ManualASRfinal 75dpi

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/340132965
Romanian Manual for Road Safety Auditors
Book · June 2019
CITATION READS
1 911
3 authors:
Adrian Burlacu Alina Burlacu

Technical University of Civil Engineering of Bucharest World Bank
18 PUBLICATIONS 8 CITATIONS 21 PUBLICATIONS 5 CITATIONS
SEE PROFILE SEE PROFILE
Carmen Racanel
Technical University of Civil Engineering of Bucharest
23 PUBLICATIONS 5 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety 2015-2019 View project
Manual de Siguranţă Rutieră Republica Moldova View project
All content following this page was uploaded by Adrian Burlacu on 24 March 2020.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

MANUALUL AUDITORULUI
DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Realizat pe baza celor mai bune practici
internaționale curente
Florentina-Alina BURLACU
Adrian BURLACU
Carmen RĂCĂNEL
Florentina – Alina BURLACU
Adrian BURLACU
Carmen RĂCĂNEL
Realizat pe baza celor mai bune practici

internaţionale curente
EDITURA CONSPRESS
2019
Copyright © 2019, Editura Conspress şi autorii
EDITURA CONSPRESS
este recunoscută de
Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice din Învăţământul Superior
Conţinutul cărţii respectă toate reglementările legale în vigoare privind

proprietatea intelectuală, de eventuala nerespectare a acestora se fac răspunzători
numai autorii.
Referent ştiinţific: prof.univ.dr.ing. Mihai DICU
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

BURLACU, FLORENTINA ALINA
Manualul auditorului de siguranţă rutieră realizat pe baza celor mai bune
practici internaţionale curente / Florentina Alina Burlacu, Adrian Burlacu, Carmen
Răcănel. - Bucureşti : Conspress, 2019
Conţine bibliografie
ISBN 978-973-100-487-7
I. Burlacu, Adrian
II. Răcănel, Carmen
656.1
Colecţie: Carte universitară
CONSPRESS
B-dul Lacul Tei 122 – 124, sector 2,
cod 020396, Bucureşti
Tel.: (021) 242 1208 / 300; Fax: (021) 242 0781
conspress@utcb.ro
http://conspress.utcb.ro
Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră
CUPRINS
LISTĂ FIGURI _________________________________________________ IV
LISTĂ TABELE _________________________________________________VII
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME _______________________________________ VIII
PREFAȚĂ __________________________________________________ IX
PREFACE __________________________________________________ XI
MULȚUMIRI ________________________________________________ XIII
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ____________________________________1
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ISR) ___________________9
2.1. Bazele ISR 9
2.1.1. Definiții _______________________________________________ 9
2.1.2. Domeniu de aplicare ____________________________________ 14
2.1.3. ISR și datele privind accidentele rutiere ___________________ 15
2.1.4. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere ___________________ 16
2.1.5. ISR și factorul uman ____________________________________ 17
2.2. Efectuarea procesului de ISR 21
2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR _____________________ 21
2.2.2. Fluxul practic de lucru al ISR _____________________________ 22
2.2.3. Frecvența _____________________________________________ 32
2.3. Beneficiile și costurile ISR 34
2.4. Inspecția de siguranță rutieră suplimentară (ISRS) 35
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR)__________________37

3.1. Bazele ASR 37
3.1.1. Definiții ______________________________________________ 37
3.2. Stadiile ASR 39
3.2.1. Studiu de fezabilitate ___________________________________ 40
3.2.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție ______________________ 41
3.2.3. Înaintea deschiderii traficului ____________________________ 42
3.2.4. După deschiderea traficului ______________________________ 43
3.3. Efectuarea procesului de ASR 43
3.3.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor ___________ 43
I
3.3.2. Fluxul practic de lucru al ASR ____________________________ 48

3.4. Beneficiile și costurile ASR 58
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) _____61

4.1. Bazele EISR 61
4.1.1. Definiții ______________________________________________ 61
4.2. Efectuarea procesului de EISR 63
4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR ____________________ 63
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR ____________________________ 63
4.3. Beneficii EISR 71
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ________________73

5.1. Generalități 73
5.2. Deficiențe tipice de siguranță rutieră 75
5.2.1. Funcția drumului _______________________________________ 75
5.2.2. Profilul transversal _____________________________________ 81
5.2.3. Traseul drumului _______________________________________ 89
5.2.4. Intersecții _____________________________________________ 94
5.2.5. Zone de servicii publice şi private, de odihnă și de transport
public 99
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic _________________________ 104
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul _______________________ 112
5.2.8. Zona drumului ________________________________________ 119
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru
125
5.3. Beneficiile 129
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI _________________________135

REFERINȚE BIBLIOGRAFICE ________________________________________139
ANEXE ___________________________________________________143
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE PREFEZABILITATE / STUDIU DE
FEZABILITATE - EISR ȘI ASR STADIUL 1_______________________________145
Autostrăzi 145
Drumuri interurbane 149
Drumuri urbane (străzi) 157
II
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

STADIUL 2 __________________________________________________ 165
Autostrăzi 165
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4 ________________193
Autostrăzi 193
ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ______223

ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR _________________________________227
III
LISTĂ FIGURI
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră, PIARC)...... 1
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE,
perioada 2001-2017 ..................................................................................... 3
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori, înregistrate în urma accidentelor rutiere
în UE, 2018 ............................................................................................... 4
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranță a
Circulației Rețelelor Rutiere ........................................................................ 11
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități ................................................ 12
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR ............................................... 12
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP) ......................................................... 16
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră .......................................... 19
Figura 2.6. Fluxul de lucru al ISR ......................................................................... 23
Figura 2.7. Folosirea vestelor reflectorizante și colaborarea cu poliția rutieră .................. 27
Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de ISR ........................................................... 28
Figura 3.1. Exemplu de ASR efectuat pe un proiect tehnic: intersecție în „Y” .................. 41
Figura 3.2. Exemplu de ASR efectuat înaintea deschiderii traficului .............................. 42
Figura 3.3. Participanții la procesul de ASR ............................................................ 44
Figura 3.4. Fluxul de lucru al ASR ........................................................................ 49
Figura 4.1. Fluxul de lucru al EISR ........................................................................ 64
Figura 4.2. Exemplu de EISR pentru o intersecție ..................................................... 69
Figura 5.1. Exemple de situații cu probleme din trafic ............................................... 74
Figura 5.2. Încadrarea drumurilor în reţeaua de infrastructură de transport .................... 76
Figura 5.3. Drum național cu patru benzi, fără separator de sensuri și cu multe puncte de
acces către zonele învecinate ...................................................................... 77
Figura 5.4. Tronson de drum național ce traversează o localitate, având pronunțate funcții
mixte .................................................................................................... 77
Figura 5.5. Trecere pentru pietoni periculoasă pe un drum de tranzit ............................ 78
Figura 5.6. Riscul de accidentare fatală a unui pieton, în funcţie de viteza unui vehicul ..... 78
Figura 5.7. Acostamente insuficiente şi trotuare inexistente ....................................... 79
Figura 5.8. Trotuare ocupate de autovehicule parcate sau construcții provizorii ............... 79
Figura 5.9. Exemplu de amenajare a intrării în localități liniare ................................... 80
Figura 5.10. Exemplu de insulă denivelată la intrarea/ieșirea într-o localitate lineară ........ 81
Figura 5.11. Drum național cu patru benzi fără separator median ................................. 82
Figura 5.12. Drum național cu patru benzi fără separator median ................................. 82
Figura 5.13. Sector de drum cu platforma de 12.00 metri (DN2) ................................... 83
Figura 5.14. Sector de drum cu platforma de 12.00 metri ........................................... 83
Figura 5.15. Sector de drum îngustat din cauza dezvoltărilor rurale necontrolate (Indonezia) 84
Figura 5.16. Defecțiuni ale suprafeței de rulare la marginea părții carosabile .................. 84
IV
Figura 5.17. Defecțiuni ale suprafaței de rulare la marginea părții carosabile .................. 85
Figura 5.18. Șanțuri deschise la marginea părții carosabile ......................................... 85
Figura 5.19. Benzi de circulație prea înguste pentru traficul greu ................................. 86
Figura 5.20. Drum interurban cu o bandă pe sens (Centura București Sud) ....................... 86
Figura 5.21. Separator median pe un drum interurban cu patru benzi de circulație ............ 87
Figura 5.22. Amenajarea de benzi suplimentare pentru depășirea vehiculelor lente ........... 88
Figura 5.23. Dispozitive de preluare a apelor pluviale acoperite ................................... 88
Figura 5.24. Distanţa de vizibilitate ...................................................................... 89
Figura 5.25. Graficul razelor pentru un traseu consecvent .......................................... 90
Figura 5.26. Suprapunerea curbelor în plan şi a racordărilor verticale ............................ 90
Figura 5.27. Iluzie optică din cauza suprapunerii curbei în plan cu racordarea verticală ...... 91
Figura 5.28. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate ................................................... 92
Figura 5.29. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate ................................................... 92
Figura 5.30. Zonă de aliniament prelungit .............................................................. 93
Figura 5.31. Percepția indicatoarelor se poate îmbunătăți prin adăugarea unui cadru galben
reflectorizant .......................................................................................... 94
Figura 5.32. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie ..................................... 94
Figura 5.33. Intersecție extraurbană riscantă în „Y” ................................................. 95
Figura 5.34. Amenajare defectuoasă de sens giratoriu (DN2) ....................................... 95
Figura 5.35. Amenajare defectuoasă a intersecţiei din cauza spaţiului prea generos şi a lipsei
elementelor de ghidare şi canalizare a traficului (București) ................................ 96
Figura 5.36. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie ................ 96
Figura 5.37. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în „ X” şi „Y” prin modificarea traseului
drumului secundar .................................................................................... 97
Figura 5.38. Transformarea unei intersecții din „Y” în” T” .......................................... 98
Figura 5.39. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie ................................... 98
Figura 5.40. Spațiu de odihnă în apropierea unei intersecții, fără separator, fără benzi de
accelerare și de decelerare ........................................................................ 100
Figura 5.41. Amenajare periculoasă a unei stații de alimentare................................... 100
Figura 5.42. Amenajare periculoasă a unei stații de autobuz ...................................... 101
Figura 5.43. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de proiectare 50km/h
.......................................................................................................... 102
Figura 5.44. Stație de autobuz cu alveolă pe drum național (DN1 – Balotești) ................. 103
Figura 5.45. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) ........ 103
Figura 5.46. Reamenajarea unei stații de autobuz în Germania: înainte (stânga) și după
(dreapta) .............................................................................................. 104
Figura 5.47. Exemplu de comasare a acceselor (corect în dreapta) ............................... 104
Figura 5.48. Trotuare impracticabile pentru participanții vulnerabili la trafic (București) ... 105
Figura 5.49. Trecere de pietoni nou înființată fără trotuar adiacent ............................. 106
Figura 5.50. Pistă pentru biciclete, amenajată greșit ............................................... 106
Figura 5.51. Drum fără trotuar - pietonii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă ........ 107
Figura 5.52. Comportament riscant din partea pietonilor........................................... 107
Figura 5.53. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz .......... 108
Figura 5.54. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni ........... 108
Figura 5.55. Schema de funcţionare a trecerilor de tip „pelican” pentru pietoni .............. 109
Figura 5.56. Exemple de trecere pentru pietoni înălțată (Singapore) ............................ 109
V
Figura 5.57. Exemplu de parapet pietonal (București)............................................... 110

Figura 5.58. Exemplu de pasarelă pietonală (Singapore) ............................................ 111
Figura 5.59. Exemplu de trotuar și pistă pentru biciclete în mediul urban (Olanda)........... 111
Figura 5.60. Exemplu de amenajare pentru pietoni și biciclete în mediul interurban
(Germania) ............................................................................................ 112
Figura 5.61. Exemplu de zonă cu indicatoare rutiere cu conţinut greșit ......................... 114
Figura 5.62. Indicator de orientare complet acoperit de vegetație ............................... 114
Figura 5.63. Zonă de drum cu exces de indicatoare rutiere ........................................ 115
Figura 5.64. Marcaje rutiere neîntreținute ............................................................ 115
Figura 5.65. Marcaje rutiere eronate și de calitate precară (Iași) ................................. 116
Figura 5.66. Indicatoare rutiere proiectate și amplasate corect (România) ..................... 117
Figura 5.67. Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea vitezei în zona școlilor117
Figura 5.68. Utilizarea marcajului rezonator la marginea părții carosabile ..................... 118
Figura 5.69. Utilizarea covorului din marcaj termoplastic în zona trecerii pentru pietoni ... 118
Figura 5.70. Exemple de obstacole fixe periculoase, situate în ampriza drumului ............. 120
Figura 5.71. Parapete amplasat incorect, care „nu iartă” .......................................... 121
Figura 5.72. Stâlp din beton amplasat în zona de siguranță a drumului, care „nu iartă” ..... 121
Figura 5.73. Zona de recuperare şi zona de siguranţă ............................................... 122
Figura 5.74. Stâlpi de tip „rupere de la bază” ........................................................ 123
Figura 5.75. Stâlpi deformabili ........................................................................... 124
Figura 5.76. Exemplu de sector de drum în lucru ..................................................... 125
Figura 5.77. Zonă de drum în lucru, semnalizată necorespunzător ............................... 126
Figura 5.78. Zonă de drum în lucru, semnalizată necorespunzător ............................... 127
Figura 5.79. Exemplu de plan de situație cu semnalizare rutieră pentru o zonă de drum aflată
în lucru ................................................................................................. 128
VI
LISTĂ TABELE
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu la viteza de 60km/h şi o medie
de 200.000 km parcurşi anual ....................................................................... 18
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada necesară
pentru implementare ................................................................................. 31
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS ................................................. 36
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR ....................................... 52
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de remediere 129
VII
LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME

ARR Autoritatea Rutieră Română
ASR Audit de Siguranță Rutieră
BEI Banca Europeană de Investiții
BERD Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare
CADaS Baza de Date a Accidentelor Comune în UE
CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere
DDE Detalii de execuție
Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din
Directiva EU 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii
rutiere
EISR Evaluare de Impact asupra Siguranței Rutiere
FU Factor uman
HG Hotărâre de Guvern
IFI Instituții Financiare Internaționale
ISR Inspecție de Siguranță Rutieră
ITS Intelligent Transport Systems (Sisteme inteligente de transport)
LMICs Low and Middle Income Countries (Țări cu venit mic și mediu)
MDB Bancă de Dezvoltare Multilaterală
MPN Managementul punctelor negre
MSR Managementul siguranței rețelelor
MT Ministerul Transporturilor
MZA Media Zilnică Anuală
ONU Organizația Națiunilor Unite
PED Programul de Evaluare a Drumurilor
PT Proiect tehnic
SDARD Studii în detaliu ale accidentelor rutiere cu decedați
SEETO South East Europe Transport Observatory
SF Studiu de fezabilitate
SPF Studiu de prefezabilitate
SSD Stopping sight distance (Distanța de vizibilitate la oprire)
TERN Rețeaua Rutieră Trans-Europeană
TRACECA Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia
UE Uniunea Europeană
VIII
PREFAȚĂ
Siguranța rutieră, această problemă stringentă a secolului XXI, a făcut ca
guvernele și organizațiile internaționale să-și concentreze atenția și să aloce fonduri
pentru a crește gradul de conștientizare, a îmbunătăți cunoștințele în domeniu și a crea
medii rutiere și vehicule mai sigure. Perioada 2011-2020 a fost proclamată de Națiunile
Unite drept Decada acțiunii în domeniul siguranței rutiere și, deși obiectivul de
reducere cu 50% a numărului de decese cel mai probabil nu va fi atins, există un consens
global că siguranța rutieră ar trebui să continue să fie o prioritate și după anul 2020.
Acest Manual pentru Auditori de Siguranță Rutieră a apărut într-o perioadă în

care România are nevoie urgentă de măsuri drastice pentru a îmbunătăți siguranța
rutieră la nivel național, deoarece în ultimii ani a ocupat din păcate un loc fruntaș în
ceea ce privește numărul de decese din accidente rutiere înregistrate în UE.
Aproximativ 2.000 de persoane mor în fiecare an pe drumurile din România și multe
altele sunt grav rănite. Chiar dacă siguranța rutieră este un domeniu multisectorial,
există dovezi clare că mediul rutier contribuie și, uneori, chiar stă la baza producerii
unui accident de circulație.
Obiectivul principal al acestui Manual este de a schimba mentalități și de a arăta

profesioniștilor din domeniul siguranței rutiere că sunt posibile drumuri mai sigure,
uneori chiar și cu costuri foarte mici. Inginerii de infrastrucutră rutieră ar trebui să
încerce să privească un drum dincolo de standardele tehnice rutiere, prin ochii unui
participant la trafic obișnuit (fie conducător auto, pieton, ciclist sau motociclist).
Informațiile furnizate în acest manual ar trebui să fie cunoștințele de bază pe care
trebuie să le dețină orice auditor de siguranță rutieră. Manualul integrează în jur de 50
de referințe de renume, dar și contribuția foarte importantă a experților recunoscuți
internațional în domeniul siguranței rutiere, a specialiștilor locali, a practicienilor din
sectorul public sau privat și, nu în ultimul rând, a specialiștilor din mediului academic.
Auditorii de Siguranță Rutieră, prin sarcina lor de a evalua siguranța diferitelor

stadii ale proiectelor rutiere, devin responsabili pentru viața cetățenilor români. Autorii
speră că acest manual va ajuta la îmbunătățirea cunoștințelor din domeniul siguranței
rutiere, va oferi îndrumări clare cu privire la instrumentele UE privind siguranța rutieră
(Evaluarea de Impact asupra Siguranței Rutiere, Auditul de Siguranță Rutieră, Inspecția
de Siguranță Rutieră) și va sprijini autoritățile publice în efortul de a crea un mediu
rutier lizibil și care iartă.
Autorii
IX
PREFACE
Road Safety, this stringent epidemic of the XXIst century, has made
governments and international organizations focus their attention and allocate funds
to raise awareness, build capacity, and create safer road environments and safer
vehicles. 2011-2020 was proclaimed the Decade of Action in Road Safety by the United
Nations, and even though the 50% reduction target in fatalities will most probably not
be reached, there is global consensus that road safety should be a priority beyond 2020
also.
This Manual for Road Safety Auditors has appeared in a time when Romania is
in urgent need to take drastic measures to improve road safety nationwide, as for the
last years it has been occupying a shameful first place for the highest number of
fatalities recorded in the EU. Around 2,000 people still die on Romanian roads every
year, and many more are seriously injured.
Even though road safety is a multisectoral field, there is clear evidence that the
road environment contributes, and sometimes even causes a traffic crash.
The main goal of this Manual is to change mindsets and show Romanian road
safety professionals that safer road environments are possible, sometimes even with
very low costs. Road engineers should try to look at a road beyond technical road
standards and put themselves in the shoes of a road user (either driver, pedestrian,
cyclist or motorcyclist). The information provided in this Manual should be the basic
knowledge that any Road Safety Auditor should have, which integrates around 50
highly-rated references, but also very important input from internationally recognized
road safety experts, local road safety specialists and practitioners from public or
private institutions, and also academia.
Certified Road Safety Auditors, through their task of reviewing the safety of
different stages of road projects, become responsible for the lives of Romanian citizens.
The authors strongly hope that this Manual will help open the minds of road safety
professionals, provide clear guidance on the EU road safety tools (Road Safety Impact
Assessment, Road Safety Audit, Road Safety Inspection), and support authorities in
creating a more forgiving and self-explaining road environment.
The Authors
XI
MULȚUMIRI
Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

pe cele mai bune practici din manualele / îndrumătoarele internaționale ale
Asociației Mondiale de Drumuri (PIARC), manualele existente în țările
membre TRACECA și SEETO, elaborate de o echipă având ca membri pe Hans-
Joachim Vollpracht, Ralf Baumann, Herbert Staadt, Lutz Pfeiffer, Dejan
Jovanov și Rajko Branković, dar și pe Manualul de Siguranță Rutieră pentru
Republica Moldova elaborat de către S.C. Search Corporation și Universinj.
Componenta pe tema asigurării unei interfețe mai sigure om-drum, prin
integrarea limitărilor psihologice și fiziologice ale participanților la trafic
în proiectarea și utilizarea infrastructurii, a fost redactată pe baza
experienței psihologului Dr. Sibylle Birth.
Mulțumiri și recenzorilor pentru efortul și timpul depuse în analiza și

evaluarea prezentului Manual: Sorin Cristian (ARR), Cristian Andrei (CNAIR),
Liviu Stăniloiu (expert mediu privat), Horațiu Pop (Poliția Rutieră) și
Mihaela Rus (Universitatea Ovidius Constanța).
Imaginile din prezentul Manual fie au sursa de provenință indicată printr-o notă de subsol, fie
au fost produse de autorii/recenzorii ce au contribuit la realizarea documentului.
XIII
Capitolul 1. Introducere
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

crescut în multe țări, iar siguranța rutieră a devenit o preocupare serioasă
pentru mulți factori de decizie la nivel național guvernamental (de obicei
Ministerul Transporturilor, Ministerul Afacerilor Interne – Poliția Rutieră,
Ministerul Sănătății, Ministerul Educației etc.). Dezvoltarea rapidă a rețelei
rutiere, creșterea numărului de vehicule și diversificarea acestora, progresele
tehnologice etc., toate au contribuit la un mediu rutier cu un risc foarte ridicat
de producere a accidentelor. În continuare, sistemul principalelor trei elemente
implicate în accidentele de circulație - conducător auto, vehicul și drum (Figura
1.1) – este, de asemenea, afectat de mediul social și economic în care se
desfășoară. Împreună cu aceste modificări, experții în drumuri (trafic) au căutat
metode pentru diminuarea riscului de producere a accidentelor de circulație.
Greșeli ale
conducătorului auto:
Comportament
neadecvat
Defectarea “Sistemului"
conducător auto/ drum / vehicul
Greșeli ale
conducătorului auto:
lipsa experienței
Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

PIARC)
În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

experților se concentrau pe conducătorii auto, tendința generală fiind aceea de
1
a crede că „eroarea șoferului” este singura cauză, pentru că (după cum s-a
explicat anterior) nu era înțeleasă necesitatea unui „sistem sigur”. După câteva
decenii de muncă, s-au realizat multe îmbuntățiri în acest domeniu. Același
lucru s-a întâmplat și cu autovehiculele. Siguranța acestora a crescut
considerabil și este într-o continuă dezvoltare.
După toate aceste îmbunătățiri în ceea ce privește siguranța rutieră,

factorul drum a rămas restant în ceea ce privește îmbunătățirea
caracteristicilor lui.
Printre primele acțiuni la nivel mondial pentru îmbunătățirea siguranței

infrastructurii de transport a fost aceea de stabilire a standardelor de
proiectare a căilor de comunicații rutiere. Însă inginerii iau în considerare o
serie de alți factori în derularea procesului de proiectare (cerințe de capacitate
de circulație, prioritatea la traversare/trecere, condițiile geotehnice, aspecte
arheologice, limitări ale mediului înconjurător, impact socio-economic, limitări
de ordin financiar, etc.) în încercarea de a reduce costurile de construire a
drumurilor. Astfel, proiectanților le revine o responsabilitate suplimentară și
obiectivul dificil de a pune în balanță interese aparent contrastante (cost contra
siguranță rutieră) relevante oricărui proiect modern de drum. Aceasta poate
duce uneori la compromisuri în dauna siguranței participanților la trafic.
Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

construcția și întreținera drumurilor, precum și pentru operare și echipare, sunt
abordate într-o manieră nepotrivită în standardele și normativele existente,
care sunt în mare parte și neactualizate. În același timp, trebuie conștientizat
faptul că nu este posibil ca toate îmbunătățirile necesare pentru siguranța
rutieră să fie atinse prin intermediul standardelor de proiectare.
Astfel, gradul scăzut al siguranței drumurilor, lipsa specialiștilor în

domeniu, standardele și normativele neactualizate la situația actuală fac din
componenta „Drum” a sistemului de siguranță rutieră un factor negativ în lupta
pentru reducerea numărului accidentelor rutiere.
În Europa de Est, numărul accidentelor de circulație este inacceptabil de

ridicat. Un motiv al acestei probleme este acela că rețeaua existentă este
parțial necorespunzătoare din punctul de vedere al nivelului de siguranță
rutieră. De cele mai multe ori, drumurile au fost proiectate și construite cu
câteva decenii în urmă pentru un trafic mai redus și un parc auto mai lent. În
plus, pe tronsoanele de drum reabilitate numărul accidentelor de circulație
rămâne ridicat deoarece creșterea nivelului siguranței rutiere, în majoritatea
cazurilor, nu a fost printre prioritățile proiectului, iar îmbunătățirea suprafeței
2
de rulare a dus la creșterea vitezei de circulație și, implicit, a numărului și

severității accidentelor.
Conform celui de-al 12-lea raport de clasificare a progresului siguranței

circulației din UE al Consiliului European pentru Siguranţă în Transporturi
(ETSC), din Iunie 2018 (Figura 1.2), România a avut cel mai slab progres în
reducerea numărului deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până
în 2017 (cu excepţia Maltei, unde numărul de decese este foarte mic și, prin
urmare, constatările anuale pot conduce la fluctuaţii substanțiale).
Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

UE, perioada 2001-2017 1
La nivelul Uniunii Europene, nivelul general al mortalității rutiere a fost

de 50 de decese la un milion de locuitori în 2017, față de 63 în 2010. Analizând
Figura 1.3, se poate observa că mortalitatea în țările membre încă diferă cu un
factor de trei între grupurile de țări cu cel mai mare și cel mai mic nivel de risc.
În 2017, Norvegia a fost lider în clasament, cu 20 de decese la 1 mil. de locuitori,
urmată de Suedia, Marea Britanie și Elveția, cu mai puțin de 28 de decese la 1
mil. de locuitori. La capătul opus al clasamentului se găsesc Bulgaria și
România, cu un număr al deceselor de 99 și 96 la 1 mil. de locuitori.
1
Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 12-lea Raport PIN, 2018.
3
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

reprezentată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor
furnizate de ETSC, ilustrate în Figura 1.3, situația s-a îmbunătățit în anul 2017
față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor state membre
ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de
17.9%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 99 de victime la 1 mil.
de locuitori în 2017. Din păcate, în ultimii trei ani s-au înregistrat creșteri
consecutive, numai în 2017 având loc cu 2,1% mai multe decese față de 2016.
Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori, înregistrate în urma

accidentelor rutiere în UE, 2018 2
Activând pe cei 5 piloni ai Planului Global ONU sub „Decada de Acţiune

pentru Siguranţă Rutieră 2011 – 2020” 3 , România a realizat îmbunătățiri
considerabile prin autovehicule mai sigure și utilizatori mai educați, dar
siguranța rutieră nu este numai o problemă legată de comportamentul
2
Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 12-lea Raport PIN, 2018.
3
http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
4
utilizatorilor drumurilor, ci de întreg sistemul de participanți la trafic, vehicule

și mediu rutier.
Pentru a putea ajunge la nivelul țărilor cu rezultate bune în reducerea

accidentelor de circulație, specialiștii din România trebuie să urmărească cele
mai bune practici europene și mondiale pentru a le analiza, a le adapta la
condițiile locale și a le implementa. Acesta este singurul mod prin care putem
crește siguranța drumurilor din țară și salva vieți.
În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

experiență în domeniul siguranței circulației, ce se dorește a fi un sistem de
siguranţă rutieră mai permisiv, luând în considerare imperfecțiunea și
vulnerabilitatea umană, instrumentele recunoscute pentru îmbunătățirea
siguranței drumurilor sunt Auditul de
Siguranță Rutieră (ASR) și Inspecția de
Siguranță Rutieră (ISR). Pe baza cunoștințelor IMPORTANT: Auditul de
Siguranță Rutieră și
specialistului și a implementării sistematice a
Inspecția de Siguranță
propunerilor din ASR și ISR s-a demonstrat că
Rutieră sunt printre cele
este posibilă reducerea semnificativă a
mai eficiente investiții pe
numărului și a gravității accidentelor de care un Administrator de
circulație prin îmbunătățirea siguranței rutiere drum le poate întreprinde.
pe drumurile existente.
După aproape două decenii de

experiență la nivel mondial în Audit de
Siguranță Rutieră (ASR) și Inspecție de Siguranță Rutieră (ISR), aceste proceduri
sunt recunoscute în prezent ca fiind printre cele mai eficiente instrumente de
inginerie. ASR/ISR sunt instrumente inginerești foarte eficiente și economice de
îmbunătățire a siguranței rutiere. Este mult mai ieftin să se identifice
deficiențele de siguranță a circulației în procesul de proiectare, decât atunci
când lucrările sunt finalizate. ASR-ul este una dintre cele mai eficiente investiții
pe care un administrator de drum le poate realiza. La fel este și în cazul ISR,
unde prevenirea accidentelor pe drumurile existente (în exploatare) este o
investiție mult mai bună decât costul tratamentului persoanelor accidentate.
ISR este esențială pentru reconstrucția, reabilitarea și chiar întreținerea
periodică curentă a drumurilor, întrucât sunt mai multe drumuri existente decât
noi.
5
Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

privind gestionarea infrastructurii rutiere, publicată în Octombrie 2008, faptul
că ASR/ISR vor fi obligatorii în următorii ani pentru Rețeaua Rutieră Trans-
Europeană (TERN).
De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

perioada 2016 - 2020 exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea
politicii guvernamentale în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi căile de
realizare şi îmbunătăţire a acesteia și face referire clară prin Direcțiile sale de
acțiune asupra necesității stringente de îmbunătățire a infrastructurii rutiere:
„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării
siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a
inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de
drumuri noi şi reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin
aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea
siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu
modificările și completările ulterioare, care transpune Directiva
2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.”
(Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 –
2020, adoptată prin H.G. nr. 755/2016.
Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

implementate în România prin Legea 265/2008, au fost actualizate prin
Ordonanța de Urgență nr. 22 din 16 Iunie 2016 (chiar dacă SNSR a fost
aprobată tocmai în octombrie același an, s-a lucrat în paralel la cele două
documente pentru a asigura o uniformitate legislativă).
Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

pentru a stabili/actualiza o abordare sistematică a ISR (pentru infrastructura
rutieră existentă) și ASR (pentru proiectarea drumurilor pe baza instrucțiunilor
PIARC și a experienței internaționale), dar și a Evaluării de Impact asupra
Siguranței Rutiere – EISR (pentru proiectele noi) și a Inspecției de Siguranță
6
Rutieră Suplimentară – ISRS (inspecții realizate la locul producerii unui accident

rutier grav).
Un accent deosebit s-a pus pe aspectul Manualului, pentru a-l face cât
mai ușor de utilizat. Sunt numeroase imagini și grafice care vor ajuta cititorii
să înțeleagă cu ușurință care sunt deficiențele tipice ale infrastructurii rutiere
și riscurile asociate cu acestea, pentru toți participanții la trafic.
IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2017, deși în
2010 s-a angajat să reducă această valoare cu 50% până în 2020.
Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

CADaS – Baza de Date a Accidentelor Comune folosită în UE) și rata estimată de
reducere a accidentelor (conform celor mai bune practici internaționale) și
începe cu Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR), datorită nevoii urgente de a
identifica deficiențele de siguranță a infrastructurii rutiere existente și de a le
îmbunătăți prin măsuri de remediere eficiente din punct de vedere economic.
Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

folosite ca instrumente aprobate de siguranță rutieră pentru îmbunătățirea
mediului rutier. Prin cunoștințele specialistului numit Auditor de Siguranță
Rutieră este posibilă reducerea numărului și a severității accidentelor de
circulație prin ameliorarea nivelului de siguranță rutieră și a elementelor de
siguranță ale drumului.
7
Capitolul 2. Inspecția de Siguranță Rutieră
CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE IMPORTANT: ISR este

SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ISR) sistematică, proactivă, se
raportează la drumurile
existente și trebuie efectuată de
către o echipă de minim două
persoane, dintre care una este
Auditor de Siguranța Circulației!
2.1. BAZELE ISR
2.1.1. Definiții
Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

efectuat de către un expert/experți în siguranță rutieră, asupra unui drum sau
a unui tronson de drum existent, cu scopul de a identifica orice pericol, eroare
sau deficiență ce poate duce la accidente rutiere.
Pe baza principiului „Este mai bine să previi decât să tratezi”, ISR face
posibilă evaluarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea siguranței
circulației. În România, ISR trebuie efectuată la fiecare 2 ani (Articolul 10 (5)
Legea 265/2008) și suplimentar, în cazul accidentelor rutiere soldate cu
persoane decedate, în termen de 15 zile de la producerea acestora (Articolul
10 (10) din Legea 265/2008).
Definiția din Legea 265/2008 cu modificările și completările ulterioare a

ISR este:
Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

reţelei rutiere aflate în exploatare, din punctul de vedere al siguranţei
circulaţiei, cu identificarea eventualelor disfuncţionalităţi sau
deficienţe de proiectare, construcţie, operare şi/sau de întreţinere a
drumului, care pot conduce la producerea de accidente rutiere.” (Legea
265/2008)
9
Este important de reținut că:
ISR este sistematică, ceea ce presupune că se va efectua metodic,

urmărind o procedură oficială.
ISR este proactivă, încercând să prevină accidentele prin identificarea
și remedierea deficiențelor (decât să se reacționeze după producerea
unui accident).
ISR se raportează la drumurile existente (nu la cele ce urmează a fi
construite, deoarece acestea fac obiectul Auditului de Siguranță
Rutieră).
În România, ISR trebuie efectuată de către o echipă din cadrul
Autorității Rutiere Române (ARR), cu experiență în lucrări de siguranță
rutieră, analiza accidentelor de circulație rutieră, ingineria traficului,
comportamentul participanților la trafic și/sau proiectarea căilor de
comunicație. Persoanele responsabile de ISR nu trebuie să fie implicate
în întreținerea curentă a drumului sau a tronsonului de drum.
Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare a

siguranței ce poate fi implementat de către autoritățile rutiere ca parte a
managementului general de siguranță rutieră.
Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a dispune și/sau

de a propune suficiente măsuri de remediere menite să reducă numărul
accidentelor de circulație sau să minimizeze severitatea acestora. Aceasta va
avea ca efect reducerea costurilor social-economice asociate accidentelor de
circulație, suportate de individ, familie și societate.
După mulți ani de experiență în Inspecția de Siguranță Rutieră în lume și

în majoritatea țărilor UE, această procedură este sistematizată și aprobată de
către Asociația Mondială de Drumuri (PIARC) ca una dintre cele mai importante
și eficiente instrumente inginerești disponibile în vederea îmbunătățirii
siguranței circulației.
Prin Directiva Nr. 96/2008 privind Gestionarea Siguranţei

Infrastructurii Rutiere – publicată în Octombrie 2008 – UE a luat o decizie
clară că Inspecția de Siguranță Rutieră va fi obligatorie pentru Rețeaua Rutieră
Trans-Europeană. În cadrul directivei sus-menționate, ISR face parte dintr-un
pachet ce cuprinde măsuri de siguranța circulației precum:
10
Evaluarea de Impact asupra Siguranței

Rutiere (EISR),
IMPORTANT: Directiva Nr.
96/2008 privind Gestionarea Auditul de Siguranță Rutieră pentru
Siguranţei Infrastructurii fazele de proiectare, execuție și dare în
Rutiere prevede faptul că exploatare a infrastructurii Rutiere (ASR),
Inspecția de Siguranță Clasificarea siguranței și gestionarea
Rutieră va fi obligatorie
rețelelor rutiere în exploatare (inclusiv
pentru Rețeaua Rutieră
managementul tronsoanelor cu o
Trans-Europeană!
concentrație mare de accidente) (Programul
de Evaluare a Drumurilor – PED,
Managementul punctelor negre - MPT;
Managementul siguranței rețelelor - MSR),
Inspecțiile de Siguranță Rutieră pentru drumurile existente (ISR) și
Analiza în profunzime a accidentelor de circulație rutieră (In-depth
accident analysis - IDS).
Măsurile prezentate sunt o componentă integrată a managementului de

siguranță rutieră (Figura 2.1):
Evaluarea Auditul de Programul Inspecția Managemen- Studii în Managemen-

de im pact siguranță de de tul punctelor detaliu a tul siguranței
asupra rutieră evaluare a siguranță negre accidentelor rețelelor
siguranței drum urilor rutieră rutiere cu
rutiere (ASR) decedați (MSR)
(PED) (ISR) (MPN)
(EISR) (SDARD)
PRO-ACTIV (PREVENȚIE) RE-ACTIV (REMEDIERE)
PROIECTE NOI DRUMURI EXISTENTE
Figura 2.1. Inspecția de Siguranță Rutieră ca parte a Managementului de Siguranță a

Circulației Rețelelor Rutiere
Ca parte a ingineriei de siguranță a circulației, ISR este în strânsă

legătură și are multe similitudini cu Auditul de Siguranță Rutieră efectuat în
ultimele două etape.
11
Etapele pentru care se realizează EISR, ASR și ISR sunt prezentate

schematic în Figura 2.2:
EISR ASR ISR

Proces
Proiect
Studiu de Studiu de Înainte de După Drum în
Etapă prefezabi- Tehnic și deschiderea
fezabilitate deschiderea exploatare
litate Detalii de traficului traficului
Execuție
Auditori de
Siguranță Rutieră
Figura 2.2. EISR, ASR și ISR – etape și responsabilități
ISR furnizează o abordare suplimentară, proactivă asupra măsurilor de

remediere în ingineria drumurilor. Figura 2.3 explică interacțiunea dintre
procedurile ASR și ISR.
DRUMURI NOI DRUMURI EXISTENTE
Auditul de Inspecția de
Siguranță Siguranță
Rutieră Rutieră
(ASR) (ISR)
Liste de Liste de
verificare Probleme și soluții verificare
ASR ISR
ÎMBUNĂTĂȚIREA SIGURANȚEI RUTIERE
Figura 2.3. Interacțiunea dintre procedurile ASR și ISR
12
În timp ce Directiva 96/2008 a fost destul de clară și simplă în explicarea

abordării și metodologiei ASR, în privința ISR a fost mai puțin exactă. Definiția
prezentată pentru „inspecție în materie de siguranță” face referire la o
verificare periodică obișnuită a caracteristicilor și defecțiunilor, care necesită
lucrări de întreținere din motive de siguranță. Definiția ISR este urmată în
Directiva europeană 96/2008 de următoarele explicații suplimentare:
Statele membre garantează realizarea unor inspecții în materie de

siguranță a drumurilor aflate în exploatare, în scopul identificării
aspectelor legate de siguranța rutieră și al prevenirii accidentelor.
Inspecțiile în materie de siguranță cuprind inspecții periodice ale
rețelelor rutiere și analize ale posibilelor efecte ale lucrărilor rutiere
asupra siguranței traficului.
Statele membre garantează că entitatea competentă efectuează
inspecții periodice. Aceste inspecții sunt efectuate suficient de
frecvent, astfel încât să se garanteze niveluri de siguranță
corespunzătoare pentru infrastructura rutieră respectivă.
Fără a aduce atingere liniilor directoare adoptate în temeiul articolului
8 din Directiva EU, statele membre adoptă o serie de linii directoare
cu privire la măsurile temporare de siguranță aplicabile lucrărilor
rutiere. Acestea instituie, de asemenea, un program de inspecție
adecvat pentru a garanta aplicarea corespunzătoare a liniilor
directoare respective.
Aceste explicații suplimentare din Directivă tot nu reușesc să utilizeze

potențialul complet al siguranței rutiere oferit prin analiza sistematică și
profundă a deficiențelor de siguranță rutieră ce pot fi înlăturate printr-o ISR
calitativă (folosirea ISR cu o perspectivă mai
largă decât cea percepută prin ochii
IMPORTANT: Principii poliției/responsabililor cu întreținerea).
esențiale ale ISR:
- analiză interdisciplinară și Principiile esențiale ale ISR trebuie să
detaliată a drumului se bazeze pe următoarele aspecte:
- identificare a
Analiza interdisciplinară și detaliată a
deficiențelor și a riscurilor
drumului și a mediului din vecinătatea
- recomandare măsuri de
acestuia, din perspectiva tuturor
siguranță rutieră
participanților la trafic, în condiții de zi sau
de noapte, precum și în diverse condiții
meteo (ploaie, ninsoare, ceață etc.);
13
Identificarea eventualelor deficiențe de siguranță rutieră și a riscurilor

de accident asociate;
Recomandarea posibilelor măsuri de remediere a siguranței rutiere,
prezentate sub forma unui raport oficial.
Rezultatul ISR este un raport oficial, care identifică orice deficiență de

siguranță rutieră și, dacă este cazul, face recomandări în scopul eliminării sau
reducerii efectului deficiențelor ce pot avea impact asupra siguranței
circulației.
2.1.2. Domeniu de aplicare
O gamă variată de căi de transport rutier pot fi inspectate utilizând ISR:

autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale, drumuri județene, străzi, dar și
căi pietonale și pentru bicicliști etc.
Conform Legii 265/2008 cu modificările și completările ulterioare, ISR se

efectuează pentru:
a) autostrăzi;
b) drumurile expres;
c) drumurile internaționale «E»;
d) drumurile naționale principale;
e) drumurile naționale secundare;
f) drumurile de interes județean;
g) străzile de categoria I și a II-a;
Dar de reținut este faptul că orice drum poate fi inspectat, iar

administratorul drumului poate opta pentru o prioritizare din anumite motive,
inclusiv limita de finanțare. Prioritizarea poate avea la bază funcția drumului,
locația, volumul de trafic, instrumentele de gestionare a siguranţei
infrastructurii rutiere sau datele privind accidentele rutiere.
Principalele cauze pentru demararea unei ISR sunt următoarele:
identificarea unui tronson de drum sau a unei intersecții ca având un

risc ridicat de producere a accidentelor rutiere (de exemplu, conform
bazei de date a accidentelor rutiere sau iRAP);
existența informațiilor cu privire la probleme grave de siguranță
furnizate de către poliția rutieră, unitățile de întreținere, instanța sau
administrația locală (precum primăria etc.);
14
planificarea în viitorul apropiat, de către administratorul drumului, a

unui proiect de modernizare sau reabilitare, iar ISR trebuie să
identifice nevoile specifice de siguranță rutieră;
necesitatea demarării ISR ca sarcină periodică potrivit „Programului
ISR” pentru un tronson de drum, la fiecare 2 ani, în conformitate cu
reglementările din România.
2.1.3. ISR și datele privind accidentele rutiere
Abordarea tradițională a ingineriei drumurilor cu privire la siguranță a

fost deseori pe principiul „așteptăm și vedem”, adică măsurile de remediere nu
sunt luate în considerare până când problema accidentelor nu devine
inacceptabilă. După identificarea tronsoanelor de drum cu risc ridicat și analiza
situației accidentelor de circulație, se proiectează și se implementează măsuri
de remediere.
Pentru efectuarea ISR nu este nevoie de date privind accidentele rutiere,

întrucât aceasta este o analiză sistematică a unui anumit drum sau a unui
tronson de drum, independent de numărul accidentelor.
Studiul de teren ISR trebuie să aibă la bază experiența specialiștilor și să

fie structurat pe o listă de elemente necesare. Rezultatul ISR este o analiză
detaliată a problemelor și propunerea măsurilor de remediere. ISR are ca scop
să identifice orice risc cu potențial viitor de accident, astfel încât măsurile de
remediere să se poată implementa înainte de producerea accidentelor.
Baza de date a accidentelor rutiere poate

furniza un ajutor suplimentar în prioritizarea
IMPORTANT: Pentru
drumurilor de inspectat. Informațiile cu privire la
efectuarea ISR nu este
numărul și tipul accidentelor pot ajuta la
nevoie de date privind
organizarea efectivă a ISR. De exemplu, atunci
accidentele rutiere, dar
când administratorul drumului utilizează ISR, se
acestea pot fi utilizate în
recomandă să se înceapă ISR pe tronsonul de
prioritizarea drumurilor
drum cel mai riscant, având un istoric cu
de inspectat!
accidente. Pe de altă parte, dacă datele relevă
că un anumit tip de accident se produce foarte
des, ISR se poate concentra pe circumstanțele
producerii acelui tip de accident.
Câteva exemple: un număr ridicat de accidente în zone rezidențiale în

care sunt implicați pietoni poate fi rezultatul lipsei trotuarelor și al
amenajărilor speciale pentru pietoni, precum și circulația cu viteză mare a
15
conducătorilor auto. Echipa de inspecție ar trebui să se concentreze asupra

condițiilor locale. În cazul accidentelor datorate derapajului, tipice curbelor,
ISR trebuie să verifice în special cerințele legate de supraînălțare, rugozitate și
semnalizarea rutieră.
Informațiile obținute cu ajutorul instrumentelor de Gestionare a

Siguranţei Infrastructurii Rutiere sau a unei investigații inițiale anterioare,
folosind un program computerizat de evaluare precum Programul Internațional
de Evaluare Rutieră (iRAP), pot ajuta la decizia de selectare a drumurilor pentru
inspecție (Figura 2.4).
Figura 2.4. Exemplu de evaluare a siguranței unui sector de drum folosind Programul
Internațional de Evaluare Rutieră (iRAP)
2.1.4. ISR și întreținerea infrastructurii rutiere
În România, pentru verificarea periodică a drumurilor din rețeaua

națională este responsabilă Compania Națională de Administrare a
Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Însă ISR nu trebuie asociată doar întreținerii
curente. Sarcinile unităților de întreținere și ale administratorilor drumurilor
sunt de a rezolva situațiile-cheie legate de infrastructură precum vegetația care
obstrucționează vizibilitatea asupra drumului, starea suprafeței de rulare și
16
semnalizarea precară; acestea sunt verificate și remediate. Sarcinile de

întreținere periodică pot fi îndeplinite de către persoane care nu au neapărat
experiență în siguranță rutieră, ci pur și simplu urmăresc un proces planificat
obișnuit.
ISR poate ajuta la creșterea eficienței lucrărilor de întreținere. Prin ISR

se pot identifica deficiențe de siguranță care sunt uneori rezultatul întreținerii
precare, de exemplu, indicatoare și marcaje deficitare sau probleme de
vizibilitate provocate de vegetație; totuși, uneori pot ieși din aria obiectivului
de întreținere. Fiind un studiu de teren sistematic și formal cu accent pe
siguranța rutieră, conținutul procedurilor ISR depășește atribuțiile
administratorului drumului și ale unităților de întreținere. Pe de altă parte, sunt
posibile diverse colaborări cu administratorului drumului și cu unitățile de
întreținere, cum ar fi participarea lor ca și invitați sau pentru schimb de
informații. În plus, totul depinde de capacitatea de execuție a administratorului
drumului, întrucât în anumite situații acesta ar putea fi forțat să își concentreze
activitățile pe sarcinile curente.
2.1.5. ISR și factorul uman
Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercetători drept o

sarcină cu un înalt grad de complexitate, ce solicită în mod continuu o adaptare
la nevoile şi cerinţele traficului rutier. Această idee a fost dezbătută într-un
mod original şi interesant într-un raport realizat de cercetătorii Häkkinen and
Luoma (1991) 4, evidenţiind nivelul de complexitate raportat la performanţele
conducătorului auto şi la gradul lui de expunere la trafic (Tabelul 2.1).
Potrivit studiilor acestora, bazate pe date statistice din Finlanda şi

Statele Unite ale Americii, un conducător auto de nivel mediu este responsabil
de aproximativ 30 de erori pe oră, ca rezultat a aproximativ 7200 observaţii,
2400 decizii şi 1800 acţiuni. Dacă aceste statistici sunt luate ad literam, reiese
faptul că numai una din 60 de erori în medie se transformă într-o situaţie
riscantă, şi în mod similar fiecare accident este precedat de aproximativ 75.000
erori.
Erorile umane pot fi cauzate de depășirea capacității cognitive a

individului, slăbiciuni în coordonarea activităților aferente sarcinilor
elementare de conducere și deplasare, slăbiciuni de judecată și o distorsiune
4 Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
17
între realitate și percepția ei de către individ. În mod evident, este nevoie de

timp pentru modificarea comportamentului factorului uman.
Tabelul 2.1. Acţiuni ale unui conducător auto de nivel mediu la viteza de 60km/h şi o
medie de 200.000 km parcurşi anual 5
Eveniment Frecvenţa Frecvenţa
evenimentelor evenimentelor
raportate la timp raportate la
distanţă
Informaţii despre trafic 5 în 1 sec 300 pe km
Observaţii ale conducătorului auto 2 în 1 sec 120 pe km
Decizii ale conducătorului auto 40 în 1 min 40 pe km
Acţiuni ale conducătorului auto 30 în 1 min 30 pe km
Erori ale conducătorului auto 1 în 2 min 1 pe 2 km
Situaţii riscante 1 în 2 ore 1 pe 120 km
Posibile accidente 1 în 1 luna 1 pe 2.000 km
Accidente rutiere 1 în 7.5 ani 1 pe 150.000 km
Răniri grave în urma accidentelor rutiere 1 în 100 ani 1 pe 2 mil. km
Decese în urma accidentelor rutiere 1 în 2000 ani 1 pe 40 mil. km
De asemenea, conducătorii auto pot descifra numai o parte din

informațiile disponibile în mediul rutier. Conform unor studii de specialitate, s-
a estimat faptul că mai mult de un miliard de unități de informație, fiecare
echivalentă cu un răspuns de tipul da sau nu, sunt trimise către creier în decurs
de o secundă. În medie, se așteaptă ca o persoană să recunoască în mod
conștient 16 unități de informație într-o secundă. 6
Factorul uman este termenul generic ce definește valorile-limită ale

pragului psihologic și fiziologic demonstrat că ar contribui la erorile de
manevrare a autovehiculelor și vehiculelor, iar toate rapoartele ISR ar trebui să
aibă în considerare acest aspect.
Factorul uman nu reprezintă comportamentul sau performanța umană.

Nu are legătură cu personalitatea, precum cea agresivă, dorința de a încălca
voit regulile de trafic sau cu greșelile făcute din cauza tratamentelor medicale/
5Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;

6
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Highway Safety
Manual, 2010;
18
vârstei. Factorul uman are de-a face cu reacții generale și stabile subconștiente
ale participanților la trafic obișnuiți și exclude reacțiile și condițiile individuale
temporare. De aici, rezultă concluzii esențiale pentru principiile de bază de
proiectare care până acum nu au fost bine prinse în codurile de proiectare
naționale (Figura 2.5).
Comportament
(agresiune, alcool)
Poliție, educație
Conducător
auto
Factori ce țin de
Factori umani
vehicul
Interacțiune om- Interacțiune om-

vehicul drum
Drum (mediu
Autovehicul
Design prietenos al rutier) Design prietenos al
autovehiculului drumului
Factori fizici
Interacțiunea vehicul-
drum
Figura 2.5. Factorul uman în sistemul de siguranță rutieră
Principiile proiectării intuitive care îndrumă utilizatorul să-și folosească

telefonul mobil sau tableta eficient, fără instruire suplimentară, sunt foarte
frecvente în zilele noastre. Similar, o proiectare rutieră clară ar trebui să fie
cât mai intuitivă pentru participanții la trafic, astfel încât indicatoarele de
avertizare, restricție și obligativitate să nu mai fie necesare în cadrul Interfeței
Om-Drum. Așadar, nu este importantă doar clasificarea clară a categoriilor de
drum pentru a informa conducătorul auto cu privire la limita de viteză sau
stabilirea limitelor de viteză. Configurația drumurilor ar trebui să asigure o
viziune clară cu privire la modul de conducere și ar trebui să preprogrameze
perspectiva conducătorului auto astfel încât acesta să nu fie surprins sau
încurajat să-și asume vreun risc. În urma analizei a aproximativ 2.000 de locații
și tronsoane de drum cu un număr ridicat de accidente, PIARC a publicat în
19
„Îndrumătorul pentru Factori Umani” cele mai importante greșeli care încalcă
principiile unei proiectări clare. 7
 drumul trebuie să ofere suficient timp de reacție
Timpul necesar unui conducător auto obișnuit să se adapteze de la o

situație din trafic la alta sau doar pentru a se acomoda unor noi cerințe este
mai mare decât credem. Mai ales atunci când informația este greu de găsit sau
când șoferii sunt puși în fața unor decizii complexe. În loc de una sau două
secunde (timpul normal „stimul-răspuns”), conducătorului auto obișnuit îi sunt
necesare 4-6 secunde să se adapteze unei noi situații de trafic (timp
„anticipație-răspuns”).
Un mediu rutier prietenos va oferi conducătorilor auto timpul necesar să

își adapteze și să își reorganizeze în condiții de siguranță stilul de condus. Un
timp de reacție de 2-3 secunde (Distanța de Vizibilitate la Oprire, SSD, cu zonă
de manevră și zonă de răspuns) ar fi suficient. În plus, proiectarea ar trebui să
ofere o zonă de anticipație având minimum 2-3 secunde pentru identificarea
unei situații neașteptate sau neobișnuite ce necesită o decizie complexă
(Distanța de Vizibilitate – Timp de decizie).
În situații mai complexe sau care implică viteze ridicate, este

recomandat să existe o zonă de avertizare prealabilă, semnalizată adecvat. O
condiție indispensabilă pentru a acționa în siguranță este, desigur, identificarea
clară și din timp a zonei critice.
 drumul trebuie să ofere un câmp de vizibilitate în condiții de siguranță,

care asigură stabilitate în menținerea pe banda de circulație
Aspectul monoton, înnorat, înșelător sau care distrage atenția afectează

calitatea condusului. Drumul, împreună cu zonele învecinate, oferă un câmp de
vizibilitate integrat. Acesta poate fie să stabilizeze sau destabilizeze
conducătorii auto; îi poate obosi sau deruta. Mediul rutier monoton provoacă
diminuarea vigilenței conducătorilor și rezultă creșterea subconștientă a
vitezei. Un conducător auto supraîncărcat cu informație/ necesitate de decizie
are o capacitate limitată de procesare a volumului de informație și va ceda.
7 World Road Association (PIARC): Human Factors Guideline for Safer road infrastructure.
PIARC-publication 2008R18. Paris, 2009;
20
Un mediu rutier prietenos va oferi șoferilor un câmp vizual bine

proiectat, cu suficiente elemente de contrast ce sporesc vigilența; va asigura o
bună ghidare și orientare vizuală cu un aspect simetric, paralel și rectangular;
va asigura o structură tridimensională sigură pentru curbele exterioare fără
separator (de exemplu, panouri succesive pentru curbe deosebit de
periculoase). De asemenea, va evita prezența obiectelor derutante, ce produc
iluzii optice și care pot induce în eroare conducătorii auto.
 drumul trebuie să permită conducătorilor auto să anticipeze corect

caracteristicile sale
Conducătorii auto urmează drumul anticipând traseul pe baza percepției

recente sau a experienței de drum formate în decursul ultimelor 5-10 minute
de condus. Același principiu se aplică și atunci când se urcă scările. După doar
câteva trepte, echilibrul deplasării se ajustează subconștient la secvența de
pași deja observată. Astfel, dacă o treaptă are o înălțime diferită, echilibrul
deplasării va deveni dezordonat. Aceasta duce la împiedicare sau chiar cădere.
Adaptarea comportamentului de conducere la caracteristicile

drumului se realizează, în mod similar, la nivel subconștient. Incoerențele
neașteptate întrerup secvențele automate de operații și îl fac pe
conducătorul auto să se „împiedice”. Astfel, proiectanții trebuie să încerce
să mențină caracteristicile drumului pe linia unei succesiuni logice. Trebuie
să introducă schimbările inevitabile într-un mod cât mai clar.
Asociația Mondială de Drumuri (PIARC) a elaborat un îndrumător special

cu privire la Factorii Umani în Proiectarea și Utilizarea Drumurilor. Acest
document ar trebui să devină pretutindeni parte integrantă a pregătirii pentru
ASR și ISR.
2.2. EFECTUAREA PROCESULUI DE ISR
2.2.1. Partenerii implicați în procesul de ISR
Conform legislației în vigoare, administratorii drumurilor din categoria

autostrăzi, drumuri naționale principale și secundare, drumuri expres, drumuri
județene și străzi de categoriile I și II sunt obligați să solicite ARR efectuarea
periodică a ISR, după un calendar realizat de comun acord.
21
Autoritatea Rutieră Română efectuează procesul de inspecție cu propriii

angajați, delegând unul sau mai mulți auditori de siguranță rutieră. Ideal, ar
trebui să fie o echipă ai cărei membri să aibă calificări diferite potrivite
proiectului. O persoană din cadrul echipei ar trebui desemnată ca și conducător
de echipă, astfel încât să administreze atât echipa, cât și procesul.
Auditorul își va utiliza cunoștințele și experiența cu privire la cele mai

bune practici în evaluarea situației existente. Este esențial ca auditorul să aibă
o experiență solidă în proiectarea și execuția de drumuri, precum și în ingineria
siguranței rutiere și analiza accidentelor.
Pentru a garanta servicii de calitate,
auditorii ISR trebuie să urmeze un curs inițial IMPORTANT: Partenerii
de pregătire în vederea atribuirii unui implicați în ISR sunt:
certificat de competență și să participe în - Administratorul drumului;
mod periodic la cursurile de pregătire - Autoritatea Rutieră
continuă. În cazurile în care ISR este Română.
efectuată de către echipe, cel puțin un
membru al echipei trebuie să dețină un
certificat de competență.
O Comisie de atestare, disciplină şi soluţionare a contestaţiilor, aflată

în subordinea Ministerului Transporturilor, este responsabilă să se asigure că
cerințele inspecției vor fi respectate și că se va demara cât mai repede
implementarea amendamentelor propuse. Revine astfel în sarcina
Administratorului drumului sau a investitorului, în cazul proiectelor realizate în
regim de Parteneriat Public-Privat, să asigure investițiile necesare
implementării rezultatelor obținute în urma ISR.
2.2.2. Fluxul practic de lucru al ISR
După cum este menționat mai sus, ISR poate fi invocată ca parte a
gestionării siguranței infrastructurii rutiere.
Conform bunelor practici în domeniu, au fost identificate trei etape de

bază în fluxul practic de lucru al ISR (Figura 2.6). Demararea ISR nu se poate
face decât ca urmare a cererii din partea Beneficiarului și punerea la dispoziție
a materialelor necesare. Apoi, în următoarea etapă are loc elaborarea efectivă
a ISR, descrisă în detaliu în paragrafele ce urmează. Finalizarea ISR este în
funcție de rezultatul acesteia: dacă raportul ISR arată că nu sunt probleme de
siguranță rutieră, Beneficiarul acceptă documentul fără a fi nevoie să ia vreo
măsură; dacă sunt recomandări pentru îmbunătățirea infrastructurii,
22
Beneficiarul fie le adoptă, fie prezintă o justificare pentru neadoptarea

acestora.
DEMARAREA ISR
Beneficiarul solicită ARR efectuarea ISR
Comandare
Beneficiarul pune la dispoziția ARR documentele necesare
Efectuarea ISR Elaborare
Beneficiarul decide privind

implementarea raportului ISR
Raportul ISR Beneficiarul nu

arată că nu sunt acceptă
probleme de măsurile
siguranță rutieră recomandate
Beneficiarul
acceptă
măsurile Finalizare
recomandate
Beneficiarul justifică
Comisiei refuzarea
măsurilor
FINALUL ISR
Figura 2.6. Fluxul de lucru al ISR
Prima măsură în elaborarea ISR este de a stabili amploarea acesteia prin

definirea punctelor de început și de sfârșit ale inspecției. În general, aceasta se
va desfășura pe un drum de la început până la sfârșit (adică între două
intersecții bine definite), dar poate fi și pe un tronson de drum de lungime
rezonabilă. Aceasta se va menționa într-un acord încheiat între părțile implicate
în inspecție, de obicei administratorul drumului (beneficiarul) și auditorul sau
23
echipa de auditori, iar în mod specific pentru România, între Administratorul

drumului și Autoritatea Rutieră Română. Acordul scris va descrie ce anume se
va inspecta, cine plătește și pentru ce, grafice de execuție și termene-limită,
cu ce anume vor contribui agențiile locale și altele, după caz.
Pentru procedura practică de ISR a auditorilor, se introduc următorii

PATRU pași:
PASUL 1 Studii preliminare în birou

PASUL 2 Studiu de teren la fața locului
PASUL 3 Elaborarea raportului ISR
PASUL 4 Măsuri de remediere și evaluarea lor
Trebuie remarcat că Pasul 4 poate fi considerat ca fiind alcătuit din două

procese separate – primul fiind implementarea măsurilor de remediere, în timp
ce evaluarea are loc ceva mai târziu, pentru a estima impactul măsurilor de
remediere implementate.
a. Studii preliminare în birou
În prima etapă trebuie obținute informații cu privire la istoricul drumului,

funcția acestuia, standardele drumului și volumele de trafic. Informațiile de la
rezidenți pot fi folositoare și pot fi obținute prin discuții față în față sau prin
chestionare. Lista de mai jos cuprinde informații referitoare la tipul întrebărilor
ce trebuie puse și răspunsuri înregistrate în timpul lucrărilor preliminare.
Funcționalitatea căii rutiere
√ Descrierea funcției căii rutiere în cadrul rețelei – ce clasă de drum

este?
√ Drumul are trasee ale autobuzelor școlare?
√ Drumul trece prin orașe sau sate?
√ Ce tipuri de vehicule rutiere folosesc acest drum?
√ Deservește trafic pe trasee lungi sau scurte sau este o combinație a
celor două?
√ Ce se știe despre traficul vehiculelor grele? Este proporția mai mare
sau mai mică decât în cazul altor drumuri similare?
√ Este drumul parte a rutelor de transport special (de exemplu, mărfuri
periculoase)?
√ Drumul este folosit de către participanții vulnerabili la trafic, precum
pietoni și bicicliști?
√ Dacă drumul traversează zone agricole, există vehicule cu regim redus
de viteză pe traseul drumului?
24
Date de trafic
√ Volumul de trafic (Media Zilnică Anuală - MZA dacă este posibil pentru
ultimii 3-5 ani);
√ Componența traficului (autoturisme, camioane, autobuze, participanți
vulnerabili la trafic);
√ Orice estimare cu privire la volumul de trafic.
Normativul de drumuri
√ Descrierea standardului de drumuri în general și corelarea cu funcția

drumului, volumul de trafic, tipurile de intersecții, limitele de viteză
etc.
√ Analiza limitelor de viteză: sunt rezonabile pentru zonele rezidențiale,
prezența participanților vulnerabili la trafic, în special copii, bătrâni
și persoane cu dizabilități, pentru profilul longitudinal al drumului
etc.?
Normativele și reglementările relevante trebuie să fie disponibile cel

puțin în faza de documentare. Pot fi de ajutor, dacă sunt disponibile, hărți sau
planuri detaliate, imagini din satelit (precum Google Earth) sau orice alte
imagini aeriene. Planșe printate ale acestor documente vor trebui folosite în
timpul studiului de teren, dar și ca suport pentru prezentarea rezultatelor
inspecției. Una dintre cele mai importante teme ale ISR este să localizeze cu
acuratețe probleme punctuale de-a lungul drumului pentru a propune măsurile
de remediere corecte. Metoda de identificare concretă a locației trebuie
stabilită într-o fază incipientă.
Pot fi folosite diverse metode:
√ Coordonatele obținute și înregistrate cu echipamente GPS;

√ Poziția dată de bornele kilometrice;
√ Citirea contorului de parcurs al mașinii folosite pe timpul analizei de
teren;
√ Distanțele sau coordonatele măsurate pe hartă sau plan;
√ Repere locale caracteristice sau trimitere la imagini video.
Prima metodă (coordonate GPS) a fost testată pe parcursul diverselor ISR

pilot și este recomandată ca fiind cea mai convenabilă și exactă, atunci când
25
echipamentul este disponibil. Suplimentar, sunt folositoare și unele schițe,

fotografii și filme digitale pentru prezentările și discuțiile purtate cu clientul.
Pentru ISR, trebuie ca personalul să pregătească următoarele

echipamente:
√ Hărți, orice planuri ale proiectelor anterioare;

√ Poloboc pentru a verifica panta transversală și supraînălțarea, mai ales
în curbe;
√ Bandă de măsurat/ roată de măsurat;
√ Cameră foto digitală (pentru fotografii și, la cerere, filme scurte);
√ Spray cu vopsea pentru marcarea punctelor specifice;
√ Echipament de înregistrare, cum ar fi computer portabil, reportofon;
√ Hârtie și creion;
√ Cronometru, atunci când se dorește înregistrarea vitezei de deplasare
a vehiculelor, decalajele de traversare sau manevră și fluxurile de
circulație;
√ Instrumente optice de măsurare a distanțelor;
√ Un aparat manual de măsurare a vitezei poate fi, de asemenea,
folositor;
√ Liste de verificare;
√ Vestă sau jachetă reflectorizantă - purtată de către experți pe durata
inspecției pentru a fi vizibili participanților la trafic;
√ Girofar galben pentru mașini și lanterne intermitente pentru inspecții
pe timp de noapte;
√ Îmbrăcăminte adecvată condițiilor meteorologice curente (cască,
cizme etc.);
√ O scrisoare de înștiințare se recomandă, în cazul în care autoritățile
sau rezidenții vor solicita lămuriri.
În plus, următoarele date trebuie pregătite:
√ Date cu privire la componența traficului;

√ Date privind accidentele de circulație;
√ Date furnizate de Poliția Rutieră privind infracțiunile rutiere tipice
tronsonului de drum;
√ Informații privind investițiile derulate în zonă, de exemplu,
dezvoltarea pe tronsonul respectiv de proiecte de centre comerciale,
spitale noi etc.
26
b. Studiu de teren
Înaintea demarării studiului de teren, Auditorul trebuie să lămurească,

împreună cu Beneficiarul și Poliția Rutieră, ce tip de echipament de siguranță
este necesar. Acesta depinde, evident, de tipul de drum, pentru o autostradă
fiind necesară o ISR cu grad ridicat de siguranță. Vehiculul folosit de Auditor
sau echipa de inspecție pentru transportul în și din teren, precum și în timpul
inspecției, trebuie dotat cel puțin cu lumini de avertizare/girofar. Auditorii
trebuie să aibă grijă nu doar să poarte veste reflectorizante, ci și să își ia toate
măsurile de siguranță necesare, precum derularea activității în spatele
parapeților, dacă există, sau cât mai departe de trafic posibil (Figura 2.7).
Figura 2.7. Folosirea vestelor reflectorizante și colaborarea cu poliția rutieră
În mod normal, pe autostrăzi și alte drumuri similare de mare viteză,

este necesar echipament de protecție suplimentar. Poate fi necesară închiderea
temporară a unei benzi de circulație, conform reglementărilor pentru drum în
lucru. Se pot amplasa indicatoare de avertizare pe drumul inspectat și pe
drumurile intersectate de acesta. Pentru realizarea unui raport de inspecție de
încredere, inspecția trebuie efectuată atât cu mașina, cât și pe jos, unde este
nevoie, și să includă ambele părți ale drumului și marginile acestuia. Drumul
trebuie parcurs de mai multe ori și fotografiate problemele specifice.
27
Atunci când drumul inspectat include și o

intersecție, este necesară și inspectarea drumului
IMPORTANT: În timpul
intersectat (cel puțin intrările), atât cu mașina,
ISR, Auditorul trebuie să
cât și pe jos.
își asume el însuși
Inspecțiile de teren trebuie efectuate în rolurile diverșilor
condițiile de trafic și de mediu cele mai participanți la trafic!
frecvente. După cum s-a menționat anterior,
pentru a analiza toate situațiile, inspecția este
necesară atât pe timp de zi, cât și pe timp de
noapte. Totodată, poate fi nevoie ca locația să fie analizată în diferite
perioade din zi (de exemplu, după încheierea orelor de școală, în timpul
orelor de vârf, în perioadele săptămânale de piață etc.).
În timpul ISR, Auditorul trebuie să își asume el însuși rolurile

diverșilor participanți la trafic (conducător auto, biciclist și pieton) pentru
a putea aprecia siguranța construcției din punctul de vedere al tuturor
utilizatorilor drumului. Studiul de teren trebuie să înceapă prin descrierea
mediului rutier. Este necesar să fie descrisă situația locală (mediu rural,
urban sau suburban) și a zonei din jurul drumului (pădure, suprafață
agricole, zonă construită etc.).
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să observe fluxul de trafic și să

documenteze incidentele de trafic ce pot duce ușor la accidente de
circulație în anumite condiții de trafic. Dacă există o problemă evidentă cu
privire la viteza excesivă, echipa poate examina viteza de circulație medie
cu dispozitive corespunzatoare (Figura 2.8).
Figura 2.8. Studiu de teren al echipei de ISR
28
Lista de verificare din Anexa 1 va ajuta la detectarea deficiențelor într-

un mod sistematic, iar în 0 sunt colectate și redactate câteva deficiențe tipice
constatate în fazele pilot ale pregătirii manualului de față.
c. Constatările şi raportul ISR
Echipa ISR sau expertul trebuie să noteze

în raport problemele identificate. Este utilă o
IMPORTANT: Rolul esențial sortare a constatărilor după importanța,
al ISR este identificarea relevanța și natura lor. Raportul va fi înmânat
deficiențelor ce pot duce Beneficiarului și trebuie să conțină informații
la producerea sau pot generale clare precum tronsonul de drum
influența gravitatea inspectat și membrii echipei de inspecție.
accidentelor de circulație! Deficiențele de siguranță rutieră ar trebui
explicate și Auditorul trebuie să facă
recomandări cu privire la măsurile graduale ce
se impun pentru a îmbunătăți situația.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe orice

documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest sens,
listele de verificare pot fi, de asemenea, de folos. Pe ultimul rând al acestor
liste („comentarii”), Auditorul poate face observații, în cazul în care
Beneficiarul va cere unele explicații mai târziu. Totodată, ar fi de folos să
se noteze în aceeași rubrică și constatările ce au fost considerate irelevante
și nu au fost incluse în raportul oficial.
Raportul ISR trebuie să conțină o introducere, trei părți și anexe cu hărți,

imagini și ilustrații, după necesități.
Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau tronsonul

de drum inspectat și componența echipei de inspecție, condițiile de la data și
ora inspecției.
Partea A trebuie să evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar

în birou și o descriere a activităților întreprinse.
Partea B descrie greșelile sau deficiențele identificate și evaluarea

acestor deficiențe. Ar trebui să conțină formularul complet al studiului și
documentația cu imagini. Partea B se încheie cu o concluzie referitoare la
constatări („Evaluarea deficiențelor”).
29
Partea C trebuie să conțină propunerile (recomandări și/sau dispoziții)

cu măsuri de remediere pe termen scurt, mediu și lung.
IMPORTANT: Un cuprins caracteristic al unui raport ISR ar arăta:

1. Introducere- conținând detaliile drumului inspectat
2. Partea A. Date referitoare la proiect (funcția drumului, date de trafic,
normative de drumuri, mediu rutier înconjurător)
3. Partea B. Rezultatele investigației cu deficiențele; conținutul trebuie
ordonat conform formatului oficial și al rubricilor din lista de verificare.
4. Partea C. Propunerile și opțiunile de măsuri de remediere – pe termen
scurt (de exemplu, măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în procesul
de întreținere), pe termen mediu (de exemplu, investiții minore cum ar fi
adăugarea de parapeți) și pe termen lung (investiții majore).
În anexă trebuie să se regăsească hărțile și ilustrațiile (pentru a se

clarifica rezultatele, diverse imagini pot fi folosite, inclusiv fotografii și schițe
ale măsurilor de remediere, locațiile trebuie specificate) separat - ca supliment
- sau pot fi incluse și în Partea B.
Conform legii 265/2008, raportul rezultat în urma ISR trebuie să aibă

anexat un set de recomandări și/sau un set de dispoziții privind remedierea
eventualelor deficiențe constatate. Dispozițiile sunt obligatorii pentru
administratorul drumului inspectat, în termenele stabilite conform legii, iar
recomandările sunt opționale. Setul de măsuri care pot fi dispuse de raportul
de ISR, prin lucrări de intervenții generale executate de administratorul
drumului, precum și termenele de executare a acestora se stabilesc prin ordin
al ministrului Transporturilor.
Este util să se estimeze și costurile măsurilor de remediere alternative,

și efectuarea unei evaluări a efectelor acestora asupra siguranței. În acest fel,
se poate face o clasificare a măsurilor de remediere, spre exemplu, pe baza
raportului Cost/Eficiență. De asemenea, trebuie considerate propuneri
îndrăznețe, dar realiste cu privire la timpul necesar implementării. Auditorul se
va folosi de experiența și cunoștințele personale cu privire la cele mai bune
practici și la circumstanțele curente. În același timp, auditorul trebuie să
verifice dacă măsurile propuse pot produce efecte negative.
30
Tabelul 2.2. Tipul măsurilor recomandate într-un raport ISR, în funcție de perioada
necesară pentru implementare
Timp de
Descriere Exemple de măsuri
implementare
Măsuri ce nu implică intervenții la
Marcarea drumului,
drumul existent și trebuie implementate
îmbunătățirea
în cel mai scurt timp de către 0 – 1 an
suprafeței de
Administratorul drumului (măsuri care se
rulare
află în programul de întreținere curentă)
Măsuri ce necesită intervenții minore la Amenajarea de
drumul existent, dar pentru care este trotuare,
1 – 5 ani
nevoie de un buget alocat din partea intersecții, piste
Administratorului drumului pentru biciclete
Măsuri ce necesită intervenții majore la
drumul existent și pentru care este Crearea de pasaje
nevoie de o planificare prealabilă și de 5 – 10 ani denivelate, rute
un buget alocat din partea ocolitoare
Administratorului drumului
Măsurile propuse vor servi autorităților rutiere la pregătirea unui plan de

investiții pentru a îmbunătăți situația prin implementarea graduală a
investițiilor necesare.
d. Finalizarea ISR
La primirea raportului, Beneficiarul trebuie să ia la cunoștință

problemele și propunerile menționate și să decidă dacă va implementa măsurile
propuse și cum.
Pentru comunicarea unor rezultate sensibile în urma unei inspecții,

poate fi utilă o ședință de clarificare între Administratorul drumului
(Beneficiar), Comisie și Autoritatea Rutieră Română. Pentru ca toate părțile
să înțeleagă clar problemele ridicate, este importantă prezența liderului
echipei de inspecție și a reprezentanților autorităților rutiere. Invitarea la
întâlnire a ofițerilor de poliție rutieră poate fi utilă.
Se va acorda atenția cuvenită tuturor recomandărilor. Cele care sunt

acceptate vor fi implementate gradual, iar Administratorul drumului sau
investitorul ar trebui să ofere un plan de investiție pentru aceste măsuri.
Problemele identificate, dar considerate ca fiind neînsemnate, în afara
termenilor de referință, sau soluțiile recomandate considerate ca fiind
nepotrivite trebuie abordate printr-un răspuns oficial. Este important ca
răspunsul oficial să ofere motivele pentru care nu au fost acceptate
31
recomandările și să fie depus sub formă de contestație la Comisie. Aceste

documente de răspuns stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
Răspunsul scris la raportul de inspecție va deveni parte a documentației
raportului.
Conform Legii 265/2008, Comisia examinează raportul oficial de ISR și

analizează problemele și propunerile menționate, cât și contestația depusă în
termenii legii, după care ia decizia finală dacă recomandările se vor implementa
sau nu. Administratorul drumului este răspunzător pentru daunele produse
participanților la trafic, care au fost afectați de nerezolvarea dispozițiilor
conținute în raportul de ISR.
2.2.3. Frecvența
Acest Manual preia reglementările legale din România, conform cărora

ISR este un proces sistematic, ce se efectuează periodic la intervale de 2 ani.
Această reglementare se conformează articolului 6 din DIRECTIVA Nr. 2006/0182
A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI PRIVIND GESTIONAREA
SIGURANȚEI INFRASTRUCTURII RUTIERE, în care se cere o frecvență suficientă a
ISR.
Caracteristicile drumului, precum profilurile transversale și profilul

longitudinal, pot rămâne neschimbate mulți ani, dar pot avea nevoie de
adaptare la modificarea funcției, a volumului și a compoziției traficului.
Trebuie avut în vedere faptul că unele elemente ale drumului se pot

modifica mai des. Dacă se știe că unele condiții de drum s-au modificat, precum
semnalizare și/sau marcaje, iluminat și suprafața de rulare, administratorul
drumului poate solicita o inspecție de siguranță
rutieră specifică, limitată la aceste subiecte.
Dacă nu a existat un Audit de Siguranță Rutieră IMPORTANT: ISR se
pentru aceste măsuri luate (posibil din cauza efectuează sistematic, o
faptului că au făcut parte din lucrările de dată la 2 ani, dar se
întreținere), o ISR adițională verifică, în principiu, recomandă și inspecții
lucrările efectuate pentru a se asigura că nu s-au adiționale pentru
făcut erori ce pot duce la accidente de circulație. drumurile ale căror
De exemplu, în cazul instalării greșite a condiții de circulație s-
indicatoarelor și marcajelor rutiere, aceste au schimbat!
inspecții de siguranță rutieră specifice ar putea
avea loc la intervale suplimentare neregulate, în
funcție de modul în care s-au schimbat condițiile.
32
Inspecțiile pot fi efectuate și în momentul în care se implementează un

proiect definitiv, ce produce modificări relevante în rețeaua adiacentă, cum ar
fi o autostradă nouă cu drumuri de legătură sau un centru comercial. Un astfel
de proiect poate afecta siguranța rutieră prin situații precum modificări majore
ale volumului de trafic, creșterea numărului de pietoni și vehicule, probleme
privind locurile de parcare și creșterea numărului de vehicule grele.
IMPORTANT: ISR programate periodic în rețeaua centrală vor fi foarte

importante și suficiente. Această programare va garanta o modalitate solidă
de evaluare. Suplimentar, este recomandat să se programeze studii
ulterioare pentru evaluarea efectelor măsurilor de remediere. Autoritatea
Rutieră Română poate organiza asemenea studii, de exemplu, cu ajutorul
Universităților. Ar trebui efectuate studii de comportament, în același mod
și în aceleași locuri ca și în timpul investigațiilor. Trebuie verificate
volumele de trafic și vitezele de rulare, precum și mediul rutier.
Din perspectiva situațiilor în care este nevoie de atenție sporită în

realizarea unei ISR, trebuie avute în vedere cel puțin următoarele cazuri:
• Perioada zilei – se recomandă ca inspecția să aibă loc atât ziua, cât și

noaptea. Este important ca auditorii să acorde importanță situațiilor
specifice perioadei de întuneric, precum verificarea vizibilității pe timp
de noapte a indicatoarelor și a marcajelor rutiere. Trebuie efectuată o
analiză a sistemului de iluminat de-a lungul unui drum sau într-o
intersecție pentru a fi siguri că este
potrivit pentru toți participanții la
trafic. Inspecția efectuată noaptea este IMPORTANT: ISR se
foarte importantă mai ales în cazul unei efectuează atât ziua, cât
ponderi ridicate a accidentelor pe timp și noaptea, dar și în
de noapte. Atunci când ISR este anotimpuri diferite!
realizată de o echipă, inspecția pe timp
de noapte poate fi făcută doar de către Trebuie avute în vedere și
un singur membru calificat. situațiile specifice
• Variații sezoniere – trebuie avută în amplasamentului!
vedere inspecția și în anotimpuri
diferite, pentru a observa drumul în
33
condiții de zăpadă - iarna, căldură și ariditate - vara, sau în condiții de

ploaie, pentru verificarea scurgerii apei și a rezistenței la alunecare pe
suprafața carosabilului. Este posibilă folosirea informațiilor cu privire la
variațiile sezoniere de producere a accidentelor pentru a stabili
momentul optim efectuării ISR.
• Situații specifice amplasamentului – de exemplu, dacă un drum trece pe
lângă o școală, inspecția trebuie să aibă loc în momentul în care elevii
vin sau pleacă de la școală.
2.3. BENEFICIILE ȘI COSTURILE ISR

Scopul ISR este managementul proactiv al siguranței rutiere, prin
identificarea și atacarea riscurilor asociate deficiențelor infrastructurii.
Avantajele ISR pot fi rezumate după cum urmează:
Se identifică potențiale pericole pentru participanții la trafic, pericole

ce pot afecta siguranța acestora în trafic;
Se minimizează riscul și severitatea accidentelor rutiere produse din
cauza unei situații existente pe un tronson de drum;
Se minimizează pierderile nesustenabile din sănătate și economie;
Pentru a fi eficiente, măsurile de remediere trebuie identificate și

implementate ca rezultat al ISR. Cercetările efectuate de Rune Elvik 8 relevă o
reducere semnificativă a potențialului de producere a accidentelor de circulație
datorate inspecției de siguranță rutieră și a măsurilor de remediere asociate.
Se dau ca exemplu:
Corectarea indicatoarelor rutiere neadecvate: reducere cu 5 – 10%,

Prevederea de parapete de protecție în lungul rambleelor:
reducere cu 40 – 50%,
Prevederea de zone de siguranță libere: reducere cu 10 – 40%,
Îndepărtarea obstacolelor ce obstrucționează vizibilitatea: reducere cu
5%.
După cum se observă, „măsurile de remediere cu costuri reduse”

enumerate, incluse în mod normal în propunerile raportului ISR de implementat
pe termen scurt și mediu, sunt eficiente în reducerea riscului de accidente.
8
Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009
34
Cu toate că nu sunt întotdeauna ușor de cuantificat cu exactitate

avantajele ISR, există dovezi solide că astfel de inspecții sunt foarte eficiente.
Prin introducerea unor măsuri specifice, precum cele enunțate mai sus, se pot
salva vieți omenești. Evident, salvând chiar și o singură viață omenească pe an
pe un tronson de drum inspectat, profitul obținut pe urma ISR ar fi mult mai
mare decât costul relevant.
2.4. INSPECȚIA DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ SUPLIMENTARĂ (ISRS)
Deși pentru efectuarea ISR curentă nu este nevoie de date privind

accidentele rutiere, Poliția Rutieră este totuși obligată, ca în cazul unui
accident rutier soldat cu decese, să înștiințeze ARR și să solicite efectuarea unei
Inspecții de Siguranță Rutieră Suplimentare.
Această Inspecție nu face obiectul Directivei anterior menționate și a fost

introdusă prin O.U.G. 22/2016 în legislația din țara noastră, ordonanță care a
modificat Legea 265/2008. Motivul introducerii acestei ISRS este tocmai
numărul crescut al accidentelor rutiere din România, comparativ cu cel din
restul țărilor UE.
Definiția din Legea 265/2008 a ISRS este:
Art. 3, lit. p: „Inspecţia de siguranţă rutieră suplimentară - inspecţia

efectuată pe drumul public care are ca scop fie identificarea
eventualelor cauze legate de infrastructură, care au favorizat sau au
cauzat producerea unui accident rutier soldat cu persoane decedate, fie
urmărirea modului de respectare a dispoziţiilor cuprinse în raportul de
inspecţie de siguranţă rutieră.” (Legea 265/2008)
De fapt, ISRS respectă aceleași principii ca ISR, este efectuată tot de

auditori de siguranță rutieră din cadrul ARR, singura diferență fiind faptul că se
bazează pe datele accidentelor rutiere, devenind astfel o măsură reactivă, față
35
de ISR - care este proactivă (previne). De asemenea, etapele de realizare a ISRS

sunt identice cu cele ale ISR.
Tabelul 2.3. Principalele diferențe dintre ISR și ISRS
ISR ISRS
Este solicitată de administratorul Este solicitată de Poliția Rutieră
drumului
Este o măsură reactivă – are rolul de a
Este o măsură proactivă – are rolul de a
corecta elemente ale infrastructurii în
preveni producerea accidentelor rutiere
urma producerii unui accident rutier
Nu este nevoie de date ale accidentelor Se realizează în urma unui accident
rutiere rutier grav
Se realizează în regim de urgență, în
Se realizează periodic, după un program
condiții de trafic similare cu cele de la
prestabilit
producerea accidentului
Costurile sunt suportate de Costurile sunt suportate de Autoritatea
administratorul drumului Rutieră Română
36
Capitolul 3. Auditul de Siguranță Rutieră
CAPITOLUL 3. AUDITUL DE IMPORTANT: ASR este o

verificare detaliată,
SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR)
tehnică, sistematică și
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră și cuprinde toate
etapele, de la
planificare la darea în
folosință!
3.1. BAZELE ASR
3.1.1. Definiții
ASR este un termen binecunoscut în lume și definește o analiză

independentă a unui proiect de infrastructură rutieră pentru a identifica
problemele de siguranță rutieră sau de trafic. Poate fi privit ca parte a unui
sistem extensiv de management al calității. Este o examinare formală a unui
proiect de drum sau de amenajare a circulaţiei rutiere. Aplicarea sistematică a
ASR crește siguranța tuturor participanților la trafic, fiind o abordare
proactivă. Obiectivul principal al ASR este acela de a identifica probleme
potențiale de siguranță cât mai devreme posibil în timpul procesului de
proiectare, astfel încât să se poată lua decizii pentru eliminarea sau reducerea
problemelor, de preferință înainte de implementarea conceptului sau înainte
de a se produce un accident.
Definiția ASR, conform Legii 265/2008, este:
Art. 3. lit. a: „auditul de siguranţă rutieră - verificarea detaliată,

tehnică şi sistematică, independentă, din punctul de vedere al
siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui proiect de
infrastructură rutieră în toate etapele, de la planificare până la
momentul imediat după darea în exploatare a drumului public, în trafic”
(Legea 265/2008)
37
Definiția cea mai răspândită la nivel internațional a ASR este: „O analiză

formală de siguranță rutieră a unui proiect de drum sau de amenajare a
circulaţiei, sau a oricărui alt proiect ce afectează participanții la trafic,
efectuat de către un auditor calificat independent sau a unei echipe de
auditori, ce emit un raport cu privire la potențialul de producere a accidentelor
rutiere al proiectului și la performanța de siguranță pentru toate categoriile
de participați la trafic.”
Directiva UE oferă următoarea definiție a ASR: „ASR înseamnă o

verificare independentă, detaliată, sistematică și tehnică a siguranței legată
de caracteristicile unui proiect de infrastructură rutieră și cuprinde toate
etapele de la planificare la darea în folosință.”
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, ASR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu EISR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul ASR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării ASR
este redus, comparativ cu etapele individuale de proiectare. ASR se
implementează în fazele incipiente ale procesului de proiectare, înaintea
demarării lucrărilor de construcție – după care modificările pot ridica mult
valoarea lucrărilor. Având în vedere asemănările dintre ASR (stadiile 3 și 4) și
ISR, se poate utiliza aceeași listă de verificare la întocmirea raportului ASR
pentru aceste stadii.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca ASR să fie executat

de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare efectivă.
Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați. Aceste condiții se
regăsesc și în Legea 265/2008.
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu auditate vor fi definite

conform reglementărilor legale.
La nivel global, ASR se poate aplica la:
• Proiecte mari, precum autostrăzi, drumuri expres și alte

amenajări de trafic rutier;
• Drumuri naționale principale și secundare, centuri ocolitoare etc;
• Proiecte medii, adică proiecte de modernizare și de reabilitare;
38
• Investiții de dimensiune redusă, precum piste pentru biciclete,

alei pietonale, lucrări de întreținere etc;
• Strategii de gestionare a traficului (atât permanent, cât și
temporar).
Așadar, ASR poate fi aplicat atât pe drumuri interurbane, cât și pe artere

urbane, dar bunele practici internaționale recomandă ca ASR să se aplice
proiectelor a căror documentație tehnică costă peste 30.000 Euro.
Conform Legii 265/2008, modificată în 2017, ASR este obligatoriu pentru:
a) autostrăzi;
Acest manual și listele de verificare din acesta se pot aplica pentru:
• drumuri noi, autostrăzi, drumuri naționale de ordinul I și II și alte

amenajări pentru traficul rutier;
• modernizare și reabilitare;
• în interiorul și în afara zonelor construite.
3.2. STADIILE ASR

ASR poate fi eficient pentru majoritatea proiectelor, indiferent de
mărime și în oricare sau în toate fazele-cheie din dezvoltarea unui proiect de
drum. Conform experiențelor internaționale cele mai recente, precum și
Directivei UE Nr. 96/2008, există patru stadii diferite în care se realizează
Auditul de Siguranță Rutieră:
• Stadiul 1: Studiu de fezabilitate;

• Stadiul 2: Proiect tehnic și detalii de execuție;
• Stadiul 3: Înaintea deschiderii traficului;
• Stadiul 4: După deschiderea traficului;
Complexitatea și efortul depus în cadrul procesului de ASR se modifică la

fiecare stadiu. Stadiile 1 și 2 ale ASR vor fi efectuate pe baza documentației de
proiectare (planșe, rapoarte tehnice, note explicative etc.). Pot fi necesare și
39
vizite în teren sub forma unei ISR, mai ales pentru proiectele de reabilitare, de
extindere sau de întreținere a drumurilor existente, pentru identificarea
deficiențelor de siguranță existente și elaborarea măsurilor de remediere în
faza următoare de proiectare și construcție. Pentru a asigura o exactitate
adecvată a ASR, documentația de proiectare trebuie să aibă un conținut
complet și o calitate corespunzătoare.
Înaintea deschiderii traficului pe noul drum, odată cu stadiul 3, trebuie

efectuat ASR pentru a verifica dacă proiectul a fost construit conform
planurilor, cu deplina respectare a siguranței rutiere, și dacă orice alte
deficiențe de siguranță, nedescoperite anterior, măresc riscul rutier după
construire. De asemenea, pentru stadiile 3 și 4 trebuie efectuate verificări pe
timp de zi și pe timp de noapte.
Stadiul final (4) al procesului ASR constă în verificarea drumului în prima

perioadă a exploatării. Este importantă efectuarea unei evaluări reale a
siguranței după câteva luni.
Se poate observa că ASR este parte a procesului de proiectare, față de

EISR care este parte integrantă a etapei de planificare, ambele independente
de proiectarea propriu-zisă. Proiectantul unui drum nou (sau care are în sarcină
modernizarea/ reabilitarea / etc. a unui drum existent) rămâne responsabil
pentru partea de proiectare și trebuie să verifice regulat, pe măsură ce
proiectul progresează, implicațiile asupra siguranței.
Mai jos se face o prezentare generală cu privire la fiecare etapă a

auditului.
3.2.1. Studiu de fezabilitate
În timpul studiului de fezabilitate, echipa de audit evaluează principiile

generale de proiectare. Obiectivele principale sunt de evaluare relativă a
siguranței intersecțiilor la nivel sau denivelate, din punctul de vedere al
tipologiei și plan general, aliniament în plan, profil longitudinal, profil
transversal, distanță de vizibilitate, lățimea benzilor și a acostamentelor,
supraînălțări, amenajări destinate pietonilor și altor participanți vulnerabili la
trafic și alte elemente de proiectare. Auditul din acest stadiu trebuie terminat
înainte de finalizarea achiziționării terenului, pentru a evita complicațiile în
cazul în care sunt necesare modificări majore de traseu.
40
3.2.2. Proiect Tehnic și Detalii de Execuție
În acest stadiu, echipa de audit controlează caracteristicile geometrice

finale, semnalizarea rutieră propusă, planurile de iluminare, scurgerea apelor,
parapetele și alte obiecte rutiere, amenajarea teritoriului, detaliile
intersecțiilor la nivel și denivelate (precum modificări ale lățimilor benzilor,
lungimea benzilor de accelerare și decelerare, raze de curbură).
Probleme
În cazul acestei intersecții, auditorul de siguranță rutieră a identificat o serie de
probleme ce afectează accesul și vizibilitatea, în special dinspre drumul secundar,
însă și deficiențe de amenajare a insulelor.
Adițional, raza mare a virajului la dreapta a celor ce intră pe drumul secundar
poate încuraja conducătorul auto să utilizeze o viteză crescută de circulație, care
ar putea crea probleme la intersecția cu fluxurile adiționale.
Recomandare
• Modificarea unghiului intersecției, astfel încât drumul secundar să îl
intersecteze pe cel principal la un unghi de aproximativ 90 de grade. Astfel,
riscurile asociate cu o intersecție în „Y’’ (în special vizibilitatea slabă) sunt
eliminate;
• Reamenajarea insulelor și a benzilor de circulație, astfel încât toate vehiculele
să beneficieze de o vizibilitate corespunzătoare.
Figura 3.1. Exemplu de ASR efectuat pe un proiect tehnic: intersecție în „Y” 9
9
Search Corporation: Auditul de Siguranţă Rutieră, Cooperare privind procesul de formare a
personalului din domeniul siguranţei rutiere, Colaborare cu Direcţia Rutieră – IGPR, Bucureşti,
România, 2012.
41
Echipa analizează, de asemenea, prevederile pentru anumiți participanți

la trafic, precum motocicliști, cicliști, pietoni (inclusiv necesitățile specifice
pentru copii și bătrâni) și persoane cu deficiențe de vedere. Un exemplu de ASR
în acest stadiu, cu recomandările aferente, se poate regăsi în Figura 3.1.
3.2.3. Înaintea deschiderii traficului
Imediat înaintea deschiderii traficului pe un drum nou,

modernizat/reabilitat sau a unei amenajări de drum public, auditorul/echipa
de audit poate să convoace o inspecție în teren pentru a se asigura că sunt
satisfăcute toate nevoile de siguranță ale tuturor participanților la trafic,
inclusiv cei vulnerabili (pietoni, cicliști, motocicliști).
Probleme Recomandări
Vizibilitate slabă din cauza unui indicator Relocarea indicatorului rutier într-o
rutier voluminos, amplasat prea aproape zonă unde nu afectează vizibilitatea.
de intersecție.
Figura 3.2. Exemplu de ASR efectuat înaintea deschiderii traficului 10
Echipa de audit trebuie ca pe întreg parcursul inspecției să conducă și să

meargă pe jos pe timp de zi și pe timp de noapte și, dacă este posibil, în condiții
meteorologice variate. Acest tip de audit are rolul de a identifica situații
periculoase ce nu au fost observate în fazele anterioare de audit (Figura 3.2).
10
România, 2012.
42
Procedura pentru stadiul 3 de ASR se desfășoară sub forma unei Inspecții de

Siguranță Rutieră.
3.2.4. După deschiderea traficului
ASR poate fi efectuat imediat după deschiderea unui drum nou,

modernizat/reabilitat sau a unei amenajări de drum public. Când un drum
„atrage” un volum de trafic, ce până atunci folosea alte căi de comunicație,
pot fi observate unele probleme de siguranță ce nu puteau fi observate anterior.
Deși mult mai costisitoare în această fază, luarea de măsuri de remediere poate
fi în continuare eficientă din punct de vedere material. Procedura pentru
stadiul 4 de ASR se desfășoară sub forma unei Inspecții de Siguranță Rutieră.
3.3. EFECTUAREA PROCESULUI DE ASR
3.3.1. Partenerii implicați în procesul de ASR și rolul lor
În majoritatea cazurilor, în procesul de audit sunt implicate trei părți

diferite: beneficiarul, proiectantul și auditorul/ echipa de auditori. Rolul și
responsabilitățile părților sunt similare în multe țări.
În România, conform Legii 265/2008, relația dintre Beneficiar și Auditor

este indermediată de către Autoritatea Rutieră Română – ARR, care „este
singura instituție competentă să efectueze inspecția de siguranță rutieră și să
gestioneze efectuarea evaluării de impact asupra siguranței rutiere, a
auditului de siguranță rutieră, precum și desfășurarea activităților de formare,
atestare și perfecționare profesională a auditorilor de siguranță rutieră” (Art.
20. Alin. (1) din Legea 265/2008). Astfel, se asigură independența Auditorului
față de Proiectant și Beneficiar / Administratorul drumului, conform cerințelor
Directivelor Europene (Figura 3.3).
De asemenea, conform Legii 265/2008, a fost înființată și o Comisie de

atestare, disciplină şi soluţionare a contestaţiilor, aflată în subordinea
Ministerului Transporturilor, ce este responsabilă să soluționeze contestațiile
Beneficiarului/ Administratorului drumului, în ceea ce privește implementerea
anumitor măsuri recomandate în ASR.
43
Beneficiar ARR
Proiectant Auditor
Figura 3.3. Participanții la procesul de ASR
În continuare, sunt evidențiate rolul și responsabilitățile specifice ale

tuturor părților implicate în procesul de audit.
a. Beneficiarul
Beneficiarul este, de obicei, organizația responsabilă pentru proiect,

uneori denumită și manager de proiect sau investitor. Acesta este, de cele mai
multe ori, Administratorul drumului (Consilii Județene, Consilii Locale,
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere).
Art. 14, alin. (1): „Investitorul are obligaţia de a întreprinde

demersurile necesare pentru a asigura respectarea recomandărilor
conţinute în raportul prevăzut la art. 10 alin. (3), înainte de finalizarea
stadiului supus auditării sau imediat după rămânerea definitivă a
concluziilor raportului, sau, după caz, de a contesta la Comisie
prevederile unora sau tuturor recomandărilor, transmiţând în acest
sens obiecţiuni în scris, în termen de 10 zile lucrătoare de la data
primirii raportului de audit de siguranţă rutieră/evaluare de impact
asupra siguranţei rutiere.” (Legea 265/2008)
44
ASR trebuie considerat ca parte integrantă a procesului de proiectare.

Așadar, este esențial ca beneficiarii/ administratorii drumurilor să aloce fonduri
și resurse suficiente pentru a susține procesul de ASR. Aceștia ar trebui să:
solicite ASR ca parte a managementului calității;

aloce bugetului fonduri pentru efectuarea auditurilor de siguranță
rutieră;
solicite ARR delegarea de auditori pentru stadiile specifice din proiect;
analizeze raportul oficial de audit și să acționeze conform
recomandărilor, acolo unde este fezabil și adecvat;
Prin reglementările legale enunțate mai sus, prin luarea unui angajament
total față de proces, în special acordând o atenție reală recomandărilor,
procesul de audit poate fi realizat într-un mod eficient în România. În plus, ARR
asigură instruire în propria organizație pentru a garanta că siguranța este o
componentă integrantă a tuturor fazelor unui proiect rutier (planificare,
proiectare, construcție și întreținere). O instruire corectă a personalului crește
potențialul identificării situațiilor legate de siguranță de către echipa de audit.
b. Proiectantul
Proiectantul este o persoană sau o echipă contractată de către

Administratorul drumului sau Investitor (Beneficiar) să dezvolte proiectul unui
drum. Proiectantul este responsabil în totalitate pentru proiect.
Este responsabilitatea echipei de proiectare/managerului de proiect să

participe la întâlnirile inițiale și de final de proiect. Responsabilitatea pentru
dezvoltarea și adoptarea soluțiilor de remediere, propuse de către echipa de
audit și acceptate de către Beneficiar, rămâne în sarcina echipei de proiectare/
managerului de proiect. Echipa de proiectare/managerul de proiect este
responsabilă pentru toate deciziile de proiectare. Totuși, uneori, luarea unor
decizii poate necesita implicarea Beneficiarului, în special dacă modificările de
proiectare cresc semnificativ bugetul proiectului.
c. Autoritatea Rutieră Română
ARR este singura instituție din România abilitată să gestioneze în

totalitate aspectele ce țin de efectuarea auditului de siguranță rutieră. Astfel,
trebuie subliniat că este în responsabilitatea instituției:
45
să delege un auditor / o echipă de audit cu pregătire și experiență

adecvate, la cererea unui Investitor / Beneficiar / Administrator,
conform legislației în vigoare;
să pună la dispoziția echipei de audit documentația necesară.
Art. 17: „Raporturile dintre Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. și

auditorii de siguranță rutieră care desfășoară activitatea de audit de
siguranță rutieră și evaluare de impact asupra siguranței rutiere se
stabilesc prin contract de prestări de servicii, semnat de ambele părți,
care prevede drepturile și obligațiile părților, termenele pentru
finalizarea și predarea rapoartelor, termenele și modul de plată, în
baza unui contract-cadru aprobat prin ordin al ministrului
Transporturilor.” (Legea 265/2008)
d. Auditorul
Auditorul este o persoană sau echipă desemnată de către ARR să

efectueze auditul. Auditorii trebuie să fie independenți de echipa de
proiectare.
Rolul principal al echipei de audit este de a identifica posibilele probleme

de siguranță ale unui proiect rutier prin analizarea documentației proiectului
și/sau efectuând inspecții în teren. În general, ei nu reproiectează sau aplică
modificări proiectului. Echipa de audit poate folosi un set complet de liste de
verificare cu ajutorul cărora să efectueze auditul (Anexele 1-3). Listele de
verificare identifică problemele și situațiile ce pot apărea în etapele relevante
ale auditului. Aceste liste au mai mult caracter de îndrumare și nu ar trebui să
înlocuiască experiența. De asemenea, asigură continuitate de la audit la audit
prin aspectele centrale verificate în fiecare stadiu.
46
Dimensiunea echipei de audit variază

în funcție de dimensiunea și tipul proiectului.
Se recomandă ca echipa să conțină de la 2 la IMPORTANT: Rolul
5 membri cu pregătiri multidisciplinare. principal al echipei de
Având cel puțin doi membri, se asigură un audit este de a identifica
schimb constructiv de idei. Este mult mai posibilele probleme de
bine dacă echipa de audit este mai mare și siguranță ale unui proiect
conține experți cu specializări diferite. Există rutier!
câteva cerințe pe care o echipă de audit
trebuie să le îndeplinească, acestea fiind
conforme cu bunele practici internaționale și
cu legislația din România:
Independență
Auditorii de siguranță rutieră trebuie să fie independenți de echipa de

proiectare și de Beneficiar pentru a se garanta imparțialitate și, astfel,
propunerile să fie analizate doar din punctul de vedere al participantului la
trafic. Este esențial un mediu care să întrețină o bună comunicare între echipa
de audit și ARR, pe de o parte, și beneficiar/proiectant, pe de altă parte, pentru
a se asigura un audit eficient.
Calificări
Auditul de siguranță rutieră trebuie realizat de către o persoană sau o

echipă având experiență în practica și principiile ingineriei de siguranță rutieră,
în investigarea și prevenirea accidentelor, în ingineria traficului și proiectare
de drumuri. În plus, membrii cu experiență în execuție, întreținere și factorul
uman, pot fi alăturați echipei de bază în cadrul diferitelor etape ale auditului.
Expertiza în domeniul factorului uman poate să contribuie la îmbunătățirea
procesului de audit prin furnizarea unei înțelegeri a naturii interactive a
comportamentului participanților la trafic cu mediul rutier.
Experiența
Este foarte important ca echipa de audit să aibă o experiență colectivă

vastă în domeniile-cheie enumerate în paragraful anterior. Atât timp cât listele
de verificare servesc la identificarea punctelor/ zonelor critice de analizat, ele
trebuie considerate ca memento-uri pentru persoanele cu experiență, și nu ca
o listă exhaustivă de probleme. Dacă este necesar, echipei de audit i se vor
alătura experți în diferite etape ale procesului de auditare (ofițeri de poliție,
personal din întreținere, experți în factorul uman și alții).
47
În România, Auditorii trebuie acreditați prin participarea la un curs

specific în audit de siguranță rutieră și prin promovarea examenului de atestare
a calităţii de auditor de siguranţă rutieră, conform Legii 265/2008.
Art. 6, alin. (1): „Formarea profesională prevăzută la art. 4 lit. c),

precum și perfecționarea profesională a auditorilor de siguranță rutieră
se asigură prin organizarea de programe de formare/ perfecționare
profesională de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în colaborare
cu instituții de învățământ superior acreditate, în baza standardului
ocupațional avizat de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. și aprobat
în condițiile legislației în vigoare.” (Legea 265/2008)
3.3.2. Fluxul practic de lucru al ASR
Fiind un instrument introdus relativ recent în domeniul siguranței

rutiere, ASR trebuie organizat având o structură eficientă și cu responsabilități
clare.
Procedura generală a ASR va include trei faze principale:
comandare
elaborare
finalizare
48
DEMARAREA ASR
Beneficiarul solicită ARR efectuarea ASR
Beneficiarul pune la dispoziția ARR documentele necesare Comandare
ARR deleagă Auditorul de Siguranță Rutieră
Efectuarea ASR Elaborare

implementarea raportului ASR
Raportul ASR Beneficiarul Beneficiarul

arată că nu sunt acceptă NU acceptă
probleme de măsurile măsurile
siguranță recomandate recomandate
rutieră
Finalizare
Proiectantul Beneficiarul justifică

modifică Comisiei refuzarea
proiectul măsurilor
FINALUL ASR
Figura 3.4. Fluxul de lucru al ASR
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură rutieră,

indiferent de stadiul pentru care este solicitat procesul de ASR, acesta se poate
realiza pe baza diagramei din Figura 3.4.
În funcție de tipul modificărilor aduse în cadrul procesului de proiectare,

uneori poate fi necesară o repetare parțială a ASR pentru verificarea
documentației modificate. În cazul în care există neclarități, beneficiarul
49
trebuie să trimită către ARR documentele relevante, pentru a le pune la

dispoziția auditorului.
e. Comandarea ASR
Decizia de începere a ASR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
verificarea unui anumit stadiu în care se află un drum/ sector de drum/
intersecție/ pasaj/ etc. nou sau în curs de modernizare ori reabilitare.
Alegerea echipei
După cum s-a mențonat anterior,

echipa de audit trebuie să fie independentă
IMPORTANT: Echipa de audit
de echipa de proiectare și trebuie să aibă
trebuie să fie compusă din
pregătirea și experiența adecvate ingineriei
experți în siguranță rutieră cu
de siguranță rutieră. Natura și componența
pregătire diversificată, în
echipei depind de complexitatea,
funcție de complexitatea
dimensiunea și tipul proiectului ce trebuie proiectului!
auditat. Poate, de asemenea, să varieze în
fiecare etapă a auditului. Liderul echipei de
audit trebuie să fie o persoană cu
experiență în ingineria siguranței rutiere și să mai fi participat la auditări în
trecut.
Primele două stadii pentru realizarea ASR ar trebui abordate de către

auditori cu experiență și ingineri proiectanți de drumuri, inclusiv specialiști în
siguranță rutieră. Se recomandă existența unei echipe de audit ai cărei membri
să aibă experiență în proiectare de drumuri, semnalizare rutieră, iluminat și
scurgerea apelor, facilități pentru participanți vulnerabili la trafic, în funcție
de tipul proiectului auditat. Poate fi foarte folositoare pentru siguranța rutieră
și o persoană cu experiență în aspecte legate de comportamentul uman.
În stadiile de înainte și după deschiderea traficului este importantă

prezența membrilor cu experiență în probleme legate de întreținerea
amenajărilor rutiere, inclusiv semnalizare, iluminat, controlul traficului,
vegetație etc. Poate fi folositoare includerea unui ofițer de poliție cu
experiență în siguranța circulației și investigarea accidentelor rutiere.
50
Colectarea informațiilor despre istoricul drumului și rezumatul

auditului
ARR este responsabil pentru furnizarea tuturor documentelor relevante

proiectului, inclusiv rapoarte, date despre accidente, planuri de situație,
documente contractuale și, acolo unde este necesar, date de trafic. Aceste
informații vor fi folosite de către echipa de audit pentru evaluarea proiectului
din perspectiva siguranței rutiere.
Rezumatul auditului (sau

Întâlnirea Inițială) este întâlnirea la IMPORTANT: Este important ca
care participă de preferat toate părțile echipa de audit să primească încă
implicate, dar cel puţin ARR şi de la început toată documentaţia
auditorul/echipa de auditori, unde se necesară. Documentaţia
primesc instrucțiuni cu privire la incompletă duce la întrebări şi
proiectul ce trebuie abordat. Întâlnirea cerinţe suplimentare, rezultând
trebuie să ofere suficiente informații în timp şi muncă adiţionale
despre drum pentru a permite necesare auditului!
efectuarea cu succes a auditului.
Rezumatul raportului trebuie să

conțină cel puțin următoarele:
• O scurtă descriere a proiectului;

• O enumerare a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, raze de curbură, supraînălțări,
criterii de vizibilitate, volume de trafic, tipul de vehicul etc.);
• Planuri, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic – planuri de
situație, profiluri transversale, profiluri longitudinale, planuri de
semnalizare etc;
• Detalii și motive cu privire la orice deviere de la standardele de
proiectare;
• Orice rapoarte anterioare de ASR sau ISR și răspunsuri la acestea,
dacă există;
• Statistici legate de accidentele de circulație, ce ar trebui
furnizate în cazul proiectelor de modernizare sau reabilitare.
Cantitatea de documentație necesară crește pe măsură ce fazele de

proiectare avansează. Tabelul 3.1 cuprinde recomandări complete în legătură
cu cerințele minime de conținut ale documentației.
51
Tabelul 3.1. Documentația minimă recomandată pentru ASR

Studiu de fezabilitate Proiect Tehnic și Detalii de Înainte și după
Execuție deschiderea traficului
Rapoarte explicative Rezultate ale etapelor Rezultate ale etapelor

pentru: Analize de trafic anterioare de audit și anterioare de audit și
cu estimări ale volumelor deciziile beneficiarului deciziile beneficiarului
de trafic Rapoarte explicative Rapoarte explicative
Diagrame ale accidentelor Planuri generale: Trasee în plan
și hărți cu zonele și Trasee în plan Profiluri longitudinale
tronsoanele periculoase Profiluri longitudinale Profiluri transversale
de drum evidențiate Profiluri transversale Planuri de semnalizare
Planuri generale: Planuri Planșe de detaliu și marcare
de situație cu tipurile de Planuri de semnalizare și Planuri de situație cu
intersecții marcare echipamentele rutiere
Trasee în plan Planuri de situație cu Planuri cu instalațiile
Profiluri longitudinale echipamentele rutiere de semnalizare
Profiluri transversale Planuri ale intersecțiilor cu Documente pentru
Planuri de situație cu toate indicatoarele, semnalizare rutieră
măsurătorile topografice marcajele și instalațiile de
Orice planuri de semnalizare rutieră
semnalizare și marcaje Documente pentru
semnalizare rutieră
f. Elaborarea ASR
După Rezumat (Întâlnirea Inițială), este responsabilitatea echipei de

audit să evalueze documentația proiectului și să realizeze ASR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de studii de teren pentru a stabili problemele de
siguranță rutieră ale proiectului. Următoarele subcapitole prezintă procesul
folosit când se efectuează ASR:
Analiza informațiilor generale
Odată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de audit

trebuie să evalueze și să analizeze toate informațiile disponibile.
Pentru ASR efectuat la stadiul de studiu de fezabilitate sau proiect tehnic

și detalii de execuție (stadiile 1 și 2), echipa de audit trebuie să examineze
detaliile cu privire la proiectul propus, precum și informațiile generale ale
tronsonului de drum proiectat. Aceasta oferă oportunitatea de a lua în
52
considerare impactul proiectării elementelor de siguranță rutieră asupra tuturor

participanților la trafic. Auditorilor trebuie să li se ofere suficient timp pentru
efectuarea ASR.
Dacă ASR se desfășoară în stadiul de dinainte sau după deschiderea

traficului (stadiile 3 și 4), echipa trebuie să analizeze toate informațiile
relevante și existente, precum rapoarte despre accidente rutiere (aceasta nu
se aplică etapelor premergătoare deschiderii). Analiza rapoartelor despre
accidente nu este destinată analizei zonelor periculoase, ci ca ajutor pentru
auditori în identificarea zonelor cu potențiale probleme de siguranță.
Studii de teren
Studiile de teren (inspecții) sunt necesare în toate stadiile, deoarece ele

furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O inspecție în teren
permite auditorului să observe cum propunerea proiectantului interacționează
cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care face parte.
Înainte de a merge în teren, echipa de audit trebuie să se familiarizeze

cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că inspecția este
productivă și problemele ridicate sunt relevante.
Pentru ASR în stadiile 1 și 2, se recomandă ca echipa să efectueze

inspecții în teren după finalizarea evaluării preliminare. Echipa de audit trebuie
să examineze corelarea și tranziția între orice drum nou și cele deja existente
pentru a se asigura consistența procesului de proiectare. Aceasta trebuie să se
aplice pentru toate categoriile de participanți la trafic.
ASR în stadiile 3 și 4 analizează caracteristicile fizice ale proiectului prin

efectuarea inspecțiilor în teren. Aceste inspecții includ evaluarea
echipamentului rutier, a indicatoarelor de circulație, a iluminatului public, a
marcajelor rutiere, a limitelor și caracteristicilor geometrice dintr-o
perspectivă multimodală. Echipa trebuie să identifice problemele ce pot afecta
percepția sau vizibilitatea asupra drumului a tuturor participanților la trafic.
Echipa de audit trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina și

pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele sensuri
de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este posibil, atât
ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Pentru discuții ulterioare pot fi folositoare fotografii, înregistrări video

și audio, pe coordonate GPS unde este posibil.
53
Analiza documentației
Auditorul efectuează ASR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale despre siguranța rutieră. Pentru a se asigura că în timpul
procedurii, desfășurată din experiență, nu se omit unele aspecte de siguranță
rutieră, se recomandă ca acesta să folosească listele de verificare.
Auditorii trebuie să aibă în minte următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Soluția propusă este una sigură pentru toți utilizatorii drumului?
• Soluția de proiectare aleasă este benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Sunt noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea rutieră,
de natură să recomande modificarea proiectului?
Liste de verificare
Pentru diferitele etape din procesul de dezvoltare a proiectului s-au

elaborat liste de verificare diferite și acestea sunt atașate prin Anexele 1, 2 și
3 ale acestui Manual. Listele de verificare prezintă diverse întrebări cu privire
la siguranța rutieră a tuturor participanților la trafic și vin în sprijinul
auditorului pentru a identifica problemele ce pot apărea în diferitele stadii ale
auditului.
Listele de verificare au la bază experiența auditurilor anterioare,

rezultatele din investigațiile accidentelor, informații din experiența
managementului punctelor negre, evaluarea siguranței rutiere de după
implementarea unor măsuri, cele mai bune practici etc.
Constatările și raportul Auditului
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de audit. Raportul

trebuie să descrie clar și concis proiectul, stadiul de audit, membrii echipei de
audit, procesul de auditare, orice deficiențe de siguranță identificate și
propuneri de măsuri de remediere. Aceste măsuri de remediere sunt de natură
conceptuală și nu trebuie să ofere proiectantului soluții de proiectare. De
exemplu, există posibilitatea de a oferi o recomandare clară în raportul ASR cu
referințe bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de altă parte, pot fi
de ajutor unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului auditat, aduse ca
anexe la textul principal al raportului. Nu este în sarcina auditorului să creeze
un proiect nou. Acesta este scopul și responsabilitatea proiectantului.
54
Raportul ASR pentru etapele 1 și 2 trebuie să conțină următoarele

informații:
• Planuri generale sau de detaliu: Numele proiectului, etapa proiectului

auditat, data auditului și data și ora fiecărei inspecții, starea vremii pe
perioada inspecției, un enunț cu privire la stadiul de audit la care se
referă raportul, detalii cu privire la echipa implicată și o prezentare
generală despre conținutul documentației auditate.
• Rezultatul auditului: Detalierea deficiențelor specifice identificate, cu
motivul pentru care sunt privite ca deficiențe. Recomandarea acțiunilor
ce trebuie întreprinse pentru îndepărtarea sau reducerea impactului
acestor deficiențe.
Pentru a oferi beneficiarului o mai bună înțelegere a rezultatelor

auditului, raportul ASR pentru stadiile 1 și 2 ar trebui să aibă cât mai clar
descrise următoarele aspecte:
• Problemele constatate cu potențial de a afecta în mod clar siguranța

rutieră. Aceasta înseamnă atât observarea unei deficiențe ce crește
riscul producerii unui accident, cât și severitatea acestuia. Accidentele
și riscul ar trebui reduse prin propunerea de modificări (măsuri de
remediere). Auditorul își poate exprima recomandările verbal sau pe
ciorne, dar nu este niciodată în sarcina lui să efectueze modificări de
proiectare.
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc neapărat la un
număr mare de accidente sau contribuie la severitatea acestora, dar
care, fiind îmbunătățite, pot crește siguranța rutieră în general și
sustenabilitatea proiectului, sau pot diminua riscurile asupra
participanților la trafic. Totodată, conținutul observațiilor poate fi
relevant următoarelor etape ale proiectului, astfel încât să ajute și să
îndrume proiectantul să amelioreze siguranța în zona respectivă.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest fel,
listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
„comentarii”, auditorul poate face observații utile în cazul în care Beneficiarul
va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată, ar fi de folos
să se noteze și constatările ce nu au rămas relevante în final și nu au fost incluse
în raportul oficial.
55
Pe parcursul auditului, auditorul poate observa unele deficiențe în

documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raportul de audit. În schimb, se recomandă
ca acestea să fie menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă
(neoficială) separată de raport.
Un model de cuprins al unui raport ASR pentru stadiile 3 și 4 poate fi:
1. Introducerea trebuie să conțină detalii legate de drumul sau tronsonul

de drum inspectat și componența echipei de ASR, data și ora inspecției și
condițiile meteo.
2. Partea A să conţină date referitoare la proiect (funcția drumului,

situații de trafic, normative de drumuri, mediul rutier înconjurător). Partea A
trebuie să evidențieze datele sintetizate în stadiul preliminar în birou și o
descriere a activităților întreprinse.
3. Partea B să conţină rezultatele

investigației cu specificarea deficiențelor; IMPORTANT: Raportul ASR
conținutul trebuie ordonat conform formatului pentru fazele 3 şi 4 trebuie
oficial și al rubricilor din lista de verificare. să conţină o introducere,
Partea B descrie greșelile sau deficiențele trei părţi principale şi
identificate și evaluarea acestor deficiențe. anexe cu hărţi, imagini şi
De preferat să conțină şi formularul complet al ilustraţii, după necesităţi.
studiului, și documentația cu imagini. Partea
B se încheie cu o concluzie referitoare la
constatări („Evaluarea deficiențelor”).
4. Partea C să conţină propunerile de măsuri de remediere – pe termen

scurt (de exemplu, măsuri cu cost redus ce pot fi implementate în procesul de
întreținere), pe termen mediu (de exemplu, investiții minore, cum ar fi
adăugarea de parapet de protecție) și pe termen lung (investiții majore).
Pentru a clarifica propunerile și locația acestora, detalii despre acestea

pot fi incluse ca anexă separată sau în Partea B: planuri, poze și schițe ale
măsurilor de remediere.
Raportul final este transmis către ARR pentru a fi depus la Beneficiar.
56
g. Finalizarea ASR
După primirea raportului ASR, beneficiarul/ administratorul drumului

trebuie să ia la cunoștință problemele și propunerile și să adopte o decizie
legată de modul în care proiectul va continua. În cazul în care acesta are
obiecții cu privire la anumire recomandări propuse în raport, se poate adresa
Comisiei, prin depunerea de contestații conform Legii 265/2008. Comisia este
cea care „soluționează contestația și poate menține recomandările, le poate
modifica sau poate considera obiecțiunile ca fiind întemeiate. Comisia
comunică rezultatul soluționării contestației investitorului, Autorității Rutiere
Române - ARR și auditorului de siguranță rutieră” (Art. 14. Alin. (2) din Legea
265/2008). Ulterior, Beneficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
Se recomandă ca de îndată ce raportul de audit a ajuns la etapa în care

toate constatările sunt documentate clar, să fie ținută o ședință de finalizare
pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să discute
rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării răspunsului
Beneficiarului cu privire la constatările echipei de audit. Ședința de finalizare
trebuie să implice echipa de audit, ARR, beneficiarul, echipa de proiectare și
oricare alt angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns cu privire la
constatări.
Întâlnirea în cadrul ședinței de finalizare oferă oportunitatea de a:
• prezenta informal rezultatele auditului și clarificarea sau conceperea

semnificației lor;
• sugera îmbunătățiri structurii raportului;
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate;
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor clientului;
Trebuie notat că este important ca pe timpul derulării întâlnirii să

prevaleze un ton pozitiv, constructiv și cooperativ. Întâlnirea trebuie să
înceapă prin a se reaminti că obiectivul auditului este pur și simplu de a
îmbunătăți proiectului final din punctul de vedere al siguranței rutiere și nu
reprezintă o critică la adresa muncii individului sau a echipei de proiectare.
Este esențial pentru cei implicați să înțeleagă că auditul este o parte
benefică a derulării proiectului. Astfel, trebuie făcute eforturi speciale
pentru ca oamenii implicați să fie bine informați în legătură cu procesul de
57
audit și experiența pozitivă asociată acestuia. Organizatorii întâlnirii trebuie

să fie atenți în menținerea unei atmosfere de schimb pozitiv de idei și să nu
permită animozități sau contradicții nefondate.
Răspuns la raportul de audit
Comisia examinează raportul oficial de audit și justificarea contestației

din partea Beneficiarului. Comisia poate solicita informații suplimentare din
partea proiectantului sau a auditorului, ce pot ajuta în formularea unei decizii
finale cu privire la adoptarea sau neadoptarea recomandărilor. Comisia este
singura care poate stabili dacă, și în ce măsură, observațiile și propunerile din
raportul de audit vor duce la modificarea proiectului. Se va acorda atenția
cuvenită tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie implementate fără
întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat beneficiarului/adminstratorului

drumului, Autorității Rutiere Române - ARR și auditorului de siguranță rutieră.
Este important ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele pentru care
nu a fost acceptată vreuna dintre recomandări. Aceste documente de răspuns
stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura ASR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de audit va deveni
parte a documentației proiectului.
3.4. BENEFICIILE ȘI COSTURILE ASR

Beneficiile ASR se bazează pe un management proactiv al siguranței
rutiere, prin identificarea și prevenirea riscurilor asociate deficiențelor de
siguranță rutieră, cu scopul de a avea astfel drumuri mai sigure prin prevenirea
coliziunilor și reducerea severității acestora.
Studii efectuate în Marea Britanie au indicat faptul că până la 1 din 3

coliziuni pot fi evitate pe un drum ce a fost auditat. Comisia de Siguranță
Rutieră din Austria (KfV) estimează că beneficiile financiare aduse de ASR în
Austria sunt de 50 de ori mai mari decât costul. Un studiu realizat în Danemarca
în 1995 a ajuns la un raport cost-beneficiu de 16,8. În Scoția s-a estimat un
raport beneficiu/cost de 15:1. Institutul German pentru Asigurări în Ingineria
58
Traficului (VTIV) a efectuat unele studii de caz legate de beneficiul ASR, iar
raportul beneficiu/cost s-a încadrat între 4 și 99. Noua Zeelandă a estimat un
raport apropiat de 20:1.
Principalele beneficii identificate la nivel mondial în urma aplicării

ASR sunt:
• Dezvoltarea ingineriei de siguranță rutieră;

• Reducerea costurilor de construcție a drumului pe toată durata de
viață;
• Necesitatea redusă de modificare a drumurilor noi după
construire;
• O înțelegere și documentare mai bună a ingineriei de siguranță
rutieră;
• Îmbunătățiri de perspectivă ale standardelor și procedurilor de
lucru;
• Exprimarea clară a grijii față de nevoia de siguranță a
participanților vulnerabili la trafic;
• Încurajarea implicării instituțiilor/personalului acestora în
siguranța rutieră;
• Promovarea unui principiu de conștiință a siguranței în rândul
beneficiarilor și proiectanților;
• Economii materiale, scăderea costurilor sociale și pentru sănătate
datorită reducerii numărului de accidente;
• Creșterea conștientizării practicilor de proiectare sigură a tuturor
celor implicați în procesul proiectării;
• Îmbunătățirea culturii de siguranță
IMPORTANT: În România, corporativă;
costul unui ASR pentru • Schimbul de experiență și colaborarea
fiecare stadiu este stabilit între specialiști din diverse ramuri ale
prin legislaţia în vigoare, şi infrastructurii rutiere (adică proiectare,
anume Ordinul nr. 762 din întreținere, trafic etc.).
30 august 2016, al
Cu cât proiectul este auditat mai
ministrului Transporturilor.
devreme în cadrul procesului de proiectare
și implementare, cu atât efectele și
beneficiile sunt mai multe. Auditarea din
timp poate duce la eliminarea rapidă a
problemelor și, prin urmare, minimizarea timpului și costului pentru
reproiectare în stadiile următoare.
59
Suplimentar, trebuie spus că ASR conduce la discuții intense între

auditori, beneficiari și proiectanți. Discuțiile sunt utile pentru informarea
tuturor părților implicate și, de asemenea, pentru a îmbunătăți activitatea
asupra procedurilor de proiectare de zi cu zi, dar și în procesul de actualizare
a standardelor.
Referitor la costurile unui ASR, unele experiențe la nivel global

evidențiază faptul că un proiect nou costă aproximativ la fel cât un studiu
geotehnic. Din alte experiențe rezultă un cost mediu al auditului de siguranță
rutieră pentru proiecte medii, între 1.000 euro și 5.000 euro. Costul total
depinde în mare parte de mărimea și complexitatea proiectului.
Unii consultanți susțin că ASR adaugă între 5% și 10% la costul de

proiectare, sau sub 0,5% la costul construcției. Alte studii estimează un cost
suplimentar al auditului de 4-10% din costul de proiectare al drumului. Având
în vedere ponderea costurilor de proiectare din suma totală a proiectului,
beneficiile siguranței rutiere depășesc cu mult aceste costuri reduse.
60
Capitolul 4. Evalurea de Impact asupra Siguranței Rutiere
CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT

IMPORTANT: EISR este o
ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE
verificare tehnică,
(EISR) sistematică şi
independentă a unui
proiect de infrastructură
rutieră pentru faza de
planificare iniţială a
acestuia!
4.1. BAZELE EISR
4.1.1. Definiții
EISR definește o analiză independentă a unui proiect de infrastructură

rutieră pentru a identifica problemele de siguranță rutieră sau de trafic și poate
fi privită ca parte a unui sistem extensiv de management al calității. Este o
examinare formală a unui proiect de drum sau de amenajare a circulaţiei.
Aplicarea sistematică a EISR crește siguranța tuturor participanților

la trafic, fiind o abordare proactivă și având ca obiectiv principal
identificarea problemelor posibile de siguranță cât mai devreme posibil în
timpul procesului de planificare, astfel încât să se poată lua decizii pentru
eliminarea sau reducerea deficiențelor, de preferință înaintea
implementării conceptului sau înainte de a se produce un accident.
Definiția din Legea 265/2008 a EISR este:
Art. 3, lit. g: „evaluarea de impact asupra siguranţei rutiere - o analiză

comparativă strategică a impactului asupra gradului de siguranţă a
reţelei rutiere în cazul unui proiect al unei noi căi rutiere sau în cazul
unui proiect privind modificări substanţiale constructive ale reţelei
existente.” (Legea 265/2008)
61
Ca parte a procesului de inginerie a siguranței circulației, EISR este în

strânsă legătură și are multe similitudini cu ASR și cu ISR, așa cum s-a explicat
și în Capitolul 2 și prezentat în Figura 2.1.
Rezultatul EISR este un raport oficial, iar timpul necesar efectuării

acestuia este redus comparativ cu etapa de proiectare a studiului de
prefezabilitate.
Pentru o eficiență maximă, este foarte important ca EISR să fie realizată

de către auditori independenți, neimplicați în echipa de proiectare efectivă.
Toți auditorii trebuie să fie bine pregătiți și calificați.
EISR trebuie utilizată în verificarea efectelor generale de siguranță

legate de studiul de prefezabilitate. Aceasta poate fi aplicată pe drumuri
interurbane, dar și pe artere urbane. Se recomandă totuși ca EISR să se aplice
proiectelor a căror documentație tehnică costă peste 30.000 Euro.
EISR este parte integrantă a etapei de planificare, față de ASR, care este
parte a procesului de proiectare, ambele independente de proiectarea propriu-
zisă. Proiectantul unui drum nou (sau a altui proiect specific) rămâne
responsabil pentru partea de proiectare. Proiectantul trebuie să verifice
regulat, pe măsură ce proiectul progresează, implicațiile asupra siguranței.
Conform bunelor practici internaționale, EISR se poate aplica la:
• Proiecte mari, adică autostrăzi,

drumuri expres și alte amenajări de
IMPORTANT: Singura diferenţă
majoră între EISR şi ASR este că trafic rutier cu impact mare asupra
EISR se realizează la stadiul de rețelei naționale de drumuri;
studiu de prefezabilitate, iar • Drumuri naționale principale și
rolul său este de a analiza, în secundare, centuri ocolitoare etc.
mare, siguranţa soluţiilor • Proiecte medii, adică proiecte de
propuse şi de a o recomanda şi modernizare și de reabilitare;
susţine pe cea mai adecvată • Mici îmbunătățiri, adică piste pentru
din perspectiva creşterii biciclete, alei pietonale, lucrări majore
siguranţei rutiere! de întreținere etc;
• Strategii de gestionare a traficului
(atât permanent, cât și temporar);
62
Tipurile de proiecte ce trebuie în mod obligatoriu evaluate vor fi definite

conform reglementărilor legale. Astfel, conform Legii 265/2008, modificată în
2017, EISR este obligatorie pentru:
a) autostrăzi;
Acest manual și listele de verificare din acesta se pot aplica pentru:
• drumuri noi, autostrăzi, drumuri naționale de ordinul I și II și alte

amenajări pentru traficul rutier;
• modernizare și reabilitare;
• în interiorul și în afara zonelor construite.
4.2. EFECTUAREA PROCESULUI DE EISR
4.2.1. Partenerii implicați în procesul de EISR
În Capitolul 3.3.1 sunt prezentate în detaliu rolul și responsabilitățile

specifice ale tuturor părților implicate în procesul de ASR, care sunt identice cu
cele din cadrul procesului de EISR.
4.2.2. Fluxul practic de lucru al EISR
Fiind un instrument relativ recent în siguranța rutieră, EISR trebuie

organizată având o structură eficientă și cu responsabilități clare.
Procedura generală a EISR, ca și în cazul ASR, va include trei faze

principale:
comandare
elaborare
finalizare
Ținând cont de scopul și de natura unui proiect de infrastructură rutieră,

EISR se poate realiza pe baza diagramei din Figura 4.1.
63
DEMARAREA EISR
Beneficiarul solicită ARR efectuarea EISR
Beneficiarul pune la dispoziția ARR documentele necesare Comandare
ARR deleagă Auditorul de Siguranță Rutieră
Efectuarea EISR Elaborare

implementarea raportului EISR
Raportul EISR Beneficiarul Beneficiarul

arată că nu sunt acceptă NU acceptă
probleme de măsurile măsurile
siguranță recomandate recomandate
rutieră
Finalizare
Proiectantul Beneficiarul justifică

modifică Comisiei refuzarea
proiectul măsurilor
FINALUL EISR
Figura 4.1. Fluxul de lucru al EISR
Recomandările propuse în raportul de EISR și modul în care acestea au

fost implementate sunt ulterior verificate în cadrul stadiilor ASR ce urmează
studiului de prefezabilitate.
a. Comandarea EISR
Decizia de începere a EISR este luată de către Beneficiar, care solicită

ARR numirea unui Auditor/echipă de Auditori de siguranță rutieră pentru
64
verificarea unui studiu de prefezabilitate pentru un drum/ sector de drum/

intersecție/ pasaj/ etc. nou sau în curs de modernizare ori reabilitare majoră.
Alegerea echipei
După cum s-a menționat anterior, echipa de auditori trebuie să fie

independentă de echipa de proiectare și trebuie să aibă pregătirea și experiența
adecvate ingineriei de siguranță rutieră. Natura și componența echipei depind
de complexitatea, dimensiunea și tipul proiectului ce trebuie evaluat. Liderul
echipei de auditori trebuie să fie o persoană cu experiență în ingineria
siguranței rutiere și să mai fi participat la auditări în trecut.
Colectarea informațiilor despre

IMPORTANT: Este important istoricul drumului și rezumatul EISR
ca echipa de auditori să
A.R.R. este responsabil pentru
primească încă de la început
furnizarea tuturor documentelor relevante
toată documentaţia
proiectului, inclusiv rapoarte, date despre
necesară. Documentaţia
accidente, planuri de situație, documente
incompletă duce la întrebări
contractuale și, acolo unde este necesar, date
şi cerinţe suplimentare,
de trafic. Aceste informații vor fi folosite de
rezultând în timp şi muncă
către echipa de auditori pentru evaluarea
adiţionale necesare evaluării!
proiectului din perspectiva siguranței rutiere.
Rezumatul EISR (sau Întâlnirea Inițială)

este întâlnirea la care participă de preferat
toate părțile implicate, dar cel puţin A.R.R. şi auditorul/echipa de auditori,
unde cea din urmă primește instrucțiuni cu privire la proiectul ce trebuie
abordat. Întâlnirea trebuie să ofere suficiente informații despre proiectul de
infrastructură rutieră pentru a permite efectuarea cu succes a EISR.
Rezumatul EISR trebuie să conțină cel puțin următoarele:
• o descriere succintă a obiectului studiului de prefezabilite;

• o descriere scurtă a condițiilor proiectului și a parametrilor de
proiectare (viteza de proiectare, volume de trafic, tipuri de
vehicule etc.);
• planuri de situație, fie pe suport fizic (hârtie), fie electronic –
profiluri longitudinale, planuri de amenajare etc;
• detalii și justificări cu privire la orice deviere de la standardele de
drumuri;
65
• orice rapoarte anterioare de ISR și răspunsuri la acestea, dacă

există;
• statistici legate de accidentele de circulație, ce ar trebui furnizate
în cazul proiectelor de modernizare sau reabilitare.
b. Elaborarea EISR
După Rezumat sau Întâlnirea Inițială, este responsabilitatea echipei de

auditori să evalueze documentația proiectului și să realizeze EISR. Dacă este
posibil, este utilă organizarea de vizite în teren pentru a stabili posibile
probleme de siguranță rutieră ce pot apărea în urma proiectului. Următoarele
subcapitole prezintă etapele procesului de EISR:
Analiza informațiilor generale
O dată ce toate informațiile generale au fost colectate, echipa de

auditori trebuie să evalueze și să analizeze toate informațiile disponibile. Ideile
de planificare și schițele trebuie oferite echipei de către A.R.R., inclusiv
obiectivele planificate.
Astfel, echipa de auditori trebuie să examineze detaliile cu privire la

proiectul propus, soluțiile din planurile de situație, informațiile generale ale
tronsonului de drum proiectat. Aceasta oferă oportunitatea de a lua în
considerare impactul proiectării elementelor de siguranță rutieră asupra tuturor
participanților la trafic. Auditorilor trebuie să li se ofere suficient timp pentru
efectuarea EISR.
De asemenea, echipa trebuie să analizeze toate informațiile relevante și

existente, precum rapoarte despre accidente rutiere pe rețeaua afectată de
soluțiile din proiect. Analiza rapoartelor despre accidente nu este destinată
analizei zonelor periculoase, ci reprezintă un ajutor pentru auditori în
identificarea impactului noului proiect asupra rețelei rutiere adiacente.
Studiu de teren
Studiile de teren (inspecții) sunt necesare pentru întocmirea EISR,

deoarece ele furnizează echipei o imagine asupra condițiilor existente. O
inspecție în teren permite auditorului să observe cum interacționează
propunerea proiectantului cu mediul rutier și cu rețeaua de drumuri din care
face parte.
66
Înainte de a merge în teren, echipa de auditori trebuie să se familiarizeze

cu planurile și listele de verificare pentru a se asigura că inspecția este
productivă și problemele ridicate sunt relevante.
După finalizarea evaluării preliminare, echipa poate efectua inspecții în

teren pentru a examina corelarea și tranziția între orice drum nou și cele
existente, astfel încât să se asigure o consistență de-a lungul rețelei rutiere și
includerea elementelor de siguranță dedicate tuturor categoriilor de
participanți la trafic.
Echipa de auditori trebuie să efectueze inspecția parcurgând cu mașina

și pe jos (dacă este practic) întreg sectorul de drum proiectat, în ambele sensuri
de mers. În plus, inspecțiile în teren trebuie să aibă loc, dacă este posibil, atât
ziua cât și noaptea, dar și în condiții de vreme nefavorabilă.
Pentru discuții ulterioare pot fi folositoare fotografii, înregistrări video

și audio, pe coordonate GPS unde este posibil.
Analiza documentației
Auditorul efectuează EISR pe baza experienței personale și a

cunoștințelor sale în domeniul siguranței rutiere. Pentru a se asigura că în
timpul procedurii nu se omit unele aspecte, se recomandă ca acesta să
folosească lista de verificare din Anexa 1, aceeași listă utilizată și pentru ASR
stadiul 1 (studiu de fezabilitate).
În același timp, auditorii trebuie să țină cont de următoarele întrebări:
• Cine poate fi rănit și de ce?

• Care dintre soluții este cea mai sigură pentru toți potențialii
utilizatori ai drumului?
• Soluția de proiectare aleasă este benefică pentru creșterea
siguranței rutiere, în parametrii reglementărilor în vigoare?
• Noile constatări, cu privire la siguranța și proiectarea rutieră, sunt
de natură să recomande modificarea proiectului?
Constatările și raportul EISR
La finalul procesului de analiză se întocmește raportul de EISR. Raportul

trebuie să descrie clar și concis proiectul, membrii echipei de auditori, procesul
de evaluare, orice deficiențe de siguranță identificate și propuneri de măsuri
de remediere. Aceste măsuri de remediere sunt de natură conceptuală și nu
trebuie să ofere proiectantului soluții de proiectare. De exemplu, există
posibilitatea de a oferi o recomandare clară în raportul EISR cu referințe
67
bibliografice din îndrumătoare și normative. Pe de altă parte, pot fi de ajutor

unele schițe cu idei de îmbunătățire a proiectului auditat, aduse ca anexe la
textul principal al raportului. Nu este în sarcina auditorului să creeze un proiect
nou. Acesta este scopul și responsabilitatea proiectantului.
Raportul EISR trebuie să conțină următoarele informații:
• Date generale: Numele proiectului, etapa proiectului evaluat, data

EISR și data și ora fiecărei inspecții, starea vremii pe perioada
inspecției etc.; detalii cu privire la echipa implicată; o prezentare
generală despre conținutul documentației evaluate.
• Rezultatul EISR: Detalierea deficiențelor specifice identificate, cu
motivul pentru care sunt privite ca deficiențe. Recomandarea
acțiunilor ce trebuie întreprinse pentru îndepărtarea sau reducerea
impactului acestor deficiențe.
Pentru a oferi clientului o mai bună înțelegere a rezultatelor EISR,

raportul ar trebui să aibă cât mai clar descrise următoarele aspecte:
• Problemele, care sunt constatări ce afectează în mod clar siguranța

rutieră. Aceasta înseamnă observarea unei deficiențe ce crește riscul
producerii unui accident, precum și severitatea acestuia. Accidentele
și riscul ar trebui reduse prin propunerea de modificări (măsuri de
remediere). Auditorul își poate exprima recomandările verbal sau pe
ciorne, dar nu este niciodată în sarcina lui să efectueze modificări de
proiectare (Figura 4.2).
• Trebuie făcute și observații cu privire la situații ce nu duc neapărat la
un număr mare de accidente sau contribuie la severitatea acestora,
dar care, fiind îmbunătățite, pot crește siguranța rutieră în general
și sustenabilitatea proiectului sau pot diminua riscurile asupra
participanților la trafic. Totodată, conținutul observațiilor poate fi
relevant pentru următoarele etape ale proiectului, astfel încât să
ajute și să îndrume proiectantul să îmbunătățească siguranța în zona
respectivă.
• Efectul proiectului / soluțiilor proiectului asupra rețelei de
infrastructură afectate.
Este foarte important ca toate constatările să fie notate pe planuri sau

orice documente de lucru, iar acestea trebuie păstrate ca dovadă. În acest fel,
listele de verificare pot fi utile ca documente de lucru. Pe ultimul rând de
68
„comentarii” auditorul poate face observații utile, în cazul în care Beneficiarul

va cere explicații suplimentare la un moment ulterior. Totodată, ar fi de folos
să se noteze tot acolo și constatările ce nu au rămas relevante în final și nu au
fost incluse în raportul oficial.
Problemă
O intersecție simplă în „T” nu este cea mai bună soluție, mai ales când drumul cu
prioritate are traseul în curbă, însă în continuarea acestuia este un drum secundar.
Acest tip de amenajare poate crea iluzia optică - pentru conducătorii auto aflați pe
drumul cu prioritate - că drumul este în aliniament. Linia copacilor contribuie la
producerea acestui efect, în special pe timp de noapte, când sunt probleme de
vizibilitate din cauze vremii nefavorabile sau dacă semnalizarea rutieră nu este
corespunzător întreținută.
Recomandări
Un sens giratoriu bine semnalizat este de preferat unei intersecții simple în „T”,
întrucât poate fi considerat și o măsură de calmare a traficului. Soluția aceasta
este recomandată în special când un drum secundar intersectează un drum
principal într-o curbă.
Figura 4.2. Exemplu de EISR pentru o intersecție 11
11
România, 2012.
69
Pe parcursul desfășurării EISR, auditorul poate observa unele deficiențe

în documentația proiectului, nelegate de siguranță. Se recomandă ca aceste
constatări să nu fie incluse în raport. În schimb, se recomandă ca acestea să fie
menționate într-o scrisoare de intenție sau într-o anexă (neoficială) separată de
raport.
Raportul final este transmis către A.R.R. pentru a fi depus la

Beneficiar
c. Finalizarea EISR
După primirea raportului EISR, Beneficiarul/Administratorul drumului

trebuie să ia la cunoștință problemele și propunerile și să ia o decizie legată de
modul în care proiectul va continua. În cazul în care acesta are obiecții cu
privire la anumire recomandări propuse în raport, se poate adresa Comisiei, prin
depunerea de contestații conform Legii 265/2008. Comisia este cea care
„soluționează contestația și poate menține recomandările, le poate modifica
sau poate considera obiecțiunile ca fiind întemeiate. Comisia comunică
rezultatul soluționării contestației investitorului, Autorității Rutiere Române
- A.R.R. și auditorului de siguranță rutieră” (Art. 14. Alin. (2) din Legea
265/2008). Ulterior, Beneficiarul transmite raportul proiectantului, împreună
cu cerințele sale legate de ceea ce trebuie păstrat și ce trebuie modificat în
proiect.
Ședința de finalizare
Se propune ca de îndată ce raportul de evaluare a ajuns la etapa în care

toate constatările sunt documentate clar, să fie ținută o ședință de finalizare
pentru a da o șansă tuturor părților implicate să interacționeze și să discute
rezultatele. Această întâlnire trebuie să preceadă elaborării răspunsului
beneficiarului cu privire la constatările echipei de auditori. Ședința de finalizare
trebuie să implice echipa de auditori, A.R.R., beneficiarul, echipa de proiectare
și oricare alt angajat ce poate fi implicat în formularea unui răspuns cu privire
la constatări.
Întâlnirea oferă posibilitatea de a:
• prezenta informal rezultatele evaluării și de a clarifica semnificația lor;

• sugera îmbunătățiri structurii raportului;
• discuta posibile măsuri de remediere a problemelor identificate;
• stabili un orar pentru completarea răspunsurilor beneficiarului.
70
Răspuns la raportul de EISR
Comisia examinează raportul oficial de evaluare, analizează problemele

și propunerile menționate, precum și justificarea contestației din partea
Beneficiarului. Comisia poate solicita informații suplimentare din partea
proiectantului sau a auditorului, ce poate ajuta în formularea unei decizii finale
cu privire la adoptarea sau neadoptarea recomandărilor. Comisia este singura
care poate stabili dacă, și în ce măsură, observațiile și propunerile din raportul
de EISR vor duce la modificarea proiectului. Se va acorda atenția cuvenită
tuturor recomandărilor. Cele acceptate trebuie implementate fără întârziere.
Răspunsul Comisiei trebuie dat Beneficiarului/Administratorului

drumului, Autorității Rutiere Române - A.R.R. și auditorului de siguranță
rutieră. Este important ca răspunsul oficial să ofere clar și complet motivele
pentru care nu a fost acceptată vreuna dintre recomandări. Aceste documente
de răspuns stau mărturie pe parcursul procesului decizional.
După decizia Comisiei, proiectantul modifică proiectul conform

amendamentelor acceptate. Apoi, Comisia decide dacă este necesar să se
repete, parțial, procedura EISR pentru a verifica documentația astfel
modificată. Aceasta depinde de natura și proporțiile modificărilor aduse
proiectului. Răspunsul scris al Comisiei la adresa raportului de evaluare va
deveni parte a documentației proiectului.
4.3. BENEFICII EISR

IMPORTANT: În România,
EISR este un proces proactiv al costul unei EISR este stabilit
siguranței rutiere, care are ca scop prin legislaţia în vigoare, şi
identificarea și prevenirea riscurilor anume Ordinul nr. 762 din 30
asociate deficiențelor de siguranță rutieră, august 2016, al ministrului
având astfel drumuri mai sigure prin Transporturilor.
prevenirea coliziunilor și reducerea
severității coliziunilor. În același timp,
costurile asociate cu un EISR realizat pentru
o investiție mare, respectiv un proiect complex, cresc exponențial.
Este recomandată realizarea unei EISR cât mai devreme în cadrul

procesului de planificare și proiectare. Evaluarea din timp poate duce la
eliminarea rapidă a problemelor și, prin urmare, la minimizarea timpului și a
costului pentru reproiectare în stadiile următoare.
71
Capitolul 5. Deficiențe tipice de siguranță rutieră
CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE IMPORTANT: Oamenii sunt

supuşi greşelii: prin urmare,
DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ trebuie reduse şansele
participanţilor la trafic de a
greşi! Dacă se fac în
continuare greşeli, trebuie
minimizate consecinţele!
5.1. GENERALITĂȚI
Analiza modelelor de producere a accidentelor rutiere („crash patterns”)
pe diferite tipuri de drum poate oferi informații importante pentru
îmbunătățirea siguranței rutiere. În ultimele decenii, s-au efectuat la nivel
internațional diverse studii științifice în această direcție, iar rezultatele au fost
publicate și stau la baza unor normative mai bune și ghiduri de proiectare de
drumuri, ridicând astfel nivelul siguranței rutiere. În plus, sunt deosebit de utile
și studiile în desfășurare, întrucât reprezintă o sursă de informații importantă
în ceea ce privește deficiențele de siguranță, chiar dacă aceste cercetări nu au
fost încă incluse în normative sau specificații tehnice relevante.
Accidentele rutiere sunt evenimente complexe, ce au la bază o serie de

factori. Acest capitol nu poate descrie toți factorii implicați în producerea
accidentelor rutiere legați în mod direct de proiectare, ci se concentrează pe
caracteristicile principale ale accidentelor rutiere specifice unui anumit tip de
drum și ale tronsoanelor de drum cu risc ridicat („puncte negre”). De asemenea,
sunt incluse și deficiențele majore ce pot avea un efect critic atât asupra
numărului, cât și asupra severității accidentelor rutiere.
De reținut este faptul că toate căile de comunicații rutiere trebuie să

ofere tuturor conducătorilor auto o imagine clară asupra drumului,
indicatoarelor, marcajelor rutiere etc. și trebuie să-i asiste în luarea deciziilor
și acțiunilor la momentul potrivit. Aceasta înseamnă că trebuie avut tot timpul
în vedere, în procesul de proiectare și de audit, așa-zisul „Factor Uman”, astfel
încât să se reducă cerințele asupra șoferilor și să se evite „suprasolicitarea” lor
atunci când folosesc drumul. După cum se arată în Capitolul 2.1.5, participanții
la trafic și comportamentul lor reprezintă cel puțin unul dintre factorii majori
responsabili pentru o mare parte din accidentele rutiere.
Astfel, trebuie tot timpul evitate (Figura 5.1):
73
• variațiile excesive ale limitelor de viteză

• viteza de circulație mare
• mediul rutier derutant, cu semnalizare în exces
• situațiile imprevizibile etc.
Figura 5.1. Exemple de situații cu probleme din trafic 12
Pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, conducătorii auto trebuie să fie

avertizați cu privire la situațiile neobișnuite, să fie informați referitor la
modificarea condițiilor de drum, să fie ghidați în cazul tronsoanelor sau al
punctelor de conflict. Pentru a minimiza consecințele accidentelor de circulație
trebuie urmat principiul amenajării drumului care „iartă” greșelile
conducătorilor auto (zone fără obstacole etc.).
12
Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră, elaboratori: Stăniloiu Liviu,
Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
74
Trebuie evitate surprizele și situațiile confuze, adică drumul trebuie să

nu înşele așteptările și experiența unui conducător auto obișnuit, ci să comunice
din timp şi clar modul în care acesta trebuie să utilizeze drumul. Aceasta implică
folosirea unei semnalizări rutiere armonizate în întreaga rețea și folosirea
soluțiilor similare în situații asemănătoare. Desigur, este deseori dificil să se
îmbunătățească o autostradă construită cu mult timp în urmă și situațiile sunt
în mare parte imposibil de comparat cu cele întâlnite pe autostrăzile noi. O
remediere generală ar implica soluția unei autostrăzi noi, cu un cost ridicat,
timp de pregătire îndelungat etc. Din cauza faptului că această soluție nu este
realistă, trebuie găsite modalități de îmbunătățire a infrastructurii existente.
5.2. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Acest capitol nu face o analiză completă a siguranței rutiere cuprinse în

cadrul EISR, ASR și ISR, dar indică/pune la dispoziție structura pentru utilizarea
listelor de verificare, cu toate întrebările necesare, cuprinse în Anexele 1-3.
În secțiunile următoare sunt prezentate unele exemple tipice de

probleme întâlnite în siguranța infrastructurii rutiere, corelate cu riscurile
accidentelor tipice (potrivit recomandărilor CADaS).
5.2.1. Funcția drumului
Introducere
Una dintre cauzele majore ale problemelor de siguranță rutieră, mai ales
în țările cu venituri medii sau mici (LMICs), o reprezintă funcțiunile mixte pentru
o cale de comunicație. Aceasta este o problemă obișnuită în aproape toate
țările unde rata de expansiune a comunităților izolate de-a lungul unui drum
poate reduce rapid eficacitatea unei căi de comunicație, de importanță
națională sau regională, ca rezultat al activităților de trafic excesiv pentru
funcția de tranzit a drumului.
În astfel de cazuri, rolul drumului în ierarhia rețelei de drumuri se

alterează / devine confuz. Atât timp cât drumul traversează o localitate (fără
să existe vreo centură ocolitoare), acesta își poate păstra geometria
neschimbată? Poate fi numit în continuare drum Internațional/ European/
Național sau devine stradă în acel moment? Această simplă eroare de planificare
(proiectare) a administrației locale poate produce probleme grave siguranței
rutiere.
75
Figura 5.2. Încadrarea drumurilor în reţeaua de infrastructură de transport 13
Suprafața zonelor construite și locuite în lungul drumurilor principale

crește, dar în același timp este foarte dificil să se realizeze îmbunătățiri ale
infrastructurii de transport fără lucrări de modernizare majore. Deseori, atunci
când se construiește o variantă ocolitoare, localitatea se extinde către exterior
spre noul drum. Aceasta este mai degrabă o problemă de acces și de control a
dezvoltării, iar autoritățile răspunzătoare trebuie să aplice măsuri adecvate.
Probleme tipice
Una dintre deficiențele tipice ale drumurilor existente este lipsa

conformării funcției drumului în cadrul rețelei de infrastructură rutieră cu
volumele ridicate de trafic, cât și a utilizării sale curente cu o compoziție mixtă
a traficului. Această situație poate fi întâlnită la tronsoanele de drum din
localitățile liniare (Figura 5.3) și, de asemenea, pe drumurile principale din
mediul urban, generând situații de conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului
(întrucât obiectivul traficului de lungă durată este acela de a parcurge un
tronson de drum cât mai repede posibil).
13
76
Figura 5.3. Drum național cu patru benzi, fără separator de sensuri și cu multe
puncte de acces către zonele învecinate
Pe de altă parte, putem întâlni deseori un număr mare de pietoni care

nu beneficiază de zone de traversare suficiente sau planificate corespunzător
și nici de alei sau trotuare pietonale. Aceste deficiențe vor duce la accidente în
care sunt implicați pietoni (Figura 5.4).
Figura 5.4. Tronson de drum național ce traversează o localitate, având pronunțate

funcții mixte
În plus, deseori circulația cu viteză crescută este o problemă serioasă,

stând la baza multor accidente din zona localităților liniare sau pe arterele
urbane principale. Uneori, limitele de viteză existente nu sunt suficiente. Cel
puțin pe tronsoanele de drum cu un număr ridicat de treceri pentru pietoni o
limită legală de 50 km/h poate duce la accidente de circulație (Figura 5.5).
77
Figura 5.5. Trecere pentru pietoni periculoasă pe un drum de tranzit 14
În localități, cu cât viteza unui vehicul este mai mare, cu atât mai mare
este riscul de producere a unui accident de circulație. Forțele ce acționează
asupra corpului uman în timpul unei coliziuni cresc exponențial odată cu
sporirea vitezei (Figura 5.6). Problema este că depășirea cu 5 km/h a limitei de
viteză în locul nepotrivit poate fi periculoasă pentru participanții vulnerabili la
trafic, iar pietonii angajați în traversarea drumului pot fi uciși. Dacă viteza unui
autovehicul este mai mare de 45 km/h în momentul impactului cu un pieton,
șansele ca acesta să supraviețuiască sunt sub 30%.
Figura 5.6. Riscul de accidentare fatală a unui pieton, în funcţie de viteza unui
vehicul
După cum se observă și în imaginile de mai jos, trotuarele pietonale sunt

uneori inexistente (Figura 5.7) sau sunt complet ocupate de magazine, standuri,
garaje, restaurante, materiale de construcție ori motociclete parcate (Figura
5.8). Pietonii sunt nevoiți să circule efectiv pe partea carosabilă, ceea ce poate
14
Intelligenz System Transfer: Funcţia drumului şi profilul transversal. Curs pentru auditori de
siguranţă rutieră, Bucureşti, România, 2016.
78
fi periculos în locurile unde există trafic de autoturisme și vehicule grele.

Această situație este chiar mai periculoasă în zonele construite liniar în lungul
arterelor principale, iar accidentele mortale în care sunt implicați pietoni
reprezintă o cauză majoră de îngrijorare.
Figura 5.7. Acostamente insuficiente şi trotuare inexistente
Figura 5.8. Trotuare ocupate de autovehicule parcate sau construcții provizorii
Următoarele situaţii sunt considerante riscante și pot duce la producerea

accidentelor rutiere:
- Pietoni care traversează strada prin locuri neamenajate;
79
- Pietoni care circulă pe partea carosabilă;

- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule – călătorind în aceeași
direcție;
- Ciocnirea frontală – cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse –
întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule etc.
Posibile măsuri de remediere
Conform bunelor practici internaționale, există o serie de măsuri

inginerești pentru a asigura utilizarea unui drum în concordanță cu funcția
acestuia:
- Construirea de rute ocolitoare: cea mai bună, dar și cea mai scumpă
soluție, existând probabilitatea mare ca într-o zi să fie nevoie de o nouă
variantă ocolitoare;
- Separarea traficului de viteză de cel lent, cu ajutorul separatoarelor
mici;
- Separarea traficului de tranzit de traficul local;
- Modificarea funcției drumului (de la „mobilitate” la „accesibilitate”) –
astfel încât să se comporte ca o stradă. Obiectivul principal este de a
limita viteza (Figura 5.9);
Figura 5.9. Exemplu de amenajare a intrării în localități liniare
80
Insula de intrare/ieșire în/din zonele construite creează un efect de

calmare a traficului pentru a indica șoferilor că „intră” într-o zonă urbană și că
se schimbă caracterul drumului, iar funcția acestuia impune viteze reduse.
Figura 5.10. Exemplu de insulă denivelată la intrarea/ieșirea într-o localitate

lineară 15
5.2.2. Profilul transversal
Introducere
Elementele profilului transversal sunt partea carosabilă, acostamentele,

dispozitivele de scurgere a apelor și taluzurile, iar pentru drumurile urbane
(străzi), profilul transversal mai poate include amenajări pentru pietoni, cicliști
sau alte categorii speciale de participanți la trafic, precum trotuare sau benzi
dedicate circulației bicicletelor.
Coliziunile frontale au loc din diverse motive, dar în unele situații un

profil transversal amenajat necorespunzător poate avea un rol deosebit.
Coliziunile frontale de pe tronsoanele interurbane au, de cele mai multe ori,
consecințe teribile, deoarece viteza de circulație a vehiculelor este ridicată.
Există unele dovezi ce sugerează că o lărgire a benzilor, a părții

carosabile sau a acostamentului, până la o anumită valoare, este benefică în
reducerea numărului anumitor tipuri de accidente. Totuși, extinderea peste un
15
81
anumit prag poate avea efecte negative asupra siguranței rutiere (participanții
la trafic vor folosi extensia ca pe o bandă normală).
Probleme tipice
În țările membre SEETO au fost identificate câteva profiluri transversale

periculoase pentru drumuri expres și interurbane. Acestea pot fi:
- profil transversal cu 4 benzi de circulație (2 pe sens), lăţimea părţii

carosabile de 14 m, fără zonă mediană (Figura 5.11 și Figura 5.12); acest
tip de profil presupune un risc crescut în producerea coliziunilor frontale.
Figura 5.11. Drum național cu patru benzi fără separator median
Figura 5.12. Drum național cu patru benzi fără separator median
- profil transversal cu o bandă pe sens și benzi de staţionare de urgenţă

cu lăţime 2.5 m pe ambele părţi ale drumului, care este perceput de
82
către şoferi similar drumului cu 4 benzi, deși lățimea părții carosabile

în această situaţie este de 12m, având rezultate dezastruoase și
accidente grave (Figura 5.13 și Figura 5.14).
Figura 5.13. Sector de drum cu platforma de 12.00 metri (DN2)
Figura 5.14. Sector de drum cu platforma de 12.00 metri
Ambele soluții de proiectare au fost folosite cu câteva decenii în urmă în

țări din Europa de Est, dar acum se construiesc diferit din cauza numărului
ridicat de coliziuni frontale.
83
Profilurile transversale sunt deseori variabile ca dimensiuni, în special în

zonele construite, din cauza dezvoltărilor locale necontrolate (Figura 5.15). În
mediul rural, amenajarea corespunzătoare a lățimii părții carosabile poate fi
limitată de amenajările de scurgere a apelor provocând modificări bruște ale
lățimii.
Figura 5.15. Sector de drum îngustat din cauza dezvoltărilor rurale necontrolate
(Indonezia)
Întreținerea defectuoasă a drumului pe toată anvergura profilului

transversal are, de asemenea, impact asupra siguranței rutiere (Figura 5.16).
Figura 5.16. Defecțiuni ale suprafeței de rulare la marginea părții carosabile
84
Dacă lățimea părții carosabile se reduce din cauza întreținerii precare

(stagnare apă pe partea carosabilă, nisip, pietriș etc.) sau a degradărilor
marginilor căii, îngustând efectiv drumul (Figura 5.17), pot avea loc ciocniri
frontale sau pierderea controlului asupra vehiculului.
Figura 5.17. Defecțiuni ale suprafaței de rulare la marginea părții carosabile 16
Pantele taluzelor laterale abrupte, cu rol în scurgerea apelor, nu permit

șoferului să se redreseze în cazul în care părăsește partea carosabilă și, astfel,
crește pericolul de producere a unui accident. De asemenea, șanțurile deschise
pentru preluarea apelor pot spori probabilitatea producerii unui accident ca
urmare a erorii șoferului (Figura 5.18).
Figura 5.18. Șanțuri deschise la marginea părții carosabile
16
Burlacu F.A.: Influenţa caracteristicilor drumului asupra siguranţei circulaţiei, Teză de
doctorat, Bucureşti, 2014.
85
Alte probleme de siguranță pot apărea cand profilurile transversale sunt

prea înguste și traficul greu are o pondere ridicată (pot avea loc coliziuni
laterale sau frontale - Figura 5.19).
Figura 5.19. Benzi de circulație prea înguste pentru traficul greu
În cazul drumurilor interurbane cu o bandă de circulație pe sens şi

acostamente de dimensiuni reduse, o deosebită problemă o reprezintă
depășirea vehiculelor, în special dacă sunt zone cu vizibilitate redusă și
semnalizare rutieră necorespunzătoare (Figura 5.20).
Figura 5.20. Drum interurban cu o bandă pe sens (Centura București Sud)
86
Următoarele situaţii sunt considerate ca fiind pericole de accidente:

- Ciocnirea frontală – cel puțin două vehicule;
- Lovirea vehiculelor parcate pe partea dreaptă (stângă) a drumului;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule, călătorind în aceeași
direcție;
- Pietoni care traversează drumul prin zone neamenajate sau treceri
pentru pietoni pe drumuri de mare viteză, neamenajate corespunzător;
- Pietoni care circulă pe partea carosabilă.
Ca măsuri de remediere se consideră următoarele:
- Drumurile interurbane cu 4 benzi trebuie să fie prevăzute cu separatoare

mediane tip parapete de siguranță (Figura 5.21);
Figura 5.21. Separator median pe un drum interurban cu patru benzi de circulație
- Îmbunătățiri aduse suprafeței drumului (reabilitarea structurii rutiere

sau tratamente de întreţinere);
- Reconfigurarea profilului transversal, adoptând cea mai sigură soluție;
- Îmbunătățirea semnalizării rutiere (indicatoare și marcaje);
- Întreținerea sistemului de colectare şi evacuare a apelor;
- Introducerea de benzi alternative de depășire a vehiculelor lente pe
drumurile interurbane cu o bandă de circulație pe sens (Figura 5.22);
87
Figura 5.22. Amenajarea de benzi suplimentare pentru depășirea vehiculelor lente 17
- Menținerea unui profil transversal uniform pe o lungime cât mai mare a

drumului, pentru a nu surprinde conducătorul auto;
- Modificarea pantelor taluzelor, astfel încât să nu reprezinte o problemă
din punctul de vedere al siguranței circulației, dar să asigure în același
timp și scurgerea apelor pluviale;
- Acoperirea dispozitivelor de preluare a apelor pluviale, acolo unde este
posibil (Figura 5.23), sau amplasarea unor bariere fizice pentru a le
separa de partea carosabilă. Această separare poate consta într-o
bordură sau o structură similară.
Figura 5.23. Dispozitive de preluare a apelor pluviale acoperite 18
17
18
http://itaniformaterials.com/drainage.html, Accesat 27.10.2018
88
5.2.3. Traseul drumului
Introducere
Ca urmare a ISR, se pot identifica deseori probleme cu privire la traseul

în plan și profilul longitudinal ale unui drum existent în ceea ce privește
condițiile de vizibilitate. În fiecare situație este necesară cel puțin asigurarea
„vizibilității la oprire”. Dar pentru a crește siguranța drumului, trebuie să se
ofere șoferului suficiente informații cu privire la traseul drumului, iar acest
parametru se numește „vizibilitate pentru orientare”. Este lesne de înțeles că
aceste condiții de vizibilitate depind de viteza legală și viteza de circulaţie.
Un model pentru distanţa de vizibilitate este prezentat schematic în

Figura 5.24:
Figura 5.24. Distanţa de vizibilitate 19
În acelaşi timp, traseul drumului pentru clase de drum inferioare trebuie

să respecte graficul de raze prezentat în Figura 5.25. Pe de altă parte, luând în
considerare conceptul de „Factorul uman”, lungimea aliniamentelor trebuie
limitată la o valoare de 3-4 km, din condiţii estetice şi de siguranţă, deşi acest
lucru nu este menţionat şi în STAS 863-85 „Elemente geometrice ale traseelor.
Prescripţii de proiectare”. Această recomandare este făcută pentru a se evita
monotonia și somnolența șoferilor (combinate cu viteze mult peste limitele
admise) și pentru a se permite acestora să aprecieze mai bine viteza
autovehiculelor care se apropie.
19 Burlacu F.A.: Măsuri pentru sporirea siguranţei circulaţiei la drumuri. Raport de cercetare
nr. 3., Bucureşti, 2013;
89
Figura 5.25. Graficul razelor pentru un traseu consecvent
Probleme tipice
Corelarea deficientă a profilului longitudinal cu profilul transversal,

respectiv cu planul de situație, poate crea situații periculoase. Se întâlnesc des
racordări verticale convexe cu vizibilitate redusă, lipsa benzilor de urcare
pentru vehicule grele în cazul rampelor, precum și iluzii optice ca „denivelări
ascunse” sau schimbări bruște ale traseului. Rezultatul existenţei deficiențelor
mai sus menționate poate fi producerea de coliziuni frontale sau accidente în
curbe ce implică un singur vehicul care părăsește carosabilul. Curbe în plan cu
o rază prea mică pot conduce la accidente în momentul în care șoferii încearcă
să le parcurgă cu viteză prea mare.
Figura 5.26. Suprapunerea curbelor în plan şi a racordărilor verticale
90
O situație similară se poate produce în cazul suprapunerii curbelor în

plan peste pante abrupte în profil longitudinal sau după parcurgerea unui
tronson de drum drept, unde conducătorul auto este încurajat sau indus în
eroare (prin geometria abordată) să creadă că poate conduce cu viteză mai
mare decât este în siguranță pentru zona respectivă. Distanța de vizibilitate
asociată curbei cu rază mare poate încuraja conducătorul auto să efectueze
manevre de depășire în condiții nesigure (Figura 5.27).
Figura 5.27. Iluzie optică din cauza suprapunerii curbei în plan cu racordarea
verticală 20
Vizibilitatea redusă poate apărea din cauza curbelor strânse, a crestelor

sau a plantațiilor. Câteva alte probleme tipice legate de traseul drumului sunt:
- succesiuni de curbe cu raze inconsecvente având viteze de proiectare cu

variații mari;
- folosirea de raze mici pe tronsoane cu viteză ridicată;
- modificări bruște ale traseului, fără curbe progesive;
20
Intelligenz System Transfer: Deficienţe în proiectarea traseului şi a intersecţiilor, Curs pentru
auditori de siguranţă rutieră, Bucureşti, România, 2016.
91
- necorelarea profilului longitudinal cu planul de situație, respectiv cu

profilul transversal;
Figura 5.28. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate
Combinațiile periculoase de curbă în plan cu o racordare verticală pot fi

interpretate greșit de către conducătorul auto și acest lucru se întâmplă de
obicei atunci când ambele curbe, de lungimi diferite, se suprapun în același loc.
Aceste situații sunt deosebit de periculoase și, din păcate, sunt frecvente și în
România (Figura 5.28 și Figura 5.29).
Figura 5.29. Curbă cu condiții slabe de vizibilitate
92
În același timp, aliniamentele foarte lungi nu sunt recomandate atât din

cauza efectului de monotonie pe care îl induc conducătorului auto, cât şi a
somnolenţei. În zonele de aliniament prelungit, pe timp de noapte, apare
problema orbirii din cauza farurilor autovehiculelor care circulă din sens opus,
iar pe timpul zilei, din cauza unei bune vizibilităţi, conducătorii auto au tendiţa
să mărească viteza şi să se angajeze în depăşiri periculoase, fiind mai greu de
apreciat viteza de circulaţie a autovehiculelor care circulă din sens opus.
Figura 5.30. Zonă de aliniament prelungit
Sunt considerate periculoase următoarele situaţii:
- Accident ce implică un singur vehicul într-o curbă – vehiculul părăsește

carosabilul pe una din laturi;
- Ciocnire frontală ce implică cel puțin două vehicule;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule, călătorind în aceeași
direcție.
Pentru prevenirea producerii accidentelor, se pot utiliza următoarele

măsuri de remediere:
- Reamenajarea curbelor;
- Îmbunătățirea semnalizării prin indicatoare și marcaje rutiere;
- Îmbunătăţirea vizibilității în curbe (Figura 5.31).
93
Figura 5.31. Percepția indicatoarelor se poate îmbunătăți prin adăugarea unui cadru
galben reflectorizant
5.2.4. Intersecții
Introducere
Se ştie că spaţiul dintr-o intersecţie este împărţit de obicei de toate

tipurile de participanţi la trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte şi
pericole. În Figura 5.32 sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre două
drumuri cu câte o bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte de
conflict: 16 puncte de conflict de „încrucişare” ( ); 8 puncte de conflict la
desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ) şi 8 puncte de
conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ). Numerele din
figură, de la 1-12, corespund tuturor mişcărilor permise, câte trei direcţii de pe
fiecare acces (3 mişcări x 4 accese).
Figura 5.32. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie
94
Intersecțiile trebuie proiectate în așa fel încât să minimizeze riscul

coliziunilor, mai ales pe cele frontale sau acroșări laterale (accidente cauzate
de neacordarea de prioritate). Unele intersecții sunt amenajate în mod similar
cu perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai din
vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni, iar în alte cazuri, proiectarea lor a fost
făcută cu câteva zeci de ani în urmă, conform vechilor normative. Acum,
situația este mult schimbată și sunt necesare adaptări la vitezele și volumele
de trafic specifice locațiilor. Intersecțiile trebuie să poată oferi informații
adecvate tuturor participanților la trafic pentru a lua decizii în siguranță.
Probleme tipice
Modul de amenajare a unor intersecții poate crea situații riscante,

precum intersecțiile în „Y”. Acestea favorizează luarea unor decizii riscante sau
neînțelegeri privind prioritatea de trecere (Figura 5.33).
Figura 5.33. Intersecție extraurbană riscantă în „Y”
Aceleași probleme apar şi în cazul sensurilor giratorii în care accesele

sunt tangente la insula centrală, în loc să fie secante (Figura 5.34).
Figura 5.34. Amenajare defectuoasă de sens giratoriu (DN2)
95
O altă problemă majoră este lipsa canalizării curenţilor de trafic în

intersecţii prin marcaje corespunzătoare, caz în care şoferii au la dispoziţie o
suprafaţă mare din partea carosabilă. Aceştia o utilizează dezordonat, fiecare
după bunul plac, generându-se manevre haotice, ilegale şi periculoase (Figura
5.35).
Figura 5.35. Amenajare defectuoasă a intersecţiei din cauza spaţiului prea generos şi
a lipsei elementelor de ghidare şi canalizare a traficului (București)
În alte cazuri, intersecția însăși este identificată târziu de către șoferi

sau condițiile de vizibilitate sunt precare (Figura 5.36), vizibilitatea
indicatoarelor este obstrucționată de vegetație etc. Astfel, trebuie verificat
dacă este necesară o reproiectare sau efectuarea lucrărilor de întreținere.
Figura 5.36. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie
96
O altă problemă este lipsa benzilor și a spațiului necesar camioanelor

mari pentru virajul la stânga. Lipsa benzilor pentru viraj la stânga poate duce
deseori la coliziuni din spate, deoarece mașinile trebuie să oprească pe banda
de circulație pentru a efectua manevra de virare la stânga, iar șoferii din spate
nu pot opri suficient de repede.
Sunt considerate pericole de accidente următoarele situaţii:
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse –

întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule;
- Cel puțin două vehicule circulând în direcții diferite – se intersectează
(nu efectuează întoarceri);
- Ciocnire frontală – cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – intră în trafic;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse fără
a efectua întoarceri – alte motive.
Pentru prevenirea producerii accidentelor, se pot utiliza următoarele

măsuri de remediere:
- Curățarea vegetației pentru îmbunătăţirea vizibilității;

- În zonele traversate de pietoni, soluția tehnică trebuie să includă
amenajări pentru traversarea în siguranță;
- Transformarea intersecției de la o intersecție în „Y” la sens giratoriu sau
la o intersecție în „T” (adică a face ca drumul secundar să intersecteze
drumul principal la unghi drept) sau, dacă intersecția este în cruce, să
devină o pereche de intersecții în „T” prin decalare (Figura 5.37).
Figura 5.37. Exemplu de retrasare a intersecţiilor în „ X” şi „Y” prin modificarea

traseului drumului secundar
97
Figura 5.38. Transformarea unei intersecții din „Y” în” T” 21
- Construirea de pasaje supraterane (separarea denivelată a fluxurilor de

circulație);
- Canalizarea fluxurilor de trafic folosind insule denivelate sau din
marcaje;
- Implementarea marcajelor și a echipamentelor de trafic.
Canalizarea circulației este o metodă folositoare în gestionarea traficului

si trebuie aplicată în toate intersecțiile de pe drumurile de mare viteză (Figura
5.39). Această metodă poate conduce la o lărgire locală a platformei drumului,
iar costurile suplimentare mici din faza de proiectare vor fi compensate în
aproape toate cazurile prin aportul adus siguranței circulaţiei. Canalizarea
circulației îndrumă șoferul prin punctele de conflict, asigură zone de siguranță
pentru ca el să poată opri în timpul efectuării manevrelor și reduce conflictele
dintre fluxurile diferite de trafic. Trebuie să se acorde atenţie accesului pentru
vehiculele de urgenţă şi al altor vehicule de intervenţie, în caz de defecţiune
sau accident.
Figura 5.39. Exemple de separare a fluxurilor într-o intersecţie
21
Intelligenz System Transfer: Deficienţe în proiectarea traseului şi a intersecţiilor, Curs pentru
auditori de siguranţă rutieră, Bucureşti, România, 2016.
98
Canalizarea circulației prin intermediul marcajelor rutiere, al bordurilor

înalte sau al insulelor separatoare poate fi folosită pentru a dirija vehiculele pe
o anumită cale la intrarea și/sau ieșirea dintr-o intersecție și a le încadra pe
poziția cea mai sigură pentru efectuarea manevrei. Avantajele rezultate sunt:
manevrele se simplifică, se diminuează confuzia, iar numărul punctelor de
conflict se reduce.
Insulele separatoare au și avantajul de a furniza un spațiu de refugiu

pietonilor angajați în traversarea drumului. De asemenea, asigură un spațiu
favorabil amplasării mobilierului rutier precum indicatoare, iluminatului stradal
sau rigolelor acoperite pentru scurgerea apelor.
5.2.5. Zone de servicii publice şi private, de odihnă și de transport public
Introducere
Parcările, staţiile de autobuz și zonele de servicii și odihnă permit

vehiculelor să se oprească în condiţii de siguranţă şi cu minim de efecte adverse
asupra altor participanţi la trafic. Acest lucru se realizează cel mai bine prin
crearea unei zone separate care se uneşte cu drumul principal printr-un punct
de intrare şi un punct de ieşire. Vehiculele pot opri astfel la marginea părţii
carosabile fără a interfera cu alţi participanţi la trafic şi cu risc redus pentru
pasagerii care urcă sau coboară.
Pentru asigurarea unei perioade de odihnă suficiente șoferilor (mai ales

pentru celor profesioniști), este necesar un număr adecvat de spații de odihnă
pe traseul drumurilor destinate rutelor principale de transport. Deseori,
numărul și dimensiunile acestora nu sunt suficiente. Pentru a-și menține atenția
la volan, șoferii au nevoie de pauze de odihnă cel puțin odată la două sau trei
ore.
Stațiile pentru mijloacele de transport public trebuie să fie bine

amenajate și este necesară o separare a pietonilor de fluxul de trafic auto. Pot
avea loc accidente în care sunt implicați pietoni în locurile unde nu există
amenajări speciale.
Probleme tipice
Intrările și ieșirile din spațiile de odihnă și servicii pot produce

perturbarea traficului de pe artera principală dacă nu sunt bine separate și
trebuie acordată o atenție sporită proiectării și întreținerii benzilor de
decelerare și de accelerare (Figura 5.40).
99
Figura 5.40. Spațiu de odihnă în apropierea unei intersecții, fără separator, fără
benzi de accelerare și de decelerare
În țările membre SEETO se întâlnesc multe cazuri în care drumurile sunt

ocupate de servicii comerciale incompatibile cu funcția drumului sau unde
spațiile de odihnă sunt nepotrivite (Figura 5.41). Acestea reprezintă un pericol
pentru toți participanții la trafic, din cauza diferențelor mari de viteză de
circulație și a amestecului diferitelor categorii de participanți la trafic (vehicule
care se opresc brusc împreună cu cele care se alătură fluxului de trafic, precum
și prezența pietonilor sau a bicicliștilor).
Figura 5.41. Amenajare periculoasă a unei stații de alimentare
Staţiile de autobuz generează un număr mare de pietoni, pentru care nu

există adesea facilităţi de traversare sau trotuare. În plus, microbuzele folosite
pentru transportul de pasageri opresc adesea în locaţii sugerate de pasageri,
100
fără să ţină seama dacă acolo există sau nu o staţie amenajată în acest sens,
dacă există sau nu trotuar etc. O staţie de autobuz care a fost realizată în
detrimentul trotuarelor adiacente poate să nu fie utilizată pe deplin în
perioadele de vârf, din cauza cozilor pietonale.
De multe ori staţiile de autobuz sunt amenajate pe partea carosabilă şi

astfel autovehiculele opresc pur şi simplu, blocând traficul pe o bandă de
circulaţie (Figura 5.42). De asemenea, sunt cazuri în care staţiile aflate în
alveolă pot fi aglomerate cu pasagerii în aşteptare şi șoferii de autobuz tind să
nu le folosească. Acest comportament este frecvent în aglomerările urbane,
unde este foarte probabil pentru conducătorul auto să aibă dificultăţi la
reintrarea în trafic pe banda de circulaţie.
Figura 5.42. Amenajare periculoasă a unei stații de autobuz
Vehiculele care se opresc într-o parcare sau în staţia de autobuz

constituie un obstacol temporar; pot obstrucţiona vizibilitatea şi, din acest
motiv, trebuie să se interzică parcarea autovehiculelor la o distanţă de cel puțin
25 m de staţie.
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule călătorind în aceeași

direcție;
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție la intrarea în
trafic;
- Lovirea vehiculelor parcate pe partea dreaptă (stângă) a drumului;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului;
101
- Cel puțin două vehicule, întoarcere la 180° în fața celuilalt vehicul etc.
Este important să se asigure suficiente spații de odihnă, la intervale de

aproximativ 10-20 km, dar nu excesiv de multe, pentru a evita perturbarea
constantă a traficului pe fluxul principal de trafic de către vehiculele ce
părăsesc și se alătură traficului. Aceste spații de odihnă pot fi folosite în același
timp de către fermierii locali pentru vânzarea de bunuri, reducând astfel
desfășurarea acestor activități pe marginea drumului. Fermierii ar trebui să
acceseze aceste zone prin drumurile secundare din spatele spațiilor de servicii.
Este util ca spațiile de odihnă să fie alăturate stațiilor de alimentare cu

carburanți sau spațiilor de servicii. În același timp, dacă aceste spații se află pe
tronsoane de drum interurban, trebuie să existe benzi separate de ieșire și de
acces pentru a minimiza conflictele dintre fluxul curent de trafic și utilizatorii
zonelor de odihnă sau servicii. În caz contrar, pot avea loc ciocniri din spate sau
acroșări laterale.
Planurile de dezvoltare, utilizarea terenului, dezvoltarea urbană și

restricțiile de acces către rețeaua de drumuri publice reprezintă elemente-
cheie în prevenirea acestui tip de accidente de circulație. Într-un sistem de
planificare bine pus la punct, acest tip de coliziuni poate fi evitat din fazele
incipiente de proiectare, în timpul EISR. Accesul eficient și măsurile de control
al dezvoltării necorespunzătoare pot preveni asemenea situații periculoase.
Următoarele soluții tehnice pot îmbunătăți siguranța din jurul zonelor de

servicii sau al stațiilor de autobuz:
- Îmbunătățirea amenajării zonelor stațiilor de autobuz prevăzute cu

alveole de pe arterele existente (Figura 5.43 și Figura 5.44);
Figura 5.43. Dimensiuni recomandate pentru o staţie de autobuz. Viteza de

proiectare 50km/h
102
Figura 5.44. Stație de autobuz cu alveolă pe drum național (DN1 – Balotești)
- Optimizarea intrărilor/ieșirilor aferente zonelor de servicii de pe traseul

drumului (Figura 5.45);
Figura 5.45. Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) 22
- Îmbunătățirea semnalizării și a marcajelor pentru zonele de servicii de

pe traseul drumului;
- Desființarea stațiilor de autobuz situate pe fluxul de trafic principal;
- Îmbunătățirea semnalizării / marcajelor și a mobilierului rutier din
stațiile de autobuz, cât și a spațiului destinat participanților vulnerabili
la trafic (Figura 5.46);
22
Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
103
Figura 5.46. Reamenajarea unei stații de autobuz în Germania: înainte (stânga) și

după (dreapta) 23
- Îmbunătățirea organizării / amenajării acceselor (Figura 5.47);
Figura 5.47. Exemplu de comasare a acceselor (corect în dreapta) 24
5.2.6. Participanții vulnerabili la trafic
Introducere
Din grupul participanților vulnerabili la trafic fac parte pietonii, bicicliștii

și motocicliștii.
Pietonii, în special persoanele în vârstă şi copiii, reprezintă grupul cel

mai vulnerabil de participanţi la trafic. Ei nu sunt protejaţi de caroseria
23
Intelligenz System Transfer: Deficienţe în proiectarea zonelor de servicii şi a celor destinate
participanţilor vulnerabili la trafic, Curs pentru auditori de siguranţă rutieră, Bucureşti,
România, 2016.
24
Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
104
autovehiculului în caz de impact, aşa cum sunt protejaţi conducătorii auto; din
contră, tocmai aceasta este cea care îi ucide. Din această cauză este esenţial
ca nevoile pietonilor în cadrul sistemului de transport să fie prioritare faţă de
cele ale altor participanţi la trafic.
Din experienţa statelor europene reiese faptul că în orașele noi, în care

traficul pietonal este separat de cel rutier prin crearea de reţele segregate,
apare o îmbunătăţire semnificativă a siguranţei circulaţiei pietonale. Din
păcate, cu excepţia planurilor recente de dezvoltare, separarea majoră a
traficului în funcţie de categoria de participanţi nu a convins administratorii
drumurilor ca fiind o activitate fezabilă din punct de vedere economic. Astfel,
trebuie identificate noi metode de îmbunătăţire a siguranţei participanţilor
vulnerabili la trafic, în special pe reţelele rutiere existente.
Probleme tipice
Riscurile majore pentru biciclişti şi pietoni sunt legate de diferenţa de

viteză dintre ei şi autovehicule, de faptul că, de cele mai multe ori, nu sunt
suficient de vizibili pentru conducătorii auto, de lipsa sau de amenajarea
defectuoasă a trotuarelor (Figura 5.48), a trecerilor pentru pietoni (Figura 5.49)
şi a pistelor pentru biciclişti (Figura 5.50), iar uneori şi de comportamentul
riscant pe care pietonii şi bicicliştii îl adoptă (Figura 5.52) şi care sporeşte
riscurile legate de siguranţa circulaţiei.
Figura 5.48. Trotuare impracticabile pentru participanții vulnerabili la trafic

(București)
105
Figura 5.49. Trecere de pietoni nou înființată fără trotuar adiacent
Figura 5.50. Pistă pentru biciclete, amenajată greșit
În anumite localităţi, din cauza spaţiilor amenajate necorespunzător sau

din lipsa acestora, pietonii sunt forţați să folosească partea carosabilă, ceea ce
creează probleme de siguranţă pentru toţi participanții la trafic (Figura 5.51).
Același lucru se poate întâmpla şi din alte cauze, precum ocuparea abuzivă a
trotuarelor de către vehiculele parcate, vânzători ambulanţi, gurile de canal
descoperite sau bordurile prea înalte, spațiul insuficient între partea carosabilă
și clădirile existente, echipamentul stradal (stâlpi electrici, stâlpi de
semnalizare, semafoare) amplasat necorespunzător.
Calitatea proastă a suprafeţei trotuarelor în comparaţie cu suprafaţa de

rulare a părţii carosabile antrenează participanţii vulnerabili la trafic într-o
circulaţie riscantă pe partea carosabilă în zonele de trafic motorizat, în special
pe cei care se deplasează pe biciclete sau pe cei cu cărucioare.
106
Figura 5.51. Drum fără trotuar - pietonii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă
Figura 5.52. Comportament riscant din partea pietonilor
- Pietonii traversează strada în afara zonelor destinate;

- Pietonii traversează strada folosind o trecere de pietoni nesemnalizată
corespunzător, cu deficiențe de vizibilitate pentru conducătorii auto;
direcție;
- Accident ce implică un singur vehicul – altele etc.
Următoarele soluții tehnice pot îmbunătăți siguranța rutieră pentru

participanții vulnerabili la trafic:
107
- Corelarea trotuarelor (traseelor pietonale) cu trecerile pentru pietoni;

- Semnalizarea și marcare corectă și vizibilă a trotuarelor, a căilor
pietonale și a pistelor/benzilor pentru bicicliști atât în zonele urbane,
cât și în cele rurale (Figura 5.53).
Figura 5.53. Exemplu – Trecere de pietoni amenajată în spatele stației de autobuz
- Îngustarea drumului și utilizarea insulelor de refugiu (Figura 5.54);
Figura 5.54. Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni 25
- Pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie pe sens, în

special în mediul urban, pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se
recomandă soluţia tip „pelican” - şicanarea direcţiei de deplasare a
pietonilor. Prin configuraţia trecerii, pietonul este obligat să se îndrepte
25
108
cu faţa către trafic în momentul premergător traversării, aşa cum se

poate observa şi în Figura 5.55.
Figura 5.55. Schema de funcţionare a trecerilor de tip „pelican” pentru pietoni 26
- Treceri pentru pietoni înălțate, care sunt recomandate și ca măsură de

calmare a traficului în zonele rezidențiale sau în apropierea centrelor
comerciale (Figura 5.56).
Figura 5.56. Exemple de trecere pentru pietoni înălțată (Singapore)
26
Search Corporation: Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007;
109
- Parapetul pietonal poate fi folosit pentru a schimba tiparele de circulaţie

pietonală, ca parte din orice măsură de siguranţă rutieră. El poate fi
folosit pe lungimi scurte în faţa intrărilor şcolilor, a terenurilor de
recreere şi a trotuarelor pentru a preveni traversarea în fugă a copiilor.
În zonele aglomerate, cum ar fi intersecţiile mari şi staţiile de metrou
sau de autobuz, parapetele pot fi folosite pentru a ţine pietonii departe
de partea carosabilă (Figura 5.57).
Figura 5.57. Exemplu de parapet pietonal (București)
- Separarea traficului motorizat de cel al participanților vulnerabili la

trafic este recomandată acolo unde este posibil. Pentru a permite
pietonilor să traverseze în siguranță pe drumurile cu trafic crescut,
amenajările trebuie să fie sub formă de pasaje subterane sau pasarele cu
rampe, nu doar cu trepte (eventul și lift). Orice altă soluție crește
semnificativ riscul accidentelor de circulație în care sunt implicaţi
pietoni. Există multe exemple de astfel de treceri pietonale denivelate
pe drumuri internaționale aglomerate. În comparaţie cu amenajările
trecerilor pentru pietoni la nivel, conform statisticilor europene,
pasarelele reduc numărul accidentelor în care sunt implicaţi pietoni cu
80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni denivelate (pasaje/pasarele)
se recomandă în zonele cu trafic pietonal de peste 400 pietoni/h sau
când traficul pe drumul respectiv este foarte intens. În diferite centre
urbane aglomerate sunt foarte des întâlnite soluții precum cele din
Figura 5.58, unde nu numai că pasarela este accesibilă și persoanelor cu
dizabilități printr-un lift, dar trotuarul de acces are și acoperiș.
110
Figura 5.58. Exemplu de pasarelă pietonală (Singapore)
- Amenajări destinate pietonilor și bicicliștilor, separate de traficul

motorizat, după cum se poate observa în Figura 5.59 și Figura 5.60,
pentru mediul urban și pentru mediul interurban.
Figura 5.59. Exemplu de trotuar și pistă pentru biciclete în mediul urban (Olanda)
111
Figura 5.60. Exemplu de amenajare pentru pietoni și biciclete în mediul interurban

(Germania)
5.2.7. Semnalizarea rutieră și iluminatul
Introducere
Dispozitivele standard de control al traficului ajută conducătorii auto să

evalueze o situaţie necunoscută, astfel încât aplicarea uniformă şi proiectarea
adecvată a indicatoarele să aibă rolul de a reduce timpul de care au nevoie
participanţii la trafic să recunoască, să înţeleagă mesajul şi să-şi aleagă traseul
pe care doresc să-l parcurgă fără a ezita. În mod ideal, sensul mesajului sau
simbolul trebuie să fie evidente pentru conducătorul auto dintr-o privire, astfel
încât atenţia lui să nu fie distrasă de la alte observaţii, precum activitatea de
conducere şi de luare a deciziilor. În cazul în care conducătorul auto este pus
faţă în faţă cu mai multe situaţii complexe, în acelaşi timp sau într-un interval
de timp foarte scurt, poate fi atins un punct în care conducătorul auto nu poate
procesa toate informaţiile fără eroare.
Un potențial pericol, aflat în față, sau orice modificare neașteptată a

geometriei drumului sunt semnalate din timp cu ajutorul indicatoarelor și al
marcajelor de avertizare. Indicatoarele sunt folosite în anumite situații unde
apar modificări pe drum, precum într-o curbă, pe un drum de mare viteză sau
în apropierea unei intersecții. Poziționarea indicatoarelor este foarte
importantă deoarece trebuie să asigure o avertizare sau o informare adecvată
de la o distanță suficientă; totuși, nu trebuie să diminueze caracteristicile
importante ale drumului.
112
Amplasarea corectă a indicatoarelor rutiere aduce o contribuţie

considerabilă la îmbunătăţirea siguranţei şi a eficienţei reţelei de transport.
Acestea trebuie să fie concepute pentru a transmite mesaje clare şi lipsite de
ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel încât să poată fi înţelese rapid
şi uşor. În majoritatea ţărilor, indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu
reglementările şi standardele în vigoare pentru a se asigura coerenţa lor în
întrega ţară. Există o convenţie internaţională privind indicatoarele mai
importante şi multe ţări au adoptat convenţia ONU cu privire la acest aspect 27.
Marcajele rutiere au rolul de a controla mişcarea vehiculelor în situaţii

posibil riscante, de a avertiza, ghida sau informa conducătorii auto. Realizate
corespunzător, acestea reprezintă un câştig imens atât pentru sectoarele de
drum urbane, cât şi pentru cele interurbane. Marcajele rutiere ghidează şi ajută
conducătorul auto să negocieze punctele de conflict şi din acest motiv ele
trebuie să fie amplasate cât mai corect pentru a asigura un mod sigur şi rapid
de efectuare a manevrelor, expunându-l la riscuri minime. Standardele
naţionale trebuie să fie dezvoltate de autoritatea de drumuri din fiecare ţară,
în mod ideal prin adaptarea convenţiilor ONU. Acestea trebuie să fie distribuite
pe scară largă tuturor autorităţilor locale pentru a asigura coerenţa în marcaje
şi indicatoare de-a lungul drumului.
Iluminatul este un subiect caracteristic zonelor construite. O bună

iluminare este foarte importantă pentru siguranța circulației, în special la
trecerile pentru pietoni și în intersecții.
Probleme tipice
Deşi majoritatea ţărilor în curs de dezvoltate au adesea standarde

naţionale pentru semnalizarea rutieră, precum România - seria Standardelor
1848, puţine au o reţea de drumuri corect marcate şi bine întreţinute. Acest
lucru se manifestă din cauza faptului că vopseaua pentru marcaje disponibilă
pe plan local tinde de cele mai multe ori să fie de o calitate slabă, în timp ce
vopseaua importată este foarte scumpă.
În unele țări membre SEETO, mai exact cele ce fac parte din TRACECA,
lipsa indicatoarelor (chiar și în zone cu potențial de risc), poziționarea
neadecvată a acestora, lipsa reflectivității, folosirea de indicatoare
27
Convenţia ONU de la Viena pe tema indicatoarele şi semnalelor rutiere, ECE/TRANS/196,
ISBN: 978-92-1-116973-7, 1968.
113
nestandardizate, sau chiar neconforme Convențiilor Internaționale ONU, dar și

utilizarea eronată a acestora (Figura 5.61) sunt practici des întâlnite. Astfel de
situații se regăsesc și în România, așa cum se poate observa în imaginile de mai
jos.
Figura 5.61. Exemplu de zonă cu indicatoare rutiere cu conţinut greșit
O problemă des identificată la indicatoare este obstrucționarea acestora,

fie cu obstacole permanente, cum ar fi mobilierul stradal și vegetația (Figura
5.62), fie cu vehiculele parcate sau, pe drumurile cu două benzi, de către
mașinile care se deplasează pe banda apropiată (dacă indicatorul nu este dublat
pe cealaltă parte a drumului).
Figura 5.62. Indicator de orientare complet acoperit de vegetație
114
Semnalizarea excesivă poate diminua obiectivul acestora prin

supraîncărcarea șoferului cu informație într-un timp scurt, fapt ce duce la
confuzie sau la o situație în care conducătorul auto ignoră anumite indicatoare
(Figura 5.63).
Figura 5.63. Zonă de drum cu exces de indicatoare rutiere
În ceea ce privește marcajele rutiere, rezistenţa în timp a acestora nu

este mare dacă sunt realizate din vopsea. Problemele încep să apară când
acestea se şterg sau chiar dispar. Orice revopsire implică lucrări de întreţinere
dese, care de obicei afectează siguranţa circulaţiei. Starea necorespunzătoare
a suprafeţei de rulare a drumurilor (gropi, făgaşe, etc.) poate face dificilă
aplicarea eficientă a marcajelor rutiere.
Figura 5.64. Marcaje rutiere neîntreținute
115
Uneori, nu numai că marcajele sunt de o calitate precară, dar sunt și

greșite, ceea ce poate crea confuzie în rândul participanților la trafic.
Figura 5.65. Marcaje rutiere eronate și de calitate precară (Iași)
Indicatoarele și marcajele pot fi ilizibile noaptea din pricina slabei

iluminări, a lipsei de întreținere curentă și a sursei de energie sau calității
precare. În același timp, dacă indicatoarele și marcajele nu sunt curățate cu
regularitate, ele își pot pierde proprietățile și scopul pentru care au fost
proiectate.
Pot apărea accidente în următoarele situaţii:
- Pietonii traversează strada în zone nesemnalizate sau semnalizate

necorespunzator;
- Cel puțin două vehicule care circulă în direcții diferite și se
intersectează;
direcție;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse, care
doresc să schimbe direcția de mers (întoarcere la stânga sau la dreapta).
Marcajele și indicatoarele rutiere joacă un rol foarte important în

îndrumarea conducătorilor auto, oferindu-le informaţiile necesare pentru a
negocia punctele de conflict pe reţeaua de drumuri. Din acest motiv, realizarea
lor cât mai corectă din punct de vedere tehnic trebuie să fie o prioritate pentru
cei care doresc să îmbunătăţească siguranţa rutieră.
116
Următoarele soluții tehnice sunt considerate de bază conform bunelor

practici internaționale:
- Proiectarea indicatoarelor și a marcajelor respectând standardele în

vigoare, evitând erori și supraîncărcarea mediului rutier (Figura 5.66);
Figura 5.66. Indicatoare rutiere proiectate și amplasate corect (România)
- Folosirea materialelor reflectorizante de calitate;

- Adăugarea iluminatului stradal acolo unde este necesar;
- Întreținerea adecvată a indicatoarelor și a marcajelor rutiere;
- Folosirea panourilor cu afişaj variabil (Figura 5.67);
Figura 5.67. Utilizarea de panouri cu afișaj variabil pentru limitarea vitezei în zona
școlilor
117
- Poziţionarea indicatoarelor în locuri unde vegetația supradezvoltată să

nu le obstrucționeze;
- Utilizarea „benzilor rezonatoare” pentru a atrage atenţia conducătorului
și a împiedica părăsirea părții carosabile (Figura 5.68);
Figura 5.68. Utilizarea marcajului rezonator la marginea părții carosabile
- Prevederea de marcaje pe obstacole laterale cu rolul de a marca

punctele unde partea carosabilă se îngustează, iar marginea părții
carosabile devine greu de observat;
- Utilizarea de covoare din marcaj termoplastic pentru sporirea rugozității
și semnalizarea unei treceri pentru pietoni cu vizibilitate redusă, într-o
zonă intens populată (Figura 5.69);
Figura 5.69. Utilizarea covorului din marcaj termoplastic în zona trecerii pentru
pietoni
118
Timpul de reacţie al unui conducător auto depinde de natura mesajului.

Acesta reacţionează mai rapid la un semnal sonor decât la un semnal vizual, şi
cu atât mai mult la o combinaţie de semnale sonore şi vizuale decât la un semnal
unic.
IMPORTANT: În cazul oricărui proiect de calmare a traficului trebuie să se

ia mereu în considerare dacă aceeaşi informaţie nu ar putea fi mai bine
transmisă printr-o proiectare adecvată a zonelor de trafic decât prin
utilizarea excesivă a indicatoarelor şi a marcajelor.
5.2.8. Zona drumului
Introducere
Un drum care iartă este definit ca fiind un drum proiectat şi construit

astfel încât să permită conducătorilor auto să greşească, dar în acelaşi timp
consecinţele acţiunilor lor să aibă un impact minim asupra siguranţei şi să aibă
posibilitatea să se redreseze şi să recapete controlul autovehiculului.
Mediul rutier care iartă presupune o metodă utilă de a scădea numărul

accidentelor rutiere ce ţin de erorile conducătorilor auto, mai ales că se
estimează faptul că acestea reprezintă cauza principală care stă la baza a peste
80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele soldate cu decese se
produc din cauza elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stâlpi), prin
părăsirea părţii carosabile din cauza pierderii controlului volanului. Mediul
rutier care iartă poate preveni aceste tipuri de accidentări şi chiar poate reduce
gravitatea consecinţelor lor. 28
Probleme tipice
Obstacolele rigide de-a lungul drumului „nu iartă” greşelile

conducătorilor auto de a părăsi partea carosabilă, greșeli ce pot să apară din
motive precum adormitul la volan, dar şi din încercarea de a evita o coliziune
28
Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;
119
frontală cu alt vehicul sau evitarea accidentării unui animal aflat pe drum.
Aceste „ziduri” amplasate foarte aproape de carosabil modifică incidenţa și
gravitatea accidentelor.
Prezenţa obstacolelor situate în ampriza drumului, precum mobilier

urban, indicatoare rutiere, stâlpi de iluminat sau copaci, are două implicaţii,
din punctul de vedere al siguranţei: prima se referă la potenţialul pericol de
coliziune, iar a doua se referă la obstrucţionarea vizibilităţii din cauza
obstacolului (Figura 5.70). Vizibilitatea este importantă nu doar pentru șoferi,
ci și pentru alți participanți la trafic. Obstrucționarea provocată de prezența
copacilor, de exemplu, poate determina un pieton să ia o decizie imprudentă.
Figura 5.70. Exemple de obstacole fixe periculoase, situate în ampriza drumului
Şanţurile adânci pentru preluarea apelor pluviale reduc existenţa unui

„spaţiu de redresare” pentru vehiculele care părăsesc involuntar carosabilul.
Astfel de situaţii se găsesc de-a lungul multor drumuri interurbane, chiar şi în
cazul în care drumul se află într-un rambleu suficient de înalt.
Parapetele de siguranță poate deveni extrem de periculos, chiar mortal,

dacă nu este amplasat corect. Un astfel de exemplu poate fi observat în Figura
5.71.
120
Figura 5.71. Parapete amplasat incorect, care „nu iartă” 29
Tarabele neautorizate, amplasate imediat lângă marginea părţii

carosabile, pot reprezenta, de asemenea, un pericol pentru vehiculele în
deplasare, la fel ca stâlpii din beton (Figura 5.72)
Figura 5.72. Stâlp din beton amplasat în zona de siguranță a drumului, care „nu
iartă” 30
29
Intelligenz System Transfer: Deficienţe în proiectare. Indicatoare şi marcaje rutiere. Zona
drumului, Curs pentru auditori de siguranţă rutieră, Bucureşti, România, 2016.
30
România, 2012.
121
- Accidente cu un singur vehicul ce interacționează cu obstacole aflate în

zona drumului;
- Accidente care implică un singur vehicul ce părăsește partea carosabilă;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului;
- Îndepărtarea obstacolelor din zona de siguranță a drumului pentru a crea

o „zonă liberă”, fără potențiale pericole. Acest lucru se poate realiza fie
prin relocarea obstacolelor ce constituie un potențial pericol, fie prin
construirea de protecții în jurul pericolelor de la marginea drumului
(Figura 5.73);
Figura 5.73. Zona de recuperare şi zona de siguranţă
- Prevederea parapetelor adecvate acolo unde lipsesc, respectiv

îmbunătățirea sistemului de parapete de protecție acolo unde este cazul;
- Stâlpii din material fragil pot fi eficienţi în reducerea severităţii
accidentelor rutiere. Acest tip de stâlpi utilitari sunt proiectaţi special
122
pentru a cădea sau pentru a se dezintegra la impact, reducând în acest

fel riscul potenţialelor leziuni grave; 31
- Unul dintre cele mai folosite tipuri de stâlpi din material fragil sunt stâlpii
de tip “rupere de la bază”. Acest tip de stâlpi se regăsesc în mai multe
ţări, în special pe autostrăzi şi pe alte drumuri de mare viteză şi devin
din ce în ce mai utilizaţi. Stâlpii de tip rupere de la bază constau dintr-
un trunchi principal, proiectat pentru înălţimi de până la aproximativ
15m. Baza implică două plăci prinse împreună cu trei şuruburi
distanţate egal între ele, care sunt eliberate în timpul unui impact,
astfel încât să-i permită trunchiului stâlpului să se rupă de la bază,
având astfel un impact minim asupra vehiculului. Decizia de a utiliza
stâlpi de tip rupere de la bază va depinde de spaţiul disponibil şi de
riscul ca un stâlp în cădere să cauzeze prejudicii altor participanţi la
traficul rutier din zona marginii drumului. De exemplu, un stâlp de tip
rupere de la bază ar fi nepotrivit într-o zonă de drum în care traficul
pietonal sau ciclistic este frecvent, deoarece ar reprezenta un risc
inacceptabil pentru ceilalţi utilizatori ai drumului (Figura 5.74).
Figura 5.74. Stâlpi de tip „rupere de la bază” 32
31
NSW Centre for Road Safety: Reducing trauma as a result of crashes involving utility poles,
August 2009.
32
Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide,
Tasmania, 2014;
123
- Stâlpii deformabili asigură un grad satisfăcător de siguranţă la impact

atunci când vehiculele circulă cu viteze mai mici (ex: până la 80 km/h).
Acestea sunt foarte potrivite în zonele în care vehiculele trebuie să
circule cu viteză mică şi/sau în zonele cu activitate pietonală intensă.
Stâlpii deformabili diferă de stâlpii de tip rupere de la bază, pentru că ei
rămân ataşati în structura de bază şi absorb orice energie de impact.
Deformarea stâlpului este controlată prin slăbirea proiectată a tijei
stâlpului în porţiunea inferioară de 4 m raportat la lungimea de 5 m
(Figura 5.75).
Figura 5.75. Stâlpi deformabili 33
33
Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide,
Tasmania, 2014;
124
IMPORTANT: O dată cu finalizarea construcției unui drum, trebuie avut

grijă ca elementele proiectate să nu reprezinte obstacole pentru
participanții la trafic sau ca ulterior să nu se introducă noi obstacole de
către alte instituții, precum companiile de telefonie sau de furnizare a
energiei electrice.
5.2.9. Semnalizarea și marcajele temporare din zonele aflate în lucru
Introducere
O zonă aflată în lucru este o parte a drumului sau a vecinătății acestuia

unde se efectuează lucrări de construcție, întreținere sau alte lucrări (Figura
5.76). Aceasta poate afecta siguranța și limita libera circulație a participanților
la trafic.
Figura 5.76. Exemplu de sector de drum în lucru 34
34
World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road Infrastructure:
Improvements in Safe Working on Roads, Paris, 2012;
125
Probleme tipice
Zonele în lucru prezintă un risc sporit de accidente atât pentru

participanții la trafic (vehicule și participanți vulnerabili), cât și pentru
muncitori.
Pentru a diminua problemele și a crește siguranța, amenajarea zonelor

de lucru (semnalizare cu indicatoare și marcaje rutiere) necesită o atenție
deosebită din următoarele motive:
• Zona de lucru este un tronson de drum unde, de cele mai multe ori,
caracteristicile geometrice și condițiile de trafic sunt temporar
modificate și devin mai puțin sigure. Tipul lucrărilor executate sunt de
obicei construirea de drumuri, reabilitare și întreținere. Totuși, există și
alte tipuri de lucrări situate în ampriza drumului ce necesită aceeași
atenție, precum lucrul cu cabluri, conducte etc.
• Muncitorii din zonele de lucru își petrec mare parte din orele de program
expuși direct traficului. Deseori, acești lucrători sunt victime ale
accidentelor din zonele de lucru și se expun riscului la fel de mult ca
participanții la trafic;
• Un drum existent, care este în reabilitare sau modernizare, poate crea
confuzie în rândul participanților la trafic, dacă semnalizarea sectoarelor
în lucru nu este suficient de vizibilă și coerentă (Figura 5.77 și Figura
5.78).
Figura 5.77. Zonă de drum în lucru, semnalizată necorespunzător
126
Figura 5.78. Zonă de drum în lucru, semnalizată necorespunzător
- Accidente rutiere cu un singur vehicul ce interacționeaza cu materiale

aferente lucrărilor;
- Ciocnire frontală între cel puțin două vehicule călătorind în sens opus;
direcție;
- Pietoni care circulă de-a lungul drumului.
Creșterea traficului internațional de tranzit în țările membre TRACECA

presupune construirea de coridoare principale de trafic în armonie cu
standardele internaționale. Este necesară respectarea normelor europene și
implementarea unui sistem consistent și recunoscut la scară largă pentru
semnalizarea lucrărilor și a zonelor de drum în lucru.
Pentru ca toți participanții la trafic să fie în afara pericolului

accidentelor rutiere pe un drum aflat în lucru, trebuie elaborat și respectat un
Plan de Gestionare a Traficului de calitate. Un astfel de plan trebuie să conțină
toate elementele, începând cu proiectarea, amplasamentul, întreținerea şi
până la elementele de reglementare a traficului rutier (Figura 5.79).
127
Figura 5.79. Exemplu de plan de situație cu semnalizare rutieră pentru o zonă de

drum aflată în lucru
128
5.3. BENEFICIILE
Pentru fiecare măsură de remediere propusă este necesar a se cunoaște
potențialul de reducere a numărului de accidente. Prin urmare, s-au prezentat
posibile tratamente (măsuri de remediere) precum și potențialul de reducere a
numărului de accidente, pentru deficiențele tipice de siguranță rutieră.
Ultima coloană din Tabelul 5.1 reunește rezultate din diverse proiecte
internaționale de cercetare și studii de caz și poate fi folosită pentru o mai bună
înțelegere a beneficiilor evitării posibilelor accidente. Tabelul 5.1 prezintă
deficiențe tipice de siguranță rutieră, diverse măsuri de remediere
(tratamente) și potențialul acestora de reducere a numărului de accidente în
procente. De obicei, sunt prezentate efectele minime și pe cele maxime
înregistrate.
Tabelul 5.1. Eficiența (reducerea numărului de accidente) diferitelor măsuri de

remediere
Potențialul
de reducere
Deficiențe tipice de siguranță Tratamente (măsuri de
a
rutieră remediere) posibile
accidentelor
[%]
Standarde de drumuri
Standarde de proiectare cu
lipsuri în elemente de siguranță Trecerea la standarde superioare 19-33
rutieră
Benzi de circulație insuficiente Creșterea numărului de benzi 22-32
Benzi de circulație înguste Extinderea benzilor 12-47
Acostamente neconsolidate Consolidarea acostamentelor 22-50
Acostamente consolidate Extinderea acostamentelor
4-12
înguste consolidate cu 0,3-1 m
Acostamente înguste Lărgirea acostamentelor 10-40
Lipsa zonei mediane Introducerea zonei mediane 40
Drum îngustat în dreptul Lărgirea sau modificarea podului
25
podului
Lipsa benzilor pentru depășire Prevederea de benzi pentru
20
depășire
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj
40
dreapta la dreapta
Lipsa benzilor pentru viraj la Prevederea de benzi pentru viraj
15
stânga la stânga
129
Lipsa pasarelelor pietonale Prevederea de pasarele pietonale 10

Diminuarea pantelor de la: 2:1
la 4:1... 7:1 sau mai plat 6 ... 15
Pante laterale abrupte
Diminuarea pantelor de la: 4:1
la 5:1... 7:1 sau mai plat 3 ... 11
Lipsa drumurilor de serviciu Prevederea de drumuri de serviciu 20-40
Calmarea traficului 12-60
Reducerea vitezei de la 70 km/h
Depășirea vitezelor 10-30
la 50 km/h
regulamentare
Reducerea vitezei de la 90 km/h
17-40
la 60 km/h
Rugozitate scăzută Îmbunătățirea rugozității 18-74
Traseul în Plan
Geometrie riscantă a drumului Îmbunătățirea geometriei
20-80
traseului
Curbe cu raze mici Curbe: Mărirea razei în curbă 33-50
Profilul Longitudinal
Existența racordărilor concave
Amenajarea racordărilor concave 12-56
cu raze mici
Lipsa supraînălțărilor în curbe Introducerea/ îmbunătățirea
50
supraînălțărilor
Lipsa benzilor de depășire Prevederea de benzi de depășire 11-43
Lipsa benzilor pentru vehicule Prevederea de benzi pentru
10-40
lente vehicule lente
Proiectarea Intersecțiilor
Amenajare nesigură a Transformarea (de la unghi drept)
40-95
intersecției intersecției
Intersecție în „T” (de la
Intersecție nesigură în „Y” 15-50
intersecție în „Y”)
Efectuarea complet dirijată a
Viraje la dreapta nesigure 45
manevrei la dreapta
Adoptarea soluţiei de sens
Intersecție nesigură (nedirijată) 25-81
giratoriu (de la nedirijată)
Intersecție dirijată nesigură 25-50
giratoriu (de la dirijată)
Intersecție mică nesigură 40-47
giratoriu mic (de la nedirijată)
Introducerea benzilor de
Fără benzi de întoarcere 10-60
întoarcere
Introducerea insulelor
Lipsa insulelor separatoare 39
separatoare
130
întoarcere protejate (mediu 30
urban)
Benzi de întoarcere neprotejate
întoarcere protejate (mediu 45
rural)
Introducerea benzilor adiționale
Intersecții înguste 20
în intersecții
Rugozitate scăzută Îmbunătățirea rugozității 20
Încălcarea culorii roșii a Cameră de supraveghere pentru
10
semaforului respectarea culorii roșii
Controlul Traficului
Lipsa indicatoarelor în Indicatoare de dirijare în
22-48
intersecții intersecții
Nu există indicatoare de Indicatoare de dirijare/orientare
14-58
dirijare/orientare în intersecții în intersecții
Lipsa indicatoarelor deasupra Indicatoare deasupra benzii
15
benzii
Lipsa indicatoarelor laterale Indicatoare laterale 19-24
Indicatoare și marcaje ilizibile Indicatoare și marcaje mai lizibile 24-92
Lipsa indicatoarelor/marcajelor Indicatoarelor și marcaje de
29-37
de delimitare delimitare
Lipsa indicatoarelor pentru Indicatoare pentru curbe
20-57
curbe
Lipsa indicatoarelor de Indicator de presemnalizare a
presemnalizare a unei opriri unei opriri obligatorii 47
obligatorii
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de reglementare a
reglementare a vitezei de vitezei de circulație 23-36
circulație
Lipsa indicatoarelor de Indicatoare de
20
avertizare/reglementare avertizare/reglementare
Depășirea vitezelor Diminuarea limitelor de viteză
16-19
regulamentare prin indicatoare
Lipsa reglementării de Introducerea de reglementări de
59-80
cedare/acordare de prioritate cedare/acordare de prioritate
Lipsa indicatoarelor de Introducerea indicatoarelor de
33-90
Oprire/Stop Oprire/Stop
Introducerea indicatoarelor
Situații nedirijate 15-32
pentru reglementare
Semnalizare neadecvată Modificarea semnalizării 13-85
Intersecție fără preselectare Canalizarea traficului în
10-51
intersecții
131
Desființarea parcărilor la
Parcări pe marginea drumului marginea 10-25
drumului
Vizibilitatea
Lipsa marcajelor de delimitare Introducerea marcajelor de
14-19
a benzilor delimitare a benzilor
Lipsa marcajelor marginale Introducerea marcajelor
8-35
marginale
Lipsa marcajelor temporare pe Introducerea marcajelor
perioada execuției lucrărilor temporare pe perioada execuției 24-52
lucrărilor
Lipsa marcajelor rezonatoare Introducerea marcajelor
6-18
reflectorizante rezonatoare reflectorizante
Lipsa stâlpișorilor de separare Introducerea stâlpișorilor de
2-47
separare
Lipsa sistemelor de avertizare Introducerea sistemelor de
5-75
cu lumină intermitentă avertizare cu lumină intermitentă
Lipsa instalațiilor de iluminat Introducerea instalațiilor de
6-75
iluminat
Probleme de vizibilitate la Îmbunătățirea vizibilității la
28
distanță distanță
Lipsa separarii mediane a Separarea mediană a traficului
22-50
traficului
Reducerea efectelor în cazul unui impact
Lipsa parapetului median Introducerea parapetului median 14-27
Lipsa parapetelor laterali Introducerea parapetului lateral 15-60
Indicatoare cu structura rigidă Introducerea indicatoarelor
30
(stâlpi) fragile
Obiecte dure în vecinătatea Îndepărtarea copacilor (mediu
10
drumului (copaci) rural)
Îndepărtarea stâlpilor (stâlpi de
Stâlpi lângă drum 20
iluminat, mediu urban)
Rambleu instabil Îmbunătățirea rambleului 40
Soluție de amenajare nesigură a Prelugirea cu balustrade a
20
parapetului parapeților
Lipsa amortizorilor de impact Introducerea amortizorilor de
20
impact
Amenajări pentru pietoni
Lipsesc trotuare pietonale Trotuare pietonale 33-44
Lipsesc treceri pentru pietoni Treceri pentru pietoni 13-34
Lipsesc treceri pentru pietoni
Treceri pentru pietoni denivelate 5-50
denivelate
132
Lipsesc trecerile pentru Treceri de tip „pelican” pentru

21-83
pietoni, de tip „pelican” pietoni
Lipsesc marcajele trecerii Introducerea marcajelor pentru
5-14
pentru pietoni trecerea pentru pietoni
Nu există refugii pietonale Introducerea refugiilor pietonale 56-87
Nu există pasarele pietonale Introducerea pasarelelor
39-90
pietonale
Lipsesc parapetele de protecție Introducerea parapetelor de
10-35
a pietonilor protecție a pietonilor
Amenajări pentru bicicliști
Lipsește infrastructura Infrastructură destinată
33-56
destinată bicicliștilor bicicliștilor
Nu există treceri marcate Introducerea trecerilor marcate
10-15
pentru bicicliști pentru bicicliști
Nu există linie de oprire Introducerea liniei de oprire
35
avansată pentru bicicliști avansată pentru bicicliști
Treceri peste calea ferată
Lipsesc semnalele luminoase Semnale luminoase 73-91
Nu există bariere automate Bariere automate 81-93
Calmarea traficului
Nu există zone de circulație cu Zone de circulație cu 30 km/h
10-80
viteză redusă (30 km/h) (adică denivelări, șicane etc.)
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră
27-50
sonoră
Nu există benzi de avertizare Benzi de avertizare sonoră și
sonoră și denivelări pentru denivelări pentru limitarea 20-80
limitarea vitezei vitezei
IMPORTANT:
Reducerea accidentelor nu este asociativă. Folosiți măsura de remediere cu

valoarea cea mai mare în cazul în care pentru o locație se propun mai multe
tratamente.
Reducerea accidentelor este valabilă pentru toate evenimentele dintr-o

singură intersecție sau de pe un singur tronson pe care se aplică măsurile.
133
Capitolul 6. Concluzii și recomandări
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI IMPORTANT: Pentru viitorii

RECOMANDĂRI auditori ce vor fi implicați în
realizarea de EISR, ASR și
ISR, este foarte important
de reținut că activitatea lor
are rolul de a salva vieți, iar
răspunderea asumată
trebuie conștientizată!
În dezvoltarea oricărui sistem tehnic
nu trebuie neglijată posibilitatea de eroare,
iar sistemul de transport rutier nu face
excepţie. În trecut, de cele mai multe ori ne-
am limitat la a învinovăţi inginerul constructor că a comis o eroare, că s-a
adoptat un comportament neadecvat sau că aptitudinile de conducere sunt
limitate. Acum se recunoaşte faptul că soluţiile eficiente la erorile de
conducere necesită mai mult decât simpla identificare a unui „vinovat”.
Este important să se conştientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia

dintre componentele de bază ale sistemului de siguranţă (om, mediu rutier şi
vehicul), cât şi cele luate la nivelul interfeţelor dintre aceste componente (mai
ales dintre om şi mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra
reducerii erorilor umane şi, în consecinţă, a numărului de accidente.
În acest sens, este necesar să se dezvolte medii rutiere bine adaptate

la capacităţile şi limitele omului. Progresele recente realizate în domeniul
reducerii vitezei arată cum modificări aduse practicilor tradiţionale de
planificare şi proiectare rutieră, care se bazează pe o considerare
corespunzătoare a percepţiilor conducătorilor auto, pot avea un efect pozitiv
asupra siguranţei utilizatorilor şi asupra bunăstării populaţiei.
Gradul de siguranţă rutieră, în condiţiile actuale, ar trebui sporit prin

orientarea investiţiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai
mare concentrare de accidente rutiere. De asemenea, o soluţie la fel de bună
ar fi folosirea unor măsuri standard de siguranţă rutieră, care au un potenţial
ridicat de reducere a numărului de accidente rutiere.
Orice decizie luată încă din faza de proiectare poate influenţa siguranţa
unui drum, plecând de la modul în care acesta transmite conducătorului auto
mesajul referitor la mediul în care acesta se află şi viteza pe care ar trebui să
o adopte.
135
Elemente precum raze ale curbelor în plan, raze ale racordărilor

verticale, lăţimi ale părţii carosabile, amenajări de intersecţii, echipamente
rutiere pentru semnalizare, protecţie sau preluare a apelor pluviale,
caracteristici ale suprafeţei de rulare, toate acestea, realizate corespunzător
şi cu responsabilitate, pot crea un mediu sigur pentru participanţii la trafic.
Este necesar să fie verificate distanțele de vizibilitate necesare pentru

oprirea unui autovehicul, pentru ocolirea unui obstacol staționar, distanța
necesară pentru depășirea unui vehicul în mișcare, cât și distanțele de
vizibilitate necesare la implementarea unor soluții de proiectare precum
racordări în plan, racordări verticale sau intersecții la nivel.
Noul concept de drumuri care „iartă” presupune proiectarea și

construirea unui drum astfel încât să permită conducătorilor auto să greşească,
dar în acelaşi timp consecinţele acţiunilor lor să aibă un impact minim asupra
siguranţei şi să existe posibilitatea să se redreseze şi să recapete controlul
autovehiculului. Motiv pentru care se recomandă a se acorda o mare atenție
echipamentului rutier implementat, întrucât siguranța rutieră nu presupune
doar marcaje și indicatoare rutiere.
EISR, ASR și ISR sunt instrumente utilizate pe plan global pentru

îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere. Punerea lor în aplicare cu
succes depinde foarte mult de modul în care A.R.R. gestionează această situație
și de buna colaborare cu administratorii drumurilor.
EISR și ASR oferă un mijloc de a verifica dacă s-au avut în vedere toate
măsurile rezonabile de siguranță la proiectarea, construirea și utilizarea
proiectului rutier. Auditorii identifică pur și simplu problemele de siguranță
rutieră sau situații cu potențial în reducerea nivelului de siguranță a unui drum
viitor sau existent.
Este foarte important de subliniat faptul că ISR nu reprezintă un control

tehnic (al drumurilor existente), care de obicei este efectuat de către
administratorii drumurilor sau instituții similare, Poliția Rutieră și
departamentele de întreținere. Unele autorități rutiere din țări europene includ
în acest moment ISR ca și activitate de rutină în cadrul rețelei de drumuri. Pe
de altă parte, eventuala responsabilizare a autorităților rutiere poate deveni
un factor important în luarea deciziei de efectuare a ISR sau nu.
ISR ar trebui efectuată mai ales pe drumurile de clasă superioară, unde

posibilele îmbunătățiri pot avea un impact mare, cu prioritate și în mod
frecvent. Pe drumurile din aceeași categorie, ISR trebuie efectuat cu prioritate
136
Capitolul 6. Concluzii și recomandări
pe drumurile cu volum de trafic mai mare înaintea celor cu un volum de trafic

mai mic, pentru a avea rezultate mai bune în siguranța rutieră. Cu privire la
frecvența de efectuare a ISR pe rețeaua de drumuri (menționată în Capitolul
2.2), A.R.R. împreună cu administratorii drumurilor trebuie să facă o listă de
priorități pe baza categoriei de drum, a volumului de trafic și a datelor existente
cu privire la accidentele de pe drumurile respective.
Acest Manual recomandă ca pe drumurile majore, echipele care

efectuează EISR, ASR sau ISR să fie formate din mai mulți membri. În acest mod,
la analiză participă mai mult de o pereche de ochi și are loc un schimb de idei
și discuții între membrii echipei acoperind o paletă largă de calificări și
cunoștințe. Totuși, pe anumite proiecte mai mici, un singur Auditor poate fi o
soluție potrivită și practică.
137
Referințe bibliografice
REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
American Association of State Highway and Transportation Officials

1
(AASHTO): Highway Safety Manual, 2010;
Belcher M., Proctor S. & Cook, R.: Practical road safety auditing, TMS, 2nd
2
Edition, 2008;
Birth, Dr. S., Staadt, Prof. Dr. H., Sporbeck, O.: Guideline for optical
3 orientation by planting (HVO) , Brandenburg: Ministry of Infrastructure
and Regional Development. Potsdam, 2002;
Burlacu F.A.: Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței
4
circulației, Teză de doctorat, Bucuresti, 2014;
Burlacu F.A.: Măsuri pentru sporirea siguranței circulației la drumuri.
5
Raport de cercetare nr. 3., București, 2013;
Călin C.: Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în
6 siguranţa rutieră, Teza de doctorat. Universitatea Tehnică de Construcţii
Bucureşti, 2010;
Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 12-lea Raport PIN,
7
2018;
Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard
8
Management Guide, Tasmania, 2014;
Elvik R., Truls Vaa: The handbook of Road Safety Measures, Elsevier,
9
Amsterdam, 2004;
Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition,
10
2009;
Europe and Central Asia region, Human Development Department
(ECSHD), Sustainable Development Department (ECSSD), Global Road
11
Safety Facility (GRSF), The World Bank: Report - Confronting “Death on
Wheels”, Making Roads Safe în Europe and Central Asia, 2009;
European Parliament and of the Council, Brussels: Directive of road
12
infrastructure safety management No 96/2008, 2008;
13 European Transport Safety Council: Forgiving Roadside, 1998;
Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory
14
Roads, 2011;
German Road and Transportation Research Association (FGSV): Guidelines
15
for road safety audits, Edition 2002;
Good-practice guidelines to infrastructural road safety, European Union
16
Road Federation, 2002;
17 Häkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
139
Hauer E., Ng, J.C.N., Lovell J.: Estimation of Safety at Signalized

18 Intersections, în Transportation Research Record 1185, TRB, National
Research Council, Washington D.C., USA, 1988;
Herrstedt L.: Self explaining and forgiving roads – Speed management în
19
rural areas, ARRB Conference, 2006;
Intelligenz System Transfer: Deficiențe în proiectare. Indicatoare și
20 marcaje rutiere. Zona drumului, Curs pentru auditori de siguranță
rutieră, București, România, 2016.
Intelligenz System Transfer: Deficiențe în proiectarea traseului și a
21 intersecțiilor, Curs pentru auditori de siguranță rutieră, București,
România, 2016.
Intelligenz System Transfer: Deficiențe în proiectarea zonelor de servicii
22 și celor destinate participanților vulnerabili la trafic, Curs pentru auditori
de siguranță rutieră, București, România, 2016.
Intelligenz System Transfer: Funcția drumului și profilul transversal. Curs
23
pentru auditori de siguranță rutieră, București, România, 2016.
24 Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
Maycock G., Hall R.D.: Accidents at 4-arm roundabouts. Reports 1120.
25
Crowthorne, U.K., Transport and Road Research Laboratory, 1984;
NSW Centre for Road Safety: Reducing trauma as a result of crashes
26
involving utility poles, August 2009.
RiPCORD-ISEREST Project – WP4: Road safety audit - Best practice
27 guidelines, qualification for auditors and „programming”, EU Project,
2008;
RIPCORD-ISEREST Project – WP5: Road safety inspection – Best practice
28
and implementation plan, EU Project, 2008;
Search Corporation şi Universinj: Manual de siguranţă rutieră,
29
elaboratori: Stăniloiu Liviu, Burlacu Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
Search Corporation: Auditul de Siguranță Rutieră, Cooperare privind
30 procesul de formare a personalului din domeniul siguranței rutiere,
Colaborare cu Direcția Rutieră – IGPR, București, România, 2012.
Search Corporation: Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în
31
satele liniare, 2007;
South East Europe Transport Observatory (SEETO): Road safety audit
32
manual, EC/SEETO, 2009;
South East Europe Transport Observatory (SEETO): Road safety inspection
33
manual, EC/SEETO, 2009;
United Nations: A/RES/64/255, Improving global road safety, Resolution
34
adopted by the General Assembly on 2 March 2010;
140
Referințe bibliografice
Valent F., Schiava F., Savonitto C., Gallo T., Brusaferro S., Barbone F.:
35 Risk factors for fatal road traffic accidents în Udine, Italy. Accident
Analysis and Prevention 34, 2002;
Woods D.P., Simms C.K.: Car size and injury risk: a model for injury risk
36
în frontal collisions. Accident Analysis and Prevention 34, 2002;
37 World Bank: Sustainable safe road design: A practical manual, 2005
World Health Organisation, FIA Foundation, The World Bank, Global Road
38 Safety Partnership: Managementul vitezei: un manual pentru factorii de
decizie şi pentru profesionişti, 2008;
World Health Organisation: Raportul „Global Status Report On Road
39
Safety”, 2015;
World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road
40 Infrastructure: Human Factors in Road Design. Review of Design Standards
in Nine countries, PIARC-publication 2012R36EN. Paris, 2012;
World Road Association (PIARC), Technical Committe C.1. Safer Road
41
Infrastructure: Improvements in Safe Working on Roads, Paris, 2012;
World Road Association (PIARC): Catalogue of Design Safety Problems and
42
Practical Countermeasures, Paris, 2009;
World Road Association (PIARC): Human Factors Guideline for Safer road
43
infrastructure. PIARC-publication 2008R18. Paris, 2009;
44 World Road Association (PIARC): Road safety audit guideline, Paris, 2007;
World Road Association (PIARC): Road safety inspection guideline, Paris,
45
2007;
46 World Road Association (PIARC): Road safety manual,Paris, 2016;
47 http://itaniformaterials.com/drainage.html Accesat 27.10.2018
http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
48
Accesat 27.10.2018
141
Anexe
ANEXE
143
Anexa 1. Liste de verificare pentru SPF / SF – EISR și ASR stadiul 1
ANEXA 1. LISTE DE VERIFICARE PENTRU STUDIU DE

PREFEZABILITATE / STUDIU DE FEZABILITATE - EISR ȘI ASR
STADIUL 1
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Comentarii
Nu (X)
1. Funcția Au fost luate în considerare efectele
drumului 1 proiectului asupra rețelei de drumuri
(Elemente adiacente?
de proiectare) Funcționalitatea drumului corespunde cu
2
intenția de utilizare?
În cadrul proiectului s-au avut în vedere
3 accidentele rutiere de pe rețeaua de
drumuri adiacentă?
S-au avut în vedere componentele
4
specifice traficului?
Viteza de proiectare este corespunzătoare
5
categoriei de drum?
Sunt prevăzute sau sunt necesare restricții
6 de circulație pentru anumite grupe de
participanți la trafic?
Există vreo zonă cu o suprapunere de
7 elemente precum curbe + vârfuri de
rampă + noduri rutiere etc.?
Zonele de racordare au fost adaptate
8
tronsoanelor de drum adiacente?
Sunt amplasate în afara zonei de siguranță
9
toate obstacolele periculoase?
În cazul în care obstacolele fixe nu sunt
10 dispuse în afara zonei de siguranță, pot fi
acestea evitate sau protejate?
Există vreun plan peisagistic ce trebuie
11
verificat?
2. Profil Caracteristicile profilului transversal sunt
1
transversal adecvate categoriei de drum?
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
2 căderilor de material (roci) în zonele de
debleu?
Este suficient de bine asigurată scurgerea
3
apelor (șanțuri, rigole)?
Sunt amenajate corespunzător pantele
4 transversale și supraînălțările pe zona
curbelor?
Sunt prevăzute acostamente stabile
5 (precum acostamente consolidate sau
acostamente din balast/piatră spartă)?
3. Traseul Au fost alese elementele de proiectare
drumului 1 astfel încât să fie prevenite eficient
„denivelările ascunse”?
145
În cadrul etapei de proiectare au fost

2 evitate variațiile mari ale vitezelor de
proiectare?
A fost corelată proiectarea traseului în
3 plan de situație cu cea în profil
longitudinal?
Este obstrucționată vizibilitatea, de
exemplu, prin parapete de siguranță,
4
plante, garduri, indicatoare de circulație,
amenajări peisagistige?
Distanța de vizibilitate la oprire este
5
asigurată pe tot tronsonul?
4. Intersecții Pasajele și elementele acestora sunt
(noduri rutiere, 1 proiectate astfel încât să fie recunoscute
pasaje cu ușurință din timp din toate direcțiile?
denivelate) Succesiunea elementelor pasajului este
2
ușor de înțeles?
Benzile auxiliare, cele de accelerare și
3 decelerare sunt proiectate corespunzător
și sigur?
Este asigurată buna vizibilitate în zona
4
pasajului (condiții de vizibilitate)?
Benzile sunt suficient de late pentru
5 virajul de intrare/ieșire de pe
autostradă?
Sunt indicate clar și ușor de înțeles
6
manevrele necesare?
Este corespunzătoare presemnalizarea
7
ieșirilor de pe autostradă?
5. Zone de Intrările/ ieșirile către/din zonele de
servicii publice și servicii și odihnă sunt proiectate astfel
1
private (zone de încât să asigure normele de siguranță
odihnă, stații de rutieră?
taxare, ...) Sunt amplasate în zone cu vizibilitate
2 generală bună punctele de intrare/ieșire
din zonele de odihnă și servicii?
Sunt prevăzute suficiente locuri de
parcare pentru a preveni parcarea ilegală
pe trotuar și pe partea carosabilă,
3
inclusiv în zonele de intrare și ieșire
și/sau, cu riscurile implicite, ori s-au luat
măsuri de prevenție corespunzătoare?
Sunt suficiente dimensiunile locurilor de
4 parcare pentru vehicule de pasageri, de
marfă și autobuze?
Organizarea zonelor de servicii sau de
5 odihnă este adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
Amenajările pietonale sunt proiectate
conform normelor de siguranță (trotuare
6
către restaurante, treceri pentru
pietoni)?
S-au luat măsuri pentru asigurarea
7 accesului sigur al vehiculelor de salvare/
întreținere/ stingere a incendiilor?
146
Sunt accesibile spațiile de odihnă și

8 asigură loc suficient pentru executarea
manevrelor?
Sunt prevăzute locuri de parcare sigure
9 pentru autobuze turistice și pentru
persoane cu handicap?
6. Participanți
vulnerabili la 1 Vezi „Capitolul 5” din prezenta listă
trafic
7. Semnalizare Marcajele și indicatoarele rutiere sunt
1
rutieră și clare, identificabile și corespunzătoare?
iluminat Este necesar iluminatul pentru categoria
2
respectivă de drum?
Este necesară iluminarea zonelor speciale
3 (zone de tranziție) și dacă da, este
proiectată corespunzător?
Este necesar iluminatul public la noduri,
4 zone de servicii și odihnă, iar dacă da,
este proiectat corespunzător?
8. Amenajarea
marginii părții Este obstrucționată vizibilitatea, de
carosabile și 1 exemplu, cu garduri pentru animalele
dispozitive de sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
siguranță pasivă
8.1. Alte Sunt amenajate posturi telefonice pentru
1
echipamente situaţii de urgenţă?
rutiere
2 Sunt necesare panouri antiorbire?
Sunt necesare garduri pentru animalele
3 sălbatice? Dacă da, sunt proiectate
adecvat?
Sunt necesare echipamente specifice
unor condiții climaterice aparte (panouri
4 de avertizare ceață, stropitori automate
de soluţii degivrante, panouri parazăpezi
etc.) ?
8.2. Vegetație Copacii existenți sau propuși pentru
1 plantare sunt la suficientă distanță de
partea carosabilă?
2 nodurilor rutiere? Vizibilitatea este
obstrucționată de plantaţii?
Spațiile verzi și tipul acestora afectează
3 percepția utilizatorilor drumului (de
exemplu, în identificarea traseului)?
Ar putea cauza probleme de siguranță în
viitor creșterea vegetației (de ex.
obstrucționarea vizibilității, arborii cu
4 diametrul de peste 8 cm, panouri de
semnalizare ascunse, efecte de umbră și
de lumină, cădere de frunze pe partea
carosabilă etc.)?
8.3. Structuri Este obstrucționată vizibilitatea
participanților la trafic de diverse
1
structuri (ex: pilele sau culeea unui
pasaj)?
147
Este prevăzută instalarea de dispozitive

2 de siguranță pasivă în locurile necesare și
sunt proiectate corespunzător?
S-au luat în considerare nevoile pietonilor
3 și ale bicicliștilor(ex. amplasarea
pasajelor supra sau subterane)?
Sunt amplasate parapetele și pasajele la
4 o distanță suficientă de partea
carosabilă?
8.4. Dispozitive Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
de siguranță 1 afara zonei de siguranță, sau protejate?
pasivă Dispozitivele de siguranță pasivă sunt
dispuse în amenajările/locațiile
2 necesare, precum taluze mai mari de 3
m., șanțuri adânci, obstacole fixe sau
zone mediane?
148
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
drumului 1 proiectului asupra rețelei de drumuri
(Elemente adiacente?
2
În faza de proiectare s-a ținut cont de
3
constatările asupra situației accidentelor?
4
Viteza de proiectare este
5
corespunzătoare categoriei de drum?
Sunt prevăzute sau necesare restricții de
6 circulație pentru anumite grupe de
Este evitat accesul de la proprietățile
7 învecinate drumului sau proiectat
respectând siguranța traficului?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru
a se asigura respectarea limitelor de
8 viteză, de exemplu, prin elemente de
calmare a traficului pe tronsoane de
drum?
10
Sunt amplasate în afara zonei de
11
siguranță toate obstacolele periculoase?
13 verificat?
Caracteristicile profilului transversal sunt
1
2. Profil adecvate categoriei de drum?
transversal S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
debleu?
Este necesară îngustarea drumului
(gâtuire) și dacă da, este proiectată
3
astfel încât traficul să se desfășoare în
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și dacă da, sunt
4
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
S-a ținut cont de nevoia de transport
5 public și de utilizatorii acestuia (de
exemplu, alveole)?
Sunt proiectate zone de așteptare
6
suficient de largi, în special insule de
149
refugiu în zonele construite, pentru

călători (și bicicliști)?
În zonele construite: s-a ținut cont de
nevoile pietonilor și ale bicicliștilor (piste
7
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
Este suficientă separația între banda de
8 circulație pentru autovehicule și calea
destinată bicicliștilor și pietonilor?
9
Este asigurată panta transversală/
10
diagonală și supraînălțarea?
În cazul unui drum cu patru benzi, este
11 prevăzută o bandă mediană sau parapet
separator între sensuri?
acostamente din balast/piatră spartă)?
3. Traseul S-au respectat cerințele pentru
drumului 1 asigurarea scurgerii apelor la proiectarea
traseului în plan și în profil longitudinal?
Au fost alese elementele de proiectare
2 astfel încât să fie prevenite eficient
proiectare?
longitudinal?
Benzile de circulație sunt suficient de
5
late în curbe (supralărgie suficientă)?
6
amenajări peisagistige sau clădiri?
7
Accesul de la proprietățile adiacente este
8 necesar și este proiectat având în vedere
principiile de siguranță?
Sunt necesare măsuri de calmare a
traficului prin insule sau îngustări ale
9
benzii de circulație (de ex: intrarea în
localitate, treceri pentru pietoni etc.)
Există suficiente opțiuni pentru
efectuarea în siguranță a depășirilor
10
(vizibilitate pentru depășire/ benzi
pentru depășire)?
Sunt corect proiectate reducerile
11
numărului de benzi?
În cazul zonelor de rampă cu declivităţi
12 mari, sunt prevăzute și corect proiectate
benzile de urcare?
150
4. Intersecții Este necesară intersecția și s-au ales

corespunzător pentru aceasta tipul,
1
geometria și forma? (Pentru fiecare
intersecție)
Intersecțiile și elementele acestora sunt
2 proiectate astfel încât să fie recunoscute
cu ușurință din timp?
Succesiunea elementelor intersecției este
3
ușor de înțeles?
Tipul și proiectarea intersecției sunt
adecvate funcționalității și siguranței
pentru utilizarea drumului principal și a
4
drumurilor intersectate (intersecții în
cruce, intersecție în „T”, sens giratoriu,
indicatoare etc.)?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și
5
dacă da, sunt proiectate
corespunzător și sigur?
Intersecțiile pot fi identificate din timp
6 din toate direcțiile și este asigurată
vizibilitatea pentru orientare?
Este asigurată o bună vizibilitate în
intersecție, iar „triunghiul de
7
vizibilitate” este liber pentru toți
utilizatorii drumului?
Este asigurat nivelul de serviciu al
8
intersecției?
Dimensiunile intersecției sunt suficiente
pentru toate manevrele necesare
9
vehiculelor (raza minimă de viraj a
vehiculelor de proiectare)?
Este corespunzătoare lungimea
10 benzilor de stocaj pentru manevrele
de viraj la stânga?
Există drumuri și accese inutile sau care
se află în puncte critice și care pot fi
11
unite sau pot fi conectate la rețeaua
secundară/drumuri de serviciu?
Este obstrucționată/ restricționată
vizibilitatea din cauza, de exemplu,
parapetelui de siguranță, amenajărilor
12 rutiere, zonelor de parcare,
indicatoarelor de trafic, amenajărilor
naturale/vegetație, culeelor de pod,
clădirilor, ambuteiajelor?
Sunt clar vizibile insulele separatoare /
13 refugiile și proiectate corespunzător
(intersecții dirijate)?
Zonele construite: au fost luate în
14 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor în fiecare intersecție?
Zonele construite: căile pietonale/
ale cicliștilor în intersecții sunt
15
adaptate la condițiile reale și marcate
și indicate clar?
151
Sunt necesare măsuri speciale sau

amenajări pentru anumite categorii de
16 participanți precum copii, bătrâni,
bolnavi, persoane cu dizabilități, cu
deficiențe de auz sau de vedere?
Există stații pentru mijloacele de
17 transport în comun în intersecții? Dacă
da, sunt corespunzător amplasate?
18
manevrele necesare?
4.1. Sensuri Sensul giratoriu este complet vizibil și
giratorii ușor de recunoscut din toate direcțiile,
1
iar marcajele și indicatoarele sunt clare
și precise?
Minigirații: proiectarea este adecvată
2 asigurării unui nivel redus de viteză și a
priorității de trecere?
Intrările în sensul giratoriu sunt
3
poziționate radial față de centrul insulei?
Sensuri giratorii mici: s-a asigurat că
4 traseul circular poate fi parcurs doar pe o
singură bandă?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi:
accesele sunt amplasate astfel încât să se
5
asigure suficient spațiu pentru ocolire și
să se evite viteza excesivă?
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: sunt
6
marcate benzile circulare?
7 ieșirile din sens sunt proiectate ca benzi
singulare de ieșire?
Obstacolele fixe sunt amplasate într-un
8 mod sigur pe insula centrală a sensului
giratoriu?
4.2. Semnalizare Presemnalizarea intersecției este
1
rutieră corespunzătoare?
Sunt clar vizibile semnalizările rutiere și
există semnale repetate/ dublate?
2 A fost aleasă corect amplasarea
semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate etc.)?
Sunt prevăzute benzi de preselectare
3 pentru viraje sau sunt semnalizate
separat căile rapide de acces?
Este asigurată perceperea lor de la o
4
distanță suficientă?
În zonele cu bicicliști este planificată
stabilirea unor linii de stop devansate
5
pentru autovehicule în favoarea
cicliștilor?
4.3. Treceri la Poate fi evitată trecerea la nivel cu calea
1
nivel ferată prin realizarea unui pasaj?
cu calea ferată Tipul trecerii la nivel este corelat cu
2
volumul de trafic?
152
Sunt necesare dispozitive de control al

3 traficului și sunt instalate în mod optim,
raportat la evoluția traficului în viitor?
Sunt clare și ușor de recunoscut trecerile
4
la nivel?
Este necesar iluminatul, iar dacă da, este
5
corect proiectat?
Sunt prevăzute interdicții de depășire și
6
limitări de viteză?
Sunt prevăzute, în locațiile necesare,
7
instalații de siguranță pasivă?
5. Zone de Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele
servicii publice și de servicii și odihnă sunt proiectate astfel
1
private încât să asigure normele de siguranță
rutieră?
Există spații de servicii și odihnă pe
ambele părți ale drumului, dacă acesta
2
are două sensuri, pentru a evita
manevrele de întoarcere?
Sunt amplasate în zone cu vizibilitate
pe trotuar și pe partea carosabilă,
4
conform normelor de siguranță (trotuare
6
către restaurante, treceri pentru
pietoni)?
manevrelor?
pentru autobuze turistice și pentru
9 persoane cu dizabilităţi? Trotuarele
învecinate sunt prevăzute cu borduri
teșite?
6. Participanți Stațiile pentru transport public sunt
vulnerabili accesibile ușor și în siguranță pentru
la trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
6.1. Stațiile de etc.)?
transport public Sunt corect dispuse stațiile pentru
2 mijloacele de transport în raport cu
intersecțiile?
Stațiile de autobuz sunt situate în afara
3
carosabilului, acolo unde este cazul?
153
Stațiile de autobuz sunt semnalizate prin

indicatoare și ușor de identificat de către
4 șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță suficient de
mare?
Sunt suficiente spații de așteptare pentru
5
pietoni și cicliști?
În cazul pistelor pentru biciclete:
6 ocolirile pentru bicicliști sunt proiectate
în siguranță în zona stațiilor?
Este necesar iluminatul pe timp de
7
noapte? Și dacă da, este corect proiectat?
Sunt necesare măsuri speciale pentru
anumite categorii de participanți,
8 precum copii, bătrâni, bolnavi, persoane
cu dizabilități, cu deficiențe de auz sau
de vedere?
naturale/vegetație, infrastructurii de
poduri/pasaje sau clădirilor?
6.2. Alte Participanții vulnerabili la trafic sunt
necesități ale 1 separați de traficul motorizat sau
pietonilor folosesc partea carosabilă?
Trecerile pentru pietoni sunt adecvate și
sigure? Trecerile pentru pietoni sunt
2
situate în locurile cele mai necesare
traficului pietonal?
Există riscul ca pietonii să ocolească
pasajele subterane și pasarelele? Sunt
3
prevăzute măsuri de prevenție (de
exemplu, garduri pietonale)?
Structurile speciale peste calea ferată
4
sunt proiectate oferind siguranță?
Este asigurat contactul vizual din ambele
5
direcții între pietoni și conducători?
Este efectuată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și banda pentru bicicliști
6
se termină în partea carosabilă sau sunt
direcționate pe cealaltă parte a acesteia?
Sunt necesare măsuri suplimentare
7
pentru facilitarea traversării drumului?
Sunt suficiente spații de repaus pentru
pietoni și bicicliști? Sunt refugiile
8 suficient de late pentru pietonii care
traversează și pentru bicicliștii în
așteptare?
9 parapetelui de siguranță, amenajărilor
rutiere, zonelor de parcare,
154

Sunt clar vizibile insulele separatoare și
10
proiectate corespunzător?
11
anumite categorii de participanți sau
amenajări (inclusiv spitale), precum
12
copii, bătrâni, bolnavi, persoane cu
dizabilități, cu deficiențe de auz sau de
vedere?
6.3. Bicicliști Există amenajări separate pentru
1
bicicliști?
Sunt adecvate dimensiunile și suprafața
2
de rulare?
S-au luat în considerare necesitățile
3 cicliștilor (de ex. traseu în jurul refugiilor
centrale, îngustări de drum)?
Este necesară o fâșie de delimitare
4 suplimentară între pista de bicicliști și
zona de parcare?
Este specificată și clarificată prioritatea
de trecere în punctele de traversare ale
5 bicicliștilor, mai ales pentru pistele de
bicicliști situate în afara părții
carosabile?
Este clar definită prioritatea de trecere
în punctele în care cicliștii se
6
intersectează între ei sau cu traficul
motorizat?
Refugiile sunt suficient de late pentru
7 pietonii și cicliștii aflați în traversare să
oprească și să aștepte?
1
iluminat Sunt semnalizate corect și lizibil
2 segmentele de drum destinate pietonilor
/ cicliștilor?
3 Este drumul suficient iluminat?
Este necesară iluminarea zonelor speciale
4 (zone de tranziție) și dacă da, sunt
Este necesar iluminatul stradal în
5 intersecții, zone de servicii și odihnă, iar
dacă da, sunt proiectate corespunzător?
8. Amenajarea Este obstrucționată vizibilitatea, de
marginii părții 1 exemplu, cu garduri pentru animalele
carosabile și sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
dispozitive de Copacii existenți sau propuși pentru
siguranță pasivă 1 plantare sunt la suficientă distanță de
partea carosabilă?
155
8.1. Vegetație Ar putea cauza probleme de siguranță în

carosabilă etc.)?
Este obstrucționată vizibilitatea de către
4
plantații?
5 intersecții sau ar putea fi obstrucționată
de evoluția amenajărilor naturale?
Este obstrucționată vizibilitatea
8.2. Structuri 1 participanților la trafic de diverse
structuri (ex: culeea unui pasaj)?
Se prevede instalarea de dispozitive de
2 siguranță pasivă în locurile necesare și
3 și ale bicicliștilor(ex. amplasarea
Sunt amplasate parapetele și pasajele la
4 o distanță suficientă de partea
carosabilă?
Sunt sigure tunelurile, există ieșiri de
urgență, iluminarea este suficientă etc.?
5
(Se recomandă utilizarea cerințelor din
Directiva pentru tuneluri 2004/54/EC).
pasivă
156
DRUMURI URBANE (STRĂZI)

Da (√)
Nu (X)
drumului 1 proiectului asupra rețelei de străzi
(Elemente de adiacente?
proiectare) Funcționalitatea străzii corespunde cu
2
În faza de proiectare s-a ținut cont de
3 constatările asupra situației
accidentelor?
4 învecinate străzii sau proiectat
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru
a se asigura respectarea limitelor de
5
viteză, de exemplu, prin elemente de
calmare a traficului?
6
tronsoanelor de stradă adiacente?
7
verificat?
1
2. Profil adecvate categoriei de stradă?
transversal Sunt necesare spații de parcare și dacă
2 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât
3 să permită intrarea și ieșirea din zonele
de parcare în siguranță?
exemplu, alveole)?
5
Au fost luate în considerare necesitățile
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajări
6
comune, amenajări separate pentru
bicicliști)?
7 circulație pentru autovehicule și zona
Este suficient de bine asigurată
8 scurgerea apelor (guri de scurgere, rigole
carosabile)?
Sunt necesare îngustările de benzi pentru
9
o proiectare sigură?
10 Este asigurată panta transversală?
În cazul unei străzi cu patru benzi, există
o fâșie mediană pentru separarea
11
sensurilor de circulație și este prevăzută
amenajarea trecerilor de pietoni?
157
Proiectarea este adecvată unei circulații

în siguranță?
3. Traseul În cadrul etapei de proiectare au fost
drumului 1 evitate variațiile mari ale vitezelor de
proiectare?
2 A fost corelată proiectarea traseului în
planul de situație cu cea în profil
longitudinal?
3 plante, garduri, zone de parcare,
indicatoare de circulație, amenajarea
teritoriului, culee de pod și clădiri?
4
Accesul de la proprietățile adiacente
5 este necesar și este proiectat având în
vedere principiile de siguranță?
6
benzii de circulație ( de ex: intrarea în
localitate, treceri pentru pietoni, etc.)
1
intersecție)
Succesiunea elementelor intersecției
3
este ușor de înțeles?
pentru utilizarea arterei principale și a
4
străzilor intersectate (intersecții în
indicatoare etc.)?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul
5
de trafic și pentru ca vehiculele să
efectueze toate manevrele necesare?
6 din toate direcțiile și este asigurată
intersecție, iar „triunghiul de
7
vizibilitate” este liber pentru toți
utilizatorii străzii?
8
Sunt necesare benzile auxiliare sau
supralărgirile pentru manevre de
9
întoarcere și dacă da, lungimea de
așteptare este suficientă?
158
Este corespunzătoare lungimea benzilor

10 de stocaj pentru manevrele de viraj la
stânga?
Există străzi și accese inutile sau care se
11
află în puncte critice și care pot fi unite?
naturale/vegetație, culeelor de
pod/pasaj sau clădirilor?
14 pietonilor și ale bicicliștilor în fiecare
intersecție?
Căile pietonale/ ale cicliștilor în
15 intersecții sunt adaptate la condițiile
reale, marcate și indicate clar?
Sunt toate intrările în intersecție
16 prevăzute cu treceri pentru pietoni și
bicicliști?
17
vedere?
18 transport în comun în intersecții? Dacă
da, sunt corespunzător amplasate?
giratorii ușor de recunoscut din toate direcțiile,
1
iar marcajele și indicatoarele sunt clare
și precise?
Minigirații: proiectarea este adecvată
2 asigurării unui nivel redus de viteză și a
3
Minigirații: s-a asigurat că traseul
4 circular poate fi parcurs doar pe o
singură bandă?
accesele sunt amplasate astfel încât să
5
se asigure suficient spațiu pentru ocolire
și să se evite viteza excesivă?
6
8 mod sigur pe insula centrală a sensului
giratoriu?
159
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de

9 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
Măsurile compensatorii asigură un grad
10 suficient de siguranță acolo unde există
abateri de la ghidurile de proiectare?
4.2. Semnalizare Sunt clar vizibile semnalizările rutiere și
rutieră există semnale repetate/ dublate?
1 A fost aleasă corect amplasarea
semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate etc.)?
Este asigurată perceperea lor de la o
3
Este planificată stabilirea unor linii de
4 stop devansate pentru autovehicule în
favoarea cicliștilor?
4.3. Treceri la Poate fi evitată trecerea la nivel cu
nivel 1
calea ferată prin realizarea unui pasaj?
cu calea ferată
Tipul trecerii la nivel este corelat cu
2
volumul de trafic?
3 traficului și sunt instalate în mod optim
cu privire la evoluția traficului în viitor?
4
la nivel?
5
corect proiectat?
6
7
5. Zone de Au fost luate în considerare obiectivele
servicii publice și generatoare majore de trafic precum
private primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
1
centrele rezidențiale și comerciale,
stațiile de alimentare și atracțiile
turistice?
Intrările/ ieșirile către/din zonele de
2 servicii sunt proiectate astfel încât să
asigure normele de siguranță rutieră?
Este asigurată o bună vizibilitate a
3
acceselor de-a lungul străzii?
parcare pentru a preveni parcarea
ilegală pe trotuar și pe partea carosabilă,
4
160
Este adecvată diverselor fluctuații de

6 trafic dispunerea acceselor către zonele
de servicii sau turistice?
Zonele de aprovizionare pentru magazine
8 și restaurante sunt situate în zona
adiacentă străzii?
vulnerabili accesibile ușor și în siguranță pentru
la trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
6.1. Stațiile de etc.)?
transport public Sunt prevăzute corect stațiile pentru
2 mijloacele de transport in comun după
intersecții?
3
4 șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță suficient de
mare?
5
În cazul pistelor pentru biciclete: pistele
6 pentru biciclete sunt proiectate în
siguranță în zona stațiilor?
7 noapte? Și dacă da, este corect
proiectat?
anumite categorii de participanți,
8 precum copii, bătrâni, bolnavi, persoane
cu dizabilități, cu deficiențe de auz sau
de vedere?
naturale/vegetație, culeelor de
pod/pasaj sau clădirilor?
10
pentru facilitarea accesului în stații?
Trecerile de pietoni sunt situate către
11
capătul din spate al stației?
necesități ale 1 separați de traficul motorizat sau
pietonilor folosesc partea carosabilă?
2
161

3
4
5
Este marcată în siguranță tranziția acolo
unde trotuarul și benzile pentru bicicliști
6 se termină în partea carosabilă sau sunt
direcționate pe cealaltă parte a
acesteia?
7
pentru facilitarea traversării?
pietoni și bicicliști? Sunt refugiile
așteptare?
10
proiectat?
12
vedere?
1
bicicliști?
2
de rulare?
3 cicliștilor (de ex. traseu în jurul
refugiilor centrale, îngustări de drum)?
zona de parcare?
de trecere în punctele de traversare a
5
bicicliștilor, mai ales pentru pistele de
bicicliși situate în afara părții carosabile?
Este clar definită prioritatea de trecere
în punctele în care cicliștii se
6
intersectează între ei sau cu traficul
motorizat?
162

1
iluminat Sunt semnalizate corect și lizibil
2 segmentele de drum destinate pietonilor
/ cicliștilor?
3 Este drumul suficient iluminat?
Este necesară iluminarea zonelor
4 speciale (zone de tranziție) și dacă da,
5 intersecții, zone de servicii și odihnă, iar
8. Amenajarea
marginii părții Echipamentele rutiere precum cele de
carosabile și 1 semnalizare, stâlpii de iluminat etc. sunt
dispozitive de situate în zona de siguranță?
siguranță pasivă
8.1. Echipamente Sunt aceste obstacole protejate prin
rutiere 1 măsuri pasive de siguranță (ex. borduri
sau borne semnalizate)?
8.2. Vegetație Este obstrucționat de către vegetație
1 contactul vizual conducător-pieton-
ciclist?
carosabilă etc.)?
8.3. Structuri Este obstrucționată vizibilitatea
1 participanților la trafic de diverse
structuri (ex: culeea unui pod)?
S-au luat în considerare nevoile
pietonilor și ale bicicliștilor(ex.
3
amplasarea pasajelor supra sau
subterane)?
Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
1 afara zonei de siguranță, sau protejate?
8.4. Dispozitive
de siguranță Sunt necesare garduri pietonale pentru
pasivă 2 canalizarea traficului pietonal prin
locurile permise?
163
Anexa 2. Liste de verificare pentru PT + DDE – ASR stadiul 2
ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI

DETALII DE EXECUȚIE - ASR STADIUL 2
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioară Au fost luate în considerare rezultatele
1 auditului din fazele anterioare?
1. Funcția În faza de proiectare s-a ținut cont de
drumului 1 constatările anterioare/documente
(Elemente referitoare la situația accidentelor?
2
A fost corect aleasă viteza de proiectare,
3
în corelare cu clasa tehnică a drumului?
4
Există vreo zonă cu suprapunere de
6
Există planuri de amenajare a terenului
7
suplimentare de verificat?
8
Limitele zonei construite sunt departe de
punctele critice, de exemplu, creste,
10 pante, curbe, zone cu distanța de
vizibilitate obstrucționată sau cu stimuli
ce distrag atenția?
1
debleuri?
Există dispozitive pasive de siguranță
prevăzute în locul necesar și sunt
3
proiectate corespunzător (vezi și instalații
pasive de siguranță)?
4 apelor pentru autostradă (șanțuri, rigole
etc.)?
Sunt amenajate corespunzător pantele
5 transversale și convertirile pe zona
curbelor?
165
3. Traseul A fost corelată proiectarea traseului în

drumului 1 planul de situație cu cea în profil
longitudinal?
proiectare?
4
amenajări peisagistice?
Este asigurată pe tot tronsonul de
5 autostradă distanța de vizibilitate la
oprire?
Este asigurată pe tot tronsonul de drum
6
distanța de vizibilitate pentru orientare?
4. Intersecții Sunt necesare toate nodurile rutiere și s-au
(pasaje 1 ales corespunzător pentru acestea
denivelate) numărul, distanța dintre ele și forma lor?
Sunt pasajele și elementele acestora
cu ușurință din timp din toate direcțiile?
Succesiunea elementelor pasajului este
3
ușor de înțeles?
Tipul şi proiectarea nodurile sunt
4
adecvate categoriei de autostradă?
Benzile auxiliare, cele de accelerare și
5 decelerare sunt proiectate corespunzător
și sigur?
Nodul rutier este identificabil din timp din
6
toate direcțiile de acces?
7
pasajelor (condiții de vizibilitate)?
Benzile sunt suficient de late în pentru
8
virajul de intrare/ieșire de pe autostradă?
9
manevrele necesare?
Este corespunzătoare presemnalizarea
10
ieșirilor de pe autostradă?
4.1. Semnalizarea Sunt instalate dispozitive ITS pentru
rutieră și măsuri 1 comunicare și asistență a conducătorilor
ITS auto?
Informațiile sunt ușor de identificat și de
2
înțeles?
Soluția propusă respectă practicile
internaționale (simbolurile folosite,
3 informațiile pot fi înțelese și de
conducători străini) pentru a fi mai ușor
de înțeles?
5. Zone de Există zone de servicii și de odihnă,
servicii publice și precum stații de alimentare, restaurante,
1
private (zone de parcări etc.? Numărul acestora pe
tronsonul studiat este suficient?
166
odihnă, stații de Intrările/ ieșirile către/din zonele de

taxare, ...) servicii și odihnă sunt proiectate astfel
2
încât să asigure normele de siguranță
rutieră?
pe trotuar și pe partea carosabilă, inclusiv
4
în zonele de intrare și ieșire și/sau, cu
riscurile implicite, ori s-au luat măsuri de
prevenție corespunzătoare?
Organizarea zonelor de servicii sau de
6 odihnă este adecvată diverselor tipuri de
vehicule?
7 conform normelor de siguranță (trotuare
către restaurante, treceri pentru pietoni)?
manevrelor?
10 pentru autobuze turistice și pentru
persoane cu handicap?
Există stații de taxare? Dacă da, sunt
proiectate adecvat unei circulații în
11
siguranță? Sunt suficient de bine
semnalizate din timp?
6. Participanți
vulnerabili la 1 Vezi „zone servicii” și „transport public”
trafic
7. Semnalizare
Au fost prevăzute limite de viteză
rutieră și 1
adecvate (început, sfârșit, locație)?
iluminat
7.1. Indicatoare Este necesară interzicerea depășirii
rutiere pentru vehicule de transport marfă,
2
autobuze etc. și dacă da, este amplasată
în zone potrivite?
3
indicatoarele rutiere și de orientare?
Indicatoarele sunt ușor de observat și de
4
citit (dimensiunea indicatoarelor)?
Sunt necesare în curbe indicatoare
adiționale de avertizare sau panouri
5
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Semnalizarea rutieră este logică și
6
consistentă?
Este clară semnalizarea zonelor de servicii
7
și de odihnă?
167
7.2. Marcaje 1 Marcajele rutiere sunt clare și lizibile?

rutiere
Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
2
fără a exista contradicții între ele?
Ce fel de material va fi folosit? Există
3 situații în care se recomandă, de
exemplu, marcaje profilate din plastic?
7.3. Iluminat Este prevăzut iluminatul staționar al
tronsonului, al intersecției, al zonei de
1
servicii și de odihnă în corelare cu
iluminarea ambientală?
Lumina ambientală prezintă cerințe
2
speciale?
8. Amenajarea
marginii părții Este obstrucționată vizibilitatea, de
carosabile și 1 exemplu, cu garduri pentru animalele
dispozitive de sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
siguranță pasivă
8.1. Alte Sunt amenajate posturi telefonice pentru
1
echipamente situații de urgență?
rutiere
3 salbatice? Dacă da, sunt proiectate
adecvat?
Sunt necesare echipamente specifice unor
condiții climaterice aparte (panouri de
4 avertizare ceață, stropitori automate de
soluții degivrante, panouri parazăpezi
etc.) ?
Va exista și se va instala corespunzător
5
un sistem de numerotare a kilometrilor?
1 plantare sunt la suficientă distanță de
partea carosabilă?
carosabilă etc.)?
Vizibilitatea este obstrucționată de către
4
plantații?
5 nodurilor rutiere? Vizibilitatea este
obstrucționată de plantații?
8.3. Structuri Sunt parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin etc. instalate la o
1
distanță suficientă de carosabil sau sunt
protejate?
168
Este prevăzută instalarea de dispozitive

2 de siguranță pasivă în locurile necesare și
Sistemul de parapet de protecție pe
3 poduri este proiectat în corelare cu orice
alte amenajări din lungul autostrăzii?
Înălțimea liberă pe sub pasaj este
4
asigurată?
Există șanțuri adânci (ex. construite din
5 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
6 Sunt prevăzute timpane la podețe?
8.4. Alte Există și alte obstacole în zona de
1
obstacole siguranță?
pasivă
Sunt dispozitivele de siguranță pasivă
dispuse în amenajările/locațiile necesare,
2
precum taluzuri mai mari de 3m, șanțuri
adânci, obstacole fixe sau zone mediane?
Există discontinuități în sistemul de
3 parapete (se evită goluri mai mici de 50
m)?
Dispozitivele de siguranță pasivă sunt
4 prevăzute adecvat scopului de utilizare
(se recomandă utilizarea EN 1317)?
169
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Caracteristică Nr. Întrebare Nu (X) Comentarii
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1
auditului din fazele anterioare?
1. Funcția Funcționalitatea drumului corespunde cu
1
drumului intenția de utilizare?
(Elemente de În faza de proiectare s-a ținut cont de
2
proiectare) constatările asupra situației accidentelor?
3 specifice traficului?
Viteza de proiectare este corespunzătoare
4 categoriei de drum?
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru a
se asigura respectarea limitelor de viteză,
5
de exemplu, prin elemente de calmare a
traficului pe tronsoane de drum?
Zonele de intersecție au fost adaptate
6
Este asigurată vizibilitatea pentru
depășire într-o proporție acceptabilă
7
(în jur de cel puțin 20%) relativ la
lungimea tronsonului?
Există vreo zonă cu suprapunere de
rampă + intersecții etc.?
9
Este corespunzător proiectată tranziția de
la o zonă urbană către o zonă rurală sau
11
de la un drum iluminat la un drum
neiluminat (sat/periferia orașului)?
1
2. Profil adecvate categoriei de drum?
transversal S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
debleu?
(gâtuire) și dacă da, este proiectată astfel
3
încât traficul să se desfășoare în
siguranță?
Sunt necesare spații de parcare (pe
tronsoanele construite) și dacă da, sunt
4
suficient de largi pentru a evita parcarea
pe partea carosabilă?
exemplu, alveole)?
170

6
În zonele construite s-a ținut cont de
nevoile pietonilor și ale bicicliștilor (piste
7
comune pentru pietoni și bicicliști, piste
separate pentru bicicliști)?
În zonele construite: sunt necesare
denivelări limitatoare de viteză sau
8
devierea benzilor cu ajutorul insulelor
separatoare?
9 circulație pentru autovehicule și calea
10
În cazul unui drum cu patru benzi, este
prevăzută o bandă mediană sau parapet
12
de separație între sensuri? Proiectarea
este adecvată unei circulații în siguranță?
acostamente din balast)?
3. Traseul A fost corelată proiectarea traseului în
drumului 1 planul de situație cu cea în profil
longitudinal?
proiectare?
Benzile de circulație sunt suficient de late
4
în curbe (supralărgire suficientă)?
5
amenajări peisagistice sau clădiri?
7
benzii de circulație (de ex: intrarea în
localitate, treceri pentru pietoni etc.)
8
(vizibilitate pentru depășire/ benzi pentru
depășire)?
Au fost localizate corect modificările
9 critice pentru drumurile cu profil tip 2+1
și benzile de urcare în rampă?
Sunt corect proiectate reducerile
10
numărului de benzi?
171
În cazul pantelor abrupte, sunt prevăzute

11
și corect proiectate benzile de urcare?
În cazul pantelor abrupte, sunt necesare
12 benzi de încetinire, iar dacă da, sunt
13
distanța de vizibilitate la oprire?
14
distanța de vizibilitate pentru orientare?
1
intersecție)
2
manevrele necesare?
Benzile și carosabilul sunt suficient de
3
late în intersecții?
5 ușor de înțeles?
6
indicatoare etc.)?
Sunt necesare benzi auxiliare pentru
decelerare, accelerare și de ocolire și
7
dacă da, sunt proiectate corespunzător și
sigur?
8 din toate direcțiile de acces și este
garantată vizibilitatea pentru orientare?
9 intersecție, iar „triunghiul de vizibilitate”
este liber pentru toți utilizatorii drumului?
Sunt dimensiunile intersecției suficiente
10
se află în puncte critice și care pot fi
11
unite sau pot fi conectate la rețeaua
secundară/drumuri de serviciu?
172

Zonele construite: au fost luate în
14 considerare necesitățile pietonilor și ale
bicicliștilor în fiecare intersecție?
Zonele construite: căile pietonale/ ale
15 cicliștilor în intersecții sunt adaptate la
condițiile reale, marcate și indicate clar?
16 amenajări (inclusiv spitale), precum copii,
bătrâni, bolnavi, persoane cu dizabilități,
cu deficiențe de auz sau de vedere?
17 transport în comun în intersecții? Dacă da,
sunt corespunzător amplasate?
18
manevrele necesare?
Sunt necesare zone suplimentare pentru
19 întoarcerea la 180° și lungimea benzii de
întoarcere este suficientă?
Conducătorii ce efectuează manevra de
20 întoarcere pot observa vehiculele ce se
apropie?
giratorii ușor de recunoscut din toate direcțiile, iar
1
marcajele și indicatoarele sunt clare și
precise?
Sensuri giratorii mici: proiectarea este
2 adecvată asigurării unui nivel redus de
viteză și a priorității de trecere?
3
singură bandă?
5
6
8 mod sigur pe insula centrala a sensului
giratoriu?
Este eficient blocată vizibilitatea prin
9
sensul giratoriu?
4.2. Semnalizare Sunt suficient de vizibile semnalizările
1
rutieră rutiere și există semnale repetate/ dublate?
173
A fost aleasă corect amplasarea semnalelor

(semnale adiționale, semnalizări suspendate
etc.)?
Unele manevre de întoarcere au fost
excluse de la semnalizarea controlată?
3
Dacă da, traficul se desfășoară în
siguranță?
Este garantată perceperea lor de la o
4
În zonele cu bicicliști s-au luat în
5 considerare nevoile pietonilor și ale
bicicliștilor (de ex. căi prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști, este planificată
6
cicliștilor?
7 speciale pentru viraje la stânga (sau la
dreapta)?
Sunt coordonate între ele tipul și
spațierea diverselor dispozitive de
8 traversare (de ex. trecere la nivel cu cale
ferată, indicatoare de circulație, marcaj
de trecere de pietoni)?
Sunt prevăzute indicatoare rutiere de
9 presemnalizare pentru semnalizări ce nu
sunt vizibile în timp util?
Iluminatul rutier existent poate duce la
10 conflicte în observarea luminii galbene de
semnalizare (lămpi cu sodiu)?
Sunt incluse întoarcerile la 180° în
11
sistemul controlat de semnalizare?
Accesul de la proprietățile învecinate este
12 afectat și, dacă este necesar, inclus în
Ar trebui interzise anumite manevre de
13
întoarcere (blocarea devierii)?
Este necesar să se ia în considerare
categorii speciale de pietoni (de ex.
14 persoane cu handicap)? Sunt necesare
echipamente speciale (de ex. semnale
acustice)?
4.3. Treceri la Poate fi evitată trecerea la nivel cu calea
1
nivel cu calea ferată prin realizarea unui pasaj?
ferată Tipul trecerii la nivel este corelat cu
2
volumul de trafic?
3 traficului și sunt instalate în mod optim cu
privire la evoluția traficului în viitor?
174
Este lățimea drumului - înainte, după și

pe trecerea la nivel - suficientă pentru
efectuarea tuturor manevrelor necesare
4
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
Zonele de degajare de peste trecerea la
5
nivel sunt suficient de lungi?
6
la nivel?
7
corect proiectat?
8
9
5. Zone de Există zone de servicii și de odihnă,
Servicii publice 1 precum stații de alimentare, restaurante,
și private, parcări etc.?
controlarea Există spații de servicii și odihnă pe
acceselor ambele părți ale drumului, dacă acesta
2 are două sensuri, pentru a evita
manevrele de întoarcere?
Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele de
servicii și odihnă sunt proiectate astfel
4
rutieră?
5
7 conform normelor de siguranță (trotuare
către restaurante, treceri pentru pietoni)?
manevrelor?
pentru autobuze turistice și pentru
10 persoane cu handicap? Trotuarele
învecinate sunt prevăzute cu borduri
teșite?
Există locuri de parcare speciale,
11
rezervate autocarelor cu turiști (pasagerii
175
trebuie sa aibă zone de odihnă în

siguranță)?
vulnerabili la accesibile ușor și în siguranță pentru
trafic 1 pietoni (conexiunea acestora cu trecerile
etc.)?
6.1. Stațiile de Sunt prevăzute corect stațiile pentru
transport public 1 mijloacele de transport in comun după
intersecții?
2
3
șoferi? Este asigurată vizibilitatea
acestora de la o distanță mare?
În cazul pistelor pentru biciclete, ocolirile
4 pentru bicicliști sunt proiectate în
5
anumite categorii de participanți, precum
6 copii, bătrâni, bolnavi, persoane cu
vedere?
necesități ale 1 separați de traficul motorizat sau folosesc
pietonilor partea carosabilă?
Trecerile de pietoni sunt amplasate în așa
fel încât să se asigure utilizarea colectivă,
2
iar drumul nu va fi traversat în alte
puncte?
3
4
5
6
7
176

Sunt necesare măsuri suplimentare pentru
8
facilitarea traversării?
pietoni și bicicliști? Refugiile sunt
așteptare?
11
Sunt prevăzute borduri teșite pe trecerile
12 de pietoni cu insule de separare și pe
trotuarele adiacente?
13
Sunt necesare garduri pietonale împotriva
14
traversării prin locuri nepermise?
Există lărgiri ale trotuarului la trecerile
15 pentru pietoni acolo unde este permisă
parcarea pe marginea drumului?
Bicicliști Există amenajări separate pentru
1
bicicliști?
2
de rulare?
zona de parcare?
5
bicicliști situate în afara părții carosabile?
Este clar definită prioritatea de trecere în
6 punctele în care cicliștii se intersectează
între ei sau cu traficul motorizat?
Este marcată corespunzător tranziția
8 acolo unde benzile pentru bicicliști se
177
termină în partea carosabilă, sau sunt

Este clar semnalizat conducătorilor auto
9 dacă se intersectează cu o bandă pentru
bicicliști cu un sens sau cu două sensuri?
Sunt prevăzute cu borduri teșite trecerile
10
pentru bicicliști?
Este necesară modificarea iluminatului
11 stradal pentru ca bicicliștii în traversare
să fie clar vizibili?
7. Semnalizare Au fost prevăzute limite de viteză
rutieră și 1 adecvate (început, sfârșit, altitudine,
iluminat locație)?
rutiere 1 pentru camioane, autobuze etc. și dacă
da, este amplasată în zone potrivite?
2
indicatoarele rutiere și de orientare?
Poate duce vegetația la probleme de
siguranță dacă aceasta se dezvoltă (ex. ca
3
rezultat al acoperirii semnalizărilor
rutiere)?
Sunt indicatoarele ușor de observat și de
4
Sunt necesare în curbe indicatoare
adiționale de avertizare sau panouri
5
succesive pentru curbe deosebit de
periculoase?
Este suficient de bine semnalizată
6
prioritatea de trecere în intersecții?
Este necesară reiterarea obligativității de
7
cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții
8 sunt adaptate la condițiile reale și
indicate clar?
sunt vizibile în timp utile?
Indicatoarele sunt amplasate în așa fel
încât să se evite obstrucționarea
10
vizibilității dinspre căile de acces sau
drumurile intersectate?
Sunt suficiente indicatoarele de orientare
și vin în ajutorul informațiilor legate de
11
forma intersecției și de prioritatea de
trecere?
7.2. Marcaje 1 Marcajele rutiere sunt clare și lizibile?
rutiere
2
marcate și indicate clar?
Intersecția este complet vizibilă și
4 identificabilă din toate direcțiile de
178
acces, iar marcajele și indicatoarele sunt

clare și precise?
7.3. Iluminatul 1 Este drumul suficient iluminat?

stradal
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
Este prevăzut iluminatul staționar al
3
Este necesar iluminatul de contrast în
4
intersecție?
5
neiluminat?
8. Amenajarea
marginii părții
carosabile și Este obstrucționată vizibilitatea, de
dispozitive 1 exemplu, cu garduri pentru animalele
pasive de sălbatice/ monitoare/ parazăpezi?
siguranța
circulației
8.1. Alte Sunt poziționate telefoane de urgență
1
echipamente corespunzător față de trafic?
rutiere
3 salbatice? Dacă da, sunt proiectate
adecvat?
Echipamentul rutier (indicatoare de
avertizare de ceață, sprinklere automate
4 pentru dejivrare, parazăpezi etc.) este
necesar și/sau prevăzut pe baza
cerințelor meteorologice particulare?
Va exista și se va instala corespunzător
5
un sistem de numerotare a kilometrilor?
1 plantare sunt la suficientă distanță
de drum?
Ar putea cauza probleme de siguranță
în viitor creșterea vegetației (de ex.
semnalizare ascunse, efecte de umbră
și de lumină, cădere de frunze pe
partea carosabilă etc.)?
4
plantații?
179
Este obstrucționat de către vegetație

6
contactul vizual conducător-pieton-ciclist?
8.3. Structuri Parapeții și pasajele, stâlpii, culeele,
zidurile de sprijin, balustradele de pod
1
etc. sunt instalate la o distanță suficientă
de carosabil sau sunt protejate?
3 și ale bicicliștilor (ex. amplasarea
Sunt amplasate parapetele și pasajele
4 la o distanță suficientă de partea
carosabilă?
Există șanțuri adânci (ex. construite din
5 elemente prefabricate) ale sistemului de
drenaj în zona de siguranță?
Sunt prevăzute ziduri de capăt (timpane)
6
la podețe?
Este asigurată înălțimea liberă pe sub
7
pasaje?
8.4. Alte Există și alte obstacole în zona de
1
obstacole siguranță?
1
de siguranță afara zonei de siguranță, sau protejate?
pasivă Sunt prevăzute și corect proiectate
dispozitivele de siguranță pasivă în
2
locurile necesare (începutul și capătul
barierelor, stâlpii barierelor)?
Există „ferestre” sau goluri în sistem (se
3
evită goluri mai mici de 50 m)?
Dispozitivele de siguranță pasivă sunt
4 prevăzute adecvate scopului de utilizare
(se recomandă strict utilizarea EN 1317)?
180

Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã Au fost luate în considerare rezultatele
1
auditului din fazele anterioare?
1. Funcția În faza de proiectare s-a ținut cont de
1
drumului constatările asupra situației accidentelor?
(Elemente Funcționalitatea drumului corespunde cu
2
de proiectare) intenția de utilizare?
Au fost luate în considerare
3 caracteristicile specifice ale componenței
traficului?
4 învecinate drumului sau proiectat
S-au luat măsuri corespunzătoare pentru a
se asigura respectarea limitelor de viteză,
5
de exemplu, prin elemente de calmare a
traficului?
6
Pot fi parcate în siguranță vehiculele de
7
întreținere a drumurilor și de salvare?
distanța de vizibilitate la oprire? (cel
8
puțin 50 m pentru o viteză legală de 50
km/h)
1
Sunt necesare spații de parcare și dacă
3 da, sunt suficient de largi pentru a evita
parcarea pe partea carosabilă?
Sunt parcările proiectate în așa fel încât
4 să permită intrarea și ieșirea din zonele
de parcare în siguranță?
S-a ținut cont de necesitățile
transportului public și de utilizatorii
5
acestuia (de exemplu, alveole, benzi
separate de circulație)?
Zonele de așteptare, în special în refugii,
6 sunt suficient de late pentru pietonii și
cicliștii în așteptare?
pietonilor și ale bicicliștilor (amenajări
7
comune, amenajări separate pentru
bicicliști)?
În cazul pistelor pentru biciclete, este
necesară o fâșie de delimitare
8
suplimentară între pista de bicicliști și
zona de parcare?
Îngustările de benzi sunt inevitabile
9
pentru o proiectare sigură?
181
Au fost monitorizate efectele rezultate

10 din măsurile de limitare a vitezei?
Sunt prevăzute/necesare zone cu oprirea
11
interzisă?
12 apelor (guri de scurgere, rigole
carosabile)?
Dispozitivele pentru drenaj, precum
jgheaburile, sunt proiectate cu toleranță
14
la eroare (borduri netezite, nu cu muchii
ascuțite)?
În cazul unui drum cu patru benzi, există
o fâșie mediană pentru separarea
sensurilor de circulație și este prevăzută
15
amenajarea trecerilor de pietoni?
Proiectarea este adecvată unei circulații
în siguranță?
3. Traseul Profilul longitudinal este consistent și
1
drumului adecvat funționalității drumului?
longitudinal?
Benzile și carosabilul sunt suficient de
3
late în curbe?
Sunt necesare devierile benzilor cu
4
ajutorul insulelor separatoare?
4. Intersecții Intersecțiile și elementele acestora sunt
2
ușor de înțeles?
3
indicatoare etc.)?
Este suficient numărul de benzi din
apropierea intersecției pentru volumul de
4
trafic și pentru ca vehiculele să efectueze
toate manevrele necesare?
Dimensiunile totale ale intersecției sunt
5
cât mai mici posibil?
6 din toate direcțiile și este garantată
7 intersecție, iar „triunghiul de vizibilitate”
este liber pentru toți utilizatorii drumului?
182

8
Sunt necesare benzile auxiliare sau
supralărgirile pentru manevre de
9
întoarcere și dacă da, lungimea de
așteptare este suficientă?
10 se află în puncte critice și care pot fi
unite?
Unele manevre de întoarcere sunt excluse
de la semnalizarea controlată sau din
12
sensul giratoriu? Dacă da, traficul se
desfășoară în siguranță (ocolire)?
Au fost luate in considerare necesitățile
13 pietonilor și ale bicicliștilor în fiecare
intersecție?
Căile pietonale/ ale cicliștilor în
reale, marcate și indicate clar?
Toate intrările în intersecție sunt
bicicliști?
17 transport în comun în intersecții? Dacă da,
sunt corespunzător amplasate?
18 Sunt necesare zone cu oprirea interzisă?
Trecerile pentru pietoni sunt proiectate în
19
mod clar?
Necesită dublare obligația de cedare a
20
priorității?
1
precise?
Sensuri giratorii mici: proiectarea este
2 adecvată asigurării unui nivel redus de
viteză și a priorității de trecere?
3
singură bandă?
183

5
6
Sensuri giratorii cu mai multe benzi: ieșirile
7 din sens sunt proiectate ca benzi singulare de
ieșire?
8 mod sigur pe insula centrala a sensului
giratoriu?
9
sensul giratoriu?
Sunt prevăzute măsuri suplimentare de
10 reducere a vitezei, precum inel circular
pietruit etc.?
4.2. Semnalizare Sunt vizibile semnalizările rutiere și există
rutieră semnale repetate/ dublate?
1 A fost aleasă corect amplasarea semnalelor
(semnale adiționale, semnalizări suspendate
etc.)?
Au fost unele manevre de întoarcere
3
siguranță?
Este posibilă evidențierea indicatoarelor
4 mai puțin vizibile folosind un fundal
adecvat?
Sunt necesare semnale de culoare verde
5
exclusive pentru pietoni și ciclisti?
Pietonii pot traversa strada fără oprire în
6 zona mediană? Este suficient timpul de
trecere pe culoarea verde a semaforului?
Sunt prevăzute perioade de timp
prelungite și/sau timpi adiționali pentru
7
culoarea verde, destinate participanților
cu deficiențe de mobilitate?
Pentru protejarea pietonilor, este posibilă
8 stabilirea unei faze de culoare roșie
pentru vehicule pe toate direcțiile?
Sunt disponibile semnalizări separate
pentru cicliști? (Sunt poziționate corect
semnalizările pentru cicliști? Estimarea
9 timpilor de traversare pentru cicliști?
Evitarea fazelor de prioritate pentru
viraje la dreapta/risc de a întâlni cicliști
ce traversează pe roșu).
184
Este rezonabil timpul maxim de așteptare

pentru cicliști? Este posibilă eliminarea
10
parțială sau totală a cicliștilor din
sistemul de dirijare a circulației?
Sunt coordonate tipul și spațierea
diverselor dispozitive de traversare (de
11 ex. trecere la nivel cu cale ferată,
indicatoare de circulație, marcaj de
trecere de pietoni)?
Sunt necesare semnale de intensitate
12 ridicată dacă semafoarele sunt afectate
de lumina soarelui la apus/răsărit?
13 presemnalizare pentru semnale ce nu sunt
vizibile în timp utile?
14 Sunt necesare semnalizări secundare?
Sunt incluse întoarcerile la 180° în
16
Ar trebui interzise anumite manevre de
18
Unele manevre de întoarcere au fost
19
siguranță?
Este garantată perceperea semnalizării de
20
la o distanță suficientă?
În zonele cu bicicliști, s-au luat în
21 considerare nevoile pietonilor și ale
bicicliștilor (de ex. cãi prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști, este planificată
22
cicliștilor?
4.3. Treceri la Lățimea drumului, înainte, după și pe
nivel trecerea la nivel este suficientă pentru
cu calea ferată efectuarea tuturor manevrelor necesare
1
vehiculelor (vehicule ce se întâlnesc din
direcții opuse, raza minimă de viraj a
Zonele de degajare de peste trecerea la
2 nivel sunt suficient de lungi?
3 Sunt clar vizibile trecerile la nivel?
4
corect proiectat?
5
6
185
5. Zone de Au fost luate în considerare obiectivele

Servicii publice generatoare majore de trafic precum
și private, primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
1
controlarea centrele rezidențiale și comerciale,
acceselor stațiile de alimentare și atracțiile
turistice?
Intrările/ ieșirile dinspre/ către zonele de
servicii și odihnă sunt proiectate astfel
3
rutieră?
4 Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă?
A fost luat în calcul accesul în siguranță al
5
unui volum mare de trafic?
6
Este asigurată buna vizibilitate a
7
acceselor de-a lungul drumului?
Este adecvată diverselor fluctuații de
8 trafic dispunerea acceselor către zonele
de servicii sau turistice?
10
și restaurante sunt situate lângă drum?
etc.)?
6.1. În stațiile Sunt suficiente spații de așteptare pentru
1
de transport pietoni și cicliști?
public Stațiile pentru transportul public sunt
2 dispuse și proiectate astfel încât să fie
ușor accesibile pasagerilor?
Trecerile de pietoni sunt situate către
3
capătul din spate al stației?
vedere?
Sunt prevăzute corect stațiile pentru
5 mijloacele de transport în comun după
intersecții?
6
186

7
9
necesități ale 1 separați de traficul motorizat sau folosesc
pietonilor partea carosabilă?
fel încât să asigure utilizarea colectivă și
2
strada să nu fie traversată prin alte
puncte?
3
4
5
6
7
8
pietoni și bicicliști? Refugiile sunt
așteptare?
11
12
Sunt prevăzute borduri teșite la
13 intersecțiile cu insule și la trotuarele
adiacente?
Sunt necesare parapete pentru pietoni
14 împotriva traversării prin locuri
nepermise?
187
Sunt necesare extensii ale trotuarelor la

15 trecerile pentru pietoni în zonele unde
este permisă parcarea pe carosabil?
1
bicicliști?
2
de rulare?
zona de parcare?
5
bicicliști situate în afara părții carosabile?
Este marcată corespunzător tranziția
acolo unde benzile pentru bicicliști se
8
termină în partea carosabilă sau sunt
Este clar pentru șoferi dacă traversează o
10 cale pentru bicicliști cu un sens sau cu
două sensuri?
Trecerile pentru bicicliști sunt prevăzute
11
cu borduri teșite?
Este necesară mmodificarea iluminatului
12 stradal pentru ca bicicliștii în traversare
să fie clar vizibili?
7. Semnalizare Au fost prevăzute limite de viteză
rutieră și 1 adecvate (început, sfârșit, altitudine,
iluminat locație)?
rutiere 1 pentru camioane, autobuze etc. și dacă
da, este amplasată în zone potrivite?
Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă
2
(zone de servicii și de odihnă)?
3
indicatoarele rutiere?
vizibilitate dacă se dezvoltă (ex. ca
4
rutiere)?
5
188
Au fost complet îndepărtate indicatoarele

6
sau semnalele vechi?
7 consistentă, sunt necesare toate
indicatoarele?
8
și de odihnă?
Au fost luate în considerare indicatoare
9 sau sisteme de dirijare a circulației
pentru zonele cu direcție variabilă?
Sunt adaptate la condițiile reale și
10 indicate clar căile pietonilor/cicliștilor în
intersecții?
Sunt indicate adecvat dispozitivele comune
11 pentru pietoni și bicicliști, inclusiv pasaje și
poduri?
14 cedare a trecerii (de ex. prin repetiție)?
16
dinspre drumurile intersectate?
Este complet vizibilă și identificabilă
17
intersecția din toate direcțiile de acces?
7.2. Marcaje Marcajele rutiere sunt clare și
1
rutiere observabile?
Indicatoarele și marcajele sunt corelate,
2
unde benzile pentru bicicliști se termină
4
în partea carosabilă sau sunt direcționate
pe cealaltă parte a acesteia?
Este complet vizibilă și identificabilă
intersecția din toate direcțiile de acces?
5
Sunt clare și precise marcajele și
indicatoarele?
Dacă manevrele de întoarcere au fost
excluse de la sistemul de semnalizare
6 dirijată, sunt clare marcajele pentru
șoferii care efectuează manevra de
întoarcere?
Este clar marcată prioritatea de trecere în
189
Liniile de stop sunt devansate pentru

8
autovehicule în favoarea cicliștilor?
7.3. Iluminatul 1 Strada este suficient iluminată?
stradal
2 intersecții/ zone de servicii și odihnă, iar
dacă da, este proiectat corespunzător?
Este prevăzut iluminatul staționar al
3
4 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
5
intersecție?
6
neiluminat?
Este necesară iluminarea în situații
speciale (zone de tranziție, modificări în
7
profil transversal) și dacă da, sunt
Iluminatul stradal existent poate duce la
8 conflicte în observarea luminii galbene a
semaforului?
8. Amenajarea Echipamentele rutiere precum cele de
marginii părții semnalizare, stâlpii pentru semnalizarea
1
carosabile suspendată sau iluminat etc. sunt situate
și dispozitive în afara zonei de siguranță?
de siguranță Sunt aceste obstacole protejate prin
pasivă 2 măsuri pasive de siguranță (ex. borduri
sau borne semnalizate)?
8.1. Vegetație Vizibilitatea este obstrucționată de către
1
vegetație?
3
viitor creșterea vegetației (de
ex.obstrucționarea vizibilității, arborii cu
carosabilă etc.)?
8.2. Structuri S-au luat în considerare nevoile pietonilor
1 și ale bicicliștilor (ex. amplasarea
Parapetele și pasarelele sunt situate la o
2
distanță sigură față de drum?
190
Este asigurată înălțimea liberă garantată

3
sub pasaj?
1
de siguranță afara zonei de siguranță sau protejate?
pasivă Există dispozitive de siguranță pasivă
2 prevăzute în locul necesar și sunt
191
Anexa 3. Liste de verificare pentru ISR și ASR stadiile 3 și 4
ANEXA 3. LISTE DE VERIFICARE PENTRU ISR ȘI ASR STADIILE 3 ȘI 4
AUTOSTRĂZI
Da (√)
Nu (X)
Există informații cu privire la ASR
Etapa anterioarã 1
anterior?
1. Funcția Există probleme rezultate din datele
drumului 1 privind accidentele, dacă acestea sunt
(elemente disponibile?
de funcționare, Starea actuală a autostrăzii este conformă
2
operare și categoriei sale?
mediul Putem observa modificările
înconjurător) caracteristicilor drumului cu suficient
3
timp înainte (vizibilitatea pentru
orientare)?
Sunt necesare limitările de viteză? Dacă
5 da, au fost puse acestea în aplicare în cel
mai bun mod?
Este asiguratã distanța de vizibilitate la
6
oprire pe tot tronsonul de autostradă?
7 toate obstacolele periculoase fixe sau
plantate?
2. Profil Suprafața drumului oferă aderența
transversal necesară pe termen lung acolo unde
1
există raze mici de curbură (de exemplu,
pe rampele pasajelor din intersecții)?
Există îndoieli cu privire la aderența
2 suprafeței din cauza exudării bitumului în
exces sau a șlefuirii unor componente?
Suprafața de rulare este netedă și fără
3
caneluri, scobituri și gropi?
4 Suprafața de rulare este fără văluriri?
Drenajul apelor este adecvat pentru drum
5
și zona adiacentă?
6
Panta transversală este constantă pe
7
tronsonele de drum drept?
Care este lățimea medie a acostamentelor
8
drumului?
9 (precum acostamente rigide sau
193
Acostamentele sunt situate la aceeași

10
cotă cu carosabilul?
11 căderilor de material în zonele de debleu
(căderi de roci)?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire,
12 de exemplu, prin bariere de protecție,
plante?
Fâșia mediană este proiectată respectând
standardele de siguranță, fiind amenajată
13 cu bariere de protecție, de exemplu? Are
aceasta lățimea suficientă pentru a
preveni coliziunile frontale?
Sunt necesare dispozitive de siguranță
14 pasivă pentru rambleu sau obstacolele din
apropierea autostrăzii?
3. Traseul Limita de viteză existentă este adecvată
drumului 1 elementelor orizontale și verticale ale
traseului?
exemplu, prin bariere de siguranță,
parapete, echipamente rutiere, zone de
2
parcare, indicatoare de circulație,
amenajarea teritoriului/vegetație, culee
de pod, clădiri?
Este asigurată vizibilitatea în curbe (a se
verifica în special banda interioară în
3
curbele la stânga – obstrucționare laterală
cu parapete, vegetație)?
4 Este suficientă supraînălțarea în curbe?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
5 bandă suplimentară pentru depășirea
traficului lent?
Banda de depășire are o lungime
suficientă pentru a asigura efectuarea în
6
siguranță a manevrei de depășire și
revenire?
Sunt necesare benzi de încetinire pe
7 tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
Traseul autostrăzii este consistent și ușor
8 de observat de către participanții la
trafic? Sau este plin de „surprize” pentru
șoferi?
9 Modificările (surprizele) sunt semnalizate
prin elemente precum indicatoare, capete
de fixare?
Extremitățile curbelor sunt amenajate
10
paralel și consistent?
Interioarele curbelor în rampele pasajelor
11
sunt fără obstrucții adiacente?
12 Se creează iluzii optice?
194
4. Noduri rutiere Sunt indicate clar și sunt ușor de înțeles

(pasaje 1 manevrele necesare? Sunt fluxurile de
denivelate) trafic dirijate prin marcaje?
Sunt suficient de largi benzile auxiliare
2
sau supralărgirile pentru întoarcere?
Nodul rutier este vizibil și identificat din
timp dinspre toate accesele pentru
conducători, având punctul de vedere la
3 înălțimi diferite ale autoturismelor,
vehiculelor grele, motocicletelor etc., și
triunghiurile de vizibilitate necesare sunt
libere?
4
speciale?
exemplu, prin bariere de siguranță,
5 parapete, echipamente rutiere, zone de
amenajarea teritoriului/vegetație, culee
de pod, clădiri?
Este necesară o reducere a vitezei de
6
circulație în direcția nodului rutier?
Proiectarea ajută suficient la evitarea
7 circulației în direcția greșită sau este
confuză pentru șoferi?
4.1. Măsuri ITS Sunt instalate dispozitive ITS pentru
1
(Intelligent comunicare și asistență a conducătorilor?
Transport Informațiile sunt ușor de identificat și de
Systems) 2
înțeles?
Este prevăzută autostrada cu un sistem de
Telecomunicații 3
telefoane SOS?
5. Zone de Există un număr suficient de zone de
servicii publice și 1 servicii și odihnă, parcări pe ambele
private (zone de părți ale autostrăzii?
odihnă, stații de Există benzi de decelerare și accelerare
2
taxare, ...) sau supralărgiri la ieșiri și intrări?
Este suficient numărul zonelor de parcare
3 pentru autoturisme, vehicule grele și
autobuze?
Sunt separate benzile de trafic pentru
autobuze și vehicule pentru pasageri de
5
cele pentru vehicule de marfă?
Dispunerea și profilul transversal ale
6 zonelor de servicii sau odihnă sunt
adecvate diverselor fluctuaţii de trafic?
Amenajarea este făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
Sunt zonele de parcare separate fizic de
8 zona de rulare (parapeți, borduri, spații
verzi etc.)?
Există trotuare de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv
traversări protejate)?
195

11
Vizibilitatea este obstrucţionată de
12
parcări sau de vehicule parcate ilegal?
5.1. Transportul Transportul public de persoane folosește
public 1 autostrada (de exemplu, autostrăzile
urbane – în cazuri excepționale)?
Stațiile sunt separate de fluxul de trafic,
2 s-au luat măsuri pentru a evita circulația
pietonilor pe sau de-a lungul autostrăzii?
6. Participanți
Vezi „zone de odihnă” și „transport
vulnerabili la 1
public”
trafic
7. Semnalizare Limitele de viteză au fost semnalizate
rutieră și 1 corespunzător (început, sfârșit,
iluminat altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare Semnalizarea verticală este amplasată
1
rutiere corespunzător și este completă?
Sunt indicatoarele ușor de observat și de
citit (dimensiunea indicatoarelor)? Iar
2
indicatoarele sunt conforme convențiilor
de la Viena și de la Geneva?
Există mai mult de două indicatoare
3
diferite într-un singur loc?
Există indicatoare repetitive pe fâșia
4
mediană?
și de odihnă? Există un număr suficient de
5 indicatoare repetitive ce anunță din timp
zona de odihnă (de exemplu, cu 1000 m și
500 m înainte)?
Indicarea nodurilor rutiere este clară și
6
ușor de înțeles?
Semnalizarea de orientare conţine
7 suficiente informații (dar nu pentru mai
mult de 5 destinații diferite)?
Indicatoarele direcționale suspendate
8
corespund benzilor de circulație?
Sunt presemnalizate caracteristici ce nu
9
sunt vizibile din timp?
Există indicatoare reflectorizante sau sunt
iluminate noaptea? Indicatoarele sunt
10 satisfăcătoare din punctul de vedere al
vizibilității pe timp de zi și pe timp de
noapte?
196
Există indicatoare sau panouri adiționale

11
informative ambigue ori derutante?
Este asigurată vizibilitatea de citire la
12 distanța necesară? Există probleme de
fundal?
Acolo unde este necesar, s-au amplasat
13
indicatoare deasupra drumului?
Indicatoarele sunt prevăzute cu muchii
14
protejate?
Indicatoarele sunt dispuse uniform, relativ
15
la cota carosabilului?
Stâlpii și fundațiile sunt suficient de bine
16
protejaţi împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
17
redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
Separatoarele rutiere au o structură
18
fragilă?
19
rutiere)?
7.2. Marcaje Vizibilitatea traseului este asistată prin
1
rutiere marcaje de delimitare a părții carosabile?
2
fără contradicții?
Marcajele rutiere sunt clare și
3
observabile?
Marcajele sunt dispuse pe o linie paralelă
4
cu marginea carosabilului?
Marcajele sunt adecvate funcției și
5
categoriei drumului?
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente
în toate condițiile probabile (zi, noapte,
6
umed, uscat, ceață, răsărit și apus de
soare)?
Există marcaje rezonatoare, de exemplu,
7 pentru avertizarea șoferilor în cazul în
care părăsesc carosabilul?
7.3. Iluminat
1 Autostrada este suficient iluminată?
2 Iluminatul public este adecvat?

Este iluminatul special (zone de tranziție,
3 modificări în profil transversal) proiectat
corespunzător?
Este necesar iluminatul contrastant în
4
nodurile rutiere?
5
speciale?
Iluminatul poate crea probleme în
6
identificarea traseului drumului?
Stâlpii de iluminat sunt situați în afara
7
zonei de siguranță sau protejați adecvat?
197
Iluminatul este poziționat corespunzător

8 în noduri rutiere/zone de servicii și
odihnă?
8. Amenajarea Există și alte dispozitive în zona de
1
marginii părții siguranță?
carosabile și Sunt prevăzute panouri antiorbire (de
dispozitive de 2 exemplu, în zona mediană), conform
siguranța pasivă cerințelor?
8.1. Alte Este instalat echipament rutier
echipamente (indicatoare de avertizare de ceață,
rutiere 1 sprinklere automate pentru degivrare,
parazăpezi etc.) adecvat și complet
funcțional?
Există garduri pentru animalele sălbatice?
2 Sunt marcate corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
Există un sistem de numerotare a
3 kilometrilor și este acesta indicat
corespunzător?
8.2. Vegetație
1 Există vegetație de-a lungul drumului?
2 Există copaci în zona de siguranță?

Vegetația actuală sau dezvoltarea
3 acesteia poate produce pe viitor probleme
de siguranță?
Vegetația protejează drumul împotriva
5 dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
Vegetația de pe marginea autostrăzii este
6 îmbătrânită și poate provoca probleme de
siguranță?
Vegetația de pe marginea drumului
7
ghidează fără întreruperi șoferii în curbe?
8.3. Structuri Sunt prevăzute instalații de siguranță
1
pasivă în locurile necesare?
Sunt amplasate parapetele și pasajele la o
2
distanță suficientă de partea carosabilă?
Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
3
sprijin, balustradele de pod etc.?
Sunt amplasați corespunzător stâlpii de
4
iluminat?
Există suficiente dispozitive de siguranță
pasivă la poduri? Sunt acestea conectate
5
corespunzător la parapetele din lungul
autostrăzii?
Sistemul de scurgere a apelor este un
6 obstacol liniar cu șanțuri adânci în zona
de siguranță?
7 Podețele sunt construite ca obstacole?
198
8 Există tuneluri pe tronsonul de drum?

Tunelurile sunt sigure, există ieșiri de
9
10 Înălțimea liberă sub pasaj este suficientă?
8.4. Alte Care este distanța de la indicatoarele
obstacole 1 direcționale la carosabil? Sunt necesare
Există suporți neprotejați, pentru alte
2 cabluri decât cele pentru iluminat, aflați
în zona de siguranță a drumului?
Există panouri de avertizare neprotejate
sau alte obstacole fixe în zona de
3
siguranță? Pot fi acestea evitate sau
protejate?
8.5. Instalații Pot fi evitate obstacolele fixe, dispuse în
1
de siguranță afara zonei de siguranță, sau protejate?
pasivă Au fost montate instalații de siguranță
2
Sunt toate barierele de protecție la locul
3 lor și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4 Este adecvată lungimea parapetelor?
Este instalat corect parapetul în ceea ce
privește: - abordarea capetelor: -
5 ancoraje, - distanța între stâlpișori, -
adâncimea stâlpișorilor, - suprapunerea
parapetelor?
Sunt evitate golurile periculoase între
6 parapetel (remarca: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
Sunt toate parapetele mediane necesare
7
la locul lor și proiectate adecvat?
Barierele de protecție sunt amplasate
astfel încât să nu obstrucționeze
8
vizibilitatea (de exemplu, bariere de
protecție mediane)?
199
DRUMURI INTERURBANE
Da (√)
Nu (X)
Etapa anterioarã Există informații cu privire la ASR
1
anterior?
drumului 1 privind accidentele, dacă acestea sunt
(elemente disponibile?
de funcționare, Trebuie luate în considerare anumite
operare și caracteristici de compoziție a traficului
2
mediul (de exemplu, pietoni pe tronsonul de
înconjurător) drum)?
vedere (pe tronsonul de drum)?
Funcționalitatea drumului corespunde cu
4
Există zone construite având o compoziție
5
mixtă a traficului?
Accesul către proprietățile învecinate și
zonele agricole este adecvat siguranței
6
circulației pe tronsonul de drum
interurban, este el sigur?
Există drumuri paralele destinate
7
căruțelor și utilajelor agricole?
Putem observa modificările de
funcționalitate și ale caracteristicilor
8
drumului cu suficient timp înainte
(vizibilitatea de orientare)?
Sunt prevăzute tranziții între zone cu
10
funcții și caracteristici diferite?
Sunt necesare limitările de viteză și s-au
11
pus în aplicare în cel mai bun mod?
12
Este asigurată vizibilitatea pentru
depășire într-o proporție acceptabilă (în
13
jur de cel puțin 20%) relativ la lungimea
tronsonului?
14 toate obstacolele periculoase fixe sau
plantate?
15 la o zonă urbană către o zonă rurală sau
neiluminat (sat/periferia orasului)?
2. Profil Suprafața drumului asigură aderența
1
transversal necesară în zonele de curbă cu raze mici?
200

Suprafața este netedă și fără caneluri,
3
scobituri și gropi?
4 Suprafața este fără valuri lungi sau scurte?
5
6
Panta transversală este constantă pe
7
tronsonele de drum drept?
Care este lățimea medie a acostamentelor
8
drumului?
9 (precum acostamente rigide sau
Acostamentele și carosabilul sunt situate
10
la aceeași cotă?
debleuri?
Vizibilitatea la oprire este obstrucționată
12
de curbe?
(gâtuire) și dacă da, este proiectată astfel
13
încât traficul să se desfășoare în
siguranță?
S-au luat măsuri adecvate pentru a
14
asigura respectarea limitelor de viteză?
15
public și de utilizatorii acestuia?
Traficul lent și nemotorizat este separat
16 de traficul rapid și greu (de exemplu,
amenajări separate)?
Există bandă mediană? Sunt proiectate
pentru siguranță, de exemplu, bariere de
17
protecție sau lățime suficientă pentru a
preveni coliziunile frontale?
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
18
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
19
supralărgire a carosabilului?
20 pasivă pentru rambleu sau obstacolele din
apropierea drumului?
3. Traseul Limita de viteză existentă este adecvată
drumului 1 elementelor orizontale și verticale ale
aliniamentului?
2 plante, garduri, zone de parcare,
indicatoare de circulație, amenajarea
teritoriului, culee de pod și clădiri?
201
3 Este asigurată vizibilitatea în curbe?

4
(vizibilitate pentru depășire/ benzi pentru
depășire)?
Tronsoanele în rampă sunt prevăzute cu
5 banda suplimentară pentru depășirea
traficului lent?
Banda de depășire are o lungime
suficientă pentru a asigura efectuarea în
6
siguranță a manevrei de depășire și
revenire?
Sunt necesare benzi de încetinire pe
7 tronsoanele în pantă (în funcție de
ponderea camioanelor grele și a pantei)?
Există denivelări ascunse în profilul
8
longitudinal?
Traseul drumului este consistent și ușor
de observat de către participanții la
9
trafic? Sau este plin de „surprize” pentru
șoferi?
Modificările de traseu sunt semnalizate
10
prin indicatoare, capete de fixare?
Amenajarea exteriorului curbelor este
11
paralelă și consistentă?
Interiorul curbelor este liber de obstrucții
12
adiacente (degajare a zonei laterale)?
13 Se creează iluzii optice?
4. Intersecții
1 Intersecțiile sunt perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2 dacă da, prioritatea de trecere este
clară?
3 manevrele necesare? Fluxurile de trafic
sunt dirijate prin marcaje rutiere?
sau supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
Intersecția este vizibilă și identificată din
conducători, având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale autoturismelor,
camioanelor, motocicletelor, bicicletelor
etc., și triunghiurile de vizibilitate
necesare sunt libere?
6
speciale (de exemplu, pentru semafoare)?
202
Este obstrucționată vizibilitatea în

intersecții, de exemplu, prin bariere de
siguranță, parapete, echipamente rutiere,
7 zone de parcare, indicatoare de
circulație, amenajarea
teritoriului/verdeață, culee de pod,
clădiri?
8 adecvate funcției și volumului de trafic
ale drumurilor intersectate? (Răspuns
separat pentru fiecare intersecție!)
9 Căile pietonilor/cicliștilor în intersecții
sunt adaptate la condițiile reale și
pentru bicicliști?
Este efectuată în siguranță tranziția
acolo unde trotuarul și banda pentru
bicicliști se termină în intersecție sau
11
pe partea carosabilă, sau sunt
direcționate pe cealaltă parte a
acesteia?
12
Este necesară o reducere a vitezei de
circulație în direcția intersecției?
13
Există zone de tranziție pentru
reducerea vitezei pe drumul secundar?
14
Trecerile pentru pietoni sunt marcate în
mod clar? Este semnalizat suficient
15
fiecare tronson (inclusiv structurile
feroviare)?
16
pentru pietoni și bicicliști?
18 pietonii care traversează și pentru
bicicliștii în așteptare?
Sunt insulele deasupra nivelului
19 carosabilului (insule cu borduri), sau la
nivel, realizate doar prin marcaje rutiere?
Există vreun pericol de subestimare a
20 vitezei și supraestimare a distanței
vehiculelor ce strabat intersecția?
1
precise?
2
203

3
Proiectarea este adecvată asigurării
4 unui nivel redus de viteză și a
Este prevăzută o deviere suficientă pentru
5 a asigura o viteză adecvată la trecerea
prin sensul giratoriu?
Insula din centrul sensului giratoriu este
6
sub forma unei movile?
7
centru de sensul giratoriu și de movilă?
Centrul insulei sensului giratoriu este liber
8 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
În cazul unui număr mare de motocicliști,
9 suprafața carosabilă asigură suficientă
aderență?
Este favorizat un nivel redus al vitezei
10
prin măsuri de construcție și prin marcaj?
4.2. Semnalizare Linia de oprire este corelată cu semnalul
rutieră 1 luminos, astfel încât semaforul să fie
vizibil?
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere
2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
traficul este gestionat în siguranță?
Sunt vizibile clar semnalizările rutiere,
3
există semnale repetate/dublate?
În zonele cu bicicliști s-au luat în
4 considerare nevoile bicicliștilor (de ex. căi
prin intersecție)?
În zonele cu bicicliști, sunt liniile de stop
5 pentru autovehicule devansate în
favoarea cicliștilor?
În zonele cu trafic pietonal, toate
6 intrările în intersecție sunt prevăzute cu
treceri pentru pietoni și bicicliști?
În zonele cu trafic pietonal, trecerile
7 pentru pietoni sunt amenajate
corespunzător? Este prevăzut cu
semnalizări fiecare tronson?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și cicliști acolo
unde sunt necesare?
În zonele cu trafic pietonal, pot traversa
pietonii strada pe durata unei singure faze
9
a semaforului? Este suficient timpul de
verde al semaforului?
În zonele cu trafic pietonal, este necesară
10 o defazare pentru pietoni și bicicliști pe
perioada unui ciclu de semnalizare?
11 spațierea diverselor dispozitive de
traversare (de ex. trecere la nivel cu cale
204

de trecere pentru pietoni)?
Semnalele semafoarelor sunt afectate de
12
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
13 presemnalizare pentru semafoare ce nu
A fost aleasă corect amplasarea
14 semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate, etc.)?
semnalizare?
Este posibilă evidențierea
17 indicatoarelor mai puțin vizibile
folosind un fundal adecvat?
Semafoarele sunt amplasate
18 corespunzător astfel încât să fie observate
de fiecare flux de trafic în parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
19 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe
20
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu
21 semnalul luminos astfel încât
semaforul să fie vizibil?
Semafoarele sunt
acoperite/obstrucționate (de ex. de
22
indicatoare, stâlpi de iluminat, plante,
ambuteiaje)?
4.3. Treceri la Sunt prevăzute instalații de siguranță
1
nivel pasivă în locurile necesare?
cu calea ferată Semafoarele sunt corelate cu tipul trecerii
2
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
3 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
Este garantată perceperea trecerilor la
5 nivel cu calea ferată de la o distanță
suficientă?
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
9
limitări de viteză, după caz?
205
5. Zone de Există spații de servicii și odihnă pe

Servicii publice ambele părți ale drumului, dacă acesta
și private, are două sensuri, pentru a evita
1
controlul manevrele de întoarcere?
acceselor În caz contrar, sunt prevăzute benzi
pentru viraj la stânga?
Există benzi de decelerare și accelerare
2
sau supralărgiri la ieșiri și intrări?
Este suficient numărul de zone de parcare
3 pentru vehicule de pasageri, de marfă și
autobuze?
Sunt separate zonele pentru autobuze și
5 vehicule pentru pasageri de cele de marfă
(în cazul zonelor de odihnă mari)?
Sunt adecvate diverselor fluctuații de
trafic dispunerea și profilul transversal
6 al zonelor de servicii sau odihnă? Și
dacă da, este configurația accesului în
și din zonă adecvat?
Amenajarea este făcută astfel încât
7
vehiculele să ruleze la viteza adecvată?
Sunt zonele de parcare separate fizic
8 de zona de rulare (parapete, borduri,
spații verzi etc.)?
Există căi de acces în siguranță către
9 restaurante, toalete etc. (inclusiv
traversări protejate)?
parcare pentru a preveni parcarea
ilegală pe trotuar și pe partea
11 carosabilă, inclusiv în zonele de intrare
și ieșire și/sau, cu riscurile implicite,
ori s-au luat măsuri de prevenție
corespunzătoare?
Este obstrucționată vizibilitatea de
12
parcări sau de vehicule parcate ilegal?
6.1. În stațiile de pentru pietoni, conexiunea cu trotuarul
transport public etc.)?
2
3
206

4
În cazul pistelor pentru biciclete, sunt
6 ocolirile pentru bicicliști proiectate în
7
6.2. Alte Trecerile pentru pietoni sunt situate în
necesități ale 1 locurile cele mai necesare traficului
pietonilor pietonal?
fel încât să se asigure utilizarea
2
colectivă, iar drumul nu va fi traversat în
alte puncte?
3
4
5
7
8
Trotuarele pietonale sunt separate fizic
9
prin borduri, parapete sau vegetație?
Trecerile de pietoni sunt semnalizate prin
10 indicatoare și ușor de identificat de către
șoferi?
Insulele sunt vizibile clar și amplasate
11
corespunzător?
Este prevăzut iluminatul acolo unde este
12
necesar?
1
bicicliști?
2
de rulare?
Vizibilitatea autovehiculelor este
4 adecvată pentru observarea bicicliștilor
de pe traseu?
207
Vehiculele parcate obstrucționează

5 vizibilitatea participanților la trafic cu
privire la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în punctele
6
unde bicicliștii traversează intersecția?
9
6.4. Necesități Reprezintă motocicletele un procent
1
ale semnificativ din trafic?
motocicliștilor A fost evitată prezența pe suprafața
2 drumului a dispozitivelor sau obiectelor ce
pot destabiliza o motocicletă?
Marginea drumului este fără obstrucții în
3
curbe, unde motocicliștii se pot înclina?
Mijloacele de avertizare și delimitare sunt
4 adecvate circulației motocicliștilor?
A fost evitată folosirea bordurilor pentru
5
delimitare în zonele de mare viteză?
În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
6
carosabilă, zona adiacentă este iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
7. Semnalizare Limitele de viteză au fost adecvat şi
rutieră și 1 corespunzător semnalizate (început,
iluminat sfârșit, altitudine, locație)?
7.1. Indicatoare Sunt prevăzute limitări de viteză înainte
2
rutiere de intersecții sau în zonele construite?
Vizibilitatea traseului este îmbunătățită
3 prin marcaje rutiere de delimitare a părții
carosabile?
Vizibilitatea este obstrucționată de trafic
4
sau prin indicatoare?
Interzicerea depășirii pentru camioane,
autobuze, etc. este proiectată și
amplasată corespunzător? Există
5
indicatoare de avertizare pentru
interzicerea depășirii înaintea
intersecției?
6
7
La intrarea în intersecție este corect
8 amplasată și implementată reducerea de
viteză?
208

9 consistentă? Indică clar prioritatea de
trecere?
10
și de odihnă?
11
rutiere)?
Sunt indicatoarele amplasate în așa fel
12
Sensul giratoriu este complet vizibil și
identificabil din toate direcțiile de
13
acces, iar marcajele și indicatoarele
sunt clare și precise?
Indicatoarele sunt reflectorizante sau sunt
iluminate noaptea? Indicatoarele sunt
14 satisfăcătoare din punctul de vedere al
vizibilității pe timp de zi și pe timp de
noapte?
Panourile adiționale de informare au un
15
caracter uniform?
16
informative ambigue sau derutante?
fundal?
Acolo unde este necesar, s-au amplasat
18
indicatoare deasupra părții carosabile?
Dimensiunile indicatoarelor sunt conforme
19
20
protejate?
21
Stâlpii și fundațiile sunt suficient de bine
22
protejate împotriva coliziunilor?
Indicatoarele, inclusiv suportul acestora,
au o siguranță pasivă suficientă prin: masă
23
redusă și/sau structura fragilă și/sau
situate dincolo de zona de siguranță?
24 Separatoarele au o structură fragilă?
7.2. Marcaje Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
1
rutiere fără contradicții?
2
observabile?
Marcajele/indicatoarele vechi au fost
3
îndepărtate complet (marcaje fantomă)?
Marcajele sunt dispuse pe o linie paralelă
4
cu marginea carosabilului?
5
209
Marcajele sunt prevăzute să fie eficiente

în toate condițiile probabile (zi, noapte,
6
umed, uscat, ceață, răsărit și apus de
soare)?
Obligativitatea de cedare a trecerii este
7 impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
7.3. Iluminatul Strada este suficient iluminată? Este
1
stradal necesar iluminatul?
2 Iluminatul stradal este adecvat?
Iluminatul special (zone de tranziție,
3 modificări în profilul transversal) este
proiectat corespunzător?
5 stradal pentru ca pietonii în traversare să fie
clar vizibili?
6
intersecție?
7
speciale?
Iluminatul stradal poate crea probleme în
8 identificarea semafoarelor sau a traseului
drumului?
9
10
în intersecții/zone de servicii și odihnă?
8. Amenajarea Există și alte dispozitive în zona de
1
marginii părții siguranță?
carosabile Sunt prevăzute panouri antiorbire după
1
și dispozitive necesități?
pasive S-a instalat echipament rutier
de siguranța (indicatoare de avertizare de ceațã,
circulației 2 sprinklere automate pentru degivrare,
parazăpezi etc.) adecvat și este complet
8.1. Alte funcțional.
echipamente Există garduri pentru animalele sălbatice?
rutiere 3 Sunt marcate corect începutul și sfârșitul
gardului pentru animale sălbatice?
Există un sistem de numerotare a
4
kilometrilor și este indicat corespunzător?
8.2. Vegetație
2 Există copaci?
Copacii prezintă urme de accidente
3
rutiere?
4 viitor creșterea vegetației (de
ex.obstrucționarea vizibilității, arborii cu
210
diametrul de peste 8 cm, panouri de

carosabilă, etc.)?
6 vegetație? Este asigurată buna vizibilitate
în zona intersecției?
7
Vegetația protejează drumul împotriva
8 dezastrelor naturale, precum alunecările
de teren etc.?
Vegetația de pe marginea drumului este
9 îmbătrânită? În acest caz, poate provoca
probleme de siguranță?
10 ghidează fără întreruperi șoferii în
parcurgerea traseului în curbă?
Vegetația obstrucționează vizibilitatea
11 asupra traseului drumului (degajare a
zonei laterale)?
Vegetația este monotonă? Sau ajută la
12 evitarea caracterului monoton al
drumului?
8.3. Structuri Sunt prevăzute instalații de siguranță
1
Parapetele și pasarelele sunt situate la o
2
distanță sigură față de drum?
Sunt protejați stâlpii, culeele, zidurile de
3
sprijin, balustradele de pod etc.?
Există suficiente dispozitive de siguranță
pasivă la poduri? Sunt acestea conectate
4
corespunzător la parapetele din lungul
drumului?
5 cicliștilor (de ex. piste separate pentru
cicliști)?
Sistemul de scurgere a apelor este un
6 obstacol liniar cu șanțuri adânci în zona
de siguranță?
7 Podețele sunt construite ca obstacole?
8 Există tuneluri pe tronsonul de drum?

Tunelurile sunt sigure, există ieșiri de
9
10 Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj?
8.4. Alte Care este distanța de la indicatoarele
1
obstacole direcționale la carosabil?
211
Stâlpii de iluminat sunt considerați

2 obstacole (construcții din oțel, din
beton)?
Există în zona de siguranță a drumului
3 suporți neprotejați pentru alte cabluri
decât cele pentru iluminat?
Indicatoarele pot fi considerate (altele
4 decât cele direcționale) ca fiind obstacole
periculoase?
Există panouri de avertizare neprotejate
5 sau alte obstacole fixe în afara zonei de
siguranță? Pot fi evitate sau protejate?
8.5. Instalații de Obstacolele fixe pot fi evitate, dispuse în
siguranță pasivă afara zonei de siguranță, sau sunt
1
protejate (stâlpi, culee, zidurile de
sprijin, balustrade de pod etc.)?
Au fost montate instalații de siguranță
2
Barierele de protecție sunt, toate, la locul
3 lor și poziționate în așa fel încât să nu
constituie ele însele obstacole?
4 Este adecvată lungimea parapetelor?
Este instalat corect parapetul, în ce
privește: - abordarea la capete, -
5 ancoraje, - distanța între stâlpișori, -
adâncimea stâlpișorilor, - suprapunerea
parapetelor?
Sunt evitate golurile periculoase în
6 parapete (remarcă: trebuie evitate goluri
mai scurte de 50 m)?
Parapetele sunt dispuse astfel încât să nu
7
afecteze vizibilitatea?
212

Da (√)
Nu (X)
A fost luat în considerare rezultatul unui
Etapa anterioarã 1
ASR anterior?
drumului 1 privind accidentele rutiere, dacă acestea
(elemente de sunt disponibile?
funcționare, Trebuie luate în considerare anumite
2
operare și caracteristici de compoziție a traficului?
mediul Sunt necesare măsuri speciale pentru
înconjurător) anumite categorii de participanți, precum
vedere?
Drumul este proiectat în concordanță cu
4
funcția și categoria lui în cadrul rețelei?
Accesul către proprietățile învecinate
5 este adecvat siguranței circulației
(număr, proiectare, amplasament)?
rampă + intersecții etc.?
Sunt prevăzute zone de tranziție între
7 sectoare de drum cu funcții și
caracteristici diferite?
Există insule rutiere și devieri de benzi la
8
intrarea în oraș?
9
10
neiluminat (sat/periferia orasului)?
„Comunicarea” drumului cu șoferul este
11 bună astfel încât să conștientizeze
situația fără să fie surprins?
2. Profil Suprafața drumului asigură aderența
transversal necesară acolo unde autovehiculele
1 trebuie să oprească (de exemplu, la
trecerile pentru pietoni, intersecții
dirijate)?
Suprafața este netedă, fără făgaşe și
3
gropi?
Suprafața este fără valuriri lungi sau
4
scurte?
Scurgerea apelor este adecvată pentru
5
drum și zona adiacentă?
Este asigurată suficient panta
6
transversală/diagonală?
Este obstrucționată vizibilitatea la oprire?
7 (De exemplu, prin bariere de protecție,
plante)
213
Este necesară îngustarea drumului și dacă

8 da, este proiectată astfel încât traficul să
se desfășoare în siguranță?
9
10
public și de utilizatorii acestuia?
Traficul lent și nemotorizat este separat
11
de traficul rapid și greu?
12 Există fâșie mediană?
zona de parcare?
Există îngustări de drum? Dacă da, sunt
14
corespunzător semnalizate?
Curbele cu raze mici sunt prevăzute cu o
15
supralărgire a carosabilului?
16 pasivă pentru rambleu (doar în cazuri
speciale)?
3. Traseul Este obstrucționată vizibilitatea, de
drumului exemplu, prin bariere de siguranță,
parapete, echipamente rutiere, zone de
1
amenajarea teritoriului/ vegetație, culee
de pod, clădiri?
Traseul drumului ghidează bine șoferii,
2
fără vreo perturbare sau inconsistență?
4. Intersecții
1 Intersecțiile sunt perpendiculare?
Este clar reperată direcția principală? Și
2
dacă da, este clară prioritatea de trecere?
3 manevrele necesare? Fluxurile de trafic
sunt dirijate prin marcaje rutiere?
sau supralărgirile pentru manevrele de
4
întoarcere la stânga, la dreapta sau la 180
de grade?
Intersecția este vizibilă și identificată din
conducători având punctul de vedere la
5
înălțimi diferite ale: autoturismelor,
camioanelor, motocicletelor, bicicletelor
etc., și triunghiurile de vizibilitate
necesare sunt libere?
Este obstrucționată vizibilitatea în
intersecție, de exemplu, prin bariere de
siguranță, parapete, echipamente rutiere,
6 zone de parcare, indicatoare de
circulație, amenajarea
teritoriului/vegetație, culee de pod,
clădiri?
214

adecvate funcției și volumului de trafic
7
ale drumurilor intersectate? (Răspuns
separat pentru fiecare intersecție!)
marcate clar?
Sunt toate intrările în intersecție
9
prevăzute cu treceri pentru pietoni?
10
În intersecții există parcări la întâmplare
11
și neamenajate?
Trecerile pentru pietoni sunt cât mai
12
scurte posibil?
13
Trecerile pentru pietoni sunt marcate în
mod clar? Este echipat cu semnalizări
14
fiecare tronson (inclusiv structurile
feroviare)?
15
pentru pietoni și bicicliști?
Ar trebui interzise manevrele de
16
Sunt refugiile suficient de late pentru
18 pietonii și cicliștii aflați în traversare, să
4.1. Sensuri Sunt clar vizibile insulele separatoare și
1
giratorii sunt proiectate corespunzător?
Este prevăzută o deviere suficientă pentru
2 a asigura o viteză adecvată la trecerea
prin sensul giratoriu?
Accesele în sensul giratoriu sunt dispuse,
3
toate, perpendicular și radial la centru?
Insula din centrul sensului giratoriu este
4
sub forma unei movile?
5
centru de sensul giratoriu și de movilă?
Centrul insulei sensului giratoriu este liber
6 de obstacole fixe ce pot fi acroșate de
către vehicule?
În cazul unui număr mare de motocicliști,
7 suprafața carosabilă asigură suficientă
aderență?
Este favorizat un nivel redus al vitezei
8
prin măsuri de amenajare a traficului?
4.2. Semnalizare Linia de oprire este corelată cu semnalul
rutieră 1 luminos astfel încât semaforul să fie
vizibil?
215
A fost exclusă vreo manevră de întoarcere

2 de la semnalizarea controlată? Dacă da,
este traficul gestionat în siguranță?
Sunt suficient de vizibile semnalizările
3
rutiere, există semnale repetate?
S-au luat în considerare nevoile
4
bicicliștilor (de ex. căi prin intersecție)?
Liniile de stop pentru autovehicule sunt
5
devansate în favoarea cicliștilor?
bicicliști?
Trecerile pentru pietoni sunt amenajate
corespunzător? Este echipat cu
7
semnalizări fiecare tronson (inclusiv
structurile feroviare)?
Sunt prevăzute semnale de culoare verde
8 exclusive pentru pietoni și cicliști acolo
unde sunt necesare?
Pot traversa pietonii strada pe durata unei
9 singure faze a semaforului? Este suficient
timpul de verde al semaforului?
Este necesară o defazare pentru pietoni și
10 bicicliști pe perioada unui ciclu de
semnalizare?
Este rezonabil timpul maxim de așteptare
pentru cicliști? Cicliștii sunt eliminați
11
parțial sau total din sistemul de dirijare a
circulației?
spațierea diverselor dispozitive de
12 traversare (de ex. trecere la nivel cu cale
de trecere de pietoni)?
Semnalele semafoarelor sunt afectate de
13
lumina directă a soarelui la apus/răsărit?
14 presemnalizare pentru semafoare ce nu
A fost aleasă corect amplasarea
15 semnalelor (semnale adiționale,
semnalizări suspendate, etc.)?
semnalizare?
Este posibilă evidențierea indicatoarelor
18 mai puțin vizibile folosind un fundal
adecvat?
Semafoarele sunt amplasate
19
corespunzător, astfel încât să fie
216
observate de fiecare flux de trafic în

parte?
Există indicatoare suplimentare atașate
20 semafoarelor pentru a indica direcția
căreia i se adresează semnalul respectiv?
Este asigurată vizibilitatea semaforului pe
21
timp însorit?
Linia de oprire este corelată cu semnalul
22 luminos, astfel încât semaforul să fie
vizibil?
Sunt semafoarele
acoperite/obstrucționate (de ex. de
23
indicatoare, stâlpi de iluminat, plante,
ambuteiaje)?
4.3. Treceri la Sunt prevăzute instalații de siguranță
nivel pasivă în locurile necesare?
1
cu calea ferată Semafoarele sunt corelate cu tipul trecerii
la nivel?
Dacă trecerea la nivel cu calea ferată este
2 situată într-o curbă, sunt semnalizările
dublate pe partea cealaltă a drumului?
Sunt instalate parapete de protecție dacă
acestea sunt necesare ca urmare a
4
utilizării sezoniere a trecerii la nivel cu
calea ferată?
Este asigurată vizibilitatea acestora de la
5
o distanță suficientă?
6 Este asigurată o bună vizibilitate?
Este necesar iluminatul și este instalat
7
corespunzător?
8
speciale?
9
limitări de viteză după caz?
5. Zone de S-au luat în considerare obiectivele
servicii publice și generatoare majore de trafic precum
private, primăria, bisericile, cimitirele, spitalele,
1
controlarea centrele rezidențiale și comerciale,
acceselor stațiile de alimentare și atracțiile
turistice?
Accesele sunt adecvate volumului de
2
trafic?
3 parcare pentru vehicule de pasageri,
camioane și autobuze?
Zonele de parcare sunt ușor accesibile și
4
oferă suficient spațiu de manevra?
5 accesului sigur al vehiculelor de salvare la
spitale din toate direcțiile?
Locurile de parcare sunt dispuse (paralel,
6
diagonal sau perpendicular) în siguranță
217
de-a lungul drumului?

7
și restaurante sunt situate lângă drum?
Liniile de tramvai sunt separate de
8
traficul rutier?
Dacă nu, este traseul liniilor de
9 tramvai clar vizibil pentru ceilalți
Stațiile pentru transport public sunt
6. Participanți accesibile ușor și în siguranță pentru
vulnerabili la 1
pietoni (conexiunea acestora cu
trafic trecerile pentru pietoni etc.)?
6.1. În stațiile de Stațiile de autobuz sunt semnalizate prin
transport public indicatoare și ușor de identificat de către
2
3
Zonele de staționare pentru pasagerii în
4
așteptare sunt suficiente?
Este necesară iluminarea pe timp de
proiectată?
6.2. Alte Trecerile pentru pietoni sunt situate în
necesități ale 1 locurile cele mai necesare traficului
pietonilor pietonal?
Trecerile pentru pietoni sunt amplasate în
așa fel încât să asigure utilizarea
2
colectivă, iar drumul nu va fi traversat în
alte puncte?
3 pasajele subterane și pasarelele? Sunt
prevăzute măsuri de siguranță?
4
5
7
8
direcții între pietoni și conducători auto?
Trotuarele pietonale sunt separate fizic
9
prin borduri, parapete sau vegetație?
Trecerile pentru pietoni sunt semnalizate
10 prin indicatoare și ușor de identificat de
către șoferi?
Insulele sunt clar vizibile și amplasate
11
corespunzător?
218
Este prevăzut iluminatul acolo unde este

12
necesar?
1
bicicliști?
2
de rulare?
Vizibilitatea autovehiculelor este
4 adecvată pentru observarea bicicliștilor
de pe traseu?
Vehiculele parcate obstrucționează
5 vizibilitatea participanților la trafic cu
privire la bicicliști?
Sunt prevăzute borduri joase în
6 punctele unde bicicliștii traversează
intersecția de drumuri?
9
6.4. Cerințe Motocicletele reprezintă un procent
1
pentru semnificativ din trafic?
motocicliști A fost evitată prezența pe suprafața
2 drumului a dispozitivelor sau a obiectelor
ce pot destabiliza o motocicletă?
A fost evitată folosirea bordurilor pentru
3
delimitare în zonele de mare viteză?
În zonele cu probabilitate mare ca
motocicliștii să părăsească partea
4
carosabilă, zona adiacentă este iertătoare
sau amenajată în favoarea siguranței?
7. Semnalizare
Limitele de viteză au fost adecvat
rutieră și
1 semnalizate (început, sfârșit, altitudine,
iluminat
locație, de obicei 50 km/h)?
7.1. Indicatoare Vizibilitatea este obstrucționată de trafic
1
rutiere sau prin indicatoare?
Interzicerea depășirii pentru camioane,
autobuze, este proiectată și amplasată
2 corespunzător? Există indicatoare de
avertizare pentru interzicerea depășirii
înaintea intersecției?
3
4
219

5 consistentă? Indică clar prioritatea de
trecere?
Căile pietonilor/cicliștilor în
reale și indicate clar?
7
8
rutiere)?
9
Există indicatoare reflectorizante sau
sunt iluminate noaptea? Indicatoarele
10 sunt satisfăcătoare din punctul de
vedere al vizibilității pe timp de zi și
pe timp de noapte?
Panourile adiționale de informare au un
11
caracter uniform?
12
informative ambigue sau derutante?
fundal?
Acolo unde este necesar, s-au
14 amplasat indicatoare deasupra părții
carosabile?
Dimensiunile indicatoarelor sunt conform
15
16
protejate?
17
7.2. Marcaje Sunt corelate indicatoarele și marcajele,
1
rutiere fără fără a exista contradicții între ele?
2
observabile?
3
Marcajele sunt prevăzute să fie
eficiente în toate condițiile probabile
4
(zi, noapte, umed, uscat, ceață,
răsărit și apus de soare)?
Obligativitatea de cedare a trecerii este
5 impusă de marcaje în concordanță cu cea
impusă de indicatoare?
7.3. Iluminatul
1 Strada este suficient iluminată?
stradal
2 Iluminatul stradal este adecvat?
220
Este iluminatul special (zone de tranziție,

3 modificări în profilul transversal)
proiectat corespunzător?
semnalizare?
5 stradal pentru ca pietonii în traversare sa
fie clar vizibili?
6
intersecție?
7
speciale?
Iluminatul stradal poate crea probleme în
8 identificarea semafoarelor sau a traseului
drumului?
9
10
în intersecții/zone de servicii și odihnă?
În zonele unde lipsește iluminatul stradal,
11
există pericole potențiale?
8. Amenajarea Sunt necesare garduri pietonale sau
marginii părții 1 parapete pentru a oferi siguranță
carosabile pietonilor?
și dispozitive
de siguranță
pasivă Obstrucționează aceasta vizibilitatea
8.1. Alte 3 semnalizărilor rutiere sau a intersecțiilor
echipamente și a trecerilor de pietoni?
rutiere Spațiile verzi și tipul acestora afectează
8.2. Vegetație 4 percepția utilizatorilor drumului (de
Vegetația actuală sau dezvoltarea
5 acesteia poate produce pe viitor probleme
de siguranță?
6
Vegetația de pe marginea drumului este
7 îmbătrânită? Dacă da, poate aceasta
provoca probleme de siguranță?
8
ghidează fără întreruperi șoferii?
8.3. Structuri S-au luat în considerare necesitățile
1 cicliștilor (de ex. piste separate pentru
ciclisti)?
2 Este asigurată înălțimea liberă sub pasaj?
8.4. Instalații de Au fost montate instalații de siguranță
1
siguranță pasivă pasivă în locurile necesare?
221
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE

SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Rezultate ale Inspecției de Siguranță Rutieră pentru Strada cu Numărul ...............
Data/Ora ...................
Între ..................... și ..................... Inspector .................................
Lungime Aproximativ.............km
Viteza Maximă ………. km/h în afara localităților, ..........km/h în

localități
Funcționalitatea căii rutiere
Drumul este potrivit rolului pe care îl

îndeplinește, are funcționalități
mixte, limitele de viteză sunt
adecvate, dezvoltarea teritorială are
vreun impact?
Profil transversal
Drumul este suficient de lat pentru

traficul deservit, marcajele sunt
suficiente, care este starea
suprafeței, acostamentele sunt
adecvate - dar nu prea largi - este
proiectat drumul astfel încât apa să
nu băltească pe suprafața lui, de ex.
drenajul drumului este adecvat,
223
suprafața de rulare este într-o stare

corespunzătoare?
Traseul drumului
Câte curbe în plan există, asigurați-

vă că niciuna nu începe imediat după
un deal; care este situația curbelor
verticale, există consistență în
proiectarea curbelor, sunt adecvate
distanțele de vizibilitate?
Intersecții
Intersecția este potrivită volumelor

de trafic, există semafoare și sunt ele
suficiente (de exemplu, sunt
necesare săgeți direcționale)? De
asemenea, este necesar să fie
analizate accesele locale și trecerile
la nivel cu calea ferată.
224
Anexa 4. Formular de inspecție pentru deficiențe de siguranță rutieră
Spații de servicii
Există suficient loc și benzi de

accelerare/decelerare pentru zonele
de servicii și odihnă? Cum este
controlat accesul către alte servicii
precum școli, spitale, magazine,
restaurante etc.? Amenajările pentru
parcare, aprovizionare și transport
public precum linii de tramvai, stații
de autobuz și poziția lor relativ la
semafoare trebuie, de asemenea,
examinate. Sunt ele protejate
adecvat, inclusiv din perspectiva
nevoilor pasagerilor acestora?
Necesitățile participanților
vulnerabili la trafic
Au fost luate în considerare

necesitățile pietonilor, ale cicliștilor
și ale conducătorilor de
scutere/mopede sau motociclete?
Semnalizare rutieră și
iluminat
Semnalizarea și marcajele rutiere

sunt corespunzătoare și clare,
iluminatul este adecvat sau este
necesar?
225
Amenajarea marginii părții

carosabile și dispozitive de
siguranță pasivă
Ce structuri, taluzuri abrupte și

ramblee, plantații, copaci și alte
obstacole se regăsesc la marginea
drumului și pot reprezenta o
problemă? Există goluri în sistemul de
siguranță pasivă și/sau reprezintă el
însuși un obstacol?
226
Anexa 5. Exemplu de raport ISR
ANEXA 5. EXEMPLU DE RAPORT ISR
Raport de Inspecție de Siguranță Rutieră
(din motive de confidențialitate nu sunt prezentate specificațiile

proiectului)
Drum: ..............
Tronson de la..................până la.......................... (aproximativ ...
km).
(GPS: din locația curentă.... ... în locația curentă.... ...)
Fotografie sau planul de situație al amplasamentului sau al tronsonului
Data:
Zzz/lll/aaaa
227
A: DATE GENERALE DESPRE PROIECT
Drumul Național M ... (E ...) este drumul ce unește ................ și .................

(lungimea totală a drumului de la ..............la..............este de
aproximativ..........km)
Tronsonul de drum inspectat începe în poziția curentă GPS ...* (...............) și se

termină în punctul curent GPS ... (...............).
Tronsonul este un drum cu două benzi.
Este planificată construcția unei autostrăzi de la ................la................. (noul

drum este prevăzut în următorii 5 ani).
Inspectat de către:
Șef Echipă de Inspecție: .............................
Asistat de către: ............................
Membri ai Echipei de Inspecție: ...............
...............
...............
* Notă: Locațiile GPS sunt descrise detaliat în Anexa 1.
228
Informații detaliate despre proiect:
Primăria: ...............
Categoria drumului: Drum Național
Drum/secțiune cu Numărul: M ... (E ...), tronson de la..................până

la..........................
Locație: tronsonul de drum inspectat

(amplasamentul) începe în poziția curentă GPS ...
(...............) și se termină în punctul curent GPS ...
(...............).
Lungime: aproximativ ... km
Profil transversal: 2-benzi (7.0 m drum pavat)
Volum de trafic: n.a.
Viteza legală: ... km/h și ... km/h
Informații despre accidente: n.a.
229
B: REZULTATE ALE INSPECȚIEI
• Proiectarea drumului nu este adecvată funcției curente (a

1. Funcția fost construit în anii ’60).
drumului • Prea multe accese mici proiectate și semnalizate
necorespunzător (accese către proprietăți private și
și mediul
ferme). GPS: Poziție curentă 02, 08, 10, 12 și 15. Trebuie
înconjurător verificată posibilitatea de utilizare a accesului către fermă
prin spate.
• Vizibilitatea pentru orientare nu este parțial garantată,

din cauza obstrucționării vederii de către vegetație. GPS:
Poziția curentă 13.
• Limitele de viteză și poziționarea lor trebuie verificate.

Indicator de limitare a vitezei la 60 km/h (GPS: Poziția
curentă 13) trebuie crescută la ............. pe o distanță de
230
aproximativ 300 m. Limitările de viteză trebuie repetate

după intersecție (drum către „terminal camioane”) GPS:
Poziția curentă 14.
• Toate drumurile de acces trebuie verificate (închise sau
omologate folosind o semnalizare corespunzătoare):
• Probleme în curbe, obstrucționarea distanței de vizibilitate
de către vegetație.
• Obstacole: Copaci și indicatoare direcționale se află în
zona de siguranță a drumului.
• 2 benzi de circulație.
2. Profil
• Carosabil pavat de aproximativ 7,0 m, între marcajele
transversal longitudinale sau limitele asfaltului, acostamente
adiționale stabilizate de aproximativ 1,0 m.
• Probleme cu îmbrăcămintea existentă, suprafața drumului
prezintă scobituri, exudări asfaltice și gropi.
• Exudări sau componente șlefuite în unele curbe (GPS:

Locația curentă 13).
• În unele zone nu există șanțuri și/sau legătura la șanțuri
este colmatată cu pamânt, duce la o drenare insuficientă
în cazul unor ploi abundente.
• Panta transversală și supraînălțarea par a fi suficiente
pentru o viteză de 60 km/h.
• Traficul căruțelor trase de cai și al bicicliștilor este interzis
prin indicatoare.
• O parte dintre șoferi circulă cu viteză – Lipsa Poliției
pentru controlul vitezei sau a camerelor staționare.
231
• Vizibilitatea este obstrucționată de vegetație

3. Traseul
drumului
• Există câteva intersecții mici (căi agricole); la unele dintre

4. Intersecții ele nu este semnalizată prioritatea de trecere – lipsesc
indicatoarele de stop.
• O intersecție mai mare cu drumul către terminalul pentru

camioane prezintă câteva insule curbe. Există loc de bandă
pentru viraj la stânga și lărgire pentru viraj la dreapta, dar
nu există un ghidaj clar prin marcaje și indicatoare,
precum nici indicatoare direcționale. Există gropi pe
drumul secundar.
• Intersecția (cu drumul către terminalul pentru camioane)
este vizibilă și identificabilă într-un mod acceptabil.
232
• În majoritatea cazurilor nu sunt condiții suficiente de

vizibilitate, din cauza obstrucționarii cu vegetație agricolă
și de pe marginea drumului, a se vedea mai jos exemplul
„punct de vedere șofer”.
• Unele conexiuni cu drumuri mai vechi ar trebui demolate

pentru a se evita utilizarea lor ilegală (Vezi poza de la
pagina 9)
• Punctul de legătură cu drumul vechi și cu drumul agricol de
pe partea stângă a începutului tronsonului inspectat
trebuie reorganizat (amenajare clară ca un singur acces,
lipsă indicatoare).
233
• La sfârșitul tronsonului inspectat (stația de carburant, GPS:

5. Zone de Poziția curentă 15) zonele de servicii și de odihnă sunt pe o
servicii și de parte a drumului, iar parcările sunt pe cealaltă parte a
odihnă drumului. Nu există bandă de stânga pentru stația de
alimentare (dar lățimea părții carosabile ar fi suficientă în
acest sens). În stația de alimentare și în parcare nu este
făcută organizare acceselor.
• Nu sunt definite benzi de decelerare și de accelerare la

intrare și ieșire (nu a fost definită prioritatea de trecere).
• Vizibilitatea în zona parcării și a stației de alimentare
poate fi obstrucționată de vehicule parcate.
6. Necesitățile • Nu există amenajări, nu sunt comentarii
participanților
vulnerabili
la trafic
7. Semnalizare • Vizibilitatea drumului, mai ales pe timp de noapte, ar

rutieră trebui îmbunătățită prin adăugarea separatoarelor de sens.
și iluminat • Unele indicatoare de Stop lipsesc la accesul către drum,
lipsesc și unele indicatoare de limitare a vitezei
(indicatoarele și marcajele ar trebui să fie la fel pe ambele
sensuri).
• Nu există panouri de informare cu privire la stația de
alimentare sau a zonei de parcare.
• Vegetația cauzează probleme de vizibilitate a
indicatoarelor.
• Trebuie verificată proprietatea reflectorizantă a acestora.
• Este o problemă în ceea ce privește indicatoarele mari
direcționale (structurile verticale solide constituie
obstacole).
234
• Marcajele trebuie reînnoite prin întreținerea periodică (o

dată pe an). Marcajul marginal trebuie refăcut.
• Există marcaje fantomă de la rute ocolitoare vechi.
• Semnalizarea orizontală și verticală trebuie să fie
coordonată (se găsesc contradicții cu privire la manevrele
de depășire).
• Există elemente periculoase în zona de siguranță

8. Amenajarea (indicatoare direcționale și copaci).
marginii părții
carosabile
și dispozitive
de siguranță
pasivă
• Vegetația de pe marginea drumului poate cauza probleme

de vizibilitate. Vizibilitatea este obstrucționată de
vegetație în curbe și în intersecții cu drumuri (agricole).
• La podeț este instalat un parapet din beton, dar nu și
extensii cu balustrade metalice de protecție la capete.
235
• La cele două podețe (GPS: Locația curentă 09) trebuie

instalată balustradă de protecție.
• Unii stâlpișori ai balustradei constituie obstacole (GPS:

Poziția curentă 05 și 07).
• Trebuie prevăzute balustrade de protecție în zona
podurilor, a podețelor și a indicatorului direcțional mare.
• Amenajarea de început și sfârșit cu balustrade de protecție
nu este conformă standardelor de siguranță (trebuie
actualizată conform normelor UE: EN 1317). O grindă a fost
sudată, este periculos, conexiunile cu șuruburi sunt
insuficiente; în cazul unei coliziuni, funcționalitatea nu
poate fi garantată.
236
Evaluarea deficiențelor:
Deficiențele critice cu privire la siguranța circulației sunt:

• Numărul intersecțiilor mici și ilegale și al acceselor către proprietăți
private este în contradicție cu funcționalitatea și exploatarea
prevăzute;
• Condiții de vizibilitate precară de-a lungul drumului și în punctele de
acces (întreținerea periodică a drumului);
• Îmbunătățirea indicatoarelor și a marcajelor rutiere (inclusiv în
intersecții, pentru marcaje se recomandă utilizarea materialelor
moderne, cu proprietăți reflectorizante mai bune și o mai bună
sustenabilitate);
• Probleme legate de suprafața de rulare (scobituri, gropi);
• Sistemul de scurgere a apelor ar trebui îmbunătățit (reprofilarea
șanțurilor);
• Câteva obstacole fixe rigide în apropierea drumului (indicatoare
direcționale
și copaci);
• Nu există bandă pentru viraj la stânga la stația de alimentare
(trebuie verificat);
• Sistemul de parapete existent este parțial incomplet;
C: PROPUNERI ȘI RECOMANDĂRI
1. Propuneri pe termen scurt:
Următoarele măsuri trebuie luate imediat:

• Trebuie revizuită limita de viteză (limita de 60 km/h trebuie aplicată
pe ambele sensuri),
• Întreținerea periodică (curățarea vegetației de-a lungul drumului și în
intersecțiile mici, repararea suprafeței drumului, îmbunătățirea
indicatoarelor și a marcajelor)
• Îmbunătățirea sistemului de parapete de protecție (remarcă generală:
pentru proiectele viitoare se recomandă utilizarea Îndrumătorului
European EN 1317)
2. Propuneri pe termen mediu
Se propun următoarele măsuri:

• Schimbarea indicatoarelor (conform standardelor UE);
• Conceptul de închidere a acceselor ilegale la drum, organizarea
acceselor printr-un drum colector;
237
• Reabilitarea tronsonului de drum (îmbrăcăminte rutieră nouă);

3. Măsuri pe termen lung
Se propune următoarea măsură:

• Construirea unei rute ocolitoare va atrage traficul de pe drumul M ...
și va oferi o soluție alternativă șoferilor
Remarcă: Pentru ISR s-a folosit echipament GPS pentru definirea exactă
a unor poziții (Pozițiile GPS de la 01 la 15. A se vedea Anexa 1.)
Poziții GPS cu descriere
Numele punctului Coordonate

GPS: (N E) Scurtă descriere a locației
Poziția Curentă 01 N ... E ... Start ISR
Poziția Curentă 02 N ... E ... Intersecție nedirijată
Indicator direcțional prea apropiat de carosabil

Poziția Curentă 03 N ... E ... și cu structură dură (solidă). Copac prea
aproape de carosabil
Indicator prea apropiat de carosabil și cu

Poziția Curentă 04 N ... E ...
structură dură (solidă).
Poziția Curentă 05 N ... E ... Deviere pentru drum în lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 06 N ... E ... Pod
Probleme cu drenajul și deviere pentru drum în

Poziția Curentă 07 N ... E ...
lucru (doar gropi)
Poziția Curentă 08 N ... E ... Fabrică de piatră
Poziția Curentă 09 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 10 N ... E ... Acces ilegal la drum
Poziția Curentă 11 N ... E ... Indicatoare lipsă
Poziția Curentă 12 N ... E ... Podeț neprotejat
Poziția Curentă 13 N ... E ... Indicator amplasat greșit
Poziția Curentă 14 N ... E ... Lipsa indicatoarelor în intersecție
Poziția Curentă 15 N ... E ... Sfârșit ISR (stație de alimentare)
238
239
București, 2019
MANUALUL
AUDITORULUI DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
Florentina-Alina BURLACU
Adrian BURLACU
View publication stats
Carmen RĂCĂNEL

ManualASRfinal 75dpi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ManualASRfinal 75dpi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

Romanian Manual for Road Safety Auditors

Book · June 2019

Adrian Burlacu Alina Burlacu

SEE PROFILE SEE PROFILE

Manual de Siguranţă Rutieră Republica Moldova View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Realizat pe baza celor mai bune practici

Conţinutul cărţii respectă toate reglementările legale în vigoare privind

Referent ştiinţific: prof.univ.dr.ing. Mihai DICU

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Colecţie: Carte universitară

CAPITOLUL 3. AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR)__________________37

3.3.2. Fluxul practic de lucru al ASR ____________________________ 48

CAPITOLUL 4. EVALUAREA DE IMPACT ASUPRA SIGURANȚEI RUTIERE (EISR) _____61

CAPITOLUL 5. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ________________73

CAPITOLUL 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI _________________________135

ANEXA 2. LISTE DE VERIFICARE PENTRU PROIECT TEHNIC ȘI DETALII DE EXECUȚIE - ASR

ANEXA 4. FORMULAR DE INSPECȚIE PENTRU DEFICIENȚE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ______223

Figura 5.57. Exemplu de parapet pietonal (București)............................................... 110

LISTĂ NOTAȚII ȘI ACRONIME

Acest Manual pentru Auditori de Siguranță Rutieră a apărut într-o perioadă în

Obiectivul principal al acestui Manual este de a schimba mentalități și de a arăta

Auditorii de Siguranță Rutieră, prin sarcina lor de a evalua siguranța diferitelor

Manualul Auditorului de Siguranță Rutieră se bazează în mare parte

Mulțumiri și recenzorilor pentru efortul și timpul depuse în analiza și

În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a

Figura 1.1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră,

În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea

După toate aceste îmbunătățiri în ceea ce privește siguranța rutieră,

Printre primele acțiuni la nivel mondial pentru îmbunătățirea siguranței

Pe de altă parte, cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea,

Astfel, gradul scăzut al siguranței drumurilor, lipsa specialiștilor în

În Europa de Est, numărul accidentelor de circulație este inacceptabil de

de rulare a dus la creșterea vitezei de circulație și, implicit, a numărului și

Conform celui de-al 12-lea raport de clasificare a progresului siguranței

Figura 1.2. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în

La nivelul Uniunii Europene, nivelul general al mortalității rutiere a fost

În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România,

Figura 1.3. Decese raportate la 1 milion de locuitori, înregistrate în urma

Activând pe cei 5 piloni ai Planului Global ONU sub „Decada de Acţiune

utilizatorilor drumurilor, ci de întreg sistemul de participanți la trafic, vehicule

Pentru a putea ajunge la nivelul țărilor cu rezultate bune în reducerea

În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu vastă

După aproape două decenii de

Uniunea Europeană (UE) a enunțat clar, prin Directiva UE nr. 2008/96

De asemenea, Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră (SNSR) pentru

„Creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri

Din acest motiv, Auditul și Inspecția de Siguranță Rutieră,

Așadar, acest Manual al Auditorului de Siguranță Rutieră a fost redactat

Rutieră Suplimentară – ISRS (inspecții realizate la locul producerii unui accident

IMPORTANT: România a avut cel mai slab progres în reducerea numărului

Manualul cuprinde și informații despre tipologia accidentelor (pe baza

Având în vedere motivele enunțate anterior, ISR, EISR și ASR pot fi

CAPITOLUL 2. INSPECȚIA DE IMPORTANT: ISR este

2.1. BAZELE ISR

Inspecția de Siguranță Rutieră (ISR) este un studiu sistematic de teren,

Definiția din Legea 265/2008 cu modificările și completările ulterioare a

Art. 3. lit. i: „inspecţia de siguranţă rutieră - verificarea periodică a

Este important de reținut că:

ISR este sistematică, ceea ce presupune că se va efectua metodic,

Inspecțiile de Siguranță Rutieră reprezintă un instrument de gestionare a

Scopul ISR este de a identifica eventuale probleme și de a dispune și/sau