Sunteți pe pagina 1din 24

3.

SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE
CAROSERII DE AUTOVEHICULE

3.1 Soluţii constructive de caroserii de autoturisme

3.1.1 Conceptul de bază

Caroseria de autoturism este formată din:

 Corpul caroseriei este structura de rezistență. Această parte de structură


mai este denumită în literatura de specialitate, corpul în alb (BIW – body in
white);

 Componentele de închidere sunt acele componente articulate pe structura


de rezistență cu rol de a închide/deschide diferitele compartimente ale
caroseriei (uși, capote, hayon etc.). Aceste componente nu au rol în
rezistența și rigiditatea caroseriei, dar contribuie la protecția pasagerilor
(factori climaterici, impact lateral etc.), a pietonilor (impactul cu capota
față) și a bagajelor;

 Componentele atașate sunt componente asamblate demontabil pe corpul


caroseriei (aripi, bare de protecție, parbriz, ferestre etc.);

 Componentele nestructurale (capitonaje, scaune, bord etc.);

 Componentele de finisare și protecție compuse din componentele și


materialele utilizate pentru etanșare, protecție anticorozivă, izolare termică,
vibratorie și fonică, precum și pentru finisare și vopsire.

Soluţia constructivă de principiu a corpului caroseriei de autoturism este


realizată dintr-o bază portantă şi o suprastructură formată din habitaclu
(compartimentul pasagerilor), compartimentul faţă şi compartimentul spate
(fig.3.2).
94 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.3.2 Conceptul de bază utilizat la construcţia caroseriei de autoturism

După cum s-a arătat în capitolele anterioare, primele autoturisme aveau o


construcţie formată dintr-o suprastructură care era ataşată unei baze portante (cadru
șasiu), denumirea de caroserie fiind atribuită suprastucturii. În prezent, aproape la
toate autoturismele actuale, baza portantă şi suprastructura sunt îmbinate într-un
corp unitar, formând aşa numitele caroserii autoportante. Aceste structuri foarte
complexe sunt realizate dintr-o combinaţie de componente ambutisate asamblate
între ele prin puncte sau cordoane de sudură. Arhitectura construcţiei, configuraţia
şi dimensiunile elementelor componente sunt foarte importante pentru asigurarea
unei rigidităţi dorite pentru caroserie.

3.1.2 Tipuri de caroserii

În funcție de modul în care este făcută îmbinarea dintre baza portantă și


suprastructură, caroseriile de autoturism pot fi clasificate astfel [20] (fig.3.3):

1.Caroserii neportante, la care baza portantă (cadrul șasiu) și


suprastructura (caroseria) sunt corpuri separate asamblate prin elemente elastice și
de amortizare. La aceste soluții constructive, articulațiile punților și suspensiei cât
și reazemele grupului motor-transmisie sunt poziționate pe baza portantă.
Elementele elastice de conectare a celor două corpuri fac ca suprastructura să preia
o mică parte din solicitările cauzate de diferitele regimuri de exploatare ale
autoturismului și transmise bazei portante, rigiditatea torsională și la încovoiere
fiind influențată în mai mică măsură de rigiditatea suprastructurii. Greutatea
suprastucturii poate fi redusă, deoarece aceasta trebuie să reziste doar la solicitările
cauzate de greutățile pasagerilor, a bagajelor (sau marfii) și a subansamblurilor
așezate pe aceasta. Aceeași bază portantă poate fi adaptată pentru diferite
suprastructuri cu proprietăți inerțiale asemănătoare. Baza portantă are o greutate
mai mare, fiind însă contrabalansată de reducerea greutății suprastructurii;

2.Caroserii semiportante, la care baza portantă (cadrul șasiu) și


suprastructura (caroseria) sunt corpuri separate asamblate prin asamblări cu
șuruburi cu sau fără bucșe elastice din cauciuc interpuse între cele două corpuri.
Elasticitatea legăturilor dintre cele două corpuri fiind foarte mică, caroseria preia o
mare parte din solicitările cadrului șasiu. Rigiditatea suprastructurii influențează
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 95

într-un procent destul de mare rigiditatea întregii structuri asamblate. Și la această


soluție constructivă, articulațiile punților și suspensiei, cât și reazemele grupului
motor-transmisie sunt poziționate pe baza portantă. Soluția permite, ca și la soluția
precedentă, standardizarea unor componente mecanice și simplificarea procesului
de asamblare a componentelor mecanice ale șasiului, înainte ca acesta să fie
asamblat cu caroseria. O astfel de soluție permite adaptarea aceluiași cadru șasiu la
diferite forme de caroserii, fiind utilizată de obicei la autovehicule de transport
marfă și autovehicule de teren (pick-up, SUV). Principalul dezavantaj al acestei
soluții este greutatea mai mare a întregii caroserii comparativ cu soluția de
caroserie autoportantă;

3.Caroserii autoportante, la care baza portantă și suprastructura formează


un corp unitar. La această soluție, articulațiile punților și suspensiei, cât și
reazemele grupului motor-transmisie sunt conectate direct la corpul caroseriei.
Astfel, întregul corp al caroseriei contribuie la preluarea solicitărilor cauzate de
diferitele regimuri de exploatare ale autoturismului. Această soluție are avantajul
obținerii unor caroserii mai ușoare decât cele la care cadrul șasiu este un corp
separat, dar are dezavantajele unei precizii dimensionale mai scăzute a articulațiilor
punților și suspensiei cauzată de toleranța mai mică a corpului și a unei
transmisibilități mai ridicate a vibrațiilor transmise prin articulațiile suspensiei spre
habitaclu.

Fig.3.3 Tipuri de caroserii după modul în care se face îmbinarea dintre baza portantă
și suprastructura: a) neportantă; b) semiportantă; c) autoportantă

La unele soluții constructive, legătura dintre punți și caroserie și, în unele


cazuri, așezarea grupului motor-transmisie, poate fi realizată prin intermediul unor
subcadre auxiliare, fixate rigid sau prin intermediul unor bucșe elastice din cauciuc
(fig.3.4). Principalul avantaj al acestei soluții constă în posibilitatea realizării unor
module cu componentele mecanice asamblate pe aceste subcadre (punți, grup
motor, componente ale transmisiei, elemente ale sistemului de direcție etc.). Aceste
module pot fi asamblate pe linii de asamblare paralele și apoi asamblate pe
caroserie. Aceste module pot fi încercate separat, înainte de asamblarea lor pe
96 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

caroserie. Utilizarea unor bucșe elastice de legătură, face ca transmisibilitatea


vibrațiilor să fie îmbunătățită. Principalul dezavantaj constă în creșterea greutății
caroseriei, creștere care este însă mult mai mică decât în cazul soluțiilor cu cadru
șasiu separat.

Fig.3.4 Soluție constructivă de caroserie cu subcadre față și spate

3.1.3 Baza portantă

Baza portantă este structura pe care sunt așezate principalele


subansambluri și anexe ale acestora (ex: grupul motor, radiator, rezervor de
combustibil, galerie de evacuare etc.), pe care sunt prinse punțile față și spate prin
intermediul sistemului de suspensie și pe care este rezemată suprastructura
caroseriei.
După cum s-a arătat în paragraful anterior, baza portantă poate forma un
corp separat de structură sau poate forma împreună cu suprastructura, un corp
unitar, în cazul caroseriilor autoportante.
Din punct de vedere constructiv, baza portantă este formată dintr-un
ansamblu de grinzi dispuse longitudinal (lonjeroane), grinzi dispuse transversal
(traverse) și elemente de tip placă (panouri). Structura bazei portante trebuie să
asigure rigiditatea torsională și la încovoiere a corpului caroseriei.

Baza portantă tip cadru-șasiu.


În cazul în care baza portantă este corp separat de structură, aceasta este de
tip cadru-șasiu realizat ca o structură tip ”scară”, formată din două lonjeroane
conectate prin mai multe traverse (fig.3.5).
Cadrul are rolul de a suporta greutatea corpului caroseriei și să absoarbă
toate solicitările provenite de la calea de rulare, sistemul de suspensie, grupul
motor și sistemul de direcție. În cazul unor coliziuni, acesta contribuie și la
protejarea pasagerilor și a mărfii transportate.
Corpul caroseriei, în general, este asamblat demontabil în câteva puncte pe
cadru, pentru a permite încovoierea acestuia și pentru a distribui sarcinile de
încărcare de-a lungul lonjeroanelor. Asamblarea se face cu ajutorul unor reazeme
elastice din cauciuc pentru reducerea transmisibilității vibrațiilor.
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 97

La această soluție constructivă, structura corpului caroseriei trebuie să fie


suficient de rezistentă și rigidă pentru a suporta greutatea pasagerilor și a mărfii,
sarcinile dinamice asociate manevrării mărfii, și șocurile și vibrațiile transmise de
la cadru. În unele cazuri, structura corpului caroseriei poate prelua o parte din
încărcările torsionale care nu sunt absorbite de cadru. La autoturisme, cadrul șasiu
asigură aproximativ 35% din rigiditatea totală torsională și la încovoiere.

Fig.3.5 Elementele bazei portante tip cadru-șasiu

Elementele componente ale acestei structuri sunt următoarele (fig 3.5):


- Lonjeroanele (1) constituie partea cea mai grea a structurii. Lonjeroanele
nu sunt drepte, forma lor este aleasă astfel încât să asigure o așezare cât mai bună a
corpului caroseriei. Distanța dintre ele este mai mare în zona habitaclului și mai
mică în zona punților pentru a oferi posibilitatea amplasării sistemului de suspensie
și a permite bracarea roților. La multe soluții constructive, lonjeroanele sunt mai
apropiate doar în zona punții față. Pentru coborârea centrului de greutate și o mai
bună accesibilitate a pasagerilor în habitaclu, lonjeroanele sunt mai coborâte în
zona habitaclului;
- Traversele (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) sunt asamblate rigid între lonjeroane.
Joncțiunile dintre acestea sunt foarte importante pentru a preveni torsionarea
cadrului. Numărul, mărimea și poziționarea traverselor sunt stabilite în funcție de
tipul autovehiculului pentru care este proiectat cadrul. Traversele pot fi folosite la
rezemarea radiatorului, grupului motor, rezervorului sau a altor subansambluri.
Traversa față, care are rol în preluarea impactului frontal, poate fi demontabilă;
98 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

- Guseurile (9) sunt profiluri adiționale de ranforsare care sunt folosite la


multe soluții constructive pentru realizarea joncțiunilor dintre lonjeroane și
traverse;
- Cadrul-șasiu trebuie să ofere suporturile pe care se articulează brațele
punților (10) și elementele de suspensie (11), suporturile pe care se așează grupul
motor (12) și se prind anexe precum rezervorul de combustibil și galeria de
evacuare dar și suporturile pe care se așează suprastructura (13) (fig.3.6).
Reazemele elastoamortizoare folosite la așezarea suprastructurii trebuie să permită
o mișcare relativă între cadrul șasiu și suprastuctură atât pe direcție verticală
(compresiune) cât și pe direcție transversală (forfecare). Aceste reazeme au rolul de
a reduce transmisibilitatea vibrațiilor spre suprastuctură, dar și de a reduce
rigiditatea sistemului format din cele două corpuri. Rigiditatea torsională a
autovehiculului poate fi mai mică decât suma rigidităților torsionale ale cadrului
șasiu și ale suprastructurii din cauza deformațiilor de forfecare ale acestor reazeme.

Fig.3.6 Subansamblurile rezemate pe bază portantă tip cadru-șasiu (Ford F150)

Acest tip de bază portantă este folosită la caroseriile de autoturisme SUV și


autoutilitare pick-up dar poate fi găsită și la unele autoturisme. Același cadru șasiu
poate fi adaptat la diferite tipuri și forme de caroserii (fig.3.7). Ea poate asigura
caroseriei o foarte bună rigiditate dar determină o greutate mai mare a întregii
caroserii și o poziție ridicată a centrului de greutate a autovehiculului.

Fig.3.7 Exemplu de bază portantă tip cadru-șasiu adaptată la diferite tipuri de caroserii
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 99

Bazele portante pentru caroserii autoportante.


La caroseriile autoportante, deoarece baza portantă formează un corp unitar
împreună cu suprastructura, forma bazei portante are o mai strânsă legatură cu
forma pe care trebuie sa o aibe suprastructura, având în vedere faptul că aceasta
trebuie să fie conectată direct pe lonjeroanele și traversele bazei portante,
neexistând alte reazeme intermediare. În mod normal, este mai greu să se facă o
diferențiere clară între baza portantă și suprastructură. Se va considera ca bază
portantă, partea inferioară a corpului caroseriei (underbody), care cuprinde podeaua
habitaclului și lonjeroanele principale ale structurii.

Baza portantă cu cadru șasiu integral are semilonjeroanele față și spate


unite într-un cadru integral (fig.3.9) format din două lonjeroane (1) cu lungime
aproximativ egală cu lungimea autoturismului, conectate în capete prin traversele
față (2) și spate (3). Cadrul central este realizat din două lonjeroane de prag (4)
legate între ele și cu cadrul integral prin mai multe traverse. Bineînțeles, în zona
habitaclului și a porbagajului, structura este acoperită cu un panou de podea (7).

Fig.3.9 Bază portantă cu cadru șasiu integral

Această soluție constructivă a fost utilizată la unele din primele caroserii


autoportante, fiind o soluție de trecere de la caroseriile cu cadru șasiu separat la
caroseriile autoportante în care cadrul șasiu este înglobat în structură. Podeaua
habitaclului poate avea tunel central prin care trece arborele cardanic sau galeria de
100 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

evacuare. Acest tip de bază portantă asigură corpului de caroserie o rigiditate


ridicată dar determină o greutate mai mare. În prezent structura este utilizată la
unele autoturisme tip SUV și pick-up cu caroserie autoportantă.

Baza portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel


central este una din cele mai folosite soluţii constructive. Componentele tipice ale
acestei structuri sunt (fig.3.12):
1-traversa față;
2-semilonjeroanele față care continuă pe sub podeaua habitaclului până la
una din traversele 7, 8 sau chiar 9;
3-lonjeroanele laterale ale cadrului central (praguri);
4-traversa de legătură între semilonjeronul față și prag. Această traversă
poate fi realizată și prin dublarea podelei în zona pedalelor, pentru protejarea
picioarelor conducătorului auto și pasagerului din față. Poate exista și o legătură
dispusă mai sus, între semilonjeronul față și stâlpul A;
5-traversa de legătură între semilonjeroanele față, pe deasupra tunelului;
6-tunelul central;
7-traversa de sub scaunele față;
8-traversa pentru impact lateral este o traversă poziționată între praguri, în
dreptul stâlpilor B. Nu toate caroseriile au prevăzută o astfel de traversă;
9-traversa de sub bancheta spate;
10-semilonjeroanele spate;
11-traversa dintre carcasele roților spate. Este bine să fie poziționată între
reazemele suspensiei;
12-traversa spate;
13-reazemele suspensiei față;
14-reazemele suspensiei spate;
15-podeaua habitaclului;
16-podeaua portbagajului.
Utilizarea unui tunel central dispus de-a lungul podelei habitaclului este
necesară în cazul soluţiilor de organizare ”clasice” 4x2 sau 4x4, pentru dispunerea
transmisiei spre puntea din spate. Această soluţie constructivă este folosită şi la
multe autoturisme organizate ”totul faţă”, tunelul central fiind folosit la amplasarea
galeriei de evacuare sau în cazul în care caroseria va fi dotată cu o transmisie 4x4.
Tunelul începe de la peretele față al habitaclului si se termină în traversa
de sub bancheta din spate, zonă în care podeaua habitaclului se ridică la nivelul
podelei portbagajului.
Tunelul central fiind ca o grindă longitudinală de profil U dispusă de-a
lungul podelei habitaclului contribuie la cresterea rigidităţii plăcii podea. Tunelul
poate fi conectat cu pragurile prin mai multe traverse care pot avea legături între
ele pe deasupra sau, în unele cazuri, pe sub tunel, sub forma unor traverse de
legătură.
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 101

Fig.3.12 Bază portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel central

Pentru o distribuire mai eficientă a sarcinilor în cazul impactului frontal


semilonjeroanele față se bifurcă (fig.3.13), conectându-se cu pragul, cu primul stâlp
al peretelui lateral (stâlpul A), cu tunelul central, cât și cu podeaua habitaclului,
printr-un lonjeron care ajunge la prima traversă a podelei (eventual în diagonală)
sau chiar pâna la ultima traversă.
Semilonjeroanele spate pot fi conectate direct de praguri.

Fig.3.13 Exemplu de bază portantă cu cadru central, semilonjeroane


față și spate şi tunel central (Mercedes)
102 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

3.1.4 Compartimentul pasagerilor (habitaclul)

Compartimentul pasagerilor este spațiul special destinat pentru transportul


pasagerilor. Acesta, pe lângă condiții ergonomice și condiții de confort bune,
trebuie să asigure o securitate cât mai bună conducătorului auto și pasagerilor.
Deformarea acestuia, în caz de impact sau răsturnare, trebuie să fie cât mai redusă,
impunându-se, în situația accidentelor standard, ca deformarea structurii să asigure
un spațiu minim de supraviețuire, în care conducătorul auto și pasagerii să fie cât
mai protejați.
Compartimentul pasagerilor este alcătuit din următoarele părți
componenete:
- Podeaua;
- Pereții laterali;
- Acoperișul;
- Peretele față;
- Peretele spate.

Podeaua habitaclului (fig.3.17) este parte componentă a bazei portante, în


cazul caroseriilor autoportante. După cum s-a arătat, majoritatea caroseriilor de
autoturism au în zona centrală a podelei habitaclului, un tunel prin care este trecută
transmisia sau galeria de evacuare. Tunelul începe din peretele față a habitaclului și
se termină în zona în care podeaua habitaclului se ridică spre podeaua
portbagajului, în dreptul banchetei din spate. Tunelul este conectat cu pragurile
prin traverse care au rolul de a rigidiza structura podelei, de a permite asamblarea
scaunelor și de a îmbunătăți comportarea structurii la impactul lateral.
Secțiunea închisă a unei traverse este formată prin sudarea în puncte a
panoului traversei și a panoului podea (fig.3.18).

Fig.3.17 Podeaua habitaclului


Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 103

Fig.3.18 Exemplu de secțiune a unei traverse

Pentru o rigidizare mai bună, traversele pot traversa si tunelul pe deasupra


sau, în unele cazuri, și pe sub tunel prin traverse de legătură.
Pentru a obține o rigidizare și o comportare mai bună la impact frontal a
zonei în care se găsesc picioarele conducătorului auto și ale pasagerului din față, se
poate dubla podeaua cu un panou suplimentar, în zona panoului pedalier (fig.3.17).
Pragurile sunt grinzile longitudinale care sunt amplasate în părțile laterale
ale podelei habitaclului, pe sub uși. Ele sunt realizate, în general, din două panouri
(interior și exterior) ambutisate. Panoul interior este mai drept, pe acest perete
conectându-se traversele podelei și panoul podea, iar panoul exterior este profilat,
el fiind cel care dă forma exterioară a pragului și asigură o îmbinare corectă a ușii
cu pragul (fig.3.19). Marginea ușii trebuie să se suprapună peste praguri și stâlpi
pentru a asigura o protecție maximă la impactul lateral, fără ca ușa să pătrundă în
habitaclu.

Fig.3.19 Câteva forme de secțiuni ale pragului și îmbinarea ușii cu pragul


104 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Bordura pe care se face asamblarea celor două panouri de prag servește în


partea superioară la fixarea garniturii de etanșare a ușii.
Utilizarea unor ranforsări suplimentare longitudinale duce la o creștere a
rigidității torsionale și la încovoiere a grinzii de prag și, implicit, a întregii
caroserii.
Pe toată suprafața podelei se întinde panoul podea. Acesta nu este perfect
plan, fiind nervurat, pentru a îmbunătăți comportarea vibratorie a podelei.
Semionjeroanele față sunt conectate la panoul podea, modul în care se face
această conectare se va arăta la prezentarea structurii compartimentului față.

Pereții laterali sunt cadre formate din stâlpii laterali A, B și C ai structurii,


iar la autoturisme break este prevăzut și al patrulea stâlp D. Acești stâlpi sunt
conectați în partea de jos cu pragul, iar în partea de sus cu centura acoperișului, cu
raze de racordare mari, pentru o mai bună rezistență a joncțiunilor (fig.3.20). Există
structuri la care poate să lipsească stâlpul B, rolul acestuia în rigidizarea caroseriei
fiind preluat prin ranforsarea conturului format din stâlpul A, prag și stâlpul C, iar
în preluarea impactului lateral, de structurile existente în uși.

Fig.3.20 Peretele lateral

Principalele tensiuni din panourile laterale apar datorită încărcărilor statice


și dinamice ale articulațiilor și ale încuietorilor ușilor, torsionării corpului
caroseriei și solicitărilor care apar în cazul unui impact frontal, lateral sau
răsturnare.
Profilurile acestor stâlpi sunt formate din combinarea a două panouri
(interior și exterior) care formează peretele lateral al caroseriei. Panourile pot fi
realizate din mai multe componente sau unitar. În figura 3.21 este prezentat un
exemplu de alcătuire a unui perete lateral din mai multe componente. Acest panou
conține rama laterală a acoperișului, pragul, stâlpii și panoul lateral al
compartimentului spate. Panourile exterioare și interioare ale peretelui lateral pot fi
realizate folosind tehnologia semifabricatelor adaptate sudate cu laser, din mai
multe fâșii din tablă adaptată (cu grosimi diferite și/sau oțeluri diferite), sudate cu
laser și apoi ambutisate, obținând întreg panoul sau părțile componente ale
panoului (fig.3.22 și fig.2.14) [33].
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 105

Fig.3.21 Principalele părți componente ale ansamblului perete lateral

Fig.3.22 Panou realizat prin tehnologia semifabricatelor adaptate sudate cu laser

Forma secțiunii acestor stâlpi (fig. 3.23) poate fi destul de complicată


deoarece aceștia trebuie să realizeze conturul corect de închidere a ușilor, să
permită montarea articulațiilor ușilor, amplasarea mecanismelor de închidere și
zăvorâre a ușilor, prinderea aripii față, a parbrizului, a centurilor de siguranță și a
garniturilor de etanșare.
106 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Ranforsări suplimentare ale stâlpilor trebuiesc făcute și în zona în care sunt


prinse articulațiile ușilor.
Între panourile care formează stâlpii, pot fi amplasate ranforsări
transversale, interioare. Aceste ranforsări au forma profilului grinzii, rigidizează
structura, reduc deformațiile diagonale ale cadrelor și pot avea influențe favorabile
asupra vibroacusticii acestor zone [3] (fig. 3.24). Astfel de ranforsări se folosesc și
în alte grinzi, de exemplu, în traversa de sub parbriz.

Fig.3.24 Exemple de ranforsări în interiorul profilului stâlpilor

La multe caroserii, stâlpii pot avea ranforsări suplimentare pentru a mări


rigiditatea caroseriei. De exemplu, pentru a îmbunătăți comportarea la răsturnare a
caroseriilor de tip cabriolet, în stâlpul A se introduce o ranforsare sub forma unei
bare tubulare de înaltă rezistență (fig.3.25).

Fig.3.25 Exemplu de ranforsare a stâlpului A la caroserii de tip cabriolet


Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 107

Pentru a îmbunătății comportarea stâlpului B la impactul lateral, se pot


utiliza ranforsări tot de forma unor bare profilate de mare rezistență, care sunt
introduse în anumite zone din interiorul stâlpului și ranforsări ale joncțiunii dintre
stâlp și prag (fig.3.26).

Fig.3.26 Exemple de ranforsări ale stâlpului B

Acoperișul împreună cu structura stâlpilor pereților laterali au o mare


influență asupra comportării caroseriei în situația răsturnării. Astfel, cadrele
formate din pereții laterali asigură integritatea compartimentului pasagerilor, în
timp ce, acoperișul împiedică aruncarea pasagerilor (dacă nu sunt reținuți de
centurile de siguranță) și îi protejează de eventuale lovituri.
Structura acoperișului conectează pereții laterali, fiind formată din două
rame laterale și mai multe traverse.
Structurile moderne de caroserie au rama laterală a acoperișului realizată în
prelungirea stâlpului A, în unele cazuri terminându-se cu stâlpul C sau D (fig.3.27),
ceilalți stâlpi fiind ancorați de această ramă cu raze de racordare mari.
Ramele laterale ale acoperișului sunt legate între ele prin cel puțin două
traverse, una în față, în partea superioară a parbrizului și una în partea din spate,
deasupra lunetei la caroserii berline, sau folosită la prinderea articulațiilor
hayonului la caroserii hatchback sau break. Cadrul format este acoperit de panoul
acoperiș care poate fi realizat din oțel, aliaj de aluminiu, materiale plastice sau
sticlă. În cazul în care panoul acoperiș este decupat pentru o trapă, va fi realizat și
un cadru pentru susținerea acestei trape.
Înclinarea din motive aerodinamice a parbrizului, pereților laterali și ai
lunetei face ca acoperișul autoturismelor moderne să fie mult mai redus ca
suprafață comparativ cu modelele mai vechi de autoturisme și, în consecință, mult
mai rigid.
108 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Forma exterioară a acoperișului trebuie să fie ușor convexă pentru a


suprima tendința panoului acoperiș de a vibra și a genera zgomote. În același scop,
pe suprafața panoului pot fi realizate nervuri de rigidizare.
Pot fi utilizate și traverse suplimentare, care au rol pentru limitarea
vibrațiior panoului acoperiș. Aceste traverse sunt sudate, nituite sau fixate cu
șuruburi pe ramele laterale ale cadrului acoperișului și lipite pe panoul acoperișului
cu adezivi flexibili. Traversele suplimentare pot duce și la o rigidizare suplimentară
a structurii, cât și la o îmbunătățire a comportării la impact lateral sau răsturnare,
mai ales dacă traversele sunt așezate în dreptul stâlpilor B și C sau pe diagonalele
cadrului acoperișului (fig.3.27). Pentru a preveni flambarea locală a traverselor,
este bine ca fie executate nervuri adânci de-a lungul acestora.

Fig.3.27 Soluții constructive privind dispunerea traverselor acoperișului

Pentru a mări vizibilitatea pasagerilor din spate, la unele autoturisme


parbrizul a fost realizat panoramic, prima traversă fiind amplasată spre centrul
acoperișului sau panoul acoperișului a fost realizat din sticlă sau material plastic
transparent (eventual glisant sau demontabil).

Peretele față al habitaclului este un perete despărțitor între


compartimentul motor (la autoturismele cu grupul motor în față) și habitaclu,
având, în primul rând, rol de scut termic (fig.3.32). El este prevăzut cu multe
orificii de trecere pentru cabluri electrice, cabluri de accelerație și ambreiaj, pompa
centrală de frână, coloană de direcție, galerie de ventilare etc. În partea de sus
peretele este vertical iar în partea de jos este ușor înclinat, pentru a oferi o poziție
comodă de repaus a tălpilor.
Cu toate că, în caz de impact, peretele nu poate absorbi o mare parte din
energia de impact, el are rol și în protecția pasagerilor în zona picioarelor, fiind
foarte important modul în care se conectează în partea de jos cu structura bazei
portante (lonjeroane față tunel central și podea), iar în părțile laterale cu carcasele
roților față și cu stâlpii A. La unele construcții actuale, o mare parte a peretelui față
poate fi realizată din oțeluri de înaltă rezistență.
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 109

Fig.3.32 Peretele față al habitaclului (exemple)

În partea superioară, o mare stabilitate a structurii este asigurată de o


traversă (în general, de mare volum) care susține parbrizul și panoul de bord și, în
unele cazuri, elemente ale sistemului de climatizare și de ștergere a parbrizului.
Pe peretele față poate exista o traversă care unește semilonjeroanele față
principale, pe deasupra începutului tunelului central. Unii producători mai
integrează în structură o traversă suplimentară de siguranță, între cei doi stâlpi, pe
sub panoul de bord, cu rolul de a îmbunătăți rigiditatea torsională și comportarea
caroseriei la impactul lateral.
Conectarea peretelui față cu elementele structurale precizate anterior duce
la obținerea unei structuri cu o foarte bună rigiditate torsională și la încovoiere în
zona frontală a habitaclului. Bineînțeles, caracteristicile de rezistență ale acestei
zone pot fi modificate utilizând diferite grosimi ale tablei, diferite calități de
material și diferite profiluri ale elementelor componente.

Peretele spate, în cazul soluției de organizare cu motorul în spate, poate


avea rolul de scut termic. Deoarece majoritatea autoturismelor moderne au motorul
în față, rolul acestui perete este diminuat, el fiind mai mult un perete despărțitor
între compartimentul habitaclului și compartimentul portbagaj, care are și rol de
rigidizare a corpului caroseriei. Până acum câțiva ani, toate autoturismele cu trei
volume aveau un astfel de perete, eventual decupat în zona centrală, decupaj făcut
în ideea posibilității de a transporta un bagaj mai lung, ca de exemplu, un sac cu
schiuri (fig.3.33). Peretele fiind plan pentru a limita tendința de vibrație, este
necesară nervurarea acestuia pe toată suprafața. La autoturisme cu caroserie de tip
berlină sau cupeu, acest perete are și un panou orizontal amplasat între o traversă
110 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

pe care se sprijină spătarul banchetei (care unește la unele caroserii reazemele


suspensiei pentru puntea spate) și traversa inferioară a geamului lunetă.

Fig.3.33 Peretele spate al habitaclului

La caroseriile de tip hatchback sau break, pentru mărirea volumului de


bagaje care pot fi transportate prin rabaterea banchetei din spate, peretele spate a
fost eliminat. Acest lucru a fost posibil doar dacă se asigură structurii
înconjurătoare o rigiditate și o rezistență corespunzătoare care să suplinească
existența peretelui spate.
Și în cazul caroseriilor berlină, peretele spate a fost redus ca suprafață sau
chiar eliminat, în locul acestuia fiind dispuse traverse în partea superioară a
reazemelor suspensiei spate și rigidizări ale îmbinărilor peretelui lateral cu
podeaua.

3.1.5 Compartimentul faţă

Compartimentul față este o parte foarte importantă a caroseriei, cu un rol


esențial în comportarea la impactul frontal. Structura compartimentului față trebuie
să fie capabilă să absoarbă prin deformare o mare parte din energia de impact,
habitaclul rămânând, pe cât posibil, nedeformat, mai ales în cazul în care impactul
are loc doar pe o jumătate a structurii.
Elementele de structură care formează, în general, compartimentul față
sunt (fig.3.34): lonjeroanele față, carcasele roților (contraaripile), lonjeroanele
superioare, traversa față inferioară (principală) și traversa față superioară.
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 111

Conform unor studii [1], în situația unui impact frontal la viteza de 50


km/h, compartimentul față a caroseriei absoarbe 79% din energia de impact, restul
fiind absorbit de grupul motor (12%) și de peretele față al habitaclului (9%).
Energia absorbită de structura compartimentului față este distribuită 72% spre
lonjeroane, 22% spre contraaripi și 6% spre aripi.

Fig.3.34 Elementele compartimentului față: 1-lonjeroanele față; 2- carcasele


roților (contraaripile); 3-suport de arc; 4-lonjeroanele superioare;
5-traversa față inferioară (principală); 6-traversa față superioară

Lonjeroanele față sunt cele mai importante elemente ale


compartimentului față, deoarece ele preiau cea mai mare parte din energia de
impact.
Aceste lonjeroanele, pe lângă rolul de a absorbi energia de impact, fiind
elemente componente ale bazei portante, au și rolul de a rezema caroseria pe
puntea față prin brațele de legătură și prin elementele suspensiei, de a rezema
grupul motor și alte anexe ale acestuia, precum și de a rezema alte subansambluri
ale autoturismului, amplasate în această zonă.
Lonjeronul față trebuie să asigure o deformare controlată a structurii
compartimentului față. Pe măsură ce lonjeronul se deformează, structura trebuie să
devină din ce în ce mai rigidă, deformându-se mai greu. Lonjeronul poate fi
112 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

împărțit în patru zone caracteristice [1], ținând cont de caracteristicile de rigiditate


ale structurii compartimentului față (fig.3.38):
A-zona de reversibilitate, în cazul impactului cu viteze foarte mici (mai
mici de 10-15 km/h), în care toată energia de impact este absorbită de bara de
protecție și, dacă există, de blocurile de absorbire a impactului, lonjeronul fiind
protejat. Deformarea acestor elemente este elastică, ele revenind la forma inițială,
nefiind necesare cheltuieli pentru reparație;
B-zona deformabilă, în cazul impactului cu viteze mai mici de 25 km/h, în
care energia de impact este consumată prin deformarea plastică a barei de protecție,
a blocurilor de absorbire a impactului și/sau a altor elemente deformabile și prin
deformarea lonjeronului până în zona în care se montează reazemul grupului
motor. Deformația nu trebuie să se extindă mai departe pentru a obține un cost
acceptabil al reparației. La multe caroserii această zonă, împreună cu traversa față,
este demontabilă;
C-zona rigidă, în care deformarea plastică a lonjeronului se extinde până la
peretele față al habitaclului, pentru viteze cuprinse între 25 și 50 km/h. În cele mai
multe cazuri se poate face repararea dar cu un cost mare;
D-zonă foarte rigidă, care nu ar trebui afectată de impactul cu viteze mai
mici de 50 km/h. În cazul unor viteze mari de impact, dacă deformația a afectat
peretele habitaclului sau alte elemente ale habitaclului, costul reparației este foarte
mare, repararea fiind acceptabilă doar dacă autoturismul este nou.

Fig.3.38 Zone caracteristice de rigiditate ale semilonjeronului față

Forma lonjeroanelor determină, într-o mare măsură, modul în care va avea


loc deformarea. Lonjeronul poate fi drept sau arcuit (fig.3.39), după cum acesta
trebuie să satisfacă unele condiții impuse de organizarea punții față. Forma arcuită
poate avea influențe negative asupra reparabilității.
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 113

Fig.3.39 Forma lonjeroanelor față: a- dreaptă; b- arcuită

Lonjeronul drept care prezintă creșterea continuă a secțiunii și a


momentului de inerție din partea din față până la peretele habitaclului, este cel mai
capabil în convertirea energiei cinetice de impact în energie de deformare printr-un
proces de deformare controlat.

Carcasa roții (contraaripa) are rolul de a închide zona în care se află


roata, formând un perete protector între lonjeronul principal și lonjeronul superior,
care nu permite pătrunderea impurităților aruncate de roată spre compartimentul
motor.
În cazul suspensiei cu arc elicoidal și amortizor, carcasa roții conține și
reazemul pe care se așează pe suspensie caroseria. Acest reazem este foarte rigid
legat de lonjeron, carcasa roții având în această zonă ranforsări suplimentare.
Carcasa roții se poate întinde pe aproape toată lungimea lonjeronului, închizând
total cavitatea roții sau poate închide parțial această cavitate, doar între peretele
habitaclului și reazemul pentru suspensie, sau puțin după acesta, în zona rigidă a
lonjeronului (fig.3.43), îmbunătățindu-se reparabilitatea. În zona deformabilă se
poate pune o carcasă din materiale plastice.

Fig.3.43 Exemple de soluții constructive de contraaripi


114 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Lonjeronul superior este o grindă auxiliară introdusă în partea de sus a


compartimentului față, între reazemul suspensiei față și stâlpul A sau de-a lungul
întregii contraaripi (fig.3.44). Pe lonjeronul superior se prinde, în partea de sus,
aripa.

Fig.3.44 Lonjeron superior

Acest lonjeron are rolul de a mări rigiditatea la încovoiere și de a asigura o


comportare mai bună la impactul frontal. In cazul unui impact frontal mai sever, în
care deformarea compartimentului față este mare, lonjeronul superior preia o parte
din energia de impact, transmițând-o prin stâlpul A și peretele lateral, spre parte din
spate a habitaclului, prin grinzi speciale prevăzute în structura ușilor.
Pentru a realiza un proces de deformare controlat, ca și în cazul
lonjeronului principal drept, lonjeronul superior prezintă inițiatori de deformație,
nervuri de rigidizare și o creștere continuă a secțiunii și a momentului de inerție din
partea din față până la joncțiunea cu stâlpul A.
Utilizarea lonjeronului superior în construcția compartimentului față duce
la creșterea costului reparației, în cazul în care este avariată și această zonă.

Traversa față unește capetele celor două lonjeroane față. Ea are un rol
destul de însemnat în cazul unui impact minor sau în cazul unui impact care nu se
produce direct pe lonjeron, fiind primul element din spatele barei de protecție,.
Traversa față poate fi sudată direct pe cele două lonjeroane (fig.3.45.a) sau
poate fi demontabilă, fiind sudată pe capetele deformabile ale lonjeroanele față
(fig.3.45.b), fiind îmbunătățită reparabilitatea compartimentului față.
Pentru rezemarea capotei față, a radiatorului și a elementelor de far, există
si o traversă superioară mai puțin rigidă, conectată la lonjeroanele superioare sau la
contraaripi (fig.3.34).
Soluţii constructive de caroserii de autovehicule 115

Fig.3.45 Traversa față: a) nedemontabilă; b) demontabilă

Aripile față
De obicei, aripile față sunt componente care sunt asamblate demontabil cu
suruburi, în timp ce aripile spate (panourile exterioare spate) sunt componente
sudate pe corpul caroseriei. Astfel, aripile față demontabile nu contribuie la
creșterea rigidității corpului caroseriei, principalul rol funcțional al acestora fiind
de a închide carcasele roților spre exterior, împiedicând aruncarea de apă, noroi și
pietre dinspre roată. Fiind o componentă exterioară a caroseriei, aripile față au rol
și de a asigura o anumită estetică caroseriei, contribuind și la aerodinamicitatea
acesteia.
Unul din motivele pentru care aripile față sunt demontabile este legat de
faptul că, din punct de vedere statistic, partea frontală şi, mai ales, aripile faţă sunt
cele mai expuse la lovire. Astfel, pentru a reduce costul de reparaţie este mai bine
ca aceste componente să fie demontabile.
Aripile față sunt asamblate pe lonjeronul superior, stâlpul A și în zona
traverselor față. Pentru a îmbunătăţi protecţia anticorozivă a aripilor, de obicei se
ataşează de acestea un panou suplimentar de protecţie din material plastic în
interiorul carcasei roţii, fixat cu şuruburi pe caroserie (fig.3.69).

Fig.3.69 Asamblarea aripii faţă pe stuctura caroseriei [20]: a. zone de fixare și numărul
de puncte de fixare (PF); b. exemplu de fixare cu șurub și piuliță nit
116 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Forma și soluția de rezemare a aripilor trebuie aleasă astfel încât, în cazul


unor coliziuni frontale minore, spațiul dintre aripă și ușă să nu fie imediat anulat,
iar ușa trebuie să se poată deschide fără să lovească în aripă.
Aripile pot fi realizate din materiale metalice (oțel și aliaje de aluminiu)
dar si din materiale plastice.
Barele de protecție față și spate
Barele de protecție față și spate trebuie să fie capabile să absoarbă energia
în cazul unui impact cu viteză foarte mică, revenind la forma inițială. De asemenea,
trebuie să protejeze cât mai bine, zona picioarelor unui pieton, în situația în care
acesta este lovit de către autoturism.
Din acest motiv s-a renunțat la barele din oțel cromate sau din oțel inox
utilizate acum câteva decenii, care dădeau o anumită estetică caroseriei dar erau
deosebit de agresive la impactul cu un pieton. La autoturismele moderne, barele de
protecție sunt realizate dintr-un panou exterior din material plastic deformabil, sunt
umplute cu spume poliuretanice sau cu structuri tip fagure din material plastic și au
un suport sub forma unei traverse metalice, montată pe caroserie printr-un
dispozitiv de absorbție a energiei de impact (fig.3.70). Acest sistem de protecție
este aplicat în zona lonjeroanelor principale dar și în zonele superioare și inferioare
ale părții frontale a caroseriei, astfel încât picioarele unui pieton lovit să fie cât mai
protejate.

Fig.3.70 Sistem de protecție cu absorbție mare a energiei de impact [20]: 1- panou exterior
din material plastic deformabil; 2-traversă metalică suport; 3-umplutură din spumă
poliuretanică; 4-dispozitiv de absorbție și amortizare a energiei de impact.