Gabriel Chiriac Teza Vehicule

UNIVERSITATEA TEHNICĂ ,,GH.
ASACHI” IAŞI
FACULTATEA DE ELECTROTEHNICĂ
Catedra Utilizări, Acţionări, Automatizări Industriale
ing. GABRIEL CHIRIAC
TEZĂ DE DOCTORAT
CONTRIBUŢII LA UTILIZAREA RAŢIONALĂ

A ENERGIEI DE MIŞCARE
A VEHICULELOR
Conducător ştiinţific
Prof.dr.ing. Dr. H.C. LORIN CANTEMIR
Iaşi, 2002
Introducere
Introducere
Mişcarea reprezintă un element esenţial în evoluţia societăţii umane, ea putând

fi realizată sub diverse forme şi prin mijloace diferite. Indiferent de scopul său şi de
modul de manifestare, mişcarea este caracterizată, înainte de orice, de consumul de
energie, celelalte caracteristici ale deplasării (viteză, acceleraţie, capacitate de transport
etc.) având adesea un caracter important, dar nu şi prioritar.
Reducerea consumului de energie necesar deplasării reprezintă o preocupare
majoră pe plan mondial, fiind avute în vedere posibilităţile de optimizare energetică a
sistemelor de acţionare ale vehiculelor, reducerea rezistenţelor la rulare, optimizarea
deplasării vehiculelor precum şi optimizarea circulaţiei, toate acestea trebuind să fie
corelate cu creşterea calităţii transportului, a siguranţei şi a confortului deplasării.
În acest context se înscrie şi prezenta lucrare, în care, ca energie de mişcare, se
are în vedere energia preluată de la sursa de alimentare printr-o linie de contact şi
captator şi utilizată pentru deplasarea propriu-zisă a vehiculelor, fără a interesa modul
de producere, transport, distribuţie şi captare a energiei. De asemenea, nu se are în
vedere consumul de energie necesar serviciilor auxiliare.
În România există peste 4600 de vehicule utilizate în tracţiunea urbană şi
feroviară echipate cu peste 14000 de motoare de tracţiune de tip serie de putere mică,
medie şi mare, de la aproximativ 40 kW până la peste 800 kW. Având în vedere aceste
date, s-a considerat ca interesantă şi foarte utilă abordarea acestui domeniu.
Primul motor electric de curent continuu a fost construit în urmă cu peste 160 de
ani, iar primele vehicule electrice au apărut în urmă cu peste 130 de ani. În decursul
anilor, vehiculele electrice au evoluat rapid, în pas cu dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii, în
prezent existând vehicule dotate cu echipament complex, cu performanţe deosebite dar
şi costisitoare.
Eficientizarea transportului implică, pe de o parte, utilizarea de vehicule noi,
performante şi pe de altă parte îmbunătăţirea vehiculelor existente şi utilizarea optimă a
parcului de vehicule existent.
Astfel, lucrarea de faţă îşi propune să dezvolte un model pentru vehiculele
acţionate cu motoare de tip serie, model care să permită determinarea şi analiza
caracteristicilor de tracţiune şi a performanţelor energetice ale vehiculului, în vederea
1
Introducere
determinării unor metode de optimizare energetică ale sistemului de acţionare şi a

deplasării vehiculului.
Deoarece un element esenţial în consumul de energie îl constituie rezistenţele la
rulare, într-un capitol foarte larg se face analiza acestora, atât pentru vehicule urbane,
cât şi feroviare. Un interes deosebit l-a prezentat determinarea experimentală a
rezistenţelor la rulare pentru un vehicul urban, în condiţii reale de exploatare, acest
lucru fiind realizat în cadrul RATC Iaşi pentru tramvaiul de tip Tatra T4R.
Pentru vehiculele de mare putere se realizează o analiză teoretică, în special a
vehiculelor utilizate în cadrul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, fiind
prezentate modalităţi de reducere a rezistenţelor la rulare, precum şi un calcul energetic
la nivel de tren şi a întregii reţele de căi ferate.
Problemele ridicate de determinarea caracteristicilor motorului serie pornesc
practic de la neliniaritatea curbei de magnetizare a acestuia. Din acest motiv s-a dorit
determinarea unei relaţii matematice unice, care să permită trasarea corectă a curbei
de magnetizare şi apoi a caracteristicilor motorului.
Studiile efectuate au dus la determinarea a două relaţii polinomiale, de gradul 5
şi respectiv 9. Pe baza acestora se realizează modelul motorului de tip serie. Fiind mai
puţin complex şi oferind precizie suficientă, se utilizează modelul axat pe polinomul de
gradul 5 pentru predeterminarea caracteristicilor a 4 motoare de tracţiune de puteri
diferite, care se compară cu caracteristicile reale ale motoarelor.
Având modelul motorului de tracţiune, se realizează simularea deplasării
tramvaiului Tatra T4R, tramvai aflat în exploatare curentă. Se determină variaţia în timp
a curentului absorbit de motoarele de tracţiune, la diverse tensiuni la linia de contact,
simulările fiind comparate cu determinările experimentale realizate pe un traseu real,
determinări care atestă valabilitatea modelului considerat. Acest lucru permite trasarea
caracteristicilor de tracţiune şi estimarea performanţelor energetice ale vehiculului,
precum şi stabilirea soluţiilor de optimizare.
Teza se înscrie în sfera preocupărilor existente în cadrul Facultăţii de
Electrotehnică din Iaşi şi în special în cadrul disciplinei de Tracţiune electrică,
preocupări care vizează tracţiunea electrică urbană şi feroviară în scopul îmbunătăţirii
utilizării vehiculelor, în acest sens existând şi o lungă şi bună colaborare cu Regia
Autonomă de Transport în Comun din Iaşi.
2
Capitolul 1 - Vehicule şi motoare electrice de tracţiune
Capitolul 1
1. Vehicule şi motoare electrice de tracţiune
1.1. Scurt istoric privind vehiculele acţionate electric
Primul motor electric de curent continuu a fost construit de B. Iacoby în 1834. În

1838 motorul este experimentat pentru prima oară pe un vehicul, mai exact – pe o
barcă. Totodată, Iacoby a sugerat posibilitatea utilizării motorului pe locomotive.
În 1879, la expoziţia meseriilor de la Berlin, firma Siemens-Halske a prezentat o
mică locomotivă electrică. Aceasta era antrenată de un electromotor de curent continuu
de 150 V şi 2,2 kW. Alimentarea era realizată de la o şină aşezată în mijlocul căii, iar
calea de întoarcere a curentului era calea de rulare. “Trenul” avea trei vagoane a câte
şase locuri şi circula pe o linie de 300 m, cu o viteză de aproximativ 12 km/h.
În 1882 Werner Siemens a realizat un tramvai fără şine (troleibuzul de mai
târziu), vehicul constituit dintr-o şaretă echipată cu două motoare de curent continuu.
Alimentarea se realiza de la o reţea bifilară aeriană pe care se plimba un cărucior
culegător, legătura dintre vehicul şi cărucior fiind făcută printr-un cablu flexibil.
În 1885 Frank Sprague a realizat suspensia “tip tramvai” sau “pe nas” pentru
motoarele de tracţiune, fapt care a permis o dezvoltare rapidă a tracţiunii electrice,
deoarece a asigurat utilizarea integrală a puterii motoarelor electrice. Astfel, doar în doi
ani, în Europa au fost electrificate linii în lungime de 1650 km.
În România, primele tramvaie electrice au apărut în 1894, la Bucureşti. Ele erau
alimentate la 500÷550 Vcc. În anii următori, tramvaiul electric a apărut şi în alte oraşe:
Iaşi şi Timişoara (1899), Brăila (1900), Galaţi (1901), Sibiu (1905), Oradea (1906).
În 1906, între Arad şi Ghioroc se construieşte o linie suburbană de 58,4 km,
deservită de automotoare de tip motor cu explozie - generator electric - motor electric,
linie care a fost electrificată în 1913 la 1,5 KVcc.
În 1904 s-au experimentat la Sibiu primele troleibuze, dar sistemul a intrat în
exploatare abia în 1942-1943 la Cernăuţi şi Timişoara.
3
În 1979 s-a inaugurat la Bucureşti prima linie de metrou, în concepţie integral

autohtonă.
În prezent, parcul de vehicule electrice utilizate în transportul urban în România
se prezintă astfel:
peste 1600 tramvaie;
circa 1000 troleibuze;
251 rame de metrou.
Reţeaua de transport urban are:
944 km cale dublă de tramvai;
657 km linii de troleibuze;
62,95 km linii de metrou.
Puterea instalată în substaţii pentru tramvaie şi troleibuze este de 331 MW.
Reţelele de alimentare sunt în curent continuu, la 750 V în toate oraşele, cu excepţia
oraşului Timişoara, unde alimentarea se face la 600 Vcc.
Cu mici excepţii, toate vehiculele sunt echipate cu motoare serie de curent
continuu, autorul estimând la circa 4500÷5000 numărul de motoare de tip serie utilizate
pe vehiculele urbane. Reglajul de viteză este realizat în general cu rezistenţe înseriate
în circuitul rotoric, prin cuplarea serie-paralel a motoarelor şi în unele cazuri prin
subexcitare. Reglajul electronic este în creştere, dar nu se poate vorbi de o generalizare
a sa.
În domeniul transportului feroviar, primul vehicul electric utilizat în România a fost
o locomotivă diesel-electrică Sulzer de 3240 kW, adusă în 1938 şi utilizată pe traseul
Ploieşti-Braşov. În 1959 a început construcţia primelor locomotive diesel-electrice de
1545 kW, iar în 1967 s-au realizat primele locomotive electrice. Alături de locomotivele
de traseu au fost construite şi locomotive de manevră, precum şi locomotive speciale.
Astfel, până în prezent, pentru Căile Ferate Române s-au construit peste 1500
locomotive diesel-electrice şi peste 1050 locomotive electrice, iar pentru industrie - peste
350 locomotive diesel-electrice.
În transportul feroviar de călători, parcul de vehicule este de peste 800
locomotive şi 60 automotoare. Dintre acestea, 248 sunt locomotive diesel-electrice de
2100 CP şi 1500 CP, 305 sunt locomotive electrice LE060 de 5100 kW şi 55 sunt
locomotive electrice LE040 de 3400 kW.
4
Pentru transportul de marfă se folosesc peste 900 de locomotive, din care 530
sunt locomotive diesel-electrice de 2100 şi 1250 CP, 354 sunt locomotive electrice de
5100 kW şi 22 de locomotive electrice de 3400 kW.
În prezent, lungimea totală a reţelei de căi ferate din România a atins 11430 km,
dintre care 2986 km de linie dublă şi 3870 km de linie electrică.
Din cele circa 1050 de locomotive electrice construite pentru CFR, circa 700 se
mai află în prezent în exploatare, iar din cele circa 1500 locomotive diesel-electrice
construite, peste 800 se mai află în exploatare.
Pe locomotivele diesel-electrice se folosesc motoare serie de curent continuu de
putere medie (200 kW şi 375 kW). Pe locomotivele electrice LE060 şi LE040 se folosesc
motoare serie de mare putere (850 kW) alimentate în curent ondulat, ceea ce îmbină
avantajele alimentării în curent alternativ monofazat de la linia de contact cu avantajele
oferite de motoarele serie. Astfel, locomotivele electrice au caracterul de locomotive
universale, putând fi folosite foarte bine atât pentru transportul de călători, cât şi pentru
transportul de marfă, practica demonstrând că motorul serie de curent ondulat are o
comportare la fel de bună ca şi motorul serie de curent continuu.
Autorul estimează la 9000÷9500 numărul de motoare de tip serie utilizat pe locomotive.
Având în vedere datele de mai sus, rezultă că în România sunt utilizate peste
4600 de vehicule echipate cu peste 14000 de motoare electrice de tracţiune de tip serie
de putere mică, medie şi mare. O parte din vehicule sunt supuse modernizării,
păstrându-se ca motoare de tracţiune motoarele de tip serie, modernizarea regăsindu-se
în special în reglajul acestui tip de motor, pentru reducerea esenţială a pierderilor de
energie la reglaj şi pentru creşterea numărului de trepte de reglaj.
Aceste aspecte ne obligă să menţinem atenţia asupra motorului de tip serie şi
asupra vehiculelor echipate cu motoare de tracţine de acest tip, chiar dacă în momentul
de faţă tendinţa este de a folosi motorul asincron. Toate acestea dovedesc caracterul de
utilitate al prezentei lucrări.
5
1.2. Tipuri de vehicule electrice
Un vehicul reprezintă un sistem complex atât în ceea ce priveşte vehiculul privit

ca sistem izolat, cât şi în ceea ce priveşte vehiculul privit ca subsistem în cadrul unui
sistem de transport.
Un vehicul electric poate fi privit ca un sistem cu următoarele componente:
sursa de alimentare şi/sau dispozitivul de captare a energiei;
acţionarea electrică şi sistemul de control şi reglare a vitezei;
structura mecanică a vehiculului;
serviciile auxiliare.
Din punct de vedere al alimentării cu energie, există trei tipuri de vehicule:
a) vehicule neautonome, la care sursa de alimentare este exterioară vehiculului, (linie
sau şină de contact);
b) vehicule autonome, cu sursă proprie de energie (baterie de acumulatoare, pilă
electrică cu combustie, motor termic – generator electric);
c) vehicule hibride (cu cel puţin două surse de alimentare, cel puţin una fiind pe
vehicul).
Sursa de alimentare poate fi o linie (sau şină) de contact de curent continuu sau
de curent alternativ, o baterie de acumulatoare, o pilă electrică cu combustie, sau un
motor termic.
Acţionarea electrică şi sistemul de control şi reglare a vitezei asigură transferul
puterii de la sursa de alimentare la axul motorului de tracţiune. Ele trebuie să permită
variaţia cuplului şi vitezei de rotaţie a motoarelor, astfel încât, în condiţiile modificării
permanente a cuplului rezistent, să asigure puterea electrică necesară unei anumite
situaţii la bornele motoarelor de tracţiune.
Pe vehiculele electrice clasice se utilizează în special următoarele tipuri de
motoare electrice:
maşini de curent continuu cu excitaţie serie sau separată şi comandată;
maşini cu excitaţie serie cu colector de curent alternativ monofazat sau curent
ondulat;
maşini asincrone autopilotate;
maşini sincrone;
maşini de curent continuu fără perii.
6
Structura mecanică este compusă din structura de rezistenţă (şasiu şi cutie),

aparatul de rulare, structura de antrenare a roţilor motoare (care permite transmiterea
puterii de la arborele motoarelor de tracţiune la osii şi de aici la obada roţilor motoare) şi
aparatele de legare, tracţiune şi ciocnire (cârlige şi tampoane).
Serviciile auxiliare nu participă direct la producerea forţei de tracţiune şi la
reglajul vitezei, dar sunt necesare funcţionării vehiculului ca sistem. Ele au în vedere
iluminatul interior şi exterior, încălzirea vehiculului, circuitele de comandă, protecţie şi
semnalizare, sursele de aer comprimat, motoventilatoarele, sursa independentă de
energie electrică ş.a.
Sistemul de acţionare a unui vehicul, sistem numit lanţ de tracţiune, trebuie să
asigure alimentarea cu energie, conversia energiei preluată de la sursă în energie
mecanică de mişcare, precum şi reglajul şi controlul deplasării. Evoluţia tehnicii a dus la
dezvoltarea de sisteme de acţionare diverse şi complexe.
1.2.1. Sisteme de acţionare pentru vehicule electrice
Sistemele de acţionare a vehiculelor depind de tipul de alimentare al acestora şi

de natura alimentării. În cele ce urmează sunt prezentate cazurile cunoscute.
1. Vehicule neautonome alimentate în curent continuu:
a) vehicule cu motoare serie de curent continuu, care pot fi grupate în diverse
scheme de conexiuni (reglaj discontinuu al tensiunii) au reostat de pornire-frânare şi
folosesc subexcitarea;
b) vehicule cu motoare de curent continuu cu excitaţie serie sau separată, cu
alimentare de la variatoare statice de tensiune continuă (VTC) care permit reglajul
continuu;
c) vehicule cu motoare asincrone trifazate cu VTC şi invertor de curent;
d) vehicule cu motoare asincrone trifazate şi invertor de tensiune.
2. Vehicule neautonome alimentate în curent alternativ:
a) Vehicule alimentate la 15 kV şi 16 2/3 Hz cu transformator reglabil şi motoare de
curent alternativ monofazat serie, cu colector;
7
b) Vehicule alimentate la 15 kV, 16 2/3 Hz sau 25 kV, 50 Hz cu transformator

reglabil şi redresor necomandat cu diode sau redresor comandat cu tiristoare şi cu
motoare de curent ondulat;
c) Vehicule cu transformator, redresor comandat, invertor de curent şi motoare
sincrone (în regim autopilotat);
d) Vehicule cu convertor de 4 cadrane, invertor de tensiune şi motoare asincrone.
3. Vehicule autonome cu motor termic:
a) cu transmisie c.c.-c.c., la care atât generatorul cât şi motoarele de tracţiune
sunt de curent continuu;
b) cu transmisie c.a.-c.o., cu generator de curent alternativ trifazat, redresor
trifazat necomandat şi motoare de curent ondulat (c.o.);
c) cu transmisie c.a.-c.a. cu generator de curent alternativ trifazat, redresor
trifazat, invertor trifazat de tensiune şi motoare de curent alternativ;
4. Vehicule autonome cu baterii de acumulatoare sau pilă de combustie:
a) cu motor de curent continuu, reglajul de viteză fiind realizat cu reostat sau cu
chopper şi prin subexcitare;
b) cu motoare asincrone, reglajul fiind realizat cu invertor de tensiune.
5. Vehicule hibride:
Pot fi de tip paralel (dacă sursa auxiliară poate acţiona mecanic direct roţile
motoare), de tip serie (sursa auxiliară furnizează energie fără a acţiona direct roţile),
sau de tip serie-paralel (sursa auxiliară poate acţiona mecanic direct roţile motoare dar
are şi posibilitatea de a încărca un sistem de stocare a energiei – baterie sau volant).
a) vehicul termic–electric, cu motor termic şi o sursă electrochimică sau linie de
contact;
» vehiculul poate fi acţionat de motorul termic, de motoare electrice sau de ambele
tipuri de motoare;
» vehiculul este acţionat doar de motoare electrice, motorul termic antrenând un
generator electric care alimentează motoarele electrice dar care poate încărca şi
o baterie de acumulatoare.
b) vehicul electric–electric, cu două surse electrice: linie de contact şi baterie de
acumulatoare;
c) vehicul solar–electric, cu baterie solară şi baterie de acumulatoare;
d) vehicul cu pilă de combustie şi baterie de acumulatoare.
8
Din punct de vedere al eficienţei energetice a sistemelor de acţionare pentru

vehicule, fiecare element din sistem intervine cu un randament parţial, care dă
randamentul total al sistemului.
Pentru vehiculele neautonome, traseul energiei necesare este următorul:
centrale electrice (ηCE = 0,25 ÷ 0,35);
linii electrice de înaltă tensiune (ηT = 0,9 ÷ 0,95);
substaţii de tracţiune (ηSb = 0,85 ÷ 0,95);
cabluri de alimentare a liniilor de contact (ηCA = 0,97 ÷ 0,98);
linia (sau şina) de contact (ηLC = 0,9 ÷ 0,95);
vehiculul electric , pe care se regăsesc: culegătorul de curent, echipamentele de
adaptare, conversie şi reglare a energiei, motoarele de tracţiune, transmisia mecanică,
roţile motoare (ηv = 0,8 ÷ 0,85 pentru locomotive electrice);
calea de rulare (ηC = 0,99);
cabluri de întoarcere (ηCI = 0,965 ÷ 0,97).
Randamentul energetic total al sistemului (de la centrale la obada roţilor
motoare) variază între ηtot = 0,127÷ 0,24. Randamentul energetic al sistemului electric
de tracţiune (de la substaţii la obada roţilor motoare) este de circa ηsist = 0,56÷0,72.
De exemplu, pe Căile Ferate Suedeze [Luka], consumul de energie este distribuit
astfel:
» 70,7 % energie pentru propulsie;
» 14,6 % energie în infrastructură;
» 10,1 % pierderi;
» 2,6 % energie pentru încălzirea vehiculelor;
» 2% energie vândută.
În plus, pentru acelaşi sistem de cale ferată electrificată, costul energiei electrice
reprezintă circa 5÷10 % din cheltuielile totale din sistem.
Pentru vehiculele autonome, traseul energiei necesare este următorul:
sursa proprie de energie;
echipamentele de adaptare, conversie şi reglare a energiei;
motoarele de tracţiune;
transmisia mecanică;
roţile motoare.
9
Randamentul unei locomotive diesel-electrice la plină sarcină este de ηLDE =

0,26÷0,28, rămânând ridicat şi la sarcini mai reduse. Prin urmare, randamentul
vehiculelor autonome cu sursa de energie termică (locomotive diesel-electrice) este mai
mare decât randamentul vehiculelor neautonome. Totuşi, acestea din urmă au avantajul
că permit dezvoltarea unor puteri mult mai mari ( 5÷10 MW) faţă de circa 3 MW în cazul
vehiculelor autonome.
Pentru un vehicul electric alimentat de la o baterie de acumulatori, randamentul
poate ajunge până la 40%. Dacă se ia însă în calcul randamentul centralei electrice, al
liniilor electrice de înaltă şi joasă tensiune, al staţiilor de transformare a energiei,
randamentul bateriei (circa 0,7) şi randamentul echipamentului pentru încărcarea
bateriei (0,7 ÷ 0,75), randamentul sistemului devine de η = 0,16 ÷ 0,17, deci cu 40 ÷
50% mai mic decât al vehiculelor cu sursă termică de energie.
Randamentul vehiculelor hibride depinde de tipul şi structura acestora, dar şi de
obiectivele avute în vedere (minimizarea consumului de energie şi minimizarea emisiilor
poluante), obiective care pot fi uneori în contradicţie. Astfel, randamentul poate fi mai
mare sau mai mic decât randamentul unor vehicule cu motor termic.
Din problemele energetice ale sistemelor de transport prezentate mai sus, în
cazul lucrării de faţă se va face referire la energia absorbită de către vehicul de la
sursa de alimentare şi la efectul util al acestei energii, fără a se avea în vedere
modul de producere, transport şi distribuţie a energiei. Din punct de vedere energetic,
interesează estimarea cu precizie a consumului de energie a vehiculelor, precum şi
modalităţile de reducere a acestui consum.
1.3. Motoare electrice utilizate la acţionarea vehiculelor electrice
1.3.1. Motorul de curent continuu cu excitaţie serie
Încă de la începutul tracţiunii electrice, cel mai utilizat motor a fost motorul de
curent continuu cu excitaţie serie. Deşi mai complex decât motorul asincron, motorul
serie este caracterizat de un cuplu mare la pornire, ceea ce asigură o acceleraţie mai
mare, de o caracteristică mecanică foarte potrivită pentru tracţiune şi are posibilităţi
relativ simple de reglare a vitezei.
10
PA
M Motorul serie poate fi folosit
de la puteri mici, (de ordinul kW
U pentru autovehicule electrice) şi

Ex până la puteri mari, de circa 1MW,
- pentru locomotive.
Fig. 1-1 Motorul de curent continuu cu excitaţie serie
Cuplul electromagnetic dezvoltat de motorul serie de curent continuu este dat de relaţia:
Mel = k m ⋅ φ ⋅ I [Nm] (1-1)
unde:
km este o constantă constructivă a motorului;
φ este fluxul de excitaţie, în [Wb];
I este curentul prin motor, în [A].
Viteza de rotaţie este dată de relaţia :
n=
U −I ⋅ (∑ r + Rs ) [rot/min] (1-2)
ke ⋅ φ
unde:
U este tensiunea de alimentare, în [V];
∑r este suma rezistenţelor interne (rezistenţa excitaţiei, a polilor auxiliari şi a
înfăşurării rotorice);
Rs este rezistenţa suplimentară înseriată cu motorul, în [Ω];
ke este o constantă constructivă a motorului.
M Caracteristica mecanică a
1 (CN) motorului serie are o formă de tip
hiperbolic. Acest lucru face ca pe
4
anumite intervale de variaţie a
3 vitezei, puterea absorbită să fie

2 aproape constantă. În figura 1-2
caracteristica mecanică naturală
este reprezentată de curba 1.
n
Fig. 1-2 Caracteristicile mecanice ale motorului serie de curent continuu
11
Reglarea vitezei motorului se poate face prin:

a) introducerea unor rezistenţe în serie cu motorul (rezistenţe folosite şi ca reostat de
frânare);
b) modificarea în trepte sau continuu a tensiunii aplicate pe motor ;
c) modificarea fluxului de excitaţie prin subexcitare.
Desigur, cazul a) reprezintă soluţia cea mai defavorabilă din punct de vedere
energetic. Pierderile pe rezistenţele de pornire pot ajunge până la circa 11% din energia
absorbită de vehicul de la sursă. Totuşi, pot exista şi situaţii în care soluţia să se
dovedească cea mai viabilă. Astfel, în cazul unui vehicul cu număr mic de porniri,
cheltuielile pentru energia consumată pe rezistenţe se pot dovedi mai mici decât
cheltuielile pentru achiziţionarea şi întreţinerea unui echipament electronic de reglare
sofisticat. Prin acest reglaj se obţin caracteristici artificiale (curba 2) situate sub
caracteristica mecanică naturală.
Modificarea tensiunii se poate face:
- prin modificarea conexiunilor motoarelor (trecerea de la conexiunea serie la serie-
paralel şi paralel) atunci când numărul şi modul de alimentare a acestora o permite.
- modificarea tensiunii folosind un grup motor-generator;
- utilizarea unui variator de tensiune continuă (VTC).
Având în vedere că tensiunea poate fi reglată doar la valori sub tensiunea
nominală, caracteristicile artificiale obţinute (curba 3) sunt situate sub caracteristica
mecanică naturală.
Modificarea fluxului motorului se poate face:
- prin şuntarea înfăşurării de excitaţie cu rezistenţe;
- prin utilizarea unei înfăşurări de excitaţie fie cu 2-3 prize, fie formată din 2-3
bobine, care pot fi conectate în diverse montaje. Caracteristicile artificiale
obţinute în acest caz (curba 4) sunt situate deasupra caracteristicii naturale.
În prezent, din punct de vedere energetic, utilizarea echipamentelor electronice
de putere (VTC sau redresoare comandate sau necomandate) şi a sistemelor
electronice de comandă şi control asigură o pornire şi o reglare economică a vitezei
motorului de curent continuu, randamentul acestor echipamente fiind mare.
12
1.3.2. Motorul serie cu colector de curent alternativ
Un motor serie de curent continuu poate funcţiona şi în curent alternativ,

deoarece cuplul dezvoltat de maşină îşi păstrează semnul, indiferent de alternanţa
curentului. Cuplul electromagnetic este dat de o expresie de tipul relaţiei 1-1, de unde
rezultă că la schimbarea alternanţei, odată cu schimbarea sensului fluxului, se schimbă
şi sensul curentului. Alimentarea se poate face la frecvenţa industrială de 50 Hz, sau la
o altă frecvenţă, de obicei mai mică (16 2/3 Hz).
Utilizarea maşinii serie în curent alternativ este legată de micşorarea factorului
de putere datorită inductivităţii polilor principali, de necesitatea de a construi şi circuitul
magnetic al polilor din tole, pentru a micşora pierderile prin curenţi Foucault, de
inductivitatea circuitului rotoric care trebuie compensată printr-o înfăşurare specială şi
de factorul cel mai restrictiv din punct de vedere al performanţelor - comutaţia maşinii.
Caracteristicile motorului sunt similare cu cele ale motorului alimentat în curent
continuu. Alura caracteristicii mecanice este însă uşor diferită, ea fiind mai puţin
căzătoare. Un dezavantaj important al motorului este dat de volumul mai mare pe care
îl ocupă (la aceeaşi putere) faţă de motorul de curent
continuu sau curent ondulat. Diferenţa de volum este
prezentată în figura 1-3, unde volumul notat cu 1
corespunde motorului serie de curent continuu, iar volumul
notat cu 2 corespunde motorului de curent alternativ.
Fig. 1-1 Comparaţie a dimensiunilor fizice între motoare de aceeaşi putere
Problemele datorate comutaţiei sunt date de apariţia scânteilor la colector,

încălzirea exagerată a lamelelor şi de pătarea şi deformarea colectorului. În spira aflată
în comutaţie se induce o forţă electromotoare de transformator ,,etr”, care este
proporţională cu fluxul de excitaţie φ şi cu frecvenţa f a curentului:
etr = 2 ⋅ π ⋅ f ⋅ φ (1-1)
Această tensiune trebuie limitată la aproximativ 3 V pentru a evita efectele nedorite
menţionate mai sus. Pentru aceasta se micşorează frecvenţa, se micşorează fluxul pe
pol sau se apelează la ambele soluţii. În primul caz s-a adoptat utilizarea frecvenţei de
16 2/3 Hz. În al doilea caz se reduce forţa electromotoare a motorului şi deci tensiunea
de alimentare, ceea ce în final limitează puterea maşinii. Astfel, puterea pe pol este de
circa 74 kW, în timp ce la motorul serie alimentat în curent continuu puterea pe pol
ajunge la 110÷150 kW.
13
1.3.3. Motorul serie cu colector de curent ondulat
Necesitatea utilizării tracţiunii în curent alternativ (pentru a se obţine puteri mai

mari) şi evoluţia redresoarelor au impus alimentarea motoarelor cu excitaţie serie în
curent ondulat (redresat). Schemele de redresare pot fi de tip monofazat-bialternanţă,
cu punct median sau în punte sau scheme mixte.
Curentul ondulat poate fi considerat ca fiind compus dintr-o componentă
continuă, care produce cuplul util al maşinii, şi din componente armonice, care au
efecte negative asupra funcţionării maşinii. Mărimea armonicilor curentului depinde de
valoarea tensiunii armonicii de acelaşi ordin şi de impedanţa circuitului. Utilizarea unei
bobine de netezire duce la reducerea ondulaţiilor curentului. În regim nominal de
funcţionare se acceptă un coeficient de ondulaţie al curentului de 30÷50%. Apar însă o
serie de efecte negative ale ondulaţiei curentului asupra motorului de tracţiune:
- apariţia în spira în comutaţie a unor tensiuni suplimentare care înrăutăţesc
comutaţia;
- variaţia fluxului duce la apariţia de curenţi turbionari, ceea ce implică pierderi
suplimentare în cuprul şi fierul maşinii şi încălzirea suplimentară a acesteia.
Diminuarea acestor efecte negative implică:
- utilizarea de motoare cu şase sau opt poli, ceea ce micşorează fluxul pe pol şi
tensiunea de transformator ,,etr”;
- şuntarea polilor principali cu o rezistenţă neinductivă, care să filtreze fluxul
inductor de componenta alternativă. În felul acesta se îmbunătăţeşte
comutaţia şi încălzirea, dar scade impedanţa circuitului motorului şi ca urmare
creşte ondulaţia curentului;
- construirea polilor auxiliari din tole, divizarea carcasei, introducerea unui
întrefier suplimentar între polii auxiliari şi carcasă.
Motorul de curent ondulat are şi avantaje faţă de motorul de curent continuu.
Astfel, pentru a elimina pericolul apariţiei flamei la colector, tensiunea maximă pentru
care este construit variază între 800 şi 900 V. În plus, independenţa tensiunii nominale
a motoarelor de valoarea tensiunii liniei de contact permite cuplarea lor doar în paralel,
ceea ce reduce pericolul de patinare.
14
Caracteristicile motoarelor serie prezentate mai sus sunt similare ca alură, dar au
gradul de rigiditate diferit, ceea ce influenţează asupra fineţii reglajului. În figura 1-4 se
prezintă caracteristicile de tracţiune F=f(v) pentru motoarele serie alimentate în curent
continuu (c.c.), în curent ondulat (c.o.) şi în curent alternativ de 50 Hz şi de 16 2/3 Hz.
Cea mai căzătoare caracteristică o au motoarele serie de curent continuu,
deoarece sunt mai saturate.
Motoarele serie alimentate în curent
F alternativ de 50 Hz au caracteristica cea mai
puţin căzătoare, deoarece lucrează în
regimul cel mai puţin saturat, datorită fluxului
dat de curenţii turbionari. Această rigiditate
mărită nu ridică însă probleme pe
50Hz
c.a. locomotivele de curent alternativ, datorită
16 2/3
c.c. c.o. Hz c.a. posibilităţilor de reglaj în limite largi a
tensiunii.
v
Fig. 1-2 Compararea caracteristicilor mecanice a motoarelor serie
1.3.4. Motorul de curent continuu cu excitaţie separată
Caracteristicile mecanice ale acestui motor sunt rigide, dar prin modificarea
tensiunii aplicate indusului şi prin slăbirea fluxului de excitaţie se pot obţine
caracteristicile necesare pentru tracţiune. Motorul necesită alimentarea şi comanda
separată a înfăşurărilor indusului şi excitaţiei. Maşina are avantajul trecerii simple în
regim de frână electrică (inclusiv frânare recuperativă). Dezavantajul motorului este dat
de complexitatea mai mare a alimentării şi comenzii indusului şi excitaţiei. Un astfel de
motor este utilizat pe locomotiva electrică B0B0 SJ Rc4 1197 aflată în exploatare
curentă în Suedia. De asemenea, motorul este în atenţia constructorilor de autovehicule
electrice.
15
1.3.5. Motorul asincron trifazat
Cu toate avantajele pe care le prezintă motorul serie, problemele ridicate de

comutaţie şi de valoarea importantă a volumului colectorului într-un spaţiu limitat au
făcut ca să se încerce folosirea în tracţiune a motorului asincron trifazat cu rotorul în
scurtcircuit sau bobinat; motor simplu, robust şi cu randament ridicat. Trecerea la
acţionarea cu motoare asincrone a devenit posibilă odată cu apariţia tiristoarelor rapide,
a tiristoarelor GTO şi a tranzistoarelor bipolare cu grilă de comandă izolată (IGBT),
alimentarea şi reglarea vitezei lor fiind realizată printr-un invertor de curent sau de
tensiune. Cuplul electromagnetic dezvoltat de motorul asincron în funcţie de alunecare
este dat de relaţia:
m1 ⋅ p1 R2′ U12
Me = ⋅ ⋅ 2
(J ) (1-1)
2πf1 s  R 
′ 2

 r1 + C1 2  + (x1 + C1x2′ ) 
 s  
în care:
m1 – numărul de faze al statorului;
p1 – numărul de perechi de poli ai statorului;
R’2 – rezistenţa activă a circuitului rotoric raportată la stator;
U1 – tensiunea de alimentare a maşinii;
f1 – frecvenţa curentului din stator;
s – alunecarea maşinii asincrone;
R1 – rezistenţa pe fază a înfăşurării statorice;
x1 – reactanţa de scăpări pe fază a înfăşurării statorice;
x’2 - reactanţa de scăpări pe fază a înfăşurării rotorului la frecvenţa reţelei,
raportată la stator.
Coeficientul C1 este dat de relaţia:
Z1
C1 = 1 + (1-2)
Zm
în care Z1 – este impedanţa statorului, iar Zm – impedanţa de magnetizare a
maşinii. Valoarea alunecării s este dată de relaţia:
n0 − nm
s= (1-3)
n0
în care n0 este viteza de sincronism a câmpului învârtitor din stator, iar nm este viteza de
rotaţie a rotorului, deci a motorului.
16
Cunoscând frecvenţa f1 de alimentare a statorului şi numărul de perechi de poli

p1, viteza de sincronism n0 în rot/s se poate calcula cu relaţia:
f1
n0 = (1-4)
p1
Curba de variaţie a cuplului electromagnetic Me în funcţie de alunecare,
Me = f (s ) , şi în funcţie de viteza de rotaţie a maşinii, Me = f n ( ) este reprezentată în
figura 1-5.
Din analiza caracteristicii mecanice
M
rezultă că la pornire, cuplul de pornire Mep
B
Mek este mai mic decât cuplul critic sau
maxim Mek pe care-l poate dezvolta
A maşina, Mek fiind denumit şi de
Mep
desprindere. Întrucât în special în
domeniul tracţiunii este nevoie ca la
s=1 s=0 C s demaraj să se dezvolte un cuplu cât mai
0 n=0
n=n0 n mare, rezultă necesitatea de a modifica
caracteristica naturală în acest scop.
Fig. 1-1 Caracteristica mecanică a MAS
Cuplul de pornire Mep se determină din relaţia 1-4, în care se consideră

alunecarea s=1. Valoarea cuplului critic Mek este dată de expresia :
3 ⋅ p1 ⋅ U12
Mek = (J ) (1-5)
4πf1 ⋅ C1 ⋅ [ ±R1 + R12 + X 2 ]
în care X = x1 + C1 ⋅ x2′ .
Cuplul util M, la axul maşinii de tracţiune, se determină dacă cuplul Me este

afectat de cuplul maşinii.
Alura caracteristicii de tracţiune F0=f(v), este similară cu alura caracteristicii
mecanice M=f(n). Porţiunea stabilă de funcţionare B-C este rigidă, în timp ce în
perioada de pornire, porţiunea de caracteristică A -B nu prezintă stabilitate mecanică.
La motoarele asincrone în scurtcircuit, caracteristicile mecanice artificiale se pot obţine
prin modificarea simultană a tensiunii de alimentare şi a frecvenţei, iar peste tensiunea
nominală doar prin modificarea frecvenţei cu ajutorul invertoarelor. Datorită
randamentului ridicat al echipamentelor electronice, reglajul se face cu o eficienţă mare,
dar cu următoarele dezavantaje: creşterea puterilor reactivă şi deformantă atât în motor
17
cât şi în sistemul de alimentare, însoţite de efecte nedorite, cum ar fi: creşterea

pierderilor în linia de contact prin creşterea curentului, creşterea căderilor de tensiune în
linia de contact, creşterea puterii aparente în substaţiile de tracţiune, influenţa, prin
cuplare galvanică sau inductivă , asupra altor sisteme.
Un avantaj al motoarelor asincrone trifazate este acela că, la patinare,
funcţionarea lor nu este esenţial afectată, întrucât viteza lor nu poate trece de viteza de
sincronism.
În prezent, motoarele asincrone sunt utilizate în mod curent în tracţiunea
electrică. Pentru exemplificare se prezintă o serie de vehicule echipate cu motoare
asincrone:
» Locomotiva electrică E 402, tip B0B0 , produsă de Ansaldo Italia, echipată cu
motoare de 1333 kW;
» Locomotiva electrică Eurosprinter, tip B0B0 , produsă de Siemens-Krauss
Maffei Germania, echipată cu motoare de 1590 kW;
» Locomotiva electrică Clasa 101 (Eco 2000), tip B0B0 , produsă de Adtranz
Germania, echipată cu motoare de 1600 kW;
» Tramvai electric BE 416-Tram 2000, produs de ABB Elveţia, echipat cu două
motoare de 225 kW;
» Trenul de mare viteză TGV-Eurostar, echipat cu 12 motoare de 1020 kW , cu
masa de 1310 kg.
După cum se observă, motorul asincron este utilizat atât în tracţiunea feroviară,
de mare putere, cât şi în tracţiunea urbană, de putere medie. De asemenea, motorul
este experimentat şi în aplicaţii de mică putere, pe autovehiculele electrice.
1.3.6. Motorul sincron autopilotat
Cel mai cunoscut caz de utilizare a motorului sincron în tracţiunea electrică este
cel al ramelor TGV-Atlantique (TGV-A), pe care se folosesc motoare sincrone
autopilotate.
Ca şi în cazul motorului asincron, şi în cazul motorului sincron, dezvoltarea
electronicii de putere a fost un factor hotărâtor în utilizarea sa în tracţiunea electrică. O
caracteristică a motorului sincron este aceea că în înfăşurările sale statorice se induc
18
tensiuni electromotoare chiar şi în absenţa curenţilor în aceste înfăşurări, ceea ce

permite utilizarea unor invertoare de curent cu comutaţie naturală pentru alimentarea
statorului, comutaţia invertorului fiind asigurată chiar de motor. Acest lucru constituie un
avantaj deosebit deoarece, pentru realizarea invertorului se pot utiliza tiristoare
convenţionale, care nu trebuie să fie rapide. În plus, motorul sincron autopilotat permite
obţinerea unor caracteristici asemănătoare cu ale motorului serie de curent continuu.
Reglarea vitezei se obţine prin modificarea tensiunii de alimentare a ansamblului
invertor-motor şi a curentului de excitaţie.
Alte avantaje ale motorului sincron autopilotat sunt: randamentul ridicat, masa
redusă, uşurinţa deosebită în realizarea frânării electrice. Motorul utilizat pe ramele
TGV-A are o putere de 1100 kW şi o masă de 1450 kg, masa echipamentului de
comandă fiind doar de 140 kg. Dintre dezavantaje se remarcă: necesitatea alimentării
înfăşurării de excitaţie aflată în mişcare şi costul mai ridicat al motorului.
1.3.7. Motorul de curent continuu fără perii
Dacă un motor sincron cu magneţi permanenţi este alimentat printr-un invertor-

sursă de curent, se obţin caracteristici mecanice asemănătoare cu cele ale motorului de
curent continuu cu magneţi permanenţi. Acest tip de motor se mai numeşte şi motor de
curent continuu fără perii. Motorul prezintă următoarele avantaje:
- are un curent nominal şi un cuplu nominal mai mari cu circa 30% faţă de un
motor de curent continuu uzual de acelaşi gabarit;
- putere specifică mare;
- randament ridicat (90-94 %) pe o plajă largă de viteze;
- poate fi alimentat la tensiuni reduse;
- construcţie mai simplă.
Dezavantajele motorului sunt date de preţul de cost ridicat, dar mai ales de
puterea mică disponibilă (circa 3÷20 kW), ceea ce, deocamdată, nu îl recomandă
pentru acţionările de medie şi mare putere.
Cele mai noi tipuri de motoare de curent continuu fără perii sunt cu rotor disc, ele
având următoarele avantaje:
- putere specifică mare (de circa 2 ori mai mare decât la motoarele clasice);
19
- lucrează şi la turaţii reduse, ceea ce permite utilizarea unui reductor mai mic,
sau chiar eliminarea reductorului.
Motoarele de curent continuu fără perii sunt utilizate în prezent pentru vehicule
de mică putere, gen scooter, kart, autovehicule de dimensiuni mici. Pentru viitor se
estimează utilizarea a două sau patru motoare de acest tip, motoare care să acţioneze
separat roţile motoare a unor autovehicule de dimensiuni normale sau chiar a unor
autobuze.
Pentru o imagine mai elocventă asupra utilizării diverselor tipuri de motoare

electrice pe vehicule, în tabelul 1-1 se prezintă următoarele date:
tipul de vehicul;
tipul şi numărul de motoare de tracţiune utilizate pe vehicul;
puterea motoarelor de tracţiune şi tensiunea lor nominală;
tensiunea liniei de contact pentru vehiculele neautonome;
masa motoarelor de tracţiune şi puterea specifică a acestora;
ţara în care este utilizat vehiculul.
20
Tabelul 1-1 Tipuri de motoare de tracţiune
Nr. Tip şi număr P Um U LC Masa Psp

Tip de vehicul Ţara
crt. Motoare [kW] [V] [V] [kg] [kW/kg]
1 LE CoCo, E 632, E633 T 910, c.c. 1750 2200 3000 Italia
2 Ramă pendular Ale 804 c.c. 248 1500 3000 Italia
3 Ramă tren, suburban c.c. 135 750 1500 Italia
4 LDE CM25-8 CoCo GE761F1, c.c. serie 450 Australia
15 kV, 16 2/3 Hz Franţa
5 TGV PSE serie c.c. , 12 535 1560 0,342
25 kV, 50 Hz, 1,5 kV c.c. Elveţia
Mastretta EV-150
6 XP 1227 A, c.c. serie 30 55 0,545 SUA
vehicul electric
ZAZ 1109
7 c.c. 10 Rusia
vehicul electric
Locomotivă electrică LJH 108-2, c.o.,
8 900 770 15 kV 16 2/3 Hz Suedia
B0B0 RC 5/6 excitaţie separată
Nexus N132L ,
9 Vehicul hibrid 27,5 160 80 0,343 SUA
c.c., serie
29
27
DK-213 D2, c.c.,
10 Saminco 110 550 680 0,16 SUA
serie
11 LE 060 LJE 108, c.o., serie 850 770 25 kV, 50 Hz 3070 0,277 România
12 Tatra T4R TE022E, c.c. serie 47,5 375 750 V c.c. 320 0,148 România
România
Locomotive diesel
13 MCT 375 , c.c., serie 375 485 2550 0,147 Germania
electrice
Cehia
14 Tramvai GT8 GBd 121a, c.c., serie 110 600 Norvegia
15 Tramvai GLM 1354 K, c.c. 145 550 Italia
Troleibuz 7 ML 3550/4 Atena
16 210 420 600 V c.c. 585 0,359
(hibrid: termic + electric) MAS trifazat Grecia
17 Troleibuz 4ELG 2143 130 580 Italia
15 kV, 16 2/3 Hz
18 LE BoBo Eurosprinter MAS trifazat 1600 25 kV, 50 Hz
3 kV c.c., 1,5 kV c.c.
MAS trifazat 15 kV, 16 2/3 Hz
19 Tren ICE 1200 Germania
8 / ramă dublă
29
27
20 ETR 500 MAS trifazat 1000 Italia
21 LDE Gr D145 , 1400 CP MAS trifazat 175 780 Italia
22 Tramvai, Elin LRV MAS trifazat, MCF 020 100 565 395 0,253
23 Tramvai Variotram ABB MAS trifazat, 8 45 600, 750 c.c.
25 kV, 50 Hz, 3 kV c.c. Franţa
24 TGV Eurostar MAS trifazat, 12 1020 1310 0,778
750 V c.c. Anglia
25 Shinkansen 700 MAS trifazat, 48 275 25 kV, 60 Hz Japonia
Nelco
26 AC 200, MAS 45 70 0,64 SUA
vehicul electric
Motor sincron 25 kV, 50 Hz

27 TGV A 1100 1450 0,758 Franţa
autopilotat, 8 1,5 kV c.c.
Lynch motor c.c., fără perii
28 3 24 9 0,333 Anglia
vehicul electric rotor disc
Rover Metro Hermes
29 c.c., fără perii 45 150 34 1,32 Anglia
Vehicul electric
29
27
Vehicule şi motoare electrice de tracţiune
1.4. Comparaţie între motoarele electrice de tracţiune
Tipurile de motoare prezentate au atuurile şi dezavantajele lor, alegerea unui

anumit tip de acţionare pentru un vehicul depinzând de factori diverşi. În tabelul 1-2 se
prezintă o sinteză a avantajelor şi dezavantajelor motoarelor electrice de tracţiune
prezentate mai sus. Dintre acestea, din punct de vedere al raportului
avantaje/dezavantaje, se detaşează motoarele asincrone trifazate, motoarele serie de
curent continuu şi motoarele serie de curent ondulat.
În principiu, comparativ, se poate spune că utilizarea motorului serie necesită un
echipament mai puţin sofisticat, dar motorul este mai complex, iar utilizarea motorului
asincron sau sincron trece complexitatea sistemului de la motor la echipamentul de
comandă, control şi reglare a vitezei.
În prezent, pentru acţionările de putere medie şi mare, cele mai utilizate motoare
de tracţiune sunt motoarele asincrone şi motoarele serie de curent continuu şi de curent
ondulat. Din punct de vedere al puterilor dezvoltate, aceste motoare sunt construite
într-o gamă foarte largă; astfel, din tabelul 1-1 reiese că motoarele serie folosite pe
vehicule pot lucra de la puteri de ordinul kW până la 1750 kW, iar motoarele asincrone
trifazate ajung până la 1600 kW, fiind însă cel mai mult utilizate în gama puterilor medii
şi mari.
Din punct de vedere al puterii specifice, se observă din tabelul 1-1 că motoarele
serie de curent continuu au o putere specifică medie de 0,15÷0,545 kW/kg, iar
motoarele asincrone şi sincrone au o putere specifică medie de 0,25÷0,778 kW/kg, cu
valori ridicate în special la puteri mari. După acest criteriu, motoarele asincrone şi
sincrone sunt în avantaj faţă de motoarele serie, însă devine foarte interesant motorul
de curent continuu fără perii care, în cazul vehiculului Rover Metro Hermes, ajunge
până la o putere specifică de 1,32 kW/kg.
Datorită evoluţiei rapide din punct de vedere tehnic şi ştiinţific, alături de
motoarele clasice pentru tracţiune au apărut şi motoare electrice speciale (cu sistemele
aferente de comandă şi control) care au performanţe bune, ajungându-se la peste 20
de astfel de tipuri de motoare, posibil a fi utilizate pe vehicule.
Până în prezent se poate spune însă că nu există un tip de motor care să se fi
impus categoric pentru orice tip de vehicul. Alegerea unui motor electric pentru
acţionarea unui vehicul depinde de o serie de factori care au în vedere: destinaţia
29
27
Vehicule şi motoare electrice de tracţiune
vehiculului, condiţiile de gabarit, posibilităţile materiale ale beneficiarului, experienţa în

construcţia, exploatarea şi întreţinerea unui sistem de acţionare, existenţa unei anumite
inerţii în introducerea echipamentelor noi, eficienţa schimbării unui sistem deja existent
şi care se poate dovedi fiabil.
Singura orientare clară pare a fi în domeniul tracţiunii electrice de mare putere, în
care, pe noile vehicule electrice (atât pe locomotive clasice cât şi pe trenuri de mare
viteză), este folosit tot mai mult motorul asincron trifazat.
Pentru acţionările vehiculelor de medie şi mică putere, gama motoarelor electrice
este mult mai largă şi nu are, deocamdată, un câştigător clar conturat. Astfel, dacă
dezvoltarea electronicii părea să impună la un moment dat motorul asincron, aceeaşi
evoluţie a tehnicii a permis reintrarea în atenţie a motoarelor serie. Acestea sunt folosite
în aplicaţii de medie putere în transportul urban unde, în general, liniile de contact sunt
în curent continuu, precum şi în aplicaţii de putere ridicată (în special pe locomotive
diesel-electrice).
De asemenea, există cercetări şi în domeniul autovehiculelor electrice echipate
cu motoare serie de curent continuu. Atu-urile acestor motoare rămân cuplul mare de
pornire şi posibilitatea de comandă şi reglaj mai simplă decât la alte tipuri motoare,
ceea ce le menţine în atenţia producătorilor şi beneficiarilor din domeniul vehiculelor
electrice.
29
27
Tabelul 1-2 Comparaţie între diverse tipuri de motoare electrice de tracţiune
Tip motor Avantaje Dezavantaje

- motorul este mai complex, prezenţa colectorului
- caracteristici mecanice foarte bune pentru tracţiune; ridicând probleme legate de comutaţie;
Motor de curent - reglaj relativ simplu de viteză; - fiabilitate medie şi întreţinere dificilă;
continuu cu - complexitate redusă a echipamentului de comandă şi - putere specifică relativ redusă;
excitaţie serie control; - motorul are tendinţa de autoambalare la patinare;
- cuplu de pornire ridicat; - nu se pot determina caracteristicile fără cunoaşterea
- poate fi utilizat într-o gamă largă de putere. curbei de magnetizare, curbă dificil de exprimat
matematic la proiectarea motorului.
- micşorarea factorului de putere datorită inductivităţii

polilor principali;
- posibilitatea de a alimenta motorul direct în curent - circuitul magnetic al polilor trebuie realizat din tole
Motorul serie cu
alternativ; pentru a micşora pierderile prin curenţi Foucault;
colector de curent
- cuplu de pornire ridicat; - la aceeaşi putere ocupă un volum mai mare decât
alternativ
- caracteristici mecanice bune pentru tracţiune. motorul serie de curent continuu sau de curent ondulat;
- probleme deosebite datorate comutaţiei;
- limitarea puterii dezvoltate datorită comutaţiei.
- prezenţa armonicilor de curent influenţează negativ
Motorul serie cu - caracteristici mecanice bune pentru tracţiune;
comutaţia şi încălzirea maşinii;
colector de curent - reglaj relativ simplu de viteză şi cuplu de pornire ridicat;
- necesitatea construirii polilor auxiliari din tole;
ondulat
- necesitatea filtrării permanente a fluxului de excitaţie.
29
27
Tip motor Avantaje Dezavantaje
- motor simplu şi robust cu întreţinere uşoară;
- randament ridicat şi putere specifică mare;
- preţ de cost redus; - echipament complex pentru obţinerea caracteristicilor de
- permite obţinerea de turaţii mari; tracţiune şi pentru reglarea vitezei;

Motor asincron cu
rotor în scurtcircuit - poate fi utilizat într-o gamă largă de putere (de la - cuplu de pornire mai mic decât cuplul maxim;
zeci de watti până la circa 1500 kW); - randament redus la puteri mici.
- din punct de vedere al calculelor de tracţiune, la

motorul asincron acestea se pot realiza dacă este
dat motorul.
- randament ridicat şi putere specifică mare; - preţ de cost ridicat;

Motor sincron
- invertorul este simplu; - necesitatea de a alimenta înfăşurarea de excitaţie aflată în
autopilotat
- fiabilitate mare. mişcare.
- lipsa periilor duce la o întreţinere uşoară; - preţ de cost ridicat datorită magneţilor permanenţi;
Motor de c.c. - randament ridicat şi putere specifică mare; - disponibil doar la puteri reduse (eficient pentru
fără perii - reglaj relativ simplu al vitezei; autovehicule).
- curent nominal şi cuplu nominal mari.
29
27
1.5. Concluzii
După mai bine de un secol de la apariţia primelor vehicule electrice, dezvoltarea

acestora a atins un nivel de complexitate deosebit.
Căutarea unor vehicule performante a dus la realizarea de tipuri diferite de
vehicule, caracterizate prin surse diverse de alimentare cu energie, prin echipamente
diverse de comandă şi control, prin utilizarea unei game largi de motoare electrice ca
motoare de tracţiune, având în vedere calităţile şi defectele, care le impun mai mult sau
mai puţin pentru necesităţile transportului electric.
Din analiza prezentată în capitolul de faţă, se desprind următoarele concluzii:
» în prezent nu există un motor electric care să se impună în mod absolut ca motor
de tracţiune;
» gama motoarelor electrice utilizate ca motoare de tracţiune a crescut mult, alături
de motoarele clasice apărând şi o serie de motoare speciale (de exemplu
motorul de curent continuu fără perii);
» în domeniul tracţiunii electrice de mare putere, cel mai utilizat motor devine
motorul asincron, care are ca atu-uri simplitatea constructivă, robusteţea,
randamentul ridicat şi puterea specifică mare, dar are dezavantajele că necesită
un echipament destul de complex pentru obţinerea caracteristicilor de tracţiune şi
pentru reglarea vitezei, iar cuplul de pornire este mai mic decât cuplul maxim
dezvoltat de motor;
» primul motor electric utilizat în tracţiune – motorul de curent continuu cu excitaţie
serie – rămâne în continuare un motor intens folosit şi cu perspective de utilizare
în continuare, pe o lungă durată (în special în domeniul puterilor mici şi medii),
atu-urile sale fiind: complexitatea redusă a echipamentului de comandă şi
control, cuplul de pornire ridicat, caracteristicile mecanice foarte bune pentru
tracţiune şi reglajul relativ simplu de viteză.
Dezavantajele sale sunt date de faptul că este mai complex, iar prezenţa
colectorului ridică probleme legate de comutaţie; în plus, caracteristicile motorului
nu se pot determina fără cunoaşterea curbei de magnetizare, curbă care este
dificil de exprimat matematic la proiectarea motorului;
29
27
» alegerea unui tip de motor de tracţiune pentru un vehicul electric depinde de
diverşi factori: destinaţia vehiculului, condiţiile de gabarit, experienţa
producătorului şi a beneficiarului în construcţia, exploatarea şi întreţinerea unui
anumit sistem de tracţiune, resursele materiale, existenţa unei anumite reţineri în
introducerea echipamentelor noi, necesitatea şi eficienţa schimbării unui sistem
existent şi care se poate dovedi fiabil.
Având în vedere că în special în domeniul transportului urban şi suburban şi la

foarte multe locomotive diesel-electrice motorul de tracţiune este de tip serie de curent
continuu sau curent ondulat, autorul consideră că este necesar să aducă contribuţii în
domeniul acestor motoare, care au şi încă vor avea o utilizare foarte largă un timp
suficient de îndelungat.
În mod special, autorul şi-a concentrat atenţia asupra posibilităţilor de a
exprima curba de magnetizare printr-o relaţie matematică precisă, care să permită
modelarea funcţionării vehiculelor echipate cu astfel de motoare, în vederea
optimizării exploatării acestora.
29
27
Capitolul 2 - Ecuaţia de mişcare a unui vehicul ca element fundamental în energetica acestuia
Capitolul 2
2. Ecuaţia de mişcare a unui vehicul ca element fundamental
în energetica acestuia
2.1. Ecuaţia de mişcare şi regimurile de funcţionare
Deplasarea unui vehicul este posibilă dacă asupra sa acţionează o forţă

exterioară, orientată în sensul mişcării, şi care să aibă o valoare suficient de mare
pentru a învinge rezistenţele la înaintare şi pentru a imprima vehiculului acceleraţia
necesară.
Deplasarea poate fi descrisă cu ajutorul ecuaţiei de mişcare, care reprezintă
expresia matematică ce stabileşte legătura între forţele care acţionează asupra
vehiculului aflat în mişcare. Cunoaşterea ecuaţiei de mişcare permite rezolvarea
problemelor specifice legate de deplasarea vehiculului, cum ar fi: determinarea vitezelor
şi a timpilor de mers, alegerea tipului de acţionare, stabilirea sarcinii (a masei
transportate), determinarea energiei necesare deplasării şi a energiei care se poate
recupera, precum şi determinarea forţelor de frânare.
Pentru a determina ecuaţia de mişcare, se consideră vehiculul ca un corp cu
masa concentrată într-un punct (centrul de greutate al acestuia), analiza mişcării
variabile a acestuia fiind realizată pornind de la principiul fundamental al dinamicii:
dv
F = Mv ⋅ (2-1)
dt
unde:
- F este rezultanta forţelor care acţionează asupra vehiculului pe direcţia de
deplasare a acestuia, [N];
- Mv este masa vehiculului, [kg];
dv
- este variaţia de viteză, care poate fi pozitivă sau negativă, [m/s2].
dt
30
Forţele care au influenţă directă asupra mişcării pentru un vehicul terestru care
utilizează aderenţa sunt: forţa de tracţiune Ft , suma rezistenţelor opuse mersului ∑R
şi forţa de frânare mecanică Ff . Ecuaţia care descrie la modul cel mai general
interacţiunea dintre aceste forţe este:

dv
± Ft = ∑R ± M v
dt
+ Ff ≤ FA (2-2)
Forţa de tracţiune Ft dezvoltată de motoarele electrice este forţă utilă în regim

de motor, care, învingând rezistenţele opuse mersului, permite deplasarea vehiculului
pe calea de rulare, şi forţă de frânare electrică, atunci când motoarele lucrează în regim
de generator ( fig. 2-1).
v
SR Mm Ft
G
Ft’ A
Fig. 2-1 Forţele care acţionează asupra unui vehicul
Suma rezistenţelor opuse mersului ∑ R reprezintă suma forţelor care

acţionează asupra vehiculului în sens opus deplasării şi pentru învingerea cărora se
dezvoltă forţa de tracţiune. Ele sunt compuse din rezistenţe principale Rp (rezistenţe la
deplasare în palier şi aliniament) - care intervin în tot timpul mişcării – şi rezistenţe
suplimentare Rs - care intervin accidental pe traseu.
Forţa de frânare mecanică Ff este forţa care se adaugă rezistenţelor opuse
mersului – deci se opune deplasării – în scopul reducerii vitezei sau a opririi vehiculului
în punctul dorit. Ea se obţine cu instalaţii de frânare care permit transformarea energiei
cinetice şi potenţiale a vehiculului în alte tipuri de energie (termică, cinetică de rotaţie).
Forţa de aderenţă FA reprezintă forţa de reacţie a mediului înconjurător care
permite dezvoltarea forţei de tracţiune, datorită scoaterii roţii motoare din sistemul
vehiculului şi aducerea acesteia în mediul exterior vehiculului.
Din punct de vedere al regimului de funcţionare, deplasarea unui vehicul este
caracterizată de:
- regimul de tracţiune:
- accelerare;
- mers cu viteză constantă;
31
- regimul de mers lansat;

- regimul de frână:
- frânare mecanică;
- frânare electrică;
- frânare mecanică şi electrică;
Ecuaţia de mişcare poate fi particularizată pentru fiecare regim de deplasare.
Caracterul mişcării depinde atât de mărimea cât şi de sensul forţei rezultante care
acţionează asupra vehiculului.
La deplasarea în regim de tracţiune la accelerare, asupra vehiculului acţionează
forţa de tracţiune şi rezistenţele opuse mersului, o parte din forţa de tracţiune fiind
dezvoltată pentru accelerare, ecuaţia de mişcare având forma:
dv
Ft = ∑R +M v
dt
≤ FA (2-3)
La deplasarea în regim de tracţiune cu viteză constantă relaţia are forma:

Ft = ∑R ≤ F A (2-4)
În acest caz forţa de tracţiune este dezvoltată în întregime pentru învingerea

rezistenţelor opuse mersului.
În cazul mersului lansat, motoarele de tracţiune nu sunt alimentate, forţa de
tracţiune fiind nulă. Asupra vehiculului acţionează doar rezistenţele opuse mersului,
deplasarea făcându-se pe seama energiei cinetice înmagazinate în vehicul.
Ecuaţia de mişcare devine:
dv
0= ∑R −M v
dt
≤ FA (2-5)
În regim de frână, asupra vehiculului acţionează rezistenţele opuse mersului şi

forţele de frânare. Ecuaţia de mişcare are următoarele forme:
- Pentru frânare mecanică:
dv
0= ∑R − M v
dt
+ Ff ≤ FA (2-6)
- Pentru frânare electrică:

dv
− Ftf = ∑R − M v
dt
≤ FA (2-7)
unde Ftf este forţa de frânare electrică.

- Pentru frânare mecanică şi frânare electrică:
dv
− Ftf = ∑R − M v
dt
+ Ff ≤ FA (2-8)
32
2.2. Forţa de tracţiune şi aderenţa
Din punct de vedere al interacţiunii cu mediul înconjurător, deplasarea unui

vehicul motor se poate realiza în următoarele condiţii:
- dacă există forţe de reacţie produse de mediu prin contact direct cu vehiculul. În
acest caz se înscriu avioanele cu elice şi vapoarele cu elice, precum şi vehiculele care
se deplasează pe o cale de rulare solidă – adică folosind aderenţa – forţa de tracţiune
fiind transmisă prin contact mecanic cu calea.
- dacă există forţe de reacţie produse de mediu fără contact direct cu vehiculul. În
acest caz se înscriu vehiculele cu sustentaţie magnetică sau vehiculele pe pernă de
aer, forţa de tracţiune fiind transmisă fără contact mecanic cu calea de rulare.
Ecuaţiile de mişcare prezentate anterior sunt date sub o formă generală. Fără
condiţia de aderenţă ele sunt valabile pentru ambele tipuri de vehicule. Pentru analizele
următoare se au în vedere vehiculele acţionate cu motoare electrice rotative şi la care
deplasarea vehiculului se face datorită forţei de aderenţă. Cuplul motor este transmis la
roţile motoare, unde, datorită contactului dintre roţi şi calea de rulare, se manifestă forţa
de tracţiune şi forţa de aderenţă.
În această categorie se înscriu două tipuri de vehicule:
1. vehicule care rulează pe cale de tip cale ferată, cu roţi de oţel pe şine de oţel.
Aceste vehicule au avantajul unor rezistenţe la înaintare mai mici decât la vehiculele
auto, ceea ce duce la un consum mai mic de energie specifică. În plus, se pot forma
convoaie grele, de mii de tone, faţă de câteva zeci de tone pe şosea. De asemenea,
există şi avantajul dat de faptul că ghidarea vehiculului este realizată de cale, ceea ce
uşurează efortul conducătorului vehiculului, iar rularea se poate face cu viteze mari, un
timp îndelungat.
2. vehicule cu roţi de cauciuc, care rulează pe cale nemetalică, ghidarea fiind
asigurată de conducătorul vehiculului sau ghidarea fiind realizată de către calea de
rulare (metrou cu roţi de cauciuc şi vehicule monorail). Aceste vehicule se folosesc în
special în transportul urban şi interurban, având următoarele avantaje: au aderenţa
mare, fapt care permite acceleraţii mari, zgomotul produs la deplasare este redus,
fiabilitatea este mare.
Forţa de aderenţă FA reprezintă forţa de reacţie a mediului înconjurător care
permite dezvoltarea forţei de tracţiune, deci a lucrului mecanic util.
33
Condiţia necesară deplasării vehiculului este:

FA ≥ Ft (2-9)
Prin urmare, deşi forţa de aderenţă nu intervine direct în ecuaţia de mişcare a

vehiculului, importanţa sa este foarte mare deoarece limitează valabilitatea ecuaţiei de
mişcare, motiv pentru care va fi tratată ulterior.
2.3. Rezistenţele opuse mersului
Asupra unui vehicul acţionează pe direcţia deplasării sale, pe de o parte, forţa de

tracţiune dezvoltată de motoarele de tracţiune, iar pe de altă parte suma forţelor
rezistente care se opun mersului, la care se adaugă în timpul frânării şi forţele de
frânare. Rezistenţele opuse mersului sunt forţe care trebuie învinse de către forţa de
tracţiune, pentru a se asigura deplasarea vehiculului pe calea de rulare prin cheltuirea
unei energii în acest scop. Determinarea acestor forţe are o importanţă deosebită atât
pentru calculele de tracţiune şi energetice, cât şi pentru proiectarea noilor vehicule şi a
noilor căi de rulare. Analiza lor permite determinarea factorilor de care depind şi de aici
rezultă găsirea mijloacelor de reducere a lor.
După importanţa pe care o au asupra deplasării vehiculelor, rezistenţele opuse
mersului se compun din:
- rezistenţe principale, care intervin pe toată durata deplasării;
- rezistenţe suplimentare, care intervin accidental pe traseu.
Rezistenţele opuse mersului sunt proporţionale cu masa vehiculului Mv [t], astfel încât
ele se pot raporta la unitatea de masă, rezultând rezistenţele specifice la înaintare:
[
r daN
t
] = RM[daN
[t ]
] (2-10)
v
Unitatea de măsură pentru rezistenţe poate fi Newtonul, [N], [daN] sau [kN] iar
pentru rezistenţele specifice [N/t], [daN/t] sau [kN/t]. De cele mai multe ori se foloseşte
daN şi tona masă. Utilizarea acestor unităţi de măsură se explică şi prin aceea că
valorile lor sunt aproape egale cu rezistenţele specifice exprimate în kgf/tf (în sistemul
MKFS) utilizate mult timp în tracţiune şi care a creat o anumită ,,obişnuinţă” din punctul
de vedere al mărimilor folosite.
34
2.3.1. Rezistenţele principale
Sunt rezistenţele pe care le întâmpină vehiculul la deplasarea în palier şi

aliniament. Ele au caracter permanent, acţionând pe tot timpul deplasării şi se datoresc
următoarelor cauze:
frecărilor dintre fusurile osiilor şi cuzineţi sau datorită frecărilor de rostogolire ale
rulmenţilor montaţi pe fusurile osiilor;
frecărilor de rostogolire dintre roată şi şină;
frecărilor dintre buza bandajului şi capul şinei;
deformarea în regim elastic a suprafeţei bandajului şi a şinei;
frecărilor de alunecare dintre roată şi şină;
rezistenţelor produse de şocuri şi trepidaţii;
rezistenţei aerului opuse la deplasare.
Rezistenţele principale se calculează cu formule empirice, formule stabilite pe
cale experimentală în urma testelor la care este supus vehiculul. Aceste formule dau
valorile medii ale sumei rezistenţelor principale în funcţie de viteza, masa şi tipul
vehiculului, astfel încât rezultatele pot diferi mult de la un vehicul la altul.
Forma generală a acestor formule este:
R p = ( a + b ⋅ v + c ⋅ v 2 ) ⋅ Mv [daN] (2-11)
unde:
- a, b şi c sunt coeficienţi obţinuţi experimental, care caracterizează tipul vehiculului şi
starea şi calitatea căii de rulare;
- v este viteza vehiculului, în [km/h];
- Mv este masa vehiculului, în [t].
Cele trei grupe de termeni corespund astfel:
- termenul „a” corespunde frecării în lagăre şi frecărilor de rostogolire a roţilor pe cale,
şi nu depinde de viteză;
- termenul „b” corespunde şocurilor, frecării de alunecare, ruliului, şerpuirii şi
oscilaţiilor şi depinde liniar de viteză;
- termenul „c” corespunde rezistenţei aerului şi depinde de pătratul vitezei.
Termenii „ a ” şi „ b ” depind într-o măsură mai mare sau mai mică de următorii factori:
- calitatea materialelor roţilor şi a căii de rulare;
- contactul dintre buza roţii şi şine;
35
- deplasarea laterală şi verticală a vehiculului (ruliu, tangaj, şerpuire);

- deplasarea şinelor;
- geometria ariei de contact roată-cale de rulare;
- numărul de boghiuri motoare şi purtătoare şi tipul transmisiei;
- lubrifierea rulmenţilor;
- frecările în lagăre;
- vibraţiile vehiculului şi a căii de rulare.
Având în vedere aceşti factori, se prezintă în continuare o analiză a rezistenţelor
principale corespunzătoare celor trei termeni din formula generală.
2.3.1.1. Rezistenţa datorată alunecării roţii pe şină
Această rezistenţă influenţează în mod direct termenul „a” din expresia

rezistenţelor principale. Datorită apăsării produse de roata vehiculului pe şină, ia
naştere o uşoară deformare elastică, atât a suprafeţei de rulare a roţii, cât şi a şinei. Din
cauza acestor deformări, contactul dintre roată şi şină nu se face într-un punct, ci pe o
suprafaţă ovală, care se întinde pe câţiva mm2. Această suprafaţă poate avea o
întindere mai mare sau mai mică, în funcţie de valoarea sarcinii pe roată şi de rigiditatea
materialului din care sunt confecţionate roata şi şina.
Rezistenţa apare deoarece în timpul rostogolirii
v
sale pe şină, roata împinge înaintea sa, pe ciuperca
şinei, o undă elastică, nesimetrică (figura 2-2). Pentru o
G roată cu un diametru de 1000 mm, valoarea rezistenţei

o
specifice la rulare este cuprinsă între 0,2 ÷ 0,4 daN/t.
Fig. 2-2 Deplasarea roţii pe calea de rulare
La viteze mici şi în special la demarare, după un timp mai îndelungat de

staţionare, rezistenţa specifică de rostogolire este mai mare, deoarece deformaţia
suprafeţelor în contact este mai mare, iar în timpul mişcării cu viteze mai mari
deformarea nu are timp să se producă complet.
Un fenomen similar se produce la vehiculele cu roţi de cauciuc, la care
deformarea roţilor este cu atât mai mare cu cât presiunea în roţi este mai mică. În plus,
suprafaţa de rulare este mai puţin rigidă.
36
2.3.1.2. Rezistenţa datorată alunecării roţii pe şină
În timpul deplasării vehiculului pe şine, rostogolirea roţilor este însoţită de o

alunecare parţială, din care cauză apar forţe rezistente de frecare, ce se opun deplasării
acestuia şi care au influenţă asupra termenului „b”. Această alunecare parţială este
determinată de următorii factori:
a. Conicitatea bandajului. Suprafaţa de rulare a bandajelor roţilor materialului
rulant feroviar este tronconică. Conicitatea bandajelor are rolul de a egaliza pe cât
posibil spaţiile parcurse de cele două roţi ale unei osii la trecerea prin curbe şi de a
permite rularea celor două roţi montate pe aceeaşi osie pe circumferinţe cu acelaşi
diametru la circulaţia în aliniament. Datorită acestei conicităţi se produce însă, o dată cu
rostogolirea roţii pe şină, şi o alunecare a suprafeţelor în contact din două motive:
- compensarea nu este perfectă;
- roţile se sprijină pe o suprafaţă şi ca atare rulează simultan pe diametre diferite.
b. Inegalitatea diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie. Inegalitatea
diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie se datoreşte unei strunjiri
necorespunzătoare, calităţilor diferite ale materialului din care sunt confecţionate,
repartizării neuniforme a sarcinilor pe roţi în timpul exploatării, ceea ce duce la uzuri
inegale. Inegalitatea diametrelor perechilor de roţi duce la alunecări suplimentare.
2.3.1.3. Rezistenţele datorate şocurilor care se produc între aparatul

de rulare şi cale. Mişcările perturbatorii ale unui vehicul
Calea de rulare a vehiculelor nu are o formă geometrică ideală, ci prezintă unele

neregularităţi, datorate unor toleranţe din construcţie sau unor denivelări existente în
mod inevitabil pe cale (supraînălţări, denivelări laterale sau verticale, denivelări de
ecartament). La deplasarea vehiculului pe şine, o parte din forţa de tracţiune se
consumă pentru învingerea rezistenţelor datorate neregularităţii căii, şocurilor la
trecerea peste joante, locurilor plane de pe suprafeţele bandajelor, frecărilor dintre
aparatele de tracţiune, tamponării etc.
Aceste rezistenţe influenţează termenul „b” din formula generală. În figura 2-3 se
prezintă tipurile de mişcări perturbatorii [Burd2].
37
A xa T ranslaţii R otaţii
R ecul (pas pierdut) R uliu (legănare)
Clãtinare (cernere) G alop (tangaj)
S ãltare (scuturare) S erpuire (giraţie)
Fig. 2-3 Tipuri de mişcări parazite la deplasarea unui vehicul
Datorită neregularităţilor căii, vehiculul preia numeroase mişcări parazite. De

asemenea există o serie de oscilaţii şi la nivelul roţilor [Wolf]. Roata se poate învârti în
jurul axei verticale faţă de şină, mişcările laterale având o frecvenţă de circa 2 Hz, în
timp ce frecvenţa naturală pentru osie este între 50 şi 100 Hz. Mişcările parazite au
caracter periodic sau aperiodic şi sunt proporţionale cu viteza, acceleraţia şi masa
vehiculului, precum şi cu masele nesuspendate.
Reducerea mişcărilor parazite implică reducerea maselor nesuspendate şi
interpunerea între ele şi vehicul a unor elemente elastice şi amortizoare. Trecerea la
vehiculele de mare viteză a impus utilizarea motoarelor complet suspendate şi utilizarea
unor transmisii elastice cu una sau două trepte.
2.3.1.4. Rezistenţa la rulare datorată aerului
Al treilea termen din relaţia (2-11) corespunde rezistenţei produsă de aer în

timpul deplasării vehiculului. Această rezistenţă se exercită pe suprafaţa frontală
anterioară (secţiunea transversală) sub formă de presiune, pe feţele laterale sub formă
de frecare, iar pe suprafaţa frontală posterioară sub formă de depresiune. Rezistenţa
produsă de presiunea pe suprafaţa frontală anterioară şi depresiunea de pe suprafaţa
38
frontală posterioară depind de forma exterioară a vehiculului, iar rezistenţa datorată

frecării cu suprafeţele laterale depinde de mărimea asperităţilor acestor suprafeţe.
Fig. 2-4 Influenţa maselor de aer asupra vehiculelor
Dependenţa de viteză se reflectă din faptul că la 30 km/h ponderea rezistenţei

aerului este de doar 5% din rezistenţa la rulare în palier şi aliniament, la 100 km/h
ponderea creşte la 35-45% depăşind 75% la viteze de peste 200 km/h [Turo].
Pentru un tren format din vehiculul motor şi vagoane, rezistenţa datorată aerului
este compusă din:
a. Rezistenţa vehiculului motor (a locomotivei), compusă din:
a1. rezistenţa frontală RfL;
a2. rezistenţa cutiei RcL;
a3. rezistenţa posterioară (luată în calcul doar când locomotiva circulă izolat) RpL.
b. Rezistenţa vagoanelor, compusă din:
b1. rezistenţa datorată cutiei Rcv;
b2. rezistenţa datorată spaţiului dintre vagoane Rsv;
b3. rezistenţa datorată pieselor de sub vagoane Rpv;
b4. rezistenţa datorată ultimului vagon Ruv.
a. Rezistenţa vehiculului motor

a1. Rezistenţa frontală RfL
La mişcarea unui vehicul în aer staţionar cu o viteză constantă v, forţa rezistentă

este proporţională cu presiunea aerului şi cu suprafaţa secţiunii frontale a vehiculului.
Calculul rezistenţei frontale a locomotivei se face cu formula [Popa]:
ρ ⋅v 2
RfL = CL ⋅ Af ⋅ = CL ⋅ Af ⋅ p [daN] (2-12)
2g
unde:
39
- CL este coeficientul aerodinamic care depinde de forma vehiculului şi care se

determină pe cale experimentală;
- Af este suprafaţa transversală a locomotivei, în [m2];
- ρ este densitatea aerului, în [kg/m3];
- v este viteza vehiculului faţă de aerul staţionar, în [m/s];
- p este presiunea aerului, în [ daN/m2].
ρ ⋅v 2
În relaţie s-a avut în vedere că presiunea aerului este dată de: p= (2-13)
2⋅g
unde g este acceleraţia gravitaţională, în [m/s2].
ρ ⋅v 2
CL ⋅ Af ⋅
RfL 2g c ⋅v2
Rezistenţa specifică este : rfL = = = [daN/t] (2-14)
ML ML ML
Relaţia prezentată mai sus este valabilă doar în cazul în care vehiculul se
deplasează în aer staţionar. Vântul, în general, influenţează această rezistenţă. Când
componenta vitezei vântului pe direcţia de deplasare a trenului are acelaşi sens cu
sensul de înaintare al acestuia rezistenţa aerului scade sau are valoare negativă.
Valoarea negativă apare doar când componenta vitezei vântului e mai mare decât
viteza de circulaţie şi are acelaşi sens cu sensul de circulaţie al vehiculului.
Pentru a se lua în considerare influenţa vântului asupra rezistenţelor datorate
frecării vehiculului cu aerul, se consideră:
c c 2
rfL = ⋅ v r2 = ⋅ (v ± v v cos γ ) [daN/t] (2-15)
ML ML
unde viteza relativă vr este v r = v ± v v ⋅ cos γ [m/s]
Fig. 2-5 Influenţa vântului asupra vitezei vehiculului
40
a2. Rezistenţa cutiei locomotivei RcL
Rezistenţa cutiei locomotivei este dată de relaţia [Popa]:

R cL = k ⋅ C c ⋅ p ⋅ Ac [daN] (2-16)
unde:
- k este un coeficient stabilit experimental care ţine seama de construcţia cutiei şi este
cuprins în general între 1 şi 1,4;
- Ac este suprafaţa pereţilor laterali, a acoperişului şi a platformei, în [m2];
- Cc este coeficient aerodinamic şi se calculează cu formula:
0,074 vr ⋅ l
Cc = , în care Re = (2-17)
5 R υ
e
unde:
- l este lungimea vehiculului, în [m]
- este vâscozitatea aerului, υ =15∗10-6 m2/s.
a3. Rezistenţa posterioară (când locomotiva circulă izolat) RpL
RpL = 0,1⋅ Au ⋅ p [daN] (2-18)

unde:
- Au este suprafaţa posterioară a locomotivei, în [m2].
Rezistenţa totală RaerL datorată aerului pentru locomotivă va fi:
R aerL = R fL + R cL + RpL (2-19)
relaţie în care ultimul termen se ia în considerare doar când locomotiva circulă izolat.
b. Rezistenţa vagoanelor
b1. Rezistenţa cutiei vagonului Rcv
Se calculează cu aceeaşi formulă ca şi pentru locomotivă:

R cv = k ⋅ C c ⋅ p ⋅ Ac [daN] (2-20)
b2. Rezistenţa spaţiului dintre vagoane Rsv
Se calculează cu relaţia [Popa]:
R sv = C s ⋅ As ⋅ p [daN] (2-21)
unde:
41
- Cs este coeficient aerodinamic a cărui valoare se poate lua în medie 0,023;

- As este perimetrul secţiunii transversale a vagonului înmulţit cu distanţa dintre
vagoane, în [m2];
- p este presiunea aerului, în [daN/m2].
b3. Rezistenţa pieselor de sub vagon Rpv
Calculul rezistenţei pieselor de sub vagon se face cu formula [Popa]:

R psv = 0,25 ⋅ C d ⋅ Ad ⋅ p [daN] (2-22)
unde:
- Cd este un coeficient aerodinamic mediu, care se poate considera egal cu 1
deoarece piesele de sub vagon nu au o formă aerodinamică;
- Ad este suprafaţa frontală a pieselor de sub vagon.
b4. Rezistenţa aerului datorată ultimului vagon Ruv
Se calculează cu relaţia [Popa]:
R uv = 0,1 ⋅ Au ⋅ p [daN] (2-23)

unde:
- Au este suprafaţa posterioară a ultimului vagon, în [m2].
Rezistenţa aerodinamică totală a unui vehicul format din

vehiculul motor şi vagoane
Rezistenţa aerodinamică totală Raert a unui vehicul format din vehiculul motor şi
vagoane, va fi dată de suma rezistenţelor de mai sus, dar cu luarea în considerare a
numărului de vagoane „ Nv ” din tren.
(
Raert = RaerL + Nv ⋅ Rcv + Rsv + R psv + Ruv ) [daN] (2-24)
42
2.3.1.5. Formule utilizate pentru calculul rezistenţelor principale
Deoarece rezistenţele principale sunt proporţionale cu masa vehiculului, se poate

defini rezistenţa specifică la rulare în palier şi aliniament şi ea este dată de relaţia:
r p = a + bv + cv 2 [daN/t] (2-25)
reprezentând forţa de rezistenţă care se opune la deplasarea unei tone din masa
vehiculului considerat la o anumită viteză.
Pentru unele tipuri de vehicule, relaţia este redusă la forma:
r p = a + cv 2 [daN/t] (2-26)
în care termenul în ,,v” se neglijează, coeficientul ,,b” fiind foarte mic. De exemplu, la
locomotiva electrică LE060, termenul „b” are o influenţă de circa 10% pentru viteze de
peste 50 km/h, iar pentru vagoane de cale ferată şi pentru tramvaie cele mai multe
formule neglijează acest termen.
În continuare se vor prezenta formule utilizate pentru vehicule care se
deplasează pe cale de rulare de tip cale ferată, cu roţi de oţel pe şine de oţel (se au în
vedere formule pentru locomotive şi vagoane utilizate în transportul feroviar şi tramvaie
şi metrouri utilizate în transportul urban) şi formule utilizate pentru vehicule pe roţi de
cauciuc.
2.3.1.5.1. Formule pentru locomotive
Formulele diferă de la un tip de locomotivă la altul şi uneori, pentru acelaşi tip de

locomotivă, formulele diferă de la un autor la altul.
Pentru locomotiva electrică LE060 de 5100 kW rezistenţa la rulare este [Pent]:
R pa 060 = 177 + 0,59v + 0,0333v 2 [daN] (2-27)
Pentru o masă de 120 t se deduc coeficienţii pentru LE060: a060 =1,475 , b060=0,0049 şi
c060 =0,000275. Rezistenţa specifică (dată de curba 1 din figura 2-6) este:
rpa060 = 1,475 + 0,0049 ⋅ v + 0,000275 ⋅ v 2 [daN/t] (2-28)
Pentru locomotiva electrică LE040 de 3400 kW rezistenţa la rulare este [Pent]:

R pa 040 = 107,81 + 1,18v + 0,0294v 2 [daN] (2-29)
43
Pentru o masă de 80t rezultă coeficienţii: a040 =1,347 , b040 =0,0147 , c040 =0,00036.
Rezistenţa specifică (dată de curba 2 din figura 2-6) este:
r pa040 = 1,347 + 0,0147 ⋅ v + 0,00036 ⋅ v 2 [daN/t] (2-30)
Din analiza rezistenţelor specifice pentru locomotivele LE060 şi LE040 rezultă

următoarele:
- a060 > a040 , fapt explicabil prin frecarea în lagăre şi la rostogolire mai mare la
locomotiva cu mai multe osii;
- b060 < b040 , ceea ce se explică prin faptul că la locomotiva scurtă oscilaţiile parazite
sunt mai ample;
- c060 < c040 , ceea ce se explică prin suprafaţa frontală mai mare a locomotivei LE040
(12,7 m2 ) decât a locomotivei LE060 (12,3 m2 ).
Tot pentru locomotivele LE060 şi LE040, la SNCFR se folosesc formulele [Nico1]:
M
(
R paCoCo = 150 + 1,2 ⋅ v + 0,03 ⋅ v 2 ⋅ ) 120 L
[daN] (2-31)
ML
(
R paBoBo = 100 + 0,8 ⋅ v + 0,03 ⋅ v 2 ⋅ ) 80
[daN] (2-32)
Rezistenţele specifice vor fi:

r paCoCo = 1,25 + 0,01 ⋅ v + 0,00025 ⋅ v 2 [daN/t] (2-33)
r paBoBo = 1,25 + 0,01 ⋅ v + 0,000375 ⋅ v 2 [daN/t] (2-34)
Deşi diferită ca formulă, variaţia rezistenţei rpaCoCo este practic identică cu cea dată de
curba 1. Variaţia rezistenţei rpaBoBo este dată de curba 3 din figura 2-6.
Pentru locomotiva diesel-electrică 060DA rezistenţa la înaintare este dată de
relaţia [Donc]:
R060DA = 245 + 0,98 ⋅ v + 0,0392 ⋅ v 2 [daN/t] (2-35)
Pentru locomotiva 060DA cu masa de 120 t, variaţia rezistenţei specifice (curba
4) este dată de relaţia:
r060DA = 2,04 + 0,008 ⋅ v + 0,000327 ⋅ v 2 [daN/t] (2-36)
Pentru locomotivele diesel-electrice 060DD (de 4000CP şi 123 t) se foloseşte
formula [Donc]:
r060DD = (2,59 + 0,008 ⋅ v + 0,00033 ⋅ v 2 ) [daN/t] (2-37)
variaţia fiind descrisă de curba 5.
44
În figura 2-6 se prezintă curbele de variaţie a rezistenţelor specifice la rulare în

palier şi aliniament pentru diverse locomotive. Cea mai mare rezistenţă specifică este
dată de locomotiva diesel-electrică 060DD, iar cea mai mică rezistenţă specifică este
cea pentru locomotiva electrică LE060. Acest fapt se explică cel puţin prin două motive:
locomotivele diesel-eletrice CFR au suspensia motoarelor de tracţiune pe nas, ceea
ce presupune frecări mai mari faţă de locomotivele electrice la care motoarele sunt
complet suspendate, neexistând lagăre de alunecare.
prin concepţie locomotivele diesel-electrice nu sunt gândite să depăşească vitezele
de 100-120 km/h, şi ca atare nu s-a acordat o importanţă deosebită frecărilor
aerodinamice, în timp ce locomotivele electrice LE060 au fost concepute pentru
viteze de până la 160 km/h, fiind de generaţie mai nouă.
14
rsp
[daN/t]
12
2
10
6
3
5 4 1
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
v [km/h]
Fig. 2-5 Rezistenţa specifică la rulare în palier şi aliniament pentru diverse locomotive
Din analiza curbelor de mai sus reiese faptul că din punct de vedere al
rezistenţelor opuse mersului, şi deci din punct de vedere energetic, este mai
avantajos să se folosească locomotive electrice, acestea având rezistenţe specifice
mai mici.
45
Formule utilizate de către alte societăţi de cale ferată
În Franţa, pentru locomotive electrice clasice [Popa]:

r = 1,25 + 0,01v + 0,000375v 2 [daN/t] (2-38)
formulă identică cu cea dată de relaţia 2-34 pentru locomotiva electrică BoBo.
Pentru trenul de mare viteză TGV [Pent]:
- Rama clasică TGV 456 t: rTGV = 1,013 + 0,00855 ⋅ v + 0,0002 ⋅ v 2 [daN/t] (2-39)
- Rama modernă TGV 418 t: rTGVm = 0,6077 + 0,008 ⋅ v + 0,000137 ⋅ v 2 [daN/t] (2-40)
unde v este viteza în km/h.
În ambele cazuri rezistenţa specifică pentru v = 100 km/h este de circa 2,7 ori
mai mică decât la v = 200 km/h şi de circa 5,5 ori mai mică decât pentru v = 300 km/h.
O analiză a relaţiilor pentru trenurile TGV şi a tendinţelor în tracţiunea modernă se va
face ulterior.
În fosta URSS, pentru locomotive diesel-electrice şi electrice s-au stabilit relaţiile
următoare [Popa]:
- în regim de tracţiune: r = 1,2 + 0,025v + 0,00016v 2 [daN/t] (2-41)
- fără tracţiune: r = 2,3 + 0,035v + 0,0002v 2 [daN/t] (2-42)
2.3.1.5.2. Formule pentru vagoane
O analiză utilă se poate face considerând evoluţia în ordine cronologică a

formulelor pentru vagoane şi comparând relaţiile pentru vagoane de acelaşi tip. În
continuare se prezintă în ordine cronologică: formula lui Strahl şi Frank, formulele
utilizate pentru vagoane la Institutul de Studii şi Cercetări Transporturi (ISCT) devenit
apoi Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din Bucureşti
(ICPTT).
Formula lui Strahl şi Frank [Cant1]:
2
rpav = 2,5 +
(0,36 ⋅ v )
[daN/t] (2-43)
a
unde:
- viteza ,,v” este în m/s;
- ,,a” este coeficient care ţine seamă de tipul vagonului, cu valorile date în continuare.
46
rsp 40 a = 40 pt. vagoane călători şi marfă,

[daN/t] 1- a=40
2- a=30 5
35 de mare viteză, acoperite, cu 4 osii;
3- a=25
4- a=20
30 5- a=10 a = 30 pentru vagoane de călători,
25 cu 2 şi 3 osii;
20
a = 25 pentru vagoane marfă de
4
3 mare viteză, acoperite, cu 2 osii;
15
2
a = 20 pentru vagoane marfă
10 1
amestecate;
5
a = 10 pentru vagoane marfă goale
0 şi uşoare;
0 20 40 60 80 100 120
v [km/h]
Fig. 2-6 Rezistenţele principale date de formula
Strahl şi Frank pentru diverse vagoane
Formula utilizată într-o primă etapă la recomandarea ISCT Bucureşti în cadrul

CFR a fost [Popa]:
v2
rv = 2 + [daN/t] (2-44)
m
în care:
- viteza v este în km/h;
- m=3200 pentru vagoane cu 4 osii, pentru călători;
- m=2500 pt. vagoane cisternă şi platformă încărcate, cu 4 osii;
- m=2000 pentru vagoane cu 2-3 osii, pentru călători;
- m=1600, pentru tren de marfă cu vagoane amestecate;
- m=1100, pentru vagoane cisternă, goale;
- m=850 pt. trenuri de marfă cu vagoane amestecate, goale.
Ulterior Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din

Bucureşti (ICPTT) a propus [Donc] o formulă în care atât coeficientul ,,a” cât şi
coeficientul ,,c” au valori diferite pentru fiecare tip de vagon.
rpav = a + c ⋅ v 2 [daN/t] (2-45)
Coeficienţii a şi c sunt prezentaţi în tabelul 2-1.
47
Tabelul 2-1
Nr. ISCT ICPTT

Tip vagon
crt. a c a c
1 vagon tip nou cu 4 osii pentru călători - - 1,618 0,0002452
2 vagon tip vechi cu 4 osii pentru călători 2 0,000312 1,961 0,0003064
3 vagon cu 2 osii pentru călători 2 0,0005 1,961 0,000503
4 vagoane etajate pentru călători - - 1,765 0,0002801
vagoane marfă încărcate, în compunere
5 2 0,000625 1,765 0,000392
amestecată
vagoane marfă descărcate, în
6 2 0,012 1,765 0,0011
compunere amestecată
vagoane pentru minereu şi cisterne
7 2 0,0004 1,275 0,0003269
încărcate, pe 4 osii
vagoane pentru minereu şi cisterne
8 2 0,00091 1,569 0,0011
goale, pe 4 osii
În figura 2-8 se prezintă rezistenţa la rulare în palier şi aliniament dată de formula

Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din Bucureşti (ICPTT)
pentru vagoane. În figură numerele curbelor corespund cu numerele din tabelul 2-1.
rsp
12
1
[daN/t] 11 2
3
10 4
5 5
9 2
6 3
8 7
8 6 4
7
8 1
6
5
4
3
2
7
1
0 40 80 120 160
v [km/h]
Fig. 2-7 Rezistenţa la rulare în palier şi aliniament pentru vagoane, dată
de Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din Bucureşti (ICPTT)
48
Din analiza formulelor de mai sus se observă următoarele:
atât termenul „a” cât şi termenul „c” au valori mai mari la formulele mai vechi,
diferenţa pentru „a” mergând până la circa 20% pentru vagoanele de persoane şi
circa 14% până la 50% pentru vagoanele de marfă;
termenul ,,a” are valori fixe la formulele mai vechi, fiind determinat explicit pentru
fiecare tip de vagon doar la formulele ICPTT;
termenul ,,c” are valori mari la vagoanele de marfă goale, ceea ce se explică prin
frecările suplimentare ale aerului cu cutia vagonului; astfel, pentru vagoanele de
marfă descărcate, în compunere amestecată, termenul „c” este de 2,8 ori mai mare
decât la vagoanele de marfă încărcate, în compunere amestecată; în tabelul 2-2 se
prezintă rezistenţele specifice, consumul specific de energie şi raportul rezistenţelor
specifice pentru cele două tipuri de vagoane. La viteze mari, diferenţa, atât pentru
rezistenţe specifice cât şi pentru energiile specifice, depăşeşte 20%. Din această
analiză reiese că acoperirea vagoanelor descărcate poate duce la o reducere a
rezistenţelor opuse mersului. Analiza energetică detaliată se va realiza în cadrul
posibilităţilor de reducere a rezistenţelor datorate aerului.
Tabelul 2-2
v [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

r plin
1,77 1,79 1,88 2,02 2,21 2,47 2,77 3,14 3,56 4,03 4,57 5,15 5,8
[daN/t]
r gol
1,77 1,8 1,92 2,12 2,39 2,75 3,18 3,69 4,27 4,94 5,69 6,51 7,41
[daN/t]
r gol / rplin 0% 1% 2% 5% 8% 11% 15% 17% 20% 22% 25% 26% 28%
wspplin
0,005 0,005 0,005 0,006 0,006 0,007 0,008 0,009 0,010 0,011 0,013 0,014 0,016
[kWh/t km]
wspgol
0,005 0,005 0,005 0,006 0,007 0,008 0,009 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018 0,021
[kWh/t km]
Alte formule utilizate la SNCFR [Burd1]:

 v2 
- tren marfă cu vagoane diferite, încărcate: rpavm = 1,5 +  [daN/t] (2-46)
 1600 
 v2 
- tren persoane : rvpersoane =  1,65 + 
 [daN/t] (2-47)
 4000 
49
Formula CF Maroc pentru vagoane pe boghiu, cu fosfaţi:
 27   v2 
r =  0,75 +  ⋅  1 +  [daN/t] (2-48)
 M   4000 
Formula rezistenţelor principale pentru metrou uşor:
R = 30 ⋅ M + 0,39 ⋅ (v + 10 )2 ⋅ Mo [N] (2-49)

unde M este masa vehiculului [t], v este viteza [km/h] iar Mo este încărcarea pe osii [t].
Influenţa numărului de vagoane asupra rezistenţelor opuse mersului
Numărul de vagoane care intră în compoziţia unui tren are o influenţă importantă
asupra rezistenţelor opuse mersului. În formula următoare, dată pentru vagoane de
mare capacitate, montate pe boghiu, se observă că numărul de vagoane influenţează
termenul care depinde de pătratul vitezei.
23,8 S ⋅ v 2  Nv − 1
r = + 0,0093 ⋅ v + 0,00377 ⋅ ⋅ 1 +  [daN/t] (2-50)
M M  10 
unde:
M este masa totală a trenului, [t];
v este viteza, [km/h];
S este suprafaţa frontală a locomotivei, [m2];
Nv este numărul de vagoane.
Din analiza relaţiei 2-50 reiese că mărirea numărului de vagoane nu poate fi
considerată ca o sumare aritmetică a efectelor lor asupra forţei rezistente.
2.3.1.5.3. Formule utilizate pentru tramvaiele Timiş şi V2A
În formulele utilizate pentru determinarea rezistenţelor la rulare în palier şi

aliniament pentru tramvaie, se neglijează de cele mai multe ori termenul dependent de
viteză, considerându-se că este prea mic şi nu intervine cu o pondere semnificativă în
cadrul rezistenţelor principale. În tabelul 2-3 se prezintă relaţii de calcul [Ione1] pentru
rezistenţele la rulare pentru tramvaie tip Timiş 2 şi tramvai tip V2A.
Deşi se neglijează termenul „b”, se observă că rezistenţele specifice sunt mult
mai mari decât cele prezentate anterior pentru locomotive şi vagoane de cale ferată.
Valoarea mare este dată în special de termenul „a” , care este de 5÷8 ori mai mare
50
decât la vehiculele de cale ferată. Explicaţia constă în modul de suspensie şi acţionare

a motoarelor de tracţiune, în tipul de construcţie a roţilor, în tipul de suspensie a
tramvaielor (suspensie pe cauciuc) şi în forma diferită a căii de rulare (şine Phönix cu
canal) care implică frecări mai mari între roţi şi calea de rulare.
În plus, rezistenţele principale specifice sunt date în aceste cazuri separat pentru
perioadele de iarnă şi de vară, formulele pentru iarnă înglobând astfel rezistenţa
datorată gerului.
Tabelul 2-3 Rezistenţele principale pentru tramvaiele Timiş şi V2A
Tramvai Relaţii de calcul vara Relaţii de calcul iarna
Vagon motor Timiş 2 r = 14 + 0,0016v2 r = 14,5 + 0,0016v2
Tren Timiş 2 r = 9 + 0,001v2 r = 9,5 + 0,001v2
V2A r = 11 + 0,001v2 r = 11,5 + 0,001v2
Tipul de acţionare influenţează semnificativ rezistenţele la rulare. Astfel,

acţionarea monomotor este cea mai proastă deoarece un motor antrenează patru roţi
care au de regulă calităţi diferite de oţel, astfel încât uzura normală este diferită datorită
forţării uzurii prin patinare. De asemenea există şi o uzură suplimentară a căii . Efectul
este mai mare cu cât razele de curbură sunt mai mici. Prin urmare, acţionarea de tip
monomotor nu este indicată la tramvaie, unde razele de curbură sunt mici. Acest
fenomen este definit prin agresivitea boghiului asupra căii.
Relaţiile de calcul pentru tramvaiul Timiş 2 au fost verificate prin efectuarea de
măsurători asupra vagonului motor Timiş cu numărul 315. Astfel, prin dinamometrare s-
au determinat următoarele valori: pentru boghiul 1 s-a obţinut rezistenţa la rulare la o
tendinţă de dezlipire a boghiului cu valori de 150÷200 daN, iar pentru boghiul 2 s-a
obţinut valoarea de 200 daN. Pentru o masă a vagonului motor de 20 tone, rezultă că
valoarea termenului liber ,,a” este de 18,8 adică o valoare mai mare cu circa 40% decât
cea cunoscută din literatura de specialitate (prezentată în tabelul 2-3) .
Diferenţa arată starea de uzură şi întreţinerea diferită a echipamentelor. Pentru a
determina rezistenţa la rulare se adună cele două valori şi se împarte la masa
vagonului. În ceea ce priveşte uzura bandajelor s-au constatat următoarele:
- la boghiul 1 s-a constatat o diferenţă între diametrele celor 4 roţi, roata dreaptă faţă
şi ambele roţi spate având 646 mm, iar roata stânga faţă 642 mm, prezentând şi o buză
falsă cu înălţimea totală de 2,95 mm;
51
- la boghiul 2 grosimea la bază a buzei bandajului este de 16 mm, înălţimea buzei

bandajului este de 26,5 mm şi respectiv 22 mm dacă se consideră mijlocul bandajului
roţii;
- diametrul măsurat la roţile boghiului 2 este de 670 mm.
Aceste rezultate arată clar o uzură inegală, fapt care conduce la creşterea rezistenţelor
la rulare.
2.3.1.5.4. Determinarea rezistenţelor principale pentru tramvaiul Tatra T4R
Întrucât atât în literatura de specialitate cât şi în documentaţia tehnică a

vagonului de tramvai Tatra T4R referinţele la rezistenţa la rulare în palier şi aliniament a
acestuia par să fie subdimensionate, s-au făcut determinări ale acestei rezistenţe în
cadrul şi cu concursul RATC Iaşi, rezultând valoarea reală a acestora.
Pentru orientare se precizează faptul că rezistenţele specifice principale ale
tramvaiului T4R sunt cunoscute sub forma [Ione1]:
rvar a = 4 + 0,0055 ⋅ v 2 [daN/t] (2-51)
riarna = 4,5 + 0,0055 ⋅ v 2 [daN/t] (2-52)

Pentru determinarea rezistenţelor principale ale tramvaiului Tatra T4R s-a utilizat
metoda mersului lansat. Rezistenţa specifică la rulare în palier şi aliniament este
considerată ca fiind de tipul:
rT 4R = aT 4R + cT 4R ⋅ v 2 [daN/t] (2-53)
unde aT4R şi cT4R sunt constante iar v este viteza în [km/h].

Determinarea rezistenţelor s-a efectuat prin metoda mersului lansat pe un traseu
real. În cadrul acestei metode se are în vedere că, în timpul mersului lansat, variaţia
energiei cinetice trebuie să se regăsească în lucrul mecanic al rezistenţelor opuse
mersului.
Metoda constă în următoarele etape:
- se accelerează vehiculul până la o anumită viteză v1;
- se întrerupe alimentarea cu energie a motoarelor de tracţiune;
52
- se lasă vehiculul să se deplaseze în virtutea inerţiei până la o anumită viteză v2,

măsurându-se timpul t al acestei deplasări;
- pentru a obţine o valoare cât mai corectă a rezistenţelor la rulare în palier şi
aliniament şi pentru a se elimina influenţa declivităţilor străzii (declivităţi necesare
scurgerii apei de ploaie), se fac măsurători în ambele sensuri de deplasare, pe
aceeaşi zonă de traseu, vehiculul fiind lansat între aceleaşi viteze.
- se calculează acceleraţia vehiculului în timpul mersului lansat:
v 2 − v1
a ml = [m/s2] (2-54)
t
unde vitezele v1 şi v2 sunt date în [m/s] iar timpul t în [s].
- se calculează spaţiul parcurs de vehicul în mers lansat:
a ml ⋅ t 2
s ml = v 1 ⋅ t + [m] (2-55)
2
- variaţia energiei cinetice este dată de relaţia:
∆Ec =
(
M v ⋅ v 12 − v 22 ) [J] (2-56)
2
unde Mv este masa vehiculului, în [kg];
- rezistenţele opuse mersului la rulare în palier şi aliniament sunt date de relaţia:
∆Ec
R pa = [daN] (2-57)
10 ⋅ s ml
- rezistenţa specifică va fi:

R pa
rpa ± i = [daN/t] (2-58)
Mv
Măsurătorile s-au efectuat pe un traseu real, cu cale de rulare în pat propriu, în
aliniament şi caracterizat de o declivitate de 3‰. Pentru ambele sensuri de deplasare
vehiculul a fost lansat de la viteza v1 = 40 km/h până la viteza v2 = 30 km/h.
Temperatura mediului ambiant în timpul măsurătorilor a fost de circa 8÷10oC, calea de
rulare fiind uscată. Pentru ambele sensuri, în momentul măsurătorilor, în tramvai se
aflau circa nc =40 de persoane.
Masa vehiculului Mv considerată pentru calcule este dată de masa vagonului gol
MT4R =18t şi masa călătorilor, considerându-se o masă de mc =0,08 t pentru un călător:
M v = MT 4R + n c ⋅ m c = 21,2 [t] (2-59)
53
În tabelul 2-4 se prezintă datele corespunzătoare măsurătorilor efectuate pentru

cele două sensuri de rulare.
Tabelul 2-4
i v1 v2 tml aml sml Rml rml
‰ [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m] [daN] [daN/t]
Sens A 3 40 30 18 -0,154 175 324,1 15,3
Sens B -3 40 30 20 -0,139 194,4 291,7 13,7
Rezistenţa specifică medie la rularea în palier şi aliniament corespunzătoare

deplasării cu viteza medie de vmed =35 km/h este dată de relaţia:
15,3 + 13,7
r mlA + r mlB
r med = = = 14,5 [daN/t] (2-60)
2 2
Pentru a determina termenul liber aT4R (neafectat de viteză) s-au făcut măsurători
prin dinamometrare asupra tramvaiului Tatra cu număr de circulaţie 255, fără călători. În
acest scop s-au deblocat frânele cu saboţi şi s-a măsurat rezistenţa la rulare în palier şi
aliniament care a rezultat ca valoare medie de 115 daN. Considerând masa vagonului
gol de 18 tone rezultă valoarea coeficientului aT4R ca fiind de 6,38 daN/t. Deoarece în
mod normal saboţii mecanici pe axul motorului realizează o frecare suplimentară, vom
considera termenul liber ca fiind aT4R = 7 daN/t.
Cele două valori obţinute, de 14,5 daN/t la v = 35 km/h şi de 7 daN/t la v = 0,
permit determinarea termenului cv2 ca diferenţă între cele două valori. Astfel, cv2 =
14,5-7=7,5 . Considerând viteza medie vmed =35 km/h rezultă c = 0,006.
Prin urmare, formula reală de calcul a rezistenţelor specifice la rulare în
palier şi aliniament pentru tramvaiul Tatra T4R este:
rT 4R = 7 + 0,0061 ⋅ v 2 [daN/t] (2-61)

unde viteza v este în km/h.
Determinarea unei relaţii pentru rezistenţele specifice la rulare în palier şi
aliniament cu valori cu 75% mai mari pentru termenul liber şi cu 11% mai mare pentru
termenul dependent de pătratul vitezei se explică, după părerea autorului, cel puţin prin
următoarele motive:
- starea de curăţenie a canalului şinelor;
- uzura diferită a bandajelor;
54
- modul de reglare a saboţilor mecanici care, datorită întreţinerii şi reglajului

necorespunzător freacă permanent pe tamburul de frânare, iar valoarea frecării este
multiplicată prin reductor.
- starea de uzură a reductoarelor şi calitatea ungerii lor;
Lipsa termenului corespunzător mişcărilor parazite este preluată de termenul cv2.
În figura 2-9 se prezintă variaţia energiei necesare la obadă pentru deplasarea
tramvaiului Tatra în regim de tracţiune pe o distanţă de 1 km. Curba 1 corespunde
formulei date de constructor iar curba 2 corespunde formulei determinate de autor.
Datele sunt sintetizate în tabelul 2-5.
2.5
W
[kWh]
2
1.5
2
1
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-9 Variaţia energiei la obadă pentru tramvaiul Tatra T4R
Tabelul 2-5
v [km/h] 10 20 30 40 50 60
W 1 [kWh] 0,354 0,482 0,697 0,99 1,38 1,852
W 2 [kWh] 0,6 0,74 0,97 1,3 1,73 2,25
Din tabel reiese că la o viteza de 40 km/h diferenţa de energie este de 0,31 kWh
în plus pentru fiecare kilometru parcurs în regim de tracţiune pe calea normală. Un
tramvai parcurge pe traseu circa 300-350 km/zi, din care circa 30 ÷ 40% (deci 125-150
km) în regim de tracţiune. Pe zi rezultă un consum de energie de circa 40÷47 kWh /
tramvai. Pentru un număr mediu de 60 tramvaie Tatra care circulă zilnic, rezultă un
consum suplimentar de energie de circa 2400÷2800 kWh datorat calităţii slabe a căii de
rulare şi a întreţinerii necorespunzătoare a vehiculelor. La nivelul unui an aceasta
implică un consum suplimentar de aproximativ 800÷900 MWh.
55
La un randament al tramvaielor de 0,75÷0,8 rezultă o energie suplimentară

absorbită de circa 1000÷1100 MWh pe an datorită calităţii slabe a căii de rulare şi
întreţinerii necorespunzătoare a vehiculelor, energie care reprezintă aproximativ
110÷115% din consumul de energie electrică pe o lună pentru întregul parc de
tramvaie Tatra din dotarea RATC Iaşi.
În concluzie se poate spune că întreţinerea materialului rulant şi a căii de rulare
este un factor foarte important în ceea ce priveşte reducerea rezistenţelor opuse
mersului, şi implicit a consumului de energie.
În figura 2-10 se prezintă curbele de variaţie a rezistenţelor specifice principale
pentru cele trei tipuri de tramvaie considerate.
30
r 1- Tatra T4R
[daN/t] 2- Vagon motor Timis
3- Tren Timis
25 4- V2A
20
1
2
15
4
3
10
5
0 10 20 30 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-10 Rezistenţe principale pentru tramvaiele considerate
Din analiza relaţiilor de calcul pentru rezistenţele principale ale tramvaielor

considerate şi din figura 2-10 rezultă că din punct de vedere al frecărilor mecanice
tramvaiul Tatra T4R este mult mai performant decât celelalte tipuri.
În acelaşi timp autorul apreciază că valoarea coeficientului ,,c” pentru tramvaiele
Timiş şi V2A este mult subdimensionată, deoarece ele au o formă mai puţin
aerodinamică. Se consideră că valoarea reală este de cel puţin 6 ori mai mare decât
valoarea dată în formule ceea ce înseamnă că pentru vagonul motor Timiş coeficientul
,,c” are cel puţin valoarea 0,0096 iar pentru tramvaiul V2A valoarea 0,006. Având în
vedere cele de mai sus rezultă că relaţia de calcul a rezistenţelor principale specifice
mai apropiată de realitate pentru vagonul motor Timiş este:
rTimiş = 18,8 + 0,009 ⋅ v 2 [daN/t] (2-62)
56
2.3.1.5.5. Formule utilizate pentru vehicule pe roţi de cauciuc
Asupra rezistenţei de bază la mers a vehiculelor pe roţi de cauciuc au o influenţă

deosebită structura învelişului căii de rulare şi starea lui, tipul anvelopei, presiunea din
anvelope, dimensiunile lor şi raportul dintre înălţimea şi lăţimea anvelopelor (balonajul).
De exemplu, pentru viteze sub 120 km/h, rezistenţele cele mai mici corespund pneurilor
radiale [Necu]. La anvelopele cu presiune mai mică decât cea nominală, rezistenţa
specifică la mers poate creşte până la de două ori. Forma balonajului anvelopelor poate
da diferenţe de până la 60%.
Pentru troleibuze care se deplasează pe cale de rulare tip înveliş asfaltic, formula
rezistenţelor specifice este:
 20 0,89 
rasf = 0,98 ( 8,2 + ) + ( 0,06 + ) ⋅ v + 0,00415 ⋅ v 2  [daN/t] (2-63)
 M M 
Pentru cale de rulare de tip piatră cubică:
 15,6 0,535 
rpiatra = 0,98 ( 10,8 + ) + ( 0,085 + ) ⋅ v + 0,0041 ⋅ v 2  [daN/t] (2-64)
 M M 
În figura 2-11 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice principale pentru troleibuzul
DAC112EM (17 tone, capacitate 100 pasageri), care rulează cale de rulare tip înveliş
asfaltic (curba 1), pe cale de rulare de tip piatră cubică (curba 2), pentru tramvaiul
TatraT4R (curba 3) pentru care s-a utilizat formula 2-61 determinată de autor şi pentru
vagonul motor Timiş (curba 4) cu formula 2-62 determinată de autor.
50
r
[daN/t]
40
1
2
30 4
20
3
10
0
0 10 20 30 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-11 Rezistenţele specifice pentru troleul DAC112EM şi tramvaiele TatraT4R şi Timiş
57
În ceea ce priveşte rezistenţa la rulare la troleibuz, acţionarea roţilor de către

motorul electric prin diferenţial face ca termenul independent de viteză să fie mai puţin
afectat pe de o parte de patinarea forţată în curbe care aici nu există, iar pe de altă
parte este influenţat mai mult de deformarea roţii; ca atare, controlul presiunii în pneuri
trebuie realizat permanent pentru a se evita creşterea exagerată a rezistenţelor la
rulare.
Analiza rezistenţelor principale pentru tramvaie şi troleu pune în evidenţă

următoarele aspecte:
verificările experimentale realizate pentru tramvaie au dovedit că relaţiile de calcul

din literatura de specialitate nu se verifică în practică şi că în general ele sunt mult
mai mari decât cele date de constructor;
o apreciere corectă a rezistenţelor principale presupune verificarea experimentală a
tuturor tipurilor de vehicule, în condiţii similare;
din punct de vedere al frecărilor mecanice tramvaiul Tatra T4R este mult mai
performant decât celelalte tipuri de tramvaie dar şi decât troleibuzul;
termenul independent de viteză are valori mai mari la vagonul motor Timiş 2 (18,8
faţă de 7 pentru tramvaiul Tatra), ceea ce se explică prin suspensia de tip cauciuc
de calitate mai slabă şi prin faptul că boghiul este de tip monomotor, ceea ce duce la
frecări mai mari cu calea de rulare şi sporeşte agresivitatea boghiului asupra căii.
Pentru troleibuzul care rulează pe asfalt, termenul are o valoare de circa 12 daN/t,
valoare mai mare decât cea pentru tramvaiul Tatra dar mai mică decât pentru
tramvaiul Timiş;
calitatea suspensiei motoarelor de tracţiune şi a cutiei vagonului, calitatea întreţinerii
vehiculelor şi calitatea căii de rulare influenţează mult valoarea termenului liber,
diferenţele mergând până la circa 40÷75%;
autorul apreciază că termenul dependent de rezistenţa opusă de aer pentru
tramvaiele Timiş şi V2A este mult subdimensionată, deoarece ele au o formă mai
puţin aerodinamică. Se consideră că valoarea reală este de cel puţin 6 ori mai mare
decât valoarea dată în formule;
deşi se lucrează la viteze relativ mici, profilul aerodinamic al vehiculului influenţează
totuşi rezistenţele opuse mersului într-un mod semnificativ.
58
2.3.1.6. Ponderea termenilor a, b şi c în expresia

rezistenţelor principale
Pentru analiza energetică a rezistenţelor opuse mersului devine importantă

cunoaşterea ponderii celor trei termeni din expresia rezistenţelor principale în cadrul
acestora. În felul acesta se va putea aprecia asupra căror factori trebuie să se intervină
pentru a se reduce în mod semnificativ rezistenţele şi implicit consumul de energie.
1. Ponderea termenilor a, b şi c pentru locomotiva electrică LE060
Pentru locomotiva electrică LE060 de 5100 kW variaţia rezistenţelor principale

opuse mersului este dată de relaţia:
r pa 060 = 1,475 + 0 ,0049 ⋅ v + 0,000275 ⋅ v 2 [daN/t] (2-65)
Variaţia celor trei termeni şi procentul cu care intervine fiecare termen în expresia
rezistenţelor principale se prezintă în figura 2-12 şi respectiv în tabelul 2-6. Intervalul de
viteză considerat pentru calcule (0 – 160 km/h) are în vedere limita maximă admisă de
către administraţia Căilor Ferate Române pentru trenurile de pasageri.
Tabelul 2-6
10
rsp v
[daN/t] 9 a / rLE bv/rLE cv2/rLE
[km/h]
8 rLE060 0 100.0% 0.0% 0.0%
7 20 87.6% 5.8% 6.5%
6
2 40 69.9% 9.3% 20.8%
cv
5
60 53.5% 10.7% 35.9%
4
80 40.7% 10.8% 48.5%
3
100 31.3% 10.4% 58.3%
2 a 120 24.5% 9.8% 65.7%
1
bv 140 19.5% 9.1% 71.4%
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 160 15.9% 8.4% 75.7%
v [km/h]
Fig. 2-12 Variaţia rezistenţelor opuse mersului pentru locomotiva electrică LE060 de 5100 kW
În figura 2-13 se prezintă variaţia la obadă a puterii precum şi a energiei

necesare pentru învingerea rezistenţelor principale şi a rezistenţelor corespunzătoare
celor trei termeni (a, bv şi cv2), la deplasarea pe distanţa de 1 km a masei locomotivei.
59
50 3
P 0 W
[kW ] 45 [kWh]
0
40
0
35
PLE 2
0
30 6 WLE6
Wc
0
25
0 Pc
20
0 1
15
0 Wa
10
0 Pa
50 Wb
Pb
0
0
0 20 40 60 80 10 12 14 16 0 20 40 60 80 100 120 140 160
0 0 0v [km/h]
0 v [km/h]
Fig. 2-13 Variaţia la obadă a puterii şi a energiei pentru locomotiva LE060
Din datele prezentate mai sus se observă următoarele:
termenul „a” are o pondere de peste 50% din valoarea rezistenţelor doar până la o
viteză de circa 60 km/h, ponderea sa scăzând sub un sfert din rezistenţa totală la
viteze mari.
Termenul ,,bv” are o pondere medie de 10% din rezistenţa specifică totală, fără să
depăşească procentul de 11%.
Termenul ,,cv2” reprezintă mai mult de 50% din rezistenţa specifică totală pentru
viteze de peste 80 km/h, iar pentru viteze mari ajunge la până o pondere de 75% din
rezistenţa specifică totală.
2. Ponderea termenilor a şi c pentru un vagon de călători
O analiză similară se realizează şi pentru variaţia rezistenţelor principale pentru

un vagon tip nou cu 4 osii, pentru călători, rezistenţa fiind calculată cu formula dată de
Institutului de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din Bucureşti:
rpav = av + cv ⋅ v 2 [daN/t] (2-66)
unde av = 1,618 şi cv = 0,0002452;

În figura 2-14 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice principale şi a celor doi
termeni din relaţie. În tabelul 2-7 se prezintă procentul cu care cei doi termeni intervin în
cadrul rezistenţelor specifice principale.
60
Tabelul 2-7
rsp 8
[daN/t] v
a / rv c / rv
7 [km/h]
6 0 100.0% 0.0%
20 94.3% 5.7%
5
rv 40 80.5% 19.5%
4
2 60 64.7% 35.3%
cv
3 80 50.8% 49.2%
2 100 39.8% 60.2%
a 120 31.4% 68.6%
1
140 25.2% 74.8%
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 160 20.5% 79.5%
v [km/h]
Fig. 2-14 Variaţia rezistenţelor principale pentru un vagon nou cu 4 osii pentru călători
Termenul cv2 pentru vagon intervine cu procente aproape identice cu procentele

date de termenul cv2 corespunzător locomotivei LE060. În acest caz termenul „bv” a
fost neglijat, valoarea sa fiind prea mică.
În figura 2-15 se prezintă variaţia la obadă a puterii şi a energiei pentru vagonul
de călători considerat plin (cu masa de 55 t).
P 200 1.2
W
[kW] [kW h]
175
1
150
0.8
125
Wv
100 0.6
Pv Pc Wc
75
0.4
50 Wa
Pa 0.2
25
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
v [km/h] v [km/h]
Fig. 2-15 Variaţia la obadă a puterii şi a energiei pentru un vagon de călători
Din analizele prezentate mai sus rezultă că cea mai mare pondere în expresia
rezistenţelor principale o au termenii a şi c, ponderea rezistenţei aerului depăşind două
treimi din rezistenţele principale pentru viteze de peste 120 km/h. Analiza energetică
aferentă termenilor a, b şi c este prezentată în subcapitolul Posibilităţi de reducere a
rezistenţelor principale.
61
3. Ponderea termenilor a, b şi c pentru tramvaie
Pentru analiză se consideră tramvaiul Tatra T4R şi tramvaiul Timiş 2 (format din
vagonul motor şi un vagon remorcă). Pentru Tatra se foloseşte formula de calcul 2-61,
iar pentru Timiş se foloseşte formula 2-62. Pentru intervalul de viteză considerat s-a
avut în vedere limitarea de viteză impusă de legislaţie. Astfel, deşi unele vehicule pot
atinge viteze de până la 90 km/h (Tatra T4R), limita maximă avută în vedere pentru
calcule este de 60 km/h.
50
40
rTimiş cTimişv2
30
r [daN/t]
20
aTimiş
rT4R cT4Rv2
10
aT4R
0
0 10 30 20 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-16 Variaţia rezistenţelor principale pentru tramvaiele Tatra şi Timiş 2
Tabelul 2-8
v aT4R cT4Rv2 aTmis cTimisv2 Conform datelor din tabelul 2-8,

[km/h] rT4R rT4R rTimis rTimis ponderea principală în cadrul
0 100,0% 0,0% 100,0% 0,0%
rezistenţelor la rulare în palier şi
10 92,0% 8,0% 95,4% 4,6%
aliniament o are termenul independent
20 74,2% 25,9% 83,9% 16,1%
30 56,0% 44,0% 69,9% 30,1% de viteză. De aici rezultă că posibilităţile
40 41,8% 58,2% 56,6% 43,4% de reducere a rezistenţelor trebuie să
50 31,5% 68,5% 45,5% 54,5% vizeze în primul rând aspectele
60 24,2% 75,8% 36,7% 63,3% constructive precum:
reproiectarea punţii mecanice, a acţionării şi a suspensiilor tramvaielor, utilizarea osiilor

autoorientabile prin controlul atingerii dintre roţi şi şine, utilizarea vehiculelor cu podea
joasă (cu avantajul coborârii centrului de greutate, ceea ce reduce vibraţiile).
62
4. Ponderea termenilor a, b şi c pentru vehicule cu roţi de cauciuc
Se consideră troleul tip DAC112EM, cu masa de 17 tone şi cu rezistenţele

specifice principale date de relaţia 2-63. În figura 2-17 se prezintă variaţia celor trei
termeni (a, bv şi cv2 – curbele 2, 3 şi 4) şi variaţia rezistenţei principale (curba 1) în
funcţie de viteză. În tabelul 2-9 se prezintă procentul cu care intervine fiecare termen în
cadrul rezistenţelor principale. Faţă de tramvaie, în acest caz intervine semnificativ şi
termenul dependent liniar de viteză, pentru viteze relativ mari ponderea sa ajungând la
aproape de 20% din rezistenţa totală. Pentru viteze de peste 40 km/h ponderea
rezistenţei datorate aerului depăşeşte 25 %, devenind tot mai semnificativă. Pentru
viteze mai mari procentul devine important (la 60 km/h reprezintă 43% din rezistenţa
totală), deci trebuie să se lucreze şi asupra formei aerodinamice. Pentru viteze sub 40
km/h (viteze cu care se circulă cel mai mult) ponderea cea mai importantă o are (ca şi la
tramvaie) termenul independent de viteză.
Tabelul 2-9
50
r v
[daN/t] a/r bv / r cv2 / r
[km/h]
40
0 100,0% 0,0% 0,0%
1
10 89,5% 7,7% 2,8%
30
4 20 77,0% 13,3% 9,8%
30 64,8% 16,7% 18,5%
20
40 54,0% 18,6% 27,5%
2
50 44,9% 19,3% 35,7%
10 60 37,6% 19,4% 43,0%
70 31,6% 19,1% 49,3%
0 3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 80 26,9% 18,5% 54,7%
v [km/h]
Fig. 2-17 Variaţia rezistenţelor principale pentru troleibuzul DAC112EM
Din analiza ponderii termenilor din relaţia rezistenţelor principale rezultă

următoarele aspecte:
în cazul vehiculelor feroviare ponderea cea mai importantă revine termenului
independent de viteză la deplasarea cu viteze mici, şi rezistenţelor aerului la
deplasarea cu viteze mari; termenul care variază liniar cu viteza este luat în calcule
doar la locomotive, fiind neglijat în general pentru toate tipurile de vagoane; cei doi
termeni au ponderi relativ apropiate la viteze de circa 80 – 100 km/h.
63
în cazul tramvaielor, ponderea cea mai importantă revine termenului independent de

viteză, dar la viteze de peste 40 km/h rezistenţa datorată aerului devine
semnificativă, astfel încât considerăm că trebuie să se acorde mai multă importanţă
formei aerodinamice;
în cazul troleibuzelor ponderea cea mai importantă revine termenului independent
de viteză şi termenului dependent liniar cu viteza; pentru viteze relativ mari (peste
40km/h) rezistenţa aerului devine însă semnificativă.
Concluzii privind formulele utilizate pentru determinarea rezistenţelor

principale la diverse vehicule:
din punct de vedere al rezistenţelor opuse mersului, şi deci din punct de vedere
energetic, pentru parcul CFR este mai avantajos să se folosească locomotive
electrice, decât locomotive diesel-electrice, primele având rezistenţe specifice mai
mici;
termenul ,,c” are valori mari la vagoanele de marfă goale, ceea ce se explică prin
frecările suplimentare ale aerului cu cutia vagonului;
rezistenţele specifice ale tramvaielor sunt mult mai mari decât cele ale locomotivelor
şi ale vagoanelor de cale ferată;
măsurătorile efectuate pentru tramvaiele Tatra şi Timiş 2 arată că valoarea reală a
rezistenţelor la rulare este mult mai mare decât cea dată de literatura de specialitate;
calitatea suspensiei motorului şi a vehiculului, a tipului de acţionare şi calitatea căii
de rulare influenţează mult valoarea termenului liber din expresia rezistenţelor
principale, diferenţele mergând până la circa 40% la acelaşi tip de vehicul;
profilul aerodinamic al vehiculului influenţează rezistenţele opuse mersului într-un
mod semnificativ, chiar şi pentru vehiculele care rulează la viteze relativ mici;
cea mai mare pondere în expresiile rezistenţelor principale pentru vehicule o au
termenii ,,a” şi ,,c”, ponderea rezistenţei aerului depăşind două treimi din rezistenţele
principale la vehicule feroviare care se deplasează la viteze de peste 120 km/h;
pentru vehicule urbane cea mai mare pondere în expresiile rezistenţelor principale
revine termenului independent de viteză chiar şi la viteze relativ mari.
Pornind de la aceste aspecte, în continuare se prezintă o abordare a
posibilităţilor de reducere a rezistenţelor principale avându-se în vedere cei trei termeni
analizaţi mai sus.
64
2.3.2. Posibilităţi de reducere a rezistenţelor principale
2.3.2.1. Dependenţa rezistenţelor principale de numărul de vagoane
Majoritatea literaturii de specialiate consideră rezistenţa principală a vehiculelor

ca o sumă aritmetică a rezistenţelor fiecărui vehicul din convoi, dar se pare că această
apreciere nu este corectă. În prezent există studii cu privire la variaţia rezistenţelor
principale în funcţie de numărul de vagoane din compoziţia trenurilor, cunoaşterea
acestor variaţii putând oferi soluţii cu privire la modul de compunere al trenurilor. Pentru
exemplificare se prezintă studiile efectuate în Suedia [Luka] cu o serie de trenuri de
marfă formate din vagoane amestecate (închise şi deschise) încărcate şi cu trenuri de
pasageri. Rezistenţele principale sunt determinate şi date sub forma:
R = A + B ⋅v + C ⋅v 2 [N] (2-67)
unde v este viteza în m/s iar A, B şi C sunt constante.
Trenurile pe care s-au efectuat determinările au fost tractate de către o
locomotivă electrică de tip BoBo cu puterea nominală de 3600 kW, acţionată de 4
motoare de curent continuu cu excitaţie separată. Coeficienţii A, B şi C, numărul de
vagoane din compunerea fiecărui tren şi masa totală se dau în tabelele 2-10 şi 2-11.
Pentru trenurile de persoane se prezintă configuraţia acestora, formată din locomotiva
electrică şi vagoane. Pentru a putea compara şi analiza datele, s-au calculat coeficienţii
specifici a, b, şi c raportaţi la masa trenurilor.
Tabelul 2-10 Pentru trei trenuri de marfă, M1, M2, M3
Mtotală A B C a b c
Nr.crt. Nr.vag.
[t] [N] [Ns/m] [Ns2/m2] [daN/t] [daNs/mt] [daNs2/m2t]
M1 12 579 7000 92 21,6 1,209 0,0159 0,00373
M2 24 1041 11500 258 37 1,104 0,0248 0,00355
M3 36 1470 15400 279 49,2 1,047 0,019 0,00334
Tabelul 2-11 Pentru patru trenuri de călători, C1, C2, C3,C4
Configuraţie Mtotală A B C a b c
Nr.crt.
LE+Nr.vag. [t] [N] [Ns/m] [Ns2/m2] [daN/t] [daNs/mt] [daNs2/m2t]
C1 1 124 2150 8 6,9 1,733 0,00645 0,00556
C2 5 300 3300 28 10,8 1,1 0,0093 0,0036
C3 9 476 4400 48 14,7 0,924 0,01 0,00309
C4 13 562 5500 68 18,6 0,978 0,012 0,0033
65
În figurile 2-18, 2-19 şi 2-20 se prezintă variaţia coeficienţilor ,,a” , ,,b” şi ,,c”
pentru trenuri de marfă şi de persoane în funcţie de numărul de vagoane care compun
trenurile.
Coeficientul ,,a" pentru tren marfa Coeficientul ,,a" pentru

tren persoane
1.250 2
a [daN/t]
1.200
a [daN/t]
1.150 1.5
1.100
1.050 1
1.000 0.5
10 20 30 40 0 5 10 15
Tren marfa Numar vagoane Numar vagoane

Tren persoane
Fig. 2-18 Variaţia coeficientului „a” în funcţie de numărul de vagoane
Coeficientul ,,b" pentru tren marfa Coeficientul ,,b" pentru tren

persoane
0.03 0.015
0.02 0.01
b
b
0.01 0.005
0 0
10 20 30 40 0 5 10 15
Numar vagoane Numar vagoane
Fig. 2-19 Variaţia coeficientului „b” în funcţie de numărul de vagoane
Coeficientul ,,c" pentru tren marfa Coeficientul ,,c" pentru

tren persoane
0.0038
0.0036 0.006
c
0.0034 0.004
c
0.0032 0.002
10 20 30 40 0 5 10 15
Fig. 2-20 Variaţia coeficientului „c” în funcţie de numărul de vagoane
66
Din datele de mai sus reiese următoarea evoluţie a celor trei coeficienţi:
coeficientul „a” , deşi independent de viteză, depinde invers proporţional de numărul

de vagoane, variaţia sa fiind de circa 23% pentru trenuri de marfă şi de circa 60%
pentru trenuri de persoane pentru care scade până la un număr de 7 vagoane, după
care rămâne constant;
coeficientul „b” creşte cu numărul de vagoane pentru trenuri de marfă ce au până la
24-25 vagoane şi scade pentru trenuri de marfă care sunt compuse din peste 30 de
vagoane, variaţia fiind de circa 40-50%; pentru trenuri de persoane, coeficientul
creşte aproximativ liniar cu numărul de vagoane, variaţia fiind de circa 70%;
coeficientul „c” scade cu o variaţie de până la 10% pentru trenuri de marfă. Pentru
trenuri de persoane, coeficientul scade cu circa 40% pentru un număr de 5-6
vagoane, după care rămâne constant, indiferent de numărul de vagoane.
Prin urmare, toţi cei trei coeficienţi variază cu numărul de vagoane, curbele de
variaţie a termenilor „a” şi „c” având chiar aceeaşi alură. Rezultă astfel că rezistenţele
specifice principale depind de numărul de vagoane atât la trenurile de marfă cât şi la
cele de călători.
În cazul trenurilor de călători cei trei termeni din compunerea rezistenţelor
variază semnificativ doar pentru un număr mic de vagoane, devenind aproape constanţi
pentru mai mult de 5-7 vagoane. Variaţii semnificative se regăsesc însă la trenurile de
marfă, cei trei termeni fiind mai mici la trenurile cu număr mai mare de vagoane decât la
trenurile scurte, diferenţele fiind în medie de circa 9-12% (conform tabelului 2-12).
Interpretarea dată de către autor datelor de mai sus este următoarea:
pentru trenurile de călători există un număr minim de vagoane optim din punct de
vedere energetic;
pentru scăderea termenului ,,a” o explicaţie posibilă este dată de deformarea
elastică a şinei şi de viteza cu care îşi revine şina după trecerea roţii. Astfel, pentru
vagoanele din spate şina este deja deformată şi ea nu are timp să îşi revină până la
trecerea ultimului vagon;
o altă explicaţie pentru scăderea lui ,,a” este aceea că pentru primele vagoane
există o mică declivitate a şinei, care nu mai există pentru vagoanele din spate;
67
scăderea termenului ,,c” se poate explica prin faptul că frecarea laterală (deci
rezistenţa cutiei) este mai puţin importantă decât rezistenţa frontală sau cea
posterioară.
Prin urmare, pe ansamblu, rezistenţele specifice la rulare în palier şi
aliniament variază invers proporţional cu numărul de vagoane din componenţa
trenurilor, atât pentru trenuri de persoane cât şi pentru trenuri de marfă, variaţia fiind
însă cea mai semnificativă pentru acestea din urmă.
În tabelul 2-12 se prezintă procentual diferenţa între rezistenţele specifice la
mers în palier şi aliniament pentru trenul M1 (cu 12 vagoane) şi trenul M3 (cu 36
vagoane.
Tabelul 2-12
v [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140
rM1 / rM3 115% 112% 111% 110% 109% 109% 109% 109%
În figura 2-21 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice principale pentru cele 3

tipuri de trenuri de marfă considerate (M1, M2, M3).
7.00
6.00
5.00
r [daN/t]
4.00
3.00
2.00
1.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160
36 vag 24 vag 12 vag v [km/h]
Fig. 2-21 Rezistenţele specifice principale pentru trenurile M1, M2 şi M3
Se observă că rezistenţele principale specifice sunt mai mari la trenurile de 12 şi

24 vagoane, faţă de rezistenţele pentru trenul de 36 de vagoane, diferenţa fiind de circa
10%. Pentru trenurile M1 şi M2, rezistenţele specifice sunt practic identice, ceea ce
68
înseamnă că sub un anumit număr de vagoane rezistenţele principale nu mai depind de

acest număr.
Pentru a evidenţia din punct de vedere energetic importanţa numărului de
vagoane din compunerea trenurilor de marfă, se prezintă o comparaţie între două
trenuri de marfă de câte 36 de vagoane (în total 2x36 =72 vagoane) şi trei trenuri de
marfă de câte 24 de vagoane (în total 3x24 =72 vagoane). În figura 2-22 se prezintă
variaţia la obadă a puterii respectiv a energiei necesare pentru învingerea rezistenţelor
principale la deplasarea pe o distanţă de 100 km. Curbele 1 corespund celor trei trenuri
de 24 vagoane iar curbele 2 corespund celor două trenuri de 36 vagoane.
În tabelul 2-13 se prezintă raportul între energiile necesare pentru învingerea
rezistenţelor principale pentru trenuri cu 24 şi 36 de vagoane.
Tabelul 2-13
v [km/h] 20 40 60 80 100 120 140
3xM2 / 2xM3 7,6% 8,8% 9,2% 9,2% 9,1% 8,9% 8,7%
5000 4500
P W
[kW] [kWh]
4000
3500
2 2
3000
2500
1 1
2000
1500
1000
500
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
v [km/h] v [km/h]
Fig. 2-22 Variaţia la obadă a puterii şi energiei pentru trenuri cu 24 şi 36 vagoane
Se observă că necesarul de energie este cu circa 7÷9 % mai mare pentru

trenurile de 24 vagoane, deşi numărul total de vagoane este acelaşi cu cel
corespunzător celor două trenuri de 36 vagoane. În valori absolute, diferenţa energetică
este de circa 150 kWh în cazul deplasării cu viteza de 60 km/h şi de peste 200 kWh
pentru o viteză de 100 km/h.
Analiza de mai sus duce la o concluzie importantă şi anume că din punct de
vedere al rezistenţelor opuse mersului, şi deci şi din punct de vedere energetic, este
69
avantajoasă utilizarea trenurilor de marfă lungi sau care să aibă în compunere un

număr mare de vagoane.
2.3.2.2. Analiza comparativă a rezistenţelor specifice principale

pentru un tren TGV şi un tren clasic de aceeaşi capacitate
Trenul francez de mare viteză TGV este un tren modern realizat cu tehnologii noi
şi care are performanţe deosebite în ceea ce priveşte viteza şi confortul călătoriei.
Analiza comparativă a rezistenţelor principale pentru un tren TGV şi un tren clasic poate
scoate în evidenţă posibilităţi de reducere a rezistenţelor la rulare.
Având în vedere aceste aspecte, se face în continuare un studiu comparativ între
rezistenţele specifice principale pentru o ramă TGV cu masa de 418 [t] şi 485 locuri şi
un tren clasic, de aceeaşi capacitate.
Trenul clasic se consideră format dintr-o locomotivă electrică de tip LE060 (cu
masa de MLE = 120 [t]) şi un număr de Nv = 6 vagoane de tip nou pentru călători.
Capacitatea unui vagon este de 80 de locuri, iar tara vagonului este de 42,5 tone.
Considerând o masă de 0,1 tone pentru un călător (călător plus bagaje – valoare
considerată de CFR), rezultă pentru vagonul nou plin masa de Mvag = 50,5 [t]. Masa
trenului clasic va fi astfel de Mtren = 423 t.
Pentru trenul TGV rezistenţa specifică este dată de formula:
rtgv = 0,6077 + 0,008 ⋅ v + 0,000137 ⋅ v 2 [daN/t] (2-68)
Pentru trenul clasic rezistenţele specifice sunt:

- pentru locomotivă: rLE = 1,475 + 0,0049 ⋅ v + 0,000275 ⋅ v 2 [daN/t] (2-69)
- pentru un vagon: rvag = 1,618 + 0,0002452 ⋅ v 2 [daN/t] (2-70)
Rezistenţa specifică medie pentru trenul clasic este:

rLE ⋅ MLE + rvag ⋅ nvag ⋅ Mvag
rtranmed = = 1,577 + 0,0014 ⋅ v + 0,0002537 ⋅ v 2 [daN/t] (2-71)
MLE + nvag ⋅ Mvag
În figura 2-23 se prezintă variaţia cu viteza rezistenţei specifice medie pentru

trenul clasic şi variaţia rezistenţelor specifice principale pentru trenul TGV.
70
Comparând rezultatele se observă că pentru tot intervalul de viteză rezistenţele

specifice principale pentru trenul TGV sunt mai mici decât rezistenţele specifice
principale pentru trenul clasic cu circa 60 - 70%.
În figura 2-24 se prezintă variaţia termenilor bv şi cv2 pentru TGV şi trenul clasic.
Se observă că termenul dependent de viteză este mai mare pentru TGV decât pentru
trenul clasic, ceea ce se explică prin neglijarea termenului ,,b” la vagoanele clasice.
25
20 r tren
15
r [daN/t]
10
5
r TGV
0 50 100 150 200 250 300

v [km/h]
Fig. 2-23 Rezistenţa specifică principală pentru un tren clasic şi un tren TGV
3.00 25
bv cv2
[daN/t] [daN/t] 20
2.00
15
1.00 10
5
0.00 0
0 100 200 300 0 100 200 300
v [km/h] v [km/h]
TGV Tren clasic TGV Tren clasic
Fig. 2-24 Variaţia termenilor bv şi cv2 pentru TGV şi trenul clasic
În tabelul 2-14 se prezintă ponderea celor trei termeni în cadrul rezistenţei

principale specifice pentru o ramă TGV şi un tren clasic.
Tabelul 2-14
v atgv btgvv ctgvv2 atren btrenv ctrenv2

[km/h] % % % % % %
0 100,0 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0
50 45,0 29,6 25,4 69,1 3,1 27,8
75 30,7 30,3 39,0 50,7 3,4 45,9
100 21,9 28,8 49,3 37,1 3,3 59,6
71
125 16,2 26,7 57,1 27,6 3,1 69,3

150 12,4 24,5 63,0 21,0 2,8 76,2
175 9,8 22,6 67,6 16,4 2,6 81,0
200 7,9 20,8 71,3 13,1 2,3 84,5
225 6,5 19,3 74,2 10,7 2,1 87,2
250 5,4 17,9 76,7 8,9 2,0 89,2
300,0 4,0 15,6 80,4 6,4 1,7 92,0
Din analiza comparativă a datelor, pentru cei trei termeni din expresia
rezistenţelor principale se evidenţiază următoarele aspecte:
termenul ,,a” , independent de viteză, este de 2,6 ori mai mic pentru trenul TGV, deşi
numărul de osii pentru trenurile considerate este acelaşi (30 osii);
termenul dependent de viteză este mai mare la rama TGV, ponderea sa fiind
semnificativă (15 - 30%), în timp ce la trenul clasic ponderea este foarte mică,
datorită neglijării sale în calculul rezistenţei pentru vagoane;
este de considerat că lipsa termenului ,,bv” la vagoanele de călători clasice poate fi
tolerată până la viteza de 100 km/h dar nu poate fi acceptată peste această valoare
a vitezei, când el devine important;
termenul dependent de pătratul vitezei este de aproape două ori mai mic la rama
TGV, fapt explicabil prin forma aerodinamică, prin etanşeizarea spaţiului dintre
vagoane şi prin carenarea vagoanelor.
În tabelul 2-15 se prezintă variaţia cu viteza a raportului puterilor necesare la
obadă pentru învingerea rezistenţelor principale pentru cele două trenuri.
Tabelul 2-15
v [km/h] 50 100 150 200 250 300

P tren/P TGV 1,56 1,42 1,42 1,45 1,47 1,50
P 9000 W 30
[kW] [kWh]
7500 25
6000 20
P tren
W tren
4500 15
3000 10
P TGV W TGV
1500 5
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
v [km/h] v [km/h]
72
Fig. 2-25 Variaţia la obadă a puterii şi a energiei necesare pentru învingerea rezistenţelor
principale pentru un tren clasic şi un tren TGV
Din punct de vedere energetic, din figura 2-25 şi din tabelul 2-15 se observă că
puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor principale pentru trenul clasic este cel
puţin cu circa 50% mai mare decât pentru trenul TGV, în situaţia în care diferenţa de
masă dintre trenuri este de circa 2% (5 tone mai mult la trenul clasic faţă de TGV).
Rezistenţa specifică mai mică a trenului TGV se explică, pe ansamblu, prin faptul
că la construcţia sa s-au utilizat alte concepţii constructive şi materiale moderne,
fapt care implică în mod evident, necesitatea de a implementa aceste lucruri în
construcţia noilor trenuri clasice.
Din punct de vedere energetic, o comparaţie între trei tipuri de trenuri franceze
arată că (figura 2-26) pentru rama clasică la viteza de 300 km/h se ajunge la puteri de
circa 8 MW, pentru rama TGV Atlantic puterile sunt sub 6 MW iar pentru rama TGV
Nord puterile sunt sub 4 MW pentru aceeaşi viteză.
Fig. 2-26 Variaţia puterii absorbite pentru diferite vehicule de mare viteză
Reducerea numărului de boghiuri, soluţie aplicată la trenurile TGV, unde

boghiurile purtătoare sprijină câte două vagoane (figura 2-27), a dus la reducerea
coeficienţilor ,,a” şi ,,b” din expresia rezistenţelor principale.
73
Fig. 2-27 Tren TGV cu boghiuri purtătoare pe câte două vagoane
Având în vedere analiza prezentată mai sus rezultă că pentru trenul clasic există
posibilităţi reale de reducere a rezistenţelor principale.
În principiu, reducerea termenului „b” din expresia rezistenţelor principale se
poate face pe cel puţin următoarele căi:
- o infrastructură a căii de rulare mult mai bine stabilizată şi prinderea elastică a
şinelor de traverse;
- controlul rulării fără atingere între buza roţii şi şine;
- controlul acceleraţiei transversale a vehiculului;
- utilizarea de osii orientabile radial (figura 2-28, Burd1) şi de roţi independente.
v v
a b
Fig. 2-28
a. Boghiu cu osii fixe b. Boghiu cu osii orientabile
Deoarece rezistenţele datorate aerului sunt mult mai mari la trenul clasic, se
impune o analiză mai detaliată a lor, în ideea găsirii factorilor care le influenţează cel
mai mult. O astfel de analiză se va prezenta într-un subcapitol următor.
74
2.3.2.3. Posibilităţi de reducere a rezistenţelor datorate aerului
Pentru a estima posibilităţile de reducere a acestor rezistenţe, mai întâi se

compară rezistenţa datorată aerului dată de formulele cunoscute pentru diverse
vehicule, cu rezistenţa aerului calculată luând în considerare componentele acesteia.
2.3.2.3.1. Rezistenţa datorată aerului pentru locomotive RaerL
Pentru locomotiva LE060 rezistenţa principală la rulare este dată de formula:
rpa060 = 1,475 + 0,0049 ⋅ v + 0,000275 ⋅ v 2 [daN/t] (2-72)
Rezistenţa datorată aerului este dată de al treilea termen din relaţie dar şi de
suma componentelor rezistenţelor datorate aerului, care se pot calcula cu formulele
prezentate anterior:
RaerL = RfL + RcL + RpL [daN] (2-73)
Rezistenţa RaerL se calculează considerând o densitate medie a aerului de 1,197 kg/m3 ,

corespunzătoare altitudinii de 250 metri şi următorii parametri pentru locomotivă:
- lungime LL = 19,3 m;
- lăţime lL = 3 m;
- înălţime HL = 4,1 m;
- masa ML = 120 t.
Variaţia rezistenţelor specifice datorate aerului pentru locomotiva LE060 este
prezentată în figura 2-29, semnificaţia curbelor fiind următoarea:
- curba 1- rezistenţele principale totale, date de formula 2-72;
- curba 2- rezistenţa aerului raerL calculată cu formula 2-73 pentru cazul când
locomotiva circulă izolat;
75
- curba 3- rezistenţa aerului cv2 , conform formulei 2-72;

- curba 4- rezistenţa locomotivei când circulă în convoi (cazul cel mai întâlnit), când
nu se ia în calcul rezistenţa posterioară RpL;
- curba 5- rezistenţa frontală RfL, calculată conform formulei 2-12;
- curba 6- rezistenţa posterioară RpL, calculată conform formulei 2-18;
- curba 7- rezistenţa cutiei RcL, calculată conform formulei 2-16.
1
12
2
3
4
8
r [daN/t]
4
6
7
0
0 50 100 150 200
v [km/h]
Fig. 2-29 Variaţia rezistenţelor specifice datorate aerului pentru locomotiva LE060
Din analiza rezultatelor rezultă că rezistenţa cv2 (curba 3) este aproape identică
cu rezistenţa calculată pentru cazul când locomotiva circulă în convoi (curba 4) eroarea
fiind de sub 4%, în timp ce curba 2, care ia în calcul şi rezistenţa posterioară dă o
eroare de 13-14%. Acest lucru arată că formula 2-72 poate fi folosită doar pentru cazul
când locomotiva circulă în convoi.
Tabelul 2-16 În tabelul 2-16 se prezintă procentele cu
v rfL rcL rfL rcL care intervine rezistenţa frontală rfL şi

[km/h] raerL raerL rpa060 rpa060 rezistenţa cutiei rcL în raport cu rezistenţa
20 86,6% 13,4% 5,7% 0,9%
aerului şi respectiv cu rezistenţa totală a
40 88,1% 11,9% 18,3% 2,5%
locomotivei. Din rezistenţa aerului,
60 89,0% 11,0% 31,5% 3,9%
rezistenţa frontală reprezintă circa 90%.
Aceeaşi rezistenţă reprezintă însă peste
76
50% din rezistenţa totală a locomotivei
pentru o viteză de 100 km/h, pentru ca la
80 89,5% 10,5% 42,6% 5,0%

100 89,9% 10,1% 51,2% 5,7%
120 90,3% 9,7% 57,7% 6,2%
140 90,5% 9,5% 62,6% 6,6%
160 90,8% 9,2% 66,4% 6,8%
180 90,9% 9,1% 69,4% 6,9%
200 91,1% 8,9% 71,7% 7,0%
900
P
[kW] 800
1
700
2
600
500
4
400
5
300
200
6
7
100
0
50 100 150 200
v [km/h]
Fig. 2-30 Puterea la obadă necesară pentru învingerea rezistenţelor aerului
pentru locomotiva LE060
W 900
[kWh]
800
1
700
2
600
500
4
400
5
300
200
6 77
7
100
0
Fig. 2-31 Energia la obadă necesară pentru învingerea rezistenţei aerului

În figura 2-30 se prezintă puterea necesară la obadă pentru învingerea

rezistenţelor aerodinamice componente ale locomotivei. Astfel, dacă la 100 km/h
puterea necesară pentru a învinge rezistenţa aerodinamică totală (curba 4) este de
circa 90 kW, la 150 km/h este puterea necesară este de circa 300 kW.
În figura 2-31 se prezintă energia necesară la obadă pentru învingerea

rezistenţei aerului la deplasarea locomotivei pe distanţa de 100 km. La o viteză de 100
km/h consumul de energie necesar învingerea rezistenţei aerului este de circa 90 kWh,
ajungând la circa 300 kWh pentru o viteză de 150 km/h. Pe componente, cel mai mare
consum revine rezistenţei frontale (curba 5) care ajunge la 80÷90% din rezistenţa
aerodinamică totală.
Aceste rezultate arată importanţa pe care o are rezistenţa aerului asupra
consumului de energie şi în special importanţa suprafeţei frontale a locomotivei.
Un calcul similar se realizează şi pentru locomotiva LE040 , a cărei rezistenţă
principală la rulare este dată de formula:
rpa 040 = 1,347 + 0,0147 ⋅ v + 0,00036 ⋅ v 2 [daN/t] (2-74)
În figura 2-32 se prezintă variaţia rezistenţei datorată aerului pentru locomotiva

electrica LE040, cu masa de 80 [t]. Curba 1 reprezintă rezistenţa aerului pentru
locomotiva care circulă separat, curba 2 reprezintă rezistenţa locomotivei când
tractează vagoane, iar curba 3 corespunde rezistenţei aerului calculată pentru
coeficientul cLE040 = 0,00036. Dimensiunile locomotivei sunt: lungime LL = 15 m, lăţime
lL = 3,15 m, înălţime HL = 4,1 m
R 900
[daN] 800
1
700
600
2
500
400
3 78
300
200
Fig. 2-32 Variaţia rezistenţelor datorate aerului pentru locomotiva LE040
W 900
[kWh]
800
700
1
600
2
500
400
4
5
300
200
6
7
100
0
50 100 150 v [km/h] 200
Fig. 2-33 Energia necesară la obadă pentru învingerea rezistenţelor aerului

În figura 2-33 se prezintă variaţia consumului de energie pentru locomotiva

LE040, pentru deplasarea pe o distanţă de 100km. Consumul de energie datorat
rezistenţelor aerului este cu circa 4÷5% mai mic decât pentru LE060.
În concluzie, pentru rezistenţa datorată aerului pentru locomotive apreciem

următoarele:
din cele două cazuri prezentate se observă că cel mai important element din
rezistenţa aerodinamică este cel produs de rezistenţa frontală, care reprezintă
aproximativ 80÷90% din rezistenţa aerodinamică totală;
79
2.3.2.3.2. Rezistenţa datorată aerului pentru vagoane
a) Vagoane de călători
O analiză similară privind rezistenţa aerodinamică se va realiza şi pentru două
tipuri de vagoane de călători:
- Vagon seria 2057 (IVA);
- Vagon etajat seria 2626.
În tabelul 2-17 se prezintă datele tehnice ale vagoanelor,
Tabelul 2-17
LT Lv Hv lv hp T Mosie vmax
Vagon Nr.loc a c
[m] [m] [m] [m] [m] [t] [t] [km/h]
Seria
24,5 23,2 4,05 2,863 1,255 40,5 16 80 1,961 0,0003064 140
2057
Seria 132 + 120
26,8 26,4 4,63 2,78 0,36 44 17,5 1,765 0,0002801
2626 (208) (105)
unde:
- LT este lungimea vagonului peste tampoane;
- Lv este lungimea vagonului peste pereţii frontali;
- Hv este înălţimea vagonului de la şină la coama acoperişului;
- lv este lăţimea vagonului;
- hp este înălţimea planşeului peste partea superioară a şinei;
- T reprezintă masa vagonului gol (tara);
- Mosie este sarcina maximă pe osie;
- Nrloc reprezintă numărul de locuri; pentru vagonul etajat sunt 132 locuri de şezut.
Se consideră sarcina maximă 132 locuri de şezut şi 208 locuri în picioare;
- vmax este viteza maximă de circulaţie; pentru vagonul etajat încărcat la sarcina
maximă, viteza maximă este de 105 km/h.
Rezistenţele principale specifice pentru vagoane se calculează cu formula dată de
Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi din Bucureşti:
r pav = a + cv 2 [daN/] (2-75)
Coeficienţii a şi c pentru cele două tipuri de vagoane sunt daţi în tabelul 2-17.
Rezistenţa totală Rtaerv datorată aerului, pentru un vagon, dată de suma
componentelor rezistenţelor datorate aerului, este:
Rtaerv = Rcv + Rsv + Rpv + Ruv (2-76)
80
În figura 2-34 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice datorate aerului, pentru

un vagon de persoane din seria 2057. Curbele corespund astfel:
- curba 1 reprezintă suma rezistenţelor specifice principale ale vagonului, rpav = a+cv2;
- curba 2 reprezintă rezistenţa specifică a aerului cv2 , calculată cu formula ICPTT;
- curba 3 reprezintă rezistenţa specifică totală a aerului, pentru un vagon rtaerv,
calculată pentru toate componentele Rcv , Rsv , Rpv şi Ruv , cu formulele 2-20, 2-21,
2-22 şi 2-23, rezultând:
rtaerv = (Rcv + Rsv + Rpv + Ruv)/T (2-77)
- curba 4 reprezintă rezistenţa specifică a aerului raerv pentru un vagon aflat în convoi,
calculată pentru componentele Rcv , Rsv , Rpv , (deci fără Ruv):
raerv = (Rcv + Rsv + Rpv)/T (2-78)

- curba 5 reprezintă rezistenţa specifică posterioară a aerului,pentru ultimul vagon,ruv;
- curba 6 reprezintă rezistenţa specifică a aerului, datorată cutiei vagonului, rcv;
- curba 7 reprezintă rezistenţa specifică datorată pieselor de sub vagoane, rpv;
- curba 8 reprezintă rezistenţa specifică a aerului, datorată spaţiului dintre vagoane,
rsv;
8
1
7
6
2
5
3
r [daN/t]
4
4
3
5
2 6
1 7
8
0
0 20 40 60 80 100 120 140
v [km/h]
Fig. 2-34 Rezistenţele specifice datorate aerului, pentru un vagon de persoane seria 2057

un vagon etajat de persoane, din seria 2626. Curbele au aceeaşi semnificaţie ca şi la
vagonul din seria 2057.
81
6
1
r [daN/t] 2 3
3
2
4
5
6
1
7
0 8
0 20 40 60 80 100 120
v [km/h]
Fig. 2-35 Rezistenţele specifice datorate aerului pentru vagonul etajat seria 2626
În tabelul 2-18 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice datorate aerului, pentru

vagonul de călători seria 2057.
Tabelul 2-18
2 2
v cv a+cv rtaerv raerv a+raerv rcv rsv rpv ruv rtaerv /cv2
[km/h] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] %
0 0,00 1,96 0,00 0,00 1,961 0,00 0,00 0,00 0,00 -
20 0,12 2,08 0,14 0,09 2,05 0,06 0,01 0,02 0,05 17
40 0,49 2,45 0,55 0,33 2,29 0,20 0,06 0,08 0,21 11
60 1,10 3,06 1,20 0,72 2,67 0,41 0,13 0,18 0,48 8,4
80 1,96 3,92 2,09 1,23 3,19 0,69 0,23 0,32 0,85 6,3
100 3,06 5,03 3,21 1,88 3,84 1,02 0,37 0,49 1,33 4,8
120 4,41 6,37 4,57 2,66 4,61 1,42 0,53 0,71 1,92 3,6
140 6,01 7,97 6,17 3,56 5,5 1,88 0,72 0,97 2,61 2,6
160 7,84 9,80 7,99 4,58 6,54 2,39 0,93 1,26 3,41 1,9
În tabel se prezintă variaţiile date de curbele 1-8, variaţia rezistenţelor specifice

principale pentru un vagon aflat în convoi (a+cv2) precum şi diferenţa procentuală între
rezistenţa aerului dată de formula cv2 şi rezistenţa calculată pe componente, rtaerv.
Termenul ,,a” corespunde celui din relaţia ICPTT. Din graficul 2-34 şi tabelul 2-18 se
observă că rezistenţele datorate aerului, calculate cu formula cv2 , corespund în bună
măsură calculului rezistenţei totale a aerului care consideră toate cele 4 componente,
eroarea fiind de peste 10% pentru viteze mici, dar de circa 3÷6% pentru viteze mari
(cele la care contează de fapt rezistenţele datorate aerului).
82
În realitate, pentru un vagon din convoi, utilizarea formulei cv2 duce astfel la o
supradimensionare a rezistenţelor datorate aerului cu circa 30÷40%, datorită faptului că
fiecare vagon din convoi este considerat ca şi când ar circula singur.
În tabelul 2-19 se prezintă procentul cu care participă fiecare componentă rcv,
rpv şi rsv în cadrul rezistenţei specifice raerv datorată aerului, pentru un vagon din convoi,
şi în cadrul rezistenţelor specifice principale a+raerv pentru un vagon din convoi.
Ponderea cea mai mare o are rezistenţa datorată cutiei, urmând apoi rezistenţa pieselor
de sub vagon şi apoi rezistenţa spaţiului dintre vagoane. În cadrul rezistenţelor
principale totale, la viteze mari ponderea rezistenţei cutiei ajunge la circa o treime, cea
a pieselor la circa 15÷20%, iar cea a spaţiului dintre vagoane la circa 10÷13%.
Tabelul 2-19
v
rcv/raerv rsv/raerv rpv/raerv rcv/ a+raerv rsv/a+raerv rpv/a+raerv a/a+raerv
[km/h]
0 0 0 0 0 0 0 100,0%
20 62,2% 16,1% 21,7% 2,8% 0,7% 1,0% 95,6%
40 58,9% 17,5% 23,6% 8,6% 2,5% 3,4% 85,4%
60 56,9% 18,3% 24,7% 15,2% 4,9% 6,6% 73,2%
80 55,5% 18,9% 25,6% 21,4% 7,3% 9,9% 61,4%
100 54,4% 19,4% 26,2% 26,6% 9,5% 12,8% 51,0%
120 53,5% 19,8% 26,7% 30,8% 11,4% 15,4% 42,5%
140 52,7% 20,1% 27,2% 34,0% 13,0% 17,5% 35,5%
În tabelul 2-20 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice datorate aerului, pentru

vagonul de călători seria 2626. i în acest caz, rezistenţele datorate aerului, calculate
cu formula cv2 ,corespund rezistenţei totale a aerului, care are în calcul toate cele 4
componente, eroarea fiind de circa 4÷8% pentru viteze mari.
Tabelul 2-20
v cv2 a+cv2 rtaerv raerv a+raerv rcv rsv rpv ruv rtaerv/cv2
[km/h] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] %
0 0,000 1,765 0,000 0,000 1,765 0,000 0,000 0,000 0,000 0
20 0,112 1,877 0,137 0,082 1,847 0,067 0,006 0,009 0,055 20,3
40 0,448 2,213 0,512 0,292 2,057 0,233 0,023 0,036 0,220 14,3
60 1,008 2,773 1,112 0,616 2,381 0,483 0,053 0,080 0,496 10,2
80 1,793 3,558 1,929 1,047 2,812 0,811 0,093 0,143 0,881 7,4
100 2,801 4,566 2,958 1,581 3,346 1,212 0,146 0,223 1,377 5,6
120 4,034 5,799 4,197 2,214 3,979 1,683 0,210 0,321 1,983 4,0
83
În tabelul 2-21 se prezintă procentul cu care participă fiecare componentă rcv, rpv
şi rsv în cadrul rezistenţei specifice raerv datorată aerului, pentru un vagon din convoi, şi
în cadrul rezistenţelor specifice principale a+raerv ,pentru un vagon din convoi (mai puţin
rezistenţa ultimului vagon). În acest caz, ponderea rezistenţei cutiei este mult mai mare,
celelalte două rezistenţe reprezentând împreună sub 15% din rezistenţa totală a
vagonului, chiar şi la viteze mari.
Tabelul 2-21
v
rcv/raerv rsv/raerv rpv-raerv rcv/ a+raerv rsv/a+raerv rpv/a+raerv a/a+raerv
[km/h]
0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
20 81,9% 7,1% 10,9% 3,6% 0,3% 0,5% 95,6%
40 79,8% 8,0% 12,2% 11,3% 1,1% 1,7% 85,8%
60 78,4% 8,5% 13,0% 20,3% 2,2% 3,4% 74,1%
80 77,5% 8,9% 13,6% 28,8% 3,3% 5,1% 62,8%
100 76,7% 9,2% 14,1% 36,2% 4,4% 6,7% 52,7%
120 76,0% 9,5% 14,5% 42,3% 5,3% 8,1% 44,4%
Din analiza rezultatelor prezentate mai sus rezultă următoarele concluzii:

Pentru ambele tipuri de vagoane, rezistenţa specifică datorată aerului, calculată cu
formula ICPTT, corespunde cu rezistenţa aerului, care include şi rezistenţa ultimului
vagon; acest lucru înseamnă că utilizarea formulelor pentru un tren format din mai
multe vagoane duce la o supradimensionare a rezistenţelor datorate aerului,
deoarece rezistenţa ultimului vagon va fi luată în calcul pentru fiecare vagon din
convoi;
Rezistenţa specifică datorată aerului, dată de spaţiul dintre vagoane şi de piesele de
sub vagon, este mult mai importantă la vagoanele din seria 2057 ( depăşind 20% din
rezistenţele specifice principale pentru viteza de 100 km/h) decât la vagoanele
etajate (la care procentul corespunzător este de 10,1%). Acest lucru se explică prin
podeaua mult mai joasă a vagonului etajat, prin spaţiul mai mic dintre vagoane şi
prin carenarea laterală a vagoanelor. De notat că în realitate, rezistenţa specifică
datorată aerului dată de spaţiul dintre vagoane este mai mică, deoarece spaţiul
respectiv este închis în proporţie de 70÷80% de către burduful care permite accesul
dintr-un vagon în altul.
84
Rezistenţa specifică datorată cutiei vagoanelor este mai mare la vagonul etajat, fapt
explicabil prin dimensiunile sale mai mari, care implică o suprafaţă mai mare de
frecare cu aerul.
Având în vedere aceste aspecte, rezultă ca o concluzie importantă că izolarea
spaţiului dintre vagoane şi carenarea vagoanelor de călători ar duce la o reducere
semnificativă a rezistenţelor datorate aerului, mergând până la circa 10% din
energia totală consumată de tren. Acest lucru s-ar putea realiza cu materiale uşoare,
care nu ar spori semnificativ tara vagoanelor.
b) Vagoane de marfă
Pentru o analiză similară, la vagoanele de marfă, se consideră vagonul acoperit

cu pereţi culisanţi, pe 4 osii, vagon cu tara de 28 tone şi cu sarcina maximă de 52 tone.
Parametrii geometrici ai vagonului sunt:
- lungimea peste tampoane LT = 21,7 m;
- lungimea cutiei Lc = 20,4 m;
- înălţimea Hv = 3,34 m;
- lăţimea lv = 3,08 m.
3.5
r 1-vagon
[daN/t] 2-cutie vagon
3 3-spaţiul dintre vagoane
4-piese sub vagon
2.5
1
1.5
2
1
3
0.5
4
0
0 20 40 60 80 100 120
v [km/h]
Fig. 2-36 Rezistenţele datorate aerului, pentru un vagon de marfă
85

vagonul de marfă (curba 1), pentru cutia vagonului (curba 2), pentru spaţiul dintre
vagoane (curba 3) şi pentru piesele de sub vagon (curba 4).
În tabelul 2-22 se prezintă rezistenţele datorate aerului, pentru un vagon de
marfă, precum şi procentul cu care participă fiecare în cadrul rezistenţei aerului raer şi în
cadrul rezistenţelor principale totale a + raer. Din analiza datelor reiese faptul că, la
vagoanele de marfă, ponderea în cadrul rezistenţelor principale, a rezistenţei datorate
spaţiilor dintre vagoane, este de circa 2,4 – 2,5 ori mai mare decât cea corespunzătoare
pieselor de sub vagon.
Comparativ cu vagoanele de călători, piesele de sub vagon au o pondere mică
chiar şi la viteze mari (6-7%). Spaţiile dintre vagoane contribuie însă, pentru viteze de
peste 60 km/h, cu o pondere de peste 10%, ajungând la aproape 20% din rezistenţa
totală pentru viteza de 120 km/h, viteză maximă admisă pentru trenurile de marfă.
Tabelul 2-22
v r cutie r spatiu r piese r r r piese a

r aer r cutie r spatiu r piese a+r aer cutie spatiu
[km/h] r aer r aer r aer a+raer a+raer a+raer a+raer
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 1,600 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
20 0,11 0,08 0,03 0,01 68,0% 22,8% 9,2% 1,713 4,5% 1,5% 0,6% 93,4%
40 0,41 0,27 0,10 0,04 64,9% 25,0% 10,1% 2,014 13,3% 5,1% 2,1% 79,5%
60 0,88 0,56 0,23 0,09 63,0% 26,4% 10,6% 2,484 22,4% 9,4% 3,8% 64,4%
80 1,52 0,93 0,41 0,17 61,7% 27,3% 11,0% 3,116 30,0% 13,3% 5,4% 51,3%
100 2,30 1,40 0,65 0,26 60,6% 28,1% 11,3% 3,905 35,8% 16,6% 6,7% 41,0%
120 3,25 1,94 0,93 0,38 59,7% 28,7% 11,6% 4,847 40,0% 19,2% 7,7% 33,0%
c) Rezistenţa aerului în cazul vagoanelor de marfă goale descoperite
Din tabelul 2-1 prezentat anterior se observă că rezistenţa datorată aerului,

pentru vagoanele de marfă goale descoperite, este mult mai mare decât în cazul
vagoanelor încărcate. În continuare se prezintă analiza energetică pentru rezistenţele
aerului, în scopul determinării factorilor care fac ca această rezistenţă să fie mare.
Pentru aceasta, se consideră un vagon de marfă descoperit pe 4 osii, tip UIC, având
următoarele caracteristici:
- Tara Tv = 21,7 [t]
- Sarcina Sv = 58,3 [t]
86
- Lungime peste tampoane Lvt = 14,04 [m]

- Lungime cutie Lv = 12,8 [m]
- Înălţime vagon Hv = 3,34 [m]
- Lăţime vagon lv = 3,104 [m]
- Înălţime platformă Hp = 1,04 [m]
- Viteza maximă vmax = 100 [km/h]
Rezistenţele principale date de formula ICPTT (tabelul 2-1) pentru vagoane de
marfă goale descoperite, se calculează cu relaţia:
rvgol = 1,765 + 0,0011⋅ v 2 [daN/t] (2-79)
unde v este în [km/h].

Analiza se face pentru un vagon considerat în interiorul unui convoi. În figura 2-
37 se prezintă schematic circulaţia aerului în jurul vagoanelor din convoi. În realitate,
circulaţia este mult mai complexă, dar pentru analiza dorită se consideră aspectele
principale ale acesteia.
v v v
Fig. 2-37 Circulaţia aerului pentru un convoi compus din vagoane goale descoperite
Pentru un vagon descoperit se pun în evidenţă următoarele rezistenţe opuse de

aer (figura 2-38 ):
- rezistenţa datorată spaţiului dintre vagoane (zona 1);
- rezistenţa datorată cutiei vagonului (zona 2);
- rezistenţa datorată pieselor de sub vagon (zona 3);
- rezistenţa datorată zonei posterioare peretelui frontal (zona 4);
- rezistenţa datorată zonei frontale a peretelui posterior (zona 5);
- rezistenţa datorată zonei din spatele vagonului (zona 6); pentru un vagon din convoi,
ea corespunde cu rezistenţa datorată spaţiului dintre vagoane, iar pentru ultimul
vagon din convoi, ea corespunde cu rezistenţa ultimului vagon.
Faţă de un vagon acoperit, apar în plus rezistenţele corespunzătoare zonelor 4 şi
5, precum şi rezistenţele datorate frecărilor cu pereţii interiori.
87
v
1 5
4 6
2
3
Fig. 2-38 Circulaţia aerului pentru un vagon gol descoperit
Calculul rezistenţelor se face cu formulele prezentate în subcapitolul Rezistenţa

la rulare datorată aerului. Pentru zona 4 se foloseşte formula corespunzătoare
rezistenţei ultimului vagon (2-23), iar pentru zona 5 se foloseşte formula
corespunzătoare rezistenţei frontale (2-12), cu o anumită supradimensionare faţă de
realitate. Pentru rezistenţa totală opusă de aer, de către un vagon din convoi, se vor
considera rezistenţele r1÷r5, corespunzătoare zonelor 1÷5, zona 6 intrând în calcul
pentru vagonul următor.
În tabelul 2-23 se prezintă rezistenţele specifice datorate aerului, pentru cele 5
zone, (r1 ÷ r5) pentru vagonul descoperit (rvdesc), pentru vagonul acoperit (rvacop) precum
şi procentul cu care rezistenţele r4 şi r5 (în plus faţă de vagonul acoperit) intervin în
rezistenţa rvdesc şi raportul dintre rezistenţa vagonului acoperit şi rezistenţa vagonului
descoperit.
Tabelul 2-23
v r1 r2 r3 r4 r5 r desc r4 r5 r vacop r vacop

[km/h] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] [daN/t] r vdesc rvdesc [daN/t] r vdesc
20 0,03 0,06 0,01 0,06 0,31 0,44 14,1% 70,5% 0,0973 22,2%
40 0,13 0,20 0,03 0,25 1,24 1,72 14,4% 71,8% 0,3589 20,8%
60 0,29 0,42 0,06 0,56 2,78 3,84 14,5% 72,5% 0,7716 20,1%
80 0,51 0,71 0,11 0,99 4,95 6,79 14,6% 72,9% 1,3296 19,6%
100 0,80 1,06 0,17 1,55 7,73 10,56 14,6% 73,2% 2,029 19,2%
Din ultima coloană a tabelului 2-23 rezultă că rezistenţa aerodinamică a

vagoanelor acoperite reprezintă un procent cuprins între 19,2% şi 22,2% din rezistenţa
aerodinamică a vagoanelor descoperite.
În figura 2-39 se prezintă variaţia rezistenţelor specifice pentru:
- rezistenţa aerului dată de formula globală (ICPTT) 2-79 (curba 1);
- rezistenţa aerului calculată pe componente (curba 2);
88
- rezistenţa aerului vagonului descoperit încărcat, calculată cu formula ICPTT din

tabelul 2-1 poziţia 5 (curba 3);
Având în vedere zonele 4 şi 5 existente la un vagon gol descoperit şi a căror
influenţă aerodinamică este importantă, autorul propune acoperirea vagoanelor goale
fie cu o prelată, fie cu un sistem de panouri montate paralel cu pereţii, panouri care se
pot apoi bascula, şi care să elimine cele două zone. În consecinţă, autorul a prezentat
prin curba 4 rezistenţa aerodinamică pentru un vagon gol considerat acoperit.
12
r
[daN/t]
10
8
1
2
6
4
3
4
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
v [km/h]
Fig. 2-39 Variaţia rezistenţelor aerului pentru un vagon de marfă descoperit
Din figura 2-39 reiese că suma componentelor rezistenţelor aerului, pentru

vagonul de marfă gol descoperit (curba 2), este foarte apropiată de valoarea globală
dată de formula 2-79 (curba 1). Comparând curbele 2 şi 4, rezultă că la viteza de 100
km/h diferenţa rezistenţelor specifice principale între vagonul gol descoperit şi vagonul
considerat acoperit este de peste 8 daN/t.
Comparând curbele 3 şi 4, rezultă că pe tot intervalul de viteză, rezistenţele
specifice principale ale vagonului plin descoperit sunt mai mari decât ale vagonului
acoperit, la viteza de 100 km/h, diferenţa fiind de aproximativ 2 daN/t. Având în vedere
acest aspect, autorul consideră că prin utilizarea prelatei sau a panourilor şi în cazul
vagonului încărcat, s-ar reduce semnificativ (cu circa 50%) rezistenţele specifice
datorate aerului. Acest lucru ar fi posibil în special la vagoanele de marfă care
transportă minereuri, cărbune, pietriş sau alte materiale, care nu umplu complet volumul
vagonului.
89
60 60
P
W
[kW]
[kWh]
40 40
1 1
20 20
2 2
0
20 40 60 80 100 0
20 40 60 80 100
v [km/h]
v [km/h]
Fig. 2-40 Puterea şi energia la obadă pentru învingerea rezistenţelor aerodinamice pentru
un vagon de marfă descoperit şi respectiv acoperit
În figura 2-40 se prezintă variaţia la obadă a puterii necesare învingerii

rezistenţelor aerului şi variaţia la obadă a consumului de energie pentru deplasarea
vagonului pe o distanţă de 100km. Curbele 1 corespund circulaţiei cu vagonul
neacoperit, iar curbele 2 corespund circulaţiei cu vagonul considerat acoperit.
Diferenţele energetice sunt foarte importante: astfel, la 60 km/h diferenţa este de
circa 12 kW pentru putere şi 19 kWh pentru energie, iar la viteza de 100 km/h diferenţa
depăşeşte 45 kW pentru putere şi respectiv 50 kWh pentru energie.
Din analiza datelor rezultă următoarele concluzii:

1. Rezistenţa vagonului gol şi descoperit calculată pe cele 5 componente
aproximează bine rezistenţa dată de formula ICPTT, erorile fiind sub 5%.
2. Rezistenţa vagonului gol considerat acoperit reprezintă doar circa 19 ÷ 22% din
rezistenţa vagonului gol descoperit. Din punct de vedere energetic, aceasta înseamnă
un consum specific de energie de 4 ÷ 5 ori mai mic şi o putere utilă necesară mai mică.
3. Acoperirea vagonului gol duce practic la eliminarea rezistenţelor r4 şi r5.
Acoperirea se poate face cu o prelată sau cu panouri montate paralel cu pereţii, care se
pot apoi bascula, panouri realizate din material uşor, care să nu sporească semnificativ
tara vagonului.
4. Acoperirea vagoanelor de marfă pline (acolo unde este posibil) duce la
reducerea rezistenţelor datorate aerului cu circa 45÷50%.
90
5. La viteza de 100 km/h diferenţa energetică între un vagon descoperit şi un

vagon acoperit este de circa 51 kWh iar diferenţa puterilor utile necesare la obadă este
de aproape 46 kW.
6. Pentru un tren format din 30 de vagoane, acoperirea vagoanelor ar duce la o
economie de 30 × 51 kWh =1530 kWh pentru fiecare 100 km parcurşi cu viteza de
100 km/h, iar puterea utilă necesară ar fi mai mică cu 30 × 46 kW = 1380 kW.
În România există un parc de peste 30000 de vagoane de marfă descoperite.

Structura bunurilor transportate pe calea ferată în anul 2000 arată că, din totalul
mărfurilor transportate, 34,5% reprezintă cărbune, 8,8% reprezintă produse de carieră
şi 4,3% minereu. Astfel, un număr important de trenuri de marfă circulă încărcate doar
într-un singur sens, ceea ce înseamnă că la deplasarea cu vagoanele goale apare
consumul suplimentar de energie estimat mai sus. Reducerea semnificativă a acestuia
s-ar putea realiza prin acoperirea vagoanelor de marfă folosind soluţiile prezentate.
d) Influenţa ultimului vagon asupra rezistenţei aerului
Din analizele realizate mai sus, reiese că rezistenţa datorată ultimului vagon are
valori importante. Conform tabelelor 2-18 şi 2-20, pentru vagoanele de călători rezultă o
rezistenţă specifică a aerului datorată ultimului vagon de circa 1÷3 daN/t pentru
deplasarea cu viteze mari. În aceste condiţii, este important de estimat ce procent din
rezistenţa totală a vagoanelor unui tren revine rezistenţei ultimului vagon. Pentru
analiză se au în vedere trenuri formate din 3, 5, 7, 10 şi respectiv 15 vagoane de
călători de tip 2057.
În figura 2-41 se prezintă raportul dintre rezistenţa datorată ultimului vagon Ruv şi
rezistenţa totală a aerului pentru vagoanele din compunerea trenului Raernvag . Aceasta
este dată de suma rezistenţelor aerului datorate cutiilor vagoanelor, pieselor de sub
vagoane şi spaţiilor dintre vagoane plus rezistenţa ultimului vagon:
(
R aernvag = N v ⋅ R cv + R pv + R sv + R uv ) (2-80)
Se observă că pentru trenurile cu 3 vagoane rezistenţa Ruv ajunge la circa 20%

din Raernvag, dar chiar şi pentru trenurile cu multe vagoane de călători (10÷15 vagoane)
procentul ajunge la 5÷7% din Raernvag.
91
0.2
3 vagoane
0.15
Ruv/Raernvag
5 vagoane
7 vagoane
0.1
10 vagoane
15 vagoane
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
[v km /h]
Fig. 2-41 Raportul dintre rezistenţa aerului ultimului vagon şi rezistenţa totală a aerului
pentru vagoanele din compunerea unui tren
În figura 2-42 se prezintă raportul dintre rezistenţa datorată ultimului vagon Ruv şi
rezistenţa principală pentru vagoanele din compunerea trenului Rpnvag. Se observă că,
procentual, raportul este important la viteze mari (peste 100 km/h), depăşind 10%
pentru trenuri cu 3 vagoane şi 6% pentru trenuri cu 5 vagoane.
0.15
0.125
3 vagoane
0.1
Ruv/Rpnvag
5 vagoane
0.075
7 vagoane
0.05 10 vagoane
0.025
15 vagoane
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
[v km /h]
Fig. 2-42 Raportul dintre rezistenţa ultimului vagon şi rezistenţa principală

pentru vagoanele din compunerea unui tren
92
În figura 2-43 se prezintă variaţia procentuală a rezistenţei ultimului vagon în

funcţie de numărul de vagoane din compunerea trenurilor. Curba 1 reprezintă raportul
Ruv / Raernvag , iar curba 2 reprezintă raportul Ruv / Rpnvag. Se observă că din punct de
vedere procentual această rezistenţă este importantă pentru trenuri care au în
compunere un număr de 3÷7 vagoane.
20.0%
15.0%
Ruv / Rnvag
10.0%
2
5.0%
0.0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Nr. vagoane
Fig. 2-43 Variaţia procentuală a rezistenţei ultimului vagon în funcţie de

numărul de vagoane din compunerea trenurilor
70 40
P W
[kW] 60 [kWh]
30
50
40
20
30
20
10
10
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
v [km/h] v [km/h]
Fig. 2-44 Variaţia puterii şi a energiei la obadă corespunzătoare ultimului vagon
În figura 2-44 se prezintă variaţia puterii şi a energiei la obadă corespunzătoare

rezistenţei aerului datorată ultimului vagon. Din grafice rezultă că puterea şi energia
sunt importante pentru valori mari ale vitezei de deplasare. Astfel, la 100 km/h
consumul de energie la obadă este de 17,2 kWh, iar la 160 km/h (viteza maximă pe
calea ferată din România) consumul ajunge la aproape 40 kWh. Pentru un tren rapid
care circulă pe o distanţă de 400 km rezultă un consum energetic de circa 70÷150 kWh.
93
Pentru cele circa 150 de trenuri care au un parcurs mediu de 400 km, consumul
de energie datorat rezistenţei aerului a ultimului vagon este estimat la 10,5÷22 MWh /zi.
În concluzie, această rezistenţă este importantă din punct de vedere energetic,
motiv pentru care se consideră necesară utilizarea unui ultimul vagon din convoi care
să aibă o formă aerodinamică optimă, astfel încât rezistenţa aerului datorată lui să fie
minimă. Acest lucru ar fi eficient în primul rând pentru trenurile de călători a căror
componenţă nu se modifică pe parcursul unui traseu. Chiar şi în cazul trenurilor cu
componenţă variabilă se pot utiliza însă sisteme flexibile care să fie uşor de montat şi
demontat pe ultimul vagon şi care să reducă rezistenţa aerului corespunzătoare
acestuia.
Una din soluţiile propuse de autor ar fi ataşarea la primul şi la ultimul vagon din
convoi a unei forme aerodinamice gonflabile care să fie uşor de montat la nevoie.
Având în vedere cele de mai sus, pentru vehiculele de tracţiune feroviară se

propune să se intervină astfel pentru reducerea rezistenţelor datorate aerului:
1. La trenurile de călători:
unde piesele de sub vagoane reprezintă peste 10% din rezistenţele principale, se
propune carenarea laterală a părţii inferioare a vagoanelor şi a ansamblului de
echipamente de sub vagon;
se propune dotarea primului şi a ultimului vagon cu un dispozitiv gonflabil după
necesităţi, astfel încât rezistenţa aerului lui să fie minimă, ceea ce ar însemna o
reducere cu circa 3÷7% a rezistenţelor principale ale trenurilor.
2. La trenurile de marfă:
se propune acoperirea vagoanelor goale descoperite şi, unde este posibil, şi a
vagoanelor pline descoperite, fie cu o prelată fie cu un sistem de panouri montate
paralel cu pereţii, panouri care se pot bascula pentru a acoperi vagonul, ceea ce ar
duce la o reducere a rezistenţelor aerului de aproape 5 ori pentru vagoanele goale
descoperite şi o reducere cu 50% a rezistenţelor aerului pentru vagoanele pline
descoperite;
se propune prevederea din proiectare la unele vagoane de marfă a micşorării
spaţiului liber dintre vagoane.
94
2.3.2.3.3. Rezistenţa datorată aerului pentru un tren
Pentru analiza energetică a rezistenţelor aerului şi a reducerii consumului de

energie în cazul aplicării soluţiilor propuse, se prezintă în continuare cazul unui tren de
pasageri şi a unui tren de marfă.
Analiza energetică a rezistenţelor aerului pentru un tren de pasageri
Se consideră un tren format dintr-o locomotiva LE060 şi 10 vagoane de călători

de tip 2057 încărcate la capacitatea maximă (80 călători în vagon). Cu caracteristicile şi
parametrii pentru locomotivă şi pentru vagoane prezentate anterior, se determină
rezistenţele datorate aerului precum şi puterile şi energiile necesare învingerii acestora.
R 4000
[daN]
3500
8
3000
2500
1
2000
2
1500
1000 3
4
500 5
6
0 7
60 80 100 120 140 160
v [km/h]
Fig. 2-45 Rezistenţele datorate aerului pentru un tren format din LE060+10 vagoane tip 2057
Semnificaţia curbelor din figura 2-45 este următoarea:

- curba 1 reprezintă rezistenţa totală datorată aerului pentru întregul tren;
- curba 2 reprezintă rezistenţa datorată aerului a vagoanelor;
- curba 3 reprezintă rezistenţa datorată aerului a cutiilor vagoanelor;
- curba 4 reprezintă rezistenţa datorată aerului a locomotivei;
- curba 5 reprezintă rezistenţa datorată aerului a pieselor de sub vagon;
- curba 6 reprezintă rezistenţa datorată aerului a spaţiului dintre vagoane;
95
- curba 7 reprezintă rezistenţa datorată aerului a ultimului vagon;

- curba 8 reprezintă rezistenţa în palier şi aliniament a întregului tren.
În tabelul 2-24 se prezintă procentual ponderea în cadrul rezistenţelor principale
a trenului Rtren a rezistenţei aerului a trenului Raertren, a rezistenţei aerului a vagoanelor
Raernvag, a rezistenţei aerului datorată cutiilor Rcv, a rezistenţei aerului datorată pieselor
Rpv, a rezistenţei aerului datorată spaţiilor de sub vagoane Rsv şi a rezistenţei aerului
RaerLE corespunzătoare locomotivei.
Tabelul 2-24
v Raertren/Rtren Raernvag/Rtren Rcv/Rtren Rpv/Rtren Rsv/Rtren RaerLE/Rtren
[km/h] % % % % % %
60 27 19 10 4,5 2,8 7,3
100 49 34 18 9,1 5,2 14
160 69 49 25 13,1 7,7 20,5
La viteza de 100 km/h ponderea dată de piesele de sub vagoane ajunge la circa
9% din rezistenţele principale ale trenului, ponderea dată de rezistenţele cutiilor este de
18%, a spaţiilor de circa 5% iar ponderea rezistenţei totale a aerului pentru cele 10
vagoane reprezintă o treime din rezistenţa totală a trenului.
1200
P
[kW]
1050
1
900
750
2
600
450
3
300
4 5
150 6 7
0
60 80 100 120 140 160
v [km/h]
Fig. 2-46 Puterea necesară la obadă pentru învingerea rezistenţelor datorate aerului pentru un
tren de călători format din LE060+10 vagoane tip 2057
96
Variaţia puterii necesare la obadă pentru învingerea rezistenţelor datorate aerului

este prezentată în figura 2-46. Notaţia curbelor corespunde cu rezistenţele din figura
2-45. În figura 2-47 se prezintă variaţia energiei necesare la obadă pentru învingerea
rezistenţelor datorate aerului pentru deplasarea trenului pe o distanţă de 100 km. La
viteza de 100 km/h consumul corespunzător rezistenţei totale a aerului depăşeşte 300
kWh din care circa 220 kWh reprezintă energia corespunzătoare rezistenţei aerului dată
de vagoane.
800
700
1
600
500
2
W [kWh]
400
300
3 4
200
5
100 6
7
0
60 80 100 120 140 160
v [km/h]
Fig. 2-47 Energia necesară la obadă pentru învingerea rezistenţelor datorate aerului pentru un
tren de călători format din LE060+10 vagoane tip 2057
1400 1000
1200 8
8 800
1000
600
W [kWh]
800
P [kW]
1
600
1 400
400
200
200
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
v [km/h] v [km/h]
Fig. 2-48 Puterea şi energia la obadă pentru învingerea rezistenţelor principale şi a

rezistenţelor aerului pentru un tren LE060 + 10 vagoane tip 2057
97
În figura 2-48 se prezintă variaţia puterii şi a energiei necesare la obadă pentru

a învinge rezistenţele principale (curba 8) şi rezistenţa aerului (curba 1) pentru trenul
considerat. În tabelul 2-25 se prezintă procentul corespunzător energiei pentru
învingerea rezistenţelor aerului a întregului tren faţă de energia necesară învingerii
rezistenţelor principale.
Tabelul 2-25
v [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Waertren/Wptren 0,0% 4,3% 14,4% 26,7% 38,5% 48,7,0% 57,0% 63,9% 69,4%
În tabelul 2-26 se prezintă puterea şi energia necesare la obadă pentru

învingerea rezistenţelor aerului opusă de vagoane la deplasarea trenului pe o distanţă
de 100 km:
- Pc, Wc – puterea şi energia necesare învingerii rezistenţelor aerului datoarte cutiilor
vagoanelor;
- Ps, Ws - puterea şi energia necesare învingerii rezistenţelor aerului datoarte spaţiilor
dintre vagoane;
- Pp, Wp - puterea şi energia necesare învingerii rezistenţelor aerului datoarte
pieselor de sub vagoane;
- Puv, Wuv - puterea şi energia necesare învingerii rezistenţei aerului ultimului vagon;
- Σ Paerv = Pc + Ps + Pp + Puv - puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor
aerului datorată vagoanelor;
- Σ W = Wc + Ws + Wp + Wuv - energia necesară pentru învingerea rezistenţelor
aerului datorată vagoanelor;
- Waertren – energia necesară pentru învingerea rezistenţelor datorate aerului pentru
întregul tren;
Tabelul 2-26
v Σ Paerv Pc Ps Pp Puv Σ Waerv Wc Ws Wp Wuv Waertren
[km/h] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [kWh] [kWh] [kWh] [kWh] [kWh] [kWh]
20 2,1 1,3 0,3 0,4 0,1 10,7 6,5 1,3 2,2 0,6 14,4
40 15,7 9,0 2,1 3,6 1,0 39,3 22,6 5,3 9,0 2,4 53,9
60 50,7 28,1 7,2 12,1 3,3 84,5 46,8 12,0 20,2 5,5 117,1
80 116,4 62,8 17,0 28,8 7,8 145,6 78,6 21,3 36,0 9,7 203,1
100 222,0 117,4 33,3 56,2 15,2 222,1 117,5 33,3 56,2 15,2 311,6
120 376,3 195,6 57,5 97,0 26,2 313,8 163,1 47,9 80,9 21,9 442,2
140 588,1 301,1 91,3 154,1 41,6 420,4 215,3 65,3 110,2 29,7 594,7
160 866,1 437,7 136,3 230,0 62,1 541,7 273,8 85,2 143,9 38,8 768,8
98
Din analiza datelor rezultă următoarele:

În cazul deplasării trenului cu viteza de 100 km/h, energia consumată pentru
învingerea rezistenţelor aerului opusă de vagoane ajunge la peste 220 kWh, din care
circa 90 kWh reprezintă energie consumată pentru învingerea rezistenţelor spaţiului
dintre vagoane şi a pieselor de sub vagoane.
Pentru un tren care se deplasează pe o distanţă medie de 400 km cu viteza de
100 km/h, rezultă un consum de circa 120 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului
datorate spaţiilor dintre vagoane, circa 220 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului
datorate pieselor de sub vagoane şi de circa 60 kWh pentru învingerea rezistenţei
aerului datorate ultimului vagon.
În Romania circulă zilnic circa 150 de trenuri formate din locomotive electrice de
tip LE060 şi 7 pană la 16 vagoane, parcursul mediu zilnic fiind de circa 423 km / tren. în
plus, există un număr de 424 de vagoane de călători din seria 2057 utilizate în cadrul
acestor trenuri, ceea ce se poate considera că echivalează cu un număr de 42 de
trenuri formate din LE060 şi 10 vagoane 2057. Pentru aceste trenuri rezultă un consum
zilnic de energie de:
▫ 42 x 120 kWh = 5040 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate
spaţiului dintre vagoane;
pieselor de sub vagoane;
ultimului vagon;
De asemenea, zilnic există un număr de peste 400 de trenuri care se deplasează
pe distanţe scurte (distanţa medie parcursă fiind de circa 117 km), 306 vagoane seria
2057 fiind utilizate pe astfel de trasee. Aceasta echivalează cu 30 de trenuri, consumul
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate spaţiului dintre vagoane fiind de circa
1150 kWh, a pieselor de sub vagoane de circa 2000 kWh, iar a ultimului vagon de circa
550 kWh.
Rezultă astfel un consum zilnic de circa 6100 kWh pentru spaţiul dintre vagoane,
circa 11200 kWh pentru rezistenţa pieselor de sub vagoane şi circa 3000 kWh pentru
învingerea rezistenţelor datorate ultimului vagon.
Pentru parcul de vagoane prezentat, la nivelul unui an rezultă un consum total de
circa 2180 MWh, 4000 MWh, respectiv 1080 MWh.
99
Rezistenţa datorată spaţiului dintre vagoane este în realitate mai mică deoarece
acest spaţiu este închis în proporţie de 70-80% de către burduful care permite accesul
între vagoane.
Numărul total de vagoane de tip 2057 este de 730, dintr-un parc total de 4000
vagoane de călători, din care doar aproximativ 300 sunt modernizate. Astfel, rezultă că
soluţia carenării vagoanelor şi a izolării spaţiului dintre vagoane ar duce la o reducere
semnificativă a consumului de energie. Practic, carenarea vagoanelor ar duce la
reducerea cu peste 90% a consumului de energie datorat pieselor de sub vagoane,
ceea ce ar însemna o economie de circa 10000 kWh pe zi pentru cazul celor 730 de
vagoane considerate, ceea ce nivelul unui an echivalează cu circa 3600 MWh.
Prin urmare, rezultă că soluţia carenării laterale şi frontale a vagoanelor precum
şi folosirea ultimului vagon cu formă aerodinamică ar duce la o reducere semnificativă a
consumului de energie pentru învingerea rezistenţelor aerului, reducere estimată ca
fiind de circa 70-80%. La nivelul unui an, numai pentru parcul de vagoane de călători
prezentat, rezultă o economie de energie de circa 4200-4400 MWh, iar la nivelul
întregului parc de vagoane de călători rezultă o economie de energie de circa 20000-
22000 MWh pe an.
2.3.2.3.4. Controlul curgerii aerului în jurul vehiculului
Rezistenţa aerului datorată cutiei vagonului depinde de presiunea exercitată de

aer pe suprafaţă vagonului, dar şi de tipul de curgere a fluidului, curgere care poate fi
laminara sau turbulenta. O modalitate de reducere a acestor rezistenţe ar fi controlul
curgerii aerului în jurul cutiei, astfel încât curgerea acestuia sa fie laminară. Acest lucru
se poate realiza prin proiectarea de aer sub presiune în lungul pereţilor laterali şi în
spatele vehiculului, ceea ce ar duce la reducerea vâscozităţii de curgere, şi deci a
rezistenţelor, soluţie care este preconizată pentru camioanele de mare tonaj.
O altă modalitate constă în controlul curgerii laminare prin aspiraţie locală. În
acest caz în peretele vehiculului are o structură poroasă, ceea ce permite o aspiraţie a
aerului, reducându-se zona de turbulenţă din jurul vehiculului. Pentru a nu realiza întreg
vehiculul din material poros special, absorbţia aerului s-ar putea realiza doar pentru
anumite zone din pereţii vehiculului.
100
2.3.2.3.5. Reducerea rezistenţei datorată aerului prin

reducerea densităţii aerului
Din formulele prezentate reiese că rezistenţa datorată aerului depinde în mod

direct de presiunea aerului, care, la rândul său, depinde de densitatea aerului. O
posibilitate de a reduce rezistenţa datorată aerului ar fi deplasarea vehiculelor prin
tunele parţial vidate, în care densitatea aerului ar fi mult micşorată. Conceptul poate fi
aplicat atât la vehiculele feroviare (care se deplasează pe distanţe mari) cât şi la
vehiculele de transport urban. Reducerea rezistenţelor aerului prin densitate se
realizează şi în realitate ţinând cont că liniile de transport sunt situate la altitudini de la
zero metri în zona de câmpie la peste 1000 de metri în zona muntoasă, existând o
variaţie a densităţii aerului de aproximativ 7÷9%.
Pentru a analiza reducerea rezistenţei aerului la reducerea densităţii aerului se
consideră acelaşi tren, format din locomotiva LE060 şi 10 vagoane din seria 2057. În
tabelul 2-27 se prezintă densităţile de aer considerate şi, pentru a aprecia nivelul
reducerii de densitate, altitudinile care le corespund.
Tabelul 2-27
h [m] 250 1000 3000 5000 10000
γ [kg/m3] 1,197 1,112 0,91 0,736 0,413
În figura 2-49 se prezintă variaţia rezistenţei specifice datorate aerului la

deplasarea vehiculului prin medii cu densităţi diferite.
8
r
1,197 kg/m3
[daN/t]
7
1,112 kg/m3
6
0,91 kg/m3
5
4
0,736 kg/m3
3
2
0,413 kg/m3
1
0
0 50 100 150 200 250
v [km/h]
Fig. 2-49 Rezistenţa specifică datorate aerului la deplasarea prin medii cu densităţi diferite
101
Reducerea rezistenţelor este semnificativă pentru cazul deplasării cu viteze mari.

Astfel, la viteza de 200 km/h, raportul dintre rezistenţa corespunzătoare densităţii de
0,413 kg/m3 este de circa 3 ori mai mică decât cea corespunzătoare densităţii de 1,197
kg/m3 (corespunzătoare unei presiuni de circa 0,95-1 atm)
Variatia rezistentei cu densitatea aerului
8
6
r [daN/t]
4
2
0
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Densitate [kg/m3]
v=100 km/h v=200 km/h
Fig. 2-50 Variaţia rezistenţei specifice la rulare cu densitatea aerului
În figura 2-50 se prezintă variaţia rezistenţei specifice cu densitatea aerului

pentru viteze de 100 km/h şi 200 km/h. La viteza de 200 km/h rezistenţa specifică este
de circa 3,8 ori mai mare decât la viteza de 100 km/h. În figura 2-51 se prezintă variaţia
puterii necesare pentru deplasarea prin medii cu diferite densităţi ale aerului iar în figura
2-52 se prezintă consumul de energie în funcţie de viteza pentru diferite densităţi ale
aerului (W1, W2, W3, W4, W5) pentru deplasarea trenului pe o distanţă de 100 km.
3000
P
[kW]
1,197 kg/m3
2500
3
1,112 kg/m
2000
0,91 kg/m 3
1500
3
0,736 kg/m
1000
500
3
0,413 kg/m
0
0 50 100 150 200 250
v [km/h]
Fig. 2-51 Variaţia puterii necesare pentru deplasarea prin medii cu diferite densităţi ale aerului
102
Pentru viteza de 200 km/h, la densitatea de 1,197 kg/m3 consumul ajunge la

1300 kWh; pentru densitatea de 0,736 kg/m3 consumul de energie este cu circa 500
kWh mai mic, iar pentru densitatea de 0,413 kg/m3 consumul de energie este cu circa
850 kWh mai mic.
W 140
[kWh] W1=1,197 kg/m3
120
W2=1,112 kg/m3
100
W3=0,91 kg/m3
80
W4=0,736 kg/m3
60
40
W5=0,413 kg/m3
20
0
0 50 100 150 200 250
v [km/h]
Fig. 2-52 Consumul de energie pentru deplasarea prin medii cu diferite densităţi ale aerului
Datele din figura sunt sintetizate în tabelul 2-28.
Tabelul 2-28
v W1 W2 W3 W4 W5
[km/h] [kWh] [kWh] [kWh] [kWh] [kWh]
20 15,7 14,6 11,9 9,6 5,4
40 58,9 54,7 44,8 36,2 20,3
60 128,1 119 97,4 78,8 44,2
80 222,6 206,8 169,2 136,9 76,8
100 341,8 317,5 259,9 210,2 117,9
120 485,4 451 369,0 298,5 167,5
140 653,2 606,8 496,6 401,6 225,4
160 844,9 784,9 642,3 519,5 291,5
180 1060,3 985 806,1 652,0 365,8
200 1299,3 1207 987,8 798,9 448,3
Rezultă astfel că pentru deplasarea trenului pe o distanta de 400 km cu o viteză

de 200 km/h, reducerea consumului de energie ar fi de circa 2000 kWh la deplasarea
103
prin mediu cu densitatea de 0,736 kg/m3 şi de circa 3400 kWh la deplasarea prin mediu
cu densitatea de 0,413 kg/m3.
În condiţiile în care, în principiu, tehnologiile necesare există, problema construirii
unui sistem de deplasare prin tuburi parţial vidate ţine doar de costuri. Utilizarea unor
tuburi de diametru redus face ca în prezent preţul de construire a tuburilor să devină
compatibil cu cel al căilor ferate de mare viteză. În plus, pentru distanţe mari
(comparabile cu distanţele parcurse de avioane) costul menţinerii presiunii reduse în
tuburi este de circa 40 de ori mai mic decât costul atingerii altitudinii corespunzătoare în
cazul unui avion. Mai mult, combinând conceptul deplasării în tuburi parţial vidate cu
sistemul vehiculelor sustentate electromagnetic, se pot dezvolta viteze similare cu cele
ale avioanelor. Presiunea optimă în tunele depinde de viteza de deplasare, putând varia
de la 0,2 atm până la 0,001 atm.
Deplasarea vehiculelor în tunele ar elimina orice intersecţie cu alte mijloace de
transport , ceea ce ar permite atingerea unor viteze medii de deplasare ridicate în cazul
transportului urban şi o siguranţă maximă a transportului.
2.3.3. Rezistenţele suplimentare
Aceste rezistenţe se întâlnesc accidental pe parcursul unui traseu. Ele se împart în:
- Ri – rezistenţa datorată declivităţilor;
- Rc – rezistenţa datorată curbelor;
- Rit – rezistenţa la înţepenire;
- Rg – rezistenţa datorată gerului;
- Ril – rezistenţa datorată instalaţiilor de iluminat şi condiţionarea aerului;
- Ra – rezistenţa datorată acceleraţiei.
104
2.3.3.1. Rezistenţa datorată declivităţii
Din punct de vedere al

v A rezistenţelor suplimentare,
Ri a
rezistenţa dată de declivităţi este
cea mai importantă. Pentru o
α rampă caracterizată prin distanţa
c b h
Gv d în [km] în plan orizontal şi prin
a diferenţa de înălţime h în [m], se
numeşte declivitate raportul:
C d B
h( m )
Fig. 2-53 Rezistenţa datorată declivităţii i= [0/00] (2-81)
d ( km )
La deplasarea unui vehicul pe o rampă, trebuie să se învingă, în afară de
rezistenţa la mers în palier şi aliniament, şi rezistenţa suplimentară, dată de
componenta greutăţii sale pe direcţia de deplasare. În figura 2-53 s-a notat cu Gv
greutatea vehiculului; prin descompunerea greutăţii după direcţia de mers şi normală la
suprafaţa declivităţii, se obţine componenta Ri care reprezintă rezistenţa la mersul în
rampă şi care este dată de relaţia:
Ri = Gv ⋅ sin α (2-82)
unde:
Gv = g ⋅ Mv = 9,81⋅ Mv [ t ] ⋅ 1000 [N] ≈ 1000 ⋅ Mv [daN] (2-83)
masa Mv a vehiculului fiind dată în tone.
Reultă că rezistenţa la mersul în rampă este:
Ri = 1000 ⋅ Mv ⋅ sin α [daN] (2-84)
Din triunghiurile dreptunghice abc şi ABC, triunghiuri asemenea datorită

unghiului α egal, se poate scrie relaţia de proporţionalitate:
ab AB Ri h
= sau = (2-85)
ac AC Gv l
Ri
unde ,,l” reprezintă lungimea planului înclinat. Raportul reprezintă chiar rezistenţa
Gv
specifică datorată declivităţii ri, exprimată în daN/t.
105
În plus, la unghiuri α mici se poate accepta că l=d şi se poate scrie:

Ri h h
ri = = = =i ‰ (2-86)
Gv l d
ceea ce înseamnă că rezistenţa specifică datorată declivităţilor este numeric egală cu
declivitatea exprimată în ,,la mie”.
Prin urmare se poate scrie:
ri ≈ i 0/00 [daN/t] (2-87)
Pentru un vehicul de masă Mv dată în [t] rezistenţa dată de declivităţi este:
Ri = Mv ⋅ i [daN] (2-88)
În calculele de tracţiune, declivitatea se consideră cu semnul (+) pentru
deplasarea în rampă şi cu semnul (-) pentru deplasarea în pantă. În plus, orice traseu
0
are o declivitate minimă de 2 – 3 /00 realizată pentru scurgerea apelor. Prin urmare,
chiar şi pentru un vehicul care rulează în palier şi aliniament, alături de rezistenţele
principale trebuie avută în vedere şi această declivitate minimă.
Valoarea maximă a declivităţii depinde de tipul de vehicul:
- pentru transportul normal pe calea ferată se întâlnesc valori mari pe secţiile:
Bârnova – Iaşi (240/00), Balota – Drobeta Turnu-Severin (270/00) şi Mestecăniş –
Valea Putnei (280/00), care reprezintă şi declivitatea maximă în transportul feroviar;
- pentru tramvaie declivitatea maximă este de 900/00;
- pentru troleibuze, declivitatea maximă este de 1200/00.
Valoarea declivităţii depinde în exclusivitate de traseul pe care se deplasează
vehiculul. Prin urmare, reducerea declivităţii – şi deci a rezistenţei datorate ei – este
posibilă doar prin intervenţii asupra traseului. Acest lucru presupune proiectarea unor
trasee noi, la care, prin lucrări de construcţii specifice (nivelări de teren, devierea
traseului sau realizarea unor tunele), să se reducă sau chiar să se elimine rampele.
Pentru aceasta, trebuie să se realizeze un studiu asupra cheltuielilor de modificare a
traseului în raport cu cheltuielile corespunzătoare energiei suplimentare consumate
dacă deplasarea s-ar face pe traseul cu declivitate.
106
2.3.3.2. Rezistenţa datorată curbelor
La vehiculele rutiere, roţile fiind libere pe osie şi putându-se orienta şi radial,

circulaţia prin curbă se face printr-o rulare liberă, fără ca roţile să alunece esenţial.
Datorită acestor particularităţi, vehiculele rutiere circulă în curbe, fără a întâmpina
rezistenţe suplimentare evidente.
La vehiculele de cale ferată, datorită razelor diferite ale celor două fire ale căii,
pentru parcurgerea aceluiaşi unghi la centru roata exterioară trebuie să parcurgă o
distanţă mai mare decât cea interioară. Deoarece cele două roţi şi osia formează un
ansamblu rigid, spaţiile parcurse prin rostogolire pe cercuri de rulare cu acelaşi
diametru la bandaje cilindrice sunt egale şi deci compensarea diferenţei lungimilor
diferite care trebuie parcurse nu se poate face decât prin alunecare, ceea ce va da
naştere la frecări suplimentare. În plus, în timpul deplasării în curbe, roţile au tendinţa
de a merge pe direcţia tangentei la curbă, din care cauză buza bandajului primei osii
apasă puternic partea laterală a capului şinei exterioare, producând o frecare
suplimentară.
La vehiculele cu boghiuri există şi o frecare suplimentară la pivot şi la plăcile de
alunecare ale boghiului.
Valoarea rezistenţelor în curbe depinde de raza curbei, de ecartament şi de
ampatament, de viteza de mers, de tipul boghiului şi de uzură al acestuia, de tensiunile
din aparatele de legare şi tamponare, de uzura şinei. Rezistenţa specifică se calculează
cu diverse formule, care iau în calcul factorii prezentaţi mai sus. În continuare se
prezintă câteva formule utilizate pentru calculul rezistenţelor în curbe:
Formula UCFE:
ae + bd
rc = [daN/t] (2-89)
ρ
în care e este ecartamentul în [m] , d este ampatamentul rigid în [m], ρ este raza de
curbură în [m] iar a şi b sunt coeficienţi experimentali cu valorile:
- vara : a= 158, 4 ; b= 103,4 - iarna: a= 118,8 ; b= 77,5 ;
Formula Karacian:
2e + d
rc = 100 α [daN/t] (2-90)
ρ
în care α este un coeficient care ţine seama de starea şinelor în funcţie de influenţa
atmosferei; α=1 vara, α=0,75 iarna.
107
În tabelul 2-29 se prezintă formulele Rockl pentru rezistenţele datorate curbelor:

Tabelul 2-29
ρ < 250 m 250m < ρ <350m ρ > 350m
500 530 650

rc = kC ⋅ rc = kC ⋅ rc = kC ⋅
ρ − 30 ρ − 35 ρ − 55
În relaţii ρ este raza de curbură exprimată în [m]. Coeficientul kc = 0,7 este un

coeficient de corecţie introdus în formulele originale deoarece o serie de teste [Luka] au
arătat că formulele lui Rockl supraestimează valoarea rezistenţelor.
În tabelul 2-30 se dau valorile rezistenţelor datorate curbelor pentru locomotivele
electrice LE060 şi LE040 calculate cu diverse formule şi pentru diverse raze de curbură.
Valorile ecartamentului şi ampatamentului sunt:
LE060 e = 1,435 m d = 2,1 m
LE040 e = 1,435 m d = 2,7 m
Tabelul 2-30
ρ UCFE Karacian Rockl
Vehicul
[m] [daN/t] [daN/t] [daN/t]
300 1,48 1,65 1,85
LE060
500 0,9 1,0 1,02
300 1,69 1,85 1,856
LE040
500 1,01 1,11 1,023
Pentru vehicule cu osii auto-orientabile se consideră că rezistenţa datorată

curbelor este nulă pentru curbe cu raze de peste 7000m.
Reducerea rezistenţelor datorată curbelor se poate face pe mai multe căi:
o soluţie constă în utilizarea roţilor independente şi a osiilor orientabile. Acest lucru
permite deplasarea roţii exterioare cu viteză diferită de a roţii interioare, ceea ce
elimină alunecarea roţilor.
o altă soluţie constă în controlul deplasării roţilor fără atingerea buzei roţilor
exterioare de şină, ceea ce elimină frecarea corespunzătoare.
pentru vehicule la care motoarele acţionează separat roţile, o soluţie constă în
înserierea a câte două motoare, ceea ce va duce la un reglaj automat al tensiunii pe
motoare şi implicit al turaţiei acestora, deci a vitezelor roţilor [Mohs].
108
2.3.3.3. Rezistenţa la înţepenire
Această rezistenţă se manifestă doar la vehicule cu lagăre de alunecare dar nu

şi la vehicule cu lagăre cu rulmenţi. Ea apare la pornirea după o staţionare de minim 30
minute. Rezistenţa totală la înţepenire poate avea valori importante la oprirea în rampă,
când cuplele rămân întinse. În plus, în timpul staţionării deformarea suprafeţelor de
contact dintre roată şi şină devine mai mare decât în timpul mişcării.
Rezistenţa se poate estima cu relaţia:
r i = 2 + 0,2i [daN/t] (2-91)
unde i reprezintă declivitatea locului.
Eliminarea acestei rezistenţe suplimentare presupune practic utilizarea lagărelor cu
rulmenţi în locul lagărelor cu alunecare, ceea ce este valabil la vehiculele moderne.
2.3.3.4. Rezistenţa datorată gerului
În cazul temperaturilor scăzute, lubrifianţii folosiţi la materialul rulant devin mai

vâscoşi şi introduc o rezistenţă suplimentară. În general, aceasta se ia în considerare la
temperaturi sub – 100 C, relaţia de calcul utilizată în Federaţia Rusă fiind:
rg = 10 −3θ 2 [daN/t] (2-92)
în care θ este temperatura în 0 C.

În unele cazuri această rezistenţă este luată în calcul în expresia rezistenţelor
principale, pentru care se dau relaţii diferite pentru vară şi iarnă. De exemplu, pentru
tramvaiul Timiş 2 rezistenţele principale sunt date sub forma:
r vara = 9 + 0,001v2 [daN/t] - vara (2-93)
riarna = 9,5 + 0,001v2 [daN/t] - iarna (2-94)
Din experienţa autorului obţinută în cadrul RATC Iaşi rezultă că rezistenţa riarna
este mult subdimensionată faţă de realitate.
Pentru aceste rezistenţe nu există soluţii concrete de reducere a lor, dar autorul
propune ca soluţii posibile utilizarea unor unsori care să depindă puţin de temperatură
precum şi utilizarea unui sistem de curăţat canalul şinelor de tramvai, sistem care să fie
montat chiar pe vehicul.
109
2.3.3.5. Rezistenţa datorată instalaţiilor de iluminat

şi condiţionarea aerului
În vagoanele de călători în general instalaţiile de iluminat sunt alimentate de la o

baterie de acumulatoare care lucrează în tampon cu un generator cuplat la osia
vagonului. Cuplurile de frecări şi cuplul de frânare al generatorului vor produce o
rezistenţă suplimentară la înaintare, dată de relaţia:
360 ⋅ Pil
ril = [daN/t] (2-95)
v ⋅ Mv
în care:
- Pil este puterea consumată de un vagon pentru iluminat, în [kW], cu valori cuprinse
între 3 kW şi 4 kW;
- v este viteza, în [km/h];
- Mv este masa vagonului, în [t].
Puterea necesară pentru aerul condiţionat este preluată de la reţea, ea având o
valoare de aproximativ 18 kW. Ea poate fi considerată ca fiind o rezistenţă suplimentară
care se opune mersului ca şi când locomotiva ar trebui să învingă o rezistenţă mai mare
dar care nu intră în calculul efectiv al rezistenţelor totale ale trenului. În cazul deplasării
vara şi ziua se consideră doar 25-30% din rezistenţa corespunzătoare instalaţiei de
iluminat, deoarece rămân frecările din generator şi mecanismul de transmisie.
Reducerea acestor rezistenţe se poate face prin utilizarea de surse de lumină cu
eficacitate luminoasă sporită.
Concluzii cu privire la rezistenţele suplimentare:

rezistenţa suplimentară cea mai importantă este cea datorată declivităţii;
reducerea rezistenţelor datorate declivităţii este posibilă prin modificări aduse în
structura traseului, dar numai în măsura în care lucrările de modificare se justifică
din punct de vedere economic în raport cu traficul existent;
rezistenţele datorate curbelor sunt şi ele importante, reducerea lor fiind posibilă prin
modificări în structura vehiculelor (utilizarea de osii autoorientabile sau de roţi
independente) sau prin controlul deplasării roţilor fără atingerea buzei roţilor
exterioare de şine;
deşi mai puţin importante, celelalte rezistenţe trebuie să fie avute şi ele în vedere
deoarece pot ajunge la valori semnificative.
110
2.3.4. Rezistenţa datorată acceleraţiei
Orice vehicul are în structura sa piese şi subansamble aflate în mişcare de

rotaţie (roţi, osii,angrenaje, rotoarele motoarelor). Din acest motiv, la accelerare, alături
de acceleraţia liniară corespunzătoare masei de translaţie a vehiculului, va exista şi o
acceleraţie unghiulară corespunzătoare maselor de rotaţie.
Masa vehiculului M v este considerată ca fiind compusă din masa M aflată în mişcare
de translaţie şi masa γ ⋅ M a pieselor aflate în mişcare de rotaţie (roţile de rulare, osii,
rotoarele motoarelor electrice, angrenaje). Astfel, masa Mv va fi :

M v = M + γ ⋅ M = M(1 + γ ) = ξ ⋅ M (2-96)
unde ξ = 1 + γ reprezintă factorul de masă sau coeficientul global de inerţie.

Rezistenţa specifică datorată acceleraţiei este dată de relaţia:
ra = 100 ⋅ ( 1 + γ ) ⋅ a = 100 ⋅ ξ ⋅ a [daN/t] (2-97)
unde a reprezintă acceleraţia vehiculului în [m/s2].

Rezistenţa datorată acceleraţiei poate fi luată în calcul prin utilizarea acestui
coeficient direct în ecuaţia de mişcare a vehiculului. În tabelul 2-31 se dau valori ale lui ξ
pentru diverse vehicule.
Tabelul 2-31
Tipul vehiculului ξ
Locomotive electrice şi diesel 1,20...1,30
Tren electric şi automotor diesel 1,10...1,15
Locomotivă BB (SNCF) 1,18
Vagoane călători 1,04...1,06
Vagoane de marfă încărcate 1,035...1,045
Vagoane de marfă goale 1,08...1,12
Tramvai (16 t) 1,06
Troleibuz cu 2 osii 1,25
Tramvai articulat bimotor (17 t) 1,3
Această rezistenţă depinde de momentul de inerţie al maselor aflate în mişcare

de rotaţie, astfel încât reducerea ei se poate face prin reducerea diametrelor şi a
maselor pieselor aflate în mişcare de rotaţie.
111
2.3.5. Influenţa masei vehiculului asupra rezistenţelor opuse mersului
Toate rezistenţele opuse mersului depind în mod direct de masa vehiculului. Prin
urmare, reducerea masei duce imediat la reducerea rezistenţelor, deci a consumului de
energie. Pentru reducerea masei se poate acţiona pe următoarele direcţii:
a) O primă direcţie constă în utilizarea de noi materiale pentru construcţia

vehiculului. În prezent, pentru vehiculele moderne se utilizează tot mai mult aliaje de
aluminiu. Astfel, pentru trenul de mare viteză TGV Duplex (Franţa) utilizarea aluminiului
a permis reducerea greutăţii cu peste 20%. Un exemplu îl constituie şi trenul de mare
viteză Shinkansen (Japonia) pentru care în tabelul 2-32 se prezintă o comparaţie între 4
serii de vehicule de acest tip.
De notat însă faptul că producerea aluminiului implică un consum mult mai mare
de energie decât pentru producerea oţelului. Astfel, pentru oţel se consumă circa 19
GJ/t iar pentru aluminiu 188 GJ/t, deci de 10 ori mai mult. Acest lucru a făcut ca pentru
trenul Shinkansen 300 unde s-a folosit mai mult aluminiu consumul de energie să fie de
4000 GJ/vehicul faţă de 1400 GJ/vehicul la seria 0 unde nu s-a folosit aluminiu.
Totodată, producerea aluminiului implică şi o poluare suplimentară, emisia de CO2 fiind
de 7 ori mai mare decât la producerea oţelului.
Tabelul 2-32
MODEL SERIA 0 SERIA 100 SERIA 300 SERIA 700
Dat în exploatare în anul 1964 1986 1992 2000
Viteza maximă [km/h] 210 230 270 270
Rezistenţa la rulare mare medie mică mică
oţel şi aliaj de aliaj de aluminiu cu
Material de construcţie oţel
aluminiu aluminiu structură tubulară
Consum de energie pentru
42 33,3 29,8
tracţiune [kwh/km]
Număr de locuri 1391 1321 1323 1323
Masa [t] 970 925 711 708
Motor (număr, 64 48 40 x 300 kW 48 x 275 kW
putere şi tip) c.c. serie c.c. serie MAS MAS
Alături de aluminiu se pot folosi şi materiale compozite uşoare, care permit

reducerea masei vehiculului cu până la 60%. Aceste materiale, deocamdată, prezintă
două dezavantaje: au un preţ de cost ridicat şi tehnologia de producere a lor nu este
112
dezvoltată suficient. În plus, utilizarea de noi materiale trebuie realizată în condiţiile

satisfacerii unor cerinţe precum: durabilitate (circa de 30 ani), siguranţă şi să fie
reciclabile. Pentru generaţia următoare de trenuri TGV se estimează utilizarea unei
structuri principale din materiale compozite, asamblată cu clei special. Reducerea
masei vehiculului se poate face şi prin utilizarea de vopsele mai bune, de cabluri
electrice cu izolaţie mai subţire şi alte mici măsuri, care devin semnificative când sunt
luate împreună şi sunt raportate la un convoi întreg.
b) A doua direcţie de reducere a greutăţii constă în utilizarea a cât mai puţin

material pentru componentele vehiculului. Acest lucru implică o optimizare a structurii
pieselor şi subansamblelor, fapt care a devenit posibil odată cu dezvoltarea
programelor de simulare pe calculator. De exemplu, pentru trenurile TGV Duplex s-au
reproiectat integral sistemul de prindere între vagoane şi suspensia secundară, ceea ce
a redus masa cu circa 400kg/vagon, precum şi utilizarea boghielor purtătoare pentru
două vagoane. Chiar şi reproiectarea scaunelor a permis reducerea masei unei rame
de tren cu circa 1000 kg.
c) A treia direcţie de reducere a masei vehiculului este dată de conceperea

vehiculului şi de procesul tehnologic de producere a vehiculului. În această categorie se
înscrie conceptul de vehicul modular, concept dezvoltat în special de firma Siemens sub
titulatura Combino [Jurg]. Vehiculul este compus din mai multe module, care pot fi
combinate în diverse configuraţii:
- modul frontal (faţă şi spate, cu sau fără uşă pentru călători sau cu uşă pentru
conducător);
- modul boghiu (purtător sau motor, pe două sau 4 roţi);
- modul central (cu uşi pe ambele părţi sau cu uşă şi fereastră pe fiecare parte);
- modul de articulaţie.
Utilizarea structurilor monococă şi eliminarea unor puncte de îmbinare permite
reducerea masei vehiculului alături de avantajul obţinerii mai rapide şi uşoare a unor
vehicule cu dimensiuni variabile. Pentru structură s-au utilizat ca materiale aliaje din
aluminiu (AIMgSi0,7 si AIMgSi1) iar pentru anumite secţiuni din vehicul s-a utilizat fibră
de plastic armată.
113
2.3.6. Rezistenţa totală la înaintare
Rezistenţa totală la înaintare a unui vehicul este dată de suma rezistenţelor

opuse mersului:
∑ RT = Rp ± Ri + Rc + Rint + Rg + Ril + Racc (2-98)
Considerând rezistenţa Ri datorată declivităţii separat (întrucât ea poate să fie

pozitivă sau negativă), suma rezistenţelor opuse mersului se va scrie sub forma:
∑ RT = Rp + Rs = Rp + Rs′ ± Ri = ∑ R′ ± Ri (2-99)
unde:
Rs reprezintă suma rezistenţelor suplimentare;
Rs′ reprezintă rezistenţele suplimentare, mai puţin rezistenţa datorată declivităţii;
∑ R' reprezintă rezistenţele principale plus rezistenţele suplimentare, mai puţin
rezistenţa datorată declivităţii.

Pentru un vehicul compus din vehicul motor (locomotivă) şi vagoane pentru
rezistenţa totală se poate scrie relaţia:
∑ RT = ∑ RL + ∑ RNvag (2-100)
unde:
- ∑ RL reprezintă rezistenţa totală la înaintare a locomotivei;
- ∑ RNvag reprezintă rezistenţa totală la înaintare a vagoanelor.
Rezistenţa totală la înaintare a locomotivei cuprinde rezistenţele principale RpL,

rezistenţa datorată curbelor RcL, rezistenţa datorată instalaţiei de iluminat şi încălzit RilL,
rezistenţa datorată acceleraţiei RaccL şi rezistenţa datorată declivităţii RiL, şi este dată de
relaţia:
∑ RL = RpL + RcL + RilL + RaccL ± RiL = ∑ RL' ± RiL (2-101)
în care s-a notat ∑ RL' =RpL + RcL + RilL + RaccL

De notat că rezistenţa RilL este considerată numai pentru calculele energetice
necesare sistemului de tracţiune electrică şi nu se foloseşte la calculele propriu-zise de
tracţiune.
Rezistenţa totală la înaintare a vagoanelor se calculează având în vedere
numărul de vagoane Nvag din care este compus convoiul.
114
2.3.6.1. Corecţia calculului rezistenţelor totale la înaintare
În practică, pentru rezistenţele suplimentare ale mai multor vagoane, calculul se

face aritmetic, rezistenţa unui vagon fiind multiplicată cu numărul de vagoane. În cazul
rezistenţelor principale ale unui tren cu mai multe vagoane s-a arătat anterior că aceste
rezistenţe depind de numărul de vagoane, dar estimarea lor prin însumare aritmetică nu
este exactă.
Pentru a calcula mai corect aceste rezistenţe trebuie să se ţină cont de:
a) termenii a, bv şi cv2 variază în funcţie de numărul de vagoane atât la trenurile de
călători cât şi la trenurile de marfă.
b) termenul care reprezintă frecarea aerodinamică trebuie să ţină cont că doar un
singur vagon este ultim.
În consecinţă autorul propune o nouă relaţie de calcul a rezistenţelor principale
pentru vagoane, relaţie în care se introduc factorii de corecţie α, β şi γ :
∑ RpNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅∑ Rcv 2 (2-102)
în care:
- α, β , γ sunt factori de corecţie care se iau din curbele 2-54, 2-55 şi 2-56;
- ∑ Ra = a ⋅ Mvag ⋅ Nvag reprezintă rezistenţele principale ale vagoanelor, care nu
depind de viteză;
- ∑ Rbv = b ⋅ v ⋅ Mv ⋅ Nvag reprezintă rezistenţele principale ale vagoanelor, care depind
de viteză;
- ∑ Rcv 2 = cv 2 ⋅ Mv ⋅ Nvag reprezintă rezistenţele datorate aerului pentru vagoane,
care depind de pătratul vitezei.

Considerând rezistenţele datorate aerului pe componente (rezistenţa datorată
cutiilor vagoanelor Rcutiev, rezistenţa datorată spaţiilor dintre vagoane Rspatiiv, rezistenţa
datorată pieselor de sub vagoane Rpiesev’ şi rezistenţa datorată ultimului vagon Ruv),
relaţia de calcul a rezistenţelor principale pentru vagoane devine:
∑ RpNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅Nvag ⋅ (Rcutiev + Rspatiiv + Rpiesev ) + Ruv (2-103)
Pentru a calcula factorii de corecţie se utilizează curbele din figurile 2-18, 2-19,
2-20. Cei trei factori se consideră ca având valoarea 1 pentru Nvc = 1 la trenurile de
călători şi Nvm = 10 pentru trenurile de marfă. Raportând curbele de variaţie a
115
rezistenţelor specifice la valorile rezistenţelor specifice corespunzătoare unui vagon

pentru trenurile de călători şi respectiv a 10 vagoane pentru trenurile de marfă, rezultă
factorii α, β şi γ conform curbelor din figurile 2-54, 2-55 şi 2-56.
α vagoane calatori α tren marfa

1.00
1.00
0.80 0.95
0.90
α
α
0.60
0.85
0.40
0.80
0 2 4 6 8 10 12 14
10 20 30 40
Fig. 2-54 Variaţia coeficientului de corecţie α pentru trenurile de călători şi de marfă
β vagoane calatori β tren marfa

1.75 1.75
1.55 1.55
1.35 1.35
β
1.15 1.15
0.95 0.95
0.75 0.75
0 2 4 6 8 10 12 14 10 20 30 40
Fig. 2-55 Variaţia coeficientului de corecţie β pentru trenurile de călători şi de marfă
γ tren calatori γ tren marfa

1.00 1.00
0.98
0.80
0.95
γ
0.60
0.93
0.40 0.90
0 2 4 6 8 10 12 14 10 20 30 40
Fig. 2-56 Variaţia coeficientului de corecţie γ pentru trenurile de călători şi de marfă
116
Prin urmare, pentru un număr de Nvag rezistenţele totale la înaintare se pot scrie:
∑ RNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅Nvag ⋅ (Rcutiev + Rspatiiv + Rpiesev ) + Ruv + (2-104)
( '
Nvag ⋅ Rcv + Rint v + Rgv + Rilv + Raccv ± Riv = ∑ RNvag)± ∑ Riv
unde s-a notat '

∑ RNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅Nvag ⋅ (Rcutiev + Rspatiiv + R piesev ) + Ruv +
( )
Nvag ⋅ Rcv + Rint v + Rgv + Rilv + Raccv suma rezistenţelor totale pentru vagoane, mai puţin
rezistenţa datorată declivităţii şi ± ∑ Riv suma rezistenţelor datorate declivităţii pentru
vagoane.
Prin urmare, rezistenţa totală a unui convoi va fi dată de formula:
∑ RT = ∑ RL' ± RiL + ∑ RNvag

'
± ∑ Riv (2-105)
Ponderea cea mai mare revine rezistenţelor la deplasarea în palier şi aliniament,

rezistenţe datorate declivităţilor şi rezistenţelor datorate curbelor, dar şi celelalte
rezistenţe trebuie să fie luate în calcul.
2.3.7. Ecuaţia de mişcare exprimată în mărimi specifice
Având în vedere analiza prezentată anterior, ecuaţia de mişcare 2-2 a

vehiculului se poate scrie sub forma:
dv Ft m [( ∑ R ′ ± Ri ) + Ff ]
= (2-106)
dt ξ ⋅ Mv
Forţele din relaţia (2-106) pot fi raportate la unitatea de masă, obţinându-se forţele
specifice corespunzătoare. Ecuaţia de mişcare devine:
dv 1
= [ f m ( r ′ ± i + ff )] (2-107)
dt ξ t
unde:
ft este forţa specifică de tracţiune;
r ′ reprezintă rezistenţele specifice, mai puţin rezistenţa datorată declivităţii;
i reprezintă declivitatea traseului;
117
ff este forţa de frânare specifică.
De notat că există posibilitatea ca i > r ' + f f , când suma r’ – i + ff devine
forţă motoare.
Particularizând ecuaţia de mişcare pentru fiecare regim de deplasare, se obţin
relaţiile următoare:
La deplasarea în regim de tracţiune, asupra vehiculului acţionează forţa de
tracţiune şi rezistenţele opuse mersului, ecuaţia de mişcare având forma:
dv ft − ( r ′ ± i )
= (2-108)
dt ξ
Dacă ft − ( r ′ ± i ) = 0 atunci vehiculul are o mişcare uniformă, forţa de tracţiune fiind
utilizată în întregime pentru învingerea rezistenţei opuse mersului.

Dacă ft − ( r ′ ± i ) > 0 atunci vehiculul are o mişcare accelerată, o parte din forţa de
tracţiune fiind utilizată pentru accelerare.

În cazul mersului lansat, motoarele de tracţiune nu sunt alimentate, forţa de
tracţiune fiind nulă. Asupra vehiculului acţionează doar rezistenţele opuse mersului,
deplasarea făcându-se pe seama energiei cinetice înmagazinate în vehicul. Ecuaţia de
mişcare devine:
dv − ( r ′ ± i )
= (2-109)
dt ξ
Dacă r ′ − i = 0 , atunci vehiculul are o mişcare uniformă (caz întâlnit doar la circulaţia pe
pante pentru care r ′ = i .
Dacă r ′ − i < 0 , atunci vehiculul are o mişcare accelerată pe pante pentru care | r ′ |<| i | .
În regim de frână, asupra vehiculului acţionează rezistenţele opuse mersului şi
forţa de frânare. Ecuaţia de mişcare va avea forma:
dv m ( r ′ ± i + ff )
= (2-110)
dt ξ
Dacă r ′ ± i + ff = 0 , vehiculul va avea o mişcare uniformă, caz întâlnit la coborârea
pantelor.
118
2.4. Forţa de aderenţă ca limită a energeticii vehiculului
În cazul vehiculelor clasice, cuplul motoarelor de tracţiune se transformă în forţă

de tracţiune Ft la obada roţilor motoare doar dacă există o reacţie din partea căii de
rulare, reacţie manifestată prin forţa de aderenţă FA. Practic, aderenţa permite
efectuarea de lucru mecanic util, deci permite deplasarea vehiculului, limitând forţa de
tracţiune posibil a fi dezvoltată precum şi viteza vehiculului.
Forţa de aderenţă se exprimă prin relaţia:
FA = 981 ⋅ ϕ ⋅ Mad [ daN ] (2-111)
unde:
- Mad reprezintă masa aderentă a vehiculului, [t];
- φ reprezintă coeficientul de aderenţă, subunitar.
Pentru analiza forţei de aderenţă se

v consideră o roată motoare RM cu diametrul DR,
vp nR MR acţionată de un cuplu motor MR şi având viteza
Gad de rotaţie nR (figura 2-57). Datorită frecării de
Ft
RM rostogolire a roţii pe calea de rulare, care se face
şi printr-o parţială patinare, viteza periferica vp a
FA Ft’
roţii motoare este diferită de viteza de translaţie v
Fig. 2-57
a centrului roţii care corespunde cu viteza
vehiculului. Diferenţa dintre cele două viteze
reprezintă viteza de alunecare:
va = vp – v (2-112)
Ft În figura 2-58 se prezintă variaţia forţei de
A
Fcrt tracţiune Ft care se poate transmite prin contactul
roată-şină în funcţie de viteza de alunecare va.
F1 zona 1 reprezintă zona de microalunecare şi
f m
corespunde variaţiei liniare a forţei cu viteza va,
1 2a 2b 3
forţa crescând rapid la o variaţie mică a vitezei.
Pe această zonă forţa se transmite stabil, până
vacr va=vp-v în apropierea unei valori a forţei de tracţiune
considerată critică Fcrt.
Fig. 2-58
119
zona 2 reprezintă zona de macroalunecare, zonă în care creşterea forţei cu viteza

este mai mică şi în care se atinge forţa critică. Ea este caracterizată de două
subzone:
zona 2a, în care forţa de tracţiune creşte puţin cu viteza
zona 2b, care conţine vârful curbei şi în care forţa de tracţiune este aproape
constantă. În această zonă există posibilitatea apariţiei unei dezvoltări sacadate a
forţei de tracţiune, conducând la fenomenul denumit stick-slip, cu apariţia de oscilaţii
de torsiune periculoase pentru întreaga acţionare.
zona 3 (pentru viteze mai mari decât viteza de alunecare critică vacr) reprezintă zona
alunecării pure, forţa de tracţiune care se poate dezvolta în acest caz scăzând rapid
odată cu creşterea vitezei. Forţa de aderenţă se transformă în forţa de frecare
“dinamica” şi este caracterizată de coeficientul de patinare µ.
Pentru evitarea patinării va trebui respectată condiţia ca forţa de tracţiune
dezvoltată să fie mai mică sau cel mult egală cu forţa de aderenţă, egală la limită cu
forţa critică Fcrt:
Ft ≤ FA = Fcrt (2-113)
Masa aderentă MA reprezintă acea parte din masa totală Mt a vehiculului, care se
sprijină pe calea de rulare prin roţile motoare. Masa aderentă este mai mică sau cel
mult egală cu masa totală a vehiculului. Pentru un tren în regim de tracţiune, masa
aderentă va fi doar masa locomotivei (la care toate osiile sunt motoare) iar în regim de
frânare masa aderentă va fi chiar masa totală, adică masa locomotivei plus masa
vagoanelor.
2.4.1. Coeficientul de aderenţă
Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de mai mulţi factori şi poate diferi de

la o zonă de circulaţie la alta, de la o zi la alta sau de la o oră la alta în cadrul aceleaşi
zile. Coeficientul de aderenţă depinde de factori principali şi secundari:
a) Factori principali :
natura fizică a roţilor şi a căii de rulare, coeficientul de aderenţă fiind mai mare
pentru cazul roţilor pneumatice pe carosabil decât pentru cazul roţi metalice pe şine
metalice.
viteza vehiculului, care influenţează în sens negativ valoarea coeficientului de
aderenţă.
120
b) Factori secundari (sau locali):

calitatea căii de rulare : pe suprafeţe uscate şi curate coeficientul de aderenţă are
valori maxime. În general însă, căile de rulare sunt murdare cu materii organice,
oxizi metalici, materii grase etc., ceea ce reduce mult coeficientul de aderenţă.
Prezenta poleiului şi a gheţii reduce valorile lui φ la valori foarte mici, care tind chiar
spre zero. Împrăştierea de nisip uscat pe calea de rulare ameliorează coeficientul de
aderenţă.
variaţiile sarcinii aderente pe roţile motoare datorită şocurilor şi vibraţiilor primite de
la cale care duc la reducerea aderenţei. Fenomenul apare în primul rând la
locomotive şi poate fi ameliorat doar prin alegerea corectă a suspensiilor primară şi
secundară.
coeficientul φ scade şi la rularea în curbe, datorită alunecării roţilor montate pe osii
rigide.
Datorită factorilor diverşi de care depinde coeficientul de aderenţă, acesta este
dificil de estimat cu o relaţie matematică exactă. Din acest motiv, el se determină
experimental pentru diverse tipuri de vehicule. Pe baza curbelor astfel trasate se deduc
formule empirice.
După a ,,doua formulă a lui Muller” [Nico] coeficientul de aderenţă se calculează
cu formula:
ϕ0
ϕ= (2-114)
1 + 0,0011 ⋅ v
unde v este în km/h iar φ0 = 0,25 pentru calea ferată umedă şi φ0 = 0,33 pentru calea
ferată uscată.
Curtius şi Kniffler au stabilit o curbă medie pentru coeficientul de aderenţă în
cazul şinei uscate, curbă dată de relaţia:
7,5
φ= + 0,161 (2-115)
v + 44
cu v în km/h.
Pentru coeficientul de aderenţă al locomotivelor multe administraţii de cale
ferată, printre care şi SNCFR, folosesc relaţia:
8 + 0,1v
ϕ = ϕ0 (2-116)
8 + 0,2v
unde:
121
viteza v este în [km/h], iar φ0 = 0,33 pentru locomotive electrice şi φ0 = 0,18÷0,23 pentru
locomotive diesel-electrice.
Pentru locomotive de curent continuu coeficientul de aderenţă este dat de relaţia [Cant]:
8
ϕ cc = 0,25 + (2-117)
100 + 20 ⋅ v
Pentru locomotive de curent alternativ coeficientul de aderenţă este dat de relaţia:
8
ϕ ca = 0,28 +
100 + 15 ⋅ v
Pentru şine umede se prezintă şi formula [Luka]:
3,78
ϕ= (2-118)
23,6 + v
unde v este în m/s.
Coeficientul de aderenţă pentru vehicule cu roţi de oţel care rulează pe şine de
oţel depinde de starea şinelor. În tabelul 2-33 se prezintă valoarea maximă φ0 în funcţie
de starea căii de rulare.
Tabelul 2-33
φ0 Starea căii de rulare
0,33 şine uscate sau spălate de ploaie
0,22 şine uscate şi curate (condiţii medii de rulare)
0,2 şine uscate (pe timp frumos)
0,14 şine umede (ploaie)
0,125 şine ude (brumă)
0,11 şine ude şi murdare (ceaţă)
0,1 şine unsuroase şi la patinare, indiferent de starea şinelor
De notat că valoarea coeficientului φ0 poate să scadă până la 0,08 sau chiar sub
această valoare, în cazul modificării sistematice a condiţiilor de contact, cum ar fi
alternanţa şine unsuroase şi interpunerea între roţi şi şine a frunzelor uscate.
Coeficientul de aderenţă pentru roţi de cauciuc pe carosabil depinde, alături de
viteza vehiculului, şi de presiunea de umflare a roţilor, de tipul şi starea carosabilului,
putând varia (considerând φ0 valoarea maximă la viteza v=0) astfel:
- φ0 = 0,6 ÷ 0,85 pentru suprafeţe uscate;
- φ0 = 0,4 ÷ 0,65 pentru suprafeţe spălate de ploaie;
- φ0 = 0,3 ÷ 0,3 pentru suprafeţe murdare şi noroioase;
- φ0 = 0,1 ÷ 0,2 pentru suprafeţe unsuroase şi cu gheaţă.
122
În tabelul 2-34 se prezintă valorile medii ale coeficientului de aderenţă pentru roţi
de cauciuc pe carosabil în funcţie de tipul căii de rulare.
Tabelul 2-34
φ0med
Tip carosabil
Carosabil uscat Carosabil umed
Beton 0,75 0,4
Beton sau asfalt lustruit 0,55 0,4
Lemn 0,6 0,35
0.8
ϕ
0.7
ϕ0 = 0,8 (sosea uscata)
0.6
0.5
ϕ0 =0,55 (sosea umeda)
0.4
ϕ0 =0,33 (sine uscate si curate)

0.3
0.2
sine umede
ϕ0 =0,1 (sine umede si murdare)
0.1
0
0 20 40 60 80 100
v [km/h]
Fig. 2-59 Variaţia coeficientului de aderenţă
În figura 2-59 se prezintă variaţia coeficientului de aderenţă cu viteza pentru

diferite valori ale lui ϕ0 atât pentru calea ferată cât şi pentru vehicule rutiere. Curba
punctată corespunde relaţiei (2-118) pentru şine umede. Din grafic reiese dependenţa
puternică a coeficientului de aderenţă de starea căii de rulare şi de viteză.
Pentru a analiza influenţa forţei de aderenţă asupra energeticii vehiculului, se
consideră mai multe tipuri de vehicule pentru care se analizează forţa de aderenţă şi
rezistenţele opuse mersului.
2.4.2. Forţa de aderenţă pentru vehiculele feroviare
Pentru analiza limitelor energetice a vehiculelor se consideră două trenuri, un

tren de persoane format din locomotiva electrică LE060 şi 12 vagoane de pasageri, de
tip nou pe 4 osii (masa unui vagon fiind de 70 t) şi un tren de marfă, format din
123
locomotiva electrică LE060 şi 30 vagoane încărcate (cu masa de 80 t) în compunere

amestecată. În figurile 2-60 şi 2-61 se prezintă variaţiile forţei de aderenţă pentru φ0 =
0,33 (curbele 1), pentru φ0 = 0,15 (curbele 2) şi pentru φ0 = 0,1 (curbele 5).
În figura 2-60 curba 3a reprezintă variaţia rezistenţelor principale, iar curba 4a
reprezintă variaţia rezistenţelor totale la rularea pe o rampă cu o declivitate de 15‰ .
Curbele 3b respectiv 4b reprezintă variaţia aceloraşi rezistenţe în cazul în care, prin
diverse metode, se obţine o reducere cu circa 20% a valorii lor.
Viteza maximă pe care o poate atinge trenul ţinând seama de valorile aderenţei
este dată de intersecţia dintre curba forţei de aderenţă şi curba dată de rezistenţele
opuse mersului şi corespunde vitezei critice, viteză de la care începe alunecarea. Dacă
la rularea în palier şi aliniament la aderenţă normală viteza critică este foarte mare,
scăderea forţei de aderenţă influenţând viteza maximă doar la viteze de peste 160
km/h, la deplasarea în rampă, reducerea forţei de aderenţă limitează foarte mult viteza
trenului. Astfel, pentru o declivitate de 15 ‰, viteza maximă posibilă este de doar 9,5
km/h (vcr1), iar o reducere cu 20% a rezistenţelor duce la creşterea vitezei la 12 km/h,
ceea ce reprezintă un plus de circa 25%. Pentru un coeficient de aderenţă φ0 = 0,1 se
observă că forţa de aderenţă este sub curba rezistenţelor pentru declivitatea de 15 ‰,
ceea ce înseamnă că trenul considerat nu va putea să se deplaseze pe o astfel de
rampă.
4
x 10
3.5
FA,R
[daN] 3
1
2.5
4a 4b
2
1.5
2
1
5 3a 3b
0.5
0
0 vcr1 20 40 60 80 100 120 vcr2 160
v [km/h]
Fig. 2-60 Forţa de aderenţă şi rezistenţele opuse mersului pentru un tren de persoane
124
În cazul trenului de marfă (figura 2-61) se observă că variaţia forţei de aderenţă

influenţează semnificativ viteza maximă. În figură curba 3a reprezintă variaţia
rezistenţelor principale, curbele 4a şi 5a reprezintă variaţia rezistenţelor totale la rularea
pe o rampă cu o declivitate de 10 ‰ respectiv 15 ‰ . Curbele 3b, 4b şi 5b reprezintă
variaţia aceloraşi rezistenţe considerându-se o reducere cu 20% a lor.
La rularea în palier şi aliniament, în condiţii de cale de rulare uscată, viteza
maximă posibilă este de circa 140 km/h. Pentru cale de rulare umedă, viteza critică
scade însă la vcr1=86 km/h pentru φ0 = 0,15 şi la Vcr2=62 km/h pentru φ0 = 0,1. În cazul
unei reduceri a rezistenţelor cu 20%, vitezele maxime vor fi date de intersecţia curbei 3b
cu curbele de variaţie a forţei de aderenţă, rezultând valorile de 152 km/h, 97 km/h şi 70
km/h, ceea ce reprezintă un spor de viteză de circa 9 ÷ 10 %.
La rularea în rampă cu declivitatea de 10 ‰, viteza critică este de Vcr3 =30 km/h,
reducerea cu 20 % a rezistenţelor ducând la o creştere a vitezei până la 34 km/h.
La rularea în rampă cu declivitatea de 15 ‰, se observă că rezistenţele sunt mai mari
decât forţa de aderenţă, deci trenul nu se poate deplasa pe un asemenea traseu.
În concluzie rezultă că în condiţiile unei anumite forţe de aderenţă, reducerea
rezistenţelor opuse mersului, alături de reducerea consumului de energie, permite
creşterea vitezei de deplasare, procentual creşterea fiind de circa 10%.
4
x 10
5
FA, R
[daN] 5b
5a
4
4b
4a
3
1
2
2
3b
3a
1
5
vcr3 vcr2 vcr1

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
v [km/h]
Fig. 2-61 Forţa de aderenţă şi rezistenţele opuse mersului pentru un tren de marfă
125
Limitarea forţei de aderenţă limitează şi forţa acceleratoare a vehiculului.

Aceasta este dată de diferenţa dintre forţa de tracţiune şi rezistenţele opuse mersului.
Astfel, în cazul trenului de persoane, forţa acceleratoare maximă la pornire variază
între 0,375 ÷ 0,135 m/s2, iar pentru trenul de marfă variaţia este 0,134 ÷ 0,032 m/s2 .
2.4.3. Forţa de aderenţă pentru tramvaie
Pentru analiză se consideră tramvaiul Timiş 2 şi tramvaiul Tatra T4R.

Tramvaiul Timiş este format din vagon motor (cu masa de 21 t) şi vagon remorcă
(cu masa de 14 t). În figura 2-62 se prezintă variaţia forţei de aderenţă şi a rezistenţelor
la rulare pentru cazul tramvaiului Timiş încărcat cu 250 pasageri. Pentru simplificarea
calculelor distribuţia acestora se consideră egală pe cele două vagoane. Considerând
masa unui călător de 0,08 tone, rezultă că masa călătorilor este de 20 t, iar masa
vagonului motor încărcat (care este şi masă aderentă va fi de 31 t).
Analiza se realizează pentru coeficienţii de aderenţă φ0 = 0,33 , φ0 = 0,22 , φ0 =
0,125 şi φ0 = 0,1 , conform tabelului 2-4454.
Conform figurii, la deplasarea în palier şi aliniament (curba 1a), viteza maximă
posibilă din punct de vedere al limitelor de aderenţă este mare chiar şi pentru un
coeficient φ0 mic (vmax = 51 km/h).
10000
ϕ0 =0,33
8000
FA, R [daN]
6000
ϕ0 =0,22
2a 2b
4000
ϕ0 =0,125
2000
1a
0
0 10 20 30 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-62 Forţa de aderenţă şi rezistenţele opuse mersului pentru tramvaiul Timiş
126
Pentru analiza deplasării în rampă s-a considerat o valoare reală de declivitate i1

= 55 ‰, valoare întâlnită pe traseul Fundaţie-Copou, rezistenţa totală fiind dată de
curba 2a. Se observă că în acest caz (intersecţia curbelor 2a şi φ0 =0,125) condiţiile de
aderenţă pentru φ0 mic sunt la limită, vehiculul neputând practic urca această rampă. O
reducere cu 25% a rezistenţelor opuse mersului (curba 2b) ar permite însă atingerea
unei vitezei de circa 10 km/h, ceea ce ca viteză reprezintă puţin, dar vehiculul va putea
urca rampa.
În figura 2-63 se prezintă variaţia forţei de aderenţă şi a rezistenţelor la rulare
pentru cazul tramvaiului Tatra încărcat cu 125 călători, masa vehiculului plin fiind de
28t, aceasta fiind şi masa aderentă. Ca şi la tramvaiul Timiş, şi în acest caz, la
deplasarea în palier şi aliniament viteza maximă posibilă punct de vedere al limitelor de
aderenţă este mare chiar şi pentru un coeficient φ0 mic (peste 60 km/h). La deplasarea
pe o rampă de declivitate 55‰ (curba 2) viteza maximă posibilă este mare (circa 40
km/h) chiar şi în cazul φ0 =0,1 ceea ce înseamnă că din punct de vedere al aderenţei
tramvaiul Tatra poate urca rampe pe care nu le poate urca tramvaiul Timiş 2, fapt
explicabil prin rezistenţele la rulare mai mici pentru tramvaiul Tatra.
Chiar în cazul unei rampe cu declivitate i2 = 90‰ (declivitate întâlnită pe traseul
Tătăraşi - Pădurii 5 Drumuri), vehiculul se poate deplasa cu o viteză de circa 20 km/h
pentru φ0 = 0,125, limita de aderenţă fiind însă atinsă pentru φ0 = 0,1.
8000
ϕ0 =0,33
6000
FA ,R [daN]
ϕ0 =0,22
4000
ϕ0 =0,125 3
ϕ0 =0,1
2000
2 1
0
0 10 20 30 40 50 60
v [km/h]
Fig. 2-63 Forţa de aderenţă şi rezistenţele opuse mersului pentru tramvaiul Tatra
127
Pentru vehicule rutiere s-a considerat un troleibuzul DAC122 EM cu masa de 17

tone. In figura 2-64 se prezintă variaţia forţei de aderenţă şi a rezistenţelor la rulare.
Curbele 1 şi corespund unui coeficient de aderenţă de φ0 = 0,55 respectiv φ0 = 0,1. În
primul caz, la rularea vehiculului pe o rampă de declivitate de 120 ‰, viteza maximă
este limitată la circa 80 km/h.
5000
4000
1
FA,R [daN]
3000
5
2000
4b 4a
1000
2
3
0
0 10 vcr1 20 30 40 50 60 70 80
v [km/h]
Fig. 2-64 Forţa de aderenţă şi rezistenţele opuse mersului pentru troleibuzul DAC112EM
Pentru φ0 = 0,1, viteza maximă posibilă pe o rampă cu declivitatea de 30 ‰

(curba 4a) este de 10,5 km/h iar declivitatea maximă pe care o poate urca troleibuzul
este de 40 ‰. În cazul reducerii rezistenţelor cu 20% (curba 4b), viteza critică ajunge la
vcr1 =15 km/h pentru rampa de 30 ‰.
Pentru vehiculele de transport urban, limitarea impusă de forţa de aderenţă este
importantă nu atât în ceea ce priveşte viteza maximă a vehiculului cât în ceea ce
priveşte declivitatea maximă pe care se poate deplasa acesta. Astfel, reducerea
rezistenţelor opuse mersului poate însemna, uneori, diferenţa între a urca sau nu o
anumită rampă.
În concluzie, forţa de aderenţă influenţează forţa de tracţiune care poate fi
dezvoltată şi deci forţa acceleratoare, viteza maximă a vehiculului şi declivitatea
maximă pe care o poate urca acesta. În condiţiile în care coeficientul de aderenţă nu
poate fi crescut, reducerea rezistenţelor opuse mersului reprezintă o posibilitate de a
creşte performanţele deplasării vehiculelor.
128
în perspectiva creşterii vitezei la trenurile de călători la 160 km/h, faţă de viteza de

120 km/h diferenţa energetică este de aproximativ 200 kW;
aceste aspecte arată că se impune modificarea formei aerodinamice a părţii frontale
a locomotivelor.
80
2.5. Concluzii
Un factor deosebit de important în consumul de energie îl reprezintă rezistenţele

opuse mersului, motiv pentru care, în cadrul acestui capitol, s-a acordat o atenţie
deosebită determinării cu precizie a rezistenţelor la rulare şi posibilităţilor de reducere
a lor pentru diverse tipuri de vehicule (atât din cele utilizate în transportul urban - de
putere medie - cât şi în transportul feroviar – de mare putere).
Astfel, s-a arătat că în formulele utilizate pentru determinarea rezistenţelor la
rulare în palier şi aliniament pentru tramvaie, se neglijează de cele mai multe ori
termenul dependent de viteză. Cu toate acestea, rezistenţele specifice sunt mult mai
mari decât cele pentru locomotive şi vagoane de cale ferată. Explicaţia constă în modul
de suspensie şi acţionare a motoarelor de tracţiune, în tipul de construcţie a roţilor, în
tipul de suspensie a tramvaielor (suspensie pe cauciuc) şi în forma diferită a căii de
rulare (şine Phönix cu canal) care implică frecări mai mari între roţi şi calea de rulare.
Verificările experimentale realizate de autor pentru tramvaie au dovedit că
relaţiile de calcul din literatura de specialitate nu se verifică în practică şi că în general
rezistenţele reale sunt mult mai mari decât cele date de constructor, fapt rezultat din
determinările realizate de autor pentru două tipuri de tramvaie, Timiş 2 şi Tatra T4R.
Existenţa unor diferenţe cu 30% mai mari pentru termenul liber la tramvaiul Timiş
şi cu 75% mai mari pentru termenul liber la tramvaiul Tatra se explică, după părerea
autorului, cel puţin prin următoarele motive: starea de curăţenie a canalului şinelor,
uzura diferită a bandajelor, modul de reglare a saboţilor mecanici care, datorită
întreţinerii şi reglajului necorespunzător freacă permanent pe tamburul de frânare, iar
valoarea frecării este multiplicată prin reductor, starea de uzură a reductoarelor şi
calitatea ungerii lor, calitatea suspensiei motoarelor de tracţiune şi a cutiei vagonului.
Autorul apreciază că valoarea coeficientului ,,c” pentru tramvaiele Timiş şi V2A
este mult subdimensionată, deoarece ele au o formă mai puţin aerodinamică decât
tramvaiul Tatra. Se consideră că valoarea reală este de cel puţin 6 ori mai mare decât
valoarea dată în formule.
Termenul independent de viteză are valori mai mari la vagonul motor Timiş 2
(17,8 faţă de 7 pentru tramvaiul Tatra), ceea ce se explică prin suspensia de tip cauciuc
de calitate mai slabă şi prin faptul că boghiul este de tip monomotor. Pentru troleibuzul
129
care rulează pe asfalt, termenul are o valoare de circa 12 daN/t, valoare mai mare decât
cea pentru tramvaiul Tatra dar mai mică decât pentru tramvaiul Timiş;
Din analiza rezistenţelor principale ale tramvaielor considerate rezultă că din
punct de vedere al frecărilor mecanice tramvaiul Tatra T4R este mult mai performant
decât celelalte tipuri.
Deşi în transportul urban se lucrează la viteze relativ mici, profilul aerodinamic al
vehiculului influenţează totuşi rezistenţele opuse mersului într-un mod semnificativ. În
cazul tramvaielor, ponderea cea mai importantă revine termenului independent de
viteză, dar la viteze de peste 40 km/h rezistenţa datorată aerului devine semnificativă,
astfel încât considerăm că trebuie să se acorde mai multă importanţă formei
aerodinamice. În cazul troleibuzelor ponderea cea mai importantă revine termenului
independent de viteză şi termenului dependent liniar cu viteza.
Analiza realizată pentru parcul de locomotive al CFR a arătat că, din punct de
vedere al rezistenţelor opuse mersului, şi deci din punct de vedere energetic, este
mai avantajos să se folosească locomotive electrice, acestea având rezistenţe
specifice mai mici decât locomotivele diesel-electrice.
În cazul vehiculelor feroviare ponderea cea mai importantă în cadrul rezistenţelor
principale revine termenului independent de viteză la deplasarea cu viteze mici, şi
rezistenţelor aerului la deplasarea cu viteze mari; termenul care variază liniar cu viteza
este luat în calcule doar la locomotive, fiind neglijat în general pentru toate tipurile de
vagoane; termenii (a şi cv2) au ponderi relativ apropiate la viteze de circa 80÷100 km/h.
Posibilităţile de reducere a rezistenţelor principale

1. Rezistenţele principale depind de tipul şi numărul de vagoane din compunerea
unui convoi. Pe ansamblu, rezistenţele specifice la rulare în palier şi aliniament variază
invers proporţional cu numărul de vagoane, atât pentru trenuri de persoane cât şi pentru
trenuri de marfă, variaţia fiind însă cea mai semnificativă pentru acestea din urmă. În
cazul trenurilor de călători cei trei termeni din compunerea rezistenţelor variază
semnificativ doar pentru un număr mic de vagoane, devenind aproape constanţi pentru
mai mult de 5-7 vagoane, dar la trenurile de marfă diferenţele dintre rezistenţele
trenurilor lungi şi a trenurilor scurte sunt în medie de circa 9-12%.
Interpretarea dată de către autor este următoarea:
pentru trenurile de călători există un număr minim de vagoane optim din punct de
vedere energetic;
130
pentru scăderea termenului ,,a” o explicaţie posibilă este dată de deformarea

elastică a şinei şi de viteza cu care îşi revine şina după trecerea roţii. Astfel, pentru
vagoanele din spate şina este deja deformată şi ea nu are timp să îşi revină până la
trecerea ultimului vagon;
o altă explicaţie pentru scăderea lui ,,a” este aceea că pentru primele vagoane
există o mică declivitate a şinei, care nu mai există pentru vagoanele din spate;
scăderea termenului ,,c” se poate explica prin faptul că rezistenţa cutiei este mai
puţin importantă decât rezistenţa frontală sau cea posterioară.
Din punct de vedere energetic, este avantajoasă utilizarea trenurilor de
marfă lungi sau care să aibă în compunere un număr mare de vagoane. Această
concluzie a reieşit din comparaţia între două trenuri de marfă de câte 36 de vagoane (în
total 2x36 =72 vagoane) şi trei trenuri de marfă de câte 24 de vagoane (în total 3x24
=72 vagoane). Necesarul de energie este cu circa 7÷9 % mai mare pentru trenurile de
24 vagoane. În valori absolute, diferenţa energetică este de circa 150 kWh în cazul
deplasării cu viteza de 60 km/h şi de peste 200 kWh pentru o viteză de 100 km/h.
2. Reducerea rezistenţelor specifice principale implică utilizarea în etapa de
proiectare şi construcţie a unor concepţii constructive noi şi a unor materiale
moderne. Comparând rezistenţele specifice principale pentru o ramă TGV şi un tren
clasic de aceeaşi capacitate, pentru cei trei termeni din expresia rezistenţelor principale
au rezultat următoarele concluzii:
termenul ,,a” , independent de viteză, este de 2,6 ori mai mic pentru trenul TGV, deşi
numărul de osii pentru trenurile considerate este acelaşi (30 osii);
termenul dependent de viteză este mai mare la rama TGV, ponderea sa fiind
semnificativă (15÷30%), în timp ce la trenul clasic ponderea este foarte mică,
este de considerat că lipsa termenului ,,bv” la vagoanele de călători clasice poate fi
termenul dependent de pătratul vitezei este de aproape două ori mai mic la rama
puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor principale pentru trenul clasic este
cel puţin cu 50% mai mare decât pentru trenul TGV, în situaţia în care diferenţa de
131
Posibilităţile de reducere a rezistenţelor datorate aerului

Pentru rezistenţa datorată aerului pentru locomotivele electrice LE060 şi LE040
se apreciază următoarele:
cel mai important element din rezistenţa aerodinamică este cel produs de rezistenţa
frontală, care reprezintă aproximativ 80÷90% din rezistenţa aerodinamică totală;
120 km/h diferenţa de putere este de aproximativ 200 kW, aspecte care arată că
se impune modificarea formei aerodinamice a părţii frontale a locomotivelor.
O atenţie deosebită s-a acordat rezistenţelor aerului date de vagoanele care

intră în compunerea unui convoi. Analiza a fost realizată pentru două tipuri de
vagoane de călători aflate în exploatare (vagon seria 2057 (IVA) şi vagon etajat seria
2626) şi pentru vagoanele de marfă acoperite cu pereţi culisanţi, pe 4 osii, cu tara de 28
tone şi cu sarcina maximă de 52 tone, având în vedere următoarele componente ale
rezistenţei aerului: rezistenţa specifică a aerului datorată cutiei vagonului rcv, rezistenţa
specifică datorată pieselor de sub vagoane rpv, rezistenţa specifică a aerului datorată
spaţiului dintre vagoane rsv şi rezistenţa specifică a aerului datorată ultimului vagon ruv.
Din analiza rezultatelor au reieşit următoarele concluzii:
Rezistenţa specifică datorată aerului dată de spaţiul dintre vagoane şi de piesele de
sub vagon este mult mai importantă la vagoanele din seria 2057 (depăşind 20% din
rezistenţele specifice principale pentru viteza de 100 km/h) decât la vagoanele
etajate (la care procentul corespunzător este de 10,1%). Acest lucru se explică prin
podeaua mult mai joasă a vagonului etajat, prin spaţiul mai mic dintre vagoane şi
prin carenarea laterală a vagoanelor.
Rezistenţa specifică datorată cutiei vagoanelor este mai mare la vagonul etajat, fapt
explicabil prin dimensiunile sale mai mari.
Având în vedere aceste aspecte, rezultă ca o concluzie importantă că izolarea
spaţiului dintre vagoane şi carenarea lateral-inferioară a vagoanelor de călători ar
duce la o reducere semnificativă a rezistenţelor datorate aerului, mergând până la
circa 10% din energia totală consumată de tren. Acest lucru s-ar putea realiza cu
materiale uşoare, care nu ar spori semnificativ tara vagoanelor.
În cazul vagoanelor de marfă ponderea în cadrul rezistenţelor principale a
rezistenţei datorate spaţiilor dintre vagoane este de circa 2,4 – 2,5 ori mai mare decât
cea corespunzătoare pieselor de sub vagon, piesele de sub vagon având o pondere
132
mică chiar şi la viteze mari (6-7%). Spaţiile dintre vagoane contribuie însă, pentru viteze
de peste 60 km/h, cu o pondere de peste 10%, ajungând la aproape 20% din rezistenţa
Rezistenţa datorată aerului pentru vagoanele de marfă goale descoperite este
mult mai mare decât în cazul vagoanelor încărcate, diferenţa fiind dată de frecările
suplimentare ale aerului cu pereţii interiori ai vagonului descoperit. Analiza comparativă
a rezistenţelor aerodinamice a vagoanelor goale descoperite şi a vagoanelor acoperite
a arătat că rezistenţa vagoanelor acoperite reprezintă un procent cuprins între 19,2% şi
22,2% din rezistenţa aerodinamică a vagoanelor descoperite.
În valori absolute, pentru un vagon de marfă descoperit de tip UIC, la viteza de
100 km/h diferenţa rezistenţelor specifice principale între vagonul gol descoperit şi
vagonul considerat acoperit este de peste 8 daN/t. La viteza de 100 km/h diferenţa
energetică între un vagon descoperit şi un vagon acoperit este de circa 51 kWh iar
diferenţa puterilor utile necesare la obadă este de aproape 46 kW. Pentru un tren
format din 30 de vagoane, acoperirea vagoanelor ar duce la o economie de 30 × 51
kWh =1530 kWh pentru fiecare 100 km parcurşi cu viteza de 100 km/h, iar puterea
utilă necesară ar fi mai mică cu 30 × 46 kW = 1380 kW.
Având în vedere aceste concluzii, autorul propune acoperirea vagoanelor fie
cu o prelată fie cu un sistem de panouri montate paralel cu pereţii, panouri care
se pot apoi bascula.
În plus, pe tot intervalul de viteză rezistenţele specifice principale ale vagonului
plin descoperit sunt mai mari decât ale vagonului acoperit, la viteza de 100 km/h
diferenţa fiind de aproximativ 2 daN/t. Astfel, se consideră că prin utilizarea prelatei sau
a panourilor şi în cazul vagonului încărcat (acolo unde este posibil) s-ar reduce
semnificativ (cu circa 50%) rezistenţele specifice datorate aerului. Acest lucru ar fi
posibil în special la vagoanele de marfă care transportă minereuri, cărbune, pietriş sau
alte materiale care nu umplu complet volumul vagonului.
Rezistenţa datorată ultimului vagon are valori importante, pentru vagoanele de

călători rezistenţa specifică a aerului datorată ultimului vagon fiind de circa 1÷3 daN/t la
deplasarea cu viteze mari. Din punct de vedere procentual această rezistenţă este
importantă pentru trenuri care au în compunere un număr de 3÷7 vagoane. La 100 km/h
consumul de energie la obadă este de 17,2 kWh, iar la 160 km/h consumul ajunge la
aproape 40 kWh. Pentru un tren rapid care circulă pe o distanţă de 400 km rezultă un
133
consum energetic suplimentar de circa 70÷150 kWh. Pentru cele circa 150 de trenuri
care au un parcurs mediu de 400 km, consumul de energie datorat rezistenţei aerului a
ultimului vagon este estimat la 10,5÷22 MWh /zi.
În concluzie, această rezistenţă este importantă din punct de vedere energetic,
motiv pentru care se consideră necesară utilizarea unui ultimul vagon din convoi
care să aibă o formă aerodinamică optimă, astfel încât rezistenţa aerului datorată lui
să fie minimă. Acest lucru ar fi eficient în primul rând pentru trenurile de călători a căror
acestuia. Una din soluţiile propuse de autor constă în ataşarea la primul şi la ultimul
vagon din convoi a unei forme aerodinamice gonflabile care să fie uşor de montat la
nevoie.
Analiza energetică pentru un tren format dintr-o locomotiva LE060 şi 10

vagoane de călători de tip 2057 încărcate la capacitatea maximă a pus în evidenţă
următoarele:
dintre vagoane şi a pieselor de sub vagoane. Pentru un tren care se deplasează pe o
distanţă medie de 400 km cu viteza de 100 km/h, rezultă un consum de circa 120 kWh
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate spaţiilor dintre vagoane, circa 220 kWh
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate pieselor de sub vagoane şi de circa 60
kWh pentru învingerea rezistenţei aerului datorate ultimului vagon.
În România circulă zilnic circa 150 de trenuri formate din locomotive electrice de
tip LE060 şi 7 pană la 16 vagoane, parcursul mediu zilnic fiind de circa 423 km / tren. în
plus, există un număr de 424 de vagoane de călători din seria 2057 utilizate în cadrul
acestor trenuri, ceea ce se poate considera că echivalează cu un număr de 42 de
trenuri formate din LE060 şi 10 vagoane 2057. Pentru aceste trenuri rezultă un consum
zilnic de energie de:
42 x 120 kWh = 5040 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate spaţiului
dintre vagoane;
134
42 x 220 kWh = 9240 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate pieselor
de sub vagoane;
42 x 60 kWh = 2520 kWh pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate ultimului
vagon.
De asemenea, zilnic există un număr de peste 400 de trenuri care se deplasează
pe distanţe scurte (distanţa medie parcursă fiind de circa 117 km), 306 vagoane seria
2057 fiind utilizate pe astfel de trasee. Aceasta echivalează cu 30 de trenuri, consumul
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate spaţiului dintre vagoane fiind de circa
1150 kWh, a pieselor de sub vagoane de circa 2000 kWh, iar a ultimului vagon de circa
550 kWh. Rezultă astfel un consum zilnic de circa 6100 kWh pentru spaţiul dintre
vagoane, circa 11200 kWh pentru rezistenţa pieselor de sub vagoane şi circa 3000 kWh
pentru învingerea rezistenţelor datorate ultimului vagon. Pentru parcul de vagoane
prezentat, la nivelul unui an rezultă un consum total de circa 2180 MWh, 4000 MWh,
respectiv 1080 MWh.
Numărul total de vagoane de tip 2057 este de 730, dintr-un parc total de 4000
vagoane de călători, din care doar aproximativ 300 sunt modernizate. Astfel, rezultă că
soluţia carenării vagoanelor şi a izolării spaţiului dintre vagoane ar duce la o reducere
semnificativă a consumului de energie. Practic, carenarea vagoanelor ar duce la
reducerea cu peste 90% a consumului de energie datorat pieselor de sub vagoane,
ceea ce ar însemna o economie de circa 10000 kWh pe zi pentru cazul celor 730 de
vagoane considerate, ceea ce nivelul unui an echivalează cu circa 3600 MWh.
Prin urmare, rezultă că soluţia carenării lateral-inferioare şi frontale a
vagoanelor precum şi folosirea ultimului vagon cu formă aerodinamică ar duce la
o reducere semnificativă a consumului de energie pentru învingerea rezistenţelor
aerului, reducere estimată ca fiind de circa 70-80%. La nivelul unui an, numai pentru
parcul de vagoane de călători prezentat, rezultă o economie de energie de circa 4200-
4400 MWh, iar la nivelul întregului parc de vagoane de călători rezultă o economie de
energie de circa 20000-22000 MWh pe an.
Rezistenţa datorată aerului depinde în mod direct de presiunea aerului, care, la

rândul său, depinde de densitatea aerului. O posibilitate de a reduce rezistenţa datorată
aerului ar fi deplasarea vehiculelor prin tunele parţial vidate, în care densitatea aerului
ar fi mult micşorată. Conceptul poate fi aplicat atât la vehiculele feroviare (care se
deplasează pe distanţe mari) cât şi la vehiculele de transport urban.
135

Astfel, pentru un tren format din locomotiva LE060 şi 10 vagoane din seria 2057, la
viteza de 200 km/h, raportul dintre rezistenţa corespunzătoare densităţii de 0,413 kg/m3
este de circa 3 ori mai mică decât cea corespunzătoare densităţii de 1,197 kg/m3
(corespunzătoare unei presiuni de circa 0,95-1 atm). Pentru deplasarea trenului pe o
distanta de 400 km cu o viteză de 200 km/h, reducerea consumului de energie ar fi de
circa 2000 kWh la deplasarea prin mediu cu densitatea de 0,736 kg/m3 şi de circa 3400
kWh la deplasarea prin mediu cu densitatea de 0,413 kg/m3. În condiţiile în care, în
principiu, tehnologiile necesare există, problema construirii unui sistem de deplasare
prin tuburi parţial vidate ţine doar de costuri.
Concluzii asupra rezistenţelor suplimentare

Din punct de vedere energetic, cea mai importantă rezistenţă suplimentară este cea
datorată declivităţii. Valoarea sa depinde în exclusivitate de traseul pe care se
deplasează vehiculul, astfel încât reducerea acestei rezistenţe este posibilă doar
prin intervenţii asupra traseului, dar numai în măsura în care lucrările de modificare
se justifică din punct de vedere economic în raport cu traficul existent;
deoarece pot ajunge la valori semnificative. Astfel, în cazul rezistenţelor datorate
gerului, autorul propune ca soluţii posibile utilizarea unor unsori care să
depindă puţin de temperatură precum şi utilizarea unui sistem de curăţat
canalul şinelor de tramvai, sistem care să fie montat chiar pe vehicul.
Rezistenţa datorată acceleraţiei depinde de momentul de inerţie al maselor aflate în
mişcare de rotaţie, astfel încât reducerea ei se poate face prin reducerea
diametrelor şi a maselor pieselor aflate în mişcare de rotaţie.
136
energie, pentru reducerea masei putându-se acţiona astfel:
a) utilizarea de noi materiale pentru construcţia vehiculului. În prezent, pentru
vehiculele moderne, sunt utilizate tot mai mult aliaje de aluminiu care permit reducerea
greutăţii cu peste 20%, fiind preconizată şi utilizarea de materiale compozite uşoare,
care permit reducerea masei vehiculului cu până la 60%. Reducerea masei vehiculului
se poate face şi prin utilizarea de vopsele mai bune, de cabluri electrice cu izolaţie mai
subţire şi alte mici măsuri, care devin semnificative când sunt luate împreună şi sunt
raportate la un convoi întreg.
b) utilizarea a cât mai puţin material pentru componentele vehiculului, ceea ce
implică o optimizare a structurii pieselor şi subansamblelor.
c) Utilizarea de noi concepţii pentru vehiculului şi procesul tehnologic de
producere a vehiculului. În această categorie se înscrie conceptul de vehicul modular,
vehiculul este compus din mai multe module, care pot fi combinate în diverse
configuraţii. Utilizarea structurilor monococă şi eliminarea unor puncte de îmbinare
permite reducerea masei vehiculului alături de avantajul obţinerii mai rapide şi uşoare a
unor vehicule cu dimensiuni variabile.
Rezistenţa totală la înaintare

opuse mersului. Pentru un vehicul compus din vehicul motor (locomotivă) şi vagoane
rezistenţa totală la este dată de rezistenţa totală la înaintare a locomotivei şi de
rezistenţa totală la înaintare a vagoanelor. Rezistenţa totală la înaintare a vagoanelor se
calculează având în vedere numărul de vagoane Nvag din care este compus convoiul. În
practică, pentru rezistenţele suplimentare ale mai multor vagoane, calculul se face
aritmetic, rezistenţa unui vagon fiind multiplicată cu numărul de vagoane. În cazul
rezistenţelor principale ale unui tren cu mai multe vagoane s-a arătat că aceste
rezistenţe depind de numărul de vagoane, dar estimarea lor prin însumare aritmetică nu
este exactă. Prin urmare, s-a realizat o corecţie a modului de calcul al rezistenţelor
principale, fiind propusă o nouă relaţie de calcul a rezistenţelor principale pentru
vagoane, relaţie în care se introduc factorii de corecţie α, β şi γ :
∑ RpNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅∑ Rcv 2
în care α, β , γ sunt factori de corecţie determinaţi de către autor.
137
Având în vedere că aderenţa permite efectuarea de lucru mecanic util, deci

permite deplasarea vehiculului, limitând forţa de tracţiune posibil a fi dezvoltată precum
şi viteza vehiculului, în capitol se face şi o analiză a forţei de aderenţă pentru diverse
tipuri de vehicule.
Pentru vehiculele de transport urban, a rezultat că limitarea impusă de forţa de
aderenţă este importantă nu atât în ceea ce priveşte viteza maximă a vehiculului cât în
ceea ce priveşte declivitatea maximă pe care se poate deplasa acesta. Astfel,
reducerea rezistenţelor opuse mersului poate însemna, uneori, diferenţa între a urca
sau nu o anumită rampă.
În cazul unui tren variaţia forţei de aderenţă influenţează semnificativ viteza
maximă. În condiţiile unei anumite forţe de aderenţă, reducerea rezistenţelor opuse
mersului, alături de reducerea consumului de energie, permite creşterea vitezei de
deplasare, procentual creşterea fiind de circa 10%.
Astfel, forţa de aderenţă influenţează forţa de tracţiune care poate fi dezvoltată şi
deci forţa acceleratoare, viteza maximă a vehiculului şi declivitatea maximă pe care o
poate urca acesta. În condiţiile în care coeficientul de aderenţă nu poate fi crescut,
reducerea rezistenţelor opuse mersului reprezintă o posibilitate de a creşte
performanţele deplasării vehiculelor.
138
Capitolul 3 - Motorul serie şi predeterminarea caracteristicilor lui
Capitolul 3
3. Motorul serie şi predeterminarea caracteristicilor lui
3.1. Dificultatea predeterminării caracteristicilor

n=f(I), M=f(I) şi M=f(n)
Utilizarea preponderentă a motorului serie pe vehicule electrice s-a datorat

avantajelor care l-au impus în domeniul tracţiunii electrice:
are caracteristici mecanice foarte bune pentru tracţiune: la sarcini mari motorul
dezvoltă cupluri mari şi viteze reduse, iar la sarcini mici cuplurile sunt mici, dar
vitezele sunt mari;
caracteristica mecanică este de tip ,,autoreglabilă”, deoarece viteza se autoreglează
în funcţie de cuplul rezistent, puterea absorbită fiind aproximativ constantă;
cuplu de pornire este mare, ceea ce reprezintă o condiţie strict necesară pentru
demararea bună a vehiculelor;
poate fi utilizat într-o gamă largă de putere, de la câţiva kW până la peste 1 MW,
ceea ce a permis folosirea sa atât în tracţiunea urbană, suburbană, cât şi în cea
feroviară;
reglajul de viteză este relativ simplu;
echipamentul de comandă şi control are o complexitate redusă.
În figura 3-1 se prezintă schema de principiu a motorului serie de curent continuu.
_
n
I PA
_ rPA
E rrot
U
Ex
Fex rex -
Fig. 3-1 Motorul de curent continuu cu excitaţie serie
139
Ecuaţia de echilibru electric pentru motor este dată de relaţia:
U = E + I ⋅∑r (3-1)
unde:
- U reprezintă tensiunea aplicată motorului, în [V];
- Σr reprezintă rezistenţa internă totală a motorului în [Ω], incluzând rezistenţa
indusului rrot (a rotorului) şi rezistenţa excitaţiei rex, rezistenţa polilor auxiliari rPA şi
rezistenţa înfăşurării de compensaţie, cu precizarea că nu toate motoarele de tracţiune
au înfăşurare de compensaţie;
- I reprezintă curentul prin motor, în [A] ,curent care străbate şi înfăşurarea de
excitaţie, deci I = Iex ;
- E este tensiunea contraelectromotoare dată de relaţia:
E = k e ⋅ φ(I ) ⋅ n m (3-2)
în care:
- nm reprezintă viteza de rotaţie, în [rot/min];
- φ(I) reprezintă fluxul de excitaţie în [Wb], flux care depinde de curentul prin motor;
- ke reprezintă o constantă constructivă a motorului dată de relaţia:
p⋅N
ke = (3-3)
60 ⋅ a
Termenii din relaţie reprezintă:
- p – numărul de perechi de poli ;
- N – numărul de conductoare rotorice active înseriate;
- a – numărul de căi de curent în paralel a înfăşurării rotorice;
Ecuaţia de echilibru electric devine :
U = k e ⋅ φ ( I ) ⋅ n m + I ⋅ Σr (3-4)
Din această relaţie se poate determina viteza de rotaţie a motorului:
U − I ⋅ Σr
nm = (3-5)
ke ⋅ φ ( I )
Cuplul electromagnetic dezvoltat de motor este dat de relaţia:
M el = k m ⋅ φ ( I ) ⋅ I (3-6)
unde km este o constantă constructivă a motorului dată de relaţia:
p⋅N
km = (3-7)
2 ⋅π ⋅ a
Cuplul la arborele motorului este dat de relaţia:
M m = M el ⋅ η m = k m ⋅ φ ( I ) ⋅ I ⋅ η m (3-8)
140
unde ηm reprezintă randamentul motorului.

Motorul este caracterizat de faptul că înfăşurarea de excitaţie este parcursă de
acelaşi curent ca şi înfăşurarea rotorică. Acest fapt duce la o comportare deosebită a
motorului în comparaţie cu alte tipuri de motoare.
Din relaţia (3-5) rezultă că reglarea vitezei de rotaţie se poate face:
- prin variaţia tensiunii aplicate pe motor;
- prin introducerea de rezistenţe înseriate cu motorul;
- prin modificarea fluxului de excitaţie.
Viteza de rotaţie variază direct proporţional cu tensiunea aplicată pe motor şi
invers proporţional cu rezistenţele înseriate cu motorul şi cu fluxul de excitaţie.
În figura 3-2 se prezintă forma caracteristicilor motorului serie de curent continuu,
şi anume variaţia vitezei de rotaţie n = f(I), a cuplului motor Mm = f(I) şi a randamentului
η = f(I) în funcţie de curentul I (figura 3-2a) precum şi caracteristica mecanică Mm = f(n)
(figura 3-2b).
n Mm M m
h h=f(I)
(I )
=f m
M
n=f(I
)
I n
a b
Fig. 3-2 Forma caracteristicilor motorului serie de curent continuu
Din analiza caracteristicilor n = f(I), M = f(I) şi M = f(n) se observă cu simplitate că

relaţiile dintre mărimile puse în discuţie nu sunt de natură liniară. Aceasta se datoreşte
faptului că valoarea curentului de excitaţie al motorului de tip serie este permanent
variabilă, în funcţie de sarcina motorului şi condiţiile de alimentare, deoarece el este
acelaşi cu curentul rotoric şi ca atare motorul serie lucrează la flux variabil. Practic,
pentru fiecare curent de sarcină se va obţine un alt flux al maşinii.
În principiu se ştie că forţa magnetomotoare a maşinii de tip serie influenţează
valoarea fluxului în funcţie de punctul de funcţionare pe curba de magnetizare (figura 3-
3). Este cunoscut faptul că punctul nominal de funcţionare al motorului se proiectează
141
puţin după cotul de saturaţie, deci pentru curentul nominal In va exista fluxul nominal φn,
orice altă valoare a curentului ducând la alte valori ale fluxului. Prin urmare, sub
valoarea curentului nominal maşina va lucra subexcitat (la fluxul φsub) în timp ce peste
curentul nominal maşina va lucra uşor supraexcitată (la fluxul φsp).
Fs p
Fn
Fs u b
a
0 I W I2 We x In We x I1
0,4W
e x e x
Fm m
=We x Ie x
Fig. 3-3 Curba de magnetizare a motorului de tip serie
Având în vedere cele de mai sus, considerăm că în mod corect relaţia de

echilibru electric trebuie să fie scrisă sub forma:
U = k e ⋅ φ ( I ) ⋅ n m + I ⋅ Σr (3-9)
Deşi motoarele de tip serie au o largă utilizare în tracţiunea electrică urbană şi

feroviară, abordarea caracteristicilor de tracţiune este insuficient dezvoltată, datorită
neliniarităţii existente între curentul absorbit de motor I, care este în acelaşi timp şi
curentul de excitaţie Iex, şi fluxul φ generat de acesta.
În cele mai dese cazuri, abordarea teoretică a problemei se realizează pentru
cazul particular al porţiunii rectilinii a caracteristicii φ = f(Iex), considerând fluxul
proporţional cu curentul [Boţa], [Ambr], [Bucu].
Astfel, fluxul este estimat cu o relaţie de tipul:
φ = kp ⋅ I (3-10)
unde φ este fluxul, I este curentul de excitaţie iar kp este o constantă.

În realitate, această zonă este utilizată foarte puţin în exploatare, deoarece ea
corespunde variaţiei curentului doar în porţiunea de la zero la 0,4 din curentul nominal.
142
În literatura de specialitate se defineşte caracteristica mecanică limită [Pent].

Aceasta este o caracteristică teoretică şi se obţine atunci când rezistenţa interioară a
motorului, de multe ori cu valori mici, se neglijează. Ea este o caracteristică doar cu
aplicaţii teoretice, dar utilizarea ei permite o primă evaluare a parametrilor acţionării.
Astfel, considerând relaţia:
U = ke ⋅ n ⋅ φ + I ⋅ ∑ r (3-11)
şi relaţia 3-10, neglijând rezistenţa internă se obţine: U = ke ⋅ k p ⋅ I ⋅ nl din care rezultă:
U
kp = (3-12)
ke ⋅ I ⋅ nl
unde nl este viteza de rotaţie limită. Înlocuind în relaţia de echilibru electric se obţine:
U
U = ke ⋅ +I ⋅∑r (3-13)
k e ⋅ nl
Astfel, viteza limită va fi dată de relaţia:

U
nl = (3-14)
ke ⋅ φ
Raportând această relaţie cu relaţia 3-5, se obţine:

nl U
= (3-15)
n U −I ⋅∑r
Această relaţie permite determinarea caracteristicii viteza limită funcţie de curent

când se cunosc punctele de funcţionare pe caracteristica naturală, rezistenţa indusului
şi curentul.
n
nl
limita
naturala
nn
0 In I
Fig. 3-4 Caracteristica mecanică limită şi caracteristica mecanică naturală
143
Se observă următoarele:
Conform figurii 3-4, caracteristica limită este situată deasupra celei naturale, astfel
încât viteza limită nl pentru un anumit curent este întotdeauna mai mare decât viteza
corespunzătoare caracteristicii naturale.
Dacă se cunoaşte rezistenţa internă şi curentul, din relaţia 3-15 rezultă viteza limită:
U
nl = ⋅n (3-16)
U −I ⋅∑r
Pentru un curent I = 0 caracteristicile se apropie mult una de alta.

Caracteristica limită nu poate fi determinată fără cunoaşterea caracteristicii naturale.
Această estimare nu permite însă predeterminarea caracteristicilor motorului şi a
funcţionării pe porţiunea neliniară a curbei de magnetizare. Este cunoscut faptul că
majoritatea vehiculelor folosesc puterea maximă sau zone apropiate de puterea
maximă a motoarelor, condiţii care nu sunt reflectate de caracteristicile determinate prin
estimarea de mai sus. Zona liniară a curbei de magnetizare poate fi luată în considerare
doar pentru regimul de manevră sau pentru sarcini reduse. Practic însă,
predeterminarea acestor caracteristici cu acest punct de vedere este incorectă şi inutilă
pentru calculele practice.
Problema a fost mai puţin studiată şi datorită faptului că dependenţa flux-curent a
fost mai greu de apreciat cu o relaţie unică şi destul de precisă. Astfel, în lucrarea
[Negr] se propune aprecierea dependenţei φ = f(I) printr-o relaţie de tipul:
Fmm = Wex ⋅ Iex = k0 ⋅ φ 7 + φ (3-17)
unde Fmm reprezintă forţa magnetomotoare, Iex este curentul de excitaţie, Wex reprezintă
numărul de spire de excitaţie, iar k0 este o constantă şi are valoarea 1 pentru curentul
continuu.
În lucrările [Cant2] şi [Cant3] metoda de predeterminare este de tipul grafo–
analitic şi constă în asimilarea curbei de magnetizare printr-o porţiune de dreaptă
urmată de o porţiune de arc de cerc ce se continuă cu alte trei drepte cu înclinaţii
diferite. Această metodă propusă permite determinarea caracteristicii n = f(Iex) în zona
curenţilor nominali cu o eroare de ±2%, iar în zona curenţilor mici (sub 50%) cu erori de
39%.
În lucrarea [Cant4] se utilizează tot o metodă grafo-analitică de determinare a
caracteristicii φ = f(I). Curba de magnetizare se înlocuieşte printr-un segment iniţial de
dreaptă, urmat de un arc de cerc şi continuat numai de două drepte cu alte înclinaţii.
144
Pentru ca metoda să fie utilizată cu erori convenabile într-o gamă largă de puteri,
s-au considerat următoarele tipuri de motoare existente:
a) PN = 90 kW; UN = 130 V; nN = 600 rot/min; IN = 805A;
b) PN = 200 kW; UN = 275 V; nN = 495 rot/min; IN = 820 A;
c) PN = 235 kW;UN = 700 V; nN = 615 rot/min; IN = 400 A;
d) PN = 850 kW; UN = 770 V; nN = 1100 rot/min; IN = 1180 A.
Cunoscând caracteristicile motorului indicate de constructor, au fost trasate
caracteristicile de magnetizare ale celor patru motoare prezentate în figura 3-5. Pe baza
acestor caracteristici s-a determinat o caracteristică medie prezentată în figura 3-6
(curba 1).
Fig. 3-5
Tot în figura 3-6, cu linie întreruptă, este reprezentată şi caracteristica propusă

de relaţia analitică (3-17) din lucrarea [Negr]. După cum se observă, caracteristica
trasată analitic nu se suprapune peste caracteristica reală, ceea ce explică erorile care
rezultă în lucrările [ Cant2] şi [Cant3].
Metoda propusă în lucrarea [Cant4] consideră cunoscute următoarele mărimi ale
motoarelor: tensiunea de alimentare nominală UN [V]; curentul nominal IN [A]; viteza de
rotaţie nominală nN [rot/min]; rezistenţa internă a maşinii ∑r [Ω].
145
Fr
Ir
Fig. 3-6 Determinarea curbei de magnetizare pe porţiuni prin metoda grafo-analitică
În cazul când nu se cunoaşte rezistenţa internă a maşinii, fără mari erori, se

poate utiliza relaţia:
U
∑ r ≅ (0,02 ÷ 0,05 ) I N (3-18)
N
unde valoarea mai mică corespunde motoarelor de puteri mai mari (800÷1000 kW) şi
respectiv cea mai mare, motoarelor de puteri mai mici (40÷100 kW).
Pentru a rezolva problema, se consideră curba de magnetizare 1 prezentată în
figura 3-6. După cum s-a menţionat mai sus, curba se împarte în patru zone, din care
prima (I) se aproximează cu o dreaptă (OA), a doua (II) printr-un arc de cerc (ABC), iar
a treia (III) şi a patra (IV) se asimilează cu două segmente de dreaptă (CD) respectiv
(DE). Segmentele trasate (I, III, IV) formează cu axa absciselor unghiurile α1 =650, α3 =
100, α4 =50. Zona II este aproximată de un arc de cerc, cu raza R, centrul cercului Oc
având coordonatele (1,8; 0,49).
Valorile exprimate în unităţi relative ale curentului, respectiv ale fluxului, sunt
prezentate în tabelul 3-1:
Tabelul 3-1
φr 0,196 0,49 0,788 1,0 1,14 1,215 1,239

Ir 0,158 0,4 0,677 1,0 1,635 2,455 3,0
146
Folosind relaţia (3-5) se poate determina coeficientul ke conform relaţiei:

U N − IN ⋅ ∑ r
ke = (3-19)
φN nN
Deoarece se cunosc toate valorile din relaţie, se determină valoarea lui ke care
se va utiliza la calculul vitezei de rotaţie funcţie de curent.
Prin urmare se poate trece la trasarea caracteristicii n = f(Im), aceasta făcându-se
pentru fiecare zonă în parte. Astfel, pentru prima zonă (intervalul 0–A):
φlx keΦ = Ilx ksi tgα l (3-20)
sau:
ksi
φlx = Ilx tgα l (3-21)
ksΦ
ksi
şi φA = IA tgα l (3-22)
ksΦ
în care φlx; Ilx reprezintă fluxul, respectiv curentul, care trec prin maşină, iar kSΦ şi ksi –
reprezintă scările utilizate la reprezentarea grafică a fluxului şi respectiv a curentului.
Pentru zona II - între punctele de ordonată A-C - curba va fi reprezentată de un
arc de cerc de rază R, ordonata unui punct de pe ea faţă de punctul A, fiind dată relaţia:
l 2
dφ 2 x =R 2 − ksi2 (IOc − I2 x ) − (φ A − φOc ) (3-23)
ksΦ
în care raza R se calculează cu expresia :
a⋅b⋅c
R= (3-24)
4⋅S
unde S este aria cercului circumscris unui triunghi şi se determină cu ajutorul teoremei
lui Heron:
S = p(p − a )(p − b )( p − c ) (3-25)
p fiind semiperimetrul triunghiului circumscris şi având valoarea:
a+b+c
p= (3-26)
2
Din figura 3-6 se observă că cercul de rază R trece prin punctele A, B şi C, care
reprezintă şi vârfurile unui triunghi isoscel.
Rezultă că ordonata unui punct din zona II, deci a fluxului corespunzător, se va
calcula cu relaţia:
φACx = φ A + dφ2 x (3-27)
şi
φC = φ A + dφ2 (3-28)
Pentru zonele III şi IV se scrie succesiv:
147
ksi
dφ3 x = (I3 x − IC ) tgα3 (3-29)
k sΦ
φCDx = φC + dφ3 x (3-30)
şi
φD = φC + dφ3 (3-31)
ksi
dφ4 x = (I4 x − ID ) tgα 4 (3-32)
ksΦ
φDEx = φD + dφ4 x (3-33)
şi
φE = φD + dφ4 (3-34)
în care I1x, I2x, I3x, I4x sunt valorile relative ale curentului, ales arbitrar, în zonele
corespunzătoare.
Pentru determinarea caracteristicii n = f(I) se foloseşte acum relaţia (3-5) în care
toate mărimile sunt cunoscute şi în care parametrul care modifică este curentul I (în
valori relative) şi implicit fluxul φ, calculat după metoda propusă.
Pentru a verifica valabilitatea metodei propuse în figurile 3-7, 3-8 şi 3-9 s-a
reprezentat cu linie continuă variaţia vitezei de rotaţie în funcţie de curent - dată de
firmele constructoare, iar cu linie întreruptă s-au reprezentat curbele calculate folosind
metoda expusă.
Au fost alese trei motoare (b,c,d) de puteri diferite. Astfel, în figura 3-7 sunt
reprezentate curbele pentru motorul LJE-108, utilizat la locomotivele electrice LE060
CFR, în figura 3-8 motorul de tip GDTM-533 utilizat pe locomotivele diesel-electrice
LDE 2100 CP, iar în figura 3-9 un motor ales arbitrar.
n rot/min
Fig. 3-7 Variaţia turaţiei pentru motorul LJE-108
148
n rot/min
Fig. 3-8 Variaţia turaţiei pentru motorul GDTM 533
Fig. 3-9
Din analiza curbelor obţinute rezultă că în zonele curenţilor mici eroarea este de
aproximativ 3%, iar în zona curentului nominal şi a celor până la 2In eroarea se apropie
practic de zero. În ce priveşte erorile din zona curenţilor mici, ele nu sunt semnificative,
iar din punct de vedere al utilizării, această zonă nici nu prezintă interes practic.
Rezultă că metoda este acceptabilă pentru predeterminarea caracteristicilor de
tracţiune a motoarelor serie de curent continuu şi este incomparabil mai precisă decât
cele precedente.
149
După cum s-a văzut din analiza de mai sus, estimarea pe secţiuni cu segmente
de dreaptă sau curbe cunoscute permite estimarea destul de corectă a caracteristicilor
motorului. Utilizarea a 3÷5 relaţii diferite îngreunează însă calculele foarte mult, făcând
dificilă realizarea unui model matematic pentru motorul de tip şi serie precum şi
simularea deplasării vehiculelor echipate cu acest tip de motoare.
Având în vedere cele de mai sus, putem spune că se pune problema de a

determina o relaţie unică pentru dependenţa flux-curent, deci de a descrie matematic
curba de magnetizare cu o relaţie care să fie valabilă pentru întreaga curbă de
magnetizare, care să permită realizarea simplă a unui model matematic precum şi a
simulării deplasării vehiculului.
150
3.2. Metodă propusă pentru determinarea caracteristicilor de

magnetizare a motoarelor de tip serie
3. 13719873mm
4.
Pentru a se determina o relaţie valabilă pentru dependenţa flux-curent a
motoarelor de tip serie, s-a pornit de la curbele de magnetizare ale mai multor motoare,
obţinând o curbă de magnetizare medie generală trasată în valori raportate. În acest
scop s-au utilizat curbele de magnetizare ale următoarelor tipuri de motoare:
TE022D 300, de 43 kW, utilizat pe tramvaiul Tatra T4R;
TN71, de 120 kW, utilizat pe tramvaiele Timiş 2 şi V2A;
GDTM 533, de 200 kW, utilizat pe locomotivele diesel-electrice LDE 2100;
LJE-108, de 850 kW, utilizat pe locomotivele electrice LE060 şi LE040.
Având în vedere gama largă de puteri abordată (mică, medie şi mare), putem spune că
s-a obţinut o curbă de magnetizare medie generală pentru motoarele de tip serie.
Valorile curbei de magnetizare medie de la care s-a pornit sunt prezentate în
tabelul 3-2, în care ir reprezintă curentul, iar φr reprezintă fluxul de excitaţie, ambele în
valori raportate.
Tabelul 3-2
ir 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
φr 0,465 0,582 0,69 0,764 0,834 0,883 0,932 0,972
ir 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 2

φr 1,008 1,038 1,066 1,094 1,116 1,138 1,178 1,199
În figura 3-10 se prezintă dependenţa flux de excitaţie – curent de excitaţie

(curba A) de la care se porneşte. Curba este dată în valori raportate pentru intervalul de
curenţi ir= (0,3 – 2)I/In. 1.3
Flux raportat
1.2
1.1
1
A
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Curent raportat
Fig. 3-10 Caracteristica de magnetizare medie generală
151
Folosind programul Matlab, s-a estimat dependenţa flux – curent sub forma unor
polinoame de diferite grade. Determinarea se face doar pentru zona de curenţi (0 – 2)In
deoarece motoarele lucrează în general doar pe aceasta zonă, fără a depăşi valoarea
de 2In. S-au determinat astfel trei polinoame, de gradul 3, 5 şi respectiv 9. În continuare,
se prezintă o comparaţie între curba dată de polinoame şi curba de magnetizare.
a) Pentru polinomul de gradul 3 s-a determinat expresia:
φ3 = 0,1321 ⋅ i r 3 − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 (3-35)
unde ,,ir” este curentul de excitaţie în valori raportate, iar φ3 reprezintă fluxul de excitaţie
în valori raportate, calculat cu polinomul de gradul 3. În figura 3-11 se prezintă curba de
magnetizare medie (curba A) şi curba dată de polinom (curba B). Se observă că
diferenţa dintre curbe este semnificativă pentru intervalul de curenţi (0,8÷1,6)In, adică
chiar intervalul pe care lucrează în general motoarele.
Polinom de grad 3
1.2
Flux raportat
1.1
B
1
0.9
A
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Curent raportat
Fig. 3-11 Curba de magnetizare dată de polinomul de gradul 3
b) Pentru polinomul de gradul 5 s-a determinat expresia:
φ5 = 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 (3-36)
unde ,,ir” este curentul de excitaţie în valori raportate iar φ5 reprezintă fluxul de excitaţie
magnetizare medie (curba A) şi curba dată de polinom (curba C). În acest caz, cele
două curbe se suprapun aproape perfect pe tot intervalul de curenţi.
152
1.3
Polinom de grad 5
Flux raportat
1.2
1.1
C
1
0.9
A
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Curent raportat
c) Pentru polinomul de gradul 9 s-a determinat expresia:
φ9 = −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

(3-37)
28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001
unde ,,ir” este curentul de excitaţie în valori raportate, iar φ9 reprezintă fluxul de excitaţie
magnetizare medie (curba A) şi curba dată de polinom (curba D). i în acest caz curba
dată de polinom aproximează foarte bine curbe de magnetizare medie.
Polinom de grad 9
1.3
Flux raportat
1.2
1.1
A
1
0.9 D
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Curent raportat
În tabelul 3-3 se prezintă valorile pentru curentul raportat ir, fluxul în mărimi
raportate φr, fluxurile date de polinoame φ3 , φ5, φ9 şi erorile corespunzătoare er3, er5 şi
er9.
153
Eroarea dată de polinomul de gradul 3 a fost calculată cu relaţia:

φ3 − φr
er 3 = 100 (3-38)
φ3
Similar s-au calculat şi erorile er5 şi er9.
Tabelul 3-3
ir φr φ3 φ5 φ9 er3 er5 er9

0,3 0,465 0,450 0,469 0,464 -3,44 0,82 -0,21
0,5 0,69 0,669 0,692 0,685 -3,11 0,29 -0,71
0,7 0,834 0,839 0,840 0,832 0,63 0,66 -0,27
0,9 0,932 0,966 0,940 0,932 3,74 0,85 0,04
1 0,972 1,016 0,979 0,972 4,48 0,72 -0,01
1,1 1,008 1,056 1,013 1,007 4,69 0,50 -0,14
1,2 1,038 1,090 1,043 1,038 4,87 0,52 -0,03
1,3 1,066 1,116 1,071 1,066 4,48 0,46 0,02
1,4 1,094 1,136 1,096 1,093 3,83 0,19 -0,12
1,5 1,116 1,151 1,119 1,117 3,12 0,28 0,10
1,6 1,138 1,162 1,140 1,139 2,48 0,17 0,13
1,8 1,178 1,173 1,174 1,177 -0,40 -0,38 -0,11
2 1,199 1,176 1,192 1,199 -1,94 -0,59 0,03
Din analiza datelor din tabel se observă următoarele (se consideră analiza
pornind de la curentul I= 0,3In , valoare peste care lucrează motoarele):
eroarea maximă dată de polinomul de gradul 3 este de aproximativ 5% pentru I =
1,2 In; eroarea este mai mare în zona curenţilor (0,9 – 1,5) In;
eroarea maximă dată de polinomul de gradul 5 este de sub 2%, pentru cea mai
mare parte a intervalului de curenţi fiind chiar sub 1%;
eroarea maximă dată de polinomul de gradul 9 este de sub 1% pe tot intervalul de
curenţi.
Având în vedere cele de mai sus, se poate aprecia că din cele trei polinoame,
polinoamele de gradul 5 şi 9 oferă o foarte bună aproximaţie a curbei de magnetizare.
Polinomul de gradul 9 determinat mai sus a fost utilizat [Pope] pentru simularea
şi modelarea motorului serie de curent continuu de pe troleibuzul ASTRAIK-415T,
troleibuz aflat în exploatare curentă. Troleibuzul are sistemul de acţionare cu choppere
cu GTO. Blocul de simulare (figura 3-14) a fost realizat cu ajutorul programului
Simulink-Matlab având la bază parametrii reali ai troleibuzului. Polinomul a fost utilizat
în cadrul buclei de simulare a caracteristicii magnetice (notată ph(i)).
154
În figura 3-15 se prezintă variaţia curentului în timp obţinută de autori în urma

simulărilor efectuate. Blocul de simulare a fost verificat prin compararea rezultatelor cu
măsurătorile reale făcute pe troleibuzul ASTRAIK.
Fig. 3-14 Blocul de simulare a motorului serie de curent continuu
Fig. 3-15 Variaţia curentului în timp
În acest mod s-a putut analiza eficacitatea unor strategii de comandă, folosind
impulsuri de comandă tip treaptă, exponenţial, parabolic şi rampă. Eficacitatea a fost
apreciată prin criteriul pierderilor minime de energie în motor în regim tranzitoriu,
strategia optimă dovedindu-se a fi cea corespunzătoare impulsului tip rampă (figura 3-
16).
155
De asemenea s-au efectuat simulări pentru un regim ciclic de funcţionare

corespunzător circulaţiei troleibuzului pe un traseu real, determinându-se timpul mediu
de deplasare şi consumul de energie.
* 10 5 3.46
3.5
3.4
3.3
3.25
3.2 3.24
3.19
3.1
3 2.92
2.9
2.8
2.7586 2.79
2.7 2.69
2.67
2.6 2.5662
2.51 2.52
2.5
2.4
5)
)
0)
)
0)
5)
)
9)
ta
00
50
.5
(5
20
.5
2.
(1
(5
(7
ap
(2
(2
(7
(3
(1
(1
la
(6
pa
pa
la
e
a
la
ia
a
pa
pa
lic
tr
pa
ia
lic
ia
nt
lic
m
m
tie
nt
bo
m
nt
bo
m
ra
ra
ne
bo
ra
ra
ne
r ia
ra
ne
ra
ra
po
tie
tie
ra
po
tie
tie
pa
Va
po
tie
pa
pa
r ia
r ia
ex
ia
ia
ex
ria
ex
tie
tie
Va
Va
r
tie
tie
Va
Va
tie
Va
r ia
tie
ria
ria
ria
ria
Va
ria
Va
Va
Va
Va
Va
Fig. 3-16 Energia pentru diferite strategii de comandă
Rezultatele simulărilor au dus la modificarea programelor de comandă şi control

realizate în cadrul ICPE - SAERP Bucureşti. Aceste rezultate reprezintă o confirmare a
corectitudinii polinomului de gradul 9 determinat pentru caracteristicile de magnetizare a
motoarelor serie de curent continuu.
Autorul a realizat [Chir4] determinarea şi analiza curbelor de magnetizare pentru
locomotivele LE060 si LDE2100 utilizând polinomul de gradul 9 determinat mai sus.
Locomotivele electrice LE060, LE040 şi locomotiva diesel-electrică LDE200 sunt
locomotive aflate în exploatare curentă şi care folosesc motoare serie de curent
continuu. Utilizând datele de catalog se poate face o comparaţie între caracteristica de
magnetizare dată de polinom şi caracteristicile de magnetizare reale ale celor două
locomotive.
În figura 3-17 se prezintă curba de magnetizare a locomotivei LE060 şi curba de
magnetizare dată de polinom. Pentru locomotivă curba este dată pentru regimul uniorar
şi pentru intervalul de curenţi 500 – 1700 A. Ambele curbe sunt date în mărimi raportate
la valorile nominale pentru curent respectiv pentru flux. Diferenţa dintre cele două curbe
este de maxim 7%.
156
LE060
1.4
1.2
polinom
1 1
Flux / Fluxn
2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
I / In
Fig. 3-17 Curba de magnetizare a locomotivei LE060
În figura 3-18 se prezintă curba de magnetizare dată de polinom şi două curbe

de magnetizare pentru locomotiva LDE2100. Curba 1 este dată pentru intervalul de
curenţi I= (100 – 900) A şi reprezintă curba de magnetizare dată de catalog. Curba 2
este dată pentru intervalul de curenţi I= (250÷1300) A şi reprezintă curba trasată
folosind graficele de catalog ale locomotivei. S-a folosit şi aceasta curbă deoarece
curba de catalog este dată doar până la 1,1 In.
LDE2100
1.4
1.2
1 polinom
1
2
Flux / Fluxn
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
I / In
Fig. 3-18 Curba de magnetizare a locomotivei LDE2100
157
În primul caz se observă o suprapunere aproape perfectă între curba dată de

polinom şi curba locomotivei. În al doilea caz eroarea este de circa +10% pentru i =
(0,2÷0,55)In şi de sub 5% pentru I = (0,55 – 1,6)In.
În concluzie se poate aprecia că aproximarea dată de curba polinomul de gradul
9 oferă o precizie bună pentru calculele de tracţiune, existând şi avantajul utilizării unei
singure relaţii pentru întreaga curba de magnetizare.
Având în vedere cele de mai sus, deoarece polinomul de gradul 5 oferă o
precizie foarte bună (practic la fel de bună cu cea a polinomului de gradul 9) în
aproximarea curbei de magnetizare medie considerate, şi deoarece este mai simplu
decât polinomul de gradul 9, în continuare se va considera polinomul de gradul 5 dat de
relaţia (3-36) pentru determinarea dependenţei flux-curent pentru motoare de tip serie
de diferite puteri.
Pentru comparaţia cu motoare de putere mică, se consideră motorul TE022D de
43 kW şi 300 V utilizat pe tramvaiul Tatra T4R. În figura 3-19 se prezintă curba dată de
polinomul de gradul 5 (curba A) şi curba de magnetizare pentru tramvaiul Tatra (curba
B). Curbele sunt date pentru intervalul de curent I = (50 A – 300 A); (curentul maxim pe
motor nu depăşeşte 240 A iar curentul nominal este de 160 A).
TE022D - 300V Tabelul 3-4
φ 0.022 Flux real ITatra φTatra φ5 eroare
[Wb] Flux calculat
0.02 %
B 50 0,008 0,008 -4,3
0.018
100 0,014 0,014 1,4
A
0.016 125 0,015 0,015 1,3
0.014
150 0,017 0,016 1,4
160 0,017 0,017 2,1
0.012
175 0,018 0,017 1,9
0.01 200 0,019 0,018 1,5
225 0,019 0,019 2,1
0.008
50 100 150 200 250 300
250 0,020 0,020 2,1
I [A]
Fig. 3-19 Curba de magnetizare pentru motorul TE022
În tabelul 3-4 sunt prezentate valorile fluxului calculat cu datele tehnice ale
tramvaiului (φTatra), fluxul calculat cu polinomul de gradul 5 (φ5) şi eroarea dintre cele
două fluxuri de excitaţie. Eroarea maximă este de 4,3% pentru un curent de 0 ,31 ⋅ I n .
Această zonă nu interesează însă din punct de vedere practic. Pentru curenţi de peste
0 ,5 ⋅ I n , eroarea maximă este de 3,5%.
158
Pentru comparaţia cu motoare de putere medie (50-200 kW) se consideră

motorul GDTM 533 de 200 kW utilizat pe locomotiva diesel-electrică de 2100CP. În
figura 3-20 se prezintă curba dată de polinomul de gradul 5 (curba A) şi curba de
magnetizare pentru motorul de 200 kW (curba B). Curbele sunt date pentru intervalul de
curent I = (200 A – 1300 A); (curentul nominal este de 820 A). În tabelul 3-5 sunt
prezentate valorile fluxului calculat (φLDE), fluxul calculat cu polinomul de gradul 5 (φ5) şi
eroarea de estimare a fluxului. Eroarea maximă este de –12,7% pentru un curent de
0,34 ⋅ In . Pentru curenţi de peste 0,6 ⋅ I n , eroarea maximă este de 5%.
GDTM 533 Tabelul 3-5
φ 0 .0 6
[Wb]
Flux real eroare
Flux calculat IGDTM φLDE φ5
0 .0 5 5 %
0 .0 5 300 0,031 0,028 -12,7
B 400 0,037 0,034 -7,7
0 .0 4 5
500 0,042 0,039 -5,5
0 .0 4 A
600 0,045 0,043 -3,0
0 .0 3 5
700 0,048 0,046 -3,0
0 .0 3 820 0,05 0,049 -2,1
0 .0 2 5
900 0,05 0,051 -1,2
1000 0,05 0,05 -0,9
0 .0 2
1100 0,05 0,05 -0,4
0 .0 1 5
200 400 600 800 1000 1200 1400 1200 0,06 0,06 -1,0
I [A] 1300 0,06 0,06 -1,0
Fig. 3-20 Curba de magnetizare pentru GDTM 533
Pentru comparaţia cu motoare de putere mare se consideră motorul LJE 108 de

850 kW, utilizat pe locomotivele electrice LE 060 şi LE040.
LJE 108 Tabelul 3-6
0.06
φ Flux real eroare
[Wb] Flux calculat Ilje φLJE φ5
%
0.055
500 0,034 0,032 -5,7
B
700 0,042 0,040 -3,1
0.05
900 0,047 0,046 -3,2
A 1000 0,050 0,048 -2,8
0.045
1100 0,051 0,050 -2,0
0.04 1180 0,052 0,051 -2,0
1250 0,054 0,053 -1,9
0.035 1300 0,054 0,053 -2,0
1400 0,056 0,055 -2,8
0.03 1500 0,06 0,056 -3,1
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
I [A] 1700 0,06 0,058 -3,2
Fig. 3-21 Curba de magnetizare pentru motorul LJE 108
159
În figura 3-21 se prezintă curba dată de polinomul de gradul 5 (curba A) şi curba

de magnetizare pentru motorul LJE 108 (curba B). Curba este dată pentru intervalul de
curent I = (400 A – 1700 A); (curentul nominal este de 1180 A). În tabelul 3-6 sunt
prezentate valorile fluxului real al motorului (φLJE), fluxul calculat cu polinomul de gradul
5 (φ5) şi eroarea de estimare a fluxului. Eroarea maximă este de 5,7% pentru un curent
de 0 ,42 ⋅ I n . Pentru curenţi de peste 0,6 ⋅ I n , eroarea este sub 4%.
În figura 3-22 se prezintă în mărimi raportate curba de magnetizare dată de
polinomul de grad 5 (curba A) şi curbele de magnetizare corespunzătoare motorului
TE022D (curba B), motorului GDTM 533 (curba C) şi motorului LJE 108 (curba D).
Curbele de magnetizare ale celor 3 motoare sunt situate deasupra curbei de
magnetizare estimate prin polinom, erorile fiind însă mici, (2÷5)% , aproape pe întreg
intervalul de curenţi.
Flux raportat - Curent raportat
1.3
Flux de excitatie
B
1.2
C
1.1
1
A
0.9
D
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Curent
Fig. 3-22
Suprapunerea celor 4 curbe de magnetizare cu erori mai mici de 5%, dovedeşte

valabilitatea metodei propuse. Este de subliniat că eroarea de maximum 5% nu
influenţează evident calculele clasice de tracţiune şi poate fi total neglijată.
Având polinomul care descrie curba de magnetizare, se pot trasa caracteristicile
motorului de tip serie. Pentru aceasta trebuie cunoscut modelul matematic al motorului,
model dezvoltat în continuare.
160
3.3. Modelul matematic propus al motorului serie
Modelul utilizează relaţiile de bază ale funcţionării motorului, noutatea sa

constând în utilizarea unei relaţii polinomiale pentru dependenţa flux de excitaţie–curent
care este valabilă pentru toată curba de magnetizare.
Ecuaţia de echilibru se scrie:
U = E +I ⋅∑r (3-39)
Tensiunea electromotoare este dată de relaţia:
E = ke ⋅ nm ⋅ φ ( I ) (3-40)
unde φ ( I ) reprezintă fluxul de excitaţie (dependent de curent), în [Wb].

Curba de magnetizare este dată sub forma:
φ ( I ) = φn ⋅ φr ( i r ) (3-41)
în care:
φn reprezintă fluxul de excitaţie nominal calculat cu datele nominale ale motorului:
U n − I n ⋅ Σr
φn = (3-42)
ke ⋅ nn
unde:
- U n este tensiunea nominală a motorului, în [V];
- In este curentul nominal al motorului, în [A];
- n n este viteza de rotaţie nominală a motorului, în [rot/min].
φr (i r ) reprezintă fluxul de excitaţie exprimat în valori raportate la fluxul nominal.
Variaţia sa a fost estimată anterior prin expresii matematice valabile pentru întreaga
curbă de magnetizare, expresii care permit modelarea motorului serie:
φ3 = 0,1321 ⋅ i r 3 − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 (3-43)
φ5 = 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 (3-44)
φ9 = −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

(3-45)
28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001
i r reprezintă curentul raportat la curentul nominal.

Având în vedere expresiile matematice determinate mai sus pentru dependenţa
flux-curent de excitaţie, tensiunea electromotoare va fi dată de relaţiile:
161
( 3 2
E3 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ 0,1321⋅ i r − 0,817 ⋅ i r + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 ) (3-46)
(
E5 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ) (3-47)
E9 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 −

23,9116 ⋅ i r5 + 28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001) (3-48)
Considerând relaţia (3-5) şi expresiile polinomiale determinate pentru variaţia

fluxului în funcţie de curent, rezultă că viteza de rotaţie a motorului va fi dată de
expresiile:
U − I ⋅ Σr
n3 = (3-49)
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,1321 ⋅ i r − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 )
3
U − I ⋅ Σr
n5 = (3-50)
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i − 0,348 ⋅ i + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
5
r
4
r
U − I ⋅ Σr
n9 = (3-51)
ke ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +
28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
Cuplul electromagnetic al motorului este dat de relaţia:

Mem = k m ⋅ φ (i ) ⋅ I [Nm] (3-52)
Pin urmare, cuplul electromagnetic poate fi exprimat prin relaţiile:
(
Mem3 = k m ⋅ φn ⋅ 0,1321 ⋅ i r 3 − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 ⋅ I ) (3-53)
(
Mem5 = k m ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ⋅ I ) (3-54)
Mem 9 = k m ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 −

(3-55)
23,9116 ⋅ i r5 + 28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001) ⋅ I
Cuplul dezvoltat la arborele motor este:

M m = M em ⋅ η m ( I ) [Nm] (3-56)
unde η m ( I ) reprezintă randamentul motorului, randament care depinde de curentul prin
motor. Dacă nu se cunoaşte variaţia η m ( I ) pentru un anumit motor, se folosesc curbele

randamentului universal, curbe determinate în paragraful Randamentul motoarelor serie
utilizate în tracţiunea electrică.
Având în vedere expresiile polinomiale determinate pentru variaţia fluxului în
funcţie de curent, modelul motorului de tip serie se poate scrie astfel:
162
Modelul M3. Dacă se utilizează polinomul de gradul 3:
U = E + I ⋅ Σr
( 3 2
E3 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ 0,1321 ⋅ i r − 0,817 ⋅ i r + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 )
U − I ⋅ Σr
n3 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,1321 ⋅ i r − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 )
3
(
Mem3 = k m ⋅ φn ⋅ 0,1321 ⋅ i r 3 − 0,817 ⋅ i r 2 + 1,687 ⋅ i r + 0,0134 ⋅ I )
Mm = Mem ⋅ ηm ( I )
(
φ3( I ) = φn ⋅ 0,1321⋅ ir 3 − 0,817 ⋅ ir 2 + 1,687 ⋅ ir + 0,0134 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )

U = E + I ⋅ Σr
(
E5 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
U − I ⋅ Σr
n5 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i − 0,348 ⋅ i + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
5
r
4
r
(
Mem5 = k m ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ⋅ I )
M m = Mem ⋅ ηm ( I )
(
φ5 ( I ) = φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
163
U = E + I ⋅ Σr
E9 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
U − I ⋅ Σr
n9 =
ke ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +
28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
Mem 9 = km ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001) ⋅ I
φ9 ( I ) = φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
Având în vedere cele exprimate anterior, autorul consideră că modelul M5 duce

la o precizie suficientă şi nu reprezintă o complicaţie deosebită pentru calcul. El permite
determinarea teoretică a tuturor parametrilor de exploatare ai motorului de tracţiune fără
ca acesta să existe, ceea ce nu este cunoscut în literatura de specialitate de până
acum.
Un alt mare avantaj al modelului propus rezultă din faptul că se poate optimiza
puterea necesară şi caracteristicile corespunzătoare de funcţionare a unui motor care
încă nu există pentru o anumită structură de trafic care ţine cont atât de valoarea
traficului cât şi de profilul liniei.
164
3.4. Randamentul motoarelor serie utilizate în tracţiunea electrică.

Posibilităţi de predeterminare statistică
Pentru motoarele serie de curent continuu se cunoaşte curba randamentului

universal [Negr] dată pentru puteri mici (sub 300 kW) (tabelul 3-7) şi medii şi mari (peste
300 kW) (tabelul 3-8). Aceste curbe au fost trasate pentru motoare realizate până la
începutul anilor ’60, ceea ce face ca ele să nu mai corespundă cu randamentul
motoarelor noi.
Pentru un studiu comparativ, se au în vedere curbele randamentului universal şi
curbele de randament pentru motoare vechi şi noi şi care au diverse puteri.
Tabelul 3-7 Curba randamentului universal pentru P<300 kW (curba A)

I/In 0,4 0,6 0,67 0,76 0,80 0,88 1,15 1,40 1,75 2,0
η 0,824 0,868 0,874 0,882 0,883 0,881 0,871 0,862 0,843 0,831
Tabelul 3-8 Curba randamentului universal pentru P>300 kW (curba B)

I/In 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,42 1,78 2,0
η 0,821 0,863 0,888 0,893 0,895 0,894 0,892 0,878 0,861 0,850
0.9
În figura 3-23 se prezintă
Randament
0.88
B
curbele randamentului universal,
0.86
pentru puteri de sub 300 kW (curba
A) şi de peste 300 kW (curba B)
A
0.84
pentru motoare serie de curent
0.82 continuu folosite în tracţiunea
electrică.
0.8
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Curent de excitaţie
Fig. 3-23
Se observă faptul că valoarea maximă a randamentului nu depăşeşte 0,89

pentru P<300 kW şi 0,9 pentru P>300 kW. În plus, valorile mari se obţin în zona
curenţilor cu valori cuprinse între (0,7-0,9)In.
165
Analiza randamentului pentru puteri mai mici de 300 kW
În figura 3-24 s-au reprezentat curba de randament universal pentru P<300 kW

(curba A) şi curbele de randament pentru două motoare vechi, din perioada 1920-1930.
0.9
Curba A1 corespunde unui
Randament
0.88
A
motor Thompson-Huston TH-2 de
0.86 30 kW, iar curba A2 corespunde

A2 unui motor Th-4 de 37,5 kW.
0.84
A1 Graficele scot în evidenţă valori
0.82
apropiate între curbele motoarelor
0.8 şi curba teoretică; curba A2 este
0.78 cea mai apropiată şi ca valori şi ca
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 alură faţă de curba randamentului
Fig. 3-24 universal.
0.92 În figura 3-25 se prezintă curba

Randament
0.9
A3 randamentului universal (curba A) şi
0.88
curba de randament a motorului SST
0.86
de 40 kW (curba A3) utilizat pe
0.84
A
0.82 tramvaiele ITB. În acest caz se
0.8 observă că randamentul motorului are
0.78
valori uşor superioare curbei
0.76
0 0.5 1 1.5 2
teoretice, fapt care se explică prin
aceea că motorul este mai nou (1960)
Fig. 3-25
decât cele prezentate în figura 2.
În figura 3-26 se compară curba randamentului universal (curba A) cu curba de

randament (curba A4) a motorului TE 022 utilizat pe tramvaiele Tatra. Curba A4 are
aceeaşi alură, dar este situată deasupra curbei teoretice, motorul TE 022 fiind un motor
mai nou decât cele prezentate anterior (1976). În plus, valoarea maximă a
randamentului ajunge aproape de 0,92 - ceea ce face ca valorile de randament
universal să nu mai corespundă cu datele reale.
166
0.9
0.92
Randament
Randament
0.88
0.9 A
0.88 0.86
0.86 0.84
A A4
0.84 0.82
A5
0.82
0.8
0.8
0.78
0.78
0.76
0.76 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
0.5 1 1.5 2 2.5
Fig. 3-26 Fig. 3-27
În figura 3-27 se compară curba randamentului universal (curba A) cu curba de

randament pentru motorul DC104G de 104 kW, utilizat în anii ’50 [Popa]. Fiind un motor
vechi, valorile reale se situează sub curba teoretică, randamentul nedepăşind valoarea
0,86.
În figura 3-28 se prezintă ansamblul curbelor de randament pentru puteri sub
300kW. Curba A este curba randamentului universal, curbele A1, A2, A3, A4 şi A5
având aceleaşi semnificaţii ca în figurile anterioare.
0.92
Randament
0.9
A3
0.88
0.86
A4
0.84
A2 A
0.82
0.8
A1 A5
0.78
0.76
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Fig. 3-28
Se observă că pentru motoarele mai vechi (curbele A1, A2, A5) randamentul
acestora este sub randamentul universal, iar pentru cele noi, randamentul universal
este mai mic decât randamentul motoarelor.
167
Analiza randamentului pentru puteri mai mari de 300 kW
Pentru analiză, se consideră două motoare vechi [Popa], DPE400 de 400kW şi

NB406 de 520 kW şi două motoare noi, LJE108 de 850 kW şi MCT 8 de 375 kW.
0.94
În figura 3-29 se prezintă
Randament
0.92
B2 curba randamentului universal
0.9 pentru puteri de peste 300 kW
(curba B) şi curbele de
0.88
B
randament pentru două motoare
0.86
vechi de puteri medii. Curba B1
B1
0.84
corespunde motorului DPE400
0.82 de 400 kW, iar curba B2
0.8 corespunde motorului NB406 de
0 0.5 1 1.5 2
Curent de excitaţie 520 kW.
Fig. 3-29
Se observă că valorile curbei B1 de la încărcarea de 75% în sus sunt sub curba
teoretică. Curba B2 (care corespunde motorului de putere mai mare) este situată în
totalitate deasupra curbei teoretice, valoarea sa maximă ajungând până la circa 0,92.
În figura 3-30 se prezintă curba randamentului universal pentru puteri de peste
300 kW (curba B) şi curbele de randament pentru motoare relativ noi.
0.95
Curba B3 corespunde motorului
Randament
B3
B4 MCT8 de 375kW (de putere medie),
iar curba B4 corespunde motorului
0.9
LJE 108 de 850 kW (de putere mare).
B Se observă că valorile curbei

universale nu mai corespund cu
0.85
valorile reale ale motoarelor, valorile
de maxim ajungând la 0,93 – 0,94 în
0.8 timp ce pe curba universală nu se
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
curent de excitaţie
depăşeşte valoarea de 0,9.
Fig. 3-30
168
În figura 3-31 se prezintă ansamblul curbelor de randament pentru puteri medii şi

mari (peste 300kW), denumirile B, B1, B2, B3 şi B4 având aceleaşi semnificaţii ca mai
sus. Din figură rezultă că valorile curbei randamentului universal sunt în general mai
mici decât randamentele reale.
0.95
B3
Randament
B4
0.9
B2
B1
0.85
0.8
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Fig. 3-31
Având în vedere cele prezentate mai sus, se poate trage concluzia că pentru
motoarele serie de curent continuu noi, curbele de randament universal nu mai sunt
corecte, ceea ce implică determinarea unor noi curbe. Astfel, se propun în continuare
curbe de randament universal pentru puteri de sub şi respectiv peste 300 kW.
În tabelul 3-9 se dau valorile propuse pentru curba de randament universal
pentru motoare de mică putere (sub 300 kW), iar în figura 3-32 se prezintă curba
corespunzătoare (curba A6) în comparaţie cu curba universală veche (curba A) şi
curbele A3 şi A4 pentru motoarele SST şi TE022.
Tabelul 3-9 Curba randamentului universal pentru P<300kW

I/In 0,2 0,4 0,5 0,7 0,8 0,9 1,0 1,5 2,0
η 0,785 0,879 0,901 0,908 0,911 0,906 0,902 0,878 0,851
169
0.92
Randament
0.9
A3
0.88
A6
0.86
A4
0.84
A
0.82
0.8
0.78
0.76
0.74
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Fig. 3-32
0.94
Randament
0.92 În figura 3-33 se prezintă şi

A6
0.9 o curbă de variaţie a randamentului
0.88
(curba A7) pentru un motor de
0.86
0.84
A7 putere redusă (250 W). Panta
0.82 curbei este mult mai mare, dar
0.8 zona de randament maxim este tot
0.78
în intervalul 0,5 – 0,6 In.
0.76
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Fig. 3-33
În tabelul 3-10 se prezintă curba propusă pentru motoare de puteri medii şi mari
(peste 300kW), iar în figura 3-34 se prezintă curba propusă (curba B5), în comparaţie
cu curba universală veche (curba B) şi curbele B3 şi B4 pentru motoarele MCT8
respectiv LJE108.
Tabelul 3-10 Curba randamentului universal pentru P>300kW
I/In 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
η 0,88 0,92 0,93 0,935 0,934 0,932 0,929 0,926
1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6

0,919 0,915 0,908 0,903 0,894 0,887
170
3.5. Predeterminarea caracteristicilor n(I), M(I) şi M(n) utilizând

dependenţa flux-curent prin polinomul de gradul 5
modif 22ian2002
Pentru a predetermina caracteristicile n(I), M(I) şi M(n) se va folosi modelul

motorului serie în care se ţine cont de descrierea curbei de magnetizare printr-un
polinom de gradul 5. Alegerea s-a făcut din următoarele considerente:
polinomul de gradul 3 nu oferă o precizie suficientă calculelor de tracţiune, deci nu
poate fi utilizat în modelarea corectă a motorului de tip serie;
polinomul de gradul 9 oferă o precizie bună calculelor de tracţiune, valabilitatea sa
fiind verificată prin modelarea realizată pentru un troleibuz acţionat cu motor serie
de curent continuu [Pope] şi prin analiza comparativă cu curbele de magnetizare ale
motoarelor de tracţiune utilizate pe locomotivele LE060, LE040 şi LDE 2100 CP.
Polinomul este însă mai complex, ceea ce duce la creşterea timpului necesar
simulărilor;
polinomul de gradul 5 oferă o precizie bună calculelor de tracţiune (diferenţa faţă de
polinomul de gradul 9 fiind de circa 1%), deci poate fi utilizat în modelarea motorului
serie, având avantajul că este mai simplu şi permite realizarea unor simulări mai
rapide.
În aceste condiţii şi având în vedere cele expuse în paragraful Modelul
matematic al motorului serie, ecuaţiile care permit modelarea motorului se vor scrie
astfel:
U = E + I ⋅ Σr
(
E5 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i 5 − 0,348 ⋅ i 4 + 1,31 ⋅ i 3 − 2,42 ⋅ i 2 + 2,5 ⋅ i − 0,096 )
U − I ⋅ Σr
n5 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i − 0,348 ⋅ i + 1,31 ⋅ i 3 − 2,42 ⋅ i 2 + 2,5 ⋅ i − 0,096 )
5 4
(
Mem5 = k m ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i 5 − 0,348 ⋅ i 4 + 1,31 ⋅ i 3 − 2,42 ⋅ i 2 + 2,5 ⋅ i − 0,096 ⋅ I )
(
φ5 ( I ) = φn ⋅ 0,033 ⋅ i 5 − 0,348 ⋅ i 4 + 1,31 ⋅ i 3 − 2,42 ⋅ i 2 + 2,5 ⋅ i − 0,096 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
172
Din relaţia vitezei de rotaţie n5 se observă că, la tensiune constantă şi deoarece

fluxul nominal este o constantă, aceasta depinde doar de curent. Din relaţia cuplului
electromagnetic Mem5 rezultă că acesta depinde de curent printr-un polinom de gradul 6.
Având în vedere modelul în care dependenţa flux-curent este aproximată printr-
un polinom de gradul 5, în continuare se prezintă analiza curbelor de magnetizare şi a
caracteristicilor n(I), M(I) şi M(n) pentru patru motoare de tracţiune de tip serie aflate în
exploatare pe diverse vehicule, motoarele fiind de puteri diferite.
În tabelele următoare sunt sintetizate datele corespunzătoare caracteristicilor

pentru motoarele:
1) motorul TE022D de 43 kW şi 300 V utilizat pe tramvaiul Tatra;
2) motorul TN71 de 120 kW şi 750 V utilizat pe tramvaiele Timiş 2 şi V2A;
3) motorul GDTM 533 de 200 kW şi 275 V utilizat pe locomotiva diesel-electrică LDE
2100 CP;
4) motorul LJE108 de 850kW şi 770V utilizat pe locomotivele electrice LE040 şi LE060.
În tabelele 3-11÷3-14 se prezintă următoarele date:

variaţia curentului prin motor (în valori absolute şi în valori raportate la
curentul nominal;
variaţia turaţiei ,,n” şi a cuplului ,,M” pe caracteristica mecanică naturală,
datele fiind preluate din documentaţia tehnică a fiecărui motor;
fluxul motorului ,,φ” calculat, pornind de la ecuaţia de echilibru electric;
fluxul ,,φ5” dat de polinom, turaţia ,,n5” şi cuplul ,,M5”, date de relaţiile propuse
de autor;
erorile de estimare a fluxului ,,erφ”, a turaţiei ,,ern” şi a cuplului ,,erM”.
Autorul face precizarea că determinarea relaţiei polinomiale de gradul 5 între flux

şi curent (ca şi de celelalte grade) poate fi în anumite limite ajustată prin coeficienţii
numerici ai termenilor variabili. Acest lucru se va face după o primă analiză a
rezultatelor obţinute având în vedere că în consideraţiile anterioare s-au folosit valori
medii relative.
173
1. Prima modelare a motorului TE022D (43 kW )
Tabelul 3-11
ITE022 φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
[A] I / In [Wb] [Wb] % [rot/min] [rot/min] % [Nm] [Nm] %
50 0,31 0,008 0,008 4,1 3800 3643 -4,31 42,18 33,84 -24,7
100 0,63 0,014 0,014 -1,5 2165 2197 1,45 120,86 114,8 -5,31
125 0,78 0,015 0,015 -1,4 1920 1947 1,36 170,01 159,6 -6,55
150 0,94 0,017 0,016 -1,5 1760 1786 1,47 218,96 205,6 -6,5
160 1,00 0,017 0,017 -2,1 1700 1736 2,10 241,33 222,8 -8,33
175 1,09 0,018 0,017 -2,0 1640 1672 1,92 271,34 251,1 -8,08
200 1,25 0,019 0,018 -1,5 1560 1584 1,50 323,73 297,1 -8,98
225 1,41 0,019 0,019 -2,1 1480 1512 2,09 379,65 342,9 -10,7
250 1,56 0,020 0,020 -2,2 1420 1451 2,15 434,78 387,7 -12,1
eroarea de estimare a fluxului este mică, sub 4%, pe tot intervalul de variaţie a
curentului (I = (0,3 ÷ 1,8)In ) ;
eroarea de estimare a turaţiei este mică, sub 4%;
eroarea de estimare a cuplului este mai mare, pentru intervalul (0,4 ÷ 1,5 ) In variind
între 5,3% şi 12%;
erorile de flux şi cuplu sunt negative, valorile date de polinom fiind mai mici decât
cele reale, iar eroarea de turaţie este pozitivă.
în concluzie, rezultă că relaţia este acoperitoare pentru calculul cuplului dezvoltat de
motor, în realitate motorul dezvoltând în zona curenţilor mari un cuplu mai mare.
2. Prima modelare a motorului TN71 (120 kW)
Tabelul 3-12
ITN71 φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
[A] [Wb] [Wb] % [rot/min] [rot/min] % [Nm] [Nm] %
75 0,42 0,020 0,022 10,9 2680 2389 -12,2 178 195 8,3
125 0,70 0,031 0,031 -1,3 1700 1722 1,3 489 455 -7,4
150 0,84 0,034 0,033 -2,0 1540 1571 2,0 632 595 -6,2
178 1,00 0,037 0,036 -4,0 1400 1456 3,8 839 749 -11,9
200 1,12 0,039 0,037 -5,1 1320 1387 4,8 997 873 -14,2
225 1,26 0,041 0,039 -5,0 1260 1323 4,8 1176 1014 -16,0
250 1,40 0,042 0,040 -5,0 1210 1270 4,7 1334 1155 -15,5
300 1,69 0,044 0,042 -4,1 1140 1187 4,0 1697 1434 -18,3
174
eroarea de estimare a fluxului este în general sub 5%, eroarea maximă fiind de
10,9% pentru I= 0,4In;
eroarea de estimare a turaţiei este de asemenea sub 5%, eroarea maximă fiind de
circa 12% pentru I= 0,4In;
erorile de estimare a cuplului sunt mult mai mari pentru I ≥ In, ele depăşind 10%,
ajungând la aproape 20% pentru I = 1,7In;
ca şi la motorul TE022D, erorile de flux şi cuplu sunt în general negative, iar cele de
turaţie sunt pozitive.
relaţia nu convine pentru calculul cuplului dezvoltat de motor.
3. Prima modelare a motorului GDTM 533 (200 kW)
Tabelul 3-13
ILDE φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
[A] [Wb] [Wb] % [rot/min] [rot/min] % [daNm] [daNm] %
300 0,37 0,031 0,028 -12,8 845 953 11,3 883 693 -27,4
500 0,61 0,042 0,039 -5,5 625 660 5,2 1933 1705 -13,3
600 0,73 0,045 0,043 -3,1 575 593 3,0 2551 2255 -13,1
700 0,85 0,048 0,046 -3,1 530 546 2,97 3129 2819 -11
800 0,98 0,05 0,049 -2,3 500 512 2,26 3747 3375 -11
820 1,00 0,05 0,049 -2,1 495 506 2,10 3855 3489 -11
900 1,10 0,05 0,051 -1,3 478 484 1,27 4326 3943 -9,7
1000 1,22 0,05 0,05 -0,96 457 461 0,947 5003 4512 -11
1100 1,34 0,05 0,05 -0,4 440 442 0,402 5562 5082 -9,4
1200 1,46 0,06 0,06 -1,09 420 425 1,081 6190 5652 -9,5
pentru I = (0,24 ÷ 0,55)In , erorile de flux sunt de peste 7%, Pentru I>0,55In erorile
sunt din ce în ce mai mici, variind între 1% şi 5% ;
erorile de turaţie au o variaţie aproape similară cu cele de flux ;
erorile de estimare a cuplului sunt mari, depăşind 10% pe aproape tot intervalul de
variaţie.
175
4. Prima modelare a motorului de mare putere LJE108 (850 kW)
Tabelul 3-14
ILJE φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
500 0,42 0,034 0,032 -5,7 1733 1831 5,4 2,184 1,859 -17,5
600 0,51 0,038 0,037 -4,6 1540 1610 4,4 2,937 2,559 -14,7
700 0,59 0,042 0,040 -3,1 1416 1460 3,0 3,727 3,300 -12,9
800 0,68 0,044 0,043 -2,5 1320 1353 2,4 4,518 4,064 -11,2
900 0,76 0,047 0,046 -3,2 1232 1272 3,1 5,346 4,833 -10,6
1000 0,85 0,050 0,048 -2,8 1176 1209 2,7 6,099 5,615 -8,6
1100 0,93 0,051 0,050 -2,0 1135 1158 2,0 6,890 6,400 -7,7
1180 1,00 0,052 0,051 -2,0 1102 1124 2,0 7,492 7,037 -6,5
1200 1,02 0,053 0,052 -1,8 1096 1116 1,8 7,643 7,193 -6,3
1250 1,06 0,054 0,053 -1,9 1076 1097 1,9 8,019 7,587 -5,7
1300 1,10 0,054 0,053 -2,0 1058 1080 1,99 8,509 7,983 -6,6
1400 1,19 0,056 0,055 -2,8 1020 1049 2,73 9,262 8,778 -5,5
1500 1,27 0,06 0,056 -3,1 990 1021 3,03 10,090 9,568 -5,5
1600 1,36 0,06 0,057 -2,9 968 996 2,77 10,993 10,360 -6,1
1700 1,44 0,06 0,058 -3,2 943 973 3,11 11,746 11,142 -5,4
erorile de estimare a fluxului sunt mici, sub 5%, pe intervalul I = (0,6 ÷ 1,3 )In fiind sub
3% , iar erorile de turaţie au o variaţie aproape similară cu cele de flux ;
erorile de estimare a cuplului sunt peste 10% pentru I ≤ 0,75In şi peste 5% în rest.
Concluzii generale
» erorile de flux şi turaţie sunt mici, în general sub 5%, cu excepţia zonei de curenţi
mici pentru motorul GDTM ;
» erorile de cuplu sunt mai mari, de peste 5-8%, pentru anumite intervale de
variaţie depăşind însă 15% şi chiar 20% în zona supracurenţilor;
» în toate cele 4 cazuri, erorile de flux şi cuplu sunt negative, iar cele de turaţie
sunt pozitive.
» rezultă că polinomul dat de relaţia 3-36:
φ5 = 0,033 ⋅ i 5 − 0,348 ⋅ i 4 + 1,31 ⋅ i 3 − 2,42 ⋅ i 2 + 2,5 ⋅ i − 0.096
deşi aproximează bine variaţia fluxului de excitaţie, dă erori prea mari pentru variaţia
cuplului motoarelor, erori inacceptabile pentru calculele de tracţiune.
176
Având în vedere rezultatele primelor modelări, s-a ajuns la concluzia unei

recalculări a coeficienţilor polinomiali astfel încât erorile să fie mici pentru caracteristicile
de tracţiune, cele care interesează de fapt în final.
Polinomul de gradul 5 cu coeficienţi recalculaţi care aproximează mai bine

caracteristicile motoarelor serie de curent continuu a fost determinat ca având
forma:
φ5 = 0,035 ⋅ i r5 − 0,37 ⋅ i r4 + 1,39 ⋅ i r3 − 2,57 ⋅ i r2 + 2,65 ⋅ i r − 0,1 (3-57)
în raport cu polinomul dat de relaţia 3-36.
În tabelul 3-15 se prezintă erorile de flux date de relaţiile (3-36) şi (3-57). Se

observă că erorile date de relaţia (3-57) sunt mai mari, eroarea maximă fiind de 7,4%.
Tabelul 3-15
ir 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 2
er [3-57] 6,7 7,4 6,0 6,8 6,2 6,7 6,3 6,1 5,8 5,7 5,6 5,2 5,1 4,9 4,0 3,3
er [3-36] 0,8 1,7 0,3 1,2 0,7 1,3 0,8 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,3 0,2 -0,4 -0,6
În figura 3-35 se prezintă curbele: curba de magnetizare medie generală (curba

A), curba dată de relaţia (3-36) (curba B) şi curba dată de relaţia (3-57) (curba C).
Polinom grad 5
1.3
Flux raportat
1.2
C
1.1
1
B
A
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Curent raportat
Fig. 3-35
Din analiza curbei C, rezultă o anumită supradimensionare a fluxului, care se va

dovedi benefică pentru celelalte caracteristici.
177
De considerat că erorile date de primul polinom se datorează faptului că în

realitate curbele de magnetizare ale tolelor celor 4 motoare nu au fost identice şi că nu
s-a putut evalua aportul înfăşurării de compensaţie în ceea ce priveşte determinarea
caracteristicilor. La cuplu, erorile sunt mai mari la curenţi mici, care în general nu sunt
utilizaţi în tracţiune. De asemenea, motorul LJE este alimentat în curent ondulat, ceea
ce influenţează curba de magnetizare.
Deşi polinomul cu coeficienţi recalculaţi dă erori mai mari faţă de curba medie
generală de la care s-a pornit, el aproximează mai bine caracteristicile motoarelor de tip
serie, fapt demonstrat în analiza prezentată în continuare.
Analiza caracteristicilor determinate cu polinomul de grad 5

cu coeficienţi recalculaţi
În figurile 3-36÷3-51 se prezintă pentru cele 4 motoare, variaţia următoarelor

caracteristici (calculate cu polinomul de gradul 5 dat de relaţia 3-57) :
curbele de magnetizare reale ale motoarelor şi curbele de magnetizare calculate cu
noul polinom de gradul 5;
caracteristicile turaţie-curent şi cuplu-curent reale (date de constructor) şi cele
calculate cu noul polinom de gradul 5;
caracteristicile mecanice naturale reale şi cele calculate cu noul polinom de gradul 5.
Datele sunt sintetizate în tabelele 3-16÷3-19 în care se prezintă şi erorile de flux,
turaţie şi cuplu.
1. Analiza motorului TE022 (43 kW)
Din graficele 3-36÷3-39 şi tabelul 3-16 rezultă următoarele concluzii:

curba de magnetizare dată de noul polinom este situată deasupra curbei reale pe
tot intervalul de curenţi; eroarea este de 3÷4 % pentru zona (0,4÷1,8)In;
curba de variaţie a turaţiei n=f(I) este situată sub curba reală, eroarea maximă fiind
de 4,5% , cu excepţia erorii pentru I=0,3In , unde depăşeşte 10%;
curba de variaţie a cuplului M=f(I) este practic identică cu cea reală pentru zona
(0,4÷1)In şi este situată sub curba reală în rest; erorile sunt situate sub 5%, cu
excepţia curenţilor care depăşesc 1,7In;
178
caracteristica mecanică naturală dată de noul polinom este situată sub curba reală;
la acelaşi curent, erorile de cuplu sunt de circa 2÷4%, iar cele de turaţie sub 5%,
pentru cea mai mare parte a intervalului de curenţi;
în concluzie, noul polinom oferă o bună aproximare a caracteristicilor motorului serie
de curent continuu de tip TE022 de 43 kW.
Tabelul 3-16
ITE022 φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
50 0,31 0,008 0,009 9,8 3800 3428 -10,9 42 36 -17,3
75 0,47 0,012 0,012 4,0 2595 2492 -4,1 78 76 -3,5
100 0,63 0,014 0,014 4,3 2165 2072 -4,5 121 122 0,7
125 0,78 0,015 0,016 4,3 1920 1838 -4,5 170 169 -0,6
150 0,94 0,017 0,017 4,1 1760 1689 -4,2 219 217 -0,7
160 1,00 0,017 0,018 3,4 1700 1643 -3,5 241 236 -2,5
175 1,09 0,018 0,018 3,5 1640 1583 -3,6 271 265 -2,3
200 1,25 0,019 0,019 3,7 1560 1502 -3,9 324 313 -3,3
225 1,41 0,019 0,020 3,0 1480 1436 -3,1 380 361 -5,2
250 1,56 0,020 0,0206 2,7 1420 1382 -2,8 435 407 -6,8
φ 0.022
[Wb] Flux real
Flux calculat
0.02
0.018
0.016
0.014
0.012
0.01
0.008
50 100 150 200 250 300
I [A]
Fig. 3-36 Variaţia fluxului de excitaţie în funcţie de curent pentru motorul TE022D
179
3500
Curba reala
n [rot/min]
3300 Curba calculata
3100
2900
2700
2500
2300
2100
1900
1700
1500
1300
50 100 150 200 250 300
I [A]
Fig. 3-37 Variaţia turaţiei în funcţie de curent pentru motorul TE022D
600
M
Curba reala
[Nm] Curba calculata
500
400
300
200
100
0
50 100 150 200 250 300
I [A]
Fig. 3-38 Variaţia cuplului motor în funcţie de curent pentru motorul TE022D
180
550
M
Curba reala
[Nm] 500 Curba calculata
450
400
350
300
250
200
150
100
50
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
n [rot/min]
Fig. 3-39 Caracteristica mecanică a motorului TE022D
2. Analiza motorului TN71 (120 kW)
Tabelul 3-17
ITN71 φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
75 0,42 0,020 0,024 16,0 2680 2250 -19,1 178 207 13,6
100 0,56 0,026 0,029 8,7 2025 1849 -9,5 314 341 8,0
125 0,70 0,031 0,033 4,4 1700 1625 -4,6 489 482 -1,4
150 0,84 0,034 0,035 3,6 1540 1484 -3,7 632 630 -0,3
178 1,00 0,037 0,038 1,7 1400 1377 -1,7 839 792 -5,9
200 1,12 0,039 0,039 0,5 1320 1313 -0,5 997 922 -8,2
225 1,26 0,041 0,041 0,4 1260 1255 -0,4 1176 1069 -10,0
250 1,40 0,042 0,042 0,3 1210 1207 -0,3 1334 1216 -9,8
275 1,54 0,044 0,043 -0,5 1160 1166 0,5 1526 1361 -12,1
300 1,69 0,044 0,044 0,6 1140 1133 -0,6 1697 1503 -12,9

curba de magnetizare dată de noul polinom este situată deasupra curbei reale
pentru I<In;iar pentru I>In curbele sunt practic identice;
curba de variaţie a turaţiei n=f(I) este situată sub curba reală pentru I<In, erorile
fiind sub 5% pentru zona (0,6÷1)In şi chiar sub 1% pentru I>In;
curba de variaţie a cuplului M=f(I) este situată deasupra curbei reale pentru I>0,7In ;i
sub pentru I>In ; erorile fiind de circa 8÷12% pentru I>1,2In;
181
caracteristica mecanică naturală dată de noul polinom intersectează curba reală în

zona turaţiei nominale, erorile fiind sub 5% pentru zona de curenţi (0,5÷1,5)In, zonă
utilizată practic la acest motor;
prin urmare, noul polinom oferă o bună aproximare a caracteristicii mecanice a
motorului de tip TN71 de 120 kW.
0.045
φ Flux real
[Wb] Flux calculat
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
50 100 150 200 250 300
I [A]
Fig. 3-40 Variaţia fluxului de excitaţie în funcţie de curent pentru motorul TN71
2400
Curba reala
n [rot/min]
Curba calculata
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
I [A]
Fig. 3-41 Variaţia turaţiei în funcţie de curent pentru motorul TN71
182
1800
M Curba reala
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
I [A]
Fig. 3-42 Variaţia cuplului motor în funcţie de curent pentru motorul TN71
1800
M
Curba reala
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
n [rot / min]
Fig. 3-43 Caracteristica mecanica a motorului TN71
183
3. Analiza motorului GDTM 533 (200 kW)

curba de magnetizare dată de noul polinom intersectează curba reală la curentul de
0,6In, erorile de estimare fiind sub 5% pentru I=(0,4÷1,5)In;
curba de variaţie a turaţiei n=f(I) intersectează curba reală tot la curentul de 0,6In,
erorile de estimare fiind sub 5% pentru I=(0,4÷1,5)In, fiind semnificative doar pentru
I<0,4In;
curba de variaţie a cuplului M=f(I) este situată sub curba reală; erorile maxime fiind
de 5,1% pentru curenţi de peste 0,75In şi având valori foarte mari doar pentru
I<0,5In;
caracteristica mecanică naturală dată de noul polinom este situată sub curba reală,
erorile fiind de circa 5÷9% pentru I>In şi sub 5% în rest;
în acest caz, noul polinom oferă o aproximare mai puţin precisă a caracteristicilor
motorului serie de curent continuu de tip GDTM, dar, cu precauţii, poate fi utilizat
pentru simularea funcţionării acestuia.
Tabelul 3-18
I φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
250 0,30 0,028 0,025 -9,8 955 1049 8,9 647 513 -26,3
300 0,37 0,031 0,030 -6,2 845 897 5,8 883 736 -19,9
400 0,49 0,037 0,036 -1,5 710 721 1,5 1373 1252 -9,7
500 0,61 0,042 0,042 0,5 625 622 -0,5 1933 1808 -6,9
600 0,73 0,045 0,046 2,7 575 559 -2,8 2551 2389 -6,8
650 0,79 0,046 0,048 2,5 550 536 -2,6 2815 2690 -4,7
700 0,85 0,048 0,049 2,6 530 516 -2,7 3129 2984 -4,9
750 0,91 0,049 0,050 3,1 515 499 -3,2 3434 3274 -4,9
800 0,98 0,050 0,052 3,2 500 484 -3,3 3747 3569 -5,0
820 1,00 0,050 0,052 3,4 495 478 -3,5 3855 3688 -4,5
900 1,10 0,052 0,054 4,1 478 458 -4,3 4326 4165 -3,9
950 1,16 0,052 0,055 4,4 468 447 -4,6 4689 4463 -5,1
1000 1,22 0,053 0,056 4,3 457 437 -4,5 5003 4761 -5,1
1100 1,34 0,055 0,057 4,7 440 419 -4,9 5562 5354 -3,9
1200 1,46 0,057 0,059 3,9 420 404 -4,0 6190 5945 -4,1
184
φ 0.06
[Wb] Flux real
0.055 Flux calculat
0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
I [A]
Fig. 3-44 Variaţia fluxului de excitaţie în funcţie de curent pentru motorul GDTM 533
1300
n [rot / min]
Curba reala
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
I [A]
Fig. 3-45 Variaţia turaţiei în funcţie de curent pentru motorul GDTM 533
185
M 7000
Curba reala
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
I [A]
Fig. 3-46 Variaţia cuplului motor în funcţie de curent pentru motorul GDTM 533
7000
M
Curba reala
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
n [rot/min]
Fig. 3-47 Caracteristica mecanica a motorului GDTM 533
186
4. Analiza motorului LJE108 (850 kW)

curba de magnetizare dată de noul polinom este situată deasupra curbei reale pe
tot intervalul de curenţi, eroarea maximă fiind de 3,7%;
curba de variaţie a turaţiei n=f(I) este situată sub curba reală, eroarea maximă fiind
sub 4%;
curba de variaţie a cuplului M=f(I) este practic identică cu cea reală pentru I>In şi
este situată deasupra curbei reale în rest, erorile fiind mai mici de 5%, cu excepţia
curenţilor care nu depăşesc 0,6In;
caracteristica mecanică naturală dată de noul polinom este situată sub curba reală;
erorile sunt sub 5% pentru cea mai mare parte a intervalului de curenţi;
prin urmare, noul polinom oferă o bună aproximare a caracteristicilor motorului serie
de curent continuu de tip LJE 108.
Tabelul 3-19
I LJE φ φ5 er φ n n5 er n M M5 er M
I / In
500 0,42 0,034 0,034 0,5 1733 1725 -0,5 2,184 1,974 -10,6
600 0,51 0,038 0,039 1,4 1540 1518 -1,4 2,937 2,715 -8,1
700 0,59 0,042 0,043 2,7 1416 1377 -2,8 3,727 3,499 -6,5
800 0,68 0,044 0,046 3,3 1320 1276 -3,4 4,518 4,307 -4,9
900 0,76 0,047 0,049 2,6 1232 1201 -2,6 5,346 5,118 -4,5
1000 0,85 0,050 0,051 2,9 1176 1142 -3,0 6,099 5,943 -2,6
1100 0,93 0,051 0,053 3,6 1135 1095 -3,7 6,890 6,770 -1,8
1180 1,00 0,052 0,054 3,5 1102 1063 -3,6 7,492 7,439 -0,7
1200 1,02 0,053 0,055 3,7 1096 1056 -3,8 7,643 7,603 -0,5
1250 1,06 0,054 0,056 3,5 1076 1038 -3,7 8,019 8,017 0,0
1300 1,10 0,054 0,056 3,4 1058 1022 -3,5 8,509 8,432 -0,9
1400 1,19 0,056 0,058 2,6 1020 994 -2,7 9,262 9,264 0,0
1500 1,27 0,058 0,059 2,2 990 968 -2,2 10,090 10,088 0,0
1600 1,36 0,059 0,060 2,4 968 946 -2,4 10,993 10,913 -0,7
1700 1,44 0,060 0,061 1,9 943 925 -1,9 11,746 11,722 -0,2
187
φ 0.065
[Wb] Flux real
Flux calculat
0.06
0.055
0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
I [A]
Fig. 3-48 Variaţia fluxului de excitaţie în funcţie de curent pentru motorul LJE 108
1800
Curba reala
n ]rot/min]
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
I [A]
Fig. 3-49 Variaţia turaţiei în funcţie de curent pentru motorul LJE 108
188
M 12
[kNm] Curba reala
11
Curba calculata
10
3
2
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
I [A]
Fig. 3-50 Variaţia cuplului motor în funcţie de curent pentru motorul LJE 108
12
M
Curba reala
[kN] 11 Curba calculata
10
2
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
n [rot/min]
Fig. 3-51 Caracteristica mecanica a motorului LJE 108
189
În concluzie, în toate cele 4 cazuri calculate cu noul polinom de grad 5 dat de

relaţia 3-57, rezultă că:
erorile de flux sunt în general pozitive şi sub 5% ;
erorile de turaţie sunt în general negative şi sub 5%;
erorile de cuplu s-au redus cu circa 40 ÷ 60 procente, pentru intervalul de curenţi
(0,5 ÷ 1,5 )In având valori acceptabile pentru calculele de tracţiune.
Având în vedere analiza prezentată mai sus, rezultă că pentru motoarele serie
de curent continuu relaţia:
φ5 = 0,035 ⋅ i r5 − 0,37 ⋅ i r4 + 1,39 ⋅ i r3 − 2,57 ⋅ i r2 + 2,65 ⋅ i r − 0,1 (3-58)
oferă o bună estimare a caracteristicilor acestor motoare. Relaţia permite analiza

caracteristicilor pe tot intervalul de variaţie a curenţilor care interesează din punct
de vedere practic (0÷2In) şi pentru orice valori de curent din acest interval, oferind
şi posibilitatea unor analize pe zone mici de variaţie a curenţilor.
3.6. Raportarea la obadă a caracteristicilor mecanice

ale motorului de tracţiune
Efectuarea calculelor de tracţiune presupune adaptarea caracteristicilor

electromecanice ale maşinii electrice la obada roţilor motoare. Acest lucru este posibil
dacă se cunosc caracteristicile motorului de tracţiune:
Mem =f(I); nm = f(I); şi ηm = f(I) (3-59)
sau
Mm = f(I) şi nm = f(I) (3-60)
Caracteristica de tracţiune Ft = f(v) reprezintă caracteristica mecanică a motorului
de tracţiune transferată la obada roţii motoare. În principiu, cuplul motor va da naştere
forţei de tracţiune la obada roţii motoare, iar viteza de rotaţie a motorului se va regăsi în
viteza tangenţială a roţii motoare.
Scriind egalitatea între cuplul la arborele motorului Mm şi cuplul la axul roţilor
motoare Mo , rezultă :
Mm ⋅ i tr ⋅ ηtr = Mo (3-61)
190
unde:
nm
i tr = este raportul de transmisie ;
nR
nR - viteza de rotaţie a roţii motoare;

nm - viteza de rotaţie a motorului;
ηtr - randamentul transmisiei mecanice ;
Forţa de tracţiune la obada roţilor motoare Ft (în punctul de contact între

roată şi şină) este determinată de cuplul mecanic la obadă Mo :
Mo = Ft ⋅ RR (3-62)
unde RR este raza roţii motoare.

Egalând cele două relaţii, rezultă forţa de tracţiune la obadă Ft , dată de relaţia :
i tr
Ft = ⋅ ηtr ⋅ M m (3-63)
RR
Dacă se consideră randamentul transmisiei ηtr constant, rezultă relaţia pentru

forţa de tracţiune, relaţie care reprezintă corespondenta între aceasta şi cuplul util:
Ft = k f ⋅ M m (3-64)
deci forţa de tracţiune la obadă este proporţională cu cuplul util, coeficientul de

proporţionalitate fiind:
i
kf = ⋅η (3-65)
R R tr
Relaţia dintre viteza tangenţială a roţii motoare vR şi viteza de rotaţie a motorului

nm rezultă din expresia:
2 ⋅ π ⋅ nR
v R = ω R RR = RR (3-66)
60
π ⋅ RR
sau vR = ⋅ nm (3-67)
30 ⋅ i tr
Dacă se exprimă RR în [m] iar nR şi nm în [rot / min], rezultă viteza tangenţială a

vehiculului νR în [m /s].
Notând coeficientul de proporţionalitate al vitezei
π ⋅ RR
kv = (3-68)
30 ⋅ i tr
191
rezultă că viteza de translaţie a vehiculului este proporţională cu viteza de rotaţie a

motorului de tracţiune:
v R = kv ⋅ nm (3-69)
Având în vedere proporţionalităţile din relaţiile de mai sus, rezultă că, de fapt,
caracteristica mecanică a motorului de tracţiune Mm =f(nm) reprezintă caracteristica de
tracţiune Ft =f(v) a unităţii motoare când aceasta are un singur motor. Diferenţa constă
în modificarea scărilor ce se realizează prin intermediul coeficienţilor de
proporţionalitate kf şi kv.
În cazul mai multor motoare de tracţiune, ordonata caracteristicii va fi multiplicată

cu numărul Nm de motoare ale vehiculului.
192
0.95
Randament
B5
B4
B3
0.9
0.85
0.8
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
Fig. 3-34
Comparând valorile curbelor vechi ale randamentului (tabelele 3-7 şi 3-8) cu

valorile curbelor noi (tabelele 3-9 şi 3-10), se observă că diferenţa este de circa 6-9%.
Această diferenţă nu este foarte mare în valori procentuale, dar determinarea cât mai
corectă a randamentelor motoarelor va permite determinarea cât mai corectă a forţelor
de tracţiune dezvoltate de motoare şi, de aici, a caracteristicilor de tracţiune şi a
celorlalte caracteristici necesare analizei deplasării unui vehicul.
171
3.7. Concluzii
Deşi motoarele de tip serie au o largă utilizare în tracţiunea electrică urbană şi

feroviară, abordarea caracteristicilor de tracţiune este insuficient dezvoltată, datorită
neliniarităţii existente între curentul absorbit de motor, care este în acelaşi timp şi
curentul de excitaţie Iex, şi fluxul φ generat de acesta.
În general, abordarea teoretică a problemei se realizează pentru cazul particular
al porţiunii rectilinii a caracteristicii φ = f(Iex), considerându-se fluxul proporţional cu
curentul, dar în practică această zonă este utilizată foarte puţin, deoarece ea
corespunde variaţiei curentului doar în porţiunea de la zero la 0,4 din curentul nominal.
Practic predeterminarea acestor caracteristici cu acest punct de vedere este incorectă
şi inutilă pentru calculele practice. Dependenţa flux-curent a fost mai greu de apreciat
cu o relaţie unică şi destul de precisă, relaţia cea mai cunoscută având forma:
Fmm = Wex ⋅ Iex = k0 ⋅ φ 7 + φ
Pentru predeterminarea curbei de magnetizare s-au utilizat şi metode de tip
grafo–analitic [Cant2] şi [Cant3], metode care constau în asimilarea curbei de
magnetizare porţiune de dreaptă urmată de o porţiune de arc de cerc ce se continuă cu
alte trei drepte cu înclinaţii diferite. În lucrarea [Cant4] se utilizează tot o metodă grafo-
analitică de determinare a caracteristicii φ = f(I), dar curba de magnetizare se
înlocuieşte printr-un segment iniţial de dreaptă, urmat de un arc de cerc şi continuat
numai de două drepte cu alte înclinaţii.
Estimarea pe secţiuni cu segmente de dreaptă sau curbe cunoscute permite
obţinerea destul de corectă a caracteristicilor motorului, dar utilizarea a 3-5 relaţii
diferite îngreunează însă calculele foarte mult, făcând dificilă realizarea unui model
matematic pentru motorul de tip şi serie precum şi simularea deplasării vehiculelor
echipate cu acest tip de motoare. Având în vedere cele de mai sus, autorul şi-a
propus să determine o relaţie unică pentru dependenţa flux-curent, deci de a
descrie matematic curba de magnetizare cu o relaţie care să fie valabilă pentru
întreaga curbă de magnetizare.
Pentru a se determina o relaţie valabilă pentru dependenţa flux-curent a
motoarelor de tip serie, s-a pornit de la curbele de magnetizare ale unor motoare de
puteri foarte diferite, obţinând o curbă de magnetizare medie generală trasată în valori
193
raportate. Folosind programul Matlab, s-a estimat dependenţa flux – curent sub forma
unor polinoame de diferite grade. Determinarea s-a făcut doar pentru zona de curenţi
(0÷2)In deoarece motoarele lucrează în general doar pe aceasta zonă. S-au determinat
astfel trei polinoame, de gradul 3, 5 şi respectiv 9.
Analizând cele trei polinoame, s-a apreciat că polinoamele de gradul 5 şi 9 oferă
o foarte bună aproximaţie a curbei de magnetizare. Polinomul de gradul 9 a fost utilizat
[Pope] pentru modelarea motorului serie de curent continuu de pe troleibuzul ASTRAIK-
415T, şi pentru simularea deplasării acestuia, troleibuzul fiind în exploatare curentă.
De asemenea, autorul a realizat [CHIR] determinarea şi analiza curbelor de
magnetizare pentru locomotivele LE060 si LDE2100 utilizând polinomul de gradul 9,
caracteristicile date de polinom fiind foarte apropiate de caracteristicile reale.
Rezultatele obţinute reprezintă o confirmare a corectitudinii polinomului de gradul
9 determinat de autor pentru caracteristicile de magnetizare a motoarelor serie de
curent continuu.
Pe baza relaţiilor polinomiale determinate pentru curba de magnetizare, s-a
realizat un model matematic al motorului de tip serie. Deoarece polinomul de gradul 5
oferă o precizie foarte bună (practic la fel de bună cu cea a polinomului de gradul 9) în
aproximarea curbei de magnetizare medie considerate, şi deoarece este mai simplu
decât polinomul de gradul 9, autorul consideră că modelul M5 duce la o precizie
suficientă şi nu reprezintă o complicaţie deosebită pentru calcul. El permite
determinarea teoretică a tuturor parametrilor de exploatare ai motorului de tracţiune fără
ca acesta să existe, ceea ce nu este cunoscut în literatura de specialitate de până
acum.
Un alt mare avantaj al modelului propus rezultă din faptul că se poate optimiza
puterea necesară şi caracteristicile corespunzătoare de funcţionare a unui motor care
încă nu există pentru o anumită structură de trafic care ţine cont atât de valoarea
traficului cât şi de profilul liniei.
În cadrul modelului, dacă nu se cunoaşte variaţia η m ( I ) pentru un anumit motor,
se folosesc curbele randamentului universal, curbe corectate de autor (paragraful

Randamentul motoarelor serie utilizate în tracţiunea electrică).
Pe baza modelului în care dependenţa flux-curent este aproximată prin polinom
de gradul 5, s-au predeterminat caracteristicile n(I), M(I) şi M(n) pentru 4 motoare de
puteri diferite aflate în exploatare pe diverse vehicule (TE022 de 43 kW - utilizat pe
194
Capitolul 4 – Modelarea deplasării unui vehicul acţionat cu motoare de tip serie în vederea analizei consumului de energie
Capitolul 4
4. Modelarea deplasării unui vehicul acţionat cu motoare
de tip serie în vederea analizei consumului de energie
4.1. Problemele teoretice ale unui model de deplasare a unui

vehicul acţionat cu motoare de tip serie
Cunoaşterea caracteristicii de magnetizare a motoarelor serie de curent continuu

permite determinarea caracteristicilor necesare acţionării, precum şi trasarea
caracteristicilor de tracţiune pentru vehiculele echipate cu aceste motoare.
Cunoaşterea rezistenţelor opuse mersului permite estimarea sarcinii motoarelor
electrice în funcţie de tipul vehiculului, de masa acestuia şi de traseul considerat.
Având modelul matematic al motoarelor de tracţiune, modelul matematic al
rezistenţelor opuse mersului şi cunoscând ecuaţia de mişcare a vehiculului, se pot
determina – pentru orice moment – viteza şi acceleraţia vehiculului şi distanţa parcursă
de acesta, deci se poate realiza modelarea deplasării vehiculului. De asemenea, se pot
determina variaţiile în timp a puterilor şi energiilor consumate pe vehicul, deci se poate
realiza bilanţul energetic al vehiculului.
Cunoscând cu precizie aceste variaţii, se poate determina o strategie de
conducere a vehiculului, care are ca fundament al dinamicii vehiculului chiar variaţia de
energie.
În capitolele 2 şi 3 s-au determinat şi analizat modele matematice pentru
rezistenţele opuse mersului, un model pentru motoarele de tip serie şi s-a analizat
ecuaţia de mişcare a vehiculului. În continuare se va determina modelul vehiculului şi
modelul deplasării vehiculului.
Pentru a realiza modelul matematic al unui vehicul, trebuie să se cunoască
vehiculul în ansamblu, precum şi componentele sistemului de acţionare şi anume:
parametrii de alimentare;
motoarele de tracţiune şi echipamentul de reglare şi control al vitezei;
196
mecanismul de transmitere a mişcării de la arborele motor la roţile motoare, format

din transmisia mecanică şi contactul roată – cale de rulare.
Modelul sistemului de acţionare a vehiculului este prezentat în figura 4-1:
Wm MR
Wabs Motoare de tracţiune Mm nR Ft, v
Transmisia Contactul
sursa de şi echipamentul de nm mecanică roată-cale
alimentare reglare şi comandă
a vitezei Mecanismul de transmitere a mişcării de
la arborele motor la roţile motoare
Fig. 4-1 Modelul de acţionare al unui vehicul

în care:
Wabs reprezintă energia absorbită de la sursa de alimentare;
Wm reprezintă energia mecanică la arborele motoarelor de tracţiune;
Mm reprezintă cuplul motor;
nn reprezintă viteza de rotaţie a motoarelor;
MR reprezintă cuplul la axul roţilor motoare;
nR reprezintă viteza de rotaţie a roţilor motoare;
Ft reprezintă forţa de tracţiune dezvoltată de vehicul;
v reprezintă viteza vehiculului.
În cadrul modelului, se consideră energia absorbită de vehicul de la sursa
de alimentare şi la efectul util al acestei energii, fără a interesa modul de producere,
transport, distribuţie şi captare a energiei, elemente care sunt în afara sistemului.
Modelul motorului de tracţiune de tip serie a fost determinat şi prezentat în
capitolul 3. Astfel, modelarea corectă a caracteristicilor motorului se poate realiza pe
baza ecuaţiilor corespunzătoare modelului care utilizează - pentru dependenţa flux-
curent - polinomul de gradul 5 (relaţia 3-58) sau polinomul de gradul 9 (relaţia 3-37)
determinate de autor. Mărimile de ieşire ale motorului sunt cuplul la arbore şi viteza de
rotaţie a motorului.
Modelarea transmisiei mecanice depinde de structura acesteia. În prezent se
cunosc [Nico] modele dinamice complexe şi precise ale diverselor tipuri de transmisii.
Pentru lucrarea de faţă se consideră un model simplificat al transmisiei (figura 4-2),
model caracterizat de raportul de transmisie itr şi de randamentul η tr transmisiei.
197
Mm nm itr ηtr
MR nR
Transmisia
Motor mecanică Roţi motoare
Fig. 4-2 Modelul transmisiei mecanice
Astfel, cuplul mecanic la roata motoare va fi dat de relaţia:

M R = M m ⋅ i tr ⋅ η tr (4-1)
iar viteza de rotaţie a roţii va fi dată de relaţia:
nm
nR = (4-2)
i tr
Obţinerea caracteristicilor de tracţiune ale vehiculului presupune raportarea

cuplului motor Mm şi a vitezei de rotaţie nm a motorului la obada roţilor motoare.
Pentru o roată motoare (figura 4-3) cu diametrul DR în [m]:
Forţa de tracţiune la obadă a vehiculului este dată de relaţia:
Nm ⋅ 2 ⋅ Mm ⋅ ηtr ⋅ i tr
Ft = = kf ⋅ M m [N] (4-3)
DR
unde: Nm este numărul motoarelor de tracţiune, şi

2 ⋅ Nm ⋅ i tr ⋅ ηtr
kf = (4-4)
DR
v
Viteza periferică a roţii este dată de :
vp nR MR
π ⋅ DR
vp = ⋅ nm [m/s] (4-5)
Gad 60 ⋅ i tr
Ft DR
unde nm este în [rot/min].
FA A Ft’
Fig. 4-3
După cum s-a văzut în paragraful “Forţa de aderenţă”, ca limită a energeticii

vehiculului, viteza vehiculului este diferită de viteza periferică a roţii, diferenţa
reprezentând viteza de alunecare va. Pentru modelare se va considera ca ipoteză
simplificatoare că viteza periferică a roţii este egală cu viteza vehiculului, vp = v.
Deoarece în general, pentru viteza vehiculelor, se foloseşte ca unitate de măsură
km/h, se poate scrie relaţia:
198
π ⋅ DR
v = 3,6 ⋅ ⋅ nm [km/h] (4-6)
60 ⋅ i tr
sau v = k v ⋅ nm (4-7)
DR
unde kv = 0,1885 ⋅ (4-8)
i tr
Modelarea deplasării vehiculului porneşte de la ecuaţia de mişcare a vehiculului:

dv
± Ft = ∑ RT ± ξ ⋅ Mv ⋅ + Ff ≤ Fad (4-9)
dt
Pentru a se asigura deplasarea vehiculului, trebuie ca:
Ft ≤ Fad (4-10)
unde Fad = 981⋅ ϕ ⋅ Mad [daN] (4-11)
în care ϕ este coeficientul de aderenţă, iar Mad este masa aderentă, în [t].
Modelarea rezistenţelor la rulare impune cunoaşterea variaţiei termenului ∑ RT .

Rezistenţa datorată acceleraţiei se poate lua în calcul în cadrul ecuaţiei de mişcare prin
utilizarea coeficientului global de inerţie ξ , termenul ∑ RT fiind dat de rezistenţele
principale şi de rezistenţele secundare, mai puţin rezistenţa datorată acceleraţiei,

conform celor prezentate în paragraful Rezistenţa totală la înaintare.
Forţa de frânare mecanică este dată de relaţia:
Ff = 1000 ⋅ µ ⋅ Ps [N] (4-12)
unde:
µ este un coeficient de frecare a saboţilor pe roţi, sau între discurile de frânare şi
saboţi;
Ps este forţa de apăsare a saboţilor pe roţi sau pe discurile de frânare, în [kN].
Prin integrarea ecuaţiei de mişcare se obţin caracteristicile de variaţie a vitezei în
timp, v(t), de dependenţa timp –spaţiu, t(s) şi dependenţa viteză-spaţiu, v(s).
dv
t ( v ) = ξ ⋅ Mv ⋅ ∫ (4-13)
Ft (v ) − ΣR (v )
ds
Deoarece v = şi v = f (t ) , rezultă :
dt
s (t ) = ∫ v (t )dt (4-14)
199
Modelul deplasării vehiculului, model care permite estimarea vitezei şi distanţei

parcurse orice moment, precum şi modelarea oricărui regim de mers, se va considera
în două cazuri:
Modelul 1, dacă se utilizează modelul M5 pentru motorul de tip serie:
U = E + I ⋅ Σr
(
U − I ⋅ Σr
n5 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
i r4
(
Mem5 = km ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ⋅ I )
(
φ5 ( I ) = φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
 dv
± Ftt = ΣR ± ξ ⋅ Mv ⋅ dt + Ff ≤ Fad

  I tr 
Ft = N m ⋅  Rr ⋅ ηtr  ⋅ M m
  
ΣR = R p + Rs

  π ⋅ Rr 
 
v = 3,6 30 ⋅ I  ⋅ nm
  tr 
Fad = 981 ⋅ ϕ ad ⋅ M ad

t (v ) = ξ ⋅ M ⋅ dv
 v ∫ Ft − ΣR

s (t ) = ∫ v (t )dt

Ff = 1000 ⋅ µ ⋅ Ps
200
Modelul 2, dacă se utilizează modelul M9 pentru motorul de tip serie:

U = E + I ⋅ Σr
E9 = ke ⋅ nm ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
U − I ⋅ Σr
n9 =
ke ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +
28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
Mem9 = km ⋅ φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001) ⋅ I
φ9 ( I ) = φn ⋅ ( −0,03814 ⋅ i r9 + 0,5621 ⋅ i r8 − 3,49058 ⋅ i r7 + 11,8582 ⋅ i r6 − 23,9116 ⋅ i r5 +

28,9394 ⋅ i r4 − 19,9 ⋅ i r3 + 6,026 ⋅ i r2 + 0,954 ⋅ i r + 0,0001)
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
 dv

  Itr 
 F t
= N m
⋅  ⋅ ηtr  ⋅ Mm
  Rr 
ΣR = Rp + Rs

  π ⋅ Rr 
= 3 6  
 v ,  30 ⋅ I  ⋅ nm
  tr 
Fad = 981⋅ ϕ ad ⋅ Mad


t (v ) = ξ ⋅ M ⋅ dv
v ∫
 Ft − ΣR

s (t ) = ∫ v (t )dt

Ff = 1000 ⋅ µ ⋅ Ps
Pe baza modelului determinat mai sus se va realiza simularea deplasării pentru

tramvaiul Tatra T4R, a cărui descriere este prezentată în continuare. Se va considera
un traseu de cale de rulare în palier şi aliniament.
201
4.2. Simularea deplasării tramvaiului Tatra T4R
4.2.1. Descrierea tramvaiului Tatra T4R
Tramvaiul Tatra T4R este acţionat de 4 motoare serie de curent continuu

înseriate câte două pe boghiu. Cele două grupuri motoare sunt conectate la un
accelerator care permite reglarea pornirii şi frânării.
Acceleratorul are 99 de trepte pentru pornire si 98 pentru frânare. La pornire,
între ploturile 3 si 80, rezistenţa maximă este de 2,835 Ω . La frânare, între ploturile 1 –
99 rezistenţa este de 3,614 Ω . Dispunerea rezistenţelor este dată în tabelul 4-1:
Tabelul 4-1
Contacte Nr. Rez. Suma Rez. Contacte Nr. Rez. Suma Rez.
impare [Ω] pare [Ω]
3 -23 10 ⋅ 0,035 0.35 4 –22 9 ⋅ 0,035 0,315
23 – 51 14 ⋅ 0 ,041 0,575 22 – 52 15 ⋅ 0 ,041 0,615
51 – 79 14 ⋅ 0,035 0,49 52 – 80 14 ⋅ 0,035 0,49
79 – 99 10 ⋅ 0 ,041 0,41 80 – 98 9 ⋅ 0 ,041 0,369
Acceleratorul are o structură circulară, ploturile pare fiind de o parte, iar cele pare
de cealaltă parte. Pornirea se face de la ploturile 3 – 4. Trecerea de la o treaptă la alta
se face scoţând simultan o treaptă pară şi una impară (3 –5 si 4 – 6, 5 – 7 si 6 – 8 etc).
La pornire se merge doar până la plotul 80. Acceleratorul se pune în mişcare cu ajutorul
unui motor pilot. Timpul de scurtcircuitare a rezistenţelor de pornire (deci de intrare pe
caracteristica naturală), este de circa tCN = 5,5 ÷ 6 s.
În figura 4-4 se prezintă schema de principiu a acţionării tramvaiului Tatra T4R.
Motoarele de tracţiune M1, M2, M3 şi M4 cu înfăşurările de excitaţie Ex1, Ex2,
Ex3 şi Ex4 sunt înseriate câte două, iar acceleratorul Acc este înseriat în circuitul
motoarelor. Cursa motorului pilot este comandată de un releu sensibil de limitare OR.
Prin intermediul acestuia se realizează scăderea treptată a valorii rezistenţei.
Pe baza acestei scheme se prezintă funcţionarea sistemului de acţionare la
pornirea vehiculului:
1. Pe prima treaptă M1 este închis, astfel încât în circuitul motoarelor se vor înseria
rezistenţa RZ, rezistenţa acceleratorului Ra şi rezistenţele R1 şi R2.
202
2. După circa 0,5 secunde, se scurtcircuitează rezistenţele R1 şi R2. Rezistenţa

acceleratorului scade pe măsură ce se deplasează un cărucior-scurtcircuitor pus în
mişcare de către motorul pilot.
3. La plotul 75 se închide M3, ceea ce scurtcircuitează acceleratorul, în circuit
rămânând doar jumătate din rezistenţa RZ.
4. La plotul 80 se închide M2, ceea ce scurtcircuitează şi rezistenţa RZ/2. Din acest
moment, se trece pe caracteristica naturală.
Rezistenţa RZ este formată din două grupuri serie, de câte 5 rezistenţe în
paralel, de 0,7 Ω fiecare.
Im1 Ex 3 Ex 4
Im2 Ex 1 Ex 2
It
Mers
Acc
Fig. 4-4 Schema de principiu a acţionării tramvaiului Tatra T4R
În schemă, ampermetrul A permite citirea curentului absorbit pe una din cele

două ramuri, prin intermediul şuntului Sh. În condiţii reale, cele patru motoare nu sunt
identice, astfel încât pe cele două ramuri se vor regăsi curenţii Im1 şi Im2, de valori
diferite. Curentul total It va fi dat de suma curenţilor de pe ramuri, fiind şi curentul care
parcurge acceleratorul.
203
4.3. Condiţiile reale de simulare a deplasării

tramvaiului Tatra T4R
Pe baza modelului matematic determinat şi prezentat anterior, se realizează

simularea pornirii tramvaiului Tatra T4R, având în vedere datele tehnice ale motoarelor
de tracţiune şi ale vehiculului şi modelul matematic în care dependenţa flux-curent este
aproximată prin polinomul de gradul 5, determinat de autor (relaţia 3-58). Pentru
simularea deplasării tramvaiului, autorul a realizat în mediul Matlab un program de
simulare, prezentat în Anexa 1.
Pentru cele patru motoare de tracţiune, se au în vedere următoarele date tehnice:
- tensiunea nominală Un = 375 Vcc;
- curentul nominal In = 150 A;
- turaţia nominală nn = 2160 rot/min;
- puterea nominală Pn = 47,5 kW;
- rezistenţa polilor principali rpp = 0,026 Ω;
- rezistenţa indusului (a rotorului) rrot = 0,0545;
- Constanta constructivă (pentru tensiunea electromotoare) ke = 9,67 ;
- Constanta constructivă (pentru cuplu) km = 92,3 ;
Pentru tramvaiul Tatra T4R se au în vedere următoarele date tehnice:
- numărul motoarelor de tracţiune nmot = 4;
- masa vehiculului gol Mvgol = 18 t;
- factorul de masă (coeficientul global de inerţie) ξ = 1,08;
- raportul de transmisie al reductorului itr’ = 5,625;
- randamentul transmisiei (considerat constant) ηtr = 0,95;
- raza roţilor vehiculului Rr = 0,310 m;
- capacitatea vehiculului (numărul maxim de călători) ncăl = 135;
- masă călător mcăl = 0,08 t.
S-au mai considerat următoarele condiţii:
1) Tensiunea la linia de contact s-a presupus perfect continuă; se realizează o simulare
la o tensiune, la linia de contact de ULC = 750 Vcc (cazul ideal când pe motoare se
regăseşte tensiunea nominală a acestora) şi o modelare la o tensiune la linia de
contact de ULC = 820 Vcc (valoare determinată în urma măsurătorilor realizate pe
traseu).
204
2) Motoarele de tracţiune sunt considerate ca fiind identice, iar curenţii absorbiţi pe cele
două ramuri se consideră egali.
3) Pentru simplificarea modelului, nu s-au avut în vedere inductanţele tranzitorii ale
motoarelor.
4) Într-o primă etapă simulările s-au realizat pentru pornirea tramvaiului gol, pe un
traseu considerat în palier şi aliniament.
5) Simulările s-au realizat integral pe baza polinomului de grad 5, care aproximează
curba de magnetizare, şi nu pe baza caracteristicilor reale ale motorului de tracţiune.
6) Tramvaiul Tatra T4R poate dezvolta în regim de subexcitare o viteză maximă de
circa 85-90 km/h, viteză mult mai mare decât viteza limită legală admisă pentru
acest tip de vehicule, motiv pentru care, în exploatarea curentă, subexcitarea este
practic deconectată la acest tip de tramvai. Din acest motiv, simulările se realizează
fără a se lua în calcul reglarea vitezei prin subexcitare.
7) Rezistenţa la rulare în palier şi aliniament este modelată prin expresia determinată
de autor (relaţia 2-61):
rT 4R = 7 + 0,0061 ⋅ v 2 [daN/t] (4-15)
unde viteza v este în [km/h].

Rezistenţa la rulare în palier şi aliniament va fi dată de relaţia:
(
RT 4R = rT 4R ⋅ Mv = 7 + 0,0061 ⋅ v 2 ⋅ Mv ) [daN] (4-16)
unde Mv reprezintă masa vehiculului, în [t].
4.3.1. Simularea variaţiei în timp a curentului absorbit de motor

pentru cazul ULC = 750 Vcc
În figura 4-5 se prezintă variaţia în timp a curentului prin motor Im la pornirea

tramvaiului Tatra T4R, rezultată în urma simulării. Conform figurii, curentul prin motor
creşte rapid de la zero la aproximativ 250 A, după care curentul oscilează în jurul unei
valori medii de circa 260 A. Intrarea pe caracteristica naturală (moment corespunzător
scurtcircuitării acceleratorului) se realizează după un timp de 5,7 s. În continuare,
curentul scade relativ lent, punctul de funcţionare deplasându-se pe caracteristica
naturală.
205
300
ULC = 750 Vcc

225
I [A]
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-5 Variaţia Im = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru ULC = 750 Vcc
În figura 4-6 se prezintă variaţia în timp a curentului total It (pentru ambele ramuri
din schema de acţionare) la pornirea tramvaiului Tatra T4R, rezultată în urma simulării.
Deoarece s-a considerat că motoarele sunt identice, deci curenţii Im1 şi Im2 (conform
schemei de acţionare din figura 4-4) sunt egali, rezultă o variaţie similară a curentului It
cu cea a curentului Im , dar de valoare dublă. Prin urmare, curentul mediu absorbit la
pornire de cele patru motoare ajunge la aproximativ 520 A, valoarea maximă
nedepăşind 570 A. La intrarea pe caracteristica naturală, curentul este de 562 A.
600
525
ULC = 750 Vcc
450
375
I [A]
300
225
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-6 Variaţia It = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru ULC = 750 Vcc
206
4.3.2. Simularea variaţiei în timp a curentului absorbit de motor

pentru cazul ULC = 820 Vcc
Din măsurătorile realizate de autor în substaţia de tracţiune, a rezultat că

tensiunea la linia de contact nu era de 750 Vcc, ci avea o valoare medie de 850 Vcc. De
asemenea, s-a determinat căderea de tensiune de la substaţie până la pantograful
tramvaiului ca fiind aproximativ 30 V, deci tensiunea la linia de contact poate să ajungă
la 820 Vcc. În acest caz, s-a impus realizarea unei simulări corespunzătoare acestei
tensiuni, determinate în condiţii reale.
În figura 4-7 se prezintă variaţia în timp a curentului prin motor Im la pornirea
tramvaiului Tatra T4R, rezultată în urma simulării. Conform figurii, curentul prin motor
variază similar cu variaţia dată de simularea la 750 V, valoarea maximă a curentului
depăşind însă 300 A.
375
300
ULC = 820 V
225
I [A]
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-7 Variaţia Im = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru ULC = 820 Vcc
În figura 4-8 se prezintă variaţia în timp a curentului total It (pentru ambele ramuri
din schema de acţionare) la pornirea tramvaiului Tatra T4R, rezultată în urma simulării.
Curentul mediu absorbit la pornire de cele patru motoare este de aproximativ 525 A,
valoarea maximă ajungând la 647 A.
207
675
600
ULC = 820 Vcc
525
450
375
I [A]
300
225
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-8 Variaţia It = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru ULC = 820 Vcc
Pentru a evidenţia diferenţele date de simulările la tensiuni diferite, în figurile 4-9

şi 4-10 se prezintă variaţia curentului Im prin motor (figura 4-9) şi variaţia curentului total
It (figura 4-10). Curbele 1 corespund simulării realizate cu tensiunea la linia de contact
de 750 Vcc, iar curbele 2 corespund simulării realizate cu tensiunea de 820 Vcc.
375
300
225 1
I [A]
2
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-9 Variaţia Im = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru

ULC = 750 Vcc şi ULC = 820 Vcc
208
675
600
525
450 1
375
I [A]
2
300
225
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-10 Variaţia It = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra T4R pentru

ULC = 750 Vcc şi ULC = 820 Vcc
Din analiza curbelor rezultă că, în cazul tensiunii de 820 V, curentul creşte mai
repede decât pentru cazul tensiunii de 750 V, diferenţele fiind de circa 0,2÷0,4 s.
Valoarea curentului diferă semnificativ (circa 5÷7) pentru caracteristicile
corespunzătoare ultimelor trepte de rezistenţă din accelerator, diferenţa la intrarea pe
naturală fiind de 85 A (13,1%).
4.4. Verificarea experimentală a modelării efectuate
Pentru verificarea modelării s-au realizat următoarele determinări experimentale:

1. S-a măsurat valoarea şi forma de undă a tensiunii la linia de contact.
2. S-au realizat măsurători ale variaţiei curentului la deplasarea tramvaiului Tatra T4R
(cu numărul 258) în condiţii reale de exploatare.
Determinările experimentale au fost realizate de către autor în cadrul şi cu
sprijinul Regiei Autonome de Transport în Comun RATC Iaşi.
209
1. În figurile 4-11, 4-12 şi 4-13 se prezintă formele de undă ale tensiunii, măsurate în
substaţia de tracţiune, la barele de plecare din substaţie. În figura 4-11 se prezintă
variaţia tensiunii pe o durată de 200 ms, în figura 4-12 pe o durată de 20 ms iar în
figura 4-13 pe o durată de 10 ms. După cum se observă, faţă de modelare (la care
s-a considerat tensiunea perfect continuă şi constantă), tensiunea reală de
alimentare a liniei de contact nu este perfect continuă, ci variază în amplitudine de la
780 V la 850 V (deci o diferenţă de aproximativ 9,1%) cu o frecvenţă de 333 Hz,
valori peste care se suprapun şi armonici.
Fig. 4-11
Fig. 4-12
210
Fig. 4-13
Determinarea experimentală a variaţiei curentului la pornirea tramvaiului Tatra

T4R s-a realizat pe traseul dintre interstaţiile Metalurgică şi Baza 3, traseu în palier şi
aliniament. În momentul determinării, în vehicul se aflau 5 persoane. Pornirea s-a
realizat de la viteza zero, la curent maxim de pornire şi pe o durată de 17 secunde.
Curentul a fost măsurat pe ampermetrul A (conform schemei din figura 4-4),deci prin
schema existentă curentul s-a putut măsura pe o singură ramură, indicaţia
ampermetrului fiind dublată. Deoarece şuntul şi ampermetrul nu sunt de precizie ridicată
şi pentru că motoarele de tracţiune nu sunt identice, rezultă că există o anumită
incertitudine asupra curentului total absorbit de vagon, eroarea fiind de aproximativ
2÷3%. Pentru măsurători s-a utilizat un osciloscop Tektronix cu memorie.
În figura 4-14 se prezintă variaţia în timp a curentului total, variaţie determinată
experimental. Conform figurii, la pornire curentul creşte foarte repede (în aproximativ
0,2÷0,4 s) de la zero la circa 300 A, crescând apoi rapid, aproximativ liniar, până la
valoarea maximă de pornire de circa 600 A, valoare atinsă după circa tcrtmax ≈ 2,1 s. În
continuare, curentul oscilează în jurul unei valori medii de circa 560 A, până la intrarea
pe caracteristica naturală după aproximativ 6 s. Ulterior curentul scade relativ lent, iar
după circa 14 secunde după pornire, curentul tinde să devină constant, oscilând în jurul
unei valori medii de aproximativ 280 A.
211
În concluzie, se poate spune că în realitate, curentul variază după o curbă medie,

peste care se suprapun curenţii datoraţi armonicelor şi variaţiilor de tensiune.
Fig. 14
4.5. Analiza comparativă a modelării şi a rezultatelor experimentale
În figura 4-15 se prezintă variaţia curentului determinată experimental, precum şi

variaţiile curentului rezultate în urma simulărilor realizate pentru tensiunile de 750 V
(curba 1) şi respectiv 820 V (curba 2).
212
213
Din analiza curbelor din figura 4-15 rezultă următoarele concluzii:
1. Curbele de variaţie al curentului, determinate prin simulare, corespund ca alură

curbei de variaţie a curentului, determinată experimental.
2. În prima fază a pornirii (de la zero la 300 A), creşterea curentului are loc în circa 0,5
secunde pentru curba determinată la tensiunea de 750 V, în circa 0,3 secunde
pentru curba determinată la tensiunea de 820 V şi în circa 0,2 secunde în cazul
curbei reale.
3. Curentul maxim de pornire în cazul ambelor simulări este mai mic decât curentul
determinat experimental, fiind de circa 520 A în primul caz şi de 525 A în al doilea
caz, faţă de valoarea medie de 560 A rezultată din experiment, erorile fiind de 7,1%
şi respectiv 6,2 %.
4. Intrarea pe caracteristica naturală se face după 5,8 secunde pentru curba 1 şi în
6,05 secunde pentru curba 2, faţă de 6 secunde în cazul real, erorile fiind de -3,3%
şi respectiv +0,8 %.
5. Pentru ambele simulări, după circa 14 secunde curentul tinde către valoarea
constantă de 234 A, faţă de 260 A în cazul curbei reale, eroarea fiind de 9%.
Având în vedere cele prezentate mai sus, rezultă că în realitate curentul
variază după o curbă medie peste care se suprapun curenţii datoraţi armonicelor
şi variaţiilor de tensiune rezultate din redresare, curbele determinate în cazul
simulărilor corespunzând acestei curbe medii, diferenţele putând fi explicate prin:
în schema electrică a tramvaiului, măsurătorile s-au efectuat doar pe o singură
ramură a motoarelor, variaţia măsurată fiind practic o dublare a variaţiei curentului
astfel determinat. Având în vedere că motoarele nu sunt identice şi că măsurătorile
s-au efectuat pe un şunt care nu este de precizie ridicată, rezultă o anumită
incertitudine asupra valorilor curentului măsurat, autorul considerând că este
posibilă o eroare de 2÷3%.
valorile treptelor de rezistenţă şi a rezistenţelor interne ale motoarelor au fost
considerate cele teoretice. Valoarea reală a acestor rezistenţe nu a putut fi
măsurată în schema electrică a vagonului de tramvai utilizat pentru probe.
oscilaţiile curentului măsurat se datorează într-o măsură importantă variaţiilor de
tensiune şi armonicelor existente în reţea, situaţii care nu au fost luate în calcul
214
pentru modelul utilizat, în care s-a considerat că tensiunea este perfect continuă şi
constantă.
în cazul modelului utilizat, s-a avut în vedere doar caracterul rezistiv al motoarelor,
fără a se avea în vedere inductanţele acestora.
În concluzie, rezultă că modelul propus de autor pentru simularea
deplasării unui vehicul acţionat cu motoare de tip serie este corespunzător şi
permite determinarea cu o bună precizie a caracteristicilor de tracţiune şi a
caracteristicilor de deplasare ale vehiculului. Pentru calculele de tracţiune erorile
se încadrează în limitele tolerate în mod obişnuit.
Pe baza modelului pentru vehiculele acţionate cu motoare serie de curent
continuu, model determinat pe cale teoretică şi apoi verificat experimental, se pot
realiza diverse simulări, pentru a estima deplasarea unui vehicul în diverse condiţii şi
pentru a determina caracteristicile de deplasare şi caracteristicile de tracţiune ale
vehiculului.
În continuare, se prezintă rezultatele simulărilor realizate pentru cazul deplasării
tramvaiul Tatra T4R în palier şi aliniament, fără pasageri (curbele 1) şi pentru tramvaiul
încărcat la capacitate maximă (cu masa totală de 28,5 t), curbele 2. Simulările sunt
realizate pentru cazul pornirii vehiculului la curent maxim de pornire.
Deoarece din măsurători a rezultat că tensiunea la linia de contact este mai mare
decât valoarea ideală de 750 Vcc, simulările sunt realizate pentru situaţia reală
caracterizată de o tensiune de 820 Vcc la linia de contact.
De asemenea, din măsurătorile realizate pe traseu, s-a constatat că la
deplasarea în palier şi aliniament se circulă în regim de tracţiune un timp de 5÷12 s,
ajungând la 15 s foarte rar, doar în cazul deplasării pe porţiunile de cale de rulare
situate în pat propriu şi care nu se intersectează cu alte căi de rulare, caz întâlnit foarte
puţin în practică. Din acest motiv, curbele de variaţie rezultate din simulare se prezintă
în general pe intervalul de 0÷20 s, interval acoperitor realităţii.
Conform figurii 4-16, variaţia curentului la pornirea tramvaiul gol (curba 1) şi
respectiv a tramvaiului plin (curba 2) arată că, în cazul al doilea, curentul ajunge la
valoarea maximă cu circa 0,9÷1 s mai târziu decât în cazul tramvaiului gol.
215
375
300
2
225
I [A] 1
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-16 Variaţia Im(t) la pornirea tramvaiului gol şi respectiv plin
De asemenea se observă că variaţia curenţilor se face după curbe similare, dar

intrarea pe caracteristica naturală în cazul tramvaiului plin se realizează mai târziu,
după 10 secunde de la pornire. Valoarea curentului tinde să se stabilizeze la
aproximativ 140 A, adică la valoarea de 0,93 In. Valoarea medie a curentului de pornire
în cazul tramvaiului plin este de circa 270 A, valoarea maximă atingând 320 A la
intrarea pe caracteristica naturală.
În figura 4-17 se prezintă variaţia curentului pe cele două ramuri ale schemei de
acţionare. În ambele cazuri, curentul depăşeşte 600 A, forma de variaţie a curentului
fiind însă aceeaşi.
675
600
2
525
450 1
375
I [A]
300
225
150
75
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-17 Variaţia It(t) la pornirea tramvaiului gol şi respectiv plin
216
În figura 4-18 se prezintă rezultatele simulărilor variaţiei acceleraţiei vehiculului în

timp (curba 1 pentru vehiculul gol, iar curba 2 pentru vehiculul plin). Din figură se
observă că în primul caz acceleraţia medie la pornire este de aproximativ 1,38 m/s2,
valoarea maximă depăşind limita acceptată pentru confortul uman (1,5 m/s2) doar la
intrarea pe caracteristica naturală, când ajunge la circa 1,62 m/s2. În cazul tramvaiului
plin, acceleraţia medie este de circa 0,84 m/s2, valoarea maximă ajungând la 1,02 m/s2.
Curbele variază similar cu curbele de variaţie ale curentului în timp. După circa
20 secunde, acceleraţiile scad sub 0,15 m/s2, devenind apoi aproape nesemnificative.
1.8
1.6
1.4 1
1.2
a [m/s*s]
1
0.8 2
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20
t [s]
Fig. 4-18 Variaţia a = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra
Un element esenţial în estimarea corectă a deplasării unui vehicul îl reprezintă

determinarea cu precizie a variaţiei vitezei vehiculului în timp. În figura 4-19 se prezintă
rezultatele simulărilor cu privire la variaţia în timp a vitezei la pornirea tramvaiului gol
(curba 1), respectiv a tramvaiului plin (curba 2).
Din figură reiese că viteza maximă pe care o atinge vehiculul gol la rularea în
palier şi aliniament este de circa 63 km/h, iar viteza maximă a vehiculului plin este de
circa 57 km/h.
Pentru tramvaiul Tatra T4R gol, la rularea în palier şi aliniament, constructorul
precizează că viteza maximă atinsă pe caracteristica naturală este de 65 km/h.
217
70
1
60
50
2
40
v [km/h]
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50
t [s]
Fig. 4-19 Caracteristica v = f(t) la pornirea tramvaiului Tatra
Diferenţa între valoarea dată de constructor şi valoarea determinată prin simulare

este de circa 3,2% , ceea ce constituie o confirmare în plus a corectitudinii simulării.
În figura 4-20 se prezintă rezultatele simulărilor cu privire la dependenţa dintre
timpul de deplasare şi distanţa parcursă de vehicul. Pentru ambele cazuri se observă
că, după 15÷20 secunde de deplasare în regim de tracţiune, distanţa parcursă de
vehicul este de circa 160÷220 m, ceea ce în realitate reprezintă, cel mai adesea, mai
mult de jumătate din lungimea unei interstaţii. De asemenea se observă că, pentru un
timp mai mare de 10 s, variaţia t(s) este practic liniară.
50
40
2
30
1
t [s]
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
s [m]
Fig. 4-20 Caracteristica t = f(s) la pornirea tramvaiului Tatra
218
În figura 4-21 se prezintă rezultatele simulărilor cu privire la variaţia vitezei în

funcţie de distanţa parcursă de vehicul. Din figură se observă că viteza maximă este
atinsă după parcurgerea unei distanţe de circa 300 m pentru un traseu în palier şi
aliniament.
70
1
60
50
2
v [km/h]
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
s [m]
Fig. 4-21 Caracteristica v = f(s) la pornirea tramvaiului Tatra
În cazul vehiculelor de transport urban, majoritatea interstaţiilor au lungimi care

nu depăşesc 400÷500 metri, iar traseele pe care se deplasează tramvaiele se
intersectează adesea cu alte căi de rulare. În plus, există şi curbe, astfel încât, de multe
ori, distanţele pe care se poate accelera nu depăşesc 150÷200 m. Prin urmare, din
punct de vedere practic, interesează variaţia caracteristicilor de tracţiune ale vehiculului
pe distanţe de cel mult 0÷200 m.
În figura 4-22 se prezintă variaţia în timp a puterii consumate pe rezistenţele
acceleratorului la pornirea tramvaiului gol (curba 1), respectiv la pornirea tramvaiului
plin (curba 2) în palier şi aliniament. În prima fază a pornirii, puterea maximă ajunge la
circa 325 kW, după care aceasta scade aproximativ liniar până la zero, moment în care
punctul de funcţionare trece pe caracteristica naturală.
219
350
300
250
2
Prez [kW]
200
150
1
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12
t [s]
Fig. 4-22 Variaţia puterii consumate pe rezistenţele acceleratorului la pornirea tramvaiului Tatra
În figura 4-23 se prezintă variaţia în timp a energiei disipate pe rezistenţele

acceleratorului la pornirea tramvaiului gol (curba 1), respectiv la pornirea tramvaiului
plin (curba 2) în palier şi aliniament. Dacă în primul caz energia ajunge la 0,415 kWh,
pentru tramvaiul plin valoarea energiei disipate este de circa 0,61 kWh.
0.7
0.6
2
0.5
SumWrez [kWh]
0.4
1
0.3
0.2
0.1
0
0 2 4 6 8 10 12
t [s]
Fig. 4-23 Energia consumată pe rezistenţele acceleratorului la pornirea tramvaiului Tatra
220
Pentru un semitraseu pe care se realizează în medie 15 porniri, rezultă un

consum de energie pe rezistenţele acceleratorului de 6,15 kWh, respectiv 9,15 kWh.
Pentru un vehicul care realizează în medie 18 semitrasee pe zi, rezultă un consum de
energie pe rezistenţe de 110,7 kWh în cazul în care vehiculul ar fi gol şi de 164,7 kWh
în cazul vehiculului plin. La nivelul unui parc de 55 de tramvaie de tip Tatra, aflat în
exploatare zilnică în cadrul RATC Iaşi, rezultă că energia disipată zilnic pe rezistenţele
de pornire este de 6,08 MWh şi respectiv 9,05 MWh. Pentru o lună de zile rezultă un
consum de aproximativ 180 MWh şi respectiv 271 MWh.
Conform măsurătorilor făcute în substaţie, consumul total de energie
corespunzător tramvaielor Tatra pe o lună de zile este de aproximativ 800 MWh. Prin
urmare, rezultă că din acest consum circa 22% şi respectiv 33% reprezintă energie
disipată pe rezistenţele de pornire. Valorile sunt determinate pentru cazurile extreme
considerate (vehicul gol şi vehicul plin).
În figura 4-24 se prezintă variaţia tensiunii măsurate pe accelerator în cazul unei
porniri (curba A) urmată de mers lansat şi de o accelerare (curba A’) şi variaţia
curentului prin motoare (curba B). Măsurătorile au fost determinate în condiţiile în care
s-a cerut conducătorului vehiculului să realizeze o pornire obişnuită, fără să i se impună
un anumit curent de pornire, atingerea unei anumite viteze, sau o anumită limită de
timp.
Fig. 4-24 Variaţia curentului prin motoarele de tracţiune şi a tensiunii pe aceelerator
221
Faţă de pornirea realizată în curent maxim (figura 4-14), se observă că în acest

caz, curentul de pornire este mai mic (valoarea medie fiind de circa 450 A), iar variaţiile
în amplitudine sunt mai mari. Intrarea pe caracteristica naturală se face după 8
secunde, moment după care curentul scade, oscilând în jurul unei curbe medii, dar cu
amplitudini mai mari decât în cazul pornirii în curent maxim. Acest lucru se datorează
modului în care vatmanul realizează accelerarea, ceea ce dovedeşte influenţa factorului
uman asupra modului de conducere a vehiculului. Din curba A reiese că tensiunea pe
accelerator variază aproximativ liniar, de la valoarea tensiunii la linia de contact -la zero.
Pe baza variaţiei tensiunii şi variaţiei curentului pe accelerator, autorul a calculat
că valoarea energiei disipate pe rezistenţele acceleratorului este de circa 0,74 kWh,
valoare mai mare decât cele calculate anterior datorită modului de conducere a
vatmanului şi a traseului care era în rampă.
4.6. Aprecieri cu privire la modul de utilizare a puterii şi energiei

absorbite de la linia de contact
În figura 4-25 se prezintă rezultatele simulării pentru variaţia puterii totale cerute
din reţea (curbele 1a pentru tramvaiul gol şi 2a pentru tramvaiul plin) şi variaţia puterii
utile -putere necesară învingerii rezistenţelor la rulare – (curbele 1b şi 2b).
500
400
300
2a
P [kW]
200
1a 1b 2b
100
0
0 10 20 30 40
t [s]
Fig. 4-25 Variaţia puterii utile şi a puterii absorbite din reţea la pornirea tramvaiului Tatra
222
În figura 4-26 se prezintă variaţia raportului dintre puterea utilă Putil şi puterea
absorbită Pabs de la reţea în timpul accelerării tramvaiului Tatra T4R pentru cele două
cazuri considerate – tramvaiul gol, curba 1 şi tramvaiul plin, curba 2:
Putil
ηp (t ) = (4-17)
Pabs
0.5
0.4
0.3 1
ηp
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
t [s]
Fig. 4-26 Variaţia raportului dintre puterea utilă şi puterea absorbită
Din figură se observă că la pornire, până la intrarea pe caracteristica naturală,

doar aproximativ 8% (curba 1), respectiv 12% (curba 2) din puterea absorbită este
regăsită ca putere utilă în perioada scurtcircuitării treptelor de rezistenţă. După intrarea
pe caracteristica naturală, eficienţa utilizării puterii absorbite creşte lent, depăşind 40%
doar după un timp de 30 s, respectiv 25 s.
În figura 4-27 se prezintă variaţia randamentului energetic (raportul dintre energia
utilă şi energia absorbită de la reţea) în timpul pornirii vehiculului:
Wutil
ηW (t ) = (4-18)
Wabs
Din figură se observă că la pornire, până la intrarea pe caracteristica naturală,

mai puţin de 5% respectiv 7,5% din energia absorbită este folosită ca energie utilă.
După intrarea pe caracteristica naturală, eficienţa utilizării energiei absorbite creşte, dar
nu depăşeşte 25% decât după circa un timp de 25 s.
223
0.3
0.25
0.2
ηw 0.15
1
0.1
2
0.05
0
0 5 10 15 20 25
t [s]
Fig. 4-27 Variaţia randamentului energetic global la pornirea tramvaiului Tatra T4R
4.7. Concluzii
Pentru a realiza modelul matematic al unui vehicul acţionat cu motoare serie de

curent continuu, s-au avut în vedere motoarele de tracţiune şi echipamentul de reglare
şi control al vitezei şi mecanismul de transmitere a mişcării de la arborele motor la roţile
motoare, format din transmisia mecanică şi contactul roată – cale de rulare.
În cadrul modelului, s-a avut în vedere energia absorbită de vehicul de la
sursa de alimentare şi efectul util al acestei energii, fără a interesa modul de
producere, transport, distribuţie şi captare a energiei.
Modelul deplasării vehiculului, model care permite estimarea vitezei şi distanţei în
orice moment, precum şi modelarea oricărui regim de mers, are la bază estimarea
curbei de magnetizare a motoarelor de tip serie prin polinomul de gradul 5 determinat
de autor şi este dat de relaţiile:
U = E + I ⋅ Σr
(
U − I ⋅ Σr
n5 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
i r4
(
Mem 5 = k m ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ⋅ I )
224
(
φ5 ( I ) = φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
 dv

  I tr 
Ft = N m ⋅  Rr ⋅ ηtr  ⋅ M m
  
ΣR = R p + Rs

  π ⋅ Rr 
 
v = 3,6 30 ⋅ I  ⋅ nm
  tr 
Fad = 981 ⋅ ϕ ad ⋅ M ad

t (v ) = ξ ⋅ M ⋅ dv
 v ∫
Ft − ΣR

s (t ) = ∫ v (t )dt

Ff = 1000 ⋅ µ ⋅ Ps
Pe baza modelului s-a realizat simularea deplasării pentru tramvaiul Tatra T4R,
tramvai aflat în exploatarea Regiei de Transport RATC Iaşi. Mai întâi s-au realizat
simulări pentru cazul ULC = 750 Vcc. O serie de măsurători realizate pe traseu au arătat
că tensiunea la linia de contact este mai mare, ajungând până la 820 Vcc, ceea ce a
impus şi realizarea unei simulări pentru cazul ULC = 820 Vcc. S-au avut în vedere
următoarele condiţii de simulare:
• Într-o primă etapă simulările s-au realizat pentru pornirea tramvaiului gol, pe un
• Tensiunea la linia de contact s-a presupus perfect continuă.
• Motoarele de tracţiune sunt considerate ca fiind identice, iar curenţii absorbiţi pe
cele două ramuri se consideră egali.
• Pentru simplificarea modelului, nu s-au avut în vedere inductanţele tranzitorii ale
motoarelor.
• Simulările s-au realizat integral pe baza polinomului de grad 5, care aproximează
curba de magnetizare, şi nu pe baza caracteristicilor reale ale motorului de
tracţiune.
225
Prin simulare au fost determinate variaţiile curentului la pornirea tramvaiului Tatra

T4R pentru cazul alimentării la /50 Vcc şi respectiv 820 Vcc.
Pentru verificarea modelului considerat, s-au realizat măsurători pe un traseu
real, în palier şi aliniament, cu un tramvai de tip Tatra T4R. S-a realizat astfel pornirea
de la viteza zero, la curent maxim de pornire şi pe o durată de 17 secunde. Curentul a
fost măsurat pe o singură ramură de motoare, indicaţia ampermetrului fiind dublată.
Deoarece şuntul şi ampermetrul nu sunt de precizie ridicată şi pentru că motoarele de
tracţiune nu sunt identice, rezultă că există o anumită incertitudine asupra curentului
total absorbit de vagon, eroarea fiind de aproximativ 2÷3%.
Din analiza comparativă a modelării şi a rezultatelor experimentale au rezultat
următoarele:
Curbele de variaţie al curentului, determinate prin simulare, corespund ca alură
În prima fază a pornirii (de la zero la 300 A), creşterea curentului are loc în circa 0,5
secunde pentru curba determinată la tensiunea de 750 V, în circa 0,3 secunde
pentru curba determinată la tensiunea de 820 V şi în circa 0,2 secunde în cazul
curbei reale.
Curentul maxim de pornire în cazul ambelor simulări este mai mic decât curentul
Intrarea pe caracteristica naturală se face după 5,8 secunde pentru curba 1 şi în
Pentru ambele simulări, după circa 14 secunde curentul tinde către valoarea
În concluzie a rezultat că în realitate curentul variază după o curbă medie peste
care se suprapun curenţii datoraţi armonicelor şi variaţiilor de tensiune rezultate din
redresare, curbele determinate în cazul simulărilor corespunzând acestei curbe medii,
diferenţele putând fi explicate prin:
în schema electrică a tramvaiului, măsurătorile s-au efectuat doar pe o singură
226

valorile treptelor de rezistenţă şi a rezistenţelor interne ale motoarelor au fost

considerate cele teoretice.
oscilaţiile curentului măsurat se datorează într-o măsură importantă variaţiilor de

constantă.
în cazul modelului utilizat, s-a avut în vedere doar caracterul rezistiv al motoarelor,
În concluzie, rezultă că modelul propus de autor pentru simularea

deplasării unui vehicul acţionat cu motoare de tip serie este corespunzător şi
permite determinarea cu o bună precizie a caracteristicilor de tracţiune şi a
caracteristicilor de deplasare ale vehiculului.
Pe baza modelului verificat experimental, s-au realizat simulări ale pornirii

tramvaiului Tatra T4R în palier şi aliniament, atât pentru tramvaiul gol cât şi pentru
tramvaiul încărcat. Tensiunea la linia de contact pentru care s-au realizat simulările a
fost de 820 V, adică tensiunea reală măsurată în reţeaua de alimentare. Prin simulare
s-au determinat următoarele caracteristici:
variaţia curentului motor în timp, I = f(t);

variaţia acceleraţiei în timp, a = f(t);
variaţia vitezei vehiculului în timp, v = f(t);
variaţia vitezei vehiculului în funcţie de spaţiul parcurs de vehicul, v = f(s);
dependenţa timp - spaţiul parcurs de vehicul, t = f(s);
variaţia în timp a puterii şi energiei disipate pe rezistenţele de pornire, Prez = f(t) şi
Wrez = f(t);
variaţia în timp a puterii utile, Putil = f(t);
eficienţa utilizării puterii şi a energiei absorbite din reţea, ηP = f(t) şi ηW = f(t).
O concluzie foarte importantă a simulărilor este aceea că randamentul
puterilor şi randamentul energetic este mult mai mic decât cea dată de literatura
de specialitate şi de documentaţiile tehnice. Modelarea regimurilor tranzitorii
227
permite o analiză foarte atentă şi detaliată a modului în care pot fi îmbunătăţite

aceste randamente. Din analiza simulărilor reiese că energia şi puterea utilă
necesară sunt mult mai mici decât cele date literatura de specialitate, şi că, ştiind
profilul traseului şi modelând fiecare tronson al traseului, se poate aprecia cu
multă exactitate randamentul global al vehiculului şi căile de îmbunătăţire a lui.
Valorile mici ale randamentelor arată că există o rezervă foarte mare pentru
îmbunătăţirea acestora.
O concluzie importantă este aceea că ştiind traseele unui sistem de
transport şi traficul respectiv, se poate merge în sens invers modelării pentru a
putea stabili puterea optimă a motoarelor de tracţiune.
228
I [A]
600
300
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [s]
Fig. 4-15
Capitolul 5 – Concluzii generale şi contribuţii
Capitolul 5
Concluzii generale şi contribuţii
Obiectivul tezei a fost de a studia factorii care influenţează consumul de energie

la deplasarea unui vehicul şi de a identifica posibilităţile de reducere a consumului de
energie, atât prin reducerea rezistenţelor opuse mersului cât şi prin optimizarea
sistemului de acţionare al vehiculelor şi al deplasării acestora.
În lucrare se propun diverse soluţii pentru reducerea rezistenţelor la rulare pentru
vehicule de tip urban şi în special pentru parcul de vehicule aflat în exploatarea SNCFR.
Având în vedere că în domeniul transportului urban şi suburban şi la foarte multe
locomotive diesel-electrice motorul de tracţiune este de tip serie de curent continuu sau
curent ondulat (se estimează că în România circa 4600 de vehicule utilizează
aproximativ 14000 de motoare de tip serie), autorul a considerat este necesar să aducă
contribuţii în domeniul acestor motoare, care au şi încă vor avea o utilizare foarte largă
un timp suficient de îndelungat.
În mod special, autorul şi-a concentrat atenţia asupra posibilităţilor de a
exprima curba de magnetizare printr-o relaţie matematică precisă, care să permită
modelarea funcţionării vehiculelor echipate cu astfel de motoare, în vederea
optimizării exploatării acestora. Ca rezultat al cercetării, autorul propune două
modele matematice pentru motoarele de tip serie, modele bazate pe relaţiile de
dependenţă flux-curent determinate de autor. Verificarea modelelor se face prin
comparaţia cu caracteristicile obţinute în urma unor determinări experimentale realizate
pe trasee reale cu un tramvai aflat în exploatare curentă.
În acest context, pe capitole, se prezintă o serie de concluzii şi se reliefează
contribuţiile autorului.
În capitolul 1 se prezintă o sinteză a vehiculelor şi a principalelor motoare

electrice utilizate în tracţiune. Se realizează o comparaţie din punct de vedere al
caracteristicilor de tracţiune între diversele tipuri de motoare, concluzia principală fiind
că în prezent nu există un motor electric care să se impună în mod absolut ca motor de
tracţiune.
229
Singura orientare clară pare a fi în domeniul tracţiunii electrice de mare putere, în

care, pe noile vehicule electrice (atât pe locomotive clasice cât şi pe trenuri de mare
viteză), este folosit tot mai mult motorul asincron trifazat. Gama motoarelor electrice
utilizate ca motoare de tracţiune a crescut însă, alături de motoarele clasice apărând şi
o serie de motoare speciale (de exemplu motorul de curent continuu fără perii);
Pentru acţionările vehiculelor de medie şi mică putere, gama motoarelor electrice
este mult mai largă şi nu are, deocamdată, un câştigător clar conturat. Astfel, dacă
dezvoltarea electronicii părea să impună la un moment dat motorul asincron, aceeaşi
evoluţie a tehnicii a permis reintrarea în atenţie a motoarelor serie. Acestea sunt folosite
în aplicaţii de mică, medie putere în transportul urban unde, liniile de contact sunt în
curent continuu, precum şi în aplicaţii de putere ridicată (pe locomotive electrice şi
diesel-electrice).
Capitolul 2 este dedicat în special rezistenţelor la rulare ale vehiculelor,

acordându-se atenţie modului lor de calcul şi posibilităţilor de reducere ale acestora.
Astfel, s-a realizat o sinteză amplă a formulelor de calcul a rezistenţelor principale la
rulare atât pentru vehicule de transport urban cât şi pentru vehicule de transport
feroviar.
Un interes deosebit s-a acordat determinării experimentale a rezistenţelor
principale la rulare în condiţii de traseu real pentru două tipuri de vehicule urbane aflate
în exploatare curentă (tramvaiele de tip Tatra T4R şi Timiş 2). Verificările experimentale
ale autorului au dovedit că relaţiile de calcul din literatura de specialitate nu se verifică
în practică şi că în general rezistenţele reale sunt mult mai mari decât cele date de
constructor.
Existenţa unor diferenţe cu 30% mai mari pentru termenul liber la tramvaiul Timiş
şi cu 75% mai mari pentru termenul liber la tramvaiul Tatra se explică, după părerea
autorului, cel puţin prin următoarele motive: starea de curăţenie a canalului şinelor,
uzura diferită a bandajelor, modul de reglare a saboţilor mecanici care, starea de uzură
a reductoarelor şi calitatea ungerii lor, calitatea suspensiei motoarelor de tracţiune şi a
cutiei vagonului.
Autorul apreciază că valoarea coeficientului ,,c” pentru tramvaiele Timiş şi V2A
este mult subdimensionată, deoarece ele au o formă mai puţin aerodinamică decât
tramvaiul Tatra. Se consideră că valoarea reală este de cel puţin 6 ori mai mare decât
valoarea dată în formule.
230
O analiză extinsă s-a realizat în cazul rezistenţelor la rulare pentru

locomotivele şi vagoanele aflate în exploatarea Societăţii Naţionale de Căi Ferate
Române. Analiza realizată pentru parcul de locomotive al CFR a arătat că, din punct
de vedere al rezistenţelor opuse mersului, şi deci din punct de vedere energetic, este
mai avantajos să se folosească locomotive electrice, acestea având rezistenţe
specifice mai mici decât la locomotivele diesel-electrice.
Rezistenţele principale ale trenurilor depind de tipul şi numărul de vagoane din
compunerea lor. Pe ansamblu, rezistenţele specifice la rulare în palier şi aliniament
variază invers proporţional cu numărul de vagoane, atât pentru trenuri de persoane cât
şi pentru trenuri de marfă, variaţia fiind însă cea mai semnificativă pentru acestea din
urmă. În cazul trenurilor de călători cei trei termeni din compunerea rezistenţelor variază
semnificativ doar pentru un număr mic de vagoane, devenind aproape constanţi pentru
mai mult de 5-7 vagoane, dar la trenurile de marfă diferenţele dintre rezistenţele
trenurilor lungi şi a trenurilor scurte sunt în medie de circa 9-12%.
Prin urmare, autorul propune utilizarea trenurilor de marfă lungi sau care să
aibă în compunere un număr mare de vagoane, reducerea consumului de energie
fiind apreciată la 7÷9%.
Comparând rezistenţele specifice principale pentru o ramă TGV şi un tren clasic

de aceeaşi capacitate, au rezultat următoarele concluzii:
• termenul ,,a” , independent de viteză, este de 2,6 ori mai mic pentru trenul TGV,
deşi numărul de osii pentru trenurile considerate este acelaşi (30 osii);
• termenul dependent de viteză este mai mare la rama TGV, ponderea sa fiind
semnificativă (15÷30%), în timp ce la trenul clasic ponderea este foarte mică,
• este de considerat că lipsa termenului ,,bv” la vagoanele de călători clasice poate fi
• termenul dependent de pătratul vitezei este de aproape două ori mai mic la rama
• puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor principale pentru trenul clasic este
cel puţin cu 50% mai mare decât pentru trenul TGV, în situaţia în care diferenţa de
231
Rezistenţa specifică mai mică a trenului TGV se explică, pe ansamblu, prin faptul
că la construcţia sa s-au utilizat alte concepţii constructive şi materiale moderne, fapt
care implică în mod evident, necesitatea de a implementa aceste lucruri în construcţia
noilor trenuri clasice.
În cadrul capitolului s-a acordat o atenţie deosebită posibilităţilor de reducerea

rezistenţelor datorate aerului pentru vehiculele feroviare deoarece acestea circulă la
viteze la care rezistenţele aerului devin foarte importante. Astfel, pentru rezistenţa
datorată aerului pentru locomotivele electrice LE060 şi LE040 se apreciază
următoarele:
cel mai important element din rezistenţa aerodinamică este cel produs de rezistenţa
frontală, care reprezintă aproximativ 80÷90% din rezistenţa aerodinamică totală;
120 km/h diferenţa de putere este de aproximativ 200 kW, aspecte care arată că
se impune modificarea formei aerodinamice a părţii frontale a locomotivelor.
O atenţie deosebită s-a acordat rezistenţelor aerului date de vagoanele care intră
în compunerea unui convoi.
O primă analiză a fost realizată pentru două tipuri de vagoane de călători aflate
în exploatare (vagon seria 2057 (IVA) şi vagon etajat seria 2626) şi pentru vagoanele
de marfă acoperite cu pereţi culisanţi, pe 4 osii. Pe baza rezultatelor analizei autorul
propune izolarea spaţiului dintre vagoane şi carenarea lateral-inferioară a
vagoanelor de călători, soluţii care ar duce la o reducere semnificativă a
rezistenţelor datorate aerului, mergând până la circa 10% din energia totală
consumată de tren. Acest lucru s-ar putea realiza cu materiale uşoare, care nu ar spori
semnificativ tara vagoanelor.
De asemenea s-a arătat că rezistenţa datorată ultimului vagon are valori
importante, pentru vagoanele de călători rezistenţa specifică a aerului datorată ultimului
vagon fiind de circa 1÷3 daN/t la deplasarea cu viteze mari. Din punct de vedere
procentual această rezistenţă este importantă pentru trenuri care au în compunere un
număr de 3÷7 vagoane. Pentru un tren rapid care circulă pe o distanţă de 400 km
rezultă un consum energetic în plus de circa 70÷150 kWh, iar pentru cele circa 150 de
trenuri care au un parcurs mediu de 400 km, consumul de energie datorat rezistenţei
aerului a ultimului vagon este estimat la 10,5÷22 MWh /zi.
232
În concluzie, se consideră necesară utilizarea unui ultimul vagon din convoi

care să aibă o formă aerodinamică optimă, astfel încât rezistenţa aerului datorată lui
să fie minimă. Acest lucru ar fi eficient în primul rând pentru trenurile de călători a căror
acestuia. Una din soluţiile propuse de autor constă în ataşarea la primul şi la ultimul
vagon din convoi a unei forme aerodinamice gonflabile care să fie uşor de montat la
nevoie.
Analiza energetică pentru un tren format dintr-o locomotivă LE060 şi 10 vagoane
de călători de tip 2057 încărcate la capacitatea maximă a pus în evidenţă următoarele
concluzii:
dintre vagoane şi a pieselor de sub vagoane. Pentru un tren care se deplasează pe o
distanţă medie de 400 km cu viteza de 100 km/h, rezultă un consum de circa 120 kWh
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate spaţiilor dintre vagoane, circa 220 kWh
pentru învingerea rezistenţelor aerului datorate pieselor de sub vagoane şi de circa 60
kWh pentru învingerea rezistenţei aerului datorate ultimului vagon.
La nivelul întregului parc de trenuri de călători, soluţia carenării lateral-
inferioare şi frontale a vagoanelor precum şi folosirea ultimului vagon cu formă
aerodinamică ar duce la o reducere semnificativă a consumului de energie pentru
învingerea rezistenţelor aerului, reducere estimată ca fiind de circa 70-80%. La
nivelul unui an, rezultă o economie de energie de circa 20000-22000 MWh pe an.
În cazul vagoanelor de marfă, ponderea în cadrul rezistenţelor principale a

rezistenţei datorate spaţiilor dintre vagoane este de circa 2,4 – 2,5 ori mai mare decât
cea corespunzătoare pieselor de sub vagon, piesele de sub vagon având o pondere
mică chiar şi la viteze mari (6-7%). Spaţiile dintre vagoane contribuie însă, pentru viteze
de peste 60 km/h, cu o pondere de peste 10%, ajungând la aproape 20% din rezistenţa
O importanţă aparte o are rezistenţa datorată aerului pentru vagoanele de marfă
goale descoperite, care este mult mai mare decât în cazul vagoanelor încărcate,
233
diferenţa fiind dată de frecările suplimentare ale aerului cu pereţii interiori ai vagonului
descoperit. Analiza comparativă a rezistenţelor aerodinamice a vagoanelor goale
descoperite şi a vagoanelor acoperite a arătat că rezistenţa vagoanelor acoperite
reprezintă un procent cuprins între 19,2% şi 22,2% din rezistenţa aerodinamică a
vagoanelor descoperite.
În valori absolute, pentru un vagon de marfă descoperit de tip UIC, la viteza de
100 km/h diferenţa rezistenţelor specifice principale între vagonul gol descoperit şi
vagonul considerat acoperit este de peste 8 daN/t. La viteza de 100 km/h diferenţa
energetică între un vagon descoperit şi un vagon acoperit este de circa 51 kWh iar
diferenţa puterilor utile necesare la obadă este de aproape 46 kW. Având în vedere
aceste concluzii, autorul propune acoperirea vagoanelor fie cu o prelată fie cu un
sistem de panouri montate paralel cu pereţii, panouri care se pot apoi bascula.
Pentru un tren format din 30 de vagoane, acoperirea vagoanelor ar duce la o
economie de 1530 kWh pentru fiecare 100 km parcurşi cu viteza de 100 km/h, iar
puterea utilă necesară ar fi mai mică cu 1380 kW.
În plus, pe tot intervalul de viteză rezistenţele specifice principale ale vagonului
plin descoperit sunt mai mari decât ale vagonului acoperit, la viteza de 100 km/h
diferenţa fiind de aproximativ 2 daN/t. Astfel, se consideră că prin utilizarea prelatei
sau a panourilor şi în cazul vagonului încărcat (acolo unde este posibil) s-ar
reduce semnificativ (cu circa 50%) rezistenţele specifice datorate aerului. Acest
lucru ar fi posibil în special la vagoanele de marfă care transportă minereuri,
cărbune, pietriş sau alte materiale care nu umplu complet volumul vagonului.
În România există un parc de peste 30000 de vagoane de marfă descoperite.
Structura bunurilor transportate pe calea ferată în anul 2000 arată că, din totalul
mărfurilor transportate, 34,5% reprezintă cărbune, 8,8% reprezintă produse de carieră
şi 4,3% minereu, adică mărfuri transportate în vagoane descoperite. Astfel, un număr
important de trenuri de marfă circulă încărcate doar într-un singur sens, ceea ce
înseamnă că la deplasarea cu vagoanele goale apare consumul suplimentar de energie
estimat mai sus. Reducerea semnificativă a acestuia s-ar putea realiza prin acoperirea
vagoanelor de marfă folosind soluţiile prezentate.
O posibilitate de viitor de a reduce rezistenţa datorată aerului ar fi deplasarea
vehiculelor de mare şi foarte mare viteză prin tunele parţial vidate, în care densitatea
aerului ar fi mult micşorată. Conceptul poate fi aplicat atât la vehiculele feroviare (care
se deplasează pe distanţe mari) cât şi la vehiculele de transport urban.
234

Astfel autorul a estimat că pentru un tren format din locomotiva LE060 şi 10 vagoane
din seria 2057, la viteza de 200 km/h, raportul dintre rezistenţa aerodinamică
corespunzătoare densităţii de 0,413 kg/m3 a aerului este de circa 3 ori mai mică decât
cea corespunzătoare densităţii de 1,197 kg/m3 (corespunzătoare unei presiuni de circa
0,95-1 atm). Pentru deplasarea trenului pe o distanta de 400 km cu o viteză de 200
km/h, reducerea consumului de energie ar fi de circa 2000 kWh la deplasarea prin
mediu cu densitatea de 0,736 kg/m3 şi de circa 3400 kWh la deplasarea prin mediu cu
densitatea de 0,413 kg/m3. În condiţiile în care, în principiu, tehnologiile necesare
există, problema construirii unui sistem de deplasare prin tuburi parţial vidate ţine doar
de costuri.
Alături de rezistenţele principale au fost analizate şi rezistenţele suplimentare,

rezultând următoarele concluzii:
Din punct de vedere energetic, cea mai importantă rezistenţă suplimentară este cea
datorată declivităţii. Valoarea sa depinde în exclusivitate de traseul pe care se
deplasează vehiculul, astfel încât autorul propune reducerea acestei rezistenţe prin
intervenţii asupra traseului, dar numai în măsura în care lucrările de modificare se
justifică din punct de vedere economic în raport cu traficul existent;
deoarece pot ajunge la valori semnificative. Astfel, în cazul rezistenţelor datorate
gerului, autorul propune ca soluţii posibile utilizarea unor unsori care să depindă
puţin de temperatură precum şi utilizarea unui sistem de curăţat canalul şinelor de
tramvai, sistem care să fie montat chiar pe vehicul.
energie, pentru reducerea masei putându-se acţiona astfel: utilizarea de noi materiale
235
pentru construcţia vehiculului, utilizarea a cât mai puţin material pentru componentele
vehiculului, ceea ce implică o optimizare a structurii pieselor şi subansamblelor,
utilizarea de noi concepţii pentru vehiculului şi procesul tehnologic de producere a
vehiculului. Reducerea masei vehiculului se poate face şi prin utilizarea de vopsele mai
bune, de cabluri electrice cu izolaţie mai subţire şi alte mici măsuri, care devin
semnificative când sunt luate împreună şi sunt raportate la un convoi întreg.
opuse mersului. Rezistenţa totală la înaintare a vagoanelor se calculează având în
vedere numărul de vagoane Nvag din care este compus convoiul. În practică, pentru
rezistenţele suplimentare ale mai multor vagoane, calculul se face aritmetic, rezistenţa
unui vagon fiind multiplicată cu numărul de vagoane. În cazul rezistenţelor principale ale
unui tren cu mai multe vagoane s-a arătat că aceste rezistenţe depind de numărul de
vagoane, dar estimarea lor prin însumare aritmetică nu este exactă. Prin urmare,
autorul a realizat o corecţie a modului de calcul al rezistenţelor principale, fiind
propusă o nouă relaţie de calcul a rezistenţelor principale pentru vagoane, relaţie
în care se introduc factorii de corecţie α, β şi γ (factori determinaţi de către autor) :
∑ RpNvag = α ⋅ ∑ Ra + β ⋅ ∑ Rbv + γ ⋅∑ Rcv 2 (5-1)
Având în vedere că aderenţa permite efectuarea de lucru mecanic util, deci

permite deplasarea vehiculului, limitând forţa de tracţiune posibil a fi dezvoltată precum
şi viteza vehiculului, în capitol se face şi o analiză a forţei de aderenţă pentru diverse
tipuri de vehicule.
Pentru vehiculele de transport urban, a rezultat că limitarea impusă de forţa
de aderenţă este importantă nu atât în ceea ce priveşte viteza maximă a
vehiculului cât în ceea ce priveşte declivitatea maximă pe care se poate deplasa
acesta. Astfel, reducerea rezistenţelor opuse mersului poate însemna, uneori,
diferenţa între a urca sau nu o anumită rampă.
În cazul unui tren, variaţia forţei de aderenţă influenţează semnificativ
viteza maximă. În condiţiile unei anumite forţe de aderenţă, reducerea
rezistenţelor opuse mersului, alături de reducerea consumului de energie,
permite creşterea vitezei de deplasare, procentual creşterea fiind de circa 10%. În
condiţiile în care coeficientul de aderenţă nu poate fi crescut, reducerea
rezistenţelor opuse mersului reprezintă o posibilitate de a creşte performanţele
deplasării vehiculelor.
236
Capitolul 3 este dedicat posibilităţilor de a exprima curba de magnetizare printr-

o relaţie matematică precisă care să fie valabilă pentru întreaga curbă de magnetizare
şi care să permită modelarea funcţionării vehiculelor echipate cu astfel de motoare. Mai
întâi autorul a realizat o sinteză cu privire la posibilităţile de predeterminare a
caracteristicilor de magnetizare pentru motoarele de tip serie, arătând deficienţele
metodelor cunoscute pentru estimarea curbei de magnetizare.
Pentru a determina o relaţie valabilă pentru dependenţa flux-curent a motoarelor
de tip serie, autorul a pornit de la curbele de magnetizare ale unor motoare de puteri
foarte diferite, obţinând o curbă de magnetizare medie generală trasată în valori
raportate. Folosind programul Matlab, autorul a estimat dependenţa flux – curent
sub forma unor polinoame de diferite grade (3, 5 şi respectiv 9).
Analizând cele trei polinoame, s-a apreciat că polinoamele de gradul 5 şi 9 oferă
o foarte bună aproximaţie a curbei de magnetizare. Autorul a realizat determinarea şi
analiza curbelor de magnetizare pentru locomotivele LE060 si LDE2100 utilizând
polinomul de gradul 9, caracteristicile date de polinom fiind foarte apropiate de
caracteristicile reale. De notat că polinomul de gradul 9 a fost utilizat [Pope] şi pentru
modelarea motorului serie de curent continuu de pe troleibuzul ASTRAIK-415T şi pentru
simularea deplasării acestuia, rezultatele obţinute reprezentând o confirmare a
corectitudinii polinomului de gradul 9 determinat de autor pentru caracteristicile de
magnetizare a motoarelor serie de curent continuu.
Pe baza relaţiilor polinomiale determinate pentru curba de magnetizare,
autorul a realizat un model matematic al motorului de tip serie. Deoarece polinomul
de gradul 5 oferă o precizie bună în aproximarea curbei de magnetizare medie
considerate, şi deoarece este mai simplu decât polinomul de gradul 9, autorul a
considerat că modelul M5 duce la o precizie suficientă pentru calculele de tracţiune şi
nu reprezintă o complicaţie deosebită pentru calcul. Modelul permite determinarea
teoretică a tuturor parametrilor de exploatare ai motorului de tracţiune fără ca
acesta să existe, ceea ce nu este cunoscut în literatura de specialitate de până
acum.
Un alt mare avantaj al modelului propus rezultă din faptul că se poate
optimiza puterea necesară şi caracteristicile corespunzătoare de funcţionare ale
unui motor care încă nu există pentru o anumită structură de trafic care ţine cont
atât de valoarea traficului cât şi de profilul liniei.
237
Autorul a realizat o corectare a curbelor randamentului universal pentru

motoarele de tip serie, astfel încât, în cadrul modelului, dacă nu se cunoaşte variaţia
η m ( I ) pentru un anumit motor, se pot folosi aceste curbe.
Pe baza modelului în care dependenţa flux-curent este aproximată printr-un
polinom de gradul 5, s-au predeterminat caracteristicile n(I), M(I) şi M(n) pentru 4
motoare de puteri diferite aflate în exploatare pe diverse vehicule. Deoarece polinomul
de gradul 5 determinat oferea o bună precizie pentru curbele de magnetizare dar o
precizie mai mică pentru caracteristicile n(I), M(I) şi M(n) ale motoarelor, s-a impus o
recalculare a coeficienţilor polinomiali, astfel încât erorile să fie mici pentru
caracteristicile de tracţiune, cele care interesează de fapt din punct de vedere practic.
Polinomul de gradul 5 cu coeficienţi recalculaţi determinat de autor permite
determinarea cu erori de sub 5% a turaţiei şi cu erori de 5÷7% pentru cuplul motoarelor,
(valori acceptabile pentru calculele de tracţiune) şi este dat de relaţia:
φ5 = 0,035 ⋅ i r5 − 0,37 ⋅ i r4 + 1,39 ⋅ i r3 − 2,57 ⋅ i r2 + 2,65 ⋅ i r − 0,1 (5-2)
Deşi polinomul cu coeficienţi recalculaţi dă erori mai mari faţă de curba medie
generală de la care s-a pornit, modelul motorului serie bazat pe acest polinom
aproximează mai bine caracteristicile motoarelor de tip serie (fapt verificat pentru cele
patru motoare prezentate), astfel încât poate fi folosit în modelarea motoarelor şi în
simularea deplasării vehiculelor acţionate de aceste motoare.
Capitolul 4 este dedicat modelării deplasării unui vehicul acţionat cu motoare de

tip serie, în vederea determinării caracteristicilor de tracţiune ale vehiculului şi a analizei
consumului de energie.
Pentru a realiza modelul matematic al unui vehicul acţionat cu motoare serie de
curent continuu, autorul a avut în vedere sistemul format din motoarele de tracţiune şi
echipamentul de reglare şi control al vitezei şi mecanismul de transmitere a mişcării de
la arborele motor la roţile motoare, format din transmisia mecanică şi contactul roată –
cale de rulare.
În cadrul modelului, s-a avut în vedere energia absorbită de vehicul de la
sursa de alimentare şi efectul util al acestei energii, fără a interesa modul de
producere, transport, distribuţie şi captare a energiei.
Modelul deplasării vehiculului propus de autor, model care permite estimarea
vitezei şi distanţei în orice moment, precum şi modelarea oricărui regim de mers, are la
238
bază estimarea curbei de magnetizare a motoarelor de tip serie prin polinomul de

gradul 5 determinat de autor şi este dat de relaţiile:
U = E + I ⋅ Σr
(
U − I ⋅ Σr
n5 =
ke ⋅ φn ⋅ ( 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
i r4
(
Mem5 = k m ⋅ φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 ⋅ I )
(
φ5 ( I ) = φn ⋅ 0,033 ⋅ i r5 − 0,348 ⋅ i r4 + 1,31 ⋅ i r3 − 2,42 ⋅ i r2 + 2,5 ⋅ i r − 0,096 )
U n − I n ⋅ Σr
φn =
ke ⋅ nn
ηm = f ( I )
 dv

  I tr 
 F t
= N m
⋅  ⋅ ηtr  ⋅ M m
  Rr 
ΣR = R p + Rs

  π ⋅ Rr 
= 3 6  
 v ,  30 ⋅ I  ⋅ nm
  tr 
Fad = 981 ⋅ ϕ ad ⋅ M ad

t (v ) = ξ ⋅ M ⋅ dv
 v ∫
Ft − ΣR

s (t ) = ∫ v (t )dt

Ff = 1000 ⋅ µ ⋅ Ps
Pe baza modelului s-a realizat simularea deplasării pentru tramvaiul Tatra T4R,
tramvai aflat în exploatarea Regiei de Transport RATC Iaşi. Mai întâi s-au realizat
simulări pentru cazul ULC = 750 Vcc. Deoarece o serie de măsurători realizate de autor
pe traseu au arătat că tensiunea la linia de contact este mai mare, ajungând până la
820 Vcc, autorul a considerat necesară şi realizarea unei simulări pentru cazul ULC =
820 Vcc. S-au avut în vedere următoarele condiţii de simulare:
Într-o primă etapă simulările s-au realizat pentru pornirea tramvaiului gol, pe un
Tensiunea la linia de contact s-a presupus perfect continuă.
239
Motoarele de tracţiune sunt considerate ca fiind identice, iar curenţii absorbiţi pe

cele două ramuri se consideră egali.
Pentru simplificarea modelului, nu s-au avut în vedere inductanţele tranzitorii ale
motoarelor.
Simulările s-au realizat integral pe baza polinomului de grad 5, care aproximează
curba de magnetizare, şi nu pe baza caracteristicilor reale ale motorului de
tracţiune.
Prin simulare au fost determinate variaţiile curentului la pornirea tramvaiului Tatra
T4R pentru cazul alimentării la 750 Vcc şi respectiv 820 Vcc.
Pentru verificarea modelului considerat, autorul a realizat măsurători pe un
traseu real, în palier şi aliniament, cu un tramvai de tip Tatra T4R. S-a realizat astfel
pornirea de la viteza zero, la curent maxim de pornire şi pe o durată de 17 secunde.
Curentul a fost măsurat pe o singură ramură de motoare, indicaţia ampermetrului fiind
dublată. Deoarece şuntul şi ampermetrul nu sunt de precizie ridicată şi pentru că
motoarele de tracţiune nu sunt identice, rezultă că există o anumită incertitudine asupra
curentului total absorbit de vagon, eroarea fiind de aproximativ 2÷3%.
Din analiza comparativă a modelării şi a rezultatelor experimentale au rezultat
următoarele:
Curbele de variaţie ale curentului, determinate prin simulare, corespund ca alură
Curentul maxim de pornire în cazul ambelor simulări este mai mic decât curentul
Intrarea pe caracteristica naturală se face după 5,8 secunde pentru curba 1 şi în
Pentru ambele simulări, după circa 14 secunde curentul tinde către valoarea
În concluzie a rezultat că în realitate curentul variază după o curbă medie peste
care se suprapun curenţii datoraţi armonicelor şi variaţiilor de tensiune rezultate din
redresare, curbele determinate în cazul simulărilor corespunzând acestei curbe medii,
diferenţele putând fi explicate prin:
240
• în schema electrică a tramvaiului, măsurătorile s-au efectuat doar pe o singură

• valorile treptelor de rezistenţă şi a rezistenţelor interne ale motoarelor au fost

considerate cele teoretice.
• oscilaţiile curentului măsurat se datorează într-o măsură importantă variaţiilor de

constantă.
• în cazul modelului utilizat, s-a avut în vedere doar caracterul rezistiv al motoarelor,
În concluzie, rezultă că modelul propus de autor pentru simularea deplasării unui
vehicul acţionat cu motoare de tip serie este corespunzător şi permite determinarea cu
o bună precizie a caracteristicilor de tracţiune şi a caracteristicilor de deplasare ale
vehiculului.
Pe baza modelului verificat experimental, autorul a realizat simulări ale
pornirii tramvaiului Tatra T4R în palier şi aliniament, atât pentru tramvaiul gol cât
şi pentru tramvaiul încărcat. Tensiunea la linia de contact pentru care s-au realizat
simulările a fost de 820 V, adică tensiunea reală măsurată în reţeaua de alimentare.
Prin simulare s-au determinat următoarele caracteristici:
variaţia curentului motor în timp, I = f(t);
variaţia acceleraţiei în timp, a = f(t);
variaţia vitezei vehiculului în timp, v = f(t);
variaţia vitezei vehiculului în funcţie de spaţiul parcurs de vehicul, v = f(s);
dependenţa timp - spaţiul parcurs de vehicul, t = f(s);
variaţia în timp a puterii şi energiei disipate pe rezistenţele de pornire, Prez = f(t) şi
Wrez = f(t);
variaţia în timp a puterii utile, Putil = f(t);
eficienţa utilizării puterii şi a energiei absorbite din reţea, ηP = f(t) şi ηW = f(t).
241
O concluzie foarte importantă a simulărilor realizate a fost aceea că

randamentul puterilor şi randamentul energetic este mult mai mic decât este dat
de literatura de specialitate şi de documentaţiile tehnice.
Modelarea regimurilor tranzitorii permite o analiză foarte atentă şi detaliată
a modului în care pot fi îmbunătăţite aceste randamente. Din analiza simulărilor
reiese că energia şi puterea utilă necesară sunt mult mai mici decât cele date
literatura de specialitate, şi că, ştiind profilul traseului şi modelând fiecare
tronson al traseului, se poate aprecia cu multă exactitate randamentul global al
vehiculului şi căile de îmbunătăţire a lui. Valorile mici ale randamentelor arată că
există o rezervă foarte mare pentru îmbunătăţirea acestora.
O concluzie importantă este aceea că, ştiind traseele unui sistem de
transport şi traficul respectiv, se poate merge în sens invers modelării pentru a
putea stabili puterea optimă a motoarelor de tracţiune.
242
Anexa 1
Anexa 1
clear;
Pn=47500; un=375 ; unreal=375; in=150; nn=2160 ; randn=0.899;
rppt=0.026; rpat=0.0245; rrotort=0.0545;
rint=rppt+rpat+rrotort; ke=9.67; km=9.54*ke;
Nrm=4; itr=45/8; randtr=0.94; Rr=0.310; decl=0;
csi = 1.08; mv=18*csi;
iTrand =[ 50 75 100 125 150 175 200 225 250 300 350 400];
randm=[ 0.7 0.81 .902 .901 .897 .88 .87 .862 0.843 0.82 0.8 0.76];
% Treptele acceleratorului
rz=0.096; ra=2.765; t1=0.035; t2=0.041; rp1=0.7; rp2=0.7;
rmax=rz+ra+rp1+rp2;
rp(1)=rmax;
for i=2:9
r2(i)=rp(i-1)-2*t1; rp(i)=r2(i);
end
rp(i+1)=rp(i)-rp1-rp2-t1-t2 ;
x=i+2;
for i=x:1:24,
r2(i)=rp(i-1)-2*t2; rp(i)=r2(i);
end
x=i+1;
for i=x:1:38
r2(i)=rp(i-1)-2*t1;
rp(i)=r2(i);
end
i=i+1; rp(i)=rz/2; i=i+1; rp(i)=0;
Lrp=length(rp);
x=1; pasc=0.05; imax=280; imin=250;
disp('Calcul curenti initiali ');

for j=x:1:Lrp
iTp(j,1)=un/(rint+rp(j)); ifasp(j,1)=iTp(j,1);
end
for j=1:1:Lrp
i=1; iT(j,i)=iTp(j,i);
while iT(j,i)>=150
i=i+1; iT(j,i)=iT(j,i-1)-pasc*4;
end
while (iT(j,i)>60) & (iT(j,i)<150)
i=i+1; iT(j,i)=iT(j,i-1)-pasc/2;
end
LiT(j)=length(iT(j,:));
end
for j=x:1:Lrp
for k=1:LiT(j)
irap(j,k)=iT(j,k)./in;
end
end
243
Anexa 1
for j=x:1:Lrp
for k=1:ceil(LiT(j)/1)
rand1A(j,k)=interp1(iTrand,randm,iT(j,k),'linear');
end
end
Mn=9.55*(Pn/nn); fin=(un-in*(rint))/(ke*nn); kv=(pi*Rr)/(30*itr); kf=(itr*randtr)/Rr;
%%%%Coeficienti polinomului de gradul 5
a1=0.035; a2=-0.37; a3=1.39; a4=-2.57; a5=2.65; a6=-0.1;
for j=x:1:Lrp
for k=1:LiT(j)/1
ir=irap(j,k); F5rt(j,k)=a1.*ir.^5+a2.*ir.^4+a3.*ir.^3+a4.*ir.^2+a5.*ir+a6;
fi5(j,k)=F5rt(j,k).*fin;
end
end
disp('Se calculeaza vitezele!')

for j=x:1:Lrp
for k=1:(LiT(j)/1)
n(j,1)=0; v(j,1)=0;
n(j,k)=(un-[rint+rp(j)].*iT(j,k))./(ke.*fi5(j,k)); v(j,k)=kv.*n(j,k);
end
end
%calcul timp, spatiu, putere, energie
for j=x:1:40
t(j,1)=0; s(j,1)=0; iTtimp(j,1)=iTp(j,1); vtimp(j,1)=0;
rand1Atimp(j,1)=rand1A(j,1);
for k=1:(ceil(LiT(j)/1)-2)
iTtimp(j,k+1)=iT(j,k+1); vtimp(j,k+1)=v(j,k+1);
rand1Atimp(j,k+1)=rand1A(j,k+1);
Melmag(j,k)=km.*fi5(j,k).*iT(j,k);
Pelmag(j,k)=4.*Melmag(j,k).*n(j,k)./9550;
PelmagEI(j,k)=4.*ke.*fi5(j,k).*n(j,k).*iT(j,k)./1000;
Ft(j,k)=4.*kf.*km.*fi5(j,k).*iT(j,k).*rand1A(j,k);
R(j,k)=(decl+7+0.0061.*v(j,k).*v(j,k).*3.6.*3.6).*mv.*10;
Fa(j,k)=Ft(j,k)-R(j,k); fsp(j,k)=Fa(j,k)./(1000*mv);
t(j,k+1)=t(j,k)+(v(j,k+1)-v(j,k))/fsp(j,k);
if fsp(j,k)>0
s(j,k+1)=s(j,k)+(v(j,k+1)+v(j,k)).*(v(j,k+1)-v(j,k))./[2*fsp(j,k)];
ts(j,k+1)=t(j,k+1);
vs(j,k+1)=v(j,k+1);
end
end
Ft(j,k+1)=Ft(j,k); R(j,k+1)=R(j,k);
end
tp(1)=0; vp(1)=0; ap(1)=0; Ftp(1)=0; sp(1)=0;
Pelmagreal(1)=0;Pelmagtp(1)=0; pei(1)=0;
rand1Aip(1)=rand1A(1);
for j=x:1:Lrp
if fsp(j,1)>0
ip(2*j-1)=iTp(j,1); tr(j,1)=0; x=j; vr(j,1)=0;
rand1Aip(2*j-1)=rand1A(j,1);
break
end
end
244
Anexa 1
cim=0.035; tp(2*j)=j*cim; Pelmagtp(2*j)=Pelmag(1,2);

k=1; j=x;
while t(j,k)<(cim*j)
tr(j,k)=t(j,k); vark1=k; k=k+1;
end
ip(2*j)=iT(j,vark1); vp(2*j)=v(j,vark1); sp(2*j)=s(j,vark1);
ap(2*j)=fsp(j,vark1); Ftp(2*j)=Ft(j,vark1); rand1Aip(2*j)=rand1A(j,vark1);
j=j+1;
while ((ip(2*(j-1))<imax) & (j<10))

tp(2*j-1)=tp(2*(j-1)); vp(2*j-1)=vp(2*(j-1)); sp(2*j-1)=sp(2*(j-1));
Pelmagtp(2*j-1)=Pelmagtp(2*(j-1));
k=1;
while t(j,k)<tp(2*j-1)
k=k+1;
end
vark1=k; ip(2*j-1)=iT(j,vark1); rand1Aip(2*j-1)=rand1A(j,vark1);
ap(2*j-1)=fsp(j,vark1); Ftp(2*j-1)=Ft(j,vark1);
while t(j,k)<(tp(2*j-1)+cim)
if t(j,k)<(tp(2*j-1)+cim)
k=k+1;
end
end
vark2=k; ip(2*j)=iT(j,vark2+1); tp(2*j)=t(j,vark2);
rand1Aip(2*j)=rand1A(j,vark2+1);
vp(2*j)=v(j,vark2+1); sp(2*j)=s(j,vark2+1);
ap(2*j)=fsp(j,vark2+1); Ftp(2*j)=Ft(j,vark2+1);
Pelmagtp(2*j)=Pelmag(j,vark2);
j=j+1; varj=j;
end
ipreal(1)=iTp(1); iprealv(1)=ipreal(1); rand1Areal(1)=rand1A(1);
tpreal(1)=0; vpreal(1)=0; vprealv(1)=0; spreal(1)=0;
apreal(1)=0; Ftpreal(1)=0;
Prpreal(1)=0.001.*rp(1).*[2*ipreal(1)].^2;
Wrpreal(1)=Prpreal(1).*tpreal(1)./3600;
SumWrpreal(1)=Wrpreal(1);
Wkin(1)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(1).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(1)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(1).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(1)=0.01.*Rreal(1)*vpreal(1);
Wutil(1)=Putil(1).*tpreal(1)./3600;
SumWutil(1)=Wutil(1); Pelmagreal(1)=0;
Welmagreal(1)= Pelmagreal(1).*tpreal(1)./3600;
SumWelmag(1)=Welmagreal(1);
for j=2:1:10
ipreal(j)=ip(2*(j-1)); iprealv(j)=ipreal(j); tpreal(j)=tp(2*(j-1));
rand1Areal(j)=rand1Aip(2*(j-1));
vpreal(j)=vp(2*(j-1)); vprealv(j)=vpreal(j); spreal(j)=sp(2*(j-1));
apreal(j)=ap(2*(j-1)); Ftpreal(j)=Ftp(2*(j-1));
Prpreal(j)=0.001.*rp(j).*[2.*ipreal(j)].^2;
Wrpreal(j)=Prpreal(j).*abs(tpreal(j)-tpreal(j-1))./3600;
SumWrpreal(j)=SumWrpreal(j-1)+Wrpreal(j);
Wkin(j)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(j).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(j)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(j).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(j)=0.01.*Rreal(j)*vpreal(j);
Wutil(j)=Putil(j).*(tpreal(j)-tpreal(j-1))./3600;
245
Anexa 1
SumWutil(j)=SumWutil(j-1)+Wutil(j);
Pelmagreal(j)=Pelmagtp(2*(j-1));
Welmagreal(j)= Pelmagreal(j).*(tpreal(j)-tpreal(j-1))./3600;
SumWelmag(j)=SumWelmag(j-1)+Welmagreal(j);
end
while t(j,k)<=(tp(2*(j-1)))
tr(j,k)=t(j,k); vark1=k; k=k+1;
end
ip(2*j-1)=iT(j,vark1-2); rand1Aip(2*j-1)=rand1A(j,vark1-2);
ap(2*j-1)=fsp(j,vark1-2); Ftp(2*j-1)=Ft(j,vark1-2);
while ip(2*(j-1))<imin
tp(2*j-1)=tp(2*(j-1)); vp(2*j-1)=vp(2*(j-1));
sp(2*j-1)=sp(2*(j-1)); k=1;
Pelmagtp(2*j-1)=Pelmagtp(2*(j-1));
while t(j,k)<tp(2*j-1)
k=k+1;
end
vark1=k; ip(2*j-1)=iT(j,vark1); rand1Aip(2*j-1)=rand1A(j,vark1);
ap(2*j-1)=fsp(j,vark1); Ftp(2*j-1)=Ft(j,vark1);
while t(j,k)<(tp(2*j-1)+cim)
k=k+1;
end
vark2=k; ip(2*j)=iT(j,vark2+1); rand1Aip(2*j)=rand1A(j,vark2+1);
tp(2*j)=t(j,vark2+1);
Pelmagtp(2*j)=Pelmag(j,vark2+1);
vp(2*j)=v(j,vark2+1); sp(2*j)=s(j,vark2+1);
ap(2*j)=fsp(j,vark2+1); Ftp(2*j)=Ft(j,vark2+1);
j=j+1; varj=j;
if j>Lrp
break
end
end
j=10;
ipreal(j+1)=ip(2*(j)-1); iprealv(j+1)=ipreal(j+1);
rand1Areal(j+1)=rand1Aip(2*(j)-1);
tpreal(j+1)=tp(2*(j)-1); spreal(j+1)=sp(2*(j)-1);
vpreal(j+1)=vp(2*(j)-1); vprealv(j+1)=vpreal(j+1);
apreal(j+1)=ap(2*(j)-1); Ftpreal(j+1)=Ftp(2*(j)-1);
Prpreal(j+1)=0.001.*rp(j).*[2.*ipreal(j+1)].^2;
Wrpreal(j+1)=Prpreal(j+1).*abs(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
SumWrpreal(j+1)=SumWrpreal(j)+Wrpreal(j+1);
Wkin(j+1)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(j+1).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(j+1)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(j+1).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(j+1)=0.01.*Rreal(j+1)*vpreal(j+1);
Wutil(j+1)=Putil(j+1).*(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
SumWutil(j+1)=SumWutil(j)+Wutil(j+1);
Pelmagreal(j+1)=Pelmagtp(2*(j)-1);
Welmagreal(j+1)= Pelmagreal(j+1).*(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
SumWelmag(j+1)=SumWelmag(j)+Welmagreal(j+1);
for j=11:1:varj
ipreal(j+1)=ip(2*(j-1)); iprealv(j+1)=ipreal(j+1);
rand1Areal(j+1)=rand1Aip(2*(j-1));
tpreal(j+1)=tp(2*(j-1)); spreal(j+1)=sp(2*(j-1));
vpreal(j+1)=vp(2*(j-1)); vprealv(j+1)=vpreal(j+1);
apreal(j+1)=ap(2*(j-1)); Ftpreal(j+1)=Ftp(2*(j-1));
246
Anexa 1
Prpreal(j+1)=0.001.*rp(j).*[2*ipreal(j+1)].^2;
Wrpreal(j+1)=Prpreal(j+1).*abs(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
Wkin(j+1)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(j+1).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(j+1)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(j+1).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(j+1)=0.01.*Rreal(j+1)*vpreal(j+1);
Wutil(j+1)=Putil(j+1).*(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
SumWutil(j+1)=SumWutil(j)+Wutil(j+1);
Pelmagreal(j+1)=Pelmagtp(2*(j-1));
Welmagreal(j+1)= Pelmagreal(j+1).*(tpreal(j+1)-tpreal(j))./3600;
SumWelmag(j+1)=SumWelmag(j)+Welmagreal(j+1);
end
varjx=j+0; k=1;
while ipreal(j+1)<=iTtimp(j-1,k)
var=k+0; k=k+1;
end
k=var+0;i=0;
while iTtimp(j-1,k)>imin
ipreal(j+1+i)=iTtimp(j-1,k); rand1Areal(j+1+i)=rand1Atimp(j-1,k);
tpreal(j+1+i)=t(j-1,k);
vpreal(j+1+i)=v(j-1,k); spreal(j+1+i)=s(j-1,k);
apreal(j+1+i)=fsp(j-1,k); Ftpreal(j+1+i)=Ft(j-1,k);
Prpreal(j+1+i)=(0.001.*rp(j).*4).*[ipreal(j+1+i)].^2;
Wrpreal(j+1+i)=Prpreal(j+1+i).*abs(tpreal(j+1+i)-tpreal(j+i))./3600;
SumWrpreal(j+1+i)=SumWrpreal(j+i)+Wrpreal(j+1+i);
Wkin(j+1+i)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(j+1+i).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(j+1+i)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(j+1+i).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(j+1+i)=0.01.*Rreal(j+1+i)*vpreal(j+1+i);
Wutil(j+1+i)=Putil(j+1+i).*(tpreal(j+1+i)-tpreal(j+i))./3600;
SumWutil(j+1+i)=SumWutil(j+i)+Wutil(j+1+i);
Pelmagreal(j+1+i)=Pelmag(j-1,k);
Welmagreal(j+1+i)= Pelmagreal(j+1+i).*(tpreal(j+1+i)-tpreal(j+i))./3600;
SumWelmag(j+1+i)=SumWelmag(j+i)+Welmagreal(j+1+i);
kreal=j+1+i; k=k+1; i=i+1;
end
varj=j+0;
for j=varj:1:Lrp
k=1;
while tpreal(kreal)>=t(j,k)
var=k+0; k=k+1;
end
k=var+0;i=1;
ipreal(kreal+1)=iTtimp(j,var); tpreal(kreal+1)=tpreal(kreal);
rand1Areal(kreal+1)=rand1Atimp(j,var);
vpreal(kreal+1)=vpreal(kreal); spreal(kreal+1)=spreal(kreal);
apreal(kreal+1)=apreal(kreal); Ftpreal(kreal+1)=Ftpreal(kreal);
if j<Lrp
Prpreal(kreal+1)=0.001.*rp(j).*4.*ipreal(kreal+1).^2;
Wrpreal(kreal+1)=Prpreal(kreal+1).*abs(tpreal(kreal+1)-tpreal(kreal))./3600;
SumWrpreal(kreal+1)=SumWrpreal(kreal)+Wrpreal(kreal+1);
end
247
Anexa 1
Wkin(kreal+1)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(kreal+1).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(kreal+1)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(kreal+1).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(kreal+1)=0.01.*Rreal(kreal+1)*vpreal(kreal+1);
Wutil(kreal+1)=Putil(kreal+1).*(tpreal(kreal+1)-tpreal(kreal))./3600;
SumWutil(kreal+1)=SumWutil(kreal)+Wutil(kreal+1);
Pelmagreal(kreal+1)=Pelmagreal(kreal);
Welmagreal(kreal+1)= Pelmagreal(kreal+1).*abs(tpreal(kreal+1)-tpreal(kreal))./3600;
SumWelmag(kreal+1)=SumWelmag(kreal)+Welmagreal(kreal+1);
while iTtimp(j,k)>imin
ipreal(kreal+1+i)=iTtimp(j,k); tpreal(kreal+1+i)=t(j,k);
rand1Areal(kreal+1+i)=rand1Atimp(j,k);
vpreal(kreal+1+i)=v(j,k); spreal(kreal+1+i)=s(j,k);
apreal(kreal+1+i)=fsp(j,k); Ftpreal(kreal+1+i)=Ft(j,k);
if j<Lrp
Prpreal(kreal+1+i)=0.001.*rp(j).*4.*ipreal(kreal+1+i).^2;
else
Prpreal(kreal+1+i)=0;
end
Wrpreal(kreal+1+i)=Prpreal(kreal+1+i).*abs(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWrpreal(kreal+1+i)=SumWrpreal(kreal+i)+Wrpreal(kreal+1+i);
Wkin(kreal+1+i)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(kreal+1+i).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(kreal+1+i)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(kreal+1+i).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(kreal+1+i)=0.01.*Rreal(kreal+1+i)*vpreal(kreal+1+i);
Wutil(kreal+1+i)=Putil(kreal+1+i).*(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWutil(kreal+1+i)=SumWutil(kreal+i)+Wutil(kreal+1+i);
Pelmagreal(kreal+1+i)=Pelmag(j,k);
Welmagreal(kreal+1+i)= Pelmagreal(kreal+1+i).*(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWelmag(kreal+1+i)=SumWelmag(kreal+i)+Welmagreal(kreal+1+i);
k=k+1; i=i+1; varkreal=kreal+1+i;
end
kreal=varkreal-1;
end
i=0
while fsp(j,k)>0
ipreal(kreal+1+i)=iTtimp(j,k); apreal(kreal+1+i)=fsp(j,k);
rand1Areal(kreal+1+i)=rand1Atimp(j,k);
tpreal(kreal+1+i)=t(j,k); vpreal(kreal+1+i)=v(j,k);
spreal(kreal+1+i)=s(j,k); Ftpreal(kreal+1+i)=Ft(j,k);
Prpreal(kreal+1+i)=0;
Wrpreal(kreal+1+i)=Prpreal(kreal+1+i).*abs(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWrpreal(kreal+1+i)=0;
Wkin(kreal+1+i)=[0.5.*(1000.*mv).*vpreal(kreal+1+i).^2].*0.000001.*0.278;
Rreal(kreal+1+i)=(decl+13.4+0.0009.*vpreal(kreal+1+i).^2.*3.6.^2).*mv;
Putil(kreal+1+i)=0.01.*Rreal(kreal+1+i)*vpreal(kreal+1+i);
Wutil(kreal+1+i)=Putil(kreal+1+i).*(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWutil(kreal+1+i)=SumWutil(kreal+i)+Wutil(kreal+1+i);
Pelmagreal(kreal+1+i)=Pelmag(j,k);
Welmagreal(kreal+1+i)= Pelmagreal(kreal+1+i).*(tpreal(kreal+1+i)-tpreal(kreal+i))./3600;
SumWelmag(kreal+1+i)=SumWelmag(kreal+i)+Welmagreal(kreal+1+i);
k=k+1; i=i+1;
end
248
Anexa 1
en1=Wutil./(randtr.*rand1Areal);
Sumen1(1)=0; Sumen2(1)=0; Wtotabs(1)=0;
for k=1:[length(tpreal)-1]
Sumen1(k+1)=Sumen1(k)+en1(k);
Sumen2(k+1)=Sumen2(k)+en1(k)+Wkin(k+1)-Wkin(k);
Wtotabs(k+1)=Wtotabs(k)+Sumen2(k+1)-Sumen2(k)+SumWrpreal(k+1)-SumWrpreal(k);
end
randPuteri=Putil./Pelmagreal; randWtot=SumWutil./Wtotabs;
j=varjx+0; Liprealv=length(iprealv);
k=1;
while iprealv(Liprealv)<=iTtimp(j-1,k)
var=k+0; k=k+1;
end
k=var+0;i=0;
while iTtimp(j-1,k)>imin
iprealv(j+1+i)=iTtimp(j-1,k);
tpreal(j+1+i)=t(j-1,k);
vprealv(j+1+i)=v(j-1,k);
apreal(j+1+i)=fsp(j-1,k);
kreal=j+1+i; k=k+1; i=i+1;
krealv=kreal+0;
end
varj=j;
varkx=krealv+var;
for j=(varj):1:(Lrp)
k=1;
while v(j-1,varkx)>v(j,k)
var2=k+0; k=k+1;
end
k=var2+0;i=1;
iprealv(krealv+1)=iTtimp(j,var2); tpreal(kreal+1)=tpreal(kreal);
vprealv(krealv+1)=vprealv(krealv); apreal(kreal+1)=apreal(kreal);
while iTtimp(j,k)>imin
iprealv(krealv+1+i)=iTtimp(j,k); tpreal(kreal+1+i)=t(j,k);
vprealv(krealv+1+i)=v(j,k); apreal(kreal+1+i)=fsp(j,k);
k=k+1; i=i+1; varkreal=krealv+1+i; varkx=k;
end
krealv=varkreal-1;var=0;
end
i=0
while fsp(j,k)>0
iprealv(krealv+1+i)=iTtimp(j,k); tpreal(kreal+1+i)=t(j,k);
vprealv(krealv+1+i)=v(j,k);
k=k+1; i=i+1;
end
%%%%Reprezentare caracteristici:
figure(1); xlabel('t [s]'); ylabel('I [A]'); grid;hold on;
title(‘Variata curentului motor in timp’);
plot(tpreal,ipreal,'b'); hold on;
249
Anexa 1
figure(2);
xlabel('t [s]'); ylabel('I [A]'); grid;hold on;
title(‘Variata curentului total in timp’);
plot(tpreal,2.*ipreal,'b'); hold on;
figure(3); xlabel('t [s]'); ylabel('v [km/h]'); grid; hold on;

title(‘Variata vitezei in timp’);
plot(tpreal,3.6.*vpreal,'k'); hold on;
figure(4); xlabel('t [s]'); ylabel('a [m/s*s]'); grid;hold on;

title(‘Variata acceleratiei in timp’);
plot(tpreal,apreal,'k'); hold on;
figure(5);
xlabel('s [m]'); ylabel('t [s]');
title(‘Variata distantei in timp’);
plot(spreal,tpreal,'k'); hold on;
figure(6);
xlabel('s [m]'); ylabel('v [km/h]');
title(‘Dependenta vitezei functie de distantain timp’);
plot(spreal,3.6.*vpreal,'k'); hold on;
figure(7);
xlabel('t [s]'); ylabel('Prez [kW]'); grid ; hold on;
title(‘Puterea disippata pe rezistente’);
plot(tpreal, Prpreal,'k'); hold on;
figure(8);
xlabel('t [s]'); ylabel('SumWrez [kWh]'); grid ; hold on;
title(‘Variata energiei disipate pe rezistente’);
plot(tpreal, SumWrpreal,'r'); hold on;
figure(9);
xlabel('t [s] '); ylabel('P [kW]'); grid ; hold on;
title(‘puterea utila si puterea absorbita’);
plot(tpreal, Putil,'k'); hold on;
plot(tpreal,Pelmagreal,'k'); hold on;
figure(10);
xlabel('t [s] '); ylabel('rand P'); grid ; hold on;
title(‘Variatia raportului Putil / Pabs’);
plot(tpreal,randPuteri,'k'); hold on;
figure(11);
xlabel('t [s] '); ylabel('rand W'); grid ; hold on;
title(‘Randamentul energetic al vehiculului’);
plot(tpreal,randWtot,'b'); hold on;
250
Bibliografie
Bibliografie
[Ambr] Ambros T., Maşini electrice, vol. 2, Ed. Universitas, Chişinău, 1994.
[Asea] ASEA Journal, ,vol. 53, Nr. 6, 1980.
[Barb] Barbos I., Florescu R., Introducerea utilizării ramelor diesel şi electrice în transportul
feroviar public de călători de scurt parcurs. Studiu de necesitate şi oportunitate, Ministerul
Transporturilor, 2000.
[Bălă] Bălă C., Maşini electrice, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979.
[Biri] Biriescu M., Maşini electrice rotative. Parametri, caracteristici, încercări. Editura de Vest,
Timişoara, 1997.
[Boţa] Boţan N.V.,Coma L.,Sebastian L., Acţionarea electrică a macaralelor şi podurilor rulante,
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1968.
[Bour] Bourquin V., Problems of reduced – scale aerodynamic testing of high-speed vehicles in
tunnels, These de doctorat, 1999.
[Braş] Braşovan M., Văzdăuţeanu V., Tracţiunea electrică, Îndrumător de lucrări de laborator, I.
P. Timişoara, 1970.
[Bucu] Bucurenciu Sorin, Vehicule electrice neconvenţionale, Ed. ICPE, Bucureşti, 1999.
[Burd1] Burdubuş F., Burdubuş I., Construcţia şi proiectarea vehiculelor de tracţiune cu motoare
electrice. Aplicaţii, Reprografia Universităţii din Craiova, 1997.
[Burd2] Burdubuş F., Construcţia şi proiectarea vehiculelor de tracţiune cu motoare electrice.

Concept, Interacţiuni, Structură, Reprografia Universităţii din Craiova, 1998.
[Caba] Caba S., Băluţă Gh., Albu M., Unele aspecte privind consumul de energie la pornirea
sistemului de acţionare, A treia Conferinţă Internaţională de Sisteme Electromecanice şi
Energetice Sielmen 2001, 4-6 octombrie, Chişinău, vol. 1, pp. 169-170.
[Cant1] Cantemir L., Oprişor M., Tracţiune electrică, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1971.
[Cant2] Cantemir L., Profir M., Pentiuc R., Possibilites concernant la determination grapho-
analitique des characteristiques de traction du moteur serie a courant continuu, Development
and Application Systems. May 1994, Suceava.
[Cant3] Cantemir L., Pentiuc R., Profir M., Unele probleme privind determinarea caracteristicii n
= f(I) pentru motoarele serie de curent continuu, Universitatea Tehnică a Moldovei, Chişinău
1994.
[Cant4] Cantemir L., Alexei D., Aspecte privind predeterminarea caracteristicii de magnetizare a
motoarelor serie de curent continuu, Simpozion Internaţional Electro ’96, 16-17 Octombrie,
Chişinău, vol. 1, pp. 169-173.
251
Bibliografie
[Cant5] Cantemir L., Chiriac G., Problematica transportului urban în România, Prima Conferinţă
Internaţională de Sisteme Electromecanice Sielmen 1997, 16-18 octombrie, Chişinău, vol.
1266-269, pp. 174-177.
[Cant6] Cantemir L., Valachi Al., Oprişor M., Onofrei I., Ciobanu L., Problems concerning the
importance of the human factor on the performances of the drive in the electric traction system
in Iassy, The sixth National Conference on Electrical Drives, Timişoara, May 13-14, 1988.
[Cant1] Cantemir L., Livinţ Gh., Ciobanu L., Juncu M., Unele consideraţii privind mersul
economic al vehiculelor acţionate cu motoare liniare, Revista transporturilor şi telecomunicaţiilor
nr. 3, 1981.
[Cara1] Carabulea A. , Carabogdan I.Gh., Modele de bilanţuri energetice reale şi optime , Ed.
Academiei RSR, Bucureşti, 1982.
[Carp] Carpentier J., La valeur inestimable des essais en soufflerie, Science et Vie, nr. 207,
Juin, 1999.
[CJRC] Central Japan Railway Company, Data Book, 1997.
[Chir1] Chiriac G., Stadiul actual al metodelor de optimizare a consumului de energie electrică
a vehiculelor de tracţiune electrică, Referat de doctorat nr. 1, Universitatea Tehnică ,,Gh.
Asachi”, Iaşi, 1998.
[Chir2] Chiriac G., Posibilităţi de transferare, acumulare şi utilizare a energiei electrice absorbită
de la reţea, Referat de doctorat nr. 2, Universitatea Tehnică ,,Gh. Asachi”, Iaşi, 1999.
[Chir3] Chiriac G., Contribuţii originale la utilizarea raţională a energiei folosite pentru mişcarea
vehiculelor, Referat de doctorat nr. 3, Universitatea Tehnică ,,Gh. Asachi”, Iaşi, 1999.
[Chir4] Chiriac G., Cantemir L., Poboroniuc M., Determinarea caracteristicilor de magnetizare
pentru motoarele serie de c.c. a locomotivelor electrice şi diesel-electrice C.F.R., Conferinţa
Naţională de Energetică, CNE-M 2000, 19-21 octombrie, vol. 2, pp. 19-22.
[Chir5] Chiriac G., Le dimensionnement sous contraintes d ’un hacheur série, Bulletin Informatif
du project PEC 12018-97, No2., Perspectives d’Utilisation Rationnelle de l’Energie,
Universitatea ,,Politehnică” Bucureşti, 2000.
[Chir6] Chiriac G., Cantemir L., Ionescu D., Niţucă C., Modelarea accelerării unui vehicul
echipat cu motoare serie de c.c., Buletinul Institutului Politehnic din Iaşi, tomul XLVI (l), Fasc 5,
A X-a Conferinţă Naţională de Acţionări Electrice CNAE 2000, 12-13 octombrie, Iaşi, pp. 230-
235.
[Chir7] Chiriac G., Cantemir L., Transportul urban în România. Probleme şi perspective.
Proceedings of The 26th Annual Congress of the American Romanian Academy of Arts and
Sciencies, ARA 2001, July 2-29, Montreal, Polytechnic International Press, pp. 288-291.
[Chir8] Chiriac G., Cantemir L., Importanţa rezistenţelor aerului pentru trenurile de călători, A
treia Conferinţă Internaţională de Sisteme Electromecanice şi Energetice Sielmen 2001, 4-6
octombrie, Chişinău, vol. 1, pp. 219-223.
[Cond] Condacse N. Locomotive şi trenuri electrice. Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti

1980.
[Cons] Constantin D.P., Tendinţe în construcţia motoarelor electrice de curent continuu pentru
tracţiune, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28 august, Craiova, vol. 1, pp.
192-194.
252
Bibliografie
[Donc] Donciu Th., Ghiţescu V. ş.a., Rezistenţele la înaintare ale materialului rulant, Sesiune
jubiliară de comunicări ştiinţifice a Institutului de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în
Transporturi, Bucureşti, 9-12 mai, 1979, vol. 1, pp. 79-88.
[Dumi] Dumitrescu S., Creţu M., Dioşteanu C., Preocupări privind modernizarea locomotivelor
electrice la Electroputere, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28 august,
Craiova, vol. 1, pp. 23-25.
[Elec1] Electroputere DC motors and generators, Documentaţie tehnică, 1992.
[Elec2] Electroputere,Vehicule urbane şi feroviare, Documentaţie tehnică, 1998.
[Fran] Fransua Al.,Covrig M., Morega M., Vasile N., Conversia electromecanică a energiei.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1999.
[Garr] Garreau M. Traction electrique, 1928.
[Găic] Găiceanu M., Roşu E., Lungeanu F., Tătaru A.M., Culea M., Conducerea adaptivă cu
modul de referinţă a maşinii de curent continuu, Simpozionul Naţional de Electrotehnică
Electro’99, 27-28 august, Craiova, vol. 1, pp. 208-213.
[Hacm] Hacman L., Octavian I., Pîrvoaia T., Design, ergonomie, confort în proiectarea şi
realizarea vehiculelor de tracţiune, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28
august, Craiova, vol. 1, pp.266-270.
[Inst] Instrucţia de exploatare pentru locomotiva diesel-electrică DE 2100 CP 060-DA, Ed.

Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, 1960.
[Ione1] Ionescu D., Cantemir L., Chiriac G., Determinarea rezistenţelor la mers la tramvaiul
V2A, A Doua Conferinţă Internaţională de Sisteme Electromecanice Sielmen 1999, 8-9
octombrie, Chişinău, vol. 3, pp. 174-177.
[Ione2] Ionescu D., Stadiul actual al metodelor de recuperare a energiei cinetice a vehiculelor
acţionate electric, Referat de doctorat Nr. 1, Universitatea Tehnică ,,Gh. Asachi” Iaşi, 1997.
[Ione2] Ionescu D., Cantemir L., Chiriac G., Aparaschivei A., Utilizarea energiei cinetice a
vehiculelor V2A acţionate electric pentru servicii auxiliare, Buletinul Institutului Politehnic din
Iaşi, tomul XLVI (l), Fasc 5, A X-a Conferinţă Naţională de Acţionări Electrice CNAE 2000, 12-13
octombrie, Iaşi, pp. 230-235.
[Inte] Integral Proiect S.A. Bucureşti, Cercetări pentru îmbunătăţirea tracţiunii urbane de
suprafaţă. Studiu pentru determinarea comparativă a performanţelor tramvaielor clasice cu
motoare de tracţiune de curent continuu cu boghiu monomotor şi boghiu bimotor, 1994.
[LE06] *** Ministerul căilor ferate, Locomotiva electrică 060-EA, vol. 1,2,3, Centrul de
documentare şi publicaţii tehnice MCF, Bucureşti, 1967.
[Livi] Livinţ Gh., Poboroniuc M., Teoria sistemelor. Îndrumar de laborator, Universitatea Tehnică
,,Gh. Asachi” Iaşi, 1999.
[Luka] Lukaszewicz P., Energy consumption and running time for trains. Modelling of running
resistance and driver behaviour based on full scale testing, Doctoral Thesis, Royal Institut of
Technology, Stockhom, 2001.
[Manu] Manualul inginerului electrician, vol. VI, Editura Tehnică, Bucureşti, 1958.
[Marc] Marcu M. ,Schemele locomotivelor, Editura Tehnică, 1992.
253
Bibliografie
[Măld] Măldărescu D., Popescu C., Evoluţia acţiunii de modernizare a locomotivelor diesel-
electrice la Electroputere, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28 august,
[Meca] Mecanoexportimport SA Bucureşti1992, Rail traction vehicles and track maintenance

equipment, 1992.
[Năil] Năilescu L., Paşca N., Determinarea teoretică şi experimentală a dimensiunilor şi mărimii
elipsei de contact dintre roată şi şină, , Revista Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, nr. 2, aprilie
1978.
[Necu] Neculăiasa V., Mişcarea autovehiculelor, Ed. Polirom, Iaşi, 1996.
[Negr] Negreanu A. Îndrumător pentru proiectarea locomotivelor şi trenurilor electrice,

I.P.”Traian Vuia” Timişoara, 1976.
[Nico1] Nicola D.A., Cismaru D.C., Bazele tracţiunii electrice. Probleme comune sistemelor de
tracţiune electrică, vol. I, Ed. Sitech, Craiova, 1998.
[Nico2] Nicola D. Bazele tracţiunii electrice. Îndrumar, 1995.
[Nico3] Nicola D.A., Cismaru D.C., Bazele tracţiunii electrice, vol. II. Sistemul curentului
continuu. Ed. Sitech Craiova, 2001.
[Nico4] Nicola D.A., Cismaru D.C., Drive modelling and starting simulation of electric locomotive
by mococontinuous type, Buletinul Institutului Politehnic din Iaşi, tomul XLVI (l), Fasc 5, A X-a
Conferinţă Naţională de Acţionări Electrice CNAE 2000, 12-13 octombrie, Iaşi, pp. 212-217.
[Osta] Ostap C.V., Ursescu E.G., Monografia transportului public de călători din municipiul Iaşi
1898-1998, Ed. Polirom, Iaşi, 1998.
[Papa] Papazian J.C., Optimization de la chaîne de traction d’un vehicule electrique, These,
Institut National Polytechnique de Grenoble, 1996.
[Paro] Parodi H., La traction electrique et le chemin de fer, Ed. Dunud, Paris, 1935.
[Păpu] Păpuşoiu Gh., Tracţiune electrică, 1996.
[Pent] Pentiuc R., Cantemir L., Tracţiune electrică. Acţionarea unităţilor motoare de curent
continuu şi curent ondulat”, Ed. Universităţii Suceava, 1999.
[Popa] Popa A., Chimu N., Neagu A., Tracţiunea trenurilor, Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1966.
[Pope] Popescu M.O., Popa I.., Popescu C.L., Gheorghe S., Comanda optimală pentru un
troleibuz acţionat cu chopper, A treia Conferinţă Internaţională de Sisteme Electromecanice şi
Energetice Sielmen 2001, 4-6 octombrie, Chişinău, vol. 1, pp. 231-234.
[Popo] Popoviciu G., Donciu Th., Tehnologii economice de conducere a trenurilor remorcate cu
locomotive diesel-electrice, Sesiune jubiliară de comunicări ştiinţifice a Institutului de Cercetări
şi Proiectări Tehnologice în Transporturi, Bucureşti, 9-12 mai, 1979, vol. 1, pp. 47-56.
[Raic] Raicov P.C., Hoancă V., Metodă de evaluare a randamentului în câmp slăbit al
motoarelor electrice de curent continuu cu excitaţie serie, Simpozionul Naţional de
Electrotehnică Electro’99, 27-28 august, Craiova, vol. 1, pp. 206-207.
[Rail] Rail Australia No.13, February 1990. •Australian Model Railway Magazine No.192, June
1995.
254
Bibliografie
[Scie1] Science et Vie, nr. 1000, janvier, 2001.
[Tatr] Descrierea echipamentului electric pentru tramvaie tip T4R, 1976.
[Thom] Thomas D. Gillespie, Fundamentals of vehicle dynamics, Society of Automotive

Engineers, Inc.
[Tudo] Tudosie I., Dinu t. ş.a., Posibilităţi de economisire a combustibilului în transportul
feroviar. Sesiune jubiliară de comunicări ştiinţifice a Institutului de Cercetări şi Proiectări
Tehnologice în Transporturi, Bucureşti, 9-12 mai, 1979, vol. 1, pp. 31-45.
[Turo] Turoş Gheorghe, Vehicule neconvenţionale de tracţiune feroviară, Institutul Politehnic

,,Traian Vuia” Timişoara, 1976.
[Ţapu] Ţapu D., Pîrvoaia T., Preocupări şi perspective privind dezvoltarea vehiculelor pentru
transport urban, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28 august, Craiova, vol.
1, pp. 255-257.
[Udri] Udrişte O., Jidveianu V., Locomotive diesel-electrice şi locomotive electrice, Ed. Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, 1966.
[Unta] Untaru M., Pereş Gh., Posibilitatea creşterii productivităţii autovehiculelor prin utilarea cât
mai deplină a calităţilor lor dinamice, Revista Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, nr. 4, august
1978.
[Urmă] Urmă Dem., Primele 16 linii ferate din România (1856-1870), Revista Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor, nr. 1, Februarie 1977, Bucureşti.
[Vlad1] Vlad I., Proiectarea asistată de calculator a motoarelor de tracţiune de curent continuu,
Teză de doctorat, Universitatea din Craiova, 1995.
[Vlad2] Vlad I., Proiectarea şi construcţia echipamentelor electrice de tracţiune, curs,

Reprografia Universităţii din Craiova, 1997.
[Vlad3] Vlad I., Enache S., Alexandru D., Utilizarea motoarelor numerice în proiectarea
maşinilor electrice de tracţiune, Ed. Sitech, Craiova 2000.
[Wolf] Wolfgang M.W. Oscillations in rail vehicle traction drives, 1997.
[Zilb] Zilberman B.Z., Modelizarea acţionărilor electrice, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1963.
[Zurb] Zurbău I., Picu I., Nedelcu G., Preocupări actuale şi de perspectivă privind fabricaţia de
vehicule la Electroputere, Simpozionul Naţional de Electrotehnică Electro’99, 27-28 august,
255

Gabriel Chiriac Teza Vehicule

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Gabriel Chiriac Teza Vehicule

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ ,,GH.

ing. GABRIEL CHIRIAC

CONTRIBUŢII LA UTILIZAREA RAŢIONALĂ

Mişcarea reprezintă un element esenţial în evoluţia societăţii umane, ea putând

determinării unor metode de optimizare energetică ale sistemului de acţionare şi a

1.1. Scurt istoric privind vehiculele acţionate electric

Primul motor electric de curent continuu a fost construit de B. Iacoby în 1834. În

În 1979 s-a inaugurat la Bucureşti prima linie de metrou, în concepţie integral

1.2. Tipuri de vehicule electrice

Un vehicul reprezintă un sistem complex atât în ceea ce priveşte vehiculul privit

Structura mecanică este compusă din structura de rezistenţă (şasiu şi cutie),

1.2.1. Sisteme de acţionare pentru vehicule electrice

Sistemele de acţionare a vehiculelor depind de tipul de alimentare al acestora şi

b) Vehicule alimentate la 15 kV, 16 2/3 Hz sau 25 kV, 50 Hz cu transformator

Din punct de vedere al eficienţei energetice a sistemelor de acţionare pentru

Randamentul unei locomotive diesel-electrice la plină sarcină este de ηLDE =

1.3. Motoare electrice utilizate la acţionarea vehiculelor electrice

1.3.1. Motorul de curent continuu cu excitaţie serie

U pentru autovehicule electrice) şi

Fig. 1-1 Motorul de curent continuu cu excitaţie serie

3 vitezei, puterea absorbită să fie

Reglarea vitezei motorului se poate face prin:

1.3.2. Motorul serie cu colector de curent alternativ

Un motor serie de curent continuu poate funcţiona şi în curent alternativ,

Problemele datorate comutaţiei sunt date de apariţia scânteilor la colector,

1.3.3. Motorul serie cu colector de curent ondulat

Necesitatea utilizării tracţiunii în curent alternativ (pentru a se obţine puteri mai

1.3.4. Motorul de curent continuu cu excitaţie separată

1.3.5. Motorul asincron trifazat

Cu toate avantajele pe care le prezintă motorul serie, problemele ridicate de

Cunoscând frecvenţa f1 de alimentare a statorului şi numărul de perechi de poli

Cuplul de pornire Mep se determină din relaţia 1-4, în care se consideră

Cuplul util M, la axul maşinii de tracţiune, se determină dacă cuplul Me este

cât şi în sistemul de alimentare, însoţite de efecte nedorite, cum ar fi: creşterea

1.3.6. Motorul sincron autopilotat

tensiuni electromotoare chiar şi în absenţa curenţilor în aceste înfăşurări, ceea ce

1.3.7. Motorul de curent continuu fără perii

Dacă un motor sincron cu magneţi permanenţi este alimentat printr-un invertor-

Pentru o imagine mai elocventă asupra utilizării diverselor tipuri de motoare

Nr. Tip şi număr P Um U LC Masa Psp

Motor sincron 25 kV, 50 Hz

1.4. Comparaţie între motoarele electrice de tracţiune

Tipurile de motoare prezentate au atuurile şi dezavantajele lor, alegerea unui

vehiculului, condiţiile de gabarit, posibilităţile materiale ale beneficiarului, experienţa în

Tip motor Avantaje Dezavantaje

- micşorarea factorului de putere datorită inductivităţii

- permite obţinerea de turaţii mari; tracţiune şi pentru reglarea vitezei;

- din punct de vedere al calculelor de tracţiune, la

- randament ridicat şi putere specifică mare; - preţ de cost ridicat;

După mai bine de un secol de la apariţia primelor vehicule electrice, dezvoltarea

Având în vedere că în special în domeniul transportului urban şi suburban şi la

2.1. Ecuaţia de mişcare şi regimurile de funcţionare

Deplasarea unui vehicul este posibilă dacă asupra sa acţionează o forţă

interacţiunea dintre aceste forţe este:

Forţa de tracţiune Ft dezvoltată de motoarele electrice este forţă utilă în regim

Fig. 2-1 Forţele care acţionează asupra unui vehicul

Suma rezistenţelor opuse mersului ∑ R reprezintă suma forţelor care

- regimul de mers lansat;

La deplasarea în regim de tracţiune cu viteză constantă relaţia are forma:

În acest caz forţa de tracţiune este dezvoltată în întregime pentru învingerea

În regim de frână, asupra vehiculului acţionează rezistenţele opuse mersului şi

- Pentru frânare electrică:

unde Ftf este forţa de frânare electrică.

2.2. Forţa de tracţiune şi aderenţa