Facultatea de Navigaie i Management Naval Tem de cas PMANP, 2015

Trasnsferul de la nav la nav pentru operarea mrfii: evaluri de risc

Aplicarea unui sistem de concluzii neclare
Dne Mihai Cornel
Facultatea de Navigaie i Management Naval, Grupa:511 C
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana

Abstract Dei nregistrrile de siguranta pentru transferul operatiunilor de la nava la nava

reflecta procedurile de siguranta, nu in ultimul rand acestea raman o operatiune complexa care
necesita consideratii speciale dat consecintelor nefavorabile ale unui accident. Scopul acestei
lucrari este sa aplice sistemul de concluzii neclare ca o noua metoda de evaluare a riscului
pentru operatiunile de transfer nava la nava. Avantajele acestei abordari sunt scoase in evidenta
prin aplicarea metodei Mamdani pentru scenariile de accidente ipotetice.
Keywords: transferul de la nava la nava, sistem de concluzii neclare, evaluari de risc
1. Introducere
Transferul de la nav la nav ( din englezescul ship to ship, abreviat STS) al mrfii este
o procedur care a fost iniial folosit n anii 1960 datorit creterii dimensiunilor pescajului,
ceea ce a limitat accesul navelor de dimensiuni mari (VLCC i ULCC) la terminale specifice de
petrol prin rurile nguste din Golful Mexic1. Dei scopul iniial al acestor proceduri a fost de a
transfera petrolul, totui operaiunile contemporane STS s-au extins la alte categorii de
mrfuri, precum gaz lichefiat (LPG, LNG); operatiile STS realizate la cheu sunt majoritatea
realizate estul indepartat unde fierul este transbordat pentru a intrat in port 2.
n zilele noastre petrolul deine o parte de 33,1% i gazele naturale lichefiate (LNG)
23,9% din consumul de energie global3, procedurile de transbordare pe mare reprezint un link
esenial n lanul micrii globale a energiei care furnizeaz un ajutor esenial pentru
optimizarea planului de distribuie de la producator la consumatorul final4. In timpul procedurii
de transfer, navele aflate n mar sunt aezate una lang alta. Ambele nave se mica cu vitez
mica pentru a pozitiona valvele fiecarei nave in linie astfel incat sa se realizeze transferul.
Operatiile STS pot fi relizate stationand sau in mars depinzand de diferiti factori precum area
selectata pentru transfer ( ape mici sau ape adanci, spatiu suficient pentru manevra, etc.)
Adaugarea Capitolului 8 la MAROOL (Anexa 1 din Protocolul din 1978 pentru Preventia
Poluarii cauzata de nave) este prima actiune significanta de stabilire a unor reguli comune in
timpul transferului de operatiuni STS 4,6. In general, procedura unui transfer STS este
constituita din patru faze diferite: pregatirea, acostarea, procedura de transfer si plecarea de la
cheu. Fiecare faza a operatiunilor STS presupune urmarea unor proceduri diferite si
completarea unor liste de cerificare diverse. Figura 1 ilustreaza cel mai folosite zone de transfer
STS la o scala mondiala.rea Capitolului 8 la MAROOL (Anexa 1 din Protocolul din 1978
pentru Preventia Poluarii cauzata de nave) este prima actiune significanta de stabilire a unor
reguli comune in timpul transferului de operatiuni STS. In general, procedura unui transfer
STS este constituita din patru faze diferite: pregatirea, acostarea, procedura de transfer si
2015 Naval Academy Mircea cel Batran

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

plecarea de la cheu. Fiecare faza a operatiunilor STS presupune urmarea unor proceduri
diferite si completarea unor liste de cerificare diverse. Prima figura ilistreaza cel mai folosite
zone de transfer STS la o scala mondiala.
Pentru a completa cu succces o operatiune de transfer STS mai multe grupuri trebuie sa
coopereze si sa lucreze impreuna. Grupurile implicate in operatiune sunt urmatoarele: navele,
incluzand comandantii fiecarui vas, personalul direct implicat in fazele diferite ale operatiunii si
restul personalului de la bord; superintendenti STS si persoanele relevante implicate in aceasta
procedura; autoritarile locale care participa ca un observator independent al procedurii cu
conditia ca opratiunea este realizata in jurisdictia apelor teritoriale. In plus, alte parti care sunt
implicate indirect in operatiile STS sunt asiguratorii, navlositorii, mandatarii si nava si
detinatorii de marfa7.

Fig. 1 Transferul de la nav la nava la nivel mondial

Chiar daca aceste proceduri au continuat sa fie documentate, acestea raman dificil de
realizat si necesita atentia continua a industriei. Pentru a reduce efectele nefavorabile asupra
sanatatii umane ale unui potential accident, evaluarea riscurilor este necesara pentru a
determina hazardurile ce pot deriva din astfel de proceduri dificile. Astfel, analiza unor tehnici
si metodologii diferite au fost dezvoltate si aplicate pentru a determina hazardurile unei
proceduri STS. Pentru mai multe detalii, analizati referintele 7 si 8-13.
Desi metodele traditionale ca sistemul de analiza sau de evenimente au fost folosite sa
rezolve problemele legate de siguranta sau evaluarea riscurilor, nu in ultimul rand se bazeaza
pe date statistice sau istorice care nu pot fi mereu furnizate; astfel metodologiile traditionale
pot avea eficienta limitata14. O metoda fezabila de a aborda nesiguranta provenita din date
insuficiente si nesigure este folosirea unei logici neclare. Folosirea unor termeni lingvistici
pentru a exprima rationamentul expertului sau pentru a prezenta riscul in termeni neclari, a
ajutat cercetatorii sa dezvolte modele pe care sa le trateze cu nesiguranta. O ramura
importanta a logicii neclare este sistemul de concluzii bine cunoscute neclare (din englezescul
fuzzy inference system abreviat FIS).
Abordarea FIS, care se afla in dezvoltare in ultimile secole, a fost folosit sa rezolve
problemele intr-un mod de a gandi omenesc. Aborbarea FIS a fost folosita pentru studii cu
aplicare in industrie; vezi referina Ref 15-17, in stiintele computerizate cu referinte in Ref 18
5

Tem de Cs MIN 2014

si 19, in cercetare medicala; vezi Ref 20-22, in sporturi23 si educatie24, in telecomunicatii25 si in

piata monetara26.
In industria maritima, motorul FIS a fost aplicat pentru prevenirea unor accidente
27
marine , pentru evaluarea unor scenarii de accidente28 sau pentru a conduce o analiza completa
si sigura a sistemelor marine14. Scopul acestui referat este acela de a aplica sistemul de
concluzii neclare (FIS) ca o abordare noua pentru evaluarea riscurilor a fiecarei faze din
operatiunea de transfer STS. Avantajele indiscutabile ale abordarii FIS sunt legate in principal
de abilitatea de a folosi termeni naturali sau lingvistici pentru a exprima variantele unor
variabile, cat si pentru a oferi un mecanism eficient pentru tratarea sau combinarea unor
variabile diferite. Modul cel mai folosit de a utiliza sistemul de concluzii neclare este prin
metodele directe, precum metodologiile propuse de Mamdani si Sugeno 29. Totodata, un
scenariu ipotetic al unei operatiuni de transfer STS cu produse uleioase este implementat
pentru a evalua eficacitatea abordarii descrise - sistemul de concluzii neclare (FIS).

Fig. 2 Procedura de transfer nav la nav n timpul fazei de transfer al mrfii

Sistemul de concluzii neclare este aplicat pentru a analiza riscurile unui transfer STS de
produse petrolifere sau de gaze lichefiate (LPG, LNG). Pentru a atinge aceste obiective,
lucrarea este urganizata astfel: sectiunea a doua prezinta o descriere analitica a operatiunilor de
transfer de la nava la nava. Pentru acest scop, au fost folosite suficiente informatii din cele mai
bune manuale publicate de organizatii precum ICS, OCIMF si IMO. Secriunea a treia este
constituita din cadrul teoretic al metodologiei sistemului de concluzii neclare (FIS). Ulterior,
FIS este aplicat unei operatiuni de transfer STS in Sectiunea a 4-a si rezultatele
corespunzatoare sunt prezentate in cea de-a 5-a sectiune; pe deasupra, sectiunea a 6-a discuta
rezultatele si, in final, a 7-a sectiune ofera concluziile asupra studiului.

2. Operiile de transfer nav la nav

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

Operatiile de transferul STS sunt alcatuite din 4 faze distincte, toate in contextul
sigurantei transferului marfii de la o nava la alta. Fazele unei operatii STS sunt: prepararea care
include pregatirea informatiei si inceperea operatiilor, procesul de acostare, transferul marfii si
in final procedura de dezlegare de la cheu.
Inainte de inceperea operatiilor anumite conditii si cerinte trebuie indeplinite pentru a
asigura succesul intregii operatiuni. Aceasta informatie initiala este legata de problemele de
compatibilitate cu privire la navele implicate in operatie; prin urmare informatiile cu privire la
dimensiuni, bord liber si pozitia valvelor, echipamentul de acostare si aparatorile trebuie sa fie
examinate temeinic de comandanti ca sa asigure ca nu vor exista probleme ce apar din
incompatibilitate. Trebuie acordate consideratii speciale in cazurile in care navele cu lungime
asemanatoare trebuie sa mentina valvele in linie si in acelasi timp trebuie sa evite contactul
aripilor de comanda si astfel sa obtina un aranjament de acostare optim.
Inainte ca operatiunea sa inceapa, o verificare operationala trebuie facuta pentru a evalua
procedurile de acostare; pe deasupra, echipamentul relevant acostarii trebuie certificat si
functionarea sistemului de propulsie a navei trebuie verificata. Problemele de siguranta
(izolarea electrica, simularea situatiilor de urgenta etc) ar trebui sa primeasca consideratii
speciale; in plus, situatiile de comunicare, precum folosirea unui limbaj comun si transmiterea
unor semnale de urgenta trebuie, de asemenea, verificate. O alta chestiune importanta odata ce
operatiunea incepe este verificarea echipamentului necesar acostarii, cum ar fi paramele de
acostare, sau echipamentul folosit pentru procesul de transfer precum furtunul si, in final,
echipamentul de uz general asemenea dispozitivelor de siguranta (IG, sistemele ESD), boilere
etc. Alte cerinte generale, precum notificarea autoritatilor locale, situatia meteorologica sau
punctul de intalnire trebuie examinate cu atentie. Dupa completarea fazei de preparare,
procedura incepe. Figura nr. 3 exemplifica aceasta faza si componentele sale.

Fig. 3 Schita de preparare a fazelor operatiunii de transfer nava la nava

In timpul operatiei de acostare verificarea trebuie realizata pentru a evalua sistemul de
monitorizare al navelor; de asemenea folosirea semnalelor corespunzatoare de navigatie si

Tem de Cs MIN 2014

functionarea adecvata a AIS trebuie sa fie certificata. In plus, personalul implicat in faza de
acostare trebuie sa fie monitorizat pentru a fi gata sa isi ia pozitiile predefinite.
Verificarea echipamentului STS trebuie sa fie facuta sa asigure siguranta procedurilor de
acostare si de trasfer al marfii. In acest sens, aparatoarele (primare si de urgenta), vincurile si
liniile de acostare trebuie sa fie examinate si testate cu grija. De asemenea transferul
echipamentului STS trebuie sa fie pregatite pentru folosirea in faza urmatoare a procesului. In
cele din urma, controlul de comunicare al statiilor de acostare este dirijat si traficul pe zona
respectiva este monitorizat. Dupa terminarea fazei de acostare incepe procesul de transfer.
Descrierea fazei de acostare este ilustrata in figura 4.

Fig. 4 Schita procedurilor de ancorare pentru operatiile de trasferul nava la nava

Transferul propriu-zis the marfa consista din verificarea operationala a unor probleme
diverse precum: controlul ratei de transfer initiale si maxime, procedurile de urgenta, procesele
de echilibrare etc. Alte operatiuni de control sunt relevante monitorizarii si supervizarii
echipajului pentru luarea pozitiilor enuntate de planul de operare STS. Spre exemplu, pozitiile
predefinite ale celor din camera motoarelor, de pe pod, ancora si asa mai departe. In cazul
transferului de marfa lichida cum ar fi LPG sau LNG, consideratii speciale trebuie acordate
racirii, vaporilor si caracteristicilor (presiunuu maxime, ratelor etc) si, in final, functionarii
corespunzatoare a sistemului EDS. Pe deasupra, in cazul unui transfer LNG, trebuie acordata o
atentie deosebita sistemelor ESD si functionarii acestora, strangerii liniilor de conectare si

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

operarii nitrogenului etc. Dupa completarea acestei faze, incepe procedura de plecare de la
cheu. Structura vompleta a fazei de transfer este ilustrata in figura 5.

Fig. 5 Schita procedurii de transfer pentru operatia de transfer de la nava la nava

In timpul plecarii de la cheu, metoda de separare trebuie determinata precum urmeaza; de
asemenea, dezactivarea avertizarilor de navigare si actualizarea AIS cu privire la statutul
navelor trebuie realizate. Zona de ancorare trebuie inspectata si personalul implicat trebuie sa
adopte pozitiile corespunzatoare (la pod, ancorare etc). Echipamentul relevant trebuie
inspectat pentru operare; furtunele de transfer trebuie deconectate si scurse din valva.
Echipamentul de acostare, aparatoarele, vinci-ul, echipamentul de manevrare si navigatie
trebuie testat pentru o folosire corespunzatoare pe viitor. In cazul transferului LNG, o atentie
deosebita trebuie oferita furtunului de marfa si proceselor de izolare si scurgere. Faza completa
a procedurii de plecare de la cheu este ilustrata in figura 6.
Chiar daca o practica uzuala a industriei este aceea de a controla operatiunea STS prin
aplicarea unor proceduri precise, exista posibilitatea unor accidente care trebuie tratate ca
pericole potentiale; din acest motiv, determinarea unor nivele inalte de risc in timpul fiecarei
faze este de cea mai mare importanta.

Tem de Cs MIN 2014

Fig. 6 Schita pentru faza de plecare de la cheu a operatiei de transfer de tip nava la nava
Cunoasterea riscurilor este primul pas spre dezvoltare scenariilor unor posibile accidente
si evaluarea lor in ordine pentru a lua masurile necesare atenuarii sau usurarii efectului. Pentru
a face acest lucru cel mai bun ghid de practica este publicat de organizatiile ICS, OCIMF, IMO
care au fost folosite pentru studii anterioare si cercetarii relevante. Risurile mari sunt
considerate acelea care pot conduce la abandonarea procedurii de transfer STS. Riscurile
mentionate pot si fi clasificate in functie de posibilul lor efect precum o amenintare, astfel
exista riscuri pertinente ale elementului uman, riscuri relevante ale mediului inconjurator si ale
proprietatii.
In concluzie, nivelul mare de risc in timpul unei operatii STS este coliziunea intre navele
implicate, pierderea de marfa de pe punte, poluarea, deterioarea tancurilor de marfa, accidente
in timpul transferului de personal, accidente in timpul acostarii si plecarii de la cheu sau focul
pe punte si exploziile. O atentie deosebita a nivelurilor mare de risc mentionate mai sus pot
furniza informatii valoroase depre cauzele ce pot conduce la un accident in timpul unei operatii
de transfer STS arata ca factori care afecteaza operatiile sunt compatibilitatea nevelor,
experienta relevanta a comandantului si echipajului implicat, aptitudinile si calificarile ale
furnizorului STS care este responsabil si asigure echipamentul si echipajul pentru operatie si in
final conditiile mediului inconjurator in timpul operatiei. Acesti factori vor fi dezvolati in detaliu
in sesiunea 4.

3. Cadrul sistemului de concluzii neclare

Complexitatea indisputabila a activitatiilor marine din cauza dificultatii si de multe ori
mediului de viata ostil in combinatie cu grija publicului in legatura cu posibilitatea realizarii

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

unui accident maritim cu efecte adverse asupra mediului inconjurator au condus la studiul
metodelor avansate de atenuare sau de eliminare a unuu potential accident maritim.
O problema semnificativa cu care cineva se poate confrunta in timpul unei analize de risc
este eficacitatea datelor. De multe ori inregistrarile folosite sunt vagi si imprecize si
incertitudine care deriva din imprecizia lor ramane o problema serioasa pentru standardele
cercetarii. Un mod fezabil de a aborda incertitudinile provenite din insuficienta datelor este
folosirea logicii neclare. Aceasta a fost introdusa de L. Zadeh30 in anii 1960, conceptul de baza
fiind perceptia neclara a omului folosind decrierii lingvistice pentru a exprima deciziile variate.
Principiul de vaza al aplicarii FIS este acela de a rezolva problemele intr-o maniera mai
umana si folosind termeni lingvistici variati. Avantajele abordarii neclare este acela de a folosi
termeni naturali si lingvistivi in exprimarea variatiilor unor variabile simultane, oferind astfel un
mecanism eficace de tratare sau combinare a unor variabile distincte. O metoda des folosita de
utilizare FIS este metoda Mamdani. Asadar, FIS este o metoda dificila de a aplica sistemele de
concluzii neclare pentru evaluarea riscurilor in cadrul activitatilor maritime, fiind, asa cum
sugereaza statisticile anterioare, o maniera exemplara pentru experti14, 27, 28.
3.1. Cadrul teoretic al abordarii sistemului de concluzii neclare
FIS este un proces care conduce la un rezultat concret dintr-un set de date, folosind logica
neclara. Mecanismul de producere al rezultatului din datele introduse este ilustrat schematuc in
figura 7 si este alcatuit din urmatoarele etape29:

Fig. 7 Diagrama motorului sstemului de deductive neclar29

"Fuzzificarea": variabilele introduse sunt transformate in valori lingvistive folosind
functiile corespunzatoare stocate in baza de date neclare. In timpul acestei etape, gradul de
relatie al valorilor introduse si seturilor de date neclare este determinat.

Tem de Cs MIN 2014

Motorul de concluzii: variabilele lingvistice sunt folosite ca date introduse pentru

motorul "neclar" , unde, sub influenta regulilor neclare, sunt transformate in rezultate
prelucrate. Daca antecedentele unei reguli consista din doua sau mai multe parti, operatia
neclara este aplicata pentru a obtine rezultatul anterior regulii. Inainte de aplicarea operatiunii,
gradul de dificultate al regulii trebuie determinat.

In final, datele rezultate din motorul de concluzii sunt agregate unui numar neclar
pentru fiecare parametru introdus.

Defuzificarea: numarul rezultat anterior este convertit intr-o alta valare folosind
functiile de membru similare celor folosite in fuzificare. Cea mai cunoscuta metoda de
decriptare este calcularea centroida. Procedura este exemplificata in figura 8

Fig. 8 Interpretarea diagramei sistemului neclar29

3.2 Metodologia Mandani
Metoda Mandani este probabil cel mai cunoscut proces FIS in setul de teorii neclare. A fost
propusa in 1975 de Ebrahim Mamdani ca o incercare de a controla setul combinat al uni morot
cu abur si al unui boiler prin sintetizarea unui set de reguli lingvistice obtinute din experienta
operatorilor umani.Acest studiu folseste Matlab pentru FIS pentru a implementa
metodologia.Matlab este decris in figura 9 si cuprinde urmatoarele instrumente29:

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

10

FIS editor: este folosit pentru a insera variabilele in motorul FIS

Functia de editare a membershipului: este folosit pt a defini formele asociate fiecarei
variabile
Editorul Rule: este folosit pt a insera reguli si greutati pt a defini sistemul
Analizatorul regulei ; este folosit pt a descrie diagrama concluzilor neclare
Vizualizatorul de suprafata: este folosit pt a vedea dependenta rezultatelor in functie de
datele introduce

Fig. 9 Instrumentele sistemului neclar de deuctie in Matlab29

4. Implementarea metodologiei Mamdani pentru operatiile de transfer nava la nava
Pentru a implementa metodologia operatiilor de transfer SIS consumul de parametrii al
motorului FIS este selectat printre factorii diferiti care interactioneaza unul cu altul in timpul
operatiilor si poate contribuii la intamplarea unui accident; prin urmare o operatie de transfer
SIS implica intr-un mod direct sau indirect urmatoarele grupe4:

Compatibilitatea navelor, care include compatibilitatea navei si a marfii

(dimensiuni,instalatii, echipamentul de ancoraj,echipamentul de transfer al personalului)( Fig.
10).

Tem de Cs MIN 2014

11

Fig. 10 Profilul (sectiunea) unei nave de tip tanc petrolier. Pentru operatiile nava la nava
realizate cu nave din aceasi clasa sunt luate in considerare aranjamentul ancorarii,
aparatorilor si problemele tehnice precum aripile puntii de comanda sau tancurile cu
combustibil si protectia camerei motoarelor in caz de coliziune
In acest scop majoritatea operatiilor de transfers STS (aproximativ 80%) implica clasele de
nava32 aratate in Tabelul 1a. Mai mult decat atat majoritatea ricurilor sunt considerate sa aiba
legatura cu marimea rezervorului/ bazinului. Asta inseamna ca operatiile de transfer STS intre
de exemplu un Aframax si un Suexmax sunt mai sigure decat cele intre un ULCC si un
Suexmax.
Tabelul 1a Clasele navelor tanc care realizeaza transfer de la nava la nava33

In plus,conducerea de la OCIMF5 da consideratii speciale operatilor STS dintre navele cu

clasificari similare din cauza problemelor de aranjament general al navelor. Studiul prezent ca
fiecare nava in functie de clasa din care face parte, se conformeaza cu cerintele generale ale
transferului STS cu privire la aranjarea manifold-urilor, aripile puntii de comanda si
echipamentul de ancorare. Un MF (membership function abreviat MF) in forma de clopot
care exprima compatibilitatea navelor in functie de dimensiunile lor este aplicat; acesta este
prezentat in Figura 11.

12

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

Fig. 11 MF pentru variabila de compatibilitate a navelor

Comandantul si echipajul implicat in procedura si experienta acestora in legatura cu

transferal STS. Conform reglementarilor IMO 185 (59)/2009 implementata in la 1 aprilie 2012,
comandantul este resppunzator pentru operatiunile de transfer STS la bordul navei. In plus,
instrurea echipajului este de o omportanta deosebita in cazul in care apar situatii de urgenta
neprevazute. Este de o importanta deosebita sa ca echipajul sa fie instruit adecvat in legatura
ata cu procedurile de transfer cat si cu situatiile de urgenta. Echipamentul necesar navigatiei
trebuie sa fie functional si trebuie verificat inaintea operatiei STS 4. Din experientele anterioare
se presupune ca un vas specific poate realiza maxim 10 operatii de transfer STS pe an; astfel
experienta comandantului si a echipajului este direct proportional cu numarul de transferuri
STS care au fost inregistrate. Un MF in forma de clopot care exrima experienta comandantului
si echipajului este aplicat: scara corespondenta este aratat in Tabelul 3, in timp ce MF-ul este
prezentat in figura 12.

Fig. 12 MF pentru variabila experienta comandantului si a echipajului

Furnizorul STS este responsabil sa furnizeze echipamentul STS la fel ca consultantul

respunzator cu controlul. Echipamentul care este necesat pentru conducerea operatiei este
alcatuit din remorchere furtunele de transfer principale si secundare, etc 1 Alegerea
echipamentului corespunzator este extreme de
importanta. Marimea aparatoarelor

Tem de Cs MIN 2014

13

pneumetice, precum si aranjamentul vaselor implicate ar trebuie sa proportional cu marimea

navelor. Recomndarile OCIMF reprezinta un ghid rapid pentru legerea aparatoarelor.
Tabelul 2 Ghid de referinta pentru selectarea aparatoarelor din Ref. 5

Conform ghidului de transfer de la nava la nava al OCIMF, Tableul 2, ar trebui sa fie folosit
cu precautie, bazandu-se pe cunostinta si experienta tipului de transfer STS; astfel alegerea
corespunztoare a aparatoarelor nu trebuie considerate o sarcina triviala, dar este in stransa
legatura cu experienta acumulata a furnizorului de transfer STS. Alegerea furtunului in cazul
utilizarii echipamentului STS oferit de furnizori trebuie de asemenea realizata cu mare atentie,
asadar experienta anterioara a operatiilor STS este cruciala.
Nivelul de
experienta
1

Tabelul 3 Scala de experienta pentru comandant si echipaj

Grad
Experienta comandantului si a echipajului pe an
Maestru

Profesional

Experimentat

Priceput

Amator

Comandant si echipaj experimentat in operatiile

STS. Ei sunt implicate in mai mult de 9 operatii
STS pe an
Experienta buna in operatiile de transfer STS.
Sunt implicati in 7 pana la 8 operatii de transfer
STS pe an
Experienta scazuta in operatiile de transfer STS.
Sunt implicati in 5 pana la 6 operatii de transfer
STS pe an
Comandant si echipaj cu experienta scazuta in
operatiile de transfer STS. Sunt implicate in 3
pana la 4 operatii de transfer STS pe an
Comandant si echipaj neexperimentat in operatiile
de transfer STS. Sunt implicati in 2 operatii de
transfer STS

14

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

In general, se asuma ca alegerea echipamnetului correct si in plus a folosirii sale

corespunzatoare (ex. Aranjamentul aparatoarelor ) pentru opratiunile de transfer STS
referitoare la aparatoare, furtun sau alte component periferice legate de experienta anterioara a
furnizorului STS si a operatiilor STS; astfel posibilitatea intamplarii unui accident este analog
experientelor anterioare ale furnizorului STS. Din datele statistice ale FCM, care este unul din
cei 5 cei mai mari furnizorii globali de servicii STS (2700 pe an) conform referintel numarul
34. Inconformitate cu rezolutiile MEPC 186(59)/2009 scopul POAC este sa completeze
operatiile de transfer STS in siguranta si in conformitate cu regulile stabilite de IMO (OCIMF,
2013). Rolul este de o importanta cruciala si din aceasta cauza POAC ar trebui sa aiba o
licenta de management al puntii corespunzatoare sau un certificat international pentru
standardele international; de asemenea, ar trebui sa se conformeze cu regulile si specificatiile
ILO, IMO si regulile nationale referitoare la ore de odihna pentru a mentine pregatirea si starea
de alerta. Se presupune ca experienta furnizorului STS are sarcina de a selecta echipamentul
corespunzator; un MF in forma de clolopt care exprima experienta relevanta a furnizorului
STS si a echipamentului adecvat este aplicata; scala pentru experienta furnizorului este ilustrata
in Tabelul 4, MF-urile relative sunt furnizate in figura 13.

Fig. 13 MF-ul variabilei experientei

Tabelul 4 implementarea scalei furnizorului de STS
Nivelul de
Numarul STS de
Definitia posibilitatii intamplarii unui accident
experienta
operatii realizate pe
an
1
2000-3000
Nivel de experienta deosebit in operatiile de transfer
STS. Cunostinte excelente in alegerea echipamentului
corespunzator. Posibilitate minima de esec. POAC cu
calificare de expert si o experienta de 1000-2000 de
operatii STS
2
1000-2000
Nivel de experienta inalt in operatiile de transfer STS.
Cunostinte inalte in alegerea echipamentului
corespunzator. Posibilitate mica de esec. POAC cu
calificare de expert si o experienta de 500-1000 de
operatii STS
3
100-1000
Nivel de experienta mediu in operatiile de transfer

Tem de Cs MIN 2014

0-100

15

STS. Cunostinte adecvate in alegerea echipamentului

corespunzator. Posibilitate medie de esec. POAC cu
calificare de expert si o experienta de 100-500 de
operatii STS
Nivel de experienta scazut in operatiile de transfer
STS.
Cunostinte
neadecvate
in
alegerea
echipamentului corespunzator. Posibilitate maxima de
esec. POAC cu calificare de expert si o experienta de
0-100 de operatii STS

Conditiile mediului inconjurator sunt un factor care afecteaza operatiile de transfer

STS intr-un mod direct; zona de transfer selectata ( densitatea traficului, factorii geologici,
probleme de Securitate, conductele de submarine, adancimea apei), precum si vremea si
conditiilemediului inconjurator (starea marii, vantul, curentii, vizibilitaea) joaca un rol
important in cadrul operatiei STS. Printre ele, conditiile vremii sunt foarte importatnte; mai
mult de atat operatiile in intuneric trebuie evitate din cauza cresterii significate de aparitia a
accidentelor. Se presupune ca limitele operatiilor STS depinde de informatiile FCM; pentru
operatile de acostare limita vantului este de 25 noduri ceea ce este egal cu aproximativ 30 m/s,
in timp ce pentru procedurile de transfer limita respectivea este de 35 noduri, adica 18 m/s.
Pentru mare limita ajunge pana la 2-3 metri.

Fig. 14 MF-ul variabilei mediu inconjurator

Mai mult de atat statisticile incidentelor oferite de un furnizor STS pentru o perioada 20112013 arata ca inaltimea valurilor are un effect nefavorabil operatiunii. Pana in present factorul
mediului inconjurator este definit asemenea Tabelului 5; un MF in forma de clopot care
explrima conditiile predominante ale mediului inconjurator sunt applicate; scala
corespunzatoare a conditiilor predominate ale mediului inconjurator este arat in tabelul 5,
deasemenea MF-ul relevant este reprezentat in Figura 14.

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

16

Tabelul 5 Scala conditiilor predominante ale mediului inconjurator

Nivel
Descriere
Definitie
1
Operational Operational pe timpul zilei cu viteza <25 noduri si conditii bune ale
mediului inconjurator. Inaltimea medie a valului < 0,5 m
2
Limitat
Operational pe timpul zilei cu viteza de la 25 la 30 noduri si conditii
bune ale mediului inconjurator. Inaltimea medie a valului 1,5m<h< 0,5
m
3
interzis
Operational pe timpul zilei cu viteza >35 noduri si conditii adverse ale
mediului inconjurator. Inaltimea medie a valului < 1,5 m
5. Rezultate
Acest studiu implica un FIS pentru a evalua riscul combinatiilor diferite pentru 4 factori de
baza care afecteaza un transfer STS, in particular metodologia Mandami este aplicata pentru
operatiile de transfer STS. Variabilele initiale sunt: copmatibilitatea navelor conform clasificarii
navelor implicate; experienta relative a operatiilor STS ale comandantului si ale echipajului;
experienta furnizorului STS care presupune calificarile persoanei asupra consultantului
respunzator de control si potrivirea echipamentului selectat pentru opratile STS (aparatoarele,
furtunile); in final conditiile predominante ale mediului inconjurator care sunt reflectate in
principal de conditiile vremii si starea marii. Structura FIS ilustrata in fig 15, reprezinta
motorul deductiilor neclare cu cele 4 variabile (factori initial pe partea stanga, si variabilele de
risc rezultate in timpul operatiilor de transfer STS pe partea dreapta.

Tem de Cs MIN 2014

17

Fig. 15 Structura sistemului de deductie neclara cu cele 4 variabile de intrare selectate

Alegerea cea mai potrivita intr-o abordare neclara este o problema cruciala legata de
datele disponibile si a starnit interesul multor cercetatori dea lungul anilor 36, 37, 38, 40. Sistemele
bazate oe deducitie pot fi applicate sistemelor de control sau sistemelor expert sau a celor de
predictive. Totusi, majoritatea publicatiilorreferitoare la alegerea unui MF corespunzator este
compatibilitatea navelor in stransa legatura cu sistemele de control; vezi Ref 38-40.
Tabelul 6a Opinia expertilor cu privire la evaluarea de risc aociata cu compatibilitatea
navelor si experienta comandantului si a echipajului
Adecvat
Neadecvat
Maestru
S
L
Profesionist
S
M
Experimentat
M
M
Priceput
I
I
Amator
I
I
Tabelul 6b Opinia expertilor cu privire la evaluarea de risc aociata cu conditiile mediului si
experienta comandantului si a echipajului
Operational
Limitat
Interzis
Maestru
L
M
I
Profesionist
L
M
I
Experimentat
M
M
I
Priceput
M
I
I
Amator
H
I
I
Tabelul 6C Opinia expertilor cu privire la evaluarea de risc aociata cu conditiile mediului si
compatibilitatea navelor.
Adecvat
Neadecvat
Operational
L
M
Limitat
M
M
Interzis
H
H
Tabelul 6d Opinia expertilor cu privire la evaluarea de risc aociata cu experienta
comandantului si echipajului si a furnizorului de STS.
Superb
Inalt
Mediu
Scazut
Maestru
L
M
M
I
Profesionist
L
M
M
I
Experimentat
L
M
H
I
Priceput
M
M
H
I
Amator
I
H
H
I
Tabelul 6e Opinia expertilor cu privire la evaluarea de risc aociata cu experienta
furnizorului de STS si compatibilitatea navelor.
Adecvat
Neadecvat
Superb
L
M

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

18

Inalt
Mediu
Scazut

M
H

H
H

In acest studiu, MF-urile furnizate din distributiile Gaussian au fost in final selectate in
locul functilor liniare; de exemplu fig 16 arata cartografierea experientei comandantului si a
echipajului impotriva experientei furnizorului STS pentru riscul estimate in timpul operatiilor
STS. Partea stanga a fog 16 foloseste portiuni liniare MF in timp ce partea dreapta foloseste
MF-ul generat de o distributie Gausian functionale, astfel distributiile gausian genereaza
rezultate mai fine fara iregularitatii. In plus, expertii au evaluat importanta dintre variabilele
initiale si riscul potentioal pentru a introduce regulile editorului de reguli. Pentru a face asta
expertii au fost rugati sa evalueze o scala mica, medie si mare, riscul asociat cu combinatiile
diferite ale factorilor ce se afla sub cosideratie. Rezultate combinatiilor dferite ale factoriilor
corespunzatori sunt illustrate in tabelul 6. Figura 16 arata suprafete 3D ca rezultat al
implementarii teoriei FIS pentru a implementa teoria FIS pentru a evalua riscul potential in
timpul operatiilor de transfer STS. Mai exact, scalele diferite de gri, indica magnitudinile
diferite ale riscurilor associate de ex pentru o scala de gri intens, zonele cu risc potential mic,
spre un gri moderat si o scala de gri deschis care indica zonele cu potential de risc inalt.
6. Dezbateri
Analiza de risc si de siguranta in legatura cu operatiile dde transfer STS ramame
intotdeauna o problema semnificanta in cadrul sigurantei marine. Multe studii s-au bazat pe
acest topic prin dezvoltarea unor modele de evaluare de risc eficente. De exemplu munca de la
Elsayedin, Ref, 12, 28,41 sau munca lui Christ Ensen, Ref. 42 sunt centrate pe evaluare de risc
a operatiilor marine legate de operatiile LNG, in timp ce munca lui Loer in Ref. 43 se bazeaza
pe evaluare riscului pentru operatiuniile marine privind produsele petroliere. In acest studio o
metodologie FIS a fost aplicata ca o noua metoda de abordare pentru a determina relatiile
speciale a 4 factori diferiti pentru a obtine riscul operatiilor de transfer STS: copatibilitatea
navelor si experienta comandantului si a echipajului, furnizorul STS si conditiile mediului
inconjurator. Rezultatele analizei demonstreaza ca MF-ul este asociat cu fiecare variabila
bazata pe functia de distributie a lui Gaussian in loc de portiunea liniara a functilor care indica
generatia rezultatelor mai bune in 3 dimensiuni cartografiind riscul asociat variabilelor initiale.
In mod special folosirea MF-urilor de tip Gaussian in locul unei functii triunghiulare ofera
rezultate mai buna fara iregularitati respectand cartografierea 3D a riscului potential in timpul
operatiilor STS. Folosirea MF-urilor trapezoidale furnizeaza rezultate mai bune decat cele
triunghiulare datorita continuitatiilor sale. Astfel acestea care sunt mai aproape decat cele
realizate cu metoda lui Gaussian bazata pe MF-uri. Aceasta este din cauza realizarii usoare care
duce in mod constant la generarea unor rezultate mai bune. Decizia finala de a aplica metoda
lui Gaussian a Mf-urilor a fost facut, luand in considerare realizarile FIS-ului.
Astfel pentru implementarea modelului FIS au fost applicate 71 de reguli pentru editorul
de reguli nin concordanta cu opinia expertilor pentru combinatiile posibile ale variabilelor
initiale illustrate in Tabelul 6. Rezultatele analizei sunt prezentate cu suprafete 3D in Fig 17a
pana la 17f. Fiecare dintre aceste figuri ilustreaza distributia riscurilor impotriva combinatiilor
dintre cei doi factori individuali; de exemplu Fig 17 ilustreaza riscul impotriva combinatiei

Tem de Cs MIN 2014

19

conditiilor de mediu inconjurator si compatibilitatea navelor. Este evident ca deterioararea

conditiilor de mediu (viteza vantului sau inaltimea valurilor), in combinatie cu navele de clase
diferite au un efect advers pentru evaluarea riscurilor pentru operatile de transfer STS. Un alt
exmplu al evaluari riscului corespunde Fig. 17f care arata ca desi un nivel slab al experientei
furnizorului de STS inseamna o evaluarea slaba de risc, in cazul unor conditii excelente ale
mediului inconjurator, totusi daca conditiile vremii se deterioreaza, atunci riscul relative creste.
Asta inseamna ca in cazul unui furnizor STS cu experienta slaba conditiile mediului
inconjurator capata o crestere semnoficatica si prin urmare trebuie tratate cu seriozitate in cee
ace priveste luarea deciziei de a continua operatiunea.
Un alt exemplu inteesant provine din fig 17a si b care demonstreaza efectul semnificativ al
experientei comandantului si echipajului pentru siguranta operatiunii. Un nivel inalt de
experienta poate mentine riscul operatiunii la un nivel relative slab cu effect limitat in functie de
compatibilitatea navelor si de conditile mediului inconjurator; prin urmare experienta
comandantului si a echipajului reprezinta un factor de o importanta deosebita. Acest fapt este
demonstrate deasemenea de ultima rezolutie IMO relevanta, MEPC 186(59)/2009, cee ace
ofera comandatiilor navelor tanc intreaga resposabilitate a opeatiunii de transfer STS. Fig. 18
ilustreaza un exemplu de combinarii ale variabilelor initiale generand un nivel corespunzator de
risc. Mai exact, cazul unei operatiuni mai usoare a ULCC la o nava de tip Panamax este
evaluat in timpul fazei de preparate cu scopul obiectiv de a determina riscul relative al intregii
operatiuni STS. Comndantul navei Panamax a aevaluat factorii corespunzatorii conform
investigatiei preliminare. Interpoland datele prin aplicarea tabelelor 1,3,4 si 5 conduce la
rezultatele orezentate in tabelul 7.
Riscul relative (potential) poate fi calculat mutand liniile negre ilustrate din fiecare
variabila in timp ce rezultatele sunt indicate de liniile intens negre indicate de sageata in
coloana riscului din Fig 18. Adaptarea in timp real a rezultatelor a motorului FIS poate
demonstra ca puterea modelului propus adaugand dinamica care il face un instrument valoros
in mainile expertiilor. Analiza rezultatelor demosntreaza ca motorul Fis poate fi folosit in mod
efficient in timpul fazelor diferite ale opratiei STS pentru a determina efectele factoriilor
implicate in risc. Mai mult de atat, modelul FIS poate fi aplicat in timpul unei faze de preparare
a operatiilor STS pentru a evalua conditiile prezenta si pentru a estima riscul urmatoarei
operatii. Capabilitatea modelulul FIS este necesara pentru a lua decizii pentru continuitatea sau
oprirea operatiunii dupa luarea in considerarea a tuturor factorilor posibili care pot afecta
operatiile STS.
7. Concluzii
Scopul acestei lucrari este de a plica FIS ca o noua abordarea ca o evaluare de risc a
operatiilor de transfer STS. Din rezultate este clar ca factorii selectati pot fi combinati pentru a
estima riscul in timpul unor astfel de procedure. Astfel metodologia propusa poate fi folosite
inaintea operatiilor de evaluare a riscului potential a unei procedure STS pentru a lua masurile
necesare to a diminua acest risc. In plus, metodologia propusa poate fi folosita ca un
instrument in timpul sau dupa completarii operatiunii pentru a evalua conditiile predominate si
pentru a furniza asistenta unei decizii legate de una dintre fazele diferite ale unei operatiuni de
transfer STS.
Operatiile de transfer STS pot duce la accidente marine cu un impact advers asupra vietii
omenesti si mediului inconjurator; riscul unui accident naval in timpul unei operatii STS ar
trebui sa fie luat in considerare. In acest contex aceasta lucrare se bazeaza pe efectuarea

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

20

sistemtica a evaluarilor de risc pentru operatiile de transfer de marfa STS pentru a asista la
studiu de atenuare sau diminuare a riscului si a unui potential accident naval.
8. Bibliografie
1. National Academy of Sciences (NAS), Committee on Oil Spill Risks from Tank Vessel
Lightering,Marine Board, Oil Spill Risks From Tank Vessel Lightering, National Academy
Press, (1998), Washington, D.C. Oil.
2. European Commission (EC), 2009. Technical support for European action to reducing
GHG emissions, Annex I, Ship-to-Ship transfer. DG ENV.C3/ATA/2008/0016, Delf.
3. BP p.l.c.: Statistical Review of World Energy, 2012 (online
available:http://www.bp.com/statisticalreview)
4. Ventikos N.P., Stavrou I.D, Ship to Ship (STS) Transfer of Cargo: Latest Developments and
Operational Risk Assessment, SPOUDAI, Journal of Economics and Business, 2013, Vol.63,
Issue 3.
5. Companies International Marine Forum (OCIMF),Ship to Ship transfer guide for
petroleum, chemicals and liquefied gases, 2013.
6. International Maritime Organization (IMO), MERC.186 (59), Amendments to the annex of
the protocol of 1978 relating to the international convention for the prevention of pollution
from ships 1973, (2009).
7. Glykas A, Perissakis S.,A Risk Assessment Methodology as a tool for screening of Ship to
Ship (STS) Transfer Operation,European Conference on Shipping,Intermodalism& Ports
(ECONSHIP 2011).
8. DetNorsteVeritas (DNV),Marine Risk Assessment. Offshore Technology Report, (2001),
London UK.
9. American Bureau of Shipping, ABS,Guidance notes on risk assessment applications for the
marine and offshore oil and gas industries,(2000), Houston (TX).
10. American Bureau of Shipping,Guide for Risk Evaluations For The Classification Of
Marine-Related Facilities, (2003), Houston, USA.
11. Bier V., Anthony L., Probabilistic Risk Analysis for Engineered Systems. Advances: PRA
for Eng Systems,(2002).
12. Elsayed T et al.,Risk assessment of liquefied natural gas carriers using fuzzy TOPSIS,
(2013).
13. Mullai A.,A Risk Analysis Framework for Maritime Transport of Packaged Dangerous
Goods-A Validating Demonstration,(2007),Lund University.
14. Sii H.S., Ruxton T., Wang J., A fuzzy-logic-based approach to qualitative safety modelling
for marine systems, Reliability Engineering and system safety 73(2001) 19-34.
15. MohdJunaizeeMohd Noor, MSc Thesis, Application of knowledge-based fuzzy inference
system on high voltage transmission line maintenance, (2004).
16. Othman Z., Subari K., Morad N., Application of fuzzy inference systems and genetic
algorithms in integrated process planning and scheduling.
17. Sivarao, Brevern P., El-Tayeb N.S.M., Vengkatesh V.C., GUI based mamdani fuzzy
inference system modeling to predict surface roughtness in laser machining, International
Journal of electrical & computer siences, (2009), Vol. 09, No. 09.

Tem de Cs MIN 2014

21

18. Rasonlzadeh M., Facial expression recognition using fuzzy inference system, International
Journal of Engineering and Innovative Technology,(2012), Vol.1, Issue 4.
19. Kaur A., Chopra V., Fuzzy model for optimizing strategic decision using Matlab, Research
cell: An international journal of engineering siences, (Issue Jul 2011), Vol.1.
20. Allahverdi N, Torun S., Saritas I., Design of a fuzzy expert system for determination of
coronary heart disease risk, (International conference systems and technologies-CompSys
Tech 2007).
21. Saritas I., Allahverdi N., Sert I.U., A fuzzy expert system design for diagnosis of Prostate
Canser, (Int. conference systems and technologies-CompSys Tech 2003).
22. Adeli A., Neshat M, A Fuzzy Expert System for Heart Disease Diagnosis,International
Multi-conference of engineers and computer scientists,(2010), Vol.1, IMECS, Hong Kong,
23. Tavana M., Azizi F., Behzadian M., A fuzzy inference system with application to player
selection and team formation in multi-player sports, Sport Management Review 16, (2013),
Pg.97-110.
24. TayK.M., Chen C.J., Lee K.K.,Application of fuzzy inference system (FIS) to criterionreferenced assessment with a case study, Proceedings of the 2nd International Conference of
Teaching and Learning, (2009), Malaysia.
25. Moghimi M., Venkatesh J., Zappi P., Rosing T., Context-aware mobile power management
using fuzzy inference as a service.
26. Chen Y.T., Mathe J., Fuzzy computing applications for anti-money laundering and
Distributed storage system load monitoring.
27. Brcko T., Svetak J., Fuzzy reasoning as a base for collision avoidance decision support
system, Education in Traffic and Transport Preliminary Communication,(2013).
28. Elsayed T., Fuzzy inference system for the risk assessment of liquefied natural gas
carriers during loading/offloading at terminals,(2009).
29. The MathWorks, Fuzzy logic, Matlab, Users guide,Natick,(2014).
30. Zadeh, L.A, Fuzzy sets, Information and Control, Vol.8, ,(1965), pp. 338-353.
31. Mamdani, E.H. and S. Assilian, "An experiment in linguistic synthesis with a fuzzy logic
controller," International Journal of Man-Machine Studies, Vol. 7, (1975), No. 1, pp. 1-13,.
32. Skjong R, 2007. Hazid of tanker operations, SAFEDOR project, No IP-516278.
33. Bergmann, Ludwig, Robic, Marine Structural Engineering MMA167, 2012. Assignment 1:
Tanker ships, Chalmers University of Technology.
34. Marine Accident Investigation Branch (MAIB), Report on the investigation of the collision
between mtSaetta and mt Conger on completion of a ship to ship transfer 9.5 miles south east
of Southwold, UK on 10 August 2009, (Report No 3/2010).
35. Dynamarine, OSIS STS statistics, Consolidated Report 2011-2013,(Elliniko 2013) Greece.
36. Garibaldi J., John R., Choosing Membership Functions of Linguistic terms.
37. Mandal S., Choudhury J.P., Chaudhuri S.R.B, In Search of Suitable Fuzzy Membership
Function of Time Series Data, (International Journal of Computer Science Issues 2012).
38. Zhao J., Bse B., Evaluation of Membership Functions for Fuzzy Logic Controlled
Induction Motor Drive, (2002) IEEE.
39. Bai Y., Zhuang H., Wang D., 2006. Advanced Fuzzy Logic Technologies in Industrial
Applications, 334p.
40. Bouchon-Meunier B., Dotoli M., Maione B., On the choice of Membership Functions in a
Mandani-Type Fuzzy Controller.
41. Elsayed T., 2010, Risk Assessment of Marine LNG Operations, Natural Gas, In Tech.

22

Titlul lucrrii / TEM DE CAS MIN 2014

42. Christensen H, Hensel W, Perez de Lucas A, Sames PC, Skjong R,, Strang T, et al. 2005.
SAFEDORrisk-based ship design, operation and regulation. In: Proceedings of IMAM 05.
43. Loer K., Hamann R.,Skjong R., 2007, HazId of Tanker Operations, SAFEDORDesign,
Operation and Regulation for Safety.