EVOLUȚIA SISTEMELOR DE FRANARE INTELIGENTA

1.1. Introducere
Sistemele de frânare devin din ce în ce mai inteligente, astfel încât să poată satisface
nevoile și cerințele viitoare de conducere automată și electrificare,și asta în vehicule nou
concepute proiectate cu arhitectură modificată. Această extindere funcțională necesită o
înțelegere profundă a sistemului pentru a combina siguranța fără compromisuri și
sustenabilitatea în viitoarele sisteme de frânare – și pe termen lung, de asemenea, sisteme de
frânare modulare și distribuite.
În primul rând, indiferent de arhitectura vehiculelor și de viitoarele sisteme de frânare,
frânele rămân singurul element cel mai important al siguranței active la conducere. Fiabilitatea
este numele jocului aici, iar compromisurile sunt un lucru pe care producătorii de frâne nu îl
fac. Această mentalitate în rândul experților și know-how-ul care a crescut de-a lungul
deceniilor vor deveni și mai importante în viitor atunci când vine vorba de echiparea frânelor
pentru cerințele viitoare și menținerea încrederii absolute în ele: importanța și aprecierea
frânării ca funcție rămân neatinse. Cu toate acestea, aproape orice altceva începe să se
schimbe.
În prezent, vehiculele sunt în curs de reconcepție. Megatendințele globale determină aceste
eforturi: Arhitectura vehiculului se schimbă odată cu electrificarea grupului de propulsie și
capacitățile în creștere ale conducerii automat (AD) .

1.2 Digitalizarea si conectivitatea sistemelor de franare

Digitalizarea și conectivitatea realinează în mod fundamental arhitectura electrică și
electronică ( arhitectura E/E ) a vehiculelor, care se bazează din ce în ce mai mult pe software
– pentru că este software -ul care, în viitor, va defini caracterul mașinilor și experiența de
condus. Biții iau locul cailor putere. Aplicațiile și serviciile extind mașina într-o experiență
captivantă care devine din ce în ce mai sigură și mai confortabilă.
Privirea în urmă ne ajută să înțelegem că până în prezent sistemele de frânare au fost în
primul rând sisteme mecanice cu amplificatoare de frânare cu vid și transmisie hidraulică a
puterii de la pedala de frână la frâna de roată (care implică generarea de presiune, supape,
conducte, etriere de frână și frâne cu tambur). Sistemele electronice de siguranță precum ABS
și ESC asigură că frânele contribuie în mod proactiv la siguranța conducerii în situații limită,
chiar și fără intervenția șoferului. În același timp, frânele trebuie să contribuie acum și la
eficiența vehiculului – cu alte cuvinte, să contribuie la prevenirea emisiilor de CO 2 – și, în
viitor, să reducă emisiile de particule în timpul frânării prin frecare.
Prin digitalizare și conectivitate, acționări electrice și capabilități AD, sistemele de frânare
trebuie, prin urmare, să îndeplinească un număr mare de sarcini suplimentare. În acest scop,
Continental, în calitate de specialist de lungă durată, dovedit la nivel global, în sisteme de
frânare, dezvoltă tehnologii viitoare ale sistemelor de frânare: Future Brake Systems
(FBS) . O călătorie în viitorul frânelor și o foaie de parcurs pentru inovare care conturează
o transformare de anvergură, pas cu pas .
Primul sistem de frânare electrohidraulic brake-by-wire MK C1 dezvoltat de Continental
a intrat în producție în 2016. Ocupă mai puțin spațiu de instalare, constă din mai puține
componente, este mai ușor și, cel mai important, datorită acționării electromecanice ,
formează frâna. presiune mai rapidă decât orice sistem hidraulic convențional – în doar 150
ms. Acest sistem de frânare nu necesită nici un servofrânare și, de asemenea, nu mai necesită o
pompă de vid. Această etapă FBS (FBS 0) marchează intrarea în sistemele de frână cu fir. Prin
decuplarea pedalei de frână de sistemul de acționare fizică, forța corpului nu mai este necesară
pentru o frânare de urgență eficientă. Spre deosebire de sistemele cu servofrânare, dozarea
puterii maxime de frânare nu depinde de forța piciorului ca în cazul MK C1, ceea ce înseamnă
că chiar și cei care nu sunt antrenați fizic pot iniția fără efort frânarea completă.
MK C1 realizează și altceva: la vehiculele propulsate de motoare electrice, atunci când este
apasata pedala de frână, șoferul nu poate spune dacă frâna roții este activă sau dacă motorul
electric funcționează regenerativ și decelerează vehiculul după cum se dorește în timp ce
generează electricitate, în proces (recuperare). Pedala se simte întotdeauna la fel, deoarece
răspunsul pedalei (adică „simțirea pedalei”) este simulat în mod constant. Sistemele inteligente
de frânare nu fac neapărat ceea ce solicită șoferii în mod direct, ci mai degrabă ceea
ce intenționează să facă : decelerație. Acesta constituie un progres major în eficiența
vehiculului care „ard” cât mai puțin posibil din energia cinetică a vehiculului pe frânele roților,
deoarece această energie se pierde apoi. Începând cu MK C1, potențialul de recuperare a
energiei poate fi exploatat pe deplin. Cu un modul suplimentar bazat pe tehnologia ESC testată
și testată, este posibilă și conducerea automată conform SAE Level 3. În acest scop, tot ceea ce
trebuie ajustat cu MK C1 este domeniul funcțional al software-ului, ceea ce duce la cheltuieli
de integrare foarte mici din partea producătorilor de automobile.
În prima sa aplicație de producție, sistemul MK C1 din 2016 are încă ceea ce este cunoscut
sub numele de „mod de rezervă hidraulic”: dacă apare o defecțiune (cum ar fi defecțiunea
completă a sistemului electric de bord), două supape comută automat și presiunea piciorului
șoferului. generează presiunea de frânare. Cu toate acestea, MK C1 poate fi folosit la fel de
bine și fără modul de rezervă hidraulic.

1.3 Tehnologiea brake-by-wire

FBS 1 – Adevărata tehnologie brake-by-wire
Bazându-se pe experiența îndelungată acumulată cu acționarea electromecanică testată și
testată, trecerea la un sistem complet de frână cu fir poate urma acum. În acest scop,
Continental a dezvoltat MK C2 , o generație de sisteme modularizate și scalabile. MK C2
poate fi folosit atât cu o pedală mecanică (= și mod hidraulic de rezervă), cât și cu o pedală
electronică (= fără modul de rezervă, ca versiunea MK C2 EP).
MK C2, însă, ca dezvoltare mai avansată, este și mai compact, mai ușor și mai rentabil și,
datorită Multi-Logic, are caracteristici de performanță superioare celor ale lui MK C1. Multi-
Logic înseamnă că MK C2 dispune de două plăci de circuite imprimate și două procesoare care
pot fi utilizate pentru a susține mai multe funcții în cazul unei defecțiuni. Aceasta înseamnă, de
exemplu, că frâna de mână poate fi acţionată redundant. Acest lucru face posibilă renunțarea la
un blocaj mecanic al transmisiei foarte scump pentru imobilizarea vehiculului. Datorită
beneficiilor sale, stadiul evolutiv MK C2 va constitui baza pentru viitorul FBS. În versiunea
fără modul de rezervă, șoferul apasă o pedală de frână simulată (funcția pedală
electronică). Senzorii captează intenția de frânare, iar un motor electric generează presiunea
hidraulică. Generația de sistem MK C2 este proiectată pentru AD în conformitate cu SAE
Nivel 3 sau mai mare. Deoarece este o cerință ca sistemele de frânare fără modul hidraulic de
rezervă să fie proiectate redundant, FBS 1.1 este o soluție inteligentă potrivită pentru volume
de unități mici și medii. Utilizează componente existente care s-au dovedit deja în soluția cu o
pedală mecanică pentru conducere înalt automatizată (HAD). Pentru volume de unități mai
mari, dezvoltarea unui „OneBox” redundant reprezintă o soluție bună.
Separarea completă a pedalei și generarea presiunii fără modul de rezervă oferă un avantaj
imens pentru integrare , ceea ce este caracteristic sistemelor reale de frână cu fir: sistemul de
frânare nu mai trebuie montat direct într-o anumită locație pe firewall în fața șoferul pentru a
activa retragerea mecanică. În schimb, un FBS 1 cu pedală electronică susține noi concepte de
vehicule care implică diferite interioare și dimensiuni ale vehiculelor, cum ar fi șasiul de
skateboard al vehiculelor electrificate, pe care pot fi montate diverse caroserii.[1]

Fig.1.1Sistem MK C2
FBS 2 – Frânele devin „semiseucate”
În sistemele de frânare de astăzi, precum și cu soluțiile FBS 0 și FBS 1, generarea presiunii
este încă complet integrată în unitatea sistemului de frânare. Sistemul hidraulic (adică partea
„umedă” a sistemului de frânare) transmite forța către etrierele de frână ale frânelor cu disc sau
frânelor cu tambur.
Cu toate acestea, cu cât arhitectura E/E și arhitectura vehiculului evoluează mai mult, cu
atât devine mai atractivă eliminarea acestui „aranjament cu o singură cutie” inflexibil. Un prim
pas, de exemplu, ar putea fi să nu mai acționați hidraulic frânele pe puntea spate,
deoarece hidraulica are un dezavantaj: lichidul trebuie schimbat și eliminat în mod regulat –
ceea ce nu este sustenabil din punct de vedere ecologic. Mai mult, dacă frânele ar fi acționate
electromecanic, instalarea punții din spate ar fi simplificată deoarece s-ar putea renunța la
conductele hidraulice rigide. În același timp, hidraulica de pe puntea față ar fi în continuare
disponibilă ca sistem de rezervă.
Dacă frânele roților de pe puntea spate sunt acționate electromecanic, adică „ uscat ”,
aceasta ar putea fi utilizată regenerativ, de exemplu pentru recuperarea sistematică a energiei la
puntea spate în timpul fiecărei operațiuni de frânare. Odată ce frânele punții din spate devin
independente de sistemul hidraulic, ele oferă condițiile ideale pentru aceasta. Acest lucru ar
necesita un anumit grad de „inteligență” în sistemul de frânare. Această descentralizare și
„despărțire” a arhitecturii convenționale ar crește și mai mult gradul de libertate pentru
arhitecturile vehiculelor.
FBS 3 – Frâna poate fi împărțită în module
Într-o perspectivă pe termen foarte lung, sistemul hidraulic ar putea fi eliminat complet:
pentru a realiza acest lucru, toate frânele celor patru roți ar putea fi acționate electromecanic și
ar fi astfel complet „uscate”. Concentrarea actuală pe generarea și modularea presiunii cu
inteligență de control adecvată nu ar mai fi atunci necesară. Un sistem de frânare FBS 3 este
format din patru frâne pentru roți uscate (etriere sau tamburi) și o serie de blocuri funcționale
software care, din motive de siguranță și redundanță, pot rula pe mai multe dintre
calculatoarele de înaltă performanță (HPC) existente cu control integrat al roților. Unități care
asigură redundanța necesară pentru siguranță.
Pentru ca această transformare pe termen lung la FBS 3 să fie posibilă, funcțiile individuale
ale unui sistem de frânare trebuie încapsulate ca produse de sine stătătoare în blocuri software
modulare, validate și dovedite, care pot fi integrate în diferite vehicule datorită interfețelor
standardizate bazate pe principiul reutilizarii .[1]