Universitea Politehnica din Bucuresti

Facultatea de Transporturi,Specializarea TET

Sisteme de Dirijare a Traficului Feroviar-Tema

Trenuri de mare viteza

Mihai Sorin Florin

Grupa8415

Trenuri de mare viteza

Continentul european este strabatut in lung si in lat de trenuri de mare viteza. De la introducerea
primei garnituri de acest fel, in anul 1981, in Franta, reteaua de cale ferata pentru mari viteze s-a
dezvoltat continuu. Incurajate de succesul francezilor, si alte tari au inceput sa-si dezvolte sisteme de
transport similare, printre acestea numarandu-se Germania, Belgia, Italia, Spania, Suedia etc. Mai mult,
s-au creat si asociatii internationale care organizeaza periodic diverse manifestari si expozitii.
Un lucru e cert: familia trenurilor de mare viteza are membri intr-un numar tot mai mare de
tari, iar viitorul ii este foarte promitator.

Top 5 trenuri de mare viteza

Odata cu cresterea preturilor la carburanti, care au scumpit transporturile terestre si aeriene, statele
din intreaga lume planuiesc sa investeasca serios in trenuri electrice. Industria globala de transporturi
feroviare va atinge o valoare de 2.900 miliarde de dolari in 2012, mai mare cu 30% comparativ cu 2007.
In primul trimestru din 2011, in Marea Britanie numarul de persoane care au folosit trenurile a
crescut cu 5%. Mersul cu trenul nu este numai mai ieftin, dar devine tot mai rapid. Statele emergente de
mari dimensiuni, precum China si Rusia, investesc masiv in trenuri de mare viteza, care sa acopere
distante vaste, la preturi accesibile pentru cetatenii care nu isi permit sa calatoreasca cu avionul. De
asemenea, in Uniunea Europeana se vor investi miliarde de euro in urmatorii ani in imbunatatirea si
extinderea retelelor de cai ferate pentru trenuri de mare viteza.
Sa vedem care sunt statele care conduc in aceasta industrie. Va prezentam top 5 tari cu cele mai
rapide trenuri de pasageri. Clasamentul a fost realizat de CNBC.com pe baza vitezelor maxime atinse de
aceste vehicule.

5. Spania

Tren: AVE Class 103

Viteza maxima atinsa: 404 km/h
Capacitate: 404 pasageri

Spania are cea mai lunga retea de linii pentru trenuri de mare viteza din Europa - 5.524 km. In acest
moment exista sase linii de mare viteza si alte cateva sunt in constructie. Guvernul din statul iberic si-a
propus ca 90% din populatia tarii sa se afle la o distanta maxima de 50 km de aceste artere pana in 2020.
Cele mai repide trenuri din Spania sunt AVE-urile, fabricate de mai multi producatori: Siemens, Alstom
si Bombardier. AVE Class 103, produs de Siemens, a fost dat in folosinta in 1997. Viteza maxima de
403,4 km/h a fost atinsa in timpul unui test, intre Madrid si Zaragoza. Limita maxima permisa cu
pasageri la bord este de 300 km/h.

4. Germania
Tren: Transrapid TR-07
3

Viteza maxima: 435 km/h

Capacitate: este in faza de teste

Germania este unul dintre pionierii trenurilor de mare viteza. Este tara mama a Siemens, cel mai
mare fabricant de astfel de vehicule din lume.
Transrapid TR-07, care foloseste tehnologie Maglev (trenul leviteaza pe o perna magnetica) a fost
dezvoltat de Siemens in parteneriat cu ThyssenKrupp. Deocamdata, vehiculul se afla in faza de teste.
Germanii sunt reticenti cand vine vorba de astfel de trenuri. In 2006, in timpul unui test efectuat cu un
tren Maglev, 25 de persoane au murit.
In Germania, trenurile din sistemul InterCityExpress (ICE) pot atinge viteza maxima permisa de
320 km/h. In 1998 un tren ICE a deraiat. Accidentul s-a soldat cu moartea a 101 persoane. Acesta este
considerat cel mai grav accident feroviar, in care a fost implicat un "tren glont", din istorie.

3.China
Tren: CRH380AL

Viteza maxima: 486 km/h

Capacitate: 600 pasageri

China opereaza cea mai lunga retea de linii pentru trenuri de mare viteza din lume 15.367 km.
Tara planuieste ca pana in 2020 sa detina 45.000 de km de cai ferate de mare viteza! De asemenea, in
statul asiatic se afla cea mai lunga linie de mare viteza din lume: Beijing - Shanghai (1.318 km). Pe
aceasta "alearga" trenul CRH380AL, la o viteza maxima permisa de 300 km/h. Potrivit estimarilor, in
acest an pe aceasta linie vor circula 80 milioane de pasageri.
Trenurile de mare viteza au fost introduse in China in 1997. Pe prima linie de mare viteza au fost
transportati 40,6 milioane de pasageri in primul an.

2.Franta
Tren: TGV V150

Viteza maxima: 574 km/h

Capacitate: Experimental

2.

Franta a fost si ramane unul dintre liderii industriei trenurilor de mare viteza. Aproape toata lumea a
auzit de TGV. Primul vehicul de acest fel, construit de Alstom, a intrat pe sine in 1981. Acum, reteaua sa extins foarte mult si acopera 150 de destinatii din Franta si tarile vecine. Viteza maxima legala pentru
TGV-uri este de 320 km/h. Modelul experimental V150 a atins 603 km/h in 2007, devenind al doilea cel
mai rapid tren din lume.
Tehnologia TGV a fost imprumutata si de alte state, precum Marea Britanie, Belgia, Olanda si
germania.
Alstom a anuntat recent ca a semnat un contract preliminar cu guvernul irakian pentru
construirea unei linii de mare viteza intre Bagdad si Basra. Sper ca talibanii vor lasa trenurile sa
circule in siguranta... pe sine.

1. Japonia
Tren: JR-Maglev MLX01
Viteza maxima: 580 km/h
6

Capacitate: 450 persoane

Japonia este lider mondial cand vine vorba de trenuri de mare viteza. Prima linie de acest fel a
fost inaugurata inca din 1964. Primele "trenuri glont" japoneze aveau o viteza maxima de 209 km/h.
Primul vehicul a transportat peste 100 milioane de pasageri in primii trei ani de activitate.
Trenurile Maglev sunt construite in Japonia inca din 1970. Guvernul a aprobat un proiect, in
valoare de 112,44 miliarde de dolari, care va lega orasele Tokyo, Nagoya si Osaka printr-o linie Maglev.
Aceasta va fi terminata in 2027.
Trenul JR-Maglev MLX01 este cel mai rapid din lume. Intr-un test efectuat in 2003, acesta a atins
viteza maxima de 580 km/h.
In Spania oferta de trenuri de mare viteza e mai mult decat generoasa. Aleg ruta ce leaga
Madridul de Valencia si de Castellon. Pe aici circula trenuri de ultimul tip, denumite Alaris, care strabat
distantele cu 220 km/h. Exista doua categorii de confort: Preferente (clasa I) si Turista (clasa a II-a), la
clasa I fiind incluse in pretul biletului si diverse preparate culinare, ziare si reviste. Altaria este o surata a
lui Alaris ce leaga orasele Madrid si Alicante. La fel de eleganta ca acesta, are in dotare vagoane de tip
Talgo VII si atinge 220 km/h.
Acestora li se adauga binecunoscutul AVE, care opereaza intre Madrid si Sevilla, via Cordoba,
cu o viteza maxima de 300 km/h. Si aici poti alege clasa de confort. Acesta are si o categorie de lux,
numita Club. Ca servicii suplimentare calatorilor li se pun la dispozitie diverse publicatii si un sistem
video, la categoriile Preferente si Club fiindu-le oferite si preparate culinare.
Tot in Spania - care, cred eu, are cea mai variata gama de trenuri de mare viteza din Europa din aceeasi categorie face parte si Euromed, o garnitura care circula, cu o viteza de 200 km/h, de-a
lungul coastei Mediteranei, de la Alicante la Barcelona, via Valencia.
Intregind marea familie spaniola a trenurilor de mare viteza, Talgo 200 isi poarta calatorii de la
Madrid la Malaga, via Cordoba, si de la Madrid la Huelva si Cadiz, via Sevilla, cu 220 km/h, oferindu-le
7

doua categorii de confort, Turista si Preferente, si servicii suplimentare: sistem video, ziare si reviste.
Are si o "sora", Talgo Triana, ce strabate distantele dintre Barcelona, via Zaragoza, si Madrid, respectiv
Cordoba, precum si dintre Sevilla si Candiz, cu "doar"200 km/h.
Din Spania ajung in Franta, unde TGV-ul este atotstapanitor.
Trenurile de mare viteza, in lume
Inceputul s-a facut la 1 octombrie 1964. Atunci, cu ocazia primelor Jocuri Olimpice Asiatice, a
caror gazda era, Japonia lansa in circulatie trenul-sageata, Shinkasen. Era cel dintai tren de mare viteza
din lume. Ideea "a prins" si s-a impus rapid, semn ca si in transporturile feroviare se simtea nevoia
sporirii considerabile a vitezei de circulatie.
Timpul a dovedit ca deplasarea ultrarapida pe calea ferata nu era doar o simpla utopie, cum nu
era nici ambitia oarecum fantezista a unor temerari in cautare de noi recorduri, ci o foarte necesara
adaptare la cerintele vremii. Dincolo de faptul ca a produs senzatie, aceasta premiera anticipa, de fapt,
drumul pe care avea sa-l urmeze transportul feroviar; s-a creat chiar o piata pentru astfel de mijloace
rapide.
La inceputul anilor '70, francezii au construit o varianta proprie a trenurilor de mare viteza Train Grande Vitesse (pe scurt, TGV). A urmat si o varianta germana, ICE3, construit de Siemens, care
atingea viteza de 300 km/h. Dupa care, francezii de la Alstom si nemtii de la Siemens au facut echipa
pentru a construi trenul spaniol Talgo, care circula cu 350 km/h. In Australia, peste alti doi ani, linia de
mare viteza - pe care se va circula cu 360 km/h - lega orasele Sydney si Canberra. Chiar si in China a
fost preconizat un program pentru construirea unei linii de mare viteza care sa acopere rapid cei 1.280
km dintre Beijing si Shanghai.
TGV-uri circula in prezent in Anglia, Italia, Belgia, Olanda, Elvetia, Taiwan si Corea de Sud. Dar se
pare insa ca inca mult timp de acum incolo Japonia va detine suprematia in materie de trenuri superrapide.
Marile si rapidele trenuri ale lumii :
T.G.V. insemnand Train du Grand Vitesse
De obicei galben sau portocaliu, are o forma
aerodinamica, perfect lina, cu suspensii pe perne de aer
si dotari tehnologice contemporane pentru ca pasagerii
sa simta confortul in timpul unei calatorii care dureaza
foarte putin datorita vitezei de pana la 200-220 km/h.
Circula in: Franta, Belgia, Japonia, Germania, Olanda,
Danemarca, Spania, Portugalia, Elvetia si Austria.

I.C.E.
Un frate
mai mic al trenului TGV. Este mai nou, mai rapid, mai

dotat si in acelasi timp mai scump. A fost creeat in Japonia, dar numai Franta a putut sa-l cumpere si sa-l
utilizeze.

Mentenana trenurilor de mare vitez

Pentru furnizarea unor servicii de transport de mare vitez, trenurile trebuie s fie ntr-o stare
perfect de funcionare, depourile jucnd un rol extrem de important n aceast direcie. Un
depou trebuie s furnizeze o conexiune feroviar de baz pentru gestionarea i mentenana
materialului rulant; s aib un punct central pentru a depozita piesele de nlocuire nainte de a fi
utilizate i de asemenea trebuie s fie dotate cu cale ferat i echipamente specifice. De i au
puncte comune celor destinate trenurilor convenionale, depourile pentru trenurile de mare vitez
au i caracteristici ce trebuie adaptate n funcie de lungimea trenului, greutatea i mrimea
componentelor.
Funcionarea unui depou pentru trenurile de mare vitez, este reglementat de legislaia
european i decretele legislaiei ce vizeaz infrastructura, nefiind diferene remarcabile ntre
depourile pentru trenurile de mare vitez i cele pentru trenurile convenionale.
Pentru trenurile de mare vitez trebuie s fie implementate o serie de aspecte/lucrri pentru
adaptare, care constau n mrimea i greutatea componentelor ce trebuie s fie mutate, trebuie s
existe o transformare i adaptare, conform cerinelor, n ceea ce privete
boghiurile, osiile, sistemele de dezasamblare i ridicare a componentelor trenului, precum i a
macaralelor pentru suspensiile catenar. Aceste mecanisme permit mutarea i amplasarea
componentelor n siguran, iar adaptarea trebuie s fie realizat ntrun mod eficient pentru
activitile din depourile pentru trenurile de mare vitez.
i la nivelul infrastructurii, diferenele dintre depouri nu sunt semnificative, platformele fixe
pentru accesul pe acoperiul trenului sistemele electrice i pneumatice instalate pe toat lungimea
liniei, cablurile de alimentare, sunt aceleai ca la orice alt depou.
Un nou tren de mare vitez circula din decembrie 2011, n Europa, ntre Helsinki i Sankt
Petersburg. Botezat Allegro, trenul va lega capitala Finlandei, Helsinki, de oraul rusesc Sankt
Petersburg. Allegro este un tren pendular de mare vitez, de tip Pendolino, fabricat de Alstom
pentru Oy Karelian Ltd, o societate mixt ntre Cile ferate ruseti, RZD, i finlandeze, VR.
Trenurile de tip Pendolino, fabricate la Alstom circul n prezent n zece ri:Germania, Marea
Britanie,Elveia, Italia, Spania,Portugalia, Cehia, Slovenia, Finlanda i China. Cu deschiderea
noului traseu, Rusia devine cea de a 11 aar n care sunt circul acest tren de mare vitez.
Trenul va rula cu viteza medie de 220 km/h i va lega cele doua orase , n numai trei ore i
jumtate,
cu dou ore mai puin fa de timpul necesar trenurilor obinuite.

Allegro dispune de 334 de locuri repartizate la clasa nti i clasa a doua, are i locuri pentru
persoanele cu handicap, dar i pentru animalele de companie.
Pe lng serviciile excelente oferite la bord, n tren pot fi schimbate euro n ruble, i invers,
iar cltorii pot cere i rambursarea TVA pentru cumprturile efectuate n duty-free-uri. Trenul
dispune de un vagon restaurant, un compartiment pentru conferine i o sal de jocuri pentru
copii. Preul unui bilet pentru o astfel de cltorie este de 84 de euro, la clasa a doua, i 134 de
euro, la clasa nti, unde cltorii beneficiaz de du, au la dispoziie ziare i reviste i sunt
servii gratuity cu ceai sau cafea.
O vorb chinezeasc veche spune c "dac vrei s fii bogat trebuie mai nti s construieti
drumuri". i s-ar prea c statul chinez a respectat aceast vorb pentru c se poate luda cu
peste 100 de proiecte de infrastructur care au remodelat lumea. China este una dintre cele 32 de
ri care au semnat o nelegere pentru construcia de autostrzi care s strbat continentul i s
ajung n Europa. Investiia se ridic la 44 de miliarde de dolari.
Numai n anul 2011, chinezii au inaugurat cel mai lung pod peste mare, cea mai lung
conduct de gaz din lume i o cale ferat de mare vitez, ce s-au adugat listei de super proiecte
chinezeti, ce numr 108 construcii. Proiectul Shanghai-Hangzhou Maglev, n valoare de 5
miliarde de dolari, asigur cel mai rapid circuit de intercity din lume, cu o vitez de 450 km/h.
Gara Wuhan gzduiete cele mai
rapide trenuri din lume, care circul cu 350 km/h. Proiectul are o valoare de 2,12 miliarde de
dolari.
Viteza de486km/h a fost atins de un tren de mare vitez din China, n timpul unei probe
tehnice pe linia Beijing-Shanghai. Calea ferat de peste 1.300 de kilometri, pe care a fost efectuat
testul, unete
capitala chinez cu centrul financiar din Shanghai.
Din 2011, cnd s-a planificat inaugurarea, se ateapt reducerea la jumtate a timpului de
cltorie ntre cele dou metropole. i ntr-adevr, la 13 iunie 2011, n China a fost inaugurat
cea mai lung cale ferat de mare vitez din lume !
"Construcia acestei linii de cale ferat de renume mondial a durat doar 39 de luni.

Trenul alb-albastru, numit "Armonia" (dup sloganul preedintelui Hu, "societate armonioas")
va circula cu o vitez de 300 de km/h, parcurgnd distana de 1.318 de kilometri dintre Beijing
i Shanghai n mai puin de 5 ore6. Linia este conceput pentru a transporta 80 milioane de
pasageri pe an, fcnd concuren companiilor aeriene. Pentru 1750 de yuani (270 dolari),
10

cltorii de la clasa business sunt ateptai de nsoitori n uniform, fiindu-le asigurat un

transport la cele mai nalte pretenii.

Ambiiosul program al Chinei este proiectat pentru a atrage cltorii spre un mijloc de transport
mai rapid dect trenurile obinuite i mai ieftin dect zborul cu avionul. Proiectul a valorat 32,5
miliarde de dolari i face parte dintr-un program al guvernului chinez privind realizarea liniilor
de mare vitez ntre toate oraele mari ale rii. n decursul sptmnilor 19-25 decembrie 2011,
inginerii feroviari chinezi s-au prezentat n provincia Shandong de grupul public CSR i au testat
cu succes o garnitur de tren capabil s ating viteza record de 500 km/h. Este ultimul prototip
al unui tren de mare vitez conceput de specialitii chinezi. El demonstreaz voina rii de a
continua ambiiosul su program feroviar.

TGV sau tren de mare vitez (francez train grande vitesse; a nu se confunda cu AGV)
este un tren electric care poate circula cu vitez mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea
Naional a Cilor Ferate Franceze (SNCF) i construit de societatea Alstom. Trenul circul att
pe linii clasice (exclusiv cu viteze de pn la 200 km/h), ct mai ales pe linii speciale de mare
vitez sau LGV (francez ligne grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de
250 km/h (un tren de mare vitez este un tren care poate atinge 200 km/h pe linii clasice sau
poate depi 250 km/h pe linii de mare vitez). Conceperea i exploatarea LGV-urilor a fost
fcut iniial de o subsidiar a SNCF. TGV este o marc nregistrat a SNCF.
Dup lansarea n 1981 a primei linii TGV ntre Paris i Lyon, reeaua TGV a fost dezvoltat
progresiv pentru a asigura un serviciu regulat ntre principalele orae din Frana, eliminnd
aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.
Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapid a reelei, prin construirea de noi linii de
mare vitez spre sudul, vestul i nordul rii. Dornice de a mprti succesul reelei franceze,
rile vecine, ca Belgia, Italia i Elveia i-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV
11

deservete i Germania i Olanda sub marca Thalys, i Regatul Unit sub marca Eurostar.
Numeroase linii noi sunt n stadiul de proiect n Frana.
TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pn la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea
liniilor de mare vitez speciale, care au raza de virare foarte mare, i o serie de echipamente
speciale ce permit trenurilor s ruleze la vitez foarte mare. Aceste echipamente constau n
motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii pneumatice,
vagoane articulate i semnalizarea situat la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot
observa pe cea situat n lateral.
Trenurile sunt construite de Alstom, chiar dac Bombardier are i el o contribuie, la fel ca i
muli ali subcontractani. Cu excepia a 3 trenuri potale utilizate de La Poste ntre Paris i Lyon,
TGV este exclusiv un serviciu de transport cltori. Trenuri derivate din TGV circul i n
Coreea de Sud (KTX), n Spania (AVE) i n Statele Unite (Acela Express).
TGV-ul a antrenat o revoluie comercial la SNCF, marcat ndeosebi de accesul la vitezele
ridicate, pn atunci rezervat unei clientele selecte, a marii mase de cltori, abandonarea
suplimentelor de vitez i rezervarea obligatorie.
TGV-ul a nlocuit n mare msur avionul ntre oraele deservite, datorit timpului de parcurs
mai mic (mai ales pe parcursuri mai mici de 3 ore), formalitilor de nregistrare, securiate i
mbarcare mult mai simple. Acestor factori li s-au adugat situarea grilor n centrul oraelor i
percepia sporit de siguran a trenurilor fa de avioane.
Ideea de a crea un tren de mare vitez pentru a lega principalele orae ale Franei a aprut
n cursul anilor 60, dup ce Japonia a nceput construcia Shinkansen-ului n 1959. n acea epoc,
SNCF cuta o modalitate de a mri rata de utilizare a trenurilor, care scdea ncontinuu. Mrirea
vitezei prea o soluie bun pentru a concura cu automobilul i avionul. Anterior SNCF fcuse
experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferit de
calea ferat obinuit, i cu turbotrenuri uoare.
n prima sa versiune, TGV-ul urma s fie propulsat de turbine asemntoare celor de pe
elicoptere. Alegerea era dictat de dimensiunea mic a turbinelor, puterea lor ridicat i
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp ndelungat. Primul prototip, TGV 001, a
fost singurul tren de acest fel construit vreodat.
Testele cu TGV 001 au adus multe informaii utile, mai ales n legtur cu frnarea la viteze
mari, care necesit disiparea unei mari cantiti de energie cinetic, a aerodinamicii i a
semnalizrii. Rama era articulat, dou vagoane adiacente mprind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este i astzi recordul mondial de vitez pentru
trenurile cu turbin. Designul primului TGV, att n interior ct i n exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper i a marcat generaiile urmtoare de trenuri.
n urma crizei petroliere din 1973, s-a decis s se revin la traciunea electric prin
pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic dect tehnic sau economic: n acea perioad,
costul energiei nu reprezenta dect 5 % din costul traciunii, adic aproximativ 20 FF/km pentru
12

fiecare tren.[1], i costul unui tren electric era cu 10% mai mare dect cel al unui tren diesel,
pentru o capacitate inferioar i fr a introduce n calcul costul instalaiilor fixe.
Trecerea la traciunea electric a impus noi experimente n diferite domenii. SNCF
atransformat n 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zbulon, care a
permis testarea mai multor inovaii: motoarele suspendate pentru a uura sarcina boghiurilor,
pantografele cu dou etaje, noile suspensii i sisteme de frnare. Motoarele suspendate au redus
cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zbulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km n cursul testelor.
Categoria vizat iniial erau cltoriile de afaceri ntre cele dou orae. Durata traseului,
mult mai mic dect cu trenul clasic, a dus la ctigarea unei importante cote de pia n
defavoarea automobilului i avionului. Inovaiile aduse de acest linie erau nu numai de ordin
tehnic, ci i comercial, prin reducerea complexitii tarifelor, obligativitatea rezervrilor i, mai
trziu, introducerea serviciului la ore fixe
TGV-ul nu este primul tren de mare vitez intrat n serviciu comercial n lume. Shinkansen-ul
japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani naintea primului TGV.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obinut un prim record de vitez pe linia LGV Sud-Est la
380 km/h. Acest record, care a fost obinut n prezena a numeroi jurnaliti, avea ca scop s
liniteasc publicul larg, demonstrnd faptul c viteza de 260 km/h putea fi atins n siguran.
Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulnd trenul TGV PSE 88 la
408,4 km/h pe linia Sud-Est.
Recordul acual de vitez este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare vitez Est,
cu o ram de ncercare de doar 3 vagoane (n loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care
cele dou boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deine recordul mondial
de vitez la trenuri cu sustentaie magnetic) cu 581 km/h.[2]
Particularitatea automotoarelor TGV este c au n componen dou locomotive cu dou boghiuri
care ncadreaz o poriune articulat. Boghiurile intermediare sunt comune pentru dou vagoane
consecutive. Articulaia este i ea original, permind o amortizare mai bun.
Acest sistem prezint mai multe avantaje :

permite reducerea numrului de osii, coborrea centrului de greutate i micorarea

suprafeei frontale a trenului permind astfel reducerea consumului;
nici un cltor nu este aezat pe boghiu i sunt limitate vibraiile transmise, mbuntind
confortul;
trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce i mbuntete comportarea n caz de
deraiere.

Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este c acesta este complet compatibil cu
instalaiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel c acesta poate deservii grile situate
n centrul oraelor i poate deservii localiti ce nu se afl n apropierea liniilor de mare vitez.

13

De asemenea, pentru relaiile cu numr mare de pasageri, dou rame pot fi cuplate pentru a mri
capacitatea.
Primele trenuri TGV funcionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare
reversibile. La sfritul anilor 1980, dezvoltarea electronicii a permis nlocuierea acestuia cu un
motor sincron.
Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:

Motorul este mai simplu i mai uor la aceeai putere:

o TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW i 1560 kg.
o TGV-A : 8 motoare de 1100 kW i 1450 kg.
Cuplu mare la pornire.
Absena colectorilor, evitarea problemelor de comutaie.
Ameliorarea factorului de putere (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95
pentru TGV-A).

Totui, motoarele sincrone sunt mai scumpe i necesit mai mult ntreinere dect cele
asincrone.
TGV Atlantique a inaugurat gestiunea ramelor prin calculatoare legate n reea; numit
TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), sistemul este format din 18 calculatoare.
Pentru urmtoarele generaii de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), calculatoarele sunt
legate ntre ele prin reeaua TORNAD. E vorba de o reea de tip token bus.

14

Reeaua TGV
n albastru i rou : linii de mare vitez
n negru : linii clasice parcurse de TGV
Acest tip de tren folosete linii construite special pentru el (numite LGV -francez Lignes
grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minim a virajelor este
de 4000 m, iar semnalizarea feroviar este mbarcat la bordul trenurilor. Liniile cele mai
moderne permit atingerea unor viteze de croazier de 320 km/h, sunt ngrdite pentru a nu exista
accidente cu animale slbatice i nu au treceri la nivel.
Recordul mondial de vitez pe calea ferat, care dateaz din 3 aprilie 2007 (574,8 km/h) a
artat c liniile de mare vitez sunt capabile din punct de vedere mecanic s suporte viteze mult
mai mari dect cele curente. Principalele obstacole n calea mririi vitezei de croazier sunt:

frnele, care au dificulti n disiparea energiei la peste 350 km/h,

rezistena aerodinamic, proporional cu ptratul vitezei, care are efecte asupra
consumului de energie,
mentenana cii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumit vitez,
poluarea sonor care crete odat cu viteza i care face obiectul unor reglementri din ce
n ce mai stricte,
i ntr-o mai mic msur contactul pantograf-linie i roat-in.

TGV-ul poate de asemenea s foloseasc reeaua feroviar clasic la viteza maxim pentru
seciunea respectiv (pn la 220 km/h n funcie de traseu i tipul de semnalizare).
ntreinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie.
Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau ntreinute n atelierele de la
Villeneuve-Saint-Georges i Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Chtillon i cele din
TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la apariia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a
fost redistribuit, astfel nct atelierele Landy ntrein ramele TGV-Sud-Est i atelierele Paris
Conflans ramele TGV Sud-Est, Rseau et Duplex.
Calea de rulare poate fi inspectat la viteza comercial de 300 km/h cu ajutorul unui vagon
special numit Mlusine

Maglev
Un tren cu levitaie magnetic, sau Maglev, este un tren care utilizeaz cmpuri magnetice
puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exist
contact cu ina, ceea ce reduce forele de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari
(anumite sisteme ajung la 550 km/h[1]). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existent,
trenurile Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule,
ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important,
fiecare component fiind proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia
magnetic.
15

Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puin asemntoare, n funcie de
productor. Liderii mondiali n domeniu sunt companiile germane Siemens i ThyssenKrupp cu
sistemul Transrapid.
Cercetrile asupra trenurilor cu sustentaie magnetic au nceput n 1922 prin lucrrile
germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet n domeniu la 14 august 1934. Lucrrile
sale au fost ntrerupte din cauza celui de-al doilea rzboi mondial.

1962 n Japonia ncep cercetrile n domeniul Maglev;

1973 n Germania ncep cercetri n domeniu la Technische Universitt Braunschweig;
1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat cltori cu
ocazia unei expoziii la Hamburg;
1983 A fost construit o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou. n
ciuda succesului pe care l-a avut, linia a fost nchis n 1992;
1984 A fost dat n serviciu linia de test Transrapid, n Emsland, Germania;
1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a btut recordul mondial de vitez cu
cltori: 531 km/h;
2003 A fost dat n serviciu linia Transrapid din Shanghai.

Exist 4 tehnologii principale maglev:

o tehnologie care se bazeaz pe electromagnei adaptabili (suspensie electromagnetic

sau EMS). Exemplu: Transrapid

o tehnologie care se bazeaz pe magnei supraconductori (suspensie electrodinamic sau

EDS).Exemplu: JR-Maglev.

o tehnologie potenial mai ieftin, care folosete magnei permaneni (Inductrack).

Pe lng acestea, mai exist i suspensia magnetodinamic (MDS), recent inventat i

deocamdat puin testat.

Propulsia Maglev
Japonia i Germania sunt deosebit de active n domeniu, producnd mai multe idei. Una din
aceste idei const n ridicarea trenului prin forele de respingere i de atracie generate de
magnei cu aceeai polaritate, respectiv cu polariti opuse. Trenul poate fi pus n micare de un
motor liniar instalat pe ine sau pe vagon.
Din teorema lui Earnshaw se tie faptul c folosind doar electromagnei i magnei
permaneni nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de alt parte, magneii diamagnetici i
supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenionale folosesc electromagnei cu
16

stabilizare electronic: se msoar continuu distana pn la tren i se ajusteaz curentul din

electromagnet n consecin.
Greutatea electromagneilor de mari dimensiuni este o problem major. Este nevoie de un
cmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari dimensiuni, de aceea se folosesc de
obicei materiale supraconductoare pentru electromagnei eficieni.
Trebuie precizat de la bun nceput c n lipsa unui sistem n exploatare pe scar larg, nu se
pot face aprecieri corecte cu privire la avantajele sistemului, mai ales n ceea ce privete partea
economic.
Avantaje
Fa de trenurile clasice, Maglev ofer numeroase avantaje:

Viteze mai mari;

Acceleraii mai bune;
Pot urca pante mai abrupte;
Nu exist riscuri de deraiere;
Randament energetic superior;
Mai puin poluare sonor la viteze egale (totui, conform unui studiu olandez[2], trenurile
cu sustentaie magnetic nu sunt chiar aa de tcute cum se spera).

Inconveniente
Preul infrastructurii este foarte ridicat;
Incompatibilitatea cu reelele tradiionale: trebuie construite ci de rulare noi;
Nu este adaptat la transportul de marf.
Transrapid pe pista de testare de la Lathen (Germania)
Transrapid este un proiect german (Siemens) care nu i-a gsit (nc) nici o utilizare n
Germania. Un proiect pe linia Berlin-Hamburg fusese aprobat n 1994 dar a fost ulterior
abandonat, datorit lipsei fondurilor. Primul serviciu comercial a fost inaugurat n
ianuarie 2003 n China, la Shanghai. Lungimea liniei este de 30 km i unete oraul cu
aeroportul su.

Maglev este un proiect japonez (chiar dac termenul a fost extins la toate trenurile
magnetice). A fost contruit o linie experimental, pe care s-a atins viteza record de
581 km/h n 2003. Obiectivul final este construcia unei linii Tokyo-Osaka, parcurs ntro or.

Proiectul Swissmetro utilizeaz aceleai tehnologii ca i cele anterioare, dar i tunele

vidate pentru a reduce frecarea cu aerul, care este foarte mare la viteze mai mari de
500 km/h.

Inductrack este un sistem de levitaie magnetic complet pasiv folosind bobine

nealimentate pe ine i magnei permaneni pe tren. Inductrack a fost inventat de
17

fizicianul Richard E. Post, de la Laboratorul Naional Lawrence Livermore. Este nevoie

de putere numai pentru a contracara frecarea cu aerul. Fora de levitaie crete odat cu
viteza
Bibliografie
www.railway-tehnology.com
www.yahoo.com/pictures
www.billandkathleen.com
www.wikipedia.com
http://www.manager.ro/articole/analize/top-5-tarile-cu-cele-mai-rapide-trenuri-de-mare-viteza10875.html

18