SBFG NP I+IIb+IIIc v6

Revizuirea Studiului de Fezabilitate
pentru Autostrada Sibiu – Făgăraș

NOTA DE PREZENTARE
Bucuresti,
Octombrie 2015
Revizia 1
Proiect cofinanţat de Uniunea Europeană prin Fondul European de Dezvoltare Regională

www.ampost.ro ; www.fonduri-ue.ro
Elaborat de: ing. Tiberiu Cheran Verificat de: ing. Valentin Giurca
Director Departament Tehnic
Aprobat de: Mesa Ortega Fernando

Coordonator de proiect
Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu-Fagaras
NOTA DE PREZENTARE
Rev. No Comentarii Dată

0 n/a 17/09/2015
1 Completari aduse in urma solicitarii Directiei Tehnice CNADNR din data 5.10.2015 06/10/2015
Strada Polona, Nr. 68-72, Sector 1, București, Romania

Telephone: +4 021 316 1163 Website: http://www.aecom.com
Cuprins
1 Introducere .......................................................................................................................................................................... 5
1.1 Date Generale ........................................................................................................................................................... 5
1.2 Necesitatea si oportunitatea investitiei ..................................................................................................................... 5
1.3 Analiza cererii de transport (date de trafic, cererea existenta, modul in care proiectul va contribuii in
acoperirea acestei cereri) ......................................................................................................................................... 7
2 Descrierea investitiei ....................................................................................................................................................... 13

2.1 Documentatia existenta .......................................................................................................................................... 13
2.2 Obiective si concluzii principale ale Studiului de Fezabilitate existent.................................................................... 13
2.3 Scenariile tehnico-economice .................................................................................................................................. 13
3 Studiul alternativelor de traseu -SAT Etapa 1. ........................................................................................................... 14

3.1 Condiții de relief, probleme de ocupare si natura terenului. .................................................................................. 14
3.2 Analiza Multicriteriala .............................................................................................................................................. 18
3.3 Costurile de constructie (C+M) ............................................................................................................................... 19
3.4 Criterii cu impact asupra mediului .......................................................................................................................... 20
3.5 Concluzii si recomandari. Alegerea unei liste scurte de alternative ...................................................................... 24
4 Studiul alternativelor de traseu - SAT Etapa 2. .......................................................................................................... 25

4.1 Descrierea traseului. ............................................................................................................................................... 25
4.2 Condiții de relief, probleme de ocupare si natura terenului. .................................................................................. 27
4.3 Securitatea / Siguranța circulației ........................................................................................................................... 30
4.4 Viteza de proiectare ................................................................................................................................................ 31
4.5 Elemente geometrie ................................................................................................................................................ 31
4.6 Suprafață ocupata................................................................................................................................................... 32
4.7 Valori de trafic ......................................................................................................................................................... 32
4.8 Lungimea totala ...................................................................................................................................................... 33
4.9 Terasamente. Debelu / Rambleu............................................................................................................................ 33
4.10 Durata de execuție .................................................................................................................................................. 34
4.11 Nivel complexitate tehnologica speciala................................................................................................................. 34
4.12 Accesibilitate alte moduri transport......................................................................................................................... 34
4.13 Intersecții ................................................................................................................................................................. 34
4.14 Analiza Multicriteriala - Concluziile Studiului privind Alternativele de Traseu ....................................................... 35
4.15 Prezentarea si evidentierea suplimentara si separata a avantajelor si dezavantajelor tronsonului IIb fata de IIc
pentru sustinerea unei concluzii finale cu privire la recomandarea variantei preferate (optime) si a gradului de
acceptabilitate din partea autoritatilor si comunitatilor locale................................................................................. 39
4.16 Impactul negativ asupra ariilor protejate, Natura 2000 si a altor zone de mediu sensibile (zone umede,
impaduriri) ............................................................................................................................................................... 41
4.17 Sinteza analizei impactului asupra mediului........................................................................................................... 44
5 Costuri estimative ale investitiei ................................................................................................................................... 45

5.1 Costul de obținere si amenajare teren ................................................................................................................... 45
5.2 Costurile de constructie (C+M) ............................................................................................................................... 46
5.3 Alte costuri majore conform Devizului General ...................................................................................................... 47
6 Comparatia cu standardul de cost................................................................................................................................. 48
7 Concluzii si recomandari ale Proiectantului ................................................................................................................ 48
8 ANEXE .................................................................................................................................................................................. 49

8.1 Anexa A – SAT Etapa1 ........................................................................................................................................... 49
8.2 Anexa B – SAT Etapa2 ........................................................................................................................................... 51
8.3 Anexa C – SAT Etapa2 Comparativ redus pe variante .......................................................................................... 54
Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu-Fagaras Studiul privind Alternativele de Traseu – Etapa 2 5
1 Introducere
1.1 Date Generale

Denumirea obiectivului de „Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu –
inevstii Făgăraș”
Faza de proiectare Studiu de Fezabilitate

Studiul privind Alternativele de Traseu
Etapa 2 – Analiza optiunilor selectate in urma Etapei 1
Contract 92 / 21755 din 07.04.2015
Proiectant Asocierea AECOM INGENIERIA SRL – CONSITRANS SRL – SC

SEARCH CORPORATION SRL
Ordonatorul principal de MINISTERUL TRANSPORTURILOR

credite
Beneficiar COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI

NAŢIONALE ROMÂNIA SA
Sursa de finanţare POIM 2014-2020 / Bugetul de stat si / sau alte surse legal constituite
Amplasament Pe raza judetelor Brasov si Sibiu
1.2 Necesitatea si oportunitatea investitiei

1.2.1 În vederea dezvoltării unei reţele moderne şi sigure care să poată îndeplini cerinţele
crescânde în materie de transport şi care să fie, de asemenea, în conformitate cu directivele
UE în materie, România a demarat, încă din 1993, un program de reabilitare a drumurilor cu
asistenţă financiară din partea unor Instituţii Financiare Internaţionale şi a Comisiei Europene
(prin ISPA şi PHARE).
1.2.2 Programul de modernizare a infrastructurii de transport rutier a continuat in perioada
de programare 2007-2013 prin implementarea unor proiecte de:
o Constructie de drumuri cu flux neintrurupt de circulatie (autostrazi) pe coridoarele
internationale care tranziteaza Romania (respectiv Nadlac-Arad-Timisoara-Sibiu-Pitesti-
Bucuresti-Constanta; Sebes-Campia Turzii-Cluj-Oradea; Campia Turzii – Targu Mures;
Bucuresti-Ploiesti-Brasov1);
o Reabilitare a drumurilor nationale situate pe reteaua TEN-T de baza si secundara; si
1
Constructia anumitor sectiuni de autostrada localizate pe aceste coridoare va continua in cadrul POIM 2014-2020, prin
fazarea lucrarilor de constructie
o Constructie a variantelor de ocolire pentru aglomerarile urbane majore, acolo unde traficul
de traversare are o pondere ridicata.
1.2.3 In acest context, se propune constructia unui sector de autostrada care sa conecteze
nodurile Fagaras si Sibiu, asigurandu-se, astfel, conectivitatea coridoarelor majore de
transport Bucuresti-Ploiesti-Brasov cu coridorul Constanta-Bucuresti-Sibiu-Timisoara-Arad-
Nadlac. Conectivitatea la nivelul international va fi completata dupa finalizarea sectorului de
autostrada Sebes-Turda care va asigura cresterea gradului de accesibilitate si pentru
sectiunile Cluj Napoca-Oradea-Bors.
Sursa: Master Planul General de Transport al Romaniei, www.mt.ro
1.2.4 Crearea unei cai de comunicatie moderna va avea implicatii in dezvoltarea regionala
a zonei, a fluidizarii traficului, a devierii traficului de tranzit, cresterii sigurantei utilizatorilor,
micsorarea timpilor de parcurs, scaderea poluarii la toate nivelele in zonele tranzitate in
prezent.
1.2.5 Lipsa unei infrastucturi rutiere adecvate are efecte negative asupra economiei si
transportatorilor auto, prin cresterea timpilor si costurilor de transport, prin cresterea
consumului de carburant, precum si prin marirea costurilor legate de intretinerea si repararea
mijloacelor de transport.
1.2.6 Pe langa valenţa internationala, aceasta autostrada va deservi in bune conditii traficul
de pe teritoriul Romaniei. Prin intermediul retelei de drumuri nationale reabilitate sau in curs
de reabilitare, autostrada poate primi si distribui trafic prin nodurile sale.
1.2.7 Autostrada Sibiu-Fagaras este inclusa in Master Planul National de Transport ca si

prioritate pe termen scurt, urmand a fi implementata in perioada de programare 2014-2020,
sursele de finantare urmand a fi asigurate din Fondul European de Dezvoltare Regionala
(FEDR).
1.3 Analiza cererii de transport (date de trafic, cererea existenta, modul in care proiectul va
contribuii in acoperirea acestei cereri)
1.3.1 Analiza cererii de transport s-a efectuat in cadrul studiului de trafic aferent acestui
proiect. Modelul de trafic utilizat pentru prezentul studiu a fost construit pe baza datelor
urmatoare:
o Recensamantul de circulatie 2010, efectuat de CNADNR-CESTRIN (ultimul recensamant
in vigoare), în special pe drumul paralel DN1/E60
o Anchetele OD din Zona Proiectului, de la Recensamântul 2010 cât si efectuate de
Consultant
o Date socio-economice disponibile la nivelul anului 2010
1.3.2 Pentru analiza traficului de perspectiva pe viitoarea autostrada la faza studiu de
traseu, pana la finalizarea culegerii de date exacte in cadrul studiului de trafic, s-a considerat
ca traficul prezent pe DN1/E60, sectoarele:
o DN1, km 220 +000 – km 232+600, DN73A – FAGARAS
o DN1, km 232+600 - Km 236+100, FAGARAS – FAGARAS
o DN1, km 236+100 - km 258+600, FAGARAS – DJ105C
o DN1, km 258+600 - km 267+150, DJ105C – DN7C
o DN1, km 267+150 - km 296+290, DN7C – DN7
1.3.3 Componentele cheie ale modelului de trafic sunt:
o Zonificarea (modelul national de 219 zone de trafic agregat din zonificarea din Normativul
AND 602-2012)
o Modelarea retelei de drumuri(drumuri nationale, drumuri judetene importante si drumuri
comunale cu generare semnificativa a traficului)
o Generarea calatoriilor – productii si atractii pentru fiecare zona generarea traficului de
pasageri la nivelul municipiilor, oraselor, comunelor si satelor mari, precum si generarea
traficului de marfa la nivelul operatorilor economici semnificativi din zona Proiectului de
autostrada
o Distributia calatoriilor intre zone
o Afectarea calatoriilor pe reteaua modelata
Cererea existenta:
1.3.4 Datele de trafic care au stat la baza modelului de trafic sunt:

o Date de trafic din recensamantul general de circulatie din 2010, efectuat de CNADNR-
CESTRIN
o Date de trafic (recensaminte si anchete OD) culese de Proiectant in urma masuratorilor

efectuate pe ansamblu retelei Proiectului de Autostrada
o Date privind timpii de parcurs (vitezele medii de deplasare) masurate în retea, precum si
date privind starea de viabilitate si evaluare a comfortului circulatiei pe reteaua existenta
Prognoza cererii de trafic
1.3.5 La elaborarea prognozei de trafic s-a tinut seama de urmatoarele elemente:

o (1) Coeficientii de crestere a traficului
1.3.6 Scenariul Prognozei este cel Mediu al Recensamântului 2010, pentru drumurile
europene, ajustat conform cerintei celui mai recent document oficial al Comisiei Europene (
este Ghidul pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor de Investitii, Politica de coeziune
2014 – 2020, emis în Decembrie 2014). Ghidul specifica la pag 26:
o Ratele de crestere elaborate de utilizatori pentru Perioada de Referinta sunt excesiv de
optimiste. In cazuri de incertitudine se recomanda considerarea “uniformizarii (stabilizarii)
cresterii dupa primii 3-la-n ani.
1.3.7 Scenariul de Prognoza, ajustat la crestere uniforma pe intervalul 5 – 30-ani este:
Scenar 2010 rate, la coeficienti constanti coef
categ 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 constanti
autoturisme 1 1.23 1.51 1.85 2.28 2.80 3.44 4.20%

microbuze 1 1.18 1.40 1.65 1.95 2.31 2.73 3.40%
camionete 1 1.23 1.51 1.85 2.28 2.80 3.44 4.20%
autobuze 1 1.19 1.41 1.68 1.99 2.36 2.81 3.50%
cami 2-osii 1 1.17 1.37 1.60 1.88 2.20 2.57 3.20%
cami 3-osii 1 1.13 1.28 1.45 1.64 1.85 2.10 2.50%
cami artic 1 1.19 1.41 1.68 1.99 2.36 2.81 3.50%
o (2) Propuneri ale CNADNR privind dezvoltarea retelei de drumuri la nivelul intregii tari
pentru urmatorii ani
o (3) Reteaua de perspectiva
1.3.8 Documentul director considerat nu numai în cadrul studiului de Trafic, cât si în

întregul Studiu de Fezabilitate este:
o Master Planul General de Transport (MPGT) al României, Anexa II, “Fara Clauza de
reforma Structurala”, precum si Anexa II “Cu Clauza de reforma Structurala”
 (3) Traficul Prognozat pe Proiectul de autostrada
S01; Sectorul de Autostrada km 0+000 – km 13+700, Mândra (DN1) – Lutza/Beclean (DC75)

PROGNOZA TRAFICULUI ATRAS
A_Sib_Faga, km 0 +000 – km 13+700, Mândra (DN1) – Lutza/Beclean (DC75); SES;
2x2-benzi
Scenarii DE
Prognz Prognz Prognz Prognz Prognz Prognz Prognz
2010 2010 (coef
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
constanti)
turisme 5,679 6,976 8,569 10,527 12,931 15,884 19,512 23,969 4.20%
microbuze 144 159 176 194 214 236 261 288 2.00%
camionete 442 543 667 819 1,006 1,236 1,519 1,865 4.20%
autobuze 26 28 30 33 35 38 41 44 1.50%
cami 2-osii 421 488 566 656 760 881 1,022 1,185 3.00%
cami 3-osii 153 172 194 218 246 277 312 351 2.40%
cami articul 879 1,044 1,240 1,473 1,749 2,077 2,467 2,930 3.50%
TOTAL 7,744 9,410 11,442 13,919 16,941 20,630 25,133 30,632
traf greu 19% 18% 18% 17% 16% 16% 15% 15%
S02; sectorul de Autostrada km 13+700 – km 21+470, Lutza/Beclean (DC75) – Sâmbata

(DJ105B)
A_Sib_Faga, km 13+700 – km 21+470, Lutza/Beclean (DC75) – Sâmbata (DJ105B);
SES; 2x2-benzi
Scenarii DE
2010 2010 (coef
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
constanti)
turisme 4,845 5,952 7,311 8,981 11,032 13,551 16,647 20,449 4.20%
microbuze 126 139 154 170 187 207 228 252 2.00%
camionete 271 333 409 502 617 758 931 1,144 4.20%
autobuze 23 25 27 29 31 33 36 39 1.50%
cami 2-osii 279 323 375 435 504 584 677 785 3.00%
cami 3-osii 134 151 170 191 215 242 273 307 2.40%
cami articul 717 852 1,011 1,201 1,427 1,694 2,012 2,390 3.50%
total 6,395 7,774 9,456 11,508 14,013 17,071 20,805 25,366
traf greu 18% 17% 17% 16% 16% 15% 14% 14%
S03; sectorul de Autostrada km 21+470 – km 37+280, Sâmbata (DJ105B) – Arpasu (DJ105H)

A_Sib_Faga, km 21+470 – km 37+280, Sâmbata (DJ105B) – Arpasu (DJ105H); DEAL;
2x2-benzi
Scenarii DE
2010 2010 (coef
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
constanti)
turisme 5,116 6,284 7,720 9,483 11,649 14,309 17,578 21,592 4.20%
microbuze 126 139 154 170 187 207 228 252 2.00%
camionete 339 416 512 628 772 948 1,165 1,431 4.20%
autobuze 23 25 27 29 31 33 36 39 1.50%
cami 2-osii 286 332 384 446 517 599 694 805 3.00%
cami 3-osii 147 166 186 210 236 266 299 337 2.40%
cami articul 915 1,087 1,291 1,533 1,821 2,162 2,568 3,050 3.50%
total 6,952 8,449 10,273 12,498 15,212 18,525 22,568 27,506
traf greu 20% 19% 18% 18% 17% 17% 16% 15%
S04; sectorul de Autostrada km 37+280 – km 55+370, Arpasu (DJ105H) – Avrig (DJ105F)

A_Sib_Faga, km 37+280 – km 55+370, Arpasu (DJ105H) – Avrig (DJ105F); DEAL;
2x2-benzi
Scenarii DE
2010 2010 (coef
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
constanti)
turisme 5,426 6,665 8,188 10,058 12,355 15,177 18,643 22,901 4.20%
microbuze 100 110 122 135 149 164 181 200 2.00%
camionete 349 429 527 647 795 976 1,199 1,473 4.20%
autobuze 26 28 30 33 35 38 41 44 1.50%
cami 2-osii 306 355 411 477 553 641 743 861 3.00%
cami 3-osii 207 233 262 295 333 375 422 475 2.40%
cami articul 915 1,087 1,291 1,533 1,821 2,162 2,568 3,050 3.50%
total 7,329 8,907 10,831 13,177 16,039 19,532 23,796 29,004
traf greu 20% 19% 18% 18% 17% 16% 16% 15%
S05; sectorul de Autostrada km 55+370 - km 70+110, Avrig (DJ105F) – Boita (A1)

A_Sib_Faga, km 55+370 - km 70+110, Avrig (DJ105F) – Boita (A1); DEAL; 2x2-benzi
Scenarii DE
2010 2010 (coef
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
constanti)
turisme 5,426 6,665 8,188 10,058 12,355 15,177 18,643 22,901 4.20%
microbuze 100 110 122 135 149 164 181 200 2.00%
camionete 349 429 527 647 795 976 1,199 1,473 4.20%
autobuze 26 28 30 33 35 38 41 44 1.50%
cami 2-osii 306 355 411 477 553 641 743 861 3.00%
cami 3-osii 207 233 262 295 333 375 422 475 2.40%
cami articul 866 1,029 1,222 1,451 1,723 2,047 2,431 2,887 3.50%
total 7,280 8,849 10,762 13,095 15,941 19,416 23,659 28,840
traf greu 19% 19% 18% 17% 17% 16% 15% 15%
Modul in care proiectul va contribui la acoperirea cererii de transport:
1.3.9 Anul estimat de Punere în Exploatere este 2020. Clasa Tehnica a drumului va fi:
Clasa Tehnica 2020 (Punertea în Exploatare (An Baza Trafic 2010 - Date de Recensamânt)
Trafic Trafic Trafic

Clasa
lung 2020 Trafic 2020 Orar Orar Intensitate
ID sector segment DRUM TIP profil Tehnica
(km) (MZA (MZA veh) 2020 2020 Trafic
Actuala
VET) (VET) (veh)
A_Sib_Faga, km 0 +000 – km 13+700, Mândra (DN1) A_Sib
proi1 S01 13.70 DE 2x2 11,442 intens II
– Lutza/Beclean (DC75); SES; 2x2-benzi _Faga
A_Sib_Faga, km 13+700 – km 21+470, A_Sib
Lutza/Beclean (DC75) – Sâmbata (DJ105B); SES; _Faga
A_Sib_Faga, km 21+470 – km 37+280, Sâmbata A_Sib
(DJ105B) – Arpasu (DJ105H); DEAL; 2x2-benzi _Faga
A_Sib_Faga, km 37+280 – km 55+370, Arpasu A_Sib
(DJ105H) – Avrig (DJ105F); DEAL; 2x2-benzi _Faga
A_Sib_Faga, km 55+370 - km 70+110, Avrig A_Sib
(DJ105F) – Boita (A1); DEAL; 2x2-benzi _Faga
Perspectiva de 10-ani este anul 2030. Clasa Tehnica a drumului va fi:

Clasa Tehnica 2030 (Perspectiva de 10-ani)
Trafic Trafic Trafic

lung 2030 Trafic 2030 Orar Orar Intensitate Clasa Tehnica
ID sector segment DRUM TIP profil
(km) (MZA (MZA veh) 2030 2030 Trafic de perspectiva
VET) (VET) (veh)
A_Sib_Faga, km 0 +000 – km 13+700, Mândra (DN1) A_Sib foarte
proi1 S01 13.70 DE 2x2 16,941 I
– Lutza/Beclean (DC75); SES; 2x2-benzi _Faga intens
A_Sib_Faga, km 13+700 – km 21+470, A_Sib
Lutza/Beclean (DC75) – Sâmbata (DJ105B); SES; _Faga
A_Sib_Faga, km 21+470 – km 37+280, Sâmbata A_Sib
(DJ105B) – Arpasu (DJ105H); DEAL; 2x2-benzi _Faga
A_Sib_Faga, km 37+280 – km 55+370, Arpasu A_Sib foarte
proi4 S04 18.09 DE 2x2 16,039 I
(DJ105H) – Avrig (DJ105F); DEAL; 2x2-benzi _Faga intens
A_Sib_Faga, km 55+370 - km 70+110, Avrig A_Sib
(DJ105F) – Boita (A1); DEAL; 2x2-benzi _Faga
Concluzii:
1.3.10 In urma analizei traficului de perspectiva pe Autostrada, se desprinde concluzia ca

Proiectul este SUSTENABIL dpdv al Traficului. Clasa Tehnica I (Trafic foarte intens) este
atinsa spre sfârsitul Perioadei de Perspectiva.
2 Descrierea investitiei
2.1 Documentatia existenta
2.1.1 La revizuirea Studiului de Fezabilitate aferent Autostrazii Sibiu-Fagars, Beneficiarul a
furnizat Prestatorului Studiul de Fezabilitate existent “Drum expres Sibiu-Fagaras”, aprobat
prin HG nr. 235/2008.
2.1.2 Informatiile generale furnizate prin Studiul de Fezabilitate sunt urmatoarele:
o Studiul de Fezabilitate Drum expres Sibiu – Făgăraș
o Autoritate Contractanta: Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din
Romania
o Prestator: Asociaţia Pöyry Infra GmbH si Arcadis Eurometudes S.A.
o Data de depunere: Noiembrie 2007
2.1.3 Studiul de Fezabilitate a fost aprobat de Comitetul Tehnico – Economic al CNADNR,
prin documentul de avizare Nr.2949/04.12.2007.
2.2 Obiective si concluzii principale ale Studiului de Fezabilitate existent
2.2.1 Studiul de fezabilitate a propus realizarea a trei variante de traseu pentru drumul
expres Sibiu – Fagaras iar in urma CTE-CNADNR s-a avizat o solutie de traseu.
2.2.2 Alternativa avizata prezenta avantajul amplasamentului pe terenuri fara risc de
inundatii, cu asigurarea de legaturi facile cu reteaua de drumuri existente si posibilitatea
deschiderii turistice a zonei muntilor Fagaras care poate conduce la dezvoltarea socio-
economica a zonei.
2.2.3 De asemenea un criteriu esential al alegerii variantei de traseu optime a fost
comparea valorica a celor trei alternative astfel celelalte doua avand un spor de valoare de
pana la 45% fata de traseul ales.
2.3 Scenariile tehnico-economice
2.3.1 In cadrul Studiului privind alternativele de traseu au fost identificate mai multe
variante de traseu tinandu-se cont de realizarea conexiunii autostrazii cu autostrada A1,
Varianta de ocolire Sibiu, Sibiu – Orastie precum si cu viitoarele autostrazi Sibiu – Pitesti si
Fagaras – Brasov.
2.3.2 Sumarul sarcinilor pe care Proiectantul le-a avut de urmat in cadrul studiului de trafic,
a analizei cost – beneficiu si a analizei multicriteriale preliminare sunt prezentate in tabelul de
mai jos:
Etapa 1 Etapa 2
Etapa 3
Etapa
Analiza unei game largi Analiza optiunilor
Analiza traseului final
de optiuni selectate în urma Etapei 1
-Varianta sumară a studiului - Studiu detaliat de
de trafic
trafic - Studiu detaliat de trafic
Tipul de -Analiza economică
-Analiza constrângerilor de - Analiza multi-criterială
sarcină -Analiza financiară
- Analiza economică
traseu -Analiza de senzitivitate si
-Analiza multicriterială analiza riscurilor
3 Studiul alternativelor de traseu -SAT Etapa 1.

3.1 Condiții de relief, probleme de ocupare si natura terenului.
Dificultăți topografice
3.1.1 Din punct de vedere geomorfologic zona traseelor celor sase variante aparţine
depresiunilor submontate Făgăraş şi Sibiu, caracterizate de un relief colinar – deluros, cu
dealuri domoale întrerupte de șesuri aluvionare și de terasele râului Olt.
o ASF 1 - Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei 1 strabate un teritoriu care in
general se afla in zona de campie, traseul pe ultimii 20 km, respectiv pe sectorul
Porumbacu de Jos – Boita, situandu-se in lungul si in apropierea raului Olt. Traseul
ocoleste Dealul Chicera Bradului pe la sud.
general se afla in zona de campie, care cuprinde mici framantari ale terenului. Pe zona de
final a traseului relieful este foarte accidentat prin traversarea Dealului Chicera Bradului.
o ASF 3 - Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei 3 strabate un teritoriu mixt din
punct de vedere topografic. In general traseul strabate o zona de campie, care cuprinde
mici framantari ale terenului. Pe zona de final a traseului relieful este foarte accidentat prin
traversarea Dealului Chicera Bradului. Pe sectorul cuprins intre Arpasu de Jos si
Porumbacu de Sus traseul strabate un teritoriu caracterizat ca fiind colinar, cu vai largi.
o ASF 4 - Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei 4 strabate un teritoriu mixt din
punct de vedere topografic. In general traseul strabate o zona de campie, care cuprinde
mici framantari ale terenului. Pe zona de final a traseului relieful este foarte accidentat prin
traversarea Dealului Chicera Bradului. Pe sectorul cuprins intre Arpasu de Jos si
Porumbacu de Sus traseul strabate un teritoriu caracterizat ca fiind colinar, cu vai largi.
general se afla in zona de campie, care cuprinde mici framantari ale terenului. Pe zona de
final a traseului relieful este foarte accidentat prin traversarea Dealului Chicera Bradului.
o ASF 6 - Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei 6 se regaseste in mare parte
in albia majora a raului Olt (aproximativ 60Km din traseu de la Beclean la Boita). Traseul
ocoleste Dealul Chicera Bradului pe la sud.
Dificultăți geologice
3.1.2 Pentru analiza multicriteriala (AMC) din cadrul proiectului Revizuire SF Autostrada
Sibiu-Fagaras a fost realizata o cartare a variantelor de traseu si s-au analizat o serie de
documente: S.F Drum Expres Sibiu–Fagaras, literatura de specialitate (harti geologice, harti
hidrogelogice si alte publicatii specifice) si investigatiile geotehnice realizate pentru AMC.
3.1.3 In cadrul cartarii la SE de localitatea Avrig pe traseul variantei ASF 2 si ASF5. a fost
identificata o zona cu potential de alunecare. Se considera insa ca in lipsa unor investigatii
geotehnice detaliate este prematur a se ierarhiza cele 6 variante de traseu pe acest
considerent.
3.1.4 In urma analizei studiului geotehnic realizat la faza S.F. pentru Drum Expres Sibiu –
Fagaras si a investigatiilor geotehnice realizate pentru AMC faza revizuire S.F Autostrada
Sibiu – Fagaras din punct de vedere geologic, cele 6 variante de traseu studiate pot fi
considerate ca avand caracteristici similare.
3.1.5 Aceasta afirmatie a fost facuta pe baza investigatiilor disponibile pana in acest
moment. Majoritatea investigatiilor geotehnice provin de la S.F. Drum Expres Sibiu –
Fagaras si sunt amplasate pe varianta ASF 3.
3.1.6 Pentru a sustine concluziile din studiul geotehnic preliminar, in august 2015 au mai
fost realizate 5 investigatii geotehnice (a se vedea Anexa 3):
o 2 foraje pe variantele ASF 1 si ASF 6, la N de localitatile Porumbacu de Jos si Avrig;
o 1 foraj la S de localitatea Porumbacu de Jos pe variantele ASF2, ASF 4 si ASF5;
o 1 foraj la S de localitatea Avrig pe variantele ASF2 si ASF5;
o 1 foraj la SE de localitatea Talmaciu pe variantele ASF1 si ASF6.
3.1.7 Astfel, la momentul actual, dificultatile geologice pot fi considerate comparabile pe
toate cele 6 variante de traseu.
Dificultăți geotehnice
3.1.8 Particularitati in ceea ce priveste dificultatile geotehnice mai ridicate, apar pe
urmatoarele zone :
o ASF 1 – Pe sectorul unde axul autostrazii merge paralel cu Raul Olt (in special intre
Porumbacu de Jos si Avrig) este de asteptat ca nivelului apei sa fie la suprafata, fiind
necesare lucrari de consolidare in functie de lucrarile proiectate.
o ASF 2 si ASF 5 – Realizarea tunelului constituie o dificultate ridicata din punct de vedere
geotehnic datorita litologiei intalnite care poate sa difere pe lungimea acestuia (L = cca.
3.300 m).
o ASF 6 – Deoarece axul autostrazii se afla in imediata vecinatate a raului Olt aproape pe
intreaga lungime a traseului, vor fi necesare, pe cea mai mare parte a acestuia, lucrari de
imbunatatire a terenului de fundare si lucrari de consolidare. Pe zonele adiacente albiei
minore a raului Olt, lucrarile de consolidare a terasamentelor vor avea si rol de protectie a
taluzurilor impotriva actiunii apei.
Dificultăți hidrologice/ hidrotehnice

3.1.9 Toate cele 6 variante de traseu studiate traverseaza in general aceleasi cursuri de
apa. De asemenea, toate cele 6 variante de traseu traverseaza cursul raului Olt. Cursurile
raurilor care vor fi afectate de oricare din aceste variante, li se va oferi continuitate prin lucrari
speciale de amenjare a acestor rauri/parauri ce intersecteaza traseul.
3.1.10 Spre deosebire de Alternativele ASF6 care are o desfasurare preponderent paralela
cu actualul curs al raului Olt si ASF1 care are o desfasurare paralela cu raul Olt pe o lungime
de aproximativ 25km (catre Sibiu), Alternativele ASF2, ASF3, ASF4, ASF5 prezinta doar
traversari ale cursurilor de ape.
Dificultăți de ocupare a terenului

3.1.11 Pe cea mai mare parte a celor 6 trasee studiate nu au fost identificate diferente
majore din punct de vedere al dificultatii ocuparii terenurilor, dificultatea putand fi considerata
comparabila. Au fost insa identificate cateva puncte particulare in care gradul de dificultate
pentru ocuparea terenurilor prezinta o crestere fata de medie:
Nivel complexitate tehnologica speciala

3.1.12 Din punct de vedere al complexitatii tehnologice, pe cele sase variante de traseu se
evidentiaza lucrari de structuri complexe, cum ar fi executia unor poduri de deschidere mare
si tunel de lungime importanta, astfel:
ASF 1
o Pe sectorul aflat la nord de comuna Porumbacu de Jos, traseul se strecoara pe un culoar
ingust delimitat la nord de raul Olt si la sud de calea ferata. Pe acest sector raul Olt este
amenajat si indiguit. Trebuie avute in vedere zonele de protectie / siguranta impuse de
catre Apele Romane / Hidroelectrica si de catre SNCFR. De asemenea, calea ferata
actuala avand un singur fir, se va avea in vedere posibila dezvoltare viitoare a acesteia prin
executia unui al doilea fir.
o Realizarea traversarii raului Olt in zona kilometrului 67+660, printr-un pod pe autostrada
avand o lungime totala aproximativa de 400.00 m, cu o deschidere centrala minima de
180.00m
ASF 2
600.00m, si a unui tunel in zona kilometrului 64+000 (dealul Chicera Bradului) cu lungimea
de aproximativ 3300m.
ASF 3
o Zona de sud a orasului Avrig s-a dezvoltat in ultimii ani prin constructia de locuinte / case.
In aceeasi zona a fost realizata o groapa de gunoi ecologica.
o Traversarea dealului Chicera Bradului, urmarind traseul drumului national DN 1, se
realizeaza prin excavarea si taluzarea versantilor existenti impaduriti.
500.00m
ASF 4
o Traversarea dealului Chicera Bradului, urmarind traseul drumului national DN 1, se
500.00m
ASF 5
o ASF 5, fiind o derivata din ASF 2, prezinta aceleasi dificultati ca si ASF 2. Pe sectorul
Hurez – Vistea de Jos nu se intrevad dificultati suplimentare.
ASF 6
o Pe cea mai mare parte traseul ASF 6 se desfasoara in lungul raului Olt si a caii ferate.
Trebuie avute in vedere zonele de protectie / siguranta impuse de catre Apele Romane /
Hidroelectrica si de catre SNCFR. In acelasi timp, locatia nodurilor rutiere si a spatiilor de
servicii ar fi restrictionata / conditionata de spatiul disponibil delimitat de rau si de calea

ferata.
180.00m
3.2 Analiza Multicriteriala

3.2.1 La Etapa 1 de analiza a alternativelor de traseu Proiectantul a realizat o analiza multicriteriala restransa plecand de la metodologia recomandata de CNADNR in adresa nr. 92/38264 din 24 iunie 2015.
ANEXA - Tabel AMC autostrăzi, DN, lucrări de arta / Raport CT-C.N.A.D.N.R. 17.06.2015
Definire obiective, criterii si sub-criterii potențiale si alocare ponderi in vederea selecției opțiunilor propuse si variantei/alternativei optime
Nivel 3 Indicator ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6 ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6
Importanta
Nivel 1 Nivel 2 Funcția Variata Varianta Varianta Variata Varianta Varianta Variata Varianta Varianta Variata Varianta Varianta
Problema/Aspect (cantitativ/calitativ) acordata
Rosie Albastra Gri Verde Portocaliu Bleu Rosie Albastra Gri Verde Portocaliu Bleu
Pondere
Obiective Criterii Sub-criterii (Nivel 2, 3 sau 4) Min/Max Indicator Indicator Indicator Indicator Indicator Indicator Nota Nota Nota Nota Nota Nota
obiectiv/criterii
1.
50% 0.980 0.837 0.863 0.786 0.753 0.740
Tehnice
Condiții de relief, probleme de
15% 1.2 1.5 1.4 1.4 1.8 1.7 0.150 0.120 0.129 0.129 0.100 0.106
ocupare si natura terenului
Dificultăți topografice Min 10% 1.0 2.0 3.0 3.0 3.0 4.0
Dificultăți geologice Min 20% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Dificultăți geotehnice Min 20% 2.0 3.0 2.0 2.0 4.0 3.0
Dificultăți hidrologice/
Min 20% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
hidrotehnice
Dificultăți de ocupare a
Min 15% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
terenului
Dificultăți obținere
Min 15% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
avize/autorizații necesare
Securitatea/Siguranța circulației Max 10% 5.0 3.0 3.0 1.0 2.0 2.0 0.100 0.060 0.060 0.020 0.040 0.040
Viteza de proiectare Km/h Max 10% 138.0 140.0 138.2 138.2 138.1 140.0 0.099 0.100 0.099 0.099 0.099 0.100
Elemente geometrie Max 10% 5.0 4.0 4.0 3.0 3.0 2.0 0.100 0.080 0.080 0.060 0.060 0.040
2
Suprafață ocupata Km Min 10% 7.229 6.575 6.832 6.619 6.511 7.116 0.090 0.099 0.095 0.098 0.100 0.091
Valori de trafic Vehicule Max 10% 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
Lungimea totala Km Min 15% 71.57 68.40 67.64 68.86 67.73 74.03 0.142 0.148 0.150 0.147 0.150 0.137
Durata de execuție Luni Min 10% 48.0 60.0 48.0 48.0 60.0 52.0 0.100 0.080 0.100 0.100 0.080 0.092
Nivel complexitate tehnologica

Min 10% 1.0 2.0 2.0 3.0 4.0 3.0 0.100 0.050 0.050 0.033 0.025 0.033
speciala
2.
50% 1.000 0.875 0.875 0.875 0.838 0.750
Mediu
Impactul asupra mediului pentru
perioada de
constructive/operare (poluare
Min 50% 3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 4.0 0.500 0.500 0.500 0.500 0.429 0.375
atmosferica, clima, sol, zgomot,
apa, sanatate umana, peisaj si
patrimonial cultural)
Impactul negativ asupra ariilor

naturale protejate, Natura 2000
si a altor zone de mediu
Min 50% 3.0 4.0 4.0 4.0 3.7 4.0 0.500 0.375 0.375 0.375 0.409 0.375
sensibile (zone umede,
impadurite), impactul asupra
biodiversitatii
Punctaj Total 99.02 85.62 86.88 83.07 79.55 74.50

3.3 Costurile de constructie (C+M)

3.3.1 Costurile de constructie (C+M) estimate pentru fiecare dintre tronsoanele studiate, sunt centralizate in tabelul de mai jos.
Costuri constructie (C+M) (In mii Euro, preturi fixe 2015)
ALTERNATIVE DE TRASEU ETAPA 1
ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6

Varianta Varianta Varianta gri Varianta Varianta Varianta
rosie albastra SF anterior verde portocalie bleu
Lungime traseu (km) 71.57 68.47 67.64 68.86 67.73 74.03
Punctaj AMC 99.02 85.62 86.88 83.07 79.55 74.50
Autostrada 1,571,805 1,502,186 1,485,496 1,510,752 1,485,934 1,625,831
Pasaje/Poduri/Viaducte 771,412 779,188 1,099,386 1,111,702 773326.1007 790898.8545
Podete 57,973 55,405 54,789 55,721 54805.58982 59965.63384
Parcari 22,400 22,400 22,400 22,400 22171.9945 23157.96424
CIC 30,000 30,000 30,000 30,000 29694.63549 31015.13067
Lucrari consolidare / stabilizare 180,758 172,751 170,832 173,736 170882.047 236971.0058
Lucrari hidrotehnice 45,582 43,564 43,079 43,812 43092.70041 122148.7527
Noduri rutiere 61,250 61,250 61,250 61,250 60751.23796 62,908
Restabilire legaturi rutiere 48,727 46,568 46,050 46,833 46064.18927 50401.83026
Iluminat 15,200 15,200 15,200 15,200 15063.1967 15654.77854
ITS 36,859 35,226 34,834 35,426 34844.90509 38125.88308
Relocare/protejare utilitati 84,878 81,119 80,217 81,581 80241.40275 87795.41788
Tunel 0 802,321 0 0 802321 0
Costuri obtinere teren 27,760 24,459 25,625 25,908 24180.95066 28684.33036
Alte costuri majore conf. Devizului General 278,050 346,482 298,635 302,899 343823.4558 286887.863
TOTAL (MII LEI) 3,232,654 4,018,119 3,467,793 3,517,220 3,987,198 3,460,446
TOTAL (MII EURO) 718,368 892,915 770,621 781,604 886,044 768,988
PRET MII LEI / KM 45,168 58,684 51,268 51,078 58,869 46,744
PRET MII EURO / KM 10,037 13,041 11,393 11,351 13,082 10,388
3.3.2 In Anexa A sunt prezentate grafic diferentele intre alternativele studiate.

3.4 Criterii cu impact asupra mediului
3.4.1 Proiectul are ca scop realizarea unui sector de autostrada intre Sibiu-Fagaras, in
vederea asigurarii infrastructurii de baza necesara cererii de transport aflat in crestere,
asigurararea unui grad ridicat de siguranta a traficului rutier tinand cont de reducerea efectelor
negative asupra mediului, respectiv:
o reducerea emisiilor de poluanti si a impactului negativ asupra mediului, prin cresterea
fluentei atat a traficului de tranzit, deviat pe autostrazi, cat si a traficului ramas in zona
urbana, de a reduce poluarea sonora in zona urbana.
3.4.2 Gradul de indeplinire a obiectivul privind impacturile de mediu va fi evaluat pentru
alternativele de traseu propuse din perspectiva urmatoarelor criterii:
Nivel 3 Indicator
Importanta
Nivel 1 Nivel 2 Functia
Problema/Aspect (cantitativ/calitativ) acordata
Pondere
Obiective Criterii Sub-criterii (Nivel 2, 3 sau 4) Min/Max
obiectiv/criterii
2.Mediu 50%
Impactul asupra
mediului pentru
perioada de
constructive/operare
(poluare
Min Min 50%
atmosferica, clima,
sol, zgomot, apa,
sanatate umana,
peisaj si patrimonial
cultural)
Impactul negativ
asupra ariilor
naturale protejate,
Natura 2000 si a
altor zone de mediu Min Min 50%
sensibile (zone
umede, impadurite),
impactul asupra
biodiversitatii
3.4.3 Pentru a avea o vedere de ansamblu a acestor criterii, consultantul a definit pentru
fiecare criteriu un set de elemente pentru analiza si precum si tinte ce trebui atinse, dupa cum
urmeaza:
Criteriu Indicatori Tinte

Impactul asupra Volum de lucrari – suprafete ocupate si Suprafetele de teren ocupate sa fie cat
mediului pentru schimbare permanenta sau temporara a mai reduse
perioada de folosintei terenului
constructive/operare
(poluare atmosferica, Distanta traseului propus fata de zonele Distanta traseului propus fata de zonele
clima, sol, zgomot, locuite locuite sa fie mai mare de 500 m
apa, sanatate umana, Respectarea limitelor maxime admise
peisaj si patrimonial pentru nivelul de zgomot
cultural):
Impactul negativ Traversare arii naturale protejate si/sau Nicio arie protejata intersectata
asupra ariilro naturale apropiere de limitele ariilor naturalee Distanta fata de limitele ariilor naturalee
protejate, Natura 2000 protejate protejate mai mari de 500 m
si a altor zone de Suprafetele de habitate Natura 2000 din Suprafete minime
mediu sensibile (zone interiorul siturilor de interes comunitar
umede, impadurite), pierdute ca urmare a implementarii
impactul asupra proiectului
biodiversitatii Lucrari de defrisare Evitarea pe cat posibil a zonelor
impadurite.
Suprafete minime defrisare
3.4.4 S-a analizat modul in care fiecare alternativa poate conduce la atingerea tintelor
propuse. S-a ales o scara de notare de la 1-4 corespunzatoare urmatoarelor tipurile de
impact:
Tipul
Nota acordata Descriere
impactului
Efectele generate sunt nesemnificative, se manifesta temporar
si pe suprafete foarte restranse. Alternativa permite atingerea
1 Nesemnificativ tintelor propuse.
Efectele negative generate sunt compensate de efectele
pozitive
Efecte reduse directe sau indirecte, se resimt la nivel local se
manifesta pe termen scurt , alternativa permite atingerea tintelor
2 Minim
propuse insa sunt necesare masuri pentru prevenirea si
diminuarea impactului
Efectemoderate direc te sau indirecte, se resimt la nivel local ,
se manifesta pe termen lung, alternativa pune in dificultaltate
3 Moderat
atingerea tintelor porpuse, sunt necesare masuri suplimentare
pentru diminuarea impactului
Efectelor majore (semnificative), care se manifesta pe termen
lung sau permanent, au scara larga de acoperire, nu permint
4 Major atingerea tintelor propuse, sunt necesare masuri de diminuare
a impactului, masuri compensatorii, schimbari solutii tehnice
propuse.
3.4.5 Cele 6 alternative de traseu analizate au fost notate, astfel:

o ASF1 – Varianta rosie
o ASF2 – Varianta albastra
o ASF3 – Varianta gri

o ASF4 – Varianta verde
o ASF5 – Varianta portocalie
o ASF6 – Varianta bleu
3.4.6 Principalele elemente identificate care fac distinctia in alocarea punctajului pentru
criteriile de mediu, intre variantele de aliniamente propuse au fost:
o Volumul de lucrari propuse: lungimea traseului propus, numarul structurilor propuse,
numarul nodurilor rutiere (suprafete de teren ocupate permanent)
o Apropierea fata de zonele locuite (care determina o crestere a nivelului de poluare Sonora
si a poluarii atmosferice cu impact asupra sanatatii umane) si apropierea fata de zone
industriale/amenajari hidrotehnice (conduce la impunerea unor restrictii de amplasare sau
realizarea unor lucrari suplimentare)
o Intersectia cu ariile protejate/zone sensibile din punct de vedere al bidiversitatii (care poate
conduce la fragmentarea habitatelor, impact negativ asupra speciilor de flora si fauna,
impunerea unor masuri suplimentare de protectie, implementarea unor masuri
compensatorii)
3.4.7 Intre ASF3, ASF4, ASF5 nu se poate face o diferentiere pe criteriu de mediu, impactul
asupra mediului fiind similar. ASF 6 este cea mai nefavorabila varianta din punct de vedere al
mediu, cea mai mare parte a traseului intersecteaza limitele ariilor naturale protejate si trece
prin zone impadurite, totodata ASF6 are cel mai lung traseu, necesita un volum mai mare de
lucrari.
Criteriu Elemente Descriere Nota acordata
analizate ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6
Impactul asupra Volum de ASF6 are cel mai
mediului pentru lucrari – lung traseu
perioada de suprafete
constructive/operare ocupate si
(poluare schimbare 3 3 3 3 3 4
atmosferica, clima, permanenta
sol, zgomot, apa, sau temporara
sanatate umana, a folosintei
peisaj si patrimonial terenului
cultural): Distanta Pentru toate
traseului alternativele studiate
propus fata de unde traseul se
zonele locuite apropie de zonele
locuite sunt necesare
masuri pentru
reducerea impactului 3 3 3 3 4 4
produs de poluarea
sonara.
ASF5 si ASF6 se
aproprie de cele mai
mult de zonele
rezidentiale
Impactul negativ Traversare arii ASF6 are impactul
asupra ariilro naturale cel mai ridicat asupra
naturale protejate, protejate ariilor protejate, cea
3 4 4 4 4 4
Natura 2000 si a si/sau mai mare parte a
altor zone de mediu apropiere de traseului se afla in arii
sensibile (zone limitele ariilor naturale protejate
Criteriu Elemente Descriere Nota acordata

analizate ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6
umede, impadurite), naturalee
impactul asupra protejate
biodiversitatii Suprafetele de ASF6 are impactul
habitate cel mai ridicat asupra
Natura 2000 ariilor protejate, cea
din interiorul mai mare parte a
siturilor de traseului se afla in arii
interes naturale protejate
3 4 4 4 4 4
comunitar ASF2, ASF3, ASF4
pierdute ca traverseaza
urmare a ROSCI0304 Hârtibaciu
implementarii Sud - Vest, habitate de
proiectului padure sunt necesare
defrisari.
Lucrari de ASF6 are impactul
defrisare cel mai ridicat asupra
ariilor protejate, cea
mai mare parte a
traseului se afla in arii
naturale protejate/ se
aproprie de limitele
3 4 4 4 3 4
ariilor protejate si
traverseaza zone
impadurite
ROSCI0304
Hârtibaciu Sud – Vest
si ROSPA 0099 Podisul
Hortibaciul.
TOTAL 15 18 18 18 18 20
3.5 Concluzii si recomandari. Alegerea unei liste scurte de alternative
3.5.1 La etapa 1 de analiza a alternativelor de traseu Consultantul a realizat o analiza

multicriteriala urmand metodologia recomandata de CNADNR in adresa nr. 92/38264 din 24
iunie 2015.
3.5.2 Rezultatele analizei multicriteriale sunt prezentate in continuare.

Criterii Variata Varianta Varianta Variata Varianta Varianta
Rosie Albastra Gri Verde Portocaliu Bleu
1. Tehnice 0.980 0.837 0.863 0.786 0.753 0.740
2. Mediu 1.000 0.875 0.875 0.875 0.838 0.750

Punctaj
99.02 85.62 86.88 83.07 79.55 74.50
Total
3.5.3 Conform rezultatelor analizei multicriteriale, variantele de traseu ASF1, ASF2 si ASF 3
au punctajele cele mai mari, acestea fiind selectate pentru etapa ulterioara de analiza a
alternativelor de traseu (etapa 2).
3.5.4 Etapa 2 va contine o analiza mai detaliata, prin luarea in considerare a unor criterii de
evaluare suplimentare.
4 Studiul alternativelor de traseu - SAT Etapa 2.

4.1 Descrierea traseului.
4.1.1 La Etapa 2 de analiza a alternativelor de traseu Consultantul a realizat o analiza
multicriteriala urmand metodologia recomandata de CNADNR in adresa nr. 92/38264 din 24
iunie 2015.
4.1.2 Studiul alternativelor de traseu a avut in vedere analiza a trei tronsoane distincte,
avand in vedere topologia proiectului de autostrada, si anume:
o Tronson I: cuprins intre localitatea Mandra si localitatea Arpasu de Jos;
o Tronson II: cuprins intre localitatea Arpasu de Jos si localitatea Avrig; si
o Tronson III: cuprins intre localitatea Avrig si localitatile Vestem / Boita.
4.1.3 Pentru tronsonul I nu au fost identificate optiuni alternative.
4.1.4 Pentru tronsoanele II si III au fost studiate cate trei alternative posibile de realizare a
proiectului de autostrada.
4.1.5 Descrierea Alternativei de traseu ASF1
4.1.6 Traseul autostrazii Sibiu - Fagaras se desprinde din DN 1 Brasov - Sibiu, la vest de
localitatea Mandra, dupa podul Broasca km 229+000. Se ocoleste pe la sud zona Nitramonia
a localitatii Fagaras, apoi pe la nord localitatea Luta si pe la sud localitatile Dridif si Voila.
Traseul se inscrie in continuare intre Sambata de Jos - Sambata de Sus, intre localitatile
Oltet si Dragus, intre localitatile Vistea de Jos - Vistea de Sus si localitatile Ucea de Jos -
Ucea de Sus.
4.1.7 Localitatea Arpasu de Jos se ocoleste pe la sud, dupa care se ocoleste localitatea
Scoreiu pe la nord.
4.1.8 Localitatea Porumbacu de Jos se ocoleste pe la nord, traseul autostrazii inscriindu-se
printre calea ferata si Raul Olt. Localitatea Avrig este ocolita pe la nord, dupa care traseul
autostrazii coboara paralel cu Raul Olt, inscriindu-se intre Raul Olt si localitatile Marsa si
Racovita.
4.1.9 In dreptul localitatilor Sebesul de Sus, Sebesul de Jos traseul autostrazii trece peste
cursurile Raurilor Olt si Cibin, dupa care, in dreptul localitatii Boita se conecteaza la
Autostrada Sibiu – Pitesti printr-un nod de mare viteza.
4.1.10 Viteza de proiectare este de 140 km/h / 120 km/h.
4.1.11 Lungimea totala este de 71,57 km.
4.1.13 Traseul autostrazii Sibiu - Fagaras se desprinde din DN 1 Brasov - Sibiu, la vest de
localitatea Mandra, dupa podul Broasca km 229+000. Se ocoleste pe la sud zona Nitramonia
a localitatii Fagaras, apoi pe la nord localitatea Luta si pe la sud localitatile Dridif si Voila.
Traseul se inscrie in continuare intre Sambata de Jos - Sambata de Sus, intre localitatile
Oltet si Dragus, intre localitatile Vistea de Jos - Vistea de Sus si localitatile Ucea de Jos -
Ucea de Sus.
4.1.14 Localitatea Arpasu de Jos se ocoleste pe la sud, dupa care pe la nord se ocoleste
localitatea Scoreiu si localitatea Sarata la limita de nord a padurii Dumbravii.
4.1.15 Urmeaza inscrierea printre localitatile Porumbacu de Jos - Porumbacu de Sus si pe

la sud localitatea Avrig. Dupa traversarea raului Olt, autostrada intra in tunel pe sub dealul
Hula Bradului.
4.1.16 Se subtraverseaza DN1 intrandu-se pe valea Bretan si apoi in lunca Cibinului.
4.1.17 Dupa trecerea Raului Cibin se traverseaza DN7 si CF 200 si se conecteaza la
Autostrada Sibiu – Pitesti printr-un nod de mare viteza.
4.1.21 Asa cum este definit in avizul CTE-CNADNR nr. 2949/04.12.2007, traseul se
desprinde din DN 1 Brasov - Sibiu, la vest de localitatea Mandra, dupa podul Broasca km
229+000. Se ocoleste pe la sud zona Nitramonia a localitatii Fagaras, apoi pe la nord
localitatea Luta si pe la sud localitatile Dridif si Voila. Traseul se inscrie in continuare intre
Sambata de Jos - Sambata de Sus, intre localitatile Oltet si Dragus, intre localitatile Vistea de
Jos - Vistea de Sus si localitatile Ucea de Jos - Ucea de Sus.
4.1.22 Localitatea Arpasu de Jos se ocoleste pe la sud, dupa care tot pe la sud se ocoleste
localitatea Scoreiu si localitatea Sarata la limita de nord a padurii Dumbravii.
4.1.23 Urmeaza inscrierea printre localitatile Porumbacu de Jos - Porumbacu de Sus si pe
la sud localitatea Avrig. Dupa traversarea raului Olt, se ocoleste pe la sud localitatea Bradu,
intrandu-se in dealul Hula Bradului.
4.1.24 Dealul Hula Bradului se traverseaza paralel cu DN1, pe partea stanga a acestuia.
4.1.25 Se traverseaza DN1 la km 63+431 intrandu-se pe valea Bretan si apoi in lunca
Cibinului.
4.1.26 Dupa trecerea raului Cibin se traverseaza DN7 si CF 200 inscriindu-se traseul la
poalele dealului Maguricii, pentru ca dupa valea Tocilelor se intra la poalele dealului Mohu
realizandu-se racordarea la varianta de ocolire Sibiu.
4.1.29 Urmare a analizei variantelor alternative de traseu s-au din punct de vedere al
distributiei pe directia Sibiu-Fagaras, s-au evidentiat Tronsoane ce prezinta caracteristici
similare, respectiv:
o Tronsonul I – are particularitate suprapunerea Alternativelor ASF1, ASF2, ASF3
o Tronsonul II – este caracterizat de zone de impletire a Alternativelor ASF1, ASF2, ASF3
o Tronsonul III – este caracterizat de directii diferite de dezvoltare a traseelor si posibile
puncte de legatura cu autostra Sibiu-Pitesti diferite, respectiv in zona localitatilor Vestem
sau Boita
4.1.30 Prin urmare, analiza Alternativelor de Traseu pentru Etapa 2 a fost realizata avand in
vedere si divizarea pe tronsoane.
4.2 Condiții de relief, probleme de ocupare si natura terenului.

Dificultăți topografice
4.2.1 Din punct de vedere geomorfologic zona traseelor celor trei variante aparţine
depresiunilor submontate Făgăraş şi Sibiu, caracterizate de un relief colinar – deluros, cu
dealuri domoale întrerupte de șesuri aluvionare și de terasele râului Olt.
Tronsonul I: Nod Mandra – Nod Arpasu de Jos

o Traseele celor trei variante alternative pe primul tronson este comun, teritoriul strabatut
aflandu-se in zona de campie pe toata zona de la Mandra la Arpasul de Jos.
Tronsonul II: Nod Arpasu de Jos – Nod Avrig

Optiunea IIa
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei a, pe tronsonul 2, strabate un teritoriu
aflat in zona de campie pana in dreptul localitatii Scoreiu, dupa care urmareste aproape
paralel albia majora a raului Olt.
Optiunea IIb
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei b, pe tronsonul 2, strabate un teritoriu
aflat in zona de campie. Pe sectorul cuprins intre Arpasu de Jos si Porumbacu de Sus
traseul strabate un teritoriu caracterizat ca fiind colinar, cu vai largi iar, la final, in zona
localitatii Avrig, relieful prezinta mici framantari ale terenului.
Optiunea IIc
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei c, pe tronsonul 2, strabate un teritoriu
aflat in zona de campie. Pe sectorul cuprins intre Arpasu de Jos si Porumbacu de Sus
traseul strabate un teritoriu caracterizat ca fiind colinar, cu vai largi iar, la final, in zona
localitatii Avrig, relieful prezinta mici framantari ale terenului.
Tronsonul III: Nod Avrig – Nod Vestem/Boita

Optiunea IIIa
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei a, pe tronsonul 3, strabate un relief
foarte accidentat plecand de la traversarea raului Olt, apoi traversand Dealului Chicera
Bradului, ajungandu-se in zona de campie unde este traversat raul Cibin.
Optiunea IIIb
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei b, pe tronsonul 3, strabate un relief
foarte accidentat plecand de la traversarea raului Olt, apoi traversand Dealului Chicera
Bradului, ajungandu-se in zona de campie unde este traversat raul Cibin.
Optiunea IIIc
o Din punct de vedere al terenului, traseul alternativei c, pe tronsonul 3, continua cu acelasi
relief ca la tronsonul 2, in care traseul urmareste si traverseaza albia majora a raului Olt.
Dificultăți geologice
4.2.2 Pentru analiza multicriteriala (AMC) din cadrul proiectului Revizuire SF Autostrada
Sibiu-Fagaras a fost realizata o cartare a variantelor de traseu si s-au analizat o serie de
documente: S.F Drum Expres Sibiu–Fagaras, literatura de specialitate (harti geologice, harti
hidrogelogice si alte publicatii specifice) si investigatiile geotehnice realizate pentru AMC.
4.2.3 In cadrul cartarii la SE de localitatea Avrig pe traseul variantei ASF 2 a fost
identificata o zona cu potential de alunecare. Se considera insa ca in lipsa unor investigatii
geotehnice detaliate este prematur a se ierarhiza cele 3 variante de traseu pe acest
considerent.
4.2.4 In urma analizei studiului geotehnic realizat la faza S.F. pentru Drum Expres Sibiu –
Fagaras si a investigatiilor geotehnice realizate pentru AMC faza revizuire S.F Autostrada
Sibiu – Fagaras din punct de vedere geologic, cele 3 variante de traseu studiate pot fi
considerate ca avand caracteristici similare.
4.2.5 Aceasta afirmatie a fost facuta pe baza investigatiilor disponibile pana in acest
moment. Majoritatea investigatiilor geotehnice provin de la S.F. Drum Expres Sibiu –
Fagaras si sunt amplasate pe varianta ASF 3.
4.2.6 Pentru a sustine concluziile din studiul geotehnic preliminar, in august 2015 au mai
fost realizate 5 investigatii geotehnice:
o 2 foraje (F1, F2) pe varianta ASF 1 – Tronson IIa, la N de localitatile Porumbacu de Jos si
Avrig;
o 1 foraj (F3) la S de localitatea Porumbacu de Jos pe varianta ASF2 – Tronson IIb;
o 1 foraj (F4) la S de localitatea Avrig pe varianta ASF2 – Tronson IIb;
o 1 foraj (F5) la SE de localitatea Talmaciu pe varianta ASF1 – Tronson IIIc.
4.2.7 Din punct de vedere al conditiilor de teren conform NP 074/2014 majoritatea
pamanturilor, pe baza datelor existente la momentul actual, se pot caracteriza ca pamanturi
medii. Local au fost intalnite in studiu geotehnic SF Drum expres Sibiu Fagaras zone cu
terenuri dificile (Ic <0.5 – plastic moi, pamanturi cu continut de materii organice - maluri).
Majoritatea acestor zone au fost doar descrise in fisele de foraj fara a fi realizate incercari
specifice de teren si laborator.
4.2.8 Astfel, la momentul actual, dificultatile geologice pot fi considerate comparabile pe
toate cele 3 variante de traseu.
Dificultăți geotehnice
4.2.9 Pe cea mai mare parte a traseelor celor 3 variante studiate dificultatile geotehnice pot
fi considerate ca fiind comparabile.
4.2.10 In cadrul cartarii geotehnice au fost identificate zone cu potential de alunecare. Se
considera insa ca in lipsa unor investigatii geotehnice detaliate este prematur a se ierarhiza
cele 3 variante de traseu pe acest considerent.
4.2.11 Particularitati in ceea ce priveste dificultatile geotehnice mai ridicate, apar pe
urmatoarele zone:
o ASF 1 – Tronsonul IIa. Pe sectorul unde axul autostrazii merge paralel cu Raul Olt (in
special intre Porumbacu de Jos si Avrig) este de asteptat nivelului apei sa fie la suprafata,
fiind necesare lucrari de consolidare in functie de lucrarile proiectate.
o ASF 2 – Tronsonul IIIb. Realizarea tunelului constituie o dificultate ridicata din punct de
vedere geotehnic datorita litologiei care poate sa difere pe lungimea acestuia (L = cca.
3.300 m).
Dificultăți hidrologice/ hidrotehnice

4.2.12 Toate cele 3 variante de traseu studiate traverseaza in general aceleasi cursuri de
apa. De asemenea, toate cele 3 variante de traseu traverseaza cursul raului Olt. Cursurile
raurilor care vor fi afectate de oricare din aceste variante, li se va oferi continuitate prin lucrari
speciale de amenjare a acestor rauri/parauri ce intersecteaza traseul.
4.2.13 Spre deosebire de Alternativa ASF1 care are o desfasurare paralela cu raul Olt pe o
lungime de aproximativ 25km (catre Sibiu), Alternativele ASF2 si ASF3 prezinta doar
traversari ale cursurilor de ape.
Dificultăți seismice
4.2.14 Din punct de vedere seismic, cele 3 variante de traseu studiate se regasesc in
aceeasi zona de intensitate seismica, respectiv 71.
4.2.15 Astfel, dificultatile seismice pot fi considerate comparabile pe toate cele 3 variante de
traseu.
Dificultăți de ocupare a terenului

4.2.16 Pe cea mai mare parte a Tronsoanelor studiate nu au fost identificate diferente
majore din punct de vedere al dificultatii ocuparii terenurilor, dificultatea putand fi considerata
comparabila. Au fost insa identificate cateva puncte particulare in care gradul de dificultate
pentru ocuparea terenurilor prezinta o crestere fata de medie :
Optiunea IIa
o Pe sectorul aflat la nord de comuna Porumbacu de Jos, traseul se strecoara pe un culoar
ingust delimitat la nord de raul Olt si la sud de calea ferata. Pe acest sector raul Olt este
amenajat si indiguit. Trebuie avute in vedere zonele de protectie / siguranta impuse de
catre Apele Romane / Hidroelectrica si de catre SNCFR. De asemenea, calea ferata
actuala avand un singur fir, se va avea in vedere posibila dezvoltare viitoare a acesteia prin
executia unui al doilea fir.
Optiunea IIIb
o Traversarea dealului Chicera Bradului printr-un tunel sapat in galerie ar elimina dificultatea
prezentata la Tronson IIIa pct. b) de mai jos.
Optiunea IIIa
o Traversarea dealului Chicera Bradului, urmarind traseul drumului national DN1, se
Situri arheologice, monumente istorice, cimitire

4.2.17 Conform Studiului Arheologic preliminar, zonele cu potential arheologic identificate
sunt concentrate in vecinatatea localitatilor Arpasu de Jos – Carta – Cartisoara, precum si in
vecinatatea localitatilor Bradu – Avrig.
4.2.18 Zona cu potential arheologic din vecinatatea localitatilor Arpasu de Jos – Carta –
Cartisoara afecteaza Tronsonul I (sectorul de final), cat si in egala masura Tronsoanele IIa,
IIb si IIc (sectoarele de inceput).
4.2.19 Zona cu potential arheologic din vecinatatea localitatilor Bradu – Avrig afecteaza in
egala masura Tronsoanele IIa, IIb si IIc (sectoarele de final) cat si Tronsoanele IIIa, IIIb si IIIc
(sectoarele de inceput).
4.2.20 Astfel, se poate considera ca toate Tronsoanele studiate pot fi afectate in egala
masura de posibilitatea descoperirii unor vestigii arheologice.
Dificultăți obținere avize/autorizații necesare

4.2.21 Pe nici una dintre cele trei trasee studiate nu au fost identificate diferente majore din
punct de vedere al dificultatii in obtinerea avizelor/autorizatiilor necesare, dificultatea putand
fi considerata comparabila.
4.2.22 Toate cele trei trasee studiate traverseaza teritoriul judetelor Brasov si Sibiu. In cea
mai mare parte, traverseaza aceleasi unitati administrativ-teritoriale, exceptie facand doar
sectorul de final al traseelor.
4.2.23 In ceea ce priveste detinatorii de utilitati afectate, in aceasta faza de studiu nu se
poate face o comparatie detaliata, dar se considera ca aceleasi tipuri de utilitati vor fi afectate
pe oricare dintre cele trei variante de traseu, respectiv avizele urmeaza a fi emise de catre
aceiasi detinatori de utilitati.
Dificultăți relocare utilități (Gaze, electricitate, telecomunicații, etc.)

4.2.24 In aceasta faza de studiu nu se poate face o comparatie detaliata, dar se considera
ca aceleasi tipuri de utilitati vor fi afectate pe oricare dintre Tronsoanele studiate.
4.2.25 Astfel, dificultatea in relocarea utilitatilor poate fi considerata comparabila pentru
toate alternativele de traseu studiate pentru fiecare dintre cele trei tronsoane.
4.3 Securitatea / Siguranța circulației

4.3.1 Proiectele de Reglementarea circulației rutiere prin indicatoare și marcaje rutiere se
realizează în conformitate cu prevederile Convenției Europene asupra semnalizării rutiere
(Viena - 8 Noiembrie 1968), Ordonanței de Urgență privind circulația pe drumurile publice nr.
195 din 12 decembrie 2002, cu modificările și completările ulterioare și Regulamentului de
aplicare a OUG 195/2002 și a Standardelor românești SR 1848-1,2,3/2011 și SR 1848-
7/2004.
4.3.2 Pentru siguranța traficului, proiectul va include parapete de siguranță precum și
parapete pietonal. Tipul de parapet se stabilește în conformitate cu prevederile standardelor
și normativelor in vigoare.
4.3.3 Din punct de vedere al sigurantei circulatiei pe toata lungimea celor trei variante sunt
prevazute atat pe zona mediana cat si pe zona laterala parapeti tip H1, H2, H3 si H4b (pe
zona lucrarilor de arta), atenuatori de soc la noduri rutiere si spatii de servicii.
4.3.4 Pe zona traseelor se regasesc zone unde directia de mers formeaza cu axa est –
vest unghuiri foarte ascutite, adica se merge cu soarele in fata atat la rasarit cat si la apus.
Aceste zone sunt reprezentate in tabelul de mai jos:
Lungimi pe directia est – vest
Tronson I Tronson II Tronson III
I IIa IIb IIc IIIa IIIb IIIc
Lungimi (%) 14,00% 11,23% 0,00% 20,75% 31,72% 30,93% 0,00%
Sursa: Estimarile Proiectanului
4.4 Viteza de proiectare

4.4.1 Vitezele de proiectare pe cele trei variante de traseu se regasesc in tabelul de mai
jos:
Viteze de proiectare variante de traseu
Tronsoane V=80Km/h V=100Km/h V=120Km/h V=140Km/h
Tronson I I - - - 100%
IIa - - - 100%
Tronson II IIb - - - 100%
IIc - - - 100%
IIIa - - 69,38% 30,62%
Tronson III IIIb - - - 100%
IIIc - - 32,77% 67,23%
4.5 Elemente geometrie

4.5.1 Elementele geometrice pentru variantele de traseu alese au fost proiectate conform
normativului privind constructia autostrazilor extraurbane PD 162/2002. Pentru variantele de
traseu alese, au rezultat urmatoarele elemente geometrice:
Elemente geometrice variante traseu
Elemente geometrice I IIa IIb IIc IIIa IIIb IIIc
Razele minime in plan(m) 1800 1526 1350 1701 1200 1350 1001
Declivitatea maxima (%) 3,00 3,00 2,50 2,00 5,00 2,90 2,50
Racordari minime in plan vertical (m) 18000 15000 18000 25000 6000 18000 25000
Dever maxim (%) 4,00 5,50 5,50 4,00 4,50 5,50 5,00
4.6 Suprafață ocupata

4.6.1 Pentru toate cele trei variante de traseu se prevede acelasi numar de noduri rutiere,
acelasi numar de parcari/spatii de servicii, acelasi numar de centre de intretinere.
4.6.2 De asemenea, suprafetele ocupate pentru relocarea utilitatilor se considera a fi
comparabile pentru toate cele trei variante de traseu.
4.6.3 Din punct de vedere al traseului propriu zis al autostrazii, mici variatii ale suprafetelor
ocupate pot apare in functie de inaltimea rambleelor si de adancimea debleelor, dar in
aceasta faza se considera ca suprafetele ocupate sunt comparabile pentru toate cele trei
variante de traseu.
4.6.4 In ceea ce priveste ASF 2, considerandu-se traversarea dealului Chicera Bradului
printr-un tunel sapat in galerie, aceasta conduce la reducerea suprafetei ocupate.
4.6.5 Suprafetele ocupate estimate, pentru fiecare dintre cele trei alternative si pentru
fiecare optiune sunt prezentate in tabelul urmator.
Varianta L tot (m) Suprafata tot (mp) Optiune Suprafata Optiune (mp)
I 3,671,568
1 71570 7229000 IIa 2,429,194
IIIc 1,128,237
I 3,671,568
2 68400 6575000 IIb 2,257,484
IIIb 645,947
I 3,671,543
3 67640 6832000 IIc 2,141,313
IIIa 1,019,144
4.7 Valori de trafic

4.7.1 Conform cerintelor Caietului de Sarcini, a fost elaborat un studiu de trafic preliminar,
care a evaluat traficul atras de catre noile sectoare de autostrada. Din punct de vedere al
traficului deviat de pe reteaua de drumuri existente, cele trei variante de traseu deservesc
aceleasi relatii strategice de trafic, prin urmarea atractivitatea lor pentru relatiile de trafic de
lunga distanta este similara.
4.8 Lungimea totala

4.8.1 In cadrul studiului variantelor de traseu, s-a considerat ca directie principala
autostrada Pitesti – Sibiu, autostrada Sibiu – Fagaras, ce face obiectul prezentului studiu,
urmand a se racorda la autostrada Pitesti – Sibiu printr-un nod rutier, pozitia nodului fiind fie
la Boita, fie la Vestem, in functie de varianta de traseu studiata.
4.8.2 Lungimile totale, pentru fiecare dintre cele 3 variante de traseu si pentru fiecare
optiune in parte sunt prezentate in tabelul urmator.
Varianta L tot (m) SubTronson km L SubTronson (m) % din L tot

I 0+000 - 36+350 36350 50.79
1 71570 IIa 36+350 - 60+400 24050 33.60
IIIc 60+400 - 71+570 11170 15.61
I 0+000 - 36+350 36350 53.14
2 68400 IIb 36+350 - 58+700 22350 32.68
IIIb 58+700 - 68+400 9700 14.18
I 0+000 - 36+350 36350 53.74
3 67640 IIc 36+350 - 57+550 21200 31.34
IIIa 57+550 - 67+640 10090 14.92
4.9 Terasamente. Debelu / Rambleu.
4.9.1 In cadrul studiului variantelor de traseu au fost identificate pentru fiecare varianta
urmatoarele zone de debleu si rambleu cu inaltimi mai mari de 6m:
TRONSON
Lungimi Rambleu /
II III
Debleu I
II a II b II c III a III b III c
36+350.0 60+400.0 58+700.0 57+550.0 70+490.0 68+400.0 68+720.0
Kilometraj vechi
0 0 0 0 0 0 0
Debleu >6m [ml] 1695 1598 4941 5065 3537 2974 3542
Rambleu >6m [ml] 2390 791 2519 2329 3243 710 2244
Total Debleu / Rambleu ASF1 ASF2 ASF3

Total Debleu >6m 6835 9610 10297
Total Rambleu >6m 5425 5619 7962
4.10 Durata de execuție

4.10.1 Duratele de executie pentru fiecare dintre Tronsoane iau in considerare executia
intregului Tronson de autostrada, cu includerea nivelului de complexitate.
4.10.2 Astfel, duratele de executie estimate, pentru fiecare dintre Tronsoane, sunt
urmatoarele :
Tronsoane / Optiuni
Durata de executie (Ani) 2,5 2,0 1,5 1,5 2,0 2,5 1,5
4.11 Nivel complexitate tehnologica speciala

4.11.1 Din punct de vedere al complexitatii tehnologice, pe unele tronsoanele studiate se
evidentiaza lucrari de structuri complexe, cum ar fi executia unor poduri de deschidere mare
si tunel de lungime importanta, astfel:
o IIIa - Realizarea traversarii raului Olt in zona kilometrului 58+200, printr-un pod pe
autostrada avand o lungime totala aproximativa de 1000.00 m, cu o deschidere centrala
minima de 500.00m
o IIIb - Realizarea traversarii raului Olt in zona kilometrului 60+620, printr-un pod pe
minima de 600.00m, si a unui tunel in zona kilometrului 64+000 (dealul Chicera Bradului)
cu lungimea de aproximativ 3300m.
o IIIc – Realizarea traversarii raului Olt in zona kilometrului 67+660, printr-un pod pe
minima de 180.00m
4.11.2 Pe tronsoanele I, IIa, IIb si IIc nu se evidentiaza lucrari avand complexitate
tehnologica speciala.
4.12 Accesibilitate alte moduri transport

4.12.1 Cele trei variante de traseu sunt comparabile din punctul de vedere al asigurarii
accesibilitatii catre modul de transport feroviar si intermodal.
4.13 Intersecții
4.13.1 De-a lungul lor, cele trei variante de traseu studiate se intalnesc diferite cai de
comunicatii cum ar fi: cai ferate, drumuri nationale, judetene, comunale sau locale. Deoarece
prin definitie autostrazile nu pot intersecta la nivel aceste cai de comunicatii este necesar a
se realiza intersectii cu descarcari de trafic (noduri rutiere) si intersectii fara descarcari de
trafic (pasaje pe si peste autostrada), astfel:
Cu atragere / Descărcări trafic

Noduri rutiere pe variantele de traseu
Noduri rutiere (buc) 2 2 2 2 1 1 1
Fără atragere / Descărcări trafic

Intersectii cai de comunicatii
Pasaje peste CF 1 1 1 1 1 1 2
Pasaje pe autostrada 1 5 4 3 2 1 3
Pasaje peste autostrada 16 6 10 6 1 0 5
4.13.2 Sumarul rezultatelor AMC etapa 2 este prezentat in continuare:
Tronson II Tronson III

Obiective
IIa IIb IIc IIIa IIIb IIIc
1. Tehnice 0.936 0.974 0.951 0.833 0.842 0.944

2. Financiare 0.849 0.954 1.000 0.677 0.587 0.906
3. Socio-Economice 1.000 0.984 0.978 0.982 0.976 1.000
4. Mediu 0.950 0.925 0.828 0.853 0.853 1.000
Punctaj Total 93.39 95.94 93.91 83.62 81.45 96.23
4.14 Analiza Multicriteriala - Concluziile Studiului privind Alternativele de Traseu

4.14.1 Pentru tronsonul II, Arpasu de Jos – Avrig, optiunea cu punctaj maxim este IIb, iar
pentru sectiunea III Avrig – Vestem/Boita, optiunea preferata este alternativa IIIc.
4.14.2 Asadar, urmare a desfasurarii SAT etapa 2, optiunea optima este formata din
combinatia sub-sectoarelor I + IIb + IIIc.
ANEXA - Tabel AMCautostrăzi, DN, lucrări de arta / Raport CT-C.N.A.D.N.R. 17.06.2015
Definire obiective, criterii si sub-criterii potențiale si alocare ponderi in vederea selecției opțiunilor propuse si variantei/alternativei optime
Nivel 3 Indicator Tronson II Tronson III Tronson II Tronson III

Importanta
Nivel 1 Nivel 2 Funcția Optiunea Optiunea Optiunea Optiunea Optiunea Optiunea
Problema/Aspect (cantitativ/calitativ) acordata IIa IIb IIc IIIa IIIb IIIc
IIa IIb IIc IIIa IIIb IIIc
Pondere
Obiective Criterii Sub-criterii (Nivel 2, 3 sau 4) Min/Max Indicator Indicator Indicator Indicator Indicator Indicator Nota Nota Nota Nota Nota Nota
obiectiv/criterii
1. Tehnice 25% 0.936 0.974 0.951 0.833 0.833 0.944
Condiții de relief, probleme de ocupare

10% 1.0 1.2 1.1 1.3 1.5 1.2 0.100 0.083 0.091 0.092 0.083 0.100
si natura terenului
Dificultăți topografice Min 10% 1.0 2.0 2.0 3.0 3.0 3.0
Dificultăți geologice Min 15% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Dificultăți geotehnice Min 15% 1.0 1.0 1.0 1.0 2.0 1.0
Dificultăți hidrologice/
Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
hidrotehnice
Dificultăți seismice Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Dificultăți de ocupare a
Min 10% 1.0 2.0 1.0 2.0 2.0 1.0
terenului
Situri arheologice,
Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
monumente istorice, cimitire
Dificultăți obținere
Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
avize/autorizații necesare
Dificultăți relocare utilități
(Gaze, electricitate, Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
telecomunicații, etc.)
Securitatea/Siguranța circulației Max 5% 4.0 5.0 2.0 2.0 2.0 5.0 0.040 0.050 0.020 0.020 0.020 0.050
Viteza de proiectare Km/h Max 10% 140.0 140.0 140.0 126.2 140.0 133.6 0.100 0.100 0.100 0.090 0.100 0.095
Elemente geometrie Max 5% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050
2
Suprafață ocupata Km Min 10% 2.429 2.257 2.141 1.019 0.646 1.128 0.088 0.095 0.100 0.063 0.100 0.057
Valori de trafic Vehicule Max 10% 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
Lungimea totala Km Min 10% 33.6 32.7 31.3 14.9 14.2 15.6 0.093 0.096 0.100 0.095 0.100 0.091
Durata de execuție Luni Min 10% 24.0 18.0 18.0 24.0 30.0 18.0 0.075 0.100 0.100 0.075 0.060 0.100
Nivel complexitate tehnologica speciala Min 10% 1.0 1.0 1.0 3.0 5.0 2.0 0.100 0.100 0.100 0.067 0.040 0.100
Accesibilitate alte moduri transport Max 5% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050
Intersecții (CF,DN,DJ etc.) Max 5% 4.0 5.0 4.0 3.0 3.0 5.0 0.040 0.050 0.040 0.030 0.030 0.050
Cu atragere/Descărcări trafic Vehicule Max
Fără atragere/Descărcări
COST EUR Min
trafic
Disponibilitatea/proximitatea resurselor
Max 5% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050
de materiale
Disponibilitatea/proximitatea resurselor
Max 5% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050 0.050
umane
2.
25% 0.849 0.954 1.000 0.677 0.587 0.906
Financiare
Costul de obținere si amenajare teren mii EUR Min 20% 2,201 1,866 1,803 856 534 933 0.164 0.193 0.200 0.125 0.200 0.114
Costul de construcție (C+M) mii EUR Min 40% 222,802 195,237 185,264 207,820 309,768 122,128 0.333 0.380 0.400 0.235 0.158 0.400
Alte costuri majore conform Dev. Gen.

mii EUR Min 20% 21,166 18,548 17,600 19,743 29,428 11,602 0.166 0.190 0.200 0.118 0.079 0.200
(proiectare, asigurări etc.)
Costuri totale de operare, întreținere si
VANC/mii EUR Min 20% 84,000 81,700 78,350 37,300 49,630 39,025 0.187 0.192 0.200 0.200 0.150 0.191
reparații pe ciclul de viață
3. Socio-
25% 1.000 0.984 0.978 0.982 0.976 1.000
Economice
Populație deservita Mii locuitori Max 15% 180,000 180,000 180,000 180,000 180,000 180,000 0.150 0.150 0.150 0.150 0.150 0.150
Beneficiile utilizatorilor EUR Max 15% 4.8 4.3 4.1 2.2 2.1 2.5 0.150 0.134 0.128 0.132 0.126 0.150
Economii de timp EUR Max
Economii costuri de operare

EUR Max
a vehiculelor
Economii accidente EUR Max

Impact pozitiv dezvoltare zonala
(agricola, industriala, urbana, turistica, Max 10% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
comerciala etc.)
Impact negativ zone construite, zone
militare, zone industriale, zone Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
rezidențiale, cariere, gropi de gunoi etc.
Impact negativ de relocare sau separare
Min 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
comunități umane
Oportunități de angajare in zona Mii angajați Max 10% 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
Grad de acceptabilitate de către

Max 10% 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
public/societatea civila/diverse grupuri
Indicatori ACB Financiari Max 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
VANF, B/C-F, RIRF EUR / Raport / % Max
Indicatori ACB Economici Max 10% 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
VANE, B/C-E, RIRE EUR / Raport / % Max
4. Mediu 25% 0.950 0.925 0.828 0.853 0.853 1.000

Impact asupra mediului pe perioada
construcției (poluare atmosferica, clima, EUR Min 20% 9.0 10.0 11.0 10.0 10.0 9.0 0.200 0.180 0.164 0.180 0.180 0.200
sol, zgomote
Impact asupra mediului pe perioada de
operare (poluare atmosferica, clima, sol, EUR Min 20% 6.0 7.0 8.0 7.0 7.0 6.0 0.200 0.171 0.150 0.171 0.171 0.200
zgomote
Impact asupra faunei si florei pe
Min 20% 9.0 9.0 10.0 10.0 10.0 9.0 0.200 0.200 0.180 0.180 0.180 0.200
perioada de construcție si operare
Impact peisagistic Min 20% 13.0 15.0 16.0 14.0 14.0 12.0 0.200 0.173 0.163 0.171 0.171 0.200
Impact negativ asupra ariilor protejate,
Natura 2000 si a altor zone de mediu Min 20% 8.0 6.0 7.0 8.0 8.0 6.0 0.150 0.200 0.171 0.150 0.150 0.200
sensibile (zone umede, împăduriri etc.)
Descrierea calitativa si cantitativa a riscurilor majore de implementare pentru fiecare

5. Riscuri Min
opțiune/alternativa in baza analizei de risc conform caietului de sarcini si ghidului ACB 2014-2020
Acolo unde se impune se vor identifica, descrie si prezenta masurile necesare a fi luate in
6. Condiții
vederea respectării condițiilor particulare privind eligibilitatea conform cerințelor diverșilor Max
de eligibilitate
finanțatori (buget, fonduri europene, împrumuturi)
7. Alte Alte aspecte care nu pot fi cuantificate/măsurabile dar necesar a fi descrise si prezentate si
Min/Max
aspecte pentru care se menține necesitatea funcțiilor de minimizare sau maximizare a impactului lor
Punctaj Total 93.39 95.94 93.91 83.62 81.21 96.23

4.14.3 Tabelul urmator prezinta principalele avantaje si dezavantaje ale fiecarei alternative
de traseu studiate.
Tronson Avantaje Dezavantaje
Avand in vedere ca acest tronson este comun tuturor alternativelor, nu se va face o
I
diferentiere / recomandare din punct de vedere al avantajelor si dezavantajelor
- Are cea mai mare lungime dintre cele 3
tronsoane
- Are cel mai ridicat cost de constructie dintre
- Strabate in proportia cea mai mica arii cele 3 tronsoane
naturale protejate Natura 2000 - Suprafata ocupata este cea mai mare,
- Traseul intinzandu-se in lungul albiei rezultand si costuri de obtinere a terenului mai
II a
majore a raului Olt, prezinta cele mai mari
reduse dificultati din punct de vedere - Are durata de executie cea mai ridicata dintre
topografic cele 3 tronsoane
- Paralelismul cu raul Olt si cu calea ferata
poate conduce la dificultati in obtinerea
avizelor specifice
- Strabate arii naturale protejate Natura - Prezinta dificultati de ordin topografic
II
2000 intr-o proportie mai redusa decat
II b Tronsonul IIc
- Elimina dezavantajul Tronsonului IIc prin
ocolirea localitatii Avrig
- Are cea mai redusa lungime dintre cele 3 - Traseul trece prin proximitatea sudica a
tronsoane localitatii Avrig, intr-o zona ce s-a dezvoltat in
- Are cel mai redus cost de constructie ultimii ani
dintre cele 3 tronsoane - Strabate in proportia cea mai mare arii
II c - Suprafata ocupata este cea mai redusa, naturale protejate Natura 2000
rezultand si costuri de obtinere a terenului - Proportia cea mai mare din traseu care se
mai mici desfasoara pe axa est-vest, conducatorii auto
avand soarele in fata atat la rasarit cat si la
apus
- Prezinta cele mai ridicate dificultati de ordin
topografic, prin traversarea dealului Chicera
Bradului
- Traseul urmareste DN1, fiind probabil
Nu a fost identificat nici un real avantaj
III a necesara in anumite zone relocarea drumului
pentru acest sector
national
- Strabate in proportia cea mai mare arii
naturale protejate Natura 2000
- Traseul strabate zone impadurite
- Realizarea unui tunel rutier in lungime de
- Are cel mai inalt nivel de complexitate, prin
3,3 Km ar urma sa fie o premiera si o
realizarea unui tunel in lungime de 3,3 Km si a
lucrare de referinta
unui pod cu lungime de 1 Km
- Are cea mai redusa lungime dintre cele 3
III b - Are cel mai ridicat cost de constructie dintre
tronsoane
cele 3 tronsoane
- Suprafata ocupata este cea mai redusa,
III - Are durata de executie cea mai ridicata dintre
rezultand si costuri de obtinere a terenului
cele 3 tronsoane
mai mici
- Are cel mai redus cost de constructie
dintre cele 3 tronsoane
- Prezinta cele mai reduse dificultati de
ordin topografic, prin ocolirea dealului
Chicera Bradului
- Terenul in zona Boita permite fara - Suprafata ocupata este cea mai mare,
IIIc probleme deosebite dezvoltarea unui nod rezultand si costuri de obtinere a terenului mai
rutier de mare viteza (racordarea la mari
autostrada Sibiu-Pitesti)
- Strabate in proportia cea mai mica arii
naturale protejate Natura 2000
- Are durata de executie cea mai redusa
dintre cele 3 tronsoane
4.15 Prezentarea si evidentierea suplimentara si separata a avantajelor si dezavantajelor

tronsonului IIb fata de IIc pentru sustinerea unei concluzii finale cu privire la
recomandarea variantei preferate (optime) si a gradului de acceptabilitate din partea
autoritatilor si comunitatilor locale.
4.15.1 Principalul criteriu care evidentiaza avantajele Tronsonului IIb fata de IIc este cel
legat de impactul asupra mediului. Se pot remarca trei factori esentiali in alegerea acestui
tronson constituent al variantei optime recomandata de Proiectant (I + IIb + IIIc):
4.15.2 Transonul IIb strabate arii naturale protejate Natura 2000 intr-o proportie mai mica
comparativ cu Tronsonul IIc;
4.15.3 Din experienta anterioara este cunoscut faptul ca reducerea suprapunerii proiectelor
de autostrazii peste zonele naturale protejate Natura 2000 diminueaza implicit riscul ca
cerintele speciale transmise de autoritatile competente de mediu, ONG-uri sau alte
organizatii similare sa intarzie aprobarea solutiei tehnice finale a traseului aprobat de
Beneficiar. Proiectantul va face toate demersurile pentru obtinerea actelor de reglementare
conform procedurii in vigoare doar ca risul de intarziere datorat etapelor procedurale este
unul ridicat.
4.15.4 In concluzie recomandam ca varianta optima alegerea tronsonului minim invaziv IIb.
4.15.5 Transonul IIb traverseaza zone cu vegetatie forestiera in proportie mai mica
comparativ cu Tronsonul IIc;
4.15.6 Impactul despaduririlor asupra fenomenelor de inundatii si de incalzire globala sunt
probleme de actualitate regasite atat in tarile dezvoltate cat si in cele mai putin dezvoltate.
4.15.7 Pădurile au un rol foarte important în atenuarea viiturilor și diminuarea efectelor
inundațiilor. Acestea rețin o bună parte din apa provenită din precipitații, realizează o
distribuție uniformă a acesteia la nivelul coronamentului și reduc impactul picăturilor asupra
solului, împiedicând astfel deplasarea particulelor de sol și instalarea ravenelor/ogașelor,
precursoare ale torenților.
4.15.8 Chiar si in cazul defrisarilor gestionate de autoritatile statului refacerea padurii fiind
un ciclu de lunga durata este de preferat reducerea acestui fenomen pe cat posibil.
4.15.10 Transonul IIb trece la distante mai mari fata de zonele locuite, comparativ cu
Tronsonul IIc.
4.15.11 Conform PD162/2002 Proiectarea autostrazilor extraurbane, se recomanda ca
autostrada sa fie amplasata cat mai departe posibil de centrele urbane, suficient de departe
pentru a evita producerea unui zgomot mai ridicat decat cel permis de legislatia in vigoare,
atat in faza de executie cat si faza de exploatare. Desigur Proiectantul va lua in calcul
reducerea poluarii fonice in preajma acestor zone dar astfel de masuri duc la cresterea
semnificativa a costurilor de constructie a autostrazii.
4.15.13 Alte efecte pozitive ce vin ca suport in alegerea variantei IIb, ar fi:
o directia cardinala pe care se amenajeaza aceasta, de la NE la SV, factor ce diminueaza
efectul de orbire al Soarelui;
o cadrul peisagistic al traseul IIb este astfel amenajat incat sa prezinte o succesiune de
motive peisagistice variate si placute, evitandu-se “monotonia vizuala” care provoaca
plictiseala si stare de somnolenta.
4.15.14 In concluzie recomandam ca varianta optima tronsonul IIb.
4.16 Impactul negativ asupra ariilor protejate, Natura 2000 si a altor zone de mediu sensibile
(zone umede, impaduriri)
Pentru analiza impacturilor negative asupra ariilor protejate, Natura 2000 si a altor zone de medie
sensibile (zone umede , impadurite) s-a avut in vedere in analiza daca proiectul traverseaza sau se
invecineaza cu arii din reteaua Natura 2000 dar si alte categorii de arii naturale protejate desemnate la
nivel local sau propuse a fi desemnate ca situri Natura 2000.
Traseele alternativelor analizate comparativ cu limitele ariilor natural protejate sunt prezentate in
plansa 1.
Informatii despre ariile protejate intersectate/aflate in vecinatatea autostrazii Sibiu Fagaras:
1. Arii de Protectie Speciala Avifaunistica
ROSPA0003 – Agrig Scorei Fagaras

 Suprafata totala a sitului – 3024 ha
 Suprafata totala afectata de variantele de traseu analizate: 0 ha. Toate cele 3 alternative ale
tronsoanului II se invecineaza in partea de nord cu limita ariei protejate: alternativa IIa se
apropie cel mai mult de limita ariei protejate (intre km 56+400 – 44+100 se apropie la a distanta
mai mica de 100 m)
 Conform formularului standard, acest sit gazduieste efective importante de specii de pasari
protejate:
‐ numar de specii din Anexa 1 a Directivei Pasari: 29
‐ numar de alte specii migratoare, listate in anexele Conventiei asupra speciilor

migratoare (Bohn): 86
‐ numar de specii periclitate periclitate la nivel global: 2
 Situl este important in perioada de migratie si iernare pentru pasarile de balta. In perioada de
migratie situl gazduieste mai mult de 20.000 exemplare de pasari de balta, fiind posibil canditat
ca sit RAMSAR.
 Oltul reprezinta un coridor ecologic de migratie si dispersie pentru populatiile de pasari care fac
legatura intre diferite zone geografice din Romanai si Europa. Sunt bine reprezentante atat
speciile de pasari cuibaritoare cat si cele de pasaj si ierna. Dintre speciile cuibaritoare, sunt
importante: lxobrychus minutes, Crex Crex, Porzana porzana. Habitatele umede precum
mlastinile, canalele, fanetele umede sunt perimetre cheie pentru conservarea acestor pasari.
Dintre speciile de pasaj sau care ierneaza in zona sunt reprezentative: Gravia arcatica, G.
stellata, Casmerodius albus. In perioadele de migratie (toamna si primavara), impreuna cu
perioadele cand pasarile de apa ierneaza aici, populatia totala a pasarilor acvatice depaseste
30.000 -40.000 de exemplare anual. Lacurile si zonele umede adiaciente reprezinta puncte de
maxima concentrare pentru pasarile de apa, mai ales pentru pamipide (lisite, rate)
Aria se afla in administrarea Societatii „Progresul Silvic” – Dumbraveni.

Pentru aceasta arie este in curs de aprobare un Planul de Management Integrat (Planul de
Management Integrat al ariilor protejate Hartibaciu-Tarnava Mare – Olt).
ROSPA0098 Piemontul Fagaras

 Suprafata totala a sitului:71255 ha
 Suprafata totala afectata de autostrada Sibiu-Fagaras:
‐ Alternativa IIIc: aproximativ 9.6 ha, reprezentand 0.013% din suprafata totala a sitului.
Alternativa IIIc traverseaza aria protejata intre km 63+800 –km 67+000
‐ Alternativa IIb: aproximativ 36.9 ha, reprezentand 0.051% din suprafata totala a sitului.
Alternativa IIIb traverseaza aria protejata intre km 45+200 – 57+800
Habitatele din zona acestei arii sunt foarte variate. Zona sitului este predominant de pasune, faneata,
paduri de foioase.
In cuprinsul acestui sit se afla si aria naturala Poiana cu narcise de la Dumbrava Vadului, care
garanteaza prezenta in zona a unor specii de flora si fauna protejate. Padurile de fag cu o intinsa zona
seminaturala de la poalele muntilor ofera o combinatie de habitate ideale pentru specii de pasari.
Fanatele, pasunile si terenurile arabile gazduiesc o populatie semnificativa de ciocarlie de padure si
cristel de camp.
Situl se carcterizeaza prin:
‐ prezenta unor efective importante de cristel de camp (Crex crex);
‐ populatii importante de specii amenintate la nivelul Uniunii Europene – 11 specii. Barza

alba (ciconia ciconia), barza neagra (ciconia nigra), acvila tipatoare mica (aquila
pomarina), viespar (Pernis apivorus), cristelul de camp (Crex Crex), huhurez mare (Strix
uralensis), ghionoaia sura (picus canus), ciocanitoarea cu spate alb (Dendrocopos
leucotos), ciocarlia de padure (Lululla arborea), muscar gulerat ( Ficedula albicollis),
muscar mic (Ficedula parva)
Ministerul Mediului, Apelor si Padurilor a transmis catre Ocolul Silvic Rasinari RA si Ocolul Silvic
Izvorul Florii RA o notificare cu privire la rezilierea contractului de administrare incheiat intre ministerul
de resort si cele doua ocoale in vederea administrarii siturilor ROSCI0122 Muntii Fagaras si
ROSPA0098 Piemontul Fagaras. Pâna la solutionarea situatiei, de administrarea acestei arii se ocupa
autoritatilor competente pentru protectia mediului.
ROSPA0099 Podisul Hartibaciului
 Suprafata totala a sitului: 237515 ha
 Situl se suprapune partial cu limitele ROSCI0304 Hartibaciu Sud-Vest
 Suprafata totala afectata de variantele de traseu analizate: 0 ha. Toate alternativele II (a,b,c) se
invecineaza in partea de nord cu limita ariei protejate,
Clase de habitate specifice acestui sit: paduri (fag, gorun, stejar, frasin, carpen, specii de amestec),
pasune, fanete si terenuri agricole.
Situl se carcterizeaza prin:
‐ prezenta unor efective importante de cristel de camp (Crex crex);
‐ populatii importante din specii amenintate la nivelul Uniunii europene – 10 specii: cristel
de camp (Crex crex), acvila tipatoare mica (Aquila pomarina), viespar (Pernis apivorus),
huhurez mare (Strix uralensis), caprimulg (Caprimulgus europaeus), ciocanitoare de
stejar (Dendrocopos medius), ciocanitoare de gradini (Dendrocopos syriacus), ghionoia
sura (Picus canus), ciocarlia de padure (Lullula arborea), sfrancioc rosiatic (Lanius
collurio);
‐ aici cuibareste cea mai insemnata populatie de acvila tipatoare mica (Aquila pomerina)
si de viespar (Pernis apivorus) din Romania, densitatea cea mai mare fiind in la dud de
Valea Hartibaciului.
‐ este printre primele 10 situri din tara pentru ghionoaie sura (Picus canus)

2. Situri de importanta comunitara
ROSCI0132 Oltul Mijloc – Cibin -Hartibaciu

 Situl se suprapune partial cu ROSPA0003 – Avrig Scorei Fagaras.
 Suprafata totala afectata de variantele de traseu analizate:
‐ Alternativa IIIC: aproximativ 0.9 ha, reprezentand 0.031% din suprafata totala a sitului,
traverseaza aria protejata intre km 67+600 –km 67+900
 Cea mai mare parte a sitului cuprinde habitate de tipul: rauri, lacuri; mlastini, turbarii; culture;
pasuni, terenuri arabile, paduri de foioase, habitate de padure(padure de tranzitie);
 Situl se remarca printr-o bogata ihtiofauna (pesti) protejata la nivel national si European.
 Se precizeaza ca datorita lucrarilor realizate de-a lungul timpului de raul Olt, raul si-a modificat
albia iar limitele de delimitare a sitului merg pe vechea albie a acestui rau.

ROSCI0304 Hartibanciu Sud-Vest

 Situl se suprapune partial cu limitele: ROSPA0099 Podisul Hartibanciu
 Suprafata totala afectata de variantele de traseu analizate:
‐ Alternativa IIIC: aproximativ 8.4 ha, reprezentand 0.036% din suprafata totala a sitului,
traverseaza aria protejata intre km 68+200 –km 71+000
Situl este de importanta majora pentru carnivorele mari rezidente, Canis lupus si Ursus arctos.Partea
sud-vestica a sitului cuprinde cele mai multe efective de lupi. Partea de Sud-Vest a sitului (intre
Talmaciu si Boita de Vest, respectiv Turnu Rosu in Est) ar face legatura cu zona alpina. Pentru ca
acest coridor potential sa functioneze, este important ca zona mentionata sa nu se realizeze constructii
(mai ales liniare), astfel incat miscarile animalelor sa nu fie ingradita (mai ales ca in zona trece si DN1
care face legatura intre Sibiu si Brasov).
Situl este important pentru habitatul forestier 91Y0 (Dacian oak&hornbeam forests). Sit de importanta
ridicata pentru speciile de lilieci. Este printre situri desemnate pentru Emys orbicularis. Este este sit
pentru importanta ridicata si pentru Lutra lutra, Castor fiber si speciile de amfibieni Bombina si Triturus.
4.17 Sinteza analizei impactului asupra mediului
Nivel 3 Indicator Optiunea/alternativa

Importan
Proble Tronson Tronson
Nivel 1 Nivel 2 (cantitativ Functia ta
ma/As Tronson I II III
/calitativ) acordata
pect IIb IIIc
Pondere
Obiectiv Sub- (Nivel 2, 3 Min/Ma
Criterii obiectiv/ Nota
e criterii sau 4) x
criterii
4.Mediu 25%
Impactul asupra
mediului pentru
perioada de
constructie EUR Min 20% 9 10 9
(poluare
atmosferica, clima,
sol, zgomot)
Impactul asupra
mediului pentru
perioada de
EUR Min 20% 6 7 6
operare (poluare
atmosferica, clima,
sol, zgomot)
Impactul asupra
faunei si florei pe
perioada de Min 20% 7 9 9
constructie si
operare
Impactul
Min 20% 14 15 12
peisagistic
Impactul negativ
asupra ariilor
protejate, Natura
2000 si a altor
Min 20% 3 6 6
zone de mediu
sensibile (zone
umede, impaduriri,
etc)
TOTAL 39 47 42
5 Costuri estimative ale investitiei

5.1 Costul de obținere si amenajare teren
5.1.1 Costul obtinerii terenului se compune din:
o Documentatie cadastrala si asistenta juridica; si
o Despagubiri exproprieri
5.1.2 Pentru prima categorie de costuri, s-a luat in considerare un pret fix per „dosar”, indiferent de suprafata de teren ce face obiectul respectivului dosar. Pretul utilizat a fost determinat din experienta
anterioara a Proiectantului. Numarul de dosare s-a estimat prin extrapolare, pornind de la date certe provenite din situatii similare.
5.1.3 Pentur despagubirile aferente exproprierarilor, suprafetele de teren au fost divizate pe fiecare dintre Tronsoane, in functie de natura si utilitatea terenurilor. Preturile utilizate au fost determinate din
experienta anterioara a Proiectantului.
5.1.4 Costurile estimate ale obtinerii terenului, pentru fiecare dintre Tronsoanele studiate sunt urmatoarele:
Costuri cu exproprierile (In mii Euro, preturi fixe 2015)
TRONSON
VARIANTA OPTIMA
II III
I
II a II b II c III a III b III c I+IIb+IIIc
Suprafata totala 3,671,568 2,429,194 2,257,484 2,141,313 1,019,144 645,947 1,128,237 7,057,290
Pret unitar 1.89 1.89 1.89 1.89 1.89 1.89 1.89 1.89
Documentatie cadastrala si asistenta juridica
Total (mii LEI) 6,939 4,591 4,267 4,047 1,926 1,221 2,132 13,338
Suprafata (m2) 3,671,568 2,279,000 2,257,484 1,991,000 904,684 645,947 1,128,237 7,057,290
Extravilan / Pasune / Islaz Pret unitar 1.83 1.83 1.83 1.83 1.83 1.83 1.83
Total (mii LEI) 6,719 4,171 4,131 3,644 1,656 1,182 2,065 12,915
Suprafata (m2) 150,194 0
Zona Industriala Pret unitar 7.61 7.61 7.61 7.61 7.61 7.61 7.61
Total (mii LEI) 0 1,143 0 0 0 0 0 0
Intravilan Pret unitar 2.82 2.82 2.82 2.82 2.82 2.82 2.82
Total (mii LEI) 0 0 0 424 0 0 0 0
Padure Pret unitar 2.36 2.36 2.36 2.36 2.36 2.36 2.36
Total (mii LEI) 0 0 0 0 270 0 0 0
TOTAL (MII LEI) 13,658 9,905 8,398 8,114 3,852 2,403 4,197 26,253
TOTAL (MII EURO) 4.50 3,035 2,201 1,866 1,803 856 534 933 5,834
5.2 Costurile de constructie (C+M)

5.2.1 Costurile de constructie (C+M) estimate pentru fiecare dintre tronsoanele studiate, sunt centralizate in tabelul de mai jos.
Costuri constructie (C+M) (In mii Euro, preturi fixe 2015)
TRONSON COMBINATII PROPUSE
II III Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia
I
II a II b II c III a III b III c I+II a+III a I+II a+III b I+II a+III c I+II b+III a I+II b+III b I+II b+III c I+II c+III a I+II c+III b I+II c+III c
Lungime Tronson (km) 36.35 24.05 22.35 21.2 10.09 9.7 11.17 70.49 70.1 71.57 68.79 68.4 69.87 67.64 67.25 68.72
Autostrada 798,311 528,181 490,846 465,590 221,595 213,029 245,313 1,548,087 1,539,521 1,571,805 1,510,752 1,502,186 1,534,470 1,485,496 1,476,930 1,509,214
Pasaje/Poduri/Viaducte 287,946 270,940 195,034 182,718 628,722 296,208 212,526 1,187,608 855,094 771,412 1,111,702 779,188 695,506 1,099,386 766,872 683,190
Podete 29,444 19,481 18,104 17,172 8,173 7,857 9,048 57,098 56,782 57,973 55,721 55,405 56,596 54,789 54,473 55,664
Parcari 11,200 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400
CIC 15,000 15,000 15,000 15,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000
Lucrari consolidare / stabilizare 91,806 60,741 56,447 53,543 25,483 24,498 28,211 178,030 177,045 180,758 173,736 172,751 176,464 170,832 169,847 173,560
Lucrari hidrotehnice 23,151 15,317 14,235 13,502 6,426 6,178 7,114 44,894 44,646 45,582 43,812 43,564 44,500 43,079 42,831 43,767
Noduri rutiere 24,500 24,500 24,500 24,500 12,250 12,250 12,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250
Restabilire legaturi rutiere 24,748 16,374 15,216 14,433 6,869 6,604 7,605 47,991 47,726 48,727 46,833 46,568 47,569 46,050 45,785 46,786
Iluminat 6,720 5,570 5,570 5,570 2,910 2,910 2,910 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200
ITS 18,720 12,386 11,510 10,918 5,196 4,996 5,753 36,302 36,102 36,859 35,426 35,226 35,983 34,834 34,634 35,391
Relocare/protejare utilitati 43,109 28,522 26,506 25,142 11,966 11,504 13,247 83,597 83,135 84,878 81,581 81,119 82,862 80,217 79,755 81,498
Tunel 802,321 0 802,321 0 0 802,321 0 0 802,321 0
Costuri obtinere teren 13,658 9,905 8,398 8,114 3,852 2,403 4,197 27,415 25,966 27,760 25,908 24,459 26,253 25,625 24,176 25,970
Alte costuri majore conf. Devizului General 130,592 95,248 83,464 79,200 88,843 132,426 52,210 314,683 358,266 278,050 302,899 346,482 266,266 298,635 342,218 262,002
TOTAL (MII LEI) 1,518,905 1,107,765 970,430 921,002 1,027,885 1,528,784 605,984 3,654,555 4,155,454 3,232,654 3,517,220 4,018,119 3,095,319 3,467,793 3,968,692 3,045,892
TOTAL (MII EURO) 337,534 246,170 215,651 204,667 228,419 339,730 134,663 812,123 923,434 718,368 781,604 892,915 687,849 770,621 881,931 676,865
PRET MII LEI / KM 41,786 46,061 43,420 43,444 101,872 157,607 54,251 51,845 59,279 45,168 51,130 58,744 44,301 51,268 59,014 44,323
PRET MII EURO / KM 9,286 10,236 9,649 9,654 22,638 35,024 12,056 11,521 13,173 10,037 11,362 13,054 9,845 11,393 13,114 9,850
5.2.2 In Anexa B sunt prezentate grafic diferentele intre alternativele studiate

5.3 Alte costuri majore conform Devizului General

5.3.1 Alte costuri majore induse (cum ar fi proiectarea, asistenta tehnica, consultanta,
organizarea de santier) sunt calculate ca procent aplicat la costul constructiei C+M. Aceste
costuri sunt centralizate in tabelul de mai jos.
Alte costuri majore induse (mii euro, preturi fixe 2015)
VARIANTA
TRONSON
OPTIMA
I II a II b II c III a III b III c I+IIb+IIIc
Proiectare 2.50% 34,366 25,065 21,964 20,842 23,380 34,849 13,739 70,070
Asistenta Tehnica 0.50% 6,873 5,013 4,393 4,168 4,676 6,970 2,748 14,014
Consultanta 2.50% 34,366 25,065 21,964 20,842 23,380 34,849 13,739 70,070
Organizare Santier 3.50% 48,113 35,091 30,750 29,179 32,732 48,788 19,235 98,098
Alte costuri - Articole
0.50% 6,873 5,013 4,393 4,168 4,676 6,970 2,748 14,014
Generale
TOTAL (MII LEI) 130,592 95,248 83,464 79,200 88,843 132,426 52,210 266,266
TOTAL (MII EURO) 29,020 21,166 18,548 17,600 19,743 29,428 11,602 59,170

6 Comparatia cu standardul de cost

6.1.1 Pe baza comparatiei cu Standardul de cost2, pentru tronsonanele de autostrada
extraurbane situate in zonele de deal, document de referinta si ghidare in promovarea
obiectivelor de investii finantate din fonduri publice, au rezultat urmatoarele:
6.1.2 Combinatia I+IIb+IIIc:
o Cost unitar investitie de baza proiect: 4 880 397.371 Euro/km, adica 88.70% in raport cu
standardul de cost;
o Cost unitar investitie de baza, conform Standardului de cost pentru „Autostrada
extraurbana in zona de deal”, actualizat pe baza indicelui preturilor de consum publicat de
Institutul national de Statistica, IPC total 1.1048, Tabel 1 : 4 980 000 x 1.1048 = 5 501 904
Euro/km.
Indicele lunar al preturilor de consum - Rezultatele cautarii
Perioada Perioada de TOTAL IPC IPC Marfuri alimentare IPC Marfuri nealimentare IPC Servicii
curenta referinta (%) (%) (%) (%)
2015 - August 2010 - Septembrie 110,48 99,09 117,70 116,73

http://statistici.insse.ro/shop/
7 Concluzii si recomandari ale Proiectantului

7.1.1 Avand in vedere nota totala finala obtinuta de catre fiecare dintre alternativele de
traseu studiate in cadrul SAT stapa 2 si raportat la costul unitar al investitiei, varianta optima
recomandata de Proiectant este formata din combinatia sub-sectoarelor I + IIb + IIIc.
2
În standard de cost nu sunt incluse: lucrări de poduri, pasaje, viaducte, podete, lucrări de consolidare a terenului de fundare,
de stabilizare a versantilor si taluzurilor, lucrări hidrotehnice, tuneluri, noduri rutiere si intersectii denivelate, restabiliri de
legături rutiere, alte dotări ale drumului (iluminat, panouri antiorbire, parcări, centre de întretinere etc.), lucrări pentru protectia
mediului, monitorizarea si telefonizarea.
8 ANEXE
8.1 Anexa A – SAT Etapa1
ALTERNATIVE DE TRASEU ETAPA 1

Varianta Varianta Varianta gri Varianta Varianta Varianta
rosie albastra SF anterior verde portocalie bleu
Lungime traseu (km) 71.57 68.47 67.64 68.86 67.73 74.03
Punctaj AMC 99.02 85.62 86.88 83.07 79.55 74.50
Autostrada 1,571,805 1,502,186 1,485,496 1,510,752 1,485,934 1,625,831
Pasaje/Poduri/Viaducte 771,412 779,188 1,099,386 1,111,702 773326.1007 790898.8545
Podete 57,973 55,405 54,789 55,721 54805.58982 59965.63384
Parcari 22,400 22,400 22,400 22,400 22171.9945 23157.96424
CIC 30,000 30,000 30,000 30,000 29694.63549 31015.13067
Lucrari consolidare / stabilizare 180,758 172,751 170,832 173,736 170882.047 236971.0058
Lucrari hidrotehnice 45,582 43,564 43,079 43,812 43092.70041 122148.7527
Noduri rutiere 61,250 61,250 61,250 61,250 60751.23796 62,908
Restabilire legaturi rutiere 48,727 46,568 46,050 46,833 46064.18927 50401.83026
Iluminat 15,200 15,200 15,200 15,200 15063.1967 15654.77854
ITS 36,859 35,226 34,834 35,426 34844.90509 38125.88308
Relocare/protejare utilitati 84,878 81,119 80,217 81,581 80241.40275 87795.41788
Tunel 0 802,321 0 0 802321 0
Costuri obtinere teren 27,760 24,459 25,625 25,908 24180.95066 28684.33036
Alte costuri majore conf. Devizului General 278,050 346,482 298,635 302,899 343823.4558 286887.863
TOTAL (MII LEI) 3,232,654 4,018,119 3,467,793 3,517,220 3,987,198 3,460,446
TOTAL (MII EURO) 718,368 892,915 770,621 781,604 886,044 768,988
PRET MII LEI / KM 45,168 58,684 51,268 51,078 58,869 46,744
PRET MII EURO / KM 10,037 13,041 11,393 11,351 13,082 10,388
8.2 Anexa B – SAT Etapa2
TRONSON COMBINATII
Combinatia
SAT 2 II III Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia Combinatia optima Combinatia Combinatia Combinatia
I recomandata
II a II b II c III a III b III c I+II a+III a I+II a+III b I+II a+III c I+II b+III a I+II b+III b I+II b+III c I+II c+III a I+II c+III b I+II c+III c
Lungime Tronson (km) 36.35 24.05 22.35 21.2 10.09 9.7 11.17 70.49 70.1 71.57 68.79 68.4 69.87 67.64 67.25 68.72
Punctaj AMC (Max.) 100 93.39 95.94 93.91 83.62 81.21 96.23 277.01 274.60 289.62 279.56 277.15 292.17 277.53 275.13 290.14
Lungimi Debleu > 6m 2335 268 2584 4940 231 2676 1569 2834 5279 4172 5150 7595 6488 7506 9951 8844
Lungimi Rambleu >6m 2081 838 4594 2653 1493 350 2607 4412.00 3269.00 5526.00 8168.00 7025.00 9282.00 6227.00 5084.00 7341.00
Autostrada 798,311 528,181 490,846 465,590 221,595 213,029 245,313 1,548,087 1,539,521 1,571,805 1,510,752 1,502,186 1,534,470 1,485,496 1,476,930 1,509,214
Pasaje/Poduri/Viaducte 287,946 270,940 195,034 182,718 628,722 296,208 212,526 1,187,608 855,094 771,412 1,111,702 779,188 695,506 1,099,386 766,872 683,190
Podete 29,444 19,481 18,104 17,172 8,173 7,857 9,048 57,098 56,782 57,973 55,721 55,405 56,596 54,789 54,473 55,664
Parcari 11,200 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400 22,400
CIC 15,000 15,000 15,000 15,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000
Lucrari consolidare / stabilizare 91,806 60,741 56,447 53,543 25,483 24,498 28,211 178,030 177,045 180,758 173,736 172,751 176,464 170,832 169,847 173,560
Lucrari hidrotehnice 23,151 15,317 14,235 13,502 6,426 6,178 7,114 44,894 44,646 45,582 43,812 43,564 44,500 43,079 42,831 43,767
Noduri rutiere 24,500 24,500 24,500 24,500 12,250 12,250 12,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250 61,250
Restabilire legaturi rutiere 24,748 16,374 15,216 14,433 6,869 6,604 7,605 47,991 47,726 48,727 46,833 46,568 47,569 46,050 45,785 46,786
Iluminat 6,720 5,570 5,570 5,570 2,910 2,910 2,910 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200 15,200
ITS 18,720 12,386 11,510 10,918 5,196 4,996 5,753 36,302 36,102 36,859 35,426 35,226 35,983 34,834 34,634 35,391
Relocare/protejare utilitati 43,109 28,522 26,506 25,142 11,966 11,504 13,247 83,597 83,135 84,878 81,581 81,119 82,862 80,217 79,755 81,498
Tunel 802,321 0 802,321 0 0 802,321 0 0 802,321 0
Costuri obtinere teren 13,658 9,905 8,398 8,114 3,852 2,403 4,197 27,415 25,966 27,760 25,908 24,459 26,253 25,625 24,176 25,970
Alte costuri majore conf. Devizului General 130,592 95,248 83,464 79,200 88,843 132,426 52,210 314,683 358,266 278,050 302,899 346,482 266,266 298,635 342,218 262,002
TOTAL (MII LEI) 1,518,905 1,107,765 970,430 921,002 1,027,885 1,528,784 605,984 3,654,555 4,155,454 3,232,654 3,517,220 4,018,119 3,095,319 3,467,793 3,968,692 3,045,892
TOTAL (MII EURO) 337,534 246,170 215,651 204,667 228,419 339,730 134,663 812,123 923,434 718,368 781,604 892,915 687,849 770,621 881,931 676,865
PRET MII LEI / KM 41,786 46,061 43,420 43,444 101,872 157,607 54,251 51,845 59,279 45,168 51,130 58,744 44,301 51,268 59,014 44,323
PRET MII EURO / KM 9,286 10,236 9,649 9,654 22,638 35,024 12,056 11,521 13,173 10,037 11,362 13,054 9,845 11,393 13,114 9,850
8.3 Anexa C – SAT Etapa2 Comparativ redus pe variante
TRONSON
SAT 2 II III
I
II a II b II c III a III b III c
Lungime Tronson (km) 36.35 24.05 22.35 21.2 10.09 9.7 11.17
Punctaj AMC (Max.) 100 93.39 95.94 93.91 83.62 81.21 96.23
Lungimi Debleu > 6m 2335 268 2584 4940 231 2676 1569
Lungimi Rambleu >6m 2081 838 4594 2653 1493 350 2607
Autostrada 798,311 528,181 490,846 465,590 221,595 213,029 245,313
Pasaje/Poduri/Viaducte 287,946 270,940 195,034 182,718 628,722 296,208 212,526
Podete 29,444 19,481 18,104 17,172 8,173 7,857 9,048
Parcari 11,200 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600
CIC 15,000 15,000 15,000 15,000
Lucrari consolidare / stabilizare 91,806 60,741 56,447 53,543 25,483 24,498 28,211
Lucrari hidrotehnice 23,151 15,317 14,235 13,502 6,426 6,178 7,114
Noduri rutiere 24,500 24,500 24,500 24,500 12,250 12,250 12,250
Restabilire legaturi rutiere 24,748 16,374 15,216 14,433 6,869 6,604 7,605
Iluminat 6,720 5,570 5,570 5,570 2,910 2,910 2,910
ITS 18,720 12,386 11,510 10,918 5,196 4,996 5,753
Relocare/protejare utilitati 43,109 28,522 26,506 25,142 11,966 11,504 13,247
Tunel 802,321
Costuri obtinere teren 13,658 9,905 8,398 8,114 3,852 2,403 4,197
Alte costuri majore conf. Devizului General 130,592 95,248 83,464 79,200 88,843 132,426 52,210
TOTAL (MII LEI) 1,518,905 1,107,765 970,430 921,002 1,027,885 1,528,784 605,984
TOTAL (MII EURO) 337,534 246,170 215,651 204,667 228,419 339,730 134,663
PRET MII LEI / KM 41,786 46,061 43,420 43,444 101,872 157,607 54,251
PRET MII EURO / KM 9,286 10,236 9,649 9,654 22,638 35,024 12,056

SBFG NP I+IIb+IIIc v6

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SBFG NP I+IIb+IIIc v6

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Revizuirea Studiului de Fezabilitate

pentru Autostrada Sibiu – Făgăraș

Proiect cofinanţat de Uniunea Europeană prin Fondul European de Dezvoltare Regională

Aprobat de: Mesa Ortega Fernando

Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu-Fagaras

Rev. No Comentarii Dată

Strada Polona, Nr. 68-72, Sector 1, București, Romania

2 Descrierea investitiei ....................................................................................................................................................... 13

3 Studiul alternativelor de traseu -SAT Etapa 1. ........................................................................................................... 14

4 Studiul alternativelor de traseu - SAT Etapa 2. .......................................................................................................... 25

5 Costuri estimative ale investitiei ................................................................................................................................... 45

6 Comparatia cu standardul de cost................................................................................................................................. 48

7 Concluzii si recomandari ale Proiectantului ................................................................................................................ 48

8 ANEXE .................................................................................................................................................................................. 49

1.1 Date Generale

Faza de proiectare Studiu de Fezabilitate

Proiectant Asocierea AECOM INGENIERIA SRL – CONSITRANS SRL – SC

Ordonatorul principal de MINISTERUL TRANSPORTURILOR

Beneficiar COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI

Amplasament Pe raza judetelor Brasov si Sibiu

1.2 Necesitatea si oportunitatea investitiei

Sursa: Master Planul General de Transport al Romaniei, www.mt.ro

1.2.7 Autostrada Sibiu-Fagaras este inclusa in Master Planul National de Transport ca si

1.3.4 Datele de trafic care au stat la baza modelului de trafic sunt:

o Date de trafic (recensaminte si anchete OD) culese de Proiectant in urma masuratorilor

Prognoza cererii de trafic

1.3.5 La elaborarea prognozei de trafic s-a tinut seama de urmatoarele elemente:

autoturisme 1 1.23 1.51 1.85 2.28 2.80 3.44 4.20%

1.3.8 Documentul director considerat nu numai în cadrul studiului de Trafic, cât si în

 (3) Traficul Prognozat pe Proiectul de autostrada

S01; Sectorul de Autostrada km 0+000 – km 13+700, Mândra (DN1) – Lutza/Beclean (DC75)

S02; sectorul de Autostrada km 13+700 – km 21+470, Lutza/Beclean (DC75) – Sâmbata

S03; sectorul de Autostrada km 21+470 – km 37+280, Sâmbata (DJ105B) – Arpasu (DJ105H)

S04; sectorul de Autostrada km 37+280 – km 55+370, Arpasu (DJ105H) – Avrig (DJ105F)

S05; sectorul de Autostrada km 55+370 - km 70+110, Avrig (DJ105F) – Boita (A1)

A_Sib_Faga, km 55+370 - km 70+110, Avrig (DJ105F) – Boita (A1); DEAL; 2x2-benzi

Modul in care proiectul va contribui la acoperirea cererii de transport:

Trafic Trafic Trafic

Perspectiva de 10-ani este anul 2030. Clasa Tehnica a drumului va fi:

Trafic Trafic Trafic

1.3.10 In urma analizei traficului de perspectiva pe Autostrada, se desprinde concluzia ca

3 Studiul alternativelor de traseu -SAT Etapa 1.

Dificultăți hidrologice/ hidrotehnice

Dificultăți de ocupare a terenului

Nivel complexitate tehnologica speciala

servicii ar fi restrictionata / conditionata de spatiul disponibil delimitat de rau si de calea

3.2 Analiza Multicriteriala

Nivel complexitate tehnologica

Impactul negativ asupra ariilor

Punctaj Total 99.02 85.62 86.88 83.07 79.55 74.50

3.3 Costurile de constructie (C+M)

ALTERNATIVE DE TRASEU ETAPA 1

ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6

3.3.2 In Anexa A sunt prezentate grafic diferentele intre alternativele studiate.

3.4 Criterii cu impact asupra mediului

Criteriu Indicatori Tinte

3.4.5 Cele 6 alternative de traseu analizate au fost notate, astfel:

o ASF3 – Varianta gri

Criteriu Elemente Descriere Nota acordata

3.5 Concluzii si recomandari. Alegerea unei liste scurte de alternative

3.5.1 La etapa 1 de analiza a alternativelor de traseu Consultantul a realizat o analiza

ASF1 ASF2 ASF3 ASF4 ASF5 ASF6

2. Mediu 1.000 0.875 0.875 0.875 0.838 0.750