Tractiune Electrica

Ion Piroi
Elisabeta Spunei
TRACIUNE
ELECTRIC
Editura EFTIMIE MURGU

Reia, 2013
Referent tiinific: Prof.univ.dr.ing. Ruja Ioan
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

PIROI, ION
Traciune electric / Ion Piroi, Elisabeta Spunei. - Reia : Editura
Eftimie Murgu, 2013
Bibliogr.
Index
ISBN 978-606-631-025-3
I. Spunei, Elisabeta
621.33
Corectura: Lect.dr. Chi-Toia Dorina
Tehnoredactare: Asist.univ.dr.ing. Spunei Elisabeta
Editura Eftimie Murgu, 2013

Adresa:
Piaa Traian Vuia nr. 1-4, 320085, Reia
Tel.0255-210227, Fax: 0255-210230
Tipar:
Tipografia Universitii Eftimie Murgu Reia
Piaa Traian Vuia nr.1- 4, 320085, Reia
Tel.0730 583036
Coperta: Tipografia Intergraf Reia

ISBN 978-606-631
Cuprins
Cu p ri n s
Cuprins ....................................................................................................... 3
Prefa ........................................................................................................ 5
Capitolul 1. NOIUNI DESPRE TRACIUNEA ELECTRIC.................. 7
1.1 Scurt istoric .............................................................................................. 7
1.2. Elemente de baz ale traciunii electrice. Definiii. Clasificri............. 10
1.3. Avantajele i dezavantajele transportului utiliznd traciunea electric16
Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZ ALE TRACIUNII ELECTRICE ...... 20
2.1. Ecuaia fundamental a micrii liniare i de rotaie a vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 20
2.2. Forele de rezisten care se opun la naintarea VEM........................... 23
2.2.1 Forele de rezisten principale ....................................................... 23
2.2.2 Forele de rezisten suplimentare................................................... 29
2.2.3 Fora de rezisten total opus mersului ........................................ 31
2.3. Fenomenul de aderen i caracteristicile de traciune ale vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 32
2.3.1 Fenomenul de aderen ................................................................... 33
2.3.2 Caracteristicile de traciune i de frnare ale vehiculelor
electromotoare.......................................................................................... 37
2.3.3 Calculul i reprezentarea diagramelor de mers ............................... 40
2.4. Frnarea vehiculelor electromotoare..................................................... 43
2.4.1 Frnarea mecanic cu frecare. Fora de frnare mecanic .............. 44
2.4.2 Frnarea electric ............................................................................ 47
2.4.3 Distane de frnare .......................................................................... 54
Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACIUNE ELECTRIC
FEROVIAR CU ADEREN LA CALE ................................................ 56
3.1. Generaliti............................................................................................ 56
3.2. Locomotive diesel-electrice .................................................................. 56
3.2.1 Locomotive diesel-electrice din prima generaie ............................ 58
3.2.2 Locomotive diesel-electrice din a doua generaie........................... 62
3.2.3 Locomotive diesel-electrice din a treia generaie............................ 63
3.3. Locomotive electrice............................................................................. 66
3.3.1 Definiii, clasificri ......................................................................... 66
3.3.2 Locomotive electrice din clasele C1 i A1...................................... 67
Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZ FR ADEREN LA
CALEA DE RULARE ................................................................................. 90
4.1. Scurt istoric ........................................................................................... 90
4.2. Noiuni generale .................................................................................... 91
4.3. Motorul asincron liniar.......................................................................... 94
3
Traciune electric
4.4. Motorul sincron liniar ........................................................................... 97

4.5. Trenuri moderne pe pern magnetic.................................................... 99
4.6. Perspective ale dezvoltrii transportului feroviar pe pern magnetic104
4.7. Trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer ................................ 105
4.7.1 Scurt istoric ................................................................................... 105
4.7.2 Sisteme de sustentaie i de ghidare pe pern de aer..................... 107
Capitolul 5. TRANSPORTUL URBAN CU TRAMVAIE ELECTRICE . 111
5.1. Scurt istoric ......................................................................................... 111
5.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii tramvaiului electric .................. 113
5.3. Schema de alimentare a liniei de contact ............................................ 114
5.4. Tramvaie electrice clasice ................................................................... 115
5.4. Tramvaie moderne .............................................................................. 122
Capitolul 6. TRANSPORTUL URBAN CU TROLEIBUZE .................... 127
6.1. Scurt istoric ......................................................................................... 127
6.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii transportului cu troleibuze ....... 130
6.3. Schema de alimentare a firelor de contact .......................................... 132
6.4. Troleibuze clasice................................................................................ 134
6.5. Troleibuze moderne ............................................................................ 143
Capitolul 7. TRANSPORTUL URBAN CU METROURI........................ 148
7.1. Scurt istoric ......................................................................................... 148
7.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu metroul ......................... 150
7.3. Metrouri clasice................................................................................... 152
7.4. Metrouri moderne................................................................................ 154
Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE................................................ 159
8.1. Scurt istoric ......................................................................................... 159
8.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu automobile electrice ..... 162
8.3. Automobile electrice autonome de persoane ...................................... 163
8.4. Automobile electrice hibride............................................................... 170
8.5. Autovehicule electrice autonome industriale ...................................... 176
8.6. Autovehicule electrice neautonome .................................................... 178
Bibliografie ............................................................................................ 181
Prefa
Motto:
Tehnica reprezint fantezia realitii Lucian Blaga
Pr ef a
Prezenta lucrare intitulat Traciune Electric este structurat
dup curricula cursului predat studenilor de la Facultatea de Inginerie
Electric i Informatic, a Universitii Eftimie Murgu din Reia, de la
specializarea Electromecanic. Coninutul lucrrii este unul minimal,
corespunztor problemelor care trebuie cunoscute n mod obligatoriu.
Lucrarea conine opt capitole, n fiecare din acestea urmrindu-se
prezentarea ct mai clar a sistemelor de traciune electric, a principiilor
de baz i a tipurilor de mijloace de transport care folosesc traciunea
electric.
A fost acordat o deosebit atenie notaiilor folosite n ecuaii i n
figuri, ncercndu-se pstrarea acelorai notaii de-a lungul ntregii lucrri,
pentru a uura lecturarea. Au fost realizate desene ct mai clare, care s
ajute, att nelegerea raionamentelor ntocmirii acestora, ct i la
nelegerea funcionrii anumitor scheme electrice prezentate prin aceste
desene.
n capitolul unu au fost prezentate cteva noiuni despre traciunea
electric, adic un scurt istoric, elementele de baz ale traciunii electrice,
precum i avantajele, respectiv dezavantajele transportului utiliznd
traciunea electric.
n capitolul doi au fost prezentate principiile de baz ale traciunii
electrice clasice, adic ecuaia fundamental a micrii, forele care
intervin n ecuaia micrii, fenomenul de aderen, diagramele de mers i
frnarea vehiculelor electromotoare.
n al treilea capitol au fost prezentate locomotivele de traciune
diesel-electric i electric utilizate la trenurile cu aderen la calea de
rulare. S-a avut n vedere clasificarea locomotivelor electrice acceptat n
vestul Europei, dup tipul motoarelor de traciune i dup schema de for
utilizat pentru alimentarea acestora.
n capitolul patru au fost prezentate trenurile de mare vitez fr
aderen la cale, insistndu-se asupra tipului de motor liniar folosit i
asupra sistemului de sustentaie, ghidare i propulsie utilizate. Au fost
prezentate cteva realizri moderne pe plan mondial i perspective ale
dezvoltrii acestui tip de transport. n acelai capitol au fost prezentate
trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer.
n capitolul cinci a fost prezentat transportul urban cu tramvaie
electrice, adic un scurt istoric, avantajele i dezavantajele utilizrii
5
Traciune electric
tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, cteva

tramvaie clasice i caracteristicile tramvaielor moderne din Romnia i din
cteva ri ale lumii.
n capitolul ase a fost prezentat transportul urban cu troleibuze,
urmrind o structur asemntoare cu prezentarea din capitolul cinci.
n capitolul apte a fost prezentat succint transportul urban cu
metrouri, urmrind, de asemenea, structura capitolului cinci, adaptat
acestui sistem de transport.
n capitolul opt au fost prezentate succint automobilele electrice
accentund evoluia acestora n timp. n final sunt prezentate cteva tipuri
de automobile electrice autonome i neautonome, ct i vehicule de
capacitate mare utilizate n construcia barajelor i exploatrilor miniere.
Bibliografia este bazat pe manualele universitare cunoscute, crile
de specialitate i documentaia recent prezentat pe internet.
Meritul autorilor este acela de a fi studiat un material bibliografic
destul de vast i de a fi prezentat n interpretare proprie, selecii din acesta,
subliniind dezvoltarea transportului utiliznd traciunea electric pe baza
dezvoltrii tehnologiilor referitoare la mainile electrice, echipamentele
electrice de for i automatizri.
Tratarea tuturor problemelor s-a fcut n stil clasic, stabilind corelaii
cnd a fost cazul cu elemente aparinnd altor discipline.
Autorii ateapt observaii i mulumesc celor care le fac, asupra
lucrrii, avnd n vedere c aceasta este la prima ediie.
Reia, aprilie 2013
Autorii
Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric
Capitolul 1. NOIUNI DESPRE TRACIUNEA

ELECTRIC
1.1 Scurt istoric
Apariia traciunii electrice a fost condiionat de apariia i
dezvoltarea surselor de energie electric i a motoarelor electrice de curent
continuu sau de curent alternativ.
Putem considera c anul naterii traciunii electrice este 1834, an n
care academicianul Boris Semenovici Jacoby (fost Moritz Herman von
Jacobi-pn la obinerea ceteniei ruse) a construit primul motor electric de
curent continuu1. Cu acest motor a echipat o barc, experimentat n 1838,
pe rul Neva, alimentarea motorului fcndu-se de la elemente galvanice2,3.
Tot academicianul B.S. Jacoby a precizat avantajele pe care le aduce
traciunea electric pe calea ferat.
Prima aplicaie a traciunii electrice n America se poate considera
vehiculul cu traciune electric, construit de ctre Thomas Davenport 4 tot n
1834. Motorul de curent continuu inventat de Thomas Davenport a fost
brevetat abia trei ani mai trziu.
n anul 1837, scoianul Robert Davidson a construit prima locomotiv
electric, de 5 tone, cu dou osii, ambele motoare acionate de motoare
electrice, testat n septembrie 1842 pe linia Edinburgh-Glasgow, cnd a
rulat cu 4 mile/or (circa 6,5 km/h), fr a avea la bord pasageri sau marf5.
Modelul este expus la o expoziie de maini electrice din Edinburgh.
Cercetrile ulterioare n domeniul traciunii electrice, folosind ca surs
de energie elementele galvanice, nu au fost ncununate de succes, din cauza
capacitii limitate de nmagazinare a energiei electrice n aceste elemente.
Cercettorii acelor vremuri nu s-au dat ns btui i, ca urmare a
dezvoltrii mainilor electrice de curent alternativ, a progreselor privind
producerea i transportul energiei electrice, problema traciunii electrice a
fost reluat.
n anul 1876, ofierul rus Feodor Apollonovici Piroki a realizat o
locomotiv electric, ce a circulat pe o linie de 3,5 km n localitatea
1
http://www.springerlink.com/
Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara,
1984
3
Hortopan, G., Utilizarea energiei electrice Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1963
4
http://en.wikipedia.org/wiki
5
http://en.wikipedia.org/wiki
2
Traciune electric
Sesbrorek. Alimentarea acesteia se fcea prin inele de rulare i linia de

contact6.
n 1879, n cadrul expoziiei industriale de la Berlin, a fost prezentat
o mic linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens.
Din acel moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de
cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens avea
numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h, reuind s
transporte 18 cltori (n cele trei vagonete), pe o linie expoziional, avnd
un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat n curent
continuu, la 150 V, prin intermediul uneia din inele de rulare i al unei a
treia ine, amplasat central, izolat att fa de pmnt, ct i fa de inele
de rulare. Data de 31 mai 1979, cnd a fost inaugurat expoziia, poate fi
considerat ca zi de natere a traciunii electrice7.
n anul 1881 s-a pus n funciune primul tramvai electric pe o lungime
de 2 km, ntre Lichtenfelde i Sdende (cartiere ale Berlinului).
n anul 1889 a nceput folosirea curent a tramvaiului electric n
oraul Kiev.
n ara noastr este pus n funciune prima linie de tramvai electric, la
Bucureti, ntre Obor i Cotroceni, la 9 decembrie 1894, iar la Timioara8, la
27 iunie 1899.
Putem afirma c dezvoltarea i perfecionarea mainilor electrice este
strns legat i determinat de necesitile traciunii electrice.
n procesul de dezvoltare a traciunii electrice s-a pus problema
alegerii sistemului de curent care trebuie folosit. De la primele aplicaii ale
traciunii electrice n transportul urban, s-a constatat c motorul de curent
continuu cu excitaie serie are o caracteristic mecanic apropiat de cea a
motorului cu abur, care funcionase excelent, muli ani, pe cile feroviare
existente.
Pornind de la proprietile convenabile ale motorului cu colector,
alimentat n curent continuu, s-a experimentat mai trziu ideea alimentrii
acestuia n curent alternativ monofazat.
O a treia variant de alimentare a locomotivelor echipate cu motoare
electrice a fost aceea de a utiliza energia electric trifazat la 3000 V. Astfel,
n Italia, pe linia Valtellinese s-a folosit motorul trifazat de inducie.
Din cele trei sisteme menionate, cel de traciune electric n curent
continuu a rmas limitat la transporturile comune urbane i suburbane, pn
la apariia redresoarelor cu mercur, cnd s-au putut folosi tensiuni mai
ridicate (pn la 3000 V c.c.). Acest lucru a permis mrirea puterii pentru
traciune, contribuind i la reducerea pierderilor de energie n linie,
6
7
8
http://www.forumtrenuri.com
http://www.railnet.ro
http://em.ucv.ro/cercetare
concomitent cu reducerea cderii de tensiune n conductorii de alimentare.

n rile aflate sub influena tehnicii germane, n paralel cu sistemul n
curent continuu, s-a dezvoltat i sistemul n curent alternativ monofazat, la
care se folosete linia de contact la o tensiune ridicat i la frecven redus
(16 2/3 Hz).
Dezvoltarea elementelor semiconductoare i aplicarea convertoarelor
n construcia vehiculelor au permis folosirea motorului de curent continuu,
dar i a motorului trifazat de inducie, cu rotorul n scurtcircuit, indiferent de
sistemul de curent din linia de contact (curent continuu sau curent alternativ
monofazat).
Prima aplicaie a sistemului n curent alternativ monofazat s-a efectuat
n Tirol, pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904). La nceput s-a utilizat
tensiunea de 2,5 kV i 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV i 50 Hz.
O a doua linie electrificat n curent alternativ monofazat, n Austria,
este Mariazeller-Bahn, situat n zona nalt alpin i avnd ecartament
ngust, iar n 1912 se efectueaz electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care
lega oraele Viena i Bratislava.
Dup Primul Rzboi Mondial are o loc o extindere a electrificrii
cilor ferate. Spre exemplificare, la sfritul anului 1928, lungimea total a
reelei electrificate n Elveia ajunge la 621 km.
n transportul feroviar interurban, noul sistem de alimentare, n curent
alternativ monofazat de frecven industrial (introdus i dezvoltat n Frana
imediat dup al Doilea Rzboi Mondial), utilizeaz tensiunea de 25 kV.
Acest sistem s-a extins ndeosebi n rile unde s-au efectuat lucrri noi de
electrificare feroviar.
n Romnia, la 9 decembrie 1965 au fost introduse primele locomotive
electrice. Pentru testare, s-a ales tronsonul de linie ferat Predeal Braov,
care este un tronson dificil. S-a adoptat sistemul de alimentare n curent
alternativ monofazat de 25 kV i 50 Hz, iar locomotivele aveau o putere de
5.100 kW i dezvoltau o vitez maxim de 120 km/h. Licena pentru
construirea acestor locomotive a fost furnizat de Allmnna Svenska
Elektriska AB, Vsters (ASEA), din Suedia.
n 1966 ncepe n Romnia construcia locomotivelor electrice 060EA pe baza acestei licene suedeze, urmat i de realizarea variantei 060EA1. Partea electric i montajul general erau realizate de Electroputere
Craiova, iar partea mecanic era asigurat de ICM Reia. Aceste dou tipuri
de locomotive electrice romneti se situeaz printre cele mai moderne
locomotive europene din acea vreme.
Perfecionarea locomotivei 060-EA1 a condus la varianta
experimental EA2-122 cu care s-a atins recordul de vitez al Cilor Ferate
Romne de 204 km/h pe tronsonul Floreti - Buda din Prahova.
Referitor la evoluia vitezei atinse de vehiculele cu traciune electric,
se cuvine s amintim cteva realizri notabile.
9
Traciune electric
n anul 1959, n Japonia a nceput construcia liniei ferate de mare

vitez Tkaid Shinkansen. Aceast linie a fost inaugurat n anul 1964,
trenurile rulnd cu viteze de 210 km/h, pe o reea de 2.459 km. Aceast
reea s-a extins pentru a lega toate oraele mari de pe insulele Honsh i
Kysh, utilizndu-se viteze de 300 km/h, ntr-o zon predispus la
cutremure i uragane. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku Shinkansen, se atinge viteza maxim de 319 km/h. Recordul de vitez
pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h, obinut n 1996.
Trenul francez de mare vitez TGV (train de grande vitesse) apare n
preocuprile specialitilor n perioada anilor 1960. La 26 februarie 1981,
trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza
record de 380 km/h. Era vorba de o ram automotoare electric
experimental TGV-016. Aceasta era format din cinci vagoane, avea o
lungime de 144 m i o mas de 307 tone. Traciunea se realiza prin
intermediul a 12 electromotoare, fiecare avnd o putere de 537,5 kW.
Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre
marile orae franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de vitez
pentru traciunea feroviar clasic (pe roi) i anume 574,8 km/h.
n Germania, trenul de mare vitez Intercity ICE3 realizeaz, pe linia
ferat NrnbergIngolstadt9, viteza maxim 300 km/h la 31 martie 2007.
Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar
conduce la reevaluarea acestuia. Pentru prima dat, transportul feroviar de
cltori (pentru distane de peste 500 km) devine competitiv cu transportul
cu avionul.
1.2. Elemente de baz ale traciunii electrice. Definiii. Clasificri
Existena materiei, a crei component suntem i noi, cu tot ce ne
nconjoar, presupune micare, adic micarea este un mod fundamental de
existen a materiei.
Micarea este chiar un atribut esenial al materiei i const n
ansamblul schimbrilor, proceselor ce constituie Universul.
Deci, micarea este o categorie filosofic ce include toate schimbrile
i procesele care au loc n Univers.
n funcie de modul de organizare a materiei i a interdependenei
prilor componente, se deosebesc tipurile de micri, dintre care mai
cunoscute sunt: micare mecanic, micare chimic, micare biologic,
micare social etc.
Micarea, de orice form ar fi, presupune existena unor fore care
depind de structura subsistemului material. n domeniul micrii mecanice,
9
http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg
10
ansamblul interaciunii dintre fore i sisteme sau subsisteme este nglobat n

noiunea numit traciune.
Traciunea nseamn aciunea de deplasare a unui vehicul, a unui
sistem tehnic etc., prin aplicarea unei fore exterioare (de natur animal sau
mecanic), avnd drept consecin punerea n micare a vehiculului, a
sistemului tehnic10 etc.
Traciunea presupune exercitarea de ctre un organ de propulsie a
unei fore asupra unui vehicul n scopul deplasrii acestuia pe o cale de
rulare11.
Traciunea electric presupune c fora exterioar rezult n urma
unui consum de energie electric. La traciunea electric, organul de
propulsie este realizat cu motoare electrice rotative sau liniare, iar fora de
traciune aplicat vehiculului rezult ca urmare a cuplurilor
electromagnetice sau forelor liniare, care apar n acestea ca urmare a
interaciunii dintre un sistem de cureni electrici i un cmp magnetic sau
electromagnetic12.
Vehiculele pot s fie:
- motoare, cnd fora de traciune se dezvolt cu ajutorul unor motoare
aflate pe acestea;
- pasive, cnd fora de traciune se obine cu ajutorul unor mijloace
exterioare vehiculelor.
Dup locul de utilizare i particularitile n alimentarea motoarelor
electrice distingem:
- vehicule urbane, care pot fi:
- aeriene (monoraiuri - Schwebebahn Wuppertal);
- terane (tramvaie, troleibuze, automobile electrice, carturi etc.);
- subterane (metrouri, trenuri de ora cu cale alternativ teran
i subteran);
- vehicule interurbane (locomotive electrice, diesel-electrice, rame
electrice);
- vehicule utilizate n exploatri miniere.
n vederea deplasrii unor vehicule utiliznd traciunea electric sunt
necesare sisteme ce includ instalaii de alimentare.
Sistemele de traciune electric se clasific dup mai multe criterii.
Astfel, dup tipul vehiculului electric motor, inclus n sistem, exist:
- sisteme de traciune electric cu vehicule electrice motoare (VEM)
autonome. Acestea presupun existena pe vehicul att a motorului de
traciune, ct i a sursei de energie;
10
http://dexonline.ro/ - Dicionarul explicativ al limbii romne

users.utcluj.ro/ - TPSEM curs 8
12
Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009
11
11
Traciune electric
- sisteme de traciune electric cu vehicule electrice motoare (VEM)

neautonome. Acestea presupun existena pe vehicul doar a motorului de
traciune, iar energia necesar micrii este preluat de la un sistem exterior,
printr-un contact mobil.
Dup calea de rulare exist:
- vehicule care se deplaseaz pe cale ghidat (ine);
- vehicule care se deplaseaz pe cale neghidat.
La rndul lor, vehiculele care se deplaseaz pe cale ghidat pot fi:
- cu aderen la cale;
- fr aderen la cale (pe pern magnetic, pe pern de aer).
Dup tipul propulsiei, n traciunea electric se folosesc:
- motoarele de c.c. cu excitaie serie, alimentate de la linia de contact,
LC, de c.c., prin reostat de pornire/frnare (RPF) sau prin variator static de
tensiune continu (VTC). Acest tip de propulsie se folosete la vehiculele
de transport urban (tramvaie, troleibuze, metrouri), la locomotive electrice
clasice pentru ci ferate electrificate n c.c., la locomotive electrice de min;
- motoarele asincrone trifazate de traciune de tip rotativ sau liniar,
alimentate de la LC prin convertor static de frecven;
- motoare asincrone monofazate, alimentate direct de la linia de
contact de joas frecven (16 2/3 Hz) sau de frecven industrial (50 Hz);
- motoare monofazate serie cu colector, alimentate de la LC de c.a.
monofazat la joas frecven, prin transformator de traciune reglabil;
- motoare liniare de tip sincron sau asincron, alimentate de la LC de
c.a. mono sau trifazat, prin transformator i convertoare statice de frecven.
Sistemele de traciune electric neautonome au n componena sa:
- instalaii fixe;
- instalaii mobile care constituie vehiculul propriu-zis.
Instalaiile fixe sunt constituite din elementele care asigur
alimentarea instalaiei mobile cu energie electric. Instalaiile fixe sunt
amplasate pe spaiul din apropierea cii de rulare i includ:
- substaiile de traciune electric (SSTE), care semnific instalaii
fixe avnd rolul racordrii la sistemul energetic de nalt tensiune i
adaptrii parametrilor energiei electrice (tensiune, curent, frecven) la
necesitile traciunii electrice (Fig. 1.1);
- fiderii de alimentare (FA), care sunt linii electrice aeriene sau n
cablu, de lungime redus, pentru alimentare cu energie electric a liniei de
contact (LC) de la SSTE;
- fiderii de ntoarcere (FI), care sunt linii electrice aeriene sau n
cablu, de lungime redus, pentru nchiderea circuitului electric de la calea
de rulare (CR) a VEM la SSTE;
- linia de contact (ina de contact) (LC), care este o linie electric
aerian sau la sol, construit n lungul cii de rulare i de la care VEM este
alimentat cu energie electric prin intermediul unui contact alunector;
12
Fig. 1.1 Schema de principiu a unei instalaii de traciune electric feroviar
- calea de rulare (CR) sau de zbor (CZ) poate fi din ine metalice,
care, din punct de vedere electric, servesc pentru nchiderea circuitului
electric (SSTE-VEM-SSTE);
- posturile de secionare (PS) se amplaseaz aproximativ la jumtatea
intervalului dintre substaii de traciune, cu scopul de a seciona sau de a
conecta longitudinal linia de contact, pentru necesiti de exploatare,
ntreinere i protecie. ntre posturile de secionare i SSTE exist i posturi
de sub-secionare (PSS), amplasate ntre SSTE i PS, care permit scoaterea
de sub tensiune a unei poriuni mici din linia de contact, cu ocazia lucrrilor
de ntreinere i de reparaie la aceasta. n scopul conectrii transversale a
unor linii duble, se utilizeaz posturile de legare n paralel (PLP).
Instalaiile fixe permit alimentarea VEM de la o surs de alimentare.
Acestea presupun existena de-a lungul cii de rulare a unei linii de contact.
Alimentarea VEM poate fi fcut:
- n curent continuu (c.c.) preferat n traciunea electric urban,
unde tensiunile folosite sunt mai mici de 1kV (de exemplu 750 V la
alimentarea metroului13), i n traciunea feroviar, unde se folosesc tensiuni
de 1,5 kV sau 3 kV. Alimentarea n curent continuu are dezavantajele c
distanele ntre substaii sunt reduse pentru a se evita pierderile de putere
ntre surs i motoarele electrice, determin apariia perturbaiilor
electromagnetice, precum i corodarea electric datorat curentului de retur;
- n curent alternativ (c.a.), preferat n traciunea electric feroviar.
n dezvoltarea traciunii electrice, pe baza experienei i a ndeplinirii
condiiilor economice, s-au detaat cele dou sisteme de alimentare, dup
cum este artat i n Fig. 1.2., unde este reprezentat domeniul de aplicaie
13
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
13
Traciune electric
n funcie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea n curent

continuu (c.c) este limitat la 3 kV, iar alimentarea n curent alternativ (c.a.)
este utilizat de la 325 kV, la frecven de 50 Hz sau 16 2/3 Hz.
Instalaiile mobile sunt reprezentate de vehicule propriu-zise pe care

sunt amplasate elementele de traciune electric: motoare, generatoare etc.,
care constituie instalaia electric a vehiculului electric motor.
Principalele elemente ale unui VEM neautonom sunt (Fig. 1.3):
- caroseria vehiculului, avnd forme i dimensiuni dependente de
destinaia i locul de funcionare;
- asiul, cu rol de a asigura, n timp, geometria vehiculului i de a
susine elementele acestuia;
- pantograful, care este un dispozitiv montat pe acoperiul unor
vehicule electrice, cu scopul de a face contactul ntre instalaia electric a
vehiculului i reeaua electric fix de alimentare (linia de contact);
- suspensia elastic, ce asigur confortul cltorilor sau contribuie la
stabilitatea ansamblului vehicul-marf transportat;
- motorul electric de traciune, amplasat pe asiu, care are rolul de a
transforma energia electric n energie mecanic. Energia electric poate fi
primit direct de la linia de contact sau prin intermediul unor aparate
electrice, care au rolul de a modifica parametrii acesteia;
14
1984
14
- cuplajul cardanic permite transmiterea energiei mecanice ctre

puntea motoare, asigurnd o anumit elasticitate a acestei transmisii i
schimbri ale axelor prilor cuplate;
Linie de contact
pantograf
caroserie
suspensie
elastic
asiu
roat motoare
roat directoare
punte motoare
transmisia
principal
suspensie
elastic
punte directoare
Cale de rulare
motor de
traciune
cuplaj
cardanic dublu
Fig. 1.3 Structura de principiu a unui VEM neautonom
- transmisia, cu rolul modificrii parametrilor energiei mecanice

(cuplu, turaie, putere);
- puntea motoare, care constituie att axa roii motoare, ct i
elementul care asigur schimbarea axei de rotaie;
- roata motoare este acea roat a vehiculului care, prin fenomenul de
aderen, asigur deplasarea vehiculului pe calea de rulare;
- puntea directoare i roata directoare au rol similar cu cel al punii i
roii motoare, cu deosebirea c nu particip la transmiterea forei motoare, n
schimb particip la susinerea carcasei i asiului cu toate elementele
montate pe acestea.
Instalaia electric a vehiculului electric motor preia energie de la linia
de contact, pe care o transform cu pierderi minime, printr-un lan mai scurt
sau mai lung, i o distribuie, la parametrii necesari, motoarelor electrice.
Acestea transform energia electric primit n energie mecanic, necesar
deplasrii VEM i a vagoanelor pe care le tracteaz.
15
Traciune electric
1.3. Avantajele i dezavantajele transportului utiliznd traciunea

electric
Transportul care utilizeaz traciunea electric are o serie de avantaje,
dar i dezavantaje, fa de alte sisteme. Prezentarea avantajelor acestora se
poate face:
a. raportndu-se la alte modaliti de transport feroviar;
b.
raportndu-se la transportul cu cale neghidat (n general pe
pneuri transport rutier);
c. raportndu-se la transportul urban.
a.1. Avantajele transportului care utilizeaz traciunea electric
comparativ cu alte modaliti de transport feroviar:
- utilizarea mai raional a resurselor energetice. Energia electric
produs n centrale electrice de mare putere este obinut cu randament
mare, din resursele locale, care n acest fel sunt valorificate superior;
- utilizarea energiei electrice contribuie la economii de transport. n
locul cantitilor de combustibil lichid sau solid necesare furnizrii energiei
pentru deplasarea vehiculului, se pot transporta mrfuri sau pasageri;
- utilizarea energiei electrice conduce la mrirea capacitilor de
transport;
- creterea posibilitii de a fi instalate la bordul unui VEM puteri
unitare mari de pn la (810) MW, pe o singur locomotiv;
- utilizarea locomotivelor electrice ofer o mai mare siguran n
oprirea trenurilor. Astfel, pe lng frnarea mecanic, se pot utiliza dou
sisteme de frnare electric, i anume frnarea reostatic i frnarea
recuperativ. Frnarea reostatic poate oferi o surs de cldur suplimentar,
pentru trenurile de cltori, prin amplasarea judicioas a reostatelor de
frnare. Frnarea recuperativ permite recuperarea unei cantiti
considerabile de energie, care este debitat n linia de contact (LC). Ambele
metode de frnare electric contribuie la reducerea uzurii bandajelor i
saboilor de frnare, concomitent cu reducerea distanei de frnare;
- creterea vitezei n traficul feroviar de cltori i marf;
- eliminarea timpilor i instalaiilor necesare ntoarcerii locomotivelor,
prin faptul c acestea au cabine de comand la ambele capete;
- reducerea sau chiar eliminarea polurii atmosferei, cu efecte benefice
att asupra personalului din tren, ct i asupra regiunilor traversate de calea
ferat;
a.2. Dezavantajele transportului care utilizeaz traciunea electric
comparativ cu alte modaliti de transport feroviar:
- traciunea electric necesit un volum important de investiii pentru
construirea liniei de contact, a substaiilor de traciune, a sectoarelor de
ntreinere etc;
16
- introducerea disimetriei n sistemul electroenergetic de transport,

prin faptul c locomotivele electrice sunt mari consumatoare monofazate de
energie electric;
- apariia polurii determinate de cmpurile electromagnetice, cu
efecte nocive asupra personalului de exploatare a locomotivelor electrice i
a personalului de ntreinere din zona cilor ferate electrificate;
- existena pericolelor de electrocutare a personalului care nu respect
regulamentele specifice lucrului n zona cii ferate electrificate;
Avantajele i dezavantajele prezentate au n vedere i traficul de
cltori sau mrfuri. Astfel, n Fig. 1.4 este prezentat dependena
cheltuielilor de exploatare pe un kilometru de linie, (Ce), n funcie de
volumul traficului de cltori15.
Fig. 1.4 Variaia cheltuielilor de exploatare n funcie de volumul de trafic pentru

trei tipuri de traciune feroviar
b.1. Avantajele transportului care utilizeaz traciunea electric

comparativ cu transportul rutier:
- limita volumului de transport este incomparabil mai mare;
- deteriorarea cilor de rulare este mai redus;
- traficul fiind dirijat, nu este influenat de blocaje;
- locurile de parcare sunt triajele existente, planificate riguros;
- influena condiiilor meteorologice este mai redus;
- inexistena accidentelor determinate de derapaje, alunecri, frnri
necontrolate, din vina participanilor la trafic, etc.;
- posibilitatea pornirii i opririi confortabile;
- permisivitatea mai mare privind transportul de mrfuri periculoase;
- posibilitatea utilizrii transportului containerizat;
- ntrzieri ale transportului mai reduse;
15
Onea, R., Construcia, exploatarea i ntreinerea instalaiilor fixe de traciune electric, Editura
ASAB, Bucureti, 2004
17
Traciune electric
- eficien economic crescut, mai ales pentru transporturile pe

distane mari;
- existena informaiilor precise ale costurilor transporturilor,
indiferent de tipul operatorului de transport;
- existena unei garanii i securiti crescute a persoanelor i
mrfurilor transportate;
- utilizarea mai eficient a timpului de transport de ctre cltori;
- existena unui confort sporit al cltorilor transportai;
b.2. Dezavantajele transportului care utilizeaz traciunea electric
comparativ cu transportul rutier:
- limitarea transporturilor agabaritice;
- eficien economic sczut pentru distane scurte;
- imposibilitatea realizrii unor livrri din poart n poart, cum poate
oferi transportul rutier;
- limitarea transportrii mrfurilor perisabile (fructe, legume, animale,
psri);
Subliniem c transportul rutier ofer o mai mare flexibilitate dect
ofer transportul feroviar. Nefiind programe fixe, transportul rutier se poate
efectua n orice moment, oferind confort clientului. Vehiculul rutier poate fi
deviat pe alte rute, n caz de blocaj sau accident.
c. Avantajele i dezavantajele transportului care utilizeaz
traciunea electric comparativ cu alte modaliti de transport urban
Avantajele i dezavantajele prezentate mai sus se regsesc i n
transportul urban, ponderea acestora fiind ns diferit.
Astfel, n localitile urbane, pentru transportul n comun, se pot folosi
urmtoarele mijloace de transport:
- electrice (tramvai, troleibuz, metrou);
- neelectrice (autobuz, microbuz).
Troleibuzul prezint zgomot mult mai redus dect un tramvai, dar
prezena pneurilor l face vulnerabil pe vreme nefavorabil i pe carosabil
accidentat. Un deranjament pe traseul troleibuzului nu mpiedec circulaia
celorlalte vehicule de acest tip, conectate la aceeai linie de contact,
necesitnd ns manevre inconfortabile pentru depirea vehiculului defect.
Troleibuzele articulate de mare capacitate permit transportarea a 50006000
cltori pe or, n fiecare direcie de mers, adic de circa dou ori mai muli
cltori dect permit liniile de autobuze.
Tramvaiul este o surs de zgomot considerabil, o defeciune a unui
vehicul mpiedic alte vehicule s mai circule, dar este un mijloc de
transport foarte sigur pe vreme nefavorabil. Modernizarea ramelor de
tramvai i a liniei poate reduce nivelul de zgomot al tramvaiului, sub nivelul
de zgomot produs de celelalte mijloace de transport n comun. Capacitatea
de transport a unui tramvai este mai mare dect n cazul utilizrii
troleibuzului sau autobuzului. Cnd numrul de persoane transportate este
18
mare i investiia este deja recuperat, transportul utiliznd tramvaiul este

cel mai ieftin.
Autobuzul, microbuzul permit o mare libertate n deplasare, un orar
flexibil, opriri i porniri uoare. Faptul c acestea utilizeaz motoare cu
ardere intern constituie o surs considerabil de poluare, mai ales n oraele
cu circulaie intens. Prezena pneurilor face autobuzele i microbuzele
vulnerabile la vreme nefavorabil i pe carosabil accidentat.
Metroul constituie, pentru marile orae, cel mai sigur i rapid mijloc
de transport, dar necesit investiii majore. Metrourile au capacitatea de a
transporta de la 20.000 la 60.000 cltori pe or, n fiecare direcie de mers,
cu o vitez comercial de cel puin 25 km/h. Automatizarea pornirilor i
opririlor metroului face din acesta i un mijloc confortabil de transport.
n prezent, tendina actual este de dezvoltare a sistemelor de
traciune electric att la suprafa, ct i n subteran. Ca exemple se
reamintesc: tunelul de sub Canalul Mnecii cu dou galerii principale de 50
km (cte una pentru fiecare sens de mers), care leag Frana de Anglia, i
tunelul Seikan, submarin de 53,8 km care n Japonia leag insulele Honshu
i Hokkaido. Ambele legturi sunt realizate cu vehicule cu traciune
electric16.
Construcia tunelului Seikan a avut loc ntre anii 1964 i 1983. Au
lucrat 13,8 milioane de persoane. S-au folosit 168.000 tone de oel, 1.276
km de cabluri electrice, 1.740.000 m3 de beton. n Fig. 1.5 este prezentat
profilul tunelului Seikan, fiind indicat i adncimea la care se afl, fa de
fundul, respectiv suprafaa mrii17.
Fig. 1.5 Profilul tunelului Seikan
Tunelul Seikan are dou ci de rulare: una pentru trenurile rapide

Shinkansen i alta cu ecartament ngust (1.067 mm) i a devenit operaional
n martie 1988.
16
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune Electric Fenomene, modele soluii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
17
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan
19
Traciune electric
Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZ ALE

TRACIUNII ELECTRICE
2.1. Ecuaia fundamental a micrii liniare i de rotaie a vehiculelor
electromotoare
Considerm c un vehicul electric motor (VEM) este ansamblul de
mai multe vehicule legate ntre ele, formnd un convoi, din care cel puin
unul este motor. Facem aceast convenie pentru a putea aplica legile
mecanicii referitoare la deplasarea ntregului convoi.
Deplasarea unui vehicul electric motor presupune existena unei ci de
rulare i a unei fore de traciune. Datorit acestora au loc mai multe tipuri
de micri mecanice:
- o micare util de translaie a ntregului vehicul, n lungul cii de
rulare;
- diferite micri de rotaie, cu viteze unghiulare diferite, efectuate de
rotoarele motoarelor electrice de traciune, de osiile i roile VEM-ului, de
angrenajele transmisiilor etc;
- diferite micri oscilatorii amortizate i eventual ocuri rezultate din
interaciunile interne, din comportamentul sistemelor de suspensie i din
cauza interaciunii VEM cu neregularitile cii de rulare18.
Dintre aceste micri, singura care asigur deplasarea VEM-ului pe
calea de rulare este micarea util de translaie.
Micarea VEM-ului pe calea de rulare nu este o micare uniform
liniar, ci mai mult este o micare dinamic (accelerat sau frnat), din
cauza deselor porniri i frnri, accelerri i decelerri, determinat de mai
multe fore:
- fora de traciune, Ft , dezvoltat de motoarele de traciune, MT;
- forele de rezisten, Fr , determinate de mai multe cauze, dar care

se opun micrii;
- fora de frnare mecanic, F fm , strict necesar n traciunea electric,

separat sau mpreun cu frnarea electric, dezvoltat de MT n regim de
frnare.
Rezultanta acestor fore este fora dinamic sau fora de accelerare,
18
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune Electric Fenomene, modele soluii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
20

Fa , dat de relaia:
Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

Fa Ft ( Fr + F fm ) [N]
(2.1)
Aceast for asigur deplasarea vehiculului cu viteza v i, conform
legii a II-a lui Newton, asigur acceleraia liniar a , dat de relaia:
d v
[N]
(2.2)
Fa mr a mr
dt
n aceast relaie, mr este masa raportat sau echivalent a VEM, care
rezult din nsumarea maselor elementelor n micare de translaie, mtr i
maselor echivalente ale elementelor n micare de rotaie, mrot:
mr mtr mrot [kg]
(2.3)
Masa echivalent, mr, a VEM este, de regul, o mrime mare, ceea ce
determin o inerie mare, i n consecin i o for dinamic, Fa , de valoare

mare. Drept urmare, desfurarea proceselor dinamice se face lent.
Fora dinamic, Fa , n procesul de pornire, este mult mai mare dect
forele de rezisten, Fr , care se opun micrii i, n prim aproximaie,

acestea din urm pot fi neglijate. Puterea motoarelor de traciune trebuie
astfel determinat, nct fora dezvoltat de ele, Ft , s compenseze fora

dinamic.
Cum n procesul de pornire, fora de frnare mecanic, F fm , este nul,

din relaiile (2.1) i (2.2) rezult:
Ft Fa mr a [N]
(2.4)
Tot datorit masei echivalente de valoare mare, diagrama de mers
(Fig. 2.1.) (diagrama parcursurilor) conine, pe lng cele trei faze clasice
(pornire - p, mers staionar ms i frnare f pn la oprire), nc o faz
mersul lansat ml, datorat tocmai ineriei mari a VEM-ului. n faza
mersului lansat, motoarele
de
traciune
sunt
deconectate19.
La pornire, intervalul
(0t1), VEM-ul pleac din
starea de repaus, cu
acceleraie constant, deci
cu vitez proporional cu
timpul, care crete pn la
viteza staionar vs.
n
acest interval, fora de
19
Fransua, A., Mgureanu, R., Maini i acionri electrice elemente de execuie, Editura tehnic,
Bucureti 1986
21
Traciune electric
traciune este:
Ft = Fa > Fr
(2.5)
La mersul staionar, intervalul (t1t2), viteza este constant, v = vs,
cuplul dezvoltat de motoare este redus, asigurnd o for de traciune redus
necesar acoperirii forelor de rezisten, dat de relaia:
Ft = Fr
(2.6)
iar F fm = 0. Acceleraia fiind zero, rezult c i fora dinamic, Fa este nul.

La mersul lansat, intervalul (t2t3), motoarele VEM-ului sunt
deconectate de la linia de contact LC, ( Ft 0 ), frna mecanic nu intervine,
( F fm 0 ), micarea are loc n virtutea ineriei i din relaia (2.1) rezult:
Fa = - Fr
(2.7)
Fora de acceleraie negativ determin o acceleraie negativ, a < 0,

(numit deceleraie) i are drept consecin o uoar reducere a vitezei.
Meninerea ndelungat a acestui regim poate conduce la oprirea
VEM-ului, ns, ntr-un timp ndelungat i pe o distan, de asemenea, foarte
mare. Timpul i distana de oprire prin acest regim depind i de configuraia
cii de rulare CR. Pe o ramp, aceste mrimi scad, n vreme ce pe o pant
aceste mrimi cresc nc, putnd determina o vitez constant de deplasare,
i procesul de oprire prin acest regim este imposibil.
La frnare, intervalul (t3t4), trebuie s intervin un cuplu de frnare
(o for de frnare), de natur electric, mecanic sau combinat, care
mpreun cu forele de rezisten determin o for dinamic negativ, dat
de relaia:

Fa Ft Fr F fm [N]
(2.8)
Aceast for dinamic, conform relaiei (2.2), determin o deceleraie
mare, ceea ce conduce la scderea vitezei VEM-ului pn la valoarea zero,
cnd trebuie deconectate motoarele de traciune (dac s-a folosit frnarea
electric sau combinat).
Semnul minus pentru forele din dreapta relaiei (2.8) are n vedere
faptul c sensul acelor fore este opus sensului de deplasare.
Masa echivalent mr poate fi calculat, dar calculele sunt complexe,
avnd n vedere multitudinea elementelor n micare de rotaie. Pentru a
simplifica aceste calcule, masa echivalent rezult dac se utilizeaz masa
real a vehiculului, mtr, (i elementele n micarea de rotaie se deplaseaz
liniar, fcnd parte din vehicul) i un coeficient de raportare, , subunitar,
corespunztor maselor rotitoare, determinat n funcie de experiena n
proiectarea sistemelor de traciune electric.
Masele elementelor n micare de rotaie, mrot, se exprim n funcie
de masa elementelor n micare de translaie, cu relaia:
22
mrot mtr [kg]
(2.9)
Relaia (2.3) devine:

mr mtr mtr 1 mtr [kg]
(2.10)
Noul coeficient (1+) se numete coeficient global de mas sau de
inerie i se indic pentru fiecare tip de vehicul20 :
- pentru troleibuze, (1+) = 1,131,15;
- pentru vagoane remorc, (1+) = 1,041,08;
- pentru vagoane motoare, (1+) = 1,11,18;
- pentru locomotive cu ase motoare, (1+) = 1,21,4.
Utiliznd masa mtr, (care este o mas de calcul) rezultat din relaia
(2.10), ecuaia fundamental a micrii liniare devine:

d v
Ft ( Fr + F fm ) = (1+)mtr
[N]
(2.11)
dt
Aceast ecuaie este utilizat n diferite calcule de traciune.
2.2. Forele de rezisten care se opun la naintarea VEM
Forele de rezisten, care se opun naintrii VEM, notate cu Fr , au

urmtoarele caracteristici:
- sunt considerate pozitive, prin convenie, dac sensul lor este opus
sensului micrii. Ele trebuie echilibrate prin fora de traciune, Ft ;

- sunt prezente pe toat durata micrii;
- au rezultant care acioneaz pe direcia micrii utile;
- au mrimea necontrolabil de pe VEM.
Forele de rezisten se pot clasifica n dou grupe:
- fore de rezisten principale, avnd rezultanta notat cu Frp ;
- fore de rezisten suplimentare, avnd rezultanta notat cu Frs .

Fiecare din aceste grupe includ mai multe tipuri de fore.
2.2.1 Fo rel e d e re z i s ten p ri n ci p al e

n aceast categorie de fore de rezisten sunt incluse toate forele de
rezisten care acioneaz asupra VEM-ului, n toate regimurile de mers, la
deplasarea acestuia pe plan orizontal (n palier) i n linie dreapt
(aliniament). Ele depind de tipul constructiv al VEM, al cii de rulare, de
tehnologiile utilizate n realizarea lagrelor, de condiiile meteorologice etc.
Se disting urmtoarele tipuri ale forelor de rezisten principale:
20
Ciuru, T., Traciune Electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
23
Traciune electric
a. Fore de rezisten datorate frecrilor din lagrele osiilor, Frp1

n timpul rulrii roii pe o cale de rulare, n fiecare lagr apare cte o
for tangenial de frecare, T f , sub aciunea greutii pe lagr, G f , modulul

acesteia fiind dat de relaia:
T f G f [N]
(2.12)
Coeficientul subunitar este coeficientul de frecare dintre lagr i
osie.
Fora de frecare, T f , determin un cuplu rezistent, Mf, al crui modul

este dat de relaia:
d
d
[Nm]
(2.13)
M f Tf G f
2
2
unde d este diametrul osiei.
Acest cuplu poate fi nlocuit cu un
cuplu determinat de dou fore, Frp1 ,

egale i de sens opus, una aplicat n
centrul de rotaie, O, iar cealalt, aplicat
n punctul de contact, A, dintre roat i
calea de rulare (Fig. 2.2).
Din egalitatea celor dou cupluri,
exprimat prin relaia:
D
d
[Nm]
(2.14)
Frp1 G f
2
2
rezult expresia forei de rezisten, Frp1 ,

corespunztoare frecrii dintr-un singur
lagr, raportat la punctul de contact A.
Pentru toate lagrele ntregului VEM, care are greutatea total pe
calea de rulare (G = mtr g), modulul forei de rezisten de frecare total
din lagre, Frp1 , rezult:
d
(2.15)
mtr g [N]
D
n cazul vehiculelor feroviare, raportul diametrelor roii, d/D, (d
diametrul osiei, D diametrul bandajului roii) este cuprins n intervalul
1/81/10. Avnd n vedere c valoarea medie a coeficientului de frecare
este de circa 0,01, modulul rezistenei principale datorat frecrilor din
lagre poate fi considerat ca o valoare constant, dat de relaia:
Frp1 0, 001 mtr g [N]
(2.16)
Frp1
24
Coeficientul de frecare depinde de mai muli factori21:

- presiunea dintre cuzinet i fus;
- sistemul de ungere i calitatea lubrifiantului;
- tehnologia de construcie i gradul de prelucrare a suprafeelor de
contact;
- natura materialului de antifriciune folosit;
- turaia fusului;
- temperatura mediului ambiant;
- distana parcurs fr oprire i durata staionrilor.
b. Fore de rezisten datorate rostogolirii roii pe in, Frp 2

Rularea roilor pe in nu este ca
rostogolirea unui cerc pe o dreapt.
n timpul rostogolirii roii pe calea
de rulare, apare o deformaie elastic att a
roii, ct i a inei, avnd drept consecin
o mic ridicare a inei n faa roii. n
consecin, apare i o deplasare a
punctului de atac a forei de reacie, N ,

(determinat de greutatea transmis de la
roat la in), n sensul de naintare, fa
de verticala din axa de rotaie, pn n
punctul B (Fig. 2.3).
Cele dou componente ale forei de
reacie, G f i Frp , determin, fa de

punctul de contact B, momente de rotaie, a cror egalitate este definit de
relaia:
D
[Nm]
(2.17)
G f s Frp
2
Din aceast relaie rezult expresia modulului forei de rezisten, Frp ,

corespunztoare rostogolirii roii pe in, raportat la punctul de contact B:
2 s Gf
Frp
[N]
(2.18)
D
Pentru toate roile ntregului VEM, care are greutatea total pe calea
de rulare (G = mtr g), modulul forei de rezisten datorat rostogolirii
roilor pe calea de rulare, Frp 2 , rezult:
Frp 2
2s
mtr g [N]
D
21
(2.19)
1984
25
Traciune electric
Mrimea s are valori ntre 0,10,2 mm. Pentru o roat cu un diametru

D=1000 mm, rezult urmtoarea expresie pentru modulul forei de
rezisten datorat rostogolirii roilor:
Frp 2 2 4 104 mtr g [N]
(2.20)
c. Fore de rezisten datorate alunecrilor dintre roat i calea de
rulare, Frp 3
Rostogolirea roilor pe calea de rulare este nsoit i de alunecri care
determin fore de rezisten de frecare. Datorit greutii corespunztoare
unei roi, contactul ntre roat i calea de rulare nu se face ntr-un punct, ci
pe o suprafa oval de civa mm2. Mrimea suprafeei de contact, depinde
de rigiditatea materialelor din care sunt confecionate roata, respectiv calea
de rulare.
La viteze mici sau dup un timp mai ndelungat de staionare,
suprafaa de contact este mai mare, iar la viteze mai mari, suprafaa de
contact este mai mic, deoarece timpul este insuficient pentru ca deformarea
s se produc complet.
Acest fenomen de deformare a roii i a cii de rulare este mai uor de
observat la vehiculele pe pneuri, la care suprafaa de deformare este cu att
mai mare, cu ct presiunea n pneu este mai mic.
n traciunea feroviar, alunecarea datorit fenomenului expus este
dependent de mai muli factori, din care se amintesc:
- conicitatea bandajului;
- inegalitatea diametrelor roilor montate pe aceeai osie;
- micarea oscilatorie.
Conicitatea bandajului este necesar pentru a egaliza, pe ct posibil,
spaiile parcurse de cele dou roi ale unei osii, pe poriunile n curbe ale cii
de rulare. Datorit acestei coniciti se produce, odat cu rostogolirea roii
pe in, i o alunecare, deoarece compensarea nu este perfect sau roile se
sprijin pe suprafee de diametre diferite ale bandajului.
Inegalitatea diametrelor roilor montate pe aceeai osie se datoreaz
unei strujiri necorespunztoare, calitii diferite a materialului din care sunt
confecionate, repartizrii neuniforme a greutilor n timpul transportului,
uzurilor inegale etc.
Micarea oscilatorie este determinat i de cauzele mai sus amintite,
dar i de imperfeciunea cii de rulare, n special de variaii ale
ecartamentului.
Cuantificarea forei de rezisten datorat alunecrii este dificil,
motiv pentru care se determin pe cale experimental.
d. Fore de rezisten datorate ocurilor care se produc ntre roat i
calea de rulare, Frp 4

La trecerea roilor peste joante (legturi ntre ine prin eclise), din
26
cauza loviturilor primite, viteza de naintare a roii tinde s scad, n timp ce

VEM continu s se deplaseze cu viteza anterioar producerii ocului22.
Diferena de acceleraii care apare provoac lovituri preluate de
elementele elastice dintre perechile de roi i cadrul, respectiv cutia
vehiculului, conducnd la consumarea unei pri din energia cinetic a
acestuia.
ocuri pot s apar i ca urmare a lovirilor ntre tampoane, a
neregularitii cii de rulare, a locurilor plane de pe suprafeele de rulare ale
bandajelor etc. i aceste rezistene sunt greu de cuantificat separat, motiv
pentru care sunt cuprinse, n general, n relaii empirice, verificate pe cale
experimental.
e. Fore de rezisten datorate aerului, Frp 5

Rezistena
aerului
se
va
manifest pe suprafaa frontal i
vv
pe suprafeele laterale ca un efect
de frnare, iar n partea din spate
a VEM se manifest prin
aspiraie (Fig. 2.4). Aceast
Fig. 2.4 Definirea rezistenei aerodinamice rezisten este prezent chiar
dac viteza aerului fa de sol
este nul (absena vntului).
Fora de rezisten datorat
aerului depinde de ptratul
vitezei relative a acestuia, fa de
VEM.
Cnd exist vnt, viteza
aerului nu mai este nul, efectul
ei fiind mai mare. Cel mai
defavorabil caz este atunci cnd
vntul este lateral, din fa, la un
unghi de 2022, fa de calea
de rulare.
La vitezele obinuite ale
trenurilor de cltori, fora de
rezisten
datorat
aerului
constituie termenul cel mai
important la mersul n palier.
Pentru reducerea acestei
fore de rezisten se acord o
22
Vzdueanu, V.., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara,
1984
27
Traciune electric
atenie deosebit la forma carenajelor VEM i, n special, prelucrrii

suprafeelor sau a scobiturilor care provoac vrtejuri i turbioane.
n Fig. 2.5 este evideniat fora de rezisten pe unitatea de suprafa,
n funcie de viteza VEM, pentru diferite forme ale carenajului VEM.
Cuantificarea separat a acestor rezistene este dificil, motiv pentru
care sunt cuprinse n relaii stabilite pe baza ncercrilor din laboratoare, n
funcie de viteze i forma carenajului VEM.
Deoarece toate rezistenele prezentate sunt cuantificate aproximativ
prin relaiile mai sus scrise, n practic au fost propuse relaii empirice, care
sunt de fapt funcii de gradul 2, de viteza VEM, ai cror coeficieni se
determin pe cale experimental.
Forma general a unei relaii de apreciere a modulului forei de
rezisten principal, Frp , este:
Frp a b v c v 2 mtr g
[N]
(2.21)
unde a, b i c sunt coeficieni constani, stabilii prin cercetri

experimentale, pentru diferite tipuri de VEM, avnd forme i dimensiuni
diferite.
Cei trei coeficieni corespund forelor de rezisten principale
prezentate, astfel:
- a corespunde rezistenelor determinate de frecrile n lagre,
frecrilor de rostogolire a roilor pe cale i nu depinde de vitez;
- b corespunde rezistenelor determinate de frecarea de alunecare,
ruliu, erpuiri ale cii de rulare, oscilaiilor i depinde de vitez;
- c corespunde rezistenelor determinate de rezistena aerului i
depinde de ptratul vitezei23.
Se obinuiete ca forele de rezisten principale s nu se exprime n
uniti absolute, ci n uniti relative, raportnd valorile rezultate din relaia
(2.21) la 1 kN sau la 1 t, rezultnd:
Frp
f rp
a b v c v 2 [N/kN]
(2.22)
mtr g
sau
Frp
f rp
a b v c v 2 [N/t]
(2.23)
mtr
Pentru o locomotiv de 80 t, cnd viteza se exprim n km/h, relaia
(2.22) conduce la:
f rp 1 0, 007 v 0, 00025 v 2 [N/kN]
(2.24)
Pentru o locomotiv de 120 t, n aceleai condiii, relaia (2.22)
conduce la:
23
Cantemir, L., Oprior, M., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1971
28
f rp 1,5 0, 011 v 0, 00025 v 2 [N/kN]

(2.25)
24
Pentru troleibuze, relaia (2.22) se scrie astfel :
f rp 12 0, 004 v 2 [N/kN]
(2.26)
Pentru tramvaie, relaia (2.22) se scrie astfel:
f rp 5 7 0, 0031 0, 0061 v 2 [N/kN] (2.27)
Pentru trenurile de cltori de vitez normal, relaia (2.22) se scrie
astfel:
f rp 1, 25 2 0, 016 0, 025 v 2 [N/kN] (2.28)
Pentru trenurile de mare vitez, cu o carenare frontal i lateral
special, att pentru locomotive ct i pentru vagoane, care permit o
micorare cu 70%80% a forelor aerodinamice, relaia (2.22) devine:
f rp 0, 6 1,5 0, 007 0, 022
v
v
0, 0125 0, 017 [N/kN] (2.29)
10
10
2.2.2 Fo rel e d e re z i s ten s u p l i men tar e

n aceast categorie de fore de rezisten sunt incluse toate forele de
rezisten care acioneaz asupra VEM-ului, n afara regimurilor normale de
mers, i anume atunci cnd VEM se deplaseaz pe plan nclinat, n curbe, n
condiii meteorologice dificile sau cnd asupra VEM acioneaz un vnt cu
o vitez considerabil.
Dintre aceste fore suplimentare, rezistena datorat declivitii
(nclinaiilor) cii de rulare are ponderea cea mai mare.
a. Fore de rezisten datorate declivitii, Frs1

Declivitatea i [] este definit cu relaia (vezi i Fig. 2.6):
h hA
h
(2.30)
i 1000 B
1000
1000 tg []
AB
AB
La valori mici ale unghiului , se poate considera c tg =sin , deci:
(2.31)
i 1000 sin []
Fora de rezisten datorat declivitii se poate scrie:
i
(2.32)
Frs1 mtr g
mtr g sin [N]
1000
Dac Frs1 se exprim n [N], iar mtrg n [kN], rezult relaia folosit n
calcule practice:
Frs1 mtr g i [N]
(2.33)
Dac VEM se afl pe ramp, adic viteza, n Fig. 2.6, are sensul notat
cu (1), fora de rezisten dat de relaiile (2.32) sau (2.33) este considerat
24
Ciuru, T., Traciune Electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
29
Traciune electric
hB
hA
pozitiv, iar dac VEM se afl pe pant, adic viteza are sensul notat cu (2),
(Fig. 2.6), fora de rezisten dat de relaiile (2.32) sau (2.33) este
considerat
negativ.
n practic,
declivitatea i []
poate fi neleas
astfel:
fiecrei
distane de 1000 m
pe orizontal i
corespunde 1 m pe
vertical.
Raportnd
valoarea din relaia (2.33) la 1 [kN], rezult fora de rezisten relativ la
declivitate, dat de relaia:
F
(2.34)
f rs1 rs1 1000 tg i [], [N/kN]
mtr g
unde semnele + i se iau n concordan cu cele mai sus precizate.
b. Fore de rezisten datorate mersului n curbe, Frs 2

La mersul n curbe,
roile VEM execut, pe
lng
o
micare
de
rostogolire, i o micare de
rotaie a vehiculului fa de
centrul curbei.
Aceasta face ca ntre
bandaje i ine, precum i n
crapodin la vehiculele cu
boghiuri (Fig. 2.7), s aib
loc frecri de alunecare care
determin mrimea forei de
rezisten la mersul n
curbe.
Dac R este raza
curbei cii de rulare, n metri, fora de rezisten la mersul n curb se poate
determina orientativ, cu relaia25:
k
[N]
(2.35)
Frs 2 mtr g 1
R k2
unde k1 i k2 se iau din tabelul 2.1.
25
1984
30
Tabelul 2.1
Nr.
crt.
1
2
3
4
Tip ecartament [mm]
k1
k2
Ecartament normal (1435 mm)

Ecartament de 1000 mm
550
400
300
200
40
20
10
5
Deoarece forele de rezisten principale, precum i fora de rezisten

suplimentar datorat declivitilor au fost exprimate i n uniti relative,
adic [N/kN], relaiile (2.22)(2.29), fora de rezisten suplimentar
datorat mersului n curb va fi exprimat i n uniti relative.
Raportnd valoarea din relaia (2.35) la 1 [kN], rezult fora de
rezisten relativ determinat de mersul n curb:
F
k1
[N/kN]
(2.36)
f rs 2 rs 2
mtr g R k2
2.2.3 Fo ra d e r ezi s ten total op u s mers u l u i
n uniti relative, fora de rezisten total opus mersului este dat de
relaia:
(2.37)
f r f rp i f rs 2 [N/kN]
Fora de rezisten total opus micrii se poate determina
experimental, prin folosirea unui vagon dinamometric prevzut cu
instrumente de nregistrare.
La vehiculele cu traciune electric, exist o posibilitate mai uoar de
a determina fora de rezisten total opus mersului, prin nregistrarea
curentului motoarelor de traciune, atunci cnd viteza vehiculelor este
constant. n aceast situaie, fora de traciune este egal cu suma forelor
de rezisten opuse micrii, relaiile (2.6) i (2.37). Este posibil, de
asemenea, determinarea forei de rezisten total opus mersului, din
micarea vehiculului prin inerie, cu motoarele deconectate (mersul lansat).
Cunoaterea forelor rezistente este necesar att pentru calculul forei
de traciune, la vehiculele existente, ct i pentru proiectarea noilor tipuri de
vehicule electrice motoare26.
Datorit maselor, vitezelor, acceleraiilor i ineriilor mari ale VEM,
motoarele de traciune se proiecteaz pentru etapele grele ale diagramelor de
mers, adic pentru sarcinile dinamice principale ale micrii accelerate
pornirea i frnarea. De aceea, pentru calculul puterii acestor motoare se
26
1984
31
Traciune electric
folosete ecuaia fundamental a micrii utile accelerate.

Exemplu de calcul:
Considerm un troleibuz cu masa de 10 t care trebuie s dezvolte o
acceleraie de 1,0 m/s2, pn la o vitez de 26 km/h pe o ramp cu o
declivitate i =70 , fr curbe, i s nving o for de rezisten specific
principal frp =120 N/t.
S se calculeze puterea i turaia motorului de traciune necesar
acestui troleibuz, tiind c:
- diametrul roii D =1,07 m=2Rr;
- raportul de transmitere a angrenajului ir =11,41;
- randamentul reductorului este r = 0,9.
Din relaia (2.11) deducem fora de traciune n ipoteza c fora de
frnare mecanic Ffm este nul i folosind relaia (2.37), (cnd frs2=0),
rezult:
Ft 1 mtr a f rp i mtr
(2.38)
10 103 1,13 1,15 1, 0 120 70 10 13027 13227[ N ]
Lum n considerare valoarea cea mai mare pentru a asigura datele
cerute, n situaia cea mai dezavantajoas, cnd 1 1,15 , i alegem
pentru fora de traciune valoarea Ft =13227 N=13,227 kN.
Puterea P, necesar motorului pentru a dezvolta o astfel de for,
corespunztoare vitezei maxime vmax =26 km/h = 26000/3600 = 7,22 [m/s],
se calculeaz cu relaia:
F v
13227 7, 22
(2.39)
P t max
106109 [W]
r
0,9
adic
(2.39.a)
P 106,1 [kW]
Turaia necesar motorului se calculeaz folosind relaiile:
60 vmax
v
(2.40)
nmot ir nroat ir
19,11 ir max [rot/min]
2 Rr
D
Rezult deci
7, 22
(2.40.a)
nmot 19,11 11, 41
1471 [rot/min]
1, 07
n consecin, un motor de 110 kW cu o turaie de 1500 rot./min.
asigur datele cerute pentru troleibuz.
2.3. Fenomenul de aderen i caracteristicile de traciune
ale vehiculelor electromotoare
Deplasarea oricrui sistem mecanic este posibil numai sub aciunea
unor fore mecanice exterioare sistemului. Pentru a nelege modul de
32
apariie a forei mecanice necesare deplasrii VEM trebuie s subliniem c

n componena acestuia distingem dou categorii de componente:
- componenta activ (locomotiv, cap tractor), avnd greutatea Gav;
- componenta pasiv (vagoane tractate, remorc), avnd greutatea Gpv.
2.3.1 Fen o men u l d e ad eren
Dac am considera VEM ca un sistem mecanic izolat de exterior,
(suspendat fa de calea de rulare, cnd greutatea sa este compensat de
fora de reacie a suportului), cuplurile motoarelor sale de traciune,
transmise roilor motoare, nu ar produce dect interaciuni interne, care nu
pot modifica poziia centrului de mas a acestuia. Cuplul Mm al motoarelor
de traciune MT este transmis prin reductoare roilor motoare RM, ns acest
cuplu este interior n raport cu vehiculul i, sub aciunea lui, n lipsa
contactului cu CR, roile se rotesc cu viteza unghiular r=m / ir n jurul
axei, fr a transmite vehiculului o micare de translaie. O astfel de situaie
se regsete n practic, cnd un vehicul pe pneuri se afl pe o suprafa
neted cu polei.
Rezult c forele de traciune apar n zonele de contact ntre roile
motoare i calea de rulare. Aceste zone de contact sunt singurele locuri n
care VEM interacioneaz cu calea de rulare.
n situaia real, sub aciunea greutii componentei active a
vehiculului, Gav, i a greutii roilor tractoare ale acestuia, Gr, are loc un
contact ntre o roat motoare i calea de rulare, CR, numit contact de
aderen. n acest loc de contact, apare o interaciune cu caracter de frecare,
care determin o for exterioar tangenial, numit for de aderen
dintre roat i calea de rulare. Prin intermediul acestei fore, micarea de
rotaie a roii se transform
Gav
n micare de translaie a
Mr
vehiculului27.
De
fapt,
r
aderena este un fenomen
Rr
care se produce ntre roile
Ft
vehiculului i calea de rulare,
O
producndu-se
astfel
vv
RM
28
micarea vehiculului .
Cuplul motor, Mm,
Ft0
A
FtA
vr
poate fi nlocuit cu un cuplu,
Mr,
determinat de dou
fore, egale i de sens opus,
Fig. 2.8 Explicativ referitoare la determinarea
una aplicat n centrul de
forei de traciune
27
28
Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

http://dexonline.ro/
33
Traciune electric
rotaie, O, notat cu Ft , iar cealalt, aplicat n punctul de contact, A, (la
obad), dintre roat i calea de rulare, notat cu Ft 0 (Fig. 2.8).

Fora la obad ncearc s mping calea ctre napoi, cu o vitez
vr r Rr , opus vitezei de deplasare a vehiculului, vv . Cum acest lucru
este imposibil, vehiculul va fi mpins ctre nainte, cu viteza vv . Valoarea
forei Ft 0 este:
M
(2.41)
Ft 0 r [N]
Rr
Calea de rulare fiind fix, imposibil de deplasat, se opune acestei
fore, conform legii a III a lui Newton, cu fora de reacie FtA , numit for
de aderen.
FtA Ft 0 [N]
(2.42)
n consecin, roata este mpins de calea de rulare ctre nainte, sub
aciunea forei tangeniale de aderen, care asigur o deplasare continu a
punctului de contact A, ce se comport ca un centru momentan de rotaie.
n regim staionar, cnd r este constant i dr/dt = 0, fora de
traciune de la obad, FtA , este egal cu fora de traciune de la osia roii, Ft .

Ft FtA [N]
(2.43)
Aceast relaie rezult din faptul c fiecare punct de pe roat are aceeai
vitez n plan orizontal, i anume vv . Din acest motiv, fora de aderen FtA
mai este numit i for de traciune la obad.
n regim de accelerare sau decelerare, cnd dr/dt 0 i, n

consecin, Ft FtA , pentru a respecta ecuaia fundamental de micare,
trebuie s inem seama i de cuplul dinamic al roii, exprimat n funcie de
momentul total de inerie, J , al prilor n micare de rotaie. Astfel,
ecuaia (2.43), n regim dinamic, se scrie astfel:

J d
[N]
(2.44)
Ft FtA
Rr dt
Echilibrul dinamic exprimat prin relaia (2.44) are loc pn la o
anumit limit a forei de aderen FtA max , deci atta timp ct

Ft FtA max [N]
(2.45)
Ct timp este respectat relaia (2.45), cuplul motorului transmis roii
motoare este transformat n totalitate n for tangenial de traciune, care
asigur o micare de rostogolire a roii motoare, pe calea de rulare, i o
34
vr
=v
vr
egalitate a vitezei tangeniale a

roii i a vitezei vehiculului29
(Fig. 2.9).
n prima zon, OA, fora de
aderen, FtA , i fora de
traciune, Ft , cresc proporional,

asigurndu-se
accelerarea
vehiculului, conform ecuaiei de
micare (2.44). n aceast zon
viteza roii, vr, i viteza
vehiculului vv, sunt egale.
n a doua zon, FtA FtA max ,

numai o parte din mrimea
cuplului motor este convertit n for tangenial de traciune, iar restul se
transform ntr-o micare de alunecare a roii, cu o vitez mai mare dect a
vehiculului. Cele dou viteze nu mai rmn egale, aprnd o diferen
numit vitez de alunecare
va vr vv [m/s]
(2.46)
Apariia micrii de alunecare se numete ruperea de aderen ntre
roat i calea de rulare. Micarea de alunecare ntre roat i calea de rulare
are un coeficient de frecare mai
mic dect coeficientul de
aderen .
Aceast micare, cu frecare
cinetic, are mai multe consecine
negative:
- apariia unei fore de
frecare de alunecare ntre roat i
calea de rulare;
- o cretere considerabil a
uzurii roilor;
- o uzur neuniform a cii
de rulare, determinnd neliniaritatea suprafeei de rulare;
- scderea forei de traciune i a vitezei vehiculului, dependent de
viteza de alunecare (Fig. 2.10);
- consum inutil de energie electric.
Coeficientul de aderen, , (mrime subunitar i adimensional)
dintre roat i calea de rulare, are o importan deosebit n dimensionarea
sistemelor de traciune, deoarece el permite calculul forei maxime de
29
35
Traciune electric
aderen, FtA max i al forei de traciune maxime, Ft max , care asigur o

micare fr alunecare:
FtA max 1000 Gav [N]
(2.47)
Ft max FtA max [N]
(2.48)
Greutatea de aderen Gav (Fig. 2.8) este greutatea componentei active
a vehiculului, raportat la numrul de roi motoare.
Coeficientul de aderen, , poate fi exprimat ca acea parte a greutii
raportate a vehiculului Gav, care constituie fora de aderen maxim sau
fora de traciune maxim. El poate fi exprimat n uniti relative [N/kN]:
F
(2.49)
tA max [N/kN]
Gav
De exemplu, dac = 0,3 [N/kN], atunci fora de aderen maxim
este de 300 [N] la fiecare [kN] al greutii Gav.
Coeficientul de aderen, , depinde de mai muli factori, dintre care
amintim30:
- natura fizic a ansamblului roat cale de rulare (oel sau cauciuc);
- starea roilor (noi sau uzate);
- natura i starea cii de rulare (umed, uscat, cu pete de ulei, cu
frunze czute ine, cu nisip etc;
- viteza vehiculului, vv;
- greutatea vehiculului;
- vibraia vehiculului pe vertical.
Spre exemplificare, pentru cale ferat, dependena coeficientului de
aderen de starea cii de rulare i de viteza vehiculului se exprim prin
relaia empiric:
0
(2.50)
1 0, 01 vv
unde 0 = 0,25, pentru calea ferat umed i 0 = 0,33 pentru calea ferat
uscat, iar viteza se exprim n km/h.
Pentru vehiculele cu roi pneumatice, coeficientul de aderen, , este
mai ridicat, dar este puternic influenat de:
- viteza vehiculului;
- presiunea n pneuri;
- natura i starea carosabilului;
- starea de uzur a roilor;
- temperatura mediului ambiant.
Valorile coeficientului de aderen la contactul pneu carosabil sunt:
- pentru beton uscat, = 0,85;
- pentru beton umed, = 0,6;
30
36
- pentru asfalt uscat, = 0,550,65;

- pentru asfalt umed, = 0,4;
- pentru carosabil acoperit cu zpad, = 0,20,3;
- pentru carosabil acoperit cu polei sau cu ghea, = 0,050,15;
n calculele de traciune, valorile coeficientului de aderen se aleg n
funcie de recomandrile experimentale, pentru diferitele tipuri de vehicule.
De exemplu:
- pentru transportul terestru cu roi metalice, = 0,150,17;
- pentru metrou, = 0,20,22;
- pentru vehicule cu pneuri, = 0,250,4;
Pentru a evita alunecarea i ruperea aderenei este necesar s se aleag
un astfel de motor, ale crui putere, turaie i cuplu s conduc la
satisfacerea condiiei date de relaia:
Ft max FtA max Gav [N]
(2.51)
Un nceput de alunecare a roii pe calea de rulare nu degenereaz
ntotdeauna n patinare, roata poate adera din nou la in dac a disprut
cauza care a produs alunecarea. Frecvent, cauza dispare dac cuplul
motorului scade sub o anumit valoare care permite readerarea. Deci, n
vederea evitrii patinrii, trebuie acordat o importan deosebit formei
caracteristicii mecanice a motorului de traciune.
O caracteristic mecanic rigid (specific motorului asincron sau
motorului de curent continuu cu excitaie derivaie) este favorabil apariiei
alunecrii i deci i pierderii aderenei. O caracteristic mecanic moale
(specific motorului de curent continuu cu excitaie serie) poate exclude
apariia alunecrii i ruperea aderenei. De aceea, motorul de curent
continuu cu excitaie serie poate fi considerat ca motor clasic de traciune
electric, dei regimul de frnare electric a acestuia este mai dificil.
2.3.2 Caract eri s ti ci l e d e trac i u n e i de f rn are
al e veh i cu l el or el ec tro motoa re
Motoarelor de traciune electric (MTE) avnd caracteristici diferite n
funcie de tipul acestora i modul de realizare a excitaiei (la motoare de
curent continuu) sunt cele care determin caracteristicile de traciune i de
frnare ale vehiculelor electromotoare.
Cum n paragraful anterior am precizat c motorul de curent continuu
cu excitaie serie este cel mai adecvat pentru a echipa un VEM, precizm n
continuare caracteristicile principale ale acestuia, i anume31:
- caracteristica de magnetizare, la mersul n gol, adic dependena
fluxului magnetic , de curentul de excitaie, Ie, = f(Ie), la alt scar
Ue = f(Ie);
31
37
Traciune electric
- caracteristica electromagnetic, adic dependena cuplului

electromagnetic Mm, de curentul indusului, Ii, Mm=f(Ii);
- caracteristici electromecanice la arborele motorului:
- dependena turaiei motorului, n, de curentul indusului, Ii, la
diferite sarcini, n=f(Ii);
- dependena puterii utile, P, la arborele motorului de curentul
indusului, Ii, la diferite sarcini, P=f(Ii);
- dependena randamentului, , de curentul indusului, Ii,, =f(Ii);
- caracteristici mecanice dependena turaiei n de cuplul util M2 la
arborele motorului, pentru diferite tensiuni sau rezistene adiionale,
n=f(M2);
n, Mm, P,
P
Mm
4
n
1
3
Ii
M2
Fig. 2.12 Caracteristicile mecanice

ale motorului de c.c. cu excitaie serie
Fig. 2.11 Caracteristicile de funcionare

(electromagnetice i electromecanice)
pentru M c.c. cu excitaie serie
n Fig. 2.11 sunt prezentate caracteristica electromagnetic Mm=f(Ii) i

caracteristicile electromecanice, la arborele motorului, adic n=f(Ii), P=f(Ii)
i =f(Ii).
n Fig. 2.12 sunt prezentate caracteristicile mecanice n=f(M2), unde cu
1 s-a notat caracteristica mecanic natural, cu 2 i 3 s-au notat
caracteristicile mecanice artificiale obinute prin nserierea unui reostat n
circuitul indusului, iar cu 4 s-a notat caracteristica mecanic artificial
obinut prin slbire de cmp (conectarea unui reostat n paralel cu
nfurarea de excitaie serie).
Caracteristicile acestui motor de traciune electric determin
caracteristicile de traciune ale vehiculului, care sunt:
- caracteristici de traciune propriu-zise:
- variaia forei de traciune, Ft, a vehiculului (determinat de
motor), n funcie de viteza liniar, vv a vehiculului (Fig. 2.16);
- variaia puterii mecanice, Po, la obada roii, n funcie de viteza
vv a vehiculului;
- caracteristici de frnare, care reprezint dependena forei de frnare,
Ffm, n funcie de viteza liniar, vv, a vehiculului;
- caracteristici de rezisten, care reprezint dependena tuturor
38
forelor de rezisten, Fr, care se opun naintrii vehiculului, n funcie de

viteza vv, a vehiculului.
Caracteristicile de traciune i frnare ale vehiculului electromotor
sunt de fapt ultimele trei caracteristici prezentate. Calcularea acestora
depinde ns de caracteristicile motorului de traciune. Pentru un motor de
curent continuu, cu excitaie serie sau excitaie mixt (excitaia serie fiind
predominant), aceste caracteristici sunt neliniare, datorit neliniaritii
caracteristicii de magnetizare, = f(Ie). Aceast curb, n valori raportate,
rap = / n, Irap = Ii / Iin , adic rap = f(Irap ), arat ca n fig. 2.13.
Curba prezentat n fig.
rap
1,2
2.13 a rezultat pornindu-se
de la curbele reale de
1,0
magnetizare
ale
unor
0,8
motoare de puteri diferite,
prin scrierea unei funcii
0,6
polinomiale de gradul 5, cu
coeficieni constani (dac
0,4
precizia cerut este sub 5%),
0,2
sau de gradul 9 (dac
Irap
precizia cerut este sub 2%),
care s le aproximeze.
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
Dac se opteaz pentru
Fig. 2.13 Caracteristica de magnetizare a
un polinom de gradul 5,
motorului de curent continuu cu excitaie serie
relaia care aproximeaz
caracteristica de magnetizare a motorului de curent continuu cu excitaie
serie, ntr-un interval de curent relativ Irap =0,32, este32:
5
4
3
2
rap I rap 0, 03 I rap
0,37 I rap
1,39 I rap
2,57 I rap
2,56 I rap 0,1 (2.52)
Ecuaiile de baz ale motorului de curent continuu cu excitaie serie,
n regim staionar, sunt cunoscute33.
U U e R I i [V]
(2.53)
U e ke n I i [V]
(2.54)
M m km I i I i [Nm]
(2.55)
unde: U este tensiunea de alimentare, Ue este tensiunea electromotoare
indus, R este rezistena total (rezistena nfurrii indusului i rezistenele
nseriate cu aceasta) din circuitul indusului motorului de curent continuu,
exprimat n [], Mm este cuplu electromagnetic al motorului, n este turaia
n [rot/min], (Ii) reprezint variaia fluxului de excitaie n funcie de
curentul de excitaie (fluxul fiind msurat n Wb, iar curentul de excitaie
32
33

39
Traciune electric
n A), care este acelai cu curentul indusului, Ii = Ie, conform caracteristicii

de magnetizare. n relaiile (2.54), (2.55) intervin i constantele mainii, care
sunt: ke =pn / 60a , km = pN / 60a2, unde p este numrul perechilor de
poli, a - numrul cilor de curent (ci paralele ale nfurrii indusului),
N numrul de conductoare ale nfurrii indusului.
2.3.3 Cal cu l u l i rep rezen tar ea d i agra mel or d e mers
Deoarece caracteristica de magnetizare este neliniar i a fost
exprimat n relaia (2.52), toate mrimile exprimate cu relaiile
(2.53)(2.55) trebuie calculate punct cu punct, pornind de la polinomul de
gradul 5 amintit.
Spre exemplu, considerm curba de variaie a fluxului raportat n
funcie de curentul de excitaie raportat i alegem 10 valori pentru Irap, ntre
0,32. Acestora le corespund 10 valori ale fluxului raportat rap(Irap).
Pentru aceleai valori ale lui Irap se calculeaz turaia motorului, cu
relaia:
U Ii R
30
[rot/min]
(2.56)
n Ii
km n I rap
Se obin 10 valori pentru turaie i cunoscnd cele 10 valori ale lui Irap,
se reprezint grafic (prin puncte) variaia turaiei n funcie de curentul prin
circuitul indusului (cunoatem c Ii = IrapIin).
Deoarece viteza la obada roii, vv, care este aceeai cu viteza de
deplasare a vehiculului, se exprim n funcie de turaia, n, de la arborele
motorului, prin relaia:
D 3, 6
(2.57)
vv I rap
n kr n [km/h]
60 ir
unde: D =2Rr [m], valoarea 3,6 este coeficientul de transformare al vitezei
din m/s n km/h, ir este raportul de transmitere a angrenajului (coeficient de
reducie). Curba de variaie a turaiei este, la scara kr, chiar curba de variaie
a vitezei, (prin puncte) la obada roii, n funcie de curentul prin indus, Ii.
Pentru a determina i fora de traciune la obada roii, FtA, calculm
cuplul la arborele motorului, M2, folosind tot cele 10 valori pentru Irap, cu
relaia:
(2.58)
M 2 I rap km n I rap I i I rap [Nm]
n prealabil, se reprezint curba randamentului, (Irap), folosind datele
furnizate de constructorul motorului.
Fora de traciune la obad, FtA, se calculeaz folosind tot cele 10
valori pentru Irap, cu relaia:
40
FtA I rap
M 2 I rap ir r
[N]
(2.59)
Rr
Se reprezint, folosind cele 10 puncte, curba de variaie a forei de
traciune la obad n funcie de curentul prin indus.
n Fig. 2.14 sunt
vv FtA
reprezentate curbele de
FtA (Ii)
vv (Ii)
variaie pentru vv(Irap) i
pentru FtA(Irap).
Caracteristica forei
de traciune n raport cu
viteza vehiculului (ct timp
nu se rupe aderena),
FtA(vv)=Ft(vv), se determin
tot pe cale grafic, pe baza
Ii
celor dou caracteristici din
Ii1 Ii2 Ii3 Ii4 Ii5 Ii6 Ii7 Ii8 Ii9 Ii10
Fig. 2.14 Variaia forei de traciune la obad si a Fig. 2.14.
Pentru
aceeai
vitezei vehiculului n funcie de curentul prin indus
valoare a curentului prin
indus, Ii, se determin valorile vvi, respectiv FtAi. Valorile forei se nscriu pe
orizontal, iar cele ale vitezei, pe vertical, rezultnd caracteristica vv ( Ft ),
din Fig. 2.15, i inversa ei, Fig. 2.16.
Caracteristica vv ( Ft ) este limitat de valorile maxime pentru viteza

vehiculului vv max i pentru fora de traciune Ft max. Fora de traciune este
limitat avndu-se n vedere relaia (2.47).
Regimul de traciune la pornire se poate analiza mai n detaliu
mprindu-l n dou etape:
- etapa I, cnd are loc o micare uniform accelerat, adic
41
Traciune electric

a amax const. i vv 0 va . Se recomand ca va s fie:
va
vv max
2
[m/s]
(2.60)
- etapa a II-a, cnd

are loc o micare cu
acceleraie descresctoare
de la amax la zero, iar

viteza
vehiculului
vv va vv max , (Fig. 2.17).
Pentru realizarea deplasrii
cu acceleraia maxim, este
necesar o for dinamic
(for
de
accelerare)
Fa = Famax i o for de
traciune Ft = Ftmax, conform relaiilor (2.2) i (2.4).
Puterea de traciune raportat la obad, Po ,va fi:
n
(2.61)
Po M 2
Ft vv Ft max vv [W]
30
Din relaia (2.61) se constat c n etapa I puterea la obad, Po , este
direct proporional cu viteza vehiculului vv, deci crete liniar de la valoarea
zero la valoarea P0n (Fig. 2.18). Pe
caracteristica
Ft (vv), punctul de
funcionare se deplaseaz n aceast
etap pe orizontala AB, fora de
traciune fiind constant, iar viteza
crescnd de la zero la va. n practic,
prin utilizarea integral a aderenei n
domeniul
vitezelor
joase,
caracteristica mecanic n acest
interval poate fi uor cztoare
(dreapta A'B).
n a doua etap viteza crete n
continuare, dar acceleraia i fora
v
dinamic Fa scad ctre zero. n
r
consecin, din relaia (2.1) rezult c
i fora de traciune va scdea,
urmrind curba de variaie a forei de
traciune n funcie de vitez,
Ft
(vv). Punctul de funcionare n aceast
etap se deplaseaz pe poriunea BC. La atingerea valorii maxime a vitezei
vehiculului (punctul C), fora dinamic este nul, n timp ce fora de
42
traciune respect relaia (2.6), adic este egal cu rezultanta forelor

rezistente.
Tot n a doua etap, puterea la obad, Po, rmne constant, avnd n
vedere c viteza vehiculului vv crete, iar fora de traciune Ft(vv) scade,
dup o hiperbol, deci:
Po Pon Ft vv const. [W]
(2.62)
Aceast valoare a puterii la obad st la baza calculului puterii
motorului electric de traciune (A se vedea 2.23).
2.4. Frnarea vehiculelor electromotoare
n traciunea vehiculelor de orice fel, important este s tim s le
punem n micare. Este ns i mai important s tim s le oprim la timp i
n condiii de siguran. Nu se poate vorbi despre micarea vehiculelor fr
dotarea acestora cu sisteme de frnare puternice i fiabile.
Dispozitivele de frnare au evoluat de-a lungul timpului, iar
construcia i funcionarea acestora este strict reglementat 34.
Sistemele de frnare ale oricrui vehicul trebuie s asigure:
- limitarea creterii vitezei la coborrea pantelor (frnarea limitativ
sau de meninere a vitezei);
- reducerea vitezei de la o valoare iniial mare, v1, la o valoare final
mai mic, v2, (frnarea propriu-zis);
- oprirea vehiculului aflat n micare (frnarea de oprire);
- imobilizarea vehiculului oprit (frnarea de staionare sau de
parcare).
Pentru a realiza aceste funciuni n condiii de maxim siguran, orice
vehicul trebuie s fie prevzut cu cel puin dou sisteme de frnare, cu
funcionare independent.
Un sistem de frnare const dintr-o parte fixat pe vehicul, prevzut
uneori cu garnitur (ferodou), care se freac, la apsare, pe o suprafa
metalic, suprafa sub form de tambur sau de disc, fixat pe roat. Prin
frnare, n jurul axelor roilor apare cte un cuplu de frnare, care la
contactul roat cale de rulare se manifest ca o for de frnare, tangenial
cii, ndreptat n sens contrar deplasrii vehiculului.
Dac cuplul de frnare este foarte mare, roile se blocheaz i se
produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patineaz). Spre a
evita acest fenomen, la autovehicule exist sisteme de limitare a cuplului de
frnare (ABS, ESP), astfel nct s fie evitat alunecarea n condiii medii de
stare a suprafeei cii de rulare i a pneului.
n traciunea feroviar (la VEM cu roi) se utilizeaz dou categorii de
34
Cososchi, B., Drumuri, Trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005
43
Traciune electric
metode de frnare:
- metode directe, la care fora de frnare se realizeaz ntre vehicul i
calea de rulare (frnare electromagnetic cu patine, cu saboi pe cale etc.);
- metode indirecte, la care forele sau cuplurile de frnare acioneaz
asupra roilor sau osiilor vehiculului, determinnd scderea vitezei de rotaie
a acestora, chiar pn la zero, i ca o consecin, obinerea forei de frnare a
vehiculului pe baza aderenei ntre roi i calea de rulare. Aceste metode
utilizeaz frnarea cu saboi, frnarea mecanic cu discuri fixe fa de osie,
frnarea electric (cnd osiile sau roile sunt angrenate de motoare electrice
de traciune.
2.4.1 Fr n area mec an i c cu f recare . Fora
d e f rn are mecan i c
Sistemele de frnare mecanic presupun realizarea unui contact ntre
vehicul i calea de rulare, putnd fi deci att sisteme de frnare directe, ct i
sisteme de frnare indirecte.
Frnarea mecanic aduce avantajul realizrii unei fore de frnare de
valoare mare, avnd n vedere c pot fi frnate att componentele active, ct
i componentele pasive ale unui VEM.
Acionarea frnei mecanice se poate face cu o instalaie pneumatic ce
are n componen compresoare de aer, care ridic presiunea acestuia la
700 900 kPa (6,91 8,88 bar) i o reea de conducte metalice35.
Transmiterea comenzii de frnare mecanic de la mecanicul
vehiculului la frna propriu-zis se poate face mecanic, hidraulic,
pneumatic, electric, prin servo-mecanism etc.
Calitatea unei instalaii de frnare depinde esenial de numrul de
circuite care asigur frnarea vehiculului. Astfel, exist vehicule cu un
singur circuit de frnare i cu dou sau mai multe circuite de frnare. n
cazul existenei unui singur circuit de frnare, o defeciune aprut ntr-un
punct al lanului de transmitere a micrii scoate din funciune sistemul de
frnare, cu consecine imprevizibile i nedorite. Sistemele de frnare
mecanic cu mai multe circuite conduc la o siguran mai mare a acionrii
acestora i meninerea unei stabiliti mai mari a vehiculului n perioada de
frnare. Fiabilitatea sistemelor de frnare cu mai multe circuite este
considerabil crescut, contribuind la creterea securitii circulaiei, motiv
pentru care n unele ri este prevzut obligativitatea existenei mai multor
circuite de frnare sau divizarea circuitelor de frnare mecanic.
n traciunea feroviar este preferat sistemul de frnare cu transmisie
pneumatic la care se impun, ns, cteva condiii:
35
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
44
- unicitatea punctului de comand i simultaneitatea acionrii. n

acest sens, este necesar o conduct pneumatic, lung ct convoiul,
metalic, n lungul vagonului i din cauciuc armat, pentru a fi elastic, ntre
vagoane, prin care se transmite comanda de frnare sau de defrnare a
acestuia. Deoarece n lungul conductei, variaia de presiune se transmite cu
o vitez finit (250270 m/s), n cazul convoaielor cu lungimi de peste 500
m, simultaneitatea acionrii nu este respectat. Pentru a elimina acest
inconvenient, se recurge la sistemul electropneumatic, la care acionarea
frnei se face cu aer comprimat, dar transmiterea comenzii se face electric.
Datorit avantajelor sistemelor electropneumatice, acest sistem de frnare
s-a extins la transportul urban, suburban ct i la trenurile de mare vitez;
- acionarea automat i fr comand a frnei mecanice la
ntreruperea conductei pneumatice. La ntreruperea conductei pneumatice,
presiunea n acesta trebuie s se reduc la zero, determinnd astfel intrarea
automat n funciune a frnei pneumatice. Pe trenurile destinate
transportului de persoane, sunt prevzute i puncte de comand la dispoziia
cltorului (semnal de avarie), care, acionate n mprejurri critice de
pericol, deschid conducta pneumatic, conducnd la aceeai acionare
automat a frnei pneumatice;
- acionarea moderabil a frnei mecanice, adic acionarea
sistemului de frnare s se efectueze progresiv, fr ocuri, att la frnare
ct i la defrnare;
- capacitatea inepuizabil a instalaiei de frnare, adic frnarea s
fie eficient i dup numeroase frnri i defrnri repetate, la scurte
intervale de timp, cu o reducere de cel mult (1015)% din capacitatea de
frnare iniial.
n traciunea rutier, sistemului de frnare cu simplu sau dublu circuit
i se mai impun o serie de condiii, dintre care se amintesc:
- capacitatea de a realiza anumite deceleraii prescrise;
- asigurarea stabilitii vehiculului n timpul frnrii;
- distribuirea egal a efortului de frnare pe roi;
- evacuarea cldurii care i-a natere n timpul frnrii;
- siguran n funcionare n toate condiiile de lucru;
- realizarea frnrii fr patinare, utilizndu-se sistemul ABS
(Antiblockiersystem) sau ESP (Electronic Stability Programm);
- asigurarea imobilizrii vehiculului n ramp sau n pant, n cazul
unei staionri de durat;
- funcionarea silenioas, construcie simpl i ieftin.
Fora de frnarea mecanic
Dac frnarea se realizeaz cu doi saboi, apsai fiecare cu fora P ,

asigurat de instalaia pneumatic sau de alt natur, datorit frecrii de
45
Traciune electric
alunecare cu coeficientul de frecare , apar dou fore de frecare, F , fiecare

avnd valoarea, n modul:
F P [N]
(2.63)
Cuplul M F , determinat de aceste dou fore de frecare, orientat n
sens invers sensului de rotaie al roii, are valoarea:
M F 2 F Rr 2 P Rr [Nm]
(2.64)
Acest cuplu poate fi nlocuit cu un cuplu M Ffm , determinat de alte
dou fore, Ffm , egale i de sens contrar, una aplicat n centrul de rotaie,
cu sensul opus sensului vitezei, v v , a vehiculului, iar cealalt, aplicat n

punctul de contact dintre roat i calea de rulare (Fig. 2.19).
Valoarea acestui cuplu, M Ff m , este:
M Ffm Ffm Rr [Nm]
(2.65)
Din egalitatea celor dou cupluri, date de relaiile (2.64) i (2.65),

rezult valoarea forei de frnare mecanic:
2 P Rr
(2.66)
Ffm
2 P [N]
Rr
Aceasta este modulul
forei de frnare mecanic ce
intervine n ecuaiile (2.1) i
(2.11).
n cazul cnd saboii
de frnare acioneaz pe un
disc de diametru d, expresia
forei de frnare mecanic
este:
Pd Pd
[N]
Ffm
2 Rr
D
(2.67)
Din aceast relaie se
observ
c
frnarea
mecanic pe disc de frnare
este mai puin eficient, deoarece diametrul discului de frnare este mai mic
dect diametrul D al bandajului roii.
n traciunea rutier, coeficientul de frecare, , este notat cu ff i
variaz n limite largi, n funcie de tipul i starea suprafeei de rulare, de
temperatura acesteia i de presiunea n pneuri36, conform tabelului 2.2.
36
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005
46
Tabelul 2.2
Starea cii
uscat
umed
Valori ale coeficientului n funcie de viteza Vv, n km/h

40
60
80
100
120
0,64
0,60
0,58
0,56
0,55
0,360,46 0,330,44 0,310,42 0,300,38 0,270,34
2.4.2 Fr n area el e c tri c
Se cunoate c orice main electric de construcie normal este

reversibil, adic poate lucra att n regim de motor, ct i n regim de
generator. Motoarele de traciune electric, fie c sunt de curent continuu, de
curent alternativ de tip asincron sau sincron, sunt deci reversibile, putnd
funciona i n regim de generator.
Pe reversibilitatea mainilor electrice se bazeaz realizarea frnrii
electrice. Aceasta depinde de tipul mainii utilizate ca motor i poate fi37:
- frnare reostatic;
- frnare cu recuperare de energie;
- frnarea prin slbire de cmp;
- frnare prin modificarea tensiunii de alimentare;
- frnarea liniar cu cureni turbionari;
- frnarea electromagnetic cu patin.
Ultimele dou tipuri de frnri sunt, de fapt, cunoscute ca metode de
modificare a turaiei, dar i frnarea propriu-zis nsemneaz tot o
modificare de turaie i deci de vitez a vehiculului.
Maina electric utilizat ca motor, indiferent de tipul ei, n regim de
generator dezvolt un cuplu electromagnetic opus micrii, deci un cuplu de
frnare. Acest cuplu se aplic roilor motoare, deci frnarea electric nu
poate fi aplicat pe toate roile cum se aplic frnarea mecanic.
Frnarea electric este o frnare adiional frnrii mecanice, aducnd
o serie de avantaje:
- reducerea uzurii bandajelor, saboilor i chiar a cii de rulare;
- evitarea nclzirii excesive i a solicitrilor termice periculoase n
urma funcionrii prelungite a frnei mecanice;
- reducerea polurii prin scderea cantitii de praf i particule
rezultate n timpul procesului de frnare mecanic;
- recuperarea parial a energiei cinetice a vehiculului, prin
transformarea acesteia n energie electric, debitat n linia de alimentare;
- utilizarea cldurii dezvoltate n rezistoare de frnare, pentru
nclzirea interiorului vehiculului;
- realizarea unui sistem automat de frnare, care s permit o
modificare fin a vitezei VEM i s asigure confortul necesar cltorilor;
37
Ruja, I., Acionri electrice, Universitatea Eftimie Murgu Reia, Reia, 1994
47
Traciune electric
- evitarea patinrii care rezult din faptul c atunci cnd roata motoare
ar patina nu ar mai exista micare de rotaie, nici tensiuni induse i n
consecin nici cuplu de frnare;
- evitarea blocrii roilor frnate.
Utilizarea frnrii electrice are ns i dezavantaje, dintre care se
amintesc:
- apariia unor solicitri termice i electrice suplimentare a motoarelor
de traciune;
- imposibilitatea frnrii la viteze mici i la oprirea VEM;
- creterea costului vehiculului datorit componentelor schemelor
electrice de frnare i reglare a turaiei.
Frnarea reostatic
Acest tip de frnare este generalizat n construcia vehiculelor cu
traciune electric, avnd marele avantaj c este independent de linia de
contact. Frnarea reostatic are un grad de siguran mrit i posibiliti
largi de reglare.
Frnarea reostatic poate fi realizat cu diferite scheme de montaj, n
funcie de tipul motorului de traciune electric.
n cazul utilizrii motoarelor de curent continuu cu excitaie serie,
trecerea acestora n regim de generator se poate face astfel:
se deconecteaz MTE de la sursa de alimentare, conectndu-se
concomitent n serie cu indusul nfurarea de excitaie i reostatul de
frnare corespunztor dimensionat. Maina de curent continuu este n acest
caz generator de curent continuu cu excitaie serie (Fig. 2.20);
se deconecteaz MTE de la sursa de alimentare, conectndu-se

concomitent n serie cu indusul reostatul de frnare corespunztor
dimensionat, iar nfurarea de excitaie rmne alimentat de la o surs de
curent continuu auxiliar. Maina de curent continuu este n acest caz
48
generator de curent continuu cu excitaie separat sau derivaie (Fig. 2.21).

Reostatul se realizeaz, de regul, cu ploturi, astfel nct reducerea
vitezei VEM s se poat face n trepte.
Se cunoate c atunci cnd sunt conectate n paralel dou sau mai
multe generatoare de curent continuu, cu autoexcitaie serie, se poate ajunge
la o funcionare instabil. Spre a evita apariia instabilitii, se utilizeaz
scheme, care, pentru dou generatoare n paralel, arat ca n Fig. 2.19.
Fig. 2.22 Scheme de principiu utilizate cu scopul evitrii instabilitii
Astfel, utilizarea diodelor, ca n Fig. 2.22. a), mpiedic apariia unui

curent de circulaie ntre cele dou generatoare.
Utilizarea unei bare de egalizare, ca n Fig. 2.22. b), permite obinerea
aceleiai tensiuni electromotoare pe ambele generatoare i a acelorai cderi
de tensiune pe cele dou excitaii. Mainile electrice fiind considerate
identice, prin cele dou nfurri de excitaie, respectiv prin indusurile
celor dou maini, vor circula cureni egali.
Fig. 2.23 Scheme de frnare reostatic utilizate la VEM cu mai multe motoare
49
Traciune electric
ncruciarea excitaiilor, ca n Fig. 2.22. c), conduce de asemenea la o

funcionare stabil a mainilor electrice n regim de generator.
Metoda ncrucirii excitaiilor se aplic i la VEM cu mai multe
motoare de traciune, aa cum se poate observa din Fig. 2.23.a): la locomotive
de tip Bo-Bo, cu patru motoare de curent continuu, sau la locomotive de tip
Co-Co, cu ase motoare de curent continuu, ca n Fig. 2.23.b).
Frnarea cu recuperare de energie
Aceast metod de frnare este foarte avantajoas deoarece n loc ca
energia de frnare s fie disipat sub form de cldur, n rezistene de
frnare, aceasta este evacuat n linia de contact, urmnd s fie consumat
de alte VEM, sau trimis n Sistemul Energetic Naional.
Pentru a se putea utiliza aceast metod este necesar s fie ndeplinite
condiiile:
- circuitul de traciune s poat funciona reversibil, adic
convertoarele electronice s permit circulaia bidirecional a curentului,
respectiv a energiei electrice;
- energia evacuat ctre linia de contact s fie consumat instantaneu,
ceea ce presupune fie existena pe acelai tronson a unui alt VEM aflat n
regim de traciune, fie existena n apropiere a unui SSTE, care s permit
evacuarea energiei recuperate n reeaua de curent alternativ.
Cerinele necesare aplicrii frnrii cu recuperare de energie sunt
ndeplinite n cazul transportului electric urban i suburban, cu trafic foarte
intens, adic acolo unde numrul de VEM aflate n regim de traciune este
destul de mare38. Aplicarea acestei metode, n marile orae, conduce la o
reducere a consumului de energie electric de pn la 2030%.
La transportul n subteran, aplicarea frnrii recuperative conduce la
economisirea energiei electrice, care ar fi necesar pentru ventilarea staiilor
i a tunelurilor. De
aceea, ramele moderne
de metrou folosesc
frnarea cu recuperare
ca frnare de serviciu,
iar frnarea reostatic
i cea pneumatic sau
mecanic, sunt folosite
ca frnare de rezerv,
respectiv de oprire.
38
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
50
Frnarea prin slbire de cmp i frnarea prin modificarea

tensiunii de alimentare se aplic n schemele de frnare reostatic pentru
realizarea unor deceleraii convenabile persoanelor transportate, n cazul
transportului de cltori.
Frnarea liniar cu cureni turbionari
Aceast metod de frnare se bazeaz pe teoria mainii de inducie
liniare. Astfel, pe VEM, ntre roile boghiului se instaleaz inductorul scurt,
care induce cureni turbionari n indusul lung, care este, de fapt, ina
metalic a cii de rulare.
Inductoarele sunt consolidate pe boghiu, aa nct ntrefierul s poat
fi reglat la nivelul = 7 mm, cu o toleran de 1 mm.
Se tie c asupra inductoarelor apar i fore normale de atracie
electromagnetic rezultate din interaciunea inductor indus (CR) 39.
Aceast metod de frnare a fost implementat de ctre firma Knorr
Bremse AG, pe VEM ICE3, fiind utilizat att ca frn de serviciu, ct i ca
frn de urgen.
Elementele constructive ale acestei frne se pot observa n Fig. 2.24.
Caracteristicile frnei liniare cu cureni turbionari sunt reprezentate n
figura 2.25 pentru dou valori ale puterii specifice a inductorului, i anume
Ps = 25 kW/m, respectiv Ps = 8 kW/m. n aceeai figur este reprezentat i
variaia forei de atracie ntre inductor i calea de rulare, n funcie de viteza
liniar a vehiculului.
Fig. 2.25 Variaia forei de frnare, respectiv de atracie cu viteza VEM
Frna electromagnetic cu cureni turbionari poate fi utilizat i

avnd indus de tip disc, metalic, feromagnetic sau non-feromagnetic, aa
cum se poate vedea n Fig. 2.26.
Micarea discului metalic n cmpul magnetic statoric determin
39
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake
51
Traciune electric
apariia unor cureni indui n acesta. Interaciunea dintre cmpul inductor i

curenii indui creeaz, conform legii lui Lenz, un cuplu electromagnetic
avnd sensul opus sensului de rotaie a discului, determinnd astfel fora de
frecare.
Puterea cmpului magnetic dintre bobina inductoare i rotorul disc
poate fi modificat i astfel se poate face controlul forei de frnare.
Trenul japonez din seria 100 Shinkansen a folosit acest sistem de
frnare.
Sistemul de frnare cu
cureni turbionari prezint o serie
de avantaje:
independena forei de
frnare de aderena roat cale de
rulare;
eficien
mare
a
frnrii;
posibilitatea reglrii
forei de frnare prin modificarea
puterii electrice;
- absena uzurii.
Exist i dezavantaje, dintre
care se amintesc:
consum suplimentar
de energie electric;
indisponibilitatea
acestui sistem de frnare la vitez
nul;
- nclzirea suplimentar a
inelor;
apariia de perturbaii
n echipamentele de semnalizare.
Aceste dezavantaje au condus, probabil, la abandonarea frnrii cu
cureni de inducie de ctre fabricanii japonezi i utilizarea frnrii
recuperative la seria N700 Shinkansen, la 14 din 16 rame.
Frnarea electromagnetic cu patin
Aceast metod presupune existena unei patine electromecanice ntre
boghiuri, deasupra cii de rulare, fa de care, atunci cnd nu este acionat,
se afl deasupra, la circa 810 mm.
n Fig. 2.27 este prezentat o frn electromagnetic cu patin, n
poziia de frnare. Pentru acionarea acesteia se alimenteaz nfurarea
inductoare, 1, n curent continuu. nfurarea este protejat de carcasa
nemagnetic 2. Piesa polar, 3, concentreaz cmpul magnetic ctre
52
ntrefierul ce se realizeaz ntre aceasta i ina cii de rulare, notat cu 4.
Fig. 2.27 Frn electromagnetic cu patin
La alimentarea bobinei, patina este atras de ina metalic a cii, pe

care o apas cu fora electromecanic F, dat de relaia:
2
F
(2.68)
2 0 A
unde este fluxul corespunztor ariei A, a tlpii polare.
Odat acionat frna electromagnetic, la contactul dintre aceasta i
suprafaa de rulare a inei, ia natere fora de frecare, Fffe, dat de relaia:
Fffe F
(2.69)
Mrimea acestei fore este
independent de aderen,
depinznd de coeficientul , de
frecare dintre patin i in,
precum
i
de
fora
electromagnetic F.
Coeficientul de frecare depinde
puternic de viteza de deplasare
a VEM, dup cum se constat
din figura 2.28. Datorit acestei
dependene, eficacitatea frnrii
electromagnetice cu patin este
v
af
[km/h] [m/s2]
redus la viteze ridicate i
80 1,5
mrit la viteze reduse, ceea ce
af
determin o cretere rapid a
60
1,0
deceleraiei af, odat cu
40
scderea vitezei.
v
0,5
Graficul variaiei vitezei
20
i a deceleraiei, n funcie de
t
timpul pn la oprire, este
[s]
10
20
prezentat n figura 2.29.
Fig. 2.29 Variaia vitezei, respectiv a
Utiliznd acest sistem de
deceleraiei n funcie de timp
frnare n traciunea urban, se
53
Traciune electric
pot obine deceleraii mai mari de 2m/s2, care pot fi inconfortabile pentru
cltorii aflai n VEM, motiv pentru care n transportul urban, de regul,
acest sistem de frnare este folosit ca frn de urgen40.
Utilizarea diferitelor sisteme de frnare va mai fi analizat cu ocazia
prezentrii diferitelor tipuri de vehicule.
2.4.3 Di s tan e d e f rn are
Distana de frnare este o mrime foarte important pentru nelegerea
i rezolvarea a numeroase probleme feroviare i rutiere. Pentru a stabili
relaiile de calcul ale distanelor de frnare, se va considera coeficientul de
frecare la frnare constant, dependent de condiiile de circulaie.
n funcie de obiectivul frnrii (oprire sau reducerea vitezei), pentru
determinarea distanei de frnare se consider doar dou tipuri de frnare:
- pentru reducerea vitezei;
- pentru oprire.
n cazul frnrii pentru oprire este important s se cunoasc distana
total de frnare. Aceasta cuprinde trei spaii, i anume:
- spaiul s1, parcurs cu viteza de rulare n timpul de percepie a unui
eveniment ce necesit oprirea;
- spaiul s2, distana de frnare propriu-zis, care se calculeaz n
funcie de energia cinetic a vehiculului, n momentul lurii deciziei de a
frna, de declivitate, de suprafaa de rulare (rugozitate, umiditate etc.);
- spaiul s3, reprezentnd distana de siguran de 510 m, care trebuie
s rmn ntre vehiculul care trebuie frnat i obstacol.
Distana de frnare pentru oprire, Df, este suma celor trei spaii (Fig.
2.30), adic acea distan parcurs de vehicul din momentul perceperii unui
eveniment ce impune oprirea i momentul opririi acestuia (s1+s2), incluznd
i spaiul de siguran (s3).
Fig. 2.30 Distane de frnare
Spaiul s1 depinde de timpul de percepie i reacie al conductorului

vehiculului, care la rndul su este dependent de factori psihologici,
40
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Ed. SITECH,
Craiova, 2006
54
fiziologici, de condiiile meteorologice i de factori care in de ineria

sistemului de frnare. S-a constatat c timpul de percepie reacie este de
0,752,5 s, n funcie de gradul de concentrare a conductorului
vehiculului41.
Distana total de frnare se poate calcula folosind energia cinetic a
vehiculului (mv2/2 care evident depinde de masa vehiculului i de viteza
de la care ncepe frnarea acestuia), timpul de percepie reacie, precum i
valoarea spaiului s3.
n calcule mai puin pretenioase, distana de frnare se poate exprima
cu relaia empiric:
v v2
Df
5 10 [m]
(2.70)
5 100
Aceast relaie este valabil dac se consider timpul de percepie
reacie de 0,75 s, coeficientul de frnare , sau ff de 0,4 i viteza exprimat
n km/h.
Dup valoarea deceleraiei se difereniaz:
- frnarea lent, realizat cu ajutorul motorului, avnd valori cuprinse
ntre 0,3 i 1,1 m/s2;
- frnarea normal, realizat prin acionarea frnelor (sau mixt),
avnd valori ntre 1,7 i 2,7 m/s2;
- frnarea de necesitate, perceput neplcut de ctre cltori,
deceleraia ajungnd la peste 6 m/s2.
41
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005
55
Traciune electric
Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACIUNE

ELECTRIC FEROVIAR CU ADEREN
LA CALE
3.1. Generaliti
n 1.2 am precizat c vehiculele electrice motoare pot fi autonome
sau neautonome. Conform acestei clasificri, i sistemele de traciune
feroviar pot fi:
- sisteme autonome de traciune feroviar cu locomotive dieselelectrice, LDE, alimentate cu energie prin intermediul motorului diesel, MD,
care transform energia chimic a combustibilului n energie termic i apoi
n energie mecanic disponibil la arborele motorului diesel. Motorul diesel
antreneaz unul sau mai multe generatoare electrice, care, la rndul lor,
alimenteaz cu energie electric motorul sau motoarele de traciune
electrice, MTE. Acestea acioneaz, direct sau prin intermediul unor cutii de
vitez, asupra osiilor roilor motoare, punnd n micare vehiculul electric
motor;
- sisteme neautonome de traciune feroviar cu locomotive electrice,
LE, alimentate de la o surs exterioar, prin linia de contact LC.
Dup tipul de aderen al trenului la calea de rulare, sistemele de
traciune feroviar se pot clasifica n:
- sisteme cu aderen la calea de rulare, adic cu roi;
- sisteme fr aderen la calea de rulare, adic cu levitaie magnetic.
3.2. Locomotive diesel-electrice
Anterior apariiei locomotivelor diesel-electrice au existat i
locomotivele diesel, LD, care transformau energia chimic a combustibilului
n energie mecanic transmis osiilor motoare, pe o cale mai scurt. Motorul
diesel transmitea energia mecanic, prin intermediul unei cutii de vitez i a
unei transmisii mecanice speciale, roilor motoare ale vehiculului.
O astfel de acionare are o mulime de dezavantaje42:
- cutia de vitez are gabarite i mase foarte mari, comparabile cu cele
ale motorului diesel;
- transmisia mecanic special la mai multe osii motoare este dificil,
limitnd puterea vehiculului;
42
56
Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale
- reglarea vitezei, automatizarea i optimizarea regimurilor de

funcionare sau a consumului de combustibil sunt limitate;
- randamentul este sczut;
- cheltuielile de exploatare sunt ridicate.
Cu toate aceste dezavantaje, locomotivele diesel se mai folosesc n
diferite transporturi pe distane relativ mici.
n transportul interurban i n general pe distane mai mari,
locomotivele diesel au fost nlocuite cu locomotivele diesel-electrice, LDE,
cu puteri unitare mai mari, care elimin o parte din dezavantajele mai sus
prezentate.
La o astfel de locomotiv, motorul diesel, MD, antreneaz un
generator electric principal, Gp, de curent continuu sau de curent alternativ,
i un generator auxiliar, Ga, de regul, de curent continuu.
Generatorul
principal,
Gp, alimenteaz motoarele de
traciune electric ale fiecrei
osii. Acestea sunt de regul
grupate n dou boghiuri de
cte trei motoare. Aceste
motoare de curent continuu,
avnd o putere de 140500
kW, transmit micarea osiilor
pe care le antreneaz, prin
intermediul cte unui reductor simplu, cu dou roi dinate. Puterea
generatorului principal reprezint circa 90% din puterea motorului diesel.
Generatorul auxiliar asigur alimentarea cu energie electric a
serviciilor proprii i a nfurrilor de excitaie ale generatorului principal.
Locomotivele diesel-electrice au aprut dup anii 1930, cnd
ansamblul motor diesel generator, cu instalaiile anexe, a devenit destul de
fiabil pentru a satisface cerinele transportului feroviar, referitoare la
siguran i continuitate, respectnd n acelai timp i condiiile impuse de
dimensiunile slii mainilor. Apariia locomotivelor diesel-electrice a fost
determinat de necesitatea de a nlocui traciunea cu abur, care nu mai fcea
fa dezvoltrii transportului feroviar43.
Puterea locomotivelor diesel electrice a fost la nceput modest, de
10001200 CP pe unitate (736884 kW), fiind limitat la nceput de
dezvoltarea motoarelor diesel i apoi de posibilitile oferite de
generatoarele principale de curent continuu. Deoarece generatorul principal
de curent continuu alimenta direct motoarele de traciune, tot de curent
continuu, s-a implementat sintagma transmisie electric de curent continuu
curent continuu, prescurtat c.c.- c.c..
43
http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm
57
Traciune electric
n Romnia, dup anul 1960, au fost construite mai multe tipuri de

LDE44, cu cte 4, respectiv 6 motoare, grupate cte 2, respectiv 3 motoare pe
boghiu, avnd puterile totale, respectiv unitare (a motoarelor), dup cum
rezult din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Tip LDE
040 - DF
060 - DA
060 - DD
060 - DC
060 - DG
Puterea
LDE
[kW]
920
1550
2900
2175
1100
Numr
Numr
boghiuri motoare/boghiu
[buc.]
[buc.]
2
2
2
3
2
3
2
3
2
3
Putere calculat
unitar pe motor
[kW]
230
260
485
360
180
Locomotivele diesel electrice au evoluat, cunoscndu-se trei generaii

principale45:
- prima generaie, cuprinznd LDE fabricate pn n anii 19701980, a
utilizat generatoare de curent continuu (Gp, Ga) cu excitaie mixt, i ca
motoare de traciune electric (MTE), motoare de curent continuu cu
excitaie serie;
- a doua generaie, cuprinznd LDE fabricate n anii 19801995, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS), iar motoarele de traciune
electric (MTE) au rmas aceleai motoare de curent continuu cu excitaie
serie;
- a treia generaie, cuprinznd LDE fabricate n anii 19952005, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS) sau generatoare asincrone
trifazate (GAS), iar motoarele de traciune electric (MTE) au fost nlocuite
cu motoare asincrone trifazate avnd rotorul n scurtcircuit.
3.2.1 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n p ri ma g en era i e
La aceste locomotive, att generatorul principal, Gp, ct i motoarele
de traciune electrice, MTE, sunt maini de curent continuu.
Generatorul principal, Gp, are excitaie mixt, adic separat, paralel
i serie. nfurarea de excitaie de baz este cea separat. Se cunoate c la
curent de excitaie variabil i la turaie constant, tensiunea electromotoare
indus, Ue, se modific proporional cu curentul de excitaie (relaia 2.54).
O tensiune electromotoare variabil aplicat la bornele unui motor de
traciune, MTE, asigur o turaie, la arborele acestuia, cresctoare dup
aceeai regul dup care crete tensiunea electromotoare, dac fluxul
44
45
Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1992
58
motorului de traciune, m , este constant.

Ue
[rot/min]
(3.1)
nMTE
km m
unde km = pN2 / 60a, p este numrul perechilor de poli, a este numrul
cilor de curent, iar N este numrul de conductoare ale indusului.
Pentru a asigura o caracteristic de traciune hiperbolic, generatorul
principal trebuie s aib o caracteristic extern (U = f(Ii)) cztoare, ceea
ce presupune c fluxul determinat de nfurarea de excitaie serie serie s
aib sens contrar sensului fluxurilor determinate de nfurarea separat,
sep , i de nfurarea derivaie, der , adic nfurrile de excitaie
separat i derivaie s fie conectate diferenial cu nfurarea serie
(conectare anticompund)46.
n figura 3.2, b - curba 1 reprezint caracteristica extern a
generatorului principal al locomotivei, iar curba 2 reprezint caracteristica
limit a aceluiai generator47.
n timp ce caracteristica extern (Ue = f(Ii)) este reprezentat n

condiia pstrrii constante a turaiei rotorului, caracteristica limit este tot
funcia (U = f(Ii)- o hiperbol echilater) reprezentat, ns, n condiia
pstrrii constante a puterii furnizate de motorul diesel.
Caracteristica limit fiind hiperbol echilater, pentru puterea maxim
a motorului diesel, PD, pstrat constant, se poate exprima prin relaia:
U e I i PD const. [W]
(3.2)
46
47

59
Traciune electric
Am neglijat randamentul generatorului, iar puterea motorului diesel

este considerat puterea la arborele de antrenare al generatorului.
Pentru un motor de traciune cu excitaie combinat (separat, plus
mixt), turaia este determinat de relaia:
U e R Ii
[rot./min]
(3.3)
n
ke sep der serie
n aceast relaie sep este fluxul dat de nfurarea de excitaie
separat, der este fluxul dat de nfurarea de excitaie derivaie, iar serie
este fluxul dat de nfurarea de excitaie serie, conectat adiional pentru a
realiza o caracteristic mecanic moale, comparabil cu caracteristica
motorului de curent continuu cu excitaie serie.
La realizarea vitezei maxime de circulaie a locomotivei, va rezulta o
turaie maxim a motoarelor electrice de traciune, MTE, pentru o valoare
minim a sumei celor trei fluxuri, min, (creterea turaiei prin slbire de
cmp). Produsul nke min poate fi considerat constant i n aceste condiii
relaia (3.3) poate fi scris:
U e R I i const.
(3.4)
Constantele din relaiile (3.2) i (3.4) sunt determinabile i din cele
dou ecuaii se pot determina valorile tensiunii maxime Uemax a
generatorului principal i curentului minim Iimin al aceluiai generator, n
condiiile precizate mai sus48.
Pe caracteristica limit a generatorului principal distingem deci
urmtoarele valori limit (Fig. 3.2. a):
- valoarea maxim a tensiunii generatorului, Uemax, care asigur
realizarea vitezei maxime de circulaie a locomotivei, stabilit cu ajutorul
caracteristicilor motoarelor de traciune, corespunznd valorii minime a
fluxului de excitaie a acestora, min, cu utilizarea complet a puterii
motorului diesel;
- valoarea minim a curentului generatorului principal, Iimin,
corespunztor valorii maxime a tensiunii Uemax. Valorilor Uemax i Iimin le
corespunde pe caracteristica limit a generatorului principal punctul C.
- valoarea maxim a curentului generatorului principal, Iimax,
determinat de curentul maxim al tuturor motoarelor de traciune alimentate
de la acest generator, care depinde de fora de traciune limitat de aderena
roilor cu inele (dreapta AB din Fig. 3.2, a). Dreapta AB nu aparine
caracteristicii limit a generatorului principal, puterea motorului diesel n
aceast zon nemaifiind constant. Aceast zon corespunde perioadei de
demarare a locomotivei, pn la trecerea pe caracteristica de putere
constant.
Pe caracteristica limit a generatorului principal am notat i punctul D,
48
60
cruia i corespund tensiunea Ued i curentul Ied pentru regimul de

funcionare de durat al locomotivei. Punctul D poate ocupa orice poziie
ntre B i C i corespunde utilizrii integrale a puterii motorului diesel.
Pentru cureni Ii < Iimin i Ii > Iimax, puterea motorului diesel trebuie
micorat, deoarece puterea generatorului principal devine mai mic dect
puterea motorului diesel.
Pentru ca generatorul principal s aib o caracteristic extern care s
se suprapun peste caracteristica limit (sau s se apropie de aceasta) este
necesar un sistem de excitaie care permite modificarea tensiunii la borne,
U e , n funcie de curentul de sarcin, dup o lege hiperbolic, n intervalul
Ii min Ii max .
Dac motorul diesel trebuie s funcioneze la turaie

constant i putere variabil, acest lucru se realizeaz prin modificarea
injeciei acestuia, iar dac generatorul principal, de curent continuu, trebuie
s funcioneze la turaie constant i tensiune variabil, acest lucru se
realizeaz prin modificarea fluxului magnetic, adic a curentului de
excitaie, conform relaiei (2.54).
Cele dou caracteristici ale generatorului principal, prezentate n
figura 3.2. b), se intersecteaz n punctele G i F. n aceste puncte, puterea
generatorului este egal cu puterea motorului diesel, ele aflndu-se pe
caracteristica limit a generatorului principal.
Pentru sarcini mai mici dect sarcina corespunztoare curentului I iF ,
puterea motorului diesel se reduce prin modificarea cantitii de
combustibil, iar tensiunea la bornele generatorului se pstreaz constant
prin meninerea constant a fluxului magnetic al acestuia.
Pentru sarcini cuprinse ntre sarcinile corespunztoare curenilor I iF i
I iG , puterea motorului diesel se menine constant prin meninerea
constant a injeciei i turaiei, iar tensiunea la bornele generatorului se
modific prin modificarea fluxului magnetic al acestuia.
Pentru sarcini mai mari dect sarcina corespunztoare curentului I iG ,
este necesar s se modifice att cantitatea de combustibil, ct i fluxul
magnetic al generatorului principal.
Pentru demararea locomotivei, generatorul principal trebuie s asigure
o valoare mare a curentului corespunztor forei de traciune, care trebuie s
egaleze rezistenele de mers i acceleraia corespunztoare, fr ca aceasta
s depeasc fora de aderen, FtA max , dat de relaia (2.45).

Deoarece odat cu creterea vitezei de circulaie, curentul absorbit de
motoarele de traciune tinde s scad, prin modificarea poziiei manetei
controlerului de comand, se urmrete meninerea relativ constant a
acestui curent.
61
Traciune electric
3.2.2 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n a d ou a gen erai e

Deoarece puterile tot mai mari ale locomotivelor au condus la
comutaia unor cureni de 40006000 A, colectorul i periile colectoare ale
generatorului de curent continuu necesitau reparaii (nlocuiri) frecvente i
limitau, n acelai timp, puterea acestuia. Pentru a elimina aceste neajunsuri,
la LDE din generaia a doua generatoarele de curent continuu au fost
nlocuite cu generatoare sincrone, GS, trifazate, pstrndu-se ns aceleai
motoare de traciune electric, de curent continuu, Mcc49 (Fig. 3.3).
Fig. 3.3 Schema bloc pentru partea electric a LDE cu generator sincron
Tensiunea trifazat produs de generatorul sincron principal, GSP,

este redresat, de regul, printr-un redresor necomandat, n punte trifazat,
RN. nfurarea de excitaie a generatorului sincron principal se alimenteaz
de la un generator sincron trifazat auxiliar (de excitaie), GSE, printr-un
redresor comandat, RC. Acest redresor asigur o reglare continu a tensiunii
de excitaie, n toat plaja de valori ale vitezei locomotivei, iar pe poriunea
din caracteristica limit corespunztoare puterii constante a motorului
diesel, asigur valoare constant pentru produsul UI. Dispozitivul de
comand pe gril, DCG, primete i prelucreaz informaii despre tensiunea
de linie (prin intermediul transformatorului TT) i curentul de faz (prin
intermediul transformatorului TC) ale generatorului sincron principal,
precum i informaii de la regulatorul mecanic al motorului diesel, prin
controlerul de comand, Cc. nfurarea de excitaie a generatorului sincron
auxiliar este alimentat de la o baterie de acumulatoare, BA. Alimentarea
motoarelor de curent continuu, conectate dou cte dou, n serie, se face
prin intermediul contactului c1 al contactorului C1, aflat n dulapul de
aparataj.
Schema bloc prezentat n Fig. 3.3 poate fi diferit, n funcie de tipul
49
62
locomotivei i de productorul acesteia.

Puterea maxim instalat pe o locomotiv din generaia a doua nu a
depit valoarea de 2500 CP, (1840 kW), pe motor diesel, ntr-o singur
unitate. n Romnia, pornindu-se de la schema din Fig. 3.3, a fost realizat
locomotiva diesel electric 060 - DA, sub licen, n mii de exemplare, att
pentru Cile Ferate Romne ct i pentru export.
La locomotivele din generaia a doua, motoarele de traciune de curent
continuu s-au pstrat, dar pentru funcionarea lor n curent ondulat, rezultat
prin redresare, a fost necesar modificarea schemelor de for i comand,
urmrindu-se filtrarea i absorbia armonicilor superioare. Puterea instalat
pe o astfel de locomotiv s-a putut ridica pn la valoarea de 4000 CP,
(2944 kW), rezultnd astfel o locomotiv diesel electric pe 6 osii, avnd o
mas de 120 t, pentru transportul de marf, sau o locomotiv diesel electric
pe 4 osii, pentru transportul de cltori.
3.2.3 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n a trei a gen e rai e
La locomotivele din generaia a doua s-a rezolvat problema legat de
generatorul principal, eliminndu-se inconvenientele generatorului de curent
continuu prin introducerea generatorului sincron trifazat. A rmas
nerezolvat ns problema motoarelor de curent continuu, care la puteri
unitare tot mai mari sunt deficitare, tot din cauza comutaiei curenilor de
sarcin, de asemenea tot mai mari.
De aceea, la locomotivele din generaia a treia, motoarele de traciune
electric de curent continuu au fost nlocuite cu motoare asincrone trifazate,
cu rotorul n scurtcircuit, alimentate de la convertoare statice de frecven
(CSF). Aceste convertoare au n componen redresoare necomandate i
invertoare autonome de tensiune, modulate PWM (Pulse-Width Modulation
modulare lime puls).
Fig. 3.4 Schema bloc a unei locomotive diesel-electrice de generaia a treia

63
Traciune electric
n figura 3.4 este reprezentat schema bloc a unei locomotive dieselelectrice, avnd 6 osii motoare, grupate n dou boghiuri50 .
Generatorul principal este de tip sincron i este antrenat de motorul
diesel. Rezervorul de combustibil, care alimenteaz motorul diesel, este
amplasat ntre boghiuri pentru o mai bun utilizare a spaiului. Radiatorul
i compresorul de aer necesare funcionrii motorului diesel, precum i
turbosuflanta sunt amplasate n imediata apropiere a acestuia.
Energia furnizat de generatorul sincron principal este transmis prin
intermediul redresorului i invertorului ctre motoarele de traciune,
amplasate pe cele 6 osii.
Deoarece puterea acestor motoare este considerabil (circa 500 kW) i
pierderile n acestea sunt mari, ele sunt rcite cu aer, prin intermediul celor
dou turbosuflante.
Locomotivele din generaia a treia pot fi realizate i dup alte scheme
de comand i for. Astfel, corporaia elveian ABB a fabricat i pus n
funciune locomotive diesel electrice utiliznd un sistem integrat de
traciune diesel electric BORDLINE CC 750 DE, pentru fiecare din cele
6 osii motoare.
Schema bloc a unei locomotive echipate cu un astfel de modul este
prezentat n figura 3.5, cuprinznd urmtoarele componente51:
Fig. 3.5 Schema bloc a sistemului integrat BORDLINE CC 750 DE
- generatorul sincron trifazat, GSP, avnd tensiunea variabil ntre

0500 V i puterea de 640 kW;
- modulul sistemului integrat de traciune CC 750 DE;
- motoare asincrone de traciune, MAS, avnd rotorul n scurtcircuit,
cu puteri de 340/560 kW.
Sistemul integrat de traciune CC 750 DE conine:
50
51
http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotiveSchematic.svg
http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/
64
- redresorul trifazat, realizat cu IGBT (Insulated Gate Bipolar

Trazistor Tranzistor bipolar cu poart izolat), cu puterea de 420 kW;
- circuitul intermediar de curent continuu, cuprinznd i bateria de
condensatoare pentru filtrarea tensiunii redresate, la o tensiune de 750 V;
- invertorul trifazat cu tensiune variabil, ntre 0500 V, i frecven
variabil, ntre 0172 Hz, avnd puterea de 390 kW, pentru alimentarea
motoarelor de traciune;
- chopperul, pentru frnarea reostatic, prin invertor, conectat la
bornele circuitului de curent continuu i nseriat cu un reostat de frnare,
prezentat n figura 3.6. Acesta are puterea de 2x240 kW, iar rezistenele de
frnare sunt realizate pentru o putere de 2x340 kW;
- convertorul auxiliar trifazat de tensiune i frecven constante, pentru
alimentarea serviciilor proprii, avnd 3x400 V, 50 Hz, 70 kVA;
- dispozitivul de ncrcare al bateriei de acumulatoare, cu parametrii
24/36/72/110 V, 8 kW.
Fig. 3.6 Schema de for a invertorului de traciune i a chopperului pentru

frnarea reostatic
Invertorul pentru alimentarea motoarelor de traciune este realizat cu

tranzistoare IGBT i poate alimenta unul sau dou motoare n paralel.
Funcionnd la o frecven intern de ntrerupere de 2 kHz, acest invertor
genereaz o form de curent cvasi-sinusoidal, cu o reducere puternic a
pierderilor, a zgomotelor i a vibraiilor mecanice determinate de motoarele
de traciune.
Convertorul auxiliar produce o tensiune trifazat sinusoidal, fiind
alimentat n curent continuu direct de la circuitul intermediar de curent
continuu.
Toate echipamentele sunt rcite cu ap, ceea ce ofer o construcie
compact, iar temperatura de rcire este cobort prin intermediul unui
schimbtor de cldur extern.
Locomotivele echipate cu sistemul integrat de traciune diesel
electric BORDLINE CC 750 DE circul pe cile ferate din Austria,
Germania, Grecia, Italia, Olanda, Spania, Elveia i SUA.
65
Traciune electric
3.3. Locomotive electrice

3.3.1 Def i n i i i , cl asi f i cri
O locomotiv electric este un vehicul electric motor, n general
neautonom, alimentat cu energie electric de la o linie electric aerian, de
la o ter in, sau de la o celul de acumulatoare, unde energia electric este
stocat chimic. Aceast din urm categorie este o locomotiv electric
autonom.
Utilizarea locomotivelor electrice n traciunea feroviar este datorat
naltei eficiene a motoarelor electrice, posibilitilor de cretere a puterii
unitare a acestora, a posibilitilor de reglare a turaiei i puterii motoarelor
de traciune i a condiiilor de mediu considerabil mai bune dect n cazul
utilizrii locomotivelor diesel electrice i a celor anterioare acestora.
Locomotivele electrice au plaj mare de folosire, de la transportul de
cltori pe distane scurte, cnd opririle sunt frecvente, pn la trenurile de
mare vitez, pentru transporturile de marf cu un volum de trafic ridicat, sau
n zonele cu o densitate mare a reelelor feroviare. Fiabilitatea
componentelor schemelor electrice ale acestora, posibilitile largi de
realizare a diferitelor regimuri de mers fac din locomotivele electrice,
varianta cea mai eficient i sigur la momentul actual.
Pe lng faptul c motoarele electrice de traciune pot avea
randamente chiar mai mari de 90%, locomotivele electrice mai aduc
avantajele date de frnarea recuperativ, care permite transformarea energiei
cinetice a convoiului, n energie electric cedat liniei de alimentare, n
perioadele de frnare, de oprire, sau la coborrea pantelor. Locomotivele
moderne, care au ca motor de traciune main asincron, utilizeaz
convertoarele statice de frecven pentru a asigura frnarea recuperativ.
Dezavantajul principal al traciunii electrice este costul ridicat pentru
instalaiile de electrificare. Pe termen lung, ns, electrificarea devine
avantajoas i din punct de vedere economic.
Exist mai multe criterii de clasificare a locomotivelor electrice 52, dar
avnd n vedere diferena fundamental ntre sistemul de alimentare n
curent continuu i sistemul de alimentare n curent alternativ, vor fi
prezentate n continuare locomotivele clasificate dup acest criteriu.
Avnd n vedere c locomotivele electrice au evoluat n 4-5 generaii
(clase), n rile occidentale, locomotivele electrice alimentate n curent
continuu au fost notate cu C1C4, iar cele alimentate n curent alternativ au
fost notate cu A1A4, sau A1A5, dac se ia n considerare i generaia la
care tensiunea de alimentare este alternativ, de frecven joas53.
52
53
Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point

Ciuru, T., Traciune electric, Note de curs
66
Dei prima locomotiv electric a fost alimentat n curent continuu

(31 mai 1879), iar cea alimentat n curent alternativ a fost propus n 1892
de acelai inginer Werner von Siemens, discuiile au durat mai mult de o
jumtate de secol asupra avantajelor i dezavantajelor celor dou sisteme de
alimentare. Diferite ri au propus i utilizat diverse nivele de tensiune i
valori ale frecvenei, fiecare subliniind avantajele propriului sistem.
Prin anii 50 ai secolului trecut, s-a impus sistemul alternativ
monofazat cu tensiunea de 25 kV i frecvena de 50 Hz. Aceast variant a
fost adoptat i de Romnia n anul 1960.
Sistemul de alimentare n curent continuu, utilizat la nceputul
secolului trecut, avea dezavantajul c nefiind materiale de izolaie necesare
pentru tensiuni nalte, curenii necesari locomotivelor electrice erau mari i,
ca urmare, existau pierderi mari n sistemele de transport i n echipamentul
electric de pe locomotive, inclusiv n motoarele de traciune electric.
Sistemul de alimentare n curent alternativ elimin dezavantajul mai
sus amintit, mai ales c posibilitatea de a utiliza transformatoare pe LE a
permis utilizarea unei tensiuni mari de transport a energiei electrice (25 kV,
50 Hz), concomitent cu valori reduse pentru curentul electric, ceea ce a
condus la pierderi considerabil reduse n instalaiile de transport al energiei
electrice i n instalaiile de pe locomotive.
3.3.2 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl as el e C1 i A1
Aceste locomotive au fost utilizate pn n anii 1970, avnd n vedere
nivelul tehnologic existent n acea perioad.
Acionrile electrice de pe aceste locomotive erau nereglabile sau
permiteau obinerea unor caracteristici necesare prin metode oferite de
motoarele electrice de traciune din acea vreme sau de aparatele de comand
n curent alternativ54.
Astfel, pentru clasa C1, existau trei procedee clasice de reglare n
trepte a turaiei motoarelor de curent continuu cu excitaie serie:
- reglarea reostatic la pornire, prin conectarea MTE n serie cu
rezistene de pornire i accelerare, care n timp erau scurtcircuitate. Aceast
metod este neeconomic, avnd n vedere c prin rezistenele nseriate
trecea curentul de sarcin, determinnd pierderi considerabile de energie;
- reglarea turaiei MTE la viteze medii ale LE prin cuplarea serieparalel a motoarelor, adic 2 grupe de cte trei motoare sau 3 grupe de cte
dou motoare;
- reglarea turaiei MTE la viteze mari ale LE prin reducerea fluxului de
excitaie a MTE, untnd pri din nfurarea de excitaie cu dou, trei
trepte de rezisten.
54
Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs
67
Traciune electric
Pentru locomotivele din clasa A1, echipate tot cu motoare de traciune

de curent continuu, mai exista un mijloc de reglare a tensiunii MTE, prin
intermediul transformatorului monofazat de alimentare, al crui secundar
avea mai multe prize, care erau comutate sub sarcin cu ajutorul unui aparat
numit graduator. Acest aparat avea gabarite i mase mari i avea cea mai
slab fiabilitate a sistemului de acionare i reglare.
Reglarea reostatic la pornire poate fi folosit i la locomotivele din
clasa A1, echipate cu dou motoare, dup o schem similar cu cea
prezentat n Fig. 3.7.
Frnarea locomotivelor electrice din clasa C1 i A1 era frnare

dinamic, adic MTE era deconectat de la reeaua de curent continuu i
conectat pe o rezisten de frnare, n timp ce nfurarea de excitaie era
conectat paralel sau separat, maina de curent continuu lucrnd deci n
regim de generator. Frnarea dinamic se aplic ntr-o schem de frnare
automat, ca frnare de securitate n traciunea feroviar, dar dublat de
frnarea mecanic, mai ales c odat cu scderea turaiei scade i cuplul de
frnare55. Prin frnarea dinamic, viteza locomotivei nu poate ajunge la zero,
deoarece la turaie nul generatorul de curent continuu nu dezvolt cuplu.
n clasa A1 este inclus i locomotiva electric romneasc 060 EA de
5100 kW, a crei schem de for este prezentat n figura 3.8.
Locomotiva se alimenteaz de la linia de contact (1), (LC), prin
intermediul unuia din pantografele (2), (2'), la tensiunea monofazat de
25 kV i frecvena industrial (50 Hz), prin intermediul separatoarelor
monopolare de pe acoperi, (3) sau (4).
ntreruptorul automat principal (5), numit i disjunctor, este aparatul
55
68
care realizeaz ntreruperea general a circuitelor electrice ale locomotivei,

asigurnd protecia la suprasarcini i supratensiuni. El poate fi comandat de
la distan (de pe pupitrul de comand) i deconecteaz automat de sub
tensiune, la suprasarcini, scurtcircuite sau n caz de defect la un alt circuit al
locomotivei, avnd deci i rolul de protecie.
1
LC
2'
3
4
5
6
10
A1
8
A2
A3
B
11
12
EPC
~
13
14
Ln1
15
Mcc
Ex1 16
MTE
17
Fig. 3.8 Schema de for a locomotivei electrice 060-EA
Descrctorul cu rezisten variabil, DRV, (6), prevzut i cu eclator,

protejeaz transformatorul mpotriva descrcrilor de sarcin determinate de
supratensiuni atmosferice (cu valori de sute de kV i cu durata de ordinul
69
Traciune electric
microsecundelor) i la tensiuni de comutaie (cu valori mai reduse, dar de

durat mai mare). El se monteaz ntre circuitul de for i pmnt.
Acionarea sa este perceput de ntreruptorul automat principal, ca un
scurtcircuit sau suprasarcin, care deconecteaz automat circuitele de for
ale locomotivei.
Transformatorul de curent (7) transmite informaii ctre aparatele de
msur de pe pupitrul de comand.
Separatorul (8), cu cuit de punere la pmnt, se nchide ca msur de
protecie, n cazul cnd se lucreaz la circuitul de for al locomotivei.
Transformatorul principal de alimentare (9) este prevzut cu 20 de
prize n primar, de la care, prin conectarea alternativ a celor dou
culegtoare i utilizarea unui transformator suplimentar, aparinnd de
graduatorul (10), dar cuplat electromagnetic cu transformatorul principal,
permite realizarea a 40 de trepte de modificare a tensiunii rezultate n fiecare
secundar. Astfel, tensiunea din secundar se poate modifica n trepte, ntre
valoarea minim de 48 V i valoarea maxim de 967 V.
Graduatorul (10) permite deplasarea culegtoarelor de tensiune n
funcie de regimul i viteza de deplasare a locomotivei.
Secundarul transformatorului principal (11) conine, de fapt, 6
nfurri identice. De la un astfel de secundar, prin redresorul cu diode
(13), se alimenteaz un motor de traciune de curent continuu.
Protecia redresorului i a secundarului transformatorului se
efectueaz cu ajutorul echipamentului de protecie i control, EPC, (12).
Deoarece curentul rezultat prin redresare este ondulat, este necesar
filtrarea (aplatizarea sa) i n acest sens se utilizeaz bobina de filtrare (14).
Motorul de traciune de curent continuu are indusul notat cu (15) i
nfurarea de excitaie serie este notat cu (16). Circuitul de untare a
excitaiei (17) permite realizarea diverselor caracteristici mecanice ale
motorului de curent continuu, prin slbire de cmp.
Transformatorul principal mai are circuite secundare necesare

nclzirii trenului i pentru serviciile auxiliare.
70
Frnarea trenului este posibil prin trecerea fiecrui motor n regim de

generator cu excitaie separat, care debiteaz pe rezistene de frnare, deci
este de tip reostatic (dinamic).
Excitaiile celor 6 motoare sunt conectate n serie i sunt alimentate
prin intermediul unui redresor, de la una din nfurrile secundare ale
transformatorului principal de traciune (Fig. 3.9).
Reglarea cuplului de frnare, Mf, se face prin modificarea curentului
de excitaie, cu ajutorul graduatorului. Pentru a construi caracteristicile de
frnare, rescriem ecuaiile (2.54) i (2.55) pentru circuitul indusului unui
generator de curent continuu cu excitaie separat.
U e ke n I e [V]
(3.5)
M f km I e I [Nm]
Ue r Rf I
[V]
(3.6)
(3.7)
n aceste relaii, ke i km sunt constante ale generatorului de curent

continuu, precizate n 2.3.2, n este turaia rotorului, (Ie) este fluxul de
excitaie, determinat de curentul de excitaie Ie, I este curentul prin indusul
generatorului, r este rezistena indusului, iar Rf este rezistena de frnare din
circuitul generatorului de curent continuu cu excitaie separat.
Explicitnd fluxul, respectiv curentul, din cele trei relaii, rezult
urmtoarele expresii pentru cuplu de frnare Mf :
k k 2 Ie n
Mf e m
[Nm]
(3.8)
r Rf
Mf
km r R f I 2
ke n
[Nm]
(3.9)
Fig. 3.10 Caracteristicile de frnare a) la flux constant; b) la curent al indusului

constant
71
Traciune electric
La flux de excitaie constant, (Ie) = const., din relaia (3.8) rezult

caracteristicile de frnare Mf = f(n) care sunt drepte, mai mult sau mai puin
nclinate, n funcie de valoarea curentului de excitaie, Ie , pornind din
originea axelor de coordonate (Fig. 3.10.a).
La curent al indusului constant, din relaia (3.9) rezult caracteristicile
de frnare Mf = f(n) care sunt hiperbole echilatere, mai apropiate sau mai
deprtate de originea axelor, n funcie de valoarea curentului indusului, I
(Fig. 3.10.b).
3.3.3 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl a s el e C2 i A2
Odat cu dezvoltarea electronicii de putere i a apariiei
convertoarelor electronice cu tiristoare, au aprut i locomotive electrice,
mai performante, cuprinse n clasele C2 i A2.
Astfel, n anii 19701980 au aprut astfel de locomotive, la care
motoarele de traciune electric au rmas aceleai maini de curent continuu
cu excitaie serie.
Apariia chopperelor (variatoare de curent continuu), n cazul
alimentrii n curent continuu, sau a redresoarelor monofazate semicomandate sau complet comandate, a permis modificarea fin a tensiunii de
alimentare a MTE i, n consecin, modificarea lin a vitezei locomotivei
electrice. Utilizarea convertoarelor electronice de putere de curent continuu
au condus la mbuntirea tuturor performanelor LE i n consecin au
permis creterea vitezei trenurilor pn la 160200 km/h, iar pe ci ferate
speciale, pn la 250270 km/h.
n aceast clas de locomotive electrice pot fi incluse trenurile
franceze de mare vitez TGV-PSE (Train Grande Vitesse - Paris Sud Est),
introduse n exploatare n 1981 pe ruta Paris-Lyon, care circulau cu viteze
de pn la 270 km/h.
Un astfel de tren are n componen dou locomotive la extremiti,
ntre care se afl 8 vagoane pentru 368 de cltori. Lungimea total a
trenului este de 200 m, iar masa lui este de 418 tone56.
Pentru a reduce influenele vibraiilor i zgomotul roilor asupra
cltorilor, capetele a dou vagoane adiacente sunt aezate pe un boghiu
comun cu dou osii, acest lucru contribuind i la mbuntirea formei
aerodinamice.
Fiecare locomotiv are 6 motoare de curent continuu cu excitaie
serie, grupate n 3 boghiuri, dintre care 2 sunt pe locomotiv, iar al treilea pe
vagonul urmtor. Motoarele au o putere unitar de 535 kW, tensiunea
maxim de 1050 V, turaia maxim de 3150 rot./min (la 270 km/h) i o
mas de 1560 kg, rezultnd puterea total a unei rame (tren) de 6450 kW.
56
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est
72
Locomotivele au posibilitatea s fie alimentate n curent alternativ la

25 kV 50 Hz, dezvoltnd o putere de 6450 kW, n curent alternativ la 15
kV 16,66 Hz, dezvoltnd o putere de 2800 kW, sau n curent continuu la
1500 V, dezvoltnd o putere de 3100 kW. Puterea specific a acestei rame
este de 16,7 W/kg57. Acest mod de realizare a locomotivei permite ca acelai
tren s poat circula n Frana de Sud-Est, n Elveia i n Italia. Frnarea se
realizeaz pneumatic i prin recuperare de energie.
n cazul alimentrii n curent alternativ, cu redresoare complet
comandate, aceste locomotive pot folosi, pe lng frnarea reostatic, i
frnarea recuperativ.
La frnarea pentru oprire a acestor locomotive, este utilizat tot
frnarea dinamic ce permite oprirea trenului i n absena tensiunii de la
linia de contact, motoarele de traciune transformndu-se n generatoare de
curent continuu cu excitaie separat, care debiteaz pe rezistenele de
frnare, avnd excitaiile alimentate de la baterii de acumulatoare, frnarea
fiind combinat cu frnare mecanic.
n figura 3.11 este reprezentat schema electric de for a
locomotivei TGV-PSE.
La alimentarea n curent alternativ monofazat, cnd disjunctorul IM
este nchis, transformatorul principal este pus sub tensiune i, la cele trei
secundare ale sale, este prezent tensiunea alternativ secundar U2. Fiecare
secundar este conectat la un redresor semi-comandat care asigur reglarea
fin a tensiunii i, n consecin, a vitezei celor dou motoare de traciune
ale fiecrui boghiu.
Aceste motoare, conectate n paralel la ieirea punii redresoare, au
cte o inductivitate de filtrare, Ln, cu scopul reducerii regimului de curent
ntrerupt din timpul comutaiei.
Reglarea vitezei trenului se face combinnd efectul variaiei tensiunii
de alimentare a motorului cu efectul variaiei curentului prin indus, care este
i curentul de excitaie, simplificndu-se astfel echipamentul de traciune.
Pentru pstrarea factorului de putere la o valoare ct mai mare,
pornirea locomotivei se face utiliznd o treime din fiecare nfurare
secundar, prin nchiderea contactoarelor C1 i alimentarea redresoarelor
semi-comandate cu o tensiune de 1/3 din U2.
Dup accelerarea corespunztoare a trenului, contactoarele C1 se
deconecteaz, nchizndu-se contactoarele C2, care asigur creterea n
continuare a tensiunii motoarelor, pn la valoarea necesar58.
n cazul alimentrii locomotivei la o tensiune continu de 1500 V , se
deschide disjunctorul IM, se retrage pantograful corespunztor, se ridic
pantograful pentru linia de contact de curent continuu i se nchide
57
58
http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse
73
Traciune electric
disjunctorul IC. n acest fel se alimenteaz filtrul format din Lf, Cf, iar
punile redresoare se conecteaz la 6 variatoare de curent continuu
(choppere), fiecare avnd n componen un tiristor T, o diod de fug D i o
inductivitate de filtrare Ln.
Fig. 3.11 Schemele de for ale locomotivei TGV-PSE cu alimentare n

curent alternativ i n curent continuu
Prin conectarea n paralel a chopperelor i motoarelor fiecrui boghiu

i decalarea comenzilor ctre tiristoare cu o jumtate de perioad, se obine
reducerea pulsaiei curenilor prin fiecare motor.
Reglarea vitezei locomotivei se face prin modificarea valorii medii a
tensiunii de la bornele fiecrui motor, care se realizeaz prin modificarea
duratei relative de conducie a tiristorului T din componena chopperului59.
n aceast clas este inclus i trenul care circul pe ruta Moscova
Leningrad, Kpaca Cpa, (Sgeata Roie). Frnarea acestuia se face
reostatic i recuperativ.
59
74
3.3.4 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl as el e C3 i A3

Locomotivele din clasele C1, A1 i C2, A2, dei se deosebesc prin
modul de reglare a vitezei, au ceva comun, i anume utilizarea motoarelor
de traciune de curent continuu, cu limitrile aduse de acestea.
Dup anii 1980 s-a trecut la o nou soluie, i anume la nlocuirea
motoarelor de traciune de curent continuu cu motoare de traciune de curent
alternativ, datorit avantajelor pe care le aduc acestea, dar i datorit
dezvoltrii electronicii de putere, care a fcut posibil utilizarea
convertoarelor statice de frecven (CSF) cu invertoare autonome de curent
(IAC) sau cu invertoare autonome de tensiune (IAT). Acestea mpreun
permit o reglare fin i ntr-o plaj mare a vitezei motoarelor de traciune.
Convertoarele statice de frecven asigur o modificare proporional
a amplitudinii i frecvenei tensiunii de ieire ntr-o plaj necesar traciunii
electrice.
Motoarele de traciune alimentate n curent alternativ pot s fie de tip
asincron sau sincron.
La locomotivele electrice din generaia C3, A3, s-au folosit motoarele
sincrone. Motorul sincron necesit ns aparataj complex de pornire i de
protecie. Cum n traciunea electric feroviar puterea unitar a unui motor
ajunge la 1100 kW, costul aparatajului suplimentar devine mic n
comparaie cu costul motorului. n plus, motorul sincron prezint indicatori
energetici superiori i siguran mrit n funcionare, fa de motorul
asincron. Randamentul motorului sincron are o valoare ridicat, cuprins n
intervalul 0,960,98, datorit inexistenei pierderilor n miezul rotorului.
Factorul de putere, depinznd de curentul de excitaie, poate fi reglat dup
necesiti, motorul sincron putnd debita reelei de alimentare putere
reactiv, mbuntind astfel factorul de putere al ntregii instalaii electrice
de pe locomotiv.
Deoarece mrimea ntrefierului nu influeneaz factorul de putere, ca
la motorul asincron, valoarea sa poate fi de 24 ori mai mare dect la un
motor asincron de aceeai putere, ceea ce reduce apariia situaiilor de
avarie, cnd rotorul freac pe stator60.
Motorul sincron mai prezint un avantaj, i anume, dependena liniar
a cuplului electromagnetic fa de tensiunea de alimentare, i n consecin,
acesta este mai puin sensibil la variaii de tensiune, n comparaie cu
motorul asincron, la care cuplul electromagnetic depinde de puterea a doua
a tensiunii de alimentare61. Totodat, la scderea tensiunii de alimentare, U,
cuplul electromagnetic, M, se poate pstra la valoarea maxim prin mrirea
tensiunii electromotoare polare, UeE, care depinde de curentul de excitaie,
60
www.elewatt.ro/agenda-tehnic/motorul-sincron
61
75
Traciune electric
Ie, adic prin forarea excitaiei, cunoscndu-se expresia cuplului

electromagnetic la motorul cu poli plini:
3 U U eE
(3.10)
M
sin 0
p
xd
n relaia (3.10), p este numrul perechilor de poli, este pulsaia
tensiunii de alimentare, xd este reactana sincron longitudinal iar 0 este
unghiul intern (de sarcin) al motorului sincron. Unghiul intern este unghiul
dintre axa solenaiei de excitaie i axa solenaiei rezultante a mainii.
Un alt avantaj al motorului sincron este acela c la puteri mai mari de
200 kW costul su devine mai mic, iar la puteri de peste 2000 kW, i masa
sa devine mai mic cu 1020%, dect pentru motorul asincron de aceeai
putere.
n traciunea electric, pentru cuplul electromagnetic se mai folosete
relaia:
M 3 k I e sin 0
(3.11)
unde k este o constant a mainii sincrone, I este curentul printr-o faz
statoric, e este fluxul magnetic de excitaie.
Fluxul de excitaie induce n nfurarea unei faze statorice tensiunea
electromotoare alternativ polar UeE, proporional cu turaia de rotaie a
cmpului inductor:
U eE ke e ke e 2 n
(3.12)
unde este viteza unghiular, n rot/s, iar n este turaia rotorului n rad/s.
ntre frecvena tensiunii de alimentare i viteza unghiular exist
relaia cunoscut:
p
(3.13)
f pn
2
Dac unghiul de sarcin, 0, este constant, din relaiile (3.11), (3.12) i
(3.13) rezult c tensiunea electromotoare polar UeE este proporional cu
viteza de rotaie , respectiv turaia n a rotorului, i, n consecin, cu
frecvena tensiunii de alimentare, deci:
2 f e
(3.14)
U eE
p
Dac neglijm impedana nfurrii statorice i reacia indusului,
putem afirma c tensiunea de alimentare a fazei statorice, U, este
aproximativ egal cu tensiunea electromotoare polar62, UeE.
Pentru a asigura funcionarea stabil a motorului sincron la orice
frecven f variabil, este necesar asigurarea unui flux magnetic de
excitaie constant, adic:
62
76
U eE
Up
(3.15)
const.
2 n 2 f
Din relaia (3.15), rezult c amplitudinea i frecvena tensiunii de
alimentare trebuie s fie proporionale.
Funcionarea stabil n sincronism a motorului sincron, la orice vitez,
impune i meninerea constant a unghiului 0, de defazaj dintre fluxul
statoric rezultant i fluxul de excitaie. n acest caz, cuplul sincron rmne
constant. Pentru a asigura aceste condiii, trebuie msurate unghiul intern i
viteza unghiular a rotorului i n acest sens se utilizeaz traductorul de
poziie TP a rotorului, care furnizeaz un semnal de prescriere la intrarea
sistemului de comand al invertorului, (SCI), impunnd tiristoarelor (IAC) o
frecven i o faz corespunztoare.
Invertorul autonom de curent i traductorul de poziie al rotorului
reprezint un colector electronic, fr contact alunector i fr perii, iar
motoarele sincrone ce le utilizeaz se numesc motoare auto-comandate.
n figura 3.12 este prezentat schema de principiu a alimentrii unui
motor sincron trifazat fr perii, prin invertor trifazat, utiliznd cureni
cvasi-dreptunghiulari.
Fig. 3.12 Schema bloc a unui motor sincron trifazat fr perii,

cu alimentare prin invertor trifazat
Blocul de comand al invertorului prelucreaz informaia preluat de

la traductorul de poziie i informaia preluat prin bucla de comparare a
curentului de referin cu curentul msurat i comand o pereche de
tranzistoare, unul din ramura superioar, cellalt din ramura inferioar, i, n
77
Traciune electric
acest fel, dou nfurri nseriate ale motorului sincron vor fi parcurse de
un curent de form cvasi-dreptunghiular. Schimbndu-se perechile de
tranzistoare, toate nfurrile motorului sincron vor fi parcurse de astfel de
cureni, care se va comporta ca i cum ar fi alimentat de la un sistem trifazat
de tensiuni, cu variaie nesinusoidal.
Controlul curentului se poate face fie bipoziional, prin utilizarea unui
comparator cu histerezis, fie continuu, prin utilizarea unui regulator PI
(proporional-integrator).
n cazul controlului bipoziional, tranzistoarele de putere sunt astfel
comandate nct curentul instantaneu din nfurarea statoric s se menin
ntr-o band de lime fix (2I), centrat pe valoarea prescris, Iref, a
curentului de referin.
n cazul controlului continuu a curentului, regulatorul PI asigur un
semnal modulat PWM, n care unda purttoare este triunghiular, de
amplitudine i frecven fixe, frecvena de modulare fiind de ordinul kHz.
Evident, n traciunea electric feroviar, o schem de acionare ca cea din
figura 3.12 nu se poate aplica, puterea motoarelor sincrone cu magnei
permaneni fiind limitat superior. n schimb, se poate utiliza o schem ca
cea din figura 3.13.
n
aceast
figur,
tensiunea
alternativ
monofazat
preluat
din
secundarul
transformatorului
principal, este redresat de
ctre redresorul Rd. Valoarea
tensiunii redresate se modific
prin intermediul unghiului R,
de comand a tiristoarelor,
care, la rndul lui, este
determinat de valoarea tensiunii
de prescriere, Up, aplicat
dispozitivului de comand al
redresorului DCR.
Traductorul de poziie
TP, al rotorului motorului
sincron
MS,
trimite
o
informaie ctre dispozitivul de
comand al invertorului DCI,
referitoare la unghiul intern 0,
care, prelund i valoarea
prescris
pentru
viteza
unghiular, p, pe care trebuie
s o aib rotorul motorului
78
sincron, modific valoarea unghiului I de comand pe gril a tiristoarelor

din invertor.
Astfel, la ieirea invertorului, Inv, se obine o tensiune trifazat de
amplitudine i frecven dorite, care alimenteaz nfurrile fazelor
motorului sincron MS.
Inductivitatea de filtrare, Ln, reduce efectul ondulatoriu al tensiunii
redresate. Curentul de excitaie, Iex, asigur pstrarea valorii maxime a
cuplului electromagnetic al motorului de traciune.
Dup schema de principiu prezentat n Fig. 3.13, este realizat trenul
de mare vitez TGV ATLANTIC (TGV-A), pus n funciune n anii 19891990, pe cile ferate care leag Parisul cu mai multe orae din vestul i sudvestul Franei, pn la oceanul Atlantic (Fig. 3.14)
Fig. 3.14 Trenul TGV-A cu invertoare autonome de curent i motoare sincrone
Cu o astfel de acionare reglabil cu motor sincron s-a putut obine o

vitez medie a trenurilor de pn la 300 km/h. La aceleai dimensiuni ale
motoarelor, ca i la traciunea n curent continuu, s-a reuit dublarea puterii
motoarelor de la 535 kW (TGV-PSE) la 1100 kW, la tensiunea de 1246 V i
turaia de 4000 rot./min. Masa noului tren a sczut de la 1560 kg la 1450 kg.
Dublarea puterii motoarelor a permis reducerea numrului acestora, pe
fiecare locomotiv, de la 6 la 4, concomitent cu creterea puterii totale a
unui tren, de la 6400 kW la 8800 kW (2x4x1100 = 8800 kW). Numrul de
vagoane tractate a crescut de la 8 la 10, iar numrul de pasageri
transportabili, de la 386 la 485, n timp ce greutatea trenului a crescut cu
doar circa 14% (de la 418 t la 475 t)63.
Schema electric de for a unei locomotive TGV-A este prezentat n
Fig. 3.15. Transformatorul principal, alimentat prin disjunctorul de putere
IM, cnd comutatorul K se afl pe poziia 1, la tensiunea alternativ de
25 kV, 50 Hz, are 5 nfurri secundare. Patru dintre acestea sunt destinate
63
79
Traciune electric
pentru alimentarea nfurrilor statorice ale motoarelor de traciune

MT1MT4. A 5-a nfurare secundar alimenteaz circuitele de excitaie ale
celor 4 motoare i serviciile auxiliare. Fiecare nfurare secundar, avnd
tensiunea de 1800 V, alimenteaz cte o punte redresoare semi-comandat,
avnd n componen tiristoarele Tr i diodele Dr.
Dup filtrarea tensiunii continue rezultate, cu ajutorul inductivitii de
filtrare Ln, sunt alimentate invertoarele de curent, formate din puni
trifazate, cu tiristoarele Ti, i circuitele de comutaie forat a tiristoarelor
invertoarelor, formate din cte dou tiristoare Ts i un condensator Cs. Cele
trei faze ale fiecrui motor sincron de traciune, conectate n stea, sunt
alimentate de la cte un invertor. Condensatorul Cs este conectat ntre nulul
stelei nfurrilor i punctul median al circuitului de comutaie forat.
Reglarea vitezei motoarelor de traciune n zona I, adic v [0; vA],
(Fig. 2.9; Fig. 2.14 i Fig. 2.15) se efectueaz cu ajutorul invertoarelor
autonome de curent, prin modificarea frecvenei i amplitudinii tensiunilor
statorice. Meninerea constant a raportului U/f se realizeaz cu ajutorul
redresoarelor semi-comandate, asigurndu-se n acelai timp i sincronismul
cmpurilor statorice i rotorice, folosindu-se informaiile de la traductoarele
de poziie, TP, ale rotoarelor (nefigurate n schem).
Reglarea vitezei n zona a II-a, v [vA ; vmax] se realizeaz prin slbire
de cmp i reducere a cuplului, pstrnd constante tensiunea de alimentare
i puterea electric. Curentul de excitaie, care determin fluxul de excitaie,
se modific cu ajutorul chopperelor Ch. n consecin, n zona a II-a se
obine o caracteristic de traciune hiperbolic, asemntoare caracteristicii
motorului de curent continuu serie.
Dispozitivele de comutaie Ts i Cs sunt necesare numai la pornire i la
viteze mici, cnd tensiunile electromotoare induse n nfurrile motoarelor
sincrone sunt nule sau prea mici pentru a putea bloca tiristoarele principale,
Ti, ale invertoarelor. La viteze medii i mari, elementele de comutaie Cs i
Ts nu sunt utilizate i, n consecin, tiristoarele Ts nu primesc impulsuri de
comand. Atunci cnd funcioneaz elementele de comutaie, tiristoarele Ts
au o frecven de lucru tripl fa de frecvena de lucru a tiristoarelor Ti.
Cnd alimentarea locomotivei TGV-A se face n curent continuu, la
1500 V, se deschide disjunctorul IM (Fig. 3.15) i se pune comutatorul K pe
poziia 2. n acest fel, transformatorul principal este izolat. Schema electric
de for a locomotivei TGV-A este prezentat n Fig. 3.16.
Alimentarea invertoarelor de curent IAC se efectueaz prin chopperele
Ch, iar diodele Dr din redresoarele folosite anterior rmn conectate n serie,
cu rolul unei diode de fug. Alimentarea motoarelor de traciune i a
excitaiilor acestora se face dup aceeai schem ca i n Fig. 3.15.
80
Fig. 3.15 Schema electric de for a locomotivei TGV-A cu alimentare n c.a.
81
Traciune electric
Fig. 3.16 Schema electric de for a locomotivei TGV-A cu alimentare n c.c.

82
Fig. 3.17 Schema electric de frnare reostatic a locomotivei TGV-A
83
Traciune electric
Frnarea dinamic - reostatic a locomotivelor TGV-A se face

utilizndu-se schema din Fig. 3.17.
Toate circuitele se deconecteaz de la linia de contact, invertoarele de
curent lucrnd acum ca redresoare comandate, se nseriaz cu rezistenele de
frnare Rf, cu ajutorul crora se stabilesc cuplul i viteza de frnare.
Excitaiile motoarelor sincrone sunt alimentate de la baterii de
acumulatoare (BA), ceea ce asigur frnarea chiar i n cazul n care lipsete
tensiunea de la linia de contact.
Motoarele sincrone funcioneaz ca generatoare sincrone, debitnd pe
rezistenele de frnare, prin intermediul redresoarelor realizate cu tiristoarele
Ti, funcionnd la tensiuni i frecvene variabile.
Invertoarele autonome de curent, IAC, cu comand clasic, asigur la
ieire tensiuni i cureni cu coninut ridicat de armonici (1720%), care au
efecte negative asupra motoarelor sincrone, determinnd reducerea
factorului de putere i a randamentului acestora. Suplimentar, la comutaia
tiristoarelor apar supratensiuni datorate energiei reactive acumulate n
inductivitile nfurrilor statorice. Toate aceste dezavantaje au fost
eliminate n generaia urmtoare a acionrilor locomotivelor electrice, prin
utilizarea invertoarelor autonome de tensiune, IAT64.
3.3.5 L o como ti ve el ectri ce d i n cl as el e C4 i A4
Locomotivele din clasele C4 i A4 reduc o parte din dezavantajele
locomotivelor din clasele C3 i A3, prin eliminarea invertoarelor autonome
de curent i introducerea n locul acestora a invertoarelor autonome de
tensiune. Astfel, tensiunile i curenii furnizai de aceste invertoare au o
form care se apropie foarte mult de sinusoid, fiind eliminate, n acelai
timp, armonicile superioare.
Introducerea acestor invertoare a fost posibil ncepnd cu anul 1990,
datorit apariiei unor tiristoare complet comandate, GTO (Gate Turn-Off
Thyristor) de mare putere. Acestea pot comuta cureni cuprini n intervalul
25003000 A, suportnd tensiuni inverse de pn la 4500 V.
n aceeai perioad au aprut i tranzistoarele hibride IGBT (Insulated
Gate Bipolar Transistor)65 care comut cureni de pn la 1200 A i
suportnd tensiuni inverse de pn la 1700 V. Aceste componente moderne
au simplificat substanial schemele de for ale invertoarelor autonome de
tensiune, eliminnd dispozitivele de blocare forat a tiristoarelor obinuite.
Concomitent cu introducerea invertoarelor autonome de tensiune, au
fost introduse ca motoare de traciune motoarele asincrone trifazate cu rotor
n scurtcircuit, care sunt cele mai simple i mai fiabile motoare.
64
65

http://www.infineon.com/dgdl/
84
Aceste modernizri constituie baza claselor C4 i A4

ale
locomotivelor electrice moderne de mare vitez. Cu ajutorul acestor
elemente s-au putut obine viteze de 300400 km/h, iar n anumite cazuri
chiar mai mari.
n aceste clase sunt incluse trenurile de mare vitez franceze, TGVEurostar, japoneze Shinkansen, germane i engleze Intercity Expres, italiene
ETR, ruseti Coko i altele 66.
Dintre locomotivele amintite, cele mai simple i mai performante sunt
locomotivele trenurilor de mare vitez japonenze Shinkansen67, linia noului
trunchi, la care recordul de vitez de 443 km/h a fost atins n anul 1996.
Utilizarea noilor scheme pentru invertoare i a motoarelor asincrone
trifazate cu rotor n scurtcircuit, ca motoare de traciune, au condus la
creterea fiabilitii, reducerea gabaritelor i maselor, cheltuielilor de
exploatare i a consumurilor de energie electric.
S-a aplicat o nou concepie, i anume, puterea individual a
motoarelor asincrone de traciune a fost redus pn la 300 kW,
adoptndu-se concomitent principiul modular de asamblare a trenurilor.
Acesta presupune alegerea dup necesitate a numrului de vagoane motoare
VM. Fiecare vagon motor are dou boghiuri cu cte dou osii, deci
utilizeaz 4 (patru) motoare, oferind suficient spaiu pentru cltori.
Dou vagoane motoare formeaz o unitate de traciune, avnd 8 (opt)
motoare i o putere electric de 8x300 kW = 2400 kW = 2,4 MW. Un tren
are cel puin dou uniti de traciune, n funcie de necesitile de transport.
ntre aceste uniti de traciune pot exista i vagoane fr osii motoare.
Pentru un tren care are chiar 2 uniti de traciune, puterea total este
de 2x8x300 kW = 4800 kW = 4,8 MW. n funcie de necesiti, un tren
Shinkansen poate avea 28 uniti de traciune.
Schema electric de principiu a circuitelor de for, pentru o unitate de
traciune, este reprezentat n Fig. 3.18.
Aceasta conine:
- un ntreruptor automat (disjunctor) IM;
- un transformator principal cu o nfurare primar i patru
nfurri secundare;
un convertor de curent continuu, coninnd patru redresoare
reversibile, conectate dou cte dou, n paralel;
dou filtre capacitive, CF, ale circuitelor intermediare de curent
continuu;
- dou invertoare de tensiune cu comand PWM ;
dou grupe de cte patru motoare de traciune, de tip asincron cu
rotorul n scurtcircuit, conectate n paralel, la ieirea fiecrui invertor, pentru
66
67
http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
85
Traciune electric
fiecare vagon motor.

Convertorul conine patru perechi de redresoare reversibile, conectate
n paralel pe partea de curent continuu. Fiecare pereche are n componen:
un redresor bialternan, necomandat, cu diodele Dc, de la care
se alimenteaz invertoarele pentru regimul de traciune;
- un redresor antiparalel, integral comandat, care utilizeaz
tiristoarele Tc, pentru regimul de frnare recuperativ.
Fig. 3.18 Schema electric de for a unei uniti motoare a trenurilor japoneze
Shinkansen, cu convertoare reversibile de frecven i cu motoare asincrone
Cnd frnarea recuperativ nu este posibil din cauza inexistenei

tensiunii de la linia de contact sau nu exist consumatori pe aceast linie,
schema din figura 3.18 permite trecerea automat la frnarea reostatic.
Astfel, energia activ a generatoarelor sincrone se transform n cldur pe
rezistenele de frnare Rf.
Conectarea n paralel a celor patru perechi de redresoare este necesar
din urmtoarele motive:
diodele utilizate au un curent relativ mic (800 A la o tensiune
invers de 4500 V);
86
asigurarea unei fiabiliti mrite a sistemului de acionare,

permindu-se funcionarea locomotivei cu o pereche de redresoare defect.
Schema de for a unitii motoare a trenurilor Shinkansen conine:
transformatorul de alimentare avnd puterea total de 3,03 MW,
tensiunea nominal primar de 25 kV, tensiunile nominale secundare fiind
de 870 V pentru fiecare din cele 4 secundare;
convertorul de curent continuu, avnd tensiunea de intrare de
870 V c.a i tensiunea de ieire 1900V c.c, curentul de intrare 937 A c.a., iar
cel de ieire 1630 c.c.;
invertorul autonom de tensiune, cu comand PWM, avnd
tensiunea de intrare de 1900 V c.c., tensiunea de ieire variabil ntre
01450 V, iar puterea nominal de 1760 kVA;
motoarele de traciune, de tip asincron, avnd puterea de
300 kW i tensiunea nominal de 1450 V.
Trenurile franceze TGV-Eurostar, care aparin tot clasei C4-A4, sunt
compuse din dou locomotive la extremiti, avnd fiecare ase motoare
asincrone de 1100 kW (din care dou motoare care alctuiesc un boghiu se
afl la vagonul adiacent, ca i la TGV-PSE - Fig. 3.11) i 810 vagoane
remorc, ajungndu-se uneori i la 18 vagoane remorc68. Un tren TGVEurostar poate transporta 800 de cltori la viteza medie de 360 km/h.
Puterea total a trenului este de 12200 kW. Deoarece acest tren face legtura
ntre Paris i Londra, trecnd pe sub Canalul Mnecii, are o schem de
alimentare a invertoarelor, pentru alimentarea motoarelor, diferit de cea
prezentat n Fig. 3.18, care s permit alimentarea de la trei sisteme
diferite:
linie de contact la tensiunea alternativ monofazat de 25 kV,
50 Hz, n Frana i n tunelul de sub Canalul Mnecii;
- linie de contact la tensiunea continu de 750 V, n Anglia;
- linie de contact la tensiunea continu de 3000 V, n Belgia.
Trenul de mare vitez TGV TMST (Trans Manche Super Train),
cunoscut i sub numele comercial TGV-Eurostar, construit ntre anii 1993
i 1996, a necesitat linii noi de mare vitez, care n Frana, n 2011, erau n
lungime de 2037 km. Acest tren a atins recordul de vitez de 574,8 km/h, n
anul 200769.
Schema bloc a instalaiei electrice care permite cele trei tipuri de
alimentri este prezentat n Fig. 3.19.
Dorina de a circula cu viteze ct mai mari este o provocare pentru
cercettorii din ntreaga lume. Societatea Naional de Ci Ferate Franceze
(SNCF) a nceput prin anii 19891990 cercetri asupra implementrii TGV
68
69
http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV
87
Traciune electric
NG (Nuvelle Generation), trenuri care s realizeze, n mod curent, viteze

cuprinse ntre 350400km/h.
Fig. 3.19 Schema bloc a locomotivei TGV Eurostar
La aceste trenuri, motoarele de traciune sunt controlate individual (nu

n perechi) folosindu-se un singur invertor. Rcirea echipamentelor de
traciune este eficace pn la temperaturi ambiante de 45C, utilizndu-se un
lichid de rcire ecologic (FC 72) 70. Acest lichid ecologic este cunoscut i
sub numele de Flourinert Electronic Lichid, fiind, de fapt, Perfluorohexan
C6F14 sau Tetradecafluorohexan. Este un izolator i poate fi aplicat pentru
temperaturi ntre -90C i 56 C. Este incolor i inodor71.
Trenurile de mare vitez au devenit o concuren real fa de
transportul cu avioane.
Analiznd implicaiile tipurilor de motoare de traciune, a tipurilor de
linii de contact i a tipurilor de echipamente electrice de la generaia C1-A1
pn la generaia C4-A4, putem trage urmtoarele concluzii:
costul fabricrii i ntreinerii a sczut odat cu nlocuirea
motoarelor de c.c., cu motoare sincrone i a acestora cu motoare asincrone72;
dificultile de comand au crescut odat cu aceste nlocuiri,
dup cum rezult din Fig. 3.20.
70
http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction
http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals/
72
http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr/
71
88
Dificulti de
comand
Cost de
fabricaie i de
ntreinere
Fig. 3.20 Variaia costurilor i a dificultilor de comand n funcie de

evoluia tehnologiei de realizare a LE
Dificultile de comand sunt determinate de faptul c prin utilizarea, n
final, a motoarelor asincrone, sunt necesare invertoare autonome de tensiune cu
tranzistoare GTO sau tiristoare IGBT de mare putere, care necesit la rndul lor o
comand sofisticat la frecven mare.
89
Traciune electric
Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZ

FR ADEREN LA CALEA DE RULARE
4.1. Scurt istoric
Dei motorul asincron liniar este cunoscut73 nc din 1902, abia n
1905 (14 februarie) este nregistrat un patent pentru deplasarea unui tren cu
motor liniar, cu autopropulsie, pe numele lui Alfred Zehden, n S.U.A74.
Brevete pentru trenurile magnetice cu levitaie, propulsate de motoare
liniare, au mai fost acordate pentru Hermman Kemper n 1937 i 1941. La
sfritul anului 1940, profesorul Eric Laithwaite de la Colegiul Imperial din
Londra, a elaborat primul model n mrime natural a motorului de inducie
liniar.
Deoarece utiliznd motorul liniar nu este nevoie de contact fizic ntre
vehicul i ghidaj, acesta a devenit, n anii 1960 i 1970, un dispozitiv
avansat pentru mai multe sisteme de transport n curs de dezvoltare.
La nceputul anilor 1970 Eric Laithwaite a descoperit un nou
aranjament al magneilor, care a permis ca un singur motor liniar s produc
att ridicarea, ct i traciunea.
Dezvoltarea trenurilor Maglev n Japonia a cunoscut dou direcii:
- JR-Maglev (Grupul Cilor Ferate Japoneze);
- HSST dezvoltat de Liniile Aeriene Japoneze.
Al doilea tip de tren cu suspensie magnetic a aprut n anul 1974 pe
baza unor tehnologii aduse din Germania. n 1985 trenul HSST 03 (Linimo)
ctig popularitate la Expoziia Mondial Tsukuba, dei viteza acestuia era
de numai 30 km/h.
n Japonia, pe o pist de ncercare, un tren Maglev a atins recordul de
517 km/h la 21 decembrie 1979.
La Hamburg, n Germania, n anul 1979 a fost pus n funciune primul
tren, Maglev-Transrapid 05, cu propulsie cu motor liniar, pentru transportul
de pasageri. n Berlinul de Vest, la sfritul anului 1990 a fost construit
M-Bahn (Magnetbahn), adic un tren Maglev, care a rulat pe o distan de
1,6 km, devenind operabil n iulie 1991. Acesta a devenit operabil dup
Birmingham Maglev, dar nainte de Shanghai Maglev Train.
n Anglia, primul tren comercial de persoane, cu motor liniar, denumit
Maglev (Magnetic Levitation), a fost inaugurat oficial n 1984, lng
Birmingham. Acesta a circulat la o vitez de pn la 40 km/h, pe un
monorai, ntre Aeroportul Internaional i Gara Internaional din
Birmingham, pe o distan de 600 m. Trenul a zburat la o altitudine de
73
74
http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent
90
Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare
15 mm fa de calea de ghidare i a fost propulsat de un motor liniar de tip

asincron. n anul 1995, sistemul a fost nchis din cauza problemelor de
fiabilitate.
n anul 2002, la Shanghai a intrat n folosin un tren Maglev care a
atins viteza maxim de 501 km/h, circulnd pe o distan de 30 km, ntre
centrul oraului i Aeroportul Internaional75.
n aprilie 2004, la Shanghai a intrat n uz comercial sistemul de mare
vitez Transrapid, iar n martie 2005, tot n Japonia, a nceput s funcioneze
un tren HSST-Linio, cu o vitez relativ redus. n primele trei luni dup
inaugurare, pe linia respectiv au fost transportai peste 10 milioane de
pasageri76.
Recordul de vitez la trenurile Maglev a fost atins n anul 2003, pe o
linie experimental, fiind de 581 km/h.
n prezent, n China se fac cercetri referitoare la realizarea
transportului feroviar n tub vidat, anulndu-se astfel forele de rezisten
determinate de frecarea cu aerul. Se sper n acest fel atingerea unor viteze
de pn la 1000 km/h (un avion de transport persoane atinge o vitez de
croazier de 800 km/h)77.
4.2. Noiuni generale
Un Maglev este un sistem de transport care folosete levitaia
magnetic, pentru a suspenda, ghida i propulsa vehicule folosind cmpurile
electromagnetice, fr a mai fi nevoie de osii, roi i lagre.
Motoarele liniare asigur o micare de translaie a armturii mobile
fa de armtura fix. Motoarele liniare folosite n traciunea feroviar pot fi
doar de curent alternativ, de tip asincron sau sincron.
Utilizarea motoarelor liniare n traciune electric aduce urmtoarele
avantaje vehiculelor, fa de utilizarea motoarelor clasice rotative:
- prezint o construcie foarte simpl a prii mecanice;
- au gabarite i mase reduse la puteri specifice mari, datorit creterii
solicitrilor electromagnetice posibile prin utilizarea rcirii mai intense;
- au o siguran i fiabilitate mult mai mari datorit modului de
construcie, i anume, vehiculele mbrieaz permanent calea de deplasare,
ceea ce nu le permite deraierea sau rsturnarea;
- permit accelerri i decelerri care nu depind de frecare;
- asigur un control mai precis al poziiei;
- permit utilizarea unui control precis i continuu al micrii
vehiculului, folosind o tehnologie de ultim generaie;
75
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/
http://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev
77
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/china-developing-600-mph-airless-maglev76
91
Traciune electric
- sunt excluse uzura i rezistena mecanic de rostogolire, vehiculul

zburnd practic n lungul cii de ghidare;
- permit reducerea necesarului de energie electric dac se folosesc
magneii permaneni (concomitent cu reducerea costului trenului);
- necesit ntreinere mai redus i au costuri de exploatare mai mici.
Exist i dezavantaje ale utilizrii motoarelor liniare n traciunea
electric, dintre care se amintesc:
randament sczut;
- necesit costuri ridicate pentru construcia cii de deplasare;
prezint complicaii constructive i de exploatare din cauza
necesitii de a menine ntrefierul constant (mai mare de 10 mm).
O problem important a trenurilor Maglev o reprezint sustentaia,
adic meninerea la o valoare constant a distanei (ntrefierului) dintre
armtura primarului i armtura secundarului.
Sustentaia se poate realiza n dou feluri:
cu atracie electromagnetic (PMA Pern Magnetic cu
Atracie);
cu respingere sau repulsie electrodinamic (PMR Pern
Magnetic cu Repulsie).
Principiul PMA const n interaciunea (atracia) dintre un
electromagnet cu miez feromagnetic, alimentat de la o surs reglabil de
curent continuu i plasat pe vehicul i o plac feromagnetic, fixat n
lungul cii ( Fig. 4.1.a i Fig. 4.2)78.
PMA este instabil n regim dinamic, necesitnd un sistem de reglare

automat cu traductor i regulator de poziie, acestea avnd rolul de a sesiza
mrimea ntrefierului. ntrefierul este n acest caz de 1015 mm.
Principiul PMR const n fenomenul de respingere dintre cmpul
magnetic al unei bobine supraconductoare, plasat pe vehicul, i cmpul
magnetic al curenilor turbionari, care apar ntr-o plac conductoare, numai
78
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
92
n timpul micrii, cnd fluxul devine variabil fa de plac ( Fig. 4.1.b).

n locul unei singure plci, pe calea de rulare pot fi folosite un ir de
plci conductoare sau de bobine scurtcircuitate.
Trenul pe pern magnetic de tipul PMA a atins viteza de 438 km/h cu

pasageri la bord. Pentru cazuri de urgen, trenul este echipat cu baterii de
alimentare, de putere (cnd lipsete alimentarea de la reea), care permit
oprirea lin a trenului. Existena cmpurilor magnetice puternice poate
interfera cu stimulatorul cardiac i poate deranja posesorii acestuia.
PMA necesit i roi ale vehiculului, care sunt folosite ns n repaus
sau n situaii critice.
PMR permite realizarea unui ntrefier mai mare dect PMA i anume
de 712 cm, ceea ce simplific construcia cii de rulare (Fig. 4.3).
Fig. 4.3 Explicativ la sistemul de sustentaie PMR - EDS
93
Traciune electric
Electromagneii superconductori, rcii, sunt amplasai pe tren, iar

bobinele electromagneilor de propulsie, levitaie i ghidare sunt plasai n
lungul cii de zbor. Trenurile de acest tip pot atinge viteze de 522 km/h,
ceea ce este considerabil mai mult dect la trenurile EMS 79. Trenurile EDS
au dezavantajul c pn la circa 100 km/h
trebuie s ruleze pe roi. Prezena roilor
aduce, ns, i avantajul c, n cazul unei
ntreruperi a alimentrii cu energie, trenul
se poate opri lin i n siguran.
Inginerii germani au dezvoltat
primul sistem, PMA, numit de ei
Electromagnetic Suspension (EMS), adic
suspensie electromagnetic.
Inginerii japonezi au dezvoltat al
doilea sistem, PMR, numit de ei
Electrodynamic Suspension (EDS), adic
suspensie electrodinamic.
Variaia forei de sustentaie, Fs, n funcie de viteza v a vehiculului, la
cele dou moduri (PMA sau PMR) este reprezentat n Fig. 4.4.
4.3. Motorul asincron liniar
Maina asincron liniar rezult, intuitiv, prin tierea unei maini
asincrone rotative dup o generatoare a sa i desfurarea statorului i
rotorului n plan (Fig. 4.5), partea fix
urmnd a fi prelungit n lungul cii
de deplasare.
Motorul liniar a fost propus nc
din anul 1902 de ctre Alfred Zehden
pentru traciune feroviar. Aplicarea practic a acestui motor a fost ntrziat
din cauza nerezolvrii unor fenomene care apar n acest caz.
n anul 1945 firma Westinghouse a construit un motor liniar de 10.000
CP, cu indus de 400 metri lungime, ce dezvolta o vitez de 300 kilometri pe
or. Acest motor era utilizat pentru lansarea avioanelor de pe hidroavioane.
La motorul liniar turaia i cuplul i pierd semnificaia, fiind nlocuite de
viteza v i fora de traciune F , iar cmpul magnetic nvrtitor devine cmp

magnetic alunector, numit i cmp magnetic progresiv, cu viteza sincron vs.
Alunecarea s la o anumit vitez v se definete astfel:

vs v
s= .
vs
79
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
94
(4.1)
Dac n expresia vitezei periferice a mainii rotative (vs=Dns) se

nlocuiete D=2p i n
f
, rezult modulul vitezei:
p
vs = 2 f ,
(4.2)
adic viteza sincron a motorului liniar nu mai depinde de numrul de poli
ai inductorului, ci doar de lungimea pasului polar, , i de frecvena f a
tensiunii de alimentare. Prin alegerea potrivit a acestor mrimi se pot
obine viteze pn la 100 m/s sau chiar mai mari (de exemplu, I.N.R.-03 din
Japonia atingea 405 km/h).
Regimul de motor al mainii asincrone liniare corespunde vitezelor
cuprinse ntre zero i viteza sincron.
Exist dou posibiliti teoretice de realizare a motoarelor asincrone
liniare:
a. cu inductor scurt i indus lung;
b. cu inductor lung i indus scurt.
Practic, prezint interes doar prima variant, fiind mai economic.
Inductorul poate fi mobil (plasat pe un vehicul, de exemplu) sau fix (plasat
din loc n loc n lungul cii de rulare). Se pot realiza motoare liniare cu
inductor unilateral sau cu inductor bilateral (Fig. 4.6). Motorul liniar cu
indus unilateral prezint dezavantajul existenei unei fore normale orientate
perpendicular pe planul de deplasare.
Fig. 4.6 Tipuri constructive de motoare liniare, a) cu inductor unilateral

i indus feromagnetic; b) cu inductor bilateral i indus neferomagnetic,
c) cu inductor bilateral i inductor scar; d), e), f) curbele F=f(s) corespunztoare
variantelor a), b), c)
Fa de maina asincron rotativ apar dou efecte suplimentare:

efectul transversal (de margine) i efectul longitudinal (de capt). Analiza
influenei acestor dou efecte are n vedere un indus masiv.
Efectul transversal se datoreaz liniilor de curent indus longitudinale.
95
Traciune electric
Urmrind liniile de curent n indus se constat c acestea au componente

transversale utile (perpendiculare pe direcia deplasrii), care determin fora
longitudinal de traciune F . Componentele longitudinale ale curenilor

indui au caracter parazit, determinnd creterea rezistenei echivalente a
indusului, afectnd astfel alura caracteristicii mecanice Fig. 4.6.d). Efectul
transversal depinde de viteza v , la viteze mari avnd o influen mai mare.

Efectul transversal poate fi redus prin alegerea judicioas a limii indusului, a
pasului polar sau prin utilizarea indusului de tip scar (colivie) Fig. 4.6.f).
Efectul longitudinal se datoreaz lungimii finite a inductorului i
nesimetriei fazelor. Amplitudinea induciei cmpului magnetic alunector
este variabil n lungul inductorului, depinznd de mrimea ntrefierului, de
viteza inductorului i de parametrii indusului. n zonele inductorului mai
deprtate de capete se poate considera c amplitudinea induciei este
constant. Ca urmare a celor prezentate, distribuia densitii de curent din
indus difer de cea sinusoidal, favoriznd pierderi i fore suplimentare.
Att efectul transversal, ct i cel longitudinal sunt dezavantajoase i
prin diferite soluii tehnice se caut reducerea lor. n maina asincron
liniar se dezvolt fore dup cele trei axe ale sistemului tridimensional:
for longitudinal (de traciune), utilizat n propulsarea sau frnarea
vehiculului;
for transversal (nedorit), datorat efectului transversal; prin
msuri adecvate aceast for poate fi anulat;
for de atracie, exercitat de inductorul unilateral asupra indusului
feromagnetic, sau for de levitaie, exercitat de levitator asupra indusului
feromagnetic sau neferomagnetic.
Motorul liniar are avantaje importante, ca de exemplu:
- obinerea direct a micrii de translaie;
- realizarea deplasrii mobilelor fr transmisii mecanice;
- robustee;
- sileniozitate.
Dezavantajele sale sunt constituite de:
randamentul sczut din cauza efectului longitudinal dinamic n
zona marginilor circuitului magnetic al armturii de pe vehicul, unde datorit
faptului c inducia variaz brusc apar cureni, fore i pierderi suplimentare;
factor de putere mai mic dect la motoarele asincrone rotative,
datorit ntrefierului mare80.
Motorul liniar asincron este cunoscut n literatura englez sub acronimul
LIM (Linear Induction Motor).
80
96
4.4. Motorul sincron liniar

Motorul sincron liniar, cunoscut n literatura englez sub acronimul
LSM (Linear Synchronous Motor), dezvolt o for de traciune (de
propulsie) doar la viteza de sincronism a cmpului progresiv.
Un LSM este un motor liniar n care micarea mecanic este n
sincronism cu micarea cmpului magnetic, adic viteza mecanic este
aceeai cu viteza de deplasare a cmpului magnetic.
Fora de propulsie este generat de interaciunea ntre:
cmpul magnetic progresiv produs de o nfurare polifazat i o
matrice de poli magnetici N,S,N,S, sau cu o cale feromagnetic de
reluctan variabil (LSMs cu nfurare de curent alternativ pe armtur);
cmpul magnetic produs de o nfurare de curent continuu
alimentat printr-un comutator electronic i o matrice de poli magnetici
N,S,N,S sau cu o cale feromagnetic de reluctan variabil (motor liniar
pas cu pas sau cu reluctan variabil).
Partea care produce cmpul magnetic progresiv este numit armtur
sau propulsor (forcer). Partea care produce fluxul magnetic de curent
continuu sau reluctana variabil se numete sistemul cmpului de excitaie,
sau platoul de reluctan variabil.
Nu este recomandat ca cele dou pri s se numeasc primar i
secundar, deoarece aceste noiuni sunt justificate la motorul de inducie
liniar sau la transformatoare.
Funcionarea unui LSM nu depinde de care parte este mobil sau este
staionar, din cele dou pri ale cror cmpuri interacioneaz.
n mod obinuit, motorul sincron de curent alternativ polifazat este un
motor cu excitaie electromagnetic n curent continuu, a crui for de
propulsie are dou componente:
componenta principal, datorat interaciunii cmpului magnetic
progresiv cu fluxul magnetic determinat de nfurarea de excitaie
alimentat n curent continuu (componenta sincron);
componenta secundar, datorat cmpului magnetic progresiv i
reluctanei variabile dup axele d i q (componenta de reluctan).
nlocuirea electromagneilor de curent continuu cu magnei
permaneni (PMs) este obinuit, exceptnd LSMs pentru vehiculele cu
levitaie magnetic.
LSMs cu magnei permaneni (PM) pot fi de dou feluri:
- motor sincron liniar (LSMs) cu PM, la care forma curentului de
intrare este sinusoidal i produce un cmp magnetic progresiv;
motor sincron liniar fr perii, cu electromagnei de curent
continuu i reacie (feedback) de poziie (LBMs), la care forma curentului de
intrare este dreptunghiular sau trapezoidal i este precis sincronizat cu
97
Traciune electric
viteza i poziia prii mobile.

Constructiv, motorul sincron liniar poate fi plan sau tubular. La
motorul sincron liniar fr perii, cu electromagnei de curent continuu,
informaiile despre poziia prii n micare sunt furnizate de un senzor de
poziie absolut. Aceast schem de control corespunde unui comutator
electronic care funcioneaz asemntor cu un colector mecanic din
componena unui motor de curent continuu. De aceea, acest motor cu curent
de form dreptunghiular sau trapezoidal este numit motor de curent
continuu fr perii.
n schimb, motorul care funcioneaz bazndu-se pe diferena
reluctanelor dup axa d i q i cmpul magnetic progresiv, care genereaz
fora de traciune pe baza diferenei dintre reactane, se numete motor
sincron liniar de curent alternativ cu reluctan variabil81.
n cazul motorului sincron liniar funcionnd pe principiul cmpului
magnetic progresiv, viteza prii mobile este:
(4.3)
v = vs 2 f
f fiind frecvena tensiunii de alimentare.

La acionrile electromecanice din instalaiile industriale, dac se
utilizeaz LSMs, se pot atinge i chiar depi viteze de 10 m/s = 36 km/h i
acceleraii de peste 360 m/s2.
Densitatea forei pe suprafa, dat de relaia:
Fs
[N/m2]
(4.4)
fs
2 p Li
este mai mare la motoarele liniare sincrone dect la motoarele liniare de
inducie, dup cum rezult i din Fig. 4.7.
Fig. 4.7 Variaia densitii forei de traciune fs,n funcie de fora de traciune, Fs,
tipul motorului liniar i tipul agentului de rcire
81
http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf
98
n transportul de persoane de mare vitez, cnd se opereaz pe

principiul levitaiei, pentru excitaie se folosesc electromagnei.
Reglarea vitezei la trenurile Maglev se efectueaz prin modificarea
frecvenei i a amplitudinii tensiunii de alimentare a circuitului
electromagnetic.
Frnarea electric a trenurilor Maglev se realizeaz foarte simplu,
inversnd succesiunea fazelor la alimentarea principal.
4.5. Trenuri moderne pe pern magnetic
n mai multe ri ale lumii exist preocuparea construirii de trenuri cu
suspensie i ghidare magnetic (pern magnetic).
Prima ar care le-a propus i realizat a fost Japonia, urmat la scurt
timp de Germania, care a adus mai multe modificri trenurilor de tip
Maglev, numindu-le Transrapid 07, 08, 09. Testrile au fost fcute pe
trenurile Transrapid 0106 i nu au fost lipsite chiar i de accidente.
O cale special pe care circul un astfel de tren a fost construit nc
prin anii 19971999, ntre oraele Berlin i Hamburg. Pe aceast cale
circul i trenul pe pern magnetic, Transrapid 0882, prezentat n Fig. 4.8.
Fig. 4.8 Imaginea trenului pe pern magnetic Transrapid 08
Trenurile germane au sustentaia i ghidarea cu PMA. nfurarea

82
http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl
99
Traciune electric
trifazat a motorului sincron este pe calea de zbor, jucnd n acelai timp i

rolul bobinelor conductoare ale sistemului de sustentaie i de frnare.
nfurarea trifazat care genereaz cmpul magnetic progresiv este
amplasat pe calea de rulare, fiind alimentat pe sectoare (att timp ct un
tren se afl deasupra), iar nfurrile supraconductoare de excitaie,
respectiv magneii permaneni sunt pe vehicul, pe ambele pri care
nfoar calea. Alimentarea nfurrii trifazate se face din mai multe
puncte amplasate n apropierea cii de ghidare, de la convertoare de
frecven, de mare putere (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 Seciune transversal prin calea de rulare i partea mobil a trenului
Transrapid 08
Un calculator primete permanent informaii i comand

electromagneii i cmpul progresiv, aa nct nicio parte a trenului s nu
ating ghidajul. Electromagneii sunt alimentai de la baterii de putere, aa
nct trenul poate rmne pe cale pentru circa o or, chiar i n situaii
delicate.
n Fig. 4.9 se observ modul de amplasare al bobinelor de propulsie,
respectiv de levitaie i ghidare, pe partea mobil a motorului liniar, precum
i realizarea cii de ghidare. Cablurile de alimentare sunt plasate n partea
stng a cii, iar cele de comunicaii, n partea dreapt a cii, n tuneluri de
cabluri.
n Fig. 4.10 este prezentat o seciune transversal a cii de rulare i a
trenului, funcionnd pe pern magnetic de atracie PMA.
Suspensia electromagnetic, bazat pe atracie, este foarte complex i
uneori este instabil. Trenul leviteaz la distana de circa 1 cm de cale i
rmne la aceast distan chiar i cnd nu se mic (n staii).
100
Fig. 4.10 Seciune transversal a cii de rulare i PMA
Distana de levitare este monitorizat continuu i corectat de

calculatoare pentru a evita accidentele. Magneii de ghidare de pe partea
lateral a asiului inferior sunt folosii pentru a stabiliza poziia trenului,
mpiedicndu-l s se loveasc de laterale n timpul micrii.
Trenul Transrapid 10, construit de specialitii germani, n China, ntre
centrul
oraului
i
aeroportul
Shanghai83,
folosete acelai sistem
de levitaie magnetic,
PMA, dup cum se
constat i din Fig. 4.11.
Trenul
a
fost
construit ntre 01.03.2001
i
01.01.2004,
funcionnd la o vitez
comercial de 431 km/h84.
n timpul testelor, n anul
2003, a atins o vitez de
501 km/h.
Fig. 4.11 Seciune transversal prin calea de
rulare i trenul Transrapid 10
83
84
http://www.google.ro/search?q=transrapid+shanghai&hl
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train
101
Traciune electric
Trenul ajunge la viteza

de 350 km/h n doar
2 minute. Proiectul iniial a
fost modificat, astfel c
stlpii suport ai cii de rulare
sunt amplasai la 25 m
distan unul de altul, fa de
50 m, fiind ngropai la o
adncime de 70 m.
China a conceput un
tren propriu cu pern
magnetic, mai simplu i mai
ieftin,
bazat
doar
pe
interaciunea magneilor. n martie 2006, Consiliul de Stat al Republicii
Populare Chineze a aprobat propunerea de a construi un tren pe pern
magnetic, ntre Shanghai i Hangzhou, proiect ce mai trziu a primit
numele de CM1 Dolphin Transrapid. Tehnologia folosit la acest proiect
pornete deci de la tehnologia german Transrapid. La testele efectuate n
luna iunie 2006, prototipul acestui tren a atins viteza de 150 km/h. Inginerii
proiectani i-au propus ca acest tren s ating o vitez de croazier de circa
500 km/h85.
Levitaia magnetic este esenial la funcionarea sistemului
Transrapid, motiv pentru care ntrefierul este msurat i reglat continuu.
Fig. 4.13 Unitate de control a levitaiei cu dou circuite

85
http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin
102
n Fig. 4.13 este prezentat o unitate de msurare i reglare a

ntrefierului cu dou circuite de control, care asigur o funcionare
redundant la un nivel prescris de levitaie.
Unitatea de msur, control i reglare conine:
- doi semi-magnei, avnd fiecare o unitate separat de control;
- doi senzori pe fiecare semi-magnet, care transmit un semnal pentru
circuitul de comand, referitor la mrimea ntrefierului;
interconexiune ntre cele dou circuite de control, referitoare la
decalajul dintre cele dou ntrefieruri;
surs pneumatic care poate fi acionat n caz de ineficien a
circuitelor de control;
patine de frnare n caz de defectare a ambelor circuite de
comand a electromagneilor86.
Trenul japonez JR-Maglev MLX01 EDS utilizeaz sustentaia
magnetic de tip PMR, adic ntre calea de rulare i vagoane se dezvolt o
for de respingere, care ine trenul la o distan de 10 cm fa de calea de
rulare. Trenul mai este cunoscut i sub numele de MLU, datorit cii de
rulare n form de U, pe care leviteaz acesta (Fig. 4.1. b).
Fig. 4.14 Explicativ la sistemul de sustentaie, levitaie i ghidare

la trenul MLX01 EDS
Acest tren, compus din trei vagoane motoare, a atins, la 2 decembrie

2003, viteaza de 581 km/h, deinnd recordul mondial de vitez87.
Trenul JR-Maglev MLX01 a utilizat sistemul de sustentaie EDS.
Aceasta presupune c bobinele supraconductoare ale electromagneilor care
86
87
http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/maglev2004
http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev
103
Traciune electric
creeaz fora de respingere (sustentaie) sunt montate pe tren, iar bobinele de

propulsie i de ghidare sunt montate pe calea de rulare (Fig. 4.14).
Deoarece fora de levitaie apare la viteze ce depesc 100 km/H, acest
tren necesit roi de rulare, care se retrag, n acest caz, la atingerea vitezei de
150 km/h. Trenul utilizeaz, pentru propulsie, un motor sincron liniar LSM.
Calea de rulare pe care s-au fcut experimentele, avnd o lungime de
18,4 km (din care 16 km n tunel), este n curs de extindere la 42,8 km, cu
termen estimat de finalizare n 2013/2014. Aceasta va avea i o utilitate
practic, prin includerea sa n sistemul de interconectare a localitilor
Tokyo, Nagoya, i Osaka.
4.6. Perspective ale dezvoltrii transportului feroviar pe pern magnetic
n domeniul transportului feroviar pe pern magnetic continu
cercetrile, acestea avnd ca scop implementarea acestui sistem n tot mai
multe ri, dezvoltarea de noi tehnologii, creterea vitezei de circulaie i
creterea numrului de persoane transportate.
Astfel, n Danemarca exist propunerea de a realiza o conexiune,
utiliznd trenurile Maglev, ntre Copenhaga i Aarhus88, care ar reduce
timpul de transport de la 34 ore la 25 de minute, dac s-ar construi un nou
pod peste marea Kattegat. Parte din populaia din Danemarca dorete
construirea unei linii, utiliznd trenurile Maglev, ntre Danemarca i oraul
german Hamburg, care ar reduce timpul de transport la 40 de minute, dac
s-ar construi, mpreun cu Germania un pod peste Marea Baltic89.
n Germania se dorete realizarea unei conexiuni Transrapid, de
37 km, ntre centrul oraului Mnchen i aeroport. Acest sistem ar reduce
timpul de la 40 min, cu sistemul feroviar clasic, la 10 minute.
Tot n Germania, s-a dorit construirea unei conexiuni Trasrapid, de
292 km, ntre Berlin i Hamburg. Acest proiect a fost abandonat din cauza
lipsei de fonduri, n schimb, a fost modernizat calea ferat convenional
existent, pentru circulaia cu 230 km/h, utiliznd trenuri ICE.
n Elveia, compania AG SwissRapide, n colaborare cu consoriul
SwissRapide, este n curs de dezvoltare i promovare a unui sistem Maglev,
bazat pe tehnologia Transrapid, care ar urma s conecteze oraele BernaZrich, Lausanne- Geneva, precum i Zrich-Winterthur.
n Anglia, ar n care a funcionat prima oar un tren Maglev, elanul
dezvoltrii acestui tip de transport a sczut un timp. n prezent, exist
proiecte pentru a fi conectate ntre ele, prin intermediul unor linii pentru
trenuri Maglev, ntre oraele Londra-Glasgow, Glasgow-Edinburgh.
Proiectul chinez de prelungire a cii Shanghai-Aeroportul Pudong, cu
88
89
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals
http://www.larouchepub.com/other/2007/3426dane-german_maglev.html
104
nc 210 km, pn la oraul Hangzhou, a fost aprobat la 27 februarie 2009.

Acest proiect ntmpin teama publicului referitoare la poluarea
electromagnetic i sonor, iar decizia final trebuie luat de ctre Comisia
Naional pentru Dezvoltare i Reform.
Ministerul indian este interesat de propunerea implementrii unui tren
Maglev n India, ntre oraele Pimple Saudagar i Mumbai. Acesta ar reduce
timpul de cltorie de la 16 ore, cu sistemul actual, la doar 3 ore.
Un alt proiect, prezentat guvernului indian de ctre o firm american,
ar interconecta oraele Mumbai i Delhi. Un alt proiect indian propune
interconectarea oraelor Mumbai i Nagpur, ntre care exist circa 1000 km.
Exist un alt proiect care trebuia prezentat pn n decembrie 2012
pentru construirea unei linii destinate trenurilor Maglev, care s
interconecteze oraele Chenai i Mysore, via Bangalore. Trenul va rula cu
350 km/h.
n Japonia, la 27 mai 2011, Ministerul Transporturilor a aprobat
proiectul pentru construirea liniei care interconecteaz Tokyo la Osaka.
Proiectul ar urma s nceap n 2014, cu finalizarea primului tronson de la
Tokyo la Nagoya, n 2027. Al doilea segment, Nagoya Osaka, ar trebui
finalizat n anul 2045. Distana de 550 km ar urma s fie parcurs n 67 de
minute, trenul putnd opera cu 600 km/h.
Mai exist studii pentru construirea de linii Maglev n Malaezia,
Pakistan, Puerto Rico, SUA i Canada.
Cu certitudine, viitorul va aduce noi tehnologii, care, pe lng
consumul mai redus de energie, s determine diminuarea sau anularea
temerilor populaiei, referitoare la poluarea electromagnetic i fonic.
Evident, constructorii de linii Maglev trebuie s ia msuri de reducere a
polurii electromagnetice i fonice.
4.7. Trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer
4.7.1 S cu rt i s tori c
De-a lungul istoriei, oamenii preocupai de tehnic au cutat metode
pentru a se deplasa deasupra solului sau deasupra apei, fr a avea contact
cu acestea. Perna de aer se stabilete dac vehiculul dezvolt un minimum
de putere. Cum acest lucru nu era la ndemna cuttorilor, s-au realizat
mici vehicule care foloseau aa numitul efect de sol sau efect de ap,
efecte care nu erau altceva dect perne de aer de mici dimensiuni90.
Perna de aer se realizeaz, de fapt, prin producerea unei diferene de
presiune fa de cea atmosferic, n interiorul unei incinte ataate
90
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
105
Traciune electric
vehiculului ce urmeaz a fi deplasat.

Prima meniune n istorie referitoare la efectul de sol este legat de
numele omului de tiin suedez Emanuel Swedenborg, n anul 1716.
n 1915 cercettorul Dagobert Mler, n Austria, a construit primul
vehicul funcionnd pe efect de ap. Acesta a fost propulsat de patru
motoare, iar un al cincilea sufla aer, la o anumit presiune, sub partea din
fa a vehiculului, care n acest fel se ridica fa de ap. Partea din spate se
afla n ap, unde erau amplasate dou elice care asigurau propulsia. Din
acest motiv, vehiculul care pe ap a atins viteza de 59 km/h nu se putea
deplasa pe pmnt sau pe alte suprafee. Proiectul a fost sistat n timpul
Primului Rzboi Mondial din cauza lipsei de interes.
Bazele teoretice ale deplasrii vehiculelor pe pern de aer au fost
elaborate de ctre Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii, n anii 19261927.
n anul 1931 inginerul finlandez Toivo J. Kaario a nceput proiectarea
unei versiuni dezvoltate a unei nave, folosind o pern de aer. Eforturile sale
au fost urmate n fosta URSS de ctre Vladimir Levkov, care a i construit o
serie de ambarcaiuni n 1930. nceputul celui de-al Doilea Rzboi Mondial
a pus capt cercetrilor lui Vladimir Levkov.
n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, inginerul american
Charles Fletcher a inventat un vehicul avnd perei cu pern de aer. Invenia
fiind considerat secret, autorul nu a putut solicita un brevet.
Dup rzboi, mai muli cercettori au continuat dezvoltarea de nave cu
frecare mic fa de ap, utiliznd chiar aripi portante. S-au realizat mai
multe tipuri de ambarcaiuni de acest tip, dar acestea nu au fost nave pe
pern de aer propriu-zise.
La nceputul anilor 1950, Sir Christopher Cockerell a venit cu un nou
concept n proiectarea vehiculelor pe pern de aer, realiznd un prototip care
necesita 1/41/2 din puterea necesar unui elicopter, pentru a realiza
aceleai performane. n urma testrii modelului de zbor, proiectul a fost pus
pe lista secret. Armata (Marina i Air Force) nu a fost interesat de
modelul lui Cockerell i n consecin acesta a fost declasificat. n 1958,
Cockerell a reuit s construiasc un vehicul pe pern de aer, denumit
Saunders Roe, Nautic 1 SR.N1, fiind propulsat de un motor de 450 CP.
Acesta antrena un ventilator vertical, plasat n mijlocul ambarcaiunii. Pe
lng fluxul de aer necesar ridicrii, o parte din acesta a fost dirijat prin
dou canale (cte unul pentru fiecare parte a ambarcaiunii), folosind
apariiei forei de traciune. Prima ncercare cu acest vehicul a fost fcut la
25 iulie 1959, cnd a fost traversat Canalul Mnecii, zburnd la circa
23
cm deasupra apei.
Cercetrile n utilizarea vehiculelor pe pern de aer au continuat cu
creteri i descreteri ale interesului, acestea concurnd, la un moment dat,
cu vehiculele pe pern magnetic.
Au existat ncercri de transport pe pern de aer cu aa numitele aero106
trenuri (Fig. 4.15) n

Frana,
SUA,
Anglia91.
Proiectul
prototipului SR.N1 a
fost
mbuntit,
ajungndu-se pn la
varianta SR.N4 ce
putea transporta 254
de pasageri i 30 de
autoturisme, cu o
vitez de 154 km/h,
putnd
traversa
Canalul Mnecii n
circa 30 de minute.
Funcionarea pe
pern de aer a fost
aplicat la transportul
pe ap i la transportul feroviar terestru. n transportul terestru au fost
probleme legate de deranjamentul provocat de fluxul de aer n staiile de
oprire.
4.7.2 S i s teme d e s u s ten tai e i d e gh i d are p e p ern d e ae r
Realizarea unei diferene de presiune fa de cea atmosferic, ntre
interiorul sau exteriorul unei incinte a vehiculului se face cu ajutorul unui
grup motocompresor, astfel nct s se produc o pern de aer sub vehiculul
care, astfel, plutete pe aceasta. Vehiculul nu ajunge n contact cu solul i
deci nu exist frecri ntre acesta i sol. Nefiind n contact cu solul,
problemele legate de stabilitate, frnare i conducere sunt tratate total diferit
fa de vehiculele cu aderen la sol.
Exist dou categorii de pern de aer:
- pozitive sau cu presiune (Fig. 4.16.a);
- negative sau cu depresiune (Fig. 4.16.b).
n cazul pernei de aer pozitive, curentul de aer, produs de ventilatorul
3, este mpins ntr-o camer de suprapresiune, 4, delimitat de clopotul 2. La
centru, sub rotorul ventilatorului, se formeaz o pern de aer, zon n care
curgerea aerului este foarte slab. La marginea acestei perne ia natere un jet
inelar care menine perna de aer, realiznd astfel o etanare fa de
presiunea exterioar, mai joas. n consecin, apare o for portant care
face ca vehiculul s pluteasc deasupra suportului 1.
91
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
107
Traciune electric
3
2
1
4
4
2
1
a)
b)
Fig. 4.16 Principiul pernei de aer: a) pozitive; b) negative
Jetul inelar ce apare la partea inferioar a clopotului, pe marginea

acestuia, permite stabilirea unui echilibru dinamic, fr contact mecanic,
ntre clopot i suport.
n cazul pernei de aer negative, fluxul de aer este aspirat din camera
de depresiune, 4, cu ajutorul exhaustorului 3. Clopotul 2, de tip ventuz,
delimiteaz
camera
de
depresiune i nu ader la placa
suport, 1, deoarece are
deschideri
laterale
de
comunicare cu aerul, situate
deasupra plcii. Depresiunea
din camera 4 determin
mpingerea n sus a clopotului
2, de ctre aerul din interiorul
acestuia. Deschiderile laterale
de deasupra plcii se mresc,
pn cnd se obine un
echilibru dinamic ntre clopot
i partea superioar92.
n Fig. 4.17 este
reprezentat
schema
funcional a unui VEM, n
seciune
transversal,
propulsat cu motor asincron
liniar (LIM), cu inductor
bilateral,
5,
i
indus
neferomagnetic, 6, fixat pe
partea
superioar
a
chesonului, n axa cii de zbor
(a se vedea i Fig. 4.6.b). Pe suportul indusului sunt montate conductoarele
trifazate pentru alimentarea LIM i a motorului de acionare a exhaustorului.
92
http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf
108
Contactul ntre acestea i partea mobil, culisorul 4, se efectueaz cu

ajutorului unor perii metalo-grafitate.
Vehiculul este cu sustentaie i ghidare utiliznd perna de aer
negativ.
Placa rigid, 1, din Fig. 4.6.b), este aici chesonul de oel, 2, ncastrat
n grinda de beton suspendat, 3. Chesonul constituie, de fapt, calea de zbor,
CZ, a vehiculului.
Clopotul de tip ventuz, notat cu 2 n Fig. 4.6.b), a devenit aici
culisorul 4, care se deplaseaz n lungul cii de zbor. Culisorul delimiteaz
n interiorul su camera de depresiune, 8. Acesta, mpreun cu exhaustorul
7, se afl deasupra carcasei 1 a vehiculului, care este deci n construcie
suspendat, sub calea de zbor.
Perna de aer, 9, asigur sustentaia, iar perna de aer, 10, asigur
ghidarea lateral a culisorului. Suspensia dintre culisor i carcasa
vehiculului este asigurat prin intermediul unor dispozitive elastice cu
amortizoare.
n secolul trecut s-au realizat i vehicule pe pern de aer pozitiv, ca
de exemplu aeroglisoarele britanice de tip hovertrain.
Un hovertrain (tren pe pern cu aer) este un tip de tren de mare vitez
care elimin roile convenionale din oel, cu tampoane de ridicare
aeroglisoare, iar patul feroviar convenional este nlocuit cu un drum cu
suprafa neted, numit pist sau cale de ghidare. Proiectul i-a propus
eliminarea rezistenei de frecare ntre roat i in i realizarea unor
performane energetice crescute, simplificnd, n acelai timp, infrastructura
necesar pentru dezvoltarea transportului cu vitez mai mare.
Fig. 4.18 Tren pe pern de aer pozitiv, acionat cu motor liniar

de inducie, bilateral
109
Traciune electric
Trenul pe pern cu aer a fost considerat, o vreme, o modalitate de

transport cu risc sczut i o variant mai ieftin de conectare ntre ele a
oraelor ntr-o perioad cnd viteza maxim a trenurilor convenionale era
limitat la 225 km/h.
Pn la sfritul anilor 1960, s-au fcut eforturi considerabile pentru
dezvoltarea acestui tip de tren n Frana, Anglia i SUA. Interesul pentru
aceste trenuri a nceput s scad dup anii 1970, iar criza petrolier din anii
1980 a adncit dezinteresul fa de aceste mijloace de transport 93.
n Fig. 4.18 este prezentat un tren pe pern de aer, propulsat cu
ajutorul unui motor de inducie liniar, bilateral, cu indus de aluminiu. Se
observ indusul, de nlime considerabil, n faa trenului94.
Fig. 4.19 Tren pe pern de aer pozitiv, acionat cu motor liniar

de inducie, bilateral, cu indus neferomagnetic
n Fig. 4.19 este prezentat tot un tren pe pern de aer, propulsat, de

asemenea, cu ajutorul unui motor de inducie liniar, bilateral, cu indus de
aluminiu. Calea de zbor este amplasat la o nlime considerabil din
moment ce combina de recoltare a grului are partea superioar la civa
metri sub aceasta.
93
94
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain
http://www.google.ro/search?q=hovertrain&hl
110
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
C a p i t o l u l 5 . T R A N S P O RT U L U R B A N C U
T R A M VA I E E L E C T R I C E
5.1. Scurt istoric
Tramvaiul este un vehicul care ruleaz pe o cale fix, montat n
lungul strzilor publice oreneti sau separat, alturate acestora. Tramvaiul
poate rula n interiorul oraelor sau ntre orae, cnd distana nu este prea
mare.
Numele de tramvai deriv de la cuvntul scoian tram, care a fost un
fel de camion utilizat n minele de crbune.
n fiecare parte a lumii tramvaiul poart alt nume, dintre care amintim:
tramcar, streetcar, street car, trolley, trolleycar, tramvai etc.
a)
b)
Fig. 5.1 Primul tramvai (vagon) tras de cai: a) n sudul rii Galilor, b) n
Manchester
nainte de descoperirea energiei electrice, tramvaiul, tras de cai

(Fig.5.1) 95, rula pe linii din lemn de stejar, fixate de traverse, care erau
amplasate pe pietri96.
Primul tramvai a fost pus n funciune n Tara Galilor, n Anglia, n
anul 1807, n baza unei hotrri a Parlamentului Britanic din anul 1804
(Fig. 5.1.a). n Fig. 5.1.b este prezentat primul tramvai, tras de cai, n
Manchester, 1877.
n 1832, o linie cu tramvaie trase de cai funciona regulat n oraul
New York. A urmat, n 1835, oraul New Orleans, care avea cel mai vechi
serviciu continuu de operare.
95
96
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram
http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen
111
Traciune electric
Odat cu utilizarea inelor i roilor metalice (n jurul anului 1852),

transportul pasagerilor pe rute regulate cu tramvaiul s-a dezvoltat.
Capacitatea de transport pe o unitate a crescut datorit rezistenelor de
rulare mai mici ntre roi i calea de rulare.
Dup descoperirea motorului cu abur, traciunea animal a nceput s
fie nlocuit cu mici locomotive cu abur, acest mod de traciune fiind folosit
n mai multe ri ale lumii (Noua Zeeland, Australia, ara Galilor,
Germania, Irlanda, Italia), n jurul anului 1883.
O nou etap n dezvoltarea transportului cu tramvaiul a constat n
deplasarea acestuia cu ajutorul unui cablu, ncepnd din 1873, n San
Francisco. Au existat multe sisteme de deplasare a tramvaiului cu ajutorul
cablului, existnd chiar trasee cu cablu suspendat. Dificultile legate de
costurile infrastructurii, ale cablurilor, ale locomotivelor staionare au fcut
ca acest sistem s fie eliminat, concomitent cu apariia utilizrii electricitii
n transportul urban.
Tramvaiul electric a fost instalat experimental n Saint Petersburg, de
ctre inventatorul Feodor Apollonovici Piroki, n anul 1880. n 1881,
inginerul german Werner von Siemens a construit un tramvai electric n
localitatea Lichterfelde, lng Berlin.
Au urmat apoi, ca ntr-o avalan, aplicaii ale mijlocului de transport
urban, dup cum urmeaz:
n Toronto, n 1883, este instalat tramvaiul electric de ctre John
Joseph Wright;
n Anglia, la Brighton, a fost construit un tramvai pe ine, avnd
ecartamentul de 610 mm, n anul 1883, de ctre Magnus Volk. n 1884,
acesta a fost reconstruit pe o linie cu ecartamentul de 840 mm, rmnnd n
serviciu pn n zilele noastre, fiind deci cel mai vechi tramvai electric din
lume. n 29 septembrie 1885 s-a construit pe promenada de la Blackpool un
tramvai care a funcionat pn n 1962, acesta constituind prima generaie
de tramvai n Anglia;
n Austria, primul tramvai n serviciu permanent, cu alimentare
prin fir aerian, a fost construit n Mdling i Hinterbrhl. Acesta a nceput s
funcioneze n 1883, fiind desfiinat n 1932;
primul tramvai construit n SUA a fost pus n funciune n
Cleveland, Ohio, n 1884, dar a operat doar un an. De aceea, se consider c
primul tramvai n SUA a fost pus n funciune n 1888, n Richmond, de
ctre Frank J. Sprague;
n anul 1885, la Sarajevo, a fost construit primul tramvai electric
din Europa;
n 1887, la Budapesta, se realizeaz un sistem propriu de
tramvaie, care n orele de vrf circula cu o frecven de un tramvai pe minut;
la Bucureti i Belgrad au fost puse n serviciu regulat, ncepnd
cu 1884, tramvaie electrice;
112
la Ljubljana a fost introdus tramvaiul electric n 1901,

funcionnd pn n 1958;
n Australia, n 17 mari orae, au fost montate tramvaie electrice,
ncepnd din 1889;
n Hong Kong, n 1904, a fost pus n serviciu tramvaiul electric
supraetajat, acesta fiind n funciune i astzi.
Tramvaiul tras de cai a mai fost nlocuit i cu tramvaie avnd alte
surse de energie, cum ar fi: crbunele, petrolul, gazul de crbune, aerul
comprimat.
5.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii tramvaiului electric
Utilizarea tramvaiului electric aduce urmtoarele avantaje:
- reducerea, de circa 7 ori, a frecrii fa de cazul utilizrii anvelopelor
pe bitum, la aceeai sarcin transportat;
- anularea polurii determinat de emisiile de gaze la alte mijloace de
transport cu motoare termice;
- posibilitatea conducerii de la ambele capete;
- reducerea zgomotelor (la tramvaiele moderne);
- reducerea posibilitilor de electrocutare prin utilizarea, pentru
alimentare, a conductorului suspendat i a pantografului;
- posibilitatea atarii de vagoane suplimentare pentru orele de vrf,
determinnd astfel creterea capacitii de transport;
- posibilitatea circulaiei cu viteze mai mari dect autobuzele, avnd n
vedere c accelerarea i frnarea sunt mai bine controlate;
- acces mai uor n staiile de tramvai, fa de staiile de metrou sau de
tren, unde pot s fie scri rulante, pasaje etc;
- ofer posibilitatea de a rula i pe cile de circulaie ale trenurilor sau
ale metrourilor, acolo unde exist posibiliti;
- posibilitatea urcrii i coborrii ntr-un timp mai scurt, avnd n
vedere c au mai multe ui i platforma este aproape la nivelul peronului;
- asigurarea unui confort ridicat pasagerilor, deoarece accelerarea i
frnarea sunt mai bine controlate, cltoria este mai lin dect atunci cnd se
utilizeaz autobuze care ruleaz pe drumuri asfaltate, caz n care mai pot fi
i denivelri;
- orientarea mai uoar a cltorilor ctre staiile de oprire, deoarece,
cile de rulare fiind vizibile, un pasager observndu-le are posibilitatea de a
se deplasa ntr-un sens sau altul, pn la o staie de oprire;
- oferirea unei sigurane ridicate cltorilor prin faptul c au o cale de
rulare separat;
- alimentarea cu energie electric din surse regenerabile de energie;
Fa de avantajele prezentate, utilizarea tramvaielor electrice are i o
113
Traciune electric
serie de dezavantaje, dintre care sunt enumerate urmtoarele:

- ocuparea unui spaiu mare alocat infrastructurii, la nivelul solului,
uneori cu consecina deranjrii sau excluderii altor utilizatori;
- necesitatea alocrii unor fonduri iniiale mai mari dect n cazul
utilizrii autobuzelor;
- reducerea vitezei de deplasare pentru autobuze, autoturisme, atunci
cnd tramvaiul oprete n mijlocul drumului i nu sunt refugii pietonale care
s permit pasagerilor s urce i s coboare;
- imposibilitatea ocolirii unor obstacole accidentale, ceea ce duce la
ntrzieri n graficul de circulaie;
- deranjarea traficului auto sau a biciclitilor n cazul n care inele cii
de rulare sunt ude i au tendina de a deveni alunecoase;
- amplificarea zgomotelor determinate de roile de tramvai rulnd n
curbe, n timpul frnrii, dac tramvaiele aparin unei generaii depite.
Acest dezavantaj poate fi redus sau chiar eliminat dac se nseriaz elemente
de cauciuc ntre discul roii i bandaj;
- apariia de conflicte ntre conductorii auto i vatmani ca urmare a
familiarizrii celor din urm cu traseul i a scderii ateniei acestora. Acest
dezavantaj poate fi redus prin separarea cilor de rulare sau instalarea unei
semnalizri corespunztoare;
- blocarea unei seciuni n cazul unui accident sau a unei lucrri de
ntreinere urgent. Acest dezavantaj poate fi evitat dac, prin proiectare,
calea de rulare poate permite trecerea unui tramvai pe sensul cellalt i
revenirea pe calea proprie dup ocolirea blocajului.
5.3. Schema de alimentare a liniei de contact
Tramvaiele
sunt
alimentate n curent continuu,
la diverse niveluri
de
tensiune, ntre 600825 V,
circuitul nchizndu-se ntre
firul de contact i calea de
rulare.
Schema de principiu
pentru alimentarea liniei de
contact este prezentat n Fig.
5.2. Linia trifazat de 20 kV,
50Hz alimenteaz substaiile
de traciune electric (SSTE),
care ncorporeaz cte un
transformator trifazat i un
114
convertor trifazat de tensiune (redresor trifazat). De la fiecare substaie,

fiderii de alimentare, FA, care sunt linii electrice aeriene sau n cablu, de
lungime redus, alimenteaz linia de contact LC. Prin fiderii de ntoarcere,
FI, care sunt tot linii electrice aeriene sau n cablu, de lungime scurt, se
nchide circuitul electric de la calea de rulare, CR, ctre SSTE.
n lungul liniei de contact, aproximativ la jumtatea distanei dintre
substaii, se amplaseaz posturi de secionare, PS, cu scopul de a o seciona
longitudinal. Prin intermediul postului de secionare se poate nchide
circuitul n funcie de necesitile de exploatare, ntreinere i protecie.
5.4. Tramvaie electrice clasice
Dezvoltarea tramvaielor pentru transportul urban a parcurs o cale
lung, cu urcuuri i coboruri. Au fost perioade cnd cetenii unor orae
s-au opus prezenei cilor ferate pe mijlocul strzilor i, ca o consecin, n
multe orae tramvaiele au fost nlturate dup ani buni de funcionare. Aa
s-a ntmplat n Londra, Paris, Hamburg, Stocholm, Chiinu etc.
Tramvaiele electrice urbane asigur o capacitate mare de transport
pentru pasageri, care este de 1,52,5 ori mai mare dect la troleibuze.
Vagoanele pot fi articulate, cuprinznd un tramvai motor i 12 remorci.
Sistemele de traciune electric urban au parcurs aproximativ aceleai
etape de dezvoltare ca i sistemele
feroviare de transport ntre orae.
La nceput au fost folosite
motoarele de curent continuu cu
excitaie serie, cu reglaj reostatic al
vitezei i cu frnare reostatic, ceea
ce conducea la un randament sczut
de transformare a energiei electrice
n energie cinetic.
n fostul lagr socialist,
marele productor de tramvaie se
afla n Cehoslovacia, concernul
CKD din Praga. Acolo se fabricau
tramvaie Tatra, ncepnd din anul
1951 (22 noiembrie).
Tramvaiul T1 era, de fapt,
produs sub licen, dup un model
ce fusese fabricat n SUA, n 1934.
n Fig. 5.3 este prezentat
imaginea primului tramvai T1 aflat
acum n Muzeul Transporturilor
115
Traciune electric
din Praga.
Acest model a fost ales n urma comparaiei tramvaielor produse n
SUA cu tramvaiele produse n Germania i Elveia, ri care produceau cele
mai moderne tramvaie la acea dat. Ultimul tramvai de tipul T1 a circulat n
oraul Plzen pn la 04.04.1987.
Tramvaiul T1 prezenta urmtoarele avantaje:
forma aerodinamic asigurat de carcasa casetat din oel,
situat pe dou boghiuri cu cte dou osii, asigura o frecare mai redus cu
aerul;
uile duble, cu deschidere n interior, asigurau o mbarcare i
debarcare rapid a cltorilor;
cabina vatmanului, separat de spaiul pentru pasageri, asigura
intervenia ferm a acestuia n conducerea i frnarea tramvaiului;
tramvaiul asigura o acceleraie de maximum 1,5 m/s2;
viteza maxim atins de tramvai era de 60 km/h.
Tramvaiul T1 avea dezavantajul de a nu fi fost prevzut cu remorc.
Tramvaiul Tatra T3 a fost
fabricat n perioada 19521988 de
compania CKD din Praga, care era
cel mai mare productor de tramvaie
din lume97 (Fig. 5.4).
Transmisiile mecanice ale
tramvaielor T3 conin dou roi
dinate, simple, la fel ca i la
locomotive. Un vagon de tramvai
este dotat cu 4 motoare de 40 kW,
cte unul pentru fiecare osie, ale
cror excitaii se conecteaz dou
cte dou, n serie i ncruciat (Fig.
Fig. 5.4 Tramvaiul clasic Tatra 3
2.20), pentru a asigura o stabilitate
mai mare la frnare i o sincronizare a vitezei. La viteze mici, frnarea
reostatic sau recuperativ nu este destul de eficient, motiv pentru care se
utilizeaz suplimentar o frnare cu patin electromagnetic 98 (Fig. 2.24).
Tramvaiul putea s ating viteza de 65 km/h. Tramvaiul T3R (R de la
Romnia) a fost modificat pentru a funciona la o tensiune de 750 V i a fost
achiziionat ntr-un numr de 50 de buci, ntre anii 19711974, pentru a
funciona n oraul Galai.
Schema electric a unui tramvai trebuie s asigure realizarea
urmtoarelor operaii:
- conectarea i deconectarea motoarelor;
97
98
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1
116
trecerea de la o treapt la alta a rezistenei de pornire sau de

frnare;
modificarea turaiei prin slbire de cmp;
asigurarea funcionrii celor 4 motoare n serie sau n paralel;
excluderea unui motor sau a unei grupe de motoare n caz de
defeciune;
schimbarea sensului de mers;
asigurarea frnrii electrice rezistive;
asigurarea frnrii electromagnetice pe in;
protecia instalaiei.
750 V c.c.
1
5
2
Ex1
Ex2
I>
4
M1
M2
M3
M4
Ex3
Ex4
5
6
8
7
Fig. 5.5 Schema electric de principiu la un tramvai cu reglaj cu rezistoare
n Fig. 5.5 este prezentat schema electric de principiu pentru un

vagon motor de tramvai T3R 99. Prin pantograful 1, este alimentat tramvaiul
de la linia de contact, la tensiunea de 750 V c.c. Protecia la supratensiunile
de orice fel, aprute n linia de contact, este asigurat prin intermediul
descrctorului cu rezisten variabil, DRV, notat cu 2. Releul maximal de
curent, 3, asigur protecia ntregii instalaii electrice a tramvaiului, inclusiv
a motoarelor de curent continuu, la supracurent.
Cu un numr minim de contactoare (32) se realizeaz 24 trepte de
99
1984
117
Traciune electric
traciune (13 n serie i 11 n paralel) i alte 16 trepte de frnare, utiliznd

rezistoarele 4 i 6. Cu aceleai contactoare se realizeaz schimbarea
conexiunilor ntre motoare (serie sau paralel), inversarea sensului de mers i
trecerea de la regimul de traciune la cel de frnare.
Slbirea de cmp, necesar modificrii turaiei, se poate realiza prin
conectarea rezistenelor 5 n paralel cu excitaiile a cte dou motoare.
Pentru a asigura frnarea de urgen cu frnele electromagnetice, 8, pe
in, se utilizeaz bateria de acumulatoare 7. Cu 9 sunt notate contactele
care se nchid la funcionarea tramvaiului motor cu remorc.
Tramvaiele T3 continu s funcioneze n diverse orae ale fostului
lagr socialist, unele dintre ele fiind modernizate.
Tramvaiul Tatra 6 a fost produs ncepnd cu anul 1983 de ctre
acelai concern ceh CKD. Acesta pornea tot de la structura tramvaiului T3,
dar folosea chopperul cu tiristoare pentru reglarea vitezei i pentru frnare.
Fig. 5.6 Tramvaiul Tatra 6 cu dou vagoane
Era echipat cu 4 motoare de curent continuu de cte 45 kW, putnd

dezvolta o vitez de 65 km/h. Acesta era prevzut cu 40 de scaune, putnd
transporta nc 120 de pasageri, n picioare (Fig. 5.6).
Dup destrmarea fostei URSS, tramvaiele Tatra nu au mai fost livrate
n Rusia i Ucraina, deoarece preau prea scumpe i, n consecin,
producia concernului CKD a sczut brusc.
n etapa urmtoare a avut loc un salt, reglajul reostatic al vitezei fiind
nlocuit cu reglaj electronic prin utilizarea chopperelor (variatoare de curent
continuu) care au fost construite la nceput cu tiristoare obinuite
(19801990).
118
Mai trziu, n modernizarea tramvaielor s-au folosit choppere cu

tiristoare GTO de mare putere i tranzistoare IGBT, suportnd cureni de
pn la 1200 A i tensiuni inverse de pn la 1700 V, continundu-se
utilizarea motoarelor de curent continuu.
Tramvaiul Timi II, construit la atelierele RATT Timioara, ncepnd
cu anul 1976, putea transporta 164 de cltori i atingea viteza maxim de
70 km/h. El era echipat cu 2 motoare de curent continuu, de cte 140 kW 100
(cte unul pentru fiecare boghiu), alimentate de la linia de 750 V c.c., prin
dou choppere cu tranzistoare IGBT (Fig. 5.7).
Fig. 5.7 Schema bloc de acionare a tramvaiului Timi II
Un chopper asigur reglajul unui motor, iar al doilea asigur reglajul
100
http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2/date_timis2.htm
119
Traciune electric
pentru cellalt motor101. Contactoarele K11K17, respectiv K21K27 asigur

schimbarea sensului de mers pentru motorul 1, respectiv pentru motorul 2,
iar contactoarele K18, respectiv K28 asigur frnarea reostatic sau
recuperativ.
Schema prezentat n Fig. 5.7 mai este cunoscut i sub numele
CH-150K. Dulapurile de for sunt amplasate sub podea. Ele permit
alimentarea la o tensiune de 750 V c.c., +20%, -30%. Puterea fiecrui
chopper este de 150 kW, deci superioar puterii motoarelor de curent
continuu.
Eliminarea cldurii dezvoltate n componentele electronice se face cu
ventilaie forat. Semnalele de comand sunt transmise prin fibr optic.
Pornirea i frnarea tramvaiului se face fr ocuri. Schema permite
frnarea combinat, adic frnare recuperativ i frnare rezistiv.
Tramvaiele Timi II au circulat n Brila, Craiova, Cluj Napoca.
Aceste tramvaie utilizau o schem modern cu IGBT dar lsau de
dorit n ceea ce privete realizarea din punct de vedere tehnic. Utilizatorii
reclamau c erau prea zgomotoase, lente, rigide, frnele electromagnetice
lipseau, iar suspensia pe elemente de cauciuc nu asigura un minim de
confort.
Dup anul 1980, datorit deselor defectri, s-au fcut modificri la
aceste tramvaie de ctre o firm din Craiova, care s-a nfiinat n anul 1991.
n anul 1999 toate tramvaiele Timi II au fost casate.
Modernizarea tramvaielor este un proces continuu, mai multe firme i
regii autonome de transport urban fiind angrenate n acesta.
Dup anul 1990, regiile de transport din marile orae ale Romniei au
achiziionat tramvaie KT-4D, fabricate de firma CKD din Praga, n anii
19701980, pe care le-au modernizat utiliznd cele mai noi realizri n
domeniu din acea perioad102.
Tramvaiul KT-4D modernizat din punct de vedere electric prin
introducerea chopperului. Schema bloc utilizat la tramvaiul KT-4D, pentru
alimentarea motoarelor de curent continuu, 2 cte 2 conectate n paralel,
arat ca n Fig. 5.8.
Utilizarea schemei electrice modernizate pentru tramvaiul KT-4D
aduce o serie de avantaje dintre care se amintesc:
- economie de energie de aproximativ 40%;
- cheltuieli minime de interconectare a chopperului n schema
electric;
- eliminarea acceleratorului i a unei pri considerabile din
rezistenele de demaraj i frnare;
- utilizarea motoarelor de curent continuu existente i protejarea
101
102
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20CH.pdf
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20KT4D.pdf
120
suplimentar a acestora prin intermediul chopperului;

mbuntirea ambianei de transport prin evitarea ocurilor n
procesul de accelerare, respectiv frnare;
fiabilitate crescut pentru contactoare, relee etc.
Fig. 5.8 Schema bloc de acionare cu chopper cu IGBT

a tramvaiului KT-4D modernizat
I li
La tramvaiul KT-4D modernizat, variaia vitezei v=f(t) i a spaiului

s=f(t), n raport cu timpul
arat ca n Fig. 5.9. n
aceeai
figur
sunt
reprezentate i variaiile
curenilor prin motor,
Imot, respectiv de linie,
Ilinie.
Tramvaiul KT-4D
modernizat atinge o
vitez de 63 km/h,
acceleraia
maxim,
1,2 m/s2, iar deceleraia
maxim este de 1,4 m/s2.
Tramvaiul
este
echipat cu patru motoare
de putere individual
40 kW, cu tensiunea
nominal de 300 V c.c.,
e
ni
121
Traciune electric
curentul nominal 150 A, i turaia nominal de 1650 rot./min.

Echipamentul de acionare cu chopper este alimentat la tensiunea de
750 V c.c. (+20%, -30%), avnd o putere de 250 kW. Comanda
echipamentului se realizeaz cu microcontroler, alimentat la 24 V c.c.
(20%).
Pentru serviciile auxiliare este prevzut un convertor static de 8 kVA,
avnd aceeai tensiune de alimentare ca i echipamentul de acionare, iar
curentul de ieire este de maximum 150 A c.c. Convertorul static de
tensiune, integrat n schema electric, asigur ncrcarea bateriei cu
acumulatori la 2430 V c.c. i energia necesar tuturor consumatorilor de
curent continuu. Acelai convertor ofer i un sistem trifazat de tensiune
alternativ de 3x380 V, necesar pentru alimentarea ventilatoarelor pentru
rcirea motoarele de traciune i a prilor de for ale chopperelor.
n etapa actual, motoarele de curent continuu sunt nlocuite cu
motoare asincrone alimentate de la un invertor de tensiune.
5.4. Tramvaie moderne
n Romnia, datorit politicii de relativ independen fa de CAER
(Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) s-a trecut la producerea unui
tramvai romnesc n ntregime.
Tramvaiul V3A dublu articulat a fost primul tramvai romnesc
construit de Uzina de
750 V c.c.
Reparaii
Atelierele
Centrale (URAC) n
Invertor
anul 1973, pornind de la
un vagon LHB (LinkeHofmann-Busch).
Au
R
S MAS
Cf
fost construite pn n
T
1990 mai multe astfel de
tramvaie pentru oraele
Bucureti,
Braov,
Brila,
Cluj-Napoca,
Constana
(modelul
Choppere
=
=
V3A-C
pentru
tensiunea
=
=
de 825 V c.c.), Oradea,
Ploieti i din 1991
Baterii
Supercapacitori
pentru Botoani.
traciune
Dup anul 1989
Fig. 5.10 Schema bloc a tramvaiului cu
aceste tramvaie au fost
baterii de acumulatoare i supercapacitori
modernizate, i n 1993
pe vehicul
primul
tramvai
122
modernizat numit V3A-93 a fost construit la aceeai firm URAC.

ntre anii 20042006 au fost construite 4 tramvaie de acest tip, cu
caroseria modificat, pentru a fi accesibil persoanelor cu handicap
locomotor. Tramvaiele de acest tip sunt echipate cu cte 2 motoare de curent
continuu, cu excitaie serie, puterea nominal 120 kW fiecare.
Modernizrile acestui tramvai au continuat prin extinderea colaborrii
URAC cu firma Electroputere Craiova i firma Faur, iar n intervalul
19972000, cu firma Hollec din Olanda, care a livrat choppere.
Dup anul 2008, vagoanele de tip V3A-H au fost dotate cu cte 2
motoare trifazate de curent alternativ, cu puterea nominal de 240 kW i cu
invertor autonom de tensiune cu IGBT (varianta VRA-93 CA)103. Tensiunea
de alimentare a motoarelor este 500 V, iar curentul nominal este de 349 A.
Datorit cderilor de tensiune pe linia de contact, n ultima vreme se
utilizeaz supercapacitorii pentru stocarea energiei electrice. Acetia sunt un
compromis ntre bateriile de
acumulatori i capacitorii
Din
convenionali. Dei bateriile
super
de acumulatoare pot stoca o
Din LC
cap.
cantitate mai mare de
72%
28%
energie, numrul de cicluri
ncrcare-descrcare este mai
redus
dect
al
capacitorilor104. Schema bloc
70%
30%
pentru
folosirea
Energie util
Pierderi
supercapacitorilor
pe
vehicul
pentru acionare
electrice la
este
prezentat
n
Fig.
5.10.
acionare
Acionare
Supercapacitorii pot fi
montai pe tramvai, caz n
care pot asigura o autonomie
pentru deplasarea n afara
50%
reelei de alimentare ntre
20%
Pierderi la
100 i 600 m, determinnd i
frnare
Frnare
o reducere a consumului de
3%
energie n primele 1015 s
34%
La
Pierderi n
de la pornire, cu 50%. Dac
super
rezistorul
se nlocuiete parial frnarea
de frnare
13% cap.
rezistiv cu recuperarea de
energie ctre supercapacitori,
La LC
economia de energie ajunge
Fig. 5.11 Fluxul de energie la un tramvai cu la
5%8%.
Montarea
nmagazinarea energiei n supracapacitor
103
104
http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3/5ICPESAERPVRadulescu.pdf
http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012/05/Tram-Concept-for-Sk%
123
Traciune electric
supercapacitorilor la captul sistemului de alimentare cu energie, n partea

opus substaiei de alimentare, conduce la reducerea cderilor de tensiune
pe linie, care n lipsa capacitorilor pot s fie de 20%30% din tensiunea
nominal a liniei.
n Fig. 5.11 este prezentat fluxul de energie ntr-un ciclu cuprinznd o
perioad de acionare i o perioad de frnare. Masa tramvaiului crete cu
circa 1 ton, iar durata de via a supercapacitorilor este de circa 1015 ani.
Creterea investiiilor cu instalarea supercapacitorilor este de circa 3%.
Consumul de energie poate fi redus cu 35%40%, prin utilizarea
nmagazinrii energiei n supercapacitori.
Tramvaiul Bucur Low Floor (podea cobort), construit la RATBURAC, a fost pus n funciune n martie 2009, n Bucureti fiind o variant a
tramvaiului V3A-93. Tramvaiul poate transporta 300 de pasageri i are un
design modern, dup cum se vede i din Fig. 5.12.
Fig. 5.12 Tramvaiul Bucur din Bucureti
Tramvaiul este dotat cu aparat de schimbare automat a macazului,

calculator de bord, patru tipuri de frn, sistem de climatizare, sistem audiovideo de informare a cltorilor i sistem de numrare i taxare a
cltorilor105.
Tramvaiul Tatra 3 modernizat la Riga a fost realizat n anul 1998 n
Lituania, folosindu-se un fond de 8 milioane de dolari, primit de la Banca
Mondial de Reconstrucie i Dezvoltare, pentru modernizarea tramvaielor
de tipul T3.
105
http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructure_development/wp-content/uploads/2011/
124
Astfel, s-au nlocuit elementele principale ale caroseriei, s-a

reproiectat interiorul salonului i s-a schimbat sistemul de acionare
reglabil cu motoare de curent continuu, cu un sistem echipat cu 4 motoare
de curent alternativ, de tip asincron, cu rotorul n scurtcircuit. Acestea sunt
alimentate de la dou invertoare autonome de tensiune, echipate cu
tranzistoare IGBT. Obinerea tensiunii de 24 V necesar pentru iluminat i
comenzi s-a fcut prin intermediul unui convertor electronic 600V/24V.
Lmpile incandescente au fost nlocuite cu lmpi fluorescente
tubulare, alimentate prin invertoare, la 220 V/ 50 Hz. Partea electronic a
echipamentului a fost proiectat i executat de firme din Elveia i Ungaria.
n anii 19992001, la Riga au fost modernizate 143 de tramvaie sub
numele de Tatra 3A, iar n anii 20032006 au fost livrate echipamentele
electrice i electronice pentru modernizarea a 105 tramvaie T3 din depourile
Moscovei.
Tramvaiul ULF Siemens a fost pus n funciune, n aprilie 2008, n
municipiul Oradea. Tramvaiele, de ultim generaie (10 buc.), au fost
achiziionate de la firma Siemens.
Fig. 5.13 Tramvaiul ULF, produs de firma Siemens
Aceste tramvaie au podea ultrajoas, (ULF Ultra Low Floor) i

rspund celor mai exigente cerine ale cltorilor, printre care: aer
condiionat, sisteme de informaii i faciliti pentru persoanele cu
dizabiliti (Fig. 5.13)106. Distana de la suprafaa strzii la podeaua
106
http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor
125
Traciune electric
interioar a tramvaiului este de 18 cm. n anul 2008 aceste tramvaie

moderne funcionau doar n dou orae ale Europei: Viena i Oradea.
Acest tramvai este echipat, n funcie de anul de producie, cu mai
multe sau mai puine motoare. Astfel, ntre anii 19951997 s-au pus n
funciune pe liniile din Viena 50 de tramvaie, cu lungime de 24,2 m, avnd
fiecare 6 motoare de cte 60 kW.
Pe alte 100 de tramvaie, produse ntre 19951998, cu lungime de
35,3 m, au fost montate cte 8 motoare de 60 kW. Dup anul 2007, tot n
Viena, s-au pus n funciune 80 de tramvaie scurte, (24,2 m), echipate cu 6
motoare asincrone cu rotor n scurtcircuit107, de cte 36 kW. Dup anul 2009
s-au pus n funciune 70 de tramvaie lungi (35,3 m), echipate cu cte 8
motoare de 36 kW. La Oradea s-au pus n funciune tramvaie scurte,
echipate cu cte 6 motoare de 36 kW.
Tramvaiul Imperio este construit n colaborare de Astra Arad i
RATB Bucureti, pe baza licenei de fabricaie achiziionat de Astra
Vagoane Cltori SA de la firma Siemens108. Acesta este n ntregime
computerizat i poate transporta 300 de pasageri, circulnd cu o vitez de
6070 km/h. Tramvaiul Imperio testat n Arad arat ca n Fig. 5.14109.
Fig. 5.14 Tramvaiul Imperio n Arad
Fiind dotat cu un sistem de frnare recuperativ, acest tramvai poate

economisi ntre 25%27% din energia consumat de un acelai tip de
tramvai, care nu are ns acest sistem. Tramvaiul are ui glisante pe ambele
pri, ceea ce constituie un mare avantaj, mai ales pe strzile mai nguste.
107
http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4-15_Contract_OTL_Siemens.pdf
http://www.romania-insider.com/
109
http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/
108
126
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
C a p i t o l u l 6 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU TROLEIBUZE
6.1. Scurt istoric
Troleibuzul, numit i firobuz (la Timioara, Sibiu), este un mijloc de
transport urban, n comun, fiind un autobuz echipat cu propulsie electric.
Alimentarea cu energie electric a motorului de traciune se realizeaz prin
intermediul unor captatoare, numite troleuri, care sunt contacte glisante,
montate la captul unor tije metalice, lungi, arcuite, care culiseaz pe dou
conductoare de cupru, montate paralel i suspendate pe stlpi, prin
intermediul unor traverse110.
Conductoarele de alimentare au diametrul de circa 810 mm i sunt
plasate deasupra strzilor pe care circul troleibuzul, la o nlime de 45 m.
Prin aceste conductoare, troleibuzele sunt alimentate la tensiunea de
600800V c.c.
Se poate considera ca dat de apariie a troleibuzului data de 29 aprilie
1882, cnd Ernst Werner von Siemens s-a deplasat cu un vehicul propulsat
electric, numit de el Elektromote (Fig. 6.1), ntr-o suburbie a Berlinului,
lucrnd la aceast invenie 10 ani111.
Fig. 6.1 Primul troleibuz Elektromote construit n 1882

110
111
http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy-ab&q=troleibuze&oq
http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm
127
Traciune electric
Acest vehicul, dotat cu dou motoare de 3 CP, era alimentat la

tensiunea continu de 550 V, prin intermediul a dou conductoare, care,
utiliznd un crucior cu role, permiteau preluarea energiei de la dou fire
ntinse pe stlpi. Viteza medie de deplasare a fost de 12 km/h. Pentru a
alimenta linia electric, inginerul-ef de la firma Siemens i Halske, Carl
Ludwig Frischen, a construit o central termic mic, constnd dintr-un
motor cu aburi ce antrena un dinam. Traseul pe care a circulat acest
troleibuz avea o lungime de 540 m.
La 10 iulie 1901 a fost pus n funciune primul troleibuz pentru
transport de pasageri, n apropierea oraului Dresda, din Germania. Acesta a
folosit un alt sistem de colectare a energiei, care a operat pn n anul 1904,
pe un traseu de 4,4 km112.
n anul 1911, n oraele britanice Bradford i Leeds au fost puse n
funciune troleibuze, iar ulterior i n Londra.
n prezent circul troleibuze n circa 315 orae din 45 de ri.
n Romnia, introducerea troleibuzului ca mijloc de transport urban a
pornit mai greu. Primele ncercri au avut loc n perioada 04 august18 octombrie 1904 la Sibiu, unde firma AEG experimenteaz fr succes un
troleibuz cu roi de lemn113.
La 1 februarie 1939, n oraul Cernui, aparinnd atunci Romniei
Mari, au fost aduse 4 troleibuze MAN (cele mai moderne la acea vreme).
Acestea i nc 4 troleibuze aduse de autoritile sovietice de ocupaie ntre
anii 19401941 au ajuns n final n oraul ucrainean Dneproperovsk.
La 15 noiembrie 1942 au fost puse n circulaie primele troleibuze
(firobuze) de pe actualul teritoriu al Romniei (Timioara). Acestea erau
importate de la firma Fiat-Marelli (7 buci) i erau echipate cu cte un
electromotor de 29,5 kW.
Prima linie de firobuz din Timioara avea o lungime de 25 km pe
traseul Gara Timioara Nord Cetate Piaa Lahovari (p-a Nicolae
Blcescu n prezent).
La 10 noiembrie 1949 s-a pus n exploatare prima linie de troleibuz
din Bucureti, utilizndu-se troleibuze MTB-82-D de provenien sovietic,
care au circulat pn n anii 1960-1970. Un astfel de troleibuz, alimentat la
550 V c.c., avea un motor cu puterea de 74 kW (80/86 kW dup alte surse),
dezvoltnd o vitez de 57,5 km/h114. Capacitatea de transport era de 65
pasageri, din care 40 pe scaune.
n anul 1955, la Atelierele Centrale ale ITB a fost realizat un prototip
de troleibuz pornindu-se de la un asiu i o caroserie de autobuz Renault i
utilizndu-se un motor de tramvai modificat, alimentat la 750 V.
112
http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus
http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026
114
http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8%99ti
113
128
Troleibuzele executate pornind de la acest prototip au fost puse n

funciune n 1956 i au circulat pn n 1963 numai n Bucureti.
Dup retragerea trupelor sovietice din Romnia i distanarea de
URSS, se ia decizia pentru producerea n ar a mijloacelor de transport.
Este nfiinat, n acest sens, Uzina Tudor Vladimirescu (denumit din
1970 Autobuzul Bucureti), care n 1959 pune n funciune primul
troleibuz romnesc TV-2-E, care avea urmtoarele caracteristici:
electromotorul, amplasat n partea din spate a vehiculului, avea
o putere de 74 kW;
pentru comanda vehiculului erau utilizai contactori de pornire i
de frnare;
- frna era de tip pneumatic;
- uile erau cu acionare pneumatic;
- suspensiile erau realizate cu arcuri foi;
- capacitatea de transport era de 87 cltori, din care 25 pe scaune;
- nclzirea salonului se efectua cu dou radiatoare electrice;
- viteza maxim de transport era de 45 km/h.
Acest tip de troleibuz a rmas n funciune pn n 1974.
n anul 1959 circulau troleibuze i n oraele Braov, Constana i
Cluj-Napoca. Au mai fost i alte ncercri, din pcate nereuite, de realizare
a unor troleibuze modernizate, unele chiar articulate, care au fost ns
abandonate.
n 1976 s-a realizat troleibuzul Roman 112 E care a circulat n
Bucureti pn n anul 1991. La nceputul anilor '80 a existat un amplu
program de introducere de reele pentru troleibuze n cele mai importante
orae, urmrind economia de combustibil. Astfel, au fost introduse
troleibuze n: Sibiu 1983, Iai 1985, Suceava 1986, Galai 1989, Brila
1989, Media 1990, Vaslui 1994, Piatra Neam 1995, Satu Mare
1995, Trgovite 1995, Trgu Jiu 1995, Baia Mare 1996, Slatina,
1996, Ploieti 2005. Avnd n vedere aceast extindere rapid a ariei de
utilizare a troleibuzelor, a fost necesar construirea unui nou tip de troleibuz
DAC-112-E (perioada 19791987 - prima generaie) i DAC-117-E
(perioada 19871998 a doua generaie). Acestea erau echipate cu un
motor de 125 kW, respectiv 140 kW, instalaie de comand i for static,
frn reostatic i pneumatic, instalaie de nclzire a salonului, suspensie
pe pern de aer.
Din 1998 s-a utilizat, pentru alimentarea motoarelor, instalaia static
cu chopper. Ultimul troleibuz romnesc utilizat n Bucureti, nainte de
apariia noilor vehicule modernizate, a fost Rocar-812-E Autodromo,
produs ntr-un singur exemplar, pe baza unei caroserii Autodromo i dotat
cu echipament electric Kiepe. Acesta a fost primul troleibuz cu podea joas,
produs n anul 2000, avnd motor de curent alternativ.
129
Traciune electric
6.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii transportului cu troleibuze

Creterea ariei de utilizare a troleibuzelor se datoreaz avantajelor
aduse de acestea. Prezentarea avantajelor acestora se poate face:
a. comparativ cu tramvaiul;
b. comparativ cu autobuzul;
a.
Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu
transportul cu tramvaiul:
posibilitatea rulrii pe diverse strzi, fr a fi necesare inele de
rulare, eliminndu-se astfel costurile necesare achiziiei, montrii i
mentenanei acestora;
realizarea unei aderene mai mari dect n cazul tramvaielor,
ceea ce confer i o frnare mai eficient pe un spaiu mai scurt 115.
Troleibuzul, avnd roi de cauciuc, poate s opereze pe strzi cu pante mai
mari dect tramvaiul, panta putnd fi de 8%12%;
eliminarea dezavantajului prezentat de traciunea electric cu
tramvaie, cnd un tramvai defect blocheaz linia pe care se afl. Troleibuzul
defect se poate deconecta de la firele de contact, celelalte troleibuze aflate n
urma sa putndu-l depi;
fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor
obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte), avnd
posibilitatea de a se abate de la axa sistemului de contact cu 4,5 m sau chiar
mai mult116;
amplasarea staiilor de troleibuz pe trotuar, fa de amplasarea
staiilor de tramvai n centrul strzii, cnd sunt necesare refugii i treceri de
pietoni, pentru ca acetia s poat ajunge pe trotuar;
posibilitatea alimentrii cu energie electric de la surse
amplasate n apropierea liniilor, cnd caracteristicile mediului permit acest
lucru. Ca exemplu, se poate cita utilizarea energiei electrice produse de
centrale eoliene sau hidrocentrale;
uurarea accesului persoanelor cu dizabiliti prin nclinarea
caroseriei spre suprafaa de urcare;
ncadrarea n curbe sub o raz mai mic dect cea a tramvaielor,
la care prezena boghiurilor limiteaz inferior curba de rulare;
absena curenilor vagabonzi (subterani) care reduc durata de
via a structurilor metalice subterane;
capacitate de transport mare, similar cu cea a tramvaielor sau a
autobuzelor articulate;
funcionare silenioas, eventualele zgomote fiind produse de
sisteme auxiliare (pompele de servo-direcie i sistemele de aer condiionat);
115
116
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
http://ru.wikipedia.org/wiki/
130
b.
Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu
transportul cu autobuzul:
posibilitatea utilizrii troleibuzelor pe drumuri n ramp, avnd
n vedere c motoarele electrice ofer cuplu de pornire i de funcionare mai
mare dect n cazul motoarelor diesel;
posibilitatea recuperrii energiei electrice dac se folosete o
schem electric ce permite frnarea recuperativ;
durat de via mai mare datorit robusteii motoarelor electrice
n comparaie cu motoarele cu ardere intern;
eliminarea polurii determinat de gazele de ardere i de
particulele n suspensie eapate de motoarele diesel;
fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor
obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte);
reducerea zgomotelor n comparaie cu cele produse de
motoarele diesel;
Fa de aceste avantaje, utilizarea troleibuzului prezint i dezavantaje
dintre care se amintesc:
costul iniial al implementrii unui sistem cu troleibuz este mai
mare dect pentru autobuz, deoarece necesit construirea sistemului de linii
aeriene i a unei substaii de traciune;
starea suprafeei strzii trebuie s fie ct mai bun, pentru a evita
desprinderea tijelor de la linia de contact datorat ocurilor posibile;
necesitatea unei mai bune izolri electrice a ntregului aparataj
pentru a feri organismul uman de electroocuri. Controalele periodice
asupra izolaiei electrice trebuie s fie mai frecvente;
reducerea vitezei, uneori pn la 5 km/h, la interseciile cu alte
linii de troleibuz, deoarece desprinderea unui papuc de la linia de contact ar
putea bloca pentru un timp ntreaga intersecie;
blocarea anumite rute n cazul n care este o defeciune la o
substaie de traciune electric sau n linia de alimentare;
imposibilitatea depirii unui troleibuz n funciune de ctre altul
din spatele su, dect dac se prevd zone cu dou seturi separate de fire de
alimentare;
peisaj neacceptat de muli locuitori ai oraelor, care reclam
aspectul inestetic al pienjeniului de fire amplasat deasupra strzilor;
posibile defecte la intersecia de rute de troleibuz;
desprinderea papucilor colectori de pe firele de alimentare, mai
ales n regiunile n care exist depuneri mari de zpad. Dac troleibuzul nu
este echipat i cu o unitate auxiliar de energie (baterii de acumulatoare sau
supracapacitori), acesta rmne fr energie, neputnd fi micat din loc;
existena unui oarecare disconfort atunci cnd oferii se apropie
de intersecii, unde trebuie s reduc viteza pentru a evita desprinderea
131
Traciune electric
papucilor colectori de pe firele de contact sau atunci cnd oferii trebuie s

reconecteze papucii colectori pe fire, cnd toi pasagerii trebuie s atepte.
6.3. Schema de alimentare a firelor de contact
Substaia de alimentare cu energie electric a firelor de contact
necesare alimentrii troleibuzelor este necesar a fi amplasat nu mai departe
de 210 km de captul su117. Puterea la care se dimensioneaz o substaie
depinde de numrul de troleibuze aflate pe aria alimentat din aceasta.
n schema prezentat n Fig. 6.2 alimentarea substaiei se face prin
dou linii de 20 kV, ntre acestea putnd fi cuple transversale, ceea ce
conduce la creterea fiabilitii, prin aceea c, dac pe o linie exist un
deranjament, se conecteaz alimentarea din cealalt linie.
Pentru efectuarea anumitor lucrri n substaie, n deplin siguran a
personalului, exist contactori pentru punerea la pmnt att a liniei defecte,
ct i a prii de ctre sistemul de distribuie.
Un sistem cu descrctoare cu rezisten variabil (DRV) protejeaz
linia de alimentare mpotriva descrcrilor atmosferice.
Din linia de alimentare, prin intermediul unui transformator trifazat,
cu dou secundare, se asigur alimentarea grupurilor de redresoare
semicomandate pentru traciune. Comanda tiristoarelor din aceste redresoare
se face cu ajutorul controlerului care furnizeaz cele 6 impulsuri necesare.
Conectarea transformatorului de putere la reeaua de 20 kV se face
prin intermediul controlerului sursei de putere, care alimenteaz bobina
contactorului KM i, astfel, contactele sale nchid sau deschid circuitul de
putere, dup necesiti.
Pe partea de for este prevzut i un bloc de msur a tensiunii, ntre
L+ i L-, i a curentului absorbit de reeaua de distribuie amplasat pe
strzile din aria de circulaie a troleibuzelor.
Senzorul de curent SC furnizeaz o informaie asupra valorii
curentului, dispozitivului de comand pe gril DC. Contactorul KP deschide
circuitul de for, punnd linia L+ la pmnt cnd apar perturbaii, din
diferite motive, asupra acesteia.
Secundarele transformatorului de putere sunt prevzute de asemenea
cu descrctoare cu rezisten variabil, pentru protecia mpotriva
descrcrilor atmosferice.
Un alt transformator de 20kV/0,4kV alimenteaz serviciile auxiliare la
o tensiune de linie de 400 V sau la o tensiune de faz de 230 V.
Dispozitivul de comand pe gril a celor 6 tiristoare i controlerul
sursei de putere sunt alimentate prin intermediul a dou convertoare statice
117
http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/TRAC2.pdf
132
AC/DC (AC/CC) care sunt protejate la suprasarcin prin relee termice.

20 kV
kWhx3
kWhx3
20 kV
DRV
KM
230/400 V
600 V
DRV
DRV
D1
D2
D3
Th1
Th2
Th3
D4
D5
D6
Th4
Th5
Th6
L-
AC
DC
Convertor DC
KP
+
V
DC
Controlerul
sursei de
putere
A1
KM
A2
SC
A
L+
Fig. 6.2 Schema electric de alimentare dintr-o substaie
133
AC
Traciune electric
6.4. Troleibuze clasice

Dezvoltarea troleibuzelor a urmat, n linii mari, acelai traseu ca i
dezvoltarea tramvaielor, acestea avnd n comun acionarea electric.
Troleibuzele clasice au folosit motoarele de curent continuu cu
excitaie serie, cu reglaj reostatic al vitezei i cu frnare reostatic. Aceast
soluie avea un randament sczut i crea dificulti referitoare la mentenan.
Troleibuzul DAC-112-E, (cu variantele DAC 117E, DAC 212E, DAC
217E, DAC 412E) era un troleibuz de mare capacitate construit pe baza unei
licene MAN, fiind de concepie i construcie moderne la acea vreme.
Acesta a aprut, n circulaie, n perioada 19701980. n Fig. 6.3 este
prezentat o imagine a troleibuzului romnesc DAC 112 E.
Fig. 6.3 Troleibuzul romnesc DAC 112 E
Caracteristicile tehnice ale troleibuzului DAC 112 E erau

urmtoarele118:
motor de curent continuu avnd puterea de 140 kW, la o
tensiune de 750 V, sau 110 kW, la o tensiune de 600 V;
mecanism de direcie echipat cu dispozitiv servo;
frna de serviciu cu tambur i saboi pe 4 circuite separate, cu
transmitere hidraulic i asisten pneumatic;
frna de parcare cu tambur i saboi, cu comand pneumatic;
frna electric cu 7 trepte de frnare;
sistem de nclzire constnd ntr-o aeroterm pentru salon i
parbriz;
118
http://www.google.ro/search?q=troleibuzul+DAC+112+E
134
capacitate de transport 27+88 pasageri;

viteza maxim 53,6 km/h;
ecartament 2045 mm.
Schema de for simplificat119 a troleibuzului DAC 212 E este
Fig. 6.4 Schema electric de for simplificat a troleibuzului DAC 212 E
ntreruptorul principal, 1, este un disjunctor cu acionare

electromagnetic de tip 315 A, 755 V c.c., pentru traciunea electric
urban. Acesta este destinat a se utiliza pe vehicule electrice cu scopul de a
realiza conectarea/deconectarea circuitelor electrice de traciune i de a
proteja la scurtcircuit aceste circuite. Acesta este echipat cu limitator de
curent care comand deschiderea contactelor principale dac curentul a
depit valoarea reglat.
Condensatorul, 2, constituie un filtru de radio-frecven, limitnd
armonicile superioare ce pot aprea ntre firele de contact.
Blocul de traductoare de tensiune i curent, 3, ofer informaii despre
valorile n timp real ale tensiunii asigurate de firele de contact i curentul
absorbit de ntreaga instalaie a troleibuzului.
Blocul de diode, 4, conine cte dou diode conectate n paralel,
pentru fiecare fir, asigurnd meninerea polaritii tensiunii de alimentare n
119
http://xa.yimg.com/kq/groups/22170270/1443094657/name/tractiuni+L3.pdf
135
Traciune electric
caz normal i n cazuri de avarii.

Contactorul de linie, 5, este de acelai tip cu ntreruptorul principal,
asigurnd protecia la scurtcircuit a ntregii instalaii electrice a
troleibuzului.
Protecia la scurtcircuit a diferitelor circuite este realizat cu ajutorul
siguranelor, 6.
Conectarea sau deconectarea treptelor de rezisten se realizeaz cu
ajutorul unor comutatoare de tip MTU, 7, cu protecie la supracureni de
durat.
Grupul de rezistene, 8, asigur curentul prin nfurarea de excitaie
derivaie i prin indus, respectiv nfurarea de excitaie serie a motorului
auxiliar 9. Acesta are puterea nominal de 7,5 kW, turaia nominal de
1600 rot./min. Dac este alimentat la tensiunea de 600 V c.c., are un curent
nominal de 16,2 A, iar la 750 V c.c. curentul nominal este de 12,9 A. Aceste
valori ale curenilor sunt asigurate de grupul de rezistene adiionale, 8.
Troleibuzul este echipat i cu aeroterme, 10, pentru nclzirea bordului
i parbrizului, respectiv pentru nclzirea salonului aerotermele 11.
Reostatele motorului de traciune se utilizeaz pentru pornirea i
frnarea motorului de traciune. Acestea sunt formate din 24 de elemente
rezistive, grupate n 2 baterii de cte 12 elemente, montate pe acoperiul
troleibuzului la distana de 8 cm.
Sursa de preexcitare, 13, are rolul de a asigura excitarea iniial a
motorului n regim de frnare, pentru trecerea la regimul de generator.
Aceasta conine:
- un invertor auto-oscilant cu tranzistoare (convertor c.c.-c.a.);
- un transformator pentru separare galvanic i de adaptare a
tensiunii de ieire a invertorului la necesitile sarcinii;
un redresor bialternan care asigur la ieire tensiunea continu
de 28,4 V. Sursa se conecteaz la bateria de 28 V a troleibuzului.
Sursa de preexcitare intr n funciune n urmtoarele dou condiii:
- troleibuzul este n mers, avnd viteza mai mare de 5 km/h;
- este apsat pedala de frn.
Blocul de diode, 14, conine 2 grupe de diode, conectate n serie,
fiecare grup coninnd 2 diode n paralel, utilizate pentru cele dou
regimuri de funcionare ale troleibuzului (antrenare i frnare).
Inversorul de sens, 15, are rolul de a permite inversarea sensului de
rotaie al motorului de curent continuu, pentru deplasri nainte i napoi.
Motorul de traciune, 16, este un motor de curent continuu cu excitaie
serie, avnd o clas de izolaie bun (F), avnd n vedere condiiile vitrege
de funcionare. Alimentarea motorului de traciune se face direct de la linia
de contact, prin intermediul elementelor mai sus amintite.
Caracteristicile motorului de curent continuu sunt urmtoarele:
- tensiunea nominal 750 V;
136
- puterea nominal 125 kW;

- curentul nominal 185 A;
- turaia nominal 1380 rot./min.;
- turaie maxim 3200 rot./min.;
- curent maxim de pornire 320350 A;
- grad de excitare minim 0,4;
- grad de excitare nominal 0,78;
- randament nominal 0,9;
- greutatea 950 kg.
Acest motor asigur troleibuzului urmtoarele performane:
- viteza maxim la sarcin nominal 60 km/h;
- rampa maxim la sarcina nominal 12%;
- consumul specific de energie 190 Wh/tkm;
- timpul de demarare pn la 50 km/h 26 s.
Reglarea turaiei motorului se face prin slbire de cmp, inndu-se
cont de restricia ca subeexcitarea s nu fie mai mic de 0,4.
Frnarea electric a troleibuzului poate fi:
- frnare electric cu recuperarea energiei n reea, atunci cnd
reeaua are polaritate normal i cnd exist ali consumatori n reea care s
preia energia de frnare (alte troleibuze aflate n regim de traciune);
- frnare reostatic cnd nu sunt ndeplinite condiiile amintite;
frnare recuperativ reostatic n cazul cnd puterea absorbit de
ali consumatori din reea este prea mic.
Troleibuzul SKODA 14 este produs de firma ceh SKODA, fiind din
generaia anilor 1990 (Fig. 6.5)120.
Fig. 6.5 Troleibuz SKODA 14

120
http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg
137
Traciune electric
Schema simplificat de for a troleibuzului SKODA 14 este

prezentat n Fig. 6.6. Din aceast schem rezult c au fost eliminate
rezistoarele de pornire (consumatoare de energie), fiind nlocuite cu un
chopper realizat cu tiristoare obinuite121.
Fig. 6.6 Schema electric simplificat de for a troleibuzului SKODA 14
Prin tijele (captatoarele) 1 i 2, instalaia electric a troleibuzului este

conectat la liniile de contact. Descrctorul cu rezisten variabil, 3,
protejeaz att reeaua la supratensiunile generate de echipamentul electric
al troleibuzului, ct i echipamentul electric al acestuia de eventualele
descrcri atmosferice.
Contactorul electromecanic de linie, 4, efectueaz conectarea
instalaiei electrice a troleibuzului la linia L+. ntreruptorul automat, 5,
conecteaz instalaia troleibuzului la linia L-, asigurnd i protecia la
scurtcircuit a acesteia.
Comutatorul manual, 6, poate schimba polaritatea circuitelor
principale i auxiliare, cnd este necesar aceast aciune.
Filtrul de nalt radio-frecven, 7, elimin sau reduce armonicile
superioare care pot aprea n instalaia electric a troleibuzului, ca urmare a
comutaiei tiristoarelor, care lucreaz la frecvena de 400 Hz.
Dioda, 8, protejeaz chopperul, 15, de alimentare cu polaritate invers
i exclude posibilitatea descrcrii blocului de condensatoare i rezistene,
121
138
12, n reea sau pe elementele auxiliare ale instalaiei (39 i 75).

Inductivitatea, 9, i bateria de condensatoare i rezistene, 12, constituie un
filtru de joas frecven, care contribuie la stabilizarea tensiunii de intrare n
chopper, la variaiile posibile ale tensiunii reelei, din diferite motive
(contacte imperfecte ntre linie i captatori n condiii de iarn). Rezistena,
10, i dioda, 11, protejeaz echipamentul electric al troleibuzului mpotriva
supratensiunilor care pot aprea n regimuri tranzitorii i la descrcarea
energiei nmagazinate n inductivitatea, 9.
Contactorul de mers, 13, conectat n paralel cu rezistena, 14, de
valoare mare, n scopul reducerii sau eliminrii arcului electric care poate s
apar la deschiderea acestuia, pune sub tensiune partea de for (chopperul
i motorul de curent continuu, 35).
Tiristorul principal, 16, component al chopperului, 15, este tiristorul
care, la primirea unui impuls pe gril, permite trecerea curentului indusului
motorului de curent continuu, 35. n timpul conduciei acestui tiristor, se
nchide urmtorul circuit:
L+T16D21L27L31D22MccLn acest timp, condensatorul de comutaie, 20, se ncarc la ntreaga tensiune
a liniei de alimentare, cu polaritatea indicat ntre paranteze, prin rezistena
notat cu 24, pregtindu-se astfel blocarea tiristorului principal.
Tiristorul de comutaie, 17, are rolul de a aplica tensiunea
condensatorului, 20, pe tiristorul principal, cu (+) pe catod i (-) pe anod,
blocndu-l i scondu-l astfel din conducie. Circuitul pe care are loc
aceast operaie este:
C20 (+)T16T17L18L19C20(-)
Dup blocarea tiristorului principal T16, curentul de sarcin este
preluat de tiristorul de comutaie 17, pentru un scurt timp, pn cnd
condensatorul 20 se ncarc la polaritatea fr paranteze, la ntreaga tensiune
a liniei, moment n care tiristorul de comutaie se stinge n mod natural,
curentul prin el devenind nul.
Urmeaz regimul de pauz al chopperului, cnd dioda de fug 23 intr
n conducie prelund curentul motorului. Dup expirarea timpului unui
ciclu, procesele se repet.
Inductivitile 18 i 19, cu i fr miez magnetic, constituie mpreun
cu condensatorul 20 un circuit oscilant care funcioneaz n perioada de
blocare a tiristorului principal.
Dioda 21 mpiedic apariia unei tensiuni inverse pe tiristorul
principal n perioada de pauz a chopperului.
n schema din Fig. 6.6 mai sunt cuprinse: inductivitatea de filtrare a
curentului de sarcin, 27, nfurarea de excitaie a motorului de curent
continuu, 31, care poate fi untat de rezistenele 29, 30,31, dioda de
separare 22, untat de rezistena de frnare, 26, comutatorul de inversare a
curentului indusului, 34, traductorul pentru msurarea curentului indusului,
139
Traciune electric
33, contactorul 32 pentru nchiderea circuitului de frnare reostatic i

tahogeneratorul 36.
Comanda, reglarea i protecia circuitului de for este realizat prin
intermediul blocului 37, la intrarea cruia se aplic semnale despre turaie
(traductorul 36), tensiune (rezistena 40) i care furnizeaz impulsurile de
comand pentru cele dou tiristoare din chopper.
Prescrierea curentului motorului de traciune este impus de
controlerul de comand 38, care este, de fapt, un reostat al crui cursor este
legat la pedalele aflate la dispoziia oferului.
n schema din Fig. 6.6 este prezentat i echipamentul auxiliar,
cuprinznd: motorul ventilatorului, 46, care antreneaz i generatorul de
curent continuu, 74, necesar pentru rencrcarea bateriilor de acumulatoare,
75, motorul 54 care antreneaz compresorul ce asigur presiunea necesar
pentru frnarea mecanic, pentru stabilizarea amortizoarelor i deschiderea
uilor, aerotermele de nclzire a salonului, 59 i 63, aerotermele de
nclzire a cabinei oferului, 70 i 71, i a parbrizului, 69.
Interconectarea blocului electronic de for cu elementele de
comutaie, de joas tensiune, este realizat cu ajutorul blocului electronic
auxiliar 39.
Utilizarea variatoarelor de tensiune cu tiristoare obinuite conduce la o
schem greoaie i necesit timp de comutaie considerabil. Apariia
tiristoarelor cu stingere pe gril, GTO, de la sfritul anilor 1990 a permis
nlocuirea acestor tiristoare obinuite i simplificarea schemei de for.
Tiristoarele GTO trec n conducie n urma unui impuls pozitiv pe electrodul
de comand i se blocheaz printr-un impuls negativ.
Troleibuzele SKODA 21 i SKODA 22 sunt realizate utiliznd astfel
de tiristoare i cu ajutorul acestora consumul total de energie electric scade
cu 5%122. n Fig. 6.7 este prezentat schema simplificat a troleibuzului
SKODA 22 n care se regsesc, n principal, elementele prezentate n
Fig. 6.6. Schema permite alimentarea a dou motoare de curent continuu, 31
i 35, de cte 120 kW, dac alimentarea este la 600 V, i de cte 140 kW,
dac alimentarea este la 750 V. Motorul 35 permite i mersul napoi,
utiliznd inversorul de sens 36.
Cele dou elemente de comand, PM1 i PM2, echipate cu tiristoare
GTO, permit alimentarea cu tensiune continu variabil a motoarelor de
traciune, n funcie de informaiile primite de la DCG (dispozitivul de
comand pe gril), 39. Acesta primete informaii despre nivelul tensiunii de
alimentare prin intermediul convertorului 5, nivelul tensiunii de alimentare a
elementelor de comand cu tiristoare GTO, prin intermediul convertorului
22, valoarea curenilor prin cele dou motoare, prin intermediul
122
140
convertoarelor 33 i 37 i despre turaiile celor dou motoare prin

intermediul tahogeneratoarelor 32 i 38.
Fig. 6.7 Schema electric simplificat a troleibuzului SKODA 22 cu tiristoare GTO
Sistemul de comand, protecie i reglare este realizat cu

microprocesor cu mai multe funcii. Programarea i testarea strii
echipamentului se face cu ajutorul calculatorului 43.
Comanda regimului de mers se realizeaz cu ajutorul celor dou
pedale, 40 i 41, la dispoziia oferului, iar afiajul 42 permite vizualizarea
datelor de interes.
Schema permite frnarea recuperativ utilizndu-se tiristorul comun,
8, care este conectat n antiparalel cu dioda de intrare 7. Diodele de separare
24 i 25 permit realizarea regimului de frnare recuperativ, cnd cele dou
motoare lucreaz ca generatoare, avnd turaia mai mare dect turaia
nominal i, n consecin, tensiunea la borne mai mare dect tensiunea de
alimentare de la firele de contact. La turaii mai mici dect turaia nominal,
cnd tensiunea generat de cele dou maini electrice, 31 i 35, este mai
mic dect tensiunea liniei de contact, schema permite frnarea reostatic ca
i la troleibuzul SKODA 14.
Troleibuzele romneti ROCAR i ASTRA s-au produs n Romnia n
anul 1990, respectiv 2000. Troleibuzul ROCAR este echipat cu variatoare
de curent continuu cu GTO, pornindu-se de la schema tramvaiului Timi 2,
La nceputul anului 2000, firma romneasc ce producea aceste
troleibuze s-a unit cu firma ungureasc IKARUS i astfel au nceput s fie
produse la Budapesta troleibuze echipate cu tiristoare GTO, cunoscute sub
141
Traciune electric
numele ASTRA-IKARUS, prezentat n Fig. 6.8.
Fig. 6.8 Troleibuzul ASTRA IKARUS
Schema de for a troleibuzului ASTRA-IKARUS, cu tiristoare GTO,

este prezentat n Fig. 6.9. Alimentarea chopperului se face prin contactorul
de linie CL i ntreruptorul automat IA. Protecia mpotriva supratensiunilor
atmosferice sau a supratensiunilor din instalaie se face cu ajutorul
descrctorului cu rezisten variabil DRV.
Condensatorul C1 i inductivitile L1 i L2 constituie un filtru de
radio-frecven. Diodele D1 D4 i tiristoarele T1, T2 asigur alimentarea
instalaiei de for la o polaritate corect, indiferent de polaritatea tensiunii
de alimentare de la fire.
DF
L+
600 V
L-
TF RF1
LF
L1
CL
C1
DRV
IA
TG
CF
D1 D3
T1
TTF
UF
RD
CF2
LF
TC
I
REx LEx
D0
F1
D2
L2
T2
CF1
D4
F2
RF3
CE
RF2
RE
CM2
Mcc
CM1 CM3
Fig. 6.9 Schema electric de for a troleibuzului ASTRA-IKARUS cu GTO

142
Inductivitatea LF i condensatorul CF constituie un filtru de joas

frecven, iar TTF este traductorul de tensiune de alimentare al chopperului
i motorului de traciune.
Tiristorul GTO notat cu TG este, de fapt, chopperul prin care este
alimentat cu tensiune continu, variabil circuitul motorului de traciune, iar
tiristorul TF este utilizat pentru frnare reostatic.
n regim de mers, tiristorul TG regleaz curentul indusului motorului
Mcc, iar n regim de frnare, regleaz curentul prin excitaia serie,
transformat n excitaie derivaie, cu ajutorul contactorului de frnare CF1.
Schema permite realizarea frnrii recuperative, la viteze mari, i
reostatice, la viteze mici. Oprirea i parcarea se asigur cu ajutorul frnei
mecanice de serviciu. Pentru regimurile de mers nainte se nchid
contactoarele CM1 i CM2, iar pentru mers napoi se nchid contactoarele
CF1 i CM3. Contactorul CF2 scurtcircuiteaz rezistena de frnare RF3 cnd
viteza troleibuzului este sczut.
Comanda, protecia i controlul sunt realizate cu microprocesor i cu
regulator de curent, utilizndu-se i traductorul de curent TC.
n aceast categorie mai sunt cuprinse i troleibuzele SKODA 23,
care, dei folosesc tiristoarele hibride IGBT, utilizeaz pentru traciune tot
motoare de curent continuu.
6.5. Troleibuze moderne
Dezavantajele aduse de motoarele de curent continuu (existena
colectorului, pre relativ mare, gabarit mare), concomitent cu realizrile
performante ale acionrilor electrice de curent alternativ cu convertoare de
frecven au condus n ultimii ani la nlocuirea acionrilor electrice clasice
cu acionri cu motoare asincrone sau sincrone, comandate n frecven.
Troleibuzele moderne echipate cu acionri cu motoare asincrone mai
au o serie de mbuntiri:
ncrcarea bateriei de acumulatoare se face cu o instalaie
static, cu convertor electronic de 600/28V;
antrenarea compresorului i a servo-direciei se face cu motoare
asincrone trifazate, alimentate de la convertoare de frecven;
podeaua troleibuzului este foarte joas, pentru a uura accesul
pasagerilor, mai ales a celor cu vrst naintat;
interiorul i exteriorul troleibuzului sunt modificate, conducnd
la o rezisten aerodinamic minim i la un aspect plcut;
existena unor surse autonome de alimentare pentru cazuri de
dispariie a tensiunii n reeaua electric principal.
n realizarea troleibuzelor moderne sunt angrenate mai multe
companii din lume care produc, individual sau n colaborare, echipamente
143
Traciune electric
pentru troleibuzele moderne acionate cu motoare de curent alternativ, de tip

asincron sau sincron, i echipament de traciune (invertor).
i n Romnia exist firme care produc echipamente moderne pentru
troleibuze din ultima generaie. Astfel, firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureti, INDA S.R.L. Craiova, S.C. INDAELTRAC S.R.L. Craiova sunt
puternic implicate n producerea de echipamente de traciune moderne.
n Fig. 6.10 este prezentat un troleibuz modern rulnd pe o strad din
Lyon Frana123.
Fig. 6.10 Troleibuz modern n Lyon
n Fig. 6.11 este prezentat schema for pentru un troleibuz cu motor

asincron trifazat124. Alimentarea unui astfel de troleibuz se poate face la
750 V c.c. sau 600 V c.c. prin intermediul a dou colectoare, 1 i 2.
Descrctorul cu rezisten variabil, 3, protejeaz instalaia electric
mpotriva descrcrilor atmosferice i invers. La terminalele descrctorului
3 este conectat un filtru de radio-frecven alctuit din inductivitile 4,5,
capacitatea 6 i sigurana termic 7.
La conectarea ntreruptorului principal, 8, care asigur i protecia la
scurtcircuit i suprasarcin, a inductivitii 12, a contactorului auxiliar de
ncrcare, 10, i a rezistenei de limitare a curentului de ncrcare, 11,
tensiunea de alimentare este aplicat la redresorul cu diodele 13,14,15,16,
care protejeaz instalaia din aval la posibilele inversri ale polaritii liniei
de contact.
123
124
http://www.tbus.org.uk/news2011.html
http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454
144
Condensatorul 24, care preia energia de la reea, are, n paralel, un

rezistor de descrcare rapid, 23, (la nevoie) i un filtru traductor de
tensiune, 25. Dup un timp scurt, necesar ncrcrii condensatorului, se
nchide contactorul principal 38, fcnd ca pe condensatorul 24 s apar
ntreaga tensiune a liniei de alimentare. Din acest moment este alimentat
invertorul trifazat cu 6 tranzistoare IGBT, curentul total fiind controlat prin
informaia preluat de la traductorul de curent 26.
L+
50
12
750 V
600 V 1
L-
26
8
6
51
35
34
13 14 17
36
19
7
43
44
23
21
20
3
10
9
33
38
52
15 16
18
24
27
29
31
28
30
32
25
22
11
37
41
42
47
40
45
46
39
40
49
40
48
Fig. 6.11 Schema de for a troleibuzului cu motor asincron
Curenii prin fazele motorului asincron trifazat, 35, sunt controlai

prin informaiile preluate de la traductorii de curent 33 i 34, iar prin
traductorul 36 se preiau informaii despre turaie i sensul de rotaie.
Schema permite frnarea reostatic prin intermediul tranzistorului de
frnare 20, a diodei de sens 19 i a reostatului de frnare 51. Curentul de
frnare este msurat prin intermediul traductorului 22.
Invertorul este comandat s alimenteze motorul de traciune, cu
tensiune i frecven variabile, urmrind cmpul statoric al motorului, de
blocul de comand 39. Acesta este realizat cu microprocesoare MasterSlave125, prin placa de baz.
Blocul de comand controleaz regimul de mers i frnarea
recuperativ ctre linia de alimentare, prin intermediul tiristoarelor 17 i 18,
putnd determina i frnare reostatic atunci cnd fora de frnare rezultat
din frnarea recuperativ este insuficient.
Comanda, supravegherea i diagnoza ntregii instalaii a troleibuzului
125
http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%
145
Traciune electric
este dat de blocul principal de comand 39, care primete informaii de la

blocul de comand al invertorului, prin magistrala de date 40. Blocul de
comand 39 mai primete informaii de la siguranele termice, pedalele 41
(de mers) i 42 (de frnare), de la traductorul de tensiune, 43, de la sursa
static pentru serviciile auxiliare 44, de la senzorul de prezen a tensiunii
pe caroserie, 45, de la senzorul care confirm nchiderea uilor, 46, i de la
contactul care confirm frnarea de staionare, 47. n cabina oferului exist
un display inteligent 48 i cnd este necesar se mai poate conecta i un
laptop 49 care colecteaz toate evenimentele de la blocul de comand 39, n
vederea efecturii diagnozei instalaiei electrice a troleibuzului.
n categoria troleibuzelor moderne poate fi inclus troleibuzul articulat
Iribus Agora, care circul n Municipiul Cluj Napoca, nc din anul 2011.
Acest troleibuz a rezultat din colaborarea dintre firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureti i ASTRA BUS SRL Arad. Motoarele de antrenare sunt de tip
asincron, fiind alimentate prin invertoare trifazate cu IGBT i comandate
prin computer de bord.
Serviciile auxiliare beneficiaz i ele de mbuntiri substaniale,
fiind alimentate tot printr-un convertor static. Troleibuzul este dotat cu
camere de supraveghere, sistem de urmrire a traficului, GPS (Global
Positioning System) i sistem de diagnoz avansat. nclzirea se efectueaz
cu un circuit de ap cald126.
Un alt troleibuz modern (EA 412) este echipat de INDA Craiova cu
motor de traciune asincron i cu invertor static trifazat cu frecven
variabil, cu chopper de frnare folosind tranzistoare IGBT. Convertorul de
tensiune asigur controlul cuplului n regimurile de traciune i de frnare
electric127.
Troleibuzul este dotat cu un calculator de traciune care utilizeaz
dou uniti centrale cu microprocesor pentru realizarea urmtoarelor
funciuni:
- controlul circuitelor de for ale convertorului;
- interfaa cu vehiculul;
- prescrierea mrimilor electrice;
- comanda i reglarea regimurilor de traciune i de frnare;
- achiziia semnalelor numerice i analogice i generarea comenzilor
numerice;
- diagnoza i protecia ntregului echipament electric;
- memorarea a 30 de semnale digitale, a 3800 de evenimente,
descrcarea datelor prin interfaa serial n PC.
126
127
http://www.saerp.ro/info.htm
http://www.inda.ro/p2_5r.html
146
Troleibuzul este executat cu dubl izolare fa de caroseria

vehiculului, ceea ce asigur protecie sporit cltorilor i personalului
regiei de transport.
n Fig. 6.12 este prezentat variaia tensiunii, curentului i turaiei
pentru un parcurs de prob, precum i energia absorbit de la reea n timpul
demarrii de la 4,6 km/h la 39 km/h (suprafaa A) i energia recuperat n
reea n timpul frnrii electrice cu recuperare, cnd a avut loc o decelerare
de la 39 km/h la 4,6 km/h (suprafaa B)128.
n[rpm] U[V]
3000 1000
2700
I [A]
500
400
900
U
2400
800
300
2100
700
200
1800
600
100
I
0
1500
500
1200
400
900
300
-200
600
200
-300
300
100
-400
B
-100
10
12
14
16
18
20
22
t
24 [s]
Fig. 6.12 Variaia tensiunii, curentului i turaiei pe un parcurs de prob
Energia electric economisit n cazul utilizrii frnrii recuperative

pe un ciclu demarare decelerare de circa 12 s este de circa 49% din
energia electric absorbit din reea, n cazul n care nu ar mai fi utilizat
frnarea recuperativ, ci frnarea reostatic sau mecanic. n calculul
prezentat nu au fost considerate i alte consumuri de energie (servicii
auxiliare), pe perioada analizat.
Din cele prezentate rezult c utilizarea troleibuzelor, modernizate, n
transportul urban constituie o soluie care nu trebuie neglijat nici n cazul
oraelor mai mici.
128
http://www.inda.ro/img_r/energ-abs-rec.jpg
147
Traciune electric
C a p i t o l u l 7 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU METROURI
7.1. Scurt istoric
Metroul este un mijloc de transport n comun, pe cale ferat urban
subteran, uneori aerian sau la nivelul solului, destinat s asigure
deplasarea rapid a unui numr mare de cltori dintr-o zon n alta.
Istoria metroului ncepe cu metroul londonez, numit Metropolitan
Railwai, care a nceput s funcioneze la 10 ianuarie 1863, ntre staiile
Paddington i Farringdon, pe o lungime de 6,5 km. Tunelele acestei linii au
fost construite prin sparea de anuri pornind de la suprafa i acoperirea
acestora cu grinzi de consolidare129. Cetenii Londrei numesc acest mijloc
de transport Underground sau the Tube.
Primul metrou, construit n ntregime din lemn, a fost tractat de o
locomotiv cu abur, care
utiliza crbune de lemn
(Fig. 7.1). Atmosfera din
tunel era greu de suportat,
avnd n vedere c
locomotivele evacuau pe
co fumul rezultat din
arderea crbunelui i aburul
de
stins.
Ventilatoare
puternice,
aezate
la
anumite distane, evacuau,
pe ct posibil, aceast atmosfer aproape irespirabil, trimind-o direct n
strad, unde se mprtia deasupra oraului.
n anul 1890 a fost inaugurat prima linie de metrou electric, al crei
succes a determinat electrificarea rapid a reelei executate pn atunci 130.
n anul 1869 n Atena s-a pus n funciune aa numita Linie verde de
metrou, n anul 1875 la Istanbul, n anul 1896 la Budapesta, iar n anul 1898
o linie de metrou la Viena131. La Paris, metroul a fost inaugurat n anul 1900,
la deschiderea expoziiei universale din acel an.
n anul 1913 a aprut prima linie de metrou din Emisfera Sudic, la
Buenos-Aires.
129
http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground
www.ziare .com
131
http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html
130
148
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
Ideea de a construi metroul n Bucureti a aprut, ns, n anul 1908,

cnd tnrul student Dimitrie Leonida i-a prezentat proiectul de licen
referitor la construirea unei linii de metrou n Bucureti. ncercarea de a-l
valorifica s-a lovit de lipsa fondurilor. Tot acelai motiv a mpiedicat o
iniiativ din anii 19291930, iar iniiativa din perioada 19361940, pe
lng lipsa fondurilor, a fost amnat de apropierea celui de-al Doilea
Rzboi Mondial.
n anul 1952, o nou tentativ de a construi metroul n capitala
Romniei nu a fost realizat, din cauza inteniei sovieticilor de a da
metroului i o funcie militar. n acest sens, tunelurile i staiile trebuiau
construite la adncimi ntre 2040 m. Pentru implementarea acestui proiect,
nu existau nici mijloace financiare, nici mijloace tehnice i nici solul nu se
preta la o astfel de execuie. Abia n anul 1972 s-a nceput proiectarea liniei
de metrou din Bucureti, dup modelul londonez, i anume, imediat sub
nivelul strzii.
La Bucureti, prima linie de metrou a fost inaugurat, cu cltori, la
16 noiembrie 1979, avnd o lungime de 8,6 kilometri, ase staii, ntre
Timpuri Noi i Semntoarea132. n Fig. 7.2 este prezentat una dintre
primele rame de metrou utilizate la punerea n funciune a metroului
bucuretean133.
Fig. 7.2 Una dintre primele rame de metrou din Bucureti
Spre deosebire de alte metrouri din rile din est, staiile bucuretene
au fost concepute ntr-un design modern, cu o arhitectur simpl i
132
133
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
149
Traciune electric
funcional, optndu-se pentru cte o culoare dominant n fiecare staie.

Reeaua s-a extins treptat, liniile avnd, n prezent, n jur de 68 de kilometri,
cu un trafic de aproximativ 600 000 de cltori, zilnic. Cel mai important
proiect, n prezent, este cel de a extinde reeaua, cu un tronson Gara de Nord
Aeroportul Henri Coand, care ar nsemna 16 kilometri, 19 staii i o
investiie de aproape un miliard de euro. Dac termenele i finanrile vor fi
respectate, linia ar trebui s fie funcional n anul 2019.
La sfritul anului 2011 reeaua de transport cu metroul bucuretean se
ntindea pe 69,2 km de cale dubl, existnd 4 magistrale cu 51 staii,
distana medie dintre dou staii fiind de 1,5 km, i deinea 77 de trenuri.
Reeaua de alimentare este de 750 V c.c, alimentarea fcndu-se prin a treia
in (n trafic) sau prin pantografe, n depou.
Viteza maxim a metrourilor este de 80 km/h, rulnd pe ine cu
ecartament de 1432 mm134.
7.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu metroul
Transportul cu metroul n marile orae aduce o serie de avantaje fa
de transportul cu tramvaiul, troleibuzul sau autobuzul, dintre care sunt
enumerate urmtoarele:
capacitate mare de transport, comparabil cu a trenurilor din
transportul feroviar interurban;
timp considerabil redus pentru deplasarea dintr-o parte n alta a
oraului, avnd n vedere distana medie de circa 1,5 km ntre staii i viteza
de croazier de 80 km/h135;
independena fa de condiiile climaterice de la suprafa, ceea
ce confer un confort considerabil n deplasarea cu metroul;
variaia redus a temperaturii n staii i vagoanele metroului de
la anotimpul rece la anotimpul cald;
posibilitatea conducerii de la ambele capete dac metroul
necesit comanda de ctre un mecanic;
poluare redus dac nu se ia n considerare pilitura de fier
rezultat din procesul frnrii mecanice sau din frecrile n curbe;
posibilitatea atarii de vagoane suplimentare pentru orele de
vrf;
acces comod n staiile metroului, de regul utilizndu-se scrile
rulante;
posibilitatea urcrii i coborrii ntr-un timp scurt n i din
vagoane, avnd n vedere c nivelul staiei este acelai cu nivelul podelei i
c numrul de ui este mare;
134
135
ro. wikipedia.org/wiki/metroul_din _Bucureti

http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/
150
posibilitatea orientrii uoare a cltorilor, chiar i strini, prin

faptul c exist hri cu traseele liniilor de metrou, iar staiile sunt anunate
prin voce, dar i vizual, prin intermediul afiajului electronic din fiecare
vagon;
siguran sporit a persoanelor fa de pericolul electrocutrii
involuntare prin msuri luate la nivelul vehiculului, dar i prin alimentarea
de la a treia in care este foarte bine protejat;
posibilitatea desfurrii unor activiti, printre care cea mai
frecvent este cititul;
posibilitatea ntreinerii unor conversaii, trimiterii unor mesaje,
practicrii unor jocuri sau discuii pe telefon, avnd n vedere c
acceleraiile i deceleraiile sunt line, iar curbele efectuate de metrou au raze
mari;
punctualitatea sosirii i plecrii metrourilor n i din staii, ceea
ce confer pasagerilor garania respectrii programului ce i l-au fcut;
reducerea stresului pentru persoanele la care drumul ctre
serviciu este compus dintr-o poriune n care este ofer la volanul propriului
autoturism i o alt poriune n care este pasager n metrou, caz n care este
lipsit de orice grij fa de traficul de la suprafa;
posibilitatea efecturii plii cltoriei cu ajutorul telefonului
mobil136;
reducerea criminalitii n staii i metrouri, a vandalizrilor,
prin montarea camerelor de supraveghere, care, n unele metrouri, stocheaz
datele chiar i 48 de ore137;
reducerea polurii supraterane prin faptul c utilizatorii
metroului ar putea folosi mijloace de transport n comun sau individuale,
alimentate cu combustibili lichizi, dac nu ar exista metroul.
Fa de aceste avantaje exist i o serie de dezavantaje ale
transportului cu metroul, dintre care se amintesc:
expunerea pasagerilor la cureni de aer, cu viteze considerabile,
la sosirea trenurilor n staii;
dispoziie proast creat unor persoane predispuse, n special, la
claustrofobie, teama fiind accentuat de mulimea de persoane dintr-un
spaiu relativ redus (aglomeraia);
zgomotul produs de interaciunea dintre ine i vagoanele
metroului, precum i cel determinat de mulimea pasagerilor138;
posibilitatea rspndirii de boli cu transmisibilitate prin aer sau
prin atingere139;
peisaj dezagreabil, sesizat de pasageri, pe distana dintre staii,
136
http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms
ro. wikipedia.org/wiki/U-bahn _Viena
138
http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and-disadvantages
139
http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subway-systems.html
137
151
Traciune electric
din cauza iluminrii pereilor nefinisai ai tunelului de ctre sistemul de

iluminat al vagoanelor;
creterea ratei mortalitii pasagerilor n cazul executrii unor
atentate n staii sau n metrouri;
evacuarea greoaie, mai ales n orele de vrf, n cazul situaiilor
de urgen care pot s apar n staiile de metrou sau n metrouri.
Cu toate dezavantajele prezentate, extinderea utilizrii metrourilor n
marile metropole este un proces continuu, existnd parc o ntrecere ntre
acestea, n a realiza cele mai performante i rapide metrouri, cele mai mari
i frumoase staii. Spre exemplificare, exist un proiect pentru construirea
unui astfel de metrou numit Express Rail Link West Kowloon Terminus,
care va fi dat n funciune n anul 2015, n sudul Chinei, fcnd legtura
ntre Hong Kong i Guangzhou (al treilea ora, ca mrime, al Chinei) 140 i
care va circula cu o vitez de 200 km/h.
7.3. Metrouri clasice
Ca i la celelalte mijloace de transport electric urban (tramvai,
troleibuz) dezvoltarea tehnologic a impus tipurile de metrouri utilizate n
diverse decenii.
Utilizarea motoarelor de curent continuu a marcat prima etap de
metrouri, cnd tensiunea de alimentare de 600 V c.c. sau 750 V c.c. a fost
aplicat motoarelor, prin intermediul unor rezistoare, sau mai trziu, a unor
choppere cu tiristoare normale.
Astfel, n prima etap, cnd motoarele de traciune erau de curent
continuu i acionarea era comandat i reglat prin intermediul
rezistoarelor, att pentru regimul de mers, ct i pentru regimul de frnare,
schema electric de principiu utilizat era asemenea celei din Fig. 5.5. n a
doua etap, cnd rezistoarele au fost nlocuite cu choppere cu tiristoare, s-a
utilizat o schem electric de principiu asemenea celei din Fig. 5.7.
Nivelul de tensiune prin care se preia energia electric din SEN
(Sistemul Energetic Naional) este de 20 kV i/sau 10 kV. Pentru cazurile de
ntrerupere total a alimentrii cu energie electric de la SEN sunt prevzute
surse de energie independente, care alimenteaz consumatorii vitali141:
- iluminatul de evacuare al cltorilor din staii i tunele;
transmisiile de informaii dintre dispeceratul central i staii i
ntre dispeceratul de trafic i trenuri;
dispozitivele de comand control pentru reluarea activitii
normale la revenirea tensiunii.
Pentru asigurarea alimentrii consumatorilor vitali i corelrii
140
141
http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf
152
alimentrii tuturor instalaiilor de for i a trenurilor de metrou,

funcioneaz un Dispecerat Energetic Central care preia aceste funcii pentru
ntreaga reea de metrou.
Sistemul nglobeaz urmtoarele subsisteme:
pentru protecia automat a trenurilor: din acest subsistem fac
parte instalaiile de BLA (Bloc de Linie Automat), instalaiile CED
(Centralizare Electro-Dinamic), instalaiile de autostop punctual (INDUI)
i instalaiile de control continuu al vitezei cu repetarea la bord a
semnalelor;
pentru conducerea automat a circulaiei trenurilor, care
cuprinde instalaia de telemecanic de trafic, instalaia de identificare
automat la dispecerat a numrului de tren, efectuarea automat a
parcursurilor;
pentru conducerea automat a trenurilor, subsistem care
nglobeaz conducerea optimizat a trenurilor prin calculatoare de proces,
oprirea automat la peroane i comanda continu a vitezei acestora;
pentru controlul trenului care include un echipament de protecie
automat a trenului destinat: supravegherii vitezei trenului, transmiterea
codurilor de vitez din ina de rulare ctre echipamentul aflat pe tren,
detectarea prezenei materialului rulant pe zona respectiv, verificarea
continuitii inelor, oprirea la punct fix a metroului la peron prin balize
fixe, programate, indicaii asupra prii de deschidere a uilor, informaii
pentru trecerea fr oprire prin staii i informaii de regularizare a vitezei.
O Ram Electric de Metrou (REM) (ansamblu de 2 vagoane cuplate
permanent) utilizat n Bucureti, produs de Astra Arad, era echipat cu 4
motoare de curent continuu de cte 215 kW. Rama de metrou este
bidirecional, fiind prevzut la ambele capete cu cabine de conducere.
Captarea curentului electric necesar traciunii se face de la ina a treia, care
este o bar metalic conductoare de curent, amplasata lateral fa de calea de
rulare, la o nlime de 200 mm, prin intermediul captatoarelor laterale ale
boghiurilor REM.
Comanda pornirii se executa prin controler, iar frnarea se executa cu
excitaie separat, autocompensat.
Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din una, dou sau
trei REM, ce pot fi conduse printr-o comand unic din postul de conducere
utilizat. Pentru a permite cuplarea i decuplarea uoar a unitilor, acestea
sunt prevzute la capete cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care
asigur simultan legtura din punct de vedere mecanic, pneumatic i
electric. Cuplarea se face prin simpla ciocnire uoar a cuplelor, iar
decuplarea unitilor este realizat manual, prin tragerea de cablul din partea
stng a cuplei REM142.
142
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
153
Traciune electric
Un motor electric, amplasat longitudinal, antreneaz la ambele capete

cte o osie, prin intermediul unor transmisii cu roi dinate conice i cuplaje
elastice.
Trenurile de metrou sunt prevzute cu trei sisteme de frnare: de
serviciu, de urgen i de staionare. Frnarea de serviciu poate fi de tip
electrodinamic, cu comand automat pe sistemul pneumatic. Frnarea de
urgen este pneumatic, peste care se suprapune frna cu resort. Frnarea
de urgen se folosete pentru a permite oprirea n siguran a trenului, dac
frna de serviciu prezint defeciuni. Frnarea de urgen poate fi comandat
i de pasageri n caz de necesitate, conducnd la un semnal electronic care
avertizeaz mecanicul metroului, care ia decizia opririi ramei, dar nu ntre
staii, dect n cazuri deosebit de grave143. Frnarea de staionare este de tip
cu resort.
n categoria metrourilor clasice sunt cuprinse i trenurile de metrou de
tip IVA (ntreprinderea de Vagoane Arad). Acestea sunt de concepie
romneasc i au fost produse ntre 19781992. n anul 2008 a nceput
procesul de modernizare a acestor trenuri de metrou mpreun cu firma de
mentenan a trenurilor de metrou Alstom Transport din Frana 144. n anul
2011, procesul de fiabilizare a fost continuat i un numr de 15 trenuri (90
de vagoane) de tip IVA au fost planificate pentru a fi modernizate de aceeai
firm.
7.4. Metrouri moderne
Sunt considerate metrouri moderne acelea care au schema electric de
acionare cu motoare de curent alternativ, de tip asincron sau sincron.
La metroul bucuretean, ncepnd cu anul 2003 au fost puse n
circulaie trenuri moderne de metrou, de tip BM2 (Bombardier - Movia),
care erau realizate dup ultimele standarde tehnice la nivel mondial, la acea
vreme, adic:
- traciune n curent alternativ;
- frnare recuperativ;
- ventilaie forat n vagoanele pentru cltori;
- aer condiionat n cabinele de conducere;
- intercomunicaie ntre vagoane;
- sistem de comunicare ntre mecanic i cltori, respectiv operator;
- sistem de deschidere local a uilor de acces n vagoane;
n Fig. 7.3 sunt prezentate dou metrouri n staia Pipera145.
143
http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
145
http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://timetv.ro/wp-content/uploads/2013/
144
154
Fig. 7.3 Metrouri n staia Pipera din Bucureti
n anul 2008 s-a finalizat cumprarea a 26 de trenuri noi de tip BM 21

care au caracteristici superioare din punct de vedere tehnologic:
- fiabilitate sporit;
- realizarea unei economii de energie electric de pn la 25%;
- costuri reduse de ntreinere;
- capacitate de transport de pn la 1200 (2184 dac sunt 8
cltori/mp) de cltori;
- comunicaie ntre cele 6 vagoane ale unui tren prin coridoare de
intercomunicaie;
- creterea siguranei cltorilor;
Aceste trenuri sunt antrenate de cte 16 motoare asincrone, avnd
fiecare puterea de 125 kW, alimentate de la convertoare cu IGBT (fiecare
convertor alimenteaz 2 motoare de traciune). Frnarea este realizat cu
microprocesor, utiliznd, pentru siguran, frne cu saboi. Echipamentul
auxiliar conine dou convertoare statice cu ncrctor de baterie la 400 V
c.a., 50 Hz, i 110 V c.c. precum i dou compresoare cu piston146.
Schema electric de principiu a unui VEM147, echipat cu maini de
inducie i convertor static de frecven, arat ca n Fig. 7.4. De la linia de
contact de 750 V c.c., se alimenteaz invertorul, 23, prin intermediul
captatorului 1 i a ntreruptorului rapid principal, 2, cu rol de cuplaredecuplare a circuitului de for i cu rol de protecie la suprasarcini i
scurtcircuite.
Dup conectarea ntreruptorului principal, 2, se ncepe ncrcarea
146
147
http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf
http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/560565327/name/TRAC5.pdf
155
Traciune electric
condensatorului de stingere, 16, prin intermediul rezistorului de

prencrcare, 3. Dup un timp, acesta este scurtcircuitat de contactorul de
prencrcare 4. Bobina 5, mpreun cu condensatorul 6 i circuitul rezonant
serie acordat pe frecvena de 50 Hz, format din condensatorul 7, rezistorul 8
i bobina 9, formeaz un filtru de reea pentru evitarea interferenelor
electromagnetice.
11
12
750 V c.c.
1
4
2
3
21
13
15
22
14
+ (-)
16(+) 17
23
18
26
24
10
19
20
25
26
26
27
Fig. 7.4 Schema electric de principiu a unui metrou cu maini de inducie
Chopperul 21 este un convertor de un cadran, cu tiristorul principal 13

i circuitul de stingere format din tiristorul 18 pentru schimbarea polaritii,
tiristorul de stingere 15 i elementele pasive 16, 17 i 14, care formeaz un
circuit oscilant.
Pentru realizarea frnrii mixte recuperativ-reostatic se utilizeaz
rezistorul 11 i tiristorul 12, nseriate i conectate n paralel cu chopperul 21.
Acesta i dioda de fug (de regim liber) 20 formeaz un grup de comutaie
care lucreaz la frecvena de chopare. Tiristorul 27 i dioda de frnare 10
formeaz un alt grup de comutaie care intr n funciune n cazul
modificrii modului de operare. Dioda 19 este necesar pentru stingerea
tiristorului 27.
Circuitul intermediar de curent continuu al invertorului 23 este filtrat
de bobina 22. Invertorul alimenteaz cele trei maini de inducie, 26. n
cazul frnrii la viteze mari, se nseriaz n circuitul mainilor de traciune
rezistoarele 24, pentru limitarea curentului de frnare. Dup reducerea
vitezei sub o anumit limit, rezistoarele 24 sunt scurtcircuitate cu ajutorul
contactorului 25.
Fiecare ram de metrou este echipat cu dou module invertor
156
maini de traciune, controlul fcndu-se de ctre un microprocesor care

impune curentul dat de chopper i frecvena de comand a invertorului.
Fiecare ar, n funcie de dezvoltarea tehnologic, ncearc s
realizeze metrouri care s rspund ct mai bine solicitrilor publicului
cltor. n marile orae, pentru a asigura o cltorie ct mai rapid, de la
domiciliu la locul de munc i napoi, s-au dezvoltat diverse sisteme de
transport. Astfel, sunt situaii cnd la marginea oraelor metrourile circul la
suprafa, avnd staii comune cu trenurile de ora (S-Bahn n Germania,
RER n Frana), acoperind astfel o suprafa mare n jurul oraului respectiv.
Fa de variantele de metrou prezentate mai sus, exist cercetri i
realizri referitoare la circulaia metrourilor att pe ine metalice, avnd roi
cu bandaje metalice, ct i roi pneumatice. Astfel, n Frana exist metrouri
care au chiar ambele
sisteme simultan, metroul
putnd circula att pe calea
ferat, ct i pe dou piste
de lime mai mare, n
exteriorul
cii
ferate,
adaptate
anvelopelor
pneumatice.
n Fig. 7.5 este
prezentat un boghiu cu
sistem de rulare mixt148.
Fig. 7.5 Boghiu de metrou cu sistem mixt de rulare Prima tehnologie de acest
gen a fost experimentat n anii 1950 pe o linie de metrou din Paris.
Pornindu-se de la rezultatele obinute n urma experimentelor, sistemul s-a
extins la mai multe linii de metrou din Frana i din lume.
Roile cu anvelope pot ndeplini funcii de traciune i de frnare, iar
n situaii de urgen funciile de traciune i de frnare pot fi suplimentate
prin utilizarea aderenei ntre ina ferat i roata metalic cu bandaj. n unele
cazuri boghiurile au, de asemenea, roi mai mici, orizontale, care asigur
ghidarea lateral a metroului (Fig. 7.5 i Fig. 7.6).
Preluarea energiei pentru propulsarea trenului se face de la o in
metalic, pe care ruleaz i roile de ghidare. Returul curentului de traciune
este realizat prin inele convenionale, din oel.
Utilizarea sistemului mixt de rulare aduce o serie de avantaje, dintre
care se amintesc:
- deplasri mai line;
- accelerare mai rapid;
- distane mai scurte de frnare;
- capacitate mrit de a urca rampe cu o declivitate de 13%;
148
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
157
Traciune electric
uzur a inelor de oel i a bandajelor mai redus, ceea ce

conduce la cheltuieli de ntreinere mai mici.
Sistemul mixt de rulare aduce i dezavantaje, dintre care se amintesc:
creterea rezistenei de naintare prin existena forelor de
frecare att ntre roile cu bandaje de fier i calea de rulare, ct i ntre roile
cu pneuri i calea de beton;
creterea consumului de energie;
umflarea pneurilor n trafic nu este posibil;
degajarea unei cantiti de cldur mai mare;
reducerea forei de traciune n condiii meteorologice
nefavorabile, cnd metroul ruleaz descoperit, la marginea marilor orae;
creterea costurilor cu costurile generate de nlocuirea
anvelopelor;
Creterea polurii aerului, prin descompunerea n timp a
anvelopelor.
Fig. 7.6 Tren de metrou cu sistem mixt de rulare
Diferena esenial dintre sistemul mixt cauciuc-beton i oel-oel i

sistemul clasic const n aceea c acest sistem permite realizarea unei fore
de traciune mai mari, putnd face fa la sarcini mai mari, dar i determin
o rezisten la naintare mai mare, motiv pentru care exist opinii pro i
contra149.
149
http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro
158
Capitolul 8. Automobile electrice
Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE

8.1. Scurt istoric
Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric,
cu alimentare de la o surs electric, putnd fi autonom sau neautonom, n
funcie de modul de alimentare. Dac sursa de energie electric este
amplasat pe automobil (acumulator, supercapacitor), vorbim despre un
automobil autonom. Dac sursa de energie electric este o linie de contact,
atunci vorbim despre automobil neautonom. Mai exist o categorie,
automobilul hibrid, care are un motor cu combustie, un generator electric,
un acumulator i un motor electric, putnd fi considerat independent de o
reea de alimentare cu energie electric.
Anul apariiei automobilului electric este incert. Exist numeroase
surse care indic diveri ani i diveri pasionai de construirea unui
automobilul electric. n 1834, un fierar din Brandon, Vermont, Thomas
Davenport150, a construit o main electric de mici dimensiuni. Tot el a
brevetat, cu trei ani mai trziu, primul motor electric de curent continuu151.
n jurul anului 1842 au fost inventate att de Thomas Davenport, ct i
de scoianul Robert Davison automobile mai practice i mai de succes,
folosind bateriile cu acumulatori ne rencrcabili152.
Bateria de acumulatori rencrcabil a fost inventat de ctre fizicianul
francez Gaston Plant n anul 1865 (1859 dup alte surse), care a fost
mbuntit n anul 1881 de conaionalul su Camille Alphonse Faure.
Acesta a i inventat acumulatorul cu plumb-acid utilizat la automobile.
n dezvoltarea automobilului electric, nc de la nceput s-a simit
nevoia realizrii unui acumulator de capacitate ct mai mare i de greutate
ct mai mic.
Primul vehicul electric poate fi considerat cel realizat dup proiectul
lui William Morrison n anul 1891, n localitatea Des Moines, Iowa, SUA153.
Acesta era un vehicul pentru 6 pasageri, care putea ns transporta pn la
12 pasageri, era alimentat de 24 celule de baterii, care erau aezate sub
scaune i care trebuiau ncrcate la fiecare circa 80 km. Bateria de
acumulatori furniza o tensiune de 48 V, avnd o capacitate de 112 Ah i o
greutate de 2 tone. Motorul utilizat avea o putere de 4 CP i cu ajutorul lui
vehiculul a realizat un record de vitez de circa 32 km/h.
150
http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor)
http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
152
http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html
153
http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm
151
159
Traciune electric
Fig. 8.1 Primul vehicul electric de succes
n Fig. 8.1 este prezentat automobilul realizat de William Morrison.

Pornind de la aceast variant de succes, n anul 1897 s-a inaugurat
primul serviciu utiliznd taxiuri electrice, n oraul New York.
La nceputul secolului al XX-lea era o concuren puternic ntre
productorii de automobile electrice i productorii de automobile utiliznd
motoare cu ardere intern sau cu abur. n aceast perioad, producia de
automobile atinsese cifra de 4192, din care 28% erau automobile electrice.
Concurena ntre productorii de automobile se referea la recordul de vitez
i la autonomia acestora. n timp ce viteza automobilelor electrice era n
jurul a 2530 km/h i autonomia ntre 50 100 km, celelalte automobile
atinseser deja viteza maxim de 180 km/h i autonomia de pn la 400 km.
Dei prezentau o serie de avantaje fa de celelalte tipuri de
automobile, dup anul 1920 automobilele electrice nu au mai fost
considerate produse comerciale viabile i au pierdut, pentru aproape 100 de
ani, competiia cu automobilele cu motoare termice.
Avnd n vedere c peste 50% din poluarea atmosferic este datorat
automobilelor cu ardere intern i c au un randament de 1520% n zona
urban, omenirea i-a ntors privirile ctre automobilul electric, ca mijloc
de reducere a polurii. Procesul de reintroducere a automobilului electric a
demarat n anul 1966, cnd Congresul SUA , n baza susinerii a 33 milioane
de americani interesai de automobile electrice, a recomandat folosirea
acestora.
Abia dup criza ecologic i energetic de la sfritul anilor 1980 i
nceputul anilor 1990 multe companii din diferite ri au investit n aceast
160
direcie, spernd s obin profituri. Toate marile companii care produc

automobile cu motoare cu ardere intern au nceput s elaboreze proiecte de
cercetare i de construire a automobilelor electrice din motive de competiie
i toate s-au lovit de aceeai problem, i anume, acumulatoarele cu plumbacid sulfuric, care au gabarite i mase mari i densitate de energie mic
(161 Wh/kg) ceea ce limiteaz autonomia de deplasare i viteza atins.
n aceste condiii s-a nceput o cercetare asidu urmrind realizarea de
acumulatoare cu performane ridicate. Mai multe state s-au angajat n lupta
pentru realizarea de autovehicule ZEV (Zero Emission Vehicle). Astfel,
California i propunea, prin lege, n anul 1990, ca vehiculele construite
astfel, utilizate de autoritile statului, s reprezinte 2% n 1998 i 10% n
2003 din totalul de automobile folosite154.
n intervalul 19961999 firma General Motors a construit i lansat pe
pia primul automobil electric, EV1, care atingea 100 km/h n mai puin de
9 s i avea o autonomie de 100200 km., n funcie de viteza medie,
ncrctur i relief155, folosind acumulatoare Ni-MH. Acest automobil avea
o form aerodinamic
ce-i asigura un coeficient
minim de rezisten.
Avnd un pre mare i
innd cont de presiunea
puternic a companiilor
petroliere, precum i de
presupusa lips de interes
a
cumprtorilor,
determinat de preul
mare, acesta a fost retras
de pe pia i reciclat.
n Fig. 8.2 este
prezentat automobilul electric EV1, realizat de firma General Motors 156.
Acest automobil era nchis, avea dou locuri, folosea asiu de aluminiu,
ceea ce l fcea s fie cu 40% mai uor.
Retragerea de pe pia a acestui automobil ncheie procesul de
neacceptare de ctre lumea politic, i nu numai, a unui automobil electric.
Pe lng interesul politic, faptul c au fost utilizate vechile acumulatoare
plumb-acid sulfuric a constituit un alt motiv al ntrzierii apariiei pe pia,
pe scar mare, a automobilului electric. Dac la acea vreme s-ar fi cunoscut
bateriile litiu-ion, soarta sa ar fi fost probabil alta.
154
http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html
156
http://driveco.ro/?p=2044
155
161
Traciune electric
8.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu automobile electrice

Fa de alte tipuri de automobile, cele electrice au o serie de avantaje,
dintre care se amintesc:
- consum redus de energie;
- poluare aproape nul;
- randament mare;
- acceleraie mare la demarare;
- ntreinere uoar;
- ncurajarea produciei de energie n apropierea locului de consum;
- nivel de vibraii redus;
- lipsa mirosului, a zgomotului asociat cu automobile cu benzin157;
- lipsa schimbtorului de vitez i nlocuirea acestuia cu o pedal;
- independen fa de temperaturile sczute, n procesul de pornire;
- fiabilitate crescut avnd n vedere c sunt eliminate o serie de
piese mecanice, care uzndu-se ar fi trebuit nlocuite;
- impozit mai sczut pe automobilele electrice, pentru a se ncuraja
extinderea acestora158;
- posibilitatea reciclrii 100% a acumulatorilor uzai159;
- posibilitatea frnrii recuperative.
Fa de aceste avantaje exist i dezavantaje majore, care restrng
utilizarea automobilelor electrice. Dintre acestea se amintesc:
- costul nc ridicat fa de automobilele echipate cu motoare cu
ardere intern;
- timpul de ncrcare al acumulatorului relativ mare;
- autonomia redus ;
- pierderea capacitii acumulatorilor cu mai mult de 50% la
temperaturi sub 10 C i mai mari de 40 C;
- riscul ca acumulatorii s se supranclzeasc i chiar s explodeze
din cauza temperaturilor mari sau a ncrcrii forate;
- dificultatea rencrcrii acumulatorilor la anumite tipuri de
automobile electrice pentru persoanele care nu dispun de garaj;
- inexistena pretutindeni, nc, a unei reele de staii de ncrcare a
acumulatoarilor i necesitatea irosirii unui timp considerabil dac
nu exist posibilitatea nlocuirii acumulatorilor cu alii ncrcai;
- necesitatea dotrii locuinei cu o staie de ncrcare a
acumulatorilor, ceea ce determin costuri suplimentare,
concomitent cu creterea facturii de energie electric160;
157
http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and-disadvantages-of-electric-cars/
159
http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-car-battery3.htm
160
http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-Cars&id=3227290
158
162
8.3. Automobile electrice autonome de persoane

Apariia pe scar larg a automobilului electric este condiionat de
realizarea unei posibiliti de stocare a energiei electrice, astfel nct s i se
asigure automobilului o independen ct mai mare i o vitez de deplasare
de asemenea mare, atins ntr-un timp ct mai scurt.
Avnd n vedere c n ntreaga lume, n anul 2002, circulau circa 590
milioane de automobile, n anul 2007 circulau circa 806 milioane, iar n
China i India continu creterea numrului de automobile. Poluarea
determinat de automobilele cu motor termic necesit introducerea pe scar
tot mai larg a automobilului electric161.
Cu toate dificultile ridicate de stocarea energiei electrice, firmele
productoare de automobile s-au angrenat n producerea de automobile
electrice, mai ales pentru circulaia n orae.
nlocuirea acumulatorilor de tip plumbacid sulfuric cu acumulatori
alcalini (Ni Fe, Ni Cd) a constituit o cretere a posibilitilor de stocare a
energiei, dar nu deosebit, acestea ajungnd la o densitate de energie de 209
Wh/kg162. Condiia ca un automobil electric s aib o autonomie de 300 km
ar necesita un acumulator avnd o densitate de energie de 220 Wh/kg i o
densitate de putere de 150-170 W/kg163. Acumulatoarele alcaline pstreaz
dezavantajul c necesit un timp relativ mare de ncrcare, adic 610 h.
Apariia acumulatorilor Li-Ion constituie o soluie de moment pentru
automobilele electrice, ns densitatea de energie pe unitatea de mas
rmne nc redus.
O soluie pentru creterea capacitii de stocare a energiei electrice
pare a fi utilizarea super-condensatoarelor. Condensatorul este n principiu
cel mai bun acumulator, mult mai bun dect acumulatorul, devenit clasic,
bazat pe litiu-ion, deoarece elimin reaciile chimice i, n consecin,
timpul de rencrcare este foarte scurt. Pn n anul 2008 nu au existat, ns,
super-condensatoare satisfctoare pe pia.
n 2008, firma american EEStor, a descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o
densitate n jur de 5 Wh/kg), o mas de 152 kg, un volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V. Rencrcarea cu 52 kW/h este
posibil n circa 6 minute.
Primul automobil care urma s aplice aceast tehnologie, numit
CityZENN, era planificat pentru 2009, avnd o autonomie de 400 km i
trebuia s ating o vitez de 125 km/h.
Preocuparea oamenilor de tiin n a descoperi noi modaliti de
161
http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/StancaAurelCornel.pdf
Ciuru, T., Traciune electric, Note de curs
163
162
163
Traciune electric
stocare a energiei electrice a condus la descoperirea super-capacitorului cu

grafen, care s-ar putea ncrca n 15 minute i ar conduce la o autonomie a
autovehiculului electric de peste 1000 km. Super-capacitorul ar putea fi
ncrcat de milioane de ori i, n plus, fiind bazat pe carbon, el este complet
ecologic164.
O alt direcie de cercetare pentru stocarea energiei electrice pe
automobil este aceea a utilizrii aa-numitului super-capacitor hibrid, adic
un super-capacitor ncrcat de la o pil de combustie. n aceasta, ca urmare a
reaciei chimice dintre hidrogenul nmagazinat ntr-un rezervor, cu oxigenul
din aer, rezult o mic cantitate de ap care se elimin n atmosfer i o
cantitate mare de energie electric. Densitatea energetic a hidrogenului
comprimat la 70 MPa este de 34.440 Wh/kg, adic de circa 3 ori mai mare
dect capacitatea energetic a benzinei165.
n Fig. 8.3 este prezentat schema unui automobil electric, echipat cu
o pil de combustie cu H2 i super-capacitori care permit i frnarea
recuperativ166.
Fig. 8.3 Schema unui automobil electric cu pil de combustie i super-capacitori
Anul 2008 reprezint nceputul erei automobilului de serie, n

totalitate cu alimentare electric. Este anul n care s-au lansat pe pia
diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat i un pre
accesibil. n acest an, constructorii de automobile i-au propus ca pn n
anul 2010 s poat fi fabricat o main electric performant, de serie, pe
scar larg i la un pre apropiat de preul mainilor pe benzin167.
Automobilul FIORINO, produs nc din luna noiembrie 2007, de
compania Fiat168, este un model de automobil cu motor electric, care nu are
performane deosebite, dar poate transporta 2 persoane i mrfuri cu volum
164
http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
166
http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf
167
168
http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon_fiat_fiorino/0411.html
165
164
pn la 2,5 m3. Automobilul este echipat cu un motor electric de 30 kW,

avnd o autonomie de pn la 100 km i atingnd o vitez maxim de
80 km/h.
Ultima variant de automobil electric, Fiat 500 E, testat n baza unei
nelegeri ntre firma Chrysler i firma Fiat169, care urmeaz s fie lansat n
SUA, arat ca n Fig. 8.4.
Fig. 8.4 Automobilul electric Fiat 500 E
Acest automobil este echipat cu un motor de 100 CP (73,55 kW), are

o raz de aciune cuprins ntre 130160 km ntre dou rencrcri.
Automobilele din seria ZX40, ZX 40 S, OR 70, de vitez redus,
produse de firma american Miles Automotive170, n China, sunt destinate
circulaiei n orae, avnd n vedere faptul c, oricum, n orae viteza este
redus, pn la 7090 km/h. Modelul ZX 40 S atinge o vitez de circa
96 km, avnd un motor mai puternic. Modelul este vndut i n SUA, n
statul Washington, unde poate circula cu o vitez de circa 56 km/h.
Tot aceeai firm a produs automobilul electric Javlon XS 500, de 4
persoane, care atinge o vitez de pn la 130 km/h i o autonomie pe
autostrad de 240 km. Bateria de Li-Ion, produs tot n China171, are o
capacitate de 80 Ah i poate fi ncrcat de la o priz obinuit de 220 V.
Durata sa de via este garantat la 160.000 km.
Automobilul electric ZX500S-AD, produs de aceeai firm, utilizeaz
cele mai recente realizri n domeniul componentelor electronice, fiind dotat
cu un controler avansat i un computer de bord care permite afiarea i
diagnosticarea funciilor cheie ale instalaiei de putere172. Acest automobil
169
http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-electric-car-spy-shots
http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#Miles_ZX40
171
http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html
172
http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi/resources/24.htm
170
165
Traciune electric
este o alternativ bine primit de utilizatori la parcul de automobile cu

combustibil de aceeai clas.
Automobilul electric Tesla Roadster, (Fig. 8.5), produs de firma
Tesla Motors, are un motor de 248 CP (185 kW), este acceptat s circule pe
autostrad, deoarece dezvolt viteza de 201 km/h (limitat electronic) i are
un acumulator Li-Ion cu o capacitate de 53 kWh. Automobilul are o
autonomie de circa 400 km i atinge viteza de 96,5 km n 3,7 s. Pn n iulie
2010, automobilul a fost produs n peste 1200 buc, vndute n 28 de ri173.
Fig. 8.5 Automobilul Tesla Roadster
Automobilul Lightning GT, produs de Lightning Car Company, are 4

motoare de cte 120 kW (165 CP), adic 700 CP n total174, i atinge viteza
de 100 km/h n 4 s.
Fig. 8.6 Automobilul Lightning GT
n anul 2008 a fost creat cel mai rapid automobil electric din lume.
Folosete un acumulator de 35 kWh, cu Li-Ti care se rencarc n 10 min. la
90%, care i asigur o autonomie de circa 402 km, adic 250 mile.
173
174
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
166
Automobilul Toyota RAV4 EV este construit de Toyota Motor

Corporation i a fost lansat pe pia n anul 2012 (Fig. 8.7). Este echipat cu
un motor de 115 kW, alimentat de la o baterie Li-Ion, avnd capacitatea de
41,8 kWh, la 386 V, cu o putere maxim de 129 kW, asigurnd o autonomie
de 166 km. Acumulatorul, cntrind 380 kg, este amplasat sub podea, ceea
ce confer o manevrabilitate mai mare autoturismului175. ncrcarea bateriei
se face de la o staie de 40 A/240V n 5 h, n varianta standard i n 6 ore n
varianta extins.
Fig. 8.7 Automobilul Toyota RAV4 EV
Automobilul Nissan Leaf (acronimul de la Leading, Environmentally

friendly, Affordable, Family car Main de familie, la preuri accesibile,
prietenoas cu mediul), este fabricat de Nissan i a fost introdus n Japonia
i SUA, n decembrie 2010 (Fig. 8.8).
Fig. 8.8 Automobilul Nissan Leaf

175
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV
167
Traciune electric
Automobilul are acumulatori Li-Ion cu capacitatea de 24 kWh, avnd

o densitate energetic de 140 Wh/kg, care asigur o autonomie de 121 km i
o vitez de 150 km/h. Automobilul atinge 97 km/h n 9,9 s i este echipat,
suplimentar, cu un acumulator cu Pb-H2SO4, pentru serviciile proprii176.
n Fig. 8.9 este prezentat o seciune prin automobilul Nissan Leaf,
observndu-se modul de dispunere a acumulatorilor i a convertoarelor de
tensiune i frecven.
Fig. 8.9 Seciune prin automobilul Nissan Leaf
Motorul de traciune este de tip sincron, avnd o putere de 80 kW.

Din cele prezentate rezult faptul c firmele auto din ntreaga lume
sunt preocupate de producerea i lansarea pe pia a automobilului electric,
contribuind astfel la reducerea polurii mediului. Aa cum pn n jurul
anului 2008 exista problema stocrii energiei electrice n acumulatori cu o
densitate energetic mai mare dect gazul acumulatorilor Pb-H2SO4, n
prezent o problem n calea dezvoltrii automobilului electric este realizarea
i extinderea reelei de ncrcare a acumulatorilor automobilelor electrice.
Mai multe state ale lumii s-au implicat n promovarea automobilului
electric. Cea mai mare implicare o are ns preedinia SUA, care a alocat
sume importante pentru finanarea cercetrilor n domeniul producerii de
acumulatori cu densitate energetic ct mai mare, pentru componente de
acionare electric i pentru implementarea vehiculelor electrice de
traciune177. n acest fel, se sprijin trecerea la o nou generaie de vehicule
electrice avansate.
n acest sens, au fost alocate sume considerabile firmelor productoare
de autovehicule electrice, dar i universitilor implicate n cercetare,
urmrindu-se astfel obinerea de noi metode de stocare a energiei electrice,
cum ar fi super-capacitorul, despre care am amintit n acest paragraf, dar
176
177
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery
168
despre care la aceast dat nu am gsit nici o aplicaie concret.

Extinderea ariei de folosire a automobilului electric este strns legat
de extinderea staiilor de ncrcare a acumulatorilor.
Progresele nregistrate n domeniul acumulatorilor i creterea preului
petrolului justific estimarea c, n anul 2020, 90% din autovehiculele noi
pn la 3,5 t vor fi electrice, iar pn n 2030 toate autovehiculele noi,
inclusiv autocamioanele, vor fi propulsate complet electric. ri precum
Frana, Germania, Israel, SUA i pregtesc infrastructura pentru
automobilele electrice sau hibride.
Indiferent de tipul de automobil i de fabricant, n realizarea
automobilului electric se folosete o schem de principiu178, cum este cea
prezentat n Fig. 8.10. Bateriile de acumulatori, de traciune, 1, conectate n
serie, a cror tensiune este dependent de numrul acestora, furnizeaz
energia necesar deplasrii automobilului electric, alimentnd n acelai
timp i automatul programabil 6.
Fig. 8.10 Schema electric de principiu a unui automobil electric
Prin intermediul convertorului 2, tensiunea bateriilor de traciune este

adus la nivelul de 12 V, adic la nivelul tensiunii bateriei pentru serviciile
auxiliare 3. Cu 4 este notat comutatorul de pornire 4.
Controlul funcionrii motorului de traciune, 12, este semnalizat de
lampa 5. Automatul programabil, 6, n cazul din Fig. 8.10, este construit
pentru o putere de 300 kW (400 CP) i alimenteaz un motor de curent
178
http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#
169
Traciune electric
continuu, cu perii.
Automatul (Fig. 8.11) poate fi alimentat cu tensiune ntre 9340 V
c.c., furniznd motorului un curent de pn la 1000 A, la tensiunea de pn
la 310 V c.c. Automatul este
dotat cu ventilatoare de rcire
care i asigur o temperatur de
funcionare constant. Pedala de
acceleraie este cuplat mecanic
cu axul unui senzor, care
utilizeaz efectul Hall, alimentat
la 5 V, care furnizeaz un
semnal de ieire transmis ctre
automatul
programabil.
Tahogeneratorul 8 i furnizeaz
automatului
programabil
o
informaie
despre
viteza
motorului de curent continuu de traciune, 12, i indirect despre viteza
automobilului. Siguranele fuzibile auto, 9, protejeaz prile componente
ale instalaiei electrice. Pedala de frn 10 este prevzut cu un contact care
nchide circuitul lmpii de semnalizare, 11, furniznd ns i o informaie
automatului programabil.
8.4. Automobile electrice hibride
Automobilul electric hibrid a aprut ca un rspuns la necesitile
utilizatorului de a avea o autonomie ct mai mare, comparabil cu cea a
automobilului alimentat cu combustibil. Automobilul electric hibrid poate fi
realizat n mai multe variante, dintre care se amintesc:
motor cu ardere intern generator electric baterie de
acumulatoare, care alimenteaz un motor electric de traciune;
pil de combustie baterie de acumulatoare sau super-capacitori
i motor electric de traciune (Fig. 8.3);
baterie solar baterie de acumulatoare motor electric;
turbin eolian generator electric baterie de acumulatoare,
care alimenteaz motorul electric de traciune.
Mai multe firme din lume, productoare de autoturisme, sunt antrenate
n producerea de autoturisme hibride.
Automobilul Toyota Prius a fost produs de ctre firma japonez
Toyota179 la nceputul anului 1997, fiind primul produs comercial de serie
mare (Fig. 8.12). Acest automobil era echipat cu un motor electric de 30 kW
179
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
170
i un motor diesel de 58 CP, care consuma 3,8 l. la 100 km.

Automobilul este echipat cu o baterie de nalt tensiune de 273,6 V
i 6,5 Ah, pentru traciune i o baterie de joas tensiune de 12 V pentru
serviciile auxiliare. Bateria de traciune este realizat din 38 de module,
fiind de tipul NiMH, adic Nichel-Hidrur de Nichel.
Fig. 8.12 Automobilul hibrid Toyota Prius din anii 1997-2003
n octombrie 2012, firma Toyota, care producea automobilul hibrid

Prius, n variantele Lexus Hybrid Drive i Hybrid Synergy Drive, a atins o
cifr de 2,8 milioane automobile vndute, ncepnd cu primul automobil
produs n 1997.
Automobilul Crysler Eco Voyager, produs de firma Crysler, este
destinat pentru cltorii mai lungi, avnd un design elegant, luxos i cu
rezisten aerodinamic redus (Fig. 8.13).
Fig. 8.13 Automobilul hibrid Crysler Eco Voyager
Automobilul are un motor electric de 200 kW, alimentat de la o

baterie ultramodern Li-Ion, ncrcat de la o pil de combustie cu hidrogen,
dup o schem similar cu cea din Fig. 8.3.
Dispunerea prilor principale ale autoturismului hibrid Crysler Eco
171
Traciune electric
Voyager180 sunt ilustrate n Fig. 8.14. n aceast figur se observ cele dou
rezervoare cu hidrogen lichid, pila de combustie, bateria de acumulatoare i

motorul electric aezat transversal. Automobilul este 100% ecologic,
eliminnd n natur doar vapori de ap.
Fig. 8.14 Structura automobilului hibrid Crysler Eco Voyager
Frnarea automobilului este recuperativ, ceea ce conduce la creterea

autonomiei acestuia.
Pila de combustie are o putere de 45 kW, asigurnd o autonomie de
500 km pn la o nou rencrcare181. Automobilul atinge o vitez de
96,54 km/h n 8,8 s.
Automobilul Chevrolet Volt, produs de General Motors (Fig. 8.15),
este un automobil hibrid care a eficientizat utilizarea acumulatorului Li-Ion
prin meninerea acestuia la o temperatur constant, ceea ce l protejeaz de
temperaturile prea sczute sau prea ridicate, prelungindu-i viaa182.
Fig. 8.15 Automobilul hibrid Chevrolet Volt

180
http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyager-concept-ar47676/
http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyager-concept-lands/
182
http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/
181
172
Acesta este echipat cu generator electric de 111 kW pentru ncrcarea

bateriei i alimentarea motorului de traciune i un motor/generator cu
magnei permaneni de 55 kW, pentru traciune (Fig. 8.16)183.
Fig. 8.16 Schema bloc a automobilului Chevrolet Volt
Bateria este cu Li-Ion, are o capacitate de 16 kWh, asigurnd o

autonomie pur electric de 56 km i poate fi ncrcat la tensiunea de
230 V n timp de 4 h. La descrcarea acesteia sub o anumit valoare a
capacitii, calculatorul de bord sesizeaz acest lucru i comand pornirea
motorului termic, care prin redresorul ncrctor alimenteaz bateria. Bateria
se ncarc i atunci cnd autoturismul frneaz, motorul de traciune trecnd
n regim de generator.
Automobilul S 400 HYBRID, produs de firma Mercedes-Benz, este
un deschiztor de drum n domeniul tehnologiei aplicate la automobilele
electrice hibride. Automobilul dispune de un motor de 3,5 l pe benzin, de
tipul V6, i de un motor electric alimentat de un sistem avansat de baterii
Li-Ion. Bateria de acest tip este mult mai compact dect bateria NI-MH
(nichel-metal hidrur) i ofer performane semnificativ mai bune184.
Frnarea automobilului se face cu recuperare de energie electric,
ncrcndu-se astfel bateria. Cele dou motoare pot lucra mpreun, cnd se
dorete obinerea unei acceleraii mari, sau separat. Spre exemplu, la
apropierea de un semafor, motorul termic se oprete i deplasarea este
continuat cu ajutorul motorului electric. Pornirea de la semafor se face tot
cu ajutorul motorului electric i mai trziu se pornete motorul termic.
Modelul B-Class F-Cell este primul produs n serie care utilizeaz pila
de combustie, eliminndu-se astfel motorul termic185. Acesta este 100%
ecologic, eliminnd n natur doar vapori de ap (Fig. 8.17). Bateria utilizat
pentru traciune este tot de tipul Li-Ion.
183
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/
185
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell
184
173
Traciune electric
Fig. 8.17 Automobilul hibrid Mercedes Benz F-Cell
Prima generaie Mercedes-Benz F-Cell a fost pus pe pia n 2002,

avnd o autonomie de 160 km i atingnd o vitez maxim de 132 km/h.
Actuala B-Class F-CELL are un motor electric mai puternic (100 kW)
i o autonomie de circa 400 km, cnd hidrogenul este mbuteliat la 350 bar.
Dac presiunea n buteliile de hidrogen crete la 700 bar, atunci automobilul
are o autonomie de 678 km.
Automobilul Venturi Astrolab, produs de firma francez Venturi
Automobiles186, este un automobil hibrid avnd ca surs de energie 3,6 m 2
de celule fotovoltaice, care au randament de 21%. Automobilul a fost lansat
la Salonul Mondial de Automobile de la Paris, n anul 2006 (Fig. 8.18).
Fig. 8.18 Automobilul hibrid Venturi Astrolab
Automobilul este echipat cu un motor electric de 16 kW, alimentat de

la 7 baterii Ni-MH, care se pot ncrca de la panourile solare, iar n absena
186
https://www.google.ro/search?q=Venturi+Astrolab&tbm
174
radiaiilor solare se pot ncrca de la o surs staionar de energie187.

Acest automobil a atins viteza de top de 120 km/h, avnd o autonomie
de 110 km.
Pentru a atinge aceast performan, automobilul este conceput ca o
main de Formula 1, cu asiu de fibr de carbon unidirecional, care este
uoar i constituie un nveli supradimensionat pentru protecia
ocupanilor, avnd o form aerodinamic ca a iahturilor de curse. Lungimea
total a vehiculului este de 4 m.
Automobilul Venturi Eclectic este un automobil care utilizeaz
combinat energia solar i energia eolian (fig. 8.19)188.
Fig. 8.19 Automobilul hibrid Venturi Eclectic
Automobilul are performane modeste. Avnd o greutate de 400 kg,

atinge o vitez de pn la 50 km/h i are o autonomie de circa 50 km.
Autonomia poate crete cu 78 km n zi de var nsorit i cu 1516 km la
un vnt moderat.
Viitorul automobilelor electrice sau al automobilelor hibride este
strns legat de dezvoltarea i perfecionarea bateriilor pentru stocarea
energiei. Dei s-au descoperit super-capacitorii, aplicaii palpabile ale
acestora nu sunt dezvluite. Lumea tiinific nu se va opri ns i, ct de
curnd, aceast nou posibilitate de acumulare a energiei electrice va fi
utilizat.
187
188
http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab
http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm
175
Traciune electric
8.5. Autovehicule electrice autonome industriale

n categoria autovehiculelor electrice autonome industriale sunt
incluse acele vehicule autopropulsate care fac deplasri pe distane scurte,
ridicnd i/sau transportnd diverse materiale. Acestea sunt antrenate de
motoare electrice, alimentate de la baterii de acumulatori, i pot fi:
electrocare, electrostivuitoare, transpalete, electroplatforme, tractoare
electrice, vehicule electrice pentru industria alimentar, maini electrice de
curenie industriale etc.
Electrocarul este un vehicul autopropulsat, acionat de un motor
electric, alimentat de la o baterie de acumulatoare proprie, folosit pentru
transportul de materiale pe distane scurte n ateliere, depozite, gri etc189.
n realizarea de electrocare s-au parcurs aproximativ aceleai etape ca
i n acionrile electrice ale trenurilor, tramvaielor, troleibuzelor etc.
La nceput, pentru traciune se utilizau motoare electrice de curent
continuu, pornite prin intercalarea unor rezistene nseriate n circuitul
indusului, prin intermediul contactoarelor. Pentru pornire, accelerare,
frnare, reversare de sens schemele electrice utilizau doar contactoare.
Evident, eficiena utilizrii energiei electrice era redus tocmai datorit
faptului c la pornire i la modificarea vitezei se utilizau rezistoare.
Un astfel de electrocar este cel prezentat n Fig. 8.20, tip EP 006.2,
produs
de
ctre
firma
Balkancar din Bulgaria. Acesta
poate transporta o sarcin de 2 t
i o remorc pe care se pot
aeza nc 2 t. Masa proprie a
electrocarului
cu
bateria
montat este de 1370 kg, viteza
de deplasare cu sarcin este de
16 km/h, iar fr sarcin, de 20
km/h. Electrocarul este echipat
cu un motor de curent continuu
de 3,6 kW, alimentat de la o
baterie de traciune de tip
Panzer, sub licen Varta,
avnd tensiunea de 2x40V i capacitatea 165 Ah. Pentru ncrcarea acestei
baterii se folosete redresorul care furnizeaz 80 V la 30 A, care se
decupleaz automat la terminarea ncrcrii190.
Acest electrocar, la cerere, poate fi echipat cu un sistem electric numit
Curtis, care presupune nlocuirea sistemului cu contactoare cu un variator
189
190
http://dexonline.ro/definitie/electrocar
http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#
176
de tensiune continu (chopper). Evident, eficiena utilizrii acumulatorilor

n acest caz este considerabil mai mare.
Odat cu apariia tiristoarelor i tranzistoarelor de mare putere s-au
conceput scheme care utilizeaz convertoare statice autonome de tensiune,
iar motoarele de curent continuu au fost nlocuite cu motoare de curent
alternativ.
Electrostivuitorul este un utilaj folosit pentru ridicarea, manevrarea, i
transportul paleilor, navetelor etc. Acesta este acionat prin intermediul
unui mecanism electrohidraulic de un
motor electric, alimentat de la reea
electric sau de la o baterie de
acumulatori191. Electrostivuitorul este
autonom atunci cnd este alimentat de
la o baterie de acumulatoare. Exist o
gam foarte larg de electrostivuitoare,
mai multe firme fiind productoare de
astfel de utilaje.
n Fig. 8.21 este prezentat un
electrostivuitor192 Nissan QX2-30, care
are o capacitate de ridicare de 3 t la o
nlime cuprins ntre 3 i 7 m.
Acesta este echipat cu dou
motoare electrice de cte 8 kW pentru
deplasare i un motor de 22 kW pentru
ridicare. Toate motoarele sunt de curent
alternativ, cu consum mic i fiabilitate
ridicat. Traciunea, ridicarea i
frnarea recuperativ este controlat
electronic. Motostivuitorul este dotat i
cu servodirecie. Bateria de traciune
are tensiunea de 80 V i capacitatea de 775 Ah. Pentru ncrcarea bateriei de
acumulatoare se utilizeaz un redresor avnd tensiunea de 80 V, la un curent
de 140 A, produs tot de firma Nissan.
Transpaleta electric este un utilaj folosit pentru manevrarea i
transportul mrfurilor ambalate n palei, dup ce au fost ridicate la o mic
nlime deasupra locului de depozitare.
Transpaleta electric Crown193 WT3040-2.0, prezentat n Fig. 8.22,
produs de firma Crown, din Germania, poate transporta palei de pn la
2 t, dup ce au fost ridicai la 125 mm, fiind dotat cu un motor electric de
191
http://dexonline.ro/definitie/electrostivuitor
http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10
193
http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-fara-catarg-crown-germania/
192
177
Traciune electric
traciune, avnd puterea de 2,5 kW de curent alternativ.

Pentru
dispozitivul
de
ridicare, transpaleta este prevzut
cu un motor electric avnd puterea
de 2,2 kW, care antreneaz o
pomp hidraulic. Bateria de
acumulatoare cu care este dotat
transpaleta are tensiunea de 24 V i
capacitatea de 315 Ah. Viteza
maxim de deplasare, fr sarcin,
este de 10,5 km/h, iar cu sarcin, de
7,5 km/h. Viteza de ridicare este de 0,04 m/s cnd exist sarcin i de
0,06 m/s cnd nu exist sarcin.
Din preocuparea omului de a-i face viaa mai uoar i mai plcut au
rezultat o mulime de alte aplicaii ale transportului electric de persoane i
mrfuri. n funcie de domeniul de utilizare, formele, dimensiunile acestor
transportatoare electrice sunt tot mai variate. Astfel, exist transportatoare
electrice pentru jocul de golf, pentru aplicaii n agricultur, pentru
divertisment, pentru curenie i lista poate continua.
8.6. Autovehicule electrice neautonome
n scopul reducerii polurii mediului nconjurtor i al
transportrii unor cantiti tot mai mari de materiale, cercettorii unor firme
s-au preocupat de-a lungul timpului i de implementarea traciunii electrice
la utilajele grele: camioane,
basculante, excavatoare etc.
Camioanele de mare
capacitate, alimentate ca un
troleu, au fost folosite
sporadic n diverse ri, n
funcie de necesitile de
moment:
construire
de
baraje,
exploatarea
crbunelui la suprafa etc.
Este cunoscut aplicaia
dintre anii 19361962, din
Italia,
cnd
pentru
construirea
barajului
Valtellina au fost montate
dou linii cu o lungime
total de 80 km (Fig. 8.23).
178
Douzeci de camioane troleu au transportat atunci beton, nisip i alte

materiale de construcie194.
n Fig. 8.24 sunt prezentate dou camioane cu traciune mixt, adic
motor diesel i motoare electrice alimentate de la linia de contact, prin
intermediul pantografelor ca i la tramvai, rulnd pe autostrad195.
Fig. 8.24 Autocamioane cu traciune mixt, rulnd pe autostrad
Specialitii de la firma Siemens au realizat o poriune de autostrad,

dotat cu conductoare electrice suspendate, pe care circul camioane cu
motoare hibride diesel-electrice. Linia de contact este format din dou
conductoare, ca la troleibuz, pe fiecare conductor lunecnd cte un
pantograf. Camioanele pot circula lansat, folosind numai energia electric,
prin ridicarea unui pantograf, iar atunci cnd este necesar depirea altui
camion, pantograful se decupleaz, iar camionul circul n continuare
utiliznd motorul diesel. n regimul de funcionare conectat la reea,
camioanele beneficiaz de posibilitatea frnrii recuperative. Astfel, energia
cedat n timpul frnrii este evacuat n reea i folosit de alte camioane
care ruleaz pe acel traseu196.
O alt utilizare a basculelor troleu este la Rssing, n Namibia, la o
min de uraniu. Alimentarea la 2600 V c.c. permite ca motorul diesel, cuplat
cu un generator sincron trifazat, s funcioneze la relantiu, fcnd ca
motorul diesel s consume circa 20% din cantitatea de combustibil
consumat dac ar funciona la sarcin nominal. Evident, n acest caz, i
emisiile de CO2 reprezint doar 20% fa de cazul n care ar funciona doar
motorul diesel197. n aceast situaie, cele dou motoare de traciune, de
curent alternativ trifazat, sunt alimentate de la linia de contact, prin
intermediul convertoarelor.
194
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
https://www.google.ro/search?q=Camioane+electrice&hl
196
http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-power-hybrid-trucks-in-la/
197
http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2-with-trucks-like-trolley195
179
Traciune electric
Energia electric este i considerabil mai ieftin dect motorina, deci

se pot face economii, n exploatare, considerabile. Atunci cnd basculanta
circul n afara traseului amenajat cu linii de contact, motorul diesel
antreneaz generatorul sincron trifazat, i acesta, prin intermediul unor
convertoare electronice, alimenteaz dou motoare plasate pe puntea din
spate a vehiculului198.
n Fig. 8.25 sunt prezentate dou astfel de basculante troleu, de la
dou exploatri diferite199, 200.
Fig. 8.25 Autobasculante troleu cu traciune mixt
Sistemul de alimentare a motoarelor trifazate este realizat de firma

Siemens i este similar celui folosit n cazul trenurilor din generaia a treia i
a patra, adic sunt folosite tiristoare IGBT rcite cu lichid, care aduc
avantajele tehnologiei de ultim or201.
Dinamica dezvoltrii traciunii electrice n ultimii 60 de ani, dar mai
ales n ultimii 20 de ani, ne permite s afirmm c soluiile prezentate acum
ca fiind de ultim or, peste un scurt timp vor fi depite serios. Spre
exemplu, utilizarea super-capacitorilor ar determina un salt uria n apariia
pe scar larg a automobilului electric autonom i ar simplifica considerabil
i schemele de acionare utilizate n alte tipuri de traciune electric.
198
http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/WSSResources/Internet/Misc/
http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk
200
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
201
http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf
199
180
Bibliografie
B i b l i ograf i e
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Cantemir, L., Oprior, M., Traciune electric, Editura Didactic i

Pedagogic, Bucureti, 1971.
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu
Botez, Iai, 2005.
Ciuru, T. Traciune electric, E. D. P., Bucureti, 1979.
Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs.
Fransua, A., Mgureanu, R. Maini i acionri electrice elemente de
execuie, Editura tehnic, Bucureti 1986.
Hortopan, G. Utilizarea energiei electrice Traciune electric, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1963.
Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1992.
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii,
vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006.
Onea, R. Construcia, exploatarea i ntreinerea instalaiilor fixe de
traciune electric, Editura ASAB, Bucureti, 2004.
Piroi, I. Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009.
Ruja, I., Acionri electrice, Universitatea Eftimie Murgu Reia, 1994.
Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point.
Vzdueanu, V. Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic
Traian Vuia, Timioara, 1984.
*** http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/.
*** http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyagerconcept-lands/.
*** http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-carbattery3.htm.
*** http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html
*** http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm.
*** http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/.
*** http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructuredevelopment.
*** http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi.
*** http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-topower-hybrid-trucks-in-la/.
*** http://dexonline.ro/ - Dicionarul explicativ al limbii romne.
*** http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html.
*** http://driveco.ro/?p=2044.
*** http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf.
*** http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subwaysystems.html.
*** http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm.
*** www.elewatt.ro/agenda-tehnic/motorul-sincron.
*** http://em.ucv.ro/cercetare.
181
Traciune electric
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
*** http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#.
*** http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-ElectricCars&id=3227290.
*** http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm.
*** http://www.forumtrenuri.com.
*** http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and
disadvantages-of-electric-cars/.
*** http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl.
*** http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/.
*** http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy
ab&q=troleibuze&oq.
*** http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm.
***. http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%.
***. http://www.inda.ro/p2_5r.html.
*** http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari.
*** http://www.infineon.com/dgdl/.
*** http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon.
*** http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf.
*** http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf.
*** http://www.larouchepub.com/other/2007/426dane-german._
*** http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454.
*** http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses
cargotrams.html.
*** http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/.
*** http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms.
*** http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/.
*** http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm.
***http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx.
*** http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettraelectric-car-spy-shots.
*** http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr.
*** http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php.
*** http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4.
*** http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA.
*** http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html.
*** http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen.
*** http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction.
*** http://www.railnet.ro.
*** http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026.
*** http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse.
*** http://www.romania-insider.com/.
*** http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2.
*** http://www.saerp.ro/info.htm.
*** http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm.
*** http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/.
*** http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals.
*** http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012.
182
Bibliografie
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
*** http://www.springerlink.com/.
*** http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#.
*** http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1.
*** http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/.
*** http://www.tbus.org.uk/news2011.html.
*** http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and
Disadvantages.
*** http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyagerconcept-ar47676/.
*** http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm.
*** http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2.
*** http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3.
*** http://users.utcluj.ro/~dtl/TF/cursuri_tf.html.
*** http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10.
*** http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab.
*** http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/.
*** http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk.
*** http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/.
*** www.ziare .com.
*** http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/.
*** http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/.
*** http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electricefara-catarg-crown-germania/.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus.
*** http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotive.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground.
*** http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti.
*** http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen.
183
Traciune electric
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor).
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Tram.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan.
*** http://ro.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Viena.
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor.
184

Tractiune Electrica

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tractiune Electrica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion Piroi

Editura EFTIMIE MURGU

Referent tiinific: Prof.univ.dr.ing. Ruja Ioan

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Editura Eftimie Murgu, 2013

Coperta: Tipografia Intergraf Reia

4.4. Motorul sincron liniar ........................................................................... 97

tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, cteva

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

Capitolul 1. NOIUNI DESPRE TRACIUNEA

Sesbrorek. Alimentarea acesteia se fcea prin inele de rulare i linia de

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

concomitent cu reducerea cderii de tensiune n conductorii de alimentare.

n anul 1959, n Japonia a nceput construcia liniei ferate de mare

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

ansamblul interaciunii dintre fore i sisteme sau subsisteme este nglobat n

http://dexonline.ro/ - Dicionarul explicativ al limbii romne

- sisteme de traciune electric cu vehicule electrice motoare (VEM)

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

Fig. 1.1 Schema de principiu a unei instalaii de traciune electric feroviar

n funcie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea n curent

Instalaiile mobile sunt reprezentate de vehicule propriu-zise pe care

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

- cuplajul cardanic permite transmiterea energiei mecanice ctre

Fig. 1.3 Structura de principiu a unui VEM neautonom

- transmisia, cu rolul modificrii parametrilor energiei mecanice

1.3. Avantajele i dezavantajele transportului utiliznd traciunea

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

- introducerea disimetriei n sistemul electroenergetic de transport,

Fig. 1.4 Variaia cheltuielilor de exploatare n funcie de volumul de trafic pentru

b.1. Avantajele transportului care utilizeaz traciunea electric

- eficien economic crescut, mai ales pentru transporturile pe

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

mare i investiia este deja recuperat, transportul utiliznd tramvaiul este

Fig. 1.5 Profilul tunelului Seikan

Tunelul Seikan are dou ci de rulare: una pentru trenurile rapide

Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZ ALE

- fora de traciune, Ft , dezvoltat de motoarele de traciune, MT;

- forele de rezisten, Fr , determinate de mai multe cauze, dar care

- fora de frnare mecanic, F fm , strict necesar n traciunea electric,

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

Aceast for asigur deplasarea vehiculului cu viteza v i, conform

legii a II-a lui Newton, asigur acceleraia liniar a , dat de relaia:

determin o inerie mare, i n consecin i o for dinamic, Fa , de valoare

Fora dinamic, Fa , n procesul de pornire, este mult mai mare dect

forele de rezisten, Fr , care se opun micrii i, n prim aproximaie,

astfel determinat, nct fora dezvoltat de ele, Ft , s compenseze fora

Cum n procesul de pornire, fora de frnare mecanic, F fm , este nul,

iar F fm = 0. Acceleraia fiind zero, rezult c i fora dinamic, Fa este nul.

deconectate de la linia de contact LC, ( Ft 0 ), frna mecanic nu intervine,

( F fm 0 ), micarea are loc n virtutea ineriei i din relaia (2.1) rezult:

Fora de acceleraie negativ determin o acceleraie negativ, a < 0,

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

mrot mtr [kg]

Relaia (2.3) devine:

Forele de rezisten, care se opun naintrii VEM, notate cu Fr , au

sensului micrii. Ele trebuie echilibrate prin fora de traciune, Ft ;

- fore de rezisten principale, avnd rezultanta notat cu Frp ;

- fore de rezisten suplimentare, avnd rezultanta notat cu Frs .

2.2.1 Fo rel e d e re z i s ten p ri n ci p al e

Ciuru, T., Traciune Electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

a. Fore de rezisten datorate frecrilor din lagrele osiilor, Frp1

for tangenial de frecare, T f , sub aciunea greutii pe lagr, G f , modulul