Manevra navei

Unitatea de învățare nr. 9

MANEVRAREA NAVELOR AFLATE IN SITUATII DE
URGENTA SI A NAVELOR AVARIATE

Cuprins Pagina

Obiectivele unității de învățare nr. 9

9.1 Manevra navei cu incendiu la bord
9.2 Manevra navei cu mărfuri periculoase la bord
9.3 Manevra navei pentru transbordarea lichidelor în marş
9.4 Manevra navei avariate

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu:

Studentul va asimila logic continutul unitatii de invatare pusa la dispozitie , fiind
capabil sa reprezinte toate elementele grafice prezentate , sa faca descrierea lor si sa le
dezvolte(prin diverse variante de lucru) daca este cazul.Studiul individual aferent
Unitatii de invatare este 2-3 ore

Test de autoevaluare – unitatea de învățare nr. 9

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învățare nr. 9
 Manevra navei

OBIECTIVELE unității de învățare nr. 9

La sfarsitul acestei unitati , studentul va fi capabil sa:

 Identifice situatiile speciale de urgenta in care pot sa se afle navele;

 Retina si sa explice masurile de prevenire a incendiilor la bordul unei nave ;
 Faca prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei în cazuri
speciale;
 Reproduca intocmai algoritmii privind manevrarea navei în situații speciale
de pericol;
 Prezinte activitatile care trebuie efectuate la transbordarea lichidelor pe
timpul marsului navei;
 Prezinte situatiile in care pot sa se afle navele avariate si ce masuri trebuie
luate pentru aducerea acestora in starea de siguranta

9.1 MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD.

Generalități.

Incendiul este o ardere inițiată de o cauză bine definită, declanşată cu sau fără voia omului,
scăpată de sub control, în urma căreia se produc pagube materiale şi pentru a cărei întrerupere şi
lichidare este necesară intervenția printr-o acțiune de stingere cu mijloace adecvate.
În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influența apariția unor
condiții care să complice situația, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea şi debordarea
lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea şi surparea elementelor de construcție şi a
instalațiilor tehnologice etc.
Dată fiind importanța prevenirii şi stingerii incendiilor, atât în țara noastră, cât şi în toată
lumea, sunt în vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire şi stingere precum
şi măsurile necesare de penalizare în cazul nerespectării acestora.
Convenția internațională pentru siguranța vieții umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv
specificarea standardelor internaționale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea,
echiparea şi operarea navelor comerciale.
Rezoluția IMO A.437 (XI), „Pregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor” recomandă
guvernelor membre de a avea în vedere ca toți marinarii să fie instruiți în ceea ce priveşte prevenirea
şi stingerea incendiilor. Cerințele sunt următoarele:
- cunoaşterea pericolului de incendiu la bord şi cauzele apariției acestuia;
- toți marinarii trebuie să fie instruiți, de preferat chiar înainte de prima ambarcare;
- comandanții şi ofițerii, în special cei desemnați a conduce operațiunile de stingere a incendiilor,
trebuie să absolve şi un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactică şi conducere a
stingerii;
- instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care lucrează pe
tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie să se facă în
concordanță cu rezoluțiile Convenției STCW -78;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenție de către autoritățile competente şi
 Manevra navei

ceea ce este de învățat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în exercițiile de instruire din
centrele de pregătire sau de la bordul navelor.
Convenția internațională asupra standardelor de pregătire, brevetare şi siguranță a cartului
executat de către navigatori - STCW 78 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for
Seafarers Convention), trateazã sectoarele punte, maşini şi radio în ceea ce priveşte principiile
fundamentale care trebuie respectate în efectuarea cartului, fiind stipulate cerințele minime
obligatorii pentru brevetarea comandanților, şefilor mecanici, secunzilor punte şi maşini şi a
celorlalți ofițeri de cart punte şi maşină. Mai este prevăzută şi reglementarea de a se asigura
pregătirea continuă şi reciclarea cu cunoştințe la zi a tuturor brevetaților.
Consecințele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenția SOLAS 74 acordă o
atenție deosebită pentru asigurarea măsurilor de prevenire şi dotare a navelor cu instalații de
detectare şi de luptă contra incendiilor.
În esență, pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potențial şi
măsurile de protecție.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potențial se ține seama de:
- sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie completă totalitatea
materialelor combustibile, fixe şi mobile existente în spațiul luat în considerare);
- condițiile de vizibilitate şi posibilitatea creşterii pagubelor datorită degajării fumului;
- mărimea compartimentelor de incendiu, în funcție de posibilitatea de evacuare şi ventilare;
- înălțimea compartimentului;
- eventualitatea creşterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acțiune corozivă;
- aglomerarea de valori (materiale, instalații, aparatură etc.) pe unitatea de suprafață.

PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR

În general, cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel:

- cauze tehnice (energetice): a – energia electrică;
b – energia termică;
c – energia chimică;
d – energia mecanică.
- focul deschis;
- neglijența şi indisciplina.

Pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei se interzic:

- fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi explozie, cât şi în
apropierea gurilor de încărcare/descărcare a țițeiului sau a produselor albe în şi din tancurile
petroliere;
- aruncarea mucurilor de țigară sau a bețelor de chibrit aprinse la întâmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fără izolație termică;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentrație de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu
au fost curățate şi degazate;
- efectuarea lucrărilor de sudură la bord fără permis de lucru cu foc, întocmit conform dispozițiilor
legale;
- păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin manipularea unor
contactori, se produc scântei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu țigări, chibrituri, brichete;
- scurgeri de carburanți/lubrifianți;
- aruncarea la întâmplare la compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate cu lichide
 Manevra navei

combustibile şi grăsimi;
- acumularea de carburanți/lubrifianți în santine;
- păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de acetilenă;
- păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în afară de cele
prevăzute în acest sens;
- circulația pe punțile tancurilor petroliere cu încălțăminte prevăzută cu talpă cu blacheuri, potcoave,
ținte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluanți, benzină, petrol etc. fără capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrări în compartimente cu concentrație
periculoasă de gaze combustibile (puntea principală şi camera pompelor de marfă la petroliere şi
magaziile de pituri de la toate tipurile de nave);
- plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizații în instalațiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defecți sau cu cabluri neizolate;
- suprasolicitarea instalației electrice a bordului;
- lăsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- încălzirea încăperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranțelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă;
- folosirea de abajururi sau alte improvizații din hârtie sau alt material combustibil, la becurile
electrice.
Organizarea, pregătirea şi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum de eficacitate
stingerea incendiilor, în condițiile de la bordul navei, înseamnă ca:
- toate forțele şi mijloacele să fie pregătite, încât orice posibil incendiu să poată fi combătut,
indiferent de locul, timpul, felul şi mărimea lui, fără ajutor din afară şi fără accidentări ale
persoanelor;
- urmările incendiului şi ale operațiilor de stingere să fie cât mai reduse, să nu afecteze siguranța
navigației şi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj;
- să fie identificată cauza incendiului, pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea evitării unui
nou incendiu pe viitor, iar regulile de pază contra incendiilor să fie înlăturate prin instalații
corespunzătoare sau prin antrenament.

Alarmarea. În caz de incendiu la bord, se va acționa imediat cu toate mijloacele bordului,

folosind în special pe acelea care produc mai puține deteriorări navei şi mărfii. Se va informa
conducerea companiei, căpitănia portului cel mai apropiat, dându-se toate datele asupra locului şi
cauzei izbucnirii incendiului, a măsurilor luate pentru stingere.
Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor şi a măsurilor de protejare a
acestora. De asemenea, se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri,
comanda de navigație, compartimentului maşini, instalațiilor navei şi mărfurilor, făcându-se
distincție între pagubele cauzate de foc şi cele cauzate numai de apă, deoarece avaria comună se
admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosită pentru stingere, respectiv pentru salvarea
mărfurilor şi a navei.

MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu şi
în orice loc de pe navă, în funcție de specificul navei şi de mijloacele existente la bord. Pentru
 Manevra navei

staționarea în port va exista un rol de incendiu special, ținând seama de existența la bord a unui
număr redus de oameni din echipajul navei şi necesitatea alarmării secției de pompieri a portului.
Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere
a incendiului şi să-şi cunoască rolul.
Mod de acțiune – nava în marş:
- prima persoană care sesizează incendiul anunță ofițerul de cart, care va da “alarmă de incendiu” pe
navă şi va anunța comandatul navei;
- după darea alarmei, ofițerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în vânt, iar
flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile de salvare şi
plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului, pentru înăbuşirea
focului;

-
cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se închide compartimentul unde s-a anunțat incendiul, simultan se scot afară materialele
inflamabile;
- pentru a se menține nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanț la apă;
- la sosirea pe comandă, comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele hotărâri:
- oprirea navei, dacă vremea este calmă;
- ancorarea;
- coborârea bărcilor de salvare;
- mutarea bărcilor şi plutelor amenințate de incendiu;
- chemarea unor nave în ajutor;
- bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.

La o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră, se va veni la stingerea incendiului prin

bordul din vânt şi din sectorul pupa, sub un unghi de 30 0–600, folosindu-se toate mijloacele de la
bord pentru stingerea cu spumă, cu apă etc.

În radǎ şi port, ofițerul de cart predă imediat ce este posibil comanda comandantului sau
înlocuitorilor de drept (ofițer secund/şef mecanic) şi se procedează astfel:
- se execută manevrele cerute de căpitănia portului;
- în port, se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat, dar dacă incendiul ia proporții, nava iese
din port pentru a se evita extinderea lui;
- dacă adâncimea permite, nava poate fi ancorată;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiază în vânt, de regulă la prova,
în care scop ancora se filează din timp la apă;
- dacă nici o măsură nu este eficientă, nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi nisipos,
 Manevra navei

eşuată;
 Manevra navei

- dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi pierderea de vieți
omeneştei, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici, unde va fi eşuată;
- în cazul în care incendiul ia proporții care pun în pericol siguranța navei, se vor lua măsuri pentru
salvarea echipajului;
- după stingerea incendiului, nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate să fie eliminate de pe
punți şi din compartimente pe calea cea mai scurtă.

9.2 MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD.

Generalități.

Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea

securității, depozitării şi transportului, mărfurile periculoase au fost clasificate după:
- caracteristicile riscului principal;
- mǎrimea riscului;
- riscul subsidiar;
- prevederi speciale.

a. După criteriul riscului principal, mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă clase:
Clasa 1 – explozivi – care cuprinde toate substanțele explozive, mai puțin cele cu grad ridicat
de risc, sunt foarte periculoase de transportat şi aparțin altor clase.
Această clasă cuprinde toate materialele explozive, ce degajă în atmosferă gaze, vapori sau
praf cu pericol de explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conțin substanțe explozive într-o
asemenea cantitate, sau cu asemenea carateristici, încât aprinderea prin neglijență ori accidente, sau
inițierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influență externă prin: foc, fum, căldură, zgomot,
sau proiecție. Tot aici au fost incluse articole fabricate în scopul de a produce un efect practic
exploziv sau pirotehnic.

Clasa 2 – gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura
mediului, gaze dizolvate într-un solvent sub presiune, sau absorbite într-un material poros, cât şi
gazele puternic refrigerate.
Clasa 3 – lichide inflamabile – care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce
prezintă riscul de inflamabilitate, lichidele conținând solide în suspensie sau în soluții.
Clasa 4 – solide sau substanţe inflamabile – care cuprinde substanțe ce se pot aprinde uşor
de la surse externe, cum ar fi: flame, scântei, flăcări; se pot autoaprinde sau pot să emane gaze
inflamabile când sunt stropite cu apă, ori au intrat în contact cu o atmosferă umedă.
Clasa 5 – substanţe oxidante şi peroxizi organici – care cuprinde substanțele ce nu ard, dar
pot produce oxigen, întreținând astfel incendiul şi care au următoarele proprietăți: disponibilitate la
impact şi fricțiune, reacționează cu alte substanțe.
Clasa 6 – otrǎvuri şi substanţe infecţioase – care cuprinde substanțele ce cauzează moartea,
vătămarea ființelor vii sau producerea de boli, prin: inhalare, înghițire, sau intrare în contact cu
țesutul.
Clasa 7 – substanţe radioactive – care cuprinde substanțe ce emit radiații, cu o activitate
specifică mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
 Manevra navei

Clasa 8 – corozivi – care cuprinde substanțe ce produc prin acțiunea lor chimică arsuri grave
ale țesutului sau altor materiale.
Clasa 9 – mǎrfuri periculoase diferite – care cuprinde toate substanțele periculoase
necuprinse în celelalte opt clase.

b. Clasificarea mărfurilor periculoase după mǎrimea riscului, s-a făcut în grupe de ambalare, cu
excepția substanțelor din clasele 1, 2, 6 şi 7.
Grupa I de ambalare – care cuprinde toate substanțele caracterizate de o valoare mare a
riscului. Acest lucru se evidențiază pe ambalaj prin litera “X'. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat
şi pentru celelalte două grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare – care cuprinde toate substanțele caracterizate de o valoare medie a
riscului. Acest lucru se evidențiază pe ambalaj prin litera “Y”. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat
şi pentru ultima grupă de ambalare.
Grupa III de ambalare – care cuprinde toate substanțele caracterizate de o valoare mică a
riscului. Acest lucru se evidențiază pe ambalaj prin litera “Z”.
Grupul de ambalare pentru fiecare substanță în parte este conținut în lista Națiunilor Unite ca
element de identificare a valorii riscului.

c. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar, este caracteristică pentru o substanță
de o anumită formă, ce permite includerea ei în mai multe clase. Exemplu: aerosolii, făina de peşte
şi de oase, unele solide inflamabile, care în stare uscată sunt clasificate ca explozivi etc. Riscurile
subsidiare sunt înscrise pe fişa individuală a fiecărei substanțe.

d. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite carateristici speciale, ce sunt indicate în fişa
individuală prin mențiuni speciale şi se transportă sub aranjamente speciale, după recomandările
autorității naționale competente şi ale producătorului.

MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD.

Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregătire

complexă a navei, lucru de care trebuie să se țină cont înaintea voiajului, cât şi pe timpul desfăşurării
acestuia. Calitatea navei de a fi aptă din toate punctele de vedere să efectueze voiajul planificat, se
numeşte bună stare de navigabilitate, iar pentru realizarea în siguranță a voiajului maritim cu mărfuri
periculoase la bord în mod deosebit, se va asigura navei o stabilitate corespunzătoare, printr-o
repartizare uniformă a mărfurilor, atât în plan longitudinal, cât şi în plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabilități excesive a navei duce la oscilații bruşte de revenire în
poziție inițială după încetarea forțelor exterioare, la repartizarea mărfurilor trebuie să se respecte
următoarele:
- mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei, iar cele uşoare în partea de sus;
- mărfurile periculoase în vrac se vor încărca ținându-se cont de unghiul de alunecare;
- mărfurile periculoase lichide se vor încărca ținându-se cont de efectul suprafețelor libere;
- mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului.
 Manevra navei

Pentru respectarea cerințelor de stabilitate pe timpul voiajului, consumul de combustibil şi

apă se va face după o planificare strictă, astfel încât să existe cât mai puține suprafețe libere în
acelaşi timp.
Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie executată în aşa fel încât să nu influențeze negativ
stabilitatea, prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei
cantități care să nu depăşească de regulă, 25% din cantitatea încărcată sub punte.
Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai sigure
mijloace şi cu cea mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea
mediului, contaminarea altor mărfuri şi incendii ce pot provoca pierderi de bunuri şi vieți omeneşti.
Persoanele care se ocupă de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie
avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor, precum şi a măsurilor de prevenire. De
asemenea, trebuie să dețină informații privitoare la: regulile de securitate, măsuri de prim ajutor
medical şi proceduri de urgență în caz de incident.
În caz de deversare, anumite substanțe degajă gaze şi/sau corozive sub formă de vapori sau
fum. Pentru dispersarea lor în atmosferă, va trebui ca nava să fie manevrată în funcție de condițiile
atmosferice (vânt, valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi afectată sănătatea membrilor
echipajului.
Utilizarea la navă a apei ca agent de combatere a incendiului, este în general recomandată
pentru majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub formă de jet, cât şi pulverizată, în funcție de
recomandările fişelor de securitate, chiar şi în cazul anumitor mărfuri pentru care, la uscat, s-ar
prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

9.3 MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA LICHIDELOR ÎNMARS.

Generalități.

Manevra de alimentare a navei cu combustibil, apă şi alimente, în marş, este un caz

particular al manevrei de remorcare.
Această manevră se execută pentru a mări operativitatea şi autonomia de navigație a navelor
şi depinde în cea mai mare măsură de organizarea atât a ambarcării respective, cât şi a remorcajului.
Realizarea transbordărilor în marş se face conform rolului care trebuie să prevadă toate
operațiunile, inclusiv asigurarea materială a remorcajului şi a ambarcării propriu-zise, precum şi
schema de transmitere a tubului de alimentare, pe variante.
Dacă starea mării permite, navele acostează bord în bord, având lansate suficiente mijloace
de protecție a bordajului (baloane de acostare, trancheți etc) şi efectuează transferul de apă şi
combustibil de la o navă la cealaltă, navele fiind în marş.
Dacă însă starea mării nu permite acostarea bord în bord, manevra de transmitere a apei şi
combustibilului în marş, se poate executa prin mai multe procedee, astfel:

- procedeul la remorcǎ;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.
 Manevra navei

Procedeul la remorcǎ.

Constă în aceea că nava care este alimentată se află la remorca navei care alimentează.
Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oțel, care nu va permite
întinderea sau ruperea tubului de alimentare. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme
sau boțuri tubul flexibil de transmitere a combustibilului sau apei, care trebuie să fie mai lung decât
remorca, având capătul său liber închis cu o flanşă oarbă, pentru a nu permite scurgerea
combustibilului în mare. Remorca metalică este prevăzută la capete cu gaşă şi pe timpul
remorcajului, trebuie să fie întinsă, iar tubul să formeze bucle din loc în loc, pentru a nu se rupe.
Pentru a împiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susținere a tubului este prevăzută
din 10 în 10m cu plutitori fixați rigid.
Nava care va da combustibil sau apă îşi va menține constante drumul şi viteza, aflate la
limita de guvernare, în prova navei ce va executa ambarcarea.
De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală lungă de 50m, de care se prinde o
geamandură ce se lasă la apă. Nava care va ambarca, va veni în siajul navei care va da combustibil
sau apă, se apropie cu prova de geamandură şi de remorcă, pe care le pescuieşte şi le va vira la bord,
până când remorca şi tubul de alimentare ajung pe punte. Mai întâi, de gaşa remorcii printr-un cioc
de papagal se prinde o labă de gâscă, care are cele două brațe legate la babalele din borduri şi după
aceea tubul de alimentare se cuplează la instalația de ambarcare şi începe pomparea.
Se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să
poată guverna în bune condiții, nava remorcată să aibă o viteză cu 1-2Nd mai mică decât cealaltă
navă, pentru a menține remorca mereu întinsă.

După terminarea pompării combustibilului sau a apei, se închide tubul cu flanşa oarbă şi se
desface de la instalația de ambarcare, se stopează ambele nave, se desface remorca şi se molează de
la bordul navei care a ambarcat, totul la apă. Semnalul de terminare a ambarcării se transmite de
către nava care ambarcă, înainte ca ultimul tanc de apă sau combustibil să fie plin cu circa 1-2t.
Nava care a aprovizionat virează remorca şi tubul la bord.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave, în acest timp cât se
recuperează tubul şi remorca, se execută de către nava care primeşte combustibil.

Procedeul remorcher.

Constă în aceea că nava care ambarcă va avea la remorcă nava care alimentează.
Nava care trebuie să dea apă sau combustibil va naviga în siajul celeilalte nave şi atunci când
drumurile şi vitezele celor două nave au fost sincronizate, nava care ambarcă va transmite remorca
 Manevra navei

şi tubul de ambarcare celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord şi le va fixa la instalațiile sale
din prova.
Pe timpul ambarcării, navele merg cu viteză redusă, atât cât să poată guverna în bune
condiții. Pentru ca remorca să rămână uşor întinsă, nava care se află la remorcă va merge cu o viteză
mai mică cu 1-2Nd decât nava remorcher.

La terminarea operațiunii de ambarcare, nava remorcată desface tubul de alimentare, se

stopează maşinile la ambele nave, se molează remorca de la nava remorcată şi se filează la apă,
urmând ca nava care a primit apă sau combustibil să vireze remorca şi tubul la bord.
Manevra de evitare în acest timp este executată de nava care a dat combustibil sau apă.
Acest procedeu prezintă avantajul faptului că nava care ambarcă fiind şi remorcher, are o
bună vizibilitate de navigație şi de manevră, iar decuplarea tubului şi a remorcii în caz de forță
majoră se poate face mai repede.

Procedeul la travers.

Constă în aceea că navele nu mai sunt legate între ele printr-o remorcă, acestea aflându-se pe
timpul ambarcării una la traversul celeilalte.
Nava care ambarcă vine spre un punct de aterizare față de nava tanc, situat la 300m în pupa
tancului şi la 20m în afara siajului în bordul convenabil, ales în funcție de condițiile meteorologice
din raion (direcția vântului şi a curentului față de drumul ales pentru manevră) şi de mărimile
reciproce ale celor două nave. După ce ajunge în acest punct, nava care ambarcă îşi reglează viteza
cu 3Nd mai mare decât a navei tanc, menținând un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distanța
de 20m, controlând mereu poziția navei cu ajutorul siajului tancului şi observând pupa acestuia.
Ultimul control se execută atunci când prova navei a ajuns la traversul tancului, corectările de drum
făcându-se cu unghiuri mici de cârmă şi apoi se revine paralel cu drumul tancului. Pentru a se
ajunge într-o poziție față de tanc, convenabilă pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers),
nava care ambarcă reduce viteza după regula 1Nd/30m (adică, dacă nava trebuie să piardă 3Nd din
viteză, ea micşorează viteza cu 3Nd când se află la 90m de punctul unde va trebui să se afle când
manevra este terminată).
Când s-a ajuns în poziția convenabilă dintre cele două nave la travers (drumuri paralele şi
distanță de 20m), se mențin vitezele egale, se bate bandula şi se transmit următoarele legături:
- remorca se transmite prima de la nava tanc şi se voltează în prova, la babaua navei care ambarcă;
- după manevra de legare a remorcii, nava care ambarcă îşi va reduce puțin numărul de rotații al
elicelor, astfel că se va scurge uşor spre pupa tancului şi în acelaşi timp va manevra din cârmă
pentru a micşora distanța la travers dintre nave;
- când nava care ambarcă a ajuns în poziția convenabilă pentru transmiterea tubului şi la distanța de
aproximativ 15m față de tanc, remorca se voltează şi la babaua de pe nava tanc;
 Manevra navei

- se va transmite apoi un şpring ce are gaşa fixată la baba, cât mai spre prova navei care ambarcă şi
care este dat tot de pe nava tanc;
- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, în lungul remorcii, de la
nava tanc spre nava care ambarcă, acest tub fiind prins din loc în loc de remorcă cu ajutorul unor
chei cu călăreți, cârlige sau boțuri, care-i permit să alunece. Tubul trebuie să formeze bucle între
aceste dispozitive de prindere de remorcă, pentru a nu se rupe.

Dacă pe timpul ambarcării de apă sau combustibil, datorită necorelărilor de viteză (nava care
ambarcă are viteză mai mică decât nava tanc), remorca se întinde, determinând apropierea
periculoasă a navelor, se va manevra rapid şi din timp, pentru a elimina această tendință, din cârmă
spre exteriorul drumului normal al formației, făcând astfel drumurile uşor divergente. Această
divergență nu trebuie să fie exagerată, deoarece presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele două
nave poate determina scoaterea provei mult în afară şi apropierea periculoasă a pupei.
Dacă diferența de viteză este prea mare, efectul este puternic, şpringul devine moale, iar pupa
va avea tendința bruscă de a veni spre nava tanc. În această situație, se va mări imediat viteza navei,
eliminându-se tendința pupei cu ajutorul cârmei.
Deci, pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmări permanent
corelarea vitezelor celor două nave, astfel ca în permanență şpringul să fie întins (orice slăbire a
şpringului presupune o uşoară mărire a vitezei).
Procedeul prezintă deosebiri în ceea ce priveşte ambarcarea de către navele mici, comparativ
cu navele de mare tonaj.
Pentru ambarcarea de combustibil şi apă de către navele de tonaj mic, navele tanc dispun de
instalații şi bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalații pot fi şi în dotarea navei care
ambarcă).
Navele navigă în paralel una cu cealaltă şi prin intermediul bigilor transmit tubul de
alimentare, care are mai multe bucle, susținute de un cablu cu jug, pentru a permite astfel variația
distanței laterale de aproximativ 50m între navă şi tanc, pe timpul navigației.

Dacă starea mării impune o distanță mai mare de 50m între cele două nave, cablul de
susținere al tubului se va instala pe două bigi, atât pe tanc, cât şi pe nava care ambarcă, astfel încât
 Manevra navei

susținerea de către cablu să fie elastică şi cu posibilități de virare şi de filare, pentru ca tubul să nu
fie solicitat.

Pentru alimentarea navelor de mare tonaj, tubul se transmite printr-un sistem de teleferic,
care se montează între cele două nave.
După ce navele au ajuns într-o poziție paralelă, se va transmite de la tanc la nava care
ambarcă apă sau combustibil, o parâmă metalică, pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau
boțurile de susținere a tubului de ambarcare.
Trebuie acordată o atenție deosebită în utilizarea acestui procedeu, manevrei celor două nave
pentru realizarea cuplajului, transmiterea parâmei metalice şi a tubului, precum şi menținerii
distanței dintre nave.

Manevra navelor pentru acest procedeu, se execută astfel:

- nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului în bordul în care se află instalația de
ambarcare;
- după primirea instalației de ambarcare, se va lua un drum şi o viteză corespunzătoare cu cele ale
tancului;
- reglarea întinderii tubului se realizează de la tanc;
- semnalul de începere a ambarcării se va da de la nava care primeşte;
- se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să se poată
guverna în siguranță.
Acest procedeu este bine executat dacă drumul şi viteza celor două nave sunt perfect
sincronizate.
 Manevra navei

9.4 MANEVRA NAVEI AVARIATE

CONDUCEREA NAVEI “NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ”, ÎN DIFERITE SITUAŢII.

Generalități.

O navă care nu este stǎpânǎ pe manevra sa, înseamnă în înțelesul COLREG, “o navă care,
din cauza unor împrejurări excepționale, nu este în măsură să manevreze conform cerințelor
regulamentului şi deci, nu poate să se îndepărteze din drumul altei nave”.
Navigația la mare largă sau în locuri înguste, pe vreme rea sau bună, oferă şi situații
neprevăzute, apărute prin surprindere, care pot îngreuna condițiile de manevră ale navei, un loc
important ocupându-l avariile ce apar la corpul navei, la cârmă şi la aparatul propulsor. În orice
împrejurare, comandantul navei sau, în lipsa acestuia de pe comandă, ofițerul de cart trebuie să fie în
măsură să acționeze imediat şi eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava datorită
avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dacă ele au putut fi prevăzute sau au apărut prin
surprindere.

a. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA CORP.

Avarii la corp, cauze si efecte asupra siguranței navei

Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:

Coliziunea.
Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor şi au drept cauză o
varietate largă de situații legate de activitatea pe mare. În urma coliziunilor, găurile de apă pot avea
un grad ridicat de periculozitate, datorită în primul rând intensității mari a forțelor rezultate în urma
impactului, ele periclitând stabilitatea şi flotabilitatea navei, mai ales în situația în care în urma
şocului se avariază şi sistemul de etanşare, prin dislocarea pereților etanşi.

Esuarea navei. De multe ori, avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat, ca urmare a unor
greşeli de navigație şi conducere a navei. O gaură de apă produsă în aceste condiții este mai puțin
periculoasă când apar ca urmare a intrării navei într-un banc de nisip sau pe o formație coraligenă,
deoarece deşi daunele sunt considerabile, creşte totuşi certitudinea salvării vieților umane şi a navei,
nepunându-se neapărat problema scufundării sau răsturnării. Probleme deosebite apar în cazul unor
stânci submarine sau epave, atunci când gaura de apă creată sub linia de plutire necesită o
intervenție rapidă, în condiții meteorologice grele şi de multe ori fără rezultate.

Lovituri repetate de valuri, în special în bordaj, la alura cu valul din prova.

Dintre accidentele enumerate mai sus şi care produc de regulă găurile de apă, statisticile au
stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului în navigația cu valul din prova pe vreme rea, ca
fiind pe locul întâi, chiar înaintea abordajelor. De aceea, se evită pe vreme rea alura cu vânt şi val
din prova, deoarece loviturile puternice şi repetate de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului
exterior al provei navei, prezintă pericolul avarierii, provoacă scăderea vitezei navei, tangaj puternic
şi, poate determina mai ales la navele în balast, ieşirea elicei din apă şi avarierea propulsorului. În
numeroase cazuri însă, comandanții navelor sunt nevoiți să țină un anumit drum, fie pentru siguranța
navei în raport cu diferitele obstacole, sau pentru înscrierea duratei marşului în timpul propus, fie
pentru că nava a fost surprinsă într-o situație de forță majoră, cum ar fi o furtună puternică sau chiar
 Manevra navei

un ciclon. Pentru a face față cât mai bine acestei aluri, în general nerecomandată, din cauza
loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari şi cu zonă de navigație
nelimitată, sunt prevăzute la prova cu osatură antivibratii formată din varange,curenti de bordaj(
stringheri) şi cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate.

Dezamararea úi dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare
agitată şi ruliu dur loveşte repetat şi cu accelerații mari bordajul lateral al navei, provocând găuri de
apă foarte periculoase şi cu urmări foarte grave.

Lovirea navei de blocuri de gheațǎ în zonele cu ghețuri plutitoare, sau chiar navigația numai prin
zone cu câmpuri de gheață, fără navă spărgător în prova. De obicei, găurile de apă se nasc prin
deformarea treptată a tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la
îmbinarea filelor de bordaj. De regulă, navele cu destinație de navigație în zone cu înghețuri au
acordată de către registrul naval de supraveghere, clasa corespunzătoare de gheață: “navigație în
zone cu gheață spartă”, sau “navigație în ghețuri compacte” şi, ca urmare, au prova special
construită şi consolidată prin elemente de structură supradimensionate.

Vibrațiile si trepidațiile mari şi de durată ale navei, la pupa din cauza elicei şi la prova din cauza
loviturilor de val sau chiar maşinii care funcționează la viteza critică, din neglijența comandantului
sau a ofițerului de cart, sau din necunoaşterea acestei viteze, identificată totuşi la probele de viteză
ale navei şi oficial interzisă în exploatare.

Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate, când se lucrează cu flacără
deschisă în apropierea materialelor explozive, prin depozitarea necorespunzătoare a diferitelor
materiale în compartimente nedegazate, când se manipulează neglijent diferite butelii cu oxigen,
acetilenă etc. În timpul exploziilor mecanice (de contact) puternice, pe navă se formează 3 zone de
distrugere:
- prima zonă de distrugere - se formează în raionul exploziei, unde sunt distruse complet:
corpul, mijloacele tehnice şi instalațiile navei.
- a doua zonă - situată în imediata apropiere a primei zone, unde instalațiile şi mijloacele
tehnice sunt parțial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri,
găuri de apă, deformarea tambuchiurilor şi a găurilor de vizită, blocarea mecanismelor şi
deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea tubulaturilor şi instalației electrice.
Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă şi a fisurilor
produse în bordaj, pereți şi punți.
- a treia zonă de distrugere - se poate forma în orice sector al navei, aflat adesea la distanță
mai mare față de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul că în porțiunile
cele mai slabe ale bordajului şi punților, apar ondulații (cute), fisuri şi rupturi, deformarea
chiar a axului port elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare ale compartimentelor, sunt găurile de apă
situate sub linia de plutire.
Când nava se află în marş, chiar cu viteză mică, mai periculoase sunt găurile de apă dinspre
prova, prin care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre pupa, din cauza
presiunilor mai ridicate generate de împingerea navei către înainte, mai ales dacă aceste găuri sunt la
adâncimi mai mari decât cele dinspre pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafața S a
găurii de apă şi de adâncimea h a centrului de figură al găurii de apă față de linia de plutire, iar la
navele în marş, el depinde într-un grad ridicat şi de viteza navei. Formula practică experimentală a
debitului de inundare este:
 Manevra navei

D= S h , unde: - D - este debitul de inundare, în t/sec;

36000
- S - este suprafața găurii de apă, în cm2;
- h - este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub
linia de plutire, în cm.

Întrucât acest debit trebuie determinat repede şi comparat cu debitul pompelor de evacuare
de la bord, care este dat în tone pe oră, formula experimentală este de regulă folosită sub forma:
D=S h
10
Dar pentru că inundarea se produce repede şi este periculoasă în timp scurt, imaginea cea
mai reală a pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. Această formulă este aplicabilă
numai pentru nava staționară, nu şi pentru nava în marş.

Mǎsuri la bord pentru evitarea avariilor:

a. Când nava este ancorată sau legată la geamandură, posibilitățile de manevră ale acesteia
pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bună fiind virarea ori filarea lanțului
sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil şi abaterea navei în afara zonei periculoase, sau
pentru a reduce efectul impactului, întrucât virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură
cere timp mult. Prin filarea cât mai mult a lanțului de ancoră se permite deplasarea navei, iar dacă
coliziunea totuşi se produce, se reduce mult forța de lovire comparativ cu situația în care nava ar fi
ținută din scurt de ancoră. Pentru limitarea avariilor, atunci când coliziunea este iminentă, se va
recurge la utilizarea la timp a apărătorilor (baloane, trancheți, sau alte mijloace improvizate) şi
imediat după accident se dă “alarmă de avarie”, se verifică şi se închid porțile etanşe, înainte de
orice altă măsură.

b. Nava în marş în situația de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea mai
favorabilă care se creează, atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la pupa. Dacă nava
proprie nu poate evita impactul, atunci va face tot posibilul ca prin manevră să lovească cealaltă
navă la prova, în zona cea mai puțin periculoasă a compartimentului de coliziune. În cazul în care o
navă este abordată direct la centru sau oblic, însă înapoia peretelui de coliziune prova, avaria poate
duce la o situație destul de gravă prin inundarea mai multor compartimente şi chiar la scufundarea
navei.

c. Eşuarea sau aşezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevră aleasă pentru slavarea
navei de la alte pericole, se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci
când natura fundului şi condițiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astăzi, când navele dispun de aparatură modernă, când asigurarea hidrografică şi de
navigație s-a perfecționat, în afară de situațiile fortuite sau neprevăzute, atât coliziunile, dar mai ales
eşuările, nu-şi mai găsesc justificare.
Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eşuare navele au scăpat
fără găuri de apă, fără avarii la aparatul propulsor sau la instalația de guvernare, cauzele acestora
fiind slaba pregătire marinărească a echipajelor şi erori în ținerea corectă la zi a navigației. O navă
cu gaură de apă, chiar dacă şi-a astupat-o, nu mai prezintă aceeaşi siguranță ca înaintea apariției ei,
efectele negative datorită pătrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influiențând în rău
calitățile nautice şi manevriere ale navei, uneori ducând chiar la răsturnarea ei.
 Manevra navei

Manevra navei cu gǎuri de apǎ.

Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei, pentru menținerea
stabilității şi flotabilității, precum şi pentru a asigura securitatea echipajului, principalele manevre
care se execută sunt următoarele:

a. În funcție de situație, se va trece la mărirea sau micşorarea vitezei pentru aprovarea sau
apuparea navei. Această manevră este eficientă când gaura de apă este localizată în apropierea liniei
de plutire şi prin manevra de aprovare sau apupare gaura de apă este ridicată deasupra nivelului de
plutire, în aşa fel încât infiltrațiile să fie limitate şi să se poată trece la astuparea găurii de apă.

b. O altă manevră foarte importantă este menținerea navei cu bordul avariat sub vânt, pentru
ca acțiunea valurilor şi a curenților să fie mult diminuată şi să permită executarea lucrărilor pentru
astuparea găurilor de apă.

c. Stoparea şi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite, deoarece atunci când
nava înaintează prin apă, presiunea debitului cu care apa intră în spărtură creşte şi inundarea este
mult mai rapidă. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simțitor presiunea apei asupra navei şi se
pot lua măsurile necesare pentru lichidarea avariei.

d. În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase, influențând negativ stabilitatea şi
guvernarea navei, atunci se trece mai întâi la redresarea navei. Redresarea navei în bandă şi asietă
are rolul de a menține stabilitatea navei şi de a se crea condiții cât mai normale navei care se
deplasează sau este stopată, să execute operațiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în
interiorul ei, sau de astupare a găurilor de apă. Atunci când este posibil, redresarea trebuie făcută
prin manevra apei şi a combustibilului existent la bord, deoarece manevra greutăților nu oferă de
cele mai multe ori o soluție, necesitând un timp îndelungat, mijloace de ridicare şi de obicei condiții
neprielnice efectuării ei. Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea lichidelor existente la
bord în raport cu cerințele stabilității şi asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau
prin golirea unor tancuri pline, după planul de balastare existent în documentația tehnică a navei, sau
după calcule făcute în raport de situație, cu respectarea condițiilor de flotabilitate.
Cantitatea C de apă, ce trebuie transferată (din cea existentă la bord, sau care trebuie
ambarcată sau debarcată) la o înclinare a navei (θ), se calculează după următoarea relație:
C = D H tgθ / d , unde: - D = deplasamentul navei;
- H = înălțimea metacentrică;
- θ = unghiul de înclinare al navei;
- d = distanța dintre centrul de greutate şi tancul respectiv.
Menținera navei pe chilă dreaptă, sau într-o anumită asietă impusă de situația sa, pe timpul
luptei împotriva efectelor găurilor de apă, este de importanță definitorie pentru salvarea navei.
Ambele operațiuni menționate, transferul de lichide sau ambarcarea de apă de balast,
trebuiesc făcute numai pe baza unor calcule precise, în raport de condițiile reale şi de comportarea
navei avariate, iar la mare foarte agitată, exigența în efectuarea acestor manevre trebuie să sporească
considerabil, spre a nu da naştere la noi suprafețe libere şi la anumite forțe de inerție care să
pericliteze stabilitatea navei.

e. În cazul găurilor de apă mari, când nu se poate utiliza nici un mijloc de astupare a lor, iar
nava navigă în apropierea coastei, manevra cea mai indicată este cea de eşuare.
 Manevra navei

Punerea pe uscat trebuie făcută însă pe un fund favorabil, care să permită apoi scoaterea
navei de pe uscat fără pericol de scufundarea ei. După punerea pe uscat, se transportă ancorele spre
larg, se trece la astuparea imediată a găurii de apă sau la limitarea pătrunderii apei şi se iau măsuri
de readucerea navei în stare de plutire. În cazul când natura fundului nu este favorabilă (stânci,
corali etc), se recomandă abandonarea şi scufundarea navei într-o zonă care să permită executarea
operațiunilor de astupare a găurilor de apă şi ranfluarea ei.

f. Când flotabilitatea este periclitată şi nu mai există nici un mijloc de salvare, se poate
proceda la încingerea navei. Încingerea se execută astfel:
- două nave pe cât posibil de aceeaşi mărime acostează în bordurile navei avariate;
- nava avariată este încinsă pe sub chilă de navele din borduri cu legături rezistente (lanțul
ancorelor, parâme metalice etc). Se poate încinge întreaga navă când gaura de apă este la centru
sau apa este pătrunsă în întreaga navă, sau se poate încinge numai la prova sau pupa dacă
pătrunderea apei a fost localizată.
Navele se leagă între ele prin parâme date la babale şi se protejează cu baloane şi trancheți.
În această situație, navele se îndreaptă spre cel mai apropiat port. Pentru a nu forța legăturile în
timpul marşului, viteza celor două nave salvatoare trebuie să fie egală. Întrucât guvernarea este
dificilă, este indicat ca în unele situații cele trei nave să fie remorcate de o a patra navă. De reținut că
aceste manevre nu se pot întreprinde decât pe timp calm, pentru nave mici şi numai în apropierea
porturilor, pentru ca navele avariate să poată primi ajutor imediat.

b. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA INSTALAȚIA DE GUVERNARE.

Cauzele care determinǎ avarierea instalației de guvernare:

- manevre bruşte;
- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc;
- scurtcircuit la instalația electrică;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parâmelor la elice;
- abordaje produse în sectorul pupa.
Din construcție, majoritatea navelor sunt dotate cu cel puțin două posturi de comandă
(principal şi de rezervă), dotate cu aparatură de navigație şi de guvernare de rezervă.
 Manevra navei

Atunci când remedierea avariilor grave la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de
comandă de rezervă fiind inutilă, se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace şi
instalații improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalația de guvernare, pot fi:
- ruperea troțelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului cârmei;
- ruperea şi pierderea penei cârmei.

Mǎsuri ce se iau la bord, având avarii la instalația de guvernare:

În situația avariilor la cârmă se vor lua următoarele măsuri:

- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maşinile şi se pun pe
drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează, apoi se trece pe guvernarea
de rezervă;
- în situația ruperii troțelor se stopează maşina, se trece la guvernarea cu eche de mână şi se
continuă marşul cu viteză redusă;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maşina şi se trece pe
guvernarea de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei, se trece la
instalarea palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora, mersul continuându-se
cu viteză redusă;
- în cazul ruperii echei cârmei, se stopează imediat maşina, se demontează echea ruptă, înlocuindu-
se cu cea de rezervă;
- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maşinii, nava se ține cu
prova în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăți spre prova şi prin filarea la apă
a ancorelor cu 1-2 chei de lanț dacă adâncimile permit, se vor fixa de pana cârmei două palancuri
(câte unul în fiecare bord), care vor ține loc de troță. În cazul în care nava are două elice, cu
ajutorul palancurilor se blochează pana cârmei în zero şi se guvernează din maşini;
- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează maşina şi se
foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marşul cu viteză redusă,
evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi.
Avarierea instalației de guvernare, pune în pericol foarte mare siguranța navei şi a
echipajului şi de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave trebuie să solicite asistență
imediată, în special când sunt în apropierea coastei, sau în zone periculoase de navigație.

Manevra navei având avarii la instalația de guvernare.

a. blocarea cârmei - navă cu două elice - în situația de față, ea poate să-şi continue drumul,
manevrând din maşini. Menținerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi
număr de rotații la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influențează direcția
navei, se va mări numărul de rotații de la maşina de sub vânt încet, până când se revine la drum
constant. Pentru readucerea navei pe drum drept, se menține la una din maşini numărul de rotații
constant, iar la cealaltă maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotații, în funcție de nevoi.
O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în
poziția zero; de exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte într-un bord, menținerea navei pe drum
drept se poate face prin folosirea la rotații foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată
cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte, pentru menținerea drumului drept se va folosi
 Manevra navei

cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din bordul opus pe marş
înapoi.
La navele cu trei elice, în situații de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru,
manevra executându-se numai cu maşinile din borduri.

b. cârma nu rǎspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse

de pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.

c. pana cârmei este pierdutǎ – se va căuta să se improvizeze o cârmă, care să permită

guvernarea provizorie a navei.

Cârme improvizate:

- remorcarea unei parâme vegetale groase şi manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a două
parâme într-un bord şi celălalt. Pentru mărirea efectului de guvernare al acestei parâme, se poate
lega la capătul său un obiect de forma unui flotor, butoi gol sau şcondru.

- folosirea unui şcondru lung, aşezat transversal pe navǎ la pupa, de ale cărui capete ieşite în afara
bordului se fixează câte o macara, prin care trec două parâme de manevră ce vor fi legate la mijlocul
unei parâme vegetale groase, care are calitatea de a pluti şi care se află filată în siajul navei.
Capetele celor două parâme ce ies din macarale se virează şi filează alternativ, fiecare la câte un
vinci sau cabestan (când una se virează, cealaltă se filează, astfel că parâma groasă va fi scoasă din
siajul navei, creând o rezistență la înaintarea prin apă, determinând astfel întoarcerea navei).

- remorcarea într-un bord şi în celǎlalt a doi şcondri din lemn, care atunci când nu sunt în poziția de
lucru se vor afla în lungul bordajului navei. Fiecare şcondru va avea câte o parâmă legată la 1/3 din
lungimea sa față de capătul îndepărtat, pentru a-l aduce în poziția de lucru prin aşezarea şcondrului
din bordul în care dorim să întoarcem nava, perpendicular pe axul navei.
 Manevra navei

- construirea unei cârme improvizatǎ din panouri, dulapi de lemn împreunaţi sau bocaporţi.
Menținerea cârmei improvizate la imersiunea convenabilă se face cu ajutorul unor palancuri prinse
pe un şcondru scos înafara pupei în axul navei, iar manevrarea cârmei se face cu ajutorul unor
parâme dirijate spre fiecare bord.

- construirea unei cârme lestatǎ la partea de jos pentru menținerea în poziție verticală (din uşi de la
încăperi, dulapi din lemn împreunați). Cârma va fi suspendată în ambele borduri cu ajutorul unor
parâme de remorcare care sunt legate la babalele instalației de legare pupa. Manevrarea cârmei se
realizează prin două parâme dirijate câte una în fiecare bord.

- folosirea unei bigi navale ce are fixat la capătul dinspre pupa, în apă, un panou, iar celălalt capăt
poate fi fixat de balamalele penei cârmei.
Capătul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susținut în poziție cu ajutorul unei
balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea în borduri se va face cu ajutorul unor
troțe, pentru fiecare întoarcere într-un bord sau în celălalt.
 Manevra navei

- folosirea scǎrii de bord suspendatǎ la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un şcondru
lung, fixat înafara pupei navei. Manevrarea scării într-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor
troțe.

- folosirea unui bloc format din douǎ la trei butoaie fixate între ele cu scânduri şi suspendate la pupa
cu ajutorul unor palancuri de un şcondru solid. Manevrarea într-un bord sau în celălalt se va face cu
ajutorul unor troțe. În locul butoaielor se pot folosi colaci de parâmă legați bine între ei.

- lǎsarea la apǎ în ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la bǎrcile de salvare a unor
panouri solide de dimensiuni mari. Întoarcerea navei se realizează prin scufundarea unuia din
panouri la apă şi ridicându-l pe celălalt din bordul opus. Panourile se mențin la distanța şi poziția
convenabilă prin tractarea lor de către o parâmă, care este legată la urechile de la prova navei.

Aceste metode se aplică în special la navele mici, neavând prea mare eficiență la navele mari
şi de aceea acestea sunt nevoite în situații de avariere a instalației de guvernare să solicite asistența
navelor specializate din zonă. De asemenea, aceste variante improvizate de cârme cu posibilitățile
existente la bord sunt eficiente numai la viteze reduse până la jumătate şi în condiții
hidrometeorologice bune. În caz de condiții grele de navigație, nava nestăpână pe manevră va fi
ținută în derivă cu ambele ancore filate la apă şi cu ajutorul ancorei de furtună.
 Manevra navei

Atunci când starea vremii permite, o navă fără cârmă poate remorca la ureche în fiecare bord
câte o navă cu cârma bună. Atunci când nava nestăpână pe manevră are avarie la instalațiile de
guvernare şi la maşini, ea va fi remorcată de o navă la prova, iar în loc de cârmă va exista o altă
navă la pupa.

De reținut!
Mod de acțiune – incendiu – nava în mars:
- prima persoană care sesizează incendiul anunță ofițerul de cart, care va da
“alarmă de incendiu” pe navă şi va anunța comandatul navei;
- după darea alarmei, ofițerul de cart va manevra nava astfel ca zona
incendiată să fie în vânt, iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub
vânt, fără a pune în pericol bărcile de salvare şi plutele de salvare,
imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului, pentru înăbuşirea
focului;

În cazul transportului de mărfuri periculoase la bord, anumite

substanțe degajă gaze şi/sau corozivi sub formă de vapori sau fum. Pentru
dispersarea lor în atmosferă, va trebui ca nava să fie manevrată în funcție de
condițiile atmosferice (vânt, valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi
afectată sănătatea membrilor echipajului.

Manevra de transbordare a apei şi combustibilului în marş, se poate

executa prin mai multe procedee, astfel:
- procedeul la remorcă;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.

O navă care nu este stǎpânǎ pe manevra sa, înseamnă în înțelesul

COLREG, “o navă care, din cauza unor împrejurări excepționale, nu este în
măsură să manevreze conform cerințelor regulamentului şi deci, nu poate să
se îndepărteze din drumul altei nave”.
În cazuri speciale, pot apărea avarii la corpul navei, la cârmă şi la
aparatul propulsor. În orice împrejurare, comandantul navei sau, în lipsa
acestuia de pe comandă, ofițerul de cart trebuie să fie în măsură să acționeze
imediat şi eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava
 Manevra navei

Test de autoevaluare – unitatea de învățare nr. 9

1. Nava cu incendiu la bord în marş trebuie să se orienteze astfel:
a) Cu flăcările şi fumul în vânt;
b) Cu flăcările şi fumul sub vânt;
c) Cu flăcările şi fumul la prova/pupa.
2. Apropierea de o navă cu incendiu la bord aflată la ancoră, se face
astfel:
a) Prin bordul din vânt şi din sector pupa, sub un unghi ascuțit;
b) Prin bordul de sub vânt şi din sector prova, perpendicular pe navă;
c) Prin prova sau pupa, cât mai aproape de zona incendiată.

3. Dacă nava nu poate evita impactul cu altă navă, se va recurge la

situația cea mai favorabilă, astfel:
a) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de centrul celeilalte nave;
b) Se va căuta coliziunea spre pupa celeilalte nave;
c) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de prova celeilalte nave.
4. O navă avariată reprezintă din punct de vedere al siguranței:
a) O navă stanjenită de pescajul său;
b) O navă nestăpână pe manevră;
c) O navă cu capacitate de manevră redusă.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de

autoevaluare
1. b) Cu flăcările şi fumul sub vânt;
2. a) Prin bordul din vânt şi din sector pupa, sub un unghi ascuțit;
3. c) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de prova celeilalte nave;
4. b) O navă nestăpână pe manevră.

Bibliografie:
1.Brinza D., (2020)-Note de curs ,Univ.Mar.Constanta;

2.Barsan E., Brinza D.,…(2006) –Evaluarea riscului producerii unor accidente

maritime in portul Constanta, Editura Nautica , Constanta;

3.Hooyer H.H., (1996)-International Labour office , Accident Preventionon

BoardShip at Sea and in Port, 2nd edition ,Geneva , ILO;

-The Behaviour and Handling of Ships , Cornell Maritime Press