astfel incat sa existe o banda centrala
pentru depasire alternativ la fiecare 1 km pentru fiecare sens, in schimbul obtinerii unei
capacitati mai mari cu costuri de accident mai scazute.
 Drumul necesita, in profil transversal, o banda separata pentru vehicule lente si biciclete, cel
putin pe o parte a sa. Teoretic, vehiculele lente precum cele trase de cai nu au voie sa circule
pe drumurile europene, dar daca nu se ofera solutii alternative, acestea vor circula in
continuare ignorand pericolele la care se expun si la care ii expun si pe altii.
 Standardele care reglementeaza specificatiile tehnice referitoare la sectiunile transversale
cuprind o abordare care face legatura intre diferitele elemente ale sectiunilor transversale cu
alti factori de proiectare.
 Se recomanda intretinerea corespunzatoare a profilelor transversale. Construirea
acostamentului dupa aceleasi normative ca si partea carosabila, cat si semnalizarea adecvata
a marginii partii carosabile si sensurilor de circulatie, pot fi de ajutor.
 Dispozitivele de preluare a apelor pluviale trebuie acoperite, acolo unde este posibil, sau sa
existe bariere fizice pentru a le separa de partea carosabila. Aceasta separare poate consta
intr-o bordura sau o structura similara. In unele situatii santurile sau rigolele, cat si bordura,
vor crea cai separate de desfasurare a circulatiei vehiculelor si pietonala.
 Realizarea unui acostament va crea spatiu pentru vehiculele oprite sau parcate sau pentru
manevre in caz de urgenta.
 Traficul pe acostamente trebuie adaptat functie de conditii. Daca acostamentele sunt
consolidate, vor putea fi usor folosite ca o banda suplimentara. Pentru a evita aceasta,
suprafata acostamentului trebuie sa fie mai rugoasa decat pe partea carosabila, facand
rularea pe acostament mai putin confortabila. Pe de alta parte, in zonele urbane
acostamentele ar putea fi amenajate ca piste de rulare pentru biciclisti. Dar in astfel de cazuri
trebuie sa fie separate prin marcaje continue de partea carosabila.

237 / 301
 Largirea sectiunilor transversale poate fi foarte costisitoare, si multe masuri de siguranta pot fi
realizate printr-o proiectare mai atenta a profilului transversal. Necesitatea de a mentine profilul
transversal proiectat este imperioasa. Pentru drumurile rurale, acest lucru este mult mai usor de
realizat daca acostamentul este proiectat si construit dupa aceleasi standarde ca si partea carosabila,
iar aplicarea corespunzatoare a marcajelor rutiere protejeaza acostamentele de o utilizarea in exces,
in special daca au fost proiectate la un nivel slab.

7.6.7. Vizibilitate
In timpul procesului de conducere a unui autovehicul, aproximativ 95% din informatiile care ajung la
sofer sunt percepute pe cale vizuala. Procesul de detectie vizuala este singurul in urmarirea caii
drumului, cat si detectarea obstacolelor si interpretarea indicatoarele rutiere, a semnalelor
luminoase, a marcajelor sau a altor moduri de semnalizare. Conducatorii auto nu au capacitatea de a
observa drumul intr-un mod continuu. Ei clipesc, observa obiectele de dincolo de partea carosabila,
privesc in oglinzile retrovizoare, citesc aparatele din dotare ale autovehiculului si vorbesc cu
pasagerii, in plus fata de alte sarcini. Procesul este, prin urmare, unul de prelevare de probe.

Nivelul prelevarii de probe este scazut in momentul in care conducatorul auto este familiar cu zona
in care se afla, insa el trebuie sa fie crescut in cazul in care se circula intr-un mediu necunoscut,
iluminatul public este slab, volumul de trafic este mare, conditiile meteorologice sunt rele sau
drumul/strada reprezinta un sistem complex. In cazul in care o parte din acesti factori intervin
simultan, are loc o supraincarcare de informatii care duce la perceperea eronata a mediului rutier.

Fig. zz. Acelasi sector de drum pe timp de zi si pe timp de noapte

Astfel de situatii sunt mai des intalnite pe drumurile urbane cu multe benzi, care au un volum ridicat
de trafic. In aceste conditii, conducatorii auto trebuie sa fie mai vigilenti in ceea ce priveste distanta
de vizibilitate. Aceasta este distanta la care un conducator observa un obstacol in mediul
inconjurator, il recunoaste drept amenintare si isi alege o viteza adecvata si traseul dorit pentru a
realiza manevrele necesare intr-un mod sigur si eficient.

238 / 301
Un model pentru distanta de vizibilitate este prezentat schematic in figura de mai jos:

Fig. xx. Distanta de vizibilitate

Exista o relatie intre distanta focala si viteza. Daca vitezele posibile ale vehiculelor sunt reduse (de ex.
in zone rezidentiale), traseele trebuie proiectate astfel incat sa se evite distante focale lungi. Pe
masura ce viteza creste, campul vizual periferic se diminueaza. Acest lucru trebuie deci luat in
considerare la schimbarea amplasarii laterale a panourilor de semnalizare pe marginile drumului.
Trebuie, in acelasi timp, avut grija ca suporturile acestor panouri sa nu constituie ele insele elemente
riscante.

Viteza si distanta focala (sursa: Cohen 1984) Viteza si vederea periferica (sursa: Leutzbach si
Papavasiliou)

239 / 301
 Tabel xxx. Spatiul parcurs de vehicul in raport cu viteza

Spatiu parcurs in intervalul de timp

Viteza
2s 3s 4s 5s 6s
50 km/h
28m 42m 56m 70m 84m
(ca. 14m/s)
60 km/h
34m 51m 68m 85m 102m
(ca. 17m/s)
70 km/h
40m 60m 80m 100m 120m
(ca. 20m/s)
80 km/h
45m 65m 90m 110m 130m
(ca. 22m/s)
90 km/h
50m 75m 100m 125m 150m
(ca. 25m/s)
100km/h
55m 85m 110m 140m 170m
(ca. 28m/s)

Conducatorii auto au nevoie de o distanta suficienta pentru a opri in cazul unui obstacol aparut pe
drum sau un eveniment de trafic din fata lui, distanta care este in functie de viteza de proiectare. In
cazul unui obstacol pe drum, exista doar doua optiuni: franare si oprire sau sa incerce sa evite lovirea
obstacolului. Soferii vor lua aceasta decizie intr-o secunda. Dar, in alte situatii, cum ar fi intersectii,
curbe, intrari in orase sau modificari de functii au nevoie de mai mult timp pentru orientare, pentru
luarea deciziilor si pentru a reactiona - in medie 4-6 secunde. Ei au nevoie de o distanta de vizibilitate
pentru orientare, de exemplu 300m cand viteza de proiectare este 100km/h.

Depasirea este una dintre deciziile cele mai importante, daca nu este distanta suficienta. Cele mai
importante reguli de proiectare, standardele si calculele pentru aliniamentul orizontal si vertical sunt
bazate pe aceste distante.

Cu cat conducatorul auto circula cu o viteza mai mare, cu atat este obligat sa priveasca mai departe.
Reciproca consta in faptul ca atata timp cat se priveste mai departe, conducatorul auto este
impulsionat sa circule cu o viteza mai mare. Deci trebuie adaptata distanta de vizibilitate maxima la
viteza de proiectare sau oferite puncte de reper mai apropiate.

7.6.7.1. Vizibilitatea la oprire

Vizibilitatea la oprire trebuie sa fie suficienta in orice punct al retelei.

Probleme
 In general, datorita numarului mare de vehicule prost intretinute din multe tari in curs de
dezvoltare, capacitatea de franare este adesea extrem de variabila iar formarea
conducatorilor auto si testarea lor pot fi superficiale. Prin urmare, calibrarea bazata pe
distantele de oprire in tarile industrializate poate fi nesigura. Camioane si autobuze, din
cauza greutatii lor mari, necesita in general o distanta de oprire mai mare decat
autovehiculele. Cu toate acestea, soferii de autobuze si camioane, care sunt la aproximativ
un metru deasupra drumului, au o vizibilitate extinsa fata de soferii de autoturisme. Distanta
de vizibilitate poate fi redusa substantial ca urmare a cresterii vegetatiei salbatice.
 Pe drumurile cu o singura banda, la viteza de proiectare, vizibilitatea trebuie sa fie suficient
de buna pentru ca doua vehicule care vin din sensuri opuse sa se poata opri inainte de o
posibila coliziune, adica sa fie de doua ori distanta standard de vizibilitate pentru oprire.

240 / 301
Distanta de vizibilitate la intalnire reprezinta spatiul necesar pentru ca doua vehicule care circula in
directie opusa sa poata fi imobilizate fara a intra in coliziune.

Fig. Xx. Dist de vizibilitate de intalnire

Masuri de remediere
 Pentru evaluarea distantei de vizibilitate pentru oprire, sunt recomandate sa se ia in calcul
un obiect cu inaltimea de 0.2 m si o inaltime de vizualizare situata la 1.05 m deasupra
pamantului. Acolo unde este probabil sa se afle apa pe carosabil poate fi folosit un obiect cu
inaltimea de 0 m.
 Vizibilitatea trebuie sa fie asigurata pe intreaga lungime a unui drum pentru ca vehiculele sa
poata opri in conditii de siguranta.

Distanta de vizibilitate la oprire se defineste astfel:

unde:
V ×t Vi2
DVA = i + DVA = distanță de vizibilitate de oprire (m)
3,6 G t = timp de reacție (s)
254(f1 ± )
100 Vi = viteza inițială (km/h)
fl = coeficient de frecare longitudinală
V ×t Vi2 a = decelerația (m/s2)
DVA = i + g = accelerație gravitațională (9,8 m/s2)
3,6 g G
254( ± ) G = declivitatea (%)
a 100

VALORI TIPICE PENTRU CALCULUL DISTANTELOR DE

VIZIBILITATE LA OPRIRE
PARAMETRU VALORI TIPICE
Timp de reactie (t)a 1,0…2,5 s
Coeficient de frecare longitudinal (fl)b 0,15…0,5
Deceleratia (a) 3,4 m/s2
a
variaza in functie de tipul de mediu (urban sau extra)
b
variaza cu viteza

241 / 301
 Fig. Zz. Exemplificare distanta de oprire in functie de viteza de circulatie

7.6.7.2. Vizibilitatea la ocolirea unui obstacol

Un conducator auto trebuie sa vada bine inainte de a opri in conditii de siguranta, pentru a evita
coliziunea cu un obiect stationat pe drum. Aceasta distanta disponibila de vizibilitate va depinde de
viteza vehiculului, vederea soferului si inaltimea obiectului. In plus, la o distanta de oprire in conditii
de siguranta, este de asemenea necesar a oferi periodic sectiuni cu o vizibilitate cat mai extinsa
pentru a permite manevrele de depasire. Criteriile de distanta pot fi introduse nu numai pentru opriri
in siguranta, ci acestea includ si manevrabilitate acolo unde conducatorul auto nu poate opri, dar
poate avea suficient timp sa intoarca pe loc si sa blocheze traficul.

Probleme
 Conducatorii auto trebuie sa pastreze o distanta suficienta fata de autovehiculul pe care il
precede pentru a putea opri atunci cand se confrunta cu un obstacol neastepat in carosabil.
Efectele resimtite de un conducator auto lovit de un obiect (de exemplu, care ar putut sa
cada dintr-un camion) sau viteza apei, sau in timp ce se franeaza, pot fi extrem de grave.


Masuri de remediere
 In zonele predispuse la inzapezire sau depuneri de nisip, proiectarea trebuie sa ia in
considerare caracteristicile care sa reduca posibilitatea aparitiei si cantitatea de material
depus pe suprafata drumului; astfel trebuie evitata proiectarea unor debleele de mici
inaltimi.

242 / 301
7.6.7.3. Vizibilitatea la depasirea unui vehicul in miscare
Distanta de vizibilitate de depasire corespunde distantei pe care un conducator auto trebuie sa vada
in fata lui banda de sens opus, pentru a fi in masura ca completeze o manevra de depasire in
siguranta.

Probleme
 Sunt anumite sectiuni de drum, cum ar fi pe curbe in plan si la baza rampelor, unde nu exista
vizibilitate suficienta pentru depasiri sigure; acestea pot fi desemnate sectiunile "non-
depasiri" si trebuie sa fie in mod clar marcate ca atare.
 Probleme de vizibilitate la depasirea unui vehicul in mijcare apar in special pe drumurile cu o
banda pe sens, aglomerate, unde circula atat vehicule grele, cat si vehicule lente, care duc la
congestionarea serioasa a traficului si la cresterea ratei accidentelor de circulatie din cauza
depasirilor imprudente.
 Efectele aglomerarii traficului sunt cele mai pregnante in pantele lungi si abrupte. Situatia se
inrautateste in multe din tarile in curs de dezvoltare din cauza prezentei vehiculelor grele si
a autobuzelor cu putere mica in comparatie cu greutatea acestora, precum si a vehiculelor
cu tractiune animala.

Masuri de remediere
 Distanta de vizibilitate pentru depasire trebuie sa fie disponibila la 1.05 metri deasupra
carosabilului, formand un con de vizibilitate, si trebuie sa fie verificata atat in plan orizontal,
cat si vertical. Este de dorit asigurarea unei vizibilitati pe distante cat mai lungi care sa
permita depasirea, evitand frustrarea si nevoia de dublare.
 Adaugarea unui culoar de depasire in sectoarele de urcare a unei rampe poate fi o solutie
mai ieftina decat cresterea razei curbei verticale.
 Pe drumurile cu doua benzi de circulatie, unde combinatiile de curbe sunt probabile, trebuie
proiectate sectiuni in linie dreapta, cu distanta suficienta de vizibilitate pentru trecere in
scopul furnizarii posibilitatilor de depasire in conditii de siguranta.

7.6.7.4. Vizibilitatea la intersectie

Un conducator auto oprit la o intersectie trebuie sa dispuna de o vizibilitate suficienta pentru a putea
efectua in conditii de siguranta manevrele pe care le doreste in intersectie:
• viraj la stanga, traversare si viraj la dreapta plecand de pe un drum secundar;
• viraj la stanga plecand de pe un drum principal.

Distanta de vizibilitate la apropierea de o intersectie trebuie sa fie suficienta pentru a permite unui
conducator auto care circula cu o viteza rezonabila (V85) sa-si imobilizeze vehiculul in siguranta
inainte de a atinge un obiect stationat pe banda sa.

243 / 301
Probleme
 Daca privirea conducatorului auto este atrasa la trecerea printr-o intersectie, de exemplu
prin borduri, bariere laterale sau copaci care se continua si dupa intersectie, conducatorul
auto poate sa observe intersectia abia atunci cand este prea aproape, moment in care poate
fi imposibil sa opresca vehiculul inainte de a intra partial in intersectie, existand riscul unui
impact.

244 / 301
Masuri de remediere
 Liniile vizuale formate din borduri, bariere laterale sau copaci, care se continua si dupa
intersectie, trebuie intrerupte ori de cate ori este posibil. Aceasta se poate face folosind o
varietate de tehnici, inclusiv reconstructia marginii drumului, indepartarea arborilor care
umbresc intersectia, construirea unei linii mediane de-a lungul drumui principal in zona
intersectiei, instalarea unui sens giratoriu.
 O modalitate mai sigura de a preveni accidentele in intersectiile cu vizibilitate slaba este
realinierea drumului secundar astfel incat sa nu exite o linie dreapta, toate vehiculele fiind
nevoite sa faca doua viraje de dreapta pentru a continua de-a lungul drumului. Decalarea
drumui secundar prin doua intersectii in “T” face ca soferul sa opresca inainte de a vira si
abia apoi sa continue pe drumul secundar.
 Traseul si profilul longitudinal trebuie realizate intr-un mod cat mai adecvat in zona
nodurilor rutiere si a intersectiilor, unde distanta necesara vizibilitatii in ambele sensuri este
importanta. Acolo unde este posibil trebuie sa se proiecteze distante necesare vizibilitatii
peste valorile minim prevazute.

Studiu de caz
Comportarea conducatorului auto in apropierea unei situatii noi pe traseu (intersectie cu un drum
nou)
Viteza autovehiculului pentru calculul lungimii minime a zonei V = 70 km/h
de tranzitie
Spatiu parcurs pentru in perioada de timp de orientare 2-3s x 20m/s = 55-110m
Spatiul parcurs in perioada de deliberare si actiune asupra 2-3s x 20m/s = 55-110m
sistemului de franare
Spatiu parcurs pentru pentru oprire, de la o viteza de 70 km/h = 115m

Lungimea zonei de tranzitie = 225 - 335m

245 / 301
7.6.7.5. Vizibilitatea in curba
Traseul in plan orizontal nu trebuie analizat independent de linia rosie a profilului longitudinal.
Acestea sunt complementare iar o proiectare slaba poate incurca conducatorii auto si poate crea
situatii periculoase. Corectarile deficientelor de traseu sunt extrem de dificile si este costisitor ca
acestea sa se realizeze ulterior constructiei drumului. S-a demonstrat ca economiile initiale de costuri
pot fi mai mult decat deplasate, deorece ulterior acestea se transforma in pierderi economice pentru
public sub forma de accidente si intarzieri.

C
B

Probleme
 Coordonarea defectuoasa a profilului longitudinal cu traseului unui drum poate determina
efecte vizuale care contribuie la accidente, fiind in detrimentul aspectului drumului.
 Distanta de vizibilitate in toate punctele unei curbe trebuie sa fie suficienta, astfel incat sa
permita manevre de oprire in siguranta. Trebuie deci asigurata o degajare laterala suficienta,
a carei latime depinde de distanta de franare in curba. In acest scop se identifica problemele
datorate nerespectarii acestei cerinte prin: urmarirea tipurilor de accidente petrecute
(coliziuni din spate, coliziuni in unghi drept - acces sau intersectii, coliziuni fontale),
urmarirea circulatiei (conflicte de circulatie, urme de derapaj) precum si a caracteristicilor
drumului (masurarea distantelor de vizibilitate disponibile si compararea lor cu distantele de
oprire, verificarea prezentei obstacolelor vizuale precum si a surselor de conflicte de
circulatie potentiale in locurile unde vizibilitatea este limitata – intersectii, traversari, intrari
private,etc.)
 Un aspect al drumului care poate fi interpretat gresit de un conducator auto rezulta atunci
cand curbe de lungimi diferite in plan orizontal si vertical apar in acelasi loc. De exemplu,
conducatorii auto care isi apreciaza viteza de apropiere precum si obstacolele laterale,
asteptandu-se sa intre pe traseul unei curbe unice ascendente (in panta) pot fi surprinsi de
aparitia ulterioara a unei curbe scurte orizontale incluse in curba verticala. Aceste situatii
sunt periculoase, in mod special.

Convergenta liniilor de orientare poate de asemenea dauna aprecierii distantelor si are urmatoarele
efecte:

246 / 301
 • distanta pana la curba pare mai lunga decat este in realitate (convergenta accentueaza
perceptia de adancime);
• distanta intre drum si copaci este supraevaluata;
• conducatorul auto ajunge la curba mai repede decat a prevazut, ceea ce poate duce la o
supravirare.

MATERIAL GRAFIC IN PREGATIRE

In consecinta trebuie evitate liniile de orientare convergente (marcaj, bordura

RECOMANDARE:
drumului, sir de copaci sau de stalpi, bariere de siguranta).

Secventa urmatoare prezinta vizibilitatea conducatorului auto asupra traselui, la apropierea de curba
(de la foto 1 catre 3):
• La distanta de curba (foto
1) ni se ofera o vizibilitate
buna pe o distanta mare,
ceea ce invita conducatorul
auto sa foloseasca o viteza
de circulatie neadecvata
sectorului de drum, fara a-i
induce sentimentul de
franare.

• In apropiere de curba (foto

2) vizibilitatea este la fel de
buna, ceea ce ofera
conducatorului auto
sentimentul de siguranta
iar acesta este practic
incurajat sa foloseasca o
viteza de circulatie sporita,
in ciuda bezilor
rezonatoare.

• Elementul surpriza care are

un impact asupra
conducatorului auto se afla
in punctul de bisectoare al
curbei (foto 3), unde
vizibilitatea se reduce
dramatic iar conducatorul
auto se vede nevoit sa
franeze brusc (urme de
franare pe partea
carosabila).

247 / 301
 Masuri de remediere
 Distanta de vizibilitate poate atinge un nivel optim prin cresterea razelor curbelor orizontale
si verticale, cat si prin largirea acostamentelor, pentru a permite vizibilitatea in afara partii
carosabile a drumului. In cazul in care cerintele de vizibilitate la distanta sunt indeplinite in
Foto 1
"cel mai rau" caz, adica atunci cand atat vehiculul, cat si obiectul se afla pe banda din
interiorul curbei, vor exista intotdeauna o vizibilitate adecvata pentru un vehicul situat pe
partea exterioara a curbei.
 Curbele stranse in plan orizontal nu trebuie introduse in sau langa varful unei racordari
verticale pronuntate, in panta abrupta, deoarece conducatorii auto nu vor putea observa
schimbarea in plan a traseului, in special pe timpul noptii.
 Curbele pronuntate in plan orizontal nu trebuie introduse in sau langa punctul inferior al unei
racordari verticale pronuntate, in depresiune, deoarece astfel se scade vizibilitatea catre
drumul din fata.
 Cheltuielile sunt adesea justificate pentru cresterea razelor curbelor orizontale la baza
pantelor abrupte pentru a preveni accidentele in cazul vehiculelor asupra carora se pierde
controlul. Printre masurile alternative se numara si benzile „de urgenta” unde vehiculele care
circula cu viteza prea mare pentru a vira pot fi incetinite/oprite in siguranta. Foto 2

Prezentarea unei informatii care determina confuzie in randul conducatorilor auto poate fi evitata
printr-o proiectare corespunzatoare, si anume sa nu existe nicio suprapunere pe traseu a curbelor in
plan cu cele verticale. Acolo unde acest lucru nu este posibil iar curbele nu pot fi separate total,
curbele verticale trebuie proiectate fie complet in interiorul curbelor orizontale, fie complet in
exteriorul acestora.

O proiectare logica este un compromis intre traseu – care ofera cel mai mult din punct de vedere al
sigurantei, capacitatii, usurintei si uniformitatii utilizarii – si aspectul placut, in limitele date de teren
si zona traversata.

O combinatie de curba orizontala si curba verticala concava poate crea iluzia ca raza primei este mai
mare decat in realitate. Conducatorul auto care se pregateste sa manevreze in functie de o raza mare
este de odata obligat sa incetineasca si sa-si corecteze traiectoria la apropierea curbei. Este vorba
despre o situatie de potential accident care trebuie evitata. Invers, o combinatie de curba orizontala
si curba verticala convexa creeaza iluzia ca raza este mai stransa decat in realitate. Aceasta situatie
este mult mai putin periculoasa

248 / 301
 Acolo unde este posibil, curbele orizontale si verticale trebuie sa fie combinate astfel incat sa se
imbunatateasca nivelul de siguranta si eficienta operationala a drumului. O buna coordonare
determina ca rezultat mentinerea posibilitatilor de depasire in conditii de siguranta si continuitatea
in ceea ce priveste vizibilitatea conducatorului auto fata de profilul drumului.

7.7. Starea suprafetei drumului

Starea suprafetei drumului este un factor important din punctul de vedere al sigurantei. Gropile in
asfalt, marginile deteriorate si acostamentele in proasta stare sunt periculoase. Astuparea gropilor
este esentiala din punctul de vedere al sigurantei. Nu exista statistici ale accidentelor cauzate de
gropi, dar se crede a fi cauza majora a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru
vehiculele pe doua roti. Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de alta parte atunci cand se
incearca evitarea lor.

Probleme
 Atunci cand marginea partii carosabile este deteriorata si exista diferente de nivel mai mari
de 4-5 cm intre aceasta si acostament, se pot produce accidente rutiere soldate chiar cu
rasturnarea vehiculului, daca ambele roti de pe aceeasi parte parasesc carosabilul iar viteza
de circulatie este mai mare de 60 km/h. Probleme de aceasta natura apar indeosebi in
zonele situate in afara localitatilor
 Proportia de depasire a benzilor si iesire pe marginile drumului este mult mai ridicata in
curbe decat in aliniamente (AASHTO 2202 arata ca aceasta proportie este de pana la patru
ori mai mare pe partea exterioara a curbelor decat in tangenta si de pana la doua ori mai
ridicata pe partea interioara) este deci esential pentru reducerea gravitatii iesirilor de pe
drum in aceste locuri sa se degajeze marginile de orice obstacol rigid. Deoarece distanta
parcursa de un vehicul aflat intr-o situatie critica pe marginea drumului creste odata cu
viteza, latimea de degajare necesara trebuie sa creasca in functie de acest parametru. Cand
nu e posibil, trebuie instalate bariere de siguranta pentru protejarea utilizatorilor drumului,
fara insa a se abuza de aceasta solutie de compromis (astfel de bariere pot constitui un
pericol pentru vehiculele scapate de sub control).
 Pantele abrupte ale taluzurilor reprezinta de asemenea obstacole rigide. Panta maxima pe
care un vehicul o poate urca (sau cobori) este de ordinul 1:3 pana la 1:4. Unghiurile de
tranzitie intre acostament si taluz si intre taluz si terenul adiacent trebuie rotunjite.
 Prezenta apei (si adancimea acesteia) in santuri;
 Defectiunile de uniformitate (fisuri, deformatii, probleme de dezintegrare) - au o influenta
directa asupra nivelului de confort al ocupantilor unui vehicul, costului de exploatare a
acestuia si pot avea un anumit efect asupra sigurantei
 Planeitatea suprafetei drumului (valuriri, gropi, fagase, etc.);
 O alta problema a starii drumului este aderenta redusa a drumului, care se intalneste in
timpul zilelor ploioase si cand exista noroi pe sosea. Suprafetele imbatranite, dure si netede
adesea devin alunecoase cand sunt ude. O atentie sporita in locatiile unde nevoile de
aderenta sunt ridicate (de ex. apropierea de o intersectie, curba orizontala, rampa).;
 Calitatea aderentei este strans legata de microtextura si de macrotextura suprafetei de
rulare. Cauze frecvente ale problemelor de aderenta:
o imbatranirea agregatelor (prin slefuirea agregatelor se diminueaza proprietatile
antiderapante ale imbracamintei datorita eliminarii gradate a microtexturii si
macrotexturii originale iar rezistenta agregatelor depinde de compozitie),
o exudarea (este o defectiune a imbracamintilor bituminoase, manifestata prin
iesirea bitumului la suprafata si acoperirea agregatele si poate fi rezultatul unui

249 / 301
 exces de bitum, al unui dozaj incorect al bitumului sau al unei combinatii de
temperaturi ridicate si vehicule grele),
o acumularea apei (anumite combinatii de texturi ale imbracamintei, de caracteristici
ale pneurilor, de viteze ale vehiculelor si de grosimi ale peliculei de apa pot
conduce la o pierdere totala a contactului dintre pneuri si imbracaminte-
acvaplanare),
o contaminarea suprafetei de rulare (cu nisip, pietris, pamant, ulei din deversari sau
reziduuri de la vehicule, deseuri agricole, frunze uscate, noroi, etc., toate acestea
putand contribui la acoperirea texturii imbracamintei si la accelerarea imbatranirii
acesteia)

Fig. Xx. Exemple de suprafete de rulare de calitate precara

250 / 301
 Masuri de remediere
 Exista mai multe masuri posibile care sa previna deteriorarea marginilor. Una dintre masurile
majore o reprezinta controlul acceselor de pe marginea drumului. O alta solutie foarte buna
o reprezinta constructia unor benzi de incadrare suficient de late cat sa permita circulatia
unui vehicul in caz de urgenta fara insa ca acesta sa iasa de pe partea carosabila si implicit sa
deterioreze marginile drumului.
 Realizarea unei bune semnalizari (avertizarea posibilelor conflicte de circulatie), suprimarea
obstacolelor vizuale, deplasarea sau eliminarea surselor de conflict.
 In cazul taluzurilor in panta abrupta se va urmari aplatizarea taluzului, rotunjirea unghiurilor
intre acostament/taluz si taluz/teren adiacent si/sau instalarea unor bariere de siguranta.
 Lucrarile de intretinere facute in mod corespunzator sunt de o mare importanta, nu doar in
sezonul umed. Daca aceste lucrari se efectueaza regulat sunt evitate astfel reparatii majore si
deteriorarea asfaltului.
 Tratamente de suprafata (striere, striere cu diamant, sablare cu jet, etc.);
 Resuprafatare: poate corecta diferite tipuri de probleme de aderenta si uniformitate. Totusi,
exista cazuri cand, datorita unor defectiuni structurale, rezulta probleme ce necesita
imbunatatiri la nivelul fundatiei drumului;
 Alegerea unei compozitii corespunzatoare a agregatelor, a unei micro si macrotexturi
corespunzatoare, a unui dozaj corect al bitumului,
 Identificarea deformatiilor de pe drum ce impiedica drenarea (fagase, tasari locale, tasari) si
pot contribui astfel la acumularea apei pe imbracaminte
 Identificarea surselor de contaminare si eliminarea lor
 Semnalizare cu panouri de avertizare (masura temporara);

Siguranta rutiera este influentata de suprafeta de

rulare prin intermediul celor doua caracteristiale
acesteia: frecarea si uniformitatea. f = F/N
unde:
Frecarea este definita ca fiind rezistenta la f = coeficient de frecare
deplasare intre doua suprafete aflate in contact. In F = forta de frecare
domeniul transportului rutier, suprafata de contact N = forta normala
consta din interfata pneu imbracaminte, in timp ce
forta normala corespunde sarcinii pe roata.
Componente ale frecarii:
• frecare longitudinala - afecteaza
accelerarile si franarea
• frecare transversala - permite modificarile
de directie).

251 / 301
Atunci cand manevrele de franare si de schimbare a directiei trebuie efectuate in acelasi timp (de ex.
franare intr-o curba), frecarea se imparte in componenta sa longitudinala si componenta
transversala, ceea ce mareste distanta de franare.

V ×t Vi2 − V2 unde: bdcurbă = distanță de frânare în curbă (m)

bd = i + f f = coeficient de frecare
curba 3,6
V2 R = raza de curbură (m)
254 f 2 − ( i − e)2 ± G e = dever
127R

Uniformitatea este o dimensiune a planeitatii suprafetei de rulare. Calitatea acesteia poate fi

afectata de diferite tipuri de fisuri, deformatii sau probleme de dezintegrare.

Componentele uniformitatii suprafete de rulare :

• Uniformitatea longitudinala este in general masurata in termenii IRI. IRI este un indicator de
rugozitate international, care masoara deplasarile verticale ale suspensiei unui vehicul de-a
lungul unui drum, in conditii standard.
• Uniformitatea transversala. Analiza uniformitatii transversale a unui drum permite
detectarea diferitelor tipuri de probleme dintre care adancimea fagaselor.

IRI masoara deplasarile verticale ale suspensiei unui vehicul care circula de-a lungul unui drum in
conditii de incercare standardizate (se masoara numarul de metri de deplasare verticala pe kilometru
parcurs). Valorile IRI variaza intre 0 si 20 m/km.

252 / 301
7.8. Parcari
Experienta tarilor avansate sugereaza faptul ca vehiculele parcate sau cele care realizeaza manevre
de parcare sunt implicate in aproximativ 10% din totalul de accidente de circulatie. Parcarea este un
factor favorizant in 8 – 10 % din cazurile soldate cu decese pietonale. In mod ideal, parcarea in lungul
bordurii trebuie sa fie permisa numai daca vehiculele stationate nu interfereaza in mod nejustificat
cu circulatia libera si cu siguranta vehiculelor. Pentru drumurile dedicate circulatiei rutiere sporite, se
recomanda eforturi pentru interzicerea parcarii pe partea carosabila cu conditia asigurarii unor spatii
special amenjate pentru o parcare regulamentara si in siguranta. Acest obiectiv nu poate fi atins
intotdeauna, drept pentru care o serie de masuri au fost concepute pentru a minimiza consecintele,
pentru a crea conditii mai sigure si a reduce conflictele intre pietoni si vehiculele aflate in miscare,
care pot rezulta in urma vehiculelor parcate.

Probleme
 In numeroase tari in curs de dezvoltare problema este de cele mai multe ori critica si dificil
de controlat. Planificarea transporturilor a fost realizata de obicei fara a se tine cont de un
studiu realizat in prealabil prin care sa se determine nevoia de a oferi autovehiculelor un loc
de parcare, rezultand astfel o lipsa acuta a acestor facilitati. Timpul irosit in cautarea
locurilor de parcare, duce la ambuteiaje si poluarea mediului. Sunt frecvente parcarile
ilegale, iar trotuarele sunt deseori ocupate de autovehicule, fortandu-i pe pietoni sa
foloseasca partea carosabila. Conducatorii auto nedisciplinati, impreuna cu slaba aplicare a
legii, de multe ori duc la crearea de situatii periculoase pentru pietoni si alti participanti la
trafic. Planificarea si plasarea in mod necorespunzator a cladirilor, a parcarilor si a
drumurilor pot crea pericole neprevazute care ii forteaza pe oameni sa mearga direct pe
partea carosabila dupa ce au parcat.
 Parcarile necorespunzatoare realizate in apropierea drumurilor principale creeaza conditii
nesigure intrucat vehiculele care incetinesc pentru a parca sau sunt in curs de a iesi dintr-o
parcare sunt in conflict cu traficul existent.

Multe din aceste probleme pot fi evitate printr-o planificare mai atenta, prin punerea la dispozitie si
controlul facilitatilor de parcare.
Sunt trei factori principali care trebuie luati in considerare cand se planifica amenajarile de parcari:
necesitatea de a mari accesul la activitatile generatoare de trafic; necesitatea de a minimiza
intreruperile din trafic si necesitatea de a reduce accidentele legate de traficul rutier. Aceasta poate
fi realizata prin aplicarea unei serii de masuri de remediere.

253 / 301
 Masuri de remediere
 Trebuie evitata parcarea pe artele dedicate fluxurilor mari de trafic. Trebuie incurajata
efectuarea parcarile pe drumurile laterale, prin amplasarea indicatoarelor de oprire interzisa
pe artele principale. Marii generatori de trafic care se gasesc in lungul acestor rute trebuie sa
puna la dispozitie parcari in afara partii carosabile, acolo unde este posibil, care sa raspunda
nevoilor vizitatorilor.
 In strazile comerciale aglomerate, ingustarea partii carosabile poate fi folosita pentru a crea
o zona de separare clara intre banda dedicata circulatiei fata de cea a stationarii vehiculelor.
Acest lucru poate fi realizat prin extinderea trotuarelor, realizandu-se astfel spatii de latime
suficienta pentru parcare si manevre, astfel incat circulatia traficului sa nu fie afectata.
 In zonele rezidentiale facilitatile de parcare in afara partii carosabile trebuie oferite de cate
ori este posibil. Daca acest lucru este imposibil (ex. constructii in desfasurare), parcarea in
lungul strazii poate fi grupata astfel incat sa se creeze zone rezidentiale speciale pentru
parcat.
 In zonele industriale, camioanele mari au nevoie de benzi cu latimea aproximativa de 3,5 m.
Cu exceptia cazului in care parcarea in lungul trotuarului este interzisa prin lege, trebuie
procurat un spatiu aditional de 3 m dedicat parcarii.
 Parcarile cu plata sunt deseori intalnite in centrele marilor orase pentru a rationaliza spatiul
de parcare prin taxarea conducatorului auto (prin intermediul metrilor parcati, tichetelor de
parcare sau ingrijitorilor de parcari) pentru utilizarea spatiului. Taxele sunt de obicei mai mari
in centrele urbane si timpul maxim permis este de multe ori o ora sau chiar mai putin.

Fig.xc. Amenajare de parcari in lung

Vehiculele parcate, cat si cele care efectueaza manevre de intrare sau iesire din parcare, cauzeaza
ambuteiaje, deranjamente si potentiale pericole pentru pietoni si soferi. Amenajarea parcarilor in
afara partii carosabile cu accese de intrare si iesire bine definite, cat si realizarea de parcari pe
drumuri laterale, poate crea conditii mai sigure prin cresterea vizibilitatii pentru pietoni, si astfel
eliminarea conflictelor. Ingustarea drumurilor si folosirea spatiului excesiv pentru parcari ajuta
pietonii la traversarea drumului in siguranta si permite ca manevrele sa se execute in siguranta, fara
sa perturbe fluxul de trafic, avand ca efect reducerea conflictelor, cresterea capacitatii si a sigurantei.

254 / 301
255 / 301
Fig. Xx. Exemplu de amenajare a unei parcari

256 / 301
Fig. Xx. Exemplu de reamenajare a unei parcari existente

257 / 301
7.9. Amenajarea amprizei drumului
Tot ceea ce tine de siguranta pasiva are rolul de reduce efectele unui accident care nu a putut fi
evitat.

7.9.1. Tratarea obstacolelor fixe

O cauza foarte frecventa a accidentelor este existenta obstacolelor de-a lungul drumului. Acestea
"nu iarta" greselile de conducere cum ar fi iesirea de pe carosabil care poate sa apara din multe
motive cum ar fi adormitul la volan, dar si incercarea de a evita o coliziune frontala cu alt vehicul sau
evitarea accidentarii unui animal aflat pe drum. Aceste "ziduri" amplasate foarte aproape de
carosabil modifica incidenta accidentelor.

FIG.xx. Exemple de obstacole fixe situate in ampriza drumului

258 / 301
Prezenta obstacolelor situate in ampriza drumului, cum ar fi dispozitive fizice sau copaci, au doua
implicatii din punct de vedere al sigurantei. Prima se refera la potentialul pericol de coliziune, a doua
se refera la obstructionarea vizibilitatii.

Probleme
 Problemele apar in mod special acolo unde obstacolele nu se pot inlatura, fie din cauza
naturii acestora, cum ar fi copaci sau formatiuni stancoase, fie din cauza ca acestea sunt
necesare in anumite pozitii, spre exemplu semne rutiere sau alte dispozitive rutiere.
 Dezvoltarea sezoniera a frunzisului poate cauza probleme serioase care afecteaza
vizibilitatea, in special din cauza ca acestea pot acoperi semnele si semnalizarile rutiere.
 In zonele cu clima calda, copacii sunt adesea plantati in partea laterala a drumului pentru a
oferi umbra pietonilor, animalelor si vehiculelor parcate. Acestia ajuta de asemenea si la
prevenirea eroziunilor cauzate de drenarea rutiera ineficienta. Totusi, acesti copaci raman o
sursa majora a accidentelor cu grad ridicat de severitate, produse pe drumurile interurbane.
 Tarabele neautorizate, amplasate imediat langa marginea partii carosabile pot reprezenta,
de asemenea, un pericol pentru vehiculele in deplasare.

Vizibilitatea este un element important nu numai pentru conducatorul auto, ci si pentru ceilalti
utilizatori ai traficului. Decizia unui pieton de a traversa un drum trebuie luata pe baza unei aprecieri
complete a vehiculelor care se apropie.
Obstructionarea din cauza copacilor,
de exemplu, poate determina un
pieton sa ia o decizie imprudenta.

Sunt multe situatii in care o vizibilitate

buna este deosebit de importanta, dar
care poate fi afectata in mod negativ
de obstructionarile de pe partile
laterale ale drumului. Cele mai
importante situatii apar in cazurile
tronsoanelor in curba, apropierilor de
intersectii si pe tronsoanele unde se
efectueaza depasiri.

Un alt obstacol care contribuie direct la producerea de accidente grave il constituie plantatiile de
copaci de-a lungul drumurilor din tara noastra. Din motive de protectia mediului precum si ale unei
tendinte publice pentru pastrarea aspectului deosebit al drumului, ca mostenire nationala specifica,
este dificil sa se taie acesti copaci. In astfel de situatii este foarte important, ca de-a lungul sectiunilor
de drum unde se inregistreaza un mare numar de astfel de accidente rutiere, sa se monteze parapete
de protectie, asa cum sunt amplasate de-a lungul rambleelor inalte sau pe sectoarele unde drumul se
desfasoara in lungul raurilor. Pe sectoarele de drumuri nationale, europene si unde se circula cu
viteza mare nu trebuie sa existe copaci de-a lungul drumului.

259 / 301
 Infrastructura trebuie sa permita manevrele de evitare sau de recuperare in
RECOMANDARE:
cazul unei situatii critice.

Fig. Xx. Zona de recupere si zona de siguranta

In zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculosi, datorita existentei bordurilor laterale si a vitezei
mici de deplasare. Daca acestea sunt garantate, asa numita "proiectare verde" cu grupuri de copaci
pe marginea drumului poate chiar sa ajute la siguranta rutiera in cazul localitatilor care se desfasoara
de-a lungul drumurilor.

Alte obstacole specifice de-a lungul drumurilor sunt santurile adanci de drenare. Acestea reduc
existenta unui "spatiu de redresare" pentru vehicule care parasesc involuntar carosabilul. Astfel de
situatii se gasesc de-a lungul multor drumuri interurbane, chiar si in situatii unde drenajul nu este
necesar, drumul aflandu-se intr-un rambleu suficient deasupra nivelului terenului inconjurator.

Principiul de a evacua toate apele de suprafata prin santuri din beton este de asemenea costisitor. O
solutie ecologica si mult mai sigura pentru utilizatorii drumului ar fi lasarea apei sa se infiltreze partial
in pamant prin colectarea ei in depresiuni plantate cu iarba.

Masuri de remediere
 La instalarea dispozitivelor specifice rutiere trebuie sa se aiba in vedere pastrarea vizibilitatii
adecvate pentru toate tipurile de apropieri in zona respectiva.
 Este permisa amplasarea de structuri usoare sau de structuri special proiectate sa se darame
in caz de impact, cum ar fi stalpii de iluminat, in locuri critice precum apropierile de
intersectii. Cu toate acestea, obiectele de dimensiuni mai mari cum ar fi cabinele telefonice
sau panourile rutiere trebuie amplasate in exteriorul apropierilor de intersectii sau protejate
printr-un gard sau bariera de siguranta.
 Este dificil sa se puna in balanta beneficiile aduse de prezenta copacilor langa un drum si
efectele acestora privind gradul de severitate al accidentelor. Copacii mari amplasati la cinci
metri sau mai mult de partea laterala a drumului pot fi un compromis acceptabil. Totusi, nu
trebuie plantati copaci acolo unde este posibil ca acestia sa fie loviti de un vehicul care
paraseste carosabilul. Acolo unde exista deja, trebuie sa se ia ca masuri indepartarea lor sau
montarea unui parapet de protectie in fata lor, pentru a atrage atentia conducatorilor auto
cat si pentru a absorbi energia unui posibil impact.
 Locurile pe unde pietonii sau animalele traverseaza drumul trebuie eliberate de orice
obstructii laterale drumului pentru ca soferii sa aiba o buna vizibilitate a locului de

260 / 301
 traversare, astfel incat sa poata incetini in siguranta din timp. Utilizatorii drumului trebuie sa
poata vedea clar vehiculele care se apropie in aceste zone, din ambele sensuri.
 Vegetatia trebuie tunsa periodic pentru a se asigura mentinerea distantelor optime de
vizibilitate.
 Trebuie sa se prevada controale periodice pentru inlaturarea tarabelor si a altor structuri
similare amplasate prea aproape de marginea carosabilului.

Taluz Panta taluz modificata

initial 1:4 1:5 1:6 1:7
≥ 1:3 8% 19% 22% 34%
1:4 - 9% 13% 24%
≤ 1:5 - - 2% 17%

Tabel. Xx. Reducerea numarului de accidente de tip “pierderea controlului vehiculului” cand panta
taluzului a fost modificata

Fig. Ss. Plantarea copacilor la o distanta Fig. Ff. Benzi laterale rezonatoare
considerabila de partea carolsabila

FIG. Xx. Acostamente largi

Conform cercetarilor din Australia si din cateva state ale Uniunii Europene, coliziunile intre vehicule si
obiecte solide rutiere reprezinta 18-42% din totalul accidentelor fatale. Astfel de accidente implica
frecvent tinerii conducatori auto, viteza necorespunzatoare, consumul de alcool, oboseala soferului
sau vizibilitate redusa . Drumurile si marginea drumurilor trebuie sa fie proiectate si intretinute
astfel incat sa se diminueze pericolul cand vehiculele parasesc partea carosabila. Pe marginea
drumurilor pot fi copaci, stalpi, indicatoare rutiere si mobilier stradal care reprezinta reale pericole.
Cercetarea si experienta indica faptul ca proiectarea si pozitionarea de dispozitive de protectie pot
juca un rol important in reducerea de astfel de coliziuni si consecintele severe care sunt de obicei
asociate cu acestea.

261 / 301
7.9.2. Dispozitive pentru colectarea apelor
Dispozitivele de colectare a apelor pluviale sunt un element esential al proiectarii oricarui drum care
nu se afla in rambleu, trebuind prevazute pentru majoritatea cailor de comunicatii. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta cantitatea preconizata de ape pluviale, dar adesea pot fi periculoase
pentru vehiculele ce parasesc carosabilul. Asadar trebuie sa se acorde atentie adecvata
caracteristicilor de siguranta a facilitatilor de drenare la momentul proiectarii sau imbunatatirii
drumurilor. Santurile sau rigolele colecteaza si evacueaza apa de pe partea carosabila a drumului,
precum si fluxul apelor pluviale de pe partea laterala a amprizei drumului. Proiectarea si amplasarea
adecvata a acestor dispozitive poate reduce gradul de periculozitate.

Probleme
 In tarile in curs de dezvoltare drenurile mediane ingropate nu sunt satisfacatoare din cauza
costurilor ridicate si din cauza ca acestea nu sunt curatate cu regularitate, desi in tarile
avasante sunt folosite preponderent.
 Santurile si rigolele sunt proiectate pentru a colecta cantitatea preconizata a apelor pluviale
iar in zonele unde apar cantitati semnificative de precipitatii acestea trebuie sa poata
colecta volume mari de apa acumulate in intervale scurte de timp, (ex. viituri in zone de
deal, etc). In consecinta, aceste santuri trebuie sa fie foarte adanci si cu peretii laterali foarte
inclinati pentru a face fata volumului mare de apa, dar aceste caracteristici pot determina un
grad ridicat de periculozitate in cazul vehiculelor care ies in decor.
 Intretinerea neadecvata si colmatarea santurilor, in special in zonele de vale unde cantitati
semnificative de material aluvionar sunt transportate de ape, determina stagnarea apei si a
aluviunilor pe calea de rulare. Astfel, exista pericol crescut de producere a accidentelor sau
de acvaplanare a vehiculelor din trafic.
 In multe tari, pe drumurile rurale circula numerosi pietoni care se deplaseaza intre
comunitati, iar absenta trotuarelor ii forteaza sa se deplaseze pe carosabil, mai ales daca
santul de scurgere este de tipul celor care nu pot fi utilizate de catre pietoni (ex: de tip U,
adanc, sau de tip V).

Evolutia dispozitivelor de colectare a apelor care pot face fata cantitatilor preconizate de precipitatii
si care nici nu creaza conditii de nesiguranta utilizatorilor traficului nu reprezinta o sarcina usoara si,
inevitabil, este necesar un compromis.

262 / 301
 Masuri de remediere
 Trebuie sa se realizeze cel mai complet studiu hidrologic posibil, utilizandu-se toate datele
disponibile, organizandu-se intalniri cu autoritatile locale, fotografiind din spatiul aerian
zonele din amonte si efectuand recunoasteri la fata locului (ideal ar fi imediat dupa topirea
zapezilor, dupa ploaie, cand canalele ude sunt vizibile clar).
 Nu este nevoie ca santurile sa fie impermeabilizate, ci chiar ar fi indicat ca acestea sa fie
permeabile pe partea cea mai apropiata de carosabil. Chiar si in zonele cu ploi tropicale,
santurile vor fi mai mult uscate decat umede. Daca partea laterala a santului este poroasa,
evaporarea se realizeaza mai rapid, si nu numai a apei care s-a infiltrat prin partile laterale
ale santului in terenul de fundare ci si a oricarui alt tip de infiltratii care au patruns vertical in
stratul de fundare prin fisurile de la suprafata imbracamintii rutiere.
 Taluzurile de pe partea laterala a santului nu trebuie sa depaseasca o inclinatie de 3:1 si este
de preferat ca acestea sa fie mai putin adanci, daca acest lucru este fezabil, deoarece astfel
se vor reduce pagubele si vatamarile in caz de accident. Pe partea laterala mai indepartata
de drum, taluzul poate avea inclinatia permisa de terenul aferent pentru a impiedica
vehiculele sa intre pe drum prin alte puncte decat cele special amenajate de acces.
 Acolo unde volumele preconizate de precipitatii permit canale de scurgere de tip L si J,
acestea trebuie sa fie utilizate cu precadere fata de canalele de tip U sau V pentru a se
reduce pericolul in cazul vehiculelor care ies in decor si pentru a furniza, in perioadele de
seceta, o zona de siguranta pentru deplasarea pietonilor. Adancimea si latimea standard ale
unui canal de tip U nu permit conducatorilor auto sa redreseze vehiculul in cazul unei
pierderi temporare a controlului asupra acestuia si nici pietonilor sa circule peste acest canal.
 Trebuie sa se introduca reglementari legislative care, pe langa prevederea unor latimi de
drum necesare cerintelor specifice de trafic, sa permita un spatiu adecvat pentru canale
sigure de scurgere.
 Dispozitivele de colectare si evacuare a apelor de sprafata in pante trebuie sa permita
eliminarea rapida a apei de pe suprafata partii carosabile si sa impiedice eroziunea accelerata
a acesteia.

In primul rand, dispozitivele de colectare a apelor trebuie proiectate pentru a face fata cantitatilor de
precipitatii si aluviuni preconizate si sunt necesare pentru a preveni aparitia deteriorarilor structurale
la nivelul drumului. In regiunile unde se produc viituri, inundatii, etc, poate fi necesar ca aceste
canale sa fie foarte adanci. Din nefericire, canalele de scurgere adanci, cu parti laterale abrupte pot
creste pericolul in caz de accident, cand vehiculele parasesc carosabilul.

7.9.3. Parapet de protectie

In multe din accidentele produse pe drumurile pe care se circula cu viteza ridicata sunt implicate
vehicule care parasesc carosabilul si intra in coliziune cu obstacole periculoase precum copaci,
reazeme de pod sau ramblee inalte. In mod similar, un vehicul care paraseste accidental banda pe
care circula si intra pe banda pe care se circula din sens opus, risca sa intre in coliziune frontala cu
celalalt vehicul.

Riscul acestor tipuri de accidente poate fi redus semnificativ pin utilizarea de parapete sau bariere de
siguranta. Scopul barierei este de a absorbi viteza de impact si de a reduce riscul de accidentare cu
aproximativ 70%. Barierele si parapetele de siguranta pot fi introduse, de asemenea, pentru a
proteja faicilitatile aflate pe marginea partii carosabile impotriva impactului.

263 / 301
Barierele si parapetele de siguranta sunt utilizate pentru a proteja conducatorii auto si pasagerii din
vehicule impotriva accidentelor grave. Probleme apar atunci cand:

Probleme
 Principiile de proiectare nu sunt intelese complet si nu sunt aplicate mai departe in
constructie, astfel ca un vehicul care intra in coliziune cu un parapet de siguranta nu este
retinut suficient. In astfel de situatii, costurile de constructie vor fi fost irosite.
 Parapetele de siguranta sunt introduse prea aproape in comparatie cu nivelul de risc, sunt
finalizate prea devreme sau finisarea capetelor acestora este insuficienta si determina riscuri
noi, cu consecinte grave.
 Barierele si parapetele de siguranta fac obiectul unor deteriorari minore din cauza
impactului suferit din cauza vehiculelor si isi vor pierde din beneficiile legate de siguranta
daca nu sunt reparate corespunzator.
 Barierele si parapetele de siguranta sunt instalate prea aproape de marginea partii
carosabile. Reducerea latimii efective a partii carosabile creste posibilitatea aparitiei de
coliziuni intre vehiculele care circula din sensuri opuse, in special pe drumurile inguste.
 Barierele si parapetele de siguranta sunt instalate in locuri unde acestea nu sunt
indispensabile, ceea ce poate duce la accidente suplimentare.

Folosirea parapetelor trebuie limitata doar in locurile unde nu exista o alternativa mai buna. In
esenta, parapetele trebuie folosite acolo unde consecintele parasirii drumului de catre vehicul ar fi

264 / 301
mult mai grava decat daca acesta ar fi lovit parapetul. Deci parapetele sunt necesare in zone cu teren
primejdios. Ele trebuie sa aiba proprietatea de a amortiza socul impactului si sa previna intr-un fel
ricosarea vehiculelor inapoi pe carosabil dupa o coliziune.

Masuri de remediere
 Acolo unde exista spatiu intre balustrada sau parapetul de siguranta si dispozitivul protejat,
trebuie sa se utilizeze bariere flexibile, fixe la capete, dar flexibile intre acestea. Astfel se
permite absorbtia de energie de catre bariera si prin urmare rezulta accidente mai usoare.
Constructia trebuie sa se realizeze in functie de prescriptiile producatorului, deoarece
tolerantele pot fi mici pentru ca dispozitivele sa aiba eficienta maxima pentru gama de
vehicule si tipurile de impact ce ar putea aparea.
 Unde nu exista spatiu pentru deflexiune, de exemplu, acolo unde limita de latime este
restrictionata de un reazem de pod, atunci trebuie sa se utilizeze bariere rigide proiectate
corespunzator pentru acest scop. Acestea nu sunt adecvate pentru drumurile pe care se
circula cu viteze sporite, desi unele tipuri de bariere vor devia vehiculele inapoi pe partea
carosabila.
 Trebuie acordata o atentie deosebita punctelor de capat ale barierelor, care pot reprezenta
ele insele un risc semnificativ din cauza ancorarii lor deasupra partii carosabile si a naturii lor
neprotejate. Cea mai facila solutie la aceasta problema este ingroparea capatului barierei in
rambleu.
 Parapetele si barierele de siguranta trebuie amplasate la o distanta suficienta de marginea
carosabilului astfel incat sa nu prezinte riscuri pentru vehiculele care circula pe drum si nici
sa reduca latimea efectiva a drumului. In cazul drumurilor rurale, distanta minima trebuie sa
fie de 0.5 metri desi ar fi de preferat o distanta de 1,0 metru. In cazul drumurilor urbane,
unde se practica viteza redusa, linia de demarcatie pentru amplasarea dispozitivelor de
siguranta poate fi redusa la 0,33 m.
 Dispunerea parapetelor trebuie sa tina cont de unghiul de apropiere a vehiculelor care pot
parasi partea carosabila. Aceasta inseamna ca vehiculele care se apropie au nevoie de un
parapete care sa le protejeze chiar si inainte de obstacol, in timp ce prelungirea parapetelor
dupa obstacol nu este necesara. Capetele parapetelor trebuie sa fie astfel construite incat sa
nu constituie un pericol pentru un vehicul care le loveste.
 In situatia protejarii unor structuri aflate in imediata vecinanate a partii carosabile, pentru
evitarea fenomenului de „fereastra”, lungimea de aplicare trebuie sa depaseasca cu minim
20 – 25 m pozitia obstacolului.
 Intretinerea corespunzatoare a barierelor este esentiala pentru pastrarea eficientei acestora.

Rostul parapetelor, asa cum s-a aratat mai sus, nu este de a preveni accidentele, ci de a reduce
gravitatea lor. In multe cazuri ele ajuta si la ghidarea optica. In alte cazuri, mai ales pe interiorul
curbelor ele pot obtura vizibilitatea la depasire.

265 / 301
 Parapetele sunt uneori necesare pentru directionarea traficului, cum ar fi la poduri sau in zone de
deal unde panta longitudinala a drumului este mare. Parapetele nu trebuie folosit la intamplare, ci
numai acolo unde este necesar, intrucat acestea insele pot deveni obstacole.

In general, accidentele de tipul vehicul singular, din care o parte importanta sunt coliziuni cu
obstacole, constituie un procent considerabil din totalul accidentelor si sunt mult mai grave decat
media.

Pentru obtinerea efectului pozitiv estimat prin utilizarea dispozitivelor de

protectie, este necesar ca fiecare dispozitiv de protectie sa fie insotit de
certificate tehnice de calitate in ceea ce priveste crash-testul de impact.

Dispozitivele de protectie de tip dinamic, necesita o zona de lucru in care sa se

RECOMANDARE:
produca deformarea si transferul de energie cinetica. Ca urmare, lartimea
platformei drumului trebuie corelata cu aceste cerinte.

Alegerea tipului de parapet metalic trebuie sa se adreseze majoritatii tipurilor

de accidente si nu celor exceptionale.

7.9.4. Separarea sensurilor de circulatie cu zona mediana

Barierele mediane sunt in principal folosite la separarea circulatiei in directii opuse pentru a preveni
coliziunile frontale si pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor cat si pe cel al pietonilor. Trebuie
facuta distinctie intre medianele folosite pentru ghidarea directionala in administrarea traficului, si
barierele de siguranta. Cele din a doua categorie trebuie sa aiba o constructie mai solida intrucat
functia lor este de a redirectiona vehiculele care tind sa treaca peste zona mediana si sa absoarba cat
mai mult din energia cinetica in timpul coliziunii. O bariera de siguranta trebuie sa aiba minim 600
mm in inaltime, iar acolo unde medianele sunt prevazute doar pentru ghidare, acestea pot fi doar
borduri inaltate sau bariere joase.

266 / 301
 Fig. Amenajarea unui sector de drum in curba, prin amplasarea unui parapet pe zona mediana

Implicatiile din punct de vedere al sigurantei sunt acelea ca in cazul coliziunilor frontale intre fluxurile
din sensuri opuse sunt evitate, iar pietonii sunt incurajati sa utilizeze zonele special amenajate pentru
traversare sau sa aleaga alte puncte mai sigure pentru efectuarea traversarii.

Probleme
 Pietonii nu sunt dispusi sa ocoleasca distante lungi pentru a gasi un loc sigur de traversare si
in unele situatii trebuie sa efectueze manevre periculoase de a sari sau escalada bariera
mediana chiar in mijlocul drumului.
 Separatoarele mediane pot restrictiona deplasarea traficului in cazul unor defectiuni sau in
cazul in care vehiculele pentru interventii de urgenta trebuie sa-si faca loc printr-un blocaj
de trafic. Materialele din care sunt fabricate separatoarele mediane pot fi utile si in alte
scopuri, de aceea furtul acestora constituie o problema, in unele tari.
 Sunt importante finisajele capetelor de fixare; din cauza ca un capat neprotejat al unei
bariere mediane poate forma o structura ce poate fi chiar letala in centrul partii
carosabilului.
 Sunt necesare semne clare si eficiente, cu reglementari stricte, pentru a se preveni ca soferii
sa conduca autovehiculele, intentionat sau nu, pe partea gresita a barierei.

Pentru prevenirea executarii manevrei de intoacere pe drumurile nationale cu trafic intens, au fost
instalate pe axul median dispozitive lestabile (tip bidon din plastic) de culoare alba si rosie, umplute
cu nisip, prezenta acestora pe partea carosabila fiind semnalizata corespunzator cu indicatoare si
marcaje rutiere.

Amplasarea acestor dispozitive pe axul

median genereaza si asa-zisul ,,efect de
bordura”, care determina conducatorii
auto sa reduca viteza in zonele
amenajarilor rutiere. Aceasta amenajare
cu costuri reduse se realizeaza si in
viraje, pe sectoarele sinuoase ale
drumurilor nationale intrucat formeza
perceptia de ingustare a benzii de
circulatie si determina reducerea vitezei
de deplasare a vehiculelor.

267 / 301
 Masuri de remediere
 Barierele fizice pot fi utilizate acolo unde efectele ignorarii ghidajelor de catre conducatorii
auto pot conduce la accidente grave dar si acolo unde pot fi indeplinite si alte obiective.
Astfel de bariere sunt adesea amplasate in centrul unor artere urbane cu benzi multiple si
includ parapete pietonale. Prin acestea se impiedica intoarcerile la 180°, o manevra deosebit
de periculoasa, si chiar se elimina coliziunile frontale, in functie de caracteristicile acestora.
Dispozitivele mediane pe intreaga latime centrala de delimitare, care sunt prevazute cu
bariere speciale anti-coliziune nu, sunt necesare pe drumurile urbane unde se practica viteze
reduse.
 Barierele mediane pot fi utilizate pentru a directiona pietonii catre locuri mai sigure de
traversare, unde se pot oferi facilitati speciale. In unele cazuri, barierele laterale pot fi, de
asemenea, necesare pentru a impiedica pietonii care incearca sa traverseze escaladand
bariera mediana. Bariera mediana poate fi implementata in zonele de treceri pentru pietoni,
dar pot fi modificate pentru a fi utilizate usor de catre acestia.
 Trebuie sa se acorde atentie accesului pentru vehiculele de urgenta si a altor vehicule de
interventie in caz de defectiune sau accident. Aceasta se poate realiza prin largirea locala in
zona intersectiilor sau prin amplasarea de pauze strategice intre bariere.
 Finisarea cu atentie a capetelor poate reduce riscul determinat de acestea. Aceasta poate
include unele tipuri de dispozitive tampon de absorbtie a impactului, prevazute cu marcaje
rutiere si semne de avertizare in avans.
 Acolo unde barierele sunt considerate ca fiind necesare, latimea necesara a medianei este de
cinci metri, dar acolo unde nu este disponibil spatiu rutier suficient, o latime de aproximativ
1,2 metri va furniza cel putin un refugiu pentru pietoni.

Mod de amenajare tipica:

Typical cross section

2. 00 7. 00 1. 00 7. 00 2. 0 0
Ax existent

Sc.1:50
2. 00 7. 00 7. 00 2. 0 0

Footpath 10 1. 70 17 3 3.5 0 3. 50 50 50 3. 5 0 3 .5 0 20 1. 70 10
2 5.0 0

25. 00

"B"

268 / 301
 Fig. Xx. Exemplu separator median

Fig. Exemple de separatoare mediane

Barierele mediane sunt o caracteristica importanta pe arterele pe care se circula cu viteza ridicata si
in unele situatii pot avea implicatii privind siguranta atat pentru conducatorii auto cat si pentru
pietoni. Acestea reduc sau elimina pericolul coliziunilor frontale si impiedica pietonii sa traverseze
prin locuri cu potential de risc.

269 / 301
 Zona de separare a sensurilor de circulatie este un element foarte eficient in
combatarea accidentelor de tip ciocnire frontala, a celor in care sunt implicati
pietoni (zona mediana ofera refugiu pentru traversare in doua etape si acelor
pietoni care se angajeaza in manevre ilegale), in reducerea vitezei de circulatie.
Zona de inceput a acestei facilitati este insa un pucnt sensibil, fiind necesar a fi
tratat cu atentie, de exemplu:
Z RECOMANDARE: • prevederea de dispozitive de disipare a energiei in cazul unei zone
o mediane bazate pe parapet de protectie;
n • in cazul unei zone mediane denivelate, trecerea de la cota partii
a carosabile (de regula +2 cm fata de suprafata) la cea finala (de regula
15 cm) trebuie realizata treptat, pe o lungime recomandata de minim
15 m.
d
f

7.10. Semnalizarea rutiera

Indicatoarele si marcajele pot furniza informatii importante pentru imbunatatirea sigurantei rutiere.
Ele reglementeaza, avertizeaza si orienteaza participantii la trafic. Daca acestia sunt informati cu
privire la ceea ce se asteapta de la ei, este mai probabil sa reactioneze si sa se comporte in mod
corespunzator. Indicatoarele si marcajele trebuie sa fie instalate in mod consecvent, sa fie plasate in
locatii logice, sa fie usor de inteles si vizibile.
Este esential sa se poata distinge informatia din planul din fata si din cel din spate pentru a se
detecta panourile de semnalizare si echipamentele de siguranta.

Inainte de implementare Dupa implementare

Contrast insuficent intre semnalizarea curbei si Imbunatatirea semnalizarii

mediul inconjurator

270 / 301
7.10.1. Semnalizare rutiera orizontala (marcaje)
Marcajele rutiere bine facute reprezinta un castig imens atat pentru sectoarele de drum urbane cat si
pentru cele interurbane. Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp de noapte.
Marcajele rutiere indeplinesc urmatoarele functii importante,
• sa controleze miscarea vehiculelor in situatii posibil riscante;
• sa avertizeze;
• sa ghideze;
• sa informeze.

Rezistenta in timp a marcajelor nu este mare daca acestea sunt realizate din vopsea. Problemele
incep sa apara cand acestea se sterg sau chiar dispar. Orice revopsire implica lucrari de intretinere
dese, care de obicei afecteaza siguranta circulatiei. Marcajele din material termo-plastic dureaza mai
multi ani si trebuie aplicate pe toate drumurile noi si pe drumurile reabilitate.

Marcajele rutiere clasice sau marcajele rutiere termoplastice pot aduce o contributie semnificativa la
functionarea sigura si eficienta a retelei. Ca si in cazul indicatoarelor de circulatie, exista regulamente
si standarde specificate la nivel national, astfel incat sa existe coerenta in reprezentarea semnalizarii
in intreaga tara. Pentru a fi eficiente, marcajele rutiere trebuie sa fie vizibile in toate conditiile
meteorologice si trebuie sa transmita informatiile necesare conducatorilor auto in mod clar si fara
ambiguitati. Marcajele rutiere trebuie sa fie utilizate in concordanta cu indicatoarele rutiere.

Probleme
 Intersectiile slab semnalizate nu arata clar care dintre participantii la trafic au prioritate si
astfel se creeaza potentiale puncte de conflict, in special in cazul in care volumele de trafic
sunt ridicate, o situatie care ar putea duce la accidente foarte grave.
 In mod clar marcajele rutiere si indicatoarele de circulatie sunt necesare pentru a ajuta
participantii la trafic sa se apropie si sa traverseze o intersectie in conditii de siguranta.
Absenta marcajelor de ghidaj poate duce la producerea unor accidente prin impact lateral;
 Desi majoritatea tarilor in curs de dezvoltare au adesea standarde nationale pentru
semnalizarea rutiera, putine au o retea de drumuri corect marcate si bine intretinute. Acest
lucru se datoreaza faptului ca vopseaua pentru marcaje disponibila pe plan local de cele mai
multe ori tinde sa fie de o calitate slaba, in timp ce vopseaua importata este foarte scumpa.
 Starea necorespunzatoare a suprafetei de rulare a drumurilor (gropi, fagase, etc.) pot face
dificila aplicarea eficienta a marcajelor rutiere. Lipsa utilajelor specializate, a muncitorilor
calificati si costurile ridicate ale materialelor termoplastice fac implementarea lor dificila in
cazul tarilor mai putin bogate.
 Marcajele termoplastice ar putea fi o problema in cazul tarilor cu clima uscata, deoarece

271 / 301
 termoplasticul devine negru datorita depozitelor de cauciuc de pe anvelopele vehiculelor si
in aceste tari precipitatiile sunt insuficiente pentru a curata marcajele.
 Bugetele limitate fac dificila mentinerea marcajelor rutiere la standarde acceptabile. Ca
rezultat, de cele mai multe ori, trecerile pentru pietoni si intersectiile nu au marcaje pentru
dirijarea conducatorilor auto. Acest neajuns creste in mod semnificativ riscurile si pericolele
pentru toti participantii la trafic.

Urmatoarele marcaje trebuie sa fie luate in considerare:

• Marcaje longitudinale continue: Acestea dirijeaza vehiculele de-a lungul caii in mod paralel si
fara conflicte printr-o intersectie. Acestea sunt importante, deoarece alte indicatii, cum ar fi
borduri sau acostament, pot lipsi.
• Marcaje „Cedeaza trecere” si linii de stop: Toate benzile pe care vehiculele trebuie sa cedeze
trecerea sau trebuie sa opresca, cum ar fi cele prevazute cu semafoare sau semne de stop,
trebuie sa fie marcate pentru a preveni aparitia brusca a vehiculelor fara prioritate in fluxul
de trafic principal.
• Marcaje de-a lungul cailor cu viraje: Acestea dirijeaza vehiculele in curbele line si fara
conflicte. Acestea sunt deosebit de importante pentru vehiculele aflate intr-o curba, oferind
un nivel ridicat de protectie fata de traficul de pe sensul opus de circulatie.

Marcajele rutiere ghideaza si ajuta conducatorul auto sa negocieze punctele de conflict si din acest
motiv ele trebuie sa fie amplasate cat mai corect pentru a asigura un mod sigur si rapid de efectuare
a manevrelor, expunadu-l la riscuri minime. Standardele nationale trebuie sa fie dezvoltate de
autoritatea de drumuri din fiecare tara, in mod ideal prin adaptarea conventiilor ONU. Acestea
trebuie sa fie distribuite pe scara larga tuturor autoritatilor locale pentru a asigura coerenta in
marcaje si indicatoare de-a lungul drumului.

Masuri de remediere
 Marcajele mediane si laterale ajuta la delimitarea drumului, astfel incat orice modificare a
traseului poate fi observata clar de conducatorii auto care se apropie. De asemenea, cele
mediane avertizeaza conducatorul auto daca are voie sau nu sa depaseasca pe un anumit
segment de drum.
 Oricat de intrerupta ar fi linia vizuala intr-o intersectie, va exista intotdeauna o posibilitate
ca un sofer sa nu observe intersectia la timp si vehiculul sa intre partial sau complet in
intersectie rezultand un conflict. Liniile de stop si de cedare a trecerii in dreptul
intersectiilor pot oferi conducatorului auto o pozitie sigura de a efectua manevrele dorite in
cadrul acestor.
 In cazul in care conducatorul auto se abate de la traiectoria optima, si/sau se apropie prea
mult de un potential risc, se folosesc asa numitele ”benzi rezonatoare” pentru a atrage
atentia conducatorului. Acestea sunt dispozitive de avertizare tactila, care pot fi ridicate de
la suprafata drumului prin utilizarea unui materil adecvat, cum ar fi termoplastice, sau
taiate in suprafata drumului.
 Revopsirea freceventa da rezultate chiar daca vopseaua nu e de cea mai buna calitate. Daca
revopsirea frecventa nu este fezabila, trebuie angajati contractori specializati pentru
aplicarea marcajelor termoplastice (acestea au o durata de viata cu pana de 8 ori mai mare
decat vopseaua obisnuita dar sunt mai scumpe).
 In cazul drumuri neiluminate sau slab iluminate, vizibilitatea pe timp de noapte a marcajelor
rutiere si prin urmare a partii carosabile poate fi semnificativ imbunatatita prin amestecarea
unor bilute reflectorizante din sticla in vopsea sau termoplastic inainte de aplicare pe
suprafata drumului. Aceasta solutie este deosebit de adecvata pentru tarile in curs de
dezvoltare, intrucat multe drumuri urbane sau rurale sunt neiluminate in aceste tari..

Marcajele rutiere joaca un rol foarte important in indrumarea conducatorilor auto, oferindu-le
informatiile necesare pentru a negocia punctele de conflict pe reteaua de drumuri. Din acest motiv,

272 / 301
realizarea lor cat mai corecta din punct de vedere tehnic trebuie sa fie o prioritate pentru cei care
doresc sa imbunatateasca siguranta rutiera.

Fig. Xx. Exemplu de semnalizare a unui sector de drum cu marcaj dublu continuu pe un drum cu doua
benzi de circulatie, pentru a intari interdictia manevrei de depasire

Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde partea carosabila se ingusteaza
in asa fel incat nu este usor de observat de catre soferi. Ele pot fi amplasate pe parapete, pe ziduri de
beton si pe parapetele de pod pentru a avertiza soferii.

Toate marcajele rutiere trebuie sa fie efectuate cu un material durabil si retro-

reflectorizant.
RECOMANDARE: Marcajele rutiere trebuie sa aiba un standard uniform de-a lungul drumului. Ele
trebuie aplicate in mod consecvent si standardele de proiectare trebuie
elaborate pentru aplicarea uniforma in toata tara.

Timpul de reactie depinde de natura mesajului. Conducatorul auto reactioneaza mai rapid la un
semnal sonor decat la un semnal vizual, si cu atat mai mult la o combinatie de semnale sonore si
vizuale decat la un semnal unic.
Timpul de reactie si tipul semnalului
Semnal Timp de reactie (ms)
Sonor 150
Vizual 200

273 / 301
 In cazul oricarui proiect de calmare a traficului, trebuie sa se ia mereu in considerare daca aceeasi
informatie nu ar putea fi mai bine transmisa printr-o proiectare adecvata a zonelor de trafic, decat
prin utilizarea indicatoarelor si a marcajelor.

7.10.2. Semnalizare rutiera verticala

Dispozitivele standard de control a traficului ajuta conducatorii auto de a evalua o situatie
necunoscuta, astfel incat aceasta aplicare uniforma si proiectarea adecvata a indicatoarele reduc
timpul de care au nevoie participantii la trafic sa recunoasca si sa inteleaga mesajul, si sa-si aleaga
traseul pe doresc sa-l parcurga, fara a ezita. In mod ideal sensul mesajului sau simbolul trebuie sa fie
evidente pentru conducatorul auto dintr-o privire, astfel incat atentia lui sa nu fie distrasa de la alte
observatii, activitatea de conducere si de luarea deciziilor.

In cazul in care conducatorul auto este pus fata in fata cu mai multe situatii complexe, in acelasi timp
sau intr-un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct in care conducatorul auto nu poate
procesa informatii fara eroare.

Fig. Xx. Exemplu de indicatoare rutiere cu continut derutant pentru conducatorii auto

Amplasarea corecta a indicatoarelor de circulatie aduce o contributie considerabila la imbunatatirea

sigurantei si a eficientei retelei de transport. Acestea trebuie sa fie concepute pentru a transmite
mesaje clare si lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel incat sa poata fi intelese
rapid si usor. In tarile avansate, indicatoarele rutiere sunt in conformitate cu reglementarile si
standardele in vigoare pentru a se asigura coerenta lor in intrega tara. Exista o conventie
internationala privind indicadoarele mai importante si multe tari au adoptat conventia ONU cu
privire la acest aspect.

Probleme
 Conducatorii auto pot lua la cunostinta si sa reactioneze doar in cazul informatiilor pe care
sunt capabili sa le perceapa si sa le inteleaga. Daca un indicator de circulatie este ascuns in
spatele altui indicator sau obstructionat de vegetatie, conducatorul auto nu are posibilitatea
sa perceapa avertizarea, informatia sau instruirea date de indicator.
 O alta problema este aceea ca indicatoarele devin frecvent obstacole de-a lungul drumurilor.
Exista indicatoare amplasate gresit care impiedica vizibilitatea participantilor la trafic catre
alte indicatoare si in acelasi timp devin posibile obstacole in cazul in care un vehicul
paraseste partea carosabila.
 Conducatorii auto au capacitatea de a absorbi doar o cantitate fixa de informatii, la un
moment dat. Prea multe indicatoare de circulatie pot incurca conducatorii auto, ceea ce face
dificil pentru ei sa inteleaga cerintele si sa reactioneze in mod corect.
 In unele tari in curs de dezvoltare exista mai multe limbi oficiale si scrierea indicatoarelor
necesita mai mult text, acesta devenind prea mic si greu de citit. Alfabetizarea, de

274 / 301
 asemeanea poate fi limitata. Intrucat absenta indicatoarelor rutiere nu a fost atat de
importanta la momentul cand erau putine vehiculele pe drumuri, ea devine o problema
grava atunci cand exista un numar mare de vehicule si conflicte.
 Drumurile si intersectiile sunt adesea insuficient semnalizate si conducatorii auto primesc
prea putine informatii in trafic. Uneori acest lucru este din cauza fondurilor limitate, dar de
cele mai multe ori se datoreaza inexistentei standardelor nationale sau a faptului ca cei
responsabili de realizarea marcajelor si a indicatoarelor rutiere nu sunt aceiasi responsabili
de constructia drumurilor.
 Intretinerea, de asemenea, este adesea o problema majora. A devenit o obisnuinta sa
vedem de drumuri indicatoare rutiere uzate, deterioarate, aproape ilizibile sau chiar lipsa.
Din pacate, furtul indicatoarelor rutiere (pentru continutul de metal), este, de asemenea, o
problema in unele tari.

Indicatoarele rutiere pot fi impartite in trei mari categorii:

• de avertizare;
• de reglementare;
• de de informare.

Probleme de interpretare apar deasemenea atunci cand functiile nu sunt clar delimitate sau cand
informatia este in exces.

Municipiul Iasi, noiembrie 2003

Pe baza unor experimente locale si internationale, cat si a unor studii in aceasta privinta, s-a
demonstrat faptul ca participantii la trafic, in special cei care calatoresc in zone necunoscute de ei,
pot citi si acumula doar o anumita cantitate din informatiile afisate pe indicatoare. Iluminatul public,
cat si conditiile meteorologice si cele de trafic printre multe altele, joaca un rol important din acest
punct de vedere.

Cantitatea maxima de informatii per indicator este in general considerata ca fiind de zece “biti”, desi
opt este de preferat. Un “bit” de informatie se accepta a fi un cuvant care sa contina nu mai mult de
opt litere in lungime, iar cele care depasesc acest numar de litere, reprezinta doi “biti”.

Simbolurile sunt in general considerate “jumatate de bit”, in timp ce sagetile de indicare a directiei
de mers, alaturi de numarul strazii si distanta de parcurs, pot fi privite in mod colectiv ca un “bit”.
Este esential ca, pentru o mai buna desfasurare a traficului cat si pentru o imbunatatire a sigurantei
in trafic, conducatorii auto sa nu fie supusi unui exces de informatii afisate pe indicatoare.

275 / 301
 Masuri de remediere
 Dimensiunea exacta, aspectul si amplasarea unui indicator vor depinde de viteza. De
asemenea, trebuie oferita o atentie sporita amplasarii, astfel incat sa fie suficient de departe
de calea de rulare pentru a nu reprezenta niciun pericol pentru vehiculele care le-ar putea
lovi, insa nici foarte departe astfel incat sa fie greu de observat. Indicatoarele rutiere trebuie
amplasate cat mai eficient si in lungul drumului, astfel incat sa ofere conducatorilor auto
informatia la momentul ideal, nici prea devreme, nici prea tarziu. Acestea trebuie sa fie
amplasate in concordanta cu marcajele rutiere.
 Pentru a asigura vizibilitatea pentru participantii la trafic, trebuie verificat pe teren daca
indicatoarele de circulatie sunt amplasate corect. Trebuie verificata vizibilitatea din pozitia
soferului in masina, acest lucru insemnand nu doar daca el poate vedea indicatorul, ci si daca
indicatorul insusi nu ii blocheaza vizibilitatea catre alte indicatoare sau anumite zone ale
drumului.
 Secretul pentru o buna semnalizare este ca indicatoarele sa fie clare si lipsite de ambiguitate.
Acestea trebuie sa respecte anumite standarde, utilizand o conventie recunoscuta la nivel
international. De cele mai multe ori este mai bine sa se utilizeze simboluri mai degraba decat
cuvintele, facilitand astfle intelegerea indicatiilor chiar daca conducatorii auto nu cunosc
limba zonei pe care o tranziteaza.
 Indicatoarele de avertizare si reglementare joaca un rol foarte important in ceea ce priveste
siguranta rutiera in furnizarea de informatii cu privire la regulile si riscurile ce vor urma. Cu
toate acestea, indicatoarele de directionare, in special cele tip harta (in cazul in care
structura intersectiei este reprezentata schematic) pot oferi, de asemenea, o avertizare in
avans.
 Este important ca indicatoarele rutiere sa fie vizibile indiferent de anotimp si pe timp de
noapte. Desi cele reflectorizante sunt mai scumpe decat cele non-reflectorizante, ele ofera o
vizibilitate excelenta in toate conditiile meteorologice. Vizibilitatea indicatoarelor poate fi
mult imbunatatita prin utilizarea unor placi de suport, care trebuie sa fie galbene sau gri
 La amplasarea indicatoarelor in zona intersectiilor trebuie sa avem in vedere ca acestea sa nu
obstructioneze viziblitatea conducatorilor auto. Ele trebuie sa ghideze conducatorii auto
printr-o intersectie, sa furnizeze informatii suficiente, dar care pot fi citite la viteze de
deplasare tipice unei intersectii
 Semnalizarea directiilor de mers este foarte importanta, informatia trebuie repetata pe toate
indicatoarele ulterioare pana cand nu mai este necesara. De asemenea, este important sa se
limiteze numarul de destnatii la 6 pe drumuri cu viteza mai mica si 4 pe drumuri de viteza
mai mare. Aceasta este pentru a prevenii supraincarcarea conducatorilor auto cu prea multe
informatii.
 Abordarea generala in cazul indicatoarelor de directionare este indrumarea catre o
destinatie generala si apoi la momentul potrivit, directionarea catre locatii specifice si in
final, spre destinatii locale.
 Indicatoarele de avertizare pentru curbele periculoase sunt menite sa asigure o informare
optica buna inainte de locul in care se schimba directia de mers. Acestea sunt folosite cu
prioritate la curbele stranse si la intersectiile tip T si Y. Soferii care se apropie de o astfel de
curba sau de o intersectie cu un drum principal trebuie sa fie avertizati din timp ca se apropie
de un loc unde trebuie sa opreasca sau ca trebuie sa schimbe directia. Indicatoarele trebuie
sa fie vizibile, in consecinta ele trebuie sa fie de o marime apreciabila si din materiale
reflectorizante. Este foarte important ca ele sa fie amplasate in unghiul potrivit si la o
inaltime de un metru de la pamant, pentru a fi chiar si in fasciculul luminos al farurilor de
intalnire.

Specialistii de drumuri trebuie sa se asigure ca nivelul de contrast dintre caracteristicile drumului si

arierplan este suficient in permanenta (variatii sezoniere, rasaritul si apusul soarelui, noapte etc.)

276 / 301
 Fig. Xx. Noaptea, albastrul si verdele se vad Fig. Xx. Combinatia albastru si alb de pe panourile de
mai bine decat rosul semnalizare este vizibila usor atat ziua cat si noaptea

Fig. Xx - Exemple de semnalizare rutiera pe portal

Intelegerea, lizibilitatea si perceptia mesajului sunt factorii care stau la baza proiectarii adecvate a
continutului unui indicator, mediul este cel care influenteaza transmitere informatiilor pentru ca in
final, receptionarea de catre conducatorul auto sa fie cat mai corecta, se tine cont de capacitatea de
discernamant, de interpretare si de rememorare. Factorii care influenteaza procesul transmiterii
informatiilor continute de indicatoarele rutiere sunt prezentati schematic in figura de mai jos.

277 / 301
278 / 301
 Indicatoarele de circulatie trebuie sa indeplineasca urmatoarele contiditii:
• sa fie clare si sa permita un flux de trafic in conditii de siguranta
• sa fie conform cu standardele in vigoare;
• sa indeplineasca nevoile participantilor la trafic;
• sa atraga atentia;
• sa fie convingatoare si sa impuna respect participantilor la trafic in orice
moment;
• sa asigure continuitatea unui mesaj atunci cand este cerut;
• sa asigure timpul de raspuns necesar conducatorilor auto;
RECOMANDARE:
• sa fie usor de inteles si sa ofere informatia necesara;
• sa fie concise si sa creeze un mesaj simplu, clar si la obiect.
Pentru a fi indeplinite aceste conditii, urmatoarele criterii trebuie aplicate in
mod constant:
• proiectarea adecvata a indicatoarelor;
• amplasarea corecta a indicatoarelor;
• functionarea eficienta;
• consecventa in aplicare;
• intretinerea de rutina.

Este important ca necesitatea amplasarii unor astfel de indicatoare sa se decida direct pe teren.
Uneori este imposibila observarea necesitatii lor doar prin studierea planurilor. In multe cazuri
structura fundalului sau a prim-planului tinde sa impiedice sau sa ascunda informatii de ghidare
optica importante.

7.10.3. Lizibilitatea drumului

Marcajele centrale si laterale, mai ales daca sunt reflectorizante, ajuta la utilizarea eficienta si sigura
a partii carosabile. Acestea permit soferilor sa estimeze mai usor si mai exact pozitia lor pe drum si
sunt deosebit de utile in conditii de vizibilitate redusa, cum ar fi ploaie, ceata sau intuneric. Acest
lucru poate duce la o reducere a accidentelor cu vehiculele din sens opus, cat si cu vehiculele
stationare sau cu obstacole aflate pe acostament sau la marginea drumului.
Zonele marcate hasurat se folosesc pentru a avertiza de la distanta conducatorii auto in privinta unui
obstacol, cum ar fi o insula centrala sau o banda de intoarcere separata. Astfel, delimitarea asigura o
buna orientare a participantilor la trafic, in acelasi timp oferindu-lei posibilitatea sa revina de la
traiectoria gresita daca este cazul. Butonii reflectorizanti si “ochii de pisica” sunt frecvent utilizati in
tarile industrializate pentru a delimita partea carosabila si pentru a oferi conducatorilor auto
avertismente in avans despre modificarile in aliniamentul drumului.

Probleme
 Pentru conducatorii auto este dificil sa aprecieze pozitia lor fata de marginea partii
carosabile pe un drum pe care nu exista niciun marcaj axial sau lateral. In lipsa unei margini
bine definite, poate creste deterioararea acostamentelor din cauza folosirii lor frecvente de
catre conducatorii auto si poate creste riscul de accidente.
 Marcajul axial este insuficient pentru a descuraja vehiculele sa se angajeze in depasiri
ajungand pe contrasens, in special in tarile in curs de dezvoltare, unde disciplina
conducatorilor auto lasa foarte mult de dorit.
 In lipsa unei semnalizari corespunzatoare, conducatorii auto nu sunt constienti de
necesitatea pozitionarii corecte a vehiculelor in apropierea unui obstacol sau cand se afla
intr-o situatia de modificare conditiilor de trafic, cum ar fi intr-o intersectie sau la sfarsitul
unei benzi de accelerare.
 Folosirea in scopul unei separari de fluxuri a barierelor fizice poate fi cauza unui accident
rutier daca aceste dispozitive sunt proiectate sau montate gresit. Prezenta barierelor fizice
pot restrictiona, de asemenea, circulatia vehiculelor grele/agabaritice sau capacitatea de a
devia traficul in situatii de urgenta sau atunci cand se efectueaza lucrari de drumuri.

279 / 301
Exemplu de situatie in care semnalizarea verticala nu este corelata cu cea orizontala:

Masuri de remediere
 Acolo unde este posibil trebuie introduse marcaje rutiere cat mai clare, avand ca rezultat o
mai buna pozitionare a vehiculului in orice situatie din trafic. Densitatea si tipul marcajelor
pot oferi informatii conducatorilor auto daca pot efectua sau nu depasiri in siguranta. Pe
drumurile cu doua benzi pe sens, sau in cazul in care se adauga sau se renunta la o banda,
separarea prin marcaje rutiere poate incuraja miscarile mai putin haotice si prin urmare se
reduce riscul de accident.
 Delimitatoarele fizice mici, cum ar fi benzile rezonatoare sau bordurile ridicate pot descuraja
conducatorii auto cand au tendinta de a schimba benda de circulatie. Acestea trebuie
utilizate in situatiile periculoase in care participantii la trafic sunt predispusi la a nu respecta
marcajele rutiere, care in sunt mai putin impunatoare.
 Marcajele laterale care delimiteaza partea carosabila sunt foarte eficiente in reducerea
utilizarii necorespunzatoare a acostamentelor, cat si in ceea ce priveste costurilor lor de
intretinere.
 In zonele rurale sau in curbele stranse ce preced sectoare de drum in aliniament, alaturi de
marcajele rutiere, se recomanda pentru o buna lizibilitate a drumului utilizarea
indicatoarelor rutiere de limitare a vitezei de circulatie.

Delimitarea partii carosabile folosind marcajele longitudinale si alte dispozitive fizice pot fi extrem de
eficiente din punct de vedere al costurilor de intretinere si al conditiilor de siguranta. Exista o gama
larga de masuri ce trebuie luate in considerare inca din stadiul de proiectare. De exemplu pe
drumurile interurbane, marcajele trebuie sa fie considerate ca facand parte din procesul de
proiectare. Intr-adevar, examinarea timpurie va accentua gradul de constientizare al proiectantilor
legate de modul de depasire si oportunitatile disponibile in aliniere. Contururile reflectorizante sunt
utile mai ales in timpul noptii pentru dirijarea conducatorului auto pe un tronson de drum, care in
alte conditii ar putea devenii periculos.

280 / 301
 RECOMANDARE: Drumul si marginile trebuie sa fie usor inteles pentru utilizator.

Fig. Xx. Plantatie rutiera care face ca drumul Fig. Zz. Ecran de arbusti care anunta sfarsitul
secundar sa fie mai vizibil unui drum

7.11. Treceri la nivel cu calea ferata

Intersectarea la acelasi nivel a arterelor rutiere si feroviare pune probleme deosebite, fiind o zona
deosebit de periculoasa atât pentru circulatia feroviara, cât mai ales pentru cea rutiera. Numarul,
vitezele si masele din ce în ce mai mari ale trenurilor si vehiculelor rutiere au impus aplicarea unor
solutii care sa permita atât rezolvarea problemelor de capacitate în aceasta zona, cât si rezolvarea
problemelor de siguranta a circulatiei rutiere si feroviare. O solutionare radicala pentru circulatia pe
calea rutiera si pe cea feroviara o constituie denivelarea intersectiei, dar costul unei astfel de
investitii depaseste de 10 - 15 ori costul unei instalatii de automatizare si protectie a trecerii la nivel.
In prezent se opteaza mai ales pentru instalatii de automatizare care fac numai semnalizare, nu si
blocarea trecerii cu ajutorul barierelor sau a unor semibariere.

Instalatia de semnalizare automata cu lumini Instalatia de semnalizare automata cu lumini

rosii clipitoare (SAT)
La acest tip de instalatii oprirea circulatiei
rutiere, la apropierea trenului, se face prin:
• doua semnale de avertisment rutiere,
amplasate pe fiecare parte a trecerii la
nivel, de regula pe dreapta a sensului de
mars al caii rutiere;
• sonerii sau sirene montate pe catargele
semnalelor de avertisment rutiere;
Interzicerea circulatiei rutiere peste calea ferata
se face prin indicatii luminoase si acustice de
avertizare. Indicatia de oprire a circulatiei rutiere
se da prin iluminarea în contratimp si în ritm de
40 - 50 clipiri pe minut a doua unitati luminoase
rosii, montate pe semnalul rutier. Cea de-a doua
unitate luminoasa rosie serveste si ca rezerva în
eventualitatea arderii filamentului becului primei
unitati luminoase. Indicatia de liber este data
prin lipsa luminii rosii clipitoare.
Semnalul de avertizare rutier este compus din:
• indicator de atentie în forma de cruce;
• unitati luminoase fixate pe ambele parti
ale catargului.
rosii clipitoare si semibariere este compusa
Instalatia BAT are urmatoarele particularitati:
• cumpenele în pozitia coborâta, acopera
jumatate din latimea carosabila a soselei;
• actiunea cumpenelor din pozitia
verticala-deschisa în pozitia orizontala
închisa si invers, se efectueaza cu
ajutorul unui electromotor, prin
inversarea sensului de rotire;
• în pozitia verticala cumpana se blocheaza
automat;
• pentru protejarea cumpenei contra
ruperii este prevazut un dispozitiv special
de fixare cu bile, care permite rotirea
cumpenei în jurul axului cu un unghi de
45°;
• în cazul întreruperii alimentarii cu
energie electrica, cumpenele pot fi
manevrate direct cu mâna
La apropierea trenului de trecerea la nivel, în
afara de conectarea automata a semnalelor de
avertizare rutiere (de culoare rosie) si a
semnalizarii acustice, se produce si actionarea
semicumpenelor instalatiei BAT.

281 / 301
 De asemenea, pe semicumpana sunt prevazute o
serie de lumini de avertizare active atunci când
aceasta este pozitia de lucru (coborâta). In
momentul intrarii trenului pe distanta de
avertizare se conecteaza mai întâi indicatiile
clipitoare ale, semnalelor de avertisment rutiere.

Dupa trecerea unui interval de 8 sec., motoarele

de actionare încep coborârea semicumpenelor.
Intervalul de 8 sec. este necesar pentru a se
permite vehiculelor care s-ar afla, la intrarea în
functiune a semnalizarii automate, în apropierea
trecerii la nivel si nu ar mai putea opri, sa poata
depasi spatiul de sub cumpana pâna când
acestea încep sa coboare.

Probleme
 Cresterea timpului de stationare a vehiculelor la traversarea peste calea ferata;
 Necesitatea unui numar mare de personal care sa se ocupe cu paza, ingrijirirea sau
manevrarea instalatiilor, care poate duce la erori umane.
 Cauza majoritara a accidentelor la trecerile la nivel se datoreaza in mare parte trecerilor la
nivel slab amenajate, nesemnalizate sau lipsite de vizibilitate.

Fig. x.. Soferul microbuzului nu a respectat Fig. Xx. Trecere la nivel cu calea ferata
semnalele acustice de la trecerea peste calea semnalizata necorespunzator
ferată.

Masuri de remediere
 Reducerea timpului de stationare a vehiculelor rutiere la trecerea la nivel se obtine datorita
faptului ca oprirea circulatiei rutiere este declansata direct de trenul care se apropie de pasaj
si nu de catre paznicul barierei (cum este la instalatiile neautomatizate) care, din motive de
siguranta este obligat sa opreasca mai devreme circulatia rutiera prin închiderea barierei.
 Sporirea sigurantei rutiere si feroviare se obtine datorita înlocuirii actiunii omului, care nu
întotdeauna este perfecta, cu dispozitive având functionare automata.

Instalatiile de asigurare a trecerilor la nivel se fabrica în mai multe variante, dar o mai mare
aplicabilitate in Rep. Moldova o au urmatoarele tipuri:
• Instalatiile de semnalizare automata cu lumini rosii clipitoare (SAT)
• Instalatiile de semnalizare automata cu lumini rosii clipitoare si semibariera automata (BAT);
282 / 301
 Aceste tipuri de instalatii sunt prevazute suplimentar pentru calea rutiera cu focuri (lumini) albe
clipitoare, de chemare, daca pasajul este liber. La stabilirea tipului de instalatii care se monteaza în
fiecare caz în parte, se tine cont de urmatoarele elemente:
• intensitatea circulatiei la trecerile la nivel;
• caracterul circulatiei rutiere;
• vizibilitatea zonei, de pe sosea si de pe calea ferata.

Fig. Instalatii cu semnalizare automata

Intensitatea circulatiei ester caracterizata de momentul circulatiei, care reprezinta produsul dintre
numarul vehiculelor rutiere care circula prin trecerea la nivel în aceeasi unitate de timp. Caracterul
circulatiei la trecerea la nivel este de importanta drumului (se au în vedere sosele nationale si
internationale, în cazul în care calea ferata se întretaie cu linii pe care circula mijloace de transport în
comun electric - tramvaie, troleibuze).

Vizibilitatea trecerii la nivel are de asemenea o importanta majora la alegerea tipului de instalatie
pentru fiecare caz concret. Este important daca conducatorul vehiculului rutier are vizibilitate de pe
drum, (de la o anumita distanta) si poate vedea clin timp eventualele trenuri care se apropie. De
asemenea, este important si pentru mecanicul de locomotiva sa aiba o buna vizibilitate asupra
trecerii la nivel, de la o anumita distanta, suficient de mare, pentru a putea lua unele masuri de
siguranta.

La trecerile de nivel importante cu nivel mare de circulatie se monteaza instalatii BAT. Tot instalatii
BAT se monteaza si la trecerile la nivel mai putin importante, dar fara vizibilitate. Acolo unde
circulatia rutiera si cea feroviara nu sunt intense si unde exista o buna vizibilitate se monteaza, de
regula, instalatii SAT.

7.12. Semaforizare
Semafoarele reprezintă partea terminală a sistemelor de semaforizare si au ca rol transmiterea
informațiilor utilile conducătorilor de vehicule din trafic sau pietonilor. Se impune ca informația
oferită de semafoare să fie clară, vizibilă, să reprezinte transpunerea unui calcul cu răspuns corect,
nu unul eronat sau fals. Semafoarele trebuie amplasate în poziții cu vizibilitate maximă şi dacă e
nevoie, dublate cu alte semafoare la înălțime sau la nivelul conducătorului auto (mai mici).

283 / 301
Amenajarile geometrice ale intersectiilor semaforizate urmaresc asigurarea unei capacitati si fluente
adecvate pentru toti participantii la trafic, dar si o siguranta rutiera ridicata prin:
• Canalizarea miscarilor in intersectie;
• Asigurarea unor elemente geometrice corespunzatoare in plan orizontal si in plan vertical;
• Asigurarea unei vizibilitati corespunzatoare si posibilitatea detectarii eventualelor obstacole;
• Controlul dreptului de acces in intersectie;
• Asigurarea facilitatilor pentru pietoni si biciclisti.

Legatura dintre intarzierile medii de control si nivelul de serviciu al intersectiei este redat in tabelul
de mai jos:

Nivel de serviciu Intarzieri de control (sec/veh)

A <10
B 10-20
C 20-35
D 35-50
E 55-80
F >80

Tabel. Nivelul de serviciu (Intersectii semaforizate)

Tipuri de semafoare:
Dupa destinatie Dupa pozitie si Dupa numarul de culori sau Dupa tehnologia
durata folosirii lor lampi folosita
• pentru vehicule • fixe • o lampă – cele adiționale sau • becuri cu
• pentru pietoni • portabile de avertizare filament
• speciale (pentru • temporare • 2 lămpi – cele pentru pietoni • becuri cu
tramvaie, alte mijloace • 3 lămpi – cele pentru halogen
de transport) vehicule • LED
• 4 – 9 lămpi – semafoarele
speciale pentru mijloacele de
transport în comun
• cu matrici de leduri care
afişează cifre (temporizare)
• cu texte (walk / donț walk)
sau ce afişează direcțiile
benzilor pe autostradă.
Tabel. Tipuri de semafoare

Sunt folosite mai multe tipuri de succesiuni ale aprinderii lămpilor semafoarelor, dupa cum este
prezentat si in exemplele de mai jos:

Succesiune cu 4 faze, cu roşu-galben Succesiune cu 3 faze

284 / 301
 Probleme
 Este cunoscut faptul ca întârzierile din trafic provoaca disconfort si frustrare, accidente,
pierderi de timp si de bani, cresterea consumului de combustibil si de poluare a aerului.
 Lipsa nesincronizarii intre intersectiile succesive duce la cresterea intarzierilor pe intersectie
si implicit la scaderea nivelului de serviciu
 Daca atunci cand plutonul se apropie de o alta intersectie semaforizata, timpul de sosire
coincide cu inceputul timpului de rosu, vehiculele au intarziere la trecerea prin intersectie,
astfel se mareste coada de asteptare si poate depasi capacitatea drumului, crescand pana
provoaca blocaj si in intersectia anterioara.
 Deoarce soferii nu merg grupati cu o viteza stabilita, creste probabilitatea depasirii vitezei
stabilite, in incercarea de a prinde semaforul pe culoarea verde in urmatoarea intersectie, si
astfel numarul accidentelor creste, ca si gravitatea acestora.

Exemple de functionare si amplasare defectuoasa a instalatiilor de semaforizare:

Automatele de trafic sunt echipamente specializate în controlarea semaforizărilor în intersecții. Ele

permit implementarea unui program de semaforizare prestabilit sau pot sa contribuie la anumite
calcule asupra unui program variabil de semaforizare.

Cea mai utilizata metoda de interconectare a semafoarelor foloseste un timp de ciclu (serie completa
de etape în care toate manevrele de trafic sunt servite pe rând. Timpul de ciclu este suma timpilor
tuturor etapelor) comun pentru toate intersectiile si semafoarele sunt sincronizate astfel încât
perioadele de plecare de la semafoare sa fie în legatura unele cu altele în concordanta cu viteza pe
drumul respectiv pentru a rezulta o "progresie" de perioade de verde dea lungul drumului, în ambele
directii. Viteza de deplasare trebuie considerata rezonabila de catre soferi. Dar daca depasirea vitezei
era un lucru des întâlnit înainte de coordonare, atunci viteza masurata va fi prea mare pentru o
deplasare sigura, in acest caz trebuie folosita o viteza moderata pentru a asigura deplasarea
plutonului conform limitei legale.

Masuri de remediere
 Ameliorarea amenajarii spatiului rutier pentru cresterea gradului de utilizare si de
îmbunatatire a caracteristicilor si parametrilor ce favorizeaza cresterea traficului;
 Imbunatatirea indicilor de utilizare a spatiului concomitent cu îmbunatatirea parametrilor de
desfasurare a traficului prin control si monitorizare.
 Sincronizarea semafoarelor din trafic pentru a furniza o progresie de-a lungul unei artere
reduce substantial întârzierile datorate opririlor si consumul de combustibil. Semnalul
sincronizat trebuie sa poata reactiona la volume de trafic si viteze diferite pe durata zilei (ex:
orele de vârf si perioada din afara orelor de vârf) si la schimbari temporare ale volumelor de
trafic care traverseaza intersectia si a celor ce vireaza.
 Prin micsorarea întârzierilor, drumurile existente sunt mai eficient folosite, iar conditiile de
mers ale soferilor si situatia ecologica sunt îmbunatatite

285 / 301
 Pentru uniformizarea semaforizarii cu restul tarilor europene, se recomanda:
• Semafoarele tebuie sa respecte nivelele de performanta si sa fie
insotite de documente care sa certifice ca sunt conforme cu : EN 12
368.
RECOMANDARE:
• Documente insotitoare care sa certifice executia in regim de asigurare a
calitatii ISO 9001.
• Documente insotitoare privind utilizarea cu bune rezultate in aplicatii
similare in Comunitatea Europeana.

7.13. Sisteme inteligente de transport – Sistem de management al traficului

Cartea Alba 2001 a Comunitatii Europene privind Politica in Transporturi pentru 2010, subliniaza
drept principale probleme referitoare la transport, aspectele referitoare la siguranta, balansare intre
modurile de transport, cresterea cererii intr-o Europa extinsa. Obiectivul prioritar al politicii
Comunitatii Europene in transporturi il reprezinta reducerea pana in 2010 cu 50% a numarului
incidentelor rutiere. Noile sisteme si servicii ale Societatii Informationale Mobile se adreseaza
calatorilor, controlului vehiculelor si accesului la informatii si servicii.

Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizeaza informatia, comunicatiile si tehnologiile de
control pentru a imbunatati operarea retelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele ITS,
denumite si ”Telematici in Transport”, se bazeaza pe 3 caracteristici de baza - informatia,
comunicatiile si integrarea - care ajuta operatorii si calatorii sa ia decizii mai bune si mai coordonate.
Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani si vieti omenesti, pentru
imbunatatirea calitatii vietii si mediului si pentru a creste productivitatea activitatilor comerciale.
Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor putand varia de la o regiune
la alta.

Strazi / Drumuri / Lucrari de

COMPORTAMENT,
bulevarde autostrazi arta
ATENTIE

Conducatorul auto
Semnalizari Automatizari

Infrastructura rutiera
Stimuli externi

STANDARDE

SIGURANTA RUTIERA

286 / 301
 Probleme
 Lipsa informatiilor cu privire la starea drumului, artere congestionate, rutele ocolitoare din
trafic ingreuneaza traficul rutier;
 Intarzierile in trafic, poluarea, zgomotul, stresul sunt factori binecunoscuti ale activitatilor de
zi cu zi in marile orase;
 Accidente in trafic, lipsa unei bune infrastructuri a drumului si lipsa locurilor de parcare;
 Lipsa unui management al vitezei vehiculului duce la cresterea emisiilor de CO2 si cresterea
congestiilor.

Masuri de remediere
 Prin implementarea ITS o calatorie va deveni mai dinamica, mai confortabila, mai putin
stresanta si mai sigura.
 ITS, ofera informatii in timp real privind conditiile de trafic curente ale unei retele, prin
informatii on-line pentru planificarea calatoriei.
 Politica in transport evidentiaza faptul ca un management mai bun al vitezei vehiculului este
un aspect esential al sigurantei, cu beneficii suplimentare referitoare la reducerea
congestionarii si emisiilor de CO2
 Se pot utiliza o serie de masuri atat in ceea ce priveste siguranta pasiva (elemente de
siguranta incluse in vehicul si infrastructura care ajuta la mentinerea in stare normala a
pasagerilor vehiculului dupa accident) cat si cea activa si preventiva (furnizarea de elemente
de siguranta pentru evitarea accidentului).

Integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public si de informare

a calatorilor face posibile urmatoarele:
• Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritatii la semnalele pentru trafic;
• Permite conducatorilor de vehicule sa evite congestiile si sa gaseasca rapid locuri libere de
parcare;
• Permite calatorilor sa compare informatiile de la diferitele moduri de transport inainte de
efectuarea calatoriei;
• Furnizeaza informatii ce permit calatorilor sa-si modifice planurile de calatorie cand apar
incidente si intreruperi;
• Interoperabilitatea sistemelor electronice permite controlul accesului la aria urbana prin
intermediul diferitelor forme de taxare a utilizatorilor.

Fig. xx. Sistem de monitorizare si informare Fig.xx. Camere de supraveghere

asupra traficului si a conditiilor de circulatie

287 / 301
 Fig. xx. Senzor de polei Fig.xx. Bucle inductive

7.13.1. Semnalizare rutiera cu mesaje variabile

Prin semnalizarea folosind panouri cu simboluri si mesaje variabile, autoritatile realizeaza controlul
traficului rutier si pot furniza informatii direct conducatorilor auto. Panourile electronice cu mesaje
variabile (PMV) se folosesc pentru a afisa semne de circulatie, semne de avertizare in cazul unor
situatii de urgenta sau de avarie, precum si mesaje de informare a paricipantilor la trafic. Mesajele
pot fi de natura predefinita sau orice alt mesaj, precum si semne de circulatie ce pot fi introduse si
schimbate manual, electronic, mecanic sau electromecanic.

PMV-urile sunt des intalnite in intreaga lume pentru a oferi participantilor la trafic sau calatorilor
informatii despre conditiile de trafic si de infrastructura, rute si destinatii multiple.

Probleme
 In primul rand semnalizare traditionala nu este suficient de impunatoare in unele situatii. In
multe cazuri conducatorii auto incalca regulile impuse de indicatoarele si marcajele rutiere
pentru perioade lungi de timp, fara consecinte nedorite din punctul acestora de vedere.
Dimpotriva insa, un comportament care incalca indicatoarele de circulatie, de exemplu,
depasirea limiei de viteza sau parcarea in locuri interzise, pot avea adesea efecte pozitive
pentru conducatorul auto: atingerea destinatiilor mai rapid si parcarea vehicului mai
aproape de destinatie.
 In al doilea rand, majoritatea indicatoarelor de circulatie sunt permanente si afiseaza acelasi
mesaj tot timpul. Semnele de circulatie traditionale ofera putine oportunitati pentru a varia
continutul mesajului in functie de conditiile de la acel loc in orice moment. De exemplu,
unele segmente de drum pot deveni alunecoase in functie de vreme sau anumite conditii de
temperatura. Este de dorit ca avertizarea participantilor la trafic despre aceasta problema sa
se faca atunci cand aceasta apare si daor atunci. Un indicator care avertizeaza pe tot
parcursul anului in legatura cu un segment de drum cu polei, nu va fi luat in serios, deoarece
este evident ca mesajul de pe indicator nu poate fi corect in orice moment.

Masuri de remediere
 Limitarile date de semnalizarea traditionala pot fi depasite pe unele drumuri prin utilizarea
panourilor cu mesaje variabile. De exemplu ar putea exista o limita inferioara de viteza in
zona unei scoli in timpul orelor de studiu, si o alta limita de viteza in rest. Panourile cu
mesaje variabile se folosesc pentru a avertiza conducatorii auto despre congestii de trafic,
accidente, conditii meteo nefavorabile de tip polei sau ceata. Este de preferat ca aceste
avertismente sa se faca prin pictograme standardizate la nivel international si in anumite
situatii intarite de un mesaj text predefinit.
 Obiectivul panourilor cu mesaje variabile este de a reduce comportamentul periculos al
participantilor la trafic si avertizarea in timp real asupra conditiilor si pericolelor pe masura
ce acestea apar.

288 / 301
  Indicatoarele de circulatie care au ca efect o viteza medie mai mica, reduc mobilitatea, de
exemplu indicatoarele pentru limita variabila de viteza si cele de avertizare pentru conditii de
ceata. S-a demonstrat ca aceste semne de circulatie reduc viteza medie a traficului, creste de
asemnea timpul de deplasare, insa se imbunatateste si siguranta participantilor la trafic.
Indicatoarele de avertizare pentru cozi/congestii de trafic determina conducatorii auto sa
aleaga rute alternative. In cazul in care rutele alternative sunt mai putin aglomerate, acest
lucru va imbunatati mobilitatea generala.
 Nu s-a gasit niciun studiu care sa indice efectul panourilor cu mesaje variabile asupra
mediului. Insa vitezele de circulatie mai mici pot duce la un reducerea zgomotului si emisiilor,
deci o reducere a poluarii.

Categoriile de informatii ce pot fi afisate pe aceste panouri sunt:

• Evenimente de trafic
• Congestii de trafic
• Informatii privind devierile de trafic
• Informatii meteo
• Informatii privind timpul de parcurgere al unui segment de drum
• Indicarea rutelor de ocolire

3:40 pm

10:45 am

Fig. Console cu bucla inductiva pentru controlul vitezei in zone cu aliniamente lungi pentru
atentionarea si calmarea traficului

289 / 301
 Fig. xx. Panouri cu mesaje variabile

1. Avertizarea cu privire la reducerea vitezei de croaziera in cazul in care drumul este blocat din cauza
fluxului mare de trafic:

Fig.XX Sistem de presemnalizare cu trei trepte de afisaj, cu PMV-uri situate pe consola centrala

290 / 301
2. Avertizarea in cazul in care drumul este blocat din cauza unor lucrari si cu varianta de ocolire:

Fig.XX Sistem de presemnalizare cu doua trepte de afisaj, cu PMV-uri situate pe consola centrala

3. Avertizarea in cazul in care pe o portiune de drum viteza vantului este foarte ridicata:

Fig.XX Sistem de presemnalizare cu trei trepte de afisaj, cu PMV-uri situate pe consola centrala

291 / 301
4. Avertizarea in cazul in care o portiune de drum este alunecoasa datorita depunerii de zapada sau
gheata:

Fig.XX Sistem de presemnalizare cu trei trepte de afisaj, cu PMV-uri situate pe consola centrala

292 / 301
Principiul de dispunere a panourilor de avertizare in cazul semnalizarii dinamice pe un drum cu doua
benzi de circulatie si o portiune dintr-o banda aflata in lucru:

Fig.XX Modul de organizare a circulatiei in caz de avarie pe una din benzile de circulatie

Refacerea semaforizarii in intersectii cu echipamente moderne (automate de

dirijare a circulatiei, semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de
pietoni).
Echiparea intersectiilor cu detectori de prezenta si camere video.
Echiparea unor vehicule destinate transportului public (autobuze, tramvaie,
troleibuze, vehicule de interventie/urgenta) cu echipamente de comunicatie.
Realizarea unei retele de fibra optica ce leaga toate intersectiile intre ele si cu
RECOMANDARE:
centrul de control central al sistemului.
Echiparea centrului de control principal, centrului de trafic, centrului pentru
transport public si a centrului de control temporar cu echipamente hardware si
conectarea lor in reteaua de fibra optica.
Implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (in
intersectii, pe autovehicule si in centrele de control).
Punerea in functiune a sistemului integrat de management al traficului.

293 / 301
7.13.2. Echipamente tip RADAR - Speed Enforcement
Sistemul poate detecta si furniza probe privind depasirea vitezei legale de catre tipuri diferite de
vehicule, cat si depasirea vitezei legale folosind cate 2 bucle inductive pentru fiecare banda de
circulatie. Apoi sistemul calculeaza viteza vehiculului pe baza distantei dintre cele doua bucle si a
timpului de trecere peste ele. Pentru fiecare imagine sistemul inregistreaza urmatoarele informatii:
• Codul echipamentului
• Data, ora, minutul si secunda
• Numarul benzii pe care se afla autovehiculul
• Viteza vehiculului
• Timpul scurs de la aprinderea culorii rosu la semafor si pana la prima poza
• Intervalul de timp in secunde intre cele 2 poze din fiecare set

Cele doua poze vor fi criptate si vor fi salvate pentru procesare in memoria echipamentului sau
transmise catre dispeceratul de trafic.

Impreuna cu sistemul se livreaza utilizatorului si un software ce poate fi instalat pe orice calculator ce

foloseste sistemul de operare Windows XP. Acesta permite:
• downlodarea automata a pozelor captate catre dispecerat
• decriptarea lor si salvarea in format JPEG
• vizualizarea imaginilor pentru determinarea de catre un operator a numarului de
• inregistrarea autovehiculului

Probleme
 Depasirea limiei de viteza este, probabil, cea mai comuna forma de incalcare a regulilor de
circulatie. Multi soferi ar conduce cu viteza mai mare decat limita de viteza, daca ar sti sigur
ca politia nu foloseste echipamente de tip „speed enforcement” pe un anumit sector de
drum. Chiar daca riscul real de a fi retinut este foarte mic, simplu fapt ca viteza poate fi
verificata de catre politie influenteaza comportamentul. Echipamentele de „speed
enforcement” stationare sunt destinate respectarii limitelor de viteza, reducand astfel
numarul si gravitatea accidentelor.

Masuri de remediere
 Trebuie facuta distinctia intre combaterea vitezei folosind metode statice si metode mobile
sau patrule de politie.
 Combaterea vitezei prin metode statice folosind radar/laser sau instrumente care masoara
viteza medie intre doua puncte fixe de observatie, si zone de stationare ocupate de politisti si
masini marcate.
 Combaterea vitezei arata o tendinta de reducere a numarului de accidente, dar nu
semnificativ, iar rezultatul pare sa fie afectat de mijloacele de avertizare. Atunci cand
mijloacele de avertizare sunt controlate, efectul asupra accidentelor scade aproape de zero.
 O viteza mai mica inseamna reducerea zgomotului si emisiile provenite de la vehicule.

7.13.3. Identificarea trecerii pe rosu - Red Light Enforcement

Sistemul este destinat detectarii si sanctionarii soferilor indisciplinati care incalca culoarea rosie a
semaforului. Camera color digitala care detecteaza si inregistreaza contraventiile de trecere pe
culoarea rosie a semaforului foloseste un sistem de bucle inductive in asfalt, asezate pe doua randuri
pe fiecare banda de circulatie. Astfel, cu cele 4 canale ale sale sistemul poate monitoriza 2 benzi de
circulatie.

294 / 301
 Camera digitala face 2 poze, din spate (pentru ca pe timp de noapte conducatorul auto sa nu fie orbit
de blitz-ul aparatului foto), autovehiculului care trece pe culoarea rosie a semaforului electric. Prima
poza se va face dupa ce cea de a doua bucla de pe sensul de mers de pe banda de circulatie este
activata prin prezenta unui autovehicul. Intervalul din momentul cand apare rosu si pana la
declansarea primei poze poate fi setat de utilizator intre 0.0-9.9 sec in pasi de cate 0.1 secunde in
functie de necesitatile utilizatorului. Cea de a doua poza va fi facuta dupa un interval prestabilit de
timp intre 0.1-5.9 sec in pasi de 0.1 sec.

Probleme
 Trecerea pe culoarea rosie este probabil, una dintre cele mai intalnite forme de incalcare a
regulilor de circulatie in randul conducatorilor auto. Numai un procent foarte mic al
incalcarilor din trafic sunt detectate. Sansa de a fi prins este foarte mica.
 Camerele video sunt menite sa ofere o capacitate sporita de detectie e evenimentelor prin
utilizarea unor solutii tehnice care sa nu necesite prezenta ofiterului de politie la locul unei
infractiuni.

Masuri de remediere
 Sisteme pentru controlul si identificarea trecerii pe culoarea rosie, inclusiv radarele, sunt
proiectate pentru a detecta automat neregulile din trafic si identificarea vehicului /
conducatorului auto, fara prezenta fizica la locul faptei a vreunui reprezentat al politiei.
Identificarea se bazeaza pe fotografiile vehicului si ale soferului, de obicei din fata, dar uneori
si de la spatele vehicului.

7.13.4. Statii meteo

Sistemele de monitorizare a conditiilor meteo sunt sisteme strategice pentru administratia
drumurilor, care influenteaza in mod direct siguranta rutiera prin prisma faptului ca ofera informatii
in timp real participantilor la trafic despre conditiile de drum si starea vremii, si au o influenta
indirecta prin imbunatatirea lucrarilor de intretinere a starii drumurilor pe timpul iernii. Scopul
general este asigurarea unui trafic fluent si pe timp de iarna.

Principalul punct de pornire si cea mai importanta functie a acestor sisteme este acela de a servi la
intretinerea corespunzatoare a drumurilor pe timpul iernii. Sunt prea scumpe pentru a fi folosite
doar pentru a servi nevoilor participantilor la trafic deoarece acestia trebuie sa se obisnuiasca sa le
utilizeze eficient, beneficiile sub acest aspect venind de la o buna intretinere a starii drumurilor pe
timpul iernii. Sistemele sunt utilizate mai ales pentru activitatile zilnice ale drumarilor din zona
respectiva si pentru organizarea lucrarilor de intretinere. Scopul principal este de a informa
autoritatile in domeniu despre conditiile meteo si de trafic in timp real, de preferinta de a le avertiza
in prealabil.

In principiu, sistemul este format din statii meteo amplasate pe drum impreuna cu un sistem
computerizat de mare anvergura, capabil sa analizeze si sa prezinte datele privind starea vremii. Este
necesar un sistem eficient de telecomunicatii si de date pentru o buna transmisiune. In mod normal,
legaturile intre statii sunt asigurate prin linii dial-up, dar sunt folosite si retelele de telefonie mobila si
liniile de transmisie de date de mare capacitate. In cazul unui sistem mai avansat se ofera si imagini
video, de radar ca si de satelit, pentru a oferi informatii despre starea vremii.
Au fost dezvoltate si testate unitati mobile pentru monitorizarea vremii, dar experienta nu este
foarte relevanta.

Aceste mijloace vor deveni mai des utilizate de catre serviciile mobile cu ajutorul retelelor de
telefonie mobila si sistemele de pozitionare globala (GPS).

Sistemul este format din:

295 / 301
 • Statie meteo complexa destinata masuratorilor si procesarilor primare de date meteo-rutiere
(inclusiv starea suprafetei drumului)
• Senzori independenti, montati in puncte diferite de cel al statiei si care transmit direct datele
la Centrul de control
• Sistem de informare, prognoza si avertizare meteo-rutiera

Statia asigura:
• Masurarea datelor cu senzorii: temperatura aer, umiditate relativa, detector de precipitatii si
vizibilitate, presiunea atmosferica, directia si viteza vantului, starea suprafetei drumului,
ambele sensuri, temperatura solului
• Achizitia, procesarea primara si generarea avertizarilor/alarmelor de inghet si de precipitatii
recente
• Transmiterea datelor la centrul de control

Sistemul asigura:
• Informarea operatorilor privind starea meteo-rutiera in zonele unde se monteaza senzori
• Prognoza pe termen scurt (2-3 ore) privind starea suprafetei drumului; Sistemul prezinta
prognoza starii vremii sub forma de grafice pentru urmatoarele 24 de ore. De asemenea se
poate vizualiza in timp real o comparatie intre starea vremii prognozata fata de cea reala tot
sub forma unui grafic.
• Avertizare si alarmarea operatorilor privind fenomenele care afecteaza circulatia in zonele si
in baza informatiilor de la senzorii/statiile instalate; Avertizarea si alarmarea are praguri
multiple, ce pot fi programate de administrator si selectiv de catre operator; Alarmarea se
poate face atat prin SMS cat si prin e-mail.
• Inregistrarea datelor, avertizarilor si alarmelor pe o perioada de min 30 zile.

Datele meteo-rutiere vor fi prezentate sub urmatoarea forma:

• Valorile instantanee sub forma tabelara sau histograma
• Ca grafice de timp
• Sub forma de histograma
• Sub forma grafica, atasate drumului, vizualizate pe harta GIS (Geographic Information
System) cu culori specifice
• Sistemul monitorizeaza functionarea tuturor componentelor sistemului.

Aspecte operationale

Centrele care asigura functionarea sistemelor de

monitorizare a vremii sunt dispeceratele, numite
actualmente centre pentru managementul traficului (TMC)
deoarece raza lor de actiune a depasit simpla dirijare a
operatiunilor de intretinere a drumurilor pe perioada iernii.
Aceste centre aduna datele despre starea vremii si primesc
buletinele meteorologice de la statiile meteo local atat ziua
cat si noaptea. Trebuie sa colaboreze foarte strans cu aceste
birouri si cu alte centre asemanatoare din regiunile
invecinate. Astfel, centrele pot controla conditiile de trafic
pe arii foarte extinse cu un numar redus de angajati.

La schimbarea conditiilor atmosferice, persoanele care sunt

de serviciu vor avertiza personalul care se ocupa cu
intretinerea sa verifice conditiile de drum si sa inceapa
operatiunile daca acest lucru se impune. Astfel se reduc
costurile pentru personal si lucrul in timpul noptii.

296 / 301
 Toate informatiile adunate si analizate de catre sistem usureaza operatiunile de intretinere din
timpul iernii si cu echipamentul corespunzator se reduce timpul afectat acestor operatiuni cand
drumul este alunecos. Se poate reduce si cantitatea de sare folosita iar acest fapt imbunatateste
starea mediului inconjurator.

Informatii pentru participantii la trafic

Informatiile privind starea vremii si conditiile de trafic por fi transmise direct participantilor la trafic
prin cateva metode cum ar fi posturile de radio locale si nationale, telefon, teletext, terminale la
statiile de service, Internet, etc. Aceasta activitate devine una dintre cele mai importante pentru
autoritatile din domeniul administratiei drumurilor in vederea promovarii sigurantei rutiere.

Cu ajutorul acestui sistem se pot reduce costurile pentru operarea vehiculelor.

Datorita sistemului, traficul se va desfasura mai fluent iar timpul necesar
deplasarii se va diminua. In conditiile unei stari mai bune a drumului,
autovehiculele nu se vor uza atat de repede, vor consuma mai putin carburant
RECOMANDARE:
iar daunele cauzate de sarea folosita pe drum vor scadea. Economiile care se
pot face in cheltuielile implicate de accidente sunt substantiale. Siguranta
rutiera poate fi imbunatatita daca se reduce intervalul de timp in care
drumurile sunt alunecoase si in care conditiile de drum nu sunt cele mai bune.

7.13.5. Info calatori in statiile destinate transportului public

In prezent, circulatia mijloacelor de transport in comun se desfasoara dupa un anumit grafic de
circulatie. In conditii de trafic intens, in special la orele de varf, precum si in conditii climaterice
nefavorabile, acesta nu mai poate fi respectat. Apar astfel discrepante in ceea ce priveste sosirea
mijloacelor de transport in statii. Reducerea intarzierilor in transportul public este insa limitata si de
alti factori cum ar fi: zonele de aglomeratie, specificul traseului, largimea si starea strazilor. Circulatia
acestora devine in anumite momente aleatorie.

Prin introducerea unui sistem integrat de informare a calatorilor si supraveghere video, se

imbunatateste siguranta in transportul public pentru calatori. Punctualitatea mijloacelor de transport
in comun si totodata gradul de atractivitate al acestora va creste in detrimentul autovehiculelor
proprietate personala.

Sistemul de informare al calatorilor in statiile mijloacelor de transport in comun poate fi parte

componenta a sistemului de management (Public Transport Management).

Sistemele de informare a calatorilor ofera acestora informatii referitoare la unul sau mai multe
moduri de transport, facilitand luarea unei decizii, atat inainte de calatorie, cat si in timpul acesteia.
Informatia poate fi oferita calatorilor acasa, la locul de munca, in centre de transport, in statii sau in
interiorul vehiculelor. Fiind conectate si cu sistemele de localizare automata a vehiculelor, sistemele
de informare a calatorilor speciale pentru transportul public furnizeaza informatii in timp real, cum ar
fi ora de sosire a vehiculelor, ora de plecare si intarzierile. Calatorii pot accesa aceste informatii prin
intermediul diferitelor mijloace mass-media.

Pot fi instalate camere de supraveghere video la bordul autobuzelor, precum si panouri de informare
a calatorilor, inclusiv in tramvaie. Controlul sistemului de informare a calatorilor si supraveghere
video in functie de timp si locatie poate fi realizat de catre un computer de bord.

In fiecare statie se pot monta panouri de informare a calatorilor, in statiile de autobuz/troleibuz

precum si in statiile de tramvai fara peroane sau cu peroane inguste, acestea se pot monta pe stalpi
proprii, iar in statiile de tramvai cu peroane, pe structura metalica a adaposturilor pentru calatori.

297 / 301
 Informatia prezentata pe aceste panouri poate fi structurata astfel:
• in partea de sus a panoului pot fi prezentate: data si ora exacta, precum si temperatura
aerului
• in partea de mijloc a panoului por fi prezentate pentru fiecare linie de transport: numarul
liniei, sensul de circulatie, timpul ramas pina la sosirea urmatorului vagon.

In partea de jos a panoului poate fi afisat un rand de text pentru introducerea de mesaje variabile. In
vehicul, panourile de informare pot afisa statia urmatoare si ora exacta. In statiile terminale
panourile pot afisa directiile de circulatie a doua sau chiar trei mijloace de transport in comun
(autobuz/ tramvai; troleibuz/ tramvai; autobuz/ troleibuz; autobuz/ tramvai/ troleibuz). Sistemul de
informare a calatorilor si supravegherea video reprezinta o componenta a sistemului de
management integrat al traficului care va contribui la reducerea timpilor de asteptare in statii a
calatorilor.

Sistemele de informare inainte de calatorie sunt un mijloc de eliminare a

nesigurantei privind orarele si rutele de transport, care este invocata deseori
drept un motiv de a nu utiliza transportul in comun.
RECOMANDARE:
Furnizarea de informatii precise si la timp tuturor calatorilor, inainte de
inceperea calatoriei, permite acestora sa ia decizii bine informate in legatura cu
modul de transport ales, precum si cu rutele si timpul de plecare.

Informarea inainte de calatorie poate acoperi o gama larga de categorii, incluzand rute de transport,
harti, orare, taxe, pozitii geografice ale parcarilor si ale altor puncte de interes, informatii referitoare
la starea vremii si altele. Adesea aceste informatii pot ajuta la planificarea itinerariului, oferind
optiuni pentru intreaga calatorie, de la un punct la altul, chiar daca sunt implicate mai multe moduri
de transport. Multe organizatii de transport ofera acum o planificare a itinerariului calatoriei prin
telefoane digitale, precum si prin Internet, chioscuri de informare si/sau dispozitive de comunicare
portabile.

8. STUDII DE CAZ

8.1. Studiu de caz 1

8.2. Studiu de caz 2
8.3. Studiu de caz 3
8.4. Studiu de caz 4
8.5. Studiu de caz 5

298 / 301
 Bibliografie
1 Search Corporation – “Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare”, 2007

2 Search Corporation (Romania) & Finnroads (Finlanda) – Proiect Pilot de Siguranta Rutiera pe DN1 Bucuresti
Brasov, 2004

3 Search Corporation (Romania) & NEA (Olanda) – Proiect Pilot de Siguranta Rutiera in localitatea liniara Busteni,
2004

4 Search Corporation – Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel pe drumurile publice, 2010

5 Rune Elvik, Truls Vaa – The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009

6 Aashto - A Policy on Geotehnic Design of Highways and Streets, 1994 /2001

7 PIARC Techincal Committee on Road Safety – Road Safety Manual , 2003

8 Inspectoratul General al Politiei Romane, Directia Politiei Rutiere – Dinamica accidentelor grave de circulatie, 1990
- 2009

9 Cristian Calin – Contributii privind implementarea sistemului de audit. In siguranta rutiera, Teza de doctorat.
Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, 2010

10 Alina Burlacu - Folosirea programelor de calcule specifice domeniului rutier pentru optimizarea solutiilor de
proiectare, Lucrare de disertatie. Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, 2011

11 Europe and Central Asia region, Human Development Department ( ECSHD), Sustainable Development
Department (ECSSD), Global Road Safety Facility (GRSF), The World Bank – Report - Confronting “Death on
Wheels”, Making Roads Safe în Europe and Central Asia, 2009

12 European Union Road Federation - Jacobs, R. as Steering Committee Member – „Good-practice guidelines to
infrastructural road safety”, ERF 2002

13 American Association of State Highway and Transportation Officials – Roadside design guide, Washington, 2002

14 Belcher, M. Proctor, S. & Cook, PH. – Practical Road Safety Auditing. 2nd edition, 2008

15 PIARC - Catalogue of design safety problems and potential countermeasures, 2007

16 Transport Research Laboratory (TRL), Overseas Development Administration (ODA) – Towars safer roads in
developing countries; A guide for Planners and Engineers, 1994

17 World Health Organization (WHO), FIA Foundation, Global Road Safety Partnership (GRSP), World Bank – Speed
Management: a road safety manual for decision – makers and practitioners, 2008

18 Expert and Study Group 4 – The ESG 4 Guidelines: Design Principles and Message Recommendations for VMS,
2010

19 American Association of State Highway and Transportation Officials (Aashto) – Good Practice Guidelines, 2002

20 European Union Road Federation – Infrastructural Road Safety, 2002

21 Dhv. Overkamp D., Wetering B., Hulten Van L. – Sustainable road safety design. A practical manual. World Bank
and Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2005

299 / 301
300 / 301
301 / 301