Cap 10.oscilatiile Autovehiculelor

Dinamica Autovehiculelor Oscilaţiile autovehiculelor
CAPITOLUL 10
OSCILAŢIILE AUTOVEHICULELOR
10.1. Generalităţi
O definiţie riguroasă a vibraţiei mecanice, care să acopere toate
mişcările care intră în această categorie este relativ dificil de formulat. Un
corp este considerat în mişcare vibratorie când se află antrenat într-o serie de
mişcări alternante, în jurul unei poziţii de echilibru. Mai general, mişcarea
vibratorie se poate executa în jurul unei mişcări propriu zise numită mişcare
principală.
Un corp în vibraţie influenţează mediul înconjurător. În funcţie de
efectul produs, influenţa vibraţiilor poate fi utilă sau nocivă. În cazurile în
care vibraţiile produc distrugerea sistemelor mecanice asupra cărora
acţionează sunt necesare măsuri de combatere şi reducere a efectelor nocive.
Şi în aceste cazuri şi în cele în care vibraţiile sunt folosite în diferite aplicaţii
tehnice, trebuie cunoscute legile care le guvernează, pentru a lua, de fiecare
dată, măsurile care se impun.
Vibraţiile mecanice se pot clasifica după mai multe criterii:
a) După numărul de grade de libertate putem avea:
319
- vibraţii cu un grad de libertate, la care mişcarea sistemului

mecanic este determinată cu ajutorul unui singur
parametru scalar independent;
- vibraţii cu două sau mai multe grade de libertate, la care
numărul de parametrii scalari ce trebuie cunoscuţi pentru a
determina mişcarea sistemului mecanic este finit. Aceste
tipuri de vibraţii sunt specifice sistemelor mecanice
formate din puncte materiale şi solide rigide;
- vibraţii cu număr infinit de grade de libertate, specifice
sistemelor continue (bare, membrane, placi).
b) După cauzele care produc mişcarea, vibraţiile se împart în:
- vibraţii libere (proprii), când au loc în urma unui impuls
iniţial care scoate sistemul din starea de repaus sau din
poziţia de echilibru. Caracterul mişcării vibratorii depinde
în acest caz numai de proprietăţile sistemului mecanic;
- vibraţii forţate (întreţinute), când au loc sub influenţa unor
forţe exterioare sistemului. Caracterul mişcării depinde
atât de structura sistemului cât şi de forţele exterioare care
o produc;
- vibraţiile autoexcitate, când sunt produse de cauze interne
sistemului. Trebuie menţionat că energia producerii
acestor vibraţii este exterioară sistemului, înlăturarea
acesteia ducând la dispariţia cauzelor interne generatoare
de vibraţii.
c) După consumul de energie vibraţiile sunt:
- amortizate, când au loc cu consum de energie;
- neamortizate, când au loc fără disipare de energie;
În realitate toate mişcările vibratorii au loc cu disipare de
energie, dar în anumite cazuri aceasta poate fi neglijată.
d) După forma ecuaţiei diferenţiale a mişcării vibraţiile pot fi
catalogate ca:
- vibraţii liniare, la care ecuaţiile diferenţiale care descriu
mişcarea sunt ecuaţii diferenţiale liniare;
- vibraţii neliniare, caracterizate prin una sau mai multe
ecuaţii diferenţiale neliniare.
Toate vibraţiile sunt în realitate neliniare, însă, în anumite
cazuri, aproximarea la vibraţii liniare conduce la rezultate care
se încadrează în limite de eroare rezonabile.
e) După forma legii de mişcare vibraţiile sunt:
- vibraţii aleatoare, care sunt influenţate de factori aleatori a
căror evoluţie în timp poate fi caracterizată numai statistic;
320
-
vibraţii deterministe, pentru care este posibilă o modelare
matematică care să le descrie evoluţia în timp.
Vibraţiile la care sunt supuse autovehiculele sunt determinate
de cauze exterioare şi interioare. Dintre cauzele exterioare pot
fi amintite: neregularităţile suprafeţei căii de rulare, rafale de
vânt, frânarea autovehiculului. Dintre cauzele interne, se
evidenţiază imperfecţiunile de execuţie şi montaj şi oscilaţiile
provocate de motor, transmisie, direcţie şi sistemul pneu-roată.
În scopul reducerii vibraţiilor motorului, pot fi luate următoarele
măsuri:
 micşorarea jocului dintre piston şi cilindru;
 asigurarea unei rigidităţi cât mai mari a pereţilor transversali ai
carterului-bloc în care sunt amplasate lagărele principale;
 aplicarea de nervuri pe capacele sistemulu de distribuţie cu supape
pentru a conferi o rigiditate mărită;
 echilibrarea atentă a diferitelor piese (piston, bielă, arbore cotit,
volant, roţi de transmisie) cât şi a motorului după asamblare;
 îmbunătăţirea calităţilor vibroizolante ale suspensiei elastice, a
agregatului de forţă (motor şi cutie de viteze).
Pentru a nu apare fenomenul de rezonanţă indiferent de viteza de
deplasare a autovehiculului se caută ca frecvenţele proprii ale diferitelor
subansamble să fie diferite între ele, astfel:
- caroseria autovehiculului: 1-2 Hz;
- scaunul pasagerului: 2-3 Hz;
- agregatul de forţă: 6-9 Hz;
- roţile şi anvelopele: 10-16 Hz;
- caroseria la oscilaţii de torsiune: 18-30Hz;
- caroseria la oscilaţii de încovoiere: 30-40 Hz;
- partea frontală şi aripile autovehiculului: 40-80 Hz;
- piesele carcasei şi ale grinzilor caroseriei: 200-8000 Hz.
La autovehicule se studiază următoarele tipuri de vibraţii:
- vibraţii libere, care pot fi amortizate şi neamortizate, cu
scopul stabilirii pulsaţiilor proprii şi a influenţei
caracteristicilor elastice şi de amortizare asupra
confortabilităţii;
- vibraţii forţate pentru stabilirea influenţelor factorilor
perturbatori şi ale regimurilor de deplasare asupra
comportării autovehiculelor şi a subansamblurilor
componente.
Autovehiculele, în timpul deplasării, pot avea următoarele tipuri de
oscilaţii:
321
- oscilaţii liniare pe direcţie verticală, denumite oscilaţii

verticale sau săltări;
- oscilaţii liniare pe direcţie longitudinală, denumite oscilaţii
axiale sau zvâcniri;
- oscilaţii liniare pe direcţie transversală, denumite oscilaţii
laterale sau derapări;
- oscilaţii de rotire în jurul axei transversale, denumite
oscilaţii de tangaj;
- oscilaţii de rotire în jurul axei longitudinale, denumite
oscilaţii de ruliu sau legănări;
- oscilaţii de rotire în jurul axei verticale, denumite giraţii
sau rotiri.
Aceste forme de oscilaţii pot apărea atât la masele suspendate cât şi la
cele nesuspendate, dând naştere la o serie de mişcări relative între diferitele
subansambluri ale automobilului. Actualele suspensii de automobile
împiedică unele dintre mişcările enumerate. De aceea prezintă importanţă
oscilaţiile verticale ale caroseriei şi roţilor şi oscilaţiile de tangaj şi ruliu ale
caroseriei, care se pot studia pe modele simplificate.
Pe lângă oscilaţiile generale, prezentate mai sus, se potstudia vibraţiile
diferitelor subansamble:
- vibraţii de torsiune şi încovoiere ale şasiului şi caroseriei;
- vibraţii ale motorului, ambreiajului, cutiei de viteze faşă de
şasiu.
De obicei aceste subansamble se montează elastic pe şasiu şi dacă
rezemarea este necorespunzătoare se ajunge la desfacerea prematură a
îmbinărilor, la fisuri şi ruperi:
- vibraţii de fluturare, care se manifestă prin oscilaţiile
roţilor de direcţie într-un plan perpendicular pe direcţia de
mers. O formă mai accentuată a fluturării este fenomenul
numit „SHIMMY”, când roţile din faţă se ridică succesiv
de pe suprafaţa drumului. Aceste fenomene, generează
uzarea rapidă a pneurilor şi articulaţiilor;
- vibraţiile scaunelor pasagerilor şi conducătorului auto.
Acestea se transmit ocupanţilor şi determină în mare
măsură confortul în timpul deplasării.
Cercetarea vibraţiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice a
căror complexitate depinde atât de obiectivele urmărite precum şi de
posibilităţile de analiză şi integrare a sistemelor de ecuaţii diferenţiale care
descriu mişcarea.
322
10.2. Legături liniare

Vom numi legătură liniară o legătură pentru care între transformata
Laplace a deformaţiei (notată u ) şi transformata Laplace a forţei de legătura
(notată Fl ) există o relaţie liniară de tipul:
Fl  E  s   u  R  s  (10.1)
În ANEXA 3 sunt prezentate proprietăţile transformatei Laplace şi
valorile acesteia pentru funcţiile uzuale.
În figura 10.1 a) este prezentată simbolizarea unei astfel de legături.
Figura 10.1
Cele mai folosite legături liniare sunt:
- legătura elastică (Hooke) simbolizată în figura (10.1b),
pentru care:
E s  K
(10.2)
R s   0
- legătura de amortizare (Newton), simbolizată în figura 8.1
c), pentru care:
E s  c  s
(10.3)
R s   c  u 0
în care:
 K este constantă elastică;
 c este coeficientul de amortizare;
 u0 este deformaţia iniţială a amortizorului.
Prin legarea de elemente elastice şi de amortizare în serie, paralel sau
combinaţii serie-paralel se obţin tot legături liniare.
a) Legarea în paralel
Se consideră n elemente legate în paralel (fig. 10.2)
323
Figura 10.2
Ecuaţiile constitutive pentru aceste elemente sunt:
Fl1  E1  s   u1  R1  s 
Fl 2  E 2  s   u 2  R2  s 
....................................
Fln  E n  s   u n  Rn  s 
(10.4)
Forţa de legătură a elementului echivalent va avea următoarea
transformată Laplace :
 
n n
F   Fli   E i ( s )  u i  Ri ( s) (10.5)
i 1 i 1
Deoarece toate elementele au aceeaşi deformaţie ( u1  u 2  ...  u n  u )

relaţia precedentă se poate scrie:
n
 n

F    E i ( s )  u )    Ri ( s)   (10.6)
i 1  i 1 
Prin urmare ecuaţia constitutivă a legăturii rezultante este de forma
(10.1) în care:
n
E ( s)   Ei ( s)
i 1
n
(10.7)
R ( s )   Ri ( s )
i 1
b) Legarea în serie:
Se consideră n elemente legate în serie (figura 10.3).
324
Figura 10.3
Ecuaţiile constitutive pentru cele n elemente sunt date de (10.4).

Deformaţia totală a elementului rezultant, în imagini Laplace, este:
n n
Fli  Ri ( s )
u   u i  (10.8)
i 1 i 1 Ei ( s)
Deoarece toate elementele sunt supuse la aceeaşi forţă de legătură
( Fl1  Fl 2  ...  Fln  Fl ) din relaţia (10.8) se deduce:
Ri ( s )
n
Ei ( s)
1
 E (s)
i 1
Fl  n
u n
i
1 1

i 1 E i ( s )
 E (s)
i 1 i
(10.9)
Ecuaţia constitutivă a legăturii rezultante este tot de tipul (10.1) în

care:
1
E (s)  n
1
 E ( s)
i 1 i
n
Ri ( s ) (10.10)
 E (s)
i 1
R( s)  n
i
1
 E (s)
i 1 i
Prin gruparea elementelor într-un model se lărgeşte gama

posibilităţilor de a descrie comportarea legăturilor reale. Spre exemplu în fig.
10.4 se prezintă un model Kelvin-Voigt, format prin legarea în paralel a unui
resort de constantă k şi un amortizor cu coeficientul de amortizare c. Cu
relaţiile (10.7) se obţine:
325
E  s   K  cs
(10.11)
R s   c  u 0
Figura
Figura9.4
10.4
10.3. Modelul cu un grad de libertate

În mod exhaustiv, automobilul ar putea fi modelat printr-un sistem
mecanic cu mase continuu distribuite şi mase concentrate legate între ele prin
elemente cu proprietăţi elastice şi disipative. Folosirea unui astfel de model
este nepractică prin dificultăţile mari pe care le implică atât în determinarea
mărimilor ce caracterizează vibraţiile automobilelor, cât şi în extragerea
concluziilor privind comportarea acestora în raport cu variaţia unor parametri
importanţi ai sistemului sau a excitaţiei. Din această cauză, studiul vibraţiilor
unui automobil se face folosindu-se modele mecanice simplificate, având un
anumit număr de grade de libertate, în alegerea cărora se ţine seama de
scopul urmărit şi de mărimea deplasărilor permise de legăturile existente între
diferite subansambluri ale automobilului.
Cel mai simplu model tratează automobilul ca fiind un rigid cu un
singur grad de libertate care oscilează pe verticală (fig. 10.5). Dacă F(t) este
proiecţia rezultantei forţelor exterioare pe direcţia de oscilaţie, ecuaţia de
mişcare Newton dă:

m x  F (t )  Fl (10.12)
în care:
 m este masa automobilului;
 x este deplasarea pe verticală a centrului de masă a automobilului;
 Fl este forţa de legătură.
326
Figura 10.5
Se notează cu „e” deplasarea pe verticală a capătului inferior al
legăturii, dată de neregularităţile căii de rulare. Prin urmare deformaţia
legăturii va fi : u  x  e .
Aplicând relaţiei (10.12) transformata Laplace se obţine:
m( s 2  x  s  x0  v0 )  F  Fl (10.13)
în care:

x 0  x (0); v 0  x (0) (10.14)
Forţa de legătură fiind dată de o relaţie de tipul (10.1) se obţine:
m ( s 2  x  s  x 0  v 0 )  F  E ( s )  ( x  e)  R ( s ) (10.15)
Din (10.15) se determină imaginea Laplace pentru deplasarea masei
m:
F ( s )  E ( s )  e( s )  R ( s )  m ( s  x 0  v 0 )
x( s )  (10.16)
m  s 2  E ( s)
Mişcarea x(t) a masei suspendate se obţine prin inversarea Laplace a
relaţiei (10.16).
a) Vibraţii libere neamortizate
Dacă masa care oscilează este legată numai printr-un resort, asupra sa
nu acţionează nici o forţă exterioară, iar excitaţia datorată căii de rulare este
nulă. În acest caz:
F ( s )  0; E ( s )  K ; R ( s )  0; e( s )  0
(10.17)
Din (10.16) imaginea Laplace a mişcării este:
msx0  mv0
x (10.18)
ms 2  K
327
Făcând notaţia:
K
 (10.19)
m
relaţia (10.18) se poate pune sub forma:
s v 
x  x0 2  0 2 2 (10.20)
s     s
2
Dacă se ţine cont de transformările:


 (sin t )  2
  s2
(10.21)
s
 (cos t )  2
  s2
atunci inversând Laplace relaţia (10.20) se obţine mişcarea vibratorie:
v
x(t )  x0  cos t  0 sin t (10.22)

Dacă se folosesc notaţiile:
v2
A  x02  02

(10.23)
x0
  arctg
v0
relaţia (10.22) devine:
x(t )  A  sin(t   ) (10.24)
Deci vibraţia masei m nu este armonică cu pulsaţia ω. De aceea ω,
este dată de (10.19), se numeşte pulsaţie proprie. Aceasta, deoarece este
vorba de mişcarea vibratorie a sistemului care a fost scos din poziţia de
echilibru şi repaus, fiind apoi lăsat să oscileze liber, cu frecvenţa sa proprie
(sau naturală).
Mişcarea este periodică cu perioada principală:
m
T  2 (10.25)
K
şi frecvenţa proprie:
1 K
 (10.26)
2 m
Masa unui autoturism ia valori între 600 şi 2000 kg. De exemplu
pentru un autoturism de tip DACIA se poate considera că masa acestuia este
în jurul valorii de 1000 de kg.
La autoturisme rigiditatea unui arc poate lua valori între 8000 şi
30000 N/m. În general, rigiditatea nefiind constantă, se acceptă în calculul
liniar o valoare medie. La autoturismele de tip DACIA se poate lua în
intervalul 10000-22000 N/m.
328
Spre exemplu dacă constanta unui arc este 10000 N/m şi se consideră
patru arcuri legate în paralel, atunci:
- pulsaţia proprie este:
  40  6,3245 s 1  ;
- frecvenţa proprie este:

  1,007 Hz  ;
2
- perioada principală este:
1
T   0,993 s  .

Dacă se alege valoarea maximă 22000 N/m atunci:
- pulsaţia proprie este:
  88  9,381 s 1  ;
- frecvenţa proprie este:

  1,494 Hz  ;
2
- perioada principală este:
1
T   0,669 s  .

b) Vibraţii libere amortizate
În acest caz, masa care oscilează este legată printr-un model Kelvin,
deci E(s) sunt date de (10.11) iar forţa exterioară este nulă. Ecuaţia mişcării
în imagini Laplace devine:
cx  msx  mv0
x 0 2 0 (10.27)
ms  cs  K
Cu notaţia:
c
 (10.28)
2m
relaţia (10.27) devine:
sx0  (2x0  v0 )
x (10.29)
s 2  s 2  
α se numeşte factor de amortizare. În funcţie de valorile factorului de
amortizare α şi pulsaţiei proprii ω, amortizarea poate fi:
- amortizare subcritică, dacă:  2   2  0 ;
- amortizare supracritică, dacă:  2   2  0 ;
- amortizare critică, dacă:  2   2  0 .
În cazul amortizării subcritice, relaţia (10.29) poate fi scrisă sub forma:
s  x 0  v 0 2  2
x  
(s   ) 2  (  2   2 ) 2  2   2 (s   ) 2  (  2   2 ) 2
329
(10.30)
Pentru inversarea Laplace a acestei relaţii se ţine cont de transformările:
a
 (e bt sin at ) 
( s  b) 2  a 2
(10.31)
bt sb
 (e cos at ) 
( s  b) 2  a 2
Se obţine:
x 0  v 0
x(t )  x 0  e t cos(  2   2 t )   e t  sin(  2   2 t )
  2 2
(10.32)
Folosind notaţiile:
1   2   2
(v 0    v 0 ) 2
A  x02  (10.32)
2  2
x 
 0 1
v 0    x0
Vibraţia masei oscilante poate căpăta forma restrânsă:
x(t )  A  e t sin(1t   ) (10.33)
Legea de mişcare scrisă sub forma (10.33) arată că în acest caz se
obţine o mişcare vibratorie amortizată a cărei amplitudine scade în timp. Un
indicator asupra intensităţii amortizării este dat de raportul a două amplitudini
succesive:
A  e t
d  ( t T 1)
 e T1
Ae
(10.34)
unde:
2
T1  (10.35)
1
este pseudoperioada mişcării oscilatorii.
Logaritmul natural al acestui raport poartă numele de decrement
logaritmic:
2
  ln d  (10.36)
2  2
Variaţia energiei mecanice pe durata unei pseudoperioade este:
E 
K
2
 2
A  e t   K
2
 2
K  1 
A  e  (t T 1)   A 2 e  2t  1  2 
2  d 
(10.37)
330
Raportul dintre energia mecanică disipată pe durata unei

pseudoperioade şi valoarea energiei în punctul maxim iniţial este:
 1 
r  1  2  (10.38)
 d 
Astfel, pentru unraport d=4 între prima şi a doua amplitudine a
oscilaţiei, amortizorul absoarbe şi transformă în căldură 93,75% din energia
oscilaţiei transmisă masei suspendate. În mod normal, la autovehiculele
actuale, procentul de amortizare în prima perioadă este cuprins între 92 şi 98
% din energia transmisă masei suspendate, ceea ce corespunde lui
d=3,7...22,4.
În cazul amortizării supracritice, relaţia (10.29) poate fi scrisă sub
forma:
1 
 x0 
x 0  v 0 

1 1  x 0  v 0 
x       x0  
2   2 2  s    2
 2 2   2 2 

1

s    2
 2
(10.39)
Dacă se ţine cont de transformarea:
 
 e  at 
1
sa
(10.40)
inversând Laplace relaţia (10.39) se obţine mişcarea masei suspendate:
1 x 0  v 0   (    ) t 1  x0  v0  (    )t
x t     
2 2 2 2
x0  e   x0  e
2   2 2  2   2 2 
(10.41)
Folosirea funcţiilor sinus hiperbolic şi cosinus hiperbolic conduce la
următoarea expresie a mişcării:
 x 0  v 0 
x t   e t  x0  ch(  2   2 t )  sh(  2   2 t )  (10.42)
  
2 2

Cu notaţiile:
x
sh  0
A
(v 0    v 0 ) 2
A  x0  (10.43)
 2 2
v0    x 0
ch 
A  2 2
relaţia (10.42) se scrie:

x t   A  e t  sh    2   2 t  (10.44)
331
Se observă că în acest caz mişcarea nu are caracter oscilant şi se

numeşte aperiodică. Mişcarea tinde să se anuleze după un inteval de timp
infinit. În realitate mişcarea se opreşte după un interval de timp finit.
În cazul amortizării critice, dacă se ţine cont că ω=α, relaţia (10.29) se
scrie sub forma:
s 1
x  x0   (2x 0  v0 ) (10.45)
(s   ) 2
(s   ) 2
Cu ajutorul transformărilor:
 
 e  at (1  at ) 
s
( s  a) 2
(10.46)
 
 t  e  at 
1
(s  a) 2
Inversa Laplace a relaţiei (10.45) este:
x(t )  x0  e t  (1  t )  (2x 0  v0 )t  e t  e t  (1  t ) x 0  v0 t 
(10.47)
şi în acest caz mişcarea are un caracter aperiodic.
După cum s-a văzut caracterul amortizării depinde şi de valoarea
coeficientului de amortizare. De exemplu la autoturismele de tip DACIA
valoarea constantei c se poate lua în interval 800-2000 Ns/m. în general se ia
o valoare medie.
Spre exemplu se consideră cazul unui autovehicul cu m=1000 kg,
K=49000 N/m, c=5000 Ns/m. Pulsaţia proprie este:
k
 7
m
Factorul de amortizare este:
c
  0,25
m
Deoarece    amortizarea este subcritică, forma oscilaţiilor masei
suspendate este dată de relaţia (10.32).
10.4. Studiul oscilaţiilor forţate ale autovehiculelor pe un model
dinamic cu o singură masă
În realitate autovehiculele sunt supuse unor oscilaţii forţate, fiind
întreţinute de denivelările căii de rulare. Pentru studiul vibraţiilor produse
numai de aceste perturbaţii exterioare se vor considera :
- rezultanta forţelor exterioare care acţionează asupra masei
oscilante este nulă (F=0).
- condiţiile iniţiale sunt nule (x0= 0 ; v0= 0). Dacă condiţiile
iniţiale nu sunt nule vibraţiile produse de acestea se
determină cu relaţiile din paragraful precedent şi se adaugă
rezultatelor care se vor obţine în continuare.
Cu aceste precizări relaţia (10.16) devine:
332
E ( s )  e( s )  R ( s )
x( s)  (10.48)
m  s 2  E (s)
În cazul în care masa este legată printr-un resort, cu E(s)=K şi R(s)=0,
relaţia (10.48) capătă forma:
K  e( s ) 
x( s)   2  e( s ) (10.49)
ms  K
2
s 2
Cu teorema de convoluţie se obţine răspunsul dinamic:
t
x(t )    sin (t   )  e( )d (10.50)
0
În cazul unor denivelări armonice cu amplitudinea h şi lungimea L,

dacă autovehiculul se deplasează cu viteza v, excitaţia exterioară are
expresia:
 2v 
e(t )  h  sin  t (10.51)
 L 
Cu (10.50) se obţine:
 2v 
t
x(t )  h  sin  (t   )  sin    d 
0  L 
h t   2v    2v   
 
2 0
cos t  ( 
 L
)   cos t    
  
 d 
L   
 
h  1  2v  1  2v 
   sin t  sin t    sin t  sin t  
2  2v  L  2v  L 
 
 L L 
h  2v 2v 
 2 2 
 sin t sin t 
4 v  L L 
2 
L2
(10.52)
Din analiza relaţiei (10.52) se observă că legea de mişcare constă în
suprapunerea a două vibraţii, una cu pulsaţia proprie a sistemului, iar cealaltă
cu pulsaţia excitaţiei exterioare care depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Un caz particular apare când pulsaţia proprie este egală cu pulsaţia
excitaţiei exterioare, viteza de deplasare a autovehiculului verificând
condiţia:
L
v (10.53)
2
Excitaţia exterioară este:
333
e(t )  h sin t
(10.54)
Cu (10.50) se obţine:
t
x(t )  h  sin (t   ) sin   d 
0
h
 cos(t  2 )  cos t  d  h  1 sin t  t cos t 
t

2 0 2  
(10.55)
Se observă că amplitudinea mişcării creşte în timp tinzând către
infinit. Acest fenomen, de creştere nelimitată a amplitudinii mişcării, poartă
numele de rezonanţă. În practică acest fenomen trebuie evitat deoarece
deformaţii mari ale elementelor constructive duc la distrugerea diferitelor
componente constructive ale autovehiculului. Fenomenul de rezonanţă poate
să apară şi în cazul în care forţa de excitaţie exterioară este periodică fără să
fie armonică.
În cazul în care masa oscilantă este legată printr-un model de tip
Kelvin, relaţia (10.48) devine:
(k  cs )  e( s )  c  e(0) (2s   2 )  e( s )  2  e(0)
x( s )  
m  s 2  cs  k s 2  2  s   2
(10.56)
Pentru amortizare subcritică relaţia (10.56) şi teoremei de convoluţie,
inversând Laplace relaţia (10.57) se obţine următorul răspuns dinamic:
2 ( s  ) 2  2 2
 2
 
x( s)  e( s )  
(s   )2  ( 2  2
)2  2
  2
(s   )2  ( 
2  e( 0)  2
 2
 e( s )  
 2
  2
(s   )2  ( 2  2
)2
(10.57)
Cu ajutorul relaţiilor (10.31) şi teoremei de convoluţie, inversând
Laplace relaţia (10.57) se obţine următorul răspuns dinamic:
   e( )
t
x (t )  2  e  ( t  )
cos  2
  2
(t   )  d 
0
   e( ) 2
t
 e(0
  e  ( t  )
sin  2
  2
(t   )  d 
0  2
 
(10.58)
În cazul amortizării supracritice relaţia (10.56) devine:

 2 2
2  e( s )  2

x( s )   
     

 2  2
 2  s     2
  2
 2 
e( s )

  e ( 0) 
 
1

s     2
  2
 2
  2  s    (  2
  2
s

(10.59)
334
Cu transformarea (10.40) şi teorema de convoluţie, inversa Laplace a

relaţiei (10.59) dă:
 2 2   2  (    )(t  )  2 
   2    
t 2
x(t )     
2 2
e  e ( )  d    
 2  2   2 0  2  2 2 
  e (0)
 
t
  e (    )( t  )  e( )  d 
2 2 2 2 2 2
 e  (    )t  e (    )t
0  
2 2
(10.60)
Folosirea funcţiilor hiperbolice conduce la:
t
 2 2   2 
x (t )   e  (t  )  e( ) 2ch(  2   2 (t   ))  sh(  2   2 (t   ))  d 
0  2  2 2 

2  e(0)
 
2 2

 e t sh(  2   2 t 
(10.61)
În cazul amortizării critice relaţia (10.56) devine:
 s   1  1
x( s )  2    e( s )   2 
2 
  e( s )  2  e(0)
2 
 ( s   )   ( s   )  ( s   )2
(10.62)
Pentru inversarea Laplace a acestei relaţii se folosesc transformările
(10.46) şi teorema de convoluţie. Se obţine în final următorul răspuns
dinamic:
t
x(t )     e( )  e  ( t  )  2  t     d  2  e(0)t  e t
0
(10.63)
Se consideră cazul unui autoturism cu caracteristicile dinamice:
m= 1000kg, k= 40000N/m, c= 4000 Ns/m. Deoarece   40 şi   2 este
cazul amortizării subcritice şi se obţine următorul răspuns dinamic:
t t
 16   2( t  ) 2
x(t )  4   e  2 ( t  ) cos 6(t   )  e( ) d   e sin 6(t   )  e( )d   e(0)  e  2t si
0  3 0 3
(10.64)
De exemplu pentru o excitaţie exterioară:
e(t )  h  H (t )
(10.65)
unde H(t) este funcţia Heaviside, răspunsul dinamic este:
 1 
x(t )  h 1  e 2t cos 6t  e 2t sin 6t 
 3 
(10.66)
În figura 10.6. este prezentată această mişcare pentru h=1.
335
Figura 10.6.
10.5. Studiul vibraţiilor de săltare pe modelul cu două grade de

libertate
Pentru un studiu mai amănunţit al oscilaţiilor pe verticală ale
autovehiculelor este necesar să se ia în considerare faptul că acestea sunt
formate din mase suspendate care se sprijină prin intermediul pneurilor pe
calea de rulare. Caracteristicile elastice şi de amortizare ale pneurilor sunt în
general funcţii neliniare. În primă aproximaţie se consideră că pneurile au
caracteristici liniare. Experienţele au arătat că pentru pneurile de autoturisme
rigidităţile iau valori între 80000 N/m şi 200000 N/m iar pentru
autocamioane rigiditatea ia valori în intervalul 300000-1000000 N/m.
Modelul mecanic cu două grade de libertate, numit ţi model sfert de
automobil pentru studiul vibraţiilor de săltare este prezentat în figura 10.7. în
continuare s-a notat cu m2 masa suspendată a modelului egal cu o pătrime din
masa suspendată a automobilului, iar cu m1 s-a notat masa nesuspendată
(roată, rotule etc).
Proiectarea ecuaţiilor de mişcare ale celor două mase pe direcţia de
oscilaţie conduce la următoarele relaţii:

m2  x 2  F2 (t )  Fl 2 (10.67)
respectiv:

m  x 1  F1 (t )  Fl 2  Fl1 (10.68)
în care:
 x1 şi x2 sunt deplasările pe verticală ale celor două mase;
 F1(t) şi F2(t) sunt componentele pe verticală ale forţelor exterioare
care acţionează asupra celor două mase;
 Fl1şi Fl2 sunt forţele de legătură.
336
Figura 10.7
Aplicând relaţiilor (10.67) şi (10.68) transformata Laplace se obţine:

m2 ( s 2  x 2  s  x 20  v 20 )  F2  Fl 2 (10.69)
respectiv:
m1 ( s 2  x1  s  x10  v10 )  F1  Fl1 (10.70)
în care:

x10  x1 (0); v10  x1 (0)
 (10.71)
x 20  x 2 (0); v 20  x 2 (0)
Deformaţia legăturii inferioare este:

u1  x1  e (10.72)
Deformaţia legăturii superioare este:
u 2  x2  e (10.73)
Forţele de legătură fiind date de relaţii de tipul (10.1), relaţiile (10.69)
si (10.70) devin:
m2 ( s 2  x 2  s  x 20  v 20 )  F2  E 2 ( s )  ( x 2  x1 )  R2 ( s )
(10.74)
respectiv:
m1 ( s 2  x1  s  x10  v10 )  F1  E 2 ( s )  ( x 2  x1 )  R2 ( s )  E1 ( s )  ( x1  e)
(10.75)
în care:
 E1(s); E2(s); R1(s); R2(s) sunt caracteristicile legăturilor.
Cel mai uzual suspensia şi pneul sunt asimilate cu modele Kelvin-
Voigt având următoarele caracteristici:
E1 ( s )  K 1  c1  s
R1 ( s )  c1 ( x10  e(0))
(10.76)
pentru pneu,
E 2 (s)  K 2  c2  s
R2 ( s )  c 2 ( x 20  x10 )
(10.77)
337
Au fost folosite notaţiile:

 K1 este constanta elastică a pneului;
 c1 este coeficientul de amortizare al pneului;
 K2 este constanta elastică a suspensiei;
 C2 este coeficientul de amortizare al suspensiei;
Înlocuirea relaţiilor (10.76) şi (10.77) în (10.74) şi (10.75) duce la
următoarele imagini Laplace ale ecuaţiilor de mişcare:
m2 ( s 2  x 2  s  x 20  v 20 )  F2  ( K 2  c 2  s )  ( x 2  x1 )  c 2 ( x 20  x10 )
(10.78)
m1 ( s 2  x1  s  x10  v10 )  F1  ( K 2  c 2  s )  ( x 2  x1 )  c 2 ( x 20  x10 ) 
 ( K 1  c1  s )  ( x1  e)  c1 ( x10  e(0))
(10.79)
Pentru uşurinţa studiului se trec aceste relaţii sub următoarea formă
matriceală:
   
( s 2  M   s C    K  )  X  F  ( s M    C  )   X 0    M    v0    e
(10.80)
în care:
 [M] este matricea de masă:
 M    1
m 0
 (10.81)
 0 m2 
 [C] este matricea de amortizare:
c  c  c2 
 C    1 2 (10.82)
  c2 c 2 
 [K] este matricea de rigiditate:
k  k  k2 
 K    1 2 (10.83)
  k2 k 2 
 X  este matricea transformatelor Laplace ale deplasărilor:
 X    XX


1
(10.84)
 2
 F  este matricea transformatelor Laplace ale forţelor exterioare:
F   FF 1
(10.85)
 2 
  X 0  şi  v0  sunt matricele condiţiilor iniţiale:
 X 10   v10 
 X 0   ;  v 0    ; (10.86)
 X 20  v 20 
338
  e este matricea excitaţiilor datorate căii de rulare:

 
 e  k1  e  c1  se  c1  e(0) (10.87)
 0 
Relaţia matricială (10.80) este în fapt un sistem liniar ale cărui
necunoscute sunt transformatele Laplace ale deplasărilor.
a) Vibraţii libere neamortizate
La fel ca în cazul modelului cu un singur grad de libertate pentru
studiul vibraţiilor proprii se neglijează amortizările şi excitaţiile exterioare.
Ecuaţia (10.80) capătă forma particulară:
 
( s 2  M    K  )  X  s M    X 0    M    v 0  (10.88)
Matricea transformatelor Laplace ale deplasărilor pe verticală este:
   
X  ( s 2  I    M   K  ) 1  X  ( s   X 0    v0  )
1
(10.89)
Folosind teorema de descompunere se obţine:
     

2 2
s 1
X  2 A  X 0     2 k 2 A ( K )  v0 
(K )
(10.90)
k 1 s   k k 1  k s   k
2
în care:ω1 şi ω2 sunt pulsaţiile proprii ale sistemului şi sunt date de relaţiile:

  k1  k 2 k 2 
2 
1  k1  k 2 k 2 4k 22 
 
2
      (10.91)
2  m1 m1  m 2 
1
m2  m1 m2 
 
 k k
2 
1 k k k k  4k 22 
 22   1 2  2   1 2  2  
2  m1 m2  m1 m2  m1  m2 
 
  
Matricele A (1) şi A ( 2 ) sunt: 
 2 k2 k 
 1   2
m1 
A 
(1)
 2
1

1   22   k 2
m2

k1  k 2 
1 
2
 m2 m1 
 k2 k2 
   22 
A 
(2)
 2
1

m2
1   22  k 2
m1
k1  k 2 2
 (10.92)
 2
 m2 m1 
Metodologia de determinare a acestor matrice va fi arătată în
paragraful următor.
Pentru inversarea Laplace a relaţiei (10.90) se ţine cont de
transformările (10.21). se obţine:
339
sin  k t
 X     A ( k )    x0  cos  k t    A ( k )    v0 
2 n
(10.93)
k 1 k 1 k
Detalierea relaţiei (10.93) dă următorul răspuns dinamic:
1  2 k 2  k 
x1 (t )  2  
2  1
 x10  2  x 20  cos 1t 
1   2  m2  m1 
1  k 2  k 
    22  x10  2  x 20  cos  2 t 
1   22
2
 m2  m1 
(10.94)
1  2 k 2  k 
  1  v10  2  v 20  sin 1t 

1 1   22
2
  m2  m1 
1  k 2  k 
    22 v10  2  v 20  sin  2 t

 2     m2
2
1
2
2   m1 
respectiv:
1  k2  2 k1  k 2  
x 2 (t )  2    x   1   x 20  cos 1t 
m1  
10
1   22  m1 
1  k2 k k  
   x10   1 2   22  x 20  cos  2 t 
   22
2
1  m1  m1  
(10.95)
1  k2  2 k1  k 2  
    v   1  v 20  sin 1t 

1 12   22  m2 
10
 m1  
 k2
1  k1  k 2  
   v10     22 v20  sin  2 t

 2     m2
2
1
2
2 
 m1  
Spre exemplu se consideră un sistem oscilant caracterizat de
parametrii: m1=30 kg, m2=250 kg, k1=150000 N/m, k2=12000 N/m.
Pulsaţiile proprii date de (10.91) vor avea valorile:
1  73,51[s -1 ] 1  11,7 [Hz]
 2  6,67 [s -1 ]  2  1,06 [Hz]
Sistemele pneu-punte şi suspensie-caroserie au pulsaţii proprii în
raportul 1/15...1/10. În această situaţie transmiterea pulsaţiilor determinate de
neregularităţile drumului este mică, rezultă o izolare bună în acest caz se
poate analiza separat fiecare sistem al masei suspendate şi al masei
nesuspendate.
Pentru studiul vibraţiilor neamortizate datorate neregularităţilor
drumului se particularizează relaţia (10.80) sub forma:
340
 
K  C  C  e(0)
( s 2  M    K  )  X   1 e  s  1 e   1  (10.96)
0 0  0 
Matricea transformatelor Laplace ale deplasărilor pe verticală este:
 
X    A ( K )  M   1  2
1  K 
 A ( K )  M   1  2
1 C  se
2 2
e
  
 0  s   k k 1  0  s  k
2 2
k 1
1 C  e(0) 
 
2
1
  A( K )  M   1  2
 0  s  k
2
k 1
(10.97)
Pentru a inversa Laplace relaţia (10.97) se folosesc relaţiile (10.21) şi
teorema de convoluţie. Se obţine:
 X     A  M  K1  t 1
2
   0  sin  k  t      e( )d 

(K ) 1
k 1  0  k
 
 M  1  1   0 cos k  t      e( )d 
C
2
  A( K )
t
(10.98)
k 1 0
1 C  e(0)  sin  k t
 
2
  A( K )  M   1 
k 1  0  k
Detaliat, vibraţiile celor două mase sunt:
1 K  K  t
X 1 (t )   1   12  2   sin1  t      e( )d 
1 (1   2 ) m1 
2 2
m2  0
K11 K  t
   2   22    sin 2  t      e( )d 

 2 (   ) m1
2
1  m2
2
2  0
1 C  K  t
  1   12  2   cos1  t      e( )d 
1 (1   2 ) m1 
2 2
m2  0
1 C K  t
  1   2   22    cos 2  t      e( )d 
 2 (1   2 ) m1  m2
2 2
 0
1 C  e ( 0) 1 C  e(0)
  1  sin 1t   1  sin  2 t
1 (   2 )
2 2
1 m1  2 (1   2 )
2 2
m1
(10.99)
respectiv:
341
K2  t 1 1 
X 2 (t )    K 1  0  sin  2  t     sin 1  t     e( )d 
m1  m2 (1   2 )  2 1
2 2

t 1 1 
 C1    cos  2  t     cos 1  t     e( ) d 
0  1
 2 
 1 1 
 C1  e(0)  sin 1t  sin  2 
 1 2 
(10.100)
În relaţiile precedente s-a luat în considerare amortizarea pneului.
Dacă se neglijează şi aceasta relaţiile (10.99) şi (10.100) au forma
simplificată:
K1 1  K  t
X 1 (t )     12  2   sin1  t      e( )d 
m1 (1   2 )  1 
2 2
m 2  0
1 K  t
   2   22    sin 2  t      e( ) d
2  m2  0
(10.101)
respectiv:
K1  K 2 t 1 1 
X 2 (t )     sin  2  t     sin 1  t     e( )d
m1  m2 (1   2 )  2 1
2 2 0

(10.102)
În cazul unor denivelări armonice de tipul (10.51), dacă nu se
neglijează amortizarea pneului se obţine:
 K 
h   12  2 
 m2    2v 2v  2v  2v
X 1 (t )    K 1  1 sin t sin 1t   C1  cos t c
2  4  v    L L  L  L
2
m11 (1   2 ) 1 
2 2

 L2 
K 
h   2   22 
 m2    2v 2v  2v  2v
   K 1   2 sin t sin  2 t   C1  cos t  cos  2
 4  v 2
  L L  L  L
m1 2 (12   22 )  22  2
 
 L 
(10.103)
respectiv:
342


K2h  K1  2  v 2  v 
X 2 (t )      2 sin t sin  2 t  
m1  m2 (12   22 )   2 4v 2   L L 
  2   2  
  L2 
K1  2  v 2v  2  v  C1
   1 sin t sin  2 t   
 2 4v 2   L L  4v 2
1  1   L   2 ( 2 
2
)
 L2  L2

 2  v  2  v  C1  2  v 
  cos t  cos  2 t     cos t  cos 1t 
 L  4v 2  L 
L  1 (1  2
)
L2 
(10.103)
În cazul reglării amortizării pneului:
 K 
K1h   12  2 
 m2   2v 2v 
X 1 (t )    1 sin t sin 1t  
 4  v  
2
L L 
m11 (12  22 ) 12  2

 L 
K 
K1h   2  12 
 m2   2v 2v 
   2 sin t sin 2t 
 4  v  
2 2
L L 
m12 (12  22 ) 22  2

 L 
(10.104)
respectiv:


K1  K 2 h  1  2v 2v 
X 2 (t )      2 sin t sin  2 t  
m1  m 2 (12   22 )   2 4v 2   L L 
  2   2  2

  L 
1  2v 2v 
   1 sin t sin 1t 
 2 4v 2   L L 
1  1  2

 L 
(10.105)
Este interesant să fie puse în evidenţă deplasările pe verticală care au

loc cu pulsaţia excitaţiei exterioare:
2v
 (10.106)
L
343
Aceştia sunt:
( k 2  m 2   2 ) k1 h
X 1 (t )  sin t (10.107)
m1  m2  (12   2 )( 22   2 )
şi:
k 2 k1 h
X 2 (t )  sin t (10.108)
m1  m2  (   2 )( 22   2 )
2
1
Amplitudinile acestor mişcări sunt:
(k 2  m2   2 )k1 h
A1  (10.109)
m1  m2  (12   2 )( 22   2 )
k 2 k1 h
A2  (10.110)
m1  m2  (   2 )( 22   2 )
2
1
Variaţia amplitudinilor A1 şi A2 în funcţie de pulsaţia excitaţiei
exterioare în figura 10.8.
Figura 10.8
10.6. Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul

vibraţiilor de săltare şi tangaj
Confortabilitatea autovehiculelor este influenţată în mare măsură şi de
oscilaţiile unghiulare de tangaj, în jurul axei transversale a autovehiculului.
Studiul acestor oscilaţii poate fi facut pe modele dinamice de diferite
complexităţi. Cel mai simplu model este prezentat în figura 10.9.
344
Figura 10.9
Ecuaţiile de mişcare se obţin aplicând axioma derivatei impulsului şi

axioma derivatei momentului cinetic:

m  x  F  Fl 1  Fl 2

J  q  M  a  Fl1  b  Fl 2
(10.110)
în care:
 m este jumătate din masa suspendată;
 Jc este jumătate din momentul de inerţie al automobilului calculat faţă
de axa transversală ce trece prin centrul de masă;
 F este jumătate din proiecţia pe verticală a rezultantei forţelor
exterioare care acţionează asupra masei suspendate;
 a şi b sunt distanţele de la centrul de masă până la puntea faţă
respectiv puntea spate;
 Fl1 şi Fl2 sunt forţele de legătură;
 x este deplasarea pe verticală a centrului de masă;
 q este rotirea masei suspendate în jurul axei transversale.
Modelul prezentat este denumit şi model jumătate de maşină. Aplicând
relaţiilor (10.110) transformata Laplace se obţine:
m( s 2 x  x0  v0 )  F  Fl1  Fl 2 (10.111)
J ( s  q  s  q 0  q 0 )  M  a  Fl1  b  Fl 2
2 '
(10.112)
în care s-a notat:

x 0  x (0); v 0  x (0)
 (10.113)
q 0  q (0); q / 0  q ( 0)
Deformaţiile legăturilor depind de deplasările punctelor de prindere A

şi B precum şi de neregularităţile căii de rulare date de funcţiile e1(t) şi e2(t).
u1  x  a  q  e1
(10.114)
u 2  x  b  q  e2
345
Deoarece legăturile sunt considerate liniare, transformatele Laplace

ale forţelor de legătură sunt de forma (10.1). Înlocuite în (10.111) şi(10.112)
se obţin ecuaţiile:
m( s 2 x  x0  v 0 )  F  E1 ( s )  ( x  a  q  e1 ) 
(10.115)
 E 2 ( s )  ( x  b  q  e2 )  R1 ( s )  R2 ( s )
J ( s 2 q  s  q0  q' 0 )  M  a  E1 ( s )  ( x  a  q  e1 ) 
(10.116)
 b  E 2 ( s )  ( x  b  q  e2 )  a  R1 ( s )  b  R2 ( s )
Cel mai uzual legăturile materializate prin suspensie şi pneu sunt
asimilate cu modele Kelvi-Voigt având următoarele caracterisitci:
E1 ( s )  k1  c1  s
R1 ( s )  c1 ( x0  a  q 0  e1 (0))
(10.117)
pentru suspensia faţă, respectiv:
E 2 (s)  k 2  c2  s
(10.118)
R2 ( s )  c 2 ( x0  b  q 0  e 2 (0))
pentru suspensia spate.
Atât pentru partea din faţă cât şi pentru cea din spate, se neglijează
masele părţilor nesuspendate iar pneul şi suspensia se pot considera legate în
serie. Caracteristicile din (10.117) şi (10.118) pot fi aproximate cu:
K 1 p  K 1s K 2 p  K 2s
K1  ; K2 
K 1 p  K 1s K 2 p  K 2s
(10.119)
C1 p  C1s C2 p  C2s
C1  ; C2 
C1 p  C1s C2 p  C2s
 K1p şi K1s sunt constantele elastice pentru pneul şi suspensia faţă;

 K2p şi K2s sunt constantele elastice pentru pneul şi suspensia spate;
 C1p şi C1s sunt coeficientul de amortizare pentru pneul şi suspensia
faţă;
 C2p şi C2s sunt coeficientul de amortizare pentru pneul şi suspensia
spate.
Relaţiile (10.115) şi (10.116) după ce se fac înlocuirile (10.117) şi (10.118)
se pot pune sub forma matriceală:
   
( s 2  M   s C    K )  X  F   s M    C   X 0    M    v 0  

  s C '   K '  e   C '   e0 
(10.120)
în care:
 [M] este matricea de inerţie (de masă):
346
 M   
m 0
(10.121)
0 J 
 [C] este matricea de amortizare:
c c ac1  bc 2 
 C    1 2  (10.122)
ac1  bc 2 a c1  b c 2 
2 2
 [K] este matricea de rigiditate:

k k ak1  bk 2 
 K    1 2  (10.123)
 ak1  bk 2 ac1  bc 2 
  X  este matricea transformatelor Laplace ale deplasărilor:
 X    X  (10.124)
q
 F  este matricea transformatelor Laplace ale forţelor şi cuplurilor
exterioare:
F   MF  (10.125)
 
  X 0  şi  v0  sunt matricele condiţiilor iniţiale:
X 0   v0 
 X0   ;  v0    ; (10.126)
 q0  q ' 0 
 e este matricea transformărilor Laplace ale excitaţiilor datorate
neregularităţilor căii de rulare:
e  ee 
1
(10.127)
 2 
Celelalte martici sunt:

 e ( 0) 
 e0    1  (10.128)
e2 (0) 
 C '  
c1 c2 
(10.129)
ac1  bc 2 
 K '  
K1 K2 
aK 1  bK 2 
(10.130)
Şi în acest caz este interesant să fie studiate vibraţiile libere, datorate
numai unei scoateri din poziţia de echilibru sau a unui impuls iniţial. Pentru
aceasta se neglijează amortizările şi se consideră excitaţiile exterioare nule.
Ecuaţia matricială (10.120) capătă forma particulară:
 
( s 2  M    K  )  X   M    s X 0    v0   (10.131)
347
sau:
1
 
( s 2  I    M   K  )  X   s X 0    v0   (10.132)
în care  I  este matricea de unitate.
Soluţia ecuaţiei (10.132) este:
 
X  ( s 2  I    M   K )   s X 0    v0  
1
(10.133)
Este necesar să se determine matricea: ( s  I    M  2 1
 K ) .
1
Se foloseşte detaliat:
 2 K1  K 2 a  K1  b  K 2 
 s  
s2I   M  K   m m
1
 (10.134)
 a  K1  b  K 2 s 2  a K1  b K 2 
2 2
 J J 
Determinantul aceste matrice este:
 K  K 2 a 2 K1  b 2 K 2  2  K1 K 2  a  b  2 
  s  1
4
   s  


 m J  mJ  (10.135)
  
 
 s 2  12  s 2   22 
în care ω1 şi ω2 sunt pulsaţiile proprii ale sistemului:
 
4 K1 K 2  a  b 
2
1  K1  K 2 a 2 K1  b 2 K 2  K1  K 2 a 2 K1  b 2 K 2  2

12       
2  m J  m J  mJ 

 
 
4K1 K 2  a  b
2
1  K1  K 2 a 2 K1  b 2 K 2  K  K 2 a 2 K1  b 2 K 2  2

  
2
2    1    
2 m J  m J  mJ 
 
(10.136)
Dacă se îndeplineşte relaţia:
a  K1  b  K 2  0 (10.137)
ecuaţiile de mişcare se decuplează iar pulsaţiile proprii sunt date de:
- pentru mişcarea de săltare:
K1  K 2
1  (10.138)
m
- pentru mişcarea de tangaj:
a 2 K1  b 2 K 2
2  (10.139)
J
Matricea adjunctă este:
348
 2 a 2 K1  b 2 K 2 a  K1  b  K 2 
s   
s  I    M 
2 1
 K 


a  K 
J
b  K K
m
 K

  1 2
s 
2 1 2 
 J m 
(10.140)
Dacă se folosesc descompunerile:
s2 1  12  22 
   
  
s 2  12  s 2   22 12   22  s 2  12 s 2   22 
(10.140)
s2 1  1 1 
 2   2  2 
 s  1    s   2  1   22
2 2 2 2
 s  1
2
s   2 
2 
atunci matricea căutată este:

s  I   M 
2 1
 K 
1

1
s  1
2 2
 
 A (1)  2
1
s  2
2
 
 A ( 2) (10.140)
în care:
 2 a 2 K1  b 2 K 2 a  K1  b  K 2 
1 1  
A  (1)
 2  J m
1   22   a  K1  b  K 2  2  K1  K 2 
 (10.141)
 m 
1
J
 a 2 K1  b 2 K 2 a  K1  b  K 2 
   2
 
A  (2)
 2
1
 J
1   22   a  K1  b  K 2
2
K1  K 2
m  (10.142)
2 
 2
 J m 
Înlocuind (10.140) în (10.133) se obţine:
X     A   X 0  cos 1t    A    v 0 
sin  i t
2 2
(i ) (i )
(10.144)
i 1 i 1 i
Detaliat:
349
  
x(t )  2
1
1   22
2

1  a 2 K1  b 2 K 2
J
v
   X 0 cos 1t  o sin 1t  
1
  
aK 1  bK 2 q' 
  q 0 cos 1t  o sin 1t  
m  1 
 a K1  b K 2
2 2
 v 
    22  X 0 cos  2 t  o sin  2 t  
 J  2 
aK 1  bK 2  q' 
  q 0 cos  2 t  o sin  2 t 
m  2 
(10.145)
respectiv:
1  aK1  bK 2  v 
q (t )  2 
  X 0 cos 1t  o sin 1t  
  2 
2
1 J  1 
 K  K 2  q' 
  12  1  q 0 cos 1t  o sin 1t  
 m  1 
(10.145’)
aK1  bK 2  v 
  X 0 cos  2 t  o sin  2 t  
J  2 
 K  K2  q' 
 1   22  q 0 cos  2 t  o sin  2 t 
 m  2 
Dacă se folosesc notaţiile:
1   2 a 2 K1  b 2 K 2  aK1  bK 2 
2
1   2 a 2 K1  b 2 K 2  aK1 
A1  2  
 0 1
X  
  q 0   v  
2  0 1
  q' 0
1   2  
2
J  m  1   J  m
  a 2 K1  b 2 K 2  aK 1  bK 2 
1  X 0  12    q0
 
  J  m 
 1  arctg
  2 a K1  b K 2 
2 2
aK 1  bK 2 
v 0  1    q' 0
 
  J  m 
(10.146)
1   a 2 K1  b 2 K 2  aK 1  bK 2 
2
1   a 2 K1  b 2 K 2  aK 1
A2  2  X 0    2   q 0  v 0    22   q ' 0
2
1   22 J m   2  
2
J
    
350
  a 2 K1  b 2 K 2  aK 1  bK 2 
 2  X 0    22   q 0 
  J  m 
 2  arctg
  a 2 K1  b 2 K 2  aK 1  bK 2 
v 0    22   q ' 0 
  J  m 
(10.147)
 1  aK 1  bK 2
2
1 aK 1  bK 2  K  K2   2 a 2 K1  b 2 K 2
A3  X 0  q 0  12  1    2 v 0  q' 0  1 

12   22  J  m  1  J  J

 aK 1  bK 2  K  K 2 
1  X 0  q 0  12  1 
 J  m 
 3  arctg (10.148)
 aK 1  bK 2  K  K 2 
v 0  q ' 0  12  1 
 J  m 
1  K1  K 2 aK  bK 2 
2
1   K1  K 2 2 aK1  bK 2 
2
A4   q0  x0 1    q ' 0    2   v 0 
1  22
2
 m J  22   m  J
  K  K2  aK 1  bK 2 
 2 q 0  1   22   X 0 
  m  J 
 4  arctg (10.149)
  K1  K 2  aK 1  bK 2 
q' 0    22   v 0 
  m  J 
relaţiile (10.145) şi (10.146) care dau deplasarea verticală şi rotirea de tangaj
capătă forma:
x(t )  A1 sin(1t  1 )  A2 sin( 2 t   2 ) (10.150)
q(t )  A3 sin( 2 t   3 )  A4 sin( 2 t   4 ) (10.151)
Se observă că mişcarea oscilatorie reprezintă suprapunerea a două
vibraţii, numite moduri proprii de vibraţie, având pulsaţiile proprii ω 1 şi ω2.
Fiecare mod propriu de vibraţie, reprezintă o moşcare plană asimilată cu o
rotaţie în jurul unui centru instantaneu de rotaţie. Pentru îmbunătăţirea
confortului autovehiculului trebuie să se asigure ca, dacă este posibil, centrele
instantanee de rotaţie să se găsească în dreptul roţilor. Prin aceasta se asigură
ca şocurile primite de autovehicul din partea căii de rulare să fie preluate şi
amortizate de un singur mod de vibraţie. Altfel, şocurile sunt pteluate de
ambele moduri de vibraţie, ceea ce duce la îmbunătăţirea confortului, efectul
aceluiaşi şoc fiind resimţit de mai multe ori.
Spre exemplu pentru un model dinamic având caracteristicile a=1,25
m; b=1,25 m; k1=12000 N/m; k2=14000 N/m, m=500 kg, J=500 kgm2,
pulsaţiile proprii şi frecvenţele sunt:
1  9,06 [s -1 ] 1  1,44[Hz]
 2  7,15 [s -1 ]  2  1,14 [Hz]
351
Pentru studiul vibraţiilor neamortizate datorate neregularităţilor

drumului se particularizează relaţia (10.120) sub forma:
( s 2  I    M    K  )   X    M   K 'e
1 1
(10.152)
Imaginea Laplace a matricei deplasărilor este:
 x  (s 2  I    M  1   K ) 1   M  1  K 'e (10.153)
Dacă se ţine cont:
 
  
2
1
x    2 i 2 A (i )  M   K '  e
1
(10.154)
i 1  i s   i
Pentru a inversa Laplace relaţia (10.154) se folosesc relaţiile (10.21)

şi teorema de convoluţie:
 
2
 x(t )   1 A (i )  M  1  K '  0  e( ) sin i (t   )d
t
i 1  i
(10.155)
Detaliat vibraţiile masei suspendate sunt:
1  k1 a 2 K1  b 2 K 2  aK 1 ( aK 1  bK 2 )  t
x (t )   1      0 e1 ( ) sin 1 (t   ) d 
2
1  m J  mJ 
 k2 a 2 K 1  b 2 K 2  bK 2 ( aK 1  bK 2 )  t
 1 
1
     0 e 2 ( ) sin 1 (t   ) d 
2
1  m J  mJ 
1  k1  a 2 K 1  b 2 K 2  aK 1 ( aK 1  bK 2 )  t
     22     0 e1 ( ) sin  2 (t   ) d 
 2  m  J  mJ 
1  k 2  a 2 K1  b 2 K 2  bK 2 ( aK1  bK 2 )  t
     22     0 e 2 ( ) sin  2 (t   ) d
 2  m  J  mJ 
(10.156)
respectiv:
1  k1 (aK1  bK 2 )  ak1  2 K 1  K 2  t
q (t )    1    0 e1 ( ) sin 1 (t   )d 
1  mJ  J  m 
1  k 2 (aK1  bK 2 )  bk 2  2 K 1  K 2  t
   1    0 e2 ( ) sin 1 (t   )d 
1  mJ  J  m 
 ak1  K 1  K 2
1  K (aK 1  bK 2 )  t
 
2
   22   1   0 e1 ( ) sin  2 (t   )d 
 J  m  mJ 
1  k 2 (aK1  bK 2 )  bk 2  K 1  K 2  t
      22    e2 ( ) sin  2 (t   )d
2  mJ  J  m  0
(10.157)
Spre exemplu se consideră un vehicul cu masă m care se deplasează
cu viteza v pe un drum cu denivelarea maximă A, având perioada
denivelărilor L. Dacă suspensia faţă are constanta k1, suspensia spate are
352
constanta k2, iar momentul de inerţie faţă de axa de oscilaţie este J, să se

determine vibraţiile produse de denivelări. Distanţa de la centrul de masă la
puntea faţă este a iar la puntea spate b. Se va considera că este îndeplinită
relaţia K 1 a  K 2 b .
Pulsaţiile proprii vor fi date de relaţiile (10.138) şi (10.139). Valorile
excitaţiilor date de denivelări sunt:
2vt
e1 (t )  A sin
L
(10.158)
2 (vt  a  b)
e2 (t )  A sin
L
Înlocuind în (10.156) şi (10.157) se obţine:
 K1
x(t ) 
A
 2  1 sin t   sin 1t   2K 2 2 sin(t   ) 
m1
 1  
2
1  
K2 K2 
 sin(1t   )  sin(1t   )
2(1   )
2 2
2(1   )
2

(10.159)
respectiv:
A  K1a
q (t )   2   2 sin t   sin  2 t   2K 2 b 2 sin(t   ) 
J 2   2   2
2  
K 2b K 2b 
 sin( 2 t   )  sin( 2 t   )
2( 2   )
2
2( 2   ) 
(10.160)
în care s-au făcut notaţiile:
2v

L
(10.161)
2 ( a  b)

L
10.7. Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul

vibraţiilor de săltare şi ruliu
Modelul mecanic folosit pentru studiul vibraţiilor de săltare şi ruliu
este formal identic cu cel prezentat în figura 9.9. Prin urmare ecuaţiile de
mişcare, în imagini Laplace, sunt cele date de relaţiile (10.115) şi (10.116),
cu menţiunea că q reprezintă rotirea în jurul axei longitudinale care trece prin
centrul de masă.
Din motive constructive este asigurată simetria legăturilor:
353
E1 ( s )  E 2 ( s )  E ( s )(c1  c 2  c; k 1  k 2  k )
(10.162)
R1 ( s )  R2 ( s )  R ( s )
Relaţia matricială (10.120) îşi păstrează forma ăn care apar
următoarele modificări:
ab  ab 
 C   c   K   k 
2 2
;
a  b a 2  b 2  a  b a 2  b 2 
 C '  c 
1 
 K '  k 
1 1 1 
; (10.163)
a  b  a  b 
Pulsaţiile proprii se obţin prin particularizarea relaţiilor (10.136):

 
4 a  b 
2
2 a
K 2
 b2  2 a2  b2  
2
12   m       
2 J m J  mJ
 
 2 
4 a  b  
2
K  2 a2  b2  2 a2  b2 
 22          (10.164)
2 m J m J  mJ
 
Dacă centrul de masă se găseşte în planul longitudinal de simetrie
(b=a, jumătate din ecartament), se obţine:
2K 2K
1  ; 2  a
m J
(10.165)
Vibraţiile libere sunt date de relaţiile (10.145) şi (10.145’) în care se
fac particularizările (10.162’):
v
x(t )  X 0 cos 1t  o sin 1t (10.166)
1
q'
q(t )  q 0 cos  2 t  o sin  2 t
2
În cazul simetriei perfecte ecuaţiile de mişcare sunt decuplate, în
imagini Laplace căpătând forma:
(ms 2  2cs  2k )  X  F  (k  cs)(e1  e2 )  (ms  2c) X 0 
(10.167)
 mv0  c(e1 (0)  e2 (0))
respectiv:
( Js 2  2a 2 cs  2a 2 k )  q  M  a (k  cs)(e1  e 2 ) 
 ( Js  2a 2 c)q 0  Jq' 0  ac(e1 (0)  e 2 (0))
(10.168)
Şi în acest caz este interesant să se pună în evidenţă oscilaţiile
produse de neregularităţile drumului. Imaginile Laplace ale ecuaţiilor de
mişcare devin:
354
12
( s 2  2s  12 )  X  (s  )(e1  e2 )   (e1 (0)  e2 (0)) (10.169)
2
1  22 
( s  2s   2 )  q  (  s 
2 2
)(e1  e2 )  (e1 (0)  e2 (0)) (10.170)
a 2 a
în care s-au notat:
c a 2c
  ;   (10.171)
m J
Ecuaţia (10.169) dă oscilaţiile de săltare pe verticală iar ecuaţia
(10.170) dă oscilaţiile de ruliu. Soluţiile acestor ecuaţii depind de valorile
pulsaţiilor proprii şi ale termenilor α şi β (numiţi factori de amortizare).
Astfel dacă  2  12 si  2   22 amortizarea se numeşte subcritică, iar
ecuaţiile (10.169) şi (10.170) se pot scrie sub forma:
1   12  
X  ( s   )( e1  e 2 )     2 (e1  e2 )   (e1 (0)  e2 (0))
( s   ) 2  ( 12   2 )   2  
(10.172)
respectiv:
1 1
q  
(s   )2  (  22   2
) a
   22  
  (s   )( e1  e 2 )  
   2

(e1  e 2 )   (e1 ( 0)  e 2 (0))

  2  

(10.173)
Dacă se ţine cont de relaţiile:

 e bt cos at   sb
( s  b) 2  a 2
(10.174)

 t  e bt sin at   a
( s  b) 2  a 2
şi de teorema de convoluţie, inversând Laplace relaţiile (10.172) şi (10.173)
se obţin mişcările:
t
 
X (t )    e  (t  ) cos 12   2 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d 
0

12  2 2
2   2 2 e
t
0
 ( t  )
 
sin 12   2 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d 
1

 (e1 (0)  e2 (0))
  2 2

 e t sin 12   2 t 
1
(10.175)
respectiv:
355
q(t ) 
 t   (t  )
a 0
e 
cos 12   2 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d  
 2  2 2 t   ( t  )
 
2
2 0
 e sin  22   2 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d 
2a  2  
2

 (e1 (0)  e2 (0))
a   2 2

 e  t sin  22   2 t 
2
(10.176)
Dacă  2  12 si  2   22 amortizarea se numeşte supracritică, iar
ecuaţiile (10.169) şi (10.170) se pot scrie sub forma:
1   12  
X  ( s   )(e1  e2 )     2 (e1  e2 )   (e1 (0)  e2 (0))
( s   ) 2  (  2  12 )   2  
(10.177)
1 1
q  
(s   )2  (  2
  22 ) a
   22   1
  (s   )(e1  e 2 )  
   2

(e1  e 2 )   (e1 (0)  e 2 (0))  

  2  
 a
(10.178)
Dacă se ţine cont de relaţiile:

 e bt chat 
sb

( s  b) 2  a 2
(10.179)

 t  e bt shat 
a

( s  b) 2  a 2
şi de teorema de convoluţie, inversând Laplace relaţiile (10.177) şi (10.178)
se obţin mişcările:
t

X (t )    e  ( t  ) ch  2  12 (t   )  (e1 ( )  e2 ( )) d 
0


12  2 2
2  2 2 e
t
0
 ( t  )
 
sh  2  12 (t   )  (e1 ( )  e2 ( )) d 
(10.180)
1

 (e1 (0)  e2 (0))
  2 2

 e t sh  2  12 t 
1
respectiv:
356
 t   (t  )
q (t ) 
a 0
e  
ch  2  12 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d 
 2  2  2 t   (t  )
 
2
2 0
 e sh  2   22 (t   )  (e1 ( )  e2 ( ))d 
2a    2
2 (10.181)

 (e1 (0)  e2 (0))
a   2 2
 e  t sh   2   22 t 
2
Dacă  2  12 si  2   22 amortizarea se numeşte critică, iar ecuaţiile

(10.169) şi (10.170) se pot scrie sub forma:
1  12 
X  2 
( 1 s  )(e1  e2 )  1 (e1 (0)  e2 (0)) (10.182)
( s  1 )  2 
respectiv:
1 1  22 
q  (
 2 s  )(e1  e2 )   2 (e1 (0)  e2 (0)) (10.183)
(s   2 ) a 
2
2 
Dacă se folosesc relaţiile:

 e bt (1  bt )   s
( s  b) 2
(10.184)

 t  e bt  1
( s  b) 2
şi teorema de convoluţie, inversele Laplace ale relaţiilor (10.182) şi (10.183)
dau mişcările:
X (t )  1  e 1 ( t  ) 1  1 (t   )   (e1 ( )  e2 ( )) d 
t
 t  ( t  )
2
 t     (e1 ( )  e2 ( ))d  (10.185)
2 0
 e1 1
 1  (e1 (0)  e2 (0))  t  e  t 1
respectiv:
 t
q (t )  2  e 2 (t  ) 1   2 (t   )   (e1 ( )  e2 ( ))d 
a 0
2 t
 2  e 2 (t  )  t     (e1 ( )  e2 ( ))d  (10.186)
2a 0

 2  (e1 (0)  e2 (0))  t  e 2t
a
Se observă că dacă excitaţiile pe cele două căi de rulare sunt egale
(e1 (t )  e2 (t )) atunci nu există vibraţii forţate de legănare iar sistemul are
numai vibraţii de săltare care se determină cu una din relaţiile (10.175),
(10.180) sau (10.189). Dacă excitaţiile pe cele două căi de rulare sunt opuse
357
(e2 (t )  e1 (t )) atunci există numai vibraţii de legănare care se determină

cu una din relaţiile: (10.176), (10.181) sau (10.186).
Un caz foarte interesant este generat de situaţia în care excitaţia este
datorată unei singure căi de rulare. Oscilaţiile automobilului se determină cu
relaţiile prezentate mai sus în care se ia (e2 (t )  0 .
Se consideră spre exemplu următoarele date numerice :
K= 20000N/m, C= 2400 Ns/m, J= 250 kgm2, a= 0,5m. Să se determine
pulsaţia proprie de ruliu şi să se studieze oscilaţiile de legănare produse de
urcarea pe o bordură de înălţime h cu una din părţile laterale ale
automobilului.
Cu relaţia (10.165) pulsaţia proprie este:
 2  40  6,32 [s -1 ]
respectiv pulsaţia proprie de legănare:
 2  1,01 [Hz]
Factorul de amortizare dat de (10.171) este:
  2,4
Deoarece  2   22 ne aflăm în cazul amortizării subcritice, oscilaţiile
de legănare se determină cu relaţia (10.176):
q (t )  4,8 e  2, 4 ( t  ) cos 5,85(t   )   e1 ( ) d 
t
 4,87  e  2 , 4 ( t  ) sin  5,85(t   )   e1 ( )d 

t
 0,82  e1 (0)  e  2, 4t sin  5,85t 

(10.187)
În cazul bordurii de înălţime h se obţine:

q (t )  h 1  e 2 , 4 t cos 5,85t   0,41  e 2, 4t sin 5,85t 
(10.188)
Această mişcare este reprezentată în figura 10.10.
Figura 10.10.
358
Prin utilizarea unui model dinamic cu două grade de libertate se obţin

informaţii cu privire la corelaţia ce trebuie să existe între parametrii
constructivi ai suspensiei şi plasarea centrului de greutate al autovehiculului.
Trebuie precizat că, din cauza simplificărilor pe care aceste modele le conţin,
nu este posibilă studierea în amănunt a oscilaţiilor autovehiculelor. Pe de altă
parte complicarea modelului conduce la sisteme de ecuaţii diferenţiale care
ridică dificultăţi de soluţionare.
10.8. Modelul cu trei grade de libertate

Acest model asimilează automobil cu un solid rigid legat la bază prin
intermediul unor legături vâscoelastice (fig. 10.11), care modelează contactul
cu solul realizat prin sistemul de suspensie şi roţi.
Solidul rigid care modelează masa suspendată a autovehiculului i se
asociază un reper propriu având originea O în centrul de masă al acestuia iar
axele Ox1 şi Ox2 formează planul direcţiei principale de înaintare. Axa Ox 3 se
alege perpendiculară pe cele două axe precizate.
Notăm cu A, B, C, D, punctele de contact ale legăturilor cu masa
suspendată.
Figura 10.11
Fie X1A,B,C,D; X2A,B,C,D; X3A,B,C,D coordonatele punctelor A, B, C, D faţă

de reperul propriu ales mai sus.
Pentru masa suspendată se consideră următoarele grade de libertate:
 u, caracterizează vibraţia pe verticală;
 θ, caracterizează vibraţia de rotaţie în jurul axei Ox1;
 φ, caracterizează vibraţia de rotaţie în jurul axei Ox3.
359
Un prim set de ecuaţii de mişcare se obţine aplicând axioma derivatei

impulsului:
m  a0  R (10.189)
în care:
 R este rezultanta tuturor forţelor care acţionează asupra masei
suspendate m;
 a 0 este acceleraţia centrului de masă:

a0  a0  i1  (a02  u )  i2  a03  i3 (10.190)
 a01, a02, a03 componentele acceleraţiei autovehiculului.
Se consideră şi mişcările în viraje şi pe drumuri „ deluroase”.
Asupra masei suspendate acţionează următoarele forţe:
 F  F01  i1  F02  i2  F03  i3 rezultanta forţelor exterioare. Aici intră
rezistenţa la înaintare a căii de rulare, rezistenţa aerului, rezistenţa
pantei, greutatea automobilului etc.
 Forţe elastice după cum urmează:
- forţa elastică din A:
F eA   k f (u  x1 A  x3 A  u1 )i3   k f (u  c  a  u1 )i3 (10.191)
- forţa elastică din B:
F eB   k f (u  x1B  x3 B  u 2 )i3   k f (u  c  a  u 2 )i3 (10.192)
- forţa elastică din C:
F eC   k s (u  x1C  x3C  u 3 )i3   k s (u  d  b  u 3 )i3 (10.193)
forţa elastică din D:
F eD   k s (u  x1D  x3 D  u 4 )i3   k s (u  d  b  u 4 )i3 (10.194)
Forţe de amortizare după cum urmează:
- forţa de amortizare din A:
      

F aA  C f u      3  x1 A     1  x3 A  u 1  i3 
     
(10.195)
 
 
  
 

 C f u      3   a   1   u 1  i3
     
- forţa de amortizare din B:
      

F aB  C f u      3  x1B    1  x 3 B  u 2  i3 
     
(10.196)
     
 

 C f u      3   a  1   u 2 i3
     
- forţa de amortizare din C:
      

F aC  C s u      3  x1C    1  x3C  u 3  i3 
     
(10.197)
      
 C s u  d     3   b   1   u 3  i 4
     
360
- forţa de amortizare din D:

      

F aD  C s u      3  x1D    1  x3 D  u 4 i3 
     
(10.198)
      
 C s u  d     3   b   1   u 4 i3
     
În relaţiile (10.195) – (10.198), ω 1, ω2, ω3, reprezintă componentele
vitezei unghiulare globale a autovehiculului:
- 1  0 dacă apar înclinări laterale ale drumului;
-  2  0 în viraje;
-  3  0 pe drum „deluros”.
În relaţiile (10.191) – (10.198), u1, u2, u3, u4, reprezintă denivelările
drumului. În cazul deplasării autovehiculului cu viteza v avem:
 cd 
u 3 (t )  u1  t  
 v 
 cd 
u 4 (t )  u 2  t  
 v 
Înlocuind acceleraţia şi forţele în relaţia (2.1) şi proiectând pe axa Ox 2
se obţine prima ecuaţie de mişcare:

m ( a 02  u )  F02  2( k f  k s )u  2(c  k f  d  k s )  k f (u
   
 k s (u 3  u 4 )  2(c f  c s ) u  2(c  c f  d  cs )  c f (u 1  u
 
 c s (u 3  u 4 )  2 3 (c  c f  d  cs )
(10.199)
Al doilea set de ecuaţii de mişcare se obţine folosind axioma derivatei
momentului cinetic care, pentru solidul rigid, capătă forma:

  
mr X a  J     X  J     M
c 0 0
 
0 0 (10.200)
în care:
- rc este vectorul de poziţie al centrului de masă faţă de reperul
propriu ( rc =0)
 
-   (1   )i1   2 i2  ( 3   )i3
 
-
  ( 1   )i1   2 i2  ( 3   )i3
ε1, ε2, ε3, sunt componentele acceleraţiei unghiulare globale a autovehiculului.

- J 0 este tensorul de inerţie al masei suspendate faţă de reperul
propriu şi are matricea
ataşată:
361
 J 11 J 12 J 13 
  
J 0   J 21 J 22 J 23  (10.201)
J J 32 J 33 
 31
- este momentul rezultant în punctul O, compus din:
M0
- M este momentul rezultant în punctul O al forţelor şi cuplurilor
exterioare
M  M 01 i1  M 02 i 2  M 03 i3
- momentele forţelor elastice după cum urmează:
- pentru forţa elastică din A:
M eA  OAX FeA   k f (u  c  a  u1 )  ( ai1  ci3 ) (10.202)
- pentru forţa elastică din B:
M eB  OB X FeB   k f (u  c  a  u 2 )  (  ai1  ci3 ) (10.203)
- pentru forţa elastică din C:
M eC  OC X FeC   k s (u  d  b  u3 )  (bi1  d i3 ) (10.204)
- pentru forţa elastică din D:
M eD  OD X FeD   k s (u  b  b  u 4 )  (bi1  d i3 ) (10.205)
- momentele forţelor de amortizare după cum urmează:
- pentru forţa de amortizare din A:
    

M aA  OA XFaA  c f (u  c(  3 )  a (  1 )  u1  ( ai1  ci3 )
 
(10.206)
- pentru forţa de amortizare din B:
    

M aB  OB X FaB  c f (u  c (  3 )  a (  1 )  u 2  (  ai1  ci3 )
 
(10.207)
- pentru forţa de amortizare din C:
    

M aC  OC X FaC  cs (u  d (  3 )  b(  1 )  u3  (bi1  d i3 )
 
(10.208)
- pentru forţa de amortizare din D:
    

M aD  OD X FaD  cs (u  d (  3 )  b(  1 )  u 4  (bi1  d i3 )
 
(10.209)
Înlocuind relaţiile (10.201)-(10.209) în (10.200) şi proiectând pe axele
Ox1 şi Ox3 se obţine:
            
 J11  1    J 12   2  J 13  3    J 31 1     J 32  2  J 33 3   2 
   
 J 21 1     J 22  2  J 23  3     3    M 01  2k f a2  k sb 2  

    
      
 2c f a 2  c sb2   k f a(u1  u2 )  k sb(u3  u4 )  c f a(u1  u 2 )  csb(u 3  u 4 ) 
    
 2c f a 2  c sb2 1
(10.210)
respectiv:
362
               
J 31 1     J 32  2  J 33 3      J21 1     J 22  2  J 23 3   1   
         
  J11 1     J12  2  J13 3     2   M03  2k f c2  ks d2  

     
   
 2c f c  csd u k f c (u1  u2 )  ksd (u3  u4 )  c f c(u1  u2 ) c sd(u3  u 4)

    
(10.211)
Datorită simetriei, se pot considera momentele centrifugale de inerţie
nule 12  J 13  J 23  0 . În acest caz este util, pentru analiză să punem
 J
ecuaţiile (10.199); (10.210); (10.211) sub forma unui sistem diferenţial de
ordinul întâi:
  
q    A   q   B (10.212)
 
în care:
t
   

 q  u; ;  ; u;  ;  
 
 0 0 0
 0 0 0

 0 0 0
 2(k f  k s ) 2(ck f  dk s )
 0 
 A   m m
 0 0
 2(k f c  k s d )

 J 33
 2(k c  k d ) 2(k f c 2  k s d 2 )
 f s
0 
 J 33 J 33
1 0 0 
0 1 0 

0 0 1 

2(c f  cs s ) 0 2(cc f  dc s ) 
  
m m 
0 2
2(c f a  c s b )
2
 2 ( J 22  J 33 ) 
 
J 33 J 11
2 
2( c f c  c s d ) 0 2( c f c  c s d ) 
2
  
J 33 J 33
(10.213)




0

0

0
 1
  F  ma 0  k
 m 

0 2 2 f

 B   2 (c  c  d  c

3 f s



1
 M 0 1   J 22  J
J 11
  
 c  a (u 1  u 2 )  c
 f

 J
1
M 0 3   J 3 3  3
 3 3
  
  c f  c ( u 1  u 2 )  c

(10.214)
Soluţia sistemului diferenţial (10.212) este:
 q  e  A t  q 0   0 e  A  t    B( ) d
t
(10.215)
363
în care  q 0  este matricea coloană a condiţiilor iniţiale.

Una din metodele care se poate folosi pentru diminuarea vibraţiilor
este echilibrarea statică a autovehiculului.
Aceasta presupune ca la aplicarea în centrul de masă, a unei sarcini pe
direcţia x2, aceasta să nu producă rotiri ale masei suspendate în jurul axelor x1
şi x3, ci numai o deplasare a acestuia după axa x 3. Acest lucru este posibil
numai dacă:
c  k f  d  ks  0
(10.216)
c  c f  d  cs  0
Deci, o alegere adecvată a sistemului de suspensie poate contribui la
menţinerea ţinutei de drum a autovehiculului, dar şi la ridicarea confortului
călătorilor şi a conducătorului auto.
10.8.1. Vibraţii la mers rectiliniu

Un caz foarte întâlnit la deplasarea automobilelor este deplasarea
rectilinie. În cazul acesta, componentele vitezei unghiulare şi acceleraţiei
unghiulare sunt nule, modelul matematic simplificându-se corespunzător.
Pentru modelul matematic cu trei grade de libertate, din relaţia
(10.215) se obţin răspunsurile dinamice:
 e 
s1  e s 2t  s 2  e s1t e s1t  e s 2t  1
 e s 2t f   d
t
u (t )   u (0)   u (0)  s1t
s1  s 2 s1  s 2 s1  s 2 0
(10.217)
în care:
 c f  cs   c  c s   2 m k f  k s 
2
s 1, 2 
f
(10.218)
m
1     

f (t )   F02  k f (u1  u 2 )  k s (u 3  u 4 )  c f (u 1  u 2 )  c s (u 3  u 4 )
m 
Pentru rotirea θ:
s 3  e s 4 t  s 4  e s 3t e s 3t  e s 4 t 
 (t )    ( 0)    ( 0) 
s3  s 4 s3  s 4
(10.219)
 e  g   d
1 t
s 3( t  ) s 4 ( t  )
 e
s3  s4 0
în care:
364
  c f  a 2  cs b 2   c  a 2  c s  b 2   2 J 11  k f  a 2  k s  b 2 
2
f
s 3, 4 
J 11
(10.220)
1
 
   
g (t )  M 01  k f  a (u1  u 2 )  k s  b(u 3  u 4 )  c f  a (u 1  u 2 )  c s  b(u 3  u 4 )
J 11 
Pentru rotirea φ:
s 5  e s 6 t  s 6  e s 5t e s 5t  e s 6t 
 (t )    (0)    ( 0) 
s3  s4 s5  s 6
(10.221)
 e  h   d 
1 t
s 5 ( t  ) s 6 ( t  )
 e
s5  s6 0
în care:
  c f  c 2  cs d 2   c  c 2  c s  d 2   2 J 33  k f  c 2  k s  d 2 
2
s 5,6 
f
(10.222)
J 33
1
 
   
h( )  M 03  k f  c(u1  u 2 )  k s  d (u 3  u 4 )  c f  c(u 1  u 2 )  c s  d (u 3  u 4 )
J 33 
Este interesant să studiem vibraţiile care apar datorită depăşirii unui
obstacol. În cadrul acestei probleme pot fi studiate două aspecte:
- obstacolul este depăşit cu un singur rând de roţi;
- obstacolul este depăşit cu toate roţile.
Se propune un obstacol de formă sinusoidală de înălţime h0 şi lăţime l.
Pentru un autovehicul care se deplasează cu viteza v, obstacolul va
introduce următoarele funcţii de deformare a drumului:
- în cazul unui singur rând de roţi:
 ivt  l
h0 sin l ; pentru t  0; 
u1    v
 l
0 ; pentru t 
 v
 c  d
; pentru t  0;
 0  v 
 v  c  d  c  d c  d  l 
u 3  h0 sin  t   ; pentru t   ; (10.223)
 l  v   v v 
 0
; pentru t 
lcd
v
365
u2  0
u4  0
- în cazul în care obstacolul este depăşit cu toate roţile:
 ivt  l
h0 sin l ; pentru t  0; 
u1  u 2    v
 l
0 ; pentru t 
 v
 c  d
; pentru t  0;
 0  v 
 v  c  d  c  d c  d  l 
u 3  u 4  h0 sin  t   ; pentru t   ;  (10.224)
 l  v   v v
 0 lcd
; pentru t 
v
Aceste funcţii sunt foarte importante deoarece influenţează în mod
direct forma funcţiilor perturbatoare f(t); g(τ); h(t); cu implicaţii asupra
răspunsului dinamic.
10.8.2. Cazul depăşirii obstacolului cu un rând de roţi

Cu relaţiile (10.223) funcţia f(t) dată de (10.218), neglijând celelalte
perturbaţii este:
h  vt v  c  d  v vt v v  c  d 
f s  t   e k f  sin  k s sin  t    cf cos  c s cos  t  
m L L v  L L L L v 
(10.225)
Considerând că înainte de întâlnirea obstacolului masa suspendată nu
vibrează, deci condiţiile iniţiale sunt nule, raspunsul dinamic dat de (10.217)
este:
v  L
h0  1  e  s1 v  s t  cd 
s1  t     cd  
s1  t  
us t   L
  k e 1
 k e  v 
 s  c e s1t
 c e  v 

m s1  s 2   2  2 v 2   f 
f s 1 s
s  2   
 1 L
L
 s2
  cd  
1 e v
 cd 
s2  t    s2  t   
 k f e  k s e
s 2t  v 
 s 2 c f e  c s e  v   
 s 2t
 2v 2    
2
s2  2   
L
(10.226)
Funcţia g(t) calculată cu (10.220) dă:
366
v  L
h0 
   cd 
s3  t     cd  
s3  t   1  e
 s3
v
gs  t   L 
 f k ae s3 t
 k be  v 
 s  c ae s 3t
 c be  v 
  
J11  s3  s4    f  2  2v 2
s 3 s
  s3  2
 L
L
1 e v
 s4
  cd 
s4  t     cd  
s4  t  
 k f ae  k sbe
s 4t  v 
 s4 c f ae  csbe  v  
 s4t
 2v 2   
2
s4  2  
L
(10.227)
Deasemenea, în condiţii iniţiale nule, se obţine:
v
h0    cd 
  cd 

 s t  s 3t 
s  t   L  s3  c f ae s t  cs be  
3
 k f ae  k s be
s t 3  v  3  v 
J11  s3  s4   




L L
 s3  s4
  cd  
1 e v 1 e v
 cd 
s4  t    s4  t   
  k f ae  k sbe
s4 t  v 
 s4 c f ae  csbe  v   
 s4t
 2v 2  2v 2   
2
s3  2
2
s4  2    

L L
(10.228)
Cu (10.221) funcţia h(t) este:

h0  vt v  cd vt v  c  d 
h3  t   k f c sin  k s d sin  t    c f c cos  cs d cos  t  
J 33  L L v  L L v 
(10.229)
Răspunsul dinamic în condiţii iniţiale nule va fi:
v  L
h0  1  e  s5 v   cd 
s5 t  t     cd  
s5  t  
s t  L
  k ce s5 t
 k de  v 
 s  c ce s5t
 c de  v 

J 33  s5  s 6   2  v   
2 2 f s 5 f s
s  2   
 5 L
L
 s6  cd  
1 e v   cd 
s6  t    s6  t   
 k f ce  k s de
s6 t  v 
 s 6 c f ce  c s de  v  
 s6t
 2v 2   
2
s6  2  
L
(10.230)
10.8.3 Cazul depăşirii obstacolului cu toate roţile

Prin particularizarea relaţiilor precedente se obţin rezultatele:
- pentru mişcarea pe verticală:
ft  t   2 f s  t  (10.231)
U t  t   2U s  t 
367
- pentru mişcarea de ruliu:

gt  0 (10.232)
 t  0
- pentru mişcarea de tangaj:
ht  t   2hs  t  (10.233)
t  t   2 s  t 
Analizând răspunsurile dinamice în cele două cazuri se pot trage
următoarele concluzii:
- în cazul depăşirii obstacolului cu toate roţile, vibraţiile pe verticală şi
cele corespunzătoare mişcării de tangaj au valori duble celor din cazul
depăşirii obstacolului cu un singur rând de roţi;
- în cazul depăşirii obstacolului cu toate roţile nu apar vibraţii de ruliu,
ceea ce nu se întâmplă în cazul depăşirii cu un singur rând de roţi;
- amplitudinile tuturor tipurilor de vibraţii sunt proporţionale cu
înălţimea obstacolului
10.9 Efectele vibraţiilor asupra organismului uman

Influenţa vibraţiilor produse de automobil asupra omului în timpul
deplasării prezintă importanţă deosebită deoarece contribuie efectiv la
instalarea stării de oboseală, mai ales la conducătorul auto, care este solicitat
suplimentar faţă de ceilalţi ocupanţi.
Acţiunea dăunătoare a vibraţiilor asupra corpului omenesc nu este
încă complet precizată, datorită complexităţii unui asemenea studiu şi
faptului că nu se pot efectua cercetări asupra unor părţi ale corpului luate
separat pentru a se deduce acţiunea vibraţiilor asupra acestora.
Rezultatele cunoscute până în prezent arată o serie de efecte
dăunătoare ale vibraţiilor atât de natură obiectivă, cât şi de natură subiectivă.
Vibraţiile care acţionează asupra omului şi care depăşesc limitele de
toleranţă pot produce:
- jenarea activităţii fizice şi intelectuale;
- leziuni ale unor părţi ale organismului;
- fenomene subiective.
Acţiunea vibraţiilor asupra activităţii fizice şi intelectuale este foarte
puţin precizată, cunoscându-se doar că un factor important este oboseala,
făcându-se doar aprecieri orientative.
Leziunile care pot să apară, dacă acceleraţiile sunt mari, se manifestă
prin fracturi ale oaselor, afecţiuni pulmonare, leziuni ale organelor interne.
Fenomenele subiective se manifestă prin dureri de cap, respiraţie
îngreunată, stare de nelinişte.
Deşi au fost elaborate scheme pentru stabilirea reacţiilor omului la
vibraţii, cele mai multe date se bazează pe un număr limitat şi pe tipuri
368
specifice de experimentări, obţinându-se în special rezultate orientative. S-a

demonstrat însă că efectele fiziologice şi patologice ale acţiunii vibraţiilor
depind de frecvenţă. De exemplu, vibraţii de foarte joasă frecvenţă
(sub 1Hz) produc dezechilibrări şi senzaţii de vomă, ca urmare a acţiunii
variaţiilor de acceleraţie asupra labirintului urechii interne. Vibraţiile de joasă
frecvenţă (între 1 şi 20 Hz) provoacă lombosciatice, hernii de disc şi alte boli
care pot să apară după un anumit timp de expunere la vibraţii.
Sistemul cardiovascular este extrem de sensibil la vibraţii. S-a
observat că la frecvenţe situate între 2 şi 5 Hz presiunea sanguină se dublează
în timp ce între 6 şi 20 Hz aceasta scade cu aproape o treime din nivelul
iniţial.
Fiecare organ este solicitat mai intens la anumite frecvenţe aflate în
vecinătatea frecvenţelor proprii. Pentru oscilaţii verticale pulsaţiile proprii
pentru diferite părţi ale corpului sunt:
- capul: 25Hz;
- globul ocular: 30-80Hz;
- umărul: 4-5Hz;
- coloana vertebrală: 10-12Hz;
- abdomenul: 4-8Hz;
- toracele: 50-70Hz;
- antebraţul: 16-30Hz;
- mâna: 50-200Hz.
De aceea pragul de percepere a vibraţiilor de către corpul omenesc
depinde de mai mulţi factori şi anume: de poziţia acestuia, de organul
solicitat, de modul de acţiune, a vibraţiilor. Pentru precizarea corectă a
acţiunii vibraţiilor asupra organismului uman trebuie luaţi în considerare
simultan doi dintre parametrii mecanici care caracterizează vibraţiile: pe de o
parte frecvenţa, iar pe de altă parte deplasarea, acceleraţia sau energia
vibraţiei.
Se poate calcula un coeficient de solicitare la vibraţii K, care ţine
seama de influenţa simultană a acestora prin relaţiile:
- frecvenţa sub 5 Hz: k  A0   2 ;
- frecvenţa între 5 şi 40 Hz: k  5A0   ;
- frecvenţa între 40 şi 100 Hz: k  200 A0 .
Pentru diferite valori ale lui K sunt prezentate în tabelul 8.1. modul în
care sunt percepute vibraţiile.
Coeficientul K de
Modul de percepere a vibraţiilor
solicitare
0,1 Unde fine care încep a fi percepute
0,1 – 0,3 Perceptibile, puţin supărătoare, suportabile pe
369
durată
0,3 – 1 Bine perceptibile, pe durată lungă neplăcute,
însă suportabile
Destul de puternice, pe durată lungă neplăcute,
1–3
suportabile
Neplăcute, insuportabile pe o durată lungă,
3 – 10
tolerabile cel mult o oră
Foarte neplăcute, suportabile cel mult 10
10 – 30
minute
Extrem de neplăcute, suportabile cel mult un
30 – 100
minut
Peste 100 Insuportabile
Reacţia organismului depinde şi de modul de expunere a omului la

vibraţii:
- vibraţii transmise simultan întregii suprafeţe a corpului sau
a unei mari părţi a lui;
- vibraţii transmise corpului în ansamblu prin intermediul
suprafeţei de sprijin şi anume, picioarele în cazul omului
st’nd în picioare, şezutul în cazul omului aşezat, suprafaţa
de sprijin a unui om rezemat;
- vibraţii aplicate unor părţi ale corpului: capului, mâinilor
sau picioarelor, de către manete, pedale sau rezemătoare
ale capului.
Pentru limitarea efectelor vibraţiilor în construcţia de automobile se
impun anumite măsuri constructive:
- evitarea marilor amplitudini pentru capul pasagerilor;
- să nu se aşeze linii verticale sau orizontale la nivelul
ochilor deoarece fac simţită senzaţia de înclinare;
- planşeu jos, scaune înclinate;
- să se proiecteze scaune care să cuprindă cât mai mult
pasagerul pentru diminuarea eforturilor de menţinere a
echilibrului;
- să se înzestreze scaunele cu elemente elastice care să dea
perioade puţin mai mari decât cele ale suspensiei propriu-
zise.
În practica construcţiei de automobile, caracterizarea suspensiei se face

după frecvenţa oscilaţiilor libere ale părţii suspendate astfel:
   60 osc/min - suspensie foarte bună;
370
   (60;80) osc/min - suspensie bună;

   (120;150) osc/min - suspensie neconfortabilă.
371

Cap 10.oscilatiile Autovehiculelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 10.oscilatiile Autovehiculelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor Oscilaţiile autovehiculelor

- vibraţii cu un grad de libertate, la care mişcarea sistemului

- oscilaţii liniare pe direcţie verticală, denumite oscilaţii

10.2. Legături liniare

Se consideră n elemente legate în paralel (fig. 10.2)

Deoarece toate elementele au aceeaşi deformaţie ( u1  u 2  ...  u n  u )

Se consideră n elemente legate în serie (figura 10.3).

Ecuaţiile constitutive pentru cele n elemente sunt date de (10.4).

Ecuaţia constitutivă a legăturii rezultante este tot de tipul (10.1) în

Prin gruparea elementelor într-un model se lărgeşte gama

10.3. Modelul cu un grad de libertate

Dacă se ţine cont de transformările:

Raportul dintre energia mecanică disipată pe durata unei

Se observă că în acest caz mişcarea nu are caracter oscilant şi se

În cazul unor denivelări armonice cu amplitudinea h şi lungimea L,

Excitaţia exterioară este:

În cazul amortizării supracritice relaţia (10.56) devine:

Cu transformarea (10.40) şi teorema de convoluţie, inversa Laplace a

10.5. Studiul vibraţiilor de săltare pe modelul cu două grade de

Aplicând relaţiilor (10.67) şi (10.68) transformata Laplace se obţine:

Deformaţia legăturii inferioare este:

Au fost folosite notaţiile:

  e este matricea excitaţiilor datorate căii de rulare:

în care:ω1 şi ω2 sunt pulsaţiile proprii ale sistemului şi sunt date de relaţiile:

   0  sin  k  t      e( )d 

Este interesant să fie puse în evidenţă deplasările pe verticală care au

10.6. Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul

Ecuaţiile de mişcare se obţin aplicând axioma derivatei impulsului şi

Deformaţiile legăturilor depind de deplasările punctelor de prindere A

Deoarece legăturile sunt considerate liniare, transformatele Laplace

 K1p şi K1s sunt constantele elastice pentru pneul şi suspensia faţă;

 [K] este matricea de rigiditate:

Celelalte martici sunt:

atunci matricea căutată este:

Pentru studiul vibraţiilor neamortizate datorate neregularităţilor

Pentru a inversa Laplace relaţia (10.154) se folosesc relaţiile (10.21)

constanta k2, iar momentul de inerţie faţă de axa de oscilaţie este J, să se

10.7. Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul

Pulsaţiile proprii se obţin prin particularizarea relaţiilor (10.136):

Dacă  2  12 si  2   22 amortizarea se numeşte critică, iar ecuaţiile

 1  (e1 (0)  e2 (0))  t  e  t 1

(e2 (t )  e1 (t )) atunci există numai vibraţii de legănare care se determină

 4,87  e  2 , 4 ( t  ) sin  5,85(t   )   e1 ( )d 

 0,82  e1 (0)  e  2, 4t sin  5,85t 

Prin utilizarea unui model dinamic cu două grade de libertate se obţin

10.8. Modelul cu trei grade de libertate

Fie X1A,B,C,D; X2A,B,C,D; X3A,B,C,D coordonatele punctelor A, B, C, D faţă

Un prim set de ecuaţii de mişcare se obţine aplicând axioma derivatei

- forţa de amortizare din D:

 J 21 1     J 22  2  J 23  3     3    M 01  2k f a2  k sb 2  

 2c f a 2  c sb2 1

  J11 1     J12  2  J13 3     2   M03  2k f c2  ks d2  

 2c f c  csd u k f c (u1  u2 )  ksd (u3  u4 )  c f c(u1  u2 ) c sd(u3  u 4)

în care  q 0  este matricea coloană a condiţiilor iniţiale.

10.8.1. Vibraţii la mers rectiliniu

10.8.2. Cazul depăşirii obstacolului cu un rând de roţi

Cu (10.221) funcţia h(t) este:

10.8.3 Cazul depăşirii obstacolului cu toate roţile

- pentru mişcarea de ruliu:

10.9 Efectele vibraţiilor asupra organismului uman

specifice de experimentări, obţinându-se în special rezultate orientative. S-a

Reacţia organismului depinde şi de modul de expunere a omului la

În practica construcţiei de automobile, caracterizarea suspensiei se face