TEMA: - Folosirea hidrogenului la autovehicule

- Vehiculul electric
 NECLASIFICAT

CUPRINS

Folosirea hidrogenului la autovehicule…………...3

Vehiculul electric…………………………………7

FOLOSIREA HIDROGENULUI LA AUTOVEHICULE

 NECLASIFICAT
Hidrogenul este speranţa omenirii, el este abundent în natură dar nu există liber. El este un
purtător de energie care trebuie produs ecologic şi la un preţ comparabil cu cel al hidrocarburilor. Din punct
de vedere al automobilului el pune probleme privind densitatea de energie scăzută, stocarea şi infrastructura.
Experţii au ajuns la concluzia că hidrogenul este singura sursă de energie care poate înlocui
folosirea combustibililor fosili, singurul compatibil cu mediul înconjurător. Acesta are marele avantaj că se
găseşte în cantităţi nelimitate în natură şi chiar în spaţiul cosmic.
Hidrogenul nu este o resursă naturală precum hidrocarburile, el nu există în natură sub formă
elementară ci doar sub formă de compuşi şi de aceea trebuie produs. El este doar un purtător de energie ca şi
electricitatea.
Producerea hidrogenului trebuie realizată ecologic şi la un preţ competitiv cu hidrocarburile.
Tehnologiile de producere a hidrogenului pot fi electrolitice, termice sau utilizând lumina (procese
fotolitice).
Procesele electrolitice folosesc electricitatea pentru a separa apa în hidrogen şi oxigen. Producerea
hidrogenului pe cale electrolitică poate fi făcută electric sau la temperaturi mari folosind energia nucleară.
Hidrogenul produs prin electroliză este un combustibil nepoluant numai dacă energia electrică necesară este
produsă din surse regenerabile. Electroliza apei este cel mai curat procedeu pentru obţinerea hidrogenului. Ea
are un randament de circa 75% şi costuri de patru ori mai mari decât transformarea gazului natural în
hidrogen. E mai ieftin şi mai puţin poluant să arzi pur şi simplu gazul natural decât să-l transformi în
hidrogen.
Pentru a produce un kilogram de hidrogen prin electroliză (cu un randament mare de circa 80–95%) este
nevoie de 45-75 kWh, ceea ce reprezintă consumul unui apartament pe câteva zile.

Procesele termice folosesc energia termică din diverse resurse: gaze naturale, cărbune, biomasă,
energie nucleară, etc. pentru a elibera hidrogenul. Aceste procese se numesc termochimice: descompunerea
gazelor naturale sau altor lichide obţinute prin procese regenerabile (biocombustibil, etanol, etc.),
gazeificarea cărbunelui sau a biomasei, disocierea apei la temperatură mare.

Procese fotolitice folosesc energia luminoasă pentru descompunerea apei în hidrogen şi oxigen. Aceste
procese pot fi fotobiologice sau fotoelectrochimice. Cele biologice folosesc lumina soarelui, fotosinteza şi
anumite microrganisme care consumă apă şi produc în mod natural prin metabolismul lor hidrogen. Cele
electrochimice folosesc lumina solară şi anumite materiale semiconductoare. Semiconductorul sub acţiunea
luminii solare va disocia apa în hidrogen şi oxigen.
Toate aceste procese sunt mari consumatoare de energie.
La ora actualã este o dilemă pentru oamenii de ştiinţã care tehnologie trebuie folositã pentru a
produce H2 şi cât va costa acest H2.
Pentru evaluarea preţului se foloseşte preţul pe unitatea de căldura (British Thermal Units –
Btu). Orice resursã de energie poate fi măsurată în Btu. Un Btu este aproximativ energia necesarã pentru a
creşte energia unui pound de apã cu un grad Farhrenheit. Un chibrit produce cam un Btu, iar un galon de
benzinã are 115,000 Btu.
Un galon de H2 lichid are 30,000 Btu, ceea ce explicã de ce un rezervor de H 2 lichid are un
volum de 4 ori mai mare decât cel al unui rezervor de benzinã. Un kilowatt orã de energie electricã are 3,412
Btu.
Producerea unui galon de gazolinã costã 1.15 $, adicã 10 $ un milion de Btu (mBtu). Preţul
gazului natural extras este în prezent de 6 $/mBtu şi creşte deoarece rezervele naturale scad exponenţial.
Hidrogenul produs din gaze naturale este aproximativ trei ori mai scump circa 18 $/mBtu, care în echivalent
benzinã costã circa 2 $/galon.
Preţul electricităţii este cel mai important factor al preţului total al hidrogenului. Preţul energiei
solare obţinute cu celule fotovoltaice este de circa 10 ori mai mare decât cel al energiei eoliene. Investiţia
pentru instalaţiile eoliene este mare (1000 $/kW) şi pot produce energie electricã la preţul de 0,04 $/kWh. La
 NECLASIFICAT
o producţie de masă, folosind sistemele eoliene, costul investiţiei ar scădea sub 300 $/kW, ceea ce ar reduce
preţul energiei electrice la 0,01 – 0,02 $/kWh.
La stadiul actual al tehnologiei, sunt necesari circa 55 kWh pentru a produce energia conţinutã
într-un galon de benzinã în formã de hidrogen gazos. Aproximând preţul energiei electrice la 3 cenţi/kWh,
numai preţul electricităţii va fi de 14 $/mBtu, adică preţul echivalent în benzinã de 1.6 $/galon. Mai trebuie
luate în considerare preţul întreţinerii instalaţiei de electrolizã şi a instalaţiei de îmbuteliere şi pompare.
Folosind instalaţiile existente care nu produc hidrogen în cantităţi foarte mari, preţul investiţiei este de circa
800 $/kW, plus 8 $/mBtu vor creşte preţul total al hidrogenului gazos la circa 22 $/mBtu, adică echivalentul
a 2 $/galon. Dacã hidrogenul ar fi lichefiat, s-ar mai adăuga 4 $/mBtu, ceea ce ar duce preţul total la circa 28
$/mBtu, adică echivalentul în benzinã de 3 $/galon.
Folosind energia eolianã produsã în masã pentru alimentarea sistemelor de electrolizã în locul
combustibililor fosili sau nucleari preţul energiei electrice poate fi redus la circa 1 cent/kWh, ceea ce ar
reduce preţul producţiei de hidrogen la circa 14 $/mBtus. Iar pentru hidrogenul lichifiat s-ar mai adãuga 3
$/mBtus şi preţul total ar fi de circa 17 $/mBtu, adicã echivalentul în benzinã de 1.95 $/galon.
Folosirea energiei solare pentru a produce electricitate este îngrădită de faptul că randamentul celulelor
fotovoltaice este de doar 20%, iar preţul lor este încă mare.
Trebuie luate în calcul şi costurile suplimentare legate de distrugerea mediului şi schimbarea
climei, pentru îngrijirea sănătăţii a milioane de oameni datorită contaminării ecosistemelor planetare. Alte
costuri suplimentare includ depozitarea reziduurilor radioactive, cheltuielile militare pentru protejarea
rezervelor de petrol din orientul mijlociu.
Folosirea energiilor regenerabile, a căror tehnologii vor fi optimizate permanent, exclude multe
din aceste costuri suplimentare.
O soluţie eficientă pentru evitarea problemelor legate de infrastructura necesară hidrogenului
este producerea acestuia „in situ”, pe autovehicul, cu ajutorul reformerelor. Soluţia are inconvenientul
preţului, gabaritelor şi greutăţii mari dar rezolvă problema cea mai costisitoare a infrastructurii.
Sub numele de “reformer” este asimilat un generator de hidrogen, folosind apa şi metanolul sau
hidrocarburi ca şi combustibil, care produce pe cale chimicã hidrogen. El poate fi montat pe HEV ca furnizor
de hidrogen pentru celula de combustie.
Producerea hidrogenului, chiar pe HEV, este avantajoasã deoarece exclude transportul şi
infrastructura necesarã pentru alimentarea HEV cu hidrogen. Alimentarea cu metanol şi apã nu este
complicatã mai ales cã cele douã componente pot fi livrate gata amestecate. În aceste condiţii reformerul
poate fi considerat un mod chimic de a stoca hidrogenul.
Reacţia are loc în doi paşi, întâi se descompune metanolul (reacţie endotermicã) şi apoi se
obţine hidrogenul (reacţie exotermă). Catalizatorul este realizat din Cu-Zn. Temperatura de lucru este de cca.
180-250 C. Cantitatea de căldură necesară este obţinută de la un arzător. În urma reacţiilor rezultã un
amestec de 75% hidrogen şi 25% bioxid de carbon. Mai rezultã cantităţi mici de CO, H2O şi CH3OH, care
vor fi filtrate.
Aceste generatoare pot fi reciclate aproape în totalitate şi nu pun probleme pentru mediu
eliminând în atmosferã doar apã. Mãsurile de protecţie trebuie sã fie foarte stricte deoarece se produce
hidrogen care este foarte combustibil. Masurile de siguranţã sunt similare cu cele de la sistemele de propulsie
spaţiale.
Generatoarele de hidrogen sunt încă în faza de cercetări şi va fi nevoie de timp pentru
modernizarea lor. Viaţa unui astfel de generator permite cca. 5000 ore de funcţionare.
Indiferent de metoda de producere a hidrogenului costurile pentru a schimba infrastructura
actuală pe hidrogen sunt foarte mari. Hidrogenul are foarte multe costuri ascunse.
Paradoxal, petrolul conţine cea mai concentrată formă de hidrogen disponibilă pentru consum,
conţine mai mult hidrogen în acelaşi volum decât hidrogenul în stare pură, deoarece structura atomilor la
hidrocarburi foloseşte mai puţin spaţiu.
 NECLASIFICAT
Hidrogenul are un coeficient caloric mai mic decât benzina (un litru de petrol are 30,400 Btu iar
un litru de hidrogen lichid are doar 8.000 Btu). Rezultă că este necesară o cantitate de hidrogen lichid de 4
ori mai mare (comparat cu petrolul) pentru a parcurge aceiaşi distanţă cu acelaşi tip de motor.
Această valoare mică a coeficientului caloric duce la o creştere în volum a întregului sistem de producere,
distribuţie, transport, depozitare.
Un kilogram de hidrogen depozitat într-un rezervor sub presiune la 150 atmosfere ocupă 91 de
litri (1.6 MJ/litru) iar hidrogenul lichid are 14 litri/kg (10 MJ/litru). Deci dificultatea majoră în cazul
hidrogenului, chiar comprimat şi lichefiat, este volumul.
Hidrogenul lichid se evaporă la -253°C, deci va trebui stocat într-un rezervor criogenic.
Hidrogenul lichid nu rezistă mai mult de 2 zile indiferent de materialul din care este realizat rezervorul, el se
elimină prin pereţii vasului cu o rată de minim 3% pe zi. Acest lucru nu permite parcarea în garaj a
autovehiculului, cu rezervorul plin, mai multe zile la rând decât dacă este prevăzut cu o instalaţie specială de
ventilare.
Teoretic trebuie cam 14.2 MJ/kgLH2 pentru răcirea hidrogenului de la 25°C la -253°C. Practic
s-a ajuns la o cifră de 30.3 MJ/kgLH2 în condiţii industriale. Pentru a produce, comprima, lichefia şi
transporta hidrogenul în scopul utilizării ca şi combustibil este necesară multă energie.
Un kilogram de hidrogen conţine aproximativ aceeaşi energie ca un galon de benzină care costă 1,5 $. Se
promite că până în 2015 preţul unui kilogram de hidrogen indiferent de tehnologia de obţinere şi fără taxe să
fie de 2-3 $. Preţul hidrogenului produs industrial este în prezent de 150-200$/1000 m3.
Sistemele actuale de conducte pentru transportul gazului natural este gândit pentru o densitate
de 10 ori mai mare ca a hidrogenului. Gazul natural se bucură de asemenea de o valoare mai mare a energiei
conţinute în acelaşi volum.
Ca să transporţi hidrogenul pe căi obişnuite e aproape imposibil. Infrastructura actuală de ţevi
de gaz natural nu a fost concepută pentru un gaz de 10 ori mai uşor iar materialele ţevilor nu ar putea rezista.
Pentru a transporta pe şosea aceiaşi cantitate de energie pe care o transportă actualmente o autocisternă
obişnuită cu hidrocarburi, este nevoie de minim 15 autovehicule identice dacă e vorba de hidrogen, iar
autocisterna va consuma 34% din cantitatea transportată la fiecare 500 Km în loc de 2 - 4% ca în cazul
hidrocarburilor. Aceste inconveniente duc la unica soluţie economică: hidrogenul trebuie produs chiar acolo
unde va fi consumat.
Energia solară (100%) folosită pentru producerea energiei electrice pe bază de celule
fotovoltaice are un randament de 20%, cu energia electrică obţinută se produce H 2 prin electroliză cu un
randament de 75%. Se stochează hidrogenul cu un randament de 80%. Randamentul total până acum este de
12%. Dacă hidrogenul mai trebuie şi transportat pe şosea randamentul este de 30% la suta de kilometri iar
randamentul total scade în funcţie de distanţă. Se poate transporta hidrogenul şi prin conducte cu un
randament de 90%/1000 km. Toate aceste calcule ne duc la concluzia că energia regenerabilă ajunge la
rezervorul autovehiculului cu un randament de circa 3-7%.
Hidrogenul poate fi utilizat în transport ca şi combustibil pentru motoare termice sau folosit în celulele de
combustie.
Celule de combustibil (Fuel Cells) sunt cercetate de peste 30 de ani. Preţul în anul 2004 era de
25.000 de Euro / KW. Un motor de motoretă de 2KW alimentat cu celule de combustie costă circa 50.000
Euro.  Preţul este ridicat deoarece se foloseşte un catalizator de platină (circa 100 de grame de platină pentru
fiecare celulă). Se speră ca această cantitate să scadă. Adversarii celulelor de combustie au calculat că
generalizarea celulelor de combustie este imposibilă deoarece nu există pe planetă atâta platină câtă este
necesară. Ele costă foarte mult.
Firma Ballard Power Systems este una din firmele americane de vârf în domeniu, care a pus la
punct celulele de combustie, dar încă nu are un produs pentru piaţă.
Celulele de combustie pot fi folosite şi în sisteme de stocare şi reutilizare a energiei electrice în situaţii de
vârf de cerere a energiei electrice: energia electrică este folosită la producerea de hidrogen care poate fi
 NECLASIFICAT
stocat pentru perioade scurte şi apoi cu ajutorul celulelor de combustie se revine la energie electrică în orele
de vârf.
O altă mare problemă a hidrogenului este securitatea. Hidrogenul este mai periculos ca alţi
combustibili şi presupune măsuri de precauţie mai costisitoare. Rezervoarele sunt speciale, se prevăd senzori
în diverse compartimente care să oprească vehiculul la scurgeri de hidrogen şi ventilatoare pentru
exhaustarea. Scepticii spun că autovehiculele având un rezervor de hidrogen transportă o bombă.
Rezervoarele pot fi sub presiune sau criogenice. Unele firme au rezolvat problema dar la o globalizare a
utilizării hidrogenului este imposibil să nu apară şi accidente în care rezervoarele să fie afectate şi să
explodeze.
Alte firme de autovehicule (Daimler/Chrysler) nu consideră hidrogenul ca o alternativă viabilă
pentru motoarele cu combustie internă sau cu celule de combustibil.
Ultimele cercetări conclud că celula de combustie nu este o soluţie definitivă. Chiar şi prin
cercetarea agresivă permisă de fondurile alocate de administraţia Bush pentru o celula de combustie nu a
depăşit performanţele automobilului hibrid cu motor diesel privind producerea gazelor de seră (Laboratory
for Energy and the Environment -LFEE). Dacă ţinem cont şi de lipsa infrastructurii pentru hidrogen se pare
că pentru automobile soluţia hibridă este actualmente optimă.
Deasemenea motoarele cu combustie internă alimentate cu hidrogen prezintă multe avantaje,
printre care: randament mare, rezistenţă la diferitele condiţii climatice şi emisii de gaze poluante apropiate de
zero. Aceste motoare pot fi hibridizate pentru o performanţă şi mai bună.
Scepticii spun că hidrogenul este exclus ca soluţie datorită costurilor de producţie, ineficienţei energetice,
lipsei infrastructurii, dificultăţilor de stocare, etc.

VEHICULUL ELECTRIC
 NECLASIFICAT
Automobilul electric – EV
Sunt posibile mai multe configuraţii de EV acţionat cu variatoare de curent continuu (VCC) şi
motoare de curent continuu în funcţie de tipul bateriei şi tipul sistemului de acţionare. Dintre bateriile
cunoscute, cele cu plumb, au o tehnologie bine pusă la punct şi sunt acceptate de industria
constructoare de automobile. Au marele dezavantaj al puterii specifice scăzute. Pentru comparaţie,
menţionăm că dacă 1 kg de benzină dă aproximativ 1 kWh, la un kg de baterie cu plumb se obţin cca.
0.08 kWh. Bateriile cu sulfură de sodiu sunt cele mai competitive, ajungând la 0,12-0,2 kWh/kg, dar au
un preţ deocamdată prea mare (peste 5000 DM) necesită tehnologii noi şi temperaturi mari de lucru.
Din punct de vedere al motorului, se pot folosi motoare electrice de curent continuu sau de
curent alternativ. Motorul de curent alternativ, la puteri mari şi foarte mari, oferă mai multe avantaje
din punct de vedere al reglării, dar necesită un invertor. Motorul de curent continuu, la puteri medii de
cca. 45 kW, este una din soluţiile cele mai avantajoase pentru autovehicule mici. Firma Peugeot este în
faza de a scoate pe piaţă un astfel de VE cu motor de curent continuu.

Fig. 1.1. Structura EV.

În fig. 1.1 este prezentată o schemă bloc generală a unui EV. S-a ales un exemplu folosind o
baterie cu NaS şi un motor de curent continuu cu excitaţie separată. Cuplul şi viteza motorului sunt
modificate cu variatoare de curent continuu VCC, prin reglarea curentului prin indus şi prin excitaţie..
Caracteristicile de reglare, curent de excitaţie funcţie de timp şi curent de sarcinã funcţie de timp, sunt
prezentate în fig.1.2.
La acceleraţia de la viteza zero, câmpul este menţinut constant iar curentul prin indus este
limitat la cel cerut. Pe mãsurã ce viteza creşte, curentul de câmp este redus, ceea ce va slãbi câmpul din
motor, reducând t.e.m. a indusului. Curentul cerut prin indus poate fi reglat în funcţie de creşterea
vitezei. În acest mod de lucru motorul trebuie răcit cu aer sau cu un alt fluid de răcire. Pentru a creşte
eficienţa sistemului, se foloseşte frânarea recuperativă care realizează reîncărcarea bateriilor. Bateriile
sunt conectate în serie pentru a obţine o tensiune mai mare, deoarece se preferă motoare cu tensiune
mare pentru a reduce curentul la aceeaşi putere transferată.
Se foloseşte un sistem de control al încãrcãrii bateriei pentru a realiza o încãrcare şi o
descãrcare optimã a bateriei. Anomaliile apãrute la încãrcare sau descãrcare sunt semnalizate optic.
Convertorul folosit este proiectat cu tranzistori de putere iar comanda lor este data de un microprocesor
 NECLASIFICAT
(μP). Alimentarea sistemului de control şi a anexelor EV este realizatã printr-o baterie convenţionala de
12 V cu acid care este încãrcatã printr'un convertor CC-CC de la bateria principalã.

Fig. 1.2. Caracteristicile de reglare ale motorului de c.c. pentru EV

a. ic = f(t); b. iS = f(t)

Motoarele electrice au avantajul că pot fi acţionate foarte simplu şi uşor, nu necesită cutii de
viteze şi au un randament ridicat de peste 90%. Cuplul motor mare le face preferabile motoarelor cu ardere.
Fiind reversibile pot genera curent electric pentru reîncărcarea bateriei de alimentare. Funcţionarea lor este
lină, fără şocuri şi vibraţii. Ele sunt folosite în transportul de masă la: trenuri, troleibuze, tramvaie, metrouri,
monorai. La aceste vehicule se poate folosi şi motorul liniar.
Factorul determinant, care a scos electrovehiculul din competiţie pentru o perioadă de peste 70
de ani a fost legat de performanţele surselor de alimentare. Acestea au făcut EV greoi şi scump în folosire,
iar domeniul său de lucru a fost şi este încă limitat de posibilităţile de reîncărcare a bateriei. Multe din
problemele puse de EV în prezent au fost depăşite dar totuşi costul utilizării EV este aproximativ dublu faţă
de vehiculele similare cu combustibili fosili.
Un alt motiv al interesului scăzut pentru EV este durata mare de încărcare a bateriei electrice şi
absenţa instalaţiilor de încărcare în infrastructură. 1 kWh deplasează un autovehicul electric circa 6,4 km.
Într-o oră de alimentare de la o priză normală bateriile normale cu plumb sau Ni-Cd se încarcă cu energia
necesară parcurgerii a circa 10 km. Un automobil cu motor termic având un rezervor de 45l poate parcurge
circa 600 km în 6 ore. Rezultă că energia potenţială a rezervorului este de 600/4 = 93,75 kWh. Rezervorul se
umple în 5 minute. Bateria unui EV se încarcă în circa 15 ore. În aceste condiţii pentru a parcurge 600 de km
cu o autonomie de 150 km, este nevoie de 4 încărcări de circa 15 ore, plus 6 ore drumul rezultă 66 de ore!
Bateriile cele mai moderne sunt cele cu Li-ion sau Li-ion-polimer folosite în mod curent la
celulare şi alte aparate electronice. Tehnologiile moderne promit obţinerea de baterii cu viaţa lungă care se
pot încărca în timp mai scurt (zeci de minute) şi cu o capacitate mare. Odată cu producţia de masă preţul lor
va scădea.
Cea mai modernă tehnologie pentru baterii este nanotehnologia. Bateriile bazate pe nanotehnologii pot fi
încărcate la 80% într-un minut. Folosind 28 de module de 35 kWh şi 386V, s-au parcurs 218 km încărcarea
făcându-se în mai puţin de 10 minute. Costul lor însă este prohibit. Managementul bateriei care se realizează
electronic cu un computer specializat şi prin folosirea ultracapacitorilor ca rezervor tampon de energie la
cerere.
Sistemul electric de acţionare al EV poate fi cu motoare de curent continuu sau cu motoare de
curent alternativ. Motoarele cele mai folosite, în prezent la puteri mici, până la 30 kW, sunt motoarele de c.c.
cu colector şi cu excitaţie cu magneţi permanenţi, deoarece faţă de cele cu înfăşurare la aceeaşi putere,
greutatea cuprului este de circa 10 ori mai mică, iar a rotorului de 2,5 ori.
 NECLASIFICAT
Până în prezent EV este un automobil pentru oraş adaptat pe un automobil cu motor termic, existent.
Diferenţa o constituie greutatea, lipsa emisiilor de gaze nocive şi silenţiozitatea. Preţul lui este încă foarte
mare şi numai o producţie de masă îl poate face competitiv cu preţul unui vehicul clasic. Întreţinerea unui
EV este însă mai uşoară şi mai ieftină.
Celulele de combustie sunt fragile, sensibile la contaminare şi funcţionează cu hidrogen şi
alcool sau metan, au un preţ mare încă şi o greutate care poate ajunge la 25%-50% din greutatea vehiculului.
Bateriile şi celulele de combustie au o densitate de putere redusă în comparaţie cu cea a produselor
petroliere.
Datorită avantajelor evidente ale EV marile firme constructoare de autovehicule cu motoare
termice şi-au intensificat cercetările teoretice şi experimentale în acest domeniul, motiv pentru care, în
ultimii ani, s-au realizat o mulţime de prototipuri de automobile şi autobuze electrice, iar unele firme au
trecut la producţia de serie mică. EV este în atenţia tuturor firmelor de construcţii de autovehicule şi a
asociaţiilor de protecţie a mediului.
Materialele folosite în construcţia EV sunt aluminiumul şi plasticul iar în viitor se vor folosi
materiale produse prin nanotehnologii în ideea reducerii greutăţii.
Dintre realizările spectaculoase anunţate de constructori se menţionează Eliica (Electric Lithium-Ion battery
Car) care atinge viteza maximă de 370 km/h şi are autonomie de 200 km. Are 2400 kg şi 4 locuri. Maşina are
8 roţi pentru o mai bună aderenţă la suprafaţa drumului. Motoarele sunt montate în cele patru roţi din spate
având o putere de 60kW, totalul puterii motoarelor este de 480 kW. Cele patru roţi din faţă asigură direcţia.
Motoarele electrice asigură o acceleraţie de 0,8 G. Frânarea este recuperativă.
Firma Tesla Motors a realizat o maşină sport care accelerează 0-100 km/h în circa 4 secunde,
atingând 210 km/h. Autonomia este de 400 km la o încărcare a bateriei li-ion.
Honda speră să pună în vânzare automobile electrice sau hibride alimentate cu hidrogen la un preţ rezonabil
în 2018. Bine înţeles, vânzarea unor astfel de maşini presupune existenţa infrastructurii speciale pentru a le
alimenta.
Si alte companii (Daimler-Chrysler şi General Motors) au preocupări privind alimentarea cu
hidrogen sau celula de combustie. Aceste firme au prototipuri în dezvoltare dar nu se grăbesc să le scoată pe
piaţă. Sunt prea scumpe şi nu se vor vinde.
Honda FCX este un prototip, posibil model de serie în trei sau patru ani. Conceptul FCX
demonstrează nivelul ridicat de dezvoltare a tehnologiei Honda în ce priveşte propulsia pe bază de celule de
combustibil. Motorul electric este de tip alternativ sincron având 95 kW. Celulele de combustie sunt PEFC
tip Ballard dând o putere de 100 kW. Rezervorul de combustibil este pentru hidrogen comprimat la 350
atmosfere şi are 171 de litri. Maşina atinge 160 km/h.