UNIVERSITATEA OVIDIUS DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE ȘTIINȚE APLICATE ȘI INGINERIE

Studii de Masterat: Ingineria sistemelor cu surse energetice regenerabile

Tehnologii energetice pe baza de hidrogen

Utilizari ale hidrogenului
- REFERAT -

Masterand
Gheorghe I. Căpățînă

Constanța 2018
 Cuprins
Introducere……………………………………………………………………3

1. Hidrogenul - Combustibilul Viitorului……………………….………4

2. Utilizarea hidrogenului in industrie…………………………………..6

3. Utilizarea hidrogenului in domeniul transporturilor………….……10

3.1. Cercatari privint utilizarea hidrogenului la motoarele cu

aprindere prin scanteie…………………………………...……10

3.2. Starea actuală de dezvoltare a motoarelor cu hidrogen……..15

Concluzii………………………………………………………………….…..23

Bibliografie………………………………………………………………..….24

2
 Introducere
Hidrogenul este un combustibil aproape ideal din care se poate obtine energie curata, care nu
polueaza mediul. Se poate transporta si stoca fara a afecta mediul inconjurator. Formele de
utilizare sunt multiple, de la arderea sa si obtinerea de energie termica pana la reactia in sant,
principiu pe care se bazeaza functionarea bombei cu hidrogen. Acest combustibil are o mare
putere calorica si poate fi transformat in toatele cele trei stari de agregare.
Deocamdata, acest combustibil are un pret de fabricatie destul de ridicat; inca nu a devenit
competitiv cu alti combustibili pentru a fi utilizat la scara industriala. Obtinerea hidrogenului se
poate face prin electroliza apei sau prin descompunerea hidrocarburilor. In prezent, este mai
economic sa se utilizeze gazul natural extras din zacaminte, decat sa se extraga hidrogenul din el.
Deja s-au executat vehicule speciale, in special pentru transportul urban, care foloseste
hidrogenul drept combustibil. In acest sens, solutia considerata optima este utilizarea celulelor
fotovoltaice care sa produca energie electrica necesara procesului de electroliza a apei, in urma
caruia sa se obtina hidrogenul necesar transportului urban de calatori si de marfuri. Deja sunt
executate doua proiecte care functioneaza cu rezultate bune. [1]
Hidrogenul constituie aproximativ 75% din Univers și este elementul cu cea mai simplă
structură, atomul său fiind format doar dintr-un proton și un electron. În ciuda abundenței sale,
pe Pământ hidrogenul se găsește în mod natural sub formă de gaz doar într-o foarte mică
proporție (0,00005% din compoziția atmosferei), în cea mai mare parte fiind prezent în diverse
combinații chimice, preponderent sub formă de apă și hidrocarburi, din care poate fi extras prin
diferite metode fizico-chimice. Aceasta înseamnă că hidrogenul nu reprezintă o sursă primară de
energie, ci, asemenea electricității, este un vector energetic, servind transferului de energie între
sursa primară si utilizator.
Preocuparea pentru utilizarea hidrogenului în scopuri energetice nu este tocmai nouă și s-a
accentuat din ultimele decenii ale secolului trecut, pe măsură ce îngrijorarea vizavi de
modificările climatice tot mai evidente și de insecuritatea energetică datorată distribuției
„nedemocratice” a resurselor de combustibili fosili a devenit tot mai mare.
Este evident faptul că viziunea asupra viitorului omenirii trebuie centrată obligatoriu pe
generarea sustenabilă de energie prietenoasă cu mediul, în special prin reducerea emisiilor de
dioxid de carbon rezultate, ceea ce se poate realiza, în primul rând, prin micșorarea raportului
carbon/hidrogen în combustibilul utilizat drept sursă de energie. De aici și până la imaginarea
unui sistem energetic bazat pe hidrogen ca vector energetic, caz în care acest raport devine nul,
nu a mai fost decât un pas.
Pentru a-și putea îndeplini misiunea de vector energetic, în funcție de utilizarea finală,
hidrogenul trebuie să parcurgă câțiva sau toți pașii următori: producere, transport, stocare,
distribuire și conversie, fiecare dintre aceștia punând în fața cercetătorilor și a inginerilor o serie
de provocări, atât tehnologice cât și economice, astfel încât să fie capabili să răspundă în mod
optim tuturor criteriilor de eficiență și securitate energetică, de reducere a emisiilor de dioxid de
carbon și de cost.
În prezent, hidrogenul este produs în cea mai mare parte prin reformarea catalitică a
metanului și a celorlalte hidrocarburi ușoare din gazele naturale, precum și prin gazeificarea
cărbunelui si a fracțiilor grele de hidrocarburi. Dezavantajul major al acestor metode de obținere
a hidrogenului îl reprezintă emisiile de dioxid de carbon asociate, care pot fi reduse prin diferite

3
metode de captare și sechestrare, precum și faptul că utilizează surse de energie fosile, în curs de
epuizare.
O altă metodă de producere a hidrogenului este prin descompunerea apei, utilizând cel mai
vechi proces electrochimic cunoscut: electroliza. Impactul acesteia asupra mediului depinde
numai de combustibilii și tehnologiile utilizate pentru producerea energiei electrice. Dacă
energia provine din combustibili fosili, emisiile de carbon vor fi chiar mai mari decât în cazul
reformării catalitice, iar dacă se utilizează surse regenerabile (solară, eoliană, geotermală, hidro),
sistemul energetic bazat pe hidrogenul astfel produs va fi într-adevăr unul cu emisii de carbon
nule.
Gazeificarea biomasei provenite din deșeuri sau din culturi dedicate, utilizând procese
termochimice sau biochimice, este o altă metodă de obținere a hidrogenului care se poate solda
cu emisii nete de carbon reduse sau nule.
Transportul, stocarea și distribuția Hidrogenului depind de modul centralizat sau descentralizat
în care a fost produs. În prezent, cea mai mare parte a hidrogenului produs este utilizat local.
Chiar dacă se are în vedere dezvoltarea unei rețele de transport și distribuție prin conducte,
asemeni gazului metan, pentru utilizare la distanță hidrogenul se stochează îndeobște sub formă
de gaz comprimat sau lichefiat.
Mai puțin răspândită este stocarea în medii solide, utilizând diferite metode chimice sau
fizice, sub formă de hidruri metalice, carbohidrați, amino-borani, etc. respectiv pe nanotuburi de
carbon, microsfere de sticlă, etc. Ceea ce trebuie subliniat este faptul că indiferent care este
metoda de stocare folosită, sunt implicate consumuri energetice ridicate.

1. Hidrogenul - Combustibilul Viitorului

Înainte de descoperirea sa, hidrogenul a fost confundat cu alte gaze. În 1766, chimistul
englez Henry Cavendish a arătat că hidrogenul se formează la aplicarea acidului sulfuric pe
metale şi astfel este considerat descoperitorul hidrogenului. Ulterior, a arătat că, apa este
rezultatul reacţiei dintre hidrogen şi oxigen. În 1781, Joseph Priestley a numit acest gaz “aerul
inflamabil”. Chimistul francez Antoine Laurent Lavoisier a dat acestui gaz denumirea de
hydrogenium (formează apa). Hidrogenul lichid a fost produs prima dată în 1898 de James
Dewar. [5]
Hidrogenul este cel mai frecvent element din Univers. În spaţiu este prezent în trei forme:
ioni (protoni), atomi şi molecule biatomice. Pe Terra apare doar în molecule.
În combinaţie cu alte elemente hidrogenul este foarte răspândit, iar cea mai frecventă şi
importantă formă este apa (H2O). Apa este baza vieţii.
T. N. Veziroglu , editor al revistei specializate în probleme de energetica hidrogenului
“International Journal of Hydrogen Energy” sintetizează câteva proprietăţi care recomandă
utilizarea hidrogenului ca vector energetic produs pe bază de tehnologii neconvenţionale;
 hidrogenul concentrează surse (energetice) de energie primară pe care o prezintă la
consumator într-o formă convenabilă;
 cost de producţie relativ ieftin ca urmare a perfecţionărilor de ordin tehnologic;
 posibilitatea de conversie în diverse forme de energie prin procedee caracterizate de
eficienţă maximă;
 este o sursă inepuizabilă, având în vedere că se obţine din apă, iar prin utilizare se
transformă în apă. Producţia şi consumul hidrogenului reprezintă un ciclu închis, care

4
 menţine constantă sursa de producţie - apa, şi reprezintă un ciclu clasic de recirculare a
materiei prime (spre exemplificare se prezintă schema de principiu de mai jos);
 este cel mai uşor şi mai curat combustibil. Arderea hidrogenului este aproape în
întregime lipsită de emisii poluante, cu excepţia NOx-ului, care poate şi el fi eliminat prin
reglarea corespunzătoare a condiţiilor de ardere. Are o « densitate energetică »
gravimetrică mult superioară oricărui alt combustibil;
 hidrogenul poate fi stocat în mai multe moduri: gaz la presiune normală sau la înaltă
presiune, ca hidrogen lichid sau sub formă de hidruri solide;
 poate fi transportat pe distanţe mari în oricare din formele prezentate anterior;
 deoarece se poate combina fără probleme cu oxigenul care, în cazul unei pile de
combustie, are o eficienţă de combustie de peste 60 %, oferă perspectiva depozitării
electricităţii în afara vârfurilor de sarcină, prin electroliza apei în scopul obţinerii
hidrogenului.

Figura 1 Valorile energetice ale combustibililor

În figura 1 sunt prezentate valorile energetice la diferite tipuri de combustibil. Din grafic
se poate observa diferenţa mare dintre hidrogen şi alte tipuri de combustibil.
Hidrogenul are proprietăţile unui gaz şi se ridică, datorită densităţii sale mai mici decât
cea a aerului.
Atenţie la folosirea hidrogenului în spaţii închise, unde poate avea loc periculosul
amestec de hidrogen şi aer şi care explodează.
Hidrogenul poate fi considerat unul dintre combustibilii viitorului. De la creşterea
alarmantă a cantităţii de gaze de seră rezultate în urma poluării, toate privirile s-au întors către
hidrogen deoarece are avantajul utilizării energiei provenite din surse regenerabile, jucând rolul
unui combustibil pentru autovehicule. În viitor oricine va putea conduce sau găti folosind
hidrogen generat din energie solară sau eoliană. Anual consumul mondial de hidrogen se cifrează
la peste 500 miliarde metri cub în diverse scopuri şi în diferite domenii, a căror varietate şi
necesităţi sunt în creştere pe măsura scăderii resurselor de combustibili fosili şi schimbărilor
climatice datorate creşterii emisiunii de CO2 în atmosferă. Pentru a putea asigura accesul
diferiţilor consumatori la sursele de hidrogen este necesară dezvoltarea unei infrastructuri
adecvate. Hidrogenul nu poate fi găsit în natura în stare pură, adică în starea în care poate fi
folosit ca purtător de energie), şi nu poate fi exploatat la fel ca petrolul sau cărbunele. Deoarece

5
trebuie extras din compuşi chimici, oamenii de ştiinţă îl denumesc “purtător de energie
secundar”.
Cel mai cunoscut compus este apa, dar există şi alte substanţe ce conţin hidrogen, de
exemplu hidrocarburile. Indiferent de sursa din care extragem hidrogenul, este nevoie de un
proces de obţinere şi acesta presupune un consum de energie. Avantajul este că pentru a obţine
hidrogenul putem utiliza, nu neapărat combustibili fosili; putem utiliza de exemplu energie
eoliană, solară sau a apelor. Electroliza este metoda cea mai utilizată pentru obţinerea
hidrogenului. Din punct de vedere economic, electroliza este o alternativă bună numai în acele
ţări în care exsită mari hidrocentreale, deoarece foloseşte energie electircă, adică tot un purtător
secundar de energie, care trebuie să fie obţinută ieftin. Hidrogenul obţinut prin electroliză se
poate utiliza în pile de combustie. Acestea permit transformarea energiei chimice în energie
electrică prin arderea hidrogenului în oxigen. Rezultatul fiind vaporii de apă care apar în urma
arderii lui. Vaporii se ridică în atmosferă, iar apoi condensează ,căzând din nou pe pamânt în apa
mărilor şi a oceanelor. Prin utilizarea pilelor de combustie hidrogenul devine combustibilul
viitorului ,iar apa este purtător de energie . Hidrogenul poate fi păstrat fie în rezervoare subterane
ca gaz, fie sub formă solidă,ca hidruri. În acest mod problema stocării energiei devine mai
simplă. În afară de faptul că hidrogenul permite stocarea energiei, acesta evităş poluarea
atmosferei. Hidrogenul produs regenerativ diferă fundamental de combustibilii fosili. [2]
Folosirea lui la motoare cu ardere interna nu produce emisii de dioxid de carbon. Cele
doua elemente cheie ale vehicolelor alimentate cu hidrogen sunt motorul cu ardere interna si
rezervorul de hydrogen. Tehnologia “bi-fuel” presupune posibiliatea comutării între hidrogen şi
benzină. Hidrogenul răcit în stare lichidă are cea mai mare densitate de energie. Pentru a menţine
hidrogenul lichid la o temperatură constantă de -253˚ C, rezervorul este izolat folosind tehnoloia
de ultimă oră: are pereţi dubli şi este bazat pe principiul termosului.
Hidrogenul este recunoscut de experţi din întreaga lume ca cea mai potrivită sursă de
energie din viitorul automobilelor.

2. Utilizarea hidrogenului in industrie

Anual consumul mondial de hidrogen se cifrează la peste 500 miliarde metri cub în
diverse scopuri și în diferite domenii, a căror varietate și necesități sunt în creștere pe măsura
scăderii resurselor de combustibili fosili și schimbărilor climatice datorate creșterii emisiunii de
CO2 în atmosferă. Pentru a putea asigura accesul diferiților consumatori la sursele de hidrogen
este necesară dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
Industria spatiala
De cand s-a format agentia in 1958, N.A.S.A (National Aeronautics and Space
Administration) a folosit combustibililul pe baza de hidrogen pentru a ajuta rachetele puternice.
De fapt, de fiecare dată când vedem o rachetă lansată la televizor, forţa enormă şi norul de fum şi
de foc este cauzată de aprinderea hidrogenului lichid. De exemplu, rachetele de pe naveta
spatiala ard in jur de 800.000 de litri de hidrogen in timpul decolarii. Naveta spatiala foloseste o
combinatie de hidrogen lichid si oxigen lichid pentru a crea un nivel maxim de tractiune de
512950 kg forta echivalent cu 12 milioane de cai putere. Cu toate acestea, cu viitoarele misiuni
pe Marte, agentia cauta de asemenea modalitati de a face procesul mai rationalizat. Aceasta
include rezervoare mai bune de stocare a combustibililui, potentialul de a utilize hidrogenul

6
pentru furnizarea oxigenului pe navetele spatiale, precum si dezvoltarea hidrogenului pentru
vehiculele de teren.
Cei mai mulţi oameni ştiu că hidrogenul lichid a avut rolul de combustibil în toate
misiunile spaţiale până în prezent. Ceea ce majoritatea oamenilor nu realizeaza, este faptul că pe
modulul lunar al misiunii spatiale Apollo 11, celulele de combustie pe bază de hidrogen au fost
utilizate pentru alimentarea aparaturii electronice în interiorul navei spaţiale. Celulele de
combustibie au utilizat hidrogen şi oxigen lichid pentru a crea energie electrică şi apă, de
asemenea au servit pentru producerea apei potabile pentru echipaj şi ca lichid de răcire pentru
componentele electronice critice.

Fig. 2 Utilizarea hidrogenului in industria spatiala

Gaz pentru scufundare la mare adâncime

Primele încercări de utilizare a hidrogenului în scufundare, ca înlocuitor al azotului și heliului, au
fost efectuate de Marina Militară Suedeză. În anul 1945, inginerul suedez Arne Zetterstrőm a
investigat pentru prima dată posibilitățile de folosire a amestecului hidrogen-oxigen (HIDROX)
în scufundare. Acesta a efectuat o scufundare la 156 m adâncime în Marea Baltică. Din păcate,
Zetterstrőm moare într-un accident, pe timpul revenirii la presiunea atmosferică, datorat unei
avarii la vinciul de ridicare.
După acest eveniment tragic, problema utilizării hidrogenului în scufundare a rămas în suspensie
mulți ani. Abia în anul 1968, francezii de la Comex S.A. reiau ideea inițiind programul HYDRA,
care a culminat în anul 1992 cu experimentul uman HYDRA X la 701 m adâncime. Amestecul
respirator utilizat a fost un amestec ternar numit HIDRELIOX compus din hidrogen (29%)-heliu
(76%)-oxigen (0,6%).
Principalele motive pentru care s-a impus ca necesară utilizarea hidrogenului în realizarea
amestecurilor respiratorii destinate tehnologiilor de scufundare sunt:
 hidrogenul este un gaz ușor,
 se găsește din abundență în natură,
 are capacitatea de a dilua oxigenul pentru a-l face respirabil în doze convenabile.
 După numeroase experiente pe animale, efectuate de Brauer în S.U.A., Orhagen în
Suedia si echipa condusă de H. G. Delauze în Franța, s-a demonstrat că hidrogenul nu
este toxic. [3]

7
 Fig. 3 Scufundari
Utilizarea hidrogenului ca diluant al oxigenului în amestecuri respiratorii are o dublă
perspectivă:
 amelioarea compartimentului profesional al interventiilor sub apă, între 300 si 500 m
adâncime;
 posibilitatea de a se atinge pragul de 700 m adâncime, în condițiile de securitate, confort
si eficiență, pe care nici un alt gaz nu le permite.
Hidrogenul are însă marele dezavantaj fiind violent exploziv când este amestecat cu aer în
proporții ce includ prezența a 5,3% oxigen, iar în amestec cu peste 4% oxigen, devine în mod
spontan exploziv. Pentru a se evita riscul combinației chimice, concentrația volumică de oxigen
din amestecul respirator hidrogen-oxigen trebuie să fie mai mică de 4% ( rO2 < 0,04).
Această restricție permite utilizarea amestecului hidrogen-oxigen la scufundări între 70 si 700 m
adâncime.
Utilizarea in rafinare
Directorul executiv al Carolina de Sud al Alianţei de hidrogen şi de combustibil, a declarat ca
hidrogenul este utilizat pentru a desulfuriza combustibililul în timpul procesului de rafinare.
Acest lucru permite să fie produsa mai multă benzină.
Industria ingrasamintelor
Amestecul de hidrogen şi azot, este cheia pentru a face amoniacul. Gazul natural este adesea
folosit pentru a produce electroliza care separa hidrogenul din apa, dar cercetatorii sunt
încercarea de a face procesul sa functioneze prin puterea vântului. Amoniacul este un ingredient
cheie în producţia de îngrăşăminte.
Materie primă în procesul de fabricare a amoniacului
În procedeul Haber-Bosch din gaz metan, prin reformare în trei faze, se obtine hidrogen care mai
apoi reactionează cu azotul din aer la o presiune de 300bar și o temperatură de 450°C. Rezultă
ammoniac utilizat la fabricarea îngrășămitelor și explozivilor. Datorită temperaturii și presiunii
mari, fabricarea amoniacului necesită un consum de energie ce reprezintă 1,1% din producția
mondială.
Materie primă în procesul de hidrogenare
Cărbune - există două procedee mai cunoscute în care prin hidrogenarea cărbunelui se obțin
hidrocarburi:
- Procedeul Bergius-Pier
Din cărbune amestecat cu ulei greu la 300bar și 450–500 °C, cu adăugare de hidrogen, în
cuptoare speciale rezultă uleiuri grele, medii și benzină.
- Procedeul Fischer-Tropsch

8
Din gazul de sinteză (CO/H2) în prezența catalizatorului de cobalt sau fier la 20 - 40 bar și
200°C - 350°C rezultă uleiuri și benzină. Aceste procedee devin competitive la un preț al
petrolului de peste 50-60$ pe baril. Actualmente în Africa de Sud o mare parte din combustibil
este asigurat pe această cale. La fel în SUA și China există astfel de instalații. Aceste procedee
contribuie intens la emisia de CO2.
Grăsimi
Prin hidrogenare, în uleiurile vegetale, se saturează legăturile duble din moleculele acizilor grași
cu hidrogen. Procesul are loc în prezența catalizatorului din nichel la 120-180 °C și o presiune de
6-7bar. Moleculele rezultate au un punct de topire mai înalt și ca urmare produsul rezultat
(margarina) devine consistentă la temperatura camerei.

Material sintetic
Prin hidrogenare materialele sintetice se sparg în componente mai mici rezultând produse
gazoase și lichide uleioase. În acest scop materialele sintetice se mărunțesc, se spală și la 500 °C,
sub presiune, cu ajutorul hidrogenului vor fi transformate. Gazele rezultate vor putea fi utilizate
ca și combustibil, cu mențiunea că vor rezulta mai puține reziduuri toxice decât în cazul arderii
directe a deșeurilor.
Agent de răcire
Datorită capacității termice mari, hidrogenul este utilizat în centrale și instalații industriale ca
agent de răcire. De obicei se utilizează H2 în cazurile în care nu se poate apela la lichide.
Avantajul capacității mari se evidențiază în cazurile când viteza de circulație a gazului se cere a
fi redusă sau nulă. Deoarece hidrogenul prezintă și o bună conductibilitate termică, se pot utiliza
curenți de hidrogen pentru transportul căldurii în rezervoare mari. În astfel de aplicații
hidrogenul apără instalațiile de supraîncălzire și mărește eficiența.
Criogenie
Hidrogenul lichid având o capacitate termică foarte mare se poate utiliza ca agent de răcire
pentru temperaturi foarte mici necesare în cazul supraconductorilor, a distilării criogenice,
conservării celulelor și organelor, intervențiilor chirurgicale criogenice. Hidrogenul lichid poate
absorbi mari canrități de căldură înainte ca să se observe o variație semnificativă de temperatură
rezultând o stabilitate mare chiar și la oscilații mari ale temperaturii exterioare.
Combustibil în centrale nucleare de fuziune
In proiectul JET cu ajutorul camerei toroidale Tokamak s-a realizat la 9 noiembrie 1991 prima
reacție de fuziune cu un amestec de 86:14 deuterium-tritium, iar în anul 1998 s-a atins un Q=0,7
la un vârf de 16MW pe o durată mai scurtă de o secundă. ITER constituie un proiect mai evoluat
care a fost lansat în 21 moiembrie 2006 cu semnarea tratatului de colaborare între 7 state
industriale pentru realizare primului reactor de test în Cadarache. Acest reactor este proiectat să
producă 500MW pe o durată continuă de 500 secunde arzând un amestec de circa 0.5g D + T în
spațiul de ~840 m3 al camerei reactorului. Primele rezultate sunt așteptate pentru anul 2016.
Continuare acestui proiect în caz de success va fi un reactor de 3000-4000MW.
Combustibil pentru avioane cu reacție
În tehnica aeronautică primul motor cu reactie construit de firma Heinkel HeS 1 în 1937 – a
funcționat având ca și combustibil hidrogen. Actuelmente sunt dezvoltate motoare cu reacție ce
pot funcționa pe bază de hidrogen, dar deocamdată nu sunt în exploatare datorită masei mari a
rezervoarelor ce intră în contradicție cu necesitățile privind greutatea proprie a avioanelor. În
anul 1988 avionul TU – 156 variantă a TU –154, având toate cele trei motoare modificate, a

9
zburat cu success pe alimentare cu hidrogen stocat sub stare de agregare lichidă. Airbus are un
proiect de construcție Cryoplane cu participarea a 36 firme pentru a evalua posibilitatea realizării
unui avion cu hidrogen lichid.
Alte utilizari: Hidrogenul este utilizat în procesul Haber pentru fixarea azotului
atmosferic, în producţia de metanol, şi în hidrogenarea grăsimilor şi uleiurilor. Este de asemenea
important în temperatură scăzută pentru cercetare. Acesta poate fi lichefiat sub presiune şi răcit,
atunci când presiunea este eliberata, are loc evaporarea rapida şi o parte din hidrogen se
solidifică.

3. Utilizarea hidrogenului in domeniul transporturilor

Cu toate ca in prezent sectorul transporturilor depinde in mare masura de petrol,

previziunile privind cresterea cererii si a emisiilor de gaze cu efect de sera au condus la cautarea
de combustibili alternativi viabili. Conform unui raport al grupului european pentru viitorii
combustibili din transport, printre principalele optiuni pentru inlocuirea petrolului in transporturi
se numara electricitatea prin intermediul bateriilor si a celulelor pe baza de hidrogen si
biocarburantii. In plus, gazele naturale si bio-metanul ar putea fi folosite ca solutii de back-up, in
timp ce combustibilii sintetici ar putea asigura tranzitia de la combustibilii fosili la sursele
regenerabile. Biocombustibilii si solutiile sintetice ar putea fi in masura, din punct de vedere
tehnic, sa alimenteze toate tipurile de transport, dar disponibilitatea materiei prime si
durabilitatea ar putea impune constrangeri privind utilizarea lor. Este foarte probabil ca cererea
de energie preconizata in viitor in transport sa nu poata fi indeplinita de un singur tip de
combustibil. In general, combustibilii alternativi tind sa aiba o randament energetic mai mica
decat combustibilii fosili, dar acestia reduc emisiile de CO2 provenite din
transporturi. [5]
Principalele optiuni pentru completarea, pana in 2050, a combustibililor fosili in
transportul rutier, aerian si de marfa pe distante lungi vor fi biocombustibili cu randament
energetic mare, ce pot fi distribuiti prin infrastructura existenta. Vehiculele electrice, pe de alta
parte, vor fi destinate in special pentru calatorii pe distante scurte.

3.1. Cercatari privint utilizarea hidrogenului la motoarele cu

aprindere prin scanteie
În ultimii 25 de ani, s-au înregistrat numeroase progrese în materie de scădere a emisiilor
poluante şi a consumului de combustibil la motoarele automobilelor. Supunându-se normelor
antipoluare din ce în ce mai severe, vehiculele elimină în atmosferă, noxe din ce în ce mai
puţine, comparativ cu anii trecuţi.
Cu toate acestea, problemele legate de poluarea aerului şi ale efectului de seră sunt departe
de a fi rezolvate. Organizaţiile şi instituţiile internaţionale, fac presiuni în direcţia măsurilor ce
privesc reducerea emisiilor, practic a realizării vehiculelor cu „zero emisii poluante” (ZEV). Pe
de altă parte, combustibilii fosili sunt limitaţi, şi sunt concentraţi (cei lichizi) în zona Orientului
Mijlociu, o regiune relativ instabilă politic. Resursele mondiale de ţiţei sunt estimate a răspunde
necesităţilor omenirii pentru încă o perioadă de circa 40 de ani. Dacă se ţine cont de faptul că
unele zone definite a fi „în tranziţie” sunt în plină dezvoltare a parcului auto (Europa de Est,
China, ş.a.) se poate concluziona, că previziunea cu privire la resursele de ţiţei trebuie scăzută la

10
20 de ani. Printre soluţiile imaginate este cea legată de utilizarea hidrogenului, un gaz care prin
ardere nu produce emisii poluante şi este foarte răspândit în natură, practic inepuizabil. Aflat în
compoziţia apei oceanelor, un km cub de apă conţine 113.108 tone de hidrogen.
Hidrogenul poate fi utilizat drept combustibil în două situaţii:
1. în motoarele cu ardere internă cu piston, şi
2. în pilele de combustie.
Motoarele cu ardere internă pe bază de hidrogen cu aplicabilitate în domeniul auto sunt
destinate vehiculelor de putere şi trebuie să îndeplinească câteva condiţii: să ofere un nivel
echivalent de manevrabilitate şi o rază de acţiune şi de siguranţă că vehiculele cu combustibil
convenţional.
Primele lucrări şi încercări legate de crearea motorului cu hidrogen, datează din anul 1820 când
reverendul Wiliam Cecil profesor al Universităţii Cambridge, a prezentat în faţa Cambridge
Philosophical Society într-un document intitulat "Folosirea hidrogenului la producerea de
energie pentru instalatii mecanice." Motorul prezentat funcţiona pe principiul vacuumului, unde
puterea este produsă cu ajutorul presiunii atmosferice, care împinge un piston în direcţia
vacuumului. Vacuumul parţial este creat prin arderea unui amestec hidrogen/aer, care se
destinde şi apoi este răcit. Cu toate că motorul funcţionează satisfăcător, motoarele cu vacuum
nu sunt suficient de practice. [6]
Alte cercetări semnificative aparţin germanului Nikolaus August Otto (1832- 1891),
considerat inventatorul motorului cu ardere internă în patru timpi (“Otto engine”). Se presupune
că a folosit un combustibil gazos sintetic având un conţinut de peste 50% hidrogen. Otto a făcut
experimente şi cu benzină, dar a considerat-o periculoasă. Descoperirea carburatorului a marcat
începutul folosirii sigure a benzinei, şi începutul declinului interesului pentru alţi combustibili.
Cercetările lui Otto au fost continuate şi perfecţionate de inginerul german Wilhelm
Maybach (1846-1929). Un alt aspect alt preocupărilor privind folosirea hidrogenului, a fost
legată de ideea de a-l folosi drept combustibil în motoarele propulsoare ale dirijabilelor.
O altă personalitate cu preocupări în combustia cu hidrogen a fost inginerul german
Rudolf Erren, (“Erren engine”) care a avut cercetări finalizate cu patente înregistrate în Marea
Britanie, în 1930 şi în USA, 1939, cu privire la motorul folosind hidrogenul. El anticipa că
hidrogenul se va folosi pentru propulsia autovehiculelor, dar şi a submarinelor.

Figura 4. Cobra Replica cu motor care functioneaza pe baza de hidrogen

Până în prezent, hidrogenul a fost folosit mai mult în programele spaţiale, datorită celui
mai favorabil raport energie/greutate comparativ cu ceilalţi combustibili.

11
 După anul 1970, s-au intensificat cercetările cu privire la utilizarea hidrogenului în
transporturi, conştientizându-se perspectiva epuizării rezervelor de petrol. Ulterior, în anii ’80
din diferite segmente ale societăţii, numeroase voci au cerut măsuri urgente de a se limita
poluarea aerului, fenomen în care un rol major îl au motoarele pe bază de combustibili lichizi,
una dintre direcţiile de urmat fiind trecerea pe combustibili alternativi.

Proprietăţile de ardere ale hidrogenului

Hidrogenul este un gaz incolor, inodor şi insipid. Este cel mai uşor gaz, cu o densitate
faţă de aer daer=0,06984, putând difuza prin orificii fine. Este absorbit de numeroase metale,
printre care Fe, Al şi Cu, cu inserarea în reţeaua moleculară, care determină modificări ale unor
proprietăţi ale acestora. În cazul oţelului, hidrogenul provoacă un fenomen specific de
fragilizare, care se manifestă şi prin tendinţa de dezvoltare a unor fisuri şi eventual sufluri,
precum şi prin coroziune fisuranta sub tensiune. În acest sens au fost dezvoltate materiale
speciale, cu o stabilitate acceptabilă la acţiunea fragilizantă, care sunt recomandate pentru
construcţia instalaţiilor funcţionând cu hidrogen.

În tabelul se prezintă principalele constante fizice ale hidrogenului.

Tabelul 1 Principalele constante fizice ale hidrogenului

Denumirea constantei fizice Valoarea

Greutatea molecular 2,0156

Constantă gazului, J/kg∙ K 4121,735

Punctul de topire (la ):

 Temperatura de topire, K 13,95

◦C -259,20

 Că ldura de topire, KJ/kg 58,615

Punctul de fierbere (la ):

 Temperatura de fierbere, K 20,37

◦C -252,78

 Că ldura de vaporizare, KJ/kg 460,548

Punctul critic:

 Temperatura critică , K 33,25

12
◦C -239,90

 Presiunea critică , MPa 129,4478

 Densitatea critică , kg/ 31

Starea normală
(la ş i 273 K):

 Densitatea, kg/ 0,08987

 Densitatea relativă la aer 0,06984

 Că ldura specifică la presiune constantă ,

14,235
KJ/kg∙ K

 Vâscozitatea dinamică , Ns/ 8,40

 Coeficientul de difuzie în aer, 0,63

Raportul că ldurilor specific 1,41

Hidrogenul este cel mai uşor element şi, corespunzător, are un volum specific foarte
mare. În concecinta, prin adăugarea hidrogenului în aerul admis în cilindrul unui motor (la
formarea amestecului în exterior), se produce o reducere sensibilă a masei aerului admis; la plină
sarcina, de exemplu, comparativ cu amestecul benzina- aer, masa de aer admisă se reduce cu
aproximativ 30%. La o valoare aproape egală a valorii puterii calorifice pentru amestecul
stoichiometric hidrogen/aer şi benzină/aer.(Tabel 1.)
Efectul de reducere a volumului aerului disponibil se evită prin adoptarea principiului
formării amestecului în interior.
Hidrogenul se distinge şi prin viteză ridicată de difuzie; comparativ cu benzina, de exemplu,
viteza de difuzie a hidrogenului este de 7-8 ori mai mare. Această proprietate favorizează
amestecarea rapidă cu aerul chiar în condiţiile formării amestecului în interior, la turaţii ridicate
de funcţionare. Cu oxigenul se combina la rece, în prezenţa unui catalizator, sau în prezenţa
flacării. Puterea calorifică a amestecului stoichiometric hidrogen- aer este apropiată de cea a
amestecului stoichiometric benzina- aer. (Tabelul 1)
Pentru a putea fi folosit drept combustibil hidrogenul are următoarele proprietăţi[7]:
 gamă largă de inflamabilitate
 energie scăzută la aprindere
 durată scăzută de ardere
 temperatură mare de autoaprindere
 viteze mari de propagare a flăcărilor la valori stoichiometrice
 difuzibilitate mare
 densitate foarte mică
1. Gama largă de inflamabilitate

13
 Gama largă de inflamabilitatea a unui gaz este definită în termeni de limita inferioară de
inflamabilitate (LII) şi limita superioară de inflamabilitate (LSI). LII a unui gaz este cea mai
scăzută concentraţie de gaz, care va susţine arderea unei flăcări când este amestecată cu aerul.
Sub limita inferioară de inflamabilitate nu mai este suficient combustibil pentru a întreţine
arderea; amestecul combustibil / aer este prea sărac.
Hidrogenul are o gamă largă de inflamabilitate în comparaţie cu toţi ceilalţi combustibili.
În consecinţă hidrogenul poate arde în motoare în mai multe amestecuri aer-combustibil. Un
avantaj semnificativ este ca el poate arde într-un amestec sărac. Un amestec sărac este acela în
care cantitatea de combustibil este mai mică decât valoarea teoretică, stoichiometrică sau
chimică ideal necesară pentru combustie cu o anumită cantitate de aer. De aceea este foarte uşor
a porni un motor pe hidrogen.
În general economia de combustibil este mai mare şi reacţia de ardere este mai bună
atunci când motorul funcţionează cu un amestec mai sărac. În plus temperatura de ardere este
mai mică, reducându-se astfel emisiile poluante cum ar fi oxizii de azot din evacuare. Există
totuşi o limită a amestecului sărac cu care poate funcţiona motorul, amestec care scade
semnificativ puterea motorului determinând o reducere a valorii de încălzire volumetrică a
amestecului aer-carburant.
1. Energie scăzută la aprindere
Hidrogenul are o energie foarte scăzută la aprindere. Cantitatea de energie necesară
aprinderii hidrogenului este cu un ordin de mărime mai mică decât cea necesară aprinderii
benzinei. Acest lucru permite motoarelor cu hidrogen o aprindere cu amestec sărac şi în acelaşi
timp o aprindere promta.
Din nefericire energia scăzută de aprindere realizeaza gazele fierbinţi rezultate în urma
arderii şi punctele fierbinţi de pe cilindru pot servi drept surse de aprindere, determinând astfel
autoaprinderile şi detonaţiile. Prevenirea acestor autoaprinderi este una dintre provocările
funcţionării unui motor cu hidrogen. Datorită gamei largi de inflamabilitate a hidrogenului orice
punct fierbinte poate determina o autoaprindere aproape a oricărui amestec aer-carburant.
2. Durata scurtă de ardere
Hidrogenul are o durată scurtă de ardere, chiar mai scurtă decât benzina. În consecinţă
flăcările de hidrogen ajung mai aproape de pereţii cilindrului decât ale altor combustibili înainte
de a se stinge.
Astfel este mai dificil să se stingă o flacără de hidrogen decât una de benzină. Durata
scurtă de ardere poate determina de asemenea şi tendinţa de pătrundere a flăcărilor de hidrogen
pe admisie deoarece acestea sunt foarte aproape de supapele de admisie în comparaţie cu
flăcările altor combustibili.
3. Temperatura mare de autoaprindere
Temperatura de autoaprindere este temperatura minimă necesară pentru a aprinde un amestec de
combustibil, în absenţa unei surse de aprindere. Cu alte cuvinte, combustibilul este încălzit până
când izbucneşte în flăcări.
Fiecare combustibil are o temperatură unică de aprindere. Hidrogenul are o temperatură
de autoaprindere relativ mare (585 °C). Acest lucru este foarte important atunci când amestecul
de hidrogen-aer este comprimat. De fapt, temperatura de autoaprindere este un factor foarte
important pentru determinarea raportului de comprimare la care poate funcţiona motorul,
deoarece creşterea temperaturii în timpul compresiei este legată de raportul de comprimare.
Tabelul 2 Temperatura de autoaprindere a diferiţilor combustibili

14
 Combustibil Temperatura de autoaprindere

Hidrogen 585 °C

Metan 540 °C

Propan 490 °C

Metanol 385 °C

Benzină 230-480 °C

Temperatura nu poate depăşi temperatura de autoaprindere a hidrogenului fără a nu se

autoaprinde, astfel temperatura finală absolută limitează raportul de comprimare. Temperatura
mare de autoaprindere a hidrogenului permite un raport de comprimare mai mare decât la
motoarele pe bază de hidrocarburi.
Acest raport de comprimare ridicat este foarte important deoarece este în strânsă legătură cu
randamentul termic al motorului. Pe de altă parte hidrogenul este greu de aprins într-un motor cu
aprindere prin comprimare deoarece temperatura necesară pentru aprindere este ridicată.
1. Viteza de propagare a flăcărilor
Hidrogenul are viteze mari de propagare a flăcărilor la nivel stoichiometric. Astfel viteza de
propagare a flăcărilor de hidrogen este cu un ordin de mărime mai mare decât cele ale benzinei,
rezultând faptul că motoarele pe hidrogen se apropie foarte mult de un ciclu termodinamic ideal.
Cu toate acestea viteza de propagare a flacării scade semnificativ la amestecurile sărace.
2. Difuzibilitate mare
Hidrogenul are difuzibilitate foarte mare. Capacitatea de a se dispersa în aer este considerabil
mai mare decât la benzina şi este avantajoasă din 2 puncte de vedere:
a) facilitează formarea unui amestec uniform de combustil-aer;
b) dacă are loc o scurgere de hidrogen acesta se dispersează rapid.
3. Densitate scăzută
Hidrogenul are o densitate foarte mică ceea ce implică 2 probleme atunci când e folosit
drept combustibil pentru motoarele cu ardere internă:
a) este necesar un volum foarte mare de stocare pentru a oferi vehiculului o autonomie
adecvată;
b) densitatea energetică a amestecului hidrogen-aer şi puterea motorului sunt reduse. [8]

3.2. Starea actuală de dezvoltare a motoarelor cu hidrogen

Principalele două tipuri de autovehicule care funcționează pe baza de hidrogen sunt:

H2ICE – H2 Internal Combustion Engine (vehicule cu motor cu combustie internă de hidrogen) și
PEM Fuel Cell (motor electric alimentat de o pila electrică). În ultima perioadă, cercetarea și
dezvoltarea din domeniul hidrogenului (ca și combustibil), s-au axat în special pe tehnologia
PEM Fuel Cell.

15
 Hidrogenul, ca și combustibil, se găsește sub două forme: hidrogen lichid și hidrogen
gazos. Cu mici modificări, motoarele cu ardere internă pot fi adaptate pentru a utiliza hidrogen
lichid drept combustibil.
Hidrogenul lichid este stocat în containere destul de mari (de obicei deasupra
autobuzului) și propulsează autovehiculul alimentând un motor cu ardere internă. Hidrogenul
lichid poate fi folosit în amestec cu gaz natural comprimat (CNG). Deși energia stocată în
hidrogenul lichid este mai mare, și exista avantajul alimentării cu o cantitate mai mare de
combustibil, hidrogenul lichid se confruntă cu principalul dezavantaj, și anume că este foarte
inflamabil, și este stocat și transportat sub presiune foarte mare, existând un risc semnificativ de
accidente; probleme pot apărea atât în fabricile și depozitele de hidrogen, cât și în vehiculele care
îl folosesc și stațiile de alimentare.
Hidrogenul în stare gazoasă, poate fi utilizat atât în motoare cu ardere internă, cât și
pentru alimentarea unui motor electric, în sistem PEM Fuel Cell (celula de combustibil).

Un exemplu de autovehicul produs de firma BMW este BMW H2R ("Hydrogen Record
Car") cu o putere de 210 kW (286 CP) a atins 300 km/h. Hydrogen 7 al aceleiași firme este
construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h, acest vehicul a ajuns la 100 km/h in doar 9.5 sec.
Cu posibilitate dublă de alimentare benzină și hidrogen. Acest lucru s-a realizat prin montarea
unui rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea compartimentului de bagaje de la
500 la 250 l. Hidrogenul înmagazinat permite o autonomie de 200 km, dar la neutilizare în
decurs de 9 zile se reduce la o cantitate suficientă pentru parcurgerea a 20 km.

Figura 5 Autovehicule BMW H2R - BMW Hydrogen 7

Firma Mazda a echipat modelul său RX-8 cu motor Wankel (piston rotativ) ce
funcționează cu combustibil hibrid benzină sau hidrogen dezvoltând 184 kW (250 CP).

16
 Figura 6 Autovehicul Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda a expus în premieră la Salonul Auto de la Tokyo noua generaţie a motorului rotativ
RENESIS pe benzină, care echipează modelul concept Taiki, motorul rotativ cu alimentare
alternativă hidrogen – benzină aflat în dotarea noii Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu injecţie directă
16X, cu o capacitate de 1600cc, care marchează evoluţia structurii de bază a acestui tip de motor.
Acestă nouă generaţie este prima cu alimentare pe benzină care foloseşte injecţia directă. Deşi
dimensiunile motorului au crescut, acesta a rămas la fel de compact şi de uşor ca şi generaţia
actuală, fiind şi mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat şi aluminiul, reducându-se astfel
greutatea automobilului pe care este montat.

Figura 7 Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid

Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezintă o abordare nouă pentru motorul rotativ. Acest
model beneficiază de un motor rotativ cu alimentare combinată pe hidrogen şi benzină, dispus
transversal, ce dezvoltă cu aproximativ 40% mai multă putere decât cel ce echipează modelul RX-
8 Hydrogen RE, rezultând astfel o performanţă mai bună la accelerare. Noul motor pe hidrogen a
necesitat şi dezvoltarea unui nou sistem hibrid care să-i faciliteze funcţionarea. Motorul rotativ pe
hidrogen convenţional prezenta un cuplu mic şi o eficienţă scăzută la turaţii mici. Noul sistem
depăşeşete aceste neajunsuri şi extinde autonomia pentru alimentarea cu hidrogen la aproximativ
200 km, de două ori mai bună decât pentru modelul RX-8.
Componentele principale ale unui sistem hibrid sunt motorul rotativ cu hidrogen, un generator,
un invertor, un motor electric şi o baterie. Generarea de putere, încărcarea şi descărcarea sunt
optimizate în concordanţă cu condiţiile de mers.

17
 Figura 8 Motorul rotativ cu alimentare pe hidrogen şi benzină
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid

 Pornire - Puterea bateriei.

 Funcţionare constantă - Acţionată de motorul rotativ cu hidrogen şi generator.
 Accelerare - Acţionată de motorul rotativ cu hidrogen şi generator plus baterie.
 Decelerare - Energia este recuperată de motor atunci când frânează şi când folosim
motorul ca frâna. Energia recuperată reaprovizionează bateria.
 Mersul în gol - Motorul se opreşte automat. Dacă este necesar, se va restarta şi va încarcă
bateria.

În figurile urmatoare sunt prezentate regimurile de funcţionare a motorului rotativ cu hidrogen

pentru modelul Mazda 5Hydrogen RE Hybrid:
 Staţionare

În mod normal, motorul se va întrerupe. Totuşi, dacă puterea rămasă în baterie

este scăzută, motorul va continua să meargă în gol pentru a se reîncărca.

Figura 9 Motorul rotativ cu hidrogen în stationare

 Pornire

Puterea bateriei acţionează motorul electric. Cuplul motor este transferat către diferenţial
prin schimbarea de viteză într-o treaptă inferioară, care învârte rotile şi porneşte autoturismul.
Când este necesară putere suplimentară, motorul porneşte pentru a mări puterea vehiculului.

18
 Figura 10. Motorul rotativ cu hidrogen la pornire

 Mers normal

Când viteza creşte, motorul încetează să mai funcţioneze. Generatorul, care este
conectat direct la motor, transformă productivitatea motorului în electricitate şi
invertorul transferă electricitatea spre vehicul.

Figura 11. Motorul rotativ cu hidrogen la mers normal

 Accelerare

Când este nevoie de cuplu suplimentar pentru a urca un deal sau pentru a depăşi
alte vehicule, bateria este folosită pentru a mări puterea provenită de la motor.

Figura 12. Motorul rotativ cu hidrogen la accelerare

19
  Decelerare

Motorul se comportă ca un generator. Recuperează energia frânarii transformând-

o în electricitate şi încarcă bateria.

Figura 13. Motorul rotativ cu hidrogen la decelerare

De asemenea, Honda FCX Clarity reprezintă o nouă generaţie de vehicul cu zero emisii
poluante, propulsat cu celule de combustie fuel cell, bazat exclusiv pe platforma Honda V Flow.
Noul vehicul include numeroase îmbunătăţiri în cadrul grupului moto-propulsor, fiind mai
eficient şi având o greutate mai scăzută. Aspectul exterior deosebit este dat de caroseria alungită
şi dinamică, Honda FCX Clarity marcând un real progres în sectorul vehiculelor fuel cell.
Honda FCX Clarity foloseşte sistemul „V Flow” în combinaţie cu un nou pachet de baterii Li-
Ion, mai compact şi mai eficient, alături de un rezervor de hidrogen pentru a propulsa motorul
electric. Sistemul fuel-cell este principala sursă de energie. În interiorul sistemului fuel cell,
hidrogenul este combinat cu oxigenul din atmosferă, iar din această reacţie rezultă energia ce se
converteşte în putere electrică folosită la propulsia vehiculului. Este capturată energia
suplimentară din frânare şi decelerări, energie ce se înmagazinează în baterii şi se foloseşte la
nevoie. Singurele emisii ale noului Honda FCX Clarity sunt vapori de apă. [4]

Figura 14 Autovehicul Honda FCX- fuel cell

Avantajele autoturismelor care functioneaza pe baza de hidrogen:

 vehiculele care funcționează pe bază de hidrogen au emisii atmosferice aproape nule; în
aer se elimină doar căldură și vapori de apă care nu conțin poluanți;

20
  autovehiculele clasice, cu motor pe ardere internă pot fi adaptate pentru utilizarea
hidrogenului, reducându-se astfel emisiile de CO2 în atmosferă;
 autoturismele care funcționează pe hidrogen au o greutate redusă au costuri de întreținere
reduse, deplasare mai lină, zgomot redus;
 utilizarea hidrogenului diminuează considerabil dependența de petrol;
 hidrogenul poate fi utilizat în amestec cu gaz natural comprimat (CNG);
 numărul stațiilor de alimentare la nivel mondial este în creștere (deși încă foarte mic).

Dezavantajele utilizării hidrogenului:

 producerea hidrogenului este destul de costisitoare;

 utilizarea hidrogenului pe scară largă, ar presupune o infrastructură specifică pentru
producerea hidrogenului, stații de stocare, rețele de pompare și transport, stații de
alimentare etc , rezultă costuri foarte mari;
 un dezavantaj imens în achiziționarea și utilizarea unei mașini pe hidrogen este chiar
lipsa acestei infrastructuri, lipsa stațiilor de alimentare cu hidrogen. La nivelul anului
2010, în SUA existau 90 de stații de alimentare, în Europa 70 de stații (în special Europa
de Vest, Germania și Islanda ocupând primele locuri, cu peste 20 de stații fiecare). Printre
alte țări cu stații de alimentare H2 se află: Coreea de Sud, India, China, Indonezia,
Canada, Brazilia, Argentina. În prezent există în jur de doar 250 de stații de alimentare de
H2 la nivel mondial;
 numărul limitat de stații de alimentare face utilizarea mașinilor pe hidrogen posibilă doar
pe distanțe limitate, în centre urbane sau de-a lungul unor autostrăzi dotate cu stații H2
(așa numitele Hydrogen Highways);
 hidrogenul este stocat la presiune foarte mare, astfel depozitarea, transportul și utilizarea
trebuie să îndeplinească standarde înalte de protecție;
 vehiculele care funcționează pe hidrogen sunt foarte scumpe, depășind posibilitățile de
cumpărare ale celor mai mulți soferi;
 hidrogenul conține mai puțină energie decât GPL sau Diesel, astfel, în cazul unei mașini
cu motor cu ardere internă de hidrogen, distanța parcursă între alimentări este mai mică;
 la nivel planetar, energia electrică este produsă în procente destul de mici din surse
regenerabile, astfel, producerea hidrogenul pe scară largă (fie din gaze naturale/petrol, fie
din electroliza apei), va duce la emisii de gaze cu efect de seră;
 criticii utilizării hidrogenlului pentru alimentarea mașinilor personale susțin că tehnologia
în acest domeniu avansează foarte lent, și că timpul și sumele foarte mari de bani
investite ar trebui direcționate spre soluții mai rapide la emisiile de gaze cu efect de seră
din transporturi;
 hidrogenul este produs în special din gaze naturale și petrol, contribuindu-se astfel la
epuizarea acestor resurse neregenerabile.[15]

Alimentarea autovehiculeleor cu hidrogen produs prin consum de curent electric poate părea
paradoxală: se produce curent electric – se utilizează curentul electric pentru a produce hidrogen
– se alimentează autovehiculul cu hidrogen – iar hidrogenul produce curent electric pentru a
alimenta motorul electric.
Privind faptul că în prezent, în lumea întreagă poluarea este un fapt îngrijorător,

21
s-au luat unele măsuri de „precauţie” cum ar fi introducerea de noi tehnologii de fabricare a
motoarelor cu ardere internă, deoarece autovehiculele reprezintă unul din cei mai importanţi
factori de poluare, totuşi acest lucru nu se va realiza într-un viitor prea apropiat deoarece încă se
studiază diferite tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante.
Numărul de autovehicule rutiere este din ce în ce mai mare, în mod special în mediul
urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune în pericol viaţa oamenilor şi calitatea mediului,
este în continuă creştere. Deocamdată nu se poate vorbi de reducerea numărului de autovehicule
rutiere; se ştie că resursele de combustibil pentru autovehicule sunt limitate şi neregenerabile, iar
în acest secol ele se vor epuiza.
Specialiştii consideră că, una dintre soluţiile radicale poate fi schimbarea profundă a modului de
propulsie al autovehiculelor prin promovarea sistemelor hibride de propulsie sau introducerea
autoturismelor cu motoare pe bază de hidrogen.
Un fapt real este, că pentru construcţia motoarelor cu ardere internă se pune accentul pe
scăderea emisiilor şi consumului de carburant dar practic aceste obiective intră în conflict unul
cu celălalt, dacă unul este redus, atunci inevitabil celălalt creşte, deci dezavantaje vor exista
întotdeauna; iar sistemele sofisticate de purificare şi tratare a gazelor pot avea ca rezultat emisii
crescute şi consumuri de combustibili de asemenea mai mari.
În consecința se afirmă, că cele mai eficiente motoare sunt motoarele pe bază de hidrogen
din punct de vedere al reducerii poluării şi din punct de vedere al performanţelor energetice.

22
Concluzii

Hidrogenul, în calitate de carburant, este din ce în ce mai mult considerat ca reprezentând

“soluţia”, atât de constructorii de automobile, de ecologişti, cât şi de guverne, care nu doresc să
impună măsuri impopulare destinate limitării circulaţiei auto. Utilizarea hidrogenului se va
extinde de la alimentarea telefoanelor mobile până la centrale electrice de putere.
Problema trecerii la un sistem energetic bazat pe hidrogen este o problemă de mare
tehnicitate a cărei soluţionare face apel la discipline multiple care acoperă mai multe domenii, nu
numai ale ştiinţelor inginereşti, ci şi ale ştiinţelor sociale. Implicaţiile secundare pe care
economia hidrogenului le-ar putea avea pe termen lung asupra societăţii industriale, economiei şi
chiar a întregii societăţi sunt încă imprevizibile. Sociologii avertizează că urmările trecerii
economiei la un sistem energetic bazat pe hidrogen ar fi comparabile cu cele generate de prima
revoluţie industrială. Ecologiştii susţin însă că nu există alternativa la sistemul energetic bazat pe
hidrogen deoarece rezervele exploatabile de petrol şi gaze naturale, resurse absolut necesare ca
materii prime nu numai în industria energetică ci şi în petrochimie (cine s-ar putea lipsi azi de
masele plastice) vor fi complet epuizate în mai puţin de un secol.
Hidrogenul este un combustibil alternativ care datorita proprietatilor sale poate fi folosit
in motoarele cu aprindere prin scanteie.
Sunt diferite metode de alimentare printre care cele mai folosite sunt sistemele de injectie
in poarta supapei si injectia directa, dar fiecare prezinta avantaje si dezavantaje. Randamentul
efectiv mai mare decat cel obtinut la folosirea benzinei este un avantaj prezent la ambele sisteme
de injectie.
In urma simularii proceselor termo-gazo-dinamice folosind programul realizat in C++ au rezultat
valori foarte apropiate de cele obtinute experimental.
Emisiile de NOx sunt cele mai importante in cazul emisiilor poluante la folosirea
hidrogenului, de aceea un control al acestora inseamna rezolvarea problemei emisiilor. Folosind
hidrogen se poate realiza un motor cu emisii poluante foarte mici, astfel incat putem spune ca
este cel mai curat combustibil alternativ.
Cu toate ca inca exista probleme legate de stocarea hidrogenului la bordul
autovehiculelor si de distributia acestuia, reprezinta o alternativa viabila, si odata cu rezolvarea
acestor probleme care sunt destul de costisitoare cu siguranta ca hidrogenul va deveni un
combustibil folosit in motoarele cu ardere interna.

23
Bibliografie

[1] http://www.creeaza.com/tehnologie/electronica-electricitate/Hidrogenul-cea-mai-moderna-
sur743.php
[2] http://apollo.eed.usv.ro/~elev6/surse_primare.html

[3] http://ro.wikipedia.org/wiki/Utilizarea_hidrogenului#Gr.C4.83simi
[4] http://www.informatiiauto.ro/graphics/images/revista/download/revista-informatiiauto-
ed11.pdf

[5] M. Momirlan, L. Mureşan, A. A. M. Sayigh, T. N. Veziroglu, Renewable Energy:

Renewable Energy, Energy Efficiency and the Environment, 2, 1258 (1996)

[6] Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitiva cu emisii scazute de dioxid de
carbon pana in 2050, Bruxelles, 8.3.2011, SEC(2011)

[7] M G Popa, N Negurescu, C Pana, Motoare Diesel – Procese, Matrix Rom, Bucuresti, 2003.

[8]. CARTE ALBA, Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor – Catre
un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor, Bruxelles,
28.3.2011, COM(2011)

24