Dinamica

autovehiculelor
curs 2
7.1.2. Consumul de combustibil la mers variabil

 La determinarea caracteristicii de consum s-a considerat că

automobilele se deplasează cu mişcare uniformă.

 În realitate regimul de deplasare al automobilului este format atât

din mişcare uniformă cât şi din mişcare variabilă.

 La automobilele care circulă în oraş mişcarea în regim variabil

reprezintă peste 50% din totalul duratei mişcării.

 Ponderea regimului de mişcare variabilă depinde de distanţa dintre

opriri şi de numărul opririlor impuse.

 Cu cât numărul de opriri este mai mare şi distanţa dintre acestea

este mai mică, cu atât creşte ponderea regimului variabil de
deplasare.
 Regimul urban de deplasare a automobilului este caracterizat
(figura 7.1.7) de mişcare accelerată (segmentul Oa) pentru sporirea
vitezei, mişcare cu viteză constantă (segmentul ab), o mişcare
decelerată cauzată de rezistenţele la înaintare şi pierderi prin
transmisie (segmentul bc) şi mişcare decelerată prin frânarea
automobilului (segment cd).
 Regimul deplasării variabile este format din mişcări accelerate şi
decelerate.

 Asupra consumului de combustibil influenţa cea mai mare o are

regimul de mişcare accelerată, respectiv faza de demarare a
automobilului.

 În această fază energia rezultată din arderea combustibilului se

consumă o parte pentru învingerea rezistenţelor la înaintare (rulare,
aer, pantă) şi o parte pentru sporirea vitezei automobilului,
determinând o creştere a energiei cinetice a automobilului.

 Faţă de energia care se consumă la învingerea rezistenţelor, şi

care se pierde, cea consumată pentru sporirea vitezei se conservă.

 Posibilitatea utilizării acestei cantităţi acumulate pentru învingerea unor

rezistenţe la înaintare similare celor din procesul demarării permite
aprecierea consumului înregistrat la creşterea energiei cinetice în
unităţi de consum raportate la unitatea de măsură a spaţiului
parcurs.
 Pentru aceasta, după faza de demaraj se lasă automobilul să se
deplaseze liber (prin inerţie) în acelaşi interval de viteze între care s-a
făcut demarajul, când pentru învingerea rezistenţelor se consumă
energia cinetică acumulată.

 Prin raportarea cantităţii totale de combustibil consumate atât în

timpul demarajului cât şi în timpul deplasării libere la distanţa
parcursă în aceste două faze se obţine consumul de combustibil la
demaraj.

 Determinarea relaţiilor dintre consumul de combustibil, viteză şi

distanţa parcursă pentru faza de mişcare accelerată (demaraj) şi
pentru mişcarea prin inerţie se face prin încercarea automobilului pe
drum.

 Automobilul este accelerat cu acceleraţia maximă până la o viteză

apropiată de cea maximă după care eliberând pedala de acceleraţie,
automobilul este lăsat să se deplaseze prin inerţie.

 Demarajul automobilului se face cu motorul funcţionând pe

caracteristica externă, iar schimbarea treptelor se face pe cât posibil
când motorul ajunge în treapta inferioară la turaţia puterii maxime.
Mişcarea prin inerţie
cu motorul cuplat şi
admisie de combustibil

cu motorul cuplat fără

admisie de combustibil

cu motorul decuplat şi
admisie de combustibil

cu motorul decuplat
fără admisie de
combustibil
 Dintre cele patru metode, primele două asigură deplasarea în condiţii
de maximă siguranţă, iar ultimele două în condiţii de maximă
economicitate de combustibil.
 Cu valorile înregistrate în timpul experienţelor pentru consumul de
combustibil, spaţiu şi viteză în ambele faze se trasează un grafic ca cel
din figura (7.1.8).

 Curba OA (linie întreruptă) reprezintă dependenţa, la demaraj, dintre

spaţiu şi viteză;

 dependenţa la mers prin inerţie dintre spaţiu şi viteză este reprezentată

de segemntul AC la mersul prin inerţie după metoda c şi d,

 segmentul AD la mersul prin inerţie după metoda b,

 şi segmentul AE la mersul prin inerţie după metoda a;

 segmentul OB reprezintă dependenţa consumului de combustibil la

demaraj funcţie de viteză;

 curba AF reprezintă consumul de combustibil funcţie de viteză la

deplasarea după metoda c,
 iar curba AG după metoda a.
Cu ajutorul diagramei din figura (7.1.8), se poate determina consumul de
combustibil şi distanţa în cele două faze ale mişcării.
Dacă demarajul are loc între v1 şi v2, cu o viteză medie v, cantitatea de
combustibil este Q1. Consumului Q1 îi corespunde un spaţiu S1 prcurs în
mişcarea accelerată.

[Km/h]
 Cu viteza medie v se determină pe una din curbele AC, AD, şi AF
funcţie de modul deplasării libere spaţiul S2 de deplasare prin inerţie.

 Cunoscând spaţiul de rulare liberă se poate determina consumul

de combustibil Q2, consumat de motor în această fază, pe curba AF
dacă motorul funcţionând, este decuplat de transmisie şi pe curba AG
dacă motorul funcţionând este cuplat cu transmisia.

 Dacă în faza deplasării libere motorul este nealimentat Q2= 0.

 Consumul total de combustibil Q în l/100 km se obţine cu ajutorul

relaţiei:

Q1  Q2 1  l 
Q l

S1  S 2 100 100km 
11

 În acest fel se obţine un punct pe caracteristica de consum a

demarajului, corespunzător vitezei medii v.
Pentru obţinerea celorlalte puncte se procedează identic, menţinând
diferenţa v= v1 – v2, dar la valori diferite ale vitezei medii.

Se obţine astfel caracteristica de consum la demaraj pentru admisie

totală (100%).

Repetând măsurătorile pentru alte procente de admisie se obţine

caracteristica consumului de combustibil la demaraj a automobilului. O astfel
de caracteristică pentru un motor cu carburator este prezentată în figura
(7.1.9).
 
 Se observă că demarajul optim din punct de vedere al consumului de
combustibil are loc la deschideri ale clapetei de aproximativ 80%

 Mărimea consumului de combustibil la micşorarea deschiderii clapetei

faţă de 80% se datoreşte pierderilor prin laminare şi pompaj (efectul
de seringă) la trecerea amestecului prin secţiunea ştrangulată de
clapeta carburatorului, iar la creşterea deschiderii prin intrarea în
funcţiune a economizorului care îmbogăţeşte amestecul
carburant.
 În figura (7.1.10) sunt reprezentate consumurile de combustibil funcţie de
viteză, când deplasarea prin inerţie se face după metoda a – curba 1; b – curba 2; c
– curba 3; d – curba 4. Pentru comparare curba 5 reprezintă consumul de
combustibil la mers uniform.

 Deoarece caracteristica de consum la demaraj nu consideră toate fazele

mersului variabil (mişcări staţionare, frânări, aşteptări) pe spaţiu şi ciclu determinat,
nu dă o vedere de ansamblu a consumului de combustibil al
automobilelor care funcţionează în regim variabil (ex. circulaţia în
oraşele aglomerate).

 În exploatare, automobilul funcţionează cu viteze variabile, sarcini diferite, condiţii

cinematice diferite. Toţi aceşti factori funcţie de modul de combinare influenţează
într-un mod favorabil sau nu consumul de combustibil. De aceea un parametru
universal de apreciere nu există, ca bază fiind rezultatele măsurătorilor
pentru fiecare situaţie în parte.

 În exploatare consumul de combustibil se apreciază prin norma de

consum corectată prin coeficienţii ce ţin cont de condiţiile de
deplasare: anotimp, starea drumului, grad de aglomerare, prezenţa
remorcilor şi semiremorcilor.
 
7.2. Influenţa parametrilor constructivi şi de
exploatare asupra consumului de combustibil.

Căile de reducere a consumului de combustibil al

automobilelor

 Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în

energie utilă mai mult de 60% din energia consumată.

 În practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte

70 – 75% din energia combustibilului consumat (în oraş -
85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare, având
un randament mai ridicat numai 60%.

 Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil cel mult 6

litri pot fi utilizaţi.
 imperfecţiunea
motorului

disiparea sub formă de

căldură

frecări mecanice

Energia acestor 6 litri într-

un bilanţ energetic
antrenare accesorii

efectul de pompaj al
amestecului de
admisie

organele transmisiei

învingerea rezistentei
la panta

învingerea rezistenţei
la rulare şi a aerului

sporirea vitezei de
deplasare
7.2.1. Influenţa parametrilor motorului

[Link] motorului

[Link] cilindrică vh

[Link]ţia n

[Link] de comprimare ε

[Link] termic

[Link] mecanice
 [Link] motorului. Din punctul de vedere al consumului de combustibil
tipul motorului se apreciază prin consumul specific.

Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie acest parametru are

valori medii de 270 – 300 g/kWh, ajungând în unele situaţii până la
220 g/kWh, iar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare la
220 – 230 g/kWh.

Statisticile apreciază că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere

motoare cu aprindere prin scânteie.

Autocamioanele cu sarcină utilă între 2 şi 5 tone sunt echipate cu

motoare Diesel în proporţie de 67%, iar autocamioanele de peste 5
tone în proporţie de 97%.

Utilizarea redusă a motoarelor Diesel, în special la autoturisme când

cheltuielile pentru combustibil erau mici în costurile automobilelor, se
explică şi prin preţul de achiziţie cu 20 – 30 % mai ridicat faţă de
modelele similare cu m.a.s.; nivel sonor mai ridicat, în special la mers
în gol, performanţe dinamice mai scăzute; greutatea pe unitatea de
putere sensibil mai ridicată.
[Link] cilindrică vh. Dacă toţi ceilalţi parametri ai motorului
rămân neschimbaţi, prin mărirea capacităţii cilindrice puterea motorului
creşte.

 În figura (7.1.11) este reprezentat, pentru un automobil echipat cu

două motoare la care vh1<vh2, bilanţul de putere pentru aceleaşi
condiţii de deplasare.

 Se observă că sporirea capacităţii cilindrice vh şi deci a puterii la

aceeaşi turaţie, reduce gradul de utilizare a puterii motorului, prin
sporirea puterii disponibile.

 Ca urmare cresc consumul specific de combustibil al motorului

şi consumul de combustibil al automobilului (figura 7.1.12).
  
 Reducerea capacităţii cilindrice până la o conducere cu clapeta
complet deschisă este economicoasă dar lipsită de siguranţă. O
soluţie este motorul modular. Funcţie de necesităţi sunt introduşi
sau scoşi din funcţiune o parte din cilindrii, astfel ca funcţionarea
motorului să se facă timp îndelungat la admisii procentuale mari.
Astfel motorul 3/6 (proiect Ford, BMW şi Renault) a realizat o
economie la mers urban de 25%.
[Link]ţia n. Influenţa turaţiei pentru aceeaşi capacitate cilindrică a
motorului (vh1=vh2) este ilustrată în figura (7.1.11).

 Prin scăderea turaţiei corespunzătoare puterii maxime (np3<np2) creşte

rezerva de putere la viteze mici şi medii şi se reduce la viteze mari.
Influenţa ei asupra consumului de combustibil este ilustrată în figura
7.1.12, când la viteze mici Q3>Q2 iar la viteze mari Q3<Q2.

 Pentru un automobil echipat cu un astfel de motor vh3 consumul

de combustibil se îmbunătăţeşte dacă se măreşte gradul de
utilizare al puterii prin micşorarea rapoartelor de transmitere în
ultimele trepte de viteză.

 În acest caz deplasarea cu o viteză se face la turaţii mai mici ale

motorului şi procente de admisie mai mari.
[Link] de comprimare ε.

 Mărimea raportului de comprimare reprezintă o cale principală de

reducere a consumului de combustibil, deoarece determină o
îmbunătăţire a calităţii arderii şi randamentul termic al ciclului se
îmbunătăţeşte.

 Creşterea raportului de comprimare duce la mărirea tendinţei de

detonaţie a benzinei deoarece cresc atât presiunea cât şi temperatura
amestecului.

 Prin îmbunătăţirea calităţilor antidetonante ale benzinei şi prin

măsuri constructive valorile maxime actuale se ridică la 12.

 Deoarece mărirea raportului de comprimare determină o sporire a

solicitărilor mecanice, la motoarele Diesel pentru a reduce
dimensiunile organelor, uzurile, greutatea motorului, raportul de
comprimare este limitat la 23... 24.
[Link] termic.

 Asupra economicităţii automobilului influenţează în mod deosebit

regimul termic de funcţionare a motorului.

 Dacă nu se asigură motorului un regim termic corespunzător,

calităţile economice ale motorului se înrăutăţesc.

 Dacă temperatura lichidului de răcire este prea mică se înrăutăţeşte

formarea amestecului de gaze proaspete, iar transmisia de căldură la
pereţii reci se măreşte.

 La o răcire prea intensă o parte din combustibil poate să se

condenseze în cilindru scurgându – se în baia de ulei.

 La regimuri termice ridicate se reduce gradul de umplere al

cilindrilor şi cresc cerinţele faţă de calităţile antidetonante ale
benzinei.

 Asigurarea regimului optim presupune o răcire diferenţiată a

motorului care constă în răcirea mai intensă a chiulasei decât blocul
cilindrilor.
 Influenţa răcirii diferenţiate a motorului asupra consumului de
combustibil al automobilului este prezentată în figura (7.1.13).

 Se observă că la toate vitezele de deplasare şi la toate sarcinile

automobilului, economicitatea la răcirea diferenţială este mai bună
decât la răcirea obişnuită.

 În domeniul vitezelor de exploatare îmbunătăţirea economicităţii

de combustibil constituie aproximativ 2,5 – 7%, funcţie de
sarcina. 
 
 
 

 
 

 
 
 
 
 Din punct de vedere constructiv, sistemul răcirii diferenţiate poate fi
realizat în mai multe variante:

 Sistem de răcire diferenţiată cu radiator dublu. În acest caz răcirea

chiulasei este complet separată de cea a blocului cilindrilor. Răcirea
chiulasei se face printr-un sistem cu circulaţie forţată, iar a blocului
cilindrilor prin convecţie naturală.

 Sistem de răcire cu radiator comun. În acest caz sistemul de răcire cu

circulaţie forţată al chiulasei comunică prin orificii de secţiune mică cu
cămăşile de răcire ale blocului cilindrilor. Răcirea blocului este realizată
în principal prin convecţie naturală şi suplimentar printr-o circulaţie
forţată a unei cantităţi reduse de lichid.

 Sistem de răcire dieferenţiată mixt. La acest sistem chiulasa este

răcită cu lichid, iar blocul cilindrilor cu aer.
 
[Link] mecanice.

 Influenţa pierderilor mecanice asupra consumului de combustibil

este destul de mare.

 Pentru reducerea acestor pierderi (caracterizate prin randametul

mecanic ηm) se acordă o atenţie deosebită perfecţionării organelor
prevăzute cu suprafeţe de frecare (piston, cilindru, segmenţi)
îmbunătăţirii ungerii şi reducerii puterii pentru antrenarea accesoriilor.

 Asupra randamentului mecanic al motorului o influenţă directă o

are turaţia de funcţionare.

 Experimental s-a stabilit că pierderile mecanice cresc după o lege

exponenţială.

 Sarcina motorului exercită o influenţă asupra randamentului

mecanic. La micşorarea sarcinii, creşte presiunea medie a pierderilor
mecanice (prin creşterea pierderilor prin pompaj) astfel că randamentul
mecanic scade.
 Dintre accesoriile antrenate un rol deosebit îl are ventilatorul.

 Ventilatoarele sunt proiectate să realizeze un regim termic optim

în condiţiile cele mai dezavantajoase de funcţionare ale
automobilului: sarcină maximă, viteză mică, temperaturi ridicate ale
mediului ambiant.

 Cum aceste regimuri se întâlnesc rar, ventilatorul determină abateri

de la regimul termic optim cu consecinţe asupra consumului.

 Economicitatea scade simţitor şi datorită puterii consumate

pentru antrenarea ventilatorului.

 În scopul reducerii puterii consumate la antrenarea ventilatorului şi

pentru menţinerea regimului termic al motorului la valori optime, se
utilizează tot mai mult ventilatoare decuplabile cu comenzi
automate în sistemul de acţioanare.
 Ca sisteme de acţionare a ventilatoarelor se utilizează sisteme
electrice, cuplaje electromagnetice, sisteme hidraulice sau
ambreiaje de fricţiune cu comandă termostatică. Dintre toate,
avantajoase sunt sistemele electrice deoarece asigură antrenarea
ventilatoarelor la o turaţie constantă, iar pentru menţinerea cuplajului nu
se consumă energie.
În tabelul 7.2.1, sunt prezentate valori ale parametrilor efectivi ai
motoarelor pentru automobile.