TRACTIUNEA FEROVIARA

STUDENT TATU RADU GABRIEL

 Istoria locomotivei electrice.

Locomotiva are origini suedeze, datnd nc din 1966, data la

care prima a ieit pe poarta uzinelor ASEA (Almana Svenska
Electrica Actiebolaget). n Romnia, traciunea electric a fost
introdus n 1963, cnd au nceput testele tehnice, iar n 1966 a
circulat prima astfel de locomotiv n ara noastr. Uzinele
Electroputere Craiova au cumprat licena n 1970 i au nceput
s produc locomotiva, pn n 1991, cnd fabrica s-a profilat
pe aciuni de mentenan i modernizare. La acea or, a fost
considerat singura locomotiv capabil s tracteze trenuri
grele la altitudine cu viteza de 80 km/h.
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRIC
1835 T. Davenport (S.U.A.) construiete la Springfield primul
vagon-motor electric, alimentat de la o baterie de elemente galvanice.
1842 R. Davidson (Scoia) experimenteaz pe linia Edinburgh-
Glasgow prima locomotiv electric (5 tf; 6,5 km/h) cu acionarea osiilor
motoare de ctre electromagnei, care atrgeau piese polare amplasate
direct pe axele osiilor.
1870 Un mecanic necunoscut din Bruxelles construiete primul
electromobil, avnd ca surs de energie pile cu plci de zinc i o
TRACIUNE ELECTRIC12
autonomie de 15 km.
1876 T.A. Piroki (Rusia) experimenteaz n oraul Sesbrorek (pe o
cale ferat de 3,5 km) o locomotiv electric alimentat prin inele cii
de rulare.
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRIC

1879 31 mai ziua de natere" a traciunii electrice feroviare; la

Expoziia Industrial de la Berlin, firma german Siemens-Halske pune
n funciune (pe un traseu circular de cale ferat de 300 m) o locomotiv
electric (2,2 kW; 7 km/h) acionat cu motor de c.c. i alimentat (nc.c.de
150 V) de la o in central, izolat fa de sol i fa de inele lateraleale cii
de rulare; locomotiva tracta trei vagonete-platform cu cte asepasageri
fiecare.
1881 Firma Siemens-Halske d n exploatare prima instalaie
definitiv de traciune electric: linia de tramvai electric (2,5 km) din
cartierul berlinez Gross Lichterfeld.n c.c. printr-un fir aerian montat pe
plafonul galeriilor.
. 1882 W. Siemens (Germania) experimenteaz la Berlin primul
troleibuz, echipat cu motoare de c.c. i alimentat de la o linie electric
aerian bifilar
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRIC
1885 F. Sprague (S.U.A.) breveteaz motorul electric de traciune
semisuspendat (suspensia pe nas), pe care l aplic, apoi, la construcia
tramvaielor electrice din oraul Richmond.
1890 Se aplic traciunea electric n c.c. (600 V) la prima reea
metropolitan, construit la Londra.
1895 n S.U.A. se pune sub tensiune primul tronson de cale ferat
electrificat n c.c. (675 V) cu linie de contact aerian.
1898 Se introduce pentru prima dat traciunea electric (n c.a..
trifazat de 750 V) pe o linie de cale ferat cu cremalier (9,3 km):Zermatt-
Gornergratt (Elveia).
1899 Se d n exploatare curent primul tronson de cale ferat cu
ecartament normal electrificat n c.a. trifazat (750 V; 40 Hz): Burgdorf-
Thun (Elveia).
1901 n Germania, la Wuppertal i Dresda, se pun n funciune
primele linii de cale ferat (monorai) suspendat prevzute cu VEM
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRIC
1902 A. Zehden breveteaz n S.U.A. motorul asincron liniar
bilateral i propune aplicarea acestuia n propulsia VEM pe cale ghidat.
1905 Compania englez North Eastern Railway introduce pe liniile
sale prima locomotiv echipat cu grup motor termic-generator electric
de c.c. i cu motor electric de traciune.
1905 Se pune n funciune pe linia de prob Seebach-Wettingen
(Elveia) prima locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (15
kV; 15 Hz) i propulsat cu motoare serie monofazate cu colector.
1908 n Elveia, pe traseul Grindelwald-Wetterhorn, se construiete
prima instalaie de traciune electric prin cablu destinat transportului de
persoane (primul teleferic montan).
1912 1913 Administraiile de cale ferat ale statelor germane,
Austriei, Elveiei, Suediei i Norvegiei adopt sistemul unitar de
electrificare feroviar n c.a. monofazat de 15 kV i 16 2/3 Hz.
. 1917 K. Kando (Ungaria) concepe i experimenteaz prima
locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (16 kV; 50 Hz) i
echipat cu motoare asincrone trifazate de traciune
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRICA
1969 Firmele vest-germane Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH
si Krauss-Maffei AG dezvolt primele-cercetri i experimentri ale
VEM pe pern magnetic pentru transportul de persoane, avnd
propulsia asigurat cu motoare electrice liniare iar sustentaia i ghidarea
prin atracie electromagnetic.
1972 Firma Japanese National Railways ncepe experimentarea
vehiculelor electrice hiper-rapide pe pern magnetic avnd propulsia
prin motoare sincrone liniare cu excitaia heteropolar supraconductoare
i sustentaia prin repulsie electrodinamic (cu magnei supraconductori);
unul din vehiculele electrice realizate de aceast firm japonez, denumit
ML-500, stabilete n 1979 pe linia neconvenional de la Miyazaki recordul
mondial de vitez al vehiculelor pe cale ghidat: 517 km/h, 1980 Apar
primele cercetri (R.F.G., S.U.A., Belgia) privind
controlul cu microsisteme bazate pe microprocesor al VEM
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRICA
1983 Se d integral n exploatare linia francez de cale ferat Paris-
Lyon cu traciune electric de foarte mare vitez; ramele electrice TGV
de tip bicurent (c.a. monofazat de 25 kV i 50 Kz, respectiv c.c. de 1,5
kV) ale acestei linii sunt echipate cu motoare de traciune de c.c. serie
(525 kW) i sunt destinate traficului de cltori cu viteze maxime peste
250 km/h; din 1989 a devenit operaional o a doua generaie de rame
electrice pentru traciunea feroviar de mare vitez, denumite TG Atlantique i
echipate cu motoare sincrone trifazate de traciune (800
kW).
1984 La Birmingham (Marea Britanie) intr n serviciul public
primul sistem complet automatizat de transport urban de cltori
prevzut cu VEM pe pern magnetic; pe o cale ghidat dubl,
neconvenional, de 610 m, legnd aeroportul oraului de staia de cale
ferat, se deplaseaz vagoane-motoare electrice de vitez redus,
propulsate prin motoare asincrone liniare cu comand automat
microprocesorizat, respectiv sustentate i ghidate prin atracie
electromagnetic
 ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRICA
1985 Firma Brown, Boveri & Cie experimenteaz primul VEM pentru
transportul feroviar interurban de mare vitez (350 km/h) cu
propulsie prin motoare asincrone trifazate de traciune alimentate de la
linia de contact de c.a. monofazat prin convertor static de frecven; din
1988 aceste VEM (denumite ICE) au deinut recordul mondial de vitez al
traciunii feroviare clasice: 406,9 km/h.
1985 Firma Japan Air Lines pune n funciune (pe o linie
neconvenional de 350 m) n cadrul Expoziiei Internaionale de tiin
i Tehnologie (EXP0 85) de la Tsukuba, VEM operaional pe pern
magnetic HSST-03 (viteza maxim 55 km/h) pentru transportul urban
de cltori, propulsat cu motoare asincrone liniare unilaterale,
respectivsustentat i ghidat prin electromagnei de c.c.
controlai;demonstraia a
fost repetat cu succes la EXPO '86 de la Vancouver (Canada).
2006 Dup ce reuete n cursul anilor 90, mai multe recorduri de
vitez, trenul de mare vitez francez TGV, atinge 575km/h.
De la bun nceput, aceasta a existat n formula de osii 3-3, denumit i C0-
C0, cu urmtorii parametri de funcionare: tensiune alimentare 27 kV c.a;
tensiune nominal de funcionare 25 kV c.a; tensiune minim admis 19
kV c.a. Este prevazut cu descrctor de supratensiune ce poate prelua
pn la 31 kV. n ceea ce privete puterea, aceasta este de 5100 kW
(nominal, sau de lung durat)i 5400 kW, puterea uniorar (de vrf).
Traciunea se bazeaz pe motoare electrice de traciune de curent
continuu tip LJE 108, fiecare dintre ele avnd masa de 3.07 to (numai
rotorul cntrete 1 to), care transmit puterea la osii prin arbore de
torsiune licen ASEA.
n paralel, licena a mai fost preluat i de srbi, care au adoptat de la
suedezi cealalt variant, cu cate 2 osii pe boghiu, formula B0-B0: difer
doar puterile de funcionare: 3400 kW, respectiv 3700 kW. Viteza
constructiv la vremea intrrii n exploatare era de 120 km/h, astzi ea
putnd ajunge la 160 km/h. Intensitate nominal-1180 A, cea uniorar,
1250 A
 Funcionare
Curentul electric din linia de contact este preluat de pantograf; la nceput a
fost varianta simetric (romboidal) tip LLXJN 135, iar apoi cel asimetric
tip Faiveley EP1, EP2 i EP3; de aici, intr n disjunctor tip IAC 25(marc
original)i mai departe n transformatorul principal rcit cu ulei, care
coboar tensiunea de la 27 la 1.5 kV. Curentul este nc alternativ, aadar va
trece mai departe prin diode ventilate, care l transform n curent continuu.
Astfel transformat, curentul acioneaz motoarele de traciune, cte unul pe
fiecare osie. Reglajul pe partea de nalt tensiune se face prin controller cu
40 trepte de vitez plus nc 3 de untare motoare (slbire cmp). Acesta
permite i acionarea frnrii electrice, prin treptele situate n dreapta treptei
0 de pe controller. Se cuvine a se meniona puin despre acest tip de frnare,
specific numai pentru aceast locomotiv. Important este ca ventilaia
forat pe motoare s fie pornit, aceasta acionnd ca o protecie la amperaj.
Funcionarea pe trepte mai nalte fr ventilaie duce la strpungerea
izolaiilor motoarelor, implicit la defeciuni iremediabile ale acestora.
Ambele boghiuri sunt prevzute cu cte un canal de ventilaie forat, n
care sunt inseriate presostatele BR, ce nclemeaz contactorii de linie,
asigurnd traciune n deplin siguran. Fiecare treapt genereaz 24 V.
 Funcionare
Frnarea electric are ca principiu de baz comutarea modului de
funcionare a motoarelor electrice de traciune (MET)din regim de
consumator n cel de generator. Exista 2 tipuri de frnare electric,
ca i consumatorul existent: reostatic (rezistena de frnare ventilat
pentru fiecare MET) i recuperativ (linia de contact-catenar).
Fizic, la comutarea pe poziie de frnare, excitatiile MET se
inseriaz i acestea devin generatori de c.c. Consumatorul va fi
reprezentat fie de rezisten, fie de catenar, dar n acest ultim caz,
parametrii curentului debitat din MET vor fi aceeai cu cei din
reeaua aerian, ceea ce a dus la multe inconveniente de ordin
economic i de siguran a transportului (secionarea catenarei prin
arc electric, implicit distrugeri nsemnate ale pantografului). Din
aceste considerente, ncepnd cu anii '70, s-a trecut la frna
reostatic, mult mai sigur, care este i azi din plin folosit. Nu se va
depi n frnare I = 960 A.
 GALERIE LOCOMOTIVE DE COLECTIE
Ampre, locomotiva electric miniatur realizat de Leo Daft
 GALERIE LOCOMOTIVE DE COLECTIE
Locomotiva electric CFR 060-EA1
 BIBLIOGRAFIE

Prof.univ.dr.ing.OVIDIU POPOVICI-- TRACIUNE ELECTRIC2008