ORGANIZAREA TRANSPORTULUI INTERN ÎN CADRUL ÎNTREPRINDERII

INDUSTRIALE

Autori: Constan a SIMION (STOICHI OIU) 1, Rodriguez STEPANEK 2

rayball34@yahoo.com

Coordonator: ef lucr ri dr. Ing. Sorina ST NILA 3

Coordonator: Sef lucrari dr. Ing. Adriana ZAMORA 4
1
Universitatea din Petro ani , Facultatea de Inginerie Mecanic si Electric , Ingineria transpoturilor i a
traficului , anul IV
2
Universitatea din Petro ani , Facultatea de Inginerie Mecanic si Electric , Ingineria transpoturilor i a
traficului , anul IV
3
Universitatea din Petro ani , Facultatea de Inginerie Mecanic si Electric , Departamentul: Inginerie
mecanic , industrial i transpoturi
4
Universiatea din Petrosani, Facultatea de Inginerie Mecanica si Electrica, Departamentul: Inginerie
mecanica, industriala si transporturi
Rezumat
Lucrarea prezint activitatea de transport în cadrul unei întreprinderi ca i component a unui sistem
logistic i leg tura între diferitele nivele ale acesteia . Activit ile de transport pot fi extraopera ionale sau
interopera ionale , în func ie de tipul de produc ie i de anumite condi ii impuse . Alegerea modului de realizare a
transportului intern se face respectând anumite criterii de baz . Stabilirea traseelor de transport intern se face în
func ie de anumi i factori iar în cazul traseului de deplasare a utilajelor de transport se poate utiliza i un grafic de
circula ie . Un alt aspect este planificarea activit ilor de transport intern prin elaborarea unor planuri optime de
transport . Modurile de realizare a activit ii de transport în cadrul sistemelor flexibile de fabrica ie sunt un
exemplu de realizare a activit ii de transport interopera ional în condi ii de automatizare complet a opera iilor
specifice. Utilizarea calculatoarelor în activit ile de transport devine din ce în ce mai necesar în managementul
traficului.

Cuvinte cheie : transport , întreprindere , produc ie , materiale , costuri

Introducere
Transportul reprezint activitatea component a unui sistem logistic, care asigur leg tura între diferitele nivele
ale acestuia, de la aprovizionare pâna la distribu ie.
Importan a activit ii de transport în cadrul unei întreprinderi este dat de faptul c aceasta reprezint un element
major în asigurarea calit ii, ea fiind legat direct de urm toarele elemente ale noncalit ii serviciului: întârzieri, erori,
pierderi, avarii, furturi, deterior ri etc.

1. Activit i de transport intern

În func ie de etapele i caracteristicile procesului de produc ie, activit ile de transport intern pot fi grupate
asttel:
 transport extraopera ional ;
 transport interopera ional ;
În cazul unei întreprinderi de produc ie industrial transportul intern poate fi organizat în func ie de tipul produc ie .
Condi iile principale impuse activit ii de transport intern sunt:
 asigurarea deplas rii materialelor/produselor în interiorul întreprinderii în concordan cu ritmul procesului de
produc ie;
 utilizarea unor mijloace de transport de mare randament;
 reducerea volumului de munc necesar, a distan elor i a consumurilor de combustibil i energie pentru
activit ile de transport, în vederea reducerii costurilor produselor.

2.Alegerea modului de transport

Clasificarea i caracteristicile diferitelor moduri de realizare a transportului intern sunt prezentate în tabelul nr. 1.

Tabelul nr.1
Clasificarea i caracteristicile diferitelor moduri de realizare a transportului intern
 Criteriul de
clasificare Tipul transportului Caracteristici

 se desf oar intre unit i de produc ie apropiate i cu opriri

frecvente

Rutier  efectuat cu ajutorul autocamioanelor, tractoarelor, remorcilor,

Pe sol c rucioarelor, motostivuitoarelor, electrocarelor etc.

 se folose te in întreprinderile care au de transportat cantit i

Pe cale mari de materii prime si materiale.
ferat
Dup modul de  Utilizat atunci când întreprinderea se g se te în apropierea unor
realizare cursuri de ap ;
Pe ap
 Efectuat cu ajutorul lepurilor, remorcherelor etc.

 Utilizat pentru distan e mici si realizat cu ajutorul podurilor

Aerian rulante, monoraiurilor etc.

Cu deplasare continu  Efectuat cu ajutorul benzilor rulante.

Dup gradul
de continuitate
Cu deplasare discontinu  Efectuat cu ajutorul podurilor rulante, electrocarelor sau
autocamioanelor.
orizontale
Dup direc ia de verticale
deplasare pe planuri inclinate

Criteriile de baz pentru alegerea modului de transport intern sunt urm toarele:
 tipul produc iei: serie mic , serie mijlocie, serie mare sau mas ;
 modul de deplasare a materialelor: continuu, periodic, liber;
 tipul materialelor transportate: buc i, vrac etc.;
 volumul i cantitatea transportat ;
 caracteristicile traseului de transport;
 particularit ile constructive i economice ale utilajelor de transport i modul de ac ionare ;
 m surile necesare pentru protec ia muncii;
 costurile de transport;
În fig. 1 sunt prezentate grafic costurile comparate pentru transportul unei tone de materiale/produse în cazul
utiliz rii diferitelor mijloace de transport.

Fig.1 Varia ia costurilor de transport pentru 1 ton de produs

Un sistem de transport intern optim trebuie s permit accesul în cazul avarierii unor utilaje, accesul i transportul
utilajelor pentru repara ii, acces i interven ii în caz de incendii etc.

3. Stabilirea traseelor de transport intern

Stabilirea traseului de deplasare a utilajelor de transport se face în func ie de urm torii factori:
 fluxurile de materiale i fluxul tehnologic al procesului de prelucrare;
 spa iile de acces din cadrul sec iilor sau atelierelor;
 spa iile de deplasare a personalului muncitor;
 volumul de piese prelucrate în întreprindere.
Pentru o întreprindere industrial din domeniul construc iei de ma ini, stabilirea traseelor de deplasare se poate face
în diferite variante .
Pentru stabilirea traseelor de deplasare se poate utiliza i un grafic de circula ie a reperelor; în acest caz, traseele de
deplasare pentru fiecare reper sunt indicate direct pe planul de amplasare a utilajelor i pe planul halei de fabrica ie .
În Fig. 2 sunt prezentate trasee de deplasare în cazul fabric rii mai multor produse .

Fig. 2 Trasee de deplasare în cazul fabric rii mai multor produse

În func ie de intensitatea de trafic, în cazul întreprinderilor cu produc ie de serie mare sau mas , activit ile de
transport se pot organiza în urm toarele dou moduri:
 transportul pendular, caracterizat prin faptul c deplasarea materialelor/produselor se realizeaz între dou
puncte constante;
 transportul circular , caracterizat prin faptul c mijlocul de transport efectueaz un circuit inelar, el plecând de
la punctul de expedi ie, trecând prin mai multe puncte de destina ie i întorcându-se la punctul de plecare .

4. Planificarea activit ilor de transport intern

La baza planific rii activit ii de transport intern din cadrul unei întreprinderi de produc ie industrial stau
urm torii indicatori:
 cantitatea de materii prime, materiale sau produse necesar a fi transportat de la depozit la sec ii i între
diferite puncte de lucru;
 distan ele medii de transport;
 capacitatea medie de transport pe diferite grupe de utilaje.
Indicatorii determina i anterior stau la baza stabilirii necesarului de mijloace de transport intern al întreprinderii de
produc ie industrial .
Rela ia de calcul a necesarului de mijloace de transport este:
Q
N mt 
N mc K q
unde Q, Nmc, k i q sunt parametrii planului de transport .
 Necesarul de mijloace de transport al întreprinderii se fundamenteaz pentru fiecare categorie de mijloace de
transport în parte.
 Pentru o perioad mai mare de un schimb, num rul mediu de cicluri de transport se poate determina cu rela ia:

60 Ft
N mc 
ti  t d t c  t a
unde: Ft este fondul de timp disponibil al mijlocului de transport (ore); ta este timpul de a teptare al mijlocului de
transport pe durata efectu rii unei curse (minute); ti, td i tc sunt parametrii cu semnifica ia prezentat anterior.
Pe baza relatiei (3.2) se poate determina necesarul de mijloace de transport pentru diferite sisteme de transport;
rela iile de calcul pentru sistemul pendular i circular .
Elaborarea unor planuri optime de transport se poate realiza prin aplicarea metodelor de programare liniar .
Modelul matematic al unei probleme de transport, dintre m furnizori de materii prime i materiale i n consumatori,
se poate rezolva cu ajutorul metodelor Simplex. Tabelul 2 prezint un astfel de model matematic.

Modelul matematic al unei probleme de transport Tabelul nr. 2

5. Moduri de realizare a activit ii de transport în cadrul sistemelor flexibile de fabrica ie

Activitatea de transport din cadrul unui sistem flexibil de fabrica ie reprezint un exemplu de realizare a
activit ii de transport interopera ional în condi ii de automatizare complet a opera iilor specifice.
Mijloacele de transport utilizate în cadrul sistemelor flexibile de fabrica ie se clasific pe baza urm toarelor criterii:
 dup pozi ia traiectoriei de transport: mijloace de transport la sol; mijloace de transport suspendate;
 dup traiectoria de transport: cu traseu liniar; cu traseu dreptunghiular sau oval; cu traseu circular; cu traseu
oarecare;
 dup modul de ac iune: cu ac iune permanent ; cu ac iune nepermanent .
Principalele tipuri de mijloace de transport i aspecte legate de utilizarea acestora sunt prezentate în tabelul nr. 3

Mijloace de transport utilizate în cadrul sistemelor flexibile de fabrica ie Tabelul nr. 3

Mijlocul de transport Observa ii/Utilizare


Transportoare (c rucioare) cu role
Transportoare (c rucioare) cu lan
Transportoare cu band
Robotii industriali mobili
-sunt mijloace de transport cu ac iunii permanenta
-sunt utilizate pentru transportul paletelor sau pieselor pe
trasee liniare sau dreptunghiulare
-sunt mijloace de transport cu ac iune permanenta
-pentru trasee rectilinii sunt utilizate in cazul
transportului pieselor de revolu ie sau al paletelor
prismatice sau de revolu ie
-pentru trasee curbilinii sunt utilizate in cazul realiz rii
depozitelor proprii ale posturilor de lucru ce prelucreaz
piese prismatice
-sunt mijloace de transport cu ac iune nepermanent
-sunt utilizate, in special, pentru transportul a chiilor de
la posturile de lucru
-sunt mijloace de transport cu ac iune nepermanent
-sunt utiliza i pentru transportul pieselor de revolu ie sau,
mai rar, pentru piesele prismatice de dimensiuni mici

-sunt mijloace de transport cu ac iune nepermanent

Robocare cu deplasarea pe sine
Robocare cu ghidare libera
-sunt utilizate pentru trasee de transport rectilinii,
curbilinii sau oarecare
-sunt mijloace de transport cu ac iune nepermanent
-sunt utilizate pentru trasee dreptunghiulare, ovale sau
oarecare

6. Utilizarea calculatorului în conducerea activit ilor de transport

Având în vedere complexitatea problemelor ce trebuiesc rezolvate în vederea optimiz rii activit ilor de
transport, utilizarea calculatoarelor devine din ce în ce mai necesar în aria de management a traficului.
În general, activit ile de transport ce pot fi computerizate pot fi împ r ite în urm toarele grupe:
 analiza transportului, software-ul permi ând monitorizarea costurilor i a func ion rii mijloacelor de transport;
 stabilirea rutelor de trafic i programarea mijloacelor de transport,
 controlul i evaluarea încarc turii,
 programarea lucr rilor de mentenan ale mijloacelor de transport, etc.
Tehnicile informatice i de comunicare încep s fie utilizate din ce în ce mai mult în cazul transportului rutier;
principalele activit i realizate prin utilizarea acestor tehnici sunt:
 tranzac iile dintre partenerii unui lan de transport;
 produc ia i oferta de transport;
 urm rirea opera iilor de transport.
În fig. 3 este prezentat o schem a activit ilor informatizate dintr-un traseu rutier.
 Fig. 3 Schema activit ilor informatizate în cadrul transportului rutier

CONCLUZII
Activitatea de transport contribuie în mod direct la desf urarea procesului de produc ie.
În cadrul costurilor de produc ie, cheltuielile de transport reprezint cca. 25%, iar, pentru o întreprindere constructoare
de ma ini, cca. 9% din personalul muncitor lucreaz în activit i de transport.
Una din cerin ele de baz impuse activit ilor de transport este aceea de asigurare a calit ii serviciului. La fel
ca în cazul produselor industriale sau al serviciilor i proceselor de produc ie, calitatea serviciilor de transport poate fi
asigurat i analizat printr-o serie de caracteristici de natur tehnic , economic , organizatoric , de disponibilitate sau
de ordin social general.
O alt cerin important pentru efectuarea activit ilor de transport, cerin ce deriv din obiectivele
economice ale întreprinderii industriale, este aceea de realizare a unei eficien e economice ridicate a transporturilor.
Având în vedere complexitatea problemelor ce trebuiesc rezolvate în vederea optimiz rii activit ilor de
transport, utilizarea calculatoarelor devine din ce în ce mai necesar în aria de management a traficului, controlului,
coordon rii i planific rii activit ilor de transport.

BIBLIOGRAFIE
1. Banciu D., Hrin R., George M., Anghel L., David A. Inteligen în transporturi, Editura Capitel, Bucure ti, 2005
2. Giard V. Processus productifs et programmation lineaire, Paris, Ed. Economica, 1998.
3.Jula D. – Fiabilitatea Mijloacelor de Transport. Note de curs
4. Mohora C. Definirea i rolul conceptului de logistic în managementul societ ilor industriale, Bucure ti, 2005
5. Mohora C., Cote C.E., P tra cu G. Simularea sistemelor de produc ie, Editura academiei Române, bucure ti, 2001
6. Popescu F. D. – Informatica în Transporturi. Note de curs
7. Praporgescu G.- Logistic in Transporturi. Note de curs
8. St nil S. - Mijloace de tranport. Note de curs
9. S nil S., Nicola A. – Sistemul de transport rutier. Note de curs
10. https://europa.eu/european-union/index_ro
11. http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
11. http://www.scritub.com/management/TRANSPORTUL-MARFURILOR33525.php
 ANALIZA IMPACTULUI AUTOVEHICUL-PIETON
FOLOSIND APLICA IA VirtualCrash

Autori: Constantin R SPOPA 1

costipopa70@yahoo.ro
2
Coordonator: ef lucr ri dr. ing. Andrei ANDRA
1
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Ingineria Transporturilor i a Traficului, anul IV
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul de Inginerie Mecanic , Industrial i
Transporturi

Rezumat
Lucrarea trateaz determinarea distan ei de proiectare a pietonilor în cazul impactului cu un autovehicul în
func ie de viteza acestuia, analiz care este întotdeauna solicitat i realizat în cadrul expertizelor tehnice auto,
judiciare sau extra-judiciare, în cazul accidentelor rutiere în care sunt implica i pietoni. Deoarece se poate aproxima
suficient de corect viteza avut de autovehicul în momentul impactului cu pietonul, rezultatul acestor expertize este
deosebit de important atât din punctul de vedere al cercet rii penale, putându-se astfel stabili încadrarea juridic a
p r ilor implicate în accident, cât i din punct de vedere civil, întrucât victimele pot solicita desp gubiri în cazul în care
conduc torul autovehiculului a înc lcat restric iile de vitez stabilite pentru sectorul de drum pe care s-a produs
accidentul. În lucrare se face o compara ie între rezultatele ob inute pe baza formulelor matematice din literatura de
specialitate i rezultatele simul rilor efectuate în softul de specialitate VCrash.

Cuvinte cheie
VCrash, impact, pieton, distan de proiectare

1. Introducere
Din statisticile raportate de Eurostat pentru 2016, reiese c la nivelul UE num rul de decese din accident rutier
raportat la popula ie, g se te România pe locul doi, cu 95 de decese la 1 milion de locuitori, ara noastr fiind dep it
doar de Bulgaria [1]. ara noast a ocupat, în ultimii 5 ani fie locul 2 fie primul loc, chiar daca la nivel efectiv num rul
de accidente i de victime a avut o tendin de sc dere. Mai mult decât atât, din totalul deceselor cauzate de accidentele
rutiere la nivelul EU, 22% dintre acestea reprezint pietoni, îns la nivelul României, din totalul deceselor cauzate de
accidentele rutiere, acest procent este aproape dublu, aproximativ 42% din decese înregistrându-se în rândul
pietonilor.[2]

Fig. 1 Statistica num rului deceselor din accidente rutiere raportat la 1 milion de locuitori, la nivelul rilor UE

Num rul mare de accidente în care sunt implica i pietoni, duce automat la necesitatea efectu rii unui num r de
expertize tehnice mult mai ridicat decât la nivelul UE. Aceste expertize tehnice pot fi realizate fie prin metodele clasice,
care presupun calcule bazate fie pe formule analitice fie pe formule simplificate, statistice, bazate pe rezultatele
cercet rilor i simul rilor din acest domeniu, realizate le nivel mondial în ultimii 30-40 de ani, fie, în ultimii ani, prin
folosirea tehnicii de calcul, mai precis a programelor de modelare i simulare a accidentelor, cum ar fi PCCrash sau
Vcrash. Acesta din urm este la fel de performant, dar este mult mai ieftin, are o interfa mult mai simpl i mai
prietenoas , i este produs de o companie din UE, fiind astfel mult mai folosit în zona noastr decât softul omolog din
SUA.
VCrash, prescurtarea de la Virtual Crash, face parte dintr-o nou genera ie a programelor de reconstruc ie a
accidente rutiere. Utilizarea celor mai noi rezultate ale dezvolt rilor în domeniul hardware i software permite
modelarea unor sisteme de complexitate foarte mare în timp real pe calculatoare personale. Rezultatele simul rilor sunt
prezentate în imagini animate în perspectiv 3D, în vedere de sus la scar , sub form de diagrame i tabele. Softul a
ajuns la versiunea 3 i este dezvoltat de o companie omonim din Republica Ceh . Programul de ine o baz de date
complet de autovehicule cu caracteristicile complete ale acestora (mas , dimensiuni, etc), iar în interfa a de simulare
pot fi introduse obiecte (copaci, ziduri, bolovani etc) i pietoni, pentru care pot fi definite caracteristici de mas i vitez
de deplasare. Softul este utilizat de Universit i, companii din domeniul transporturilor i logisticii, firme de asigurare,
institute de cercetare, exper i tehnici autoriza i, criminali ti.

2. Aspecte teoretice ale coliziunilor autovehicul – pieton [3]

Coliziunea autovehicul - pieton trebuie abordat diferit de coliziunea autovehicul - autovehicul, din cauza unor
deosebiri fundamentale. Pietonii se deplaseaz în momentul impactului cu viteze mult mai mici decât autovehiculele.
Din cauza diferen elor mase i a frec rilor neglijabile dintre pieton i autovehicul, primul va fi proiectat preponderent pe
direc ia de înaintare a autovehiculului. Exist o strâns leg tur între geometria p r ii frontale a autovehiculului i
mi carea de dup impact a pietonului, din punct de vedere al traiectoriei, vitezei i accelera iei.
Teoretic se pot defini patru tipuri de coliziuni autovehicul – pieton, deosebite prin mi carea pietonului dup
impact:
- coliziuni frontale f r rota ie (tipice impactului cu suprafe e plane cu în l imi mai mari ca ale pietonului,
cum ar fi cele ale autocamioanelor, autobuzelor sau ale unor autoutilitare. în asemenea coliziuni are loc un singur
impact cu autovehicul, pe o direc ie paralel cu drumul;
- coliziuni frontale cu rota ia capului (din cauza suprafe ei frontale mici, sub centrul de greutate al pietonului
i ca urmare a flexibilit ii sale de a se roti, corpul s u se rostogole te pe capota motorului i se love te de parbriz sau
cupol dac viteza este suficient de mare. Are loc un al doilea impact (secundar) dup care corpul este proiectat în fa ,
la un anume unghi  fa de carosabil);
- coliziuni cu transport (pietonul r mâne o anumit perioad de timp în contact cu autovehiculul, ca apoi s
alunece în fa pe parcursul încetinirii autovehiculului prin frânare energic .;
- coliziuni cu catapultare (acestea încep ca o coliziune frontal cu rota ie, dar, din cauza vitezei mari, pietonii
î i continu mi carea pe cupol spre spatele autovehiculului. Când pietonul este lovit cu o extremitate lateral a p r ii
frontale, corpul s u se rostogole te i este aruncat în afara direc iei de deplasare a autovehiculului, f r a mai avea loc
un impact secundar).
Scopul reconstruc iei coliziunii autovehicul - pieton const în determinarea vitezei autovehiculului.
Reconstruc ia poate fi abordat pe mai multe c i, dar fiecare dintre ele se bazeaz pe achizi ia de la locul faptei a uneia
dintre m rimile:
- distan a Sp de proiectare a victimei, definit ca distan a dintre pozi ia ini ial de contact a pietonului i
pozi ia în care a r mas dup accident;
- distan a S de alunecare pe carosabil a pietonului, definit ca distan a dintre locul c derii pe carosabil a
corpului pietonului i pozi ia în care a r mas dup accident.
Reconstruc ia mai este posibil dac se cunoa te distan a Sk dintre pozi iile finale ale pietonului i ale
autovehiculului, dar numai dac se cunoa te i o alt m rime, i anume, distan a Sj pe care autovehiculul s-a deplasat cu
vitez constant , între momentul impactului pân în momentul începerii frân rii cu decelera ie constant .

3. Metode de reconstruc ie a coliziunilor autovehicul - pieton

O prim metod const în utilizarea unor rela ii statistice deduse din încerc ri experimentale cu manechine i
cadavre umane. O a doua metod utilizeaz ecua ii derivate din aplicarea principiilor mecanicii teoretice. A metod este
un model hibrid al celorlalte dou , în care ecua iile teoretice sunt corelate cu rezultatele încerc rilor experimentale. În
ultimii ani a cunoscut o dezvoltare semnificativ o a patra metod , i anume modelarea i simularea acestor evenimente
utilizând tehnica de calcul.
Modelul statistic este avantajos prin faptul c ecua iile sunt simple i u or de aplicat. în schimb, domeniul lor
de aplica ie este relativ restrâns, fiind limitat de testele experimentale care au permis eviden ierea unor asemenea ecua ii.
Modelele teoretice, prin generalitatea lor, acoper un domeniu mult mai larg, cu toate c , în unele situa ii particulare
sunt mai pu in precise ca cele statistice. Dezavantajele acestor c i de reconstruc ie sunt eliminate par ial la modelele
hibride care se afl într-o continu perfec ionare. În scopul compara iei pe care ne-am propus-o pentru prezenta lucrare,
vom folosi prima metod pentru determinarea teoretic a m rimilor corespunz toare coliziunilor autovehicul – pieton.
Astfel, în cazul coliziunilor frontale, în SUA se utilizeaz rela ia (1) enun at de Wood [8] pe baza
m sur torilor experimentale:

Wa  CW  S p [km / h] (1)

în care Cw este un coeficient a c rui valoare este dependent de forma botului ma inii, decelera ia vehiculului
etc, Wa este viteza autovehiculului din momentul ini ial al coliziunii iar Sp este distan a de proiectare a pietonului. (Wa
se exprim în km/h, iar Sp în m). În cazul coliziunilor frontale f r rostogolire, pe baza determin rilor experimentale, în
SUA se folosesc urm toarele valori pentru Cw = 7,308... 14,04 - pentru copii i Cw = 7,02...13,57 - pentru adul i. La
coliziunile frontale cu rostogolire, tot în SUA se prev d valorile: Cw = 9... 16,2, cu valoarea medie cea mai probabil Cw
= 12.
În paralel cu cercet rile din SUA, cercet torii europeni Hill [6] i Dettringer [4] au determinat, pe baza
statisticilor culese timp de dou decenii la nivelul Marii Britanii respectiv a ADAC, formula statistic ce le poart
numele (2), utilizat în Germania pân de curând:

Wa  3,58  S p [m / s ] adic 3,6  3,58  S p [ km / h] (2)

Din 2001 în Germania se folose te în expertizele judiciare, rela ia lui Rau/Otte [7], care are rezultate mai exacte
pe întreg spectrul de viteze uzuale din trafic:

S p  0,0052  Wa 2  0,0783  Wa [m]

(3)
Wa  7,528  192,307  S p  56,678 [km / h]

Rela ia (3) exprim o curb ideal care mediaz câmpul valorilor determinate experimental pentru diverse
condi ii de încercare i care se prezint în fig. 2. Valorile reale sunt de tip punctiform i se situeaz în aria gri din a
graficului cu foarte pu ine cazuri particulare situate în afara suprafe ei respective.

Fig. 2 Influen a vitezei de impact asupra distan ei de proiectare a pietonului (Rau/Otte)

4. Modelare i simulare utilizând VCrash

Pe baza teoriei i a formulelor statistice, s-a creat în aplica ia VCrash [10] un model, constând într-un
autovehicul oarecare luat din baza de date a aplica iei i un pieton.

Fig. 2 Construc ia modelului: a) vedere 2D; b) vedere 3D i definire vitez autovehicul;

 S-a considerat viteza autovehiculului 10 km/h, iar pietonului i s-a definit o traiectorie perpendicular pe
direc ia autovehiculului, i o vitez de 6 km/h, corespunz toare unui b rbat adult care se deplaseaz normal. S-a ajustat
pozi ia de plecare a autovehiculului astfel încât impactul s aib loc cu partea frontal .
S-a setat viteza de rulare la ¼ din cea real i s-a rulat simularea pentru viteza setat de 10 km/h. Am marcat
pozi ia ini ial de contact i pozi ia final a pietonului pe carosabil, cu linii ajut toare de culoare ro ie la nivelul
aceluia i punct de reper (capul) al pietonului. Folosind unealta “dimension line” a VCrash, s-a m surat distan a dintre
cele dou linii ajut toare. S-a trecut distan a determinat în tabelul 1.

Fig. 3 Detalii ale simul rii pentru v=10km/h

(pozi ia de contact, pozi ia final , liniile ajut toare i distan a m surat )

S-a modificat viteza vehiculului prin itera ii (din 10 în 10 km/h) pân la 100 km/h, s-a ajustat pozi ia de plecare
a acestuia astfel încât întotdeauna impactul s aib loc cu partea frontal , s-a rulat simularea i s-a notat rezultatul
m sur torii în table pentru fiecare itera ie.

Fig 4 Capturi de ecran ale simul rilor i m sur torilor corespunz toare
vitezelor de 20 (2D i 3D), 30 i 40 km/h.

În tabelul 1 s-au trecut datele ob inute prin simulare, precum i datele calculate cu formula Rau/Otte (3) pentru
fiecare vitez în parte (10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 i 100 km/h).

Tabel 1 Date calculate i simulate pentru Sp

Viteza de
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
impact [km/h]
Sp VCrash [m] 1,37 3,49 7,46 11,71 17,03 24,13 31,02 39,75 49,70 60,10
Sp Ecua ia 3 [m] 1,303 3,646 7,029 11,452 16,915 23,418 30,961 39,544 49,167 59,83
 5. Concluzii
Modelarea i simularea computerizat se dovede te a fi un mijloc corespunz tor de analiz a accidentelor în
care sunt implica i pietonii, rezultatele ob inute prin simulare fiind foarte apropiate de cele ob inute prin calcul pe baza
formulelor statistice precum i în cazul utiliz rii formulelor i ecua iilor analitice.
Diferen ele sunt de sub 5%, ceea ce literatura de specialitate i practica expertizelor consider a fi acceptabil.
Prin folosirea metodelor computerizate, se pot prezenta rezultatele expertizelor virtual, sub forma de film 3D,
se pot simula scenarii complexe, se pot face compara ii, într-un mod mult mai atractiv i într-un timp mult mai scurt
decât prin metodele clasice.
Impactul acestui tip de simulare în instan , în fa a agen ilor de poli ie sau a inspectorilor de asigur ri este
major, comparativ cu cifrele seci rezultate din calcule, pe baza acestor simul ri putând fi în eles mecanismul de
desf urare al evenimentului rutier.
Exist totu i necesitatea efectu rii unor calcule în scop de validare, care s certifice rezultatele simul rilor.

Bibliografie:
1. *** - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Number_of_persons_killed_in_
road_traffic_accidents_per_million_inhabitants,_2015.png.
2. *** - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/4/4a/Fig4_Road_accident_fatalities_share_
by_category_of_vehicles_2013.png
3. Andra , A., Dinamica autovehiculelor. Noti e de curs, format electronic.
4. Dettinger, J., Methods of improving the reconstruction of pedestrian accidents: development differential,
impact factor, longitudinal forward trajectory, position of glass splinters (in German). Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, December 1996, 324 – 330; January 1997, 25 – 30 (two parts).
5. Gaiginschi, R., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Inginerie mecanic . Editura Tehnic , 2002. ISBN,
9733121215, 9789733121213.
6. Hill, G. S., Calculations of vehicle speed from pedestrian throw. Impact (J. Inst. Traff. Accid.), Spring 1994,
18 – 20.
7. Rau, H., Otte, D. Car to pedestrian collisions with high speed impact J. Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 2009
8. Wood, D. P., Impact and movement of pedestrians in frontal collisions with vehicles. Proc. Instn Mech.
Engrs, Part D, Journal of Automobile Engineering, 1988, 202(D2), 101 – 109.
9. VirtualCrash version 3.0 Users Manual
 STUDIUL DINAMICII SI CINEMATICII UNUI AUTOVEHICUL FOLOSIND METODE
NUMERICE

Autori: Remus DAVID

d.remus13@yahoo.com

Coordonator: Prof.univ.dr.ing. Florin Dumitru POPESCU

1
Universitatea din Petro ani, Facultatea de Inginerie Mecanic i Electric , specializarea: Ingineria
transporturilor i a traficului , anul IV.
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea de Inginerie Mecanic i Electric , Departamentul: Ingineria
transporturilor i a traficului.

INTRODUCERE
In prezentare, am abordat studiul mi c rii dinamice si cinematice al unui autovehicul folosind metode
numerice.
Acest studiu a fost realizat prin intermediul aplica iei SolidWorks, un pachet de programe de modelare
geometric 3D asistat de calculator, care permite modelarea pieselor, entit ilor individuale, precum si a ansamblelor,
fiind destinat proiectan ilor din domeniul mecanic.

CAPITOLUL 1. CINEMATICA

1.1 Cinematica mijloacelor de transport

Func ionarea mijloacelor de transport are loc dup o anumit lege de varia ie în timp a vitezei, denumit
tahogram . Forma tahogramei i raportul între fazele acesteia influen eaz m rimea puterii de ac ionare, energia
consumat deci randamentul global.
Într-o exprimare aritmetic simplificat , derivata este un raport între dou varia ii (dou diferen e) de m rimi
fizice diferite. Viteza este deci derivata distan ei în raport cu timpul.
Accelera ia reprezinta derivata de ordinul întai a vitezei in raport cu timpul, respectiv derivata de ordinul doi a
vectorului de pozitie in raport cu acela i parametru.
Forma efectiv a unei tahograme este determinat de mai mul i factori. În primul rând este vorba de spa iul pe
care se efectueaz transportul, acesta determinând num rul de faze ale tahogramei. Modul de ac ionare este un alt factor
determinant al formei unei tahograme.
Trasarea efectiv a tahogramelor se realizeaz pornind de la varia ia accelera iei, care la rândul ei este
determinat de modul de ac ionare al mijlocului de transport. Cunoscând faptul c viteza este integrala accelera iei în
raport cu timpul se determin ulterior modul de varia ie al vitezei de transport pe diferitele intervale de timp. În final
cunoscând c spa iul parcurs este integrala vitezei în raport cu timpul se pot determina distan ele corespunz toare fazelor
transportului. (Popescu Florin Dumitru, 2010).

1.2 Cinematica punctului material

Punctul material poate fi definit ca fiind un corp idealizat, a c rui mas este concentrat într-un punct. Cinematica
punctului material studiaz legile care descriu pur geometric mi carea f r a lua în considerare cauzele acesteia.
Pozi ia unui punct material la timpul „t” într-un sistem de referin dat poate fi descris printr-un vector de pozi ie
(dependent de timp în cazul mi c rii punctului material). (Popescu Florin Dumitru, 2010).
1.3 Cinematica în cazul tahogramelor cu trei faze
În acest caz tahograma are trei faze: faza de accelerare, faza de mers cu vitez constant (perioade de regim) i
faza de decelerare sau frânare, când viteza scade de la valoarea de regim sau maxim la zero.
Perioada de mers în timpul unui ciclu de transport este:
T=t1 + t2 + t3 [s], unde:
t1 - durata fazei de accelerare;
t2 - durata fazei de mers cu vitez constant ;
t3 - durata fazei de decelerare.
În aceste faze ale tahogramei, corespunz tor duratelor t1, t2, i t3 , vor fi parcurse spa iile s1, s2 i s3.
S=s1 + s2 + s3 [m]. (Popescu Florin Dumitru, 2010).

CAPITOLUL 2. DESCRIEREA ETAPELOR

SolidWorks este un pachet de programe de modelare geometric 3D asistat de calculator, destinat proiectan ilor
din domeniul mecanic.

Pentru realizarea i proiectarea mijlocului de transport auto pentru care se efectueaz studiul cinematicii i al
dinamicii, s-au construit urm toarele componente: axul ro ilor, roat mijlocului de transport, suport pentru axul ro ilor
mijlocului de transport, caroseria autovehicului.

2.1. Axul ro ilor

2.2. Suport pentru axul ro ilor mijlocului de transport
In figura 2.1 este prezentat axul ro ilor mijlocului de transport, acesta ansamblu a fost utilizat de 2 ori in
ansamblul, iar in fig. 2.2 este prezentat suportul rotilor mijlocului de transport, utilizat de 2 ori in ansamblu.

Fig. 2.1 Axul ro ilor mijlocului de transport Fig. 2.2 Suportul axulului ro ilor mijlocului de transport

2.3. Roata mijlocului de transport

2.4. Caroseria mijlocului de transport
In figura 2.3 este prezentat roata mijlocului de transport, aceast parte va fi utilizat de patru ori în ansamblul
mijlocului de transport, iar in figura 2.4 este prezentat caroseria mijlocului de transport. Aceast parte va fi utilizat o
dat în ansamblul mijlocului de transport.

Fig. 2.3 Roata mijlocului de transport Fig. 2.4 Caroseria mijlocului de transport
CAPITOLUL 3. ASAMBLAREA COMPONENTELOR ÎN SOLIDWORKS
Pentru realizarea cinematic i dinamic , este necesar c în ansamblu prezentat s existe o cale de rulare fix pe
care se va deplasa mijlocul de transport.

Referitor la mijlocul de transport auto i calea de rulare s-au realizat leg turi geometrice între p r ile componente
(ro i, axe ro i, suporturi pentru axe ro i i caroserie).Deasemenea, s-au stabilit leg turi de concentricitate, de distan între
p r ile componente, leg turi de coinciden , precum i propriet i de contact între anvelop i calea de rulare, a a cum se
poate observa în fig.3.1.

Fig. 3.1 Asamblarea componentelor prin legaruri mecanice si geometrice.

Asadar, pentru a putea fi realizata deplasarea autovehicului pe calea de rulare, a fost necesar generarea unei forte
de tractiune (rezultant)-for ce genereaz accelera ia-,impusa prin puncte determinate, aspect prezentat in figura 3.2,
respectiv figura 3.3.

Fig. 3.3 For a de trac iune

 Fig. 3.3 Graficul for ei de trac iune generat prin puncte

Fig. 3.4 Accelera ia gravita ional

5609
/sec)

4144
Vitezaliniarã(mm

2679

1214

-251
0.00 1.60 3.20 4.80 6.40 8.00 9.60 11.20 12.80 14.40 16.00
Time (sec)

Vitez liniar
L in e a r A c ce ler atio n 3 (m m /s e c** 2)

11513
5411
-690
-6792
-12894
0.00 1.60 3.20 4.80 6.40 8.00 9.60 11.20 12.80 14.40 16.00
Time (sec)

Fig. 3.6 Accelera ie liniar

35828
Energiacineticãtotalã(joule)

26871

17914

8957

0
0.00 1.60 3.20 4.80 6.40 8.00 9.60 11.20 12.80 14.40 16.00
Time ( sec)

Fig. 3.7 Energia cinetic total

 CONCLUZII

În realizarea aplica iei, am abordat studiul mi c rii dinamice i cinematice a autovehicul prin intermediul
aplica iei SolidWorks, care este un pachet de programe de modelare geometric 3D asistat de calculator, destinat
proiectan ilor din domeniul mecanic. (Wkipedia).

SolidWorks permite modelarea pieselor i entit ilor individuale, a ansamblurilor de piese i generarea
documenta iei 2D, un model SolidWorks fiind o pies individual , un ansamblu de piese individuale sau o reprezentare
2D (un desen). (Wikipedia).

Pentru a putea verific acurate ea rezultatelor am luat în considerare o serie de diagrame specifice studiului
cinematic i dinamic, mai exact grafice ale vitezei i accelera iei liniare, pe care le-am impus unui autovehicul.

Am creat un ansamblu, mai precis un mijloc de transport auto, constituit din mai multe p r i componente. Am
stabilit leg turi geometrice i mecanice pentru a putea determina diagramele specifice.

Ini ial, am pornit de la ideea conform c reia autovehiculul va fi ac ionat de un motor rotativ, îns , pe parcurs, am
fost sf tuit s recurg la metod de impunere a unei for e de trac iune prin puncte determinate, astfel întreg procesul
c p tând o form apropiat de cea a realit ii, impunând diverse grafice de varia ie a accelera iei i a vitezei.

Rezultatele ob inute pentru diagramele considerate sunt în concordan cu rezultatele care se g sesc în literatur
de specialitate pentru varia ia vitezei i a accelera iei.

Acest fapt demonstreaz c metod aleas i modelul adoptat pentru studiul cinematicii i dinamicii mijloacelor
de transport auto sunt corecte.

înând cont de cele enun ate anterior pot concluziona c acest model poate fi adoptat pentru orice form de
varia ie a accelera iei, permi ând astfel studiul cinematicii prin metode numerice pentru orice fel de mijloc de transport
auto. .
 BIBLIOGRAFIE

1. Magyari, A., Instala ii mecanice miniere, Editura Tehnic , Bucure ti, 1990
2. Matt Lombard, SolidWorks 2010 Bible, Wiley Publishing, Inc. Indianapolis, Indiana, 2010;
3. Nan Marin Silviu, Capacitatea sistemelor de transport, Editura Universitas Petro ani, 2000;
4. Popescu, F. Programarea i utilizarea calculatoarelor, Editura Sigma Plus, Deva, 2002;
5. Popescu, F. Aplica ii industriale ale tehnicii de calcul, Editura AGIR, Bucure ti, 2009;
6. Popescu Dumitru Popescu, Transport Multimodal, Editura Focus, Petro ani,2010;
7. Popescu, F.D., Instala ii de transport pe vertical , Editura Focus, Petro ani, 2010;
8. Popescu, F.D., Dimirache, G. , Instala ii de transport pe vertical –Calcule de verificare i dimensionare, Editura
Focus, Petro ani, 2011;
9. Popescu Dumitru Popescu, Sorin Mihai Radu, Vertical hoist systems, New trends optimizations, LAP
LAMBERT Academic Publishing, Saarbrucken Germany, ISBN: 978-3-659-49895-4.
 STUDIUL CALIT II CIRCULA IEI ÎN CURB A LOCOMOTIVEI DIESEL
ELECTRICE UTILIZÂND BOGHIURI LIBERE

Autori: Alexandra C. BUCOVANU 1, Drago -R zvan A. D. ERBU 2,

allexa11997@gmail.com

Coordonator: ef lucr.dr.ing. R zvan-Bogdan ITU 3

1,2
Universitatea din Petro ani, Facultatea de I.M.E., Ingineria transporturilor si a traficului, anul I
3
Universitatea din Petro ani, Facultatea de I.M.E., Departamentul I.M.I.T.

Rezumat
În lucrare se studiaz calitatea circula iei dinamice în curb a locomotivei diesel electrice în cazul în care avem
boghiuri libere. Acest studiu verific dispunerea simultan a boghiurilor, pe rând, în pozi iile: diagonal , intermediar i
în coard , prin ridicarea pa aportului dinamic al locomotivei.
Cuvinte cheie
Locomotiv , boghiu liber, curb

1. Introducere
La circula ia vehiculelor în curbe circulare, cu vitez constant , în punctele de contact dintre in i roat apar
for e de interac iune cvasistatice, a c ror valoare depinde de for ele exterioare vehiculului i care determin i pozi ia
vehiculului la viteza dat .
Prin înscrierea dinamic a vehiculului în curb se în elege determinarea varia iei for elor de interac iune
cvasistatice dintre ine i roat în curb în func ie de viteza de circula ie.

2. Schema general a boghiului cu for ele care ac ioneaz

Se consider primul boghiu al locomotivei în timpul circula iei în curb , cu for ele i momentele care ac ioneaz
asupra lui (fig. 1). Cel de al doilea boghiu nu este reprezentat, dar se poate consider ca fiind în oglind fa de primul.
Pentru sistematizarea calculelor, parametrii se raporteaz la un sistem de coordonate xOy, sensul pozitiv al
for elor i momentelor fiind cel indicat pe figur .
For ele de frecare F s-au reprezentat în ipoteza izotropiei coeficientului de frecare.
Cazul tratat este cel în care nu se ine seama de cupla dintre boghiuri i se va urm ri comportarea acestora în
stare liber .

Fig.1.
3. Ecua iile de echilibru
Circula ia boghiurilor libere în curb este independent . Exist moment de rapel (Mr 0), deci, la o vitez dat ,
cele dou boghiuri se dispun în mod diferit fa de firele c ii i se impune analiza circula iei în paralel a ambelor
boghiuri.
 Se consider c asupra primului boghiu al locomotivei ac ioneaz for ele Pi , C, Fv , Ffi (ipoteza izotropiei
frec rii, dar coeficient de frecare variabil) i momentul Mr, reprezentate în figura 1.
Având în vedere c , în func ie de vitez , în principiu vehiculul poate circula în toate cele trei pozi ii
caracteristice, calculul urm re te determinarea varia iei în func ie de vitez a for elor P1 i P3, respectiv Y1 i Y3, a
vitezelor de schimbare a pozi iei boghiului, varia ia distan ei polare p, a unghiului de atac  i a factorului de uzur .
În acest scop se pot scrie dou ecua ii de echilibru:
 
 Fk y  0 - echilibrul for elor dup axa Oy;
 M k P  0 - echilibrul momentelor în raport cu polul P.
Se respect conven ia de semne din figur , iar în diagonal P3 < 0.
Deci, la i ct ( i polul P în interiorul ampatamentului) avem:
3
P1  P3  C  Fv  2Q  i cos  i  0 l13  p ;(  p ) (1)
i 1
3
P1 p  P3 l13  p   C  p  c Fv  p  lv   M r  2Q   i d i  0 (2)
i 1
Având ca necunoscute P1, P3, p i C sau v, sistemul format din ecua iile (1) i (2) este compatibil nedeterminat i
se rezolv în raport cu necunoscutele principale P1 i P3.
În acest scop rela ia (1) se multiplic cu (l13 - p), respectiv cu (-p) i se adun cu ecua ia (2), rezultând:
1  3 3  
P1   C l13  c   Fv l13  lv   M r  2Q    i d i  l13  p   i cos  i  N  (3)
l13  i  1  
 i 1
respectiv
1   3 3 
P3   Cc  Fv lv  M r  2Q   i d i  p   i cos  i N  (4)
l13   
  i 1 i 1 
În aceste rela ii avem, cu G1 = 12Q:
Gl  v 2 gh  6 Q  v 2 gh 
C      N  (5)
2 g  R 2 s  g  R 2 s 
pi
di  pi2  s 2 m; cos  i 
di (6)
pi  p  l1i
Momentul de rapel se exprim cu rela ia:
M r  k r  Nm  (7)
unde kr este rigiditatea unghiular a dispozitivului de rapel i care se determin cu o rela ie de calcul proprie fiec rui
vehicul feroviar la care se trateaz circula ia dinamic în curb pentru o raza dat R, iar  unghiul de rota ie a boghiului
fa de cutie.
Conform figurii 2 unghiurile 1 i 2 de rotire ale boghiului fa de cutie, respectiv deplasarea centrului cutiei
fa de normala prin centrul curbei pe axa cutiei x se determin cu rela iile:
l13 2 p4  l13   2l p1  p1  p4  l13 
x (8)
4l p

  
 p1  l1 p R 2  p12      
l p  x R 2  p12  l p  x 2  p1  l1 p 2  
 1  arctg  2 
 R  p1
2
 l p  x 2
 R 2  p12  l p  x 2   

i (9)

  
p4  l1 p  l46 R  p42 2     

l p  x R 2  p42  l p  x 2  p4  l1 p  l46 2  
 2  arctg  
2 2
 R  p4  l p  x 2
 R 2  p12  l p  x 2  
 
Sistemul de ecua ii se rezolv impunând pozi ia boghiului i dând valori distan ei polare p sau vitezei v.

4. Circula ia în diagonal
Se consider c la viteze mici boghiul circul în diagonal , deci p = pmax. La viteza de desprindere P3 = 0, iar din
rela ia (4) se ob ine:
1   3 3 
C    M r Fv l v  2Q   i d i  p max   i cos  i N  (11)
c   
  i 1 i 1 
 Fig.2.

inând seama de rela ia (5), se ob ine viteza limit în diagonal (la desprinderea osiei 3):
 h 2   3 3  
v d2  Rg      M r  Fv l v  2Q   i d i  p max   i cos  i   (12)
 
 2 s Gl c   i 1 i 1  
Condi ia ca vehiculul s circule în diagonal este ca viteza vd s fie o m rime real , deci ca vd > 0, adic :
h 1  Fv l v  M r 3 3 
   p max   i cos  i    i d i  (13)
2 s 3c   2Q 
i 1 i 1 
Dac este îndeplinit condi ia (13), atunci vehiculul circul în diagonal i se calculeaz viteza vd cu rela ia (12).
În continuare se dau valori vitezei v [0, vd] i la supraîn l area h corespunz toare razei R i p = pmax, se ob in:
C(V) din rela ia (5); P1(v) din rela ia (3) i P3(v) din rela ia (4) (Observa ie: P3 < 0).
2
Când rela ia (10) nu este îndeplinit ( vd < 0), vehiculul nu circul în diagonal , deci p<pmax i se determin pmax'
pentru pozi ia corespunz toare vitezei v = 0, când:
Gh 6 Qh
C0  l   N 
4s 2s
2
În acest scop se dau valori lui p [pmax, pmin] i se reprezint grafic în figura 3 func ia vd p) dup
rela ia (12).

Fig.3
Valoarea c utat a distan ei polare este aceea corespunz toare punctului A, deci:
0 A  p'max  p max

5. Circula ia în pozi ia liber

Pentru determinarea limitei superioare a vitezei la circula ia în pozi ie liber , se consider c osia 3 a ajuns la
firul exterior al c ii, deci p = pmin = l13/2, dar buza bandajului înc nu apas pe in , adic P3 = 0.
Corespunz tor acestei pozi ii, în rela ia (12) se înlocuie te pmax cu pmin:
  h 2   3 3  
vc2  Rg      M r  Fvlv  2Q  i d i  pmin  i cos i   (14)
 2 s Gl c   i 1 i 1  

rela ia (14) reprezentând viteza de trecere în coard .

'
Prin urmare circula ia în pozi ia intermediar are loc la v(vd, vc) i p(pmax,.pmin) respectiv p ( pmax ,pmin),
când for a directoare P3 = 0.
Pentru studiul circula iei în aceast zon se dau valori lui p i se calculeaz viteza v cu rela ia (14), respectiv
(12) inând seama i de rela iile (6) i (7).
Cu rela ia (11) se determin for a C, pentru viteza v determinat cu rela ia (14), apoi din (3) rezult P1(v).

6. Circula ia în pozi ia liber

La viteza v > vc vehiculul circul în coard , având p = pmin. Se dau valori vitezei în intervalul v[vc vmax], se
calculeaz C cu (5), apoi cu (3) i (4) rezult P1(v) i P3(v).

Concluzii
În baza calculelor efectuate se pot trage urm toarele concluzii:
În urma trat rii criteriului de siguran se constat c vehiculul nu circul f r probleme prin curb (R =170 m.
Deci, este necesar ungerea buzei bandajului;
Din tratarea criteriului de uzur rezult c datorit faptului c factorul de uzur pentru ambele boghiuri
dep esc valoarea factorului de uzur admisibil este necesar ungerea buzei bandajului pentru a evita deraierea la
intrarea în curb .
Deoarece cupla transversal dintre boghiuri de la locomotiva 621-EGM reduce la jum tate valoarea for ei
directoare aplicate primei osii de la boghiul 1 i la zero valoarea for ei directoare aplicate primei osii de la boghiul 2,
conform literaturii de specialitate, rezult c scoaterea acesteia înr ut e te calitatea mersului prin curbe prin cre terea
implicit a uzurii buzei bandajului. Deci, este necesar utilizarea acesteia.
 Bibliografie

[1] David, G. I., Calculul i construc ia structurilor portante ale vehiculelor feroviare - vol. 1, I.P.T.V.T., Timi oara,
1980.
[2] Dinu, t., Zgl vu , E., Manualul l c tu ului mecanic de locomotive, Editura Didactic i Pedagogic , Bucure ti,
1977.
[3] Sebe an, I., Dinamica vehiculelor de cale ferat , Editura Tehnic , Bucure ti, 1995.
[4] Ghita, E., Turos, Gh., Dinamica vehiculelor feroviare, Editura Eurostampa, Timi oara, 2006.
[5] Ursu, C., Dinamica materialului rulant de cale ferat , Vol. I i II, Lito I.P.T., Facultatea de Mecanic , Timi oara,
1981.
[6] Ursu-Neam G. V., Contribu ii la optimizarea parametrilor cuplei elastice i a influen ei acesteia asupra circula iei în
curb a locomotivelor cu boghiuri articulate, Editura Politehnica, Timi oara, 2008.
.
 STUDIU DE TRAFIC ÎN GIRA IILE DIN MUNICIPIUL DEVA

Autori: Marius CAROLA1,

mariuscarola.ito_hd@yahoo.com
2
Coordonator: ef lucr ri dr. ing. Andrei ANDRA
1
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Ingineria Transporturilor i a Traficului, anul IV
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul de Inginerie Mecanic , Industrial i
Transporturi

Rezumat
Lucrarea prezint o analiz a traficului în cea mai aglomerat intersec ie de tip sens giratoriu de pe teritoriul
UAT Deva, amenajat la deschiderea centrelor comerciale Metro, Praktiker si Real (devenit între timp Auchan). Este
situat pe centura mun. Deva (Calea Zarandului - centura municipiului Deva din direc ia Simeria spre Arad) la
intersec ia cu un drum de acces c tre sediul Cargus i intersec ia cu sens giratoriu nr. 2 din zona Dacia Service.

Cuvinte cheie
Analiz de trafic, sens giratoriu, vehicul etalon

1. Introducere
Spre deosebire de intersec iile circulare, sensurile giratorii opereaz cu reguli de acordare a priorit ii pentru
traficul deja aflat în intersec ie i traficul care p r se te intersec ia i elimin mult din confuzia oferului asociat cu
intersec iile circulare dar i timpul de a teptare al oferilor pentru intersec iile semaforizate. Având în mare acelea i
dimensiuni ca i intersec iile semnalizate cu aceea i capacitate, sensurile giratorii sunt semnificativ mai mici în
diametru fa de majoritatea intersec iilor circulare, separ traficul care intr i care iese din intersec ie prin locuri
amenajate pentru pietoni pentru a încuraja conducerea cu viteze mai mici.

Fig. 1. Elementele unui sens giratoriu

În func ie de mediul înconjur tor, num rul benzilor de circula ie i m rime intersec iile în sens giratoriu se pot
clasifica în :
- Intersec ii în sens giratoriu mici
- Intersec ii în sens giratoriu urbane compacte
- Intersec ii în sens giratoriu urbane cu o band
- Intersec ii în sens giratoriu urbane cu dou benzi
- Intersec ii în sens giratoriu rurale cu o band
- Intersec ii în sens giratoriu rurale cu dou benzi
Intersec iile cu mai mult de dou benzi pot fi asimilate cu intersec iile cu dou benzi.

2. Descrierea obiectivului
În ultimii ani autorit ile locale din municipiului Deva au decis construirea unor intersec ii de tip giratoriu care
s înlocuiasc unele intersec ii semaforizate sau a c ror prioritate de trecere era reglementat cu ajutorul indicatoarelor
rutiere. Lista acestor intersec ii este prezentat în tabelul 1.
Loca ia acestor intersec ii pe vederea din satelit a municipiului Deva este prezentat în figura 2
 Tabelul 1 Lista sensurilor giratorii din municipiul Deva
Nr. Nr. Intensitate
Denumire Loca ie
crt. benzi trafic
1 Shopping City Intrare Deva, zona centrelor comerciale, Calea Zarandului 2 intens
2 Service Dacia Zona Service Dacia leg. cu giratoriu Centre comerciale 2 normal
3 Dedeman str. Dr. V. uiag int. cu Calea Zarandului i acces Dedeman 2 intens
4 Micro 15 intersec ia str. Minerului cu str. Bejan i str. Titu Maiorescu 2 normal
5 Eminescu / Profi intersec ia str. Mihai Eminescu cu DJ708 E 1 normal
6 Doroban i intersec ia Bd. 22 Decembrie cu Bd. Nicolae B lescu 3 intens
7 Kaufland E79 / Calea Zarandului access Kaufland 2 intens
8 Lido Bd. 22 Decembrie int. cu Bd. Decebal, (str. D. Zamfirescu ) 2 intens
9 Statuie Decebal Pia a Victoriei intersec ia cu Bd. 1 Decembrie 1918 2 normal
10 Posta Bd. I. Maniu int. cu str. Ghe. Bari iu i Bd. 1 Decembrie 2 normal
11 Gar E79 intersec ie cu Pia a G rii i Bd. I. Maniu 2 intens

Fig. 2 Sensurile giratorii din Deva (vedere din satelit )

În vederea analizei, am selectat din aceste intersec ii în sens giratoriu pe cea care este de departe cea mai
aglomerat , inclusiv cu trafic greu de tranzit, i anume:
1 – Intersec ia Shopping City de la intrarea în Deva, o intersec ie mare, cu dou benzi de circula ie, situat pe
oseaua de tranzit, cu trafic mixt autovehicule mici / autovehicule articulate.

3. Analiza intersec iei Shopping City (Intrarea în Deva, zona centrelor comerciale)
Aceast intersec ie a fost amenajat odat cu deschiderea centrelor comerciale Metro, Praktiker si Real (devenit
între timp Auchan) la intersec ia cu Calea Zarandului (centura municipiului Deva din direc ia Simeria spre Arad) i cu
un drum de access c tre sediul Cargus i intersec ia cu sens giratoriu nr. 2 din zona Dacia Service. Este una dintre cele
mai aglomerate intersec ii din Deva, întrucât preia traficul de tranzit de pe drumul european E79, atât trafic de
autovehicule mici cât i autotrenuri care tranziteaz Deva pe coridorul european de pe Valea Mure ului. Pe lâng
traficul de tranzit, exist fluxuri de trafic ale clien ilor centrelor comerciale, Metro, Auchan, Praktiker si Shopping City
Deva, cât i fluxul de trafic de aprovizionare respectiv livrare la domiciliu al acestor agen i economici.
3.1 Volume de trafic
Conform SR 7348/2002 – echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon (autoturisme), Vehiculul etalon de
calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea num rului de vehicule efective in vehicule etalon se face cu
coeficien i de echivalare (de exemplu un autocamion cu sarcina utila de peste 3 tone se echivaleaz cu 2 autoturisme).
În tabelul 2. se prezint valoarea coeficien ilor de echivalare pentru diferite tipuri de vehicule.
 Tabelul 2 Valoarea coeficien ilor de echivalare pt. vehicule
Cod vehicul Tipul vehiculului Coef. Echiv. - Ce
A Autoturisme, microbuze, autocamionete, cu sau f r remorc ; 1
B Autobuze i Autocamioane sau derivate, cu 2-4 osii 2
C Autovehicule articulate (TIR, autobuz articulat) 3,5
D *În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au mai 1,5
multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug :

Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observa ii în 4 puncte: punctul 1 accesul în intersec ie
dinspre E79 direc ia Simeria, punctul 2 accesul în intersec ie dinspre parc rile centrelor comerciale, punctul 3 accesul în
intersec ie dinspre Calea Zarandului (direc ia dinspre Arad) i punctul 4 accesul în intersec ie dinspre motelul Sava.
Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul eterogen al
acestora. Datele au fost culese pe fi e speciale pe categorii de vehicule, dup care au fost transformate în vehicule etalon
(sau unitar = autoturismul).
În fig 3 se prezint acest sens giratoriu, în fig 4 se prezint direc iile i localizarea acestuia pe harta municipiului.

Fig. 3 Sensul giratoriu zona Shopping City Deva

Fig. 4. Localizarea sensului giratoriu pe hart ,
intr rile i ie irile din sens
Volumele de trafic corespunz toare punctelor 1, 2, 3 i 4 ale intersec iei giratorii sunt prezentate în tabelele 3, 4,
5 si 6. Reprezentarea grafic a ponderii pe tipuri de vehicule, în procente este prezentat pentru fiecare punct de
observa ie, în figurile 5, 6, 7 i 8.
Volumul traficului în punctul 1 Tabel 3
Interval Cod
Cod A Cod B Cod C total vehicule etalon
orar D
08:00-08:05 56 1 3 0 68.5
08:05-08:10 52 2 4 0 70
08:10-08:15 63 0 6 0 84
08:15:08:20 72 2 2 0 83
08:20-08:25 50 0 4 0 64
08:25:08:30 60 4 6 0 89
total veh 353 9 25 0 387
tot veh et 353 18 87.5 0 458.5
pondere % 76.99% 3.93% 19.08% 0.00% 100.00%

Volumul traficului în punctul 2 Tabel 4

Interval Cod
Cod A Cod B Cod C total vehicule etalon
orar D
08:00-08:05 33 1 2 0 35
08:05-08:10 33 0 0 0 33
08:10-08:15 36 0 2 0 36
08:15:08:20 42 1 0 0 44
08:20-08:25 41 0 0 0 41
08:25:08:30 50 0 3 0 50
total veh 235 2 7 0 244
tot veh et 235 4 24.5 0 263.5
pondere % 89.18% 1.52% 9.30% 0.00% 100.00%
 Volumul traficului în punctul 3 Tabel 5.
Interval Cod
Cod A Cod B Cod C total veh etal
orar D
08:00-08:05 14 0 1 0 14
08:05-08:10 6 0 0 0 6
08:10-08:15 8 0 0 0 8
08:15:08:20 12 0 0 0 12
08:20-08:25 10 0 0 0 10
08:25:08:30 16 0 1 0 16
total veh 66 0 2 0 68
tot veh et 66 0 7 0 73
pondere % 90.41% 0.00% 9.59% 0.00% 100.00%

Volumul traficului în punctul 4 Tabel 6

Interval Cod
Cod A Cod B Cod C total veh etal
orar D
08:00-08:05 62 2 7 0 66
08:05-08:10 66 1 6 0 68
08:10-08:15 61 0 1 0 61
08:15:08:20 70 3 5 0 76
08:20-08:25 55 0 12 0 55
08:25:08:30 66 1 6 0 68
total veh 380 7 37 0 424
tot veh et 380 14 148 0 542
pondere % 70.11% 2.58% 27.31% 0.00% 100.00%

Figura 4.4 :Ponderea traficului în punctul 1 Figura 4.5 :Ponderea traficului în punctul 2

Figura 4.6 :Ponderea traficului în punctul 3 Figura 4.7 :Ponderea traficului în punctul 4
 4. Concluzii

4.1. Concluzii generale privitoare la sensurile giratorii

În ultimii 20 de ani parcul auto din ara noastr a crescut considerabil recuperând din decalajul fa de rile din
restul Europei, în special cele din vestul acesteia. Din p cate, infrastructura nu a înregistrat o cre tere asem n toare
astfel încât pe drumurile din România, mai ales pe cele din interiorul marilor ora e, au ap rut o serie de fenomene
negative : aglomera ie, accidente în num r tot mai mare i ambuteiaje.
În acest context, intersec iile în sens giratoriu au devenit o solu ie la îndemâna autorit ilor centrale i locale
pentru descongestionarea traficului i pentru diminuarea num rului de accidente precum i a urm rilor acestora. Este
adev rat c intersec iile în sens giratoriu nu reprezint o solu ie „minune” pentru rezolvarea tuturor problemelor de
trafic îns mic orarea timpilor de a teptare pentru tranzitarea unei intersec ii i cre terea siguran ei circula iei sunt
avantaje vizibile pentru to i participan ii la trafic.
Din literatura de specialitate i studiile experimentale din trafic, intersec iile în sens giratoriu prezint
urm toarele avantaje :
- Fluidizarea traficului concretizat în reducerea timpilor de a teptare pentru tranzitarea intersec iei
- Cre terea siguran ei în circula ie prin obligarea conduc torilor auto de a reduce viteza
- Reducerea urm rilor accidentelor de circula ie prin reducerea vitezelor, prin unghiurile din care se pot
produce coliziunile i prin egalarea vitezelor vehiculelor care au prioritate cu cele ale vehiculelor care
cedeaz prioritatea
- Mic orarea costurilor de între inere prin eliminarea consumului de energie electric i a necesit ii
înlocuirii corpurilor de iluminat necesare func ion rii unei intersec ii semaforizate
- Zonele verzi amenajate pe insula central pe insulele de separare i în perimetrul intersec iei pot
îmbun t i aspectul general al zonei în care se amplaseaz o intersec ie în sens giratoriu
- Se reduc sta ion rile cu motoarele vehiculelor pornite sau în unele situa ii chiar se elimin ceea ce are
o influen pozitiv asupra mediului prin reducerea nivelului noxelor emise i prin reducerea polu rii
fonice datorat elimin rii demarajelor de pe loc
- Amenajarea unei noi intersec ii implic costuri relativ mici iar durata de via este aproape dubl fa
de intersec iile semaforizate
Exist i unele dezavantaje ale intersec iilor în sens giratoriu între care se pot aminti :
- Transformarea unei intersec ii existente într-o intersec ie în sens giratoriu implic costuri destul de
mari i un disconfort major conduc torilor auto care tranziteaz intersec ia în perioada transform rii
- Pietonii sunt nevoi i s ocoleasc pentru a ajunge la trecerile destinate lor, acestea nemaifiind
amplasate la col ul intersec iei ca în cazul altor intersec ii. De asemenea pietonii nu mai beneficiaz de
protec ia oferit de culoarea verde a semaforului, ei trebuind s se asigure pentru a traversa
- Între inerea în bune condi ii a zonei verzi implic costuri destul de ridicate
- Intersec ia în sens giratoriu necesit un spa iu mai mare decât alte tipuri de intersec ii

4.2. Concluzii particulare privitoare la intersec ia analizat din Deva

Intersec ia studiat poate fi considerat o combina ie între intersec ii în sens giratoriu urbane i cele rurale cu
dou benzi. Alinierea artelor este cea recomandat obligând oferii s reduc viteza indiferent de direc ia din care se
apropie. L imea carosabilului circular permite accesul f r probleme al vehiculelor articulate i autocarelor aflate în
tranzit pe E79 pe direc ia Simeria-Arad ( i retur) sau a vehiculelor articulate care aprovizioneaz retailerii din zon .
Exist insulele de separare pe toate direc iile, cea dinspre ora ul Deva având amenajate treceri de pietoni.
Dimensiunile acestei insule de separare ofer o bun protec ie pietonilor care traverseaz în dou etape. Celelalte nu au
treceri de pietoni dar este logic întrucât nu exist trotuar pietonal, fiind fie accesul auto spre centrul comercial fie
intrarea / ie irea din ora c tre direc ia Simeria.
Se constat un trafic mai intens pe intr rile/ie irile corespunz toare axei reprezentate de E79 (tranzit), unde
ponderea traficului greu de vehicule articulate este semnificativ (20, respectiv 27%), comparativ cu punctul de
observa ie 2 care reprezint accesul la centrele comerciale, sau cu punctul de observa ie 4 care este doar un scurt drum
cu o band pe sens pentru acces la 3-4 agen i economici mai mici respectiv spre sensul giratoriu de la Dacia Service.
Comparând avantajele cu dezavantajele, amenajarea acestei intersec ii ca sens giratoriu reprezint o ini iativ
pozitiv a administra iei locale din municipiul Deva.

Bibliografie:
1. Analiz de trafic – Note de curs. Universitatea din Petro ani
2. Doroban u S., .a.: „Drumuri - calcul i proiectare", Editura Tehnic Bucure ti, 1980
3. Diaconu E., Dicu M. i R c nel C.: “C i de comunica ii rutiere. Principii de proiectare”,
4. Editura CONSPRESS Bucure ti, 2006, ISBN 978-973-7797-80-9
5. Lobaz , M, a, C i de comunica ii rutiere : îndrum tor didactic de proiectare pentru
6. specializarea CCIA. Bucure ti : Conspress, 2008.
7. *** SR 10144-4:1995 Amenajarea intersec iilor pe str zi. Clasificare i prescrip ii de proiectare.
8. *** SR 1120:1995 Lucr ri de drumuri. Straturi de baz i îmbr c min i bituminoase de macadam semipenetrat i
penetrat. Condi ii tehnice de calitate.
9. *** SR 174-1:2009.Lucr ri de drumuri. Îmbr c min i bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condi ii
tehnice pentru mixturi asfaltice.
10. ***SR 179:1995 Lucr ri de drumuri. Macadam. Condi ii tehnice generale de calitate.
11. ****STAS 10144/5-89 Calculul capacit ii de circula ie a str zilor.
12. ***STAS 1339-79 Lucr ri de drumuri. Dimensionarea sistemelor rutiere. Principii fundamentale.
13. ***STAS 10144/3-91 Elemente geometrice ale str zilor. Prescrip ii de proiectare.
14. ***STAS 1242/2-83 Teren de fundare. Cercet ri geologico-tehnice i geotehnice specifice traseelor de c i ferate,
drumuri i autostr zi.
15. ***STAS 2916-87 Lucr ri de drumuri i c i ferate. Protejarea taluzurilor i an urilor. Prescrip ii generale de
proiectare.
16. ***STAS 2900-89 Lucr ri de drumuri. L imea drumurilor.
17. ***STAS 2914-84 Lucr ri de drumuri. Terasamente. Condi ii tehnice generale de calitate.
18. ***STAS 863-85 Lucr ri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescrip ii de proiectare.
19. ***STAS 8840:1983 Road works. Foundation layers of mechanically stabilized soils. General technical
requirements for quality.
20. www.traficmedia.ro
21. ro.wikipedia.org
22. Google Maps
23. www.cnadnr.ro
24. www.bursatransporturi.ro
25. www.primariadeva.ro
 ANALIZA INFLUEN EI CARACTERISTICILOR DRUMULUI ASUPRA
SPA IULUI DE FRANARE AL AUTOVEHICULELOR

Autori: Alin DOROFTEI1

doroftei.alin96@yahoo.com
2
Coordonator: ef lucr ri dr. ing. Andrei ANDRA
1
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Ingineria Transporturilor i a Traficului, anul IV
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul de Inginerie Mecanic , Industrial i
Transporturi

Rezumat
Lucrarea analizeaz varia ia spa iului de frânare în func ie de caracteristicile c ii de rulare. Pe baza formulelor
folosite la disciplina Dinamica autovehiculelor pentru determinarea spa iului minim i a spa iului efectiv de oprire al
unui autovehicul, s-au reprezentat grafic aceste spa ii calculate, în condi ii ini iale identice date, pentru diferite st ri ale
carosabilului.

Cuvinte cheie
Spa iu de frânare, coeficient de aderen , spa iu de frânare minim

1. Introducere
Aprecierea i compararea capacit ii de frânare a autovehiculelor se face cu ajutorul decelera iei maxime
dv af
absolute ( a f   ) sau relative ( a f rel  ), a duratei frân rii tf i a spa iului de frânare minim Sfmin în func ie de
dt g
vitez . To i ace ti parametri pot fi determina i în intervalul a dou viteze, dintre care ultima poate fi egal cu zero, în
cazul frân rii totale. Pentru aprecierea cantitativ a calit ilor de frânare, de multe ori se utilizeaz decelera ia relativ
100  a
sau coeficientul de frânare ( a f rel  [%] ; g este accelera ia gravita ional ).
g

2. Aspecte teoretice ale determin rii spa iului efectiv de frânare al autovehiculului
Spa iul efectiv (total) de frânare (pân la oprirea autovehiculului) este determinat de suma dintre:
- spa iul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare Sîi i
- spa iul real (minim) de frânare Sfmin,
S f  Sîi  S f min (1)

Fig. 1 Reprezentarea schematic a Spa iului de frânare

Spa iul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare este determinat de durata întârzierilor involuntare tîi :
v
Sîi   tîi , în m (2)
3,6
în care: v este viteza de deplasare a autovehiculului, în km/h, iar tîi în s.
Având în vedere c durata întârzierilor involuntare tîi;, este compus din:
 - durata de percep ie-reac ie a conduc torului auto tpr i
- timpul tîf scurs de la începerea procesului de frânare pân la blocarea ro ilor (atingerea eficacit ii maxime
a frân rii), rezult :
v v
Sîi   t pr   tîf  S pr  Sîf (3)
3,6 3,6
în care:
Spr reprezint distan a parcurs în cadrul duratei tpr de percep ie-reac ie a conduc torului auto, în m; Sîf -
distan a corespunz toare timpului tîf scurs de la începerea procesului de frânare pân la frânarea constant (timpul
corespunz tor bloc rii ro ii - atingerii eficacit ii maxime a frân rii).
Având în vedere c , spa iul minim de frânare este dat de rela ia:
ke
S f min   v 2 , în m (4)
26   med  g
i c , în majoritatea calculelor de expertiz tehnic auto, timpul tpr se determin ca fiind suma între:
- durata întârzierilor fiziologice tîfiz i
- durata întârzierilor mecanice tîmec, r
rezult rela ia de calcul a spa iului efectiv de frânare:

v ke  v 2
S f  (tîfiz  tîmec  tîf )   , în m (5)
3,6 26   med  g

în care:
ke este coeficientul eficacit ii frânelor; med - coeficientul mediu de aderen ; g - accelera ia gravita ional , în
m/s2; v se exprim în km/h, iar tî fiz , tî mec i tîf în s.

3. Condi ii ini iale

Pentru determinarea spa iului efectiv de oprire Sf i a spa iului minim de frânare Sf min, se consider ipoteza unui
rum orizontal, o viteza constant de deplasare a unui autovehicul = 60 km/h, i acelea i condi ii din punctul de vedere al
conduc torului auto. Astfel, din literatura de specialitate, consider m c pentru un ofer atent la drum care prive te
înainte timpul percep ie-reac ie este tpr = 0,9 s. Timpul scurs de la începerea procesului de frânare pân la frânarea
constant (timpul corespunz tor bloc rii ro ii - atingerii eficacit ii maxime a frân rii), în cazul autovehiculului cu frâne
cu circuit servo-hidraulic este tîf = 0.15s. Valoarea coeficientului eficacit ii frânelor este la autoturisme cu înc rc tur
i frân cu repartitor ke =1,1.

4. Calculul datelor i prelucrarea acestora

Astfel, pentru condi iile ini iale date, formulele (4) i (5) devin:
1,1  3600
S f min  , în m (6)
26   med  g
Respectiv
60 k  3600
S f  (0,9  0,15)   e , în m (7)
3,6 26   med  g
Pe baza acestor formule, pentru fiecare valoare a coeficientului mediu de aderen med, corespunz tor st rii
carosabilului (tabel 1), calcul m cele dou spa ii de frânare, iar rezultatul îl trecem în tabelul 2, al rezultatelor.

Tabel. 1 Valoarea coeficientului mediu de aderen med, corespunz tor st rii carosabilului
tip i stare drum

BETON umed
BETON uscat

z pad afânat
p mânt umed
p mânt uscat

teren nisipos

teren nisipos
piatr uscat

Piatr spart

Piatr spart

polei sub 0
b t torit
z pad

grade
umed

umed
uscat

uscat

med 0.85 0.40 0.53 0.65 0.45 0.55 0.38 0.31 0.45 0.30 0.23 0.10
 Calculul s-a efectuat în utilitarul MSExcel, pentru rapiditate, pe baza formulelor (6) i (7) introduse în celulele
corespunz toare, iar pe baza rezultatelor calculelor s-a f cut reprezentarea grafic a spa iului efectiv de oprire Sf i a
spa iului minim de frânare Sf min.

Tabel. 2 Valorile calculate ale Sf i a spa iului minim de frânare Sf min

tip i stare drum

BETON umed
BETON uscat

z pad afânat
p mânt umed
p mânt uscat

teren nisipos

teren nisipos
piatr uscat

Piatr spart

Piatr spart

polei sub 0
b t torit
z pad

grade
umed

umed
uscat

uscat
Sfmin (m) 18.27 38.81 29.57 23.89 34.50 28.23 41.40 50.08 34.50 51.75 69.00 155.26
Sf (m) 35.77 56.31 47.07 41.39 52.00 45.73 58.90 67.58 52.00 69.25 86.50 172.76

Fig. 2 Fereastra Excel în care se calculeaz datele

Pe baza calculelor efectuate, se traseaz graficele de dependen a spa iului efectiv de oprire Sf i a spa iului
minim de frânare Sf min fa de coeficientului mediu de aderen med, corespunz tor st rii carosabilului. Cu ro u am
reprezentat spa iul efectiv de oprire iar cu albastru distan a minim de frânare.

Fig. 2 Graficele de dependen a spa iilor de frânare

 5. Concluzii
Calculul numeric i reprezentarea grafic arat clar c rezultatele sunt conforme cu ipotezele teoretice. Astfel,
spa iile de frânare / oprire cresc propor ional cu sc derea coeficientului de aderen al drumului, adic cu cât drumul
este mai alunecos, distan a de oprire cre te, ceea ce este normal.
Se observ totodat c spa iul efectiv de oprire Sf este întotdeauna mai mare decât spa iului minim de frânare Sf
min diferen a fiind de fapt spa iul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare Sîi definit prin formula (1), spa iu care este
dependent exclusiv de vitez i de timpii de percep ie-reac ie ai conduc torului auto (care variaz în func ie de oboseal ,
consum de alcool, vârst , anticiparea st rii de pericol, aten ia la drum etc), respectiv de timpii de întârziere mecanic
(dependen i la rândul lor de starea i tipul sistemului de frânare). Valori pentru ace ti timpi exist în literatura de
specialitate, ob inu i prin determin ri experimentale, de-a lungul timpului, de c tre multiple echipe de cercet tori de pe
întreg globul.
Privind acest grafic în compara ie cu o formul , ne putem da mult mai u or seama de pericolul excesului de
vitez , i de importan a adapt rii permanent raportul te a vitezei la starea carosabilului. Se observ c spa iul minim de
frânare pe beton umed, de exemplu, este mai mult decât dublu fa de betonul uscat, iar în cazul condi iilor de iarn
cre terea este mult mai mare.
În mod similar acestei lucr ri se pot face determin ri i compara ii pentru diferite viteze, pentru timpi de
percep ie – reac ie diferi i ( ofer obosit de exemplu), sau pentru sistem de frânare neconform, cu întârzieri mari.

Bibliografie:
1. Andra , A., Dinamica autovehiculelor. Noti e de curs, format electronic.
2. Bobo , B., Cercet ri privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor, Ed. Risoprint, Cluj – Napoca, 2008.
3. Brach, M., Brach, R., Vehicle accident analysis and reconstruction methods, SAE International, Warrendale,
2005, ISBN 0768007763.
4. Cordo , N., Burnete, N., Todoru , A., - Coliziunea automobilelor, Editura Todesco, Cluj- Napoca, 2003.
5. Gaiginschi, R., Drosescu, R., Gaiginschi, L., Sachelarie, A., Filip, I., Rako i, E., - Posibilit i de
reconstruc ie a accidentelor rutiere înso ite de coliziuni. Siguan a circula iei rutiere. Bucure ti, Editura Tehnica, 2006.
6. Gaiginschi, R., Reconstruc ia i expertiza accidentelor rutiere, Editura Tehnica, Bucure ti, 2009.
7. Todoru , A., Dinamica accidentelor de circula ie, Editura UT Press, Cluj-Napoca, 2008.
8. Untaru, M., .a., - Dinamica autovehiculelor pe ro i. Bucure ti, Editura Didactic i Pedagogic , 1981.
 STUDIUL TIMPULUI DE REAC IE ÎN MANEVRELE RAPIDE EFECTUATE LA
SESIZAREA UNUI OBSTACOL DE C TRE CONDUC TORUL DE AUTOVEHICUL

Autor: Denis- Constantin LUPU1

Coordonator: ef lucr.dr.ing. Stela DINESCU2

1
Universitateadin Petro ani, Facultatea IME, specializarea:Ingineria Transporturilor , anul IV
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul:IMIT

Rezumat. In lucrare am analizat elementele componente ale timpului de reac ie pe care îl are un conduc tor de
autovehicul la sesizarea unei situa ii periculoase. Reac ia conduc torului de autovehicul este influen at de mai mul i
factori. Durata reac iei ansamblului ofer-autovehicul se compune din timpul de reac ie al conduc torului tr i din timpul
de reac ie ts al sistemului mecanic ac ionat de acesta.

Cuvinte cheie: timp de reac ie, frânare, percep ie, decizie, viraj.

1. Introducere
Ecua iile care descriu mi carea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare influen a performan elor
conduc torilor de autovehicule în descrierea mi c rii.
În mod normal, conduc torul face o astfel de manevr , ca r spuns la un stimul, de exemplu, sesizarea unui
obiect pe drum. Când apare stimulul, conduc torul trebuie s perceap i s în eleag , s ia decizia asupra r spunsului
imediat i s reac ioneze, ac ionând pedala de frân . Distan a parcurs în acest interval, sau timpul, constituie doar o
component a spa iului, respectiv timpului total de oprire. În multe aplica ii aceast manevr se împarte în dou :
• percep ia - reac ia, care include ac iunile dinainte de r spunsul vehiculului;
• frânarea, care este descris de ecua iile de mi care.
Schema de func ionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul este asem n toare func ion rii unui
calculator. Conexiunile între organele de sim - scoar cerebral i scoar a cerebral - mu chi corespund c ilor
nervoase, senzoriale i motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat decât o singur
opera ie.

2. Timpul de reac ie în manevrele rapide

Experien ele de laborator au ar tat c dac unui conduc tor îi trebuie 1,5 secunde pentru percep ia i reac ia la
un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s), distan a parcurs în acest timp va fi de 37,5 m pân la începerea
frân rii.

Fig. 1. Distribu ia timpilor de reac ie.

 În Fig. 1 sunt prezentate rezultatele cercet rilor în domeniu, cu privire la timpul de r spuns al conduc torului,
la frânare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul de reac ie a unei persoane care realizeaz
m sur torile, i care înregistreaz datele conduc torilor. Cercet torii au demonstrat c timpul de r spuns este mai lung
atunci când, conduc torul este luat prin surprindere.
Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate de distan ele la care pot fi:
 detectate, ca obiecte în câmpul vizual;
 recunoscute, ca dispozitive de control al traficului: semne, semnale, marcaje i alte mijloace
auxiliare de semnalizare;
 lizibile sau identificabile, astfel încât s fie în elese i conduc torul auto s ac ioneze corespunz tor.

R spunsul conduc torului depinde de caracteristicile psihice i parametri cum ar fi: vârsta, starea de s n tate,
consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului i starea emo ional . El depinde, de asemenea, de
complexitatea i num rul stimulilor, dar i de complexitatea r spunsului cerut. Speciali tii trebuie s cerceteze
posibilitatea de diminuare a num rului stimulilor cu care conduc torii de autovehicule vin în contact într-o perioad
scurt de timp.
Aceasta ar putea fi interpretat ca o regul , i anume, ca la un moment dat s existe doar un singur stimul,
regul care, datorit complexit ii mediului înconjur tor, nu este realist .

Fig. 2. Timpul de reac ie la stimuli nea tepta i

În fig. 2 sunt prezentate dou situa ii des întâlnite. Prima se refer la faptul c timpul de reac ie este mai lung
în cazul stimulilor nea tepta i, decât în cazul stimulilor cunoscu i (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului,
conduc torul va încetini i/sau va opri). A doua se refer la complexitatea informa iei date, care este în rela ie de direct
propor ionalitate cu timpul de reac ie, deci cu cât informa ia este mai ampl i complex cu atât durata reac iei va fi mai
mare.
Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelor rutiere nu se recomand
aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar însemna prea multe informa ii în acela i timp. Fenomenul este cunoscut
sub denumirea de "poluare informa ional " i conduce la apari ia reac iilor false din partea conduc torilor auto.

3. Durata reac iei conduc torului de autovehicul.

Experien a acumulat în cazuistica accidentelor rutiere grave indic faptul c 80 % dintre ele sunt datorate
factorului uman, erorile de pilotaj reprezentând o pondere însemnat . Ca i în via , omul are un comportament bine
individualizat referitor la “talentul” de a se adapta i de a reac iona la diversele situa ii care îl pot pune în conflict i cu
al i semeni sau care îi pot afecta s n tatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educa iei, de origine, de sim ul de
r spundere, de caracter, etc, reac iile emo ionale în fa a unui pericol de accident care const în posibilitatea r nirii
proprii sau a altor participan i la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului i eventual i al manevrelor de
evitare. Aceast afirma ie este valabil atât timp cât comportamentul uman nu este influen at de factori perturbatori,
cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansat , boli care afecteaz sim urile percep iei exterioare, etc.
Comportamentul conduc torului auto se apreciaz prin posibilit ile avute la dispozi ie în perceperea st rii de
pericol, prin manevrele de conducere (frânare, accelerare, viraj de ocolire, etc.), prin eficien a m surilor de evitare luate,
prin durata reac iei sale la execu ia unei m suri de evitare, etc. Apar astfel dou aspecte fundamentale i anume:
 dac durata reac iei conduc torului auto se încadreaz între valorile care caracterizeaz starea normal
uman ;
 dac manevra de evitare aleas corespunde sau nu condi iilor concrete de la locul faptei.
Aprecierea culpabilit ii unui conduc tor de vehicul numai în func ie de manevra adoptat pentru evitarea
accidentului sau de posibilit ile disponibile de percep ie a pericolului este dificil i subiectiv , date fiind
complexitatea fenomenelor care se iau în considera ie i imposibilitatea exprim rii lor prin m rimi ce pot fi cuantificate.
De aceea, stabilirea duratei reac iei oferului reprezint factorul principal pe baza c ruia se analizeaz i se evalueaz
comportamentul s u.
In majoritatea cazurilor un accident de circula ie poate fi anticipat în timp i spa iu de conduc torii auto
angaja i, indiferent dac au creat sau nu starea de pericol.
Cele mai acute situa ii de accident sunt acelea în care timpul scurs între apari ia st rii de pericol i momentul
declan rii proceselor care pun în pericol via a au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesar intr rii
efective în func iune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea situa ii care impun reac ii denumite generic
“urgente” se refer la:
 p trunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul în intersec ii sau pe drumuri f r
prioritate, f r a respecta prevederea “cedeaz trecerea”;
 traversarea imprevizibil i brusc a drumului de c tre unul sau mai mul i pietoni prin locuri improprii
acestui scop;
 înscrierea brusc a unui autovehicul f r o prealabil semnalizare pe banda pe care se deplaseaz în spate, cu
vitez mai mare, un alt autovehicul;
 înscrierea brusc a unui autovehicul în dep irea altui vehicul, când din sens contrar circul alte vehicule, la
distan e relativ mici;
 apari ia brusc a unui pieton sau vehicul a c rui vizibilitate a fost împiedicat de c tre un alt vehicul.
Dac m car unul din conduc torii auto afla i într-una din situa iile men ionate reac ioneaz prin efectuarea
unor manevre adecvate exist anse ca urm rile accidentului s fie mai pu in grele sau chiar ca acesta s nu se mai
produc .
Starea de pericol const în modificarea unor factori din mediul înconjur tor, care în majoritatea cazurilor este
perceput pe cale vizual ; deseori îns sesizarea unui eventual pericol este posibil prin sim ul vestibular (senza ia de
echilibru) sau chiar pe cale auditiv . Conduc torul vehiculului poate reac iona prin manevrele clasice avute la
dispozi ie, adic frânare energic , viraj de ocolire, accelerare brusc sau combina ii ale acestora. Asemenea manevre
sunt impuse de o stare de urgen i în mod obi nuit sunt rezultatul unor hot râri reflexe. De aceea ele difer esen ial de
manevrele similare efectuate în urma unor decizii con tiente care au la baz ra ionamente derulate pe perioade suficient
de mari.
Orice manevr de evitare poate intra efectiv în func iune numai dup trecerea unui timp din momentul
perceperii st rii de pericol de c tre conduc torul vehiculului; aceast durat poart denumirea de timp de reac ie al
ansamblului ofer-vehicul. De pild , timpul de reac ie la frânare al ansamblului ofer-vehicul este cuprins între
momentul în care este sesizat pericolul i momentul în care ro ile încep s frâneze.

4. Componentele timpului de reac ie.

Ca început al procesului de frânare, trebuie considerat momentul în care oferul percepe pericolul i începe
procesul de frânare. De fapt, aceast situa ie poate fi exemplificat în fig. 3. ‚ între punctele A i B derulându-se etapa
de percep ie a pericolului, urmat de reac ia conduc torului auto între punctele B – C. Timpul de reac ie al
conduc torului auto este cuprins între 0,45 i 1,0 s, i depinde de vârsta, oboseala, îmbiba ia de alcool în sânge a
conduc torului auto. Din momentul în care conduc torul auto reac ioneaz i apas pedala de frân , în punctul C i pân
când sistemul de frânare începe s ac ioneze, în punctul D, are loc a a numita întârziere mecanic , cuprins între 0,2 i
0,5 s i depinde de starea instala iei de frânare.

Fig.3. Schema procesului de frânare

În continuare între punctele D i E are loc o cre tere a eficien ei frân rii într-un interval cuprins între 0,15 i
0,8 s care depinde de tipul instala iei de frânare, între punctele E i F se execut frânarea cu eficien maxim , iar între
punctele F i G are loc, pentru autovehiculele care nu sunt echipate cu sistem de frânare ABS (Antilock Braking
System), frânare ineficient , cu ro ile blocate.
Cercet rile expuse în literatura de specialitate în leg tur cu timpul de reac ie al conduc torului de vehicul se
bazeaz numai pe determin ri experimentale, efectuate în diverse condi ii, cu scopul de a stabili i influen ele unor
factori care afecteaz comportamentul uman.
 Relevante sunt valorile prezentate în tabelul 1, care se refer la comportamentul uman al unor conduc tori
obi nui i, pu i s reac ioneze prin frânare sau viraj în condi ii care difer prin gradul de periclitate.
Spre deosebire de situa iile de urgen men ionate anterior, considerate ca având un grad de periclitate ridicat,
cele cu un grad mediu sau chiar redus constau în:
 traversarea str zii de c tre un pieton începând de la stânga la dreapta (pentru circula ia pe partea
dreapt );
 inten ia de viraj c tre stânga a unui autovehicul care se deplaseaz din direc ie opus ;
 inten ia de p trundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;
 inten ia de viraj la stânga, f r a o semnaliza, a unui vehicul aflat în fa la o distan relativ mare.

Tabelul 1. Valori obi nuite ale componen ilor timpilor

de reac ie la frânare sau viraj pentru conduc torii de vehicule
confrunta i cu situa ii de accident cu grad de periclitate diferit.
Gradul de periclitate a situa iei Redus Mediu Inalt
Tipul reac iei Frânare Viraj Concomitent Frânare Frânare
Frânare Viraj
Perioada de percep ie [s] 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,15
Perioada de ra ionament [s] 0,40 0,40 0,40 0,40 - -
Perioada de decizie [s] 0,31 0,55 0,27 0,43 0,31 0,31
Perioada dirij rii stimulului [s] 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
Deplasarea t lpii piciorului de pe pedala 0,20 - 0,33 - 0,25 0,22
de accelera ie pe pedala frânei [s]
Dirijarea sistemului de ap sare pe pedal 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
(sau de rotire a volanului) [s]
Timpul de reac ie al conduc torului [s] 1,27 1,31 1,36 1,19 0,92 0,74
Durata reac iei sistemului [s] 0,2 0,15 0,2 0,15 0,2 0,2
Durata reac iei ansamblului ofer- 1,47 1,46 1,56 1,34 1.12 0,94
autovehicul [s]

Valorile indicate din tabel se refer la situa ii în care conduc torul de vehicul nu se a teapt la vreun pericol
i prive te normal c tre înainte; dac el este avizat în prealabil, sau dac circul pe un sector de drum ori în condi ii
predispuse s genereze pericole specifice, timpul s u de reac ie este sensibil mai scurt, cu pân la 40%.
In momentul de fa atât în ara noastr cât i în celelalte ri Europene se consider c o valoare a timpului
de reac ie între 0,8 i 1,0 secunde reflect comportamentul normal al unui ofer cu vârsta de 25…35 ani, odihnit, cu o
experien medie în conducere, neavizat în prealabil de un posibil pericol de accident, care prive te lini tit înainte. Pe
por iunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu
denivel ri, curbe periculoase, intersec ii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole, etc. se poate considera c oferul
se a teapt deja la pericol, timpul s u de reac ie fiind cuprins între 0,4 i 0,6 secunde.

5. Concluzii
Durata reac iei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reac ie al conduc torului tr i din timpul de
reac ie ts al sistemului mecanic ac ionat de acesta. Timpul tr depinde numai de calit ile conduc torului de vehicul i se
define te prin durata între momentul sesiz rii unui pericol i momentul începerii ap s rii pedalei frânei (începerii
rota iei volanului). In perioada tr se desf oar urm toarele procese: percep ia, recunoa terea, ra ionamentul, decizia,
ac ionarea mu chilor i în cazul frân rii, deplasarea t lpii piciorului de pe pedala accelera iei pe pedala frânei.
Durata reac iei sistemului ts este influen at de caracteristicile tehnice ale frânei sau mecanismului de
direc ie; timpul ts se define te între momentele începerii ap s rii pedalei frânei (începerea rotirii volanului) i începerea
frân rii ro ilor (începerea virajului vehiculului).
Din momentul începerii frân rii ro ilor (începerii virajului) i pân când se ajunge la eficien a maxim a
frân rii (viteza cea mai mare de cre tere a înclina iei axei logitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioad tm,
numit întârziere mecanic . Suma tr + ts + tm poart denumirea de timp de întârziere la frânare (sau la viraj).
Stabilirea sau adoptarea corect a timpului de reac ie al conduc torului de autovehicul necesit o analiz
profund a tuturor factorilor care îl pot influen a.

Bibliografie:
1. GAIGINSCHI, R., FILIP, I., Expertiza tehnica a accidentelor rutiere. Bucuresti, Editura Tehnica, 2002.
2. GAIGINSCHI, R., .a., Siguran a circulatiei rutiere, Vol. II. Bucureti, Edit. Tehnica, 2006.
3. MACARIE. T.,- Automobile.Dinamica. Editura Universitatii din Pitesti, 2003.
4. TODORU , ADRIAN, Dinamica accidentelor de circula ie. Cluj-Napoca, Editura U.T. Press, 2008.
 STUDIUL ETAPELOR MANEVREI DE DEP IRE A AUTOVEHICULELOR.

Autor: Zoltan-Anghel KADAR1

Coordonator: ef lucr.dr.ing. Stela DINESCU2

1
Universitateadin Petro ani, Facultatea IME, specializarea: Ingineria Transporturilor , anul IV
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul:IMIT

Rezumat. Dep irea autovehiculelor este o manevr care se desf oar în trei etape consecutive. Exist mai multe
variante de dep ire i pentru fiecare variant sunt prezentate în detaliu elementele caracteristice fiec rei faze astfel
încât dep irea s se realizeze în siguran . Dac între autovehicule nu se prev d în momentele respective distan e de
siguran , pot avea loc coliziuni urmate de accidente nepl cute. Obliga ia respect rii distan ei de siguran revine
vehiculului care efectueaz dep irea.

Cuvinte cheie: dep ire, traiectorie, distan de siguran , timp de revenire, vitez constant

1. Introducere
Procesul dep irii autovehiculelor poate fi desp r it în trei etape consecutive (fig. 1):
 etapa ini ial care decurge pe o distan Si i pe care vehiculul care dep e te execut o mi care în S de
desprindere din coloan i de repliere pe o direc ie paralel cu a vehiculului dep it;
 etapa dep irii paralele cu vehiculul dep it pe o distan Sp;
 faza final , cu o traiectorie în form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde de pe culoarul de
dep ire i revine pe banda ini ial .

Fig. 1. Schem pentru definirea etapelor procesului de dep ire.

2. Particularit ile fazelor de desprindere din i de revenire în coloan .

Etapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente (fig. 2.) i egale, punctul A
marcând momentul începerii deplas rii iar punctul C, începutul deplas rii paralele cu vehiculul dep it. i pentru faza
revenirii în coloan se poate adopta aceea i schematizare, punctul A semnificând în acest caz momentul începerii
revenirii, iar C – momentul sfâr itului dep irii. Prin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau revenirii (Si sau
respectiv Ss), iar M semnific distan a lateral de siguran dintre axele longitudinale ale vehiculelor.

Fig. 2. Desprinderea i revenirea vehiculului care dep e te.

Dac distan a AB este parcurs în timpul t, viteza W a vehiculului care dep e te poate fi aproximat prin rela ia:
AB 1
W  M 2  S2 (1)
t t
tiind c între accelera ia lateral at, viteza i raza R exist leg tura R  at  W 2 , se deduce:

R 2
t  at
1

 M 2  S2  (2)

În triunghiul dreptunghic O2BD este îndeplinit condi ia:

R
1
4M

 M 2  S2  (3)
 Din identitatea expresiilor (2) i (3) rezult :

4M 4M M
t   (4)
at g  t 2,45   t

în care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direc ie transversal .

La stabilirea rela iei (4) s-a avut în vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. În realitate, traiectoria este
compus de arce de clotoid , ceea ce impune corec ia rela iei men ionate:
M
t (5)
1,56  t
Din condi ii de men inere a confortului la accelera ii laterale dep irile decurg cu t = 0,2…0,26; în mod
obi nuit, distan a de siguran M = 3…3,5 m. În asemenea condi ii reiese c :
2...3,5
t  2,8...3,3 s  3 sec (6)
1,56  0,2...0,26

La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distan a total St (fig. 3) aferent primei faze
impune corec ia timpului t*:
L
t*  t  a (7)
W
Dup cum se observ , considerarea constant , cu valoarea de 3 secunde a timpilor de desprindere din i de revenire
în coloan se impune ca un criteriu obiectiv pentru aprecierea conduitei conduc torului auto angajat într-un accident
cauzat de dep irea unui alt vehicul.

Fig. 3. Schem pentru determinarea timpilor de desprindere sau de revenire.

3. Variante de efectuare a dep irilor.

Se prezint câteva variante de efectuare a dep irilor întâlnite frecvent în practica conducerii auto, care se pot
clasifica în func ie de viteza i accelera ia vehiculului care dep e te. În mod obi nuit, vehiculul care este dep it î i
p streaz nemodificat viteza ( se va considera i în cele ce urmeaz ).
Pentru simplificare, se noteaz cu A vehiculul care efectueaz dep irea i cu B vehiculul dep it.
Variantele de efectuare a dep irilor:
Varianta I: vehiculul A se deplaseaz în coloan în spatele vehiculului B cu aceea i vitez WA = WB, la distan a
de siguran S1.
Când se ive te posibilitatea dep irii, vehiculul A accelereaz i începe desprinderea, astfel c la finele primei
etape atinge o vitez WAi > WB. Dup deplasarea paralel pe distan a Sp tot cu aceea i accelera ie a, la finele c reia
atinge viteza WAp > WAi începe s revin pe banda ini ial f r s mai accelereze; se consider astfel c pe distan a
etapei finale Ss se deplaseaz cu viteza constant WAp.
Varianta II: ambele vehicule î i men in constante vitezele pe parcursul dep irii. Deoarece se constat c din
sensul opus nu circul un alt vehicul, iar distan a de vizibilitate este suficient de mare, vehiculul A, având viteza WA >
WB Într în dep irea lui B începând de la o distan de siguran S1. Când spatele lui A dep e te cu S3 fa a lui B
începe revenirea pe banda ini ial , astfel ca dup revenire între A i B s existe o distan de siguran S4.
Varianta III: vehiculul A se deplaseaz cu vitez constant WA > WB, iar când ajunge la distan a de siguran S1 în
spatele lui B, sesizând c este posibil dep irea, începe desprinderea de pe band i concomitent accelereaz . În
continuare A efectueaz aceea i deplasare ca la varianta I.
Varianta IV: similar cu varianta II pân când A începe revenirea pe banda ini ial , dup care se consider c î i
continu deplasarea cu aceea i mi care uniform accelerat . Revenirea trebuie s înceap dup ce dep e te vehiculul B
cu distan a S3, astfel ca în momentul sfâr itului dep irii, între ele s existe o distan de siguran S4.

4. Distan a de siguran
Exist posibilitatea ca în momentele începerii dep irii sau termin rii ei, vehiculul aflat înainte s execute o frânare
energic din motive obiective. Dac între ele nu se prev d în momentele respective distan e de siguran , pot avea loc
coliziuni urmate de accidente nepl cute. Obliga ia respect rii distan ei de siguran revine vehiculului A care efectueaz
dep irea i prin asta genereaz un eventual pericol.
Distan a de siguran S1 la desprinderea din coloan se determin în func ie de varianta în care se efectueaz
dep irea. De pild , în cazul variantei I distan a S1 este aceea i ca la circula ia în coloan . Pentru a se evita coliziunea
cu vehiculul B care ar putea frâna energic, vehiculul A ar trebui s se afle la o distan S1 care s -i permit începerea
aceleia i manevre înainte sau chiar în locul în care a început frânarea vehiculul B (fig. 4). Acest lucru este posibil (se
consider eficien e egale de fânare) dac este îndeplinit condi ia:
S1  W A  t r (8)
în care tr reprezint timpul de reac ie al conduc torului vehiculului A.

Fig. 4. Schem pentru determinarea distan ei de siguran la desprinderea din coloan

În varianta II, S1 trebuie s fie suficient de mare pentru ca vehiculul A s poat începe frânarea înaintea
locului în care a început-o vehiculul B i astfel la ajungerea în acest loc s se fi redus viteza la cel mult valoarea WB.
Deci, dac d este decelera ia unei frân ri energice, la distan a de reac ie WAtr (fig. 5) trebuie ad ugat distan a necesar
reducerii vitezei, deci:
W 2  WB2
S1  WA  tr  A (9)
2d

Fig. 5. Schem pentru determinarea distan ei de siguran la desprinderea pentru

dep irea cu vitez constant .

La variantele III i IV, S1 trebuie s fie i mai mare, întrucât în timpul de reac ie tr vehiculul A accelereaz iî i
m re te viteza cu a  tr (fig. 6).

Fig. 6. Schem pentru determinarea distan ei de siguran

la desprinderea pentru dep irea cu mi care uniform accelerat .

Pentru ca A s - i reduc viteza la WB în locul în care B începe frânarea este necesar ca:
W  a  tr 2  WA2  WA  a  tr 2  WB2
S1  A (10)
2a 2d
Accelera iile medii a aferente dep irilor depind de vitez i de categoria vehiculului; pentru autoturisme se pot
folosi datele din tabele cu valori experimentale.
Distan a de siguran S5 dintre vehicule la sfâr itul dep irii (fig. 7) trebuie s fie suficient de mare pentru ca
vehiculul B s nu loveasc vehiculul A când acesta ar începe o frânare energic chiar în momentul revenirii pe banda
ini ial . Dac vehiculul A ar avea în momentul începerii frân rii viteza WAs, el s-ar opri pe distan a WAs2/2d; deci pentru
a nu-l lovi, vehiculul B ar trebui oprit pe o distan de cel mult S5 + WAs2/2d, ceea ce presupune ca:
W 2  WB2
S5  WB  tr  As (11)
2d

Fig. 7. Schem pentru determinarea distan ei de siguran la revenirea pe banda ini ial

Situa ia depinde de distan a S3 dintre cele dou vehicule, când A începe mi carea de revenire pe banda ini ial (fig. 8).
Astfel, când vehiculul A revine pe banda ini ial “g se te” vehiculul B la o distan S4, care se determin din
egalitatea:
S3  S s  S 4  WB  t (12)
 Fig. 8. Schem pentru determinarea distan ei dintre vehicule la revenirea pe banda ini ial .

Pentru variantele I, II i III de dep ire luate în considera ie, Ss  WAp  t , a a c ,


S4  S3  WAp  WB  t ;  (13)

La varianta IV,

Ss 
2
WAs 2
 WAp

WAp  a  t 2  WAp2 , (14)
2a 2a
i în consecin ,

S 4  S3 
WAp  a  t 2  WAp2  W
b t (15)
2a
Siguran a revenirii pe banda ini ial a vehiculului A se exprim deci prin condi ia:
S 4  S5 (16)
*
Dup înlocuirea rel. (11), (14) i (15) se deduce distan a S3 necesar revenirii în siguran :
- pentru variantele I, II sau III,
2
W Ap  WB2
 
S 3*  WB  t r  W Ap  WB  t 
2d
; (17)

- pentru varianta IV,


S3*  tr  t   WB 

WAp  a  t 2  WAp 2

 
WAp  a  t 2  WB2
, (18)
2a 2d
în care t = 3 secunde.
Este posibil ca S3* calculat cu rel. (17) i (18) s aib valori negative. Când valoarea absolut a lui S3* este mai
mare decât lungimea La a vehiculului A, acesta poate dep i în siguran vehiculul B.
Pentru exemplificare se consider c vehiculul B se deplaseaz cu o vitez de 18 m/s, i este dep it, în varianta II,
de vehiculul A care într-un prim caz ar circula cu WA = 20 m/s, iar în al doilea, cu WA = 22 m/s. Dac d = 7 m/s2,
tr = 1 s, t = 3 s, WAp = WA i La = 4,5 m, prin aplicarea rel. (17) se ob ine:
- pentru WA = 20 m/s,
20 2  182
S3*  18 1  20  18  3   6,5 m ;
27
- pentru WA = 22 m/s,
22 2  182
S3*  18 1  22  18  3   5,4 m.
27
Reiese c viteza de 20 m/s nu confer vehiculului A posibilitatea începerii revenirii decât dup ce el trece de B cu
6,5 m; din contra, viteza de 22 m/s permite începerea revenirii în siguran a vehiculului A când partea sa frontal se
afl în spatele p r ii frontale a vehiculului B cu distan a –(La + S3) = -(4,5 – 5,4) = 0,9 m.

5. Concluzii
Referitor la dep irea autovehiculelor am prezentat particularit ile fazelor de desprindere din i de revenire în
coloan precum i modalit ile de efectuare a dep irilor, determinând distan a de siguran la desprinderea din coloan
i la revenirea pe banda ini ial .
Pentru asigurarea capacit ii de circula ie a drumurilor, trebuie create posibilit i de dep ire prin asigurarea
vizibilit ii in spa iu (în plan i profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi.
Am efectuat un calcul pentru determinarea parametrilor manevrei de dep ire în siguran pentru o situa ie
concret .

Bibliografie
1. GAIGINSCHI, R., .a., Siguran a circulatiei rutiere, Vol. II. Bucureti, Edit. Tehnica, 2006.
2. MACARIE. T.,- Automobile.Dinamica. Editura Universitatii din Pitesti, 2003.
3. NECUL IASA. V.,-Mi carea autovehiculelor, Editura Polirom, Ia i, 1996.
4. TODORU , A., Dinamica accidentelor de circula ie. Cluj-Napoca, Editura U.T. Press, 2008.
 STUDIUL TIMPULUI DE FRÂNARE NECESAR OPRIRII ÎN SIGURAN A UNUI
AUTOVEHICUL PENTRU DIFERITE ST RI ALE DRUMULUI.

Autori: Alin POPA1 , Andrei SPIRIDON2

Coordonator: ef lucr.dr.ing. Stela DINESCU3

1
Universitateadin Petro ani, Facultatea IME, specializarea:Ingineria Transporturilor , anul IV
2
Universitateadin Petro ani, Facultatea IME, specializarea:Ingineria Transporturilor , anul IV
3
Universitatea din Petro ani, Facultatea IME, Departamentul:IMIT

Rezumat. În lucrare am analizat timpul necesar pentru frânarea unui autovehicul în vederea opririi în siguran în
diferite situa ii de carosabil. Starea drumului i vizibilitatea reprezint factori determinan i în stabilirea timpului de
frânare. Din calculele efectuate se constat o influen clar asupra timpului de frânare în sensul cre terii acestuia pe
m sura ce starea drumului este din ce în ce mai defavorabil .

Cuvinte cheie: timp de frânare, vizibilitate, dep ire, siguran rutier , carosabil

1. Introducere
Autovehiculul este un factor important în siguran a traficului rutier. Vechimea vehiculului, dot rile i
performan a acestuia în principal în sistemul de frânare, direc ie, iluminare, folosirea adecvat a pneurilor, starea de
func ionare, eventuale defecte ascunse, masa i dimensiunea vehiculului sunt numai o parte dintre coordonatele care pot
afecta siguran a în trafic.
Frân rile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplas ri instabile generate de blocajul ro ilor de pe
una din p r ile longitudinal sau transversal a vehiculului. De pild , la mersul în linie dreapt , o frânare energic la
care se blocheaz numai ro ile din spate conduce la un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi împiedicat s se
deplaseze lateral (dispare aderen a transversal ) i vehiculul se poate învârti în jurul ro ilor directoare sub efectul unor
momente destabilizatoare relativ mici.
Pentru a elimina asemenea modific ri, în instala ia de frânare se prevede un dispozitiv de limitare a for ei de
frânare pe axa din spate în func ie de masa repartizat pe ea. Chiar cu un asemenea limitator, raportul între for a
tangen ial i greutate poate deveni mai mare decât cel corespunz tor ro ilor din fa . In consecin , ro ile din spate pot
prelua for e transversale mai mici decât cele din fa .
Astfel, la frânarea într-o curb în care se dep e te o anume valoare a accelera iei centripete, for a lateral de
iner ie pe axa spate devine mai mare decât for a disponibil furnizat de aderen a transversal i spatele vehiculului are
tendin a de a se deplasa c tre exteriorul curbei, chiar dac nu a intervenit blocajul ro ilor; în continuare apare derapajul
al c rui control presupune pe lâng anumite condi ii legate de starea drumului, experien i îndemânare deosebit din
partea conduc torului vehiculului.
2. Factori care influen eaz frânarea autovehiculului în siguran
Starea suprafe ei carosabilului va afecta capacitatea utilizatorului de a controla autovehiculul pe osea prin
elemente perturbatoare i defec iuni dar i prin suprafa a oselei în sine. Ca elemente perturbatoare men ion m:
umezeal , ap , z pad , ghea , carosabil murdar sau cu nisip, pietre sau noroi. Defecte de suprafa : gropi, fisuri,
denivel ri etc. Tip de suprafa : asfalt, beton, piatr de pavaj, c r mid etc.
Trasarea carosabilului poate afecta capacitatea oferului de a controla autovehiculul prin:
 Dispozitivele de încetinire a traficului
 Lucr ri temporare la carosabil
 Trasarea complex /eronat a drumului
 Aliniamentul oselei, pant , l ime, continuitate, curb etc
De asemenea, fluxul, viteza sau densitatea traficului pe osea pot afecta capacitatea oferului de a conduce
autovehiculul în siguran :
 Flux - fluxul traficului a fost redus, haotic etc.
 Vitez - viteza traficului a fost mare, mic , sta ionar etc.
 Densitate - densitatea traficului a fost redus , mare etc.
 Al i utilizatori ai carosabilului nu au dat indicii asupra manevrelor lor ulterioare sau au semnalizat gre it
 Manevre for ate din diverse cauze
Dac vizibilitatea oferului pe osea este redus dintr-un anume motiv, aceasta va spori posibilitatea apari iei
unei erori func ionale. Vizibilitatea oferului pe osea poate fi afectat de urm torii factori:
 Iluminatul rutier
 Semnalizarea luminoas a vehiculului
 Nivelul luminii naturale in alternan a zi/noapte
 Str lucirea soarelui
  Condi iile meteo
 Profilul terenului
 Alte vehicule sau obiecte aflate pe marginea oselei .
Conduc torul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvat condi iilor de circula ie (drum i mediu),
observ apoi viteza efectiv pe scala vitezometrului, compar mintal rela ia dintre cele dou viteze (cea dorit i cea
efectiv ) i decide: s accelereze, dac viteza dorit este inferioar celei efective sau s frâneze în caz contrar.

3. Situa ii care favorizeaz apari ia unor incidente

Comportamentul conduc torului auto se apreciaz prin posibilit ile avute la dispozi ie în perceperea st rii de
pericol, prin manevrele de conducere (frânare, accelerare, viraj de ocolire, etc.), prin eficien a m surilor de evitare luate,
prin durata reac iei sale la execu ia unei m suri de evitare, etc. Apar astfel dou aspecte fundamentale i anume:
 dac durata reac iei conduc torului auto se încadreaz între valorile care caracterizeaz starea normal uman ;
 dac manevra de evitare aleas corespunde sau nu condi iilor concrete de la locul faptei.
Gradul de periclitate a unei situa ii de circula ie nu se refer strict la modalitatea anticipat de producere a
accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire “în plin” a unui pieton aflat în traversarea drumului,
etc.), ci mai ales la durata scurt sau distan a mic avut la dispozi ie de ofer pentru a întreprinde manevre de evitare.
Un exemplu relevant în acest sens îl constituie dep irea, pe un drum cu dou benzi, a autovehiculului din fa
când din sens opus circul un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute i analizate raporturile de cauzalitate a unui num r
relativ mare de elemente:
 viteza fiec ruia dintre cele trei autovehicule;
 distan a între autovehiculul care inten ioneaz s dep easc i vehiculul de pe sensul opus;
 distan a între autovehiculul care inten ioneaz dep irea i cel care urmeaz s fie dep it;
 pozi iile fiec ruia dintre autovehiculele din fa în raport cu l imea drumului.
In cazuri similare de circula ie se recomand un timp mediu de reac ie al conduc torului de autovehicul tr = 3
secunde, atât pentru cel aflat în dep ire cât i pentru cel dep it.
Timpul de reac ie tr trebuie majorat cu 25 %…50 % în condi ii de vizibilitate redus (ploaie, ninsoare, cea ,
întuneric) întrucât contururile obstacolelor se disting mai greu i necesit în consecin durate de percep ie mult mai
mari.
Pe drumuri alunecoase (ude, cu mâzg , z pad , polei) se impune de asemeni un ra ionament mai complex întrucât
decizia trebuie luat în urma analizei eficien ei frân rii comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, în
astfel de cazuri se consider c timpul de reac ie trebuie prelungit cu 15…20 s %.
Cu cât num rul de elemente percepute în vederea lu rii deciziei este mai mare, cu atât ra ionamentele aferente sunt
mai profunde, ceea ce implic cre teri corespunz toare ale timpului de reac ie.
Printre factorii cu cele mai pronun ate influen e asupra timpului de reac ie se num r i orbirea. Traficul pe timp de
noapte reprezint o pondere de 1/6…1/5 din cel de zi, dar, o treime din num rul total de accidente se produc noaptea.
Str lucirea ciclic i variabil ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circul din sens opus provoac reducerea
considerabil , chiar drastic , a facult ilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect este
poten at de oboseal , convalescen dup o boal , consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame).
Orbirile periculoase constau în reducerea diametrului pupilei ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce în
cca. 7 secunde. Dac sursa orbitoare dispare dup acest timp, perioada de refacere este de cel pu in 0,7 secunde,
iar dup refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul obiectelor chiar dac ele sunt intens iluminate de faruri. Dac în
perioada de refacere sau imediat dup este sesizat un obstacol, timpul de reac ie al conduc torului auto este cuprins între
3 i 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de percep ie i recunoa tere.
Este sugestiv s subliniem, referitor la importan a consumului de alcool, c în cca. 40% din accidentele rutiere
mortale, cel pu in una din persoanele implicate avea o îmbiba ie alcoolic în sânge mai mare de 0,8 ‰. Toate cercet rile
converg unanim la concluzia precum c alcoolul, consumat chiar în cantitate mic , dar imediat înainte de actul
conducerii, perturb activitatea oferului, manifestându-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor func ionale care
genereaz comportamentul la volan.
Influen ele cele mai mari intervin asupra fazelor de percep ie i recunoa tere a pericolului, adic asupra capacit ii
vizuale a ochiului. La îmbiba ii alcoolice cuprinse între 0,4 ‰ i 0,8 ‰ apar urm toarele efecte:
 reducerea câmpului vizual;
 reducerea acuit ii vizuale, care se manifest prin aprecieri eronate a distan elor la care se afl vehiculele din fa
sau din spate;
 prelungirea timpului de reac ie.
Influen a consumului de alcool trebuie analizat înainte de toate prin prisma concentra iei sale din sânge. In func ie de
ea apar evident alte tipuri de manifest ri, cu intensit i diferite.
Consumul de alcool influen eaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:
 în sfera aten iei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea;
 în sfera gândirii, apar atenu ri ale coeren ei, ra ionamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau
decizionale pot s dispar ;
 în sfera comportamental apar senza ii euforice, cu o atenuare profund a sim ului de r spundere i asta pe
fondul indisciplinei i a supraestim rii propriului nivel de competen ;
  în sfera motricit ii se accentueaz tendin a reac iilor spontane, brutale, scade îndemânarea în efectuarea
comenzilor, se ivesc deregl ri sau neconcordan e între for e i amplitudinea mi c rilor, etc.
Exist p rerea gre it precum c unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului i ar provoca
eliminarea mai rapid a lui, ceea ce nu este adev rat. Administrarea pe dou loturi de tineri, dintre care unul consumase
cafea, a unei cantit i de alcool care a provocat fiec ruia o alcoolemie de 0,8 ‰ a scos la iveal tocmai contrariul,
anume c alcoolul este poten at de cafea.
Conducerea auto reprezint o activitate anevoioas , cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului
nervos f r ca el s se poat reface totdeauna prin somn i odihn , fiind necesare astfel i alte metode i mijloace de
deconectare. Oboseala acumulat în urma acestei munci se manifest pregnant asupra comportamentului la volan i în
consecin influen eaz producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistic s-a stabilit c probabilitatea de producere a
accidentelor cre te direct propor ional cu accentuarea st rii de oboseal , ajungându-se la dublarea riscului de accident
dup parcurgerea primilor 400 Km.

4. Timpul de Frânare
Conduc torul vehiculului poate reac iona prin manevrele clasice avute la dispozi ie într-o situa ie periculoas , adic
frânare energic , viraj de ocolire, accelerare brusc sau combina ii ale acestora. Asemenea manevre sunt impuse de o
stare de urgen i în mod obi nuit sunt rezultatul unor hot râri reflexe. De aceea ele difer esen ial de manevrele
similare efectuate în urma unor decizii con tiente care au la baz ra ionamente derulate pe perioade suficient de mari.
Orice manevr de evitare poate intra efectiv în func iune numai dup trecerea unui timp din momentul perceperii
st rii de pericol de c tre conduc torul vehiculului; aceast durat poart denumirea de timp de reac ie al ansamblului
ofer-vehicul. De pild , timpul de reac ie la frânare al ansamblului ofer-vehicul este cuprins între momentul în care
este sesizat pericolul i momentul în care ro ile încep s frâneze.
Ca început al procesului de frânare, trebuie considerat momentul în care oferul percepe pericolul i începe
procesul de frânare. De fapt, aceast situa ie poate fi exemplificat în fig. 1.‚ între punctele A i B derulându-se etapa de
percep ie a pericolului, urmat de reac ia conduc torului auto între punctele B – C. Timpul de reac ie al conduc torului
auto este cuprins între 0,45 i 1,0 s, i depinde de vârsta, oboseala, îmbiba ia de alcool în sânge a conduc torului auto.
Din momentul în care conduc torul auto reac ioneaz i apas pedala de frân , în punctul C i pân când sistemul de
frânare începe s ac ioneze, în punctul D, are loc a a numita întârziere mecanic , cuprins între 0,2 i 0,5 s i depinde de
starea instala iei de frânare.
În continuare între punctele D i E are loc o cre tere a eficien ei frân rii într-un interval cuprins între 0,15 i
0,8 s care depinde de tipul instala iei de frânare, între punctele E i F se execut frânarea cu eficien maxim , iar între
punctele F i G are loc, pentru autovehiculele care nu sunt echipate cu sistem de frânare ABS, frânare ineficient , cu
ro ile blocate.

Fig.1. Schema procesului de frânare

Durata reac iei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reac ie al conduc torului tr i din timpul de reac ie
ts al sistemului mecanic ac ionat de acesta.

5. Influen a st rii drumului asupra timpului de frânare

Pentru diferite categorii i st ri ale drumului (caracterizate de coeficientul de aderen ) se calculeaz
duratele minime de frânare tfmin. in cazul frânarii totale pentru o vitez ini ial Vi = 60 [km/h]
Pentru aceste calcule se consider :
- timpul de percep ie-reac ie tpr = 0.9 s, un timp mediu pentru ofer (care prive te normal înainte),
- timpul pân la atingerea eficacit ii maxime de frânare tîf îl consider m tîf = 0,15 s (corespunz tor frânelor hidraulice).
- pentru fiecare tip de carosabil / stare, pe baza valorilor lui , se determin mediu .
Calculele sunt centralizate intr-un tabel si pe baza acestora s-a reprezentat grafic influen a drumului (caracterizat de
coeficientul de aderen ) asupra duratei minime de frânare tfmin la viteza ini ial Vi dat .
REALIZAREA CALCULELOR IN EXCEL
 TABEL DE CENTRALIZARE A REZULTATELOR CALCULELOR

Stare i tip de drum Coeficient de aderen a  Coef. de ad. mediu calculat Durata de frânare
mediu minima

tfmin (s)

BETON uscat 0,70 .. 1,00 0,85 2,67

BETON umed 0,45 .. 0,55 0,4 5,66

BETON umed murdar 0,25 .. 0,40 0,325 6,97

piatr bolovan uscat 0,50 .. 0,55 0,525 4,31

piatr spart uscat 0,60 .. 0,70 0,65 3,49

piatr spart umeda 0,40 .. 0,50 0,45 5,03

calup de lemn uscat 0,60 .. 0,75 0,675 3,36

calup de lemn umed 0,40 .. 0,50 0,45 5,03

pamânt uscat 0,50 .. 0,60 0,55 4,12

pamânt umed 0,30 .. 0,45 0,375 6,04

pamânt desfundat 0,15 .. 0,25 0,2 11,33

teren nisipos uscat 0,22 .. 0,40 0,31 7,31

teren nisipos umed 0,40 .. 0,50 0,45 5,03

0,25 .. 0,40 0,325 6,97
argil stare de plasticitate

argil stare de scurgere 0,15 .. 0,25 0,2 11,33

z pad afânat 0,20 .. 0,40 0,3 7,55

z pad b t torit 0,20 .. 0,25 0,225 10,07

Se observ c pentru cele mai defavorabile st ri i tipuri de drum s-au ob inut cele mai mari valori pentru
timpul de frânare minim.

6. Concluzii
Majoritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplas rile cu viteze excesive. In localit i, pe osele sau pe
anumite por iuni de drum susceptibile de producerea unui accident se prev d restric ii de viteze semnalizate sau impuse
prin legisla ia rutier , în func ie de fiecare categorie de vehicul. Astfel, conduc torul de vehicul este prevenit s
adapteze viteza la valori bine cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis.
Am prezentat o aplica ie in EXCEL care scoate în eviden comportarea unui autoturism la frânare pentru
diferite categorii i st ri ale drumului.
Este important s se con tientizeze c m surile luate la nivelul fiec reia dintre componentele de baz ale
sistemului de siguran (om, mediu rutier i vehicul), cât i cele luate la nivelul interfe elor dintre aceste componente
(mai ales dintre om i mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii erorilor umane i în consecin a
num rului de accidente.

Bibliografie
1. GAIGINSCHI, R., FILIP, I., Expertiza tehnica a accidentelor rutiere. Bucuresti, Editura Tehnica, 2002.
2. GAIGINSCHI, R., .a., Siguran a circulatiei rutiere, Vol. II. Bucureti, Edit. Tehnica, 2006.
3. MACARIE. T.,- Automobile.Dinamica. Editura Universitatii din Pitesti, 2003.
4. MATEESCU. V., POPA. L.,- Performan ele automobilelor, Editura Printech, Bucure ti, 2000.
 STABILIREA DURATEI MEDII DE UTILIZARE A PL CU ELOR DE FRÂN ALE
MA INILOR DE ÎNC RCAT I DE TRANSPORTAT UTILIZATE ÎN MINERIT

Autor: Giuliano BALOG

giullyano9@gmail.com

Coordonator: ef lucr.dr.ing. Ovidiu-Bogdan TOMU

1
Universitatea din Petro ani, Facultatea de Inginerie Mecanic i Electric , IEPM 11
2
Universitatea din Petro ani, Facultatea de Inginerie Mecanic i Electric , IT 41
3
Universitatea din Petro ani, Facultatea de Inginerie Mecanic i Electric , Deparatentul IMIT

Rezumat: În aceast lucrare se analizeaz durata medie de utilizare a pl cu elor de frân din componen a sistemului de
frânare al ma inilor de înc rcat i de transportat, pe baza informa iilor recep ionate de la beneficiari. Principalul defect
al pl cu elor este uzura lor intensiv datorit utiliz rii lor repetate i a for elor mari ce ac ioneaz asupra lor. Pl cu ele
de frân au fost luate în studiu deoarece s-a demonstrat, printr-un studiu preliminar de fiabilitate, c sunt deficitare în
ceea ce prive te func ionalitatea acestora.

Cuvinte cheie: pl cu e de frân , ma in de înc rcat, uzur , fiabilitate

1. Generalit ii

Ma inile de înc rcat, transportat i depozitat sunt utilaje complexe utilizate pentru înc rcarea materialului
rezultat în urma procesului de perforare-pu care, transportul pe distan e relativ mici, i depunerea acestuia. Sunt
utilizate atât pentru evacuarea materialului din frontul de lucru, în cazul exploat rii substan elor minerale utile, cât i
pentru s parea galeriilor, inclusiv în cadrul construc iilor hidrotehnice subterane i de suprafa .
Pentru cazul studiului de fiabilitate efectuat s-a luat în considerare modelul cu ac ionare mecanic utilizat în
construc iile hidrotehnice subterane i de suprafa .
În tabelele 1 i 2 sunt prezentate caracteristicile tehnice principale pentru dou categorii de ma ini de înc rcat
i transportat produse de c tre firma Sandvik.

Tabelul 1. Caracteristicile tehnice principale ale ma inile de înc rcat, transportat

i depozitat cu ac ionare mecanic produse de firma Sandvik
Model Denumire Capacitatea cupei, kg Masa, kg Lungime, mm L ime, mm
LH201 Microscoop 100 1000 3650 4650 1055
LH203 TORO 151 3500 8700 7040 1480
LH307 TORO 6 6700 18020-19600 8631 2236
LH410 TORO 7 10000 26200 9591 2647
LH514 TORO 9 14000 38100 10870 2920
LH517 TORO 0010 17200 44000 11120 3000
LH621 TORO 11 21000 56800 11993 3100

Tabelul 2. Caracteristicile tehnice principale ale ma inile de înc rcat, transportat

i depozitat cu ac ionare electric produse de firma Sandvik
Model Denumire Capacitatea cupei, kg Masa, kg Lungime, mm L ime, mm
LH203E TORO 151E 3500 9400 6995 1480
LH306E EJC 145E 6600 17237 8407 2159
LH409E TORO 400E 9600 24500 9736 2525
LH514E TORO 1400E 14000 38500 10950 2880
LH625E TORO 2500E 25000 77500 14011 3900

Studiile de fiabilitate opera ional s-au efectuat pe baza datelor privind durata medie de utilizare a pl cu elor de
frânare pentru cinci ma ini de înc rcat pe parcursul a patru ani calendaristici de exploatare.
În figura 1 este prezentat modelul TORO 151 produs de firma Sandivik cu capacitatea cupei de 3500 kg.
 2. Estimarea duratei medii de utilizare a pl cu elor de frân din cadrul sistemului de frânare

Principalul defect al pl cu elor de frân al ma inilor de înc rcat i depozitat este uzura lor intensiv datorit
utiliz rii lor repetate i a for elor mari ce ac ioneaz asupra lor.
Baza de date avut la dispozi ie indic timpii de bun func ionare, TBF, nota i ti, în h, a pl cu elor de frân , a
c ror valori, în ordinea recep ion rii lor în timp, sunt prezentate în tabelul 3.

Fig. 1. Vedere de ansamblu a ma inii de înc rcat, transportat i depozitat,

model TORO 151 produs de firma Sandvik

Tabelul 3. Valorile timpilor de bun func ionare a pl cu elor de frân

Nr. crt. TBF, ti, h Nr. crt. TBF, ti, h Nr. crt. TBF, ti, h Nr. crt. TBF, ti, h Nr. crt. TBF, ti, h
1 1353 6 1442 11 1189 16 1399 21 1923
2 1321 7 1673 12 1533 17 1870 22 1504
3 1251 8 1180 13 1860 18 1242 23 1710
4 1621 9 1345 14 1225 19 1723 24 1692
5 1319 10 1301 15 1976 20 1279 25 1883

Valorile timpilor de bun func ionare, ti, reprezint o serie statistic de forma (S1), care cuprinde n= 25 valori
disjuncte, ordonate cresc tor, dup cum urmeaz : 1180; 1189; 1225; 1242; 1251; 1279; 1301; 1319; 1321; 1345; 1353;
1399; 1442; 1504; 1533; 1621; 1673; 1692; 1710; 1723; 1860; 1870; 1883; 1923; 1976.
Valorile func ie empirice de reparti ie F̂ ti  , sunt prezentate în figura 4, iar valorile parametrilor func iilor de
distribu ie care caracterizeaz fiabilitatea pl cu elor de frân , prezentat în figura 5.
Din tabelul 6 rezult c distribu iile normal i cele dou variante ale distribu iei Weibull sunt validate, dar
distribu ia normal aproximeaz cel mai bine func ia experimental (empiric ), având distan a maxim cea mai mic
dintre acestea. Totu i, aceast valoare a distan ei maxime dintre cele dou distribu ii este foarte apropiat de aceea
caracteristic celor dou distribu ii Weibull bi i triparametric , astfel încât oricare din cele trei func ii teoretice de
distribu ie pot modela foarte bine func ia experimental .
Modelul exponen ial nu este validat.
Tabelul 4. Valorile func iei empirice de reparti ie F̂ ti 
1 0,027559 6 0,224409 11 0,421260 16 0,618110 21 0,814961
2 0,066929 7 0,263780 12 0,460630 17 0,657480 22 0,854331
3 0,106299 8 0,303150 13 0,500000 18 0,696850 23 0,893701
4 0,145669 9 0,342520 14 0,539370 19 0,736220 24 0,933071
5 0,185039 10 0,381890 15 0,578740 20 0,775591 25 0,972441
 Tabelul 5. Valorile parametrilor func iilor de distribu ie care caracterizeaz fiabilitatea pl cu elor de frân
Distribu ia , 1/h mn, h n, h 1 1, h 2 2, h
Exponen ial 0,000907
Normal 1512,56 258,753
Weibull biparametric ,
6,5431622,593
Wp
Weibull triparametric ,
6,8661618,598-0,0066
Wm

Tabelul 6. Func iile de fiabilitate caracteristice pl cu elor de frân i compararea acestora

Distribu ia Abaterea Riscul, Valoarea critic ,
Expresia func iei de fiabilitate, R(t) Validare
teoretic maxim , Dmax D ,20
Exponen ial e 0,000907t 0,657117 0,005 0,336512 Nu
1  t  1512,56 
   sau
2  258,753 
2
t  1  x 1512,56 
Normal 0,152527 0,20 0,207902 Da
1 1
1 e 2  258,753  dx
258,753 2
0
Weibull 6 ,543
 t 
biparametric ,   0,158704 0,20 0,207902 Da
Wp e  1622 ,593 
Weibull 6 ,866
 t  0 ,0066 
triparametric ,   0,167930 0,20 0,207902 Da
Wm e  1618,599 

Cu ajutorul parametrilor determina i pentru cele patru legi de distribu ie, inclusiv modelul nevalidat, pentru a
se observa diferen ele, s-au calculat i reprezentat grafic principalii indicatori cantitativi care caracterizeaz fiabilitatea
pl cu elor de frân .
În reprezent rile grafice din figurile 2, 3, 4 i 5 sunt prezentate varia iile, în func ie de timpul de func ionare
efectiv , a principalilor indicatori de fiabilitate.
Reprezent rile grafice din figurile 2 i 3 arat tendin a de grupare, chiar suprapunere, a curbelor fiabilit ii i
nonfiabilit ii pentru legile de distribu ie normal i Weibull, în cele dou variante, care confirm valorile foarte
apropiate a distan elor maxime dintre distribu ia experimental i distribu iile teoretice.
De asemenea, se confirm înc o dat c oricare dintre aceste distribu ii exprim cu suficient precizie cei mai
apropia i indicatori de fiabilitate fa de situa ia real . Se observ îns diferen a mare care exist fa de distribu ia
exponen ial , care nu poate fi luat în calcul pentru a caracteriza procesul de defectare a pl cu elor de frân , distribu ie
care, de fapt, nu a fost validat .
Tot din aceste reprezent ri rezult c , la 1000 de ore de func ionare fiabilitatea pl cu elor de frân are valoarea
de 95%, ceea ce ar corespunde, în analogie cu orele de func ionare a pompei hidraulice din circuitul de frânare, la cinci
luni calendaristice de func ionare.
1
0.9
0.8

Re ( t) 0.7
Fiabilitate

Rn ( t) 0.6

RWp ( t) 0.5
0.4
RWm ( t)
0.3
0.2
0.1
0
3 3 3 3
0 500 110 1.5 10 210 2.510
t
Timp de functionare, h
Fig. 2. Reprezent rile grafice ale func iilor de fiabilitate pentru pl cu ele de frân
 Esen ial îns este faptul c în urm toarele 500 de ore de func ionare efectiv , fiabilitatea pl cu elor scade la
jum tate, circa 50%, ceea ce denot c viteza de defectare (uzare) este extrem de mare, indicat de panta mare a
curbelor func iilor fiabilit ii i nonfiabilit ii. Acest lucru este confirmat i de valorile mari indicate de graficele
densit ii de probabilitate a defect rilor i a intensit ii de defectare, figurile 4 i 5, mai ales de cre terea foarte rapid a
intensit ii de defectare.
Calculele efectuate arat c dup circa apte luni calendaristice de func ionare a sistemului de frânare,
fiabilitatea acestuia scade la numai 50%, ceea ce este foarte pu in, mai ales c este vorba de siguran a în deplasare a
utilajului, însemnând c pl cu ele de frân trebuie schimbate.
Toate considerentele prezentate mai sus pot constitui argumente clare c pl cu ele de frân sunt total
1
0.9
0.8
Fe ( t)
Nonfiabilitate
0.7
Fn ( t) 0.6
FWp ( t) 0.5
0.4
FWm ( t)
0.3
0.2
0.1
0
3 3 3 3
0 500 1 10 1.5 10 2 10 2.5 10
t
Timp de functionare, h
necorespunz toare, fiind necesar reconsiderarea func ionalit ii acestora, în special în ceea ce prive te tehnologia de
realizarea a acestora i mai ales a materialului utilizat.
Fig. 3. Reprezent rile grafice ale func iilor densit ii
de probabilitate a defect rilor pl cu elor de frân
3
2 10
Densitatea de probabilitate, 1/h

3
1.6 10
fe ( t )
3
fn ( t ) 1.2 10

fWp ( t )
4
8 10
fWm ( t )
4
4 10

0
3 3 3 3
0 500 1 10 1.5 10 2 10 2.5 10
t
Timp de functionare, h

Fig. 4. Reprezent rile grafice ale func iilor densit ii

de probabilitate a defect rilor pl cu elor de frân
0.01
Intensitatea de defectare, 1/h

 3
8  10
ze ( t )
zn ( t )  3
6  10
zWp ( t )  3
4  10
zWm ( t )
 3
2  10

0
3 3 3 3
0 500 1  10 1.5  10 2  10 2.5  10
t
Timp de functionare, h
Fig. 5. Reprezent rile grafice ale func iilor
intensit ii de defectare a pl cu elor de frân
În tabelul 7 sunt prezentate valorile pentru o serie de indicatori cantitativi care caracterizeaz fiabilitatea
pl cu elor de frân .

Tabelul 7. Indicatori de fiabilitate privind timpul de func ionare pân la defectare pentru pl cu ele de frân
Parametrul Valoarea parametrului pentru distribu ia:
Nr. crt.
Denumire UM Normal Weibull biparametric , Wp Weibull triparametric , Wm
1 Media, m, MTTF h 1512 1512 1512
2 Mediana, tmed h 1512 1534 1534
3 Modul, tmod h 1512 1582 1582
4 Dispersia, D h2 66953 73189 66953
5 Abaterea standard, h 259 271 259
6 Coeficientul de varia ie, CV - 0,171 0,179 0,171

Analizând indicatorii prezenta i în tabelul 7 se confirm înc odat faptul c distribu iile normal i Weibull în
cele dou variante permit, în egal m sur , calculul celor mai adecva i indicatori de fiabilitate pentru caracterizarea
pl cu elor de frân , având valori aproape egale pentru to i indicatorii prezenta i.
De asemenea, se poate aprecia c valorile indicatorilor prezenta i au valori care demonstreaz nivelul sc zut de
fiabilitate al pl cu elor de frân .

3. Concluzii

Valorile indicatorilor de fiabilitate calcula i pentru pl cu ele de frân ale ma inilor de înc rcat, transportat i
depozitat, sunt valorificate pentru estimare necesarului de piese de schimb, prin aplicarea unor metodologii specifice
bazate pe rezultatele studiilor de fiabilitate, ca o parte component a strategiei de mentenan bazat pe fiabilitate.
Principalele concluzii rezultate în urma efectu rii studiului de fiabilitate asupra pl cu elor de frân din
componen a sistemului de frânare a ma inilor de înc rcat, transportat i depozitat sunt:
- distribu iile Weibull i normal caracterizeaz cel mai bine fenomenul de uzare care apare foarte pregnant în
func ionarea pl cu elor de frân , distan a maxim dintre distribu ia experimental i cele teoretice pentru cele dou
distribu ii fiind practic identice, cu atât mai mult cu cât literatura de specialitate indic utilizarea distribu iei normale
pentru caracterizarea fenomenelor de îmb trânire mecanic ;
- dac la 1000 de ore de func ionare, corespunz tor la cinci luni calendaristice, fiabilitatea pl cu elor este de
95%, dup înc 500 de ore de func ionare aceasta ajunge la 50%, ceea ce denot c viteza de defectare (uzare) este
foarte mare, confirmat de panta func iilor de fiabilitate i nonfiabilitate precum i de curbele densit ii de probabilitate
a defect rilor i a intensit ii sau ratei de defectare;
- considerentele prezentate mai sus pot constitui argumente clare c pl cu ele de frân sunt total
necorespunz toare, fiind necesar reconsiderarea func ionalit ii acestora, în special în ceea ce prive te tehnologia de
realizarea a acestora i mai ales a materialului utilizat.

Bibliografie

[1] Balosin, N., Magyari, A., Jula, D., Aspects Regarding the Functionality of the transmission of Overwight Vehicles
Used in Lime Pits, Annals of the University of Petro ani, Mechanical Engineering. Vol. 11 (XXXVIII), 2009.
[2] Jula, D., Praporgescu, G., Mih ilescu, S., Tomu , O.B., Deaconu, I., Aspecte privind determinarea fiabilit ii
utilajelor din carierele de lignit, Lucr rile tiin ifice ale simpozionului interna ional multidisciplinar “Universitaria
SIMPRO”, Volumul: Ma ini i echipamente tehnologice. Editura UNIVERSITAS, Petro ani, 2006.
[3] Jula, D., Dumitrescu, I.– Fiabilitatea sistemelor de transport, Ed. Focus, Petro ani, 2009.