Volum 3 - Studiu Privind Traseul

ANALIZA MUTICRITERIALA A ALTERNATIVELOR DE TRASEU
ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE PENTRU

DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69
Autoritatea Contractanta: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România
Prestator: SEARCH CORPORATION
Bucureşti, 2 septembrie 2015

Elaborarea Studiului de Fezabilitate pentru
“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”
ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE PENTRU

DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69
Pagina de aprobare a documentului
Numele documentului: Analiza muticriteriala a alternativelor de traseu
Emis cu nr.: Rev. 3
Data emiterii: 2 septembrie 2015
Aprobat de catre Autoritatea

Prezentat de Search Corporation
Contractanta
Poziţia Sef de Echipa Manager de proiect
Nume Corneliu Botogan Jean Marius Ionita
Semnătura
Data 2 septembrie 2015
Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu
Pagina 2
CUPRINS
1. DATE GENERALE ..................................................................................................................... 6

1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII ...........................................................................................6
1.2. AMPLASAMENTUL .........................................................................................................................6
1.3. TITULARUL INVESTITIEI .................................................................................................................6
1.4. BENEFICIARUL INVESTITIEI .............................................................................................................6
1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE .......................................................................................6
2. NECESITATEA SI OPORTUNITATEA INVESTITIEI ................................................................... 6

2.1. SITUATIA EXISTENTA ....................................................................................................................7
2.2. IMPACTUL PROIECTULUI ASUPRA SITUATIEI EXISTENTE ...........................................................................8
2.3. INCADRAREA OBIECTIVULUI IN POLITICILE DE INVESTITIE GENERALE SECTORIALE SAU REGIONALE .....................8
ETAPA I – ANALIZA UNEI GAME LARGI DE OPTIUNI .................................................................... 9
3. VARIANTE ANALIZATE – ETAPA I ........................................................................................... 9

3.1. TRASEU VARIANTA 1 ................................................................................................................... 10
3.2. TRASEU VARIANTA 2 ................................................................................................................... 11
3.3. TRASEU VARIANTA 3 .................................................................................................................. 11
3.4. TRASEU VARIANTA 4 ................................................................................................................... 12
3.5. TRASEU VARIANTA 5 ................................................................................................................... 12
4. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA I .................................................................................. 13

4.1. CONSTRANGERI ......................................................................................................................... 13
4.2. CRITERII TEHNICE ...................................................................................................................... 14
4.2.1. Dificultati geologice , geotehnice si seismice ........................................................................ 14
4.2.2. Dificultati hidrologice si hidrotehnice ................................................................................... 14
4.2.3. Situri arheologice, monumente istorice ................................................................................ 14
4.2.4. Dificultati relocare utilitati(Gaze, electricitate, telecomunicatii, etc.) ....................................... 16
4.2.5. Valori de trafic ................................................................................................................... 16
4.2.6. Lungimea totala ................................................................................................................. 17
4.3. CRITERIILE FINANCIARE ............................................................................................................... 17
4.3.1. Costul de constructie .......................................................................................................... 17
4.4. CRITERII SOCIO-ECONOMICE ........................................................................................................ 18
4.4.1. Impact negativ zone construite, zone militare, zone industriale, zone rezidentiale, cariere, gropi
de gunoi, etc. ................................................................................................................................. 18
4.5. CRITERII DE MEDIU .................................................................................................................... 18
4.5.1. Impact asupra mediului pe perioada de operare (poluare atmosferica, clima, sol, zgomote).... 18
4.5.2. Impact negativ asupra ariilor protejate, Natura 2000 ............................................................ 19
4.6. CONCLUZIILE ANALIZEI MULTICRITERIALE ETAPA I .............................................................................. 19
ETAPA II – ANALIZA OPTIUNILOR SELECTATE IN URMA ETAPEI I ............................................. 22
5. STUDIU GEOTEHNIC PRELIMINAR ....................................................................................... 22

5.1. GEOLOGIE ŞI GEOMORFOLOGIE ..................................................................................................... 22
5.2. HIDROLOGIE SI HIDROGEOLOGIE .................................................................................................... 23
5.3. CONDIŢII SEISMICE .................................................................................................................... 25
5.4. ÎNCADRAREA ÎN ZONE DE RISC NATURAL ........................................................................................... 25
Pagina 3
5.5. INCADRAREA PRELIMINARA IN CATEGORIA GEOTEHNICA ....................................................................... 25

5.6. STUDII ANTERIOARE IN ZONA ........................................................................................................ 26
6. STUDIU PRELIMINAR PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI .................. 26

6.1. ARII NATURALE PROTEJATE, NATURA 2000 ...................................................................................... 26
6.2. IMPACT PE PERIOADA DE CONSTRUCTIE SI OPERARE ............................................................................ 27
6.3. IMPACT PEISAGISTIC ................................................................................................................... 28
7. STUDIU ARHEOLOGIC PRELIMINAR..................................................................................... 28
8. STUDIU PRELIMINAR DE TRAFIC ......................................................................................... 31
9. ALTERNATIVE ANALIZATE – ETAPA II .................................................................................. 31

9.1. TRASEU VARIANTA 1 - CULOAREA ROSIE ........................................................................................... 33
9.2. TRASEU VARIANTA 2 - CULOAREA ALBASTRA ...................................................................................... 33
9.3. PROFILUL LONGITUDINAL ............................................................................................................. 34
9.4. PROFILUL TRANSVERSAL TIP.......................................................................................................... 34
9.5. NODURI RUTIERE SI INTERSECTI CU DRUMURILE PUBLICE CLASIFICATE SI REINTEGRAREA RETELEI DE DRUMURI
LOCALE 34
9.6. RESTABILIRI LEGATURI RUTIERE .................................................................................................... 35
9.7. LUCRARI DE PODURI SI PASAJE ...................................................................................................... 35
9.8. MUTARI PROTEJARI RETELE SI INSTALATII ........................................................................................ 37
10. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA II ............................................................................ 37

10.1. CRITERII TEHNICE ...................................................................................................................... 37
10.1.1. Dificultati topografice ..................................................................................................... 37
10.1.2. Dificultati geologice, geotehnice si seismice ..................................................................... 38
10.1.3. Dificultati hidrologice si hidrotehnice ............................................................................... 38
10.1.4. Dificultati de ocupare a terenurilor .................................................................................. 39
10.1.5. Situri arheologice, monumente istorice ............................................................................ 41
10.1.6. Dificultati obtinere avize/autorizatii necesare .................................................................... 42
10.1.7. Dificultati relocare utilitati (Gaze, electricitate, telecomunicatii, etc.) .................................. 42
10.1.8. Securitatea/Siguranta circulatiei ...................................................................................... 44
10.1.9. Viteza de proiectare ....................................................................................................... 45
10.1.10. Elemente geometrice ...................................................................................................... 45
10.1.11. Suprafata ocupata .......................................................................................................... 46
10.1.12. Valori de trafic ............................................................................................................... 46
10.1.13. Lungimea totala ............................................................................................................. 46
10.1.14. Durata de executie ......................................................................................................... 47
10.1.15. Nivel complexitate tehnologica speciala ........................................................................... 47
10.1.16. Accesibilitate alte moduri de transport ............................................................................. 47
10.1.17. Intersectii (CF, DN, DJ, etc.) ........................................................................................... 47
10.1.18. Disponibilitatea/proximitatea resurselor de materiale ........................................................ 47
10.1.19. Disponibilitatea/proximitatea resurselor umane ................................................................ 47
10.2. CRITERIILE FINANCIARE ............................................................................................................... 48
10.2.1. Costul de obtinere si amenajare teren ............................................................................. 48
10.2.2. Costul de constructie ...................................................................................................... 48
10.2.3. Alte costuri conform Deviz General .................................................................................. 49
10.2.4. Costuri totale de operare, intretinere ............................................................................... 49
10.3. CRITERII SOCIO-ECONOMICE ........................................................................................................ 51
10.3.1. Populatia deservita ......................................................................................................... 51
10.3.2. Beneficiile utilizatorilor .................................................................................................... 51
10.3.1. Impact pozitiv dezvoltare zonala (agricola, industriala, urbana, turistica, comerciala, etc.) .. 53
Pagina 4
10.3.2. Impact negativ zone construite, zone militare, zone industriale, zone rezidentiale, cariere,
gropi de gunoi, etc. ........................................................................................................................ 53
10.3.3. Impact negativ de relocare sau separare comunitati umane .............................................. 54
10.3.4. Oportunitati de angajare in zona ..................................................................................... 54
10.3.5. Grad de accesibilitate de catre public/societatea civila/diverse grupuri ............................... 54
10.3.6. Grad de acceptabilitate de catre autoritatile locale............................................................ 54
10.3.7. Indicatori ACB Financiari ................................................................................................. 54
10.3.8. Indicatori ACB Economici ................................................................................................ 55
10.4. CRITERII DE MEDIU .................................................................................................................... 55
10.4.1. Impact asupra mediului pe perioada constructiei (poluare atmosferica, clima, sol, zgomote)
55
10.4.2. Impact asupra mediului pe perioada de operare (poluare atmosferica, clima, sol, zgomote) 56
10.4.3. Impact asupra faunei si florei pe perioada de constructie si operare .................................. 58
10.4.4. Impact peisagistic .......................................................................................................... 59
10.4.5. Impact negativ asupra ariilor protejate, Natura 2000 si a altor zone de mediu sensibile (zone
umede, impaduriri, etc.) ................................................................................................................. 59
10.5. RISCURI .................................................................................................................................. 60
10.6. CONDITII DE ELIGIBILITATE .......................................................................................................... 63
10.7. ALTE ASPECTE ........................................................................................................................... 63
10.8. REZULTATUL ANALIZEI MULTICRITERIALE .......................................................................................... 64
10.9. ANALIZA DE SENZITIVITATE .......................................................................................................... 67
Pagina 5
DATE GENERALE
1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII

Elaborarea Studiului de Fezabiliate pentru “Drum de legatura Autostrada A1 Arad-Timisoara –
DN 69.
1.2. AMPLASAMENTUL
Traseul drumului de legatura se desfasoara pe teritoriul celui mai vestic judet al Romaniei
Timis, pe teritoriul administrativ al comunelor Giarmata, Sinandrei, Pischia, dar si al resedintei de
judet, municipiul Timişoara.
Localizat în partea de sud-est a Bazinului Panonic, într-o poziţie de amplă convergenţă şi
penetraţie europeană, municipiul Timişoara se află pe traseul a reţelei europene de transport TEN-
T, coridorul Rin – Dunăre.
Pentru modul rutier, reţeaua TEN-T de bază se suprapune traseului autostrăzii A1: Constanta
– Bucureşti – Piteşti – Sibiu – Timişoara – Nădlac, care constituie o importantă axă de transport
regională în contextul în care odată cu terminarea acesteia va fi asigurată o mai bună conectivitate
atât cu capitala Bucureşti, cât şi cu Europa Centrală, prin Ungaria.
Timişoara, este în prezent un puternic centru polarizator pentru întreaga regiune de vest a
României, concentrând peste 80% din economia judeţului şi peste 30% din cea a regiunii, fiind la
nivel naţional cel de-al doilea centru economic, după capitala ţării. Mai mult, în studiile Uniunii
Europene privind dezvoltarea regională (ESPON; PlaNet CenSE, ş.a.) se consideră că Zona
Metropolitană Timişoara are potenţial de polarizare asupra întregii zone de vest a României şi
transfrontalier asupra părţii de sud a Ungariei prin punctele de trecere a frontierei de la Cenad (DN
6), şi asupra părţii de nord-est a Serbiei prin punctul de trecere a frontierei de la Jimbolia (DN
59A).
1.3. TITULARUL INVESTITIEI

COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA
1.4. BENEFICIARUL INVESTITIEI

COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA
1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

SEARCH CORPORATION
2. NECESITATEA SI OPORTUNITATEA INVESTITIEI

„Strategia de dezvoltare economico - socială a județului Timiș”, actualizată în anul 2010,
Pagina 6
prevede la capitolul „Programul strategic al consiliului județean Timiș”, axa 1 „Transport”, domeniul
de intervenție 1.1 „Transport rutier și străzi urbane”, măsura 1.1.3 „Reabilitarea și modernizarea
infrastructurii rutiere de drumuri județene”, proiectul „Cale majoră rutieră în perspectiva descărcării
circulației de pe autostradă din nodul rutier km 40 – 41 spre municipiul Timișoara prin DN 69”1.
De asemenea în „Raportul anual privind Starea economică, socială și de mediu a Municipiului
Timișoara – 2015”, în capitolul 1.1.1. „Reţeaua de drumuri” – „Proiecte de investiţii şi intervenţii în
perioada următoare pe drumurile naţionale”2 în programul pentru anul 2015 al DRDP Timişoara au
fost propuse lucrări pentru „Drum de legătură autostrada Arad - Timişoara - DN 69”.
Astfel, obiectivul general al proiectului „Drum de legătură autostrada Arad - Timişoara - DN
69” constă în realizarea conexiunii autostrăzii A1 cu orașul Timișoara și alte drumuri naționale și
județene conexe, în vederea descărcării traficului rutier de pe autostrada Arad – Timișoara, cu
scopul creșterii mobilității la nivelul infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T, ce va contribui la
promovarea competitivităţii economice şi la îmbunătăţirea condiţiilor în transportul rutier de mărfuri
şi călători şi la reducerea emisiilor poluante prin eliminarea / reducerea blocajelor de trafic prin
reducerea duratelor de transport.
2.1. SITUATIA EXISTENTA

Amplasarea geografică face ca Timisoara să fie un punct nodal foarte important în turismul
regional şi internaţional, potenţial dat nu numai de poziţia sa generală, ci şi de istoricul şi
arhitectura sa, precum si de amplasamentul monumentelor sale în planul oraşului.
Acest lucru face ca reteaua rutiera sa fie foarte dezvoltata, municipiul Timisoara fiind situat la
intersectia a numeroase căi de comunicatie rutiere si feroviare cum ar fi: Autostrada A1 (Arad –
Timisoara), DN 59 (Timisoara - Moravita), DN 69 (E671) (Timisoara – Arad), DN 6 (Bucuresti –
Timisoara), DN 59A (Timisoara – Jimbolia), DJ 591 (Timisoara – Cenei – DN 59B), DJ 592
(Timisoara – Buzias - Lugoj), DJ 593 (DN 59 – Sag – frontiera Serbia) si CF 900 (Bucuresti –
Timisoara).
Autostrada A1 este în prezent în curs de finalizare a executiei, iar sectorul de autostradă
Timişoara – Arad a fost dat în folosinţă în cursul anului 2012.
In prezent traficul atras de Autostrada A1 Arad-Timisoara este descarcat pentru accesul in
orasul Timisoara, dar si conexiunea cu alte drumuri adiacente orasului Timisoara prin intermediul
nodului Gearmata in DJ 691 si a nodului Izvin in DN 6.
Traficul pe DJ 691 in prezent este ingreunat deoarece circulatia se desfasoara pe doua benzi
de circulatie (o banda pe sens) iar accesul spre orasul Timisoara si drumurile adiacente presupun
traversarea localitatii Dumbravita si orasului Timisoara, circulatia desfasurandu-se fie prin
parcurgerea strazilor din localitati fie a Centurii de Vest existente a municipiului.
În conditiile actuale, circulaţia se desfăşoara cu o fluenţă redusă, cu numeroase cicluri opriri
1
Strategia de dezvoltare economico - sociala a județului Timiș, 2009, p.70, actualizată 23.06.2011,
http://www.cjtimis.ro/servicii-online/hotarari-ale-consiliului-
judetean.html?a=s&t=1&unid=ECDF3B08C977DC3EC22578AA00246FE5&p_3466=HCJT089_2011
2
Raport anual privind Starea economică, socială și de mediu a Municipiului Timișoara - 2015, p. 46,
http://www.primariatm.ro/uploads/files/starea_ec_2014_2015/Starea_ec_soc_mediu_2015%20.pdf
Pagina 7
– accelerări. Acest lucru are efecte negative atât asupra timpilor de călătorie şi a consumului de
carburant, dar şi asupra sănătăţii populaţiei din localităţile traversate de actuala legatura prin
creşterea poluării aerului cu emisii de noxe şi a nivelului de zgomot.
Pentru atenuarea deficientelor enumerate se urmareste asigurarea conexiunii dintre
Autostrada A1 Arad- Timisoara spre orasul Timisoara in partea de nord precum si alte drumuri
adiacente municipiului Timisoara precum cele enumerate mai sus.
2.2. Impactul proiectului asupra situatiei existente

Dezvoltarea transporturilor constituie atat un raspuns al expansiunii teritoriale, a procesului
de urbanizare, cat si un factor de facilitarea a organizarii coerente a spatiului urban si periurban,
de asigurare a circulatiei fluente a oamenilor si bunurilor.
In acest context, realizarea noii legaturi, propuse prin proiectul curent, a municipiului
Timisoara cu Autostrada A1 Arad - Timisoara in partea nordica a municipiului, este oportuna din
urmatoarele considerente:
1. Creșterea mobilității la nivelul infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T, ce va
contribui la promovarea competitivităţii economice şi la îmbunătăţirea condiţiilor în transportul
rutier de mărfuri şi călători prin conexiunea directa a Autostrazii A1 Arad – Timisoara, realizata
prin noul drum de legatura.
2. Realizarea drumului de legatura va rezolva urmatoarele probleme:
- devierea circulatiei de tranzit care in prezent se deruleaza prin oras si pe actuala portiune
de centura a Timisoarei,
- fluidizarea traficului in zona,
- scurtarea timpului de deplasare a autovehiculelor si reducerea consumului de combustibil,
prin marirea vitezelor de circulatie.
- crearea unui mediu inconjurator adecvat unui municipiu si in mod deosebit a unui mediu
sanatos pentru locuitori, prin inlaturarea poluarii aerului, zgomotelor, trepidatiilor, accidentelor, etc,
- reducerea timpului de transport la punctele de destinatie
3. Reducerea nivelului de concentrare a populaţiei şi a forţei de muncă din marile
centre urbane prin investiţiile realizate în poli de crestere şi crearea unei structuri spaţiale care să
impulsioneze dezvoltarea economică echilibrată teritorial.
4. Atenuarea şi prevenirea tendinţelor de dezvoltare dezechilibrata în cadrul regiunii,
polul de crestere Timisoara (desemnat prin HG nr.998/2008) avand rolul de liant între polii de
dezvolatare urbana apropiati Arad, Deva şi celelalte oraşe mici şi mijlocii ale sistemului urban.
2.3. Incadrarea obiectivului in politicile de investitie generale sectoriale sau regionale

Drumul de legatura „Autostrada A1 Arad-Timisoara – DN 69” urmeaza sa contribuie impreuna
cu alte investitii in infrastructura la realizarea Obiectivului de Dezvoltare a unei Infrastructuri
Tehnice Integrate, Complexe si Flexibile, incadrandu-se in politica de interconectare teritoriala si
Pagina 8
cresterea accesibilitatii in zona polului de crestere Timisoara ale carei principale programe sunt:
- Integrarea functionala a polului de crestere in sistemul national si european de
transport
- Cresterea conectivitatii intre localitatile polului de crestere
- Realizarea unui sistem coerent de cai de comunicatii si transport in interiorul
localitatilor
- Asigurarea mobilitatii si securitatii in trafic
- Extinderea si modernizarea sistemului de transport in comun la nivelul polului de
crestere
ETAPA I – ANALIZA UNEI GAME LARGI DE OPTIUNI
3. VARIANTE ANALIZATE – ETAPA I

Inceputul variantelor de traseu se afla la km 7+900 pe DN69, la intersectia drumului national
69 cu drumul judetean 692 spre Sinandrei. Din acest punct drumul national care are patru benzi de
circulatie spre municipiul Timisoara se ingusteaza la doua benzi de circulatie.
Sfarsitul variantelor de traseu este prevazut in zona km 508-509 al autostrazii A1, intre
nodurile rutiere Gearmata (km 504) si Ortisoara (km 517).
Punctul final al proiectului este precizat in anexa la Cetificatul de urbanism al Autostrazii A1
Arad-Timisoara nr. 96/09.02.2009 precizand pozitia de km 40-41 al autostrazii (km conform proiect
care corespunde km 508 - 509 conform bornelor autostrazii) pentru realizarea unui nod de
descarcare a traficului intr-o etapa ulterioara, in legatura cu DN 69 pe un drum expres nou.
In cazul tuturor variante de traseu atat intersectia dintre DN 69 si drumul de legatura cat si
dintre drumul de legatura si autostrada Timisoara-Arad vor fi denivelate.
Toate variantele analizate au lungimi comparabile, iar distantele dintre ele sunt cuprinse intre
400 m si 1,4 km.
Pagina 9
Figura 1 – Variante de traseu analizate
3.1. TRASEU VARIANTA 1

Varinata 2 a rezultat in urma consultarii PATJ Timis, Studiu de fundamentare Cai majore de
circulatie in judetul Timis.
In acest studiu sunt prezentate 2 propuneri alternative de legatura intre Calea Aradului (DN
69) si Autostrada A1 Timisoara-Arad:
- o propunere de traseu care incepe din intersectia dintre centura rutiera existenta a
municipiului Timisoara si DC 58 (sens giratoriu Covaci);
- o propunere de traseu care incepe din DN 69, la intersectia acestuia cu DJ 692.
-
Figura 2 – Propuneri cai de comunicatii si transport conform Actualizare PATJ Timis 2012 –
propuneri alternative de legatura Calea Aradului – Autostrada Timisoara – Arad
Pagina 10
Cea de-a doua propunere de traseu din PATJ corespunde temei de proiectare si a fost
transpusa pe hartile 1:25 000 si pe planurile ortofotografice constituind varianta 1.
Deoarece traseul prezentat in PATJ nu este detaliat iar in zona se afla rezervatia naturala SCI
Becicherechu Mic ROSCI0277, s-a considerat optima traversarea pe o lungime cat mai scurta si cat
mai la marginea acestuia, la limita satului Covaci din comuna Sinandrei.
In zona SCI Becicherechu Mic ROSCI0277 se traverseaza raul Bega Veche. La nord de acest
sit Natura 2000 se afla raul Magherus, un parau neamenajat si meandrat. Traseul a fost proiectat
cu directia spre spre autostrada fara a traversa acest parau.
Lungimea acestei variante este de 10.16 km.

Au fost solicitate de la Consilul Judetean Timis si de la primariile localitatilor din zona Planuri
Urbanistice Generale si Zonale pentru a vedea daca sunt prevazute cai rutiere noi sau investitii
propuse pentru a tine cont de acestea.
In urma analizarii acestor date a rezultat varianta 2 prin care s-a urmarit ocolirea zonei
destinate unui parc fotovoltaic, conform PUZ „Parc tehnologic pentru energii alternative si parc
fotovoltaic Timisoara” aprobat prin HCL 28/2011 si a doua loturi de teren de la marginea localitatii
Covaci, aferente unor zone rezidentiale cu functiuni complementare prevazute in PUZ-urile puse la
dispozitie.
Amenajarea intersectiei cu autostrada A1 in locatia propusa la varianta 1 presupunea
amplasarea unui pasaj pe breteaua nodului rutier pe sensul drum de legatura - autostrada A1 spre
Lugoj pentru asigurarea continuitatii drumului care supratraverseaza autostrada. Astfel s-a mutat
intersectia cu circa 800 m spre nord.

In urma analizarii planurilor parcelare primite s-a constatat ca varianta 2 poate fi
imbunatatita din ajustarea traseului pe o zona scurta de circa 3 km pentru a evita traversarea unor
proprietati pe diagonala; restul traseului mentinandu-se pe varianta 2.
Pagina 11
Figura 3 – Extras cadastru com Sinandrei

Varianta 4 a rezultat in urma analizarii datelor despre zonele de inundabilitate dintre paraurile
Magherus si Beregsau. Astfel pentru a reduce lungimea drumului din zona de inundabilitate de la
1,73 km pe varianta 3, prin mutarea traseului aceasta lungime s-a redus la 0,5 km.
Figura 4 – Zone inundabilitate
In aceasta varianta de traseu s-a modificat si zona afectata de pe teritoriul comunei Giarmata
traseul adoptat rezultand prin consultarea PUG Comuna Giarmata (2014), Loc. Giarmata si
Cerneteaz – Reglementari urbanistice. Zonificare.

Traseul proiectat in aceasta varianta incepe la km 7+900 pe DN 69 si presupune atat largirea
drumului national DN 69 la patru benzi de circulatie (doua benzi pe sens) pe o lungime de 4,2 km
cat si realizarea unui drum nou in lungime de 7,25 km.
Pagina 12
In planul de urbanism general al comunei Sinandrei zonele adiacente drumului national 69

afectate de largirea partii carosabile sunt cuprinse ca zone de activitati de productie, comert,
depozitare si prestari servicii productie, iar pe aceasta lungimea pe care propunem largirea la patru
benzi de circulatie sunt accese rutiere la nivel spre zonele respective care urmeaza a fi
reconfigurate.
Traseul proiectat in aceasta varianta incepe la km 7+900 pe DN 69 si presupune:
- largirea drumului national DN 69 la patru benzi de circulatie (doua benzi pe sens) pe o
lungime de 4,2 km pe parcursul careia este necesara reabilitarea si largirea podului
existent peste raul Niarad (Bega Veche);
- realizarea unui drum nou in lungime de 7,25 km. Desprinderea din DN 69 a fost aleasa
din considerentul de a nu afecta valea Lacului situata inaintea Acumularii Sinandrei si
de a respecta varianta prezentata in PATJ Timis. Intre DN 69 si traseul nou al drumului
de legatura se va amenaja o intersectie denivelata pentru asigurarea fluentei fluxurilor
de trafic atrase prin descarcarea autostrazii prin intermediul drumului de legatura.
Imediat dupa aceasta intersectie este prevazuta o traversare peste paraul Lac, iar la
km 7+080 drumul de legatura traverseaza Paraul Magherus prin intermediul unui pod.
Sectorul cuprins intre km 6+500 si sfarsitul proiectului 11+450 se suprapune pe traseul
variantei 4.
4. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA I
4.1. CONSTRANGERI
In faza de selectare a variantelor de traseu preferate constrangerile au o contributie esentiala
in departajarea variantelor analizate.
Lista constrangerilor identificate:
a. respectarea pe cat posibil a prevederilor proiectelor urbanistice ale localitatilor
traversate
b. ocolirea zonei destinate unui parc fotovoltaic, conform PUZ „Parc tehnologic pt.
energii alternative si parc fotovoltaic Timisoara” aprobat prin HCL 28/2011 si a
terenurilor destinate unor zone rezidentiale cu functiuni complementare din aprorierea
localitatii Covaci;
c. evitarea zonei de inundabilitate dintre cele doua Parauri Magherus si Beregsau
d. afectarea cat mai judicioasa a parcelelor
e. afectarea in cat mai mica masura a lucrarilor existente ale autostrazii
Tabelul 1 – Constrangeri
Constrangere
Varianta Numar nerespectata Punctaj
Pagina 13
1 4 a, b, c, e 0.00
2 3 a, c, d, 0.00
3 2 a ,c 0.01
4 0 - 100.00
5 0 - 100.00
4.2. CRITERII TEHNICE
4.2.1. DIFICULTATI GEOLOGICE , GEOTEHNICE SI SEISMICE

In urma analizarii conditiilor geologice, geotehnice si seismice rezulta urmatoarele:
- toate cele 5 variante de traseu se desfasoara intr-o zona de Campie (Campia Vinga) fara
variatii sau accidente morfologice de la o varianta de traseu la alta.
- toate cele 5 variante de traseu strabat formatiuni cuaternare, Pleistocene sau Holocene.
- nu exista conditii tectonice sau sesimice diferite de la o varianta de traseu la alta.
In aceste conditii din toate datele geologice, geomorfologice si seismice existente, reiese ca
toate cele 5 variante de traseu nu pot fi influentate major de catre factorii mentionati, astfel incat
sa determine alegerea unei variante sau alta ca fiind varianta preferata.
4.2.2. DIFICULTATI HIDROLOGICE SI HIDROTEHNICE

Din consultarea datelor existente pe site-ul ANAR (Adminsitratia Nationala Apele Romane),
cele doua variante traverseaza zone inundabile aferente paraului Niarad (Bega Veche). Pentru
comparatia variantelor a fost considerata banda de inundabilitate corespunzatoare unei asigurari
de 1%.
Tabelul 2 - Zone inundabile traversate (km)
Lungime,
Varianta km Punctaj
1 1.80 27.73
2 1.69 29.60
3 1.73 28.99
4 0.50 100.00
5 1.20 41.67
Punctajul pentru acest criteriu, pentru fiecare varianta s-a stabilit aplicand urmatoarea
formula:
Conditii hidrologic e si hidrotehnice alternativa i

 100
Conditii hidrologic e si hidrotehnice max
4.2.3. SITURI ARHEOLOGICE, MONUMENTE ISTORICE

Zona analizata are potential arheologic la aceasta faza in comparatia variantelor fiind
ultilizate datele existente pe site-urile: http://www.cimec.ro/arheologie si
http://www.academia.edu/9821479/ArheoGIS. – Baza de date a siturilor arheologice cuprinse in
Pagina 14
Lista Monumentelor Istorice a judetului Timis, precum si datele existente in PUG-urile localitatilor
din zonele analizate.
Figura 5 – Identificare situri arheologice
Intrucat toate variantele trec prin apropierea unui sit arheologic, s-a considerat mai buna
varianta al carei traseu trece la distanta cea mai mare dintre distantele minime fata de oricare
dintre situri.
Tabelul 3 – Distante fata de siturile arheologice
Distanța (km) față de situri
La Sinandrei Distanta
Varianta Sinandrei 1 cetatuia 2 min. Punctaj
1 1.31 1.36 0.47 0.47 94.00
2 1.26 1.18 0.16 0.16 32.00
3 1.26 1.18 0.16 0.16 32.00
4 0.61 0.5 0.54 0.5 100.00
5 0.44 0.15 0.97 0.15 30.00
Punctajul pentru fiecare varianta s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:
Distanta fata de sit alternativa i
100
Distanta fara de sit max
Pagina 15
4.2.4. DIFICULTATI RELOCARE UTILITATI(GAZE, ELECTRICITATE, TELECOMUNICATII, ETC.)
Figura 6 – Identificare utilitati
 Punctajul pentrul zonele intersectate s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:

Numar zone intersectate min
 100
Numar zone intersectate alternativa i
Varianta cu cele mai putine intersectii cu retele edilitare a primit punctajul maxim.
 Punctajul pentru zonele de paralelism s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:
Lungime zone paralelism min
 100
Lungime zone paralelism alternativa i
Varianta cu cea mai scurta lungime de paralelism cu retele ediitare a primit punctajul
maxim.
Tabelul 4 – Dificultate relocare utilitati
Paralelism Intersectii
Lungime,
Varianta km Punctaj Buc. Punctaj Punctaj
1 1.3 100.00 6 66.67 33.33
2 1.3 100.00 6 66.67 33.33
3 1.3 100.00 6 66.67 33.33
4 1.3 100.00 6 66.67 33.33
5 5 26.00 4 100.00 25.20
4.2.5. VALORI DE TRAFIC

In toate variantele de traseu se realizeaza schimburi de trafic intre drumul de legatura si
autostrada A1, respectiv DN 69 si nu exista alte drumuri clasate care sa genereze trafic.
Pagina 16
In consecinta toate variantele vor avea acelasi valori de trafic si acest criteriu nu se
cuantifica.
4.2.6. LUNGIMEA TOTALA

Punctajul pentru costul fiecarei variante s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:
Lungimea totala min
 100
Lungimea totala alternativa i
Varianta care a avut cea mai mica lungime a primit punctajul maxim.
Tabelul 5 – Lungimea totala (km)
Lungime,
Varianta km Punctaj
1 10.26 99.90
2 10.50 97.62
3 10.27 99.81
4 10.25 100.00
5 11.45 89.52
4.3. CRITERIILE FINANCIARE
4.3.1. COSTUL DE CONSTRUCTIE

Costul investitiei a fost estimat pe baza unor proiecte similare si a rezultat astfel:
Tabelul 6 – Estimare costuri pe categorii de lucrari

mii EURO fara TVA
Nr. crt Categorie lucrare
Varianta 1 Varianta 2 Varianta 3 Varianta 4 Varianta 5
1 Lucrari protectia mediului 560.000 560.000 560.000 560.000 448.000
2 Iluminat 460.000 460.000 460.000 460.000 520.000
3 Poduri si pasaje 2 505.984 2 109.120 2 109.120 2 730.000 2 405.520
4 Drum 22 572.000 23 100.000 22 594.000 22 550.000 22 418.000
5 Consolidari, hidro 1 350.325 2 048.769 2 141.894 1 995.880 1 573.602
6 Noduri rutiere 10 600.000 10 600.000 10 600.000 10 600.000 10 830.000
7 Restabiliri drumuri afectate 474.737 474.737 474.737 474.737 298.838
38,523.05 39,352.63 38,939.75 39,370.62 38,493.96
TOTAL
Pret/ km 3,754.68 3,839.28 3,799.00 3,841.04 3,361.92
PUNCTAJ 99.92 97.82 98.86 97.77 100.00
Pagina 17
Costul de constructie min

 100
Costul de constructie alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de investitie a primit punctajul maxim.
4.4. CRITERII SOCIO-ECONOMICE
4.4.1. IMPACT NEGATIV ZONE CONSTRUITE, ZONE MILITARE, ZONE INDUSTRIALE, ZONE
REZIDENTIALE, CARIERE, GROPI DE GUNOI, ETC.
Variantele 1-4 traverseaza preponderent terenuri agricole, fara a exista propuneri de

dezvoltare sau de schimbare a folosintei actuale a terenurilor, deci are un impact negativ minim si
primeste punctaj maxim. Varianta 5 presupune largirea la 4 benzi a DN 69 poate afecta aceasta
dezvoltare pe o lungime de cca. 4 km. De asemenea mai ales in perioada de executie a lucrarilor
pot fi afectate accesele in zona.
Varianta cu cel mai mic impact negativ primeste punctajul maxim.
Tabelul 7 – Impact negativ zone construite
Lungime,
Varianta km Punctaj
1 1.02 0.00
2 0.00 100.00
3 0.00 100.00
4 0.00 100.00
5 4.2 0.00
4.5. CRITERII DE MEDIU
4.5.1. IMPACT ASUPRA MEDIULUI PE PERIOADA DE OPERARE (POLUARE ATMOSFERICA,

CLIMA, SOL, ZGOMOTE)
Comparatia variantelor s-a facut tinand seama de distantele fata de localitati.

Tabelul 8 – Distanta fata de zonele locuite (km departare de localitati)
Lungime,
Varianta km Punctaj
1 0.1 8.33
2 0.40 33.33
3 0.65 54.17
4 0.80 66.67
5 1.2 100.00
Pagina 18
4.5.2. IMPACT NEGATIV ASUPRA ARIILOR PROTEJATE, NATURA 2000

Comparatia variantelor s-a facut tinand seama de lungimea pe care se traverseaza aria
naturala protejata.
Figura 7 – SCI Becicherechu Mic
Arii protejate min

100
Arii protejate alternativa i
Tabelul 9 – Arii naturale protejate, Natura 2000 (km)
Lungime,
Varianta km Punctaj
1 1.97 100.00
2 3.16 62.28
3 3.72 52.91
4 3.50 56.29
5 2.15 91.63
4.6. CONCLUZIILE ANALIZEI MULTICRITERIALE ETAPA I

Tabelul 10 –Concluziile analizei multicriteriale
Pagina 19
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Indicator

Important
(cantitativ/ Functie Punctaj Punctaj Punctaj Punctaj Punctaj
Problema/ a acordata
Nivel 4 calitativ) varianta varianta varianta varianta varianta
Aspect
Obiective Criterii 1 2 3 4 5
(Nivel 2,3 Podere
Sub-criterii Min/Max
sau 4) criterii
Constrangeri min 20.00% 0.00 0.00 0.00 20.00 20.00
20.00% 15.16 12.93 13.12 17.78 12.18
50.00% 51.69 31.65 31.44 77.78 32.29

Dificultati Zone
hidrologice/ inundabile km min 33.33% 27.73 29.60 28.99 100.00 41.67
hidrotehnice traversate
Conditii de Situri
relief, Distanța
arheologice,
Tehnice probleme de (km) față de km max 33.33% 94.00 32.00 32.00 100.00 30.00
monumente
ocupare si situri
istorice
natura
Dificultati
terenului
relocare
utilitati(Gaze
, buc min 33.33% 33.33 33.33 33.33 33.33 25.20
electricitate,
telecomunica
tii, etc.)
Lungimea totală km min 50.00% 99.90 97.62 99.81 100.00 89.52
20.00% 19.98 19.56 19.77 19.55 20.00

Financiare
Costul de construcție (C+M) mii euro min 100.00% 99.92 97.82 98.86 97.77 100.00
20.00% 0.00 20.00 20.00 20.00 0.00
Socio- Impact negativ zone construite, zone

Economice militare, zone industriale, zone
km min 100.00% 0.00 100.00 100.00 100.00 0.00
rezidentiale, cariere, gropi de gunoi,
etc.
Mediu 20.00% 10.83 9.56 10.71 12.30 19.16
Impact
asupra
mediului pe
perioada de Distanta
Nivelul de
operare fata de zone km max 50.00% 8.33 33.33 54.17 66.67 100.00
zgomot
(poluare locuite
atmosferica,
clima, sol,
zgomote)
Impact
negativ
Arii naturale protejate,
asupra ariilor km 50.00% 100.00 62.28 52.91 56.29 91.63
Natura 2000
protejate,
Natura 2000
Total punctaj 45.98 62.05 63.60 89.63 71.34
Avantajele si dezavantajele variantelor studiate

Avantaje Dezavantaje
Pagina 20
Varianta 1 Traverseaza SCI Becicheru Mic pe cea mai Afecteaza PUZ–uri aprobate de Consilul
scurta lungime Judetean
Afecteaza terenuri destinate unor zone
rezidentiale din aprorierea localitatii Covaci
Psesupune realizarea unor lucrari
suplimentare fata de celelalte variante la
nodul rutier cu autostrada pentru asigurarea
continuitatii unui drum local
Traverseaza zona de inundabilitate
Varianta 2 Respecta PUZ-uri aprobate de Consilul In PUG Giarmata exista traseu un drum de
Judetean legatura cu autostrada, pe care aceasta
varianta nu o respecta
Conexiunea la autostrada se realizeaza cu
afectarea unui minim de lucrari existente Traverseaza zona de inundabilitate
Afecteaza cat mai judicios parte din terenuri
Varianta 3 Respecta PUZ-uri aprobate de Consilul In PUG Giarmata exista traseu un drum de
Judetean legatura cu autostrada, pe care aceasta
varianta nu o respecta
Traverseaza zona de inundabilitate
afectarea unui minim de lucrari existente
Varianta 4 Respecta prevederile proiectelor urbanistice Mareste distanta de parcurs a traficului care
ale localitatilor traversate intersecteaza astazi DN69 pe sectorul de
largire din cauza permiterii virajelor la stanga
doar in intersectii amenajate, respectiv la
Conexiunea la autostrada se realizeaza cu capetele tronsonulu.
Evita zona de inundabilitate dintre cele doua
Parauri Magherus si Beregsau
Varianta 5 Respecta prevederile proiectelor urbanistice Traverseaza pe o lungime mai mare dacat in
ale localitatilor traversate varianta 4 SCI Becicherecu Mic
Evita zona de inundabilitate dintre cele doua
Parauri Magherus si Beregsau
In urma acestei analize comparative rezulta ca traseele preferate pentru realizarea drumului
de legatura dintre DN 69 si A1 sunt varianta 4 si varianta 5.
Pagina 21
ETAPA II – ANALIZA OPTIUNILOR SELECTATE IN URMA ETAPEI I
5. STUDIU GEOTEHNIC PRELIMINAR
5.1. GEOLOGIE ŞI GEOMORFOLOGIE
1. Stratigrafia
Din punct de vedere stratigrafic, cea mai mare parte a teritoriului este acoperit cu depozite
recente (cuaternare), dispuse peste formatiunile bazinului pannonic.
Pleistocenul mediu (qp2).
a) Complexul nisipos-argilos (qp2-qp3). Deasupra formatiunilor pannoniene exista o serie
de depozite reprezentate prin pietrisuri si nisipuri fine in care se intercaleaza argile
nisipoase, peste care se dispune argila roscata cu concretiuni fero-manganoase.
Grosimea acestui complex litologic depaseste 60 m.
b) Depozitele terasei vechi (qp22). Aceste depozite sunt constituite din pietrisuri,
bolovanisuri si nisipuri a caror grosime variaza intre 4-6 m;
Pleistocen superior (qp3).
Pleistocenul superior este reprezentat prin depozitele terasei inalte, depozitele terasei
superioare, argila rosie cu concretiuni, depozitele terasei inferioare si depozitele loessoide.
Holocenul inferior (qh1).
Este reprezentat prin acumularile aluvionare ale terasei joase, constituite din pietrisuri,
bolovanisuri si nisipuri cu grosimi de 5-8 m.
Holocenul superior (qh2).
Este reprezentat de aluviunile recente ale luncilor, reprezentate prin pietrisuri, nisipuri si
argile nisipoase. Tot holocenului superior i-au fost atribuite si depozitele deluviale de pe fruntile
teraselor.
Figura 8 – Depozite cuaternare
Pagina 22
2. Tectonica
Teritoriul judetului Timis, ca de altfel intreaga parte de vest a tarii, s-a format la inceputul
erei cuaternare, in urma unor mari framantari tectonice succedate de retragerea lacului Pannonic
ce ocupa intregul ses de astazi al Tisei.
3. Geomorfologia
Din punct de vedere geomorfologic, judetul Timis, se caracterizeaza prin complexitate si
varietate de forme morfologice apartinand unor trepte majore: munti, dealuri, depresiuni de
contact si campii.
Zona Municipiului Timisoara, se află situată în zona de campie, ce ocupa partea centrala si
vestica a judetului. In morfologia campiei se diferentiaza o treapta mai inalta (120 – 170 m)
constituita din nisipuri si argile in baza, peste care se suprapun pietrisuri si luturi. O a doua treapta
este constituita din campiile joase (80 – 115 m) cu ape curgatoare lipsite de terase, cu lunci largi si
albii puternic meandrate.
Campiile inalte cuprind: campia Vinga (ce reprezinta o veche zona deltaica a Muresului) si
campia Gataia.
Traseul dumului de legatura A1 Arad – Timisoara – DN69 este situat din punct de vedere
geomorfologic in campia Vingai.
5.2. HIDROLOGIE SI HIDROGEOLOGIE
1. Apele de suprafaţă
Traseul A1 Arad – Timisoara – DN69 este situat de-a lungul vaii raului Beregsau (sau raul
Niarad), este un afluent al raului Bega Veche.
Cursurile de apă din câmpia Banatului au fost regularizate încă din secolul al XVIII-lea și
lucrările de amenajare au continuat în secolele următoare. De aceea, în prezent fostele râuri au
fost incorporate în sisteme de desecare, care au modificat în măsură importantă rețeaua
hidrografică naturală. În urma acestor modificări, cursul inferior regularizat al râului Beregsău sau
chiar întreg cursul Beregsăului sunt denumite Bega Veche, deși nu constituie o veche albie a râului
Bega înainte de canalizare.
a. râul Bega
Râul Bega reprezintă artera navigabila a Banatului ce isi are izvoarele in Muntii Poiana Rusca.
Acesta are numerosi afluenti printre care Sopot, Vadana, Gladna, Sasa, Cladova, Minis.
Pentru a combate inundatiile care afectau mari suprafete de teren, cursul inferior al raului a
fost amenajat si rectificat. Astfel a fost construit canalul navigabil Bega intre Timisoara si
confluenta cu Tisa, precum si doua canale de legatura cu raul Timis: de alimentare (intre Costei si
Chizatau) si de desecare (intre Topolavatu Mare si Hitias). Canalul de desecare a fost construit
pentru desecarea undelor de viitura si prevenirea inundarii municipiului Timisoara.
b. râul Bega - Veche
Râul Bega-Veche urmeaza cursul inferior al vechiului traseu al Begai si s-a individualizat cu
Pagina 23
un curs aparte la inceputul secolului trecut, in urma construirii canalului navigabil Bega.
Afluentii mai importanti sunt: Bacin, Nirad, Lacului, Apa Mare, Surduc.
Pentru a combate efectele negative ale inundatiilor, in zona de campie raul Bega Veche a fost
indiguit, iar pentru evacuarea apelor ce stagneaza au fost amenajate sisteme de desecare.
Au fost consulate datele existente pe site-ul ANAR (Adminsitratia Nationala Apele Romane), si
identificate zone inundabile aferente paraului Niarad.
Figura 9 – Zone inundabile
2. Apele subterane
Apele freatice sunt cantonate in depozite permeabile aluviofluviale si fluviolacustre de varsta
cuaternara, situate pana la adancimi de cca 20 – 30 m. Acestea se prezinta ca un strat continuu in
toata campia.
Apele de mare adancime se gasesc cantonate in depozite de varste diferite (panonian,
miocen, cretacic) si prezinta urmatoarele caracteristici: nivel artezian, cresterea temperaturii si
mineralizatiei in raport cu adancimea. La Timisoara precum si la Buzias, Biled, Teremia Mare si
Foeni apele sunt termominerale.
3. Lacurile
In zona Campiei Timisului se intalnesc cateva tipuri de lacuri, variate ca geneza:
- lacurile relicte - resturi din mlastinile care au acoperit odinioara o mare parte din campie
- lacurile fluviale – formate in bratele parasite si partial colmatate ale raurilor Timis si Bega
- lacurile de tasare – alimentate atat din ploi cat si din apa freatica
- lacurile antropice – formate in excavatiile executate pentu extragerea argilei cum sunt cele
de la Timisoara
Pagina 24
5.3. CONDIŢII SEISMICE

Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de
proiectare pentru clădiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de vârf a acceleraţiei terenului
pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă
IMR = 225 ani si 20% probabilitate de depasire in 50 de ani, are o valoare ag = 0.20 g.
Perioada de control (colţ) Tc a spectrului de răspuns reprezintă graniţa dintre zona de valori
maxime în spectrul de acceleraţii absolute şi zona de valori maxime în spectrul de viteze relative.
Pentru zona studiată perioada de colţ are valoarea Tc= 0.7 sec.
5.4. ÎNCADRAREA ÎN ZONE DE RISC NATURAL

Încadrarea în zonele de risc natural, la nivel de macrozonare, a ariei in care se desfasoara
zona studiata se face în conformitate cu Monitorul Oficial al României: Legea nr. 575/noiembrie
2001: Lege privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional – Secţiunea a V-a: zone
de risc natural. Riscul este o estimare matematică a probabiliţăţii producerii de pierderi umane şi
materiale pe o perioadă de referinţă viitoare şi într-o zonă dată pentru un anumit tip de dezastru.
Factorii de risc avuţi în vedere sunt: cutremurele de pământ, inundaţiile şi alunecările de teren.
1. cutremurele de pământ: zona de intensitate seismică pe scara MSK este 7, cu o

perioadă de revenire de cca. 50 ani.
2. inundaţii: aria studiată se încadrează în zone cu cantităţi de precipitaţii între 100-150 mm
în 24 de ore cu arii afectate de inundaţii datorate scurgerilor pe torenti.
3. alunecari de teren: zona investigata are potenţial de producere a alunecărilor scăzut, cu
probabilitate practic zero.
5.5. INCADRAREA PRELIMINARA IN CATEGORIA GEOTEHNICA

Încadrarea în categoriile geotehnice se face în conformitate cu NP074/2014: “Normativ
privind principiile, exigentele şi metodele cercetarii geotehnice a terenului de fundare”. Categoria
geotehnica indica riscul geotehnic la realizarea unei constructii. Încadrarea preliminara a unei
lucrari într-una din categoriile geotehnice trebuie sa se faca in mod uzual inainte de cercetarea
terenului de fundare. Aceasta încadrare poate fi ulterior schimbata în fiecare faza a procesului de
proiectare si de executie.
Tabelul 11 – Incadrarea preliminara in categoria geotehnica
Factori avuţi în vedere Categorii Punctaj
Conditiile de teren Terenuri bune si medii 1-3

Apa subterana Fara epuismente sau cu 1-2
epuismente normale
Clasificarea constructiei dupa normala 3
categoria de importanta
Vecinatati Risc moderat 3
Zona seismica de calcul ag = 0.g 1
TOTAL 9-12puncte
Pagina 25
Cu un punctaj total de 9-12 puncte, consideram ca tinand cont de complexitatea si dimensiunea

lucrarilor ce se vor executa, acestea se încadreaza în categoria geotehnica 1, cu risc geotehnic
redus sau categoria geotehnica 2, cu risc geotehnic moderat.
5.6. STUDII ANTERIOARE IN ZONA

Pentru descrierea zonei si obtinerea unor concluzii au fost studiate informatii geotehnice
cuprinse in lucrarile apropiate:
1. Centura Nord - Timisoara
2. Centura Sud – Timisoara
3. DN69 Timisoara- Ortisoara
4. Canal Bega - Reabilitare
Au fost culese informatii din mai mult de 20 de investigatii din zona, trei dintre ele fiind in
imediata proximitate. Informatiile culese au avut in vedere atat stratificatia, parametrii geotehnici si
nivelul apei subterane.
Prezenta descriere geologica a zonei in care se desfasoara variantele de traseul ale drumului
de legatura dintre DN69 si Auotostrada A1 Arad – Tmisoara, a fost facuta cu scopul de a alege
varianta preferata din punct de vedere geologica. Caracterizarea geologica s-a facut atat pe baza
bibliografiei, dar si a investigatiilor proprii din zona (centura Timisoara Nord, centura Timisoara
Sud, reabilitare DN69), precum si investigatiile de la obiectivele CNADNR din apropriere
(autostrada A1 Arad – Timisoara).
6. STUDIU PRELIMINAR PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
6.1. ARII NATURALE PROTEJATE, NATURA 2000

Aria naturala SCI Becicherechu Mic ROSCI0277 se intinde in partea central-vestica a județului
Timis, pe teritoriul administrativ al orasului Timișoara și pe cele ale comunelor: Becicherecu Mic,
Dudestii Noi și Sinandrei și este strabatuta de drumul național DN69, care leaga municipiul Arad de
Timisoara.
Zona a fost declarată sit de importanta comunitara prin Ordinul nr. 2.387 din 29 septembrie
2011 și se intinde pe o suprafata de 2.066,70 hectare
La baza desemnarii sitului se afla doua specii faunistice enumerate în anexa I-a a Directivei
Consiliului European 92/43/CE din 21 mai 1992 și aflate pe lista rosie a IUCN:
- popandaul european (Spermophilus citellus)
- buhaiul-de-balta-cu-burta-rosie, un amfibian din specia Bombina bombina.
In arealul sitului vegeteaza mai multe specii de ierburi și flori printre care: pelin (Artemisia
santonicum), albastrică (Aster tripolium), coada soricelului (Achillea setacea), romanita
(Chamomilla recutita), ghizdei de saratura (Lotus tenuis), sica (Limonium gmelinii), lucerna
(Medicago minima), troscot (Polygonum aviculare), patlagina (Plantago tenuiflora), firuta bulboasa
Pagina 26
(Poa bulbosa), balanica (Puccinellia distans), orzul tiganului (Hordeum hystrix), paduchernita
(Lepidium ruderale), paius (Festuca pseudovina) sau comunitati vest-pontice cu Camphorosma
annua și Scorzonera cana, o plantă de saratura, cu flori galbene.
Situl de importanta comunitara Becicherechu Mic este declarat in scopul protejarii
biodiversitatii si mentinerii intr-o stare de conservare favorabila a florei spontane si faunei
salbatice, precum si a habitatelor naturale de interes comunitar aflate in arealul zonei protejate.
Situl reprezinta o zona naturala, mlastini halofile, terenuri arabile cultivate si pajisti, incadrata in
bioregiunea panonica a nordului Campiei Timisului (subunitate a Campiei de Vest) ce dispune de
un habitat de tip: pajisti si mlastini saraturate panonice si ponto-sarmatice si adaposteste elemente
floristice si faunistice specifice campiei joase a Banatului.
In anexa 1 se gasesc date despre SCI Becicherechu Mic preluate de pe site-ul
http://biodiversitate.mmediu.ro/rio/natura2000/view?doc_id=ROSCI0277.
6.2. IMPACT PE PERIOADA DE CONSTRUCTIE SI OPERARE

Calitatea aerului
In perioada executiei lucrarile constituie, pe de o parte, o sursa de emisii de praf, iar pe de
alta parte, sursa de emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere
distilate) atat in motoarele utilajelor, cat si a mijloacelor de transport folosite.
Activitatea de constructie poate avea, temporar (pe durata executiei), un impact local
apreciabil asupra calitatii atmosferei.
Impactul asupra aerului este semnificativ in cadrul Bazelor de productie, a Organizarilor de
santier ca urmare a functionarii Statiilor de asfalt si betoane, precum si a circulatiei vehiculelor
grele dar si in zona fronturilor de lucru ca urmare a functionarii utilajelor. Indiferent de varianta
aleasa vor fi necesare Organizari de santier si va exista un trafic de santier. Organizarile de snatier
nu vor fi amplasate in apropierea zonelor locuite si de asemenea statiile de betoane si asfalt care
vor fi utilizate, vor fi echipate cu sisteme de retinere a poluantilor.
Nivelul de zgomot pe perioada constructiei
Se apreciaza ca activitatea de constructie va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul
de zgomot generat putand depasi in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 -
88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot".
Impactul zgomotului pe durata lucrarilor de executie are caracter temporar.
In ceea ce priveste activitatea de transport din exteriorul santierului, vor trebui sa se
foloseasca la maximum rutele din afara localitatilor.
Nivelul de zgomot generat in timpul executiei lucrarilor de diverse echipamente de
constructii, difera functie de tipul acestora:
 Buldozere Leq = 75 - 91 dB(A);
 Incarcatoare Wolla Leq = 85 - 90 dB(A);
 Excavatoare Leq = 76,5 - 78 dB(A);
Pagina 27
 Compactoare Leq  87 dB(A);

 Repartizor mixturi Leq = 85 - 90 dB(A).
Luandu-se in considerare ca vor functiona simultan aproximativ 80% din echipamente, se
estimeaza un nivel de zgomot in santier dat de functionarea echipamentelor si utilajelor de 85 – 95
dB(A).
6.3. IMPACT PEISAGISTIC

Ambele variante ale Drumului de Legatura dintre drumul national (european) DN 69 (E 671)
si Autostrada A1 Arad – Timisoara strabat aceleasi unitati teritoriale perisagistice. Sub aspect
morfologic si morfografic, relieful prezentat prin amprenta imaginii constituie o vasta zona
aplatizata, domoala, data de existenta unei campii joase, holocene (tanara din punct de vedere
geologic), cu totala lipsa a teraselor fluviatile, cu pante foarte mici, cu albiile paraurilor puternic
meandrate si putin adancite, cu albii parasite, cu crovuri, cu prezenta unor lacuri (iazuri) precum si
a zonelor cu umiditate ridicata, a mlastinilor.
Pe substratul topografic mentionat mai sus, transportul si infrastructura existenta au un
impact direct asupra peisajului. Astfel, drumul constituie un mare consumator de teren, fiind urmat
de prezenta aliniamentelor de cale ferata.
Astfel, realizarea Drumului de Legatura dintre drumul national (european) DN 69 (E 671) si
Autostrada A1 Arad - Timisoara va avea un rol important asupra peisajului, insasi prin faptul ca
acesta se va integra armonios in cadrul peisajului existent. Consideram ca, ambele variante de
traseu studiate nu vor aduce modificari semnificative peisajului, si aici ne referim la perioada de
constructie unde peisajul este modificat prin prisma realizarii obiectivului, urmand ca mai apoi, in
faza exploatarii si utilizarii proiectului, drumul nou realizat sa se integreze armonios in cadrul
peisajului existent.
7. STUDIU ARHEOLOGIC PRELIMINAR

Zona analizata are potential arheologic la aceasta faza in comparatia variantelor fiind
ultilizate datele existente pe site-urile: http://www.cimec.ro/arheologie si
din zonele analizate.
La o apreciere preliminara pe baza datelor existente, in general siturile arheologice reperate
si cunoscute sunt fie:
 in localitati: Dumbravita (Situl arheologic de la Dumbravita-Obiectiv 3, cod RAN
155270.02, Asezarea hallstattiana de la Dumbravita-Obiectiv 2, cod RAN 155270.01,
Catedrala (fosta manastire minorita), Biserica de cult ortodox, Ruinele bisericii / Biserica
de cult romano-catolica), Covaci (Punct 1 si 2 – sit-uri tip asezare, datare preisotrica,
epoca bronzului, Punct 2 – langa valul antic „santul roman”, Ruinele bisericii / Biserica de
cult romano-catolic, datat in anul 1889, Catedrala (fosta manastire minorita) / Biserica
Pagina 28
de cult ortodox), Cerneteaz (Punct 1 – sit tip necropola, datare preisotrica, epoca
romana, Punct 2 – sit tip tezaur, Punct 3 – sit tip cetate, Situl arheologic, Cetatea de la
Sinandrei „La Cetatuie”, Fortificatia de epoca daco-roamana de la Cerneteaz, cod RAN
157264.02, Asezarea de epoca bronzului de la Cerneteaz, cod RAN 157264.01, Drumul
roman de la Cerneteaz-Darvas, cod RAN 157264.03, Catedrala (fosta manastire minorita)
/ Biserica de cult ortodox, datata in anul 1890), Giarmata (Punct: Canal irigatie, km
50+140 – km 50+310, Autostrada Timisoara-Lugoj, Lot 1, cod RAN 157255.04, Punct:
Baraj, km 48+120 – km 48+250, Autostrada Timisoara – Lugoj, cod RAN 157255.03, sit
de tip asezare deschisa, datata din preistorie, Latene, Hallstatt, Ruinele bisericii (Biserica
de cult romano-catolic), localitatea Giarmata, datata in anul 1773, Biserica Sf. Iosif
(Biserica de cult romano-catolica), localitatea Giarmata, datata in anul 1730, cod LMI
2004: TM-II-m-B=06233, Catedrala (fosta manastire minorita) / Biserica de cult ortodox,
localitatea Gioroc, Descoperirea funerara de epoca necunoscuta de la Giarmata-
Kodknopf, cod RAN 157255.02), Sinandrei (Sinandrei, cod RAN 158662.01, localitatea
Sinandrei, sit de tip asezare, datata in preistorie, Hallstatt, epoca medievala sec. XIII –
XVIII, Situl arheologic de la Sinandrei, cod RAN 158662.03, localitatea Sinandrei, sit de
tip asezare, datare din epoca daco-romana, epoca medievala, Situl arheologic de la
Sinandrei – Oxenbrickel, cod RAN 158662.01, localitatea Sinandrei, sit de tip asezare,
datare din epoca neolitica, La Tene si medievala timpurie sec. VIII – IX, Situl arheologic
de la Sinandrei, cod RAN 158662.04, localitatea Sinandrei, sit de tip asezare, datare din
epoca daco-romana, epoca medievala timpurie (sec. VI-VIII), Biserica Sf. Spiridon / Casa
de rugaciune de cult adventist de ziua saptea, localitatea Sinandrei, Catedrala (fosta
manastire minorita) / Biserica de cult ortodox, localitatea Sinandrei, datare 1884, Ruinele
bisericii / Biserica de cult romano-catolic, localitatea Sinandrei, datare 1785, Punct 1, 2,
3, 4, 5 si 6 – sit-uri epoca bronz timpuriu, epoca bronzului, epoca romana),
 fie sunt situate la distante relativ mari de cele doua variante, exceptie situl arheologic
Cetatea de la Sinandrei „La Cetatuie” din localitatea Sanadrei si „La Cetatuie SE”:
 Fortificatiile Cetatii Timisoara - Parcul Botanic (Situl arheologic Timisoara TM-I-s-A-
06050) (E 206579, N 480121), cod RAN 155252.06. Distanta minima a celor doua
variante de traseu si pana la acest sit arheologic este de aprox. 7,8 km, catre sud,
distanta inregistrata in zona de inceput a proiectelor km 0+000.
 Situl arheologic de la Timisoara – Cioreni (Situl arheologic Timisoara TM-I-s-B-06049)
(E 201665,N 484592) cod RAN 155252.07. Distanta minima a celor doua variante de
traseu si pana la acest sit arheologic este de aprox. 3,7 km, catre nord-est, distanta
inregistrata in zona de inceput a proiectelor km 0+000.
 Situl arheologic de la Becicherecu Mic - Satul vechi (TM-I-s-B-06052) (E 192151, N
493655) cod RAN 155779.01. Distanta minima a celor doua variante de traseu si pana
la acest sit arheologic este de aprox. 13 km, catre est, sud-est, distanta inregistrata in
zona km 2+000 fata de Varianta 2, respectiv de 13,3 km, catre sud-est, distanta
inregistrata in zona de inceput a proiectului km 0+000, fata de Varianta 1 si fata de
Varianta 2.
 Situl arheologic de la Giarmata – Cetatuica (TM-I-s-B-06060) (E 216228, N 493635)
cod RAN 157255.01.Distanta minima a celor doua variante de traseu si pana la acest
Pagina 29
sit arheologic este de aprox. 4,6 km, catre est, distanta inregistrata in zona de sfarsit
a proiectelor, intersectia cu Autostrada A1 (Arad - Timisoara) km 10+247 fata de
Varianta 1, respectiv km 11+451 fata de Varianta 2.
 Situl arheologic de la Pischia - Autostrada A1 (Arad – Timisoara, km 38+300 - km
38+700), cod RAN 158190.06. Distanta minima a celor doua variante de traseu si
pana la acest sit arheologic este de aprox. 1,5 km, catre sud, sud-est, distanta
inregistrata in zona de sfarsit a proiectelor, intersectia cu Autostrada A1 (Arad -
Timisoara) km 10+247 fata de Varianta 1, respectiv km 11+451 fata de Varianta 2.
 Situl arheologic, Cetatea de la Sinandrei „La Cetatuie” cod RAN 158662.02. Distanta
minima a celor doua variante de traseu si pana la acest sit arheologic este inregistrata
pentru Varianta 2, cu o distanta de aprox. 0,15 km (150 m) catre sud, in zona km
5+530; fata de Varianta 1, acest sit arheologic se afla la o distanta minima de aprox.
1,1 km catre sud-est, in zona km 4+375.
 Situl arheologic „La Cetatuie SE”, asezare deschisa multistratificata cu datare din evul
mediu timpuriu si dezvoltat. Aceste sit este situat la o distanta de cca. 0,17 km (170
m) de Varianta 1 dar este despartit de aceasta prin paraul Magherus.
 Situl arheologic de la Hodoni - La Pocioroane (TM-I-s-B-06063) cod RAN 158555.01.
Distanta minima a celor doua variante de traseu si pana la acest sit arheologic este de
aprox. 9,5 km, catre sud-est, fata de zona km 4+150 a Variantei 2, respectiv la o
distanta de aprox. 10,8 km, catre sud-est, fata de zona km 0+000 a Variantei 1 si a
Variantei 2.
 Situl arheologic de la Timisoara - Padurea Verde, cod RAN 155252.04. Distanta
minima a celor doua variante de traseu si pana la acest sit arheologic este de aprox.
7,8 km, catre nord-vest, fata de zona km 2+150 a Variantei 1, respectiv la o distanta
de aprox. 8,7 km, catre nord-vest, fata de zona km 0+000 a Variantei 2 si inclusiv a
Variantei 1.
Figura 10 – Situri arheologice situate in imediata vecinatate a variantelor de traseu
Pagina 30
8. STUDIU PRELIMINAR DE TRAFIC

În cadrul studiului de trafic in cadrul caruia se dezvolta un model de trafic cu ajutorul
software-ului specializat VISUM, bazat pe date socio-economice si masuratori de trafic actuale
(recensaminte de circulatie si anchete origine –destinatie) va fi estimat traficul atras de Drum de
legatura Autostrada A1 Arad- Timisoara – DN 69.
Analizele preliminare elaborate in cadrul studiului de trafic arata ca la volumele de trafic
preluate de fiecare din variantele drumului de legatura Autostrada A1 Arad- Timisoara – DN 69
sunt aproximativ egale date fiind:
- diferenta mica de lungime dintre cele doua trasee;
- distanta mica dintre cele doua variante
- configuratia retelei rutiere din zona rapotata la generatorii de trafic.
Tabelul 12 – Volume de trafic
Variante de traseu Lungime, km MZA, veh. 2016
Varianta 1 10,25 8500

Varianta 2 11,45 8400
Rezulta ca intre cele doua variante exista o diferenta foarte mica de trafic, de circa 1%.
Precizam ca valorile de trafic prezentate sunt preliminare, urmand a fi actualizate dupa
calibrarea modelului si elaborarea prognozei de trafic in cadrul studiului de trafic final.
9. ALTERNATIVE ANALIZATE – ETAPA II

Variantele analizate in cadrul analizei din etapa 2 au rezultat in urma analizei comparative din
etapa 1, prin selectarea a doua variante din cele 5 initiale in urma analizei multicriteriale aferente
acestei etape.
Acestea variante au rezultat in urma consultarii propunerilor de dezvoltare rutiera cuprinse in
Planurile Urbanistice Generale puse la dispozitie de autoritatile locale, a Planului de Amenajare a
Teritoriului judetului Timis actualizat in 2012 precum si a planurilor de situatie din studiile de
prefezabilitate din 2008 si 2012 ale proiectului „Cale majora rutiera in perspectiva descarcarii
circulatiei de pe Autostrada A1 din Nod Rutier km 40-41 spre municipiul Timisoara prin DN 69”
puse la dispozitie prin amabilitatea DRDP Timisoar, precum si in urma discutiilor cu reprezentantii
Directiei Regionale de Drumuri si Poduri Timisoara, reprezentantiilor Consiliului Judetean Timis si
prin schimbul de corespondenta realizat cu primariile comunelor Pischia, Giarmata, Sinandrei si cu
primaria orasului Timisoara, care ne-au pus la dispozitie PUZ-urile din zona studiata.
Variantele analizate in cadrul elaborarii studiului de fezabilitate „Drum de legatura
„Autostrada A1 Arad-Timisoara – DN 69” sunt conform figurii 11, urmatoarele:
Varianta 1 – culoare rosie – lungime 10,25 km drum nou cu patru benzi de circulatie
Varianta 2 – culoare albastra – lungime 11,45 km din care 4,2 km reabilitare si extindere la
Pagina 31
patru benzi de circulatie a DN 69 si 7,25 km drum nou cu patru benzi de circulatie.

Inceputul variantelor de traseu se afla la km 7+900 pe DN69, la intersectia drumului national
69 cu drumul judetean 692 spre Sinandrei. Din acest punct drumul national care are patru benzi de
circulatie spre municipiul Timisoara se ingusteaza la doua benzi de circulatie.
Sfarsitul variantelor de traseu este prevazut in zona km 508-509 al autostrazii A1, intre
nodurile rutiere Gearmata (km 504) si Ortisoara (km 517).
Punctul final al proiectului este precizat in anexa la Cetificatul de urbanism al Autostrazii A1
Arad-Timisoara nr. 96/09.02.2009 precizand pozitia de km 40-41 al autostrazii (km conform proiect
care corespunde km 508 - 509 conform bornelor autostrazii) pentru realizarea unui nod de
descarcare a traficului intr-o etapa ulterioara, in legatura cu DN 69 pe un drum expres nou.
In cazul ambelor variante de traseu atat intersectia dintre DN 69 si drumul de legatura cat si
dintre drumul de legatura si autostrada Timisoara-Arad vor fi denivelate.
Figura 11 – Variante de traseu Drum de legatura Autostrada A1 Arad-Timisoara – DN 69
Ambele variante de traseu sunt apropiate, ele desfasurandu-se la o distanta maxima de 1,5
km una fata de alta, dezvoltandu-se in aceleasi conditii de relief si natura a terenului, iar pe ultimii
circa 4,8 km acestea se suprapun.
Pagina 32
9.1. TRASEU VARIANTA 1 - CULOAREA ROSIE

Aceasta varianta incepe in zona intersectiei existente dintre drumurile DJ 692 si E671 (DN
69) cu amenajarea unui nod rutier si se dezvolta pe directia Nord-Est spre Autostrada A1.
Traseul a rezultat in urma urmatoarelor considerente:
- km 1+000 ocolirea zonei destinate unui parc fotovoltaic, conform PUZ „Parc tehnologic
pt. energii alternative si parc fotovoltaic Timisoara” aprobat prin HCL 28/2011;
- intre km 2+000 si km 3+500 drumul se dezvolta urmarind planul cu parcelele de teren
din aproprierea comunei Covaci, pus la dispozitie de primaria Sinandrei si evita zona de
inundabilitate dintre cele doua Parauri Magherus si Beregsau. La km 2+100 se asigura
continuitatea căilor de acces locale, prin realizarea unui pasaj peste drumul de legatura,
iar in zona km 3+500 se intersecteaza Paraul Beregsau unde este prevazut pod;
- intre km 5+800 si km 7+900 varianta respecta traseul drumului expres descarcare
autostrada propus conform PUG Giarmata. Continuitatea drumului de exploatare care
face legatura intre DC 58 si DN 69 se realizeaza cu un pasaj la km 5+050. La km
6+000 se traverseaza Paraul Magherus prin intermediul unui pod.
- la km 9+450 se amenajeaza un pasaj pentru drumul de exploatare care subtraverseaza
autostradala km 39+300;
- In continuare traseul se racordeaza la Autostrada A1 cu realizarea unui nod rutier.
9.2. TRASEU VARIANTA 2 - CULOAREA ALBASTRA

Traseul proiectat in aceasta varianta incepe la km 7+900 pe DN 69 si presupune atat largirea
drumului national DN 69 la patru benzi de circulatie (doua benzi pe sens) pe o lungime de 4,2 km
cat si realizarea unui drum nou in lungime de 7,25 km.
In planul de urbanism general al comunei Sinandrei zonele adiacente drumului national 69
afectate de largirea partii carosabile sunt cuprinse ca zone de activitati de productie, comert,
depozitare si prestari servicii productie, iar pe aceasta lungimea pe care propunem largirea la patru
benzi de circulatie sunt accese rutiere la nivel spre zonele respective care urmeaza a fi
reconfigurate.
Traseul proiectat in aceasta varianta incepe la km 7+900 pe DN 69 si presupune:
- largirea drumului national DN 69 la patru benzi de circulatie (doua benzi pe sens) pe o
lungime de 4,2 km pe parcursul careia este necesara reabilitarea si largirea podului
existent peste raul Niarad (Bega Veche);
- realizarea unui drum nou in lungime de 7,25 km. Desprinderea din DN 69 a fost aleasa
din considerentul de a nu afecta valea Lacului situata inaintea Acumularii Sinandrei si
de a respecta varianta prezentata in PATJ Timis. Intre DN 69 si traseul nou al drumului
de legatura se va amenaja o intersectie denivelata pentru asigurarea fluentei fluxurilor
de trafic atrase prin decarcarea autostrazii prin intermediul drumului de legatura.
Imediat dupa aceasta intersectie este prevazuta o traversare peste paraul Lac, iar la
km 7+080 drumul de legatura traverseaza Paraul Magherus prin intermediul unui pod.
Sectorul cuprins intre km 6+500 si sfarsitul proiectului 11+450 se suprapune pe traseul
variantei 1
Pagina 33
9.3. PROFILUL LONGITUDINAL

Intrucat din alegerea traseului in plan au rezultat intersectii cu drumuri de exploatare
existente, cursuri de apa precum si pentru amenajarea intersectiilor de la capetele traseului, linia
rosie va fi adaptata astfel incat sa se asigure gabaritele de circulatie conform normativelor in
vigoare, respectiv inaltimea minima de libera trecere pe sub pod.
Declivitatea minima va fi de 0,50% si a fost adoptata in vederea scurgerii apelor pluviale, iar
cea maxima este de 3,00% si se aplica in zonele rampelor pasajelor.
In afara amenajarilor pentru obstacolele intalnite, profilul longitudinal va fi intr-un rambleu
de aproximativ 1,5 m (incluzand si structura rutiera), in vederea asigurarii unui drenaj satisfacator
a structurii rutiere la nivelul patului de fundare.
9.4. PROFILUL TRANSVERSAL TIP

Profilul transversal tip a fost adoptat in vederea satisfacerii unor debite de viteze de circulatie
ridicate in conditii de siguranta si confort, in conformitate cu „Normele tehnice privind proiectarea,
constructia si modernizarea drumurilor” aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor Nr
45/27.01.1998 si va avea urmatoarele elemente geometrice:
- parte carosabila bidirectionla 2 x 7,00 m
- separator fluxuri de circulatie 1,50 m
- acostamente 2 x 2,50 m din care:
- benzi de incadrare 2 x 0,75 m
- platforma 20,50.
9.5. NODURI RUTIERE SI INTERSECTI CU DRUMURILE PUBLICE CLASIFICATE SI

REINTEGRAREA RETELEI DE DRUMURI LOCALE
In cadrul proiectului se va tine cont de asigurarea continuitatii drumurilor intersectate
existente prin amenajarea unor intersectii, sau a unor noduri rutiere care vor fi prezentate,
analizate si avizate in CTE – CNADNR de siguranta rutiera, in prezenta reprezentantilor DRDP si a
Directiei Rutiere din cadrul IGPR inaintea finalizarii celorlalte etape aferente studiului de
fezabilitate.
Astfel pe varianta 1 de traseu se vor prevedea amenajarea a doua noduri rutiere ambele
amplasate la capetele drumului de legatura, la inceput pentru legatura DN 69 cu DJ 692 si drumul
de legatura, si la sfarsitul traseului pentru descarcarea traficului de pe autostrada in drumul de
legatura. Pentru nodul de la inceputul proiectului fluxul principal de circulatie va fi directia DN 69 –
Autostrada A1 (spre si dinspre Timisoara).
Pe varianta 2 (albastra) nodurile rutiere sunt amplasate similar cu cele din varianta 1,
suplimentara fiind o intersectie (sens giratoriu) amplasata la km 4+200 unde drumul de legatura
paraseste traseul DN 69 (sectorul de reabilitare si largire la 4 benzi). In aceasta varianta, prin
amplasarea parapetelui pentru separarea sensurilor de circulatie, in toate intersectiile
neamenajate/accesele se va putea efectua doar viraj de dreapta, efectuarea virajului de stanga
fiind posibila doar la capetele tronsonului unde sunt amenajate intersectii.
Pagina 34
Se vor elabora studii de circulatie necesare justificarii tipurilor de amenajari proiectate in

scopul identificarii eventualelor probleme legate de capacitatea de circulatie a nodurilor si a
intersectiilor, modul de reglementare si dirijare a traficului rutier.
Solutiile alese pentru nodurile rutiere, intersectii vor lua in considerare aspecte privind
volumul de trafic, siguranta traficului, vizibilitatea in intersectii, si vor fi insotite de proiecte de
semnalizare, marcaje si indicatoare rutiere care vor fi analizate si avizate in cadrul C.T.E-ului de
siguranta rutiera al C.N.A.D.N.R. SA.
9.6. RESTABILIRI LEGATURI RUTIERE

Caile existente de acces (drumuri, drumuri de acces la parcele strabatute de traseul drumului
de legatura) asupra carora drumul de legatura va avea impact au condus la propunerea unor
pasaje superioare drumului de legatura pentru reintegrarea cailor de comunicatie existente.
Tabelul 13 – Pasaje pentru asigurarea continuitatii drumurilor intersectate

Nr. Crt. Varianta 1 Varianta 2 Drum intersectat
1 Km 2+100 Km 1+700 Drum de exploatare
9.7. LUCRARI DE PODURI SI PASAJE

Pentru proiectarea podurilor si pasajelor vor fi respectate prevederile si prescriptiile din
Eurocoduri, Coduri si a normativelor aplicabile, in vigoare la data elaborarii proiectului.
Pentru traversarea Paraului Bega Veche respectiv Magherus au fost prevazute 2 poduri.
Pasajele rutiere de pe drumul de legatura sunt prevazute in cadrul nodurilor rutiere DN69 si
A1.
In sectiune transversala, elementele de gabarit ale pasajului s-au stabilit conform
reglementarilor in vigoare STAS 2924-91 “Poduri de sosea - Gabarite” si ordinul ministrului
transporturilor nr. 49/1998 de aprobare a “Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea
strazilor in localitatile urbane”.
La traversarea obstacolelor se vor asigura urmatoarele gabarite pe verticala:
- Autostrada A1, DN69 si Drum de legatura – 5,50m
- Ape curgatoare – 1,00m deasupra nivelului NAQ2%
Latimea podurilor si pasajelor va fi dimensionata astfel incat sa asigure patru benzi de
circulatie, doua benzi pentru fiecare sens de circulatie, precum si cate un trotuar pietonal de o
parte si de alta a caii.
In sectiune transversala, podurile si pasajele vor avea o parte carosabila cu patru benzi de
circulatie insumand 14.80m si trotuare pietonale de 1.00m. Trotuarele sunt marginite de partea
carosabila prin intermediul parapetelui metalic zincat cu nivel de protectie foarte ridicata H4b.
Pagina 35
Tabelul 14 - Poduri si pasaje
Nr. Crt. Varianta 1 Obstacol traversat Varianta 2 Obstacol traversat
Km 0+000 Nod rutier DN 69 Km 4+200 Nod rutier DN 69

1 Pasaj nou Pasaj nou
L=36 m L=36 m
Km 2+100 Drum de exploatare Km 1+700 Drum de exploatare

L=36 m L=36 m
Km 3+500 Paraul Niarad ( Bega Km 2+200 Pod Paraul Bega Veche

Pod nou Veche) reabilitat si
3
L=24 m largit L=20
m

L=36 m L=36 m
Km 6+000 Paraul Magherus Km 7+080 Paraul Magherus

5 Pod nou Pod nou
L=24 m L=24 m

L=36 m L=36 m
Km 10+250 Nod rutier A1 Km 11+450 Nod rutier A1

L=36 m L=36 m
Pentru exemplificare va prezentam fotografii care confirma ca raul traversat in ambele variante are
aproximativ aceeasi sectiune si rezulta lucrari de poduri similare.
Km 3+500 varianta 1
Km 2+200 varianta 2
Pagina 36
Figura 12 – Comparatie zone poduri
9.8. MUTARI PROTEJARI RETELE SI INSTALATII

In cadrul proiectului au fost identificate retelele de utilitati in culoarul traseelor drumului nou
proiectat urmand a fi intocmite proiecte pentru mutarea/protejarea acestora. Utilitatile afectate de
cele doua variante de traseu, pe care le intersecteaza sau cu care se dezvolta paralel sunt:
- Linie electrica aeriana 20kV;
- Linie electrica subterana 20kV;
- Linie de telecomunicatii RDS;
- Linie de telecomunicatii Orange.
10. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA II

„Analiza multicriterială descrie orice abordare structurată utilizată pentru a determina
preferințele generale dintre mai multe opțiuni alternative, opțiuni care conduc la îndeplinirea unui
număr de obiective”.3 Scopul acestei metode este realizarea unei evaluări comparative a
alternativelor de traseu studiate.
10.1. CRITERII TEHNICE
10.1.1. DIFICULTATI TOPOGRAFICE

Din punct de vedere al ridicarilor topografice nu sunt dificultati deosebite, neexistand zone
sau puncte inaccesibile. Singura deosebire intre cele doua variante o reprezinta faptul ca pe
varianta 2 masuratorile se vor face sub trafic pe lungimea de 4,2 km (zona de reabilitare si largire
a drumului national 69).
Punctajul pentru dificultatile topografice s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:
Lungimea t otala sub trafic
 100
Lungimea t otala alternativa i
Tabelul 15 - Zone dificultati topografice (km)
Variante Dificultati topografice Punctaj
Varianta 1 (roșie) 0,50 100,00

Varianta 2 (albastră) 4,20 11,90
Varianta care are lungimea cea mai mica de traseu sub trafic a primit punctajul maxim.
3
Roman, Monica, „Analiza multi-criterială”, Manual, ianuarie 2012, p. 7, http://www.evaluare-
structurale.ro/images/stories/Documente/ACB/Lucrari/acb_amc_manual_ro_opt.pdf
Pagina 37
10.1.2. DIFICULTATI GEOLOGICE, GEOTEHNICE SI SEISMICE

Ambele variante de traseu sunt apropiate, ele desfasurandu-se la o distanta maxima de 1,5
km una fata de alta, dezvoltandu-se in aceleasi conditii de relief si natura a terenului, iar pe ultimii
circa 4 km acestea se suprapun (circa 40% din traseu).
Concluziie studiului geotehnic preliminar bazat pe datele cuprinse in studiile geotehnice ale
lucrarilor executate in vecinatatea amplasamentului (centura rutiera a municipiului Timisoara,
reabilitare DN 69 Timisoara-Ortisoara si autostrada A1 Arad-Timisoara) sunt urmatoarele:
- Ambele variante de traseu se desfasoara intr-o zona de Campie (Campia Vinga) fara
variatii sau accidente morfologice de la o varianta de traseu la alta.
- Ambele variante de traseu strabat formatiuni cuaternare, Pleistocene sau Holocene.
- Nu exista conditii tectonice sau sesimice diferite de la o varianta de traseu la alta.
- Pentru ambele variante de traseu, conditiile hridrogeologice si hidrografice sunt aceleasi
fiind influentate direct de catre raul Beregsau sau de catre raurile Bega (canal antropic) si
Bega Veche. Nu sunt conditii de aparitie de diferente majore intre o varianta de traseu
sau alta.
- In aceste conditii din toate datele geologice, geomorfologice, hidrogeologice, hidrografice
si seismice existente, reiese ca toate variantele de traseu nu pot fi influentate major de
catre factorii mentionati, astfel incat sa determine alegerea unei variante sau alta ca fiind
varianta optima.
- Alegerea variantelor de traseu se va face pe baza celorlalte criterii specifice.
Din acest motiv ambele variante primesc acelasi punctaj.
10.1.3. DIFICULTATI HIDROLOGICE SI HIDROTEHNICE

Punctajul fiecarei variante s-a stabilit pe baza unei analize referitoare la:
 existenta unor zone de paralelism intre drum si cursuri de apa care ar fi putea sa genereze
costuri suplimentare pentru asigurarea unor masuri de protectie a infrastructurii, dificultati
la executia lucrarilor, senzitivitate mai ridicata la poluare atat pe perioada executiei
lucrarilor cat si in perioada de operare,
 traversarea unor zone inundabile care ar putea sa genereze costuri suplimentare pentru
protectia infrastructurii rutiere, dificultati la executia lucrarilor.
Zone de paralelism cu cursuri de apa
In Varianta 1 traseul se desfasoara in paralel si la distanta mica de paraul Magherus pe o
lungime totala de cca. 700 m (300 m in zona km 4+000 si 400 m in zona km 5+000). Varianta 2
are traseul paralel cu un canal: km 0+275 – km 1+000, L = 725m si zona km 3+000, L = 640 m.
Dat fiind faptul ca Varianta 1 are lungimi mai mici de paralelism cu cursuri de apa, aceasta a fost
considerata a fi favorabila.
Pagina 38
Tabelul 16 - Zone paralele cu cursuri de apa (km)

Zone paralele cu cursuri
Variante Punctaj
de apă
Zone inundabile
Pentru comparatia variantelor au fost consultate datele existente pe site-ul ANAR si s-a
considerat o banda de inundabilitate corespunzatoare unei asigurari de 1%. Varianta 1 traverseaza
zona de inundabilitate pe o distanta de cca. 0,5 km iar Varianta 2 pe cca. 1,2 km. In consecinta,
Varianta 1 a fost considerata a fi favorabila.
Tabelul 17 - Zone inundabile traversate (km)
Zone inundabile
Variante Punctaj
traversate
Astfel, pentru criteriul „conditii hidrologice si hidrotehnice”, varianta care a primit punctajele
maxime pentru fiecare din subcriteriile de mai sus, a primit punctajul maxim, fiind apreciata ca
optima, dupa cum se poate vedea in tabelul urmator.
Punctajul pentru acest criteriu, pentru fiecare varianta s-a stabilit aplicand urmatoarea
formula:
Conditii hidrologic e si hidrotehnice alternativa i

 100
Conditii hidrologic e si hidrotehnice max
Tabelul 18 – Conditii hidrologice si hidrotehnice
Varianta 1 Varianta 2 Pondere Punctaj varianta Punctaj varianta
Criterii Subcriterii
(roșie) (albastră) subcriterii (%) 1 (roșie) 2 (albastră)
Zone paralele cu cursuri de apă 100,00 51,28 50% 50,00 25,64
Dificultati
hidrologice/ Zone inundabile traversate 100,00 41,67 50% 50,00 20,83
hidrotehnice
TOTAL 100% 100,00 46,47
10.1.4. DIFICULTATI DE OCUPARE A TERENURILOR

Punctajul fiecarei variante s-a stabilit pe baza unei analize referitoare la:
 dezvoltarile viitoare ale zonelor traversate, coform PATJ, PUG-uri, PATZ-uri,
 posibile demolari de constructii.
Dezvoltari viitoare ale zonelor traversate

Datele si informatiile referitoare la dezvoltarea zonelor din culoarul celor doua variante, au
fost solicitate la Consiliul Judetean Timis, la Primaria Municipiului Timisoara precum si la Primariile
localitatilor Sinandrei, Pischia si Giarmata ale caror teritorii administrative sunt traversate.
Atat in PATJ Timis cat si in Plansa de Reglementari urbanistice aferenta PUZ cu caracter
director Sinandrei, pe zona DN 69 existent este propusa o viitoare zona industriala: comert,
Pagina 39
prestari servicii, zone de depozite prevazute cu accese. Aceasta este de o parte si de alta a DN 69,
km 0+300 – km 4+250, exceptie la traversarea paraului Niarad (Bega Veche), albia majora a
acestuia nefiind inclusa. Conform datelor prezentate in Memoriul PUZ, terenurile urmeaza a fi
incluse in intravilan.
Figura 13 – Zone industriale (comert, servicii, depozite)
Varianta 2 care presupune largirea la 4 benzi a DN 69 poate afecta aceasta dezvoltare pe o

lungime de cca. 4 km. De asemenea mai ales in perioada de executie a lucrarilor pot fi afectate
accesele in zona.
In Varianta 1 se traverseaza preponderent terenuri agricole, fara a exista propuneri de
dezvoltare sau de schimbare a folosintei actuale a terenurilor. Varianta 1 trece prin apropierea unui
Parc tehnologic pentru energii alternative si parc fotovoltaic, in zona km 1+200, pe partea dreapta,
fara insa a-l afecta. PUZ-ul aferent acestui Parc tehnologic a fost aprobat prin Hotararea Consiliului
Local nr. 28 din 25.01.2011.
Varianta care nu afecteaza viitoare dezvoltari propuse in zona analizata (Varianta 1), a fost
punctata cu 100 puncte, punctajul maxim. Varianta care afecteaza zona traversata propusa pentru
Pagina 40
dezvoltare industriala fost punctata cu 0 puncte (Varianta 2).

Posibile demolari de constructii
Pe zona DN 69, pe teritoriul localitatii Sinandrei este propusa, asa cum am mentionat mai
sus, o zona de dezvoltare industriala. Prin aceasta se inteleg si mici depozite, spatii comerciale.
Astfel, Varianta 2 in situatia actuala de 2 benzi trece prin apropierea a doua depozite, primul in
zona km 0+300 (dupa zona de intersectie intre DN 69 si DE 225) pe partea stanga a drumului
national, iar cel de-al doilea in zona km 2+470 pe partea dreapta a drumului. Largirea la 4 benzi a
drumului national existent este posibila fara sa implice demolarea acestora sau a unuia dintre ele
sau afectarea spatiilor de depozitare aferente.
In Varianta 1 nu se traverseaza zone construite sau zone cu spatii de depozitare.
In consecinta ambele variante vor primi 100 de puncte.
Punctajul acestui criteriu, „ocupari terenuri”, pentru fiecare varianta, s-a stabilit aplicand
urmatoarea formula:
Ocuparea terenului alternativa i

 100
Ocuparea terenului max
Varianta care a indeplinit cele mai bune conditii de ocupare a terenului a primit punctajul
maxim.
Tabelul 19 - Ocuparea terenului
Zone industriale 100,00 0,00 50% 50,00 0,00

Ocupări terenuri
(impact asupra
Demolări 100,00 100,00 50% 50,00 50,00
dezvoltarii zonelor)
TOTAL 100% 100,00 50,00
10.1.5. SITURI ARHEOLOGICE, MONUMENTE ISTORICE

In baza datelelor existente pe site-urile: http://www.cimec.ro/arheologie si
din zonele analizate rezulta ca ambele variante trec prin apropierea unui sit arheologic, s-a
considerat mai buna varianta al carei traseu trece la distanta cea mai mare dintre distantele
minime fata de oricare dintre situri.
Tabelul 20 – Distante fata de siturile arheologice
Pagina 41
Distanța (km) față de situri

Situri arheologice Varianta 2
Varianta 1 (roșie)
(albastră)
Fortificatiile Cetatii Timisoara - Parcul Botanic 7,80 7,80
Situl arheologic de la Timisoara – Cioreni 3,70 3,70
Situl arheologic de la Becicherecu Mic - Satul vechi 13,30 13,00
Situl arheologic de la Giarmata – Cetatuica 4,60 4,60
Situl arheologic de la Pischia - Autostrada A1 1,50 1,50
Situl arheologic, Cetatea de la Sanandrei „La Cetatuie” 0,50 0,15
Situl arheologic „La Cetatuie SE” 0,54 -
Situl arheologic de la Hodoni - La Pocioroane 10,80 9,50
7,80 -
Situl arheologic de la Timisoara - Padurea Verde
8,70 8,70
Distanța minimă față de unul din situri 0,50 0,15
Punctajul pentru fiecare varianta s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:

Distanta fata de sit alternativa i
100
Distanta fara de sit max
Varianta care s-a aflat la distanta cea mai mare de siturile arheologice a primit punctajul
maxim.
Tabelul 21 – Distanta situri arheologice, monumente istorice (km)
Situri arheologice,
Variante Punctaj
monumente istorice

10.1.6. DIFICULTATI OBTINERE AVIZE/AUTORIZATII NECESARE

In cazul oricarei investitii trebuie sa fie obtinute avize si acorduri privind utilităţile urbane şi
infrastructura, punctul de vedere/actul administrativ al autorităţii competente pentru protecţia
mediului si alte avize/acorduri specifice solicitate prin certificatul de urbanism.
Pentru compararea variantelor ne referim doar la avizele de utilitati si de protectia mediului:
- avizele de utilitati – datorita faptului ca pe ambele variante au fost identificate aceleasi
tipuri si detinatori de utilitati consideram ca nu vor fi diferente in obtinerea lor
- avizul de mediu - avand in vedere ca ambele variante traverseaza acelasi sit de interes
comunitar nu consideram ca vor fi diferente in obtinerea lor
Dat fiind faptul ca nu apreciem diferente in obtinerea avizelor/acordurilor pe cele doua
variante consideram ca acest criteriu nu este necesar a fi cuantificat.
10.1.7. DIFICULTATI RELOCARE UTILITATI (GAZE, ELECTRICITATE, TELECOMUNICATII,

ETC.)
Conform datelor furnizate de Transelectrica - Sucursala de Transport Timisoara, Enel
Pagina 42
Distributie Banat, Orange Romania SA si RDS - RCS SA, pe traseul celor doua variante au fost
identificate urmatoarele utilitati:
Tabelul 22 – Identificare utilitati
Retea Varianta 1 Varianta 2 Observatii
LEA 220 kV km 0 km 0 intersectare

km 0 (zona
LES 20 kV km 0-km 4+200 paralelism
nodului rutier)
km 0 (zona
Linie telecomunicatii Orange km 0-km 4+200 paralelism
nodului rutier)
Linie telecomunicatii RDS km 8 km 9 intersectare
Pentru a nu se intelege ca am ales doar anumite utilitati facem precizarea ca nu sunt afectate
retele apartinand: Regia Autonomă de Apă şi Canal AQUATIM Timişoara, S.C. COLTERM S.A.
Timişoara, E.ON Gaz Distribuţie – Regiunea Vest Timiş, Transgaz Exploatarea Teritorială Arad –
Sectorul Timişoara.
Figura 14 – Identificare utilitati
 Punctajul pentrul zonele intersectate s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:

Numar zone intersectate min
 100
Numar zone intersectate alternativa i
Pagina 43
Tabelul 23 – Zone intersectate de utilitati

Numarul zonelor
Variante Punctaj
intersectate
Varianta cu cele mai putine intersectii cu retele ediitare a primit punctajul maxim.
 Punctajul pentru zonele de paralelism s-a stabilit aplicand urmatoarea formula:
Lungime zone paralelism min
 100
Lungime zone paralelism alternativa i
Tabelul 24 – Zone de paralelism cu utilitati
Lungimea zonelor de
Variante Punctaj
paralelism
Varianta cu cea mai scurta lungime de paralelism cu retele edilitare a primit punctajul maxim.
Tabelul 25 – Dificultate relocare utilitati
Varianta 1 Varianta 2 Pondere Punctaj varianta 1 Punctaj varianta 2
Subcriteriul
(roșie) (albastră) subcriterii (roșie) (albastră)
Numarul zonelor intersectate 66,67 100,00 50% 33,33 50,00
Lungimea zonelor de paralelism 100,00 26,00 50% 50,00 13,00
Total 100% 83,33 63,00
10.1.8. SECURITATEA/SIGURANTA CIRCULATIEI

Din punctul de vedere al acestui criteriu pentru amblele variante s-au asigurat elemente de
siguranta circulatie (parapete, semnalizari, marcaje).
In ambele variante se vor amenaja intersectii denivelate la capetele drumului de legatura
(km 0 si km 10+250, respectiv 11+450), iar in varianta 2 se va prevedrea o intersectie
suplimentara, in punctul de desprindere al drumului de legatura din DN 69 la km 4+200 (sens
giratoriu). Aceasta din urma intersectie va fi folosita si de cei care au acces (accese propriu-zise si
drumuri locale intersectate) la DN 69 pentru efectuarea virajului de stanga.
Punctajul pentru securitatea/siguranta circulatiei fiecarei variante s-a stabilit aplicand
urmatoarea formula:
Numar intersectii min
 100
Numar intersectii alternativa i
Varianta care a avut cele mai putine amenajari de intersectii a primit punctajul maxim.
Tabelul 26 – Siguranta circulatiei
Pagina 44
Variante numar intersectii Punctaj

10.1.9. VITEZA DE PROIECTARE

Pentru ambele variante viteza de proiectare este de 100km/h, deci ambele variante vor primi
punctaj maxim.
10.1.10. ELEMENTE GEOMETRICE

Pentru evaluarea acestui criteriu au fost folsite trei subcriterii:
 Valoarea razei minime, pentru care punctajul care s-a stabilit aplicand urmatoarea
formula:
Raza min
 100
Raza alternativa i
Tabelul 27 – Elemente geometrice, valoare raza in plan
Raza minima in plan
Variante Punctaj
orizontal
Varianta 1 (roșie) 1 500,00 100,00
 Valoarea pantei longitudinale maxime, pentru care punctajul care s-a stabilit aplicand
urmatoarea formula:
Panta logitudina la maxima min
 100
Panta logitudina la maxima alternativa i
Tabelul 28 – Elemente geometrice, panta longitudinala maxima
Panta longitudinala
Variante Punctaj
maxima
 Valoarea pantei longitudinale minime, pentru care punctajul care s-a stabilit aplicand
urmatoarea formula:
Panta longitudin ala max
 100
Panta longitudin ala alternativa i
Tabelul 29 – Elemente geometrice, panta longitudinala minima
Panta longitudinala
Variante Punctaj
minima
Pagina 45
Tabelul 30 – Elemente geometrice

Varianta 1 Varianta 2 Pondere Punctaj varianta 1 Punctaj varianta 2
Elemente geometrice
(roșie) (albastră) subcriterii (roșie) (albastră)
Raza minima in plan orizontal 100,00 50,00 33% 33,33 16,67
Panta longitudinala maxima 100,00 100,00 33% 33,33 33,33
Panta longitudinala minima 100,00 40,00 33% 33,33 13,33
Total 100,00 63,33
10.1.11. SUPRAFATA OCUPATA

Punctajul pentru suprafata ocupata a fiecarei variante s-a stabilit aplicand urmatoarea
formula:
Suprafata totala min
 100
Suprafata totala alternativa i
Varianta care a avut cea mai mica suprafata a primit punctajul maxim, dupa cum se poate
vedea in tabelul urmator.
Tabelul 31 – Suprafata ocupata
Variante Suprafata, mp Punctaj
Varianta 1 (roșie) 1 000 790,00 95,61

Varianta 2 (albastră) 956 839,00 100,00
Suprafetele de teren au fost estimate pe baza unor proiecte similare pentru noduri si pasaje
si calculate geometric pentru traseul curent al drumului de legatura:
- nod A1 287,989 mp
- nod DN 69 266,697 mp
- pasaje pentru relocare drumuri 92 853 mp
- traseu curent varianta 1 = 9420m x 37.50m=353,250 mp (37.50m = parte carosabila,
acostamente, spatiu separator fluxuri de circulatie, spatiul parapete, taluze, santuri, zona
de siguranta)
- traseu curent varianta 2 = 4,200m x 13.00m=54,600mp (s-a tinut cont de zona
drumului existent)
= 7,000m x 37.50m=262,500mp
10.1.12. VALORI DE TRAFIC

In ambele variante de traseu se realizeaza schimburi de trafic intre drumul de legatura si
autostrada A1, respectiv DN 69 si nu exista alte drumuri clasate.
In consecinta ambele variante vor avea aceleasi valori de trafic si vor primi punctaj maxim.
10.1.13. LUNGIMEA TOTALA

Pagina 46
Lungimea totala min

 100
Lungimea totala alternativa i
Varianta care a avut cea mai mica lungime a primit punctajul maxim, dupa cum se poate
vedea in tabelul urmator.
Tabelul 32 – Lungimea totala (km)
Variante Lungimea totală Punctaj

10.1.14. DURATA DE EXECUTIE

Diferentele intre cele doua variante nu sunt semnificative din punct de vedere al cantitatii si
tipului de lucrari. In consecinta acestea au acceasi durata de executie si ambele variante vor primi
punctaj maxim.
10.1.15. NIVEL COMPLEXITATE TEHNOLOGICA SPECIALA

Pentru nici o varianta nu sunt lucrari de complexitate tehnologica speciala si in acest caz
ambele variante vor primi punctaj maxim.
10.1.16. ACCESIBILITATE ALTE MODURI DE TRANSPORT

Nu este cazul acestui criteriu si in acest caz ambele variante vor primi zero puncte.
10.1.17. INTERSECTII (CF, DN, DJ, ETC.)

 Cu atragere/Descarcari trafic
Ambele variante au amenajate acelasi numar de drumuri clasate cu atragere /descarcare de
trafic semnificativ: autostrada A1, DN 69 si DJ 692.
 Fara atragere/Descarcari trafic
Ambele variante aceleasi intersectii fara atragere/descarcare de trafic.
In consecinta pentru acest criteriu ambele variante vor primi punctaj maxim.
10.1.18. DISPONIBILITATEA/PROXIMITATEA RESURSELOR DE MATERIALE

Avand in vedere faptul ca variantele sunt foarte apropiate se aplica acelasi punctaj ambelor
variante.
10.1.19. DISPONIBILITATEA/PROXIMITATEA RESURSELOR UMANE

Avand in vedere faptul ca variantele sunt foarte apropiate se aplica acelasi punctaj ambelor
variante.
Pagina 47
10.2. CRITERIILE FINANCIARE
10.2.1. COSTUL DE OBTINERE SI AMENAJARE TEREN

Costul teren min

 100
Costul teren alternativa i
Tabelul 33 – Costuri teren
Costul terenului s-a estimat astfel:

- pret in zona neconstruita, arabil = 0.34 Euro/mp
- pret in zona limitrofa DN 69 = 10 Euro/mp
- pret documentatie cadastrala = 400 Euro/buc
Preturile au fost stabilite pe baza experientei proprii, din proiecte similare.
Numarul total de documentatii cadastrale este de 98 pentru varianta 1 si de 137 pentru
varianta 2. Diferenta de 39 de proprietati rezulta pe zona de trasee diferite unde sunt 49
proprietari pe varianta 1 si de 89 proprietari pe varianta 2, conform planului cadastral anexat.
10.2.2. COSTUL DE CONSTRUCTIE

Avand in vedere ca lucrarile de drum reprezinta cea mai mare pondere din totalul investitiei
acestea au fost estimate pe baza listei de cantitati. Cantitatile au fost estimate analitic.
Pe baza de liste de cantitati calculate geometric au fost estimate lucrarile de consolidari,
mediu, hidro si restabiliri drumuri afectate.
Datorita faptului ca podurile si pasajele au acelasi tip de infrastructura si suprastructura, iar
deschiderile sunt comparabile (24-36m) evaluarea acestora s-a facut cu un pret mediu pe metru
patrat de structura. Acest pret a fost estimat pe baza altor lucrari de poduri si pasaje similare.
Avand in vedere ca nodurile rutiere au in general configuratii standard (tip trompeta)
estimarea acestora s-a facut pe baza unui proiect similar.
Pretul pentru relocarea retelelor electrice si de telecomunicatiii a fost estimat pe baza unui
proiect similar raportat la km.
Detalierea estimarii costurilor se gaseste in anexa 1.
Tabelul 34 – Estimare costuri pe categorii de lucrari
Nr. Categorie lucrare mii EURO fara TVA
Pagina 48
crt Varianta 1 Varianta 2

1 Lucrari protectia mediului
2 Iluminat
3 Poduri si pasaje
4 Drum
5 Consolidari, hidro
6 Noduri rutiere
7 Restabiliri drumuri afectate
Retele electrice si
8
telecomunicatii*
TOTAL
Pret/ km
*Pentru retelele electrice si de telecomuniatii nu au fost estimate lucrarile pentru relocarea

retelelor comune ambelor variante.
Costul de constructie min

 100
Costul de constructie alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de investitie a primit punctajul maxim.
Tabelul 35 – Costul de constructie (mii euro)
10.2.3. ALTE COSTURI CONFORM DEVIZ GENERAL

Datorita faptului ca nu sunt diferente substantiale intre lucrarile prevazute pentru cele doua
variante (ca tipuri si volume de lucrari) alte costuri au fost estimate ca procent din valoarea
investitiei. Procentele folosite sunt cele din standardele de cost.
Cost min
 100
Cost alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost a primit punctajul maxim.
Tabelul 36 – Alte costuri (mii euro)
10.2.4. COSTURI TOTALE DE OPERARE, INTRETINERE

Costuri de operare
Pagina 49
Conform AND 603/2012 Ghidul privind conditiile de iluminat la drumurile nationale si

autostrazi se vor ilumina urmatoarele obiective:
 Pe varianta 1 - nodurile rutiere de la intersectiile cu DN 69 si A1
 Pe varianta 2 – nodurile rutiere de la intersectiile cu DN 69 si A1 si intersectia la nivel de
la km 4+200, unde drumul de legatura paraseste DN 69
Rezulta ca in varianta 2 costurile cu energia electrică sunt mai mari datorita unei intersectii
suplimentare.
Tabelul 37 – Numar intersectii
Variante numar intersectii Punctaj

Costuri de intretinere
Acest criteriu reflecta diferenta dintre costurile de intretinere pentru cele doua variante.
Costurile de intretinere pentru lucrarile de drumuri aferente acestui proiect au fost estimate
pe baza solutiei tehnice propuse si a prognozelor de trafic, in conformitate cu Normativul AND 599
- 2010 pentru intretinerea drumurilor nationale pe criterii de performanta.
Acestea reprezinta valoarea actualizata a costurilor de intretinere calculate pe perioada de
operare a investitiei, pentru ambele variante de traseu. Ca ipoteza de calcul, s-a considerat ca
implementarea proiectului ar putea incepe cel mai devreme in luna martie 2016, iar perioada de
executie sa dureze maxim 24 de luni, pentru ambele variante. Orizontul de analiza luat in calcul
este de 30 de ani, iar anul de baza este anul 2015.
Au fost luate in considerare urmatoarele categorii de costuri pentru intreaga perioada de
operare:
- Asigurarea scurgerii apelor
- Lucrari de pregatire pentru iarna si deszapezire
- Lucrari de siguranta circulatiei
- Inlaturarea denivelarilor locale si fagaselor, plombari
- Colmatarea fisurilor si crapaturilor
- Covor bituminos
- Ranforsare
Valorile obținute pentru fiecare varianta se regăsesc în anexa 2.
Costuri de intretinere min

 100
Costuri de intretinere alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de intretinere a primit punctajul maxim.
Pagina 50
Tabelul 38 – Costuri de intretinere (mii euro)
10.3. CRITERII SOCIO-ECONOMICE
10.3.1. POPULATIA DESERVITA

Populatia deservita este aceeasi in cazul ambelor variante. In consecinta ambele variante
primesc punctaj maxim.
10.3.2. BENEFICIILE UTILIZATORILOR

Economii de timp - Costurile de calatorie (VOT)
Reprezinta valoarea actualizata a costurilor duratei de calatorie calculata pentru ambele
variante de traseu. In cadrul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects –
December 2008” – elaborat de Jaspers au fost stabilite valori ale timpului de calatorie pentru
pasageri in scop de afaceri, de naveta si alte scopuri si valori ale timpului pentru transportul de
marfa, vezi anexa 3. Aceste valori au fost aduse la nivelul anului de baza 2015, folosind cresterea
PIB-ului, cu o elasticitate de 0,7 pentru scopul muncă și de 0,5 pentru scopul non-muncă, conform
recomandărilor din cadrul „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic
appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, December 2014.
În cadrul ghidului „Document de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor
în sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3, s-a estimat încărcătura medie pe fiecare
categorie de vehicul ce transportă marfă.
Aceasta este după cum urmează:
- 1 tonă pentru camioane uşoare (furgonete);
- 2,5 tone pentru camioane medii (2 osii);
- 9 tone pentru camioane medii (3-4 osii);
- 10 tone pentru autovehicule articulate.
În consecinţă, plecand de la numarul de vehicule-ora, pe categorii de vehicule, scopul
calatoriei si gradul de ocupare au fost determinate costurile de calatorie.
Costurile de calatorie min
 100
Costurile de calatorie alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de calatorie a primit punctajul maxim.
Tabelul 39 – Costuri duratei de calatorie (mii euro)
Economii costuri de operare a vehiculelor - Costurile de operare ale vehiculelor

(VOC)
Pagina 51
Reprezinta valoarea actualizata a costurilor de operare ale vehiculelor calculata pentru

ambele variante de traseu.
Costurile de operare a vehiculelor sunt costurile suportate de către proprietarii de vehicule
rutiere pentru a le opera. Fiecare categorie de autovehicule din flux isi are propriile sale
caracteristici de consum, care determina costul total de exploatare. Costul total de exploatare este
compus din urmatoarele elemente:
• carburanti si lubrifianti;
• anvelope;
• costuri de intretinere:
cu materiale;
cu manopera.
• depreciere (amortisment).
Fiecare din aceste costuri sunt influentate, in proportii diferite, atat de viteza de circulatie cat
si de distanta parcursa si starea suprafetei de rulare.
Costurile de operare ale vehiculelor au fost calculate cu ajutorul modulului RUC (Road User
Costs) al programului HDM-4, introducând ca date de intrare informaţiile referitoare la flota de
vehicule specifică pentru România stabilite in cadrul „Documentului de lucru privind metoda de
evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3, vezi anexa 4.
Cu acest program automat de calcul, agreat de băncile internaţionale de dezvoltare şi investiţii, s-
au realizat matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat în circulaţie pe
drumurile publice, în funcţie de viteza şi de starea suprafeţei de rulare.
În ceea ce privește creșterea costurilor de operare a vehiculelor în timp, aceasta depinde în
principal de evoluția costurilor combustibilului, dar și de eficientizarea consumului vehiculelor.
Astfel, în „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014 – 2020, decembrie 2014, se consideră că aceste două efecte se
compensează reciproc, iar nivelul costurilor rămâne constant pe întregul orizont de timp luat în
considerare în analiză.
Costuri de operare ale vehiculel or min
 100
Costuri de operare ale vehiculel or alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de operare pentru vehicule a primit punctajul maxim.
Tabelul 40 – Costurile de operare ale vehiculelor (mii euro)
Economii accidente - Costuri accidente

Reprezinta valoarea actualizata a costurilor accidentelor calculata pentru ambele variante de
traseu. Incidenţa de aparitie a accidentelor rutiere se estimeaza in functie de categoria drumului si
Pagina 52
de numarul de vehicule-km care circula pe respectivul drum. Totodata, pentru fiecare accident, in
functie de categoria drumului, se estimeaza un numar de victime, respectiv un numar de decedati,
raniti grav si raniti usor.
Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate
din ghidul „Update of the Handbook on External Costs of Transport”4. Aceste valori au fost aduse
la nivelul anului de baza 2015. Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost-benefit Analysis
of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014,
creşterea valorii unui accident evitat se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
Ratele medii ale accidentelor, precum si numarul mediu de victime per accident au fost
preluate din „Master Planul General de Transport pentru Romania”, Volumul 2, Partea C: „Ghid
privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice si Financiare si a analizei de risc”, vezi anexa
4.
Costuri accidente min
 100
Costuri accidente alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost pentru accidente a primit punctajul maxim.
Tabelul 41 – Costurile pentru accidente (mii euro)
10.3.3. IMPACT POZITIV DEZVOLTARE ZONALA (AGRICOLA, INDUSTRIALA, URBANA,

TURISTICA, COMERCIALA, ETC.)
Pentru acest criteriu se poate considera ca in lungul noului traseu se vor dezvolta noi parcuri
industriale/zone de productie, comert, depozitare conform planurilor urbanistice zonale, care vor
aduce cresteri economiei locale, insa la acest moment nu detinem date pentru aceasta analiza si
nu putem cuantifica acest criteriu.
10.3.4. IMPACT NEGATIV ZONE CONSTRUITE, ZONE MILITARE, ZONE INDUSTRIALE,

ZONE REZIDENTIALE, CARIERE, GROPI DE GUNOI, ETC.
Varianta 1 traverseaza preponderent terenuri agricole, fara a exista propuneri de dezvoltare

sau de schimbare a folosintei actuale a terenurilor, deci are un impact negativ minim si primeste
punctaj maxim.
In situatia largirii la patru benzi de circulatie a drumului national, Varianta 2, prin amplasarea
parapetelui pentru separarea sensurilor de circulatie, in toate intersectiile neamenajate/accesele se
va putea efectua doar viraj de dreapta, efectuarea virajului de stanga fiind posibila doar la capetele
tronsonului unde sunt amenajate intersectii. Aceasta restrictie conduce la parcurgerea unei
distante suplimentare medii de 4 km pentru orice vehicol care intra pe DN 69 pe acest tronson.
De asemenea mai ales in perioada de executie a lucrarilor pot fi afectate accesele in zona.
4
Update of the Handbook on External Costs of Transport, final report, ianuarie 2014, p. 23,
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm
Pagina 53
Varianta cu cel mai mic impact negativ primeste punctajul maxim.

Tabelul 42 – Impact negativ zone construite
Distanta medie de
Variante Punctaj
parcurs suplimentara
10.3.5. IMPACT NEGATIV DE RELOCARE SAU SEPARARE COMUNITATI UMANE

Avand in vedere ca ambele variantele de traseu separa aceleasi comunitati umane se
considera acelasi impact si in consecinta ambele variante vor obtine punctaj zero.
10.3.6. OPORTUNITATI DE ANGAJARE IN ZONA

Avand in vedere ca intre variantele de traseu nu sunt distante apreciabile si circa 40% din
traseu este comun, se considera aceleasi oportunitati de angajare in zona, si in consecinta ambele
variante vor obtine punctaj maxim.
10.3.7. GRAD DE ACCESIBILITATE DE CATRE PUBLIC/SOCIETATEA CIVILA/DIVERSE

GRUPURI
Avand in vedere ca intre variantele de traseu nu sunt diferente apreciabile se considera

acelasi grad de accesibilitate si in consecinta ambele variante vor obtine punctaj maxim.
10.3.8. GRAD DE ACCEPTABILITATE DE CATRE AUTORITATILE LOCALE

In urma prezentarii celor doua variante de traseu reprezentantilor Directiei Regionale de
Drumuri si Poduri Timisoara si ai Consiliului Judetean Timis acestia au considerat varianta 1 ca fiind
optima pentru realizarea drumului de legatura.
Varianta 2 nu a fost sustinuta din cauza suprapunerii cu traseul drumului national 69. Atat in
PATJ Timis cat si in Plansa de Reglementari urbanistice aferenta PUZ cu caracter director Sinandrei,
pe zona DN 69 existent este propusa o viitoare zona industriala: comert, prestari servicii, zone de
depozite prevazute cu accese. Din aceasta cauza viitorul drum de legatura ar avea de suferit din
punct de vedere al sigurantei circulatiei si al fluentei traficului.
DRDP Timisoara ne-a transmis un punct de vedere (anexa 8) prin care se metioneaza ca
varianta 1 este „cea mai apropiata de cerintele noastre”.
Din cauza ca nu avem la oficial punct de vedere de la toate autoritatile locale nu vom
cuantifica acest criteriu.
10.3.9. INDICATORI ACB FINANCIARI

Avand in vedere ca pentru pentru calculul indicatorilor financiari se folosesc costul de
investitie si costurile de intretinere, criterii ce au fost analizate individual, acest criteriu este
redundant.
Pagina 54
10.3.10. INDICATORI ACB ECONOMICI

Avand in vedere ca pentru pentru calculul indicatorilor economici se folosesc costul de
investitie, costurile de intretinere, costurile de calatorie, costurile de operare ale vehiculelor,
costurile accidentelor, precum si costurile de mediu, criterii ce au fost analizate individual, acest
criteriu este redundant.
10.4. CRITERII DE MEDIU
10.4.1. IMPACT ASUPRA MEDIULUI PE PERIOADA CONSTRUCTIEI (POLUARE

ATMOSFERICA, CLIMA, SOL, ZGOMOTE)
Acest criteriu cuprinde o serie de subcriterii legate de impactul asupra mediului in cazul
implementarii proiectului:
 Calitatea aerului
 Nivelul de zgomot.
Calitatea aerului
Pentru oricare dintre variante vor fi necesare Organizari de santier si va exista un trafic de
santier.
In comparatia variantelor s-a tinut seama de suprapunerea cu alte surse de poluare a
aerului, astfel, in Varianta 2 (albastra), emisiile de polunati rezultati din activitatea de constructie
se va suprapune cu cel curent desfasurat pe DN69 (drumul existent cu 2 benzi de circulatie).
Distanta cumulare surse poluare min
 100
Distanta cumulare surse poluare alternativa i
Varianta cu cumul minim de emisii de poluanti si impact minim asupra riveranilor a primit
punctajul maxim, respectiv varianta 1 (rosie).
Tabelul 43 – Distanta cumulare cu alte surse de poluare a aerului (km de suprapunere cu alte surse de
poluare a aerului)
Lungime cumulare emisii
Variante Punctaj
de poluanti in aer
Nivelul de zgomot
Comparatia celor doua variante s-a facut tinand seama de distantele fata de localitati,
suprapunerea cu alte surse de zgomot si interferenta cu alt trafic. In ambele variante vor fi
necesare Organizari de santier, utilaje si echipamente de diferite tipuri, functie de natura lucrarilor.
Traficul de santier va avea valori similare insa vor diferi distantele fata de receptori si de asemenea
cumulul respectiv interferent cu alt trafic existent in zona.
Niciuna din cele doua variante de traseu nu traverseaza zone locuite si nici nu se afla in
vecinatatea acestora.
Pagina 55
Intrucat cele doua variante sunt situate la distante mai mari de 500 m de zone locuite, in
perioada de executie a lucrarilor s-a considerat a fi mai defavorabila varianta unde sursele de
zgomot se vor cumula si discomfortul resimtit asupra receptorilor va fi mai mare.
Astfel:
 In Varianta 1 traseul strabate un aliniament aflat la aprox. 0,8 km distanta minima fata de
cea mai apropiata localitate, sat Covaci, comuna Sinandrei. Aceasta localitate este
amplasata pe partea dreapta a infrastructurii rutiere in zona km 3. In zona nu mai exista
surse de poluare industriale sau de trafic rutier;
cea mai apropiata localitate, sat Sinandrei, comuna Sinandrei, asezare aflata pe partea
stanga in zona km 3+000 – km 3+500. Aceasta varianta presupune largirea drumului
existent de la 2 la 4 benzi. Prin urmare, pe acest sector de 4 km care este dezvoltat din
punct de vedere al micilor servicii, depozite, traficul desfasurat pe DN69 se va suprapune
cu cel de santier. De asemenea in aceasta zona pe partea stanga a drumului trece si DJ
692.Traficul de santier aferent lucrarilor de largire va interfera prin urmare cu traficul
rutier desfasurat pe cele doua drumuri cu impact negativ direct atat din punct de vedere
al nivelului de zgomot cat si al accesibilitatii si sigurantei persoanelor care isi desfasoara
activitatea in imediata vecinatate a DN69.
Date fiind cele mentionate mai sus, cu toate ca distanta fata de zonele locuite este mare si se
estimeaza ca nivelul de zgomot produs de traficul desfasurat pe cele doua variante va avea valori
apropiate de limita admisibila, s-a considerat a fi mai defavorabila Varianta 2 intrucat pe o lungime
de 4 km traficul de santier si prin urmare nivelul de zgomot se cumuleaza cu cel rezultat din traficul
desfasurat pe DN69 si DJ 692.
Distanta cumulare zgomot min
 100
Distanta cumulare zgomot alternativa i
Varianta cu cumul minim de nivel de zgomot si impact minim asupra riveranilor a primit
punctajul maxim, respectiv varianta 1 (rosie).
Tabelul 44 – Distanta de cumul nivel de zgomot (km de suprapunere cu alte surse de zgomot)
Lungime cumulare nivel
Variante Punctaj
de zgomot
10.4.2. IMPACT ASUPRA MEDIULUI PE PERIOADA DE OPERARE (POLUARE

ATMOSFERICA, CLIMA, SOL, ZGOMOTE)
Acest criteriu cuprinde o serie de subcriterii legate de impactul asupra mediului in cazul
implementarii proiectului.
Aceste subcriterii se refera la:
 Calitatea aerului
Pagina 56
 Nivelul de zgomot
Calitatea aerului
Reprezinta valoarea actualizata a costurilor de mediu calculata pentru ambele variante de
traseu. Investițiile în sectorul transporturilor afectează calitatea aerului prin diminuarea sau
creșterea nivelului de emisii de poluanți în aer. Costurile economice de poluare a aerului, constau
în cuantificarea emisiilor cu:
- efecte aupra sănătății – PM 10, PM 2,5 – aspirarea de astfel de emisii crește riscul de boli
respiratorii și cardiovasculare;
- efecte asupra construcțiilor – murdărirea suprafețelor construcțiilor cu particule de praf și
degradarea fațadelor din cauza proceselor corozive produse de poluanți acidifianți precum
NOx și SO2;
- pagube asupra recoltelor – produse ca urmare a emisiilor de CO, COV, NOx și SO2;
- impactul asupra ecosistemelor și biodiversității – cauzat de poluanți atmosferici care
conduc la acidifiere (NOx, SO2) și eutrofizare (NOx, NH3).
Costurile poluării atmosferice depind de doi factori:
- emisiile poluante pe vehicul – km;
- costul unitar pentru o tonă de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaţiilor de calcul din
metodologia Corinair, pentru diverse orizonturi de timp, în funcţie de viteza de circulaţie a
autovehiculelor, atât în varianta „cu proiect” cât şi în varianta „fără proiect”.
Costurile poluării atmosferice pentru România au fost preluate din „Update of the Handbook
on External Costs of Transport”5 vezi anexa 5. Aceste valori au fost aduse la nivelul anului de baza
2015. Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects,
Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, creşterea valorii
emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
Efectele transporturilor care influenţează schimbările climatice şi încălzirea globală sunt, în
principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de seră precum dioxidul de carbon (CO2), protoxidul
de azot (N2O) şi metanul (CH4). Aceste emisii sunt considerate a avea un impact global, astfel încât
schimbarea intervenită în volumul emisiilor este independentă de locul unde apare.
Emisiile de CO2 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relaţiilor de calcul
prezentate în ghidul „Document de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în
sectorul transporturilor” pentru camioane, pe etape de perspectivă, în funcţie de viteza de
circulaţie a autovehiculelor atât în varianta „cu proiect” cât şi în varianta „fără proiect”.
Emisiile de hidrocarburi pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaţiilor de calcul din
metodologia Corinair, pentru diverse orizonturi de timp, în funcţie de viteza de circulaţie a
autovehiculelor, atât în varianta „cu proiect” cât şi în varianta „fără proiect”.
Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului „Guide to Cost-benefit Analysis of
5
Ibidem, p. 37, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm
Pagina 57
Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014.
Costuri de mediu min
 100
Costuri de mediu alternativa i
Varianta care a avut cel mai mic cost de mediu a primit punctajul maxim.
Tabelul 45 – Calitatea aerului (mii euro)
Variante Calitatea aerului Punctaj
Varianta 1 (roșie) 34 095,86 100,00

Varianta 2 (albastră) 38 659,99 88,19
Nivelul de zgomot
Niciuna din cele doua variante de traseu nu traverseaza zone locuite si nici nu se afla in
vecinatatea acestora:
cea mai apropiata localitate, sat Covaci, comuna Sinandrei. Aceasta localitate este
amplasata pe partea dreapta a infrastructurii rutiere in zona km 3. Satul Cerneteaz,
comuna Giarmata se afla la o distanta de minim 1,6 km, in zona km 5+500;
cea mai apropiata localitate, sat Sinandrei, comuna Sinandrei, asezare aflata pe partea
stanga in zona km 3+000 – km 3+500.
Date fiind cele mentionate mai sus, cu toate ca distanta fata de zonele locuite este mare si se
estimeaza ca nivelul de zgomot produs de traficul desfasurat pe cele doua variante in perioada de
operare va avea valori apropiate de limita admisibila, s-a considerat a fi mai defavorabila Varianta
1, distanta fata de zonele locuite fiind mai mica.
Comparatia celor doua variante s-a facut tinand seama de traficul apreciat si de distantele
fata de localitati.
Distanta fata de zone locuite alternativa i
 100
Distanta fata de zone locuite max
Varianta care s-a aflat la distanta cea mai mare de zonele locuite a primit punctajul maxim.
Tabelul 46 – Distanta fata de zonele locuite (km departare de localitati)
Distanta fata de zone
Variante Punctaj
locuite
10.4.3. IMPACT ASUPRA FAUNEI SI FLOREI PE PERIOADA DE CONSTRUCTIE SI OPERARE

Dat fiind faptul ca ambele variante de traseu traverseaza aria naturala protejata ROSCI
Pagina 58
Becicherecu mic ROSCI0277, s-a considerat ca impactul mai redus este in situatia traversarii
acesteia pe lungimi mai mici (varianta 2)
De asemenea, pe perioada de constructie impactul minim se resimte in varianta 2 datorita
zonei antropizate din lungul DN 69.
Arii protejate min

100
Date fiind cele mentionate mai sus, intrucat Varianta 2 traverseaza pe o lungime mai mica si
de asemenea pe o suprafata mai mica (intrucat drumul existent se mai largeste cu 2 benzi), SCI
Becicherecu Mic ROSCI0277, acesta a fost considerata a avea un impact mai redus asupra ariei
naturale si a primit punctajul maxim.
Variante Punctaj
Natura 2000
10.4.4. IMPACT PEISAGISTIC

Intrega zona strabatuta de cele doua variante de traseu se afla sub incidenta directa a unui
mare pol de dezvoltare economica si sociala. Proximitatea cu marele centru urban al Municipiului
Timisoara, a impus intregii zone modificari substantiale asupra peisajului.
Astfel, intrucat cele doua variante sunt comparabile din punct de vedere al impactului asupra
peisajului, ele pot fi cotate cu acelasi punctaj prin urmare acest criteriu nu a fost cuantificat.
10.4.5. IMPACT NEGATIV ASUPRA ARIILOR PROTEJATE, NATURA 2000 SI A ALTOR

ZONE DE MEDIU SENSIBILE (ZONE UMEDE, IMPADURIRI, ETC.)
 In Varianta 1 traseul traverseaza aria naturala pe o lungime totala de cca. 3,5 km, intre
km 0+500 – km 4+000;
 In Varianta 2 traseul traverseaza aria naturala pe o lungime de cca. 2,15 km, intre km
0+070 – km 2+210. Traversarea ariei naturale protejate, se face prin intermediul
drumului existent (DN 69/E 675) si a largirii acestuia la 4 (patru) benzi.
In consecinta, impactul exercitat asupra habitatelor si speciilor din aria naturala protejata, in
cele doua variante de traseu poate fi incadrat in aceiasi parametrii, cu un impact mai redus in
Varianta 2, lungimea pe care acesta traverseaza aria naturala fiind mai mica (2,15 km fata de 3,5
km).
In ceea ce priveste taierile de arbori mentionam ca niciuna dintre cele doua variante nu
traverseaza suprafete forestiere. Se estimeaza ca este posbil a fi afectati cativa arbori de
aliniament in Varianta 2 prin largirea la 4 benzi a DN 69 (E 671) pe primii 4 kilometrii. Acesti arbori
Pagina 59
sunt insa razleti unii dintre ei chiar de natura perena. De asemenea, abori si mai ales arbusti se
intalnesc in cadrul tuturor luncilor si paraurilor traversate de cele doua variante de traseu, asa cum
este in cazul traversarii Paraului Niarad (Bega Veche) si a Paraului Magherus. Mici plantatii de
arbori exista in apropierea celor doua trasee, insa nu vor fi afectate de niciuna din cele doua
variante.
Arii protejate min

100
Date fiind cele mentionate mai sus, intrucat Varianta 2 traverseaza pe o lungime mai mica si
de asemenea pe o suprafata mai mica (intrucat drumul existent se mai largeste cu 2 benzi), SCI
Becicherecu Mic ROSCI0277, acesta a fost considerata a avea un impact mai redus asupra ariei
naturale si a primit punctajul maxim.
Variante Punctaj
Natura 2000
Zone umede
Din analiza celor doua variante a reiesit ca Varianta 1 traverseaza o zona umeda la km
2+000, pe o lungime de cca. 400 m iar Varianta 2 tot in zona km 2+000 (zona de izlazuri si
pasuni) pe o lungime de cca. 450 m. In consecinta, s-a considerat a fi favorabila Varianta 1.
Tabelul 49 – Zone umede (km)
Variante Zone umede Punctaj

10.5. RISCURI
Riscul reprezinta o situatie care nu a aparut inca, dar care poate aparea in viitor, caz in care
obtinerea rezultatelor asteptate este amenintata (riscuri negative) sau sporita (riscuri pozitive –
oportunitati). Managementul riscurilor urmareste gestionarea amenintarilor sau oportunitatilor ce ar
putea avea un impact negativ sau pozitiv asupra obiectivelor cu scopul tratarii/ atenuarii/ evitarii/
amplificarii acestora.
Identificarea riscurilor
Avand in vedere ca ambele variante nu prezinta probleme majore tehnice (poduri mici,
pasaje scurte, intersectii denivelate la cele doua capete), nu sunt evidentiate probeleme de
arheologie la acest moment si consideram ca nu exista riscuri majore.
Pagina 60
Riscuri specifice pentru cele doua variante ar putea fi:
Riscuri tehnice
 Riscul intarzierii lucrarilor de contrucție din cauza lucrului sub trafic
In varianta 1 se considera ca acest risc nu exista.
In varianta 2 – pe zona de reabilitare a drumului national (4,2 km) exista riscul ca executia
sa fie intarziata din cauza faptului ca se lucreaza sub trafic, pe tronsoane scurte, si depinde de
restrictiile de circulatie aprobate de politia rutiera.
Riscuri financiare
 Riscul ca lucrările de terasamente să depășească valoarea estimată
Pentru acest drum, indiferent de varianta aleasa, nu exista posibilitatea compensarii
terasamentelor deoarece este preponderent in umplutura (circa 90%). Exista riscul ca materialul
de umplutura sa fie gasit la distante mari (cazul centurii rutiere Timisoara). Avand in vedere ca
este zona de ses, si ca este necesara o dizlocare de volum mare de pamant, exista riscul ca sa nu
fie gasiti proprietari dispusi sau suficienti sa inchirieze terenuri in acest scop. Aceasta este posibil
sa conduca si la o interziere a lucrarilor.
Pagina 61
Analiza riscurilor
Metodologia de estimare a probabilitatii si impacului riscurilor este prezentata in anexa 7.
Varianta 1
Varianta 2
Pagina 62
Masurile de gestionarea riscurilor presupun:

Riscuri tehnice
Pentru scaderea impactului acestui acest risc, ce poate aparea numai in varianta 2, se
propune inceperea executiei cu acest sector, iar in momentul in care se constata depasiri ale
graficului de timp, se recomanda sa se lucreze mai multe ore pe zi (in schimburi) sau sa se aloce
mai multe utilaje.
Riscuri financiare
Pentru scăderea impactului acestui risc, în cazul în care se constată că distanța de transport
pentru pământul de umplutură depășește 5 km, după cum a fost luată în calcul pentru estimarea
costului și duratei activității, se va suplimenta numărul de basculante, astfel încât să se recupereze
orice întărziere.
Având în vedere rezervele necesare de costuri și timp pentru fiecare variantă, punctajul s-a
stabilit aplicand urmatoarea formulă:
Costuri/Întârzieri min
 100
Costuri/Întârzieri alternativa i
Tabelul 50 – Riscuri variante proiect
Creșteri de costuri 90,05 100,00 50% 45,02 50,00
RISCURI
Întârzieri 90,05 100,00 50% 45,02 50,00
TOTAL 100% 90,05 100,00
10.6. CONDITII DE ELIGIBILITATE

Pentru ambele variante sunt aceleasi conditii de eligibilitate.
10.7. ALTE ASPECTE

Nu este cazul.
Pagina 63
10.8. REZULTATUL ANALIZEI MULTICRITERIALE

Principalele criterii care stau la baza variantelor preferate:
Varianta 1
- Se asigura conditii mai bune de siguranta si fluenta a traficului datorita:
o amenajarii a doua noduri rutiere fara puncte de conflict. In cazul variantei 2
intersectia la nivel de la km 4+200 presupune reducerea vitezei de circulatie pana la
oprire si este un posibil punct generator de accidente. Acest neajuns al variantei 2
poate fi rezolvat prin amplasarea unui nod rutier care insa va majora costurile
investitiei, costurile de operare si intretinere dar nu si beneficiile nu vor creste pentru
a depasi varianta 1.
o faptului ca pe traseul acestei variante nu se gasesc accese la unitati economice
existente sau viitoare. In situatia largirii la patru benzi de circulatie a drumului
national, Varianta 2, prin amplasarea parapetelui pentru separarea sensurilor de
circulatie, in toate intersectiile neamenajate/ accesele se va putea efectua doar viraj
de dreapta, efectuarea virajului de stanga fiind posibila doar la capetele tronsonului
unde sunt amenajate intersectii. Aceasta restrictie conduce la parcurgerea unei
distante suplimentare medii de 4 km pentru orice vehicol care intra pe DN 69 pe acest
tronson, deci la costuri de operare mai mari pentru toti riveranii acestui tronson.
Trebuie sa se tina cont de faptul ca pe zona de largire a DN 69 sunt in curs de
aprobare PUZ-uri pentru diverse obiective de productie, comert, servicii.
- Costurile de intretinere sunt influentate de lungimea traseului. In varianta 1 traseul este
mai scurt si implicit costurile de intretinere vor fi mai mici.
- Costurile de operare sunt datorate iluminatului nodurilor rutiere si a intersectiilor. In cazul
variantei 1 este necesara iluminarea a 2 noduri, in timp ce in varianta 2 este necesara
iluminarea a doua noduri (similar cu varianta 1) si in plus iluminarea intersectiei de la km
4+200, deci costurile de operare sunt mai mici in varianta 1.
Varianta 2
- Traverseaza pe o lungime mai mica (2,15 km fata de 3,5 km) SCI Becicherecu Mic.
Trebuie avut in vedere faptul ca acest sit este o zona alcatuita din terenuri arabile
cultivate si pajisti, unde vietuiesc mamifere mici (popandai) si amfibieni. Impactul
traversarii acestui sit va fi diminuat cu prevederea de lucrari ce se vor propune si aviza la
agentia de mediu, lucrari de mica amploare (podete).
- Suprafata ocupata este mai mica in acesta varianta fata de varianta 1 insa costurile
pentru terenuri sunt mai mari din cauza pretului mai mare pe metru patrat de teren in
zona adiacenta DN 69 fata de teren arabil/pasune din varianta 1 si din cauza numarului
de proprietari mai mare pentru care se intocmesc documentatii cadastrale
Mentionam ca pentru urmatoarele criterii nu se evidentiaza diferente semnificative intre
variante:
- Valori de trafic
- Durata de executie si disponibilitatea/proximitatea resurselor de materiale si umane
Pagina 64
- Dificultati obtinere avize/acorduri

- Costuri de constructie
In concluzie traseul recomandat pentru realizarea drumului de legatura dintre DN 69 si A1

este varianta 1, asa cum reiese si din tabelul prezentat mai jos.
Ponderile obiectivelor (nivel 1) sunt de 25% conform instructiunii beneficiarului, iar ponderile
pentru criterii si subcriterii (nivele 2,3,4) au fost luate egale pentru a nu fi considerati subiectivi.
Pagina 65
Tabelul 51 – Rezultate analiza multicriteriala

Indicator
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Importanta
(cantitativ/cali Functie Punctaj Punctaj
Nivel 4 (unde este acordata
Problema/Aspect tativ) varianta 1 varianta 2
cazul)
Obiective Criterii (Nivel 2,3 sau (roșie) (albastră)
Sub-criterii Min/Max Podere criterii
4)
25,00% 24,87 22,55
8,33% 97,92 62,67

Dificultati topografice km min 12,50% 100,00 11,90
Dificultati geologice min 12,50% 100,00 100,00
Dificultati geotehnice min 12,50% 100,00 100,00
12,50% 100,00 46,47
Zone paralele cu cursuri
km min 50,00% 100,00 51,28
Dificultati hidrologice/ hidrotehnice de apă
Zone inundabile
km min 50,00% 100,00 41,67
traversate
Conditii de relief, probleme de Dificultati seismice min 12,50% 100,00 100,00
ocupare si natura terenului 12,50% 100,00 50,00
Ocupări terenuri (impact asupra
Zone industriale da / nu max 50,00% 100,00 0,00
dezvoltarii zonelor)
Demolări da / nu max 50,00% 100,00 100,00
Situri arheologice, monumente Distanța (km) față de
km max 12,50% 100,00 30,00
istorice situri
12,50% 83,33 63,00
Numarul zonelor
Dificultati relocare utilitati(Gaze, buc min 50,00% 66,67 100,00
intersectate
electricitate, telecomunicatii, etc.)
Tehnice Lungimea zonelor de
km min 50,00% 100,00 26,00
paralelism
Securitatea/ siguranta circulatiei numar intersectii buc min 8,33% 100,00 66,67
Viteza de proiectare km/h max 8,33% 100,00 100,00

8,33% 100,00 63,33
Raza minima in plan orizontal m max 33,33% 100,00 50,00
Elemente geometrie
Panta longitudinala maxima % min 33,33% 100,00 100,00
Panta longitudinala minima % max 33,33% 100,00 40,00
Suprafata ocupata kmp min 8,33% 95,61 100,00
Valori de trafic Vehicule max 8,33% 100,00 100,00
Lungimea totală km min 8,33% 100,00 89,52

Durata de executie luni min 8,33% 100,00 100,00
Nivel complexitate tehnologica speciala min 8,33% 100,00 100,00
8,33% 100,00 100,00

Intersectii (CF, DN, DJ, etc.) Cu atragere/Descarcari trafic vehicule max 50,00% 100,00 100,00
Fara atragere/Descarcari trafic cost euro min 50,00% 100,00 100,00
Disponibilitatea/proximitatea resurselor de materiale max 8,33% 100,00 100,00
Disponibilitatea/proximitatea resurselor umane max 8,33% 100,00 100,00
25,00% 24,90 20,23
Costul de obtinere si amenajare teren euro min 25,00% 100,00 45,66
Costul de construcție (C+M) mii euro min 25,00% 99,18 100,00

Financiare
Alte costuri conform Dev. Gen. (proiectare, asigurari etc) euro min 25,00% 99,18 100,00
Costuri totale de operare, Min 25,00% 100,00 78,09

intretinere si reparatii pe ciclul de Costuri de operare numar intersectii buc 50,00% 100,00 66,67
viata Costuri de întreținere VANC/mii euro min 50,00% 100,00 89,52
25,00% 25,00 18,67
Populatie deservita mii locuitori max 20,00% 100,00 100,00
20,00% 100,00 73,44

Costurile de călătorie (VOT) VANC/mii euro min 33,33% 100,00 73,99
Beneficiile utilizatorilor
Costurile de operare ale vehiculelor (VOC) VANC/mii euro min 33,33% 100,00 90,47
Socio-Economice
Costuri accidente VANC/mii euro min 33,33% 100,00 55,86
Impact negativ zone construite, zone militare, zone industriale, zone rezidentiale, cariere,
km min 20,00% 100,00 0,00
gropi de gunoi, etc.
Oportunitati de angajare in zona mii de angajati Max 20,00% 100,00 100,00
Grad de accesibilitate de catre public/societatea civila/diverse grupuri Max 20,00% 100,00 100,00
25,00% 20,34 18,03
25,00% 100,00 0,00

Impact asupra mediului pe perioada
Calitatea aerului km min 50,00% 100,00 0,00
constructiei (poluare atmosferica,
clima, sol, zgomote) Nivelul de zgomot km min 50,00% 100,00 0,00
25,00% 83,33 94,10

Mediu Impact asupra mediului pe perioada
Calitatea aerului VANC/mii euro min 50,00% 100,00 88,19
de operare (poluare atmosferica,
clima, sol, zgomote) Distanta fata de zone
Nivelul de zgomot km max 50,00% 66,67 100,00
locuite
Impact asupra faunei si florei pe perioada de constructie si operare km min 25,00% 61,43 100,00
Impact negativ asupra ariilor 25,00% 80,71 94,44
protejate, Natura 2000 si a altor
zone de mediu sensibile (zone Arii naturale protejate, Natura 2000 km min 50,00% 61,43 100,00
umede, impaduriri, etc.) Zone umede km min 50,00% 100,00 88,89
Total punctaj 95,10 79,49
Descrierea calitativa si cantitativa a riscurilor majore de implementare pentru fiecare optiune/alternativa in baza analizei
Riscuri Min 90,05 100,00
de risc conform caietului de sarcini si ghidului ACB 2014-2020
Acolo unde se impune se vor identifica, descrie si prezenta masurile necesare a fi luate in vederea respectarii conditiilor
Conditii de eligibilitate Max 100,00 100,00
particulare privind eligibilitatea conform cerintelor diversilor finantatori (buget, fonduri europene, imprumuturi)
Alte aspecte care nu pot fi cuantificate/masurabile dar necesar a fi descrise si prezentate si pentru care se mentine
Alte aspecte Min/Max 0,00 0,00
necesitatea functiilor de minimizare sau maximizare a impactului lor
Pagina 66
10.9. ANALIZA DE SENZITIVITATE

Analiza de senzitivitate evidentiaza sensibilitatea rezultatelor de scor in raport cu scenariul de
baza si contribuie la alegerea alternativei adecvate pentru îndeplinirea obiectivelor propuse in
cadrul proiectului.
„Scopul unei analize de senzitivitate este acela de a valida evaluarea alternativa si
ierarhizarile alternative care rezulta din procesul de decizie, demonstrand ca schimbarile mici din
punctajele alternativelor in comparatie cu criteriile de decizie sau cu ponderile criteriilor nu modifica
ierarhia alternativelor”.6 Astfel, ponderile aferente criteriilor de decizie vor fi modificate „cu 10%,
mentinand 100% suma factorilor de ponderare. Daca aceste schimbari nu au ca rezultat ierarhizari
alternative, analiza decizionala este considerata a fi una solida.”7
In urma analizei de senzitivitate, prin modificarea ponderlilor alocate obiectivelor principale
cu +/- 10%, pe rand pentru fiecare, au rezultat urmatoarele valori pentru analiza multicirteriala,
prezentate in tabelul de mai jos.
Tabelul 52 – Analiza de senzitivitate
Rezultat AMC
Variatie
Criterii
criteriu Punctaj varianta 1 Punctaj varianta 2
(roșie) (albastră)
Caz de baza 95,10 79,49
10% 95,69 80,91

Tehnice
-10% 94,52 78,06
10% 95,70 79,68

Financiare
-10% 94,51 79,29
10% 95,76 78,85

Socio-Economice
-10% 94,45 80,13
10% 93,27 78,51

Mediu
-10% 96,94 80,47
Astfel, analiza de senzitivitate a demonstrat ca indiferent de variatia ponderilor obiectivelor

principale stabilite in scenariul de baza, varianta 1 (rosie) este alternativa optima in oricare dintre
scenarii.
6
Roman, Monica, „Analiza multi-criteriala”, Manual, ianuarie 2012, p. 16, http://www.evaluare-
structurale.ro/images/stories/Documente/ACB/Lucrari/acb_amc_manual_ro_opt.pdf
7
Ibidem
Pagina 67
ANEXE
Pagina 68
In schita de mai jos este prezentata o comparatie intre variante din punct de vedere
al structurii rutiere din care rezulta ca celor 4,2 km de reabilitare le corespund 3 km de
drum nou, deci drumul nou se realizeaza pe 71% din lungimea drumului reabilitat si dublat
la patru benzi de circulatie cu separator median.
Luand in considerare o latime de 17m de parte carosabila drum cu patru benzi de

circulatie cu separator median rezulta:
Varianta 1 – lungime 3 km = 51.000 mp drum nou (17,00 x 3.000)
Varianta 2 – lungime 4.2 km = 39.900 mp drum nou (9,50 x 4.200 zona de largire)
= 31.500 mp reabilitare (7,50 x 4.200)
Facand diferentele dintre cele doua variante se poate considera ca suprafata traseului
nou reprezinta 35.2% din suprafata drumului reabilitat :
Varianta 1 = + 11.100 mp drum nou
Varianta 2 = + 31.500 mp reabilitare
Se poate trage concluzia ca avand un pret pentru drum nou de 2.8 ori mai mare decat pentru
reabilitare variantele devin egale din punct de vedere al structurii rutiere.
Pagina 69
Pagina 70
Anexa 3 – Valoarea timpului
Valoarea timpului, an de baza 2007
Mod de transport pasager

Scopul (€/pasager/ora)
călătoriei autoturism,
aerian autobuz
tren
Afaceri 17,46 10,18 12,68
Navetă 7,29 3,51 4,88
Alte scopuri 6,11 2,94 4,10
Sursa: Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - Jaspers,
Annex 2: Value of Time and of Accidents - Extrapolation from HEATCO
Mod de transport marfă

(€/tona/ora)
rutier feroviar
1,89 0,77
Sursa: Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - Jaspers,
Annex 2: Value of Time and of Accidents - Extrapolation from HEATCO
Scopul calatoriei (determinat pentru proiectul „Varianta de ocolire Timisoara Sud”, vor fi
actualizate pe masura ce vor fi date disponibile)
Scopul călătoriei
Categorie vehicul
Afaceri Navetă Alte scopuri
Turisme 3,4% 46,3% 50,4%
Autobuze 3,6% 84,2% 12,2%
Autobuze 5,1% 60,3% 34,5%
Gradul de ocupare (determinat pentru proiectul „Varianta de ocolire Timisoara Sud”, vor fi
actualizate pe masura ce vor fi date disponibile)
Categorie vehicul
Gradul de ocupare
Turisme Microbuze Autobuze
Gradul de ocupare mediu 1,92 3,08 15,82
Pagina 71
Anexa 4 – Parametri de calcul ai costurilor unitare VOC
Pagina 72
Anexa 5 – Accidente
Incidenţa de apariţie a acidentelor
Rate medii, per 100 mil Nr. persoane Nr. persoane Nr. persoane
Nr. accidente
veh-km decedate rănite grav rănite uşor
Autostrăzi 4,06 0,607 1,442 4,060
DN rural 13,25 2,287 6,414 14,967

DN urban 174,90 23,472 71,377 158,599
DJ rural 29,44 4,092 12,250 30,041
DJ urban 735,09 59,689 254,782 623,503
Local 90,00 5,616 30,879 75,852
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și a
analizei de risc”, p. 99
Valoarea accidentului evitat, an de bază 2010

Vătămare Vătămare
Deces
gravă uşoară
(€/deces)
(€/vătămare) (€/vătămare)
1 048 000 136 200 10 400
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport,
tabelul 10, p.23
Anexa 7 - Analiza riscurilor
Riscuri tehnice
Probabilitatea de aparitie a acestui risc nu a putut fi estimata, deoarece nu exista date
concrete ce pot fi folosite pentru calcul.
Impactul acestui risc nu a putut fi cuantificat deoarece nu exista suficiente date pentru a
determina impactul intarzierilor si depasirii costurilor din cauza executiei drumului sub trafic pe
sectorul de largire.
Riscuri financiare
Probabilitatea de aparitie a acestui risc a fost stabilita tinand cont de situatia intalnita
pentru realizarea Centurii rutiere Timisoara Nord, unde a fost necesar ca pamantul de umplutura
sa se aduca de la distante mai mari decat cele prevazute in cadrul articolelor de deviz.
Mentionam ca au mai fost executate lucrari de drumuri in zona, dar nu se cunosc date
referitoare la lucrarile de terasamente. Consideram ca probabilitatea de aparitie a acestui risc este
de 25%.
Pagina 73
Impactul riscului a fost estimat pe baza urmatoarelor ipoteze de calcul:

- volumul de terasamente: 926 016 mc varianta 1 / 833 845 mc varianta 2
- distanta de transport considerata pentru pamantul de umplutura: 5 km
- timp de incarcare 100 mc pamant: 1,5 ore
- viteza de transport: 30 km/ora
- capacitate basculanta: 26t
- pret transport cu basculanta: 35,06 euro/ora
- numar basculante/zi: 20
- ore lucratoare pe zi: 16
- distanta transport maxima luata in calcul: 10 km
Pentru evitarea intarzierilor, in situatia in care riscul se materializeaza, iar distanta de

transport se dubleza fata de cea prevazuta initial, este necesar ca numarul de basculante/zi sa
creasca cu maxim 8.
Pagina 74
Anexa 8 – Formular Natura 2000
Clearinghouse Mechanism for the Rio Conventions Implementation in

Romania
Prima pagină / Natura2000
NATURA2000 - BECICHERECU MIC (ROSCI0277)

1. IDENTIFICAREA SITULUI
Tip B
Codul sitului ROSCI0277
Data completării 201101
Legături cu alte situri Natura 2000:
Responsabili Grupul de lucru Natura2000
Numele sitului Becicherecu Mic
Datele indicării și desemnării/clasificării sitului
Data propunerii ca sit SCI 201101
2. LOCALIZAREA SITULUI
Longitudine 21.142500
Latitudine 45.833889
Suprafață (ha) 2066.70
Altitudine (m)
Minimă 80.00
Maximă 95.00
Medie 88.00
Regiunea administrativă
Județ Pondere (%)
RO054 - Timiş 100.00
Regiunea biogeografică
Panonică
3. INFORMATII ECOLOGICE
Tipuri de habitat prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le priveste:
Reprezentivitate: A - excelentă, B - bună, C - semnificativă, D – nesemnificativă
Suprafața relativă: A - 100 ≥ p > 15%, B - 15 ≥ p > 2%, C - 2 ≥ p > 0%
Starea de conservare: A - excelentă, B - bună, C - medie sau redusă
Evaluarea globală: A - valoare excelentă, B - valoare bună, C - valoare considerabilă
Suprafață Stare de Evaluare
Cod Pondere Reprezentativitate
relativă conservare globală
1530 - Pajiști și mlaștini sărăturate

45.00 B C C B
panonice și ponto-sarmatice *
Specii de mamifere enumerate în anexa II la Directiva Consiliului 92/43/CEE

Populație: C – specie comună, R - specie rară, V - foarte rară, P - specia este prezentă Evaluare
(populație): A - 100 ≥ p > 15%, B - 15 ≥ p > 2%, C - 2 ≥ p > 0%, D – nesemnificativă
Pagina 75
Evaluare (conservare): A - excelentă, B - bună, C - medie sau redusă

Evaluare (izolare): A - (aproape) izolată, B - populație ne-izolată, dar la limita ariei de distribuție, C
- populație ne-izolată cu o arie de răspândire extinsă
Evaluare (globală): A - excelentă, B - bună, C – considerabilă
Populație Evaluarea sitului
Cod Nume Migratoare Evaluare
Residentă Populație Conservare Izolare
Reproducere Iernat Pasaj globală
Spermophilus
1335 P C B B B
citellus
Specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II la Directiva Consiliului 92/43/CEE

Populație: C – specie comună, R - specie rară, V - foarte rară, P - specia este prezentă
Evaluare (populație): A - 100 ≥ p > 15%, B - 15 ≥ p > 2%, C - 2 ≥ p > 0%, D – nesemnificativă
Evaluare (conservare): A - excelentă, B - bună, C - medie sau redusă
Evaluare (izolare): A - (aproape) izolată, B - populație ne-izolată, dar la limita ariei de distribuție, C -
populație ne-izolată cu o arie de răspândire extinsă
Evaluare (globală): A - excelentă, B - bună, C – considerabilă
Populație Evaluarea sitului
Cod Nume Migratoare
Residentă Populație Conservare Izolare Evaluare globală
Reproducere Iernat Pasaj
1188 Bombina bombina P C B C B
Alte specii importante de floră si faună

A - Lista roşie de date naţionale, B - Endemic, C - Convenţii internaţionale (Berna, Bonn, etc), D - Alte
motive
Categorie Cod Denumire științifică Populație
Plante Achillea setacea P D
Plante Artemisia santonicum C D
Plante Aster tripolium P D
Plante Camphorosma annua P D
Plante Chamomilla recutita C D
Plante Festuca pseudovina P D
Plante Hordeum hystrix P D
Plante Lepidium ruderale P D
Plante Limonium gmelinii RC D
Plante Lotus tenuis P D
Plante Medicago minima P D
Plante Plantago tenuiflora P D
Plante Poa bulbosa P D
Plante Polygonum aviculare C D
Plante Puccinellia distans C D
Plante Scorzonera cana P D
Pagina 76
4. DESCRIEREA SITULUI
Caracteristici generale ale sitului
Clase de habitat pondere in %
N12 - Culturi cerealiere extensive (inclusiv culturile de rotație cu dezmiriștire) 8.00
N14 - Pajiști ameliorate 92.00
Alte caracteristici ale sitului Situl este situat în Câmpia joasă a Banatului. Vegetaţia este caracteristică
solurilor sărăturate din partea de SV a României şi are un pronunţat caracter mozaicat, reflectând existenţa
unor microbiotopuri condiţionate edafic. Asociaţiile vegetale caracteristice solurilor sărăturate (Hordeetum
hystricis (Soo 1933) Wendelbg. 1943, Camphorosmaetum annuae (Rapaics 1927) Soo 1933, Artemisio-
Festucetum pseudovinae (Magyar 1928) Soo, Puccinellietum limosae Rapaics 1927,Pholiuro-Plantaginetum
tenuiflorae (Rapaics 1927) Wendelbg 1943) sunt prezente sub formă de enclave cu suprafaţă variabilă, la
marginea culturilor agricole şi a canalelor de desecare în localităţile cu terenuri sărăturate. Acestea sunt
prezente pe soloneţuri şi lăcovişti sărăturate în microstaţiuni uşor depresionare în care apa bălteşte în
perioada ploioasă; în perioada secetoasă, de vară, se înregistrează un pronunţat deficit de umiditate. Solul
are reacţie puternic bazică (pH 8,75 – 11,25) şi un conţinut de săruri care depăşeşte valorile determinate la
asociaţia precedentă (3,28 – 3,40 %). Uneori, asociaţiile vegetale se dezvoltă pe soloneţuri de acumulări
excesive de săruri ce apar şi la suprafaţă sub forma unor pete de culoare albă. Solul este slab structurat, cu
aspect prăfos în orizontul superior şi compact în orizonturile inferioare, cu alcalinitate puternică (pH 9,0-
10,55) şi concentraţii ridicate de cationi şi anioni. Conţinutul de substanţă organică şi activitatea biologică
sunt reduse.
Calitate si importanță Tipuri de vegetatie de saraturi reprezentative pentru pajisti si mlastini halofile
panonice, care se dezvolta mozaicat. In trecut, terenul a fost partial imbunatatit pentru agricultura. In
prezent, pe suprafete importante s-a reinstalat vegetatia potentiala.
Vulnerabilitate Incepind cu anul 1960, s-au executat lucrari intense de imbunatatiri funciare care au dus la
transformari profunde in ceea ce priveste solul, flora si vegetatia. In ultimii ani, prin abandonarea acestor
lucrari, pe anumite suprafete, s-a revenit la vegetatia potentiala.
Documentație S. Mihailescu, I. Cobzaru, M. Ion, R. Ion, 2010, Designation of new Sites of Community
Importance in Romania for the Natura 2000 priority habitat: *1530 Pannonic and Ponto-Sarmatic salt
steppes and salt marshes, The Anniversary Conference of the Institute of Biology, 50 Years of Academic
Research in Biology, Bucharest, Book of Abstracts, p.129-130. Mihailescu Simona, 2009, Characterization and
distribution in Romania of the priority Natura 2000 habitat: Pannonic and Ponto-Sarmatic salt-steppes and
salt-marshes. 2nd European Congress of Conservation Biology „Conservation biology and beyond: from
science to practice”, Praga, Republica Cehă, 1-5 sept. 2009, Book of Abstracts, p.211 Doniţă N., Popescu A.,
Pauca-Comănescu Mihaela, Mihailescu Simona, Biriş I. A., 2005. Habitatele din România, Ed. Tehnică Silvică,
Bucureşti. Doniţă N., Popescu A., Pauca-Comănescu Mihaela, Mihailescu Simona, Biriş I. A., 2005. Habitatele
din România. Modificari conform amendamentelor propuse de Romania si Bulgaria la Directiva Habitate
(92/43/EEC) 2006. Ed. Tehnică Silvică, Bucureşti. Pop I., 2002. Vegetaţia solurilor sărăturate din România.
Contribuţii Botanice, XXX(2) (1999-2000): 285-332, Grădina Botanică “Alexandru Borza” Cluj-Napoca. Coste
I., Pop Adelina, Rusu I., Avrămuţ O., 1993. Vegetaţia mezoxerofilă de pe solurile sărăturate din Sud-Estul
României (Banat). St.Cerc.Biol., Seria Bio. Veget., t.45, nr.2, p. 207-217, Bucureşti, 1993. Munteanu I.,
Dumitru M., Florea N., Canarache A., Lacatusu R., Vlad V., Simota C., Ciobanu C., Roşu C., 2005. Status of
Soil Mapping, Monitoring, and Database Compilation in Romania at the beginning of the 21st Century. În Soil
Resources of Europe, second edition. R.J.A. Jones, B. Houšková, P. Bullock and L. Montanarella (eds).
European Soil Bureau Research Report No.9, EUR 20559: 281-296.
Pagina 77
6. ACTIVITĂȚILE ANTROPICE ȘI EFECTELE LOR ÎN SIT ȘI ÎN JURUL ACESTUIA

Activități antropice, consecințele lor generale și suprafața din sit afectată
Managementul sitului
Organismul responsabil pentru managementul sitului Nu exista structura de administrare.
Planuri de management al sitului Nu exista un Plan de Management aprobat.
7. HARTA SITULUI
Hartă fizică Numar național hartă L34-79 Scara 100000 Proiecție Stereo70
Sursa - http://biodiversitate.mmediu.ro/rio/natura2000/view?doc_id=ROSCI0277
Pagina 78
Anexa 9 – Punct de vedere DRDP Timisoara
Pagina 79
ANEXA 10 – PIESE DESENATE
Pagina 80

Volum 3 - Studiu Privind Traseul

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Volum 3 - Studiu Privind Traseul

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ANALIZA MUTICRITERIALA A ALTERNATIVELOR DE TRASEU

ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE PENTRU

Autoritatea Contractanta: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Prestator: SEARCH CORPORATION

Bucureşti, 2 septembrie 2015

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE PENTRU

Pagina de aprobare a documentului

Numele documentului: Analiza muticriteriala a alternativelor de traseu

Emis cu nr.: Rev. 3

Data emiterii: 2 septembrie 2015

Aprobat de catre Autoritatea

Poziţia Sef de Echipa Manager de proiect

Nume Corneliu Botogan Jean Marius Ionita

Data 2 septembrie 2015

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

1. DATE GENERALE ..................................................................................................................... 6

2. NECESITATEA SI OPORTUNITATEA INVESTITIEI ................................................................... 6

ETAPA I – ANALIZA UNEI GAME LARGI DE OPTIUNI .................................................................... 9

3. VARIANTE ANALIZATE – ETAPA I ........................................................................................... 9

4. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA I .................................................................................. 13

ETAPA II – ANALIZA OPTIUNILOR SELECTATE IN URMA ETAPEI I ............................................. 22

5. STUDIU GEOTEHNIC PRELIMINAR ....................................................................................... 22

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

5.5. INCADRAREA PRELIMINARA IN CATEGORIA GEOTEHNICA ....................................................................... 25

6. STUDIU PRELIMINAR PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI .................. 26

7. STUDIU ARHEOLOGIC PRELIMINAR..................................................................................... 28

8. STUDIU PRELIMINAR DE TRAFIC ......................................................................................... 31

9. ALTERNATIVE ANALIZATE – ETAPA II .................................................................................. 31

10. ANALIZA MULTICRITERIALA ETAPA II ............................................................................ 37

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII

1.3. TITULARUL INVESTITIEI

1.4. BENEFICIARUL INVESTITIEI

1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

2. NECESITATEA SI OPORTUNITATEA INVESTITIEI

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

2.1. SITUATIA EXISTENTA

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

2.2. Impactul proiectului asupra situatiei existente

2.3. Incadrarea obiectivului in politicile de investitie generale sectoriale sau regionale

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

ETAPA I – ANALIZA UNEI GAME LARGI DE OPTIUNI

3. VARIANTE ANALIZATE – ETAPA I

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

Figura 1 – Variante de traseu analizate

3.1. TRASEU VARIANTA 1

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

3.2. TRASEU VARIANTA 2

3.3. TRASEU VARIANTA 3

Analiza multicriteriala a alternativelor de traseu

“DRUM DE LEGATURA AUTOSTRADA A1 ARAD-TIMISOARA – DN69”

Figura 3 – Extras cadastru com Sinandrei