Sisteme de dirijare a traficului feroviar Tema de casa

Circuite de cale Metroul Bucuresti

Studenti: Badea Teodor Mihail - 8412 Dinu Cristian Stefan - 8412

Circuite de cale
-BombardierCircuitele de cale sunt instalaii de siguran feroviar, cu funcionare automat i permanent, care au ca funcie de baz sesizarea strii de liber sau ocupat a seciunilor izolate de cale ferat. Aceast funcie se bazeaz pe faptul ca ansamblurile roi-osie ale materialului rulant, staionat sau n micare, prezint ntre zonele de contact cu inele de rulare o rezisten ohmic de valoare foarte mic (sub 0,01 ohmi). Pentru fiecare circuit de cale cu curent de lucru, existena uneia sau a mai multor osii, n repaus sau deplasare, i aflate n contact electric ferm cu inele cii ferate ale seciunilor izolate (controlate prin nivel de tensiune) nu mai permite transferul de energie electric de la una din extremiti (de emisie) ctre cealalt extremitate a circuitului de cale de recepie (care poate fi singular sau multipl), ca urmare a efectului de unt ohmic realizat.

Circuitele de cale tip C4-64 funcioneaz pe secii neelectrificate cu traciune abur sau diesel, precum i pe secii cu traciune electric 25 Kv/50Hz, att pe liniile din staii, ct i n linie curent, cu orice tip de in i cu orice tip de conexiun i. Lungimea maxim a seciunilor izolate este de 2 500 m n varianta de utilizare bifilar i de 1 100 m n varianta de utilizare monofilar, la o vitez maxim de circulaie a trenurilor de pn la 200 Km/h. Ele pot funciona adiacent i cu alte tipuri de circuite de cale, cu condiia separrii de acestea prin bobine de joant de separaie.

Pentru starea de ocupat a seciunilor izolate C4-64, echipamentele trebuie s furnizeze informaia de ocupat atunci cnd se aplic un unt normat de 0,06 n orice p unct al circuitului de cale controlat. Circuitele de cale tip C-4-64 funcioneaz permanent, cu impulsuri de curent alternativ de 75 Hz, codificat numeric n patru secvene. Seciunile izolate de cale ferat, care sunt controlate prin nivel de tensiune, sunt separate ntre ele prin joante izolante pentru delimitare i protecie informaional.

Aparatajul specific acestor circuite de cale este montat n: - sala de relee; - picheii de pe teren; - dulapurile de aparataj poziionate pe teren. In sala de relee CED a staiei sunt montate urmatoarele componente: emitorul electronic de cod EEC 4-64, transmitorul impulsurilor de sincronizare TIS 4 i/sau TIS 2, blocurile decodificatoare electronice tip BDEF-4, adaptoarele de supraveghere a alimentrii ASA 4 i ASA 5, releele de impulsuri tip PIC 1 sau IMVS, contactoarele statice de putere CS16 sau CS10, precum i filtrele de cale tip B -75 Hz, releele de cale tip C. In picheii de pe teren sunt montate urmatoarele componente: transformatoarele de alimentare i reglaj tip D sau L, limitatoarele de curent tip MCC-3 sau LIC 3, rezistoarele reglabile 2,2 Ohmi, siguranele fi tip CFR, precum i condensatorii necesari pentru compensarea efectului inductiv al liniei i pentru protecia suplimentar la supratensiunile din cale. In dulapurile de aparataj poziionate pe teren se pot prevede att echipamente pentru decodificarea local a impulsurilor recepie, ct i echipamente pentru generarea impulsurilor emisie, precum i subansambluri specifice circuitelor de cale C4-64 necesare funcionrii echipamentelor n linie curent. Tot n dulapuri de aparataj se monteaz blocuri de protecie emisie tip BP4E i blocuri de protecie recepie tip BP4R. Ele au rolul de a decodifica secvenele de sincronizare deprtat de 120 V folosite pentru linia curent. Transferul impulsurilor ctre inele cii ferate se realizeaz cu ajutorul bobinelor de joant tip BJ-250, cte una la fiecare recepie bifilar. Echipamentele Circuite de cale C4-64 se alimenteaz de la reeaua propie a instalaiei

de centralizare electrodinamic, la o tensiune alternativ cu valoare nominal de 220 V i frecven nominal de 75 Hz. Subansamblul emitor electronic de cod tip EEC4-64 este unic pentru echipamentul Circuite de cale C4-64 aferent unei staii i liniilor curente adiacente. Secvenele de linie sunt transmise la fiecare capt de alimentare al seciunilor izolate din staie conform unui plan de alocare, stabilit prin proiectare. Acest lucru se face cu ajutorul contactoarelor statice tip CS16 sau CS10. Repartizarea secvenelor se face n funcie de necesiti, pentru asigurarea proteciei informaionale ntre circuitele de cale aferente seciunilor izolate vecine adiacente sau paralele. Interconectarea echipamentelor interioare cu cele exterioare se asigur prin cabluri de alimentare i prin cabluri de semnalizare. Legturile ntre bobinele de joant i pichei se fac prin funiile i sistemele propii de prindere, cu conductoare protejate, care s prezinte o rezisten total maxim de 0,5 . Structura echipamentului C4-64 este realizat astfel ncat orice defectare, prin intrerupere sau scurtcircuitare, a unei componente s aib ca efect dezexcitarea releului de cale tip C. De asemenea, ele sunt protejate fa de influena oricaror semnale electrice perturbatoare, provenite de la circuitele de cale nvecinate, de la curentul de traciune de 50 Hz sau de la alte surse perturbatoare, indiferent de frecvena acestora. In condiiile perturbatoare, amplitudinea tensiunii care apare la ieirea filtrului de cale tip B n regim permanent sau n impulsuri este de sub 2 V.

TEHNICA MODERNA PENTRU INSTALATIILOR INFRASTRUCTURII FEROVIARE Strategia CNCF 'CFR' SA cuprinde multe proiecte referitoare la dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare din Romania in concordanta cu standardele europene, in scopul asigurarii compatibilitatii si a interoperabilitatii acesteia cu sistemul de transport feroviar european. SFERA INSTALATIILOR DE SIGURANTA CIRCULATIEI In domeniul instalatiilor de siguranta circulatiei, de semnalizare, centralizare si blocare (SCB), politica de dezvoltare a companiei s-a orientat catre inlocuirea actualelor instalatii de centralizare si semnalizare cu instalatii de centralizare electronica (CE), bazate pe folosirea tehnicii de calcul, si spre modernizarea celorlalte instalatii. Un rol de prima importanta in toate instalatiile specifice dedicate dirijarii traficului feroviar il au circuitele de cale, subansambluri cu functionare permanenta si automata, care furnizeaza informatia fundamentala privind starea de liber sau ocupat a liniilor curente si

a celor din statii, precum si a macazurilor aflate in sectiuni izolate, de catre materialul rulant, stationat sau in miscare. In prezent, CNCF 'CFR' SA exploateaza o instalatie de centralizare electronica (CE) cu 95 de macazuri, 650 de instalatii de centralizare electrodinamica (CED), 219 instalatii de bariera automata cu semibariere (BAT), 859 de instalatii de semnalizare automata a trecerilor la nivel fara semibariere (SAT); de asemenea, dispune de instalatii de bloc de linie automat (BLA) cale dubla introduse pe 3.294 km, instalatii BLA cale simpla introduse pe 1.912 km si de 19 triaje automatizate cu 100 de frane de cale. Toate aceste instalatii preiau informatia privind pozitionarea materialului rulant de la 18.144 de circuite de cale pe linie electrificata si 8.551 de circuite de cale pe linie neelectrificata.

CIRCUITELE DE CALE DIN INFRASTRUCTURA CFR Majoritatea circuitelor de cale pe linie electrificata sunt din generatia tehnica a anilor 1965-1975, cu functionare in regim de impulsuri ale tensiunii de 75 Hz. Ele au fost preluate prin import din fosta URSS si au inlocuit circuitele de cale anterioare, cu semnal de control permanent; introducerea lor a fost impusa de trecerea la tractiunea electrica, cu locomotivele alimentate prin catenara si sine, la tensiunea de 25 kV, 50 Hz, energia electrica fiind preluata din sistemul energetic national, al retelelor trifazate de 110 kV, prin substatiile de tractiune proprii CFR, in regim monofazat. Solutia tehnica a acelor ani s-a bazat pe generarea electromecanica a codurilor necesare pentru control, iar rezolvarea conflictului dintre conditia de sectionare electrica a liniilor prin joantele izolante, necesara delimitarii zonelor controlate ale sectiunilor izolate, si conditia de continuitate electrica pentru sutele de amperi necesari motoarelor de tractiune electrica sau sistemelor de climatizare a vagoanelor de calatori a fost posibila prin introducerea la perechile de joante izolante a unor transformatoare speciale, denumite bobine de joanta, care permit inchiderea circuitului de retur de la rotile locomotivelor sau ale vagoanelor climatizate prin sine spre sursa de energie. Ulterior, au fost asimilate in tara si fabricate masiv bobinele de joanta, filtrele de banda necesare separarii curentilor de control de 75 Hz de cei ai perturbatiilor tractiunii electrice, contactoarele statice - la SPIACT Craiova, releele de cale de tip neutrufita, de mare siguranta functionala, si cele transmitatoare de impulsuri - la Electromagnetica Bucuresti, prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare, ramele, dulapurile si cutiile din apropierea caii care adapostesc restul aparatajului (transformatoare, rezistoare, sigurante, reglete etc.) - la ISAF Bucuresti. Industria romaneasca de profil electrotehnic nu a putut asimila emitatoarele de cod si releele de prag pentru receptia impulsurilor din cale, care s-au importat treptat, in functie de necesar, pana in anul 1989. Aceste circuite de cale, denumite cu doua secvente suprapuse produse de emitatorul de cod tip KPT-10, au si in prezent cea mai mare extindere pe liniile CFR (sunt peste 10.000 in functiune), desi sunt mari consumatoare de energie

electrica, au zgomot ridicat in timpul functionarii si cauzeaza o uzura intensa a contactelor electrice, ceea ce implica o intretinere periodica cu costuri apreciabile.

In perioada anilor 1975-1985, au fost introduse circuitele de cale realizate la ICPTT Bucuresti, care au utilizat un sistem de prelucrare statica a informatiei, cu circuite electronice de tip fail seif, structuri brevetate de OSIM Bucuresti. Aceste circuite de cale au fost realizate in doua variante tehnice. Prima varianta, denumita CN-75-6, era dedicata liniilor curente si liniilor directe ale statiilor; s-au fabricat cateva mii de exemplare: emitatoare de cod, decodificatoare electronice, alimentatoare si relee electronice - la SPIACT Brasov. A doua varianta, denumita CS-24-6, a fost dedicata liniilor in abatere si macazurilor statiilor; s-au fabricat cateva mii de exemplare: generatoare de cod, alimentatoare, receptoare din cale si receptoare de statie - la SPIACT Galati. Ambele variante constructive mentin in cale bobinele de joanta si releele neutre fisa, ca element final de furnizare a informatiei. Echipamentele acestor circuite de cale, alimentate in 75 Hz, au la baza circuitul logic ferita cu ciclu de histerezis dreptunghiular CHD si tiristor, care este elementul fundamental de prelucrare numerica a informatiei. Deoarece tiristoarele sunt din serii speciale de fabricatie, cu curent de deschidere pe poarta atent selectat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic producator vest-european, fabricatia echipamentelor de serie relativ mica a intampinat dificultati in aprovizionare. Aparitia memoriilor electronice bazate pe microtehnologia siliciului a dus la declinul memoriilor magnetice, astfel ca s-a decis abandonarea liniilor de productie a feritelor CHD si, ca urmare, s-a ajuns la imposibilitatea continuarii productiei de echipamente pentru circuite de cale la cei doi furnizori: SPIACT Brasov si SPIACT Galati. Dupa 1985, aparitia circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicata de imunitate la zgomot, viteza mare de comutare si functionare garantata intr-un domeniu mare de temperaturi, a permis prelucrarea informatiei pentru circuitele de cale alimentate in 75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului. In anul 1990, OSIM Bucuresti a eliberat brevetul de inventie RO 10793: Metoda si instalatie de control pentru circuite de cale cu impulsuri de curent alternativ, brevet ce a dus la realizarea circuitelor de cale tip C-4-64, care reprezinta in prezent o solutie universala pentru sectiunile izolate din statiile si liniile curente ale CNCF 'CFR' SA.

Metroul bucuretean este un sistem de metrou care deservete capitala Romniei, Bucureti. Reeaua este administrat de compania Metrorex i este printre cele mai folosite sisteme de transport n comun din Romnia. A fost inaugurat pe 19 decembrie 1979 cu deschiderea liniei M1 i nceputul circulaiei ntre staiile Semntoarea i Timpuri Noi. Sistemul este complet electrificat i const din patru linii. Se afl aproape n ntregime la subsol, unica staie situat pe suprafa fiind Berceni.

Reeaua trenurilor subterane n Bucureti este operat de compania Metrorex, fiind separat din reeaua transporturilor de suprafa, ntreprins de ctre RATB. Exist ns bilete comune pentru ambele sisteme, iar RATB asigur transportul nlocuitor

temporar n cursul unor lucrri, .a.m.d. la metrou, precum a fost n cazul nchiderii staii Obor n 2008. n plus, RATB a organizat servicii de metrou uor care leag zonele nc nedeservite de metrou cu restul reelei. n sfritul anului 2011, reeaua de transport a metroului bucuretean se ntindea pe 69,2 km de cale dubl, existnd patru magistrale cu 51 de staii, iar distana medie ntre dou staii este de 1,5 km. n acelai an, reeaua de metrou deinea doar 4% din lungimea de transport public a oraului Bucureti i circa 20% din volumul total al cltorilor. n 2011, metroul din Bucureti a transportat 170,52 milioane de pasageri, n scdere fa de cei 177,23 milioane din 2010, media pe zilele lucrtoare depete n mod frecvent numrul de 600.000 de cltori transportat. BOMBARDIER MOVIA 346 Incepand din anul 2002, s-a incercat o modernizare a materiarului rulant prin achizitionarea de noi trenuri, produse de firma suedeza Bombardier Transportation si asamblate la Electroputere Craiova.Initial au fost comandate un numar de 18 trenuri pentru exploatarea Magistralei 2, ulterior fiind comandate prin doua comenzi,20,respective 6 trenuri pentru exploatarea Magistralelor 1 si 3.Trenurile din prima comanda au primit nume de flori, pe cand cele din a doua,respective a treia comanda au primit nume de capital ale Uniunii Europene(1102-2102 Bucuresti).

Rama electrica de metrou Emblema pentru Metroul Bucurestean, Rama Electrica de Metrou, a fost proiectata si produsa pe baza studiilor si a proiectelor romanesti, cu echipamente indigene. In 1976, prototipul REM facea prima miscare pe linia de proba a Intreprinderii de Vagoane Arad. Cateva luni mai tarziu, rama era "lansata" cu ajutorul unei macarale pe interstatia Unirii - Izvor, unde s-au desfasurat adevaratele teste ale metroului. Anul 1977 a deschis seria 0 a Ramelor Electrice de Metrou. Pana la darea in exploatare a metroului (1979), au fost produse un numar de 12 rame (24 de vagoane). Totodata, aceste rame au preluat in dimineata zilei de 16 noimebrie 1979 - primii calatori ai Metroului Bucurestean. Inceputul anilor '80 a reprezentat inceperea fabricatiei a unui nou lot de REMuri, numerotate intre 015-150. Din punct de vedere constructiv, acest lot de rame a prezentat o modificare semnificativa a partii frontale. Mai exact eliminarea "scobiturii din bot". La jumatatea anilor '80, din cauza crizei de vopsea galbena ce a lovit economia Romaniei Socialiste, incep sa apara rame vopsite intr-o schema rosu-argintiu. Acestea fac parte din ultimul lot de REM-uri produse de Intreprinderea de Vagoane Arad. In 1993, pe poarta intreprinderii aradene iesea ultima rama metrou romaneasca.

REM-urile 1 si 2 (prototipuri) in timpul efectuarii testelor.

Rama Electrica de Metrou (REM) este formata din doua vagoane cuplate permanent. Ea este bidirectionata, fiind prevazuta la ambele capete cu cabine de conducere. Captarea curentului electric necesar tractiunii se face de la asa-numita sina a treia, care este o bara metalica conducatoare de curent amplasata lateral fata de calea de rulare, la o inaltime de 200 mm, prin intermediul captatoarelor laterale ale boghiurilor REM. Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din una, doua sau trei REM, ce pot fi conduse printr-o comanda unica din postul de conducere ocupat. Pentru a permite cuplarea si decuplarea usoara a unitatilor, acestea sunt prevazute la capete cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care asigura simultan legatura din punct de vedere mecanic, pneumatic si electric. Cuplarea se face prin simpla ciognire usoara a cuplelor, iar decuplarea unitatilor este realizata manual, prin tragerea de cablul din parte stinga a cuplei REM. Boghiurile cu doua osii sunt monomotoare, un singur motor electric cu o putere de 215 kW amplasat longitudinal antreneaza la ambele capete cate o osie prin intermediul unor transmisii cu roti dintate conice hipolde si cuplaje elastice. Suspensia REM este alcatuita din doua etaje, suspensia primara a osiilor fiind cu resorturi metal-cauciuc, de tip MEGI, iar cea secundara fiind o suspensie pneumatica. Aceasta asigura, pe langa un mers linistit si lipsit de vibratii, inaltimea constanta a podelei vagonului fata de nivelul peronului, indiferent de incarcare.

Trenul Electric de Metrou

Caracteristicile tehnice ale trenului Bombardier (ansamblu de 6 vagoane): Lungimea peste cuple: 112.610 mm Latimea maxima: 3.100 mm Incarcarea pe osie: 14 tone Inaltimea maxima de la NSS: 3.460 mm Inaltimea podelei de la NSS: 1.120 mm Ecartament: 1435 mm Greutatea la gol: 173,5 tone Locuri pe scaune: 216 Locuri in picioare la 4 cal/mp: 984 Locuri in picioare la 8 cal/mp: 2.184 Tensiunea de alimentare: 750 Vcc Motorizare: 16 motoare asincrone a 125 Kw fiecare Acceleratia maxima: 1,25 m/s Acceleratia la franarea de serviciu: 1,2 m/s Deceleratia la franarea de serviciu:1,3 m/s Sistem de franare: controlat cu microprocessor, frane cu saboti Sistemul de propulsive: convertizoare in tehnologie IGBT un convertizor la doua motoare de tractiune sistem de control MITRAC motoare asincrone trifazate Sisteme auxiliare: 2 convertizoare statice cu incarcator de baterie 400 V CA 50Hz si 110 V CC 2 compresoare tip piston Viteza maxima: 100 km/h Viteza maxima admisa in circualtie: 80 km/h

Trenul Bombardier