AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL

__________________________________________________________________________

7 Mijloace pasive de reducere a emisiilor

poluante la motoarele cu amestec omogen
7.1. Introducere
În ultimii ani, reglementările privind emisiile poluante ale
automobilelor sunt tot mai restrictive. Cu toate că se depun eforturi
intense pentru perfecţionarea proceselor care au loc în motoarele cu
ardere internă, a instalaţiilor şi tehnologiilor utilizate, nu se pot obţine,
la ieşirea din motorul cu ardere internă, valorile limită ale
concentraţiilor compuşilor poluanţi impuse de prevederile legislative
actuale şi, mai ales, de cele preconizate. În aceste condiţii sunt
necesare sisteme care să fie capabile să reducă nocivitatea gazelor
arse pe traseul dintre cilindrii motorului şi ieşirea sistemului de
evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost
aplicate la motoarele cu aprindere prin scânteie. Cerinţele privind
limitarea concentraţiei monoxidului de carbon şi a hidrocarburilor
nearse au condus la utilizarea unor sisteme de oxidare. Iniţial,
motoarele Diesel satisfăceau condiţiile impuse gazelor de evacuare.
O dată cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot
s-au dezvoltat sisteme care realizează simultan atât oxidarea CO şi
HC cât şi reducerea NOX (catalizatorul cu trei căi). Ideal ar fi ca după
tratarea gazelor de evacuare să se obţină un amestec de gaze
atmosferice, adică O2, N2, vapori de apă şi CO2. La ora actuală se
pune şi problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea
“efectului de seră”.
La motoarele Diesel s-au limitat iniţial emisiile de particule prin
utilizarea filtrelor. În ultimul timp se pune cu stringenţă necesitatea

344
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
dezvoltării unor sisteme pentru gaze net oxidabile (la motoare care
funcţionează cu  > 1).

7.2. Proprietăţile fizico – chimice ale gazelor la ieşirea

din motoarele cu ardere internă
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, proprietăţile
gazelor de evacuare depind direct de turatia şi sarcina motorului, de
valoarea dozajului amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variază între 300-400 0C la mersul în
gol şi 900 0C la sarcină plină. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaţie
cuprinsă între 10 şi 150 m3/h în funcţie de cilindree, de valorile turaţiei
şi sarcinii motorului ca şi de condiţiile concrete de funcţionare
(accelerare sau decelerare).
Compoziţia chimica a gazelor arse este influenţată de condiţiile
de funcţionare ale motorului, în primul rând, de calitatea amestecului
aer-combustibil.
Complexitatea compoziţiei chimice a gazelor arse înainte de
tratarea lor pe traseul de evacuare poate fi exemplificată în cazul
MAS. Astfel, la acest tip de motoare pot fi evidenţiate următoarele
clase de compuşi:

Talelul 7.1.Compoziţia gazelor arse la motoarele cu aprindere prin

scânteie

Compuşi chimici oxidanţi: Concentraţie

oxigen 0,2…2 % vol.;
oxidul de azot NO 0,01…0,4 % vol.
Protoxidull de azot N2O <100 ppm

345
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Compuşi chimici reducători: Concentraţie
monoxid de carbon CO 0,1…6 % vol.
Hidrogen H2 0,5…2 % vol.
hidrocarburi nearse HC 0,5…1 % vol.
Alţi compuşi: Concentraţie
Azot N2 70…75 % vol.
vapori de apă 10…12 % vol.
dioxid de carbon CO2 10…13 % vol.
dioxid de sulf SO2 15…60 % ppm
alţi compuşi concentraţii ce depind de calitatea
aditivilor din combustibil şi ulei.

7.3. Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare

7.3.1. Reactorul termic
Monoxidul de carbon şi hidrocarburile nearse formate în
camera de ardere sunt parţial oxidate în timpul curselor de destindere
şi evacuare.

Reactorii termici sunt dispozitive care, prin menţinerea gazelor

de evacuare la temperatură ridicată, favorizează oxidarea CO şi HC
din gazele arse. Constructiv, reactorul termic este un colector de
evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul mărit, prevăzut la
interior cu un sistem de tuburi care prelungeşte drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, în scopul creşterii duratei de
menţinere a acestora la temperatură ridicată. Temperatura minimă
necesară pentru oxidarea HC şi CO este de 600…700 0C, mult mai
ridicată decât în cazul conversiei catalitice. Această temperatură nu
este atinsă de gazele de evacuare la toate regimurile de turaţii şi
sarcini ale motorului. În aceste condiţii, pentru a se realiza reacţiile de
oxidare, trebuie să crească timpul de menţinere la temperaturi

346
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
ridicate, utilizându-se frecvent soluţii de izolare termică a reactorului
(fig. 7.1).

Fig. 7.1 Construcţia reactorului izolat termic.

Reactorul trebuie să aibă o inerţie termică scăzută pentru a se

încălzi rapid după pornirea motorului. Pentru a se asigura acest
deziderat, reţeaua interioară de tuburi este realizată din oţel refractar.
Eficienţa reactorului termic depinde de nivelul de temperatură,
volumul său şi oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura
atinsă în reactor este influenţată de temperatura gazelor la intrare, de
pierderile de căldură şi de cantităţile de HC, CO şi H2 care sunt arse în
interiorul acestuia. Se apreciază că, prin arderea unei cantităţi de CO
reprezentând 1 % din volumul reactorului, temperatura în reactor
creşte cu 80 0C.
Reactorul termic are eficienţa maximă la oxidarea CO şi HC
rezultate din arderea amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind

347
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
furnizat prin injecţie de aer secundar în reactor în proporţie de
10...20%.
Utilizarea amestecurilor sărace la alimentarea motorului nu mai
face necesară injecţia de aer suplimentar în reactor, cantitatea oxigen
din gazele evacuate fiind suficientă pentru oxidarea compuşilor
poluanţi. În acest caz, eficienţa reactorului este diminuată ca efect al
temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obţine o oxidare totală a
cantităţilor de HC şi CO, datorită variabilităţii condiţiilor de funcţionare
ale motorului şi imperfecţiunilor constructive ale reactorului.

Fig.7.2. Influenţa temperaturii gazelor arse asupra oxidării HC şi CO

7.3.1.1. Dispozitive pentru injecţia aerului secundar

Sistemul implică utilizarea unei pompe (compresor) de aer
antrenată de motor care să trimită printr-o canalizaţie specială un
curent de aer în gazele arse din zona supapei de evacuare. Aerul
injectat în fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar oxidării
cantităţilor de HC şi CO care părăsesc cilindrii motorului.

348
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Metoda este eficientă numai în cazul funcţionării motorului cu
amestecuri bogate şi în cazul unei temperaturi ridicate a gazelor
evacuate.
Sistemul injecţiei de aer adiţional trebuie să întrerupă aportul
de aer în timpul decelerării automobilului, pentru evitarea exploziilor
din sistemul de evacuare (posibile în cazul funcţionării motorului la
astfel de regimuri caracterizate de îmbogăţiri accentuate ale
amestecului proaspăt). Întreruperea debitării aerului secundar se
realizează printr-o supapă “controlată” de presiunea negativă,
prezentă în colectorul de admisie la închiderea clapetei de acceleraţie;
aerul debitat de pompă este direcţionat în acest caz în afara
sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejată faţă de
fenomenul întoarcerii flăcării printr-o supapă.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de
evacuare pentru aportul de aer suplimentar. Aerul pătrunde în
colectorul de evacuare printr-un orificiu controlat de o supapă cu
inerţie redusă, în perioada când unda de presiune se situează sub
nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puţin eficient decât
cel care foloseşte pompă de aer.
Complexitatea constructivă, necesitatea prezenţei sursei de aer
secundar antrenată de motor, dependenţa directă a eficienţei
reactorului termic faţă de variaţiile calităţii amestecului aer-combustibil
din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea
utilizării acestuia, preferându-se folosirea convertoarelor catalitice,
acestea având în plus şi avantajul diminuării concentraţiei compuşilor
poluanţi din gazele de evacuare prin reacţii de reducere (în cazul
convertoarelor catalitice cu trei căi ).

349
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

7.3.2. Convertorul catalitic

7.3.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitică
Funcţionarea sistemelor de conversie catalitică se bazează pe
acţiunea catalitică a unor metale preţioase (platina, rodiu, paladiu)
care sunt capabile să diminueze energia chimică necesară reacţiilor
de reducere şi oxidare, mărind implicit viteza de desfăşurare a acestor
reacţii. Accelerarea catalitică a reacţiilor de oxidare şi/sau reducere
are loc la temperatura relativ scăzută a gazelor arse, evacuate la
diversele regimuri de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă.

Fig. 7.3 Schema unui sistem de tratare a gazelor arse cu convertor

catalitic cu trei căi

Mecanismele reacţiilor chimice care au loc în sistemele

catalitice se pot rezuma la următoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor

În prezenţa oxigenului şi catalizatorului se poate dezvolta

următoarea reacţie:

m m
CnHm  (n  )O 2  nCO 2  H2O . (7.1)
4 2

350
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:

1
CO  O 2  CO 2 . (7.2)
2

Se consideră că oxidarea monoxidului de carbon are loc în patru

etape:

COgaz  COabs ; (7.3)

O 2gaz  2Oabs ; (7.4)

Oabs  COabs  CO2gaz ; (7.5)

O 2abs  COgaz  CO 2gaz . (7.6)

Datorită polarităţii puternice, molecula de monoxid de carbon

este absorbită în stratul de metal nobil al catalizatorului. La o
0
temperatură cuprinsă între 100 şi 200 C apare o absorbţie a
monoxidului de carbon care lasă locul oxigenului, molecula de oxigen
disociază şi, la nivelul stratului catalitic, au loc reacţii de oxidare ale
monoxidului de carbon, urmate de absorbţia dioxidului de carbon.
Monoxidul de carbon reacţionează după o reacţie de tipul (11.6)
finalizându-se astfel procesul de oxidare.

c) Mecanismul reducerii oxidului de azot

Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot
este instabilă, exceptând prezenţa acesteia în medii cu temperaturi
foarte ridicate. Reacţia de reducere teoretică este de tipul:
1 1
NO  N2  O 2 . (7.7)
2 2
Viteza de desfăşurare a acestei reacţii exotermice se poate amplifica
pe cale termică sau în prezenţa metalelor catalitice.

351
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Descoperirea catalizatorului care poate asigura reducerea NO,
în prezenţa oxigenului, ramâne o sarcină primordială a cercetătorilor
din domeniu. Deficienţa principală a materialelor încercate pâna acum
(metale preţioase, oxizi, etc.) constă în disocierea moleculelor de NO
absorbite de catalizator şi fixarea acestor produşi de disociere pe
suprafaţa catalizatorului. Desorbţia oxigenului format limitează
continuarea reacţiilor de reducere. Pentru restaurarea acţiunii
catalitice este necesară ridicarea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare sau prezenţa unui agent chimic reducator. Agenţii reducători
pot fi compuşi chimici care însoţesc NO în gazele de evacuare (CO,
H2, şi hidrocarburi nearse). Hidrogenul molecular poate rezulta din
reacţia CO cu vaporii de apă, în prezenţa catalizatorului:

CO  H2O  CO 2  H2 . (7.8)

Reacţiile de reducere a NO se pot dezvolta dupa următoarele

scheme:

1
NO  CO  N2  CO 2 ; (17.9)
2

1
NO  H2  N2  H2O ; (7.10)
2

1
NO  (HC)  N2  H2O  CO 2 ; (711)
2

2NO  5CO  3H2O  2NH3  5CO 2 ; (7.12)

2NO  CO  N2O  CO 2 ; (7.13)

2NO  5H2  2NH3  2H2O ; (7.14)

2NO  H2  N2O  H2O . (7.15)

352
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 7.4 Oxidarea agenţilor reducători în catalizator.

Oxidarea agenţilor reducători CO, HC şi H2 are loc prin

utilizarea oxigenului rezultat din disocierea NO sau a oxigenului
molecular existent în gazele de evacuare. În cazul în care tensiunea
parţială a oxigenului molecular depăşeşte substanţial presiunea
parţiala a NO, rata de disociere a NO se diminuează considerabil.
Aceasta este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este
posibilă reducerea NO din gazele de evacuare ale motoarelor care
funcţionează cu exces de aer (MAS cu amestecuri sărace şi motoare
Diesel) (fig. 7.4).
La motoarele care funcţionează cu amestecuri bogate, agenţii
reducători se găsesc în cantităţi ridicate, iar azotul atomic rezultat din
disocierea NO poate reacţiona cu aceşti compuşi. De nedorit, în urma
reacţiilor de reducere poate rezulta amoniac, prin una din următoarele
reacţii:
5
NO  H2  NH3  H2O , (7.16)
2

2NO  5CO  3H2O  2NH3  5CO 2 . (7.17)

353
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
7.3.2.2. Convertorul catalitic dual
În cazul în care agenţii reducători sunt prezenţi în exces, pentru
limitarea emisiei de amoniac, este necesara utilizarea a două
reactoare legate în serie (Fig.7.5).

Fig. 7.5 Sistem cu reactoare legate în serie.

Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultând în acelasi timp

cantităţi variabile de amoniac). Amestecul de gaze ce părăseşte
primul reactor intră în urmatorul reactor, în care se realizează
procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de reacţii, se
introduce aer adiţional în gazele ce pătrund în reactorul de oxidare.
Amoniacul format în timpul reacţiilor de reducere ar trebui sa fie oxidat
(în ultimul reactor) dupa reacţiile:

3 1 3
NH3  O 2  N2  H 2O , (7.18)
4 2 2

sau

5 3
NH3  O 2  NO  H2O . (7.19)
4 2

354
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Cantitatea de NO formata dupa ultima schemă de reacţie
depinde de tipul catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii şi de
valoarea presiunii parţiale a oxigenului.

7.3.2.3. Convertorul catalitic cu trei căi

Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea
acestuia de a elimina (sau diminua) simultan trei compuşi poluanţi din
gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficienţa maximă în neutralizarea
celor trei noxe se obţine la funcţionarea motorului cu amestecuri
stoichiometrice (   1). Daca valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspăt este diferita de unitate atunci se diminuează
eficienţa sistemului catalitic cu trei căi (fig. 7.6).

Fig. 7.6. Eficienţa catalizatorului cu trei căi ca funcţie de calitate

amestecului.

355
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

În cazul în care în motor sunt arse amestecuri sărace, se

micşorează eficienţa reducerii NO. Daca amestecul proaspăt este
bogat, atunci este sesizată reducerea eficienţei reacţiilor de oxidare a
HC şi CO; cantităţile remanente din respectivii compuşi pot fi eliminate
prin adiţia vaporilor de apă, dupa mecanismele chimice:
CO  H2O  H2  CO 2 , (7.20)

(HC)  H2O  CO  CO 2  H2 . (7.21)

Domeniul de variaţie a calităţii amestecului aer - combustibil,

pentru care catalizatorul funcţionează eficient - aşanumita "fereastră
" - este extrem de restrâns, ceea ce impune utilizarea unui sistem
electronic de control şi reglare a calităţii amestecului, pentru
menţinerea acestuia în domeniul de eficienţă al sistemului catalitic.
Senzorul care culege informaţia relativ la cantitatea de oxigen
remanentă în gazele de evacuare este sonda . Mărimea timpului de
răspuns al sistemului poate determina oscilaţii ale dozajului la
funcţionarea motorului în regimuri tranzitorii. În aceste cazuri,
frecvenţa semnalului de răspuns variază cu 0,5...5 Hz, în jurul valorii
fixate, ceea ce determina o variaţie a coeficientului de exces de aer în
intervalul [0,93...1,07].
Semnalul generat de sonda , la deviaţia dozajului de la
calitatea stoichiometrică, este transmis unităţii de control electronic,
care, după procesarea informaţiilor, transmite semnalul de comandă a
reglării calităţii amestecului pentru obţinerea unui   1.

356
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

a) b)

Fig.7.7. Sonda de oxigen (lambda) a) neîncălzită; b) încălzită

În cazul absenţei sondei , convertorul cu trei căi poate

procesa gazele de evacuare numai dacă se injectează aer secundar.
În prima zonă a sistemului se reduc oxizii de azot. Aerul adiţional este
injectat într-o zonă secundară, în care oxigenul este prezent într-o
concentraţie corespunzătoare amestecului stoichiometric, astfel încât
este posibilă oxidarea hidrocarburilor nearse şi a amoniacului. În cea
de-a treia zonă a sistemului există, de asemenea, oxigen remanent,
ceea ce face posibilă desăvârşirea reacţiilor de oxidare a
hidrocarburilor. Această modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu
trei căi a fost practic abandonată în favoarea sistemului cu

357
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
monitorizare a excesului de oxigen din gazele de evacuare şi controlul
calităţii amestecului pentru funcţionarea motorului cu   1.
Aditivii adăugaţi în combustibil pot îmbunătăţi rezultatele obţinute în
tratarea gazelor arse prin sistemul catalitic cu trei căi.
Convertorul catalitic cu trei căi prezintă următoarea structură:
o Suportul convertorului catalitic;
o Stratul intermediar;
o Materialul catalitic.
1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de
evacuare emise de motoarele autovehiculelor trebuie să răspundă
unor cerinţe specifice dintre care cele mai importante sunt:
 Să permită depunerea stratului catalitic prin minimizarea
contactului dintre acesta şi suport, fără ca elementul catalitic să
sinterizeze cu materialul suportului, pentru a nu se diminua eficienţa
reacţiilor catalitice. Reacţiile catalitice au loc la nivelul atomilor din
stratul de suprafaţă al depunerii de element catalitic;
 Să inducă un nivel de contrapresiune cât mai redus pe traseul
gazelor evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ
performanţele energetice ale motorului;
 Să asigure o cât mai mare suprafeţă de contact între gazele arse
şi stratul de compus catalitic, în scopul maximizării eficienţei
sistemului;
 Să răspundă cât mai bine solicitărilor mecanice şi termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub formă granulată sau
monolitică. Ultimele construcţii folosesc în exclusivitate structuri
monolitice. O asemenea structură este constituită dintr-o piesă unică
realizată fie din material ceramic fie din metal.

358
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.7.8. Schema convertorului catalitic cu trei căi

a) Suportul monolitic ceramic

Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se foloseşte
aproape în exclusivitate cordieritul ( 2Mo O  2 Al2O3  5SiO 2 ), cu toate că

au fost încercate şi alte materiale cum ar fi: alumina, titanatul de

aluminiu, carbura de siliciu şi altele.
Materialele de bază sunt măcinate sub formă de pulbere (cu
diametrul particulelor  50 m) după care acestea sunt încorporate
într-un agent liant (metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un
lubrifiant (etilenglicol) şi un agent fondant (hidroxizi ai pământurilor
alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obţinut este
sinterizat în forma finală. Structura obţinută este introdusă apoi în

359
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
cuptorul de sinterizare; în faza de presinterizare sunt eliminaţi
compuşii volatili, agenţii lianţi şi lubrifianţi. Secvenţele la temperaturi
ridicate (între 800 şi 1300 la 1450 0C) determină nivelul de porozitate
al materialului ceramic pe care se va aplica stratul de material
catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termică redus ceea ce
oferă monolitului o bună rezistenţă la şocuri termice. Punctul său de
topire se plasează în jurul valorii de 1450 0C, ceea ce îi permite
structurii monolitice să-şi păstreze elasticitatea până la temperaturi de
1300 0C, rezistând astfel rezonabil la solicitările mecanice specifice
tuturor regimurilor de funcţionare ale motorului.

Fig.7.9. Suport monolitic ceramic

360
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Monoliţii se extrudează ca volume cilindrice cu secţiunea
circulară, eliptică sau “turf”. Canalele de trecere a fluxului de gaze
evacuate (secţiune triunghiulară sau pătrată) sunt aranjate sub formă
de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse în intervalul
[0,2…0,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectivă a motorului.
Secţiunea în formă de “turf” se utilizează la motoare cu puteri de până
la 100kW, pentru motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manoliţi
identici montaţi în paralel. Valoarea diametrului suportului se
constituie în factorul principal ce determină nivelul căderii de presiune
pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea canalelor
şi numărul de canale pe unitatea de suprafaţă. Micşorarea grosimii
pereţilor despărţitori reduce inerţia termică a suportului şi diminuează
nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliţilor ceramici sunt
următoarele:
 număr de canale pe cm2 - 62; 93 sau 140
 grosime de perete – 0,17, 0,10 sau 0,064 mm;
 porozitate -  30%;
 aria suprafeţei active a canalelor raportată la unitatea de volum
– 2,74; 3,48 sau 4,37 m2 / dm3;
 densitatea materialului ceramic – 1,68 kg / m3;
 temperatura maximă continuă de exploatare – 1200 0C;
 temperatura maximă de funcţionare pe durată scurtă – 1400
0
C;
 mărimea macroporilor – 7000…10000 Å;
 mărimea microporilor – 70,,,90 Å;
 coeficient de dilatare termică 1/K – 1.

361
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
b) Suportul monolitic metalic
Monolitul metalic este realizat din oţel inoxidabil cu conţinut de
crom şi aluminiu, obţinându-se grosimi ale pereţilor canalelor de
40,,,50 m. Se utilizează un oţel aliat, cu structură perlitică, inoxidabil,
cu o bună rezistenţă la coroziunea indusă de gazele cu temperaturi
ridicate evacuate din motor. Ca efect al conţinutului relativ ridicat de
aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaţa monolitului se formează un
strat protector de alumină rezultată prin oxidare la temperatură
ridicată.
Se apreciază că, prin introducerea în compoziţia aliajului a 0,2 -
0,3 % zirconiu, rezistenţa monolitului la solicitări caracteristice oxidării
la temperaturi ridicate creşte; se împiedică, de asemenea, fenomenul
desprinderii de particule din structura monolitică metalică de bază.
Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid
la suprafaţele canalelor de trecere. În proporţie de aproximativ 0,3 %,
introducerea ytriului în compunerea aliajului, are ca efect ridicarea
durabilităţii materialului supus solicitărilor date de gazele fierbinţi.
Deoarece ytriul este un material scump, se utilizează în proporţie de
maxim 0,05 %, restul fiind înlocuit de un amestec conţinând pământuri
rare şi ceriu.
După recoacere la 12000C, folia de tablă, având compoziţia
descrisă mai sus, este ondulată într-un laminor special pentru a i se
asigura o configuraţie de suprafaţă sinusoidală sau trapezoidală.

362
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.7.10 Schema de montare a suportului metalic

Asamblarea foliilor pentru obţinerea structurii principale se

poate realiza fie prin sudură cu flux de electroni, fie prin brazare la o
temperatură de maxim 12000C, direct în carcasa suportului. Brazarea
este recomandată deoarece previne deformarea structurii sub
acţiunea şocurilor termice. Folia este răsucită în formă de spirală sau
sub formă de "3", această ultimă aranjare oferind o mai bună
anduranţă mecanică.
Aria secţiunii transversale echivalente oferită pentru curgerea
gazelor arse creşte de la 57%, în cazul monolitului ceramic, la 72%, în
cazul monolitului metalic. Se reduce astfel, la utilizarea monolitului
metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al motorului, ceea
ce determină o îmbunătăţire a performanţelor motorului. Rezultate

363
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
experimentale indică un câştig de 4 kW, la o putere iniţială a motorului
de 160 kW, în cazul folosirii în sistemul catalitic a monolitului metalic.

Fig. 7.10 Suport monolitic metallic

Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea în

sistemul catalitic cu suport metalic, creşte intensitatea turbulenţei
curgerii, ceea ce conduce la un contact mai bun între gazele evacuate
şi suprafaţa cu metal catalitic. Efectul final este o creştere a eficienţei
catalizatorului sau o posibilă diminuare a volumului şi greutăţii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
 compoziţia materialului - 15  20% Cr, 4  5% Al, 0  2% Şi, 0,1 
0,3% Y, restul până la 100%Fe;
 număr de canale pe cm2 – 16 - 186;
 grosime de perete - 0,02 - 0,04 mm;
 aria suprafeţei canalelor - 3.2 m2 / dm3;
 densitatea materialului – 7,4 kg / dm3;

364
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
 temperatura maximă continuă de exploatare – 900 -1150 0C;
 temperatura maximă de funcţionare pe durată scurtă – 1275 –
1375 0C;
 coeficient de dilatare termică 1/K - 15
Suportul metalic este mai scump decât suportul ceramic;
opţiunea pentru prima soluţie este favorizată de flexibilitatea mai
ridicată în alegerea numărului de canale şi de volumul mai redus al
monolitului metalic (cu aproximativ 56% faţă de monolitul ceramic
convenţional şi cu 25% faţă de structurile ceramice obţinute cu noile
tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice
constau în:
1. căderea de presiune din sistemul catalitic mai mică cu 15  20%
faţă de suportul ceramic cu îmbrăcăminte activă depusă;
2. conductivitate termică ridicată ce impiedică supraîncălzirea locală
şi eventuala topire zonală a structurii;
3. inerţie termică redusă, ceea ce asigură un timp minim de atingere
a temperaturii optime de funcţionare (imediat după pornirea
motorului).
Ca şi în cazul suportului din material ceramic, suprafaţa canalelor se
acoperă cu un strat de Y alumină, înainte de impregnarea cu
elementul catalitic.
2) Stratul intermediar
Suprafaţa canalelor monoliţilor ceramici şi metalici este
cuprinsă între 2,5 şi 4,5 m2/dm3 insuficientă pentru a avea un contact
suficient între materialul catalitic şi gazele arse pentru a asigura o rată
satisfăcătoare de conversie a poluanţilor în convertor.

365
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Pentru a se asigura o suprafaţă corespunzătoare, pe suprafaţa
canalelor suporţilor ceramici şi metalici se depune un strat subţire de
alumină (Al2O3) care introduce un factor de amplificare de aprox.100.
În suportul intermediar, precum şi în stratul activ de metale
preţioase, se pot adăuga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce,
La, Ba, Zr, Fe, şi Şi. Aceşti aditivi realizează accentuarea efectului
catalitic, stabilizarea chimică a suportului şi inhibarea procesului de
sinterizare a metalelor preţioase.
Prezenţa nichelului intensifică activitatea platinei şi paladiului la
reducerea NO. Oţelul şi ceriul au efecte asemănătoare cu cele ale
nichelului, ele previn sinterizarea aluminei din stratul intermediar şi
diminuează intensitatea reacţiilor dintre rodiu şi alumină. Lantariul,
adăugat paladiului, îmbunătăţeşte procesul de reducere a NO într-un
mediu reducător. Siliciul are bune proprietăţi de inhibare a reacţiilor de
sinterizare ale aluminei şi oxidului de ceriu. Lantariul previne
desprinderea cristalelor de platină. Încorporarea rodiului în suport de
ZrO2 pe matrice acoperită cu y Al2O3 previne difuzia rodiului în
alumină.
O zonă de canal se prezintă în secţiune în figura 7.11.

Fig. 7.11. Depunerea stratului intermediar.

366
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Aria suprafeţei canalelor oferite atât de suportul ceramic cât şi

de suportul metalic este insuficientă pentru aplicarea stratului activ de
metale preţioase. Pentru a se mări suprafaţa de depunere a
catalizatorului, pereţii canalelor sunt îmbrăcaţi cu un material
intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezintă 5…20% din masa suportului iar aria
suprafeţei canalelor este amplificată cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor îl constituie proprietăţile de adeziune ale
stratului intermediar la materialul suportului, deoarece se elimină riscul
spargerii şi detaşării în timp a stratului activ. Este necesar ca mărimea
coeficientului de dilatare al materialului suportului şi al stratului
intermediar să nu difere prea mult.

Fig.7.12. Sectiune printr-un canal al convertorului catalitic

Stratul intermediar se aplică în trei etape: pregătirea lichidului

precursor pentru acoperire; imersia suportului în acest lichid; uscarea
şi sinterizarea combinaţiei precursoare pe suport. Lichidul precursor
este un amestec de Al2(OH)5Cl, hidrosoli de alumină şi posibili oxizi de
siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o suspensie apoasă

367
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
de y alumină. Adeziunea suspensiei la suport poate fi îmbunătăţită
prin adăugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, răşini
sintetice, acestea putând fi adăugate în soluţie sau să fie aplicate pe
suprafaţa canalelor înainte de aplicarea soluţiei precursoare.
Adăugarea la suspensia precursoare de nitrat de aluminiu
îmbunătăţeşte adeziunea particulelor suportului prin descompunere
când temperatura creşte la aproximativ 500°C. Adaosul de CeO2 (4,5
% din greutatea stratului precursor) şi de BaO (<1% din greutatea
suportului) reduce procesul de sinterizare al aluminei şi dispersia
metalului preţios depus. Aceste adaosuri determină diminuarea la
jumătate a cantităţii de metal preţios depus.
Dublarea cantităţii specifice a materialului precursor produce o
creştere uşoară a căderii de presiune în convertor dar rata de
conversie a CO şi NOx creşte şi se îmbunătăţesc calităţile de
anduranţă datorită prezenţei de CeO2 datorită scăderii oxigenului. În
anumite reţete se incorporează în suport până la 7% Ce şi 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului în soluţia
precursoare sau prin injecţia soluţiei precursoare în canalele
suportului. Surplusul de soluţie precursoare este eliminat prin canalele
monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau prin centrifugare. Stratul
precursor este uscat cu un curent de aer având temperatura de
100…150°C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeţele canalelor să
fie bine degresate pentru ca stratul intermediar să adere la suprafaţa
metalică. Anumite tehnologii prevăd pentru îmbunătăţirea stratului
intermediar oxidarea suprafeţelor metalice ale monolitului.

368
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
3) Materialul activ

La sistemele catalitice cu trei căi sunt utilizate ca agenţi

catalitici numai metalele preţioase (cu toate că s-au desfăşurat
cercetări pentru folosirea unor oxizii ai metalelor uzuale ca materiale
catalitice).
Metalele preţioase au o intensă reactivitate chimică atât la
temperaturi reduse cât şi la temperaturi ridicate; ele rezistă foarte bine
tendinţelor de sinterizare prin care se reduce aria suprafeţei specifice
de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2,
singuri sau în combinaţie prin alţi oxizi, pot realiza o activitate
catalitică, însă, pentru a realiza aceeaşi rată de conversie (ca în cazul
utilizării metalelor preţioase) trebuie să se utilizeze o cantitate de două
până la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este limitată în
principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate şi de marea
sensibilitate a acestora la acţiunea chimică a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei căi, catalizatorul de oxidare conţine
ca elemente active platina şi paladiul, singure sau în combinaţie. La
oxidarea dioxidului de carbon, hidrocarburilor olefine sau pentanului,
activitatea paladiului este mai intensă decât cea a platinei. La
oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor două metale
preţioase este asemănătoare, în schimb, oxidarea hidrocarburilor
parafinice este mai eficient realizată de platină.
Reacţiile catalitice încep cu un stadiu de absorbţie prin care se
impune dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte
eficientă in acest proces. La temperaturi cuprinse în intervalul
[600...900] 0C, într-un mediu oxidant, platina tinde să sinterizeze.
Sinterizarea platinei este mult diminuată într-un mediu reducător.

369
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Paladiul rezistă mai bine tendinţelor de sinterizare într-un mediu
oxidant şi, combinat cu stratul intermediar, prezintă aceeaşi
durabilitate cu perechea de metale platină-rodiu.
Prezenţa plumbului sau a fosforului blochează ireversibil
suprafaţa activă a catalizatorului, platina dezactivându-se mult mai
uşor decât paladiul.
Rata de conversie a NOX şi CO este mult mai scăzută în cazul
paladiului, la regimuri de funcţionare caracterizate de amestecuri
bogate. Tendinţa actuală, în tehnologia sistemelor catalitice, este de a
înlocui perechea platină-rodiu cu pereche paladiu-rodiu deoarece au
eficienţe comparabile însă costul paladiului este mai mic decât cel al
platinei.
În cazul sistemului catalitic cu trei căi, este necesară utilizarea
rodiului, pe lângă perechea de metale preţioase platină-paladiu,
pentru a îmbunătăţi reacţiile de reducere. Din cauza prezenţei
monoxidului de carbon, activitatea platinei şi paladiului este
insuficientă în reacţiile de reducere a NOX la N2. Rodiul are o mai
mare capacitate de a stoca oxigenul, în plus rodiul este imun la efectul
de inhibiţie determinat de CO producând şi mai puţin amoniac la
funcţionarea motorului cu amestecuri bogate. Rodiul este foarte
sensibil la contaminarea cu plumb şi fosfor. La temperaturi ridicate,
rodiul formează RhO3 care se poate combina sub forma unei soluţii
solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendinţa de a acoperi
cristalele de platină, catalizatorul fiind astfel scos din funcţiune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de
reducere a NOX la N2, însă el nu este utilizat deoarece formează un
oxid volatil în mediul oxidant; acest oxid nu a putut fi încă stabilizat
într-un amestec de oxizi.

370
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Catalizatorul platină-paladiu se depune în raport de 15:1 până
la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adoptă în funcţie de suprafeţele
suportului pentru a se asigura eficienţă maximă.
După ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeţele
canalelor monolitului stratul activ se depune prin cufundare sau
injecţie utilizând o soluţie de metale preţioase (de exemplu: H2PtCl6,
PdCl2, Rh(NO3)3 şi RhCl3) sau soluţii pe bază de acetonă conţinând
(n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O.

Fig.7.13. Structura convertorului catalitic cu trei căi

În timpul uscării este necesar ca particulele active să fie fixate

pe suprafaţă pentru a preveni migrarea acestora spre capătul
canalului. Aciditatea mediului de impregnare influenţează adâncimea
de pătrundere a catalizatorului în suport. Adâncimea de pătrundere
trebuie să fie redusă pentru a se obţine o suprafaţă de spălare cu
gaze arse a cristalelor de metal preţios cât mai mare, însă această
penetrare trebuie să fie suficientă pentru a preveni desprinderea
cristalelor prin abraziune şi prin contactul cu plumbul şi fosforul.

371
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Pentru a reduce sărurile la stadiul metalic, platină/paladiu este
necesar ca prin canale să treacă în curentul de H2/H2O la 75°C. alte
tehnici prevăd ca prin canale să treacă un curent de H2S pentru a fixa
metalele preţioase pe suprafaţa canalelor într-o formă coloidală de
precipitat de sulfiţi care apoi sunt descompuşi termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adăugaţi sub formă de nitraţi în
soluţii apoase şi după această operaţie urmează operaţia de calcinare
pentru a ajunge la starea metalică.
Există şi tehnologii care prevăd depunerea stratului intermediar
şi activ simultan sub formă de hidrosol amestecat cu precursori
catalitici însă o parte din cristalele active sunt acoperite de stratul
intermediar şi eficienţa de conversie poate fi mai redusă.

4) Montarea suportului în carcasă

Suportul impregnat cu cristale de metale preţioase este montat

într-o carcasă metalică destinată protejării. Carcasa se confecţionează
din oţel inoxidabil refractar austenitic sau feritic. Carcasa se obţine din
două semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziţionează pe conducta de evacuare
ţinând seama că suportul trebuie să se încălzească cât mai repede
după pornire rezultând o amplasare cât mai apropiată de motor, însă
ţinând seama de nivelul de temperatură atins (800-900 °C) el trebuie
depărtat de motor la o distanţă de siguranţă.
Pentru a se încălzi rapid carcasa convertorului poate fi dublă, între
cele două carcase fiind plasat material izolant. Suportul metalic este
fixat direct de carcasă. Carcasa, la ambele tipuri de suport, trebuie să
direcţioneze uniform gazele către monolit pentru a se obţine o rată de
conversie optimă.

372
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 7.14. Montarea monolitului

7.3.2.4. Temperatura de intrare în activitate a materialului catalitic

La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu
acţionează asupra poluanţilor emişi de către motor. Catalizatorul
trebuie să atingă temperatura minimă de funcţionare, cuprinsă între
200 şi 300 °C. Până la atingerea temperaturii de funcţionare, emisiile
sunt deversate în atmosferă fără a fi supuse procesului de conversie
completă.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficienţa
de conversie depinde de:
 proprietăţile catalizatorului: formula şi starea lui (stadiul de oxidare,
prezenţa diferiţilor compuşi pe suprafaţa sa);
 compoziţia gazelor de evacuare;
 căldura conţinută de gazele de evacuare care depinde de: raportul
aer-combustibil, avansul la aprindere, căldura transferată la pereţi pe
timpul evacuării, distanţa de la colectorul de evacuare la convertor şi
373
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
caracteristicile convertorului (geometrie, capacitate termică, izolare
termică, conductivitate termică);

a) Influenţa catalizatorului

La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatură mai

scăzută de intrare în funcţiune decât platina. În convertoarele cu trei
căi, combinaţia Pt/Rh reduce temperatura de acţionare faţă de
combinaţiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh. Temperatura de intrare în
funcţionare descreşte şi la creşterea dispersiei platinei pe suprafaţa
canalelor monolitului. Acelaşi efect se obţine şi prin creşterea
concentraţiei de metale preţioase.

b) Acţiunea aditivilor materialului suportului

Aditivii materialului suportului inhibă sinterizarea metalelor

preţioase, înceti-nesc îmbătrânirea acestora şi coboară temperatura
de intrare în funcţiune a catalizatorului. Această temperatură se
diminuează aproape liniar cu conţinutul CeO2, în special dacă
particulele de oxid sunt mai mici. Alţi aditivi sunt utilizaţi pentru a mări
capacitatea de stocare a oxigenului (Fe2O3) sau pentru a stabiliza
metalele active (oxizii pământurilor rare) şi a coborî temperatura de
funcţionare.

c) Influenţa compoziţiei gazelor arse

La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse

care au un conţinut variabil de CO, O2, NO şi HC care depinde de
gradul de îmbogăţire al amestecului aer-combustibil, temperatură şi

374
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
presiunea mediului ambiant. Un conţinut ridicat de oxigen şi o
concentraţie scăzută de CO în gazele arse (gazele de evacuare ale
MAC) coboară temperatura de oxidare a catalizatorului.
Compoziţia hidrocarburilor nearse variază în funcţie de
procesele care au loc în cilindrii motorului şi în funcţie de compoziţia
combustibilului utilizat. Prezenţa hidrocarburilor olefinice în gazele de
evacuare reduce temperatura de intrare în funcţiune a materialului
activ.
Reacţia catalizatorilor la aceşti factori nu este sistematică şi ea
depinde de formula de material activ şi de starea de îmbătrânire a
acestuia.

d) Influenţa raportului aer-combustibil

La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fără utilizarea de aer
adiţional sau a amestecurilor sărace, temperatura de intrare în
funcţiune a acestuia creşte cu gradul de îmbogăţire al amestecului la
pornire.
Acest efect este mai puţin important la convertoarele catalitice
care conţin rodiu (Rh), deoarece rodiul este mai puţin sensibil la
conţinutul de CO decât Pt şi Pd. La un convertor de oxidare cu Pt, la
creşterea conţinutului de CO de la 0,5% la 7% temperatura pentru a
obţine 50% conversie creşte de la 160 °C la 300 °C.
Pe lângă CO, şi hidrocarburile nearse pot exercita un efect
variabil de inhibiţie care depinde de compoziţia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibilă
menţinerea catalizatorului în limitele de funcţionare eficientă.

375
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
e) Influenţa suprafeţei catalizatorului
Depozitele de metale şi metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect
ireversibil. Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de
impurităţi conduc la o mărire progresivă a temperaturii de intrare în
funcţiune a materialului activ.

f) Influenţa tipului suportului şi poziţia în instalaţia de evacuare

Pentru a atinge temperatura de intrare în funcţiune a
catalizatorului într-un timp cât mai scurt după pornirea motorului rece,
convertorul catalitic trebuie să fie amplasat cât mai aproape de
colectorul de evacuare, trebuind să aibă o capacitate termică scăzută.
De cele mai multe ori însă, aceste condiţii sunt contraindicate datorită
riscului supraîncălzirii convertorului la funcţionarea motorului la
sarcină plină. La sistemele catalitice pe bază de Pt/Rh, temperatura
gazelor arse nu trebuie să depăşească 950 °C, datorită avantajelor
plasarea lângă colectorul de evacuare fiind aleasă în acest caz de
constructorii de autovehicule.
O soluţie de compromis o constituie separarea convertorului
catalitic în două componente: un miniconvertor cu capacitate termică
redusă care este amplasat cât mai aproape de colectorul de evacuare
unde este încălzit rapid şi atunci se iniţiază oxidarea CO şi HC iar în
aval se amplasează convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monoliţi metalici, datorită rezistenţei mari la
supraîncălzire pot fi amplasate cât mai aproape de motor.
O altă soluţie combină un microconvertor ca monolit amplasat
în colectorul de evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul
de evacuare pentru a se evita supraîncălzirea acestuia la funcţionarea
motorului la sarcini mari.

376
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 7.15. Amplasarea convertorului catalitic

Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcţionare se
prevăd sisteme electrice de încălzire a acestuia înainte de pornirea
motorului.

Între monolitul ceramic al convertorului catalitic şi carcasa

acestuia, pentru protecţia contra vibraţiilor, se amplasează un strat de
fibre minerale care poate juca şi rolul de izolaţie termică pentru
intrarea rapidă în funcţiune a materialului activ. În alte cazuri se poate
izola termic conducta de legătură dintre colectorul de evacuare şi
convertorul catalitic.

O altă metodă prin care se obţine intrarea rapidă în funcţiune a

convertorului catalitic după pornirea la rece utilizează insuflarea de
aer adiţional în aval de supapele de evacuare pe durata cât motorul
funcţionează cu amestecuri bogate. Pompa de aer este scoasă din
funcţiune după ce temperatura de funcţionare a convertorului a fost
atinsă.

Încălzirea convertorului catalitic se poate realiza şi prin

utilizarea unui arzător cu flacără plasat în faţa convertorului şi care

377
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
este pornit cu 1 până la 3 s înaintea pornirii motorului. Funcţionarea
arzătorului este de aproximativ 20 s şi necesită 50 - 90 ml benzină iar
convertorul catalitic se încălzeşte până la 350 °C.

Intrarea rapidă în funcţiune a catalizatorului se poate obţine şi

prin încălzirea aerului admis în colector (la 40 - 55 °C). Elementul de
încălzire este deconectat când lichidul de răcire atinge o temperatură
cuprinsă între 60 şi 65 °C.

O altă metodă prevede întârzierea aprinderii care determină

arderea amestecului în destindere ceea ce va conduce la creşterea
temperaturii gazelor arse. Metoda se combină cu insuflarea de aer
adiţional care conduce la postarderea HC şi care încălzeşte
convertorul catalitic rapid.

Fig.7.16. Schemă de încălzire a convertorului catalitic

7.3.2.5. Sistemele de reţinere a hidrocarburilor nearse

În cazul unui convertor catalitic montat lângă colectorul de
evacuare trebuie să treacă 40 secunde până acesta devine

378
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
operaţional după pornirea la rece, deci o perioadă considerabilă în
care poluanţii sunt deversaţi în atmosferă.
În consecinţă s-au dezvoltat sisteme care reţin hidrocarburile
nearse emise de motor până la intrarea în funcţiune a convertorului
catalitic.

Fig. 7.17. Schema de principiu a unui sistem de reţinere HC şi

catalizator principal

Alte proiecte prevăd ca absorbantul şi oxidarea hidrocarburilor

să fie integrate într-o singură unitate. Această unitate este urmată de
convertorul catalitic principal care realizează reducerea emisiilor
poluante la regimurile normale de funcţionare ale motorului.
Există soluţii la care catalizatorul absorbant este integrat în
convertorul catalitic principal pirn dublarea stratului de material catalit
depus pe supafaţa canalelor suportului.

379
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.7.18. Schema de integrare a absorţiei HC în convertorul catalitic

principal

Materialul catalitic absorbat este plasat sub materialul

convetorului cu trei căi principal. La temeperaturi scăzute
hidrocarburile nearse sunt absorbite şi mai târziu desorbite şi oxidate
sub acţiune catalitică a materialelor aflate în stratul convertorului
principal.
Când motorul funcţionează în condiţii normale la temperaturi
mai ridicate HC nu mai sunt absorbite ele fiind oxidate în sistemul
catalitic cu trei căi.

380