Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ARGUMENT
1. Caracteristici tehnice
Autoturismele DACIA sunt echipate cu un sistem de frânare hidraulic, simplu sau cu dublu
circuit, cu sau fără amplificator de frânare, prevăzut cu corector de presiune, în scopul evitării
roţilor spate. Frânele faţă sunt prevăzute cu discuri, iar frânele spate cu tamburi, frâna de parcare
este mecanică şi acţionează pe roţile din spate.
Frâne spate
Dacia berlină Dacia breack
Dacia 1410 Sport Dacia 1300
Diametrul cilindruluireceptor, în mm 22 22
Diametrul tamburului, în mm 180 228,5
Diametrul maximal tamburului după rectificare, 181 229,5
în mm
Lăţimea garniturii de frânare, în mm 40 40
Grosimea garniturii de frână, în mm 5 6
Pompa centrală
Caracteristica Simplu circuit Dublu circuit tandem
Tipul pompei centrale DBA IPA ( Roman )
Diametrul cilindrului, în mm 19 19
Cursa, în mm 30 28
Distanţa între piston şi tija împingătoare, în mm 0,5 0,5
Diametrul servofrânei, în mm 152 152
Cursa liberă a pedalei de frână, în mm 5 5
frânare
Figura 1.
În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile frecare ale saboţilor,
energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării asupra pedalei,
arcul 5 readuce saboţii în pozi iniţială, iar frânarea încetează.
Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar, în figura 2
sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un
punct comun fix 3. În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care determină
reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară ω forţele N1 şi N2 ce apasă
asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au sensul
Figura 2.
Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ),
iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii
constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar faţă
de cel secundar.
Sabotul articulat şi sabotul flotant, în funcţie de natura şi tipul reazemului saboţilor, frânele cu tambur
şi saboţi interiori pot fi: cu saboţi articulaţi şi cu saboţi flotanţi. În cazul sabotului articulat, apropierea
acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur
printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâna simplex are în
compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.
În figura 3, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 7 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3
(saboţi articulaţi). Indiferent de sensul de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului
6. Excentricele 4 şi 5 servesc în reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune asupra
pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
Figura 3.
În figura 4 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi flotanţi cu acţionare hidraulică
utilizată la puntea din spate a autoturismelor Dacia.
Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucra ca saboţi primari la
rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).
Figura 4
În figura 5, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi l şi 2 au câte un dispozitiv de
acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul l şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De
Figura 7
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care le
prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi suprafeţelor
garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi, drept consecinţă,
uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei; suprafaţă mare de răcire şi
Figura 8
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur
cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discul (fig. 9). În acest caz, cursa pistonului de
acţionare este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul. Cadrul trebuie să fie suficient de robust
spre a nu deforma sub acţiunea unor forţe mari.
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul dintre
disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.
În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate slabă.
Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă la valori
moderate.
La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe
drumuri de munte - unde trebuie să coboare pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare
(dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de serviciu.
După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice. Fiind
mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.
Frâna de motor. În figura 12 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la
autocamioane şi autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei
clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca
un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu
doi cilindri, legaţi în paralel l pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea
admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.
Figura 12
Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă, care ooate fi mecanică
sau hidraulică: cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc. cu acţionare
mixtă.
În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită
următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le
revine, se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi; randament ridicat;
construcţie simplă şi uşor de întreţinut. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de
acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi
folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluţie
generalizată în prezent).
Controlul etanşeităţii cilindrului etrier se face după demontarea prealabilă din circuitul de frână,
respectându-se condiţiile tehnice:
Se unge obligatoriu cu lichid de frână alezajul etrierului, pistonul, canalul şi garnitura
de etanşare;
Figura 15
Datorită unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frână sau a garniturilor de
etanşare este posibil ca frâna să nu mai fie eficace.
Cilindrul principal de frână este reparabil prin: înlocuirea setului de reparaţii ( garnituri, piston, arcuri
şi siguranţe ) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale, nepermiţându-se recondiţionări sau
împerecheri de piese noi cu vechi.
Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frânare se procedează
astfel:
- se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frână din rezervorul compensator, se desfac cele trei
racorduri rigide şi piuliţele de la suportul pedalier sau suportul servofrână - se scoate cilindrul principal;
- se dezasamblează cilindrul principal în piese componente
- se verifică alezajul ( 19 mm ) şi ovalitatea cilindrului principal;
- se curăţă în alcool toate piesele;
- se înlocuiesc piesele care prezintă uzuri importante, rizuri etc.
Pentru dezasamblarea cilindrului principal tandem, care echipează automobilele DACIA cu circuit
dublu de frână, operaţiile sunt identice, fâcându-se precizarea că piesele, ce constituie pistonul principal şi
pistonul secundar, nu trebuie să fie dezasamblate, iar în cazul deteriorării sau uzării exagerate a uneia din
aceste piese, se înlocuiesc obligatoriu ansamblul "piston primar" sau "piston secundar" ce se găsesc ca piese de
schimb.
Pentru demontarea pompei centrale cu servofrână se fac operaţiile: se deconectează bateria, se
goleşte rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa centrală şi furtunul de depresiune
apoi se demontează axul furcii de legătură la pedală şi piuliţele , de fixare a servofrânei pe tablier, şi se scoate
mecanismul servofrână.
Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face în ordinea
demontării, respectându-se următoarele condiţii tehnice:
- înainte de reasamblare, toate piesele se introduc în lichid de frână;
- la pompa centrală tip IPA-tandem, pentru introducerea ştifturilor elastice , se comprimă
pistoanele astfel ca fanta ştifturilor elastice să fie orientată spre spatele pompei, respectiv spre tija
împingătoare.
La remontarea mecanismului servofrână trebuie respecate cotele: L ‚ 131 mm şi X ‚ 9 mm
(figura 16):
Sistemul de frânare – Dispozitiv pentru demontarea – remontarea pistonului pe retrier 17
Cheie de reglaj a segmenţilor de frânare
Figura 16
Principalele defecţiuni care pot conduce la înlocuirea etrierului de frână sau repararea acesteia sunt:
- garnitura de etanşare din corpul etrierului este ciupită, deformată sau neconformă din punct de vedere
geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frână, iar eficacitatea frânei la pedală se
pierde la apăsarea bruscă;
- pori sau fisuri în corpul etrierului;
- filet deteriorat la buşonul de purjare aer;
- cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezintă graiuri sau
rizuri pe suprafaţă;
- impurităţi în canale, producând obturarea intrării lichidului de frână sau blocarea cilindrului e
La demontarea etrierului de frână faţă se execută operaţiile principale: se demontează roata faţă; se
scoate lichidul de frână din rezervorul compensator, se scot siguranţele şi plăcile de fixare; se deşurubează
racordul canalizaţiei rigide pe racordul flexibil şi se scoate blocul etrier, observându-se şi starea de uzură a
garniturilor de frână.
Repararea etrierului constă în:
- înlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai în cazul blocării sau spargerii
acestuia.
- Automobile
Cunoaştere, întreţinere şi reparare
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 2005
Argument
7. Mod de lucru - 19 -
Bibliografie