CUPRINS

1. ASCENSOARE ELECTRICE CONSIDERENTE GENERALE.....................................3

1.1. Scopul lucrrii.............................................................................................. 3
1.2. Definiie........................................................................................................ 3
1.3. Evoluia ascensorului................................................................................... 3
1.4. Clasificri...................................................................................................... 3
1.5. Principalele firme constructoare...................................................................6
1.6. Descrierea prii mecanice...........................................................................6
1.6.1. Cabina.................................................................................................... 6
1.6.2. Contragreutatea..................................................................................... 7
1.6.3. Cablurile i lanurile de echilibrare.........................................................8
1.6.4. Cablurile de oel..................................................................................... 8
1.6.5. Troliul................................................................................................... 11
1.6.6. Glisierele.............................................................................................. 14
1.6.7. Uile puului......................................................................................... 14
1.6.8. Limitatorul de vitez............................................................................ 15
1.6.9. Soclurile i tampoanele amortizoare....................................................15
1.6.10. Roi purttoare de cablu....................................................................15
1.7. Descrierea prii electrice..........................................................................16
1.7.1. Elemente de acionare.........................................................................16
2. MOTORUL ASINCRON DE ACIONARE...............................................................19
2.1. Construcia mainii asincrone....................................................................19
2.1.1. Tipuri de rotoare ale motorului asincron trifazat..................................20
2.2. Principiul de functionare............................................................................. 21
2.3. Caracteristica mecanic a mainii asincrone.............................................24
2.4. Modificarea vitezei de rotaie prin schimbarea numrului de perechi de poli
.......................................................................................................................... 26
2.5. Metode de pornire...................................................................................... 28
2.5.1. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul n scurtcircuit........28
2.5.2. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul bobinat..................35
2.6. Inversarea sensului de rotaie la motorul asincron trifazat cu rotorul n
scurtcircuit........................................................................................................ 36
3. ELEMENTE DE COMAND, PROTECIE I SEMNALIZARE...................................36

3.1. Elementul de comand.............................................................................. 37

3.2. Elemente de semnalizare...........................................................................37
3.2.1. Semnalizarea de alarm......................................................................37
3.2.2. Semnalizarea strii ocupat...................................................................37
3.2.3. Avertizarea apropierii cabinei de staie................................................38
4. SCHEMA CINEMATIC A SISTEMULUI DE ACIONARE........................................38
4.1. Pri componente....................................................................................... 38
4.2. Dimensionarea contragreutii...................................................................39
4.3. Calculul diagramei de lucru v = f(t)...........................................................40
4.3.1. Calculul cuplurilor de accelerare i de frnare.....................................40
4.3.2. Verificarea alegerii motorului...............................................................42
4.3.3. Calculul diagramelor de mers..............................................................42
5. PROIECTAREA SCHEMEI ELECTRICE DE FOR.................................................45
5.1. Schema de for......................................................................................... 45
5.2. Funcionarea schemei................................................................................ 45
5.3. Dimensionarea i alegerea componentelor schemei..................................45
6. SIMULAREA UNOR REGIMURI DE FUNCIONARE...............................................48
7. CONCLUZII........................................................................................................ 49
BIBLIOGRAFIE....................................................................................................... 49

1. ASCENSOARE ELECTRICE CONSIDERENTE GENERALE

1.1. Scopul lucrrii
Scopul acestei lucrri l constituie simularea functionrii unui ascensor de persoane in
programul Labview si dimensionarea instalaiei de acionare electric a unui ascensor cu:
viteza de deplasare de 1 1,5 m/s; greutatea util 480 Kg; ac ionare se realizeaz cu motor
asincron trifazat cu rotor n scurtcircuit cu un curent de pornire redus.Turaiile de sincronism
sunt 1000 rpm / 250 rpm; tamburul de cablu are diametrul 480 mm.

1.2. Definiie
Ascensoarele sunt platforme sau cabine special concepute, cu ajutorul crora se
transport diferite materiale sau persoane. Acestea sunt mecanisme care se deplaseaz pe
vertical, dirijate pe glisiere flexibile sau rigide, ce au rolul de a deplasa contragreutatea i
cabina n plan vertical pe toat nlimea puului.
Ele trebuie sa asigure o buna protectie, att in timpul deplasrii, cat si in timpul
staionrii.
Deplasndu-se la nlimi mari, ascensoarele trebuiesc prevazute cu dispozitive de
siguran a cror funcionare trebuie permanent controlat electric. n cazul n care se produce
o avarie si el nu mai functionz corespunztor, instalaia trebuie s se opreasc i scoas din
funcionare, toate acestea realizndu-se automatizat.

1.3. Evoluia ascensorului

Pn la inventarea ascensoarelor de persoane, de-a lungul timpului au fost inventate
tot felul de mecanisme rudimentare care s fac posibil deplasarea persoanelor sau a unor
obiecte grele, la nlimi mari, chiar foarte mari, precum cele la care se aflau mnstirile
construite pe vrf de stnc sau chiar lucrtorilor n exploatrile miniere la adncimi foarte
mari. Aceste lifturi erau acionate manual sau cu ajutorul animalelor de traciune i sunt
prezente n istorie nc din secolul al III-lea .Hr. La vremea respectiv, Ctesibios, un
inventator grec, a imaginat la Alexandria un ascensor care funciona cu ajutorul apei sub
presiune. Aproximativ n aceeai perioada, Vitruviu, arhitect romn, descrie un mecanism
ascensor, acionat de un troliu, al crui inventator era Arhimede.

1.4. Clasificri
Lifturile acionate hidraulic:
Lifturile din zilele noastre, aa numitele lifturi moderne, sunt rezultatul cutrilor,
ncercrilor i al variantelor concepute n secolul al XIX-lea. Majoritatea ascensoarelor din
acea perioad erau acionate cu ajutorul motorului cu abur, fie direct, fie prin pompe
hidraulice (Fig.2.1.).
Un asemenea ascensor modern era folosit n Marea Britanie nca din anul 1835. Acesta
folosea pentru ridicare o funie groas ,trecut printr-un scripete, ctre o contragreutate.
3

n SUA, liftul a aprut n jurul anului 1850 i era utilizat intr-o cldire din New York
pentru transportul persoanelor ntre doua etaje.Tot n New York, n anul 1853, Elisha Otis,
creeaz un lift cu buton de siguran necesar opririi cabinei n cazul n care cureaua de
traciune s-ar fi rupt. Cu acest lift se deschide drumul ctre transportul la mare nlime cu mai
mult uurin dect pn atunci.Trei ani mai trziu, ascensoarele lui Otis i fceau deja
prezena n majoritatea cldirilor importante din metropola american. n cazul acestor
ascensoare, motorul cu abur era conectat prin diverse mecanisme la un tambur rotativ pe care
se nfura cureaua de ridicare.
n 1859 este instalat primul ascensor cu ridicare i coborre pe vertical.Pistonul a fost
nlocuit cu unul mai scurt, care se deplasa ntr-un cilindru vertical sau orizontal. Datorit
micarii mult mai fine i a eficienei ridicate, el a nlocuit treptat vechile ascensoare, care erau
micate cu ajutorul unei curele prinse de tamburul rotativ.

Fig.1.1. Liftul acionat hidraulic: a- vedere lateral; b- vedere din fa. [5]
Lifturile acionate electric:
Werner von Siemens a fost prima persoan care a introdus motorul electric n
acionare ascensorului, ncepnd cu anul 1880. Zece ani mai trziu, lifturile electrice au ajuns
s fie folosite n majoritatea cldirilor, exceptnd cldirile foarte nalte. Din acel moment au
nceput cercetrile amnunite privind acest ascensor electric, iar n prim faz se observ
faptul c motoarele cu o singur vitez nu sunt suficient de bune, astfel au fost instalate
motoare de puteri mai mici, auxiliare, pentru viteze mai lente n momentul coborrii
pasagerilor i tensiuni care variau n funcie de viteza dorit. Contragreut ile au fost i ele
introduse, fiind cele care creau traciune.
n 1878, Charles Otis,fiul celui care a inventat primul buton de siguran, introduce un
mecanism nou, cu electromagnei, care controlau diferenele de viteze.

De-a lungul timpului, constructorii de ascensoare ncep s varieze forma, gabaritul,

design-ul i chiar puterea, n funcie de locul i nlimea cldirilor. Odat cu avansarea
tehnologiei din preajma celui de-al Doilea Rzboi Mondial se urmrete apariia unor
modificri majore n ceea ce privete instalarea ascensoarelor, dar i a design-ului,
echipamentul electric a devenit computerizat, lucru care a dus la creterea eficienei
operaionale a lifturilor din cldirile mari. n scurt timp, ntreaga operare a unui lift a fost
complet automatizat (Fig.2.2.).
Persoanele care se ocup cu cercetarea siguranei n transport, mrturisesc faptul c n
cazul folosirii unui ascensor gradul de securitate este foarte ridicat spre deosebire de cel al
trenurilor si chiar al avioanelor. n fiecare zi, n ntreaga lume, ascensoarele transport sute de
milioane de persoane, pe distane de miliarde de kilometri. Cu toate acestea au fost foarte
puine accidente, i acelea din neglijen, i nu din pricina dispozitivului de transport.

Fig.1.2. Liftul acionat electric

Avantajele ascensorului acionat electric:
n cazul ascensorelor acionate electric, un avantaj l constituie faptul c sunt mult mai
eficiente, au un cost de instalare sczut fa de cele vechi, hidraulice i men in o vitez
constant, indiferent de greutatea ncrcturii.
Un alt avantaj l constituie faptul c atunci cnd liftul coboar, contragreutatea urc,iar
greutatea contragreutii fiind egal cu greutatea liftului + jumatate din greutatea numarului
maxim de pasageri, rezult faptul c un ascensor are nevoie de putere s plimbe doar restul de
jumatate din persoane, majoritatea lucrului mecanic fiind fcut de contragreutate.

1.5. Principalele firme constructoare

n Romnia principalele firme constructoare de ascensoare sunt:SC ELMAS SRL

Braov; KLEEMANN LIFT RO Bucureti; SC KOPPEL AW ROMANIA ASCENSOARE
SRL Bucureti; SC TOSCA SRL Gorj; SC TECDELTA-SERV SRL Constana; SC
LIFTKRAM SRL Timi; SC ELEVATOR EXPERT SRL D Cluj; SC VERTRANS SRL
Braov; SC TRIGLAV SRL Timi; ASCENSORUL SA Bucureti; TERRODISMA SRL Cluj;
SC PREMIUM LIFT SRL Bucureti; PROMAC SA Ilfov; SC ECHIPAMENTE PENTRU
CONSTRUCII SRL Ilfov; SC GLOBAL IDENTITY SRL Bucureti; AZZURRA
PIATTAFORME Bucureti; SC ACVE PLUS SRL Bucureti; SC ARSENIE SERVICE LIFT
SRL Bucureti; METAL WORKS SRL Ilfov; LIFT IDEAS SRL Bucureti.

1.6. Descrierea prii mecanice

Echipamentul mecanic este alctuit din acele componente care execut micarea de
transport, asigur susinerea, echilibrarea i ghidarea cabinei, respectiv nchide spaiul puului
n momentul n care cabina nu se afl n staia corespunztoare.
Elementele componente ale echipamentului mecanic se executa i se verific detaliat
de ctre specialiti. Elementele componente sunt: cabina, contragreutatea, elementele de
echilibrare a greutii cabinei, cablurile de oel, troliul, glisierele, uile de acces n pu ,
limitatorul de vitez, soclurile i tampoanele de amortizare, roile purttoare de cablu [1].
1.6.1. Cabina

Cabina este acel element al ascensorului care transport sarcina (fie persoane, fie
diferite materiale), susinut de cabluri masive i ghidat de glisiere, prin micarea n plan
vertical n pu.
Cabinele trebuie s fie dimensionate n funcie de standardele oficiale pentru evitarea
oricrui pericol, astfel ele trebuie s fie rigide i dimensionate n funcie de sarcina nominal
i trebuie sa rspund la suprasarcinile la care vor fi supuse n urma testrii.
Cabinele ascensoarelor sunt alcatuite din mai multe componente: cutie, jug, suspensie,
ghidaje ,paracztoare i echipament suplimentar. Echipamentul suplimentar este alctuit la
rndul su din plac de siguran sau paraut, bar de siguran, came, cutii de comand,
cutii de conexiuni, diferite contacte electrice, corpuri de iluminat, oglinzi, etichete indicatoare
de sarcin, cutii de comand pentru revizie, ntreruptoare, prize, iar cele mai noi sunt
prevzute i cu camere web, pentru sigurana persoanelor.
n figura de mai jos (Figura 1.3) este reprezentat un tip de cabin destinat
transportului de persoane.

Fig.1.3. Cabina ascensorului

1.6.2. Contragreutatea
1.6.2.1. Rolul contragreutii

Contragreutatea este elementul ascensorului cu rol n echilibrarea greutaii cabinei i

de regul preia jumatate din sarcina nominal. Datorit acestui fapt, ascensoarele au
contragreutate consum mai puin energie i au o putere instalat mai mic, acesta fiind un
avantaj din punct de vedere economic.
Contragreutatea se deplaseaz in pu, invers deplasrii cabinei i circul pe glisiere rigide sau
flexibile, fiind purtat de cabluri de traciune.
n cazul n care limitatoarele sfrit de curs nu func ioneaz corespunztor, cabina se
ridic peste limita admis, iar contragreutatea are rolul de a limita mecanic cursa n sus a
cabinei, evitnd astfel eventualele pericole care ar putea aprea.
Folosirea contragreutii este oblagatorie la ascensoarele ce au n componen roart
de friciune.
n figura 1.2 este reprezentat schematic ansamblul cabin-contragreutate.
Contragreutile se clasific dup mai multe criterii i anume:
-dup tipul glisierelor folosite, pentru cabluri sau glisiere rigide;
-dup form, cilindrice sau paralelipipedice;
-dup numrul blocurilor, cu un singur bloc sau cu mai multe blocuri;
-dup construcia jugului, contragreutile au juguri cu ram constituite din unul sau
mai muli tirani;
-dup natura materialului folosit pentru blocuri, pot fi cu blocuri constituite din
font,beton armat etc.
Contragreutile au cteva elemente componente: suspensia, jugul, respectiv ghidajele.
7

1.6.3. Cablurile i lanurile de echilibrare

Cablurile, respectiv lanurile de echilibrare reprezint ansamblul ce se monteaz sub

cabin i contragreutate. n timpul cursei ascensorului, ntre cabin i roata de friciune se
subntinde o lungime mare de cabluri, acestea cptnd greuti foarte mari, uneori avnd
greutatea egal cu cea a cabinei. Pentru a pstra constant aceast greutate, deoarece ea
variaz cu lungimea, se folosesc cabluri si lanuri de echilibrare.
Cablurile i lanurile de echilibrare sunt reprezentate schematic n Fig.1.2.
Pentru o bun funcionare a ansamblului, cablurile i lanurile de echilibrare trebuie s
ndeplineasc anumite condiii:
-s aib aceeai greutate pe unitate de lungime ca i cea a cablurilor de traciune;
-s nu se ncurce, s nu se frece ntre ele pentru c exist riscul ruperii acestora sau s
se rsuceasc. Pentru evitarea acestui inconvenient se poate monta n partea inferioar a
puului o roat de ntindere;
-n cazul lanurilor, trebuie s se evite producerea de zgomor;
-s fie suficient de rezistente astfel nct s susin greutatea proprie la acceleraie
nominal, dar i la o acceleraie accidental mai mare dect cea nominal;
1.6.4. Cablurile de oel

Cablul reprezint un mnunchi de srme de oel rsucite n jurul unei inimi

(confecionat din material textil sau din oel), n unul sau mai multe straturi (figura1.4). Prin
intermediul troliilor (roi de friciune sau tamburi) cablurile au rolul de a ac iona mecanic
cabinele i contragreutile ascensoarelor. Prin intermediul acelorai cabluri de oel mai sunt
acionate i limitatoarele de vitez, selectoarele i limitatoarele de sfrit de curs.

Fig.1.4. nfurarea cablurilor(taroanelor)

1.6.4.1. Construcia cablurilor de oel

n funcie de construcia pe care o prezint, cablurile pot fi simple sau duble. Cablurile
simple sunt cele care au un singur toron, folosindu-se la limitatoarele de sfrit de curs a
selectoarelor i a limitatoarelor de vitez, pentru viteze mici i mijlocii. Ele au diametrul n

jurul valorii de 5 mm, fiind construite din srm cu rezisten la rupere ntre 120 i 140 kgf/
mm2 .
Cablurile duble sunt cele care au mai multe toroane mpletite n jurul unei inimi
vegetale (Fig.1.4.1).
Rsucirea cablurilor este definit de rsucirea srmelor n toron, respectiv a toroanelor
n cablu.Cablurile paralele sunt cele care au acelai sens de rsucire att pentru srme ct si
pentru toroane, iar cablurile n cruce sunt cele care au sens de rsucire diferit.

Fig.1.4.1. Seciune prin cablu cu inim vegetal

1.6.4.2. Caracteristicile cablurilor de oel

Caracteristicile principale ale cablurilor de oel sunt rezistena la rupere, flexibilitatea

care este caracterizat de indoiri repetate sau de rsuciri i raza minim a ro ii de fric iune sau
de ntoarcere pe care circul cablul respectiv.Alte caracteristici care intereseaz sunt: via a
cablului, rezistena la oboseal i la aciunea factorilor externi (umezeala) pentru a nu se
coroda i sigurana n exploatare.
Caracteristicile cablurilor sunt determinate de felul n care au fost montate, pstrate, de
modul n care au fost cablate i de calitatea srmelor i a inimii vegetale.
Caracteristicile srmelor sunt date de rezistena la rupere, flexibilitatea i de calitatea
suprafeei. Cablurile sunt executate din srm de oel-carbon, cu suprafaa mat, zincat sau
cositorit.
Cablarea srmelor nu se face oricum, ci se face strns, pentru o aderen bun ntre ele
in momentul frecrii.
nfurarea srmelor trebuie sa fie uniforma, nefiind admise umflturile, nzile,
crpturile i ali factori care ar putea determina ruperea rapid a acestora.
Cablarea toroanelor se face strns pe inim, fiind admise mici spaii libere ntre
toroane.
Inima vegetal
Este executat din sfoar de manila sau fuior de cnep de foarte bun calitate. Ea se
confecionez din una sau mai multe uvie, n funcie de diametrul cablului. Pentru o bun
ungere a cablului, inima se imbib n unsoare neutr.
9

Verificarea calitii cablurilor

Se face pe tob pentru cablurile de traciune, iar pentru celelalte cabluri verificarea se
face pe loturi. Pentru verificare se iau doua buci de cablu de aproximativ 500 mm, una fiind
supus la msurri i ncercri, iar cea de-a doua fiind pstrat pentru control n cazul
eventualelor reclamaii. Pentru mai mult sigurant n folosirea cablurilor, se fac ncercri la
traciune, respectiv la ndoire.
1.6.4.3. Fixarea cablurilor de oel

Cablurile se fixeaz pe cabin, contragreutate i limitator de sfrit de curs. Cablurile

se fixeaz prin plumbuire, cleme, matisare sau mpnare (figura 1.5).

Fig.1.5. Fixarea cablurilor pe ochet: a-cu pan; b-cu ochet i cleme;

c-prin mpletirea capetelor cablului (matisare); d-prin plumbuire.
Fixarea cablurilor prin pan se execut prin aplicarea unei pene care nlocuiete
strngerea clemelor. Fixarea prin cleme presupune ntoarcerea capatului dup ochet, dup
care se aplic trei cleme bine fixate, la distane egale ntre ele. Acest procedeu nu este permis
pentru cablurile de traciune.
Fixarea prin matisare se execut mpletind cablul care mai nti a fost ntors dup
ochet,dup care se strnge cu srm bine strns.Acest procedeu nu este permis pentru
cablurile de traciune.
Fixarea prin plumbuire se face respectnd mai multe etape:
-matisarea captului de cablu;
-despletirea cablului la capt;
-ntoarcerea firelor;
-degresarea capetelor ntoarse i a prii matisate;
-turnarea aliajului de plumb.
10

Degresarea const ntr-o splare cu benzin, iar aliajul de plumb i zinc se toarn dup
ce s-a astupat cu azbest sau argil spaiul dintre con (confecionat din oel) i cablu.
1.6.5. Troliul

Troliul este dispozitivul de acionare al ascensorului folosit pentru deplasarea n sens

vertical a unei sarcini (cabina i contragreutatea), cu ajutorul cablurilor de traciune. El trebuie
s execute transportul n condiii de siguran maxim, confort ct mai bun, deci fr ocuri
sau zgomote n timpul deplasrii i s opreasc precis acolo unde este comandat, att la
sarcin nominal, ct i la suprasarcin.
Din punct de vedere constructiv, troliile variaz ca form, gabarit i chiar ca puteri. Cu
toate acestea toate au aceleai subansamble: dispozitivul de traciune, reductor (care n cazuri
speciale poate lipsi), cupl, frn, servomotor sau electromagnet de frn, motor electric,
demaror mecanic sau electric i inversor mecanic sau electric.
n figura 1.6 este reprezzentat un troliu cu roat de friciune cu
angrenaj suplimentar i servomotor de frn.

Fig.1.6. Troliu cu roat de friciune cu angrenaj suplimentar i servomotor

de frn
a)vedere din fa; b)vedere de sus.
1.6.5.1. Dispozitivul de traciune

Este echipamentul meanic antrenat de motorul electric sau de reductor i are rolul de a
aciona cablurile de traciune cu ajutorul roii de friciune sau a tamburului.
Tamburul este construit din font sau din ael, turnat sau sudat n func ie de
dimensiunile dorite avnd forma unei tobe cilindrice pe care sunt nfurate cablurile. n
interior, tamburul este gol pentru a avea o greutate ct mai mic. Lungimea variaz cu cursa,
dup relaia:
11

L=(

K Hm
D

+ nr ) tC

(1.1)
n care:
K-raportul de demultiplicare al cablurilor (K=1, pentru traciunea direct, K=2, pentru
cabina cu roi n jug etc.);
Hm-cursa maxim a cabinei (inclusiv depirile n sus sau n jos);
L-lungimea de nfurare a cablului (luat pe axul seciunii);
D-diametrul de nfurare al tamburului;
nr-numrul de spire de rezerv;
t-pasul elicii spirelor;
C-numrul cablurilor montate la cabin, respectiv la contragreutate, sau numrul de
nceputuri ale canalelor de pe tambur.
Datorit dimensiunilor mari, troliile cu tambur se folosesc din ce n ce mai rar. ns ele
sunt folosite acolo unde este nevoie de o for de traciune mai mare sau n cazul n care
cabina necesit ridicarea din dou puncte aflate la distane relativ mari unul de cellalt.
Roata de friciune are coroana prevzut cu canale, n care cablurile gliseaz prin
frecare primind o tensiune suficient de mare necesar acionrii ascensorului. Pentru obinerea
tensiunii dorite, canalele au diferite forme care mresc fora n funcie de necesitate.
1.6.5.2. Reductorul

Este mecanismul care face posibil micorarea vitezei unghilare i mrirea cuplului
transmis, transmind micarea de rotaie de la motorul electric ctre roata de fric iune.
Raportul de reducere (r) se calculeaz cu relaia:
1
nmot
r=
nt
(1.2)
n care:
- nt - turaia la ieire;
- nmot turaia la intrare.
Reductoarele sunt reversibile i ireversibile.
Reductoarele reversibile sunt acionate pe axul turaiei mici, avnd rolul de a da la
callalt ax o turaie mare i un cuplu mic, de aceea ele devin amplificatoare de turaie.
Reductoarele ireversibile sunt utilizate pentru a se obine autofrnarea (n momentul n
care motorul st, sarcinile nu au posibilitatea de micare a troliului).
Cele mai utilizate modele de reductoare sunt: reductoarele cu melc-roat melcat,
reductoarele cu roi cilindrice, cele planetare i cele speciale.
1.6.5.3. Cupla

Este elementul de legtur dintre motorul troliului i axul de intrare al reductorului.

Aproape de fiecare dat, la troliile pentru ascensoare se folosesc cuple elastice, formate din
12

doua semicuple. Cuplele rigide se evit deoarece duc la o funcionare zgomotoas, vibra ii i
muli ali inconvenieni.
Semicuplele sunt mai lungi, aplicndu-se pe ele frne. Ele se confecioneaz din ael
laminat, prin achiere.
1.6.5.4. Frna

Este mecanismul troliului care are rolul de a frna troliul la oprirea motorului, i de a
imobiliza troliul n timpul n care motorul este oprit.
Prin construcie, troliul impune ca frna s se acioneze de fiecare dat cnd tensiunea
se ntrerupe la comand sau chiar accidental, s aib aceleai caracteristici n ambele sensuri
de funcionare ale troliului i s nu se blocheze n poziia deschis, pentru evitarea cderii n
pu a cabinei.
1.6.5.5. Dispozitivele auxiliare ale troliului

Servesc la acionarea de rezerv i la deservirea motorului electric.

De regul, troliile trebuie dotate cu un dispozitiv care s permit acionarea lui
manual. Pentru troliile de puteri mici i mijlocii (<50 kW) acionarea manual se face cu o
manivel montat pe axul motorului. Pentru troliile cu puteri mari i foarte mari, se utilizeaz
volante dinate sau alte soluii speciale.
1.6.5.6. Clasificarea troliilor

Clasificarea troliilor se face dup mai multe criterii, dintre care cele mai importante
sunt: numrul reductoarelor, tipul i poziia dispozitivului de traciune, variaia vitezei cabinei
i sarcina.
Dup numarul reductoarelor troliile pot fi:
a) fr reductor;
b) cu unul sau mai multe reductoare.
Troliile fr reductor au motorul electric cuplat direct cu roata de friciune.
Troliile cu un singur reductor sunt acelea la care reductorul funcioneaz n aceli timp
cu motorul electric de traciune. Ele pot fi concepute cu reductor simplu sau cu reductor
suplimentar, care dei au dou sisteme de reducere a vitezei, se consider a fi un singur
reductor deoarece funcionez continuu impreun, nserierea lor fiind necesar doar pentru
obinerea unui anumit raport de reducere.
Troliile cu dou reductoare utilizeaz un reductor necesar pornirii i vitezei de
transport, iar cel de-al doilea este nseriat pentru obinerea unei viteze mai mici la apropierea
de staie.
Dup tipul dispozitivelor de traciune troliile pot fi:
a) cu tambur;
b) cu roat de friciune.
Dup variaia vitezei troliile se clasific astfel:
a) trolii cu o singur vitez;
13

b) trolii cu dou viteze;

c) trolii cu variaie continu a vitezei.
Troliile cu o singur vitez au un motor electric cu o singur turaie i un reductor
simplu sau suplimentar. n cazul ascensoarelor pentru persoane se pot folosi trolii cu viteza
pna la 0,8 m/s deoarece la vitez mai mare se produce o oprire prea deprtat de sta ie sau o
oprire brusc, ceea ce ar fi foarte deranjant. La ascensoarele pentru bolnavi sau cele pentru
materiale, limita de vitez scade pn la 0,3 m/s.
Troliile cu dou viteze sunt folosite pentru delasarea cu o vitez pn la 1,25 m/s. O
vitez este folosit pentru o funcionare normal, iar cea de-a doua, mai mic, pentru orirea n
staii, iar pentru acest lucru ea se mai numete i vitez de nivelare.
Troliile cu variaia continu a vitezei se folosesc la acensoarele care au viteze de
deplasare mai mari ca 1,5 m/s.
1.6.6. Glisierele

Glisierele sunt ansamblele ascensorului care sunt motate pe pereii puului, n poziie
vertical. Ele au rolul de a ghida cabina sau contragreutatea i de a sus ine cabina n cazul
funcionrii paracztoarelor. Dac glisierele ar lipsi, cabina i contragreutatea s-ar sprijini
doar de cabluri, fr un ghidaj uniform n deplasare pe poziie vertical. Datorit ac iunii de
torsiune a cablurilor, acestea s-ar rsuci i totodat s-ar izbi de pereii puului, ceea ce va fi
foarte deranjant, iar odat cu trecerea timpului acestea s-ar degrada.
Din punct de vedere constructiv, glisierele pot fi flexibile sau rigide. Pentru ghidarea
cabinei se folosesc doar glisiere rigide. Glisierele flexibile sunt confecionate din srm sau
cabluri de oel de cel puin 6 mm diametru i sunt utilizate rareori pentru ghidarea
contragreutilor doar n cazul n care aceste corespund instruciunilor tehnice impuse de lege
(se evit utilizarea glisierelor flexibile).
Glisierele rigide trebuie sa aib suprafaa de ghidare ct mai neted i de sec iune ct
mai constant, pentru a asigura cabinei o circulaie ct mai silenioas i linitit (fr ocuri).
Dup natura materialului folosit, glisierele rigide se confecioneaz din lemn sau din
oel.
Din punct de vedere al montajului, glisierele rigide pot fi: suspendate, aezate i
flotante (nu sunt sprijinite la capete).
Glisierele suspendate se prind cu captul superior de grinzi metalice sau de beton,
aflate pe plafonul puului, transmind o mare parte a forelor mecanice preluate de cabin sau
contragreutate acestui plafon.
Glisierele aezate se prind cu captul inferior de fundul puului, transmind o mare
parte a forelor mecanice preluate de cabin sau contragreutate acestei plci aflate n partea
inferioar a puului.
Glisierele flotante sunt fixate de pereii puului cu ajutorul consolelor, totalitatea
eforturilor fiind preluate de pereii puului.
1.6.7. Uile puului

14

Uile puului (uile de la staii) sunt ansambluri electromecanice care au rolul de a

nchide complet accesul ctre pu, att timp ct cabina nu se afl n sta ie. Ele nu permit
deplasarea cabinei pn ce nu sunt nchise i zvorte.
Din punct de vedere constructiv, uile puului sunt fie rabatabile (se deschid-nchid
rotindu-se n jurul unei laturi verticale), fie culisante (funcioneaz culisnd in propriul lor
plan), n ambele cazuri ele pot fi cu unul, cu dou sau cu mai multe canaturi.
n funcie de modul de acionare, uile pot fi:manuale, semiautomate i automate.
Uile manuale sunt cele care sunt acionate de ctre pasageri sau de ctre nso itori,
att la nchidere ct i la deschidere. Acest tip de ui sunt din ce n ce mai rare datorit
disconfortului pe care l produc i nu n ultimul rnd datorit siguranei pasagerilor. Ele se
folosesc la ascensoarele cu trafic redus, pentru materiale sau pentru bolnavi i la ascensoarele
pentru persoane, dar cu vitez de deplasare mic sau mijlocie (0,3-0,8 m/s).
Uile semiautomate sunt acele ui care se deschid manual, iar cu ajutorul arcurilor i
prghiilor ele se nchid automat.
Uile automate sunt acionate de motoare electrice att la deschidere ct i la
nchidere. Sunt mai eficiente i mai sigure, prezentnd un grad de siguran ridicat, dar sunt i
cele mai costisitoare.
1.6.8. Limitatorul de vitez

Limitatorul de vitez este dispozitivul de siguran care oprete cabina n momentul n

care viteza de coborre depete limitele admise. El face ca paracztoarele s se prind n
glisiere i ntrerupe circuitul de comand sau de alimentare a motoarelor n momentul n care
viteza cabinei depete viteza nominal cu 15%.
Folosirea limitatoarelor de vitez este obligatorie la toate ascensoarele n cabina crora
se pot transporta persoane.
Din punct de vedere constructiv, limitatoarele de vitez se mpart n limitatoare cu ax
orizontal i limitatoare cu ax vertical.
1.6.9. Soclurile i tampoanele amortizoare

Sub palierul primei staii, adic pe fundul puului, este un spaiu liber n care cabina i
poate continua cursa de frnare sau de prindere pe glisiere n cazul depirilor de curs.
Cabina i contragreutatea sunt oprite de socluri sau tampoane n acest spa iu liber, limitnd
cursa n jos i crend spaiul de siguran i totodat amortizeaz ocurile la oprire.
Soclurile sunt construite din beton i acoperite cu un cauciuc gros, masiv i foarte tare.
Soclurile de sub cabin sunt nalte de cel puin 750 mm. Ele se dimensioneaz i se
amplaseaz astfel nct cabina s aib contact direct cu rama i nu cu alt ansamblu sensibil i
greu de nlocuit atunci cnd se uzeaz sau chiar n momentul ruperii. ntre socluri trebuie s
fie suficient loc pentru adpostirea personalului de ntreinere.
Tampoanele elastice pot fi cu ulei sau cu arcuri.
Tampoanele eleastice cu ulei se comprim, elstic, sub presiunea cabinei sau
contragreutii, frnndu-le i totodat oprindu-le, iar dup ndeprtarea acestora, n momentul
n care acestea ajung aproape de prima staie, tampoanele revin la starea lor iniial.
15

Tampoanele elastice cu arcuri sunt prevzute cu arcuri elicoidale. Fora arcului variaz
n funcie de curs.
Pentru oprirea cabinei sau a contragreutii este necesar ca tamponul s aib o for n
arc care s depeasc tensiunea n cabluri, pe ramura care coboar.
1.6.10. Roi purttoare de cablu

n instalaia ascensorului apar unele situaii n care cablurile mecanice, folosite n

instalaia respectiv, trebuie deviate de la o direcie la alta, cu unghiuri variind ntre 0 i 360
de grade. Aceste devieri se fac cu ajutorul roilor purttoare de cablu, care pot fi de deviere, de
ntoarcere sau de conducere. Indiferent de rolul lor n instalaie, se construiesc la fel ca ro ile
de cablu cu canal circular.

1.7. Descrierea prii electrice

Echipamentul electric este alctuit din subansamblele care au drept surs de
alimentare energia electric, sau intervin n alimentare cu energie electric a instalaiei.
Subansamblele electrice specifice ascensoarelor trebuie s ndeplineasc att condiiile unei
bune funcionri(s fie ct mai sigure n funcionare), ct i condiiile de siguran n
transportul diferitor obiecte sau chiar n transportul persoanelor.
Elementele componente specifice echipamentului electric, respectiv construcia
acestora se trateaz detaliat.
De regul, elementele de natur electric se pot grupa astfel:
-elemente de acionare: motorul electric, servomotoare, electromagnei;
-elemente de protecie electric: sigurane electrice, relee termice;
-elemente de conectare: contactoare, ntreruptoare automate;
-elemente de selectare i poziionare: selectoare, traductoare, comutatoare de staie;
-elemente de siguran i securiatate: limitatoare cap de linie, limitatoare sfrit de
curs, broate electromecanice, dispozitive de nchidere i zvorre;
-elemente de iluminat i semnalizare: lmpi de iluminat, lmpi de semnalizare, sonerie
electric;
-elemente de instalaii: tuburi de protecie, conductoare electrice, cabluri electrice i
flexibile,tablouri electrice de for, panouri de comand;
-elemente pentru temporizare i antiparazitare: filtre electrice, condensatoare.
1.7.1. Elemente de acionare
1.7.1.1. Motorul electric

Ascensorul electric are nevoie s fie acionat de motoare electrice ce au cuplu mare de
pornire i sunt dimensionate s lucreze n regim intermitent deoarece ac ioneaz cu porniri
repetate n sarcin.
Se pot folosi urmtoarele tipuri de motoare electrice:
a. motoare de curent continuu;
b. motoare asincrone trifazate.
16

Motorul de curent continuu

De regul, aceste motoare se utilizeaz pentru ascensoare rapide, cu viteze peste 1m/s
i sunt utilizate n cldiri foarte nalte sau n locul n care este nevoie de rapiditate n timpul
transportului.
Acest motor are in componen doua pri principale: statorul(inductorul) i
rotorul(indusul). Statorul are la exterior o carcas din font sau din oel, iar n interiorul
acesteia se gasesc polii principali pe care sunt nfurate bobinajul de excita ie i o pies
polar prin care se nchide fluxul magnetic produs de acest bobinaj. Rotorul este executat din
tole presate i fixate pe arbore direct sau printr-un butuc.
n crestturile rotorului se afl bobinele constituind indusul, ale cror capete sunt
legate la colector, alctuit din lamele de cupru separate i izolate ntre ele. Pe lamelele
colectorului freac periile susinute de port perii. Polaritatea rndurilor de perii alterneaz.
Att periile pozitive ct i cele negative sunt conectate ntre ele prin cte un inel colector. Cele
doua inele sunt conectate la bornele mainii prin legturi flexibile.
n figura 1.7 este reprezentat o seciune prin maina de curent continuu.

1-colector
2-perii
3-miez rotoric
4-poli
5-bobin polar
6- carcas
7- scut portlagr
8- ventilator
9- bobinaj rotoric

Fig. 1.7. Seciune printr-o main de curent continu

17

Motorul asincron
Maina asincron este utilizat pe scar larg n acionrile electrice, cu precdere n
regim de motor trifazat, n majoritatea sectoarelor industriale, cum ar fi ac ionarea ma inilor
unelte, a pompelor, a compresoarelor, a elevatoarelor, etc.
Motoarele asincrone se construiesc ntr-o gam larg de puteri (de la unit i de watt
pn la ordinul zecilor de MW) i avnd turaia de 500, 600, 750, 1000, 1500 sau 3000
rot/min, n funcie de numrul de perechi de poli. Motoarele asincrone prezint o construc ie
relativ simpl i robust n funcionare. n figura 1.8 este prezentat o seciune printr-un motor
asincron trifazat.
Unde: 1- urub. 2- Rondel metalic. 3- urub pentru fixarea scutului cap arbore
(antrenare). 4- Scut cap arbore (antrenare). 5- aib elastic. 6- Rulment cap arbore. 7- Pan
paralel. 8- Subamsamblu rotor. 9- Capac interior pentru fixarea rulmentului. 10- Pan
ventilator. 11- Rulment ventilator(cap vetilator). 12- Subansamblu carcas cu stator
bobinat. 13- Inel de ridicare. 14- Scut motor cap-ventilator. 15- urub pentru fixarea capacului
ventilator. 16-urub pentru fixarea scutului cap-ventilator.17- urub pentru fixarea capacului
de fixare a rulmentului. 18- Ventilator rcire motor. 19- Capac ventilator. 20- Garnitur sub
cutia de borne. 21- Cutia de borne. 22- aiba grover. 23- urub pentru fixarea cutiei de
borne. 24- Placa de borne. 25- Garnitura sub capacul cutiei de borne. 26- aiba grover. 27urub pentru fixarea cutiei de borne. 28- Capacul cutiei de borne. 29- Piulia. 30- Rondela
metalic. 31- aiba grover. 32- urub pentru fixarea plcii de borne. 33- urub pentru legarea
la pmnt. 34- aiba grover. 35- Rondela metalic. 36- Piulia presgarniturii-STAS 849881. 37- Inel de presiune-STAS 8498-81. 38- Piesa de etanare-STAS 8498-81. 39- Piesa de
racordare-STAS 8498-81. 40- urub pentru fixarea tlpii motorului. 41- Talpa motorului. 42Inel de scurtcircuitare rotoric. 43- Anco (crestatura) rotoric. 44- Statorul din tole silicioase.
45- Latura bobinei statorice. 46- Conductorii de alimentare a bobinelor. 47- Ieirile
individuale ale bobinelor.

Fig.1.8. Seciune printr-un motor asincron trifazat [7]

1.7.1.2. Electromagnei

Pentru efectuarea micrii de translaie pe distane mici, precum ridicarea frnei i

retragerea camei mobile, n instalaiile de ascensoare, se folosesc electromagnei.
Electromagneii se clasific dup mai multe criterii:
a) Dup utilizare:
-electromagnei de frn;
-electromagnei pentru cam mobil.
b) Dup natura curentului electric:
-electromagnei de curent continuu;
-electromagnei de curent alternativ.
1.7.1.3. Servomotoare

Servomotoarele utilizate n instalaiile de ascensoare sunt motoare asincrone trifazate,

cu rotorul n colivie i au cureni de scurtcircuit mici. Aceste motoare pot fi oprite, rmnnd
alimentate cu elergie electric i dezvoltnd cuplul motor fr s se supranclzeasc. La
anularea alimentrii rmn libere i pot fi eventual readuse n poziia iniial cu ajutorul unor
arcuri.
n instalaiile de ascensoare, servomotoarele se folosesc pentru:
- acionarea frnei troliului;
- mecanizarea i automatizarea nchiderii i deschiderii uilor de cabin sau a celor de acces la
pu;
- acionarea camei mobile.

2. MOTORUL ASINCRON DE ACIONARE

2.1. Construcia mainii asincrone
n construcie clasic, maina asincron se compune dintr-un stator i un rotor
concentric cu statorul, dispus n interiorul acestuia.
Statorul constituie partea imobil a mainii, fiind format din miezul feromagnetic pe
care se dispune nfurarea trifazat (figura 2.1). Miezul este aezat ntr-o carcas cu rol de
protecie i consolidare.
1 arborele;
2 ntrefierul;
3 bornele;
4 rotorul;
5 talpa;
6 statorul1 arborele;
2 ntrefierul;
3 bornele;
4 rotorul;
5 talpa;
6 statorul.
Fig.2.1. Sectiune prin maina asincron trifazat [6]

Miezul feromagnetic are form cilindric i se execut din tole tanate din tabl
silicioas normal aliat, de 0,5 mm grosime (de obicei), laminat la cald sau la rece; tolele
sunt izolate ntre ele cu o pelicul de lac izolant sau printr-un strat de oxizi ceramici. n tole,
spre ntrefier, se taneaz crestturile, repartizate uniform, n care se aeaz nfaurarea.
nfurarea statoric este repartizat i prin intermediul ei maina efectueaz schimbul
principal de energie electric cu reeaua de alimentare. Fiecare nfurare de faz este
bobinat pentru acelai numr de poli.
Carcasa - se executa prin turnare, din aluminiu sau font, sau prin sudare, din tabl de
oel. Carcasa poart tlpile de fixare a mainii, inelul de ridicare, cutia de borne, plcu a
indicatoare i scuturile frontale. n scuturi se monteaza lagarele pe care se sprijin axul
rotorului.
Rotorul - constituie partea mobil a mainii asincrone i se compune din miezul
feromagnetic, de form cilindric, la periferia cruia (spre intrefier), sunt prevzute
crestturile n care se aeaz o infaurare polifazat (figura 2.1). Miezul feromagnetic al
rotorului se realizeaz din tole, din acelai material ca i statorul, dar tolele nu se izoleaz
ntre ele. Pachetul de tole rotorice se consolideaz pe axul mainii.
Axul se rotete n lagarele montate n scuturi, fiind elementul de transmisie a energiei
mecanice ntre maina electric i mecanismul acionat. Tot pe ax, n majoritatea cazurilor,
este fixat i un ventilator, cu rol de rcire a mainii.
nfurarea rotorului, la maina asincron de construcie normal, se realizeaz cu acelai
numar de poli ca infaurarea statoric i se construiete fie ca infurare trifazat (bobinat),
fie ca infurare polifazat (sub form de colivie).
nfurrile n colivie sunt infurri polifazate, barele coliviei fiind scurtcircuitate frontal
prin inele conductoare.
ntrefierul - este spaiul liber rmas ntre miezul feromagnetic al rotorului i miezul
statorului (figura 2.1). Lrgimea ntrefierului la maina asincron este practic constant (dac
neglijm deschiderea crestturilor) i are o valoare foarte mica (0,1 2 mm), n vederea
obinerii unui curent de magnetizare ct mai mic, respectiv a unui factor de putere ridicat.
2.1.1. Tipuri de rotoare ale motorului asincron trifazat

Rotorul motorului asincron se prezint sub mai multe variante constructive, acestea
avnd implicaii asupra caracteristicilor de funcionare. Astfel, rotoarele mainii asincrone pot
fi:
- Rotor bobinat
- Rotor n scurtcircuit: - colivie normal;
- colivie cu bare nalte;
- colivie dubl.
Motorul asincron trifazat cu rotorul cu colivie normal
nfurarea rotoric este reprezentat sub forma unei colicii cu bare situate n crestturi
i scurtcircuitate la capede de dou inele (Fig.2.1.1).

Fig.2.1.1. Rotor cu colivie normal [8]

Realizarea aceste nfurri rotorice se face prin turnare sub presiune, din aluminiu sau
din cupru, prin sudarea barelor de cupru la inelele de scurtcircuitare. Acest tip de motor se
utilizeaz pe scar larg n acionrile electrice, el fiind robust, ieftin, de construc ie simpl i
acolo unde se impune un cuplu mare de pornire.
Motorul asincron trifazat cu rotorul cu colivie cu bare nalte
nfurarea este identic cu cea n cazul coliviei simple, ns barele au form
dreptunghiular. n figura 2.1.2 este reprezentat rotorul cu bare nalte cu cresttura la scar
mrit i normal.

Fig.2.1.2. Rotorul cu bare nalte a) cresttura la scar mrit; - b) cresttura rotoric

Motorul asincron trifazat cu rotorul cu dubl colivie
Din punct de vedere constructiv, aceast soluie conduce la caracteristici de pornire
mai bune fa de cele ale motorului cu bare nalte.
Rotorul este alctuit din dou colivii (figura 2.1.3):
- o colivie superioar, care are bare de seciune mic i este plasat n crestturi mai aproape
de ntrefier;
- o colivie inferioar, cu bare de seciune mare, plasat spre ntrefier.
Colivia superioar este realizat din alam sau bronz, iar cea inferioar, din cupru.

Fig.2.1.3. Rotorul cu dubl colivie (colivie superioar i inferioar la scar mrit) [9]

2.2. Principiul de functionare

Maina asincron poate funciona stabil n trei regimuri: Motor, Generator, Frn.
n regim de motor, maina asincron consum putere electric de la reea i o
transform n putere mecanic (putere util), cedata unui sistem mecanic pe la arbore.

Se consider o main asincron trifazat a crei nfurare statoric (conectat n

stea), se alimenteaz de la reea cu un sistem simetric trifazat de tensiuni (figura 2.2).

Fig.2.2. Schema de principiu a mainii asincrone trifazate

Prin nfurarea statoric se stabilete un sistem trifazat simetric de cureni:

iA=I1

cos

t;

(2.1)

iB=I1

cos(

2
3

(2.2)

2 cos(

iC=I1

4
3

);

).

(2.3)
Curenii iA, iB, iC produc un cmp magnetic nvrtitor, inductor:
B1(s
(2.4)

t)=Bm1

cos(1

s)

(n

reper

S 0)

unde,
1=1/p viteza unghiular a cmpului magnetic nvrtitor inductor n raport cu statorul.
Cmpul magnetic nvrtitor inductor ale crui linii de cmp nlnuie i nfurrile de
faz rotorice, induce n acestea o tensiune electromotoare. nfurarea statoric este nchis,
de aceea prin nfurrile ax, by i cz, se stabilesc cureni. Deoarece conductoarele rotorice
parcurse de cureni se afl n cmp magnetic, rezult faptul c asupra lor se exercit for e
electromagnetice crora le corespund un cuplu electromagnetic, ce are rolul de a pune n
micare rotorul, dar cu condiia ca acest cuplu s fie mai mare dect cuplul rezistent.
Accelerarea rotorului va avea loc pn cnd cuplul electromagnetic va fi egal cu cel rezistent.
Indiferent de viteza rotorului, fluxurile magnetice inductoare, care nlnuie
nfurrile bobinelor ax, by i cz, sunt:

=
w
k

cos
t
=

cos
t;
a

(2.5)

w2

m2

= w2 kw2 m cos ( 2t

= w2 kw2 m cos ( 2t

4
3

(2.6)

= m2 cos ( 2t

2
3 );

)= m2 cos ( 2t

.
3

(2.7)
unde: 2 = s 1.
Aceste fluxuri induc n nfurrile rotorice tensiuni electromotoare de forma:
ea

(2.8)

eb

(2.9)

E2s

ec

=
=

cos(

E2s

E2s

cos(

(2.10)
d k
dt ; E2s =

(ek =

;
2
3

2t

cos(

2 ;

2t

.
2
3

2t
2

2 m2; k = a,b,c )

(2.11)
Datorit faptului c nfurrile rotorice sunt nchise, prin ele se stabilesc curen i de
forma:
ia

I2

cos

(2.12)
ib

I2

ic

I2

cos

(2t

(2.13)

(2.14)
unde

cos

(2t

(2t

);

2
2

);

4
3

).

reprezint defazajul ntre tensiunea electromotoare de faz i curentul

corespunztor fazei respective.

Interaciunea dintre aceti cureni i cmpul magnetic inductor produce cuplul
electromagnetic activ care menine n micare rotorul.
Sistemul trifazat de cureni produce un cmp magnetic de reacie:

B2(r , t)=Bm2 cos(2 t

p r (n reper R 0)
2)
2
(2.15)
unde,
2 = 2/p viteza unghiular fa de rotor.

(2.16)

n raport cu statorul, viteza unghiular a cmpului magnetic de reacie este 2s.

Rezult faptul c n reperul S 0 cmpul inductor mpreun cu cmpul de reacie au aceeai
vitez unghiular 1. Cmpurile magnetice se rotesc n sensul succesiunii fazelor, iar rotorul
se nvrte n acelai sens cu succesiunea fazelor.
Cmpul de reacie se poate defini n reperul S0 astfel:

B2(s , t) = Bm2 cos(1 t p s + p r p r

2) = Bm2 cos(1 t
2
p s

(2.17)
unde:
2t = 1t p s + p r
(2.18)
Cmpul magnetic nvrtitor inductor, B1(s, t) se compune cu cmpul magnetic de
reacie, B2(s, t) i se compune cmpul magnetic rezultant poziionat n ntrefierul ma inii
asincrone:
B(s, t) = B1(s , t) + B2(s , t)
(n reperul S0)
(2.19)
Viteza cmpului magnetic nvrtitor, 1, este mai mare dect viteza unghiular a
rotorului, . n cazul n care = 1, alunecarea este egal cu zero, tensiunea electromotoare
este i ea zero, iar cuplul electromagnetic M devine i el egal cu zero, ceea ce determin ca
rotorul s se nvrt cu o vitez mai mic, n concluzie alunecarea se modific i devine
diferit de zero.
Cmpul magnetic nvrtitor intersecteaz bobinele rotorice n ordinea succesiunii lor,
astfel nct, n aceste nfurri se induc tensiuni electromotoare formnd un sistem trifazat
simetric. ntruct circuitele rotorice sunt nchise, de-alungul lor se stabilete un sistem trifazat
(rotor bobinat) sau polifazat (rotor n scurtcircuit) de cureni electrici.
Din interaciunea camp magnetic inductor cureni rotorici, rezult fore care
acioneaz tangenial la rotor, genernd un cuplu electromagnetic fa de arborele mainii.
Maina asincron trifazat funcioneaz n regim de motor pentru turaii n [0; n1),
respectiv pentru alunecri s (0; 1].
Maina asincron trifazat funcioneaz n regim de generator pentru turaii n > n1,
respectiv pentru alunecri s < 0. n acest regim maina primete putere mecanic pe care o
transform n putere electric. Cuplul electromagnetic este de sens opus sensului de rotaie.
Maina sincron trifazat funcioneaz n regim de frn pentru turaii n < 0,
respectiv pentru alunecri s > 1. n acest regim maina trebuie antrenat din exterior n sens
invers cmpului nvrtitor; n aceste condiii maina primete putere mecanic pe la arbore i
putere electric de la reeaua trifazat i le transform n cldur prin efect Joule. Cuplul
electromagnetic dezvoltat se opune micrii.

2.3. Caracteristica mecanic a mainii asincrone

Caracteristica mecanic a mainii asincrone se definete astfel:
n = f(M2) / U1 = ct. ; f1 = ct.
unde: n turaia motorului;
M2 cuplul util la ax.

(2.20)

Considerm c se neglijeaz pierderile mecanice (Pmfv) i pierderile n fierul rotoric

(PFe2), rezultnd un cuplu electromagnetic aproximativ egal cu cuplul util (M M2), iar
caracteristica mecanic se definete astfel:
n = f(M) / U1 = ct. ; f1 = ct.
(2.21)
Considernd relaia n = n1(1-s) i caracteristica M = f(s) (figura 2.3), se traseaz caracteristica
mecanic a motorului asincron trifazat (figura 2.4).

Fig.2.3. Caracteristica cuplu alunecare a mainii asincrone trifazate [12]

Fig.2.4. Caracteristica mecanic a motorului asincron trifazat

Motorul asincron trifazat are o caracteristic mecanic dur, adic turaia scade puin
de la gol la sarcin (ea poate fi considerat constant).
Caracteristica mecanic prezint dou zone de funcionare:
- zona marcat cu 1 n figura caracteristicii mecanice (figura 2.4) reprezint zona de
funcionare normal, astfel nm < n < n1 i 0 < M < Mn;

- zona marcat cu 2 reprezint zona n care maina nu trebuie s funcioneze deoarece

curentul absorbit are valori foarte mari pentru asemenea alunecri; n < nm i Mp < M < Mn.
Pentru studierea stabilitii statice, se consider c motorul antreneaz un mechanism
care opune un cuplu rezistent constant Mr = ct. Caracteristica Mr = ct. intersecteaz
caracteristica mecanic n dou puncte, reprezentate n figura 2 cu A respective B.
A reprezint punctual de funcionare stabil, iar B reprezint punctual de funcionare
instabil.
n punctual A, la cretere a cuplului Mr, rezult M Mr < 0; motorul decelereaz, dar
M crete pn n punctul C, unde M = Mr.
n punctul B, la o cretere a cuplului Mr, rezult M Mr < 0; motorul decelereaz, dar
M scade, iar diferena M Mr crete i nu se mai poate obine un punct n care M = Mr.
Regimurile de funcionare corespunztoare motorului asincron trifazat cu rotorul n
scurtcircut sunt reprezentate n figura 2.5.
- Cadranul I reprezint regimul de motor;
- Cadranul II reprezint regimul de generator;
- Cadranul IV reprezint regimul de frn.

Fig.2.5. Regimuri de funcionare

Maina funcioneaz stabil n regim de motor, pe poriunea cuprins ntre n1 i Mm.
Stabilitatea funcionrii n regim de motor este reprezentat in figura 2.6.
Ecuaia micrii rotorului este:
d
J dt =M - Mr
(2.22)

2
dn
J
60
dt

= M - Mr

n regim stabilizat:

Fig. 2.6.

(2.23)
dn
dt

= 0 i M(n) = Mr(n)

Stabilitatea
funcionrii n regim de motor

Punctul de funcionare nominal:

n = f(M)
Mn (0, Mm) ; nn (nm, n1)
M = f(s)
sn (o, sm) ; Mn (0, Mm)
- s = 0,01 0,06
n

Capacitatea de suprasarcin:
km

Mm
Mn

(2.24)
-km = 1,8 3
unde:
n turaia rotorului;
nn turaia nominal;
viteza rotorului;
s alunecarea rotorului fa de cmpul magnetic nvrtitor al statorului;
M cuplul electromagnetic;
sm alunecarea critic;

2.4. Modificarea vitezei de rotaie prin schimbarea numrului

de perechi de poli
Aceast metod se aplic doar la motoarele asincrone cu rotorul n scurtcircuit (unde
se realizeaz automat adaptarea numrului de poli rotorici cu numrul perechilor de poli
statorici) care sunt prevzute fie cu dou nfurri statorice trifazate distincte cu p (numrul

de perechi de poli) diferit, fie cu una sau mai multe nfurri statorice de construc ie special
la care prin schimbarea conexiunilor se pot obine nfurri cu numere de perechi de poli
diferite, asa cum se observ n figura 2.7. [10] [11] [12]

Fig.2.7. Modificarea numrului de perechi de poli la motorul asincron trifazat [12]

Motorul prezentat este unul cu dou viteze de sincronism i are nfurrile fiecrei
faze statorice realizate din cte dou jumti care pot si conectate n serie (Fig.1. a) sau n
paralel (Fig.1. b). La conectarea n serie se obine un numr dublu de perechi de poli fa de
conectarea n paralel.
Pentru efectuarea comutrilor n schema de conexiuni, se utilizeaz comutatoare
speciale sau contactoare.
Prin modificarea numrului de perechi de poli, p, se obine o modificare n trepte a
vitezei de sincronism, potrivit relaiei:
60 f 1
n1 =
p
(2.25)
n figura 2.8 sunt prezentate caracteristicile mecanice ale motorului asincron cu dou
viteze.
Se presupune c motorul funcioneaz n punctul static de funcionare A(MA, nA), la un
cuplu rezistent constant pe caracteristica mecanic corespunztoare unui numr de perechi de
poli pd =

p
2

i se dorete reducerea vitezei la jumtate. Pentru aceasta, este necesar s se

schimbe conexiunea nfurrilor, de la conexiunea n paralel la conexiunea n serie. Punctul

de funcionare trece iniial la vitez constant din A n A ' , dup care sun influena cuplului
de frnare, viteza scade, iar punctul de funcionare se va deplasa pe caracteristica mecanic
corespunztoare numrului de perechi de poli p s = p pn n punctul A (MA, nA"), n care se
realizeaz din nou egalitatea cuplurilor (Mactiv = Mrez).

Fig. 2.8. Caracteristicile mecanice ale motorului asincron cu dou viteze [12]
Dezavantajele pe care le constituie aceast metod constau n faptul c permite
modificarea vitezei doar n trepte, iar construcia este destul de complicat i necesit aparate
speciale de comutare.

2.5. Metode de pornire

Alegerea procedeelor de pornire a motoarelor asincrone trebuie s se fac lundu-se
n consideraie att condiiile impuse de mecanismul de acionat ct i pe cele impuse de
reeaua electric de alimentare. [10] [11] [12]
Astfel, cuplul de pornire al motorului trebuie s fie mai mare dect cuplul static al
mecanismului de antrenat, iar n timpul pornirii s se asigure accelerarea rapid a
mecanismului de antrenat, fr ocuri dinamice periculoase, mai ales, elementelor transmisiei.
Curentul de pornire s nu conduc la cderi de tensiune, care s duc la perturbri n
funcionarea celorlalte receptoare cuplate la aceeai reea i totodat curenii de pornire s nu
conduc la solicitri termice dauntoare, mai ales izolaiei infurrilor.
Cuplul electromagnetic la pornire trebuie s fie suficient de mare i totodat mai mare
dect valoarea cuplului rezistent, Mr pentru a se realiza pornirea n gol sau n sarcin, n
funcie de condiiile de funcionare ale mainii.
d
J dt = M Mr
(2.26)
Membrul stng reprezint cuplul dinamic, iar acesta trebuie s fie ntotdeauna pozitiv.
Curentul de pornire al motorului s nu depeasc valoarea limit admisibil
determinat de reeaua de alimentare, astfel, valoarea curentului de pornire este limitat pn
la maximum 4 7 ori valoarea curentului nominal, pentru a evita cderile mari de tensiune
din reea, care provoac deranjamente altor consumatori.
Durata procesului de pornire trebuie s fie ct mai scurt pentru a nu se produce
nclziri nsemnate ale nfurrii statorului.
Alegerea tipului de motor fcndu-se n funcie de cerinele schemei de ac ionare n
care intr motorul ca element, metodele de pornire ale motoarelor asincrone se aleg n func ie
de tipul constructiv al rotorului i de parametrii reelei de alimentare.

2.5.1. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul n scurtcircuit

Alegerea procedeului de pornire a motoarelor asincrone trebuie s aib loc cu

respectarea anumitor factori, printre care, unii legai de cerinele sistemului de acionare
electric, iar alii de necesitiile reelelor de distribuie a energiei electrice. Se prefer o
pornire lin, fr ocuri dinamice periculoase , mai ales a elementelor transmisiei. Curentul de
pornire nu trebuie s conduc la suprasolicitri termice, duntoare, mai ales izolaiei
infurrilor. Cuplul electromagnetic al motorului este necesar s asigure accelerarea rapid a
sistemului de acionare.
Se observ faptul c trebuie luai n considerare anumii parametrii care definesc
procesul pornirii, iar acetia sunt:
- cuplul dezvoltat i curentul absorbit n momentul pornirii;
- durata procesului de pornire;
- pierderile de energie n nfurri, ct i nclzirea acestora;
- variaia cuplului i a curentului pe durata pornirii.
2.5.1.1. Pornirea indirect a motorului asincron trifazat cu rotorul n
scurtcircuit

Se impune la motoarele de puteri mari, la care ocul de curent la pornire este mare.
Creterea n trepte a tensiunii se poate obine prin conectarea stea triunghi (Y- ) a
nfirrilor statorice sau prin alimentarea de la un autotransformator cu prize intermediare.
Creterea progresiv a tensiunii de alimentare a motorului se poate obine prin alimentatea
acestuia de la un autotransformator sau de la un variator de tensiune continu (VTC).
Astfel, cele 4 metode de pornire indirect a motorului asincron trifazat cu rotorul n
scurtcircuit sunt: pornirea stea triunghi (Y- ), pornirea cu autotransformator, pornirea cu
rezistene statorice (mrirea impedanei circuitului statoric), respectiv pornirea cu ajutorul
unui variator de tensiune.

Pornirea stea triunghi (Y- )

Metoda de pornite stea triunghi are drept scop reducerea tensiunii de alimentare,
astfel se reduce i curentul absorbit de motor n momentul pornirii.
n figura 2.9 sunt reprezentate curbele de variaie ale curentului i cuplului.

Fig.2.9. Curbele de variaie ale curentului i cuplului [9]

Aceast metod presupune utilizarea unui comutator stea triunghi cu acionare

manual sau automat, care are trei poziii:
- poziia O corespunztoare nfurrii statorice;
- poziia Y corespunztoare conectrii n stea a nfurrii statorice i alimentrii acesteia n
aceast conexiune;
- poziia corespunztoare conectrii n triunghi a nfurrii trifazate statorice i
alimentrii acesteia cu aceeai tensiune de linie.
Schema de principiu a pornirii stea - triunghi este reprezentat n figura 2.10.

Fig.2.10. Schema de principiu la pornirea stea triunghi [10]

Acest mod de pornire se desfoar n dou etape:
- motorul fiind conectat la reeaua de alimentare, iar nfurrile statorice fiind legate
n conexune stea; motorul pornete cu tensiunea redus;
- se desface conexiunea Y a nfurrilor statorice i se realizeaz conexiunea ;
motorul este alimentat la tensiunea de linie a reelei.
Principalele aplicaii n care se utilizeaz aceast metod de pornire sunt:
- sistemele de racier centrifugale;
- ventilatoare;
- maini unelte i alte aplicaii care nu necesit cuplu de pornire mare.
Trebuie precizat faptul c aceast metod se poate aplica doar n cazul n care se tine
cont de urmtoarele condiii:
- la placa de borne statorice sunt scoase toate cele ase capete ale nfurrii statorice;
- tensiunea de linie a reelei este egal cu tensiunea nominal de faz a motorului
(conexiunea de lucru a motorului este conexiunea ).
Avantajele conexiunii stea triunghi:
- nu necesit investiii prea mari;

- comanda pornirii poate fi realizat i manual folosind un comutator pachet sau cu

came n construcie special.
Dezavantajele conexiunii stea triunghi:
- numrul treptelor de pornire este limitat la dou;
- metoda nu poate fi aplicat la potoare de putere mare.
Viteza motorului depinde de numrul de poli i de frecvena tensiunii de alimentare,
care sunt constant. De aceea motorul va funciona aproximativ n aceeai vitez pentru ambele
moduri de conexiune.
Pornirea cu autotransformator
Aceast metod de pornire urmrete reducerea curentului de pornire prin utilizarea
unui autotransformator trifazat care permite alimentarea nfurrii trifazate statorice cu
tensiune variabil, cresctor i continuu pornind de la valoarea zero.
Este soluia optima din punct de vedere energetic, dar implic costuri mai mari, de
aceea ea se utilizeaz n cazul motoarelor de putere mare i porniri rare.
Metoda permite reglarea continua a tensiunii motorului i controlul accelerrii micrii
acestuia.
Autotransformatoarele n construcie special sunt prevzute cu prize ce permit
pornirea motorului la diverse tensiuni de alimentare: 50 , 65
sau 80
din tensiunea
nominal a reelei de alimentare.
n figura 2.11. se prezint o variant de schem pentru pornirea cu autotransformator,
cu cte un autotransformator pentru fiecare faz.

Fig.2.11. Pornirea cu autotransformator [11]

Metoda pornirii cu autotransformator se utilizeaz la:
- motoare asincrone cu rotorul n scurtcircuit care nu pot fi pornite cu metoda
comutatorului stea triunghi, adic la motoarele care funcioneaz normal n stea;
- motoarele asincrone cu rotorul n scurtcircuit de putere mare.
Avantajele folosirii metodei de pornire cu autotransformator:
- poate fi utilizat pentru porniri lungi;
- nu exist pierderi de energie electric.
Dezavantajele folosirii metodei de pornire cu autotransformator:
- mrete costul instalaiei;
- nrutete factorul de putere.

Pornirea cu rezistene statorice (mrirea impedanei circuitului statoric)

Acest metod const n nserierea pe perioada pornirii, n circuitul statoric a trei
rezistoare identice, cte un ape fiecare faz (la motoarele de puteri mai mici), (figura 2.12),
sau trei bobine de reactan, cte un ape fiecare faz (pentru motoarele de puteri mai mari).
Motoarele de puteri mari sunt alimentate,de regul, de la reelele de 6 kV respective 10 kV.

Fig.2.12. Pornirea cu rezistene [4]

Datorit faptului c aceast metod realizeaz o pornire lin i se pot utiliza mai multe
trepte de rezistoare care se scurtcircuiteaz treptat, ea se utilizeaz n urmtoarele cazuri:
- reeaua de alimentare este slab i nu permite pornirea motorului prin cuplare direct
la reea;
- pornirea prin cuplarea direct la reea poate duce la cderi mari de tensiue sau n
momentul n care motorul este departe de reeaua de alimentare.
Avantajele pornirii cu rezistene statorice:
- acceleraie lin;
- construcie simpl;
- cost initial redus;
- ntreinere ieftin;
- reprezint o metod de pornire fr ntreruperea circuitului;
- asigur un factor de putere mrit fa de celelalte metode de pornire.
Dezavantajele pornirii cu rezistene statorice:
- consum de energie suplimentar care se disip pe rezistoarele de pornire;
- odat cu limitarea curentului de pornire se reduce considerabil i momentul de
pornire.
Pornirea cu ajutorul unui variator de tensiune
Aceast metod se bazeaz pe micorarea tensiunii de alimentare n momentul pornirii
i creterea apoi a acesteia n variaie progresiv cu ajutorul tiristoarelor de putere (figura
2.13).

Fig.2.13. Pornirea cu un variator de tensiune [9]

Unde: R, S, T fazele reelei;
Q ntreruptor general;
M3
-motor asincron trifazat cu rotorul n scurtcircuit;
Ms cuplul rezistent al mainii de lucru;
M cuplul motorului;
viteza unghiular a motorului;
ML maina de lucru antrenat de motor.
2.5.1.2. Pornirea prin cuplarea direct la reea a motoarelor asincrone
trifazate cu rotorul n scurtcircuit

Pentru pornirea direct a motorului asincron cu rotor n scurtcircuit, se

cupleaz manual sau automat la reea nfurarea statoric, care poate avea
conexiune stea (Y) sau triunghi ().
Pornirea prin conectarea direct la reea este una dintre cele mai simple metode de
pornire, realizndu-se prin cuplarea nfurrilor statorului direct la reea (Fig.2.14).

Fig.2.14. Pornirea prin cuplare direct la reea [11]

Valoarea curentului iniial de pornire coincide cu valoarea curentului de scurtcircuit,
fiind de 4 pn la 7 ori valoarea curentului nominal (Fig.2.15) i se determin cu relaia:
UN
Ip = 3 Z SC
(2.27)
unde: Zsc reprezint impedana de scurtcircuit.

Fig.2.15. Variaia n timp a curentului la pornirea n gol: a) curentul statoric; b) curentul

rotoric. [10]
Cuplul motor la pornire este de 0,5 1,5 ori mai mare dect cuplul nominal (Fig.2.16).

Fig.2.16. Variaia n timp a cuplului de pornire n gol [10]

Avantaje ale pornirii prin cuplarea direct la reea:
- simplitatea pornirii;
- cost redus.
Dezavantaje ale pornirii prin cuplarea direct la reea:
- din cauza faptului c motorul este unul cu o putere mic, reeaua de alimentare
trebuie s fie puternic, astfel nct datorit curentului mare la pornire, ceilali consumatori
conectai la aceeai reea s nu fie afectai;
- sistemul de acionare din care face parte motorul trebuie s fie dotat cu un reductor
sau un alt tip de dispozitiv care s atenueze ocul mecanic produs de cuplul de pornire care
are o valoare relativ mare.
- trebuie utilizat un motor care poate dezvolta un cuplu mare la pornire.
2.5.2. Pornirea motoarelor asincrone trifazate cu rotorul bobinat

Motoarele cu rotorul bobinat sunt singurele motoare la care se realizeaz simultan cele
dou cerine impuse la pornire, care par s fie contradictorii. Cele dou cerin e sunt:
asigurarea unui cuplu mare la pornire i limitarea curentului absorbit din reeaua de
alimentare.
n figura 2.17 este prezentat variaia cuplului i curentului absorbit la pornire ntre
dou valori minime i maxime.

Fig.2.17. Modificarea cuplului i curentului absorbit la pornirea cu rezistene conectate la

rotor [10]
Curentul din rotor se limiteaz prin conectarea unui reostat de pornire n trepte la
inelele rotorului (Fig.2.18).

Valoarea cuplului de pornire maxim (M 1) se stabilete n funcie de cuplul maxim

(Mmax) al motorului, cu relaia:
M1 = 0,852 Mmax
(2.28)
Cuplul minim de pornire (M2) se alege n funcie de cuplul static (M s) al mainii de
lucru acionate, cu relaia:
M2 = (1,1 1,3) Ms
(2.29)

Fig.2.18. Conectarea reostatului de pornire la inelele rotorice [10]

n concluzie, avantajele acestei metode de pornire le constituie reducerea curentului
de pornire (Ip), respectiv creterea cuplului de pornire (Mp).
Dezavantajul l constituie creterea pierderilor de energie n reostatul de pornire pe
durata pornirii.

2.6. Inversarea sensului de rotaie la motorul asincron

trifazat cu rotorul n scurtcircuit
La studiul funcionrii motorului asincron trifazat cu rotorul n scurtcircuit, s-a
observat c sensul de rotaie al motorului este acelai cu sensul de rota ie al cmpului
magnetic nvrtitor statoric. Pentru schimbarea sensului de rotaie al motorului este necesar s
se schimbe sensul de rotaie al cmpului magnetic nvrtitor statoric. Deci este necesar s se
schimbe succesiunea fazelor statorice. Pentru aceasta este suficient s se schimbe dou faze
de alimentare ntre ele. Acest lucru se poate realiza n dou moduri:
- manual, cu ajutorul reversoarelor de sens;
- automat, cu ajutorul contactoarelor, utilizndu-se dou contactoare, cte unul pentru fiecare
sens de rotaie.

3. ELEMENTE DE COMAND, PROTECIE I SEMNALIZARE

Comanda unei instalaii de ascensor se face cu ajutorul butoanelor de comand sau a

manetei.
Semnalizarea poziiei cabinei, a sensului de mers i dac este ocupat sau nu, se face
cu ajutorul lmpilor de semnalizare.
Elementele de comand (butoanele de comand) i elementele de semnalizare (lmpile
de semnalizare), se introduc ntr-o cutie sau sunt prinse prin tije, formnd cutiile de comand,
cutiile de semnalizare sau cutiile de comand i semnalizare, cu care se echipeaz instalaiile
de ascensor. Aceste cutii se monteaz pe rama uilor de acces la palier i n interiorul cabinei.
Acestor cutii li se impun condiii speciale de aspect, fiind necesar s se ncadreze n
ansamblul arhitectonic al cldirii.

3.1. Elementul de comand

Cel mai uzual element de comand este butonul de comand (figura 3.1), fiind un
aparat electric de conectare, de regul pentru dou circuite, unul normal nchis, iar cellalt
normal deschis. Acionarea se face manual, astfel prin apsarea butonului 1 arcul 2 se
comprim, deschizndu-se astfel contactul normal nchis, iar contactul normal deschis se
nchide.

Fig. 3.1. Schema elementului de comand

Din punct de vedere constructiv, elementele de comand pot fi: cu lamel de arc sau cu
butonul ghidat de un arc elicoidal.
O alt construcie o reprezint butonul cu automeninere, care sub ac iunea unei
comenzi, butonul rmne n poziia acionat pn se execut comanda.

3.2. Elemente de semnalizare

Elementele de semnalizare sunt confecionate dintr-un corp de bachelit,
n interiorul cruia se gsesc elementele de contact care sunt de dou feluri:
pentru becuri normale sau pentru becuri sofite.
Semnalizrile obligatorii, prevzute n toate instruciunile tehnice i pentru
toate ascensoarele sunt de ocupat i de alarm. n afar de acestea se mai
folosesc urmtoarele semnalizri: sensul de mers, poziia cabinei, avertizarea
nsoitorului asupra chemrilor de la staii, confirmarea primirii comenzii, legtura
telefonic ntre portar i nsoitor, cum i semnalul acustic de sosire la staie.

3.2.1. Semnalizarea de alarm

Cel mai simplu procedeu de legtur de alarm ntre pasagerii din cabin i locul de
supraveghere sau un punct fix dat este o sonerie la dispoziia acestor pasageri. Pentru ca ea s
funcioneze i la pierderea tensiunii, este alimentat, dup instruciunile tehnice, de la un
acumulator sau o baterie.
Nu se obinuiete s se renune la alarm nici atunci cnd cabina este legat prin
telefon cu locul de supraveghere sau cu portarul cldirii.
3.2.2. Semnalizarea strii ocupat

Un ascensor se consider ocupat atunci cnd este cu cabina ncrcat, n curs, defect
sau cu ua de acces la staie deschis. n toate aceste cazur, bobina releului pierde alimentarea
cu contactele sale normal nchise, semnaliznd ocupat, prin aprinderea lmpilor
corespunztoare.
Semnalizarea sensului de mers se face prin aprinderea unuia dintre cele dou semnale
luminoase sub form de sgeat, corespunztoare sensului de mers.
Aprinderea lmpilor este dat de selector sau de traductoarele de sta ie, care
alimenteaz toate lmpile staiei la care se afl cabina, plasate n tablourile de la sta ii sau din
cabin.
3.2.3. Avertizarea apropierii cabinei de staie
La ascensoarele cu viteze nominale mari i foarte mari, pentru a nu se
pierde din sarcina nominal a ascensorului cu timpii mori de luarea unei
hotrri, pentru pasagerii de la staii, o sonerie care avertizeaz apropierea
cabinei i n curnd oprirea ei.
Semnalul acustic ncepe odat cu trecerea pe vitez mic i se termin la
oprirea cabinei. Soneria este alimentat prin dou contacte nseriate, unul de
poziie al cabinei i al doilea de la contactorul de mers pe vitez mic.

4. SCHEMA CINEMATIC A SISTEMULUI DE ACIONARE

4.1. Pri componente
n figura 4.1 este reprezentat schema cinematic a mecanismului de acionare, unde:
1 reductor;
2 troliu (tambur cu cablu);
3 cablu de traciune;
4 cabina;
5 contragreutatea;
6 cablu flexibil;
D diametrul tamburului, D 40 d, unde:
d diametrul cablului, d = (1

1,5) cm. Se alege d = 1,2 cm, rezult

diametrul tamburului, D 40 d D = 40 1,2 = 48 cm.

Fig.4.1. Schema cinematic

Se calculeaz viteza unghiular a motorului, frespectiv viteza unghiular a tambutului

cu relaiile:
2 nn
2 1000
Motor
=

=
=
=
104,71
rad/s
60
60
(4.1)
Tambur

v
R

1
0,32

3,12

rad/s

35

(4.2)
unde: v viteza liniar; v = 1 m/s;
R 32 cm = 0,32 m.

Raportul de reducere al reductorului se calculeaz cu relaia:

104,71
=
=
=
33,56
t
3,12

(4.3)
Reductorul utilizat este unul cu melc-roat melcat (figura 4.2) i are ca piese
principale un melc i o roat melcat.

Fic.4.2. Reductor cu melc [4]

L lungimea melcului;
d1 diametrul de divizare al melcului;
da1 diametrul exterior al melcului;
df1 diametrul de fund al melcului;
a distana dintre axe.

4.2. Dimensionarea contragreutii

Greutatea contragreutii se calculeaz cu relaia:
Gcg = Gc + kQN [N];
(4.4)
unde: Gc greutatea cabinei [N];
Gc = 660 Kg pentru o cabin de 6 persoane;
QN sarcina nominal a ascensorului [N];
k coeficientul de echilibrare; k poate lua valori n intervalul (0,4 - 0,6).
Presupun k = 0,5, rezult Gk=Gc + 0,5 QN, astfel nct sarcina static maxim pentru
mecanismul

de

acionare

este

QN
2 .

(4.5)
QN se calculeaz cu relaia:
QN = nr. personae 80 Kg g;
unde: g acceleraia gravitaional (g
Q = 6 80 9,81 4700 N;

(4.6)
9,81);

Rezult greutatea contragreutii Gcg = 6600 + 0,5 4700 = 8950 N.

4.3. Calculul diagramei de lucru v = f(t)

4.3.1. Calculul cuplurilor de accelerare i de frnare

Se definesc urmtoarele valori necesare calculului cuplurilor de accelerare i de

frnare.
Masa util: ms = 480 Kg;
Masa cabin: mcab = 450 Kg;
Masa contragreutii: mcg = 700 Kg;
Randamentul troliului (tambur): t = 0,92;
Randamentul reductorului: r = 0,62;
Momentul deinerie al motorului: Jmot = 0,25 Kg m2;
Momentul de inerie al reductorului: J 0 (neglijabil);
r

Momentul de inerie al tamburului: Jt = 10 Kg m2;

Diametrul tamburului: Dt = 0,48 m;
Raportul de reducere al reductorului: i = 35;
Acceleraia la ridicare: aridic. = 0,5 m/s2;

Acceleraia la frnare: afr. = -0,5 m/s2;

Viteza maxim: vmax = 1 m/s;
Viteza la apropiere de staie: vaprop. = 0,25 m/s;
Timpul de oprire: topr. = 1 s;
Distana dintre etaje: hetaj = 3,5 m.
n figura 4.3 este prezentat schema bloc a sistemului de acionare a ascensorului.
1
Moment de
inerie total
(J)

Maina
electric

Maina de
lucru

Cuplaj +
Reductor

RM
i

Ma

Mrez

Ms

Fig.4.3. Schema sistemului de acionare

Unde:
1 cupla;
2 ascensorul;
viteza unghiular;
RM viteza unghiular rezistent a motorului;
s viteza unghiular n sarcin;
M cuplul;
Ma cuplul la acceleraie;
Mrez cuplul rezistent;
Ms cuplul la sarcin.
Bilanul de cupluri la sistemul de acionare
M

Mrez

Ma

Ma

d
dt

(4.7)
Fluxul de energie de la motor la maina de lucru (ascensorul) pentru ridicare

n.

Mrez = Fridicare

Dtambur
2

1
i

r t

; Mrez vzut la arborele motorului.

(4.8)
d
dt

Ma = (Jmotor + Jreductor)
1
r t

+ Jtambur

d
dt

1
i2

Ma

1
r

d
dt

vzut

la

M
i2

Dtambur
(
)2
2

arborele

motorului.

(4.9)
unde: M masa total ridicat.
Fluxul de energie de la maina de lucru (ascensorul) la motor pentru frnare
Dtambur
Ms
=
Fs

1
i

(4.10)
unde: Ms cuplul determinat de maina de lucru (coborre cabin) la arborele motorului;
Fs fora sarcinii.
1
M
Dtambur
d
d
Ma = (Jmotor + Jreductor) dt + Jtambur i 2 r dt + i2 (
)2 r t
2
d
dt

; Ma cuplul activ dat de sarcin la arborele mainii electrice cnd funcioneaz cu

generator.

(4.11)

1
2

Jech

1
2

Jt

t2

(4.12)
1
Jech

Jt

r t

Jech

t
( )2

1
=

Jt

1
i2

r t

(4.13)
r

1
2

1
2

v2

(4.14)
v
(4.15)

D
2

D
2

Jech

i2

(4.16)
Jech

1
i2

r t

(4.17)
Fluxul de energie la ridicare (de la motor la ascensor) pentru micare cu vitez
constant
Fridicare = (ms + mcab - mcg) g = (480 Kg + 450 Kg 700 Kg) 9,81 2256,3 N
(4.18)
Rtambur

D
2

(4.19)
Cuplul rezistent la arborele motorului
1
1
Mrez = 2250 0,24 0,92 0,62 35

0,24

= 27,04 Nm cuplul ridicat de motor la vitez

constant

Accelerarea la ridicare
Acceleraia unghiular la ridicare
d
2
2
arid = dt = D i aridic = 0,48

35 0,5 73 m/s2

Cuplul de accelerare la ridicare

Ma,ridic = (0,25 + 0) 73 + 10
1
0,62 0,92

1
2
35

1
0,62

73 +

(480+ 450+700)
352

73 =

= 18,25 + 0,945 + 9,8 = 29 Nm

Micarea de accelerare la frnare

Acceleraia unghiular la frnare
d
2
2
afr = dt = D i afr = 0,48

35 (-0,5) -73 m/s2

Cuplul de accelerare la frnare

Ma,fr = -2 Ma,ridic = -2 29 = -58 Nm
Timpul pentru micarea uniform cu v = 1m/s se calculeaz: tmic.unif. = 1,465 s

0,48
( 2

)2

Observaie: Pentru accelerare se iau n considerare toate masele n micare (cum se

deplasez).
La micarea uniform, contragreutatea compenseaz o parte din mas.
4.3.2. Verificarea alegerii motorului
4.3.3. Calculul diagramelor de mers

Calculul timpilor
Ascensorul se deplaseaz ntr-un imobil cu 4 etaje.
Avnd hetaj = 3,5 m distana parcurs = 4 3,5 = 14 m
da
a

ocul maxim: ocmax =

= dt = 0 m/s3
Acceleraia maxim: amax = 0,7 m/s2
Viteza maxim: vmax = 1 m/s
Se dorete ca durata deplasrii s fie minim.
Se calculeaz timpul necesar deplasrii pe 4 segmente.

Micarea de translaie
s=

a
6

t3 +

a0
2

t2 + v0 t + s0

s spaiul.
a
v = 2 t2 + a0 t + v0
a = a t + a0

Micarea de rotaie
s=

a
6

t +

a0
2

t2 + v0 t + s0

s spaiul.
a
v = 2 t2 + a0 t + v0
a = a t + a0
Segmentul 1
v0 = 0 m/s
v1 = 1 m/s
a =0
a = 0,5 m/s2

v1 = a t1 t1 =
s1 =

0,5
2

1
0,5

=2s

22 s1 = 1 m

Segmentul 2
s2 = 2,5 m
v2 = 1 m/s
s2
t2 = v 2 = 2,5 s
Segmentul 3
v0 = 1 m/s = viniial
vf = 0,25 m/s
vf = afr t3 + v0 t3 =

v f v 0
afr

0,251
(0,5)

= 1,5 s

s3 = 0,7 m
Segmentul 4
s4 = 0,2 m
v4 = 0,25 m/s
0,2
t4 = 0,25 = 0,8 s
Frnarea mecanic se va efectua pe o distan de 0,1 m.
s5 = 0,1 m
v5 =0,25 m/s
0,1
t5 = 0,25 = 0,4 s
Din calculul timpilor rezult faptul c timpul necesar ascensorului pentru a parcurge
un singur etaj este:
t = (t1 + t2 + t3 + t4) + t5 = (2 + 2,5 + 1,5 + 0,8) + 0,4 = 6,8 + 0,4 = 7,2 s
n urma calculelor efectuate pentru aflarea timpilor necesari deplasrii pe cele patru
segmente, rezult caracteristica mecanic din figura 4.4 respectiv diagramele corelate cu
aceast caracteristic, figura 4.5.
Principiu de funcionare
La pornirea mainii asincrone trifazate, regimul de funcionare este cel de motor, iar
maina absoarbe putere electric de la reea, pe la bornele nfurrii statorice i furnizeaz, la

arbore, putere mecanic. Maina pornete cu un cuplu de pornire, M p, acesta variind pn n

momentul atingerii punctului A din reprezentarea caracteristicii mecanice, el fiind punctul
comun corespunztor turaiei nominale, nn, respectiv cuplului rezistent,Mrez. Deplasarea se
face la o vitez ce ajunge la valoarea de 1 m/s, acceleraia fiind 0,5 m/s 2, iar spaiul necesar
deplasrii este de 1 m (segmentul 1). n momentul atingerii turaiei nominale, punctul de
funcionare A sub aciunea unui cuplu de sarcin de acelai sens cu cel al cuplului
electromagnetic dezvoltat, va trece n domeniul turaiilor suprasincrone, cuplul
electromagnetic dezvoltat schimbndu-i sensul (punctul B), devenind astfel un cuplu de
frnare, deplasarea efectundu-se cu o vitez constant de 1 m/s, acceleraia avnd valoarea 0,
iar spaiul necesar fiind 2,5 m (segmentul 2). n momentul atingerii punctului B al
caracteristicii mecanice, maina i schimb starea, ea ncepnd s frneze recuperativ. La
acest mod de frnare, maina trece din regim de motor n regim de generator. n acest situaie
maina primete putere mecanic pe la arbore i cedeaz putere electric pe la bornele
nfurrii statorice. Astfel cuplul electromagnetic devine negativ (de frnare), iar turaia la ax
devine suprasincron. Deplasarea din punctul B n punctul C se face la o vitez pornind de la
1 m/s, acceleraia la frnare de -0,5 m/s 2, iar spaiul necesar fiind de 0,7 m (segmentul 3). n
momentul atingerii turaiei de 250 rot/min i a vitezei de 0,25 m/s (punctul C), ma ina i
schimb numrul de perechi de poli, de la 3 la 12 perechi. Frnarea din momentul atingerii
punctului C se face la o vitez constant de 0,25 m/s,pe o distan de 0,2 m, pn n momentul
n care se atinge punctul de funcionare notat cu D (segmentul 4). Din acest moment se face
frnarea mecanic, aceasta efectundu-se pe o distan foarte scurta, de 0,1 m.

Fig.4.4. Caracteristica mecanic

Viteza
1.2
1
0.8
viteza[m/s]

0.6
0.4
0.2
0
0

timpul[s]

Acceleraia
12
10
8
6

acceleraia[m/s^2]

4
2
0
0

timpul [s]

Spaiul
5
4
3
spaiul[m] 2
1
0
0

timpul[s]

Fig. 4.5. Diagramele vitezei, acceleraiei, spaiului

5. PROIECTAREA SCHEMEI ELECTRICE DE FOR

5.1. Schema de for
5.2. Funcionarea schemei
5.3. Dimensionarea i alegerea componentelor schemei
n Tabelul 5.1 sunt prezentate datele nominale ale motorului de acionare.
Tabel 5.1. Date nominale
ASTAPn
n1
200L-6/24 [kW] [rot/min]
5,5

Un = 380 V
f = 50 Hz
Ip
52
I n = 13,8
Ip
In

18
16

1000
250

Mp [Nm]

Ip [A]

In [A]

120
80

52
18

13,8
16

GD2 [Kgf m2]

Rot.
Admis
.
1,6
4,8

m [Kg]

cos n

225

0,81
0,77

0,85
0,83

= 3,76 pentru n1 = 1000 [rot/min]

= 1,12 pentru n1 = 250 [rot/min]

Alegerea contactoarelor
Caracteristicile tehnice n cazul contactoarelor sunt n conformitate cu SR EN 609474-1-1994; CEI 947-4-1-892. n cazul contactoarelor de la firma Telemecanique, principalele
mrii caracteristice sunt prezentate n Tabelul 5.2. [13]
Tabel 5.2. Caracteristici ale unor contactoare
Tip de
D09
D12
D18
D25
D32
contacto
r
Curent
25
25
32
40
50
termic Ith
[A]
Curent
25
25
32
40
50
de
serviciu
Is [A]
Putere
4
5,5
7,5
11
15

D40

D50

D65

D80

D95

60

80

80

125

125

60

80

80

125

125

18,5

22

30

37

45

activ
nominal
Pn
[kW]
Putere
reactiv
Pr [kvar]

11

11

15

20

25

30

40

40

60

60

Pn = 5,5 kW Ith = 25 A
Is = 25 A
tip contactor D12/25/25
Alegerea siguranelor
Valorile curenilor nominali sunt (conform IEC 60 269-1): 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 25,
32, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250 A.
Curentul nominal al soclului, I ns caracterizeazfuncionarea nominal a soclului n care
se monteaz elementele de nlocuire.
Valorile celor doi cureni variaz n trepte corelate, conform cu Tabelul 5.3 i se indic
n scheme sub forma unei fracii Ins/In.
Tabel 5.3. Trepte de curent pentru sigurane fuzibile
Fuzibil In [A]
2 4 6 10 16 20 25 32 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630
Soclu
Siguran
25
63
100
Ins [A]
e cu filet
Siguran
160
250
e tip
400
furc
630
Pn = 5,5 kW
cos n = 0,81
= 0,85
Ic =

Pn

3 U n cos n =

5500
3 380 0,85 0,81

= 12,13 A

Ip = 3,76 In = 3,76 13,8 = 51,88 A

Alegerea releului termic
Curentul nominal al blocului Inb reprezint curentul maxim ce poate trece printr-un
releu care conine un ansamblu de lamele.
Gama de cureni nominali ai releelor termice produse de firma Ganz KK din Oradea
cuprinde un numr de valori discrete (Tabelul 5.4).
Tabel 5.4. Trepte de curent pentru relee termice
Lamel
0,16 0,25 0,4 0,6 0.9 1,3 1,9 2,8 4 6 9 11 14 16,5 25 32 40 43 63 75 113 168 250

In [A]
Bloc
Inb [A]

14

32

75

250

Ic = 12,13 A
In = 13,8 A
Inb = 14 A
Alegerea ntreruptoarelor automate:
Se calculeaz cuplurile i alunecrile necesare dimensionrii motorului asincron
trifazat.
Din relaia lui Kloss rezult:
2
Mn
sn s m
+
Mm =
sm s n
n1nn
n1

s = sn =

1000950
1000

= 0,05

s = sn M = Mn
Mn =
Mn
Mm
Mn
Mm

Pn
2 nn

1
km

5500
950
2
60

, unde km = 2,5 Mm = Mn km = 55,28 2,5 = 138,2 [Nm]

2

= 55,28 [Nm]

sn s m
+
sm s n

Mn
Mm

2
2
s + sm
sm sn
2
n

Mn
Mm

2 sm s n
=

s n+ s m

Mn sn2 + Mn sm2 =

2 Mm sn sm
Mn sm2 - 2 Mm sn sm + Mn sn2 = 0 55,28 sm2 2 138,2 0,05 sm + 55,28 0,052
= 13,822 4 55,28 0,13 = 160,43
13,82 12,66
sm =
= 0,01
2 55,28
= 0,23
Se alege valoarea alunecrii cea mai mare.
sm = 0,23
Din relaia:
n1n
s=
n = (1 s) n1 n = (1 0,05) 1000 n = 950 [rot/min]
n1

 n = nn = 950 [rot/min]
astfel, sm =

n1nm
n1

nm = (1 sm) n1 n = (1 0,23) 1000 nm = 770 [rot/min]

6. SIMULAREA UNOR REGIMURI DE FUNCIONARE

Pentru simulare
r1 = 0,05
x1 = 0,054
r2 = 0,036
x2 = 0,11
rk = 0,087
xk = 0,1
x = 3,8
U Nf
I Nf

Zbaz =

380
In
3

380 3
13,8

= 47,69

R
r=

Z baz

R1 = 0,05 47,69 = 2,38

R2 = 0,036 47,69 = 1,71
Rk = 0,087 47,69 = 4,14

x=

X
Z baz

X1 = 0,054 47,69 = 2,57

X2 = 0,11 47,69 = 5,24

Xk = 0,1 47,69 = 4,76
X = 3,8 47,69 = 181,22
X
2,57
X = 2f L L = 2 f L1 = 2 50
L2 =

5,24
2 50

= 8,18 mH

= 16,6 mH

Lk =

4,76
2 50

= 15,15 mH

L =

181,22
2 50

= 576,8 mH

7. CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
[1] V. Crciunoiu, C. Cuciureanu, A. Popescu, D. Popovici, C. Stanca, L. one. Ascensoare
Electrice. Editura Tehnica, Bucureti, 1966.
[2] C. Cuciureanu, D. Mateescu. Ascensoare electrice. Editura Tehnica, Bucureti, 1985.
[3] G. Ciumbulea, N. Galan. Maini electrice. Editura Printech, Bucureti, 2000.
[4] - imagine http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/
[5] imagine http://www.spatiulconstruit.ro/
[6] imagine http://www.rasfoiesc.com/inginerie/electronica/Masina-de-inductie-Prezentare89.php
[7] imagine http://mesterucasei.blogspot.ro/2008/06/motorul-trifazic-parti-componente.html
[8] imagine http://www.rasfoiesc.com/inginerie/electronica/
[9] imagini http://ro.scribd.com/doc/56236381/Pornirea-%C8%99i-inversarea-sensului-derota%C8%9Bie-a-motorului-asincron-trifazat-cu-rotorul-in-scurtcircuit
[10] http://mircea-gogu.ro/pdf/Curs%20Masini%20electrice/capitolul_V.pdf
[11] http://www.preferatele.com/tehnica/Pornirea-motoarelor-asincrone-313.php
[12] http://www.scrigroup.com/educatie/fizica/MASINA-ASINCRONA75761.php
[13] Cristina Srcin. Curs Instalaii Electrice