Senzorul de Presiune Aer Admisie

Senzorul de presiune aer admisie (MAP) mod de
funcionare i diagnoz
(0)
La motoarele termice masa aerului admis n motor este utilizat pentru calculul cantitii de
combustibil ce trebuie injectat. Determinarea masei de aer se poate face n dou moduri: prin utilizarea
unui debitmetru masic de aer sau prin utilizarea unui senzor de presiune a aerului din admisie.
Foto:
Sursa: Denso
Senzor
de
presiune
aer
admisie
Senzorul msoar presiunea absolut a aerului din galeria de admisie. Acest senzor mai este cunoscut
i sub denumirea de senzor MAP. Utilizarea unui senzor de presiune aer n locul unui debitmetru este
determinat de costul mult mai redus al acestui senzor.
Senzorul de presiune aer admisie este poziionat dup clapeta de acceleraie. n cazul n care
motorul este turbo supraalimentat mai exist un senzor de presiune aer nainte de clapeta de
acceleraie (dup compresor) care citete preiunea aerului comprimat.
Pentru calculul masei de aer din cilindri, utiliznd un senzor de presiune aer, calculatorul de injecie
utilizeaz n plus urmtoarele informaii:
cilindreea motorului
densitatea aerului
presiunea absolut a aerului din admisie
turaia motorului
randamentul volumetric
temperatura motorului
temperatura aerului din admisie
De asemenea, n cazul n care motorul este prevazut cu sistem EGR, calculatorul de injecie, pentru
calculul masei de aer proaspt din cilindri, ine cont i de debitul de gaze arse introduse n motor.
o
o
o
o
o
o
o
Foto:
Senzor
Sursa: Delphi
1.
2.
3.
4.
5.
de
presiune
aer
admisie
componente
capac de protecie
conector electric
element sensibil
sistem electronic de procesare a semnalului
canal de legtur cu galeria de admisie
Elementul sensibil (3), care msoar presiunea aerului din admisie, conine un element piezorezistiv.
Acesta genereaz o tensiune electric proporional cu presiunea aerului msurat. Circuitul electronic
conine i un sistem de compensare a influenei temperaturii asupra valorii presiunii msurate.
Senzorul de presiune aer poate fi utilizat att pe motoarele aspirate ct i pe cele supraalimentate.
Domeniul de msur este situat ntre 0.4 i 2.5 bari. Pentru msurarea presiunii, sensorul necesit o
tensiune de alimentare, de obicei de 5V.
Foto:
Senzor
Sursa: Delphi
pin
1
pin
2
pin 3 masa senzorului
de
ieirea
presiune
aer
alimentarea
senzorului
admisie
(semnalul
senzorului
de
(3
pini)
+5V
presiune)
Deoarece la calculul masei de aer, utiliznd informaia de presiune a aerului din admisie, intr i
valoarea temperaturii aerului, anumite versiuni au un pin adiional prin care se citete temperatura aerului
din admisie. Acest timp de senzor de presiune conine i un termistor de tipul NTC care-i modific
rezistena electric n funcie de temperatura aerului din admisie (la creterea temperaturii rezistena
electric scade). Prin modificarea rezistenei se modific tensiunea electric (echivalentul temperaturii)
citit de calculatorul de injecie.
Foto:
Senzor
Sursa: Delphi
de
pin
1
pin
2
pin
3
pin 4 masa senzorului
presiune
ieirea
ieirea
temperatur
aer
admisie
senzorului
(semnalul
de
alimentarea
senzorului
senzorului
(semnalul
de
(4
presiune)
+5V
temperatur)
Caracteristicile tehnice ale senzorului de presiune aer admisie

Presiunea
Tensiunea
Presiunea
Tensiunea
minim absolut
de ieire minim
maxim absolut
de ieire maxim
[mbar]
[mV]
[mbar]
[mV]
7.18222.01.0
0.15
261 ( 4%)
1.02
4958 ( 4%)
7.18222.02.0
0.4
1349 - 1484
4427 - 4562
7.18222.03.0
0.4
1552.5 - 1687.5
3982.5 - 4117.5
7.18222.04.0
0.4
688 - 823
2.1
3833 - 3968
7.18222.05.0
0.4
1532.5 - 1667.5
3966.1 - 4101.1
7.18222.06.0
0.4
698.6 - 833.6
2.1
3843.6 - 3978.6
7.18222.07.0
0.4
1341 - 1476
4416 - 4551
7.18222.08.0
0.4
698.6 - 833.6
2.1
3843.6 - 3978.6
7.18222.09.0
0.4
1552.5 - 1687.5
3982.5 - 4117.5
7.18222.10.0
0.4
1372.5 - 1507.5
4357.5 - 4492.5
Cod senzor
pini)
7.18222.11.0
0.4
1552.5 - 1687.5
3982.5 - 4117.5
7.18222.12.0
0.4
712.5 - 847.5
3672.5 - 3807.5
7.18222.13.0
0.4
1314.5 - 1449.5
3882.5 - 4017.5
7.18222.14.0
0.4
612.5 - 747.5
2.6
3945.5 - 4080.5
7.18222.15.0
0.4
1552.5 - 1687.5
3982.5 - 4117.5
7.18222.16.0
0.4
1530.5 - 1665.5
3972.5 - 4107.5
7.18222.17.0
0.4
1221.3 - 1356.3
3904.5 - 4039.5
7.18222.18.0
0.4
640.5 - 775.5
2.6
3984.5 - 4119.5
7.18222.19.0
0.4
1341 - 1476
4416 - 4551
7.18222.20.0
0.4
1228.5 - 1363.5
3922.5 - 4057.5
7.18222.21.0
0.4
1552.5 - 1687.5
3982.5 - 4117.5
Sursa: Pierburg (senzori utilizai i la motoarele TSI de la Volkswagen)
Simptomele motorului n cazul defectrii senzorului de presiune aer

Deoarece informaia de presiune aer admisie este utilizat direct la calculul masei de combustibil
injectate, un defect al senzorului are impact direct asupra performanelor motorului. Posibilele simptome
n cazul unui defect ale senzorului de presiune aer admisie:
turaie de ralanti instabil
pierdere din puterea motorului
oscilaii la accelerarea motorului
aprinderea martorului MIL la bordul automobilului
stocarea unui cod de eroare n calculatorul de injecie
o
o
o
o
o
Codurile de eroare OBD ale senzorului de presiune aer admisie

Locai
Cod
Descriere
Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie
P010
5
P010 Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie semnal n afara
6
limitelor
P010 Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie semnal sub limita
7
minim
P010 Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie semnal peste limita
8
maxim
Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie semnal intermitent
P010
9
Diagnosticarea senzorului de presiune aer admisie
n cazul apariiei unui defect de senzor MAP, nainte de a efectua diagnosticarea senzorului i a
conexiunilor electrice trebuie efectuate verificri ale sistemului de admisie. n cazul n care exist
probleme cu etanarea galerie de admisie, prin ptrunderea de aer fals sau pierderi de presiune (la
motoarelor supraalimentate), calculatorul de injecie poate ridica un cod fals de eroare pentru senzorul de
presiune.
Diagnosticarea presupune utilizarea unui sistem (pomp, pomp de vacuum) care poate creea plaja de
presiuni la care lucreaz senzorul. Astfel, se creeaz diferite presiuni de lucru (minim, medie i maxim)
i se compar, cu ajutorul caracteristici tensiune-presiune furnizat de productor, presiunea msurat de
senzor.
Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct

(7)
Sistemul de injecie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alctuit n principal dintropomp de injecie, ramp comun, injector i conductele de legtur.
Foto:
Sursa: Bosch
Sistem
Elementele componente ale sistemului:

1. pomp de nalt presiune
de
injecie
Bosch CRS2.2
2. ramp comun
3. injectoare
Un sistem de injecie este proiectat astfel nct s ndeplineasc mai multe funcii:
s dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu n funcie de regimul de funcionare al
motorului;
s creeze o presiune ridicat a combustibilului pentru a face posibil pulverizarea;
s asigure pulverizarea li distribuia combustibilul n camera de ardere;
s iniieze injecia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu i s
asigure o durat a injeciei determinat;
s asigure dozarea egal a combustibilului ntre mai muli cilindrii.
o
o
o
o
o
Scurt istoric al injeciei de motorin pentru automobile

1897:
Rudolf
Diesel
construiete
primul
prototip
funcional
de
motor.
1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector
1930:
Primul
automobil
echipat
cu
un
motor
diesel
construit
de
Cummins
1933:
Citroen
Rosalie
primul
automobil
european
prototip
cu
motor
diesel
1936:
Mercedes-Benz
260D
primul
automobil
de
serie
cu
motor
diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea fa
1986:
Bosch
lanseaz
EDC
pe
modelul
BMW
524D
1994:
Bosch
produce
sistemele
de
injecie
pomp
injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecie cu ramp comun (Common Rail)
2007: BMW lanseaz pe modelele de serie sisteme de injecie cu ramp comun cu presiunea de injecie
maxim de 2000 bari
Foto:
Productorii
Sursa: e-automobile.ro
sistemelor
de
injecie
de
combustibil
pentru
automobile.
La nivel mondial exist patru mari productori de sisteme de injecie pentru automobile. Piaa este
mprit de Bosch, Continental, Delphi, i Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat
echipeaz unele din motoarele sale cu sisteme de injecie produse de Magneti Marelli.
Sistemele de injecie pentru motoare diesel se pot clasifica n funcie de o multitudine de criterii. n
prezentul articol vom discuta despre sisteme de injecie direct i indirect, evoluia i tipul acestora
precum i despre modul de funcionare al fiecrei componente.
Tipuri de sisteme de injecie (din punct de vedere al injeciei combustibilului)

Injecia indirect (cu pre-camer)
La motoarele diesel cu injecie indirect combustibilul este injectat ntr-o precamer supranclzit.
Aprinderea combustibilului este iniiat n precamer iar apoi este propagat n cilindru unde are loc
arderea propriu-zis a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezint aproximativ 40% din volumul
total al camerei de ardere.
Foto:
Sistem
Sursa: Bosch
de
injecie
indirect
diesel
cu
pre-camer
Elementele componente ale sistemului de injecie:

1.
2.
3.
4.
5.
injector
bujie incandescent
pre-camer
chiulas
cilindru
Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a combustibilului

pulverizat cu aerul comprimat supranclzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea
zgomotului datorat arderii precum i a solicitrilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea
utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiionale de cldur care se traduce ntr-un
randament mai mic. n plus pre-camera necesit utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita
pornirea.
n cazul injeciei indirecte aerul se mic cu vitez ridicat mbuntind astfel omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplific construcia injectorului i permite utilizarea de
motoare cu capacitate cilindric mai mic, cu tolerane de construcie mai permisive deci mai puin
costisitoare i mai fiabile.
Prin comparaie sistemele de injecie direct combin micare mai lent a aerului cu micare rapid a
combustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizrii injeciei indirecte sunt urmtoarele:
se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindric mic
presiunea de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui
injector este redus
turaia maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii
divizate
o
o
o
Dezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:

consum specific ridicat datorit pierderilor prin cldur i a pierderilor de presiune
n timpul arderii
tensiuni termice i mecanice concentrate pe anumite poriuni ale pistonului i a
camerei de ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obinut din motor
o
o
Soluia de injecie indirect cu pre-camera a fost utilizat ncepnd cu anii 1920. Tehnologia de injecie
direct era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe camioane. Motivul era zgomotul i
vibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai puin controlabile la aceea vreme. Pe
motoarele diesel moderne injecia indirect nu se mai utilizeaz n principal datorit consumului specific
ridicat i n al doilea rnd datorit limitrii performanelor dinamice.
Injecia direct
De reinut c motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct! Spre deosebire de
injecia indirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia direct motorina se
injecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de pulverizarea combustibilului,
nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecie direct sunt
presiunile mari ale combustibilului (pn la 2000 bari) i rapoartele mari de comprimare (17-19).
Foto:
Sursa: Bosch
Sistem
de
injecie
direct
diesel
O caracteristic specific motoarelor diesel cu injecie direct este forma pistonului. Camera de ardere
este format n principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma seciunii
asemntoare cu litera greceasc omega.
Sistemele de injecie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate n principal de randament ridicat, n comparaie cu motoarele pe
benzin, ceea ce conduce la un consum mai sczut de combustibil. Reglementrile tot mai stricte n ceea
ce privete emisiile poluante, zgomotul i nevoia de reducere a consumului de combustibil au fcut ca
sistemele de injecie s evolueze n mod considerabil.
Sistemele de injecie de motorin, mai ales cele cu injecie direct, necesit presiuni mari ale
combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecie trebuie s fie de tipul cu piston, deoarece
numai o astfel de pomp asigur presiunea necesar pentru pulverizare.
n cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecie. Primele
tipuri utilizate, ncepnd cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecie cu elemente n linie. Generaiile
urmtoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de
injecie cu ramp comun ncep s echipeze motoarele diesel.
n tabelul de mai jos gsii o clasificare a sistemelor de injecie produse de compania Bosch.
Presiunea
Tipul
maxim
controlul n
Injecie
cilindrii
Tipul de sistem de injecie
de lucru [bar]
ui
al motorului
M (pomp cu elemente n linie)
550
electronic indirect 4...6
MW (pomp cu elemente n linie)
1100
mecanic
direct
mecanic
indirect
cilindru
Numrul de
mecanic
VE (pomp cu distribuitor rotativ i piston

axial)
4...8
1400
electronic direct
3...6
radial)
1700
electronic direct
4...6
UIS (pomp - injector)
2000
electronic direct
4...6
CR (ramp comun)
2000
electronic direct
3...16
VR (pomp cu distribuitor rotativ i piston
Sistem de injecie cu pomp cu elemente n linie

Primele tipuri de sisteme de injecie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente n linie.
Foto: Pomp de injecie diesel Bosch cu elemente n linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1. cremalier de comand
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare
Caracteristicile principale ale pompei cu elemente n linie:
o
o
o
o
pentru fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston)

pistoanele sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la
arborele cotit al motorului
cantitate de combustibil injectat este reglat cu ajutorul unei cremaliere
comandat de pedala de acceleraie
fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor
conducte de nalt presiune
Foto:
Sistem
Sursa: Bosch
de
injecie
diesel
cu
pomp
cu
elemente
linie
n figura alturat este prezentat o pomp de injecie cu elemente n linie mpreun cu restul
pieselor ce compun sistemul de injecie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de
transfer, numit i pomp de joas presiune, i transferat ctre filtru de motorin. Dup filtrare
combustibilul este introdus n pompa de nalt presiune, cu elemente n linie, comprimat i transferat ctre
injectoare prin intermediul conductelor de legtur.
Foto: Pomp de injecie

Foto: Wikipedia Commons
diesel
cu
elemente
linie
pentru
un
motor
de
12
cilindrii
Aceste tipuri de pompe de injecie pot ridica presiunea de injecie pn la 1200 bari. Motoarele diesel
moderne nu mai folosesc pompele de injecie cu elemente n linie datorit controlului rudimentar al
presiunii de injecie precum i a cantitii de combustibil injectat. De asemenea un inconvenient este dat
de faptul c dimensiunile pompei i numrul de elemente de pompare depinde de numrul de cilindrii al
motorului. Aplicaiile pe care se utilizeaz aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt n general
vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum i motoarele staionare.
n filmul de mai jos putei observa modul de funcionare al unei pompe de injecie cu elemente n linie
utilizat pe un motor staionar cu trei cilindrii.
Video - pomp de injecie cu elemente n linie
0:09
antrenarea
arborelui
0:16
arborele
cu
came
2:00
2:47
controlul
debitului
de
combustibil
injectat
4:28 sistemul de distribuie al motorului
cu
antrennd
prin
intermediul
came
pistoanele
injectoarele
cremelierei
Sisteme de injecie cu pomp cu distribuitor rotativ

Soluia de pomp de injecie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru ( pompa cu elemente n
linie) este costisitoare deoarece utilizeaz un numr mare de piese identice, de mare precizie, costul
fabricaiei ct i a ntreinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a avea
caracteristici de injecie diferite ntre cilindrii este mare datorit posibilelor diferene de geometrie.
Foto: Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1.
2.
3.
4.
5.
arbore de antrenare
modulul electronic de comand al pompei
conector pentru calculatorul de injecie
electro-supap de control a presiunii
racorduri de legtur cu injectoarele
O alt soluie este pompa de injecie cu element unic de refulare numit pomp de injecie cu
distribuitor rotativ i pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ const n faptul c
sistemul de ridicare a presiunii este independent de numrul de cilindrii. Astfel, cu mici modificri, acelai
tip de pomp se poate utiliza pentru motoare cu patru sau ase cilindrii.
Filmele de mai jos sunt utile pentru a nelege mai bine componentele pompei de injecie cu distribuitor
rotativ:
Video - demontarea modulului electronic de comand
Video - o privire asupra pompei de transfer (de joas presiune) din carcasa pompei
cu distribuitor rotativ
Sistem de injecie cu ramp comun (CR Common Rail)
Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu distribuitor

rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din acest motiv este destul de
dificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcionare al motorului.
Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c pompa de nalt
presiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp comun. Injectoarele nu mai
sunt conectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.
Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n independena presiunii
combustibilului fa de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin). Aceast independen
confer posibilitatea optimizrii injeciei pentru creterea performaelor dinamice i de consum ale
motorului. De asemenea este posibil divizarea injeciei de combustibil n mai multe faze: pre-injecie,
injecie principal i post-injecie.
ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i injecia propriu-zis sunt
complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este definit de conductorul auto, prin poziia
pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i durata injeciei este controlat de calculatorul motorului.
Toate sistemele de injecie cu ramp comun sunt controlate electronic i conin urmtoarele elemente:
calculator de injecie (ECU Engine Control Unit)
senzor turaie motor
senzor poziie arbore cu came
senzor poziie pedal de acceleraie
senzor presiune de supraalimentare
senzor presiune ramp
senzor temperatur motor
senzor debit masic de aer (debitmetru)
o
o
o
o
o
o
o
o
Viteza de rotaie a motorului este determinat cu ajutorul senzorului de turaie iar ordinea injecie (de
exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziie al arborelui cu
came. Tensiunea electric generat de poteniometrul senzorului de poziie al pedalei de acceleraie
informeaz calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe care o face conductorul auto. Masa de aer
msurat este utilizat pentru calculul cantitii de combustibil ce trebuie injectat n motor astfel nct
arderea s fie ct mai complet i cu emisii minime de substane poluante. Temperatura motorului este
utilizat pentru a corecta debutul injeciei i cantitate de combustibil injectat.
Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz momentul
deschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.
n figura de mai jos este prezentat un sistem de injecie cu ramp comun Bosch, utilizat pentru un
motor diesel cu patru cilindrii.
Foto:
Sistem
Sursa: Bosch
de
injecie
diesel
cu
ramp
comun
Bosch
Componentele sistemului de injecie Bosch:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
debitmetru de aer
calculator injecie
pomp de nalt presiune
ramp comun (acumulator de nalt presiune)
injectoare
senzor turaie motor
senzor temperatur motor
filtru motorin
senzor poziie pedal de acceleraie
Rampa comun
Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de
combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are
rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i injectoare la descrcare.
Foto:
Ramp
Sursa: Delphi
comun
injectoare
de
la
Delphi
Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz calculatorul
de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp se face cu ajutorul unui
electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandat de ctre
calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz combustibilul prin intermediul racordului (4).
Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de
nalt presiune.
Foto:
Sistem
Sursa: Delphi
de
injecie
diesel
cu
ramp
comun
sferic
de
la
Delphi
Elementele componente ale sistemului de injecie:

1.
2.
3.
4.
5.
ramp comun
filtru de motorin
injectoare
calculator de injecie
Exist sisteme de injecie la care rampa comun nu este cilindric ci sferic. Avantajul sistemelor de
injecie cu ramp comun sferic const n gabaritul mai redus i costul sczut. Dezavantajul ns este
dat de faptul c conductele ce leag injectoarele de ramp sunt mai lungi.
Filtrul de motorin
Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecie: pomp,
injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat ajuns n sistemul de injecie
poate conduce la griparea pieselor n micare sau la o corodare prematur. Din aceste motive este
necesar utilizarea unui filtru care s rspund cerinelor de filtrare ale sistemului de injecie cum ar fi:
diametrul minim al particulelor filtrate, reinerea apei i fiabilitate ridicat.
Foto:
Sursa: Delphi
Filtru
de
motorin
Delphi
Elementele componente ale filtrului:

1.
2.
3.
4.
racord rezervor combustibil

racord pomp joas/nalt presiune
retur combustibil
orificiu de eliminare a apei colectate
Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:

filtrarea impuritilor
gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia)
nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi
sczute)
eliminarea gazelor (aerului)
o
o
o
o
Din aceste considerente funcionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabil unui motor
diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate conduce chiar i la avarierea iremediabil
a componentelor sistemului de injecie.
Injector cu comand electric
Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii
injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este conectat, n cazul
sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin intermediul unui racord i a unei
conducte. Acionare injectorului este electric i se face la comanda calculatorului de injecie.
Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu
cristalpiezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea piezoelectric dar
acionarea este mai puin rapid. Continental este productorul care are toat familia de sisteme de
injecie cu acionare piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu solenoid ct i piezoelectrice.
Foto:
Sursa: Delphi
Injector
Delphi
acionat
cu
solenoid
Elementele componente ale injectorului:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
corpul injectorului
racord de joas presiune (retur)
racord de nalt presiune
conectori electrici
solenoid
supap de comand
acul injectorului
pulverizator
Cum funcioneaz? Pentru a nelege mai bine cum funcioneaz injectorul Delphi acionat cu solenoid
am reprezentat doar seciunea care conine solenoidul (1), supapa de control (5) i acul injectorului (3)
Foto:
Injector
Sursa: Delphi
Delphi
cu
acionare
cu
solenoid
detaliu
Elementele componente ale injectorului:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
solenoid
arc elicoidal
acul injectorului
pulverizator
supap de comand
arc elicoidal
Acul injectorului (3) este inut pe sediul, obturnd orificiile pulverizatorului, datorit forelor date
de arcul elicoidal (2) i presiunii p1 ce acioneaz pe suprafaa S1. Cnd se dorete injecia de
combustibil calculatorul de injecie comand solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorit
deschiderii supapei de comand presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat
comprimnd arcul (2) astfel realizndu-se injecia. n momentul n care solenoidul nu mai este alimentat
de calculatorul de injecie supapa de comand este nchis de ctre arcul (6). Se realizeaz echilibrul de
presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe sediu.
Aceast succesiune de operaii se realizeaz foarte rapid, nchiderea i deschiderea injectoarelor se
poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecie multipl). Introducerea cristalelor piezoelectrice de ctre
Continental (fostul Siemens VDO) a condus la mbuntirea performanelor sistemelor de injecie n ceea
ce privete timpul de rspuns al injectoarelor i controlul cantitii de combustibil injectate.
Foto:
Injector
Sursa: Continental
Continental
cu
acionare
piezoelectric
(Siemens
VDO)
Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
corpul injectorului
conectori electrici
cristal piezoelectric
supap de comand
racord de nalt presiune
acul injectorului
pulverizator
Modul de funcionare a unui injector piezoelectric este prezentat n animaia de mai jos:
Video - injector piezoelectric
Sistemele de injecie evolueaz continuu ca urmare a cerinelor tot mai severe n ceea ce privete
emisiile poluante. Principalii productori de sisteme de injecie ofer o gam larg de pompe de nalt
presiune, injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articol viitor.
Pompa de nalt presiune
Legtura dintre pompa de transfer i rampa comun este realizat de pompa de nalt presiune.
Rolul pompei este a asigura o presiune ridicat a combustibilului n ramp, indiferent de condiiile de
funcionare ale motorului, pe ntreaga durat de via a motorului cu ardere intern. Antrenarea pompei
se face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaia maxim a pompei depinde de tipul
pompei. De exemplu pompele de prim generaie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.
Principalele elemente componente ale unei pompe de nalt presiune pentru sistemele de injecie cu
ramp comun sunt prezentate n figura de mai jos. Pompa prezentat este Bosch de prim generaie cu
trei pistoane dispuse la 120 C.
Foto:
Pomp
Sursa: Bosch
de
injecie
diesel
de
nalt
Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:

1. arbore de antrenare
presiune
Bosch
2.
3.
4.
5.
6.
7.
electro-supap de control a debitului

excentric
pomp de transfer (integrat n pompa de nalt presiune)
supap de refulare
piston
supap de admisie
Modul de funcionare al pompei de injecie Bosch CP1 este descris n detaliu n clipul de mai jos.
Video - pomp de injecie de nalt presiune
Ce trebuie s reinei relativ la sistemele de injecie pentru motoarele diesel

sistemele de injecie cu ramp comun sunt unanim utilizate de ctre toi
constructorii de automobile
presiunile de injecie sunt cuprinse ntre 1300 i 2000 de bari
injectoarele sunt acionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric)
controlul injeciei se face electronic prin intermediul unui calculator
o
o
o
o
Modul de funcionare al motorului turbo

(2)
Ideea de supraalimentare a motoarelor utiliznd un turbo-compresor este la fel de veche ca i motorul
termic cu ardere intern. ncepnd cu 1896 Goettlieb Daimler i Rudolph Diesel au demarat investigaiile
privind creterea puterii i reducerea consumului unui motor cu ardere intern folosind comprimarea
aerului admis n motor. n anul 1925 inginerul elveian Alfred Bchi a fost primul care a implementat cu
succes un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic, obinnd o cretere a
puterii cu 40% fa de versiunea cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care a dat startul introducerii
turbo-compresoarelor pe motoarele termice de automobile.
Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo
supraalimentate ce apar pe piaa american n 1962.
Foto: Chevrolet Corvair Monza

Sursa: Wikimedia Commons
Foto:
Oldsmobile
Jetfire
Sursa: rearviewd.com
Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzin, supraalimentat, cu cilindreea de 2.3 litri
i 6 cilindrii n linie. Puterea maxim era de 150 CP la 4400 rot/min i cuplul maxim de 285 Nm, disponibil
ntre 3200 i 3400 rot/min.
Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzin F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5 litri
avnd 8 cilindrii n V. Puterea maxim era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea valoarea de
407 Nm la 3200 rot/min.
n ciuda performanele tehnice admirabile, motoarele turbo supraalimentate din aceea perioad au
disprut de pe pia datorit fiabilitii sczute.
Dup criza petrolului din 1973, turbo supraalimentarea a devenit acceptat din ce n ce mai mult, mai
ales n cazul vehiculelor comerciale cu motoare diesel, deoarece conducea la o reducere semnificativ a
consumului.
ncepnd cu anii '70 motoarele turbo supraalimentate i fac debutul n sporturile cu motor, n special n
cursele de Formula 1. Acest fapt ajut la promovarea turbo supraalimentrii care devine un standard n
echiparea motoarelor pentru automobile. Cu toate c creterea puterii motoarelor este semnificativ,
perioada este de scurt durat datorit consumului destul de mare de combustibil. De asemenea
fenomenul de turbo-lag (ntrzierea rspunsului motorului la apsarea pedalei de acceleraie) avea un
impact semnificativ i nu era acceptat de majoritatea cumprtorilor de automobile.
Adevratul debut al motorului turbo supraalimentat se face n anul 1978 odat cu apari ia automobilului
Mercedes-Benz 300 SD ce era echipat cu un motor diesel turbo. Dup trei ani VW Glof Turbodiesel i
face debutul pe pia de automobile. Datorit turbo supraalimentrii motoarelor diesel pentru automobile
se reuete creterea randamentului, scad semnificativ emisiile poluante iar un motor diesel devine
comparabil cu un motor pe benzin n ceea ce privete maniabilitatea.
Astzi supraalimentarea motoarelor pe benzin nu mai este folosit ca o tehnologie care cresc
performanele dinamice ale motorului ci ca o modalitate de a reduce consumul de combustibil i respectiv
emisiile poluante.
Modaliti de cretere a puterii unui motor cu ardere intern

Pentru a nelege mai bine tehnologia turbo supraalimentrii s recapitulm principiul de funcionare al
motorului termic n patru timpi, motor ce echipeaz majoritatea automobilelor i vehiculele comerciale. Un
ciclu complet de funcionare este compus din patru timpi ce sunt realizai n dou rotaii complete ale
arborelui cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este fcut cu ajutorul supapelor de admisie i
evacuare.
Foto:
Principiul
de
funcionare
al
unui
motor
cu
ardere
intern
cu
piston
Admisie - supapa de admisie se deschide, pistonul se deplaseaz spre arborele cotit, aer proaspt (n
cazul motorului diesel sau pe benzin cu injecie direct) sau amestec aer-combustibil (n cazul motorului
pe benzin cu injecie indirect) este tras n motor.
Compresie - volumul cilindrului este micorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.
Destindere - n cazul motorului pe benzin amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii,
n timp ce pentru un motor diesel motorina este injectat la presiune mare i se autoaprinde. Presiunea
generat n urma arderii mpinge pistonul spre arborele cotit genernd lucru mecanic.
Evacuare - supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulas evacueaz gazele
arse din motor.
Puterea unui motor cu ardere intern este dat de produsul cuplului motor efectiv i de turaia
motorului:
PUTERE = CUPLU x TURATIE
Este evident c creterea puterii se poate realiza pe dou ci, prin creterea turaiei maxime sau prin
creterea cuplului motor:
o
o
o
creterea turaie maxime a motorului este limitat de rezistena mecanic a pieselor n

micare. n plus un nivel mai ridicat al turaiei nseamn creterea frecrilor din motor precum i a pierderilor
prin pompaj, cu alte cuvinte scderea randamentului. Acest soluie nu este viabil.
creterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:
creterea capacitii cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantiti mai mare
de aer sau amestec aer-combustibil deci energie mai mare generat n urma arderii. Mrirea capacitii
cilindrice se poate face prin creterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creterea numrului de
cilindri. Dezavantajul este creterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante i a
consumului.
creterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.
Definiia turbo supraalimentrii

Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului n motor se face datorit depresiunii creat
de deplasarea pistonului ctre arborele cotit n timpul cursei de admisie. Se numete aspirat deoarece
aerul este introdus la o presiune inferioar presiunii atmosferice (< 1 bar). n cazul motoarelor
supraalimentate aerul, nainte de a fi introdus n cilindru, este precomprimat de un compresor, presiunea
ajungnd la valori de pn la 2.5 3 bari. Turbo este termenul care arat c gazele de evacuare sunt
utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune n micare compresorul.
Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor

Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin, arbore de
antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr-un arbore de antrenare. n cazul
turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat axial i
refulat radial.
Alt:
Sistem
Foto: Wikimedia Commons
de
turbo
supraalimentare.
Cum funcioneaz? Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci energie
cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirecionate spre turbin
care, n contact cu gazele evacuate, este pus n micare. La rndul ei turbina antreneaz compresorul
care aspir aer din galeria de admisie i-l comprim nainte sa fie introdus n cilindru.
Foto:
Sursa: Bosch
Seciune
printr-un
turbo-compresor
Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe variante.
Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezena sau absena sistemului
de rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor utilizate.
ncepem cu turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler (rcire
intermediar). Atenie! Geometrie fix sau variabil nu se refer la geometrie efectiv a turbinei ci la
geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.
Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, intercooler i wastegate.

Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin filtrul i
ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii ridicate dup
comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densitii deci implicit a masei de
aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:
adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare
curgerea turbulent a aerului prin compresor
transferul de cldur de la turbin la compresor
o
o
o
Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performanelor motorului,
consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la rcirea aerului
comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele avantaje:
o
o
o
creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect creterea puterii motorului cu pn la 25%
fa de versiunea fr rcire intermediar
reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din
cilindrii
scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire
intermediar, mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute
Foto:
Radiatorul
de
rcire
intermediar
aerului
comprimat
(intercooler)
Sistemul de rcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adic fluxul de aer exterior
este utilizat pentru rcirea aerului comprimat. Rcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se
poziioneaz de obicei n faa radiatorului de rcire al motorul.
n cazul sistemelor de supraalimentare cu turbin cu geometrie fix dimensionarea acestora se face
astfel nct presiunea furnizat de compresor s aib valori mari ncepnd de la valori mici ale turaiei
motorului. Problema apare la turaiile mari ale motorului deoarece presiunea generat de compresor este
prea mare i poate afecta stabilitatea mecanic i termic a motorului. Soluia vine odat cu utilizarea
unei supape de refulare numit wastegate care la regimuri de turaie ridicate se deschide i
redirecioneaz gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbin
care conduce la o limitare a turaiei compresorului i deci o limitare a presiunii aerului comprimat.
Foto:
Turbin
cu
geometrie
fix
wastegate
Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat pneumatic.
Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n funcie de presiunea aerului dup
compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de calculatorul de injecie. n cazul n
care comanda se face electronic este necesar prezena unui senzor de presiune pe galeria de admisie.
Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este compus
din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu geometrie
fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.
Foto:
Sursa: BMW
Twin-Turbo
Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile. n
imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, destinat
motoarelor pe benzin. Observai cilindrul pneumatic conectat la tija de acionare a supapei de refulare.
Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utiliznd presiunea aerului precomprimat.
Foto:
Grup
turbo-compresor
Sursa: Continental
cu
turbin
cu
geometrie
fix
wastegate.
O alternativ la turbinele cu geometrie fix i supap de refulare este turbina cu geometrie variabil
(VGT). Constructiv turbina este aceeai ca n cazul celei cu geometrie fixe. Diferena este dat de
existena unor palete la intrarea n turbin care ajusteaz seciunea de curgere a gazelor de evacuare.
Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turaiei
turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turaiei
compresorului.
Foto:
Turbin
Sursa: Turbo Technics
cu
geometrie
variabil
Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de evacuare n

funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a grupului turbocompresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic n comparaie cu versiunea de
turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.
Poziia paletelor pentru o turaie sczut a motorului
Poziia paletelor pentru o turaie ridicat a motorului
Foto: Turbin cu geometrie variabil

Sursa: Borg Warner
Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucele de frecare situate ntre arborele ce
conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confecionate din bronz i au rolul de a
reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i rcirea pieselor n micare
se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turaiile la care pot ajunge turbocompresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitri extreme impun o echilibrare
perfect a pieselor n micare precum i un debit de ulei adecvat.
Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic
comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesar
utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu
geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.
Foto:
Sursa: Mahle
Turbo-compresor
cu
acionare
electric
Avantajele turbo supraalimentrii

n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceeai putere maxim, consumul de combustibil
al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei pri din energia
disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbuntirea randamentului general al
motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al unui motor turbo se reduc i
pierderile termice i prin frecri contribuind la creterea randamentului.
Foto: Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeai capacitate cilindric)
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n comparaie cu
un motor aspirat:
cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase
cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de turaii
o
o
Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n c azul
exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere afecteaz
majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce privete performanele dinamice ct i
emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate noile
motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic. Tehnologiile de
supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerinelor de reducere a consumului pe de-o parte i
datorit unui trend ascendent n ceea ce privete puterea raportat la capacitatea cilindric pe de alt
parte. Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau acionarea electric a compresorului
(e-Booster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor de automobile. Construcia i modul de
funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n articolele viitoare.
Video - principiul turbo supraalimentrii cu intercooler

Video - turbo-compresor BorgWarner
Video - componentele i asamblarea unui turbo-compresor
Video - principiul de funcionare al unei turbine cu geometrie variabil
Video - principiul de funcionare al unei turbine cu geometrie variabil cu acionare

electric
Pentru a comenta articolul trebuie s v nregistrai!
Comentarii
alex_stefan
Mari, 07 Octombrie 2014
Motoare pe benzin cu injecie direct

(0)
Trendul n ceea ce privete proiectarea motoarele cu ardere intern ale automobilelor este obinerea
uneiputeri specifice ct mai mari i a unui consum de combustibil ct mai mic. Pe lng aceste
caracteristici se impune prin reglementrile n vigoare limitarea nivelului de emisii poluante. De
asemenea zgomotul i confortul n timpul conducerii automobilului au devenit n ultimul timp criterii
importante de evaluare a performanelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevrat problem n zonele urbane unde densitatea de
automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea populaiei din ce n ce
mai mult n zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban s fie din ce n ce mai
semnificativ. Organismele internaionale reduc periodic limitele de emisii poluante ale automobilelor
pentru a diminua impactului acestora asupra sntii umane i a mediului. De asemenea costul
combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile consumul de combustibil s fie un criteriu
foarte important n ceea ce privete achiziionarea unui automobil.
Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin

Cerinele legate de performane dinamice ridicate, emisii i consum de combustibil sczut, zgomot
sczut, oblig productorii de automobile s mbunteasc continuu motoarele cu ardere
intern. Sistemul de injecie cu combustibil influeneaz n mare msur prestaiile unui motor cu
ardere intern.
Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzin utilizau un carburator pentru dozarea i omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea
realizriiamestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce elimin posibilitatea
utilizrii unuicatalizator pe trei ci. Astfel, motoarele cu carburator au un randament specific sczut
i consum mare de combustibil.
Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
carburator (camer de nivel constant)

admisie aer
obturator admisie
galerie de admisie
jiclor
bloc motor
Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu anii 1980, a
fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la utilizarea sondelor
de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil are
urmtoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i
a catalizatorului;
2. crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric (umplere mai
bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ la randamentul volumetric se
datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii
cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al cantitii de
combustibil injectate;
Monopunct
Foto:
Sistem
Sursa: Bosch
1.
2.
3.
4.
5.
6.
de
alimentare
Multipunct
cu
injecie
indirect
scheme
de
principiu
alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injector (injectoare)
bloc motor
Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are avantaje
semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini cerinele actuale
legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate pe
automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecia indirect sunt
numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit

raportului de comprimare mai ridicat.
5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii funcionrii cu
amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de combustibil n
faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.
Foto:
Sistem
Sursa: Bosch.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
de
alimentare
cu
injecie
direct
scheme
de
principiu
alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injectoare
bloc motor
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea clasamentului n
ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale motoarelor. Evident aceste
sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea
utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie
direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta
una din cele mai abordabile metode pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru
creterea performantelor dinamice.
Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie direct
Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce privete randamentul
suntraportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea raportului de
comprimarese obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporit se
datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii ceea ce impune o presiune mai mare pe
cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecie indirect au un raport de
comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive ca detonaia s
fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o parte din
cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care apare n
principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare. Motoarele cu injecie
direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un pic mai
srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru mai mult
aer dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor
de injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de funcionare cu amestec
stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor cu injecie direct
se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii acestuia.
Foto:
Camer
Sursa: GM
de
ardere
Ecotec
2.0L
I-4
DI
Turbo
Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) i foarte
srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n apropierea
pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ
transferul cldurii ctreblocul motor i pistoane. Astfel se obine o mbuntire a randamentului
termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.
Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-combustibil
fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct este controlul
jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obine
prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20
% comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul este folosit
foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuumul necesar sistemelor
servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentul volumetric s
creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii sistemelor de
reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece amestecul
este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx comparativ
cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie direct de benzin, care
funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de
oxizi de azot.
Amestec stratificat
Sursa: Bosch
Amestec omogen
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt necesare
acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca pistonul s ajung la
sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei pentru o aprindere
facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat poate conduce la emisii de particule
deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De
asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil
obinerea unui amestec stratificat.
Foto: Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun funcionare
cuamestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul cursei de admisie,
turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n funcie de sarcina motorului
amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n
cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de acceleraie este apsat 100%). Datorit
omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar
funcionarea EGR-ului.
Foto:
Sursa: Audi
Injecia
direct
de
benzin
FSI
2.0
Audi
Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre amestecul
stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial stratificat.
n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n timpul
cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru. Cnd pistonul se apropie
de sfritul cursei de comprimare se face a doua injecie (secundar) care conduce la o stratificare a
amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de particule i la
un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbi
nclzireacatalizatorului prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la
continuarea arderii pe galeria de evacuare.
Controlul jetului de combustibil
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n cilindru astfel
nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre
bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea direct a jetului i ghidarea
cu aerul.
Ghidarea cu peretele
Foto: Injecia
Sursa: Bosch
direct
Ghidarea cu aerul
de
benzin
modurile
Ghidarea direct
de
ghidare
jetului
de
combustibil.
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd
suprafaapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia la sfritul
cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode const n faptul
c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evapor total ceea ce are
impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a
monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de redirecionare a
aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul de aer. Astfel jetul de
combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul acestei metode se
datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de combustibil i emisii mai
mici.
Foto: Injector
Sursa: GM
lateral
(ghidare
cu
aerul
jetului)
Ecotec
2.0L
I-4
DI
Turbo
Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n

vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pepiston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a
jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este data de
fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea incomplet a
combustibilului.
Foto:
Injector
Sursa: BMW
plasat
central
(ghidare
direct
jetului)
BMW
Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130 bari.
Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari. Presiunile
mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare n cilindru i pentru
ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crete mai mult
presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece crete probabilitatea ca jetul s
aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil, pomp
electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp comun, regulator de
presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.
Foto:
Componentele
Sursa: Bosch
principale
ale
unui
sistem
de
injecie
direct
de
benzin
Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari i trimis
ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n rezervor sa u n
vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil pentru a evita ptrunderea
acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.
Foto:
Componentele
Sursa: Bosch
sistemului
de
injecie
direct
de
benzin
Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre ramp la
o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcionare al
motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui senzor
de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia combustibilul din
ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de calculatorul de injecie care,
n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al motorului, regleaz momentul i durata
deschiderii injectoarelor.
Modul de funcionare cu amestec omogen i stratificat se poate urmrii n animaia de mai jos, pentru
un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparine motoarelor pe
benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete consumul i puterea
motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de motoarele diesel
supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult, utilizarea supraalimentrii mpreun cu
injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe benzin la nivele la care un motor diesel va
ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai mari.
Video - injecia direct de benzin (VW - FSI)

Sonda lambda binar (senzorul de oxigen benzin) - mod de

funcionare i diagnoz
(3)
Normele de poluare, fie ca sunt europene (Euro), americane (Tier) sau japoneze (Japan) impun
productorilor de autovehicule emisii poluante tot mai reduse. De asemenea, n marile aglomerri
urbane, nivelul emisiilor automobilelor are o importan mult mai mare deoarece afecteaz direct
sntatea locuitorilor.
Sonda lambda (numit i sonda sau senzorul de oxigen) are o importan deosebit relativ la
reducerea emisiilor poluante de pe automobile. Produs al companiei Bosch, sonda lambda a fost utilizat
pentru prima oara alturi de un catalizator pe un automobil Volvo la sfritul anilor 1970. Dezvoltarea
i proiectarea sondei a fost nceputa n timpul anilor 1960 sub supravegherea dr. Gunter Bauman, n
cadrul companiei Robert Bosch GmbH.
Foto: Sonda
Sursa: Bosch
lambda
senzorul
de
oxigen
Aplicaiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzin. Sonda se utilizeaz i pe motoarele
diesel dar mult mai restrns. Motivul este acela ca motoarele pe benzina funcioneaz n jurul
amestecului stoichiometric n timp ce motoarele diesel funcioneaz cu amestecuri srace.
Emisiile poluante ale automobilelor

nainte de a explica modul de lucru al sondei lambda trebuie s avem o imagine clar a emisiilor
poluante de pe automobile. Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt:
o
o
o
o
monoxidul de carbon CO;

oxizii de azot NOx;
hidrocarburile HC;
particulele PM.
Cea mai des utilizat metod de a reduce emisiile poluante de pe un automobile este
catalizatorul. n cazul n care catalizatorul reduce proporiile de CO, NOx i HC din gazele de evacuare,
acesta se numete catalizator pe trei ci. Orice sistem de post tratare a emisiilor poluante al unui
automobil, ce utilizeaz uncatalizator, are n componenta i o sond lambda. Eficacitatea
catalizatorului depinde n ntregime de buna funcionare a sondei lambda.
Amestecul stoichiometric
Pentru a asigura arderea complet a combustibilului din motor (benzin sau motorin) este nevoie de o
anumita cantitate de oxigen deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde complet 1 kg de
benzin avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dac acest raport se pstreaz (14.7:1) i n cilindru
putem spune c amestecul din cilindru este stoichiometric. Notaia utilizat n literatura de specialitate,
pentru evalua raportul aer:combustibil din motor, este litera greceasca lambda (). Relativ la tipul
amestecului aer-combustibil din motor putem avea urmatoarele situaii:
amestec bogat ( < 1): n acest caz combustibilul este n exces, aerul nefiind
suficient pentru o ardere complet;
amestec stoichiometric ( = 1): n acest caz raportul aer-combustibil este ideal
arderea fiind complet;
amestec srac ( > 1): n acest caz aerul este n exces, arderea fiind complet
dar cu exces de oxigen;
o
o
o
Rolul sondei lambda

Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, influeneaz n mod direct nivelul emisiilor
poluante. Astfel n caz unui amestec bogat, combustibilul fiind n exces, arderea este parial, rezult
emisii bogate n monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi (HC). n cazul amestecurilor srace, oxigenul
fiind n exces, conduce la creterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de eapament.
Compromisul este fcut n cazul amestecului stoichiometric, caz n care emisiile sunt la un nivel mediu
pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC i NOx).
Foto: Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil n funcie de tipul amestecului aer-combustibil
a. fr catalizator
b. cu catalizator
Eficacitatea catalizatorului este maxim atunci cnd amestecul aer-combustibil este stoichiometric.
Rolul sondei lambda este de a informa calculatorul de injecie care este starea amestecului aercombustibil. Pe baza informaie primite de la sond calculatorul va ajusta injecia de combustibil astfel
nct amestecul s se menin n jurul valorii stoichiometrice.
Foto:
Controlul
n
bucla
nchis
al
injeciei
de
combustibil.
Schema de principiu a controlului amestecului aer-combustibil n jurul valorii stoichiometrice se

compune din:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
senzorul de mas de aer

catalizatorul primar
catalizatorul secundar
injectoarele de combustibil
sonda lambda amonte
sonda lambda aval
circuitul de alimentare cu combustibil
galeria de admisie
galeria de evacuare
ECU calculatorul de injecie

Utiliznd informaia de la senzorul de mas de aer, calculatorul de injecie ajusteaz timpul de
deschidere al injectoarelor reglnd astfel cantitatea de combustibil injectat. Acest mod de control al
injecie se numete control n bucla nchis (closed loop control) i se bazeaz pe informaia primit de
la senzori.
A doua sond lambda, de dup catalizator, are rolul de a monitoriza activitatea catalizatorului, pentru a
ne asigura c acesta funcioneaz n parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei lambda n aval de
catalizator este de a diagnostica funcionarea catalizatorului.
Modul de funcionare al unei sonde lambda
n echiparea automobilelor de serie exista mai multe tipuri de sonde lambda. Un criteriu de clasificare
ine cont de principiul de funcionare i de numrul de conexiuni electrice.
Astfel, dac le clasificam dup principiul de funcionare, distingem:
o
sonde lambda binare

cu zirconiu;
cu titan;
sonde lambda liniare
Sonde lambda binare cu zirconiu

Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate n industria automobilelor. Principiul de
funcionare se bazeaz pe modul de funcionare al unei celule de combustie (fuel cell), numita celul
Nernst. Acest tip de sond lambda este de tipul senzorului generator, senzor care produce o tensiune
electric fr s fie alimentat la o sursa de tensiune exterioar. Tensiunea electric generat de sond
este produs de diferena de molecule de oxigen din gazele de eapament i aerul atmosferic.
Foto: Seciune longitudinala printr-o sond lambda

Sonda lambda se conecteaz pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu filet (2). n
interiorul tubului de protecie (3) se gsete corpul ceramic din dioxid de zirconiu (4). Acesta este
nvelit cu doi electrozi (5), unul n contact cu gazele de evacuare iar cel de-al doilea cu aerul atmosferic.
De reinut c electrodul care este n contact cu gazele de evacuare este acoperit de un material ceramic
poros care permite ptrunderea gazelor i n acelai timp protejeaz suprafaa electrodului de
coroziune. Carcasa de protecie (6) conine orificii (8) care au rolul de a permite aerului atmosferic s
intre n contact cu unul dintre electrozi. Arcul (7) asigura contactul ntre conectorul (9) i electrod.
Foto: Sonda lambda - componente

n funcie de cantitatea de oxigen din evacuare sonda lambda genereaz o tensiune care semnaleaz
calculatorului de injecie dac amestecul este srac sau bogat. Astfel dac amestecul este bogat ( < 1)
atunci n gazele de eapament se afl o cantitate foarte mic de oxigen. n acest caz sonda lambda va
genera o tensiune de aproximativ 0.8 ... 0.9 V. n cazul n care amestecul este srac ( > 1) oxigenul se
va gsi n cantitate mare n gazele de evacuare, diferena de molecule de oxigen fiind mic tensiunea
generat va fi de ordinul 0.1 ... 0.2 V. Cu cat diferena dintre moleculele de oxigen este mai mare, ntre
gazele de eapament i aerul atmosferic, tensiunea generat de sonda lambda este mai mare.
Foto: Principiul de funcionare al sondei lambda

Ionii oxigenul din gazele de evacuare sunt condui prin intermediul dioxidului de zirconiu ctre
electrodul n contact cu aerul atmosferic. Se creeaz astfel o diferen de potenial ntre electrod i
mas (galeria de evacuare) care este citit i interpretat de calculatorul de injecie. n cazul n
care amestecul este bogat (aprox. 0.9 V) calculatorul de injecie va aplica corecii, ceea ce va conduce la
o srcire a amestecului (aprox. 0.2 V). Rezult c tensiunea de ieire a sondei lambda va avea un salt
de la 0.9 la 0.1 V sau de la amestec bogat la amestec srac.
Foto: Nivelul tensiuni generate de senzorul de oxigen n funcie de tipul amestecului aer-combustibil
Denumirea de sond binar vine de la faptul c sonda identific doar dou stri ale
amestecului, bogatsau srac, fr a putea determina care este nivelul exact de mbogire sau srcire.
Un dezavantaj al sondei lambda este acela c funcioneaz numai la temperaturi n jur de 350 C. Din
acest motiv controlul mbogirii amestecului nu funcioneaza exact din momentul demarrii motorului, ci
numai dup ce temperatura sondei a ajuns la valoarea nominal. Acest mod de funcionare este n
defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante. Astfel, pentru a minimiza timpul de inactivitate al
sondei lambda toate versiunile curente sunt prevazute cu o rezisten electric de nclzire.
Foto: Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu un singur fir

Sonda lambda cu trei sau patru fire
Foto: Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu trei sau patru fire.
Diagnosticarea sondei lambda

n funcie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, sonda lambda genereaz o tensiune
ce are forma semnalului similara cu o sinusoid.
Foto: Tensiunea generat de o sond lambda binar

Odat ce senzorul a ajuns la temperatura nominal de funcionare (aprox. 350 C), pentru o turaie
amotorului termic n jur de 2000 rot/min, tensiunea generat de sonda lambda ar trebui s sa
situeze n intervalul 0.2 ... 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar trebui s se produc n
aproximativ 0.3 secunde (durata tranziiei). Diferena de tensiune dintre amestecul bogat i srac ar trebui
sa se situeze n jurul valorii de 0.45 V. Perioada semnalului trebuie s se ncadreze ntre 0.7 i 1 secunde
n cazul n care sonda lambda funcioneaz la parametrii nominali.
Foto: Semnalul sondei lambda n cazul unei funcionri defectuoase

n cazul n care perioada semnalului este mai mare dect valorile recomandate, sonda ar trebui
examinat n detaliu i nlocuit dac este cazul. O reacie mai lent din partea sondei conduce la
concluzia c aceasta prezint defecte sau este mbtrnit, ne mai fiind funcional la parametrii nominali.
Configuraiile care conin
eficiena catalizatorului.
dou
sonde
lambda
sunt
utilizate
pentru
monitoriza
Implementarea celui de-al doilea senzor s-a fcut datorit normelor OBD 2 care cer ca fiecare
component care este implicat direct n reducerea emisiilor poluante s fie diagnosticat. n cazul n
care catalizatorul funcioneaz corect tensiunea sondei lambda de dup catalizator (aval) are
amplitudinea mai mic, aceeai frecven i faza cu tensiunea sondei dinainte de catalizator (amonte).
Foto: Semnalul sondei lambda dup catalizator funcionare corect

Diferena de tensiune dintre sonda lambda din amonte i cea din aval ajut la diagnosticarea
catalizatorului. Este mai puin probabil ca sonda de dup catalizator sa se defecteze (datorit
mbatrnirii) deoarece este supus unor regimuri termice mai sczute. Din acesta cauza calculatorul de
injecie utilizeaz tensiunea produs de sonda de dup catalizator pentru a compensa abaterile de la
parametrii nominali ale primei sonde. Performana sondei lambda este monitorizat de calculatorul de
injecie utiliznd urmtorii parametrii:
tensiunea de ieire;
scurt circuitele;
rezistena intern;
viteza de trecere de la amestec bogat la amestec srac;
viteza de trecere de la amestec srac la amestec bogat;
o
o
o
o
o
n cazul defectrii sondei lambda amestecul aer-combustibil va fi neechilibrat, consumul de

combustibil va crete, emisiile de fum se vor intensifica iar performanele automobilului vor
fi diminuate.
Sonda lambda este un element cheie n funcionarea optim a motorului, defectarea sau ncercarea
de eliminare a acesteia din sistem va conduce la declanarea modului de funcionare n regim de avarie
al motorului, cu consecine negative asupra consumului i a performanelor.
Comentarii
alexbt777
Mari, 09 Iulie 2013
Sistemul de traciune integral xDrive de la BMW

(1)
Pentru BMW anul 1985 a marcat debutul utilizrii sistemelor de traciune integral. Primul automobil cu
traciune integral a fost un BMW Seria 3. Sistemul utiliza o cutie de transfer cu distribuie permanent:
37% din fora de traciune pe puntea din fa i 63% pe puntea spate.
Sistemul de traciune integral modern utilizat de BMW, numit xDrive, a echipat primul automobil
BMW X5 n anul 2004. Momentan acest sistem este prezent n echiparea de baz pentru modele X1, X3,
X4, X5 i X6 i oferit ca opiune pentru restul modelelor.
Foto:
BMW
Sursa: BMW
cu
sistem
de
traciune
integral
xDrive
Un automobil echipat cu sistem de traciune integral, comparativ cu unul cu traciune pe o singur

punte (fa sau spate), este mai stabil n timpul deplasrii i are performane dinamice mai bune.
Acceleraia este mbuntit deoarece, fiind distribuit pe toate roile, fora total de traciune este mai
mare. De asemenea, datorit controlului forei de traciune pe fiecare punte, stabilitatea n timpul
deplasrii automobilului este mbuntit.
Foto:
Sursa: BMW
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Sistemul
de
traciune
integral
xDrive
cutie de viteze (automat)

cutie de transfer
arbore longitudinal (ctre puntea fa)
diferenial fa
arbore longitudinal (ctre puntea spate)
diferenial spate
Comparativ cu un automobil cu traciune doar pe puntea din spate, un automobil cu sistem xDrive are
n plus o cutie de transfer (2) un arbore longitudinal (3) i un diferenial (4). Cutia de transfer mparte
cuplul, rezultat la ieirea din cutia de viteze, ntre cele dou puni ale automobilului.
Cutiile de transfer sunt produse de Magna Powertrain. Din punct de vedere al modului de transfer a
cuplului ctre puntea fa, exist dou variante de cutii de transfer:
cu roi dinate
cu lan metalic
o
o
Varianta cu roi dinate (ATC350) este utilizat pentru echiparea modelelor BMW Seria 1 pn la Seria
7. Varianta cu lan metalic (ATC450) echipeaz modele BMW din gama X.
Foto: Sistemul de traciune integral xDrive BMW componente cutie de transfer cu roi dinate
Sursa: BMW
1. intare de la cutia de viteze
2. ieire ctre puntea spate
3. ieire ctre puntea fa
4.
5.
6.
7.
8.
9.
motor electric control ambreiaj

ambreiaj multidisc
levier cuplare/decuplare ambreiaj
roat dinat intermediar
cam acionare levier
pomp ulei
Foto: Sistemul
Sursa: BMW
de
traciune
integral
xDrive
BMW
cutie
de
transfer
cu
lan
metalic
Foto: Sistemul de traciune integral xDrive BMW componente cutie de transfer cu roi dinate
Sursa: BMW
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
intare de la cutia de viteze

ieire ctre puntea spate
ieire ctre puntea fa
motor electric control ambreiaj
ambreiaj multidisc
levier cuplare/decuplare ambreiaj
lan metalic
cam acionare levier
Principiul de funcionare este relativ simplu i se aplic la ambele versiuni de cutii de transfer. Cnd
ambreiajul este complet deschis tot cuplul motor este transmis pe puntea spate. Cnd ambreiajul este
complet nchis iar ambele puni au aceeai ncrcare, cuplul motor este transmis 50:50 ntre cele dou
puni.
n cazul accelerrii, cu plecare de pe loc, chiar dac ambreiajul cutiei de transfer este nchis complet,
puntea spate transmite mai mult cuplu deoarece este ncrcat dinamic mai mult. Transferul cuplului
motor ntre cele dou puni se face automat n funcie de aderena disponibil la fiecare punte.
Foto: Sistemul de traciune integral BMW xDrive transferul cuplului motor ntre cele dou puni
Sursa: BMW
1. intrare cuplu (de la cutia de viteze)
2. ieire ctre puntea spate
3. ieire ctre puntea fa
n cazul n care ambreiajul este nchis complet cuplul motor este distribuit ntre cele dou puni n
funcie de aderena fiecrei puni. La trecerea peste o suprafa cu aderen sczut (ex. ghea)
transferul cuplului ntre cele dou puni se face n modul urmtor:
Foto:
Deplasarea
Sursa: BMW
automobilului
Etap
peste
suprafa
Cuplu punte fa
Roile punii fa sunt pe ghea
Ambele roi sunt pe asfalt
aderen
sczut
Cuplu punte spate

Foarte mare, poate prelua
ntregul cuplu motor disponibil, n
(aderen sczut) iar roile punii spate

sunt pe asfalt (aderen ridicat)
cu
Foarte sczut, aproape de zero
funcie de aderena disponibil
Aproximativ jumtate din cuplul
Aproximativ jumtate din cuplul
motor, n funcie de ncrcarea pe
motor, n funcie de ncrcarea pe
punte/aderena disponibil
punte/aderena disponibil
Foarte mare, poate prelua

Roile punii fa sunt pe asfalt iar roile ntregul cuplu motor disponibil, n
punii spate sunt pe ghea
funcie de aderena disponibil
Foarte sczut, aproape de zero
Transferul cuplului pentru traciune ntre cele dou puni se face aproape instantaneu, fr s fie
sesizat de conductorul auto sau de pasageri.
nchiderea i deschiderea ambreiajului se face cu ajutorul unui motor electric de curent continuu.
Motorul este prevzut cu un senzor de poziie cu efect Hall care permite modului electronic de control
(TCCU) s calculeze poziia ambreiajului i implicit procentul de cuplu transferat ctre puntea fa.
Foto:
Sistemul
Sursa: BMW
A
B
C - pomp ulei
de
traciune
integral
BMW
xDrive
ambreiaj
detaliu
cutie
de
transfer
leviere
multidisc
Rotorul motorului de curent continuu este prevzut cu o cam a crui profil acioneaz asupra a dou
leviere. Cele dou leviere sunt desprite de un set de bile metalice ceea ce le permite s se roteasc
relativ. Prin micarea de rotaie bilele se deplaseaz pe un profil nclinat ceea ce foreaz levierele s se
deplaseze axial i s apese asupra ambreiajului multidisc. Astfel spus, cele dou leviere au o micare
compus: una de rotaie, impus de cam, i a doua axial datorit bilelor.
Foto: Sistemul de traciune integral BMW xDrive - mecanismul de cuplare/decuplare a ambreiajului

multidisc
Sursa: BMW
Modului electronic de comand al cutiei de transfer primete o comand de cuplu de la sistemul
electronic de control al stabilitii (DSC). Comanda de cuplu este convertit n comand de poziie pentru
motorul electric de curent continuu. Cuplul preluat de puntea fa este controlat n funcie de stabilitatea
automobilului i de condiiile de deplasare.
Avantajele distribuiei variabile a cuplului ntre puntea fa i spate sunt:
optimizarea aderenei ntre cele dou puni, n timpul efecturii unui viraj
mbuntirea stabilitii automobilului n timpul deplasrii prin controlul cuplului ntre cele dou
puni, nefiind necesar intervenia modului DSC asupra sistemului de frnare dect n conditii critice.
o
o
Sistemul de control al stabilitii automobilului (DSC) controleaz cuplul transferat pe puntea fa. n
cazul n care sistemul DSC este dezactivat, modulul electronic de control al cutiei de transfer (TCCU)
rmne nc activ i utilizeaz algoritmi de control proprii pentru optimizarea distribuiei cuplului.
Sistemul xDrive contribuie semnificativ la stabilitatea automobilului n timpul virajelor. Prin controlul
cuplului ntre puntea fa i spate se corecteaz tendinele supraviratorii i subviratorii ale
automobilului. Sistemul DSC monitorizeaz continuu dinamica automobilului utiliznd senzorii de turaie
ale roilor, senzorul de acceleraie longitudinal i senzorul de giraie.
Foto: Sistemul de traciune integral xDrive de la BMW - Foto: Sistemul de traciune integral xDrive de la BMW coreciesupravirare
corecie subvirare
Sursa: BMW
Sursa: BMW
Foto: Sistemul de traciune integral BMW xDrive corectarea tendinelor supraviratorii i subviratorii ale
automobilului
Sursa: BMW
n cazul apariiei supravirrii puntea spate pierde din aderen. Ambreiajul cutiei de transfer se nchide
complet ceea ce permite punii fa s preia maximul posibil din cuplul motor disponibil, corectnd astfel
tendina supraviratorie.
Dac automobilul subvireaz, ambreiajul se deschide complet i tot cuplul motor disponibil este
transferat punii spate. Automobilele cu traciune doar pe puntea spate au tendin supraviratorie i astfel
se compenseaz subvirarea.
Sistemul de traciune integral xDrive de la BMW se remarc prin simplitate, eficien i timp de rspuns
foarte mic. Prin combinaie cu sistemul electronic de control al stabilitii (DSC), sistemul xDrive
contribuie decisiv la sigurana activ ct i la performanele dinamice ale automobilului.
Sistemul de traciune integral xDrive de la BMW - video 1

Senzorul de poziie arbore (ax) cu came (CMPS)

(0)
La motoarele cu ardere intern moderne calculatorul de injecie controleaz deschiderea
injectoarelor, producerea scnteii, fazele de distribuie (la motoare cu distribuie variabil), n funcie de
poziia pistoanelorn cilindri. Calculatorul de injecie trebuie s recunoasc poziia fiecrui piston
n cilindru n funcie de semnalul de turaie al arborelui cotit i/sau semnalul de poziie arbore
(ax) cu came.
Foto:
Senzor
Sursa: Continental
poziie
arbore
(ax)
cu
came
montat
pe
motor
Poziia mecanic a pistoanelor n cilindri, n timpul funcionrii motorului, se poate determina pe

baza poziiei arborelui cotit i a axului cu came. Cu aceste informaii calculatorul de
injecie realizeaz sincronizarea motorului (recunoaterea poziiei pistoanelor).
La un motor cu 4 cilindri n linie ordinea de aprindere uzual este 1-3-4-2. Din punct de vedere
geometric, la aceste motoare 2 pistoane sunt decalate cu 180 fa de celelalte 2. Astfel, n timpul
funcionrii motorului, cnd pistoanele 1 i 4 se vor afla la PMI, pistoanele 2 i 3 se vor afla la PME (vezi
animaia de mai jos).
n acest caz, cnd pistoanele 1 i 4 sunt la PMI, un piston este la sfritul cursei de comprimare iar cel
de-al doilea la sfritul cursei de evacuare. Este evident c aprinderea/injecia trebuie s se fac doar la
pistonul care se afl la sfritul cursei de comprimare.
Foto:
Motor
cu
4
cilindri
linie,
ordinea
de
aprindere
1-3-4-2
La motoarele mai vechi, cu aprindere mecanic (benzin) sau cu pomp de injecie mecanic (diesel)
sincronizarea sistemului de aprindere/injecie cu poziia pistoanelor n cilindri se realizeaz automat,
datorit legturii mecanice directe cu arborele cotit.
La motoarele moderne, la care aprinderea i injecia sunt controlate de ctre calculatorul de
injeciesincronizarea nu este automat ci trebuie facut pe baza informaiilor provenite de la senzori.
Sincronizarea poziiei pistoanelor se poate face n dou moduri:
1. utiliznd doar informaia de poziie arbore cotit (turaia motorului)
2. utiliznd att informaia de poziie arbore cotit ct i cea de poziie arbore (ax) cu came
Foto: Senzor poziie arbore (ax) cu came

Prima metod are avantajul c nu necesit un senzor de poziie adiional pe arborele cu came.
Calculatorul de injecie conine algoritmi care sincronizeaz poziia pistoanelor prin ncercri succesive.
Altfel spus, dac 2 pistoane se regsesc n PMI, calculatorul de injecie va comanda succesiv,
pentru fiecare cilindru, injecia de combustibil. Apoi cu ajutorul senzorului de poziie arbore cotit va
deduce care piston produce cuplu motor (msurat prin creterea turaiei), de unde rezult c acesta a
fost la PMI iar cel de-al doilea la PME.
Dezavantajul acestei metode este timpul mai mare de demarare, pornire motor. De asemenea, n cazul
defeciunii senzorului de poziie arbore cotit (turaie motor) pornirea motorului este imposibil.
Aceast metod nu se aplic motoarelor cu distribuie variabil deoarece pentru acestea este necesar
informaia de poziie arbore cu came.
A doua metod, mai des ntlnit, impune utilizarea unui senzor de poziie pe arborele cu came.
Majoritatea senzorilor funcioneaz pe principiul efectului Hall. Poziia arborelui cu came este citit cu
ajutorul unei roii metalice (pin) fixat pe acesta.
Foto: Arbore (ax) cu came motor Daimler OM651

1. roat de antrenare arbore cu came
2. arbore cu came
3. roat metalic poziie arbore cu came (pentru senzorul de poziie)
n funcie de tipul motorului exist mai multe variante de citire a poziiei arborelui cu came. Se pot
utiliza pini metalici sau roi metalice cu numr i lungime de dini variabile.
Dini multipli
Dini multipli
Tipul roii metalice
Pin
Semilun
(asimetrici)
(simetrici)
Numr dini roat
3 ... 7
3 ... 7
Durata sincronizrii
Mare
Medie
Mic
Mic
Funcionare motor n mod
Imposibi Posibil dar cu
degradat*
Posibil
Imposibil
performane slabe
* n cazul defectrii senzorului de poziie (turaie) arbore cotit
Foto: Senzor de poziie arbore cu came + roat metalic n form de semilun (motor Chrysler 2.8 litri)
Prin utilizarea semnalelor celor doi senzori (poziie arbore cotit i arbore cu
came), calculatorul de injecie poate determina care piston se afl pe cursa de admisie i care
este pe cursa de evacuare (n cazul unui motor cu 4 cilindri n linie.
Semnalul dat de senzorul de poziie arbore (ax) cu came i roat metalic semilun este pozitiv (+13.5
V) cnd semiluna este n dreptul senzorului i nul (0 V) cnd semiluna nu este n dreptul senzorului.
Foto: Semnale electrice generate de cei doi senzori de poziie (arbore cotit i arbore cu came)
Senzorul de poziie arbore cotit detecteaz cnd pistoanele sunt la PMI (ex. 1 i 4). Apoi, cu
ajutorul semnalului de poziie de la arborele cu came (pozitiv sau nul) se determin care din cele
dou pistoane este pe cursa de comprimare.
n cazul utilizrii unei roi metalice cu dini multipli, cu lungime variabil, sincronizarea este mai rapid,
iar n cazul defectrii senzorului de poziie motor, funcionarea n mod degradat a motorului este
asigurat de senzorul de poziie arbore cu came.
Foto: Roat metalic cu dini multipli de lungime variabil (citit de senzorul de poziie arbore cu came)
n funcie de tipul motorului senzorul de poziie arbore cu came este montat, de obicei, pe
capaculchiulasei. La motoarele cu distribuie variabil roile dinate sunt poziionate pe sistemul de
variere a poziiei arborelui cu came.
Senzorul de poziie arbore cu came ce funcioneaz pe principiul efectului Hall are 3 pini:
1. alimentare (+5 V)
2. mas (0 V)
3. semnal de poziie (+13.5 V)
Codurile de defect OBD 2 pentru senzorul de poziie arbore cu came sunt P03xx.
Comentarii
Pheomatar
Duminic, 16 Februarie 2014
Am si eu o intrebare.. am fost de nenumarate ori si am schimbat de nenumarate ori acest

senzor.. masina merge normal si consuma normal singura problema o am cand pornesc
turatia e oscilanta cateva secunde pana se stabilizeaza .. De ce se intampla asta ?
Raporteaz comentariul
Senzorul de presiune ramp combustibil

(0)
Motoarele diesel cu injecie direct precum i motoarele pe benzin cu injecie
direct utilizeaz senzori de presiune care msoar presiunea combustibilului din ramp. Cu acesta
informaiecalculatorul de injecie ajusteaz timpul de deschidere al injectoarelor astfel nct s
livreze n cilindri cantitatea optim de combustibil pentru ardere, n funcie de regimul de funcionare
al motorului termic.
Foto: Senzori de presiune ramp combustibil

Sursa: Bosch
Senzorul de presiune ramp trebuie s msoare presiunea de combustibil cu o acuratee destul de

mare i ntr-un timp foarte scurt. Informaia trimis de acest senzor este critic i absolut necesar n
procesul de injecie.
Senzorul de presiune combustibil este montat pe rampa de nalt presiune, att la sistemele de injecie
diesel ct i la cele pe benzin.
Foto:
Sursa: Bosch
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Sistemul
de

injector
ramp comun
senzor de presiune combustibil
regulator de presiune
calculator de injecie
injecie
direct
diesel
Foto:
Sursa: Bosch
Sistemul
de
injecie
direct
benzin
Un senzor de presiune ramp conine n interior un element sensibil i un circuit electronic integrat.
Combustibilul sub presiune ptrunde printr-un canal din corpul senzorului pn la elementul sensibil.
Acest convertete presiunea n tensiune electric, care este amplificat de circuitul electric i trimis prin
intermediul contactelor electrice ctre calculatorul de injecie.
Foto: Senzor de presiune ramp combustibil

1. canal (prin care ptrunde combustibilul sub presiune)
2. corp (conine elementul sensibil i circuitul electronic)
3. conector electric
Senzorul de presiune ramp este un senzor tensometric rezistiv. Funcionarea acestui tip de senzori
se bazeaz pe efectul piezorezistiv: rezistena electric a unui conductor variaz n funcie de
deformaia mecanic longitudinal.
Elementul sensibil al senzorului conine mai multe pelicule semiconductoare pe baz de siliciu,
conectate n punte Wheatstone. Aceast arhitectur permite i compensarea efectelor temperaturii
asupra senzorului.
Senzorul de presiune ramp combustibil este un senzor activ. Acesta trebuie alimentat de la o surs de
tensiune, de obicei de +5V. Conectorul electric conine 3 pini: mas, tensiunea de alimentare (UA) i
tensiunea de ieire (UV).
1
2
tensiunea
3 - tensiunea de alimentare (UV)
mas
de
ieire
(GND)
(UA)
Semnalul (tensiune) generat de senzor, n funcie de presiunea combustibilului din ramp, variaz
ntre 0 i 70 mV. Circuitul electronic integrat n senzor evalueaz i transform acest semnal ntr-o
tensiune ce variaz ntre 0.5 ... 4.5 V.
Foto: Caracteristic senzor de presiune ramp combustibil
Domeniul de msur al unui senzorului de presiune ramp combustibil se situeaz n intervalul 0 ...
1800 (2000) de bari. Pentru ca sistemul de injecie s funcioneze corect este deosebit de important
precizia de msur a senzorului. La presiuni de injecie medii deviaia presiunii msurate, fa de
valoarea real, nu trebuie s depeasc 2%.
n funcie de tipul sistemului de injecie i de presiunea maxim de injecie presiunea combustibilului
din ramp poate fi de 280 la bari la regim de mers ncet n gol (ralanti) i de 1800 de bari la sarcin
maxim.
Semnalul generat de senzorul de presiune ramp combustibil face parte din bucla nchis de control a
injeciei. La apsarea pedalei de acceleraie, calculatorul de injecie calculeaz cantitatea de combustibil
necesar pentru obinerea cuplului motor dorit. Pentru aceasta se calculeaz nivelul de presiune la care
trebuie s fie combustibilul din rampa comun.
Foto: Semnal (tensiune) de ieire senzor presiune ramp combustibil

A
contact
pus
B
motor
C
regim
de
sarcin
D alimentare senzor oprit
(motor
oprit,
pornit
i
turaie
senzor
(regim
medie
a
alimentat)
ralanti)
motorului
Controlul presiunii se face prin supapa (regulator) de presiune aflat pe pompa de injec ie sau pe
ramp. n funcie de semnalul primit de la senzorul de presiune ramp, calculatorul de
injecie comand supapa (regulatorul) de presiune pentru a obinea presiunea necesar n ramp.
Caracteristici tehnice ale senzorului de presiune ramp combustibil

(Bosch 0 281 002 937)
Domeniul de msur [bar]
0 1800
Filet
M 18 x 1.5
Tensiunea de alimentare [V]
5 0.25
Domeniul de temperatur [C]
- 40 ... + 130
Timpul de rspuns [ms]
n cazul defectrii senzorului de presiune ramp combustibil, motorul va funciona n regim de

avarie, deoarece nu va avea informaiile relative la valoare presiunii din ramp. n acest caz calculatorul
de injecie va controla presiunea din ramp n bucl deschis.
Simptomele automobilului/motorului n cazul defectrii senzorului de presiune ramp combustibil:
motorul nu pornete sau pornete greu
consumul de combustibil crete
martori aprini n bordul automobilului (MIL i Service)
o
o
o
Codurile OBD 2 alocate defectelor senzorului de presiune ramp combustibil: P0190 P0194
Comentarii
Regulatorul de presiune benzin - injecie indirect
(1)
La un motor termic cu sistem de injecie cantitatea de combustibil injectat trebuie s depind
exclusiv de timpul de deschidere al injectoarelor. Astfel, la un motor cu injecie indirect, diferena dintre
presiunea combustibilului n ramp i presiunea aerului din galeria de admisie trebuie s rmn
tot timpulconstant indiferent de regimul de funcionare al motorului.
Foto: Ramp de combustibil cu injectoare i regulator de presiune

Pentru a asigura acest diferen de presiune, este necesar utilizarea unui dispozitiv care s ajusteze
presiunea combustibilului din ramp n funcie de variaia presiunii aerului din galeria de
admisie. Regulatorul de presiune controleaz cantitatea de combustibil ce se ntoarce n rezervor astfel
nct cderea de presiune pe injector (diferena ntre presiunea din ramp i cea din galeria de
admisie) s fie tot timpulconstant.
Foto: Regulator de presiune benzin tip constructiv 1

La motoarele cu sistem de injecie multipunct regulatorul de presiune este montat de obicei la captul
rampei de combustibil iar la motoarele cu injecie monopunct n corpul injectorului central.
Foto:
Circuitul
de
1.
2.
3.
4.
5.
6.
alimentare
cu
combustibil
al
unui
motor
pe
benzin
rezervor de combustibil (benzin)

pomp de combustibil de joas presiune (electric)
filtru de combustibil
ramp combustibil
regulator de presiune
injector
n funcie de numrul i poziionarea racordurilor de combustibil i aer, exist mai multe tipuri
constructive de regulatoare de presiune. De asemenea, acestea pot fi cu retur de combustibil n rezervor
sau fr retur, cele mai des utilizate fiind cele cu retur.

1. canal de intrare combustibil (din ramp)
2. retur combustibil (ctre rezervor)
3. racord aer admisie
Regulatorul este de fapt o supap de control a presiunii reglat pneumatic (vezi figura de mai jos).
Acesta conine o diafragm (membran) elastic (4) care mparte corpul regulatorului n dou camere: de
combustibil i de aer. n interiorul regulatorului se afl o supap (5) i un arc elicoidal (2). Supapa este
inut pe sediu datorit apsrii arcului. n momentul n care fora datorat presiunii din ramp devine mai
mare dect fora de apsare a arcului, supapa (5) se deschide (se ridic) i combustibilul este refulat
ctre rezervor prin intermediul canalului de retur (7).
Foto:
Seciune
Sursa: Bosch
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
printr-un
regulator
de
presiune
benzin
tip
constructiv
racord aer admisie

arc elicoidal
corp supap
diafragm
supap
canal de intrare combustibil (din ramp)
retur combustibil (ctre rezervor)
Fora de apsare a arcului deci implicit presiunea maxim din ramp este reglat de depresiunea din
camera de aer. Cu ct depresiunea aerului este mai mare cu att fora de apsare a arcului este mai mic
deoarece se creeaz o for de suciune care tinde s deschid supapa.
Camera de aer a regulatorului este conectat prin racordul de aer (1) cu galeria de admisie
dup clapeta obturatoare. n acest mod se regleaz presiunea din rampa de combustibil n funcie
de sarcina motorului.
Foto: Variaia presiunii

rampa
de
combustibil
funcie
de
presiunea
aerului
Presiune maxim de injecie la motoarele cu injecie indirect se situeaz n jurul valorii de 3-4 bari.
Aceast presiune se obine la sarcina maxim a motorului, cnd presiunea n colectorul de admisie este
aproximativ egal cu presiunea atmosferic (1 bar). Astfel, la sarcini mici ale motorului (ex. ralanti),
presiunea n galeria de admisie scade deoarece clapeta obturatoare este parial nchis. Pentru a
compensa scderea presiunii din admisie este redus i presiunea din rampa de combustibil pentru a
pstra constant cderea de presiune pe injector (ex. 3 bari).

n cazul n care regulatorul de presiune se defecteaz compensarea presiunii de injecie, n funcie
de presiunea aerului din galeria de admisie, nu se va mai face. Din acest motiv cantitatea de combustibil
injectat n cilindri nu va mai fi controlat rezultnd ntr-o funcionare anormal a motorului.
Fiind un dispozitiv mecanic, regulatorul de presiune nu poate fi diagnosticat direct de
ctre calculatorul de injecie. Datorit impactului direct al regulatorului de presiune asupra cantitii
de combustibil injectat, deseori, un defect al regulatorului poate fi interpretat de calculatorul de injecie
ca un defect al sondei lambda sau al injectoarelor.
Diagnosticarea regulatorului de presiune benzin

Regulatorul de presiune controleaz presiunea combustibilului din ramp. Orice defect al acestuia
influeneaz cantitatea de combustibil injectat. Un motor cu regulator de presiune defect prezint
urmtoarele simptome:
pornete greu sau nu pornete deloc (mai ales cnd motorul este rece)
la ralanti turaia motorului este instabil, motorul se poate chiar opri
n sarcin motorul consum excesiv
emisii de fum negru pe evacuare
o
o
o
o
Pornirea greoaie a motorului, turaia de ralanti instabil i calarea motorului se datoreaz presiunii
insuficiente a combustibilului din ramp. n schimb, dac motorul este sub sarcin (ex. pedala de
acceleraie apsat 50%) consumul de combustibil este mult mai mare deoarece presiunea n ramp
este mult mai ridicat.
Toate simptomele pot avea la baz un defect al regulatorului de presiune. Cel mai comun defect este
fisurarea sau chiar ruperea membranei flexibile. Acest defect se poate depista destul de uor:
inspecie vizual: se verific racordul cu conducta de aer admisie dac are urme,
pete de benzin
se deconecteaz racordul de aer admisie i se pune contactul la motor: pompa de
benzin va ncepe s creeze presiune n circuit iar dac membrana este fisurat,
benzina va iei prin racordul de aer
o
o
Atenie: nainte de a se diagnostica regulatorul de presiune se verific toate conductele de legtur

(combustibil, aer) pentru a fi siguri c acestea nu prezint fisuri sau defecte!
Foto: Manometru pentru

Sursa: harborfreight.com
verificarea
presiunii
din
circuitul
de
alimentare
cu
combustibil
Pentru o verificare mai detaliat a presiunii combustibilului din circuitul de alimentare se poate utiliza i
unmanometru. Acesta se conecteaz la o supap special prevzut n acest scop, aflat pe circuitul de
alimentare al motorului.
Foto: Exemplu de poziionare a supapei de verificare a presiunii din circuitul de alimentare cu combustibil
Sursa: gmforum.com
1. regulator de presiune
2. supap de verificare a presiunii circuitului de alimentare cu combustibil
3. ramp de combustibil
Cu motorul oprit se scoate capacul supapei i se conecteaz manometrul. Se pornete motorul i se
citete presiunea combustibilului att la turaia de ralanti ct i la o poziie intermediar a pedalei de
acceleraie. Dac presiunea este peste valorile indicate de constructor sau dac aceasta nu variaz
odat cu poziia pedalei de acceleraie atunci regulatorul de presiunea poate fi defect.
Comentarii

Senzorul de Presiune Aer Admisie

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Senzorul de Presiune Aer Admisie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Senzorul de presiune aer admisie (MAP) mod de

pin 3 masa senzorului

pin 4 masa senzorului

Caracteristicile tehnice ale senzorului de presiune aer admisie

Sursa: Pierburg (senzori utilizai i la motoarele TSI de la Volkswagen)

Simptomele motorului n cazul defectrii senzorului de presiune aer

Codurile de eroare OBD ale senzorului de presiune aer admisie

Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie

Circuitul senzorului de presiune absolut a aerului din admisie semnal intermitent

Diagnosticarea senzorului de presiune aer admisie

Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct

Elementele componente ale sistemului:

Scurt istoric al injeciei de motorin pentru automobile

Tipuri de sisteme de injecie (din punct de vedere al injeciei combustibilului)

Elementele componente ale sistemului de injecie:

Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a combustibilului

Dezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:

Sistemele de injecie pentru un motor diesel

Tipul de sistem de injecie

M (pomp cu elemente n linie)

electronic indirect 4...6

MW (pomp cu elemente n linie)

VE (pomp cu distribuitor rotativ i piston

UIS (pomp - injector)

VR (pomp cu distribuitor rotativ i piston

Sistem de injecie cu pomp cu elemente n linie

pentru fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston)

Foto: Pomp de injecie

Sisteme de injecie cu pomp cu distribuitor rotativ

Sistem de injecie cu ramp comun (CR Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu distribuitor

Componentele sistemului de injecie Bosch:

Elementele componente ale sistemului de injecie:

Elementele componente ale filtrului:

racord rezervor combustibil

Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:

Elementele componente ale injectorului:

Elementele componente ale injectorului:

Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:

Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:

electro-supap de control a debitului

Ce trebuie s reinei relativ la sistemele de injecie pentru motoarele diesel

Modul de funcionare al motorului turbo

Foto: Chevrolet Corvair Monza

Modaliti de cretere a puterii unui motor cu ardere intern

creterea turaie maxime a motorului este limitat de rezistena mecanic a pieselor n

Definiia turbo supraalimentrii

Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor

Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, intercooler i wastegate.

Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de evacuare n

Poziia paletelor pentru o turaie sczut a motorului

Poziia paletelor pentru o turaie ridicat a motorului

Foto: Turbin cu geometrie variabil

Avantajele turbo supraalimentrii

Video - principiul turbo supraalimentrii cu intercooler

Video - principiul de funcionare al unei turbine cu geometrie variabil cu acionare

Motoare pe benzin cu injecie direct

Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin

Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

carburator (camer de nivel constant)

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit

Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie direct

Amestec stratificat vs amestec omogen