Universitatea Tehnică ,,Gheorghe Asachi’’ din Iași

Facultatea de Construcții și Instalații

Departamentul Căi de Comunicații și Fundații - CCF
Master Infrastructuri Moderne pentru Transport
Anul I

Referat
Cai ferate de mare viteza

Îndrumător proiect:
Șef lucr. dr. ing. Cristian Iriciuc
Masterand:
Bejan Loredana – Elena
Balaita Cosmin Alexandru
Drug Razvan – Petru
Ionescu Gabriel
Verde Catalin

Anul universitar 2020-2021

 TRENURI DE MARE VITEZĂ
O cale ferată de mare viteză este un tip de infrastructură feroviară pe care transportul
este operat semnificativ mai rapid decât pe infrastructura convențională, prin folosirea unui
sistem integrat de material rulant și linii dedicate. Deși în lume nu există un standard
armonizat, noile linii pe care trenurile de mare viteză pot circula cu peste 250 km/h și liniile
existente care permit circulația cu peste 200 km/h sunt în general considerate căi ferate de
mare viteză. Uneori, termenul este folosit și în cazul liniilor cu viteze mai mici din regiuni în
care acestea reprezintă totuși îmbunătățiri semnificative față de situația anterioară. La nivel
mondial, primul astfel de sistem a fost pus în funcțiune în Japonia, în 1964, și a devenit
cunoscut sub numele de tren glonț. Trenurile de mare viteză operează în mod normal pe linii
cu ecartament normal și șine sudate continuu, pe trasee denivelate, cu raze de curbură foarte
largi.

Considerații generale
În prezent, majoritatea continentelor sunt străbătute în lung și în lat de trenuri de mare
viteză, cu perspective certe de multiplicare a traseelor existente.

Trenurile de mare viteză sunt trenuri care pot dezvolta viteze ai mari de 200 km/h, în
mod normal, viteza lor fiind între 200 km/h și 300 km/h.

Marile și rapidele trenuri, de obicei vopsite în galben sau portocaliu, au o formă

aerodinamică, perfect lină, cu suspensii pe perne de aer și având dotări tehnologice
contemporane pentru ca pasagerii să simtă confortul în timpul unei călătorii care durează
foarte puţin datorită vitezei de până la 200-220 km/h1. Circulă în Franţa, China, Belgia,
Japonia, Germania, Olanda, Danemarca, Spania, Portugalia, Elveţia, Rusia, Finlanda,
Austria, Australia, Taiwan, Coreea de Sud …
În lume, începutul trenurilor de mare viteză s-a făcut la 1 octombrie 1964, cu ocazia
primelor Jocuri Olimpice Asiatice, a căror gazdă era Japonia și când se lansa în circulaţie
trenul-săgeată, Shinkasen. Era cel dintâi tren de mare viteză din lume. Ideea "a prins" și s-a
impus rapid, semn că și în transporturile feroviare se simţea nevoia sporirii considerabile a
vitezei de circulaţie.
Timpul a dovedit că deplasarea ultrarapidă pe calea ferată nu era doar o simplă utopie,
cum nu era nici ambiţie oarecum fantezistă a unor temerari în căutare de noi recorduri, ci o
foarte necesară adaptare la cerinţele vremii. Dincolo de faptul că a produs senzaţie, această
premieră anticipa, de fapt, drumul pe care avea să-l urmeze transportul feroviar; s-a creat
chiar o piaţă pentru astfel de mijloace rapide.
Scurt istoric
De la introducerea primei garnituri de acest fel, în anul 1981, în Franţa, reţeaua de cale
ferată pentru mari viteze s-a dezvoltat continuu. Încurajate de succesul francezilor, și alte țări
au început să-și dezvolte sisteme de transport similare, printre acestea numărându-se
Germania, Belgia, Italia, Spania, Suedia etc. Ba, mai mult, s-au creat și asociaţii
internaţionale care organizează periodic diverse manifestări și expoziţii, cum ar fi expozitia
Eurailspeed 2002 care s-a desfasurat la Madrid in decembrie 2011.
Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele orașe ale Franței a
apărut în cursul anilor 60, după ce Japonia a început construcția Shinkansen-ului în 1959. În
acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea
încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluție bună pentru a concura cu automobilul și avionul.
Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de
aer, radical diferită de calea ferată obișnuită, și cu turbotrenuri ușoare.
În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de
pe elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiunea mică a turbinelor, puterea lor ridicată și
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001,
a fost singurul tren de acest fel construit vreodată.
Testele cu TGV 001 au adus multe informații utile, mai ales în legătură cu frânarea la
viteze mari, care necesită disiparea unei mari cantități de energie cinetică, a aerodinamicii și
a semnalizării. Rama era articulată, două vagoane adiacente împărțind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este și astăzi recordul mondial de viteză pentru
trenurile cu turbină. Designul primului TGV, atât în interior cât și în exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper și a marcat generațiile următoare de trenuri.
Indubitabil, familia trenurilor de mare viteză are membri într-un număr tot mai mare de
țări, iar viitorul îi este foarte promiţător

Europa sub imperiul vitezei

SPANIA, oferta e mai mult decât generoasă, având cea mai variată gamă de trenuri
de mare viteză din Europa.
Pe ruta ce leagă Madridul de Valencia și de Castellon, circulă trenuri de ultimul tip,
denumite Alaris, care străbat distanțele cu viteza de 220 km/h. Există două categorii de
confort: Preferente (clasa I) și Turista (clasa a II-a), la clasa I fiind incluse în preţul biletului și
diverse preparate culinare, ziare și reviste.
Altaria este o surată a lui Alaris ce leagă oraşele Madrid și Alicante. La fel de elegantă
ca acesta, are în dotare vagoane de tip Talgo VII și atinge 220 km/h. Acestora li se adaugă
binecunoscutul AVE, care operează între Madrid și Sevilla, via Cordoba, cu o viteză maximă
de 300 km/h. Și aici poți alege clasa de confort în funcţie de preț. Turista, Preferente și o
categorie de lux, numită Club. Ca servicii suplimentare călătorilor li se pun la dispoziţie
diverse publicaţii și un sistem video, la categoriile Preferente și Club fiindu-le oferite și
preparate culinare.
Din aceeaşi categorie a trenurilor de mare viteză, face parte si Euromed, o garnitură
care circulă, cu o viteză de 200 km/h, de-a lungul coastei Mediteranei, de la Alicante la
Barcelona, via Valencia.
Întregind marea familie spaniolă a trenurilor de mare viteză, Talgo 200 își poartă
călătorii de la Madrid la Malaga, via Cordoba, și de la Madrid la Huelva și Cadiz, via Sevilla,
cu 220 km/h, oferindu-le două categorii de confort, Turista și Preferente, și servicii
suplimentare: sistem video, ziare și reviste. Are și o "soră", Talgo Triana, ce străbate
distanțele dintre Barcelona, via Zaragoza, și Madrid, respectiv Cordoba, precum și dintre
Sevilla și Candiz, cu "doar" 200 km/h.
Velaro E este unul dintre cele mai rapide trenuri, aparținând seriei de producție de
trenuri de mare viteză din lume. Poate atinge și 400 de km pe oră în timpul unei curse în
Spania și operează pe linia Barcelona-Madrid.
ITALIA

Considerat cel mai modern tren din Europa, italianul AGV a fost construit de Alstom.
În mod curent, trenul merge pe coridorul Napoli-Roma-Florența-Bologna și Milano. Este
prevăzut cu un sistem de tracțiune care a depășit recordul de viteză în aprilie 2007, ajungând
la 574,8 km pe oră.

Astăzi are o viteză maximă operațională de 360 de kilometri pe oră și este perfect aliniat la
standardul European de interoperabilitate TSI, ce prevede siguranță, fiabilitate, protecție a
mediului și compatibilitate tehnică.

Frecciarossa este trenul este cel mai rapid din Italia și a fost pus în funcțiune încă din
anul 1993. Are o viteză de maximum 300 kilometri pe oră și are 72 de conexiuni zilnic între
Milano, Roma și Napoli.
 Astăzi face 28 de opriri între Milano și Roma, iar timpul total de deplasare între aceste
două orașe este de 2 ore și 40 de minute. Unul dintre cele mai rapide trenuri din lume este
varianta modernă a italienescului ETR 500. Trenul are patru vagoane destinate claselor
standard, premium și business, dar și clasei exclusiviste.

FRANTA

TGV(Train à grande vitesse)

TGV sau tren de mare viteză este un tren electric care poate circula cu viteză mare (270
sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) și
construit de societatea Alstom. Trenul circulă atât pe linii clasice (exclusiv cu viteze de până
la 200 km/h), cât mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (franceză ligne à grande
vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h (un tren de mare viteză este un tren
care poate atinge 200 km/h pe linii clasice sau poate depăși 250 km/h pe linii de mare viteză).
Conceperea și exploatarea LGV-urilor a fost făcută inițial de o subsidiară a SNCF. „TGV” este
o marcă înregistrată a SNCF.

După lansarea în 1981 a primei linii TGV între Paris și Lyon, rețeaua TGV a fost
dezvoltată progresiv pentru a asigura un serviciu regulat între principalele orașe din Franța,
eliminând aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.

Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapidă a rețelei, prin construirea de noi linii
de mare viteză spre sudul, vestul și nordul țării. Dornice de a împărtăși succesul rețelei
franceze, țările vecine, ca Belgia, Italia și Elveția și-au racordat sistemul feroviar cu cel
francez. TGV deservește și Germania și Olanda sub marca Thalys, și Regatul Unit sub marca
Eurostar. Numeroase linii noi sunt în stadiul de proiect în Franța.

TGV-ul poate rula la viteze comerciale de până la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea
liniilor de mare viteză speciale, care au raza de virare foarte mare, și o serie de echipamente
speciale ce permit trenurilor să ruleze la viteză foarte mare. Aceste echipamente constau în
motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii
pneumatice, vagoane articulate și semnalizarea situată la bordul trenurilor, deoarece
mecanicii nu o pot observa pe cea situată în lateral.

Istoric:
Originile TGV:
Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele orașe ale Franței a
apărut în cursul anilor 60, după ce Japonia a început construcția Shinkansen-ului în 1959. În
acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea
încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluție bună pentru a concura cu automobilul și avionul.
Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de
aer, radical diferită de calea ferată obișnuită, și cu turbotrenuri ușoare.
 În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de pe
elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiunea mică a turbinelor, puterea lor ridicată și
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001,
a fost singurul tren de acest fel construit vreodată.

Testele cu TGV 001 au adus multe informații utile, mai ales în legătură cu frânarea la
viteze mari, care necesită disiparea unei mari cantități de energie cinetică, a aerodinamicii și
a semnalizării. Rama era articulată, două vagoane adiacente împărțind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este și astăzi recordul mondial de viteză pentru
trenurile cu turbină. Designul primului TGV, atât în interior cât și în exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper și a marcat generațiile următoare de trenuri.

Nașterea TGV-ului actual:

În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis să se revină la tracțiunea electrică prin
pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea
perioadă, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracțiunii, adică aproximativ 20
FF/km pentru fiecare tren, și costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui
tren diesel, pentru o capacitate inferioară și fără a introduce în calcul costul instalațiilor fixe.

Trecerea la tracțiunea electrică a impus noi experimente în diferite domenii. SNCF

atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a
permis testarea mai multor inovații: motoarele suspendate pentru a ușura sarcina boghiurilor,
pantografele cu două etaje, noile suspensii și sisteme de frânare. Motoarele suspendate au
redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în
cursul testelor.

În 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobând construcția primei linii între
Paris și Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanțat integral de SNCF, în mare parte din
împrumuturi bancare. Acest lucru a dus la îndatorarea societății, ceea ce a determinat
guvernul să reformeze sistemul în 1997, creând o societate specializată de infrastructură:
Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanța decât proiecte a căror rentabilitate este
asigurată. Acest lucru a dus la cofinanțarea de către diversele regiuni a liniei LGV Est,
funcțională din 2007.

În urma unor teste efectuate cu două trenuri de preserie, prima comandă a fost livrată pe
25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris și Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981.
Categoria vizată inițial erau călătorii de afaceri între cele două orașe. Durata traseului, mult
mai mică decât cu trenul clasic, a dus la câștigarea unei importante cote de piață în
defavoarea automobilului și avionului. Inovațiile aduse de acestă linie erau nu numai de ordin
tehnic, ci și comercial, prin reducerea complexității tarifelor, obligativitatea rezervărilor și, mai
târziu, introducerea serviciului la ore fixe.
 Viteza
TGV-ul nu este primul tren de mare viteză intrat în serviciu comercial în lume.
Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani
înaintea primului TGV.

Pe 26 februarie 1981, TGV a obținut un prim record de viteză pe linia LGV Sud-Est la 380
km/h. Acest record, care a fost obținut în prezența a numeroși jurnaliști, avea ca scop să
liniștească publicul larg, demonstrând faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în
siguranță. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul
TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.

Recordul actual de viteză este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare
viteză Est, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10) montate pe patru
boghiuri dintre care cele două boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia
deține recordul mondial de viteză la trenuri cu sustentație magnetică) cu 581 km/h.

TGV rămâne, în 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat în serviciu comercial. O viteză
medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h.

TGV.

Concepția
Particularitatea automotoarelor TGV este că au în componență două locomotive cu
două boghiuri care încadrează o porțiune articulată. Boghiurile intermediare sunt comune
pentru două vagoane consecutive. Articulația este și ea originală, permițând o amortizare mai
bună.
Acest sistem prezintă mai multe avantaje :
 permite reducerea numărului de osii, coborârea centrului de greutate și micșorarea
suprafeței frontale a trenului permițând astfel reducerea consumului;
 nici un călător nu este așezat pe boghiu și sunt limitate vibrațiile transmise, îmbunătățind
confortul;
 trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunătățește comportarea în caz de
deraiere.
Din păcate, pentru a despărți vagoanele este nevoie de instalații capabile să ridice întregul
tren. Locomotivele sunt cuplate și pot fi despărțite de tren cu un sistem clasic.
Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil
cu instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările
situate în centrul orașelor și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de mare
viteză. De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot fi cuplate
pentru a mări capacitatea.

Garnitură TGV Sud-Est în culoarea originală (portocaliu)

TGV-uri circulă în prezent în Anglia, Italia, Belgia, Olanda, Elveţia, Taiwan și Corea de
Sud. Dar se pare însă că încă mult timp de acum încolo Japonia va deţine supremaţia în
materie de trenuri superrapide.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obținut un prim record de viteză pe linia LGV Sud-Est la
380 km/h. Acest record, care a fost obținut în prezența a numeroși jurnaliști, avea ca scop să
liniștească publicul larg, demonstrând faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în
siguranță.
Obstacolele în calea măririi vitezei de croazieră sunt:
• mentenanța căii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumită viteză;
• poluarea sonoră care crește odată cu viteza și care face obiectul unor reglementări
din ce în ce mai stricte;
 • rezistența aerodinamică, proporțională cu pătratul vitezei, care are efecte asupra
consumului de energie;
• frânele, care au dificultăți în disiparea energiei la peste 350 km/h;
• contactul pantograf-linie șiroată-șină.
TGV-ul este complet compatibil cu instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate
astfel că acesta poate deservi gările situate în centrul orașelor și localități ce nu se află în
apropierea liniilor de mare viteză. Deci, până la 220 km/h în funcție de traseu și tipul de
semnalizare, TGV-ul poate să folosească rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru
secțiunea respectivă.

Cel mai rapide tren din lume: SHANGHAI MAGLEV- 430,9 KM/H (CHINA)

Trenul care are nevoie de doar 7 minute pentru a duce la bun sfârșit o călătorie
folosind tehnologia levitației magnetice, aleargă cu 267 mile pe oră, adică aproape 430 de
kilometri pe oră. Cel mai rapid tren din lume nu este cel mai nou, cel mai strălucitor, sau cu
cele mai scumpe bilete. Maglev merge aproximativ 19 mile de la Aeroportul Internațional din
Shanghai la stația de metrou Longyang. Cei mai mulți pasageri care au folosit acest tren de la
inaugurarea lui din anul 2004, au făcut-o pentru a ajunge la aeroport.

Suspensia magnetică
Suspensia magnetică întâlnită la trenurile MAGLEV, care utilizează câmpuri magnetice
puternice pentru a asigura sustenanța și a avansa. Ceea ce le face deosebite este faptul că
nu există ontact cu șina reducând forțele de frecare și permițând trenului să ajungă la viteze
foarte mari. Trenurile de tip MAGLEV pot ajunge la viteze de până la 581 km/h (această
tehnologie ar permite trenului aflat într-un tunel vidat, să depășească 643,7 km/h)1.
 Trenul nu se referă numai la vehicule ci și la sisteme de căi ferate special proiectate
pentru levitație magnetică și propulsie. Trenul levitează cu ajutorul unor magneți permanenți
montați pe vagoane ce interacționează cu câmpul electromagnetic generat de calea ferată.
Acesta este practic motorul termic.

Principiul de funcționare este că polii magneților opuși se atrag. Este principiul de bază
în spatele propulsiei electromagnetice. Electromagneții sunt realizați cu alți magneți, atrăgând
obiectele de metal, având însă avantajul că forța magnetică nu este permanentă. Conectând
la capetele unui fir de cupru o baterie, se creează un mic câmp magnetic. Deconectând firul
de la baterie, câmpul magnetic ispare. Aceasta este diferența dintre electromagneţi și
magneții permanenți. Sistemul de trenuri Maglev se bazează pe acest câmp magnetic.
Sistemul este compus din trei componente: o sursă de curent, bobinele aferente aliniate de-a
lungul căii ferate și magneți permanenți atașați sub tren.

JR-Maglev este un tren cu levitație magnetică experimental dezvoltat de Central

Japan Railway Company și Railway Technical Research Institute. Numele este o prescurtare
de la expresia engleză Japan Railways with MAGnetic LEVitation. Trenul atinge viteze de 590
km/h.

Marea diferență între un tren Maglev și unul convențional este că primul funcționează
fără motor (cel puțin nu unul obișnuit folosit pentru alte mașini sau trenuri). Trenul este
propulsat de câmpul magnetic creat de bobine parcurse de curent. Bobinele parcurse de
curent resping magneții făcând trenul să leviteze la o distanță de 10-100 mm. Odată ce trenul
este suspendat, bobinele creează un sistem magnetic ce trag și împing trenul pe șinele de
ghidare. Curentul electric aplicat bobinelor alternează pentru a schimba polaritatea lor.
Aceasta alternanță face ca câmpul magnetic din spatele lui să îl împingă în față. Avantajele
trenurilor Maglev este că ajung la viteze mult mai mari decât cele obișnuite, au accelerația
mai bună și pot urca pante mai abrupte.

Randamentul energetic este superior și sunt mult mai sigure neexistând riscuri de
deraiere. În cursul deplasării sunt mult mai silențioase decât cele obișnuite.

Trenurile Maglev au și multe dezavantaje. Nu pot fi folosite cu infrastructura existentă,

iar costul ridicat pentru construirea unei căi de rulare este foarte mare.

Mentenanța trenurilor de mare viteză

Pentru furnizarea unor servicii de transport de mare viteză, trenurile trebuie să fie într-o
stare perfectă de funcţionare, depourile jucând un rol extrem de important în această direcție.
Un depou trebuie să furnizeze o conexiune feroviară de bază pentru gestionarea şi
mentenanţa materialului rulant; să aibă un punct central pentru a depozita piesele de înlocuire
înainte de a fi utilizate şi de asemenea trebuie să fie dotate cu cale ferată şi echipamente
specifice. Deși au puncte comune celor destinate trenurilor convenţionale, depourile pentru
trenurile de mare viteză au şi caracteristici ce trebuie adaptate în funcţie de lungimea
trenului, greutatea şi mărimea componentelor. Funcţionarea unui depou pentru trenurile de
mare viteză, este reglementată de legislaţia europeană şi decretele legislaţiei ce vizează
infrastructura, nefiind diferenţe remarcabile între depourile pentru trenurile de mare viteză şi
cele pentru trenurile convenţionale. Pentru trenurile de mare viteză trebuie să fie
implementate o serie de aspecte/lucrări pentru adaptare, care constau în mărimea şi
greutatea componentelor ce trebuie să fie mutate, trebuie să existe o transformare şi
adaptare, conform cerinţelor, în ceea ce priveşte boghiurile, osiile, sistemele de
dezasamblare şi ridicare a componentelor trenului, precum şi a macaralelor pentru
suspensiile catenare. Aceste mecanisme permit mutarea şi amplasarea componentelor în
siguranţă, iar adaptarea trebuie să fie realizată întrun mod eficient pentru activităţile din
depourile pentru trenurile de mare viteză. Și la nivelul infrastructurii, diferenţele dintre depouri
nu sunt semnificative, platformele fixe pentru accesul pe acoperişul trenului, 3 În materie de
infrastructură depourile pentru trenurile de mare viteză au aceleaşi caracteristici ca cele
pentru trenurile onvenţionale. Liniile suspendate integrate cu rampele pentru mentenanţa
trenurilor, sistemele automate pentru închiderea rampelor activate prin presiunea arcurilor
sunt caracteristici întâlnite la toate tipurile de depou.

Bibliografie:

https://ro.wikipedia.org/wiki/TGV
https://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev
https://ro.wikipedia.org/wiki/Tren_de_mare_vitez%C4%83
http://stiintasiinginerie.ro/