DEPARTAMENTUL DE MAŞINI, MATERIALE ŞI

ACŢIONĂRI ELECTRICE
Facultatea de Inginerie Electrică
Universitatea POLITEHNICA din Bucureşti Splaiul
Independenţei 313, 060042, Sala EA115, Bucureşti, România Tel: +4
021 402.9125; Fax: +4 021 318.10.16
[Link]; e-mail: mmae@[Link]

Decan, Director Departament,

Şl. dr. ing. Dragoş NICULAE Prof. dr. ing. Laurenţiu DUMITRAN

TEMA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ

Absolvent: Laurentiu Cristian Viorel BARDAN

Forma de învăţământ: Ingineri zi – promoţia 2013-2017

Titlul temei: Proiectarea instalatiei de actionare electrica a cabinei unui ascensor electric

Datele iniţiale: Viteza de deplasare 1-1,5 m/s; Greutatea utila: 400 Kg (5 persoane); Actionare cu
motor asincron trifazat cu rotor in scurtcircuit, cu un curent de pornire redus, cu doua turatii de
sincronism: 1000rpm/250 rpm

Conţinutul proiectului:

1. Ascensoare electrice - considerente generale;

2. Motorul asincron de actionare;
3. Elemente de comanda, protectie si semnalizare;
4. Schema cinematica a sistemului de actionare;
5. Proiectarea schemei electrice de forta si comanda
6. Simularea unor regimuri de functionare;
7. Concluzii
Bibliografie
Anexe

Conducător ştiinţific, Absolvent,

[Link]. Gloria CIUMBULEA Laurentiu Cristian Viorel BARDAN

Data eliberării temei: 7 Noiembrie 2016

CUPRINS
1. ASCENSOARE ELECTRICE – CONSIDERENTE GENERALE.....................................3
1.1. Scopul lucrarii ....................................................................................................................3
1.2. Definitie...............................................................................................................................3
1.3. Clasificarea ascensoarelor ..............................................................................................3
1.4. Descrierea partii mecanice .............................................................................................6
1.4.1. Cabina............................................................................................................................6
1.4.2. Contragreutatea.........................................................................................................7
1.4.3. Cablurile si lanturile de echilibrare .......................................................................8
1.4.4. Cablurile de otel .........................................................................................................8
1.4.5. Troliul..........................................................................................................................10
1.4.6. Glisierele ....................................................................................................................13
1.4.7. Usile putului...............................................................................................................14
1.4.8. Limitatorul de viteza...............................................................................................14
1.4.9. Soclurile si tampoanele amortizoare ...................................................................14
1.4.10. Roti purtatoare de cablu.....................................................................................15
1.5. Descrierea partii electrice ...........................................................................................15
1.5.1. Elemente de actionare ............................................................................................16
2. MOTORUL ASINCRON DE ACTIONARE .....................................................................18
2.1. Constructia masinii asincrone .......................................................................................18
2.1.1. Tipuri de rotoare ale motorului asincron trifazat............................................19
2.2. Principiu de functionare.................................................................................................20
2.3. Caracteristica mecanica a masinii asincrone.............................................................22
2.4. Modificarea vitezei de rotatie prin schimbarea numarului de perechi de poli.25
2.5. Metode de pornire...........................................................................................................26
2.5.1. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul in scurtcircuit ............27
2.5.2. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul bobinat.........................32
2.6. Inversarea sensului de rotatie la motorul asincron trifazat cu rotorul in
scurtcircuit..................................................................................................................................33
3. ELEMENTE DE COMANDA, PROTECTIE si SEMNALIZARE.................................34
3.1. Elementul de comanda ....................................................................................................34
3.2. Elemente de semnalizare...............................................................................................34
3.2.1. Semnalizarea de alarma..........................................................................................35
3.2.2. Semnalizarea starii ocupat ....................................................................................35

2 / 35
 3.2.3. Avertizarea apropierii cabinei de statie ............................................................35
4. SCHEMA CINEMATICA A SISTEMULUI DE ACTIONARE...................................35

1. ASCENSOARE ELECTRICE – CONSIDERENTE GENERALE

1.1. Scopul lucrarii

Scopul acestei lucrari il constituie proiectarea instalatiei de actionare electrica a cabinei unui
ascensor electric cu urmatoarele date: viteza de deplasare 1 – 1,5 m/s; greutatea utila: 400 Kg ( 5
persoane ); actionarea se realizeaza cu motor asincron trifazat cu rotor in scurtcircuit , cu un curent
de pornire redus. Cele doua turatii de sincronism sunt 1000 rpm / 250 rpm.

1.2. Definitie

Un ascensor ( sau lift) se defineste ca fiind mecanisme sau platforme special concepute, cu
ajutorul carora se transporta persoane ( si/sau diverse materiale) intre etaje , intr-o cladire sau in alte
structuri, scutind persoanele respective de depunerea unui efort fizic ridicat pentru a urca sau a
cobori. Aceste ascensoare trebuie sa asigure o buna protectie, atat pe timpul deplasarii , cat si pe
timpul stationarii.
Ascensoarele folosesc in general , o pompa hidraulica cu fluid pentru a ridica un piston
cilindric , dar cel mai adesea se foloseste energia electrica pentru a se putea deplasa.
Pentru siguranta , ascensoarele trebuiesc prevazute cu dispozitive a caror functionare trebuie
permanent controlata electric , deoarece acestea se deplaseaza pe inaltimi mari. In cazul in care se
produce o avarie si ele nu mai functioneaza corespunzator, instalatia trebuie oprita si scoasa din
functionare , toate acestea realizandu-se automat.

1.3. Clasificarea ascensoarelor

 Ascensoare actionate hidraulic:

Ascensoarele din zilele noastre , sunt numite lifturi moderne deoarece sunt rezultatul
incercarilor si al variantelor concepute in secolul al XIX-lea. Majoritatea ascensoarelor din acea
perioada erau actionate cu ajutorul motorului cu abur, fie direct, fie prin pompe hidraulice. Acest tip
de ascensor modern era folosit in Marea Britanie in anul 1835. Acesta folosea pentru ridicaqre o
funie groasa , trecuta printr-un scripete , catre o contragreutate.
In SUA , ascensorul era utilizat intr-o cladire din New York pentru transportul persoanelor intre
doua etaje , in jurul anului 1850. Tot in New York, in anul 1853, Olisha Otis, creeaza un lift cu
buton de siguranta necesar opririi cabinei in cazul in care cureaua de tractiune s-ar fi rupt. Cu
ajutorul acestui ascensor , se deschide drumul catre transportul la mare inaltime cu mult mai multa
usurinta fata de atunci. Cativa ani mai tarziu , ascensoarele lui Otis isi faceau aparitia in majoritatea
cladirilor importante din metropola americana. Aceste ascensoare aveau un motor cu abur care era
conectat prin diverse mecanisme la un tambur rotativ pe care se infasura cureaua de ridicare.
In anul 1859 este instalat primul ascensor cu ridicare si coborare pe verticala, pistonul a fost
inlocuit cu unul mai scurt , care se deplasa intr-un cilindru vertical sau orizontal. Datorita miscarii
mult mai fine si a eficientei ridicate, el a inlocuit treptat , vechile ascensoare , care erau miscate cu
ajutorul unei curele prinse de tamburul rotativ.
 Fig1.1. Liftul actionat hidraulic: a-vedere laterala; b- vedere din fata

In zilele noastre, principiul de functionare a unui ascensor hidraulic este incredibil de simplu.
Exista doar o cabina atasata la un sistem de ridicare. Desigur, lifturile moderne de pasageri si de
marfa sunt mult mai elaborate. Ele au nevoie de sisteme mecanice avansate pentru a gestiona
greutatea substantiala a cabinei ascensorului si incarcatura sa. In plus , ele au nevoie de mecanisme
de siguranta si control , pentru ca totul sa functioneze fara probleme in momentul in care pasagerii
le folosesc. Cele mai des utilizate modele de ascensoare sunt: lifturile hidraulice cu tractiune directa
si lifturile hidraulice cu actionare indirecta. Ascensoarele hidraulice folosesc un piston-hidraulic
actionat din interior de un fluid. Se poate vedea acest lucru in schita de mai jos.

Fig1.2. Principiul de functionare al unui ascensor hidraulic

 Cilindrul este conectat la un sistem de pompare cu lichid ( de obicei, sistemele hidraulice
utilizeaza ulei rezistent la presiuni inalte, dar poate lucra si in alte fluide incompresibile). Sistemul
hidraulic are trei parti:
-Un rezervor (rezervorul lichid)
-O pompa, propulsata de un motor electric.
-O supapa intre cilindru si rezervor
Pompa duce lichidul intr-o conducta care impinge cilindrul pe verticala. Cand supapa se
deschide fluidul se va intoarce in rezervor (centralina). In momentul in care robinetul este inchis,
lichidul sub presiune nu are unde sa mearga decat in cilindru. Astfel, fluidul colectat in cilindru
impinge pistonul in sus ridicand cabina ascensorului.
Pentru ca liftul sa coboare, sistemul de control trimite un semnal la supapa. Cand sistemul
electric deschide supapa, lichidul care este colectat in cilindru poate curge in rezervorul de lichid.
Greutatea masinii si a incarcaturii impinge in jos pistonul care conduce fluidul în rezervor. Masina
coboara treptat. Pentru a opri cabina la un etaj inferior, sistemul de control inchide din nou supapa.

 Ascensoare actionate electric:

Werner von Siemens a fost prima persoana care a introdus motorul electric in actionarea
ascensorului , incepand cu anul 1880. Dupa cativa ani mai tarziu , lifturile electrice au ajuns sa fie
folosite in majoritatea cladirilor , exceptand cladirile foarte inalte. Din acel moment au inceput
cercetarile amanuntite privind acest ascensor electric, iar in prima faza se observa faptul ca
motoarele cu o singura viteza nu sunt suficient de bune, astfel au fost instalate motoare de puteri
mai mici , auxiliare , pentru viteze mai lente in momentul coborarii pasagerilor si tensiuni care
variau in funcite de viteza dorita. Contragreutatile au fost si ele introduse m fiind cele care creau
tractiune.
De-a lungul timpului, constructorii de ascensoare incep sa varieze forma, gabaritul, design-ul ,
chiar si puterea , in functie de locul si inaltimea cladirilor. Odata cu avansarea tehnologiei din
preajma celui de-al Doilea Razboi Mondial se urmareste aparitia unor modificari majore in ceea ce
priveste instalarea ascensoarelor , dar si a design-ului. Eechipamentul electric a devenit
computerizat , lucru care a adus la cresterea eficientei operationale a lifturilor din cladirile mari.

Fig1.3. Liftul actionat electric

Ascensoarele electrice pentru persoane si materiale sunt ascensoarele considerate “ clasice”

de catre expertii in domeniu. Expertii marturisesc faptul ca in cazul folosirii unui ascensor, gradul
de securitate este foarte ridicat spre deosebire de cel al trenurilor , chiar si al avioanelor. In fiecare
zi , din intreaga lume, ascensoarele transporta sute de milioane de persoane , pe distante de
miliarde de
kilometri. Cu toate acestea au fost foarte putine cazuri de accidente , si acelea din neglijenta , nu din
pricina dispozitivului de transpoort.

Avantaje: -Costuri scazute din punct de vedere constructiv, al montajului si intretinerii

-Fiabilitate crescuta datorata perfectiunii in timp a componentelor folosite si a
simplitatii executiei in comparatie cu alte variante
-Regim de viteza ridicat si in consecinta posibilitatea utilizarii pentru cladiri cu
regim de inaltime mare

Dezavantaje:
-Necesitate executie unei camere pentru masina liftului , plasata de regula deasupra
putului

1.4. Descrierea partii mecanice

Echipamentul mecanic este alcatuit din componente care executa miscarea de transport, asigura
sustinerea, echilibrarea si ghidarea cabinei, respectiv inchide spatiul putului in momentul in care
cabina nu se afla in statia corespunzatoare.
Elementele componente se executa si se verifica detaliat de catre specialistii din acest domeniu.

1.4.1. Cabina

Cabina este acel element al ascensorului care transporta sarcina, sistinuta de cabluti masive si
ghidata de glisiere, prin miscarea in plan vertical in put.
Cabinele trebuie sa fie dimensionate in functie de standardele oficiale pentru evitarea oricarui
pericol, astfel ele trebuie sa fie rigide si dimensionate in functie de sarcina nominala si trebuie sa
raspunda la suprasarcinile la care vor fi supuse in urma testarii.
Cabinele ascensoarelor sunt alcatuite din mai multe componente: cutie, jug, suspensie, ghidaje,
paracazatoare si echipament suplimentar. Echipamentul suplimentar este alcatuit la randul sau din
placa de siguranta sau parasuta, bara de siguranta, cutii de comanda, cutii de conexiuni, diferite
contacte electrice, corpuri de iluminat, oglinzi, etichete indicatoare de sarcina, cutii de comanda
pentru revizie, intrerupatoare, prize, iar cele mai noi sunt prevazute si cu camere web, pentru
siguranta persoanelor.
In figura de mai jos (Figura 1.4) este reprezentata un tip de cabina destinata transportului de
persoane.
 Fig 1.4. Cabina ascensorului

1.4.2. Contragreutatea

Contragreutatea este elementul ascensorului cu rol în echilibrarea greutatii cabinei și de regula

preia jumatate din sarcina nominala. Datorita acestui fapt, ascensoarele care au contragreutate
consuma mai puțina energie și au o putere instalata mai mica, acesta fiind un avantaj din punct de
vedere economic.
Contragreutatea se deplaseaza in put, invers deplasarii cabinei și circula pe glisiere rigide sau
flexibile, fiind purtata de cabluri de tractiune.
În cazul în care limitatoarele la sfarșit de cursă nu funcționează corespunzator, cabina se
ridică peste limita admisa, iar contragreutatea are rolul de a limita mecanic cursa in sus a cabinei,
evitand astfel eventualele pericole care ar putea aparea.
Folosirea contragreutății este oblagatorie la ascensoarele ce au in componența o roarta de
frictiune.
Contragreutatile se clasifica dupa mai multe criterii și anume:
-dupa tipul glisierelor folosite, pentru cabluri sau glisiere rigide;
-dupa forma, cilindrice sau paralelipipedice;
-dupa numarul blocurilor, cu un singur bloc sau cu mai multe blocuri;
-dupa construcția jugului, contragreutatile au juguri cu rama, constituite din unul sau mai
multi tiranti;
-după natura materialului folosit pentru blocuri, pot fi cu blocuri constituite
din fonta,beton armat etc.
Contragreutățile au câteva elemente componente: suspensia, jugul, respectiv ghidajele.
 1.4.3. Cablurile si lanturile de echilibrare

Cablurile, respectiv lanturile de echilibrare reprezinta ansamblul ce se monteaza sub cabina si

contragreutate. In timpul cursei ascensorului, intre cabina si roata de frictiune se subintinde o
lungime mare de cabluri, acestea capatand greutati foarte mari, uneori avand greutatea egala cu cea
a cabinei. Pentru a pastra constanta aceasta greutate, deoarece ea variaza cu lungimea, se folosesc
cabluri si lanturi de echilibrare.
Pentru o buna functionare a ansamblului, cablurile și lanturile de echilibrare trebuie sa
indeplineasca anumite conditii:
-sa aiba aceeasi greutate pe unitate de lungime ca si cea a cablurilor de tractiune;
-sa nu se incurce, sa nu se frece intre ele pentru ca exista riscul ruperii acestora sau sa se
rasuceasca. Pentru evitarea acestui inconvenient se poate monta in partea inferioară a putului o
roata de intindere;
-in cazul lanturilor, trebuie sa se evite producerea de zgomot;
-sa fie suficient de rezistente astfel incat sa sustina greutatea proprie la acceleratie nominala,
dar si la o acceleratie accidental mai mare decat cea nominala;

1.4.4. Cablurile de otel

Cablul reprezinta un manunchi de sarme de otel rasucite in jurul unei inimi (confectionata din
material textil sau din otel), in unul sau mai multe straturi (figura 1.5.). Prin intermediul troliilor
(roti de frictiune sau tamburi) cablurile au rolul de a actiona mecanic cabinele și contragreutatile
ascensoarelor. Prin intermediul acelorasi cabluri de otel mai sunt actionate și limitatoarele de
viteza, selectoarele și limitatoarele de sfarșit de cursa.

Fig1.5. Infasurarea cablurilor

[Link]. Constructia cablurilor de otel

In functie de constructia pe care o prezinta, cablurile pot fi simple sau duble. Cablurile simple
sunt cele care au un singur toron, folosindu-se la limitatoarele de sfarșit de cursa a selectoarelor și
a limitatoarelor de viteza, pentru viteze mici și mijlocii. Ele au diametrul în jurul valorii de 5 mm,
fiind construite din sarmă cu rezistență la rupere între 120 și 140 kgf/𝑚𝑚2.
Cablurile duble sunt cele care au mai multe toroane împletite în jurul unei inimi vegetale
(Fig.1.6).
Rasucirea cablurilor este definită de rasucirea sarmelor in toron, respectiv a toroanelor in
[Link] paralele sunt cele care au acelasi sens de rasucire atat pentru sarme cat si pentru
toroane, iar cablurile în cruce sunt cele care au sens de rasucire diferit.
 Fig.1.6. Sectiune prin cablu cu inima vegetala

[Link]. Caracteristicile cablurilor de otel

Caracteristicile principale ale cablurilor de otel sunt rezistenta la rupere, flexibilitatea care este
caracterizata de indoiri repetate sau de rasuciri și raza minima a rotii de frictiune sau de intoarcere
pe care circula cablul [Link] caracteristici care intereseaza sunt: viata cablului, rezistenta la
oboseala și la actiunea factorilor externi (umezeala) pentru a nu se coroda si siguranta in exploatare.
Caracteristicile cablurilor sunt determinate de felul în care au fost montate, pastrate, de modul
in care au fost cablate si de calitatea sarmelor si a inimii vegetale.
Caracteristicile sarmelor sunt date de rezistența la rupere, flexibilitatea și de calitatea
suprafetei. Cablurile sunt executate din sarmă de otel-carbon, cu suprafata mata, zincata
sau cositorita.
Cablarea sarmelor nu se face oricum, ci se face strans, pentru o aderenta buna intre ele in
momentul frecarii.
Infasurarea sarmelor trebuie sa fie uniforma, nefiind admise umflaturile, nazile, crapaturile și
alti factori care ar putea determina ruperea rapida a acestora.
Cablarea toroanelor se face strans pe inima, fiind admise mici spatii libere intre toroane.

Inima vegetala
Este executata din sfoara de manila sau fuior de canepă de foarte bună calitate. Ea se
confectioneza din una sau mai multe șuvite, in functie de diametrul cablului. Pentru o buna ungere a
cablului, inima se imbiba in unsoare neutra.

Verificarea calitatii cablurilor

Se face pe toba pentru cablurile de tractiune, iar pentru celelalte cabluri verificarea se face pe
loturi. Pentru verificare se iau doua bucati de cablu de aproximativ 500 mm, una fiind supusa la
masurari si incercari, iar cea de-a doua fiind pastrată pentru control in cazul eventualelor
reclamatii. Pentru mai multa siguranta in folosirea cablurilor, se fac încercări la tractiune, respectiv
la indoire.
 [Link]. Fixarea cablurilor de otel

Cablurile se fixează pe cabină, contragreutate și limitator de sfârșit de curs. Cablurile se

fixează prin plumbuire, cleme, matisare sau împănare (figura .1.7).

Fig.1.7. Fixarea cablurilor pe ochet: a-cu pana; b-cu ochet și cleme;

c-prin impletirea capetelor cablului (matisare); d-prin plumbuire.

Fixarea cablurilor prin pana se execută prin aplicarea unei pene care inlocuiește strangerea
clemelor. Fixarea prin cleme presupune intoarcerea capatului dupa ochet, după care se aplică trei
cleme bine fixate, la distanțe egale intre ele. Acest procedeu nu este permis pentru cablurile de
tractiune.
Fixarea prin matisare se executa impletind cablul care mai intai a fost intors dupa ochet,dupa
care se strange cu sarmă bine [Link] procedeu nu este permis pentru cablurile de tractiune.
Fixarea prin plumbuire se face respectand mai multe etape:
-matisarea capatului de cablu;
-despletirea cablului la capat;
-intoarcerea firelor;
-degresarea capetelor intoarse si a partii matisate;
-turnarea aliajului de plumb.
Degresarea consta intr-o spalare cu benzina, iar aliajul de plumb si zinc se toarna dupa ce s-a
astupat cu azbest sau argila spatiul dintre con (confectionat din otel) si cablu.

1.4.5. Troliul

Troliul este dispozitivul de actionare al ascensorului folosit pentru deplasarea in sens vertical a
unei sarcini (cabina și contragreutatea), cu ajutorul cablurilor de tractiune. El trebuie sa execute
transportul in conditii de siguranta maxima, confort cat mai bun, deci fara socuri sau zgomote in
timpul deplasarii si sa opreasca precis acolo unde este comandat, atat la sarcina nominala, cat si la
suprasarcina.
Din punct de vedere constructiv, troliile variaza ca forma, gabarit si chiar ca puteri. Cu toate
acestea toate au aceleasi subansamble: dispozitivul de tractiune, reductor (care in cazuri speciale
poate lipsi), cupla, frana, servomotor sau electromagnet de frana, motor electric, demaror mecanic
sau electric si inversor mecanic sau electric.
In figura 1.8. este reprezentat un troliu cu roata de frictiune cu angrenaj suplimentar si
servomotor de frana

.
Fig.1.8. Troliu cu roata de frictiune cu angrenaj suplimentar si servomotor de frana
a)vedere din fata; b)vedere de sus.

[Link]. Dispozitivul de tractiune

Este echipamentul meanic antrenat de motorul electric sau de reductor si are rolul de a actiona
cablurile de tractiune cu ajutorul rotii de frictiune sau a tamburului.
Tamburul este construit din fonta sau din otel, turnat sau sudat in functie de dimensiunile
dorite avand forma unei tobe cilindrice pe care sunt infasurate cablurile. In interior, tamburul este
gol pentru a avea o greutate cat mai mică. Lungimea variaza cu cursa, dupa relatia:
KHm
L = ( πD + nr ) · tC (1.1)
in care:
K-raportul de demultiplicare al cablurilor (K=1, pentru tractiunea directa, K=2, pentru
cabina cu roti in jug etc.);
Hm-cursa maxima a cabinei (inclusiv depasirile in sus sau in jos);
L-lungimea de infasurare a cablului (luata pe axul sectiunii);
D-diametrul de infasurare al tamburului;
nr-numarul de spire de rezerva;
t-pasul elicii spirelor;
C-numarul cablurilor montate la cabina, respectiv la contragreutate, sau numarul de
inceputuri ale canalelor de pe tambur.

Datorita dimensiunilor mari, troliile cu tambur se folosesc din ce in ce mai rar. Insa ele sunt
folosite acolo unde este nevoie de o forta de tractiune mai mare sau in cazul in care cabina necesita
ridicarea din două puncte aflate la distante relativ mari unul de celalalt.
Roata de frictiune are coroana prevazuta cu canale, in care cablurile gliseaza prin frecare
primind o tensiune suficient de mare necesara actionarii ascensorului. Pentru obtinerea tensiunii
dorite, canalele au diferite forme care maresc forta in functie de necesitate.
 [Link]. Reductorul

Este mecanismul care face posibila micsorarea vitezei unghiulare si marirea cuplului transmis,
transmitand miscarea de rotatie de la motorul electric catre roata de frictiune. Raportul de reducere
(r) se calculeaza cu relatia:
1
r = n mot (1.2)
nt
in care:
- nt - turatia la iesire;
- nmot – turatia la intrare.
Reductoarele sunt reversibile și ireversibile.
Reductoarele reversibile sunt actionate pe axul turatiei mici, avand rolul de a da la calalalt ax o
turație mare si un cuplu mic, de aceea ele devin amplificatoare de turatie.
Reductoarele ireversibile sunt utilizate pentru a se obtine autofranarea (in momentul in care
motorul sta, sarcinile nu au posibilitatea de miscare a troliului).
Cele mai utilizate modele de reductoare sunt: reductoarele cu melc-roata melcata,
reductoarele cu roti cilindrice, cele planetare si cele speciale.

[Link]. Cupla

Este elementul de legatura dintre motorul troliului si axul de intrare al reductorului. Aproape de
fiecare data, la troliile pentru ascensoare se folosesc cuple elastice, formate din doua semicuple.
Cuplele rigide se evita deoarece duc la o funcționare zgomotoasa, vibratii si multi alti
inconvenienti.
Semicuplele sunt mai lungi, aplicandu-se pe ele frane. Ele se confectioneaza din otel laminat,
prin aschiere.

[Link]. Frana

Este mecanismul troliului care are rolul de a frana troliul la oprirea motorului, si de a imobiliza
troliul in timpul in care motorul este oprit.
Prin constructie, troliul impune ca frana sa se actioneze de fiecare data cand tensiunea se
intrerupe la comanda sau chiar accidental, sa aiba aceleasi caracteristici in ambele sensuri de
functionare ale troliului si sa nu se blocheze in pozitia deschis, pentru evitarea caderii in put a
cabinei.

[Link]. Dispozitivele auxiliare ale troliului

Servesc la acționarea de rezervă și la deservirea motorului electric.

De regulă, troliile trebuie dotate cu un dispozitiv care să permită acționarea lui manuală.
Pentru
troliile de puteri mici și mijlocii (<50 kW) acționarea manuală se face cu o manivelă montată pe
axul motorului. Pentru troliile cu puteri mari și foarte mari, se utilizează volante dințate sau alte
soluții speciale.
 [Link]. Clasificarea troliilor

Clasificarea troliilor se face dupa mai multe criterii, dintre care cele mai importante sunt:
numarul reductoarelor, tipul si pozitia dispozitivului de tractiune, variatia vitezei cabinei și sarcina.

Dupa numarul reductoarelor troliile pot fi:

a) fara reductor;
b) cu unul sau mai multe reductoare.
Troliile fara reductor au motorul electric cuplat direct cu roata de frictiune.
Troliile cu un singur reductor sunt acelea la care reductorul functioneaza in acelasi timp cu
motorul electric de tractiune. Ele pot fi concepute cu reductor simplu sau cu reductor suplimentar,
care desi au două sisteme de reducere a vitezei, se considera a fi un singur reductor deoarece
functioneza continuu impreuna, inserierea lor fiind necesara doar pentru obtinerea unui anumit
raport de reducere.
Troliile cu doua reductoare utilizeaza un reductor necesar pornirii si vitezei de transport, iar
cel de-al doilea este inseriat pentru obtinerea unei viteze mai mici la apropierea de statie.

Dupa tipul dispozitivelor de tractiune troliile pot fi:

a) cu tambur;
b) cu roata de frictiune.

Dupa variatia vitezei troliile se clasifica astfel:

a) trolii cu o singura viteza;
b) trolii cu doua viteze;
c) trolii cu variatie continua a vitezei.
Troliile cu o singura viteza au un motor electric cu o singură turatie si un reductor simplu
sau suplimentar. In cazul ascensoarelor pentru persoane se pot folosi trolii cu viteza pana la 0,8 m/s
deoarece la viteza mai mare se produce o oprire prea departata de statie sau o oprire brusca, ceea ce
ar fi foarte deranjant. La ascensoarele pentru bolnavi sau cele pentru materiale, limita de viteza
scade pana la 0,3 m/s.
Troliile cu doua viteze sunt folosite pentru delasarea cu o viteza până la 1,25 m/s. O viteza
este folosită pentru o funcționare normala, iar cea de-a doua, mai mica, pentru orirea an statii, iar
pentru acest lucru ea se mai numește si viteza de nivelare.
Troliile cu variatia continua a vitezei se folosesc la acensoarele care au viteze de deplasare
mai mari ca 1,5 m/s.

1.4.6. Glisierele

Glisierele sunt ansamblele ascensorului care sunt motate pe peretii putului, in pozitie verticala.
Ele au rolul de a ghida cabina sau contragreutatea si de a sustine cabina in cazul functionarii
paracazatoarelor.
Daca glisierele ar lipsi, cabina și contragreutatea s-ar sprijini doar de cabluri, fara un ghidaj
uniform in deplasare pe pozitie verticala.
Datorita actiunii de torsiune a cablurilor, acestea s-ar rasuci si totodata s-ar izbi de peretii
putului, ceea ce va fi foarte deranjant, iar odata cu trecerea timpului acestea s-ar degrada.
Din punct de vedere constructiv, glisierele pot fi flexibile sau rigide. Pentru ghidarea cabinei se
folosesc doar glisiere rigide.
Glisierele flexibile sunt confectionate din sarma sau cabluri de otel de cel puțin 6 mm
diametru si sunt utilizate rareori pentru ghidarea contragreutatilor doar in cazul în care aceste
corespund instructiunilor tehnice impuse de lege (se evita utilizarea glisierelor flexibile).
Glisierele rigide trebuie sa aiba suprafata de ghidare cat mai neteda si de sectiune cat mai
constanta, pentru a asigura cabinei o circulatie cat mai silentioasa si linistita (fara socuri).
 Dupa natura materialului folosit, glisierele rigide se confectioneaza din lemn sau din otel.
Din punct de vedere al montajului, glisierele rigide pot fi: suspendate, așezate și flotante (nu
sunt sprijinite la capete).
Glisierele suspendate se prind cu capatul superior de grinzi metalice sau de beton, aflate pe
plafonul putului, transmitand o mare parte a fortelor mecanice preluate de cabina sau contragreutate
acestui plafon.
Glisierele asezate se prind cu capatul inferior de fundul putului, transmitand o mare parte a
fortelor mecanice preluate de cabina sau contragreutate acestei placi aflate in partea inferioară a
putului.
Glisierele flotante sunt fixate de peretii putului cu ajutorul consolelor, totalitatea eforturilor
fiind preluate de peretii putului.

1.4.7. Usile putului

Usile putului (usile de la statii) sunt ansambluri electromecanice care au rolul de a inchide
complet accesul catre put, atat timp cat cabina nu se afla in statie. Ele nu permit deplasarea cabinei
pana ce nu sunt inchise si zavorate.
Din punct de vedere constructiv, usile putului sunt fie rabatabile (se deschid-inchid rotindu-se
in jurul unei laturi verticale), fie culisante (functioneaza culisand in propriul lor plan), in ambele
cazuri ele pot fi cu unul, cu doua sau cu mai multe canaluri.
In functie de modul de actionare, usile pot fi:manuale, semiautomate si automate.
Usile manuale sunt cele care sunt actionate de catre pasageri sau de catre insotitori, atat la
inchidere cat si la deschidere. Acest tip de usi sunt din ce in ce mai rare datorita disconfortului pe
care il produc si nu in ultimul rand datorita sigurantei pasagerilor. Ele se folosesc la ascensoarele cu
trafic redus, pentru materiale sau pentru bolnavi si la ascensoarele pentru persoane, dar cu viteza de
deplasare mică sau mijlocie (0,3-0,8 m/s).
Usile semiautomate sunt acele usi care se deschid manual, iar cu ajutorul arcurilor și parghiilor
ele se inchid automat.
Usile automate sunt actionate de motoare electrice atat la deschidere cat si la inchidere. Sunt
mai eficiente si mai sigure, prezentand un grad de siguranta ridicat, dar sunt si cele mai costisitoare.

1.4.8. Limitatorul de viteza

Limitatorul de viteza este dispozitivul de siguranta care opreste cabina in momentul in care
viteza de coborare depaseste limitele admise. El face ca paracazatoarele sa se prinda in glisiere si
intrerupe circuitul de comanda sau de alimentare a motoarelor in momentul in care viteza cabinei
depaseste viteza nominala cu 15%.
Folosirea limitatoarelor de viteza este obligatorie la toate ascensoarele in cabina carora se pot
transporta persoane.
Din punct de vedere constructiv, limitatoarele de viteza se impart in limitatoare cu ax orizontal
si limitatoare cu ax vertical.

1.4.9. Soclurile si tampoanele amortizoare

Sub palierul primei statii, adica pe fundul putului, este un spatiu liber in care cabina isi poate
continua cursa de franare sau de prindere pe glisiere in cazul depasirilor de cursa. Cabina si
contragreutatea sunt oprite de socluri sau tampoane in acest spatiu liber, limitand cursa in jos si
creand spatiul de siguranta si totodată amortizeaza socurile la oprire.
 Soclurile sunt construite din beton si acoperite cu un cauciuc gros, masiv si foarte tare.
Soclurile de sub cabina sunt inalte de cel putin 750 mm. Ele se dimensioneaza si se amplaseaza
astfel incat cabina sa aiba contact direct cu rama si nu cu alt ansamblu sensibil si greu de inlocuit
atunci cand se uzeaza sau chiar in momentul ruperii. Intre socluri trebuie sa fie suficient loc pentru
adapostirea personalului de intretinere.
Tampoanele elastice pot fi cu ulei sau cu arcuri.
Tampoanele elastice cu ulei se comprima, elastic, sub presiunea cabinei sau contragreutatii,
franandu-le si totodata oprindu-le, iar dupa indepartarea acestora, in momentul in care acestea ajung
aproape de prima statie, tampoanele revin la starea lor initiala.
Tampoanele elastice cu arcuri sunt prevazute cu arcuri elicoidale. Forta arcului variaza in
functie de cursa.
Pentru oprirea cabinei sau a contragreutatii este necesar ca tamponul sa aiba o forta in arc care
sa depasească tensiunea in cabluri, pe ramura care
coboara.

1.4.10. Roti purtatoare de cablu

In instalația ascensorului apar unele situatii in care cablurile mecanice, folosite in instalatia
respectiva, trebuie deviate de la o directie la alta, cu unghiuri variind intre 0 și 360 de grade. Aceste
devieri se fac cu ajutorul rotilor purtatoare de cablu, care pot fi de deviere, de intoarcere sau de
conducere. Indiferent de rolul lor in instalatie, se construiesc la fel ca rotile de cablu cu canal
circular.

1.5. Descrierea partii electrice

Echipamentul electric este alcatuit din subansamblele care au drept sursa de alimentare
energia electrica, sau intervin in alimentare cu energie electrica a instalatiei. Subansamblele
electrice specifice ascensoarelor trebuie sa indeplineasca atat conditiile unei bune functionari(sa fie
cat mai sigure in functionare), cat si conditiile de siguranta in transportul diferitor obiecte sau chiar
in transportul persoanelor.
Elementele componente specifice echipamentului electric, respectiv constructia acestora se
trateaza detaliat.
De regula, elementele de natura electrica se pot grupa astfel:
-elemente de actionare: motorul electric, servomotoare, electromagneti;
-elemente de protectie electrica: sigurante electrice, relee termice;
-elemente de conectare: contactoare, intreruptoare automate;
-elemente de selectare si pozitionare: selectoare, traductoare, comutatoare de statie;
-elemente de siguranta si securiatate: limitatoare cap de linie, limitatoare sfarsit de cursa,
broaste electromecanice, dispozitive de inchidere si zavorare;
-elemente de iluminat si semnalizare: lampi de iluminat, lampi de semnalizare, sonerie
electrica;
-elemente de instalatii: tuburi de protectie, conductoare electrice, cabluri electrice si
flexibile,tablouri electrice de forta, panouri de comanda;
-elemente pentru temporizare si antiparazitare: filtre electrice, condensatoare.
 1.5.1. Elemente de actionare
[Link]. Motorul electric

Ascensorul electric are nevoie sa fie actionat de motoare electrice ce au cuplu mare de pornire
si sunt dimensionate sa lucreze in regim intermitent deoarece actioneaza cu porniri repetate in
sarcina.
Se pot folosi urmatoarele tipuri de motoare electrice:
a. motoare de curent continuu;
b. motoare asincrone trifazate.

Motorul de curent continuu

De regula, aceste motoare se utilizeaza pentru ascensoare rapide, cu viteze peste 1m/s si sunt
utilizate in cladiri foarte inalte sau in locul in care este nevoie de rapiditate in timpul transportului.
Acest motor are in componenta doua parti principale: statorul(inductorul) si rotorul(indusul).
Statorul are la exterior o carcasa din fonta sau din otel, iar in interiorul acesteia se gasesc polii
principali pe care sunt infasurate bobinajul de excitatie si o piesa polara prin care se inchide fluxul
magnetic produs de acest bobinaj. Rotorul este executat din tole presate și fixate pe arbore
direct sau printr-un butuc.
„In crestaturile rotorului se afla bobinele constituind indusul, ale caror capete sunt legate la
colector, alcatuit din lamele de cupru separate si izolate intre ele. Pe lamelele colectorului freaca
periile sustinute de port perii. Polaritatea randurilor de perii alterneaza. Atat periile pozitive cat si
cele negative sunt conectate intre ele prin cate un inel colector. Cele doua inele sunt conectate la
bornele masinii prin legaturi flexibile.”
In figura 1.7 este reprezentata o sectiune prin masina de curent continuu.

1-colector
2-perii
3-miez rotoric
4-poli
5-bobină polara
6- carcasa
7- scut portlagar
8- ventilator
9- bobinaj rotoric

Fig.1.9. Sectiune printr-o masina de curent continuu

Motorul asincron
Masina asincrona este utilizata pe scara larga in actionarile electrice, cu precadere in regim de
motor trifazat, in majoritatea sectoarelor industriale, cum ar fi actionarea masinilor unelte, a
pompelor, a compresoarelor, a elevatoarelor, etc.
Motoarele asincrone se construiesc intr-o gama larga de puteri (de la unități de watt pana la
ordinul zecilor de MW) si avand turatia de 500, 600, 750, 1000, 1500 sau 3000 rot/min, in functie
de numarul de perechi de poli. Motoarele asincrone prezinta o construcție relativ simplă și robustă
in funcționare.
In figura 1.10. este prezentata o sectiune printr-un motor asincron trifazat.
Unde: 1- Șurub. 2- Rondelă metalică. 3- Șurub pentru fixarea scutului cap arbore (antrenare). 4-
Scut cap arbore (antrenare). 5- Șaibă elastică. 6- Rulment cap arbore. 7- Pană paralelă. 8-
Subamsamblu rotor. 9- Capac interior pentru fixarea rulmentului. 10- Pană ventilator. 11- Rulment
ventilator(cap vetilator). 12- Subansamblu carcasă cu stator bobinat. 13- Inel de ridicare. 14- Scut
motor cap-ventilator. 15- Șurub pentru fixarea capacului ventilator. 16-Șurub pentru fixarea scutului
cap-ventilator.17- Șurub pentru fixarea capacului de fixare a rulmentului. 18- Ventilator răcire
motor. 19- Capac ventilator. 20- Garnitură sub cutia de borne. 21- Cutia de borne. 22- Șaiba
grover. 23- Șurub pentru fixarea cutiei de borne. 24- Placa de borne. 25- Garnitura sub capacul
cutiei de borne. 26- Șaiba grover. 27- Șurub pentru fixarea cutiei de borne. 28- Capacul cutiei de
borne. 29- Piulița. 30- Rondela metalică. 31- Șaiba grover. 32- Șurub pentru fixarea plăcii de
borne. 33- Șurub pentru legarea la pământ. 34- Șaiba grover. 35- Rondela metalică. 36- Piulița
presgarniturii-STAS 8498-81. 37- Inel de presiune-STAS 8498-81. 38- Piesa de etanșare-STAS
8498-81. 39- Piesa de racordare-STAS 8498-81. 40- Șurub pentru fixarea tălpii motorului. 41-
Talpa motorului. 42- Inel de scurtcircuitare rotoric. 43- Ancoșă (crestatura) rotorică. 44- Statorul
din tole silicioase. 45- Latura bobinei statorice. 46- Conductorii de alimentare a bobinelor. 47-
Ieșirile individuale ale bobinelor.

Fig.1.10. Sectiune printr-un motor asincron trifazat

 [Link]. Electromagneti

Pentru efectuarea miscarii de translatie pe distante mici, precum ridicarea franei si retragerea
camei mobile, in instalatiile de ascensoare, se folosesc electromagneti.
Electromagnetii se clasifica dupa mai multe criterii:
 După utilizare:
-electromagneti de frana;
-electromagneti pentru cama mobila.
 După natura curentului electric:
-electromagneti de curent continuu;
-electromagneti de curent alternativ.

[Link]. Servomotoare

Servomotoarele utilizate in instalatiile de ascensoare sunt motoare asincrone trifazate, cu

rotorul in colivie si au curenti de scurtcircuit mici. Aceste motoare pot fi oprite, ramanand
alimentate cu elergie electrica si dezvoltand cuplul motor fara sa se supraincalzeasca. La anularea
alimentarii raman libere si pot fi eventual readuse in pozitia initială cu ajutorul unor arcuri.
In instalatiile de ascensoare, servomotoarele se folosesc pentru:
- actionarea franei troliului;
- mecanizarea si automatizarea inchiderii si deschiderii usilor de cabina sau a celor de acces la put;
- actionarea camei mobile.

2. MOTORUL ASINCRON DE ACTIONARE

2.1. Constructia masinii asincrone

In constructie clasica, masina asincrona se compune dintr-un stator si un rotor concentric cu

statorul, dispus in interiorul acestuia.
Statorul – constituie partea imobila a masinii, fiind format din miezul feromagnetic pe care
se dispune infasurarea trifazata (figura 2.1.). Miezul este asezat intr-o carcasa cu rol de protectie si
consolidare.
1 – arborele;
2 – intrefierul;
3 – bornele;
4 – rotorul;
5 – talpa;
6 – statorul1 – arborele;
2 – intrefierul;
3 – bornele;
4 – rotorul;
5 – talpa;
6 – statorul.
Fig.2.1. Sectiune prin masina asincrona trifazata

Miezul feromagnetic are forma cilindrica si se executa din tole stantate din tabla silicioasa
normal aliata, de 0,5 mm grosime (de obicei), laminata la cald sau la rece; tolele sunt izolate intre
ele cu o pelicula de lac izolant sau printr-un strat de oxizi ceramici. In tole, spre intrefier, se
stantează crestaturile, repartizate uniform, in care se aseaza infasurarea.
 Infasurarea statorica este repartizata si prin intermediul ei masina efectueaza schimbul
principal de energie electrica cu reteaua de alimentare. Fiecare infasurare de faza este bobinata
pentru acelasi numar de poli.
Carcasa - se executa prin turnare, din aluminiu sau fonta, sau prin sudare, din tabla de otel.
Carcasa poarta talpile de fixare a mașinii, inelul de ridicare, cutia de borne, placuta indicatoare si
scuturile frontale. In scuturi se monteaza lagarele pe care se sprijina axul rotorului.
Rotorul - constituie partea mobila a masinii asincrone si se compune din miezul feromagnetic,
de forma cilindrica, la periferia caruia (spre intrefier), sunt prevazute crestaturile in care se asează o
infasurare polifazata (figura 2.1). Miezul feromagnetic al rotorului se realizeaza din tole, din acelasi
material ca si statorul, dar tolele nu se izoleaza intre ele. Pachetul de tole rotorice se consolideaza pe
axul masinii.
Axul se roteste in lagarele montate in scuturi, fiind elementul de transmisie a energiei mecanice
intre masina electrica si mecanismul actionat. Tot pe ax, in majoritatea cazurilor, este fixat si un
ventilator, cu rol de racire a masinii.
Infasurarea rotorului, la masina asincrona de constructie normala, se realizeaza cu acelasi
numar de poli ca infasurarea statorica si se construieste fie ca infasurare trifazata (bobinata), fie ca
infasurare polifazata (sub forma de colivie).
Înfășurările în colivie sunt infășurări polifazate, barele coliviei fiind scurtcircuitate frontal prin
inele conductoare.
Intrefierul - este spatiul liber ramas intre miezul feromagnetic al rotorului si miezul statorului
(figura 2.1). Largimea intrefierului la masina asincrona este practic constanta (daca neglijam
deschiderea crestaturilor) și are o valoare foarte mica (0,1 ¸ 2 mm), in vederea obtinerii unui curent
de magnetizare cat mai mic, respectiv a unui factor de putere ridicat.

2.1.1. Tipuri de rotoare ale motorului asincron trifazat

Rotorul motorului asincron se prezinta sub mai multe variante constructive, acestea avand
implicatii asupra caracteristicilor de functionare. Astfel, rotoarele masinii asincrone pot fi:
- Rotor bobinat
- Rotor în scurtcircuit: - colivie normala;
- colivie cu bare inalte;
- colivie dubla.

Motorul asincron trifazat cu rotorul cu colivie normală

Infășurarea rotorica este reprezentat sub forma unei colivii cu bare situate în crestaturi si
scurtcircuitate la capete de doua inele (Fig.2.1.1).

Fig.2.1.1. Rotor cu colivie normala

Realizarea aceste infasurari rotorice se face prin turnare sub presiune, din aluminiu sau din
cupru, prin sudarea barelor de cupru la inelele de scurtcircuitare. Acest tip de motor se utilizeaza pe
scara larga in actionarile electrice, el fiind robust, ieftin, de constructie simpla si acolo unde se
impune un cuplu mare de pornire.
Motorul asincron trifazat cu rotorul cu colivie cu bare inalte
Infasurarea este identica cu cea în cazul coliviei simple, insa barele au forma dreptunghiulara.
In figura 2.1.2 este reprezentat rotorul cu bare înalte cu crestătura la scară mărită și normală.

Fig.2.1.2. Rotorul cu bare înalte – a) crestătura la scară mărită; - b) crestătura

rotorică

Motorul asincron trifazat cu rotorul cu dubla colivie

Din punct de vedere constructiv, aceasta solutie conduce la caracteristici de pornire mai bune
fata de cele ale motorului cu bare inalte.
Rotorul este alcatuit din doua colivii (figura 2.1.3):
- o colivie superioară, care are bare de sectiune mică si este plasata in crestaturi mai aproape de
intrefier;
- o colivie inferioara, cu bare de sectiune mare, plasata spre intrefier.
Colivia superioară este realizata din alama sau bronz, iar cea inferioara, din cupru.

Fig.2.1.3. Rotorul cu dubla colivie (colivie superioara si inferioara la scara marita)

2.2. Principiu de functionare

Masina asincrona poate functiona stabil in trei regimuri: Motor, Generator, Frana.
In regim de motor, masina asincrona consuma putere electrica de la retea si o transforma in
putere mecanica (putere utila), cedata unui sistem mecanic pe la arbore.
Se considera o masina asincrona trifazata a carei infasurare statorica (conectata in stea), se
alimenteaza de la retea cu un sistem simetric trifazat de tensiuni (figura 2.2).
 Fig.2.2. Schema de principiu a masinii asincrone trifazate

Prin infasurarea statorica se stabileste un sistem trifazat simetric de curenti:

iA=I1 √2 cos ω1 t; (2.1)

2π
iB=I1 √2 cos( ω1 t − 3
); (2.2)
4π
iC=I1 √2cos( ω1 t − 3
). (2.3)

Curentii iA, iB, iC produc un camp magnetic invartitor, inductor:

B1(αs , t)=Bm1 cos(ω1 t − p αs) (în reper S0) (2.4)

unde,

Ω1=ω1/p – viteza unghiulara a campului magnetic invartitor inductor in raport cu statorul.

Campul magnetic invartitor inductor ale carui linii de camp inlantuie si infasurarile de faza
rotorice, induce in acestea o tensiune electromotoare. Infasurarea statorica este inchisa, de aceea
prin infasurarile ax, by și cz, se stabilesc curenti. Deoarece conductoarele rotorice parcurse de
curenti se afla in camp magnetic, rezulta faptul ca asupra lor se exercita forte electromagnetice
carora le corespund un cuplu electromagnetic, ce are rolul de a pune in mișcare rotorul, dar cu
conditia ca acest cuplu sa fie mai mare decat cuplul rezistent. Accelerarea rotorului va avea loc pana
cand cuplul electromagnetic va fi egal cu cel rezistent.
Indiferent de viteza rotorului, fluxurile magnetice inductoare, care inlantuie infasurarile
bobinelor ax, by și cz, sunt:
φa = w2 kw2 Φm cos ω2t = Ψm2 cos ω2t; (2.5)
2π 2π
φb = w2 kw2 Φm cos ( ω2t − ) = Ψm2 cos ( ω2t − );
3
(2.6) 3
4π 4π
φc = w2 kw2 Φm cos ( ω2t − 3 )= Ψm2 cos ( ω2t − 3 ). (2.7)
unde: ω2 = s ω1.
Aceste fluxuri induc in infasurarile rotorice tensiuni electromotoare de forma:
π
ea = E2s √2 cos( ω2t − 2 ); (2.8) eb =
π 2π
E2s √2 cos( ω2t − 2
− 3
); (2.9) ec = E2s
π 4π
√2 cos( ω2t − 2
− 3 ). (2.10)
dφk ω2
(ek = − dt ; E2s = √2 Ψm2; k = a,b,c ) (2.11)
Datorita faptului ca infasurarile rotorice sunt inchise, prin ele se stabilesc curenti de forma:
π
ia = I2 √2 cos (ω2t − 2 – φ2 ); (2.12)
π 2π
ib = I2 √2 cos (ω2t − 2 – φ2 − 2 ); (2.13)
π 4π
ic = I2 √2 cos (ω2t − 2 – φ2 − 3 ). (2.14)
unde φ2 reprezinta defazajul intre tensiunea electromotoare de faza si curentul corespunzator fazei
respective.
 Interactiunea dintre acesti curenti si campul magnetic inductor produce cuplul
electromagnetic activ care mentine in miscare rotorul.
Sistemul trifazat de curenti produce un camp magnetic de reactie:
π
B2(αr , t)=Bm2 cos(ω2 t − p αr - 2 − φ2) (in reper R0) (2.15)

unde,

Ω2 = ω2/p – viteza unghiulară față de rotor. (2.16)

În raport cu statorul, viteza unghiulară a câmpului magnetic de reacție este Ω 2s. Rezultă
faptul că în reperul S0 câmpul inductor împreună cu câmpul de reacție au aceeași viteză unghiulară
Ω1. Câmpurile magnetice se rotesc în sensul succesiunii fazelor, iar rotorul se învârte în același sens
cu succesiunea fazelor.
Câmpul de reacție se poate defini în reperul S0 astfel:
π π
B2(αs , t) = Bm2 cos(ω1 t − p αs + p αr − p αr − 2 − φ2) = Bm2 cos(ω1 t − p αs −2 − φ2)
(2.17)
unde:
ω2t = ω1t − p αs + p αr (2.18)
Câmpul magnetic învârtitor inductor, B1(αs, t) se compune cu câmpul magnetic de
reacție,
B2(αs, t) și se compune câmpul magnetic rezultant poziționat în întrefierul mașinii asincrone:
Bδ(αs, t) = B1(αs , t) + B2(αs , t) (în reperul S0) (2.19)

Viteza câmpului magnetic învârtitor, Ω1, este mai mare decât viteza unghiulară a rotorului,
Ω. În cazul în care Ω = Ω1, alunecarea este egală cu zero, tensiunea electromotoare este și ea zero,
iar cuplul electromagnetic M devine și el egal cu zero, ceea ce determină ca rotorul să se învârtă
cu o viteză mai mică, în concluzie alunecarea se modifică și devine diferită de zero.

Câmpul magnetic învârtitor intersectează bobinele rotorice în ordinea succesiunii lor, astfel
încât, în aceste înfășurări se induc tensiuni electromotoare formând un sistem trifazat simetric.
Întrucât circuitele rotorice sunt închise, de-alungul lor se stabilește un sistem trifazat (rotor
bobinat) sau polifazat (rotor în scurtcircuit) de curenți electrici.
Din interacțiunea camp magnetic inductor – curenți rotorici, rezultă forțe care
acționează tangențial la rotor, generând un cuplu electromagnetic față de arborele mașinii.
Mașina asincronă trifazată funcționează în regim de motor pentru turații n ϵ [0;
n1),
respectiv pentru alunecări s ϵ (0; 1].
Mașina asincronă trifazată funcționează în regim de generator pentru turații n > n1,
respectiv pentru alunecări s < 0. În acest regim mașina primește putere mecanică pe care o
transformă în putere electrică. Cuplul electromagnetic este de sens opus sensului de rotație.
Mașina sincronă trifazată funcționează în regim de frână pentru turații n < 0, respectiv
pentru alunecări s > 1. În acest regim mașina trebuie antrenată din exterior în sens invers câmpului
învârtitor; în aceste condiții mașina primește putere mecanică pe la arbore și putere electrică de la
rețeaua trifazată și le transformă în căldură prin efect Joule. Cuplul electromagnetic dezvoltat se
opune mișcării.

2.3. Caracteristica mecanica a masinii asincrone

Caracteristica mecanică a mașinii asincrone se definește astfel:

n = f(M2) / U1 = ct. ; f1 = ct. (2.20)
unde: n – turația motorului;
M2 – cuplul util la ax.
Considerăm că se neglijează pierderile mecanice (P mfv) și pierderile în fierul rotoric (PFe2),
rezultând un cuplu electromagnetic aproximativ egal cu cuplul util (M ≅ M2), iar caracteristica
mecanică se definește astfel:
 n = f(M) / U1 = ct. ; f1 = ct. (2.21)
Considerând relația n = n1(1-s) și caracteristica M = f(s) (figura 2.3), se trasează
caracteristica mecanică a motorului asincron trifazat (figura 2.4).

Fig.2.3. Caracteristica cuplu – alunecare a mașinii asincrone trifazate

Fig.2.4. Caracteristica mecanică a motorului asincron trifazat

Motorul asincron trifazat are o caracteristică mecanică dură, adică turația scade puțin de la gol
la sarcină (ea poate fi considerată constantă).
Caracteristica mecanică prezintă două zone de funcționare:
- zona marcată cu 1 în figura caracteristicii mecanice (figura 2.4) reprezintă zona de
funcționare normală, astfel nm < n < n1 și 0 < M < Mn;
- zona marcată cu 2 reprezintă zona în care mașina nu trebuie să funcționeze
deoarece
curentul absorbit are valori foarte mari pentru asemenea alunecări; n < n m și Mp < M < Mn.
Pentru studierea stabilității statice, se consideră că motorul antrenează un mechanism care
opune un cuplu rezistent constant Mr = ct. Caracteristica Mr = ct. intersectează caracteristica
mecanică în două puncte, reprezentate în figura 2 cu A respective B.
A reprezintă punctual de funcționare stabil, iar B reprezintă punctual de funcționare instabil.
În punctual A, la creștere a cuplului Mr, rezultă M – Mr < 0; motorul decelerează, dar M crește
până în punctul C, unde M = Mr.
În punctul B, la o creștere a cuplului Mr, rezultă M – Mr < 0; motorul decelerează, dar M
scade, iar diferența M – Mr crește și nu se mai poate obține un punct în care M = Mr.
 Regimurile de funcționare corespunzătoare motorului asincron trifazat cu rotorul în scurtcircut
sunt reprezentate în figura 2.5.
- Cadranul I reprezintă regimul de motor;
- Cadranul II reprezintă regimul de generator;
- Cadranul IV reprezintă regimul de frână.

Fig.2.5. Regimuri de funcționare

Mașina funcționează stabil în regim de motor, pe porțiunea cuprinsă între n 1 și Mm.

Stabilitatea funcționării în regim de motor este reprezentată in figura 2.6.
Ecuația mișcării rotorului este:
dΩ
J dt =M - Mr (2.22)
2π dn
J
60 dt
= M - Mr (2.23)
dn
În regim stabilizat: dt
= 0 și M(n) = Mr(n)

Fig. 2.6. Stabilitatea funcționării în regim de motor

  Punctul de funcționare nominal:
n = f(M)
Mn ϵ (0, Mm) ; nn ϵ (nm, n1)
M = f(s)
sn ϵ (o, sm) ; Mn ϵ (0, Mm)
- sn = 0,01 ÷ 0,06
 Capacitatea de suprasarcină:
Mm
km = Mn (2.24)
-km = 1,8 ÷ 3
unde:
n – turația rotorului;
nn – turația
nominală; Ω – viteza
rotorului;
s – alunecarea rotorului față de câmpul magnetic învârtitor al statorului;
M – cuplul electromagnetic;
sm – alunecarea critică;

2.4. Modificarea vitezei de rotatie prin schimbarea numarului de perechi

de poli

Această metodă se aplică doar la motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit (unde se

realizează automat adaptarea numărului de poli rotorici cu numărul perechilor de poli statorici)
care sunt prevăzute fie cu două înfășurări statorice trifazate distincte cu p (numărul de perechi de
poli) diferit, fie cu una sau mai multe înfășurări statorice de construcție specială la care prin
schimbarea conexiunilor se pot obține înfășurări cu numere de perechi de poli diferite, asa cum se
observă în figura 2.7.

Fig.2.7. Modificarea numărului de perechi de poli la motorul asincron trifazat

Motorul prezentat este unul cu două viteze de sincronism și are înfășurările fiecărei faze
statorice realizate din câte două jumătăți care pot si conectate în serie (Fig.2.7. a) sau în paralel
(Fig.2.7. b). La conectarea în serie se obține un număr dublu de perechi de poli față de conectarea
în paralel.
Pentru efectuarea comutărilor în schema de conexiuni, se utilizează comutatoare speciale sau
contactoare.
 Prin modificarea numărului de perechi de poli, p, se obține o modificare în trepte a vitezei
de sincronism, potrivit relației:
60 f
n1 = p 1 (2.25)

În figura 2.8 sunt prezentate caracteristicile mecanice ale motorului asincron cu două viteze.
Se presupune că motorul funcționează în punctul static de funcționare A(M A, nA), la un
cuplu
rezistent constant pe caracteristica mecanică corespunzătoare unui număr de perechi de poli p d =p
2
și se dorește reducerea vitezei la jumătate. Pentru aceasta, este necesar să se schimbe conexiunea
înfășurărilor, de la conexiunea în paralel la conexiunea în serie. Punctul de funcționare trece inițial
la viteză constantă din A în A′, după care sun influența cuplului de frânare, viteza scade, iar punctul
de funcționare se va deplasa pe caracteristica mecanică corespunzătoare numărului de perechi de
poli ps = p până în punctul A"(MA, nA"), în care se realizează din nou egalitatea cuplurilor (Mactiv =
Mrez).

Fig. 2.8. Caracteristicile mecanice ale motorului asincron cu două viteze

Dezavantajele pe care le constituie această metodă constau în faptul că permite

modificarea vitezei doar în trepte, iar construcția este destul de complicată și necesită aparate
speciale de comutare.

2.5. Metode de pornire

Alegerea procedeelor de pornire a motoarelor asincrone trebuie să se facă luându-se în

considerație atât condițiile impuse de mecanismul de acționat cât și pe cele impuse de
rețeaua electrică de alimentare.
Astfel, cuplul de pornire al motorului trebuie să fie mai mare decât cuplul static al
mecanismului de antrenat, iar în timpul pornirii să se asigure accelerarea rapidă a mecanismului de
antrenat, fără șocuri dinamice periculoase, mai ales, elementelor transmisiei. Curentul de pornire
să nu conducă la căderi de tensiune, care să ducă la perturbări în funcționarea celorlalte
receptoare cuplate la aceeași rețea și totodată curenții de pornire să nu conducă la solicitări
termice daunătoare, mai ales izolației infășurărilor.
Cuplul electromagnetic la pornire trebuie să fie suficient de mare și totodată mai mare
decât valoarea cuplului rezistent, Mr pentru a se realiza pornirea în gol sau în sarcină, în funcție
de condițiile de funcționare ale mașinii.
dΩ
J dt = M – Mr (2.26)
Membrul stâng reprezintă cuplul dinamic, iar acesta trebuie să fie întotdeauna pozitiv.
Curentul de pornire al motorului să nu depășească valoarea limită admisibilă determinată de
rețeaua de alimentare, astfel, valoarea curentului de pornire este limitată până la maximum 4 ÷ 7
ori
valoarea curentului nominal, pentru a evita căderile mari de tensiune din rețea, care provoacă
deranjamente altor consumatori.
 Durata procesului de pornire trebuie să fie cât mai scurtă pentru a nu se produce încălziri
însemnate ale ănfășurării statorului.
Alegerea tipului de motor făcându-se în funcție de cerințele schemei de acționare în care intră
motorul ca element, metodele de pornire ale motoarelor asincrone se aleg în funcție de tipul
constructiv al rotorului și de parametrii rețelei de alimentare.

2.5.1. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul in scurtcircuit

Alegerea procedeului de pornire a motoarelor asincrone trebuie să aibă loc cu respectarea

anumitor factori, printre care, unii legați de cerințele sistemului de acționare electrică, iar alții
de necesitățiile rețelelor de distribuție a energiei electrice. Se preferă o pornire lină, fără șocuri
dinamice periculoase , mai ales a elementelor transmisiei. Curentul de pornire nu trebuie să
conducă la suprasolicitări termice, dăunătoare, mai ales izolației infășurărilor. Cuplul
electromagnetic al motorului este necesar să asigure accelerarea rapidă a sistemului de acționare.
Se observă faptul că trebuie luați în considerare anumiți parametrii care definesc
procesul pornirii, iar aceștia sunt:
- cuplul dezvoltat și curentul absorbit în momentul pornirii;
- durata procesului de pornire;
- pierderile de energie în înfășurări, cât și încălzirea acestora;
- variația cuplului și a curentului pe durata pornirii.

[Link]. Pornirea indirecta a motorului asincron trifazat cu rotorul in

scurtcircuit

Se impune la motoarele de puteri mari, la care şocul de curent la pornire este mare. Creșterea
în trepte a tensiunii se poate obține prin conectarea stea – triunghi (Y- Δ) a înfășirărilor statorice sau
prin alimentarea de la un autotransformator cu prize intermediare. Creșterea progresivă a tensiunii
de alimentare a motorului se poate obține prin alimentatea acestuia de la un autotransformator sau
de la un variator de tensiune continuă (VTC).
Astfel, cele 4 metode de pornire indirectă a motorului asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit
sunt: pornirea stea – triunghi (Y- Δ), pornirea cu autotransformator, pornirea cu rezistențe
statorice (mărirea impedanței circuitului statoric), respectiv pornirea cu ajutorul unui variator de
tensiune.

Pornirea stea – triunghi (Y- Δ)

Metoda de pornite stea – triunghi are drept scop reducerea tensiunii de alimentare, astfel se
reduce și curentul absorbit de motor în momentul pornirii.
În figura 2.9 sunt reprezentate curbele de variație ale curentului și cuplului.

Fig.2.9. Curbele de variație ale curentului și cuplului

 Această metodă presupune utilizarea unui comutator stea – triunghi cu acționare manuală sau
automată, care are trei poziții:
- poziția „O” corespunzătoare înfășurării statorice;
- poziția „Y” corespunzătoare conectării în stea a înfășurării statorice și alimentării acesteia în
această conexiune;
- poziția „Δ” corespunzătoare conectării în triunghi a înfășurării trifazate statorice și alimentării
acesteia cu aceeași tensiune de linie.
Schema de principiu a pornirii stea - triunghi este reprezentată în figura 2.10.

Fig.2.10. Schema de principiu la pornirea stea – triunghi

Acest mod de pornire se desfășoară în două etape:

- motorul fiind conectat la rețeaua de alimentare, iar înfășurările statorice fiind legate în
conexune stea; motorul pornește cu tensiunea redusă;
- se desface conexiunea Y a înfășurărilor statorice și se realizează conexiunea Δ; motorul
este alimentat la tensiunea de linie a rețelei.
Principalele aplicații în care se utilizează această metodă de pornire sunt:
- sistemele de racier centrifugale;
- ventilatoare;
- mașini – unelte și alte aplicații care nu necesită cuplu de pornire mare.
Trebuie precizat faptul că această metodă se poate aplica doar în cazul în care se tine cont de
următoarele condiții:
- la placa de borne statorice sunt scoase toate cele șase capete ale înfășurării statorice;
- tensiunea de linie a rețelei este egală cu tensiunea nominală de fază a motorului
(conexiunea de lucru a motorului este conexiunea Δ).
Avantajele conexiunii stea – triunghi:
- nu necesită investiții prea mari;
- comanda pornirii poate fi realizată și manual folosind un comutator pachet sau cu came în
construcție specială.
Dezavantajele conexiunii stea – triunghi:
- numărul treptelor de pornire este limitat la două;
- metoda nu poate fi aplicată la potoare de putere mare.
Viteza motorului depinde de numărul de poli și de frecvența tensiunii de alimentare, care sunt
constant. De aceea motorul va funcționa aproximativ în aceeași viteză pentru ambele moduri de
conexiune.
Pornirea cu autotransformator
Această metodă de pornire urmărește reducerea curentului de pornire prin utilizarea
unui autotransformator trifazat care permite alimentarea înfășurării trifazate statorice cu
tensiune
variabilă, crescător și continuu pornind de la valoarea zero.
Este soluția optima din punct de vedere energetic, dar implică costuri mai mari, de aceea ea se
utilizează în cazul motoarelor de putere mare și porniri rare.
Metoda permite reglarea continua a tensiunii motorului și controlul accelerării mișcării
acestuia.
Autotransformatoarele în construcție specială sunt prevăzute cu prize ce permit pornirea
motorului la diverse tensiuni de alimentare: 50%, 65 % sau 80 % din tensiunea nominal a rețelei de
alimentare.
În figura 2.11. se prezintă o variantă de schemă pentru pornirea cu autotransformator, cu
câte un autotransformator pentru fiecare fază.

Fig.2.11. Pornirea cu autotransformator

Metoda pornirii cu autotransformator se utilizează la:

- motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit care nu pot fi pornite cu metoda comutatorului
stea – triunghi, adică la motoarele care funcționează normal în stea;
- motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit de putere mare.
Avantajele folosirii metodei de pornire cu autotransformator:
- poate fi utilizată pentru porniri lungi;
- nu există pierderi de energie electrică.
Dezavantajele folosirii metodei de pornire cu autotransformator:
- mărește costul instalației;
- înrăutățește factorul de putere.

Pornirea cu rezistențe statorice (mărirea impedanței circuitului statoric)

Acestă metodă constă în înserierea pe perioada pornirii, în circuitul statoric a trei rezistoare
identice, câte un ape fiecare fază (la motoarele de puteri mai mici), (figura 2.12), sau trei bobine de
reactanță, câte un ape fiecare fază (pentru motoarele de puteri mai mari). Motoarele de puteri mari
sunt alimentate,de regulă, de la rețelele de 6 kV respective 10 kV.

Fig.2.12. Pornirea cu rezistențe

 Datorită faptului că această metodă realizează o pornire lină și se pot utiliza mai multe
trepte de rezistoare care se scurtcircuitează treptat, ea se utilizează în următoarele cazuri:
- rețeaua de alimentare este slabă și nu permite pornirea motorului prin cuplare direct la
rețea;
- pornirea prin cuplarea direct la rețea poate duce la căderi mari de tensiue sau în momentul
în care motorul este departe de rețeaua de alimentare.
Avantajele pornirii cu rezistențe statorice:
- accelerație lină;
- construcție simplă;
- cost initial redus;
- întreținere ieftină;
- reprezintă o metodă de pornire fără întreruperea circuitului;
- asigură un factor de putere mărit față de celelalte metode de pornire.
Dezavantajele pornirii cu rezistențe statorice:
- consum de energie suplimentar care se disipă pe rezistoarele de pornire;
- odată cu limitarea curentului de pornire se reduce considerabil și momentul de pornire.

Pornirea cu ajutorul unui variator de tensiune

Această metodă se bazează pe micșorarea tensiunii de alimentare în momentul pornirii
și creșterea apoi a acesteia în variație progresivă cu ajutorul tiristoarelor de putere (figura
2.13).

Fig.2.13. Pornirea cu un variator de tensiune

Unde: R, S, T – fazele rețelei;

Q – întreruptor general;
M 3~ -motor asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit;
Ms – cuplul rezistent al mașinii de lucru;
M – cuplul motorului;
Ω – viteza unghiulară a motorului;
ML – mașina de lucru antrenată de motor.
 [Link]. Pornirea prin cuplarea directa la retea a motoarelor asincrone
trifazate cu rotorul in scurtcircuit

Pornirea prin conectarea direct la rețea este una dintre cele mai simple metode de
pornire, realizându-se prin cuplarea înfășurărilor statorului direct la rețea (Fig.2.14).

Fig.2.14. Pornirea prin cuplare directă la rețea

Valoarea curentului inițial de pornire coincide cu valoarea curentului de scurtcircuit, fiind de 4

până la 7 ori valoarea curentului nominal (Fig.2.15) și se determină cu relația:
U
Ip = 3 · ZN (2.27)
√ SC
unde: Zsc reprezintă impedanța de
scurtcircuit.

Fig.2.15. Variația în timp a curentului la pornirea în gol: a) curentul statoric; b) curentul rotoric
 Cuplul motor la pornire este de 0,5 – 1,5 ori mai mare decât cuplul nominal (Fig.2.16).

Fig.2.16. Variația în timp a cuplului de pornire în gol

Avantaje ale pornirii prin cuplarea direct la rețea:

- simplitatea pornirii;
- cost redus.
Dezavantaje ale pornirii prin cuplarea direct la rețea:
- din cauza faptului că motorul este unul cu o putere mică, rețeaua de alimentare trebuie
să
fie puternică, astfel încât datorită curentului mare la pornire, ceilalți consumatori conectați la
aceeași rețea să nu fie afectați;
- sistemul de acționare din care face parte motorul trebuie să fie dotat cu un reductor sau
un
alt tip de dispozitiv care să atenueze șocul mecanic produs de cuplul de pornire care are o valoare
relativ mare.
- trebuie utilizat un motor care poate dezvolta un cuplu mare la pornire.

2.5.2. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul bobinat

Motoarele cu rotorul bobinat sunt singurele motoare la care se realizează simultan cele
două cerințe impuse la pornire, care par să fie contradictorii. Cele două cerințe sunt: asigurarea
unui cuplu mare la pornire și limitarea curentului absorbit din rețeaua de alimentare.
În figura 2.17 este prezentată variația cuplului și curentului absorbit la pornire între
două valori minime și maxime.

Fig.2.17. Modificarea cuplului și curentului absorbit la pornirea cu rezistențe conectate la rotor

 Curentul din rotor se limitează prin conectarea unui reostat de pornire în trepte la inelele
rotorului (Fig.2.18).
Valoarea cuplului de pornire maxim (M1) se stabilește în funcție de cuplul maxim (Mmax) al
motorului, cu relația:
M1 = 0,852 · Mmax (2.28)

Cuplul minim de pornire (M2) se alege în funcție de cuplul static (Ms) al mașinii de lucru
acționate, cu relația:
M2 = (1,1 ÷ 1,3) Ms (2.29)

Fig.2.18. Conectarea reostatului de pornire la inelele rotorice [10]

În concluzie, avantajele acestei metode de pornire le constituie reducerea curentului de

pornire (Ip), respectiv creșterea cuplului de pornire (Mp).
Dezavantajul îl constituie creșterea pierderilor de energie în reostatul de pornire pe
durata
pornirii.

2.6. Inversarea sensului de rotatie la motorul asincron trifazat cu rotorul

in scurtcircuit

La studiul funcționării motorului asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit, s-a observat că

sensul de rotație al motorului este același cu sensul de rotație al câmpului magnetic învârtitor
statoric. Pentru schimbarea sensului de rotație al motorului este necesar să se schimbe sensul de
rotație al câmpului magnetic învârtitor statoric. Deci este necesar să se schimbe succesiunea fazelor
statorice. Pentru aceasta este suficient să se schimbe două faze de alimentare între ele. Acest lucru
se poate realiza în două moduri:
- manual, cu ajutorul reversoarelor de sens;
- automat, cu ajutorul contactoarelor, utilizându-se două contactoare, câte unul pentru fiecare
sens de rotaţie.
 3. ELEMENTE DE COMANDA, PROTECTIE si SEMNALIZARE

Comanda unei instalații de ascensor se face cu ajutorul butoanelor de comandă sau a manetei.
Semnalizarea pozițăiei cabinei, a sensului de mers și dacă este ocupată sau nu, se face cu
ajutorul lămpilor de semnalizare.
Elementele de comandă (butoanele de comandă) și elementele de semnalizare (lămpile de
semnalizare), se introduc într-o cutie sau sunt prinse prin tije, formând cutiile de comandă, cutiile de
semnalizare sau cutiile de comandă și semnalizare, cu care se echipează instalațiile de ascensor.
Aceste cutii se montează pe rama ușilor de acces la palier și în interiorul cabinei. Acestor cutii
li se impun condiții speciale de aspect, fiind necesar să se încadreze în ansamblul arhitectonic al
clădirii.

3.1. Elementul de comanda

Cel mai uzual element de comandă este butonul de comandă (figura 3.1), fiind un aparat
electric de conectare, de regulă pentru două circuite, unul normal închis, iar celălalt normal
deschis. Acționarea se face manual, astfel prin apăsarea butonului 1 arcul 2 se comprimă,
deschizându-se astfel contactul normal închis, iar contactul normal deschis se închide.

Fig. 3.1. Schema elementului de comandă

Din punct de vedere constructiv, elementele de comandă pot fi: cu lamelă de arc sau cu
butonul ghidat de un arc elicoidal.
O altă construcție o reprezintă butonul cu automenținere, care sub acțiunea unei
comenzi, butonul rămâne în poziția acționat până se execută comanda.

3.2. Elemente de semnalizare

Elementele de semnalizare sunt confectionate dintr-un corp de bachelita, in interiorul caruia se

gasesc elementele de contact care sunt de doua feluri: pentru becuri normale sau pentru becuri
sofite.
Semnalizarile obligatorii , prevazute in toate instructiunile tehnice si pentru toate ascensoarele
sunt de ocupat si de [Link] afara de acestea se mai folosesc urmatoarele semnalizari: sensul de
mers, pozitia cabinei, avertizarea insotitorului asupra chemarilor de la statii, confirmarea primirii
comenzii, legatura telefonica intre portar si insotitor, cum si semnalul acustic de sosire la statie.
 3.2.1. Semnalizarea de alarma

Cel mai simplu procedeu de legătură de alarmă între pasagerii din cabină și locul de
supraveghere sau un punct fix dat este o sonerie la dispoziția acestor pasageri. Pentru ca ea
să funcționeze și la pierderea tensiunii, este alimentată, după instrucțiunile tehnice, de la un
acumulator sau o baterie.
Nu se obișnuiește să se renunțe la alarmă nici atunci cănd cabina este legată prin telefon
cu locul de supraveghere sau cu portarul clădirii.

3.2.2. Semnalizarea starii ocupat

Un ascensor se consideră ocupat atunci când este cu cabina încărcată, în cursă, defect sau
cu ușa de acces la stație deschisă. În toate aceste cazur, bobina releului pierde alimentarea cu
contactele sale normal închise, semnalizând ocupat, prin aprinderea lămpilor corespunzătoare.
Semnalizarea sensului de mers se face prin aprinderea unuia dintre cele două
semnale luminoase sub formă de săgeată, corespunzătoare sensului de mers.
Aprinderea lămpilor este dată de selector sau de traductoarele de stație, care alimentează
toate lămpile stației la care se află cabina, plasate în tablourile de la stații sau din cabină.

3.2.3. Avertizarea apropierii cabinei de statie

La ascensoarele cu viteze nominale mari și foarte mari, pentru a nu se pierde din sarcina
nominală a ascensorului cu timpii morți de luarea unei hotărâri, pentru pasagerii de la stații,
o sonerie care avertizează apropierea cabinei și în curând oprirea ei.
Semnalul acustic începe odată cu trecerea pe viteză mică și se termină la oprirea cabinei.
Soneria este alimentată prin două contacte înseriate, unul de poziție al cabinei și al doilea de
la contactorul de mers pe viteză mică.

4. SCHEMA CINEMATICA A SISTEMULUI DE ACTIONARE