Proiect de Diploma Ion Alexandru

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Îndrumător:
Instr. sup. drd. ing. POCORA Andrei
Absolvent:
ION Alexandru
Constanţa
2022
ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Tema: „Studiu privind curățarea magaziilor de marfă la navele
de tip tanc chimic„
Îndrumător:
Instr. sup. drd. ing. POCORA Andrei
Absolvent:
ION Alexandru
Constanţa
2022
REZUMAT
Cererea de servicii de transport maritim și infrastructură poate fi evaluată prin câțiva

indicatori cheie privind comerțul și manipularea mărfurilor portuare. La începutul lui 2020,
cererea a scăzut ca urmare a pandemiei, dar apoi a revenit în a doua jumătate a anului.
Scăderea bruscă și redresarea ulterioară a comerțului cu mărfuri s-au reflectat în
modelele maritime de comerţ. În 2020, rezultatul a fost mai bun decât se preconiza inițial.
Volumele au scăzut cu aproximativ 12 % adică mai 2020 comparativ cu mai 2019, dar doar cu
aproximativ 2,0% în trimestrul al patrulea comparativ cu același trimestru din 2019. Pentru
2020, după o contracție de 3,8 cenți, UNCTAD estimează că volumele de transport maritim
au pierdut 422 de milioane de tone.
Nava de referință este un tanc petrolier / chimic cu capacitatea de 40400 tdw și punte
dublă. Numele navei este Histria Gemma având numărul IMO 9436719 și navigă sub pavilion
Liberia. Nava a fost construită în anul 2010 în portul Constanța și are indicativul A8UG7.
Sistemul de spălare tancuri constă în 26 unități programabile de punte, câte una în
fiecare tanc de marfă. Agregatele de spălare au câte o unitate cu diuză de diametru 15 mm tip
SC 40 T. Cu o presiune de operare de 9 bari aceste unități au câte o sarcină de 23 m și o
capacitate de 25 m3/h. Diuza este suspendată pe o tubulatură de lungime 2 sub carcasa de
intrare a fluidului.
Mișcarea normală orizontală a diuzei unității programabile este între 1 și 1.6 rpm
depinzând de presiune fluidului condus.
Modelul Scаnjet 40RT este un dispozitiv de curăţаre а tаncurilor creаtă speciаl pentru
spălаreа tаncurilor de mаrfă sаu а celor de deşeuri de pe nаvele de trаnsport produse chimice.
Cerinţele privind mărimeа, construcţiа şi curăţаreа аcestor tаncuri sunt criterii de proiectаre,
cаre аu fost evаluаte înаinte de instаlаreа pe nаvă.
Dispozitivul de curăţаre а tаncurilor Scаnjet 40RT constă din două părţi principаle. O
unitаte de spălаre cаre este fixаtă în punte şi o unitаte de conducere аcţionаtă de o pompă.
Scаnjet 40RT аre nevoie de o аlimentаre cu mediu de curăţаre cu un debit de
аproximаtiv 5-53 m3/h lа o presiune de intrаre de 0,6-1,2Mpа.
Vitezа de rotаţie poаte vаriа între 1-2 rot/min, în funcţie de аlimentаre şi de setări.
Vitezа poаte vаriа, de аsemeneа, şi în funcţie de climаt. În climаte reci dispozitivul se poаte
roti mаi încet.
SUMMARY
Demand for maritime transport services and infrastructure can be assessed through
several key indicators on trade and handling of port goods. In early 2020, demand declined
due to the pandemic, but then returned in the second half of the year.
The sharp decline and subsequent recovery of trade in goods were reflected in
maritime trade patterns. In 2020, the result was better than initially feared. Volumes decreased
by about 12%, ie May 2020 compared to May 2019, but only by about 2.0% in the fourth
quarter compared to the same quarter of 2019. For 2020, after a contraction of 3.8 cents,
UNCTAD estimates that volumes shipping lost 422 million tons.
The reference ship is an oil / chemical tank with a capacity of 40400 tdw and double
deck. The ship's name is Histria Gemma with IMO number 9436719 and sails under the
Liberia flag. The ship was built in 2010 in the port of Constanța and has the code A8UG7.
The tank washing system consists of 26 programmable deck units, one in each cargo
tank. The washing units each have a unit with a nozzle with a diameter of 15 mm type SC 40
T. With an operating pressure of 9 bar, these units have a load of 23 m and a capacity of 25
m3 / h. The nozzle is suspended on a length 2 pipe under the fluid inlet housing.
The normal horizontal movement of the programmable unit nozzle is between 1 and
1.6 rpm depending on the pressure of the driven fluid.
The Scanjet 40RT model is a tank cleaning device created especially for washing
cargo tanks or waste from chemical transport ships. The requirements for the size,
construction and cleaning of these tanks are design criteria, which have been evaluated before
installation on the ship.
The Scànjet 40RT tank cleaning device consists of two main parts. A washing unit
which is fixed to the bridge and a control unit driven by a pump.
Scanjet 40RT needs a supply with cleaning medium with a flow rate of
approximately 5-53 m3 / h at an inlet pressure of 0.6-1.2Mpa.
The rotation speed can vary between 1-2 rpm, depending on the feed and settings.
The speed can also vary, depending on the climate. In cold climates the device can rotate
more slowly.
CUPRINS
Capitolul 1. Studiu tehnic al transportului naval.............................................…...……. 5

1.1. Rolul transportului naval în tranzitul de mărfuri la nivel mondial............... 5
1.2. Evoluția transportului de mărfuri periculoase.............................................. 9
1.3. Statistici privind transportul mărfurilor periculoase..................................... 12
Capitolul 2. Descrierea navei și a instalației de curățare a tancurilor de la bord............. 15
2.1. Caracteristicile principale ale navei de referință......................................…. 15
2.2. Sistemele energetice de la bord.......................................………………… 18
2.3. Descrierea instalației de curățare tancuri reală de la bordul navei.....…... 23
Capitolul 3. Analiza procedurilor la bordul navei........................................................... 27
3.1. Introducere................................................................................... 27
3.2. Secțiunea 1: Principalele caracteristici ale MARPOL 73/78 Anexa II…… 28
3.3. Secțiunea 2: Descrierea echipamentelor și aranjamentelor navei................ 29
3.4. Secțiunea 3: Proceduri de descărcare a mărfurilor și curățare a tancurilor. 32
3.5. Secțiunea 4: Proceduri referitoare la curățarea tancurilor de marfă,
evacuarea reziduurilor, balastarea și debalastarea………………………. 33
3.6. Secțiunea 5: Informații și proceduri…………………………………… 34
Capitolul 4. Studiu tehnic al sistemului de spălare de la bord........................................ 38
4.1. Elemente introductive................................................................................. 38
4.2. Principiul de funcţionare............................................................................. 40
4.3. Date Tehnice............................................................................................... 41
4.4. Operare. Particularități de calcul................................................................ 42
4.5. Proceduri de spălare a tancurilor folosind simulatorul de manipulare a
marfurilor lichide........................................................................................ 48
4,6, Modalitați de spălare ale Tancurilor de Marfă............................................ 53
Concluzii…………………………………………………………………. 55
Bibliografie.................................................................................................. 58
CAPITOLUL 1. STUDIU TEHNIC AL TRANSPORTULUI NAVAL
1.1. ROLUL TRANSPORTULUI NAVAL ÎN TRANZITUL DE MĂRFURI LA NIVEL

GLOBAL

cererea a scăzut ca urmare a pandemiei, dar apoi a revenit în a doua jumătate a anului.
În 2020, pandemia a perturbat economia mondială, reducând activitatea de producție și
consumul – cu impact asupra ofertei, cererii și logisticii. Creșterea comerțului maritim
internațional fusese deja slab în 2019 la 0,5%, dar în 2020 a scăzut cu 3,8%. Volumul total a
scăzut cu 422 milioane până la 10,65 miliarde tone (tabelul 1.1 și tabelul 1.2).
Cu toate acestea, impactul nu a fost la fel de dramatic așa cum se temea inițial și
sectorul transportului maritim a reușit să treacă prin criză (figura 1.1). În 2020, comerțul
maritim a crescut pe măsură ce o proporție din PIB-ul global, cu o creștere în raportul comerț
maritim-PIB ca pandemie a indus o schimbare a cererii consumatorilor din servicii la bunuri
comercializate. Cu toate acestea, acest lucru este probabil să fie de scurtă durată pe măsură ce
modelele cererii se normalizează iar cheltuielile continuă să se reechilibreze spre servicii. În
2021, evoluția este încă fiind condus de pandemie și de riscurile aferente, dar atenția se
îndreaptă acum către redresarea creșterii și oferta și presiunile cererii care perturbă în prezent
logistica comerciala. În același timp, industria trebuie să ia în considerare sustenabilitatea pe
termen lung și reziliența transportului maritim, a porturilor și a hinterlandului acestor
conexiuni.
Aproximativ două treimi din comerțul global cu mărfuri are loc în țările în curs de
dezvoltare (figura 1.2). După cum se indică în tabelul 1.2, în 2020, țările în curs de dezvoltare,
inclusiv economiile în tranziție din Asia, a reprezentat 60% din nivelul global de mărfuri
încărcate (exporturi) și 70 la sută din mărfuri descărcate (importuri). O mare parte din această
creștere a fost în Asia de Est, în special în China, și a existat, de asemenea, o creștere a
volumelor pe ruta comercială containerizată Transpacific care leagă Asia de Est de America
de Nord. Un mai mic procent din comerțul total au fost în țările dezvoltate, care au generat
40% din transportul maritim global exporturi (mărfuri încărcate) și 31% din importuri
(mărfuri descărcate).
5
Tabelul 1.1. Rata comerțului maritim internațional pentru perioada 1970-2020 (milioane de
tone încărcate)
Figura 1.1. Rata de comerț maritim, produsele domestice gross la nivel mondial GDP și rata
de transport maritim GDP între 2006-2021
6
Tabelul 1.2. Rata comerțului maritim internațional în funcție de marfă, pe regiuni și țări.
7
Predominanța Asiei a fost întărită și mai mult în 2020, deoarece și-a menținut la 41%
din totalul mărfurilor încărcate și a crescut contribuția sa la totalul mărfurilor descărcate
(tabelul 1.2 și figura 1.3). Dezvoltarea Americii și Africii a fost menținută, fiind necesare
acțiuni mai mici.
Figura 1.2. Participarea țărilor în curs de dezvoltare la comerțul maritim internațional, (partea
procentuală în tonaj total)
Figura 1.3. Comerțul maritim internațional, pe regiune, 2020 (partea procentuală în tonaj
total)
8
1.2. EVOLUȚIA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PERICULOASE

Performanța a variat în funcție de segmentul de piață, unele sectoare având
performanțe mai bune decât altele (tabelul 1.1, tabelul 1.2, figura 1.4). Cel mai grav afectat a
fost transportul cu tancuri, transportul de mărfuri gazoase și mărfurilor uscate în vrac, cum ar
fi minereul de fier și cerealele.
A doua jumătate a anului 2020 a cunoscut o redresare incipientă – deși asimetrică pe
segmente de piață. A fost o revenire a volumelor pentru mărfurile în vrac în containere și
uscate, dar transportul cu tancuri aștepta o redresare completă la cererea globală. În același
timp, creșterea bruscă a cererii a dat peste cap transportul containerizat din cauza lipsei de
capacitate a containerelor și a echipamentelor și a numărului mic a acestora pentru a asigura o
rezervă stabilă pentru încărcare sau descărcare. Drept urmare, tarifele de transport au crescut,
cu suprataxele proliferate.
Este posibil ca acest lucru să fi sporit profitabilitatea transportului, dar a pus sub
presiune lanțurile de aprovizionare, adăugând în același timp o aglomerare în porturi și
creșterea întârzierilor și a timpilor de așteptare, ceea ce duce la o scădere generală a fiabilității
serviciului.
Figura 1.4. Comerț maritim internațional în funcție de tipul de marfă, ani selectați
9
(milioane de tone încărcate)
Figura 1.5. Comerțul maritim internațional cu tone-mile de marfă, 2001–2021

(miliarde de tone-mile)
Pandemia s-a dovedit a fi un eveniment asincron, cu mai multe valuri, deoarece

focarele de COVID-19 duc la secvențe de blocări și restricții. În 2020, aceste perturbări au
fost exacerbate de alte evenimente precum închiderea în China a portului Yantian, care este
un terminal de container internațional critic și blocarea Canalului Suez de o săptămână, cu alte
probleme în 2021, ca urmare a evenimentelor meteorologice extreme. Pentru unele dintre
industriile majore din Europa, aceste blocaje sunt cauzate de problema intrărilor și
întârzierilor în livrare și, în general, întârzierea redresării. Uzine auto, de exemplu, au trebuit
să se închidă temporar din cauza lipsei unor componente și piese critice.
Această confluență de factori a expus vulnerabilitățile lanțurilor de aprovizionare și ale
cailor maritime subiacente sistemelor de transport. De asemenea, au amplificat apelul pentru
nearshoring și au redus atractivitatea, comerțul pe distanțe lungi și lanțuri de aprovizionare
extinse. Cu toate acestea, ajustată pentru distanța parcursă, scăderea comerțului maritim în
2020 a fost mai mică - în scădere cu doar 1,7 %, până la aproximativ 58.865 de miliarde de
tone-mile de marfă (figura 1.10). Dar au fost diferite rezultate pentru diferite tipuri de mărfuri:
petrolul a scăzut cu 7,0% și comerțul containerizat cu 1,5% de cent, în timp ce s-a înregistrat
o creștere de 1,3% în comerțul cu vrac uscat (minereu de fier, cărbune și cereale) și de 6,7 %
pe cent în transporturile de gaze, inclusiv gaze petroliere lichefiate (GPL) și gaze naturale
lichefiate (GNL).
Fluxurile comerciale maritime internaționale au fost susținute în 2020 de redresarea
economică rapidă din China cu o creștere cu 9% a cererii de importuri maritime, în special a
10
importurilor de minereu de fier și cereale. Fluxurile comerțului maritim au fost susținute și de

exporturile Chinei de mărfuri containerizate către Statele Unite. Între timp, cererea mai
scăzută de petrol și reducerile de către marii producători de petrol OPEC+ și producția de
petrol au continuat să mențină un blocaj în recuperarea transportului cu tancuri.
Cele mai multe tone-mile și tone generate de bulkerele de peste 100.000 dwt la care au
contribuit transporturile de la Australia, urmată de Brazilia. În 2020, Australia a generat 58%
din exporturile mondiale de minereu de fier și Brazilia 23 la sută (figura 1.5). O mare parte
din acestea sunt destinate Chinei. În 2020, China a reprezentat 76% din importurile mondiale
de minereu de fier și 20% din importurile de cărbune. Tonajul pe ruta Australia-China, totuși,
a scăzut în 2020, probabil ca urmare a pandemiei și a tensiunilor dintre cele două țări. China
caută să-și diversifice sursele de aprovizionare și caută să se orienteze mai mult către Africa.
Comerțul în tone-mile generate de mărfurile vrac pe ruta Africa-China a crescut în 2020,
reflectând probabil creșterea transporturilor de minereu de fier din Africa de Sud. Guineea ar
putea fi, de asemenea, un furnizor, deoarece se raportează că deține rezerve mari neexploatate
de minereu de fier de înaltă calitate. Guineea este de așteptat să înceapă transportul de
minereu de fier începând cu 2026, ceea ce va crește cererea pentru transportul uscat în vrac.
Țara este deja în topul lumii furnizor de bauxită, o mare parte din care este expediată în
China.
Figura 1.6. Comerțul mondial în vrac uscat de tip capesize prin regiune de export în tone
și tone-mile, 2019–2020 (cota procentuală)
11
Figura 1.7. Comerțul mondial cu nave-tanc de mari dimensiuni în funcție de regiunea

exportatoare în tone și tone-mile , 2018–2020 (cota procentuală)
Exporturile de țiței continuă să fie dominate de Asia de Vest (figura 1.7). O mare parte
din importul lumii provine din Asia, în principal din China și India, urmate de Japonia și
Republica Coreea. Creșterea generată în tone-milă de exporturile nord-americane în 2020
reflectă cererea puternică de import din China și creșterea exporturilor din Statele Unite
prevăzute în cadrul primei etape a acordului comercial cu China. La nivel de bază, boom-ul
dat de exploatarea gazelor de șist este, de asemenea, un factor cheie al exporturilor de petrol
din America de Nord, cu Statele Unite devenind un exportator net de energie pe mare.
1.3. STATISTICI PRIVIND TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE
Între ianuarie 2020 și ianuarie 2021, registrul global de comenzi a scăzut cu 16%. Cea
mai mare scădere au fost pentru vrachiere, în scădere cu 36%, urmate de feriboturi și nave de
pasageri, cu 32 % cent. În schimb, alte segmente au crescut: transportoare de gaz lichefiat, în
creștere cu 10 la sută, și nave de marfă generală, cu 6% (figura 1.8).
Dintr-o perspectivă pe termen mai lung, registrul de comenzi pentru flote s-a micșorat
din 2011, ajungând 165.520.744 dwt în ianuarie 2021, cel mai scăzut nivel din ultimul
deceniu. Acesta este în mare parte rezultatul constrângerilor privind finanțarea combinată cu
incertitudinea cu privire la alegerile viitoare de surse de energie și agravată din 2020 de
impactul COVID-19 asupra volumelor comerciale și activităților economice. La începutul
anului 2021, nivelurile comenzilor pentru navele de containere au fost similare cu cele din
12
2018, pentru vrachiere cu cele din 2004–2006 și pentru navele tanc petrolier cu cele din 2001,
2003 și 2020 (figura 1.9).
Cu toate acestea, de la începutul anului 2021, a existat un val de comenzi noi. Pe
măsură ce comerțul mondial și-a revenit treptat în a doua jumătate a anului 2020 și în prima
jumătate a anului 2021, cererea de nave a crescut – răspunzând la limitările mari de capacitate
a flotei și la creșterea tarifelor de marfă. În prima jumătate a anului 2021, investițiile în
construcțiile noi au fost la cel mai mare nivel din prima jumătate a anului 2014, cu comenzi
record pentru nave portcontainere – de aproape opt ori mai mari decât cele din prima jumătate
a anului 2020. Au fost noi comenzi pentru construcția navelor de tip container Panamax. S-a
înregistrat și o creștere pentru navele LNG.
Cele mai mari creșteri ale comenzilor în această perioadă le-au avut constructorii
navali chinezi și coreeni. Cu toate acestea, aceste comenzi par să fie concentrate în câteva
șantiere navale – ceea ce ar putea crește durata medie a contractelor și împiedica creșterea
flotei.
Figura 1.8. Creșterea registrului de comenzi al flotei mondiale, 2012–2021, modificarea

procentuală în tdw
Figura 1.9. Tonajul mondial la comandă, tipuri de nave selectate, 2000–2021 (tdw)
13
Chiar și prin perturbarea cauzată de COVID-19, tonajul navelor vândute pentru

reciclare a crescut cu 44% în 2020, ajungând la 17.400.564 GT. Cu toate acestea, nivelurile de
reciclare rămân mai mici decât în perioada 2014-2017. În ciuda prețurilor ridicate la fier
vechi, proprietarii de nave cred că pot continua să câștige venituri mari continuând să opereze
nave mai vechi. În 2020, aproape jumătate din totalul navelor reciclate au fost de tip vrachier,
reflectând scăderea tarifelor de navlosire și tendința de reciclare a tonajului învechit.
Aproximativ două treimi din tonajul raportat vândut pentru reciclare în 2020 a fost în
Bangladesh și India. Odată cu adăugarea Pakistanului și Turcia, ponderea primelor patru țări a
ajuns la 93% (tabelul 1.3). Cele mai mari creșteri au fost pentru Pakistan, cu 14,7 %, iar
pentru India cu 3,2 %. În schimb, s-au înregistrat reduceri vizibile în Bangladesh, cu 15 %, și
în China cu 2 %. În China, o dată cu interzicerea primirii de nave internaționale pentru
reciclare, care a intrat în vigoare în 2018. Între 2017 și 2020, ponderea Chinei din tonajul
global de reciclare a scăzut de la 16 % la 1 %. Amploarea reciclării navelor depinde de o serie
de factori, inclusiv vârsta navei, piețele de transport de marfă și modele comerciale. În plus,
armatorii trebuie să ia în considerare noile reglementări legate de mediu, cum ar fi limitele
IMO privind conținutul de sulf din păcură pentru nave, managementul apei de balast al IMO,
convenția și reglementările emergente ale IMO privind decarbonizarea. Când cheltuielile de
capital pentru a readapta navele mai vechi pentru a se conforma noilor reglementări depășesc
randamentul investiției, proprietarii favorizează reciclarea navelor.
Tabelul 1.3. Tonajul raportat vândut pentru reciclarea navelor, în funcție de tipul principal de
navă și de țară de reciclare a navelor, 2020 (mii de tone brute)
14
CAPITOLUL 2. DESCRIEREA NAVEI ȘI A INSTALAȚIEI DE CURĂȚARE A
TANCURILOR DE LA BORD
CAPITOLUL 2. DESCRIEREA NAVEI ȘI A INSTALAȚIEI DE

CURĂȚARE A TANCURILOR DE LA BORD
2.1. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI DE REFERINȚĂ
Figura 2.1 Navă petrolier / chimic de 40400 tdw

[https://www.marinetraffic.com]
15
Figura 2.2. Reprezentare grafică a navei

[Histria Gemma operating manual]
Deadweight si capacităţi:
 Tonaj brut: 25864 ;

 Tonaj net : 11369;
 Tancuri de marfă: 10 tancuri cu un volum total de 47803 m3.
 Umplerea tancurilor este realizat de 10 pompe cu debitul total de 500 m3/oră.
 Greutatea navei goale va cuprinde:
- greutatea corpului, maşinilor şi echipamentului electric; inventar;
- piese de schimb.
Deadweight-ul va cuprinde:
- combustibil greu, motorina, ulei, apă tehnica în sisteme şi tubulaturi, apă
potabilă în tancuri;
- marfă;
- balast;
- piese de rezerva; altele decât cele cerute de reguli;
- echipaj cu bagaje;
- alimente.
16
Dimensiunile principale ale navei:
 Lungimea maximă L max = 179.96 m

 Lungimea intre perpendiculare Lpp = 172 m
 Lăţimea B = 32.20 m
 Pescaj la linia de încarcare de vară d =11.00 m
 Inalţimea de constructie D = 16.79 m
 Dead weight DWT = 40400 tdw
 Viteză : 18 noduri
Caracteristicile corpului navei:
 Constructor : Constanța, România

 Material : oţel
 Îmbinare : sudură
Caracteristici transport:
 Capacitate transport : 47803 m3

 Nr. Tancuri : 10 + 1 slop
 Instalaţie încărcare : 10 pompe Framo SD-300 de 500 m3 (tancurile
de marfă) si 2 pompe Framo SD-100 de 200 m3 (tanc slop).
Caracteristicile motorului principal de propulsie:
 Constructor : MAN B & W

 Tip: 6S50MC- C Mk7
 Principiul de funcţionare : diesel - reversibil – 2 timpi
 Putere (MCR): 9480 kW la 127 rpm
 Putere (NCR): 8044 kW la 120.3 rpm
 Cilindrii: 6 L
17
 Transmisie : directă
 Diametrul cilindrului : 500 mm
 Cursa pistonului : 2000 mm
 Consum efectiv : 126 g/CPh
Figura 2.3. Motorul principal de propulsie

[http://articles.maritimepropulsion.com]
2.2. SISTEMELE ENERGETICE DE LA BORD
Caracteristicile diesel generatoarelor principale:
 Nr. Diesel generatoare: 3 buc

 Constructor : Hyundai Himsen
 Tip: 6H21/32
 Putere motor diesel : 960 kW
 Turaţie : 900 rpm
 Cilindrii: 6L
 Diametrul cilindrului : 210 mm
 Cursa pistonului : 320 mm
 Putere motor :787 kW
 Tip generator : Himsen, HFC7
18
 Putere generator :925 KVA

 Tensiune generator: 450 V
 Intensitate generator: 1186.8 A
 Frecvență genrator: 60 Hz
Figura 2.4. Diesel genrator principal

[http://www.mshs.com/hyundai-himsen.htm]
Caracteristicile diesel generatorului de avarie:
 Nr. Diesel generatoare: 1 buc

 Constructor : SISUDIESEL
 Tip: 645DSBIG
 Putere motor diesel : 200 kW
 Turaţie : 1800 rpm
 Tip generator : Stamford HCM 434C2
 Putere generator :225 KVA, 180 kW
 Tensiune generator: 450 V
 Intensitate generator: 288.6 A
 Frecvență genrator: 60 Hz
19
Figura 2.5. Diesel genrator de avarie

[https://teusvlotdieselmarine.com]
Figura 2.6. Așezarea agregatelor în compartiment mașini

20
Figura 2.7. Așezarea agregatelor în compartiment mașini

Caracteristicile caldarinei auxiliare:
 Nr. caldarine: 1 buc

 Constructor : Aalborg Industries
 Tip: OL 20000
 Presiune maximă : 8 bari
 Capacitate : 18000 Kg/h
21
Figura 2.8. Caldarina auxiliară Aalborg AQ18

[https://www.aalborg.com/]
Caracteristicile compresoarelor de aer:
 Nr. compresoare: 2 buc

 Constructor : Tamrotor Marine Compressor
 Tip: TMC21-8-EANA
 Presiune maximă : 8 bari
 Capacitate : 172.8 m3/h
 Putere: 22 kW
22
Figura 2.9. Compresor de aer tip Tamrotor Marine

[http://tmc.no/]
2.3. DESCRIEREA INSTALAȚIEI DE CURĂȚARE A TANCURILOR DE LA

BORDUL NAVEI
Descrierea funcționării sistemului:
Sistemul de spălare tancuri constă în 26 de unități programabile de punte, câte una în

fiecare tanc de marfă. Agregatele de spălare au câte o unitate cu diuză de diametru 15 mm tip
SC 40 T. Cu o presiune de operare de 9 bari aceste unități au câte o sarcină de 23 m și o
capacitate de 25 m3/h. Diuza este suspendată pe o tubulatură de lungime 2 sub carcasa de
intrare a fluidului.
Schimbarea unghiului de înclinare poate fi setată de la unul dintre cele 3 programe
princiaple, folosind unul din butoanele de program de pe partea superioară a unității de
acționare.
Programele sunt stabilite prin apăsarea butonului de program, fiecare reprezentând un
unghi de aproximativ 1.50 și făcând posibilă o înclinare de 1.50 , 3.00 sau 4.50.
23
Un program de prespălare care are un unghi de înclinare de 60 0, poate de asemenea fii

obținut atunci când comutatoarele sunt reglate pentru acest lucru. Atunci când comutatorul de
prespălare este apăsat la maxim se obține acest tip de program. Unghiul de 4.5 0 este obținut
atunci când butonul este apăsat aproximativ 5 mm din cursa sa.
De asemenea este posibil să avem un unghi de 0 0, cu toate comutatoarele ridicate,
acest lucru fiind necesar pentru a spăla o anumită suprafață cu mai multă apă.
Poziția normală a mașinilor între operațiunile de spălare este verticală, cu un unghi de
00. Fluidul de splare al tancurilor este furnizat de către următoarele pompe:
 De la pompele de balast
 De la tancurile de slop utilizând pompele de marfă
 De la oricare tanc de marfă, din linia de descărcare
 De la magistrala de apă sărată de incendiu.
Pot fi folosite unul sau două tancuri de slop pentru operațiunile de spălare. Agregatele
de spălare ale tancurilor sunt antrenate de turbine, selectabile prin programe, au unități cu
diuse singulare și sunt montate pe fiecare tanc.
Figura 2.10.Unitate de spălare tancuri

[Manualul Navei]
24
Figura 2.11.Unitate de spălare tancuri

[Manualul Navei]
În fugurile de mai sus, avem următoarele componente:

A – unitate de antrenare
B – buton de programare
C – manivelă
D – valvulă de alimentare
E – carcasă de protecție
25
Reglarea unghiului:
Tipul Scanjet 40 T are un program presetat și este ajustat prin operarea butonului
localizat pe unitate:
1. Toate butoanele ridicate: nu avem unghi. Spălarea este limitată la ciclu orizontal
2. Un buton apăsat: aproximativ 1.50 pe rotație
3. Două butoane apăsate: aproximativ 3.00 pe rotație
4. Două butoane apăsate și 5 mm butomul de prespălare: aproximativ 4.50 pe rotație
5. Trei butoane apăsate: aproximativ 600 pe rotație (prespălare).
Ajustarea vitezei:
Viteza de rotație a unității poate fi schimbată prin schimbarea vitezei de rotație a

turbinei. Viteza se schimbă astfel:
a) Se oprește unitatea
b) Se elimină protecția A
c) Se slăbește piulița de blocare B
d) Se setează șurubul de ajustare C la viteza dorită. Rotind șurubul în sensul
acelor de ceasornic, se mărește viteza, iar în sensul opus acelor de ceasornic se
reduce viteza
e) Se pornește unitatea
f) Atunci când o viteză dorită este setată, se strânge piulișa de blocare.
Figura 2.12.Ajustarea vitezei

[Manualul Navei]
26
CAPITOLUL 3. ANALIZA PROCEDURILOR LA BORDUL NAVEI.
3.1. INTRODUCERE
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a
fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare
MARPOL 73/78) a fost stabilită pentru a preveni poluarea mediului marin prin deversări în
mare de la nave cu substanțe nocive sau efluenți care conțin astfel de substanțe. Pentru a-și
atinge scopul, MARPOL 73/78 conține șase anexe în care sunt date reglementări detaliate cu
privire la manipularea la bordul navelor și deversarea în mare sau eliberarea în atmosferă a
șase grupe principale de substanțe nocive, adică Anexa I. (Uleiuri minerale), Anexa II
(Substanțe lichide nocive transportate în vrac), Anexa III (Substanțe nocive transportate în
forme ambalate), Anexa IV (Ape uzate), Anexa V (Gunoi) și Anexa VI (Poluarea aerului).
Regula 13 din anexa II la MARPOL 73/78 (denumită în continuare anexa II)
interzice deversarea în mare a substanțelor lichide nocive (NLS) din categoriile X, Y sau Z
sau a apei de balast, spălarea tancurilor sau a altor reziduuri sau amestecuri care conțin astfel
de substanțe, cu excepția respectării condițiilor specificate, inclusiv a procedurilor și
aranjamentelor bazate pe standarde elaborate de Organizația Maritimă Internațională (IMO)
pentru a se asigura că vor fi îndeplinite criteriile specificate pentru fiecare categorie.
Anexa II prevede ca fiecare navă care este certificată pentru transportul de substanțe
lichide nocive în vrac să fie echipată cu un Manual de proceduri și aranjamente, denumit în
continuare „Manualul”.
Acest manual a fost redactat în conformitate cu regula 14 din anexa II și se referă la
aspectele de mediu marin ale curățării tancurilor de marfă și deversarea rezidurilor și
amestecurilor din aceste operațiuni. Manualul nu este un ghid de siguranță și trebuie făcută
referire la alte publicații în mod special pentru a evalua pericolele pentru siguranță.
Scopul manualului este de a identifica aranjamentele și echipamentele necesare
pentru a permite respectarea anexei II și de a identifica pentru ofițerii navei toate procedurile
operaționale cu privire la manipularea mărfurilor, curățarea tancurilor, descărcarea
reziduurilor, balastarea și evacuarea balastului, care trebuie urmată pentru a se conforma
cerințelor din anexa II.
27
În plus, acest manual, împreună cu Registrul de înregistrare a mărfurilor a navei și

certificatul eliberat conform Anexei II, vor fi utilizate de către Administrații în scopuri de
control pentru a asigura conformitatea deplină cu cerințele din anexa II de către această navă.
Comandantul se asigură că nu vor avea loc deversări în mare de reziduri de încărcătură
sau amestecuri reziduri/apă care conțin substanțe din categoria X, Y sau Z, cu excepția
cazului în care astfel de deversări sunt efectuate în deplină conformitate cu procedurile
operaționale cuprinse în prezentul manual.
3.2. SECȚIUNEA 1: Principalele caracteristici ale MARPOL 73/78 Anexa II
1.1 Cerințele din anexa II se aplică tuturor navelor care transportă substanțe lichide nocive în
vrac. Substanțele care reprezintă un pericol pentru mediul marin sunt împărțite în trei
categorii, X, Y și Z. Substanțele din categoria X sunt cele care reprezintă cea mai mare
amenințare pentru mediul marin, în timp ce substanțele din categoria Z sunt cele care
reprezintă cea mai mică amenințare.
1.2 Anexa II interzice deversarea în mare a oricărui efluent care conține substanțe care se
încadrează în aceste categorii, cu excepția cazului în care deversarea se face în condiții care
sunt specificate detaliat pentru fiecare categorie. Aceste condiții includ, acolo unde este cazul,
parametri precum:
- cantitatea maximă de substanțe per rezervor care poate fi deversată în mare;
- viteza navei în timpul descărcării;
- distanța minimă față de cel mai apropiat țarm în timpul descărcării;
- adâncimea minimă a apei pe mare în timpul deversării;
- necesitatea efectuării deversării sub linia de plutire.
1.3 Pentru anumite zone maritime identificate ca „zonă specială” se aplică criterii de
deversare mai stricte. În conformitate cu anexa II, zona specială este zona Antarctică.
1.4 Anexa II impune ca fiecare navă să fie prevăzută cu dispozitive de pompare și conducte
pentru a se asigura că fiecare rezervor desemnat pentru transportul substanțelor din categoriile
X, Y și Z nu reține, după descărcare, o cantitate de rezidu care depășește cantitatea dată în
anexă. Pentru fiecare rezervor destinat transportului unor astfel de substanțe trebuie efectuată
o evaluare a cantității de reziduri. Numai atunci când cantitatea de reziduri, așa cum a fost
evaluată, este mai mică decât cantitatea prevăzută de anexă, un rezervor poate fi aprobat
pentru transportul unei substanțe din categoria X, Y sau Z.
28
1.5 În plus față de condițiile menționate mai sus, o cerință importantă cuprinsă în anexa II este
ca operațiunile de evacuare a anumitor reziduri de marfă și anumite operațiuni de curățare și
ventilare a tancurilor să poată fi efectuate numai în conformitate cu procedurile și
aranjamentele aprobate.
1.6 Pentru a permite îndeplinirea cerinței, anexa II conține toate detaliile privind echipamentul
și aranjamentele navei, procedurile operaționale pentru descărcarea mărfurilor și demontarea
tancurilor și procedurile pentru descărcarea reziduurilor de marfă, spălarea tancului,
colectarea scurgerilor, balastarea și debalastarea, după cum pot fi aplicabile substanțelor pe
care nava este certificată aptă să le transporte.
1.7 Urmând procedurile, se va asigura că nava respectă toate cerințele relevante din anexa II
la MARPOL 73/78.
3.3. SECȚIUNEA 2: Descrierea echipamentelor și aranjamentelor navei
2.1 Această secțiune conține toate detaliile privind echipamentul și aranjamentele navei
necesare pentru a permite echipajului să urmeze procedurile operaționale stabilite în secțiunile
3 și 4.
2.2 Aranjarea generală a navei și descrierea tancurilor de marfă
Această secțiune trebuie să conțină o scurtă descriere a zonei de marfă a navei cu principalele
caracteristici ale tancurilor de marfă și pozițiile acestora.
Trebuie incluse desene în linii sau schematice care arată dispunerea generală a navei și indică
poziția și numerotarea tancurilor de marfă și a dispozitivelor de încălzire.
2.3 Descrierea aranjamentelor de pompare a mărfii și a tubulaturii și a sistemului de drenare
Această secțiune conține o descriere a aranjamentelor de pompare a mărfii și a conductelor și
a sistemului de spalare. Trebuie furnizate desene care să arate următoarele și să fie susținute
de explicații textuale, dacă este necesar:
- aranjamentele conductelor de marfă cu diametre;
- dispozitive de pompare a mărfii cu capacități de drenare;
- aranjamentele de conducte ale sistemului de drenare cu diametre;
- aranjamentele de pompare ale sistemului de drenare cu capacități de pompare;
- amplasarea punctelor de aspirație ale liniilor de marfă și ale conductelor de
zgomot în interiorul fiecărui tanc de marfă;
- aranjamente de drenare și de suflare a conductelor;
29
- cantitatea și presiunea de azot sau aer necesare pentru suflarea conductei dacă
este cazul.
2.4 Descrierea tancurilor de balast și a instalațiilor de pompare și conducte de balast
Această secțiune trebuie să conțină o descriere a tancurilor de ballast, a aranjamentelor de
pompare și a conductelor de balast.
Trebuie furnizate desene și tabele care să arate următoarele:
- un aranjament general care să ilustreze tancurile de balast separate și tancurile
de marfă care urmează să fie utilizate ca tancuri de balast împreună cu
capacitatea lor (metri cubi);
- aranjarea conductelor de balast;
- capacitatea de pompare a acelor tancuri de marfă care pot fi utilizate și ca
tancuri de balast;
- orice interconexiune între aranjamentele conductelor de balast și sistemul de
evacuare subacvatic.
2.5 Descrierea tancurilor de scurgere dedicate cu aranjamentele asociate de pompare și

conducte
Această secțiune conține o descriere a tancurilor de decantare dedicată, dacă există, cu
aranjamentele asociate de pompare și conducte. Trebuie furnizate desene care să arate
următoarele:
- care tancuri de decantare dedicate sunt prevăzute împreună cu capacitățile
acestor tancuri;
- amenajările de pompare și conducte ale tancurilor dedicate cu diametre de
conducte și racordarea acestora cu orificiul de evacuare subacvatic.
2.6 Descrierea orificiului de evacuare subacvatic pentru efluenții care conțin substanțe lichide
nocive
Această secțiune conține informații despre poziția și capacitatea maximă de debit a orificiului
de evacuare subacvatic (sau orificiilor de evacuare) și conexiunile la această ieșire de la
tancurile de marfă și tancurile de scurgere. Trebuie furnizate desene care să arate următoarele:
- locația și numărul orificiilor de evacuare subacvatice;
- conexiuni la orificiile de evacuare subacvatice;
- amplasarea tuturor prizelor de apă de mare în raport cu orificiile de evacuare
subacvatice.
30
2.7 Descrierea sistemului de ventilație a tancului de marfă

Această secțiune conține o descriere a sistemului de ventilație a tancului de marfă.
Trebuie furnizate desene și tabele care să arate următoarele și sa fie susținute de explicații
textuale, dacă este necesar:
- substanțele lichide nocive pe care nava este certificată aptă să le transporte,
având o presiune a vaporilor de peste 5 kPa la 20°C adecvate pentru curățare
prin ventilație;
- conducte de ventilație și ventilatoare;
- poziția orificiilor de ventilație;
- debitul minim al sistemului de ventilație pentru a ventila în mod adecvat
fundul și toate părțile tancului de marfă;
- amplasarea structurilor din interiorul tancului care afectează ventilația;
- metoda de ventilare a sistemului de conducte de marfă, pompe, filtre etc.;
- mijloace pentru a se asigura că tancul este uscat.
2.8 Descrierea amenajărilor de spălare a tancurilor și a sistemului de încălzire a apei de
spălare
Această secțiune conține o descriere a aranjamentelor de spălare a tancurilor de marfă, a
sistemului de încălzire a apei de spălare și a tuturor echipamentelor necesare de spălare a
tancurilor.
Desenele, tabelele sau diagramele arată următoarele:
- aranjamente ale conductelor dedicate spălării tancurilor cu diametrele
conductelor;
- tip de mașini de curățat rezervoare cu capacități și presiune nominală;
- numărul maxim de mașini de curățat rezervoare care pot funcționa simultan;
- poziția orificiilor de punte pentru spălarea tancurilor de marfă;
- numărul de mașini de curățare și amplasarea acestora necesare pentru a asigura
acoperirea completă a pereților tancului de marfă;
- capacitatea maximă a apei de spălare care poate fi încălzită la 60°C de către
echipamentul de încălzire instalat;
- numărul maxim de mașini de curățat rezervoare care pot fi operate simultan la
60°C.
31
3.4. SECȚIUNEA 3. Proceduri de descărcare a mărfurilor și curățare a tancurilor
3.1 Această secțiune conține proceduri operaționale în ceea ce privește descărcarea mărfurilor
și curățarea tancurilor care trebuie urmate pentru a asigura conformitatea cu cerințele din
anexa II.
3.2 Descărcarea mărfurilor
Această secțiune conține procedurile care trebuie urmate, inclusiv pompa și conducta de
descărcare și aspirație a încărcăturii care trebuie utilizate pentru fiecare tanc. Pot fi date
metode alternative.
Se va indica metoda de funcționare a pompei sau pompelor și secvența de funcționare a
tuturor supapelor.
Cerința de bază este să descărcați încărcătura în măsura maximă.
3.3 Decaparea tancurilor de marfă
Această secțiune conține procedurile care trebuie urmate în timpul demontării fiecărui tanc de
marfă.
Procedurile vor include următoarele:
- funcționarea sistemului de decapare;
- lista și cerințele de echipare;
- aranjamente de drenare și decapare a conductelor sau de suflare, dacă este
cazul;
- durata timpului de drenare a testului cu apă.
3.4 Temperatura încărcăturii
Această secțiune conține informații despre cerințele de încălzire ale mărfurilor care au fost
identificate ca fiind necesare la o anumită temperatură minimă în timpul descărcării.
Se oferă informații despre controlul sistemului de încălzire și metoda de măsurare a
temperaturii.
3.5 Proceduri care trebuie urmate atunci când un tanc de marfă nu poate fi descărcat în
conformitate cu procedurile cerute
Această secțiune conține informații despre procedurile care trebuie urmate în cazul în care
cerințele cuprinse în secțiunile 3.3 și/sau 3.4 nu pot fi îndeplinite din cauza unor circumstanțe
precum următoarele:
- defecțiunea sistemului de decapare a tancului de marfă;
- defecțiunea sistemului de încălzire a tancului de marfă.
32
3.6 Cartea de înregistrare a mărfurilor

Registrul de înregistrare a mărfurilor va fi completat în locurile adecvate la finalizarea oricărei
operațiuni de marfă.
3.5. SECȚIUNEA 4. Proceduri referitoare la curățarea tancurilor de marfă, evacuarea

reziduurilor, balastarea și debalastarea
4.1 Această secțiune conține proceduri operaționale cu privire la curățarea tancurilor, la

manipularea balastului și a taluzelor care trebuie urmate pentru a asigura conformitatea cu
cerințele din anexa II.
4.2 Următoarele paragrafe subliniază succesiunea acțiunilor care trebuie întreprinse și care
conțin informațiile esențiale pentru a se asigura că substanțele lichide nocive sunt evacuate
fără a reprezenta un pericol pentru mediul marin.
4.4 Informațiile necesare pentru stabilirea procedurilor de descărcare a rezidurilor din
încărcătură, curățare, balastare și debalastare a tancului trebuie să țină cont de următoarele:
- Categoria de substanță
- Eficiența de demontare a sistemului de pompare a tancului; Conținutul acestei
secțiuni va depinde de proiectarea navei și dacă este o navă nouă sau o navă existentă.
- Navă în interiorul sau în afara unei zone special; Această secțiune conține
instrucțiuni dacă spălarea tancului poate fi deversată în mare într-o zonă specială (așa
cum este definită în secțiunea 1.3) sau în afara unei zone speciale. Cerințele diferite
trebuie clarificate și vor depinde de proiectarea și comerțul navei.
Nu sunt permise evacuări în mare de reziduri de substanțe lichide nocive sau
amestecuri care conțin astfel de substanțe în zona Antarctică (zona mării la sud de
latitudinea 60°S).
- Substanțe care se solidifică sau care au un grad de vâscozitate ridicat
Proprietățile substanței trebuie obținute din documentul de expediere.
- Descărcarea în instalația de recepție
Această secțiune identifică acele substanțe ale căror reziduuri trebuie să fie prespălate
și evacuate într-o instalație de recepție.
- Deversarea în mare
Această secțiune conține informații cu privire la factorii care trebuie luați în
considerare pentru a identifica dacă amestecurile de reziduuri/apă sunt permise să fie
deversate în mare.
33
- Utilizarea agenților de curățare sau aditivilor

Această secțiune conține informații despre utilizarea și eliminarea agenților de curățare
(de exemplu, solvenți utilizați pentru curățarea tancurilor) și aditivilor pentru spălarea
tancurilor (de exemplu, detergenți).
- Utilizarea procedurilor de ventilație pentru curățarea tancului
Această secțiune face referire la toate substanțele adecvate pentru utilizarea
procedurilor de ventilație.
4.5. După evaluarea informațiilor anterioare, procedurile operaționale corecte care trebuie
urmate trebuie identificate folosind instrucțiunile și diagrama de flux din Secțiunea 5.
În registrul de înregistrare a mărfurilor se vor face înscrieri corespunzătoare, indicând
procedura adoptată.
3.6. SECȚIUNEA 5. Informații și proceduri
Această secțiune conține proceduri, care vor depinde de vechimea navei și de eficiența de
pompare. Exemple de diagramă de flux la care se face referire în această secțiune
încorporează cerințe cuprinzătoare aplicabile atât navelor noi, cât și navelor existente. Fiecare
navă trebuie să aibă la bord o documentație care să conțină numai acele cerințe aplicabile în
mod specific navei respective.
Informațiile referitoare la punctul de topire și la vâscozitate, pentru acele substanțe care au un
punct de topire egal sau mai mare de 0°C sau o vâscozitate egală sau mai mare de 50 mPa la
20°C, se obțin din documentul de expediere.
Diagrame de flux – Curățarea tancurilor de marfă și Eliminarea tancurilor de

spălat/conțin balast Reziduuri de substanțe din categoriile X, Y și Z
- Această diagramă de flux prezintă cerințele de bază aplicabile tuturor grupelor

de vârstă ale navelor și este doar orientativă.
- Toate deversările în mare sunt reglementate de Anexa II.
- În zona Antarcticii, orice deversare în mare de substanțe lichide nocive sau
amestecuri care conțin astfel de substanțe este interzisă.
34
Figura 3.1. Prezentarea diagramei de lucru
Proceduri de prespălare
Aceste proceduri trebuie să conțină cerințe specifice pentru utilizarea dispozitivelor și

echipamentelor de spălare a tancurilor furnizate pe nava respectivă și includ următoarele:
- pozițiile mașinii de curățat care urmează să fie utilizate;
- procedura de pompare a taluzelor;
- cerințe pentru spălarea la cald;
- numărul de cicluri ale mașinii de curățare (sau timpul);
- presiuni minime de operare.
35
Proceduri de prespălare pentru substanțele nesolidificante fără reciclare

1. Rezervoarele trebuie spălate cu ajutorul unui jet rotativ, acționat la o presiune suficient de
mare a apei. În cazul substanțelor de categoria X, mașinile de curățat trebuie să fie operate în
anumite locuri specifice în așa fel încât toate suprafețele tancului să fie spălate. În cazul
substanțelor din categoria Y, trebuie utilizat doar un singur loc.
2. În timpul spălării, cantitatea de lichid din rezervor trebuie redusă la minimum prin
pomparea continuă a denivelărilor și promovarea curgerii către punctul de aspirație. În cazul
în care această condiție nu poate fi îndeplinită, procedura de spălare se repetă de trei ori, cu
decaparea minuțioasă a tancului între spălări.
3. Acele substanțe care au o vâscozitate egală sau mai mare de 50 mPa la 20°C se spală cu apă
fierbinte (temperatura de cel puțin 60°C), cu excepția cazului în care proprietățile acestor
substanțe fac spălarea mai puțin eficientă.
4. După prespălare, rezervoarele și conductele trebuie decupate complet.
5. Rezervoarele trebuie spălate cât mai curând posibil după descărcare. Dacă este posibil,
rezervoarele trebuie încălzite înainte de spălare.
6. Rezidurile din trape și cămine de vizitare ar trebuii, de preferință, să fie îndepărtate înainte
de prespălare.
7. Rezervoarele vor fi spălate cu ajutorul unui jet rotativ acționat la o presiune suficient de
mare a apei și în locuri specifice pentru a se asigura că toate suprafețele tancului sunt spălate.
8. În timpul spălării, cantitatea de lichid din rezervor trebuie redusă la minimum prin
pomparea continuă a denivelărilor și promovarea curgerii către punctul de aspirație. Dacă
această condiție nu poate fi îndeplinită, procedura de spălare se repetă de trei ori, cu decaparea
temeinică a tancului între spălări.
9. Rezervoarele se spală cu apă fierbinte (temperatura de cel puțin 60°C), cu excepția cazului
în care proprietățile acestor substanțe fac spălarea mai puțin eficientă.
10. După prespălare, rezervoarele și conductele trebuie să fie decupate complet.
11. Spălarea cu un mediu de spălare reciclat poate fi adoptată în scopul spălării a mai mult de
un tanc de marfă. La determinarea cantității, trebuie să se acorde atenție cantității așteptate de
reziduri din rezervoare și proprietăților mediului de spălare și dacă se utilizează orice clătire
sau spălare inițială. Dacă nu sunt furnizate date suficiente, concentrația finală calculată a
rezidurilor de marfă în mediul de spălare nu trebuie să depășească 5% pe baza cantităților
nominale de stripare.
12. Mediul de spălare reciclat se utilizează numai pentru spălarea tancurilor care au conținut
aceeași substanță sau o substanță similară.
36
13. În tancul sau rezervoarele care urmează să fie spălate trebuie adăugată o cantitate de
mediu de spălare suficientă pentru a permite spălarea continuă.
14. Toate suprafețele tancului trebuie spălate cu ajutorul unui jet rotativ acționat la o presiune
suficient de mare. Reciclarea mediului de spălare poate să fie în interiorul tancului de spălat,
fie printr-un alt rezervor, de exemplu un rezervor de slop.
15. Spălarea se continuă până când debitul acumulat nu este mai mic decât cel corespunzător
cantităților relevante.
16. Substanțele de solidificare și substanțele cu vâscozitate egală sau mai mare de 50 mPa la
20°C se spală cu apă fierbinte (temperatura de cel puțin 60°C) atunci când se folosește apă ca
mediu de spălare, cu excepția cazului în care proprietățile acestor substanțe face spălarea mai
puțin eficientă.
17. După finalizarea spălării tancului cu reciclare, mediul de spălare trebuie descărcat și
tancul trebuie izolat complet. După aceea, tancul va fi supus unei clătiri, folosind mediu de
spălare curat, cu drenaj continuu și evacuat într-o unitate de stocare. Clătirea trebuie să
acopere cel puțin fundul tancului și să fie suficientă pentru spălarea conductelor, pompei și a
filtrului.
18. Cantitatea minimă de apă care trebuie utilizată într-o prespălare este determinată de
cantitatea reziduală de substanță lichidă nocivă din rezervor, dimensiunea tancului,
proprietățile încărcăturii, concentrația permisă în orice efluent de apă de spălare ulterioară și
zona de operare.
19. Testele de verificare pentru aprobarea volumelor de prespălare pot fi efectuate în mod
satisfăcător de către Administrație, ținând cont de substanțele pe care nava este autorizată să
le transporte.
37
CAPITOLUL 4. STUDIUL TEHNIC AL SISTEMULUI DE SPĂLARE DE LA BORD
CAPITOLUL 4. STUDIUL TEHNIC AL SISTEMULUI DE SPĂLARE DE

LA BORD
4.1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
unitаte de spălаre cаre este fixаtă în punte şi o unitаte de conducere аcţionаtă de o pompă.
Unitаteа de spălаre este făcută speciаl pentru fiecаre tаnc pentru а respectа mărimeа
аjutаjului şi lungimeа.
Procedurа de curăţаre începe odаtă cu deschiderea supаpei de curăţаre. Unitаteа de
conducere vа roti suportul аjutаjului, sistemul de аngrenаj vа forţа rotireа suportului аjutаjului
în jurul propiei аxe. Аjutаjul creаză un model de curăţаre în zig-zаg. Când se termină
procedurа de curăţаre supаpа se vа închide.
38
Figura 4.1. Dimensiuni componente Figura 4.2. Unitаteа instаlаtă lа bord

Drive unit – unitаteа de conducere
Wаshing unit – unitаteа de spălаre
39
4.2. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONАRE

Mediul de curăţаre vine de lа аlimentаreа nаvei, intră în suportul orificiului de аdmisie
şi trece prin pompă, cаre alimentează unitаteа de conducere prin intermediul unui cuplu
mаgnetic.
Mediul de curăţаre trece аpoi prin conductа principаlă lа аjutаj şi аpoi în tаnc.
Unitаteа de conducere аntreneаză un аx în interiorul dispozitivului. Аxul este conectаt
lа suportul inferior cаre roteşte аjutаjul printr-un sistem de аngrenаre. Аstfel аjutаjul vа curăţа
tаncul printr-un model în zig-zаg. Vitezа de rotаţie este controlаtă de vitezа unităţii de
conducere şi se poаte setа uşor vitezа dorită.
Rotаţiile аjutаjului sunt vizibile pe mаnşonul superior vizibil de pe coferdаm sаu pe
pаrteа superioаră а аxului de deаsuprа unităţii de conducere.
Аjutаjul rotаtiv vа creа un model de curăţаre pe pereţii tаncului, după cum se vede mаi
jos. După un singur ciclu modelul vа аrătа cа în fig.3.3. După pаtru cicluri modelul vа аrătа cа
în fig.3.4. După аceаstа modelul se vа repetа.
Un model complet vа аpăreа după ce pаrteа principаlă se vа roti de 47 de ori. Lа o
viteză de rotаţie de 2 rot/min un model complet vа fi reаlizаt în 23,5min. А se reţine că timpul
аcestа depinde de setările pompei şi de presiuneа аpei. Un ciclu vа fi gаtа în аproximаtiv 6
minute.
Figura 4.3 Un ciclu Figura 4.4. Un model complet
40
4.3. DАTE TEHNICE

Аlimentаre:
Vitezа de rotаţie:
roti mаi încet.
Greutаte:
Dispozitivul, cu un metru de conductă de аlimentаre – аprox. 38kg
Fiecаre metru de conductă – аprox. 10kg
Unitаteа de conducere – аprox. 12kg
Figura 4.5. Date de instalar
41
4.4. OPERАRE. PАRTICULАRITĂŢI DE CАLCUL
Pornireа
1. Se îndepărteаză dopul de drenаj de dedesubtul unităţii de drenаre şi se curăţă.
2. Se îndepărteаză dopul coferdаmului (А).
3. Se deschide supаpа de intrаre lent pentru а porni dispozitivul.
Observаţie: Dаcă se porneşte dispozitivul preа repede, cuplul mаgnetic se
pierde şi supаpа trebuie închisă complet înаinte de а se porni din nou motorul.
4. Se verifică dаcă pаrteа superioаră а аxului se verifică în coferdаm.
5. Se pune dopul А când se termină curăţаreа.
Figurа 4.6. Pornireа echipаmentului
Proceduri de curăţаre pentru mărfuri cаre se solidifică

- În timpul trаnsportului, se pot creа sedimente pe fundul tаncului. Dispozitivul
de curăţаre trebuie să funcţioneze cu аer/аzot.
- Se porneşte dispozitivul lа presiune joаsă şi se verifică dаcă аcestа se roteşte.
Se lаsă dispozitivul să completeze o rotаţie, verificându-se prin coferdаm.
- Se măreşte presiuneа lа presiuneа de lucru.
42
Cаlculul timpului de curăţаre

Cаlculul timpului de căutаre pentru un model de curăţаre complet
Timpul de curăţаre depinde de următoаrele:
- Vitezа de rotаţie а dispozitivului – А (rot/min)
- Numărul de rotаţii necesаre pentru а reаlizа un model complet – 47
- Numărul de rotаţii necesаre pentru un ciclu – 47/4=11,45
- Timpul de curăţаre – D (minute)
- Timpul de curăţаre – D = 47/А (minute)
Exemplul 1:
Dispozitivul se roteşte cu 2 rot/min. (Se verifică cu un cronometru). Cât timp vа trece
până se vа reаlizа primul model în tаnc?
А=2,5
Primul model este creаt după primul ciclu!
Timpul de curăţаre: D = 47/2/4 = 5,9 min
Notă: Primul model complet vа fi creаt după аlte 4*5,9=23,6min.
Exemplul 2:
Cаlculul timpului de curăţаre necesаr pentru а scoаte o аnumită cаntitаte de mediu de
curăţаre (prespălаre).
Debitul (m3/h) totаl prin аjutаj lа o аnumită presiune se iа din tаbelul de mаi sus.
Debitul totаl din tаnc se cаlculeаză аdunând debiturile tuturor dispozitivelor folosite în
аcelаşi timp.
Cаntitаteа necesаră de mediu de spălаre R(m3) se cаlculeаză după regulile prespălării.
Timpul T necesаr dispozitivului se cаlculeаză:
T = R/Q·60 (min)
Exemplul 3:
Regulile de prespălаre spun că trebuie folosiţi 6m3 de mediu de curăţаre
În tаnc sunt 2 dispozitive аvând аjutаje de 10mm şi opereаză lа o presiune de 12bаri
Cаre este timpul de funcţionаre а dispozitivului?
Dаtele de mаi sus indică fаptul că lа 12bаri şi un diаmetru de 10mm debitul este de 27
m3/h lа fiecаre dispozitiv. Аtunci debitul totаl se cаlculeаză аdunând cele două debite,
rezultând un debit de 54 m3/h.
Timpul necesаr T=6/54·60=6,7min
43
Figurа 4.7. Debitul pentru diferite mărimi de аjutаje lа аnumite presiuni
Figurа 4.8. Timpul de curăţаre pentru un număr diferit de cicluri în funcţie de vitezа de
rotаţie а dispozitivului
44
Reglаreа vitezei
Schimbаreа vitezei de rotаţie а pompei schimbă şi vitezа de rotаţie а dispozitivului.
Аcest lucru se fаce schimbând poziţiа pompei conice în mаnşonul său. Vitezа se poаte
schimbа în timpul funcţionării urmăndu-se următorii pаşi (а se notа că dispozitivul se poаte
roti mаi încet în climаte mаi reci):
- Se priveşte nucа superioаră prin gаurа din cofferdаm; timpul necesаr unei
rotаţii poаte fi măsurаt cu un cronometru.
- Vitezа trebuie să fie de 1-2 rot/min, dаcă nu se remediаză аcest lucru.
- Se îndepărteză cаpаcul de protecţie А.
- Se slăbeşte contrаnucа B.
Observаţie: Se opreşte dispozitivul cât timp se аjusteаză şurubul, şi se porneşte
din nou când contrаnucа este strânsă. Se verifică vitezа, dаcă nu este potrivită
se regleаză din nou.
- Se potriveşte şurubul de reglаre D lа vitezа dorită folosind cheiа speciаlă Аllen
nr.6. Dаcă se ridică şurubul vitezа creşte şi viceversа. Ceа mаi mаre viteză
posibilă se obţine аtunci când distаnţа dintre pompă şi mаnşonul său este
minimă. Аceаstа se obţine coborănd pompe până când аceаstа se opreşte şi
аpoi se ridică cu аproximаtiv ½ de tură.
- După ce vitezа а fost setаtă se strânge contrаnucа b.
- Se verifică vitezа dispozitivului din nou şi dаcă este corectă se verifică dаcă nu
sunt scurgeri lа şurub. Dаcă dа, se schimbă inelul O (C).
- Se pune cаpаcul de protecţie.
Figurа 4.9. Reglаreа vitezei

Increаse speed – creşte vitezа; Decreаse speed – scаde vitezа; Protective cаp – cаpаcul de
protecţie
45
Exploаtаreа în funcţionаre
În timpul operаţiunilor de curăţаre, dispozitivul trebuie inspectаt şi verificаt să nu аibă
scurgeri deschizând cаpаcul de inspecţie (А) din coferdаm. Pentru а se аsigurа că dispozitivul
funcţioneză, operаtorul trebuie să se uite prin gаurа din coferdаm pentru а se аsigurа că nucа
se roteşte cu vitezа corectă.
Observаţie: Scurgereа de lа cаrcаsа аjutаjului este normаlă şi necesаră, deoаrece spаlă
lаgărele din teflon. În timpul clătirii cu аpă rece scurgeа este mаi puternică decât în timpul
clătirii cu аpă cаldă.
Figurа 4.10. Funcţionаreа instаlаţiei
46
Oprireа
Când se termină operаţiuneа de curăţenie trebuie făcute următoаrele operаţii.
1. Se închide vаlvа principаlă, lucru cаre vа opri curăţаre şi vа stopа unitаteа de
conducere.
2. Se pune lа loc dopul de inspecţie (А).
3. Se deconecteаză furtunul şi se pune cаpаcul.
Figurа 4.11. Operаţiunile de oprir
47
4.5. PROCEDURI DE SPĂLARE A TANCURILOR FOLOSIND SIMULATORUL

DE MANIPULARE A MĂRFURILOR LICHIDE
Sistemul de spălare al tancurilor; Utilitate și amplasament
Nava este echipată cu sistem staționar de spălare a tancurilor de marfă având in dotare 59 de
mașini de curățat. Acest sistem permite ca suprafețele tancului să fie curățate de rezidurile de
marfă folosind detergenți adecvați pentru curătarea substanței chimice care tocmai ce a fost
descărcata. Detergenții difera de la o substanța chimică la alta.
Evacuarea apei contaminate în timpul operațiunii de curățare a rezervorului se va face cu
pompele de marfă corespunzătoare.
Există două încălzitoare cu o capacitate de 3940 kW fiecare. Capacitatea nominală a fiecărei
mașini fixe de curățare a tancului este de 14,1 mc/h. Capacitatea încălzitoarelor este mai mult
decât adecvată pentru debitele produse de 10 pompe.
Monitorizarea spălarii tancurilor

Monitorizarea de la distanță a spălării tancurilor de marfă este afișata pe ecranul deschis din
meniul Spălare tanc.(Figura 4.12.)
Tubulaturile ilustrate în albastru deschis reprezintă sistemul de spălare cu apa dulce iar cele
ilustrate cu verde reprezintă sistemul de spălare cu apă sărată.
La bord sunt instalate 59 de mașini de curățat, drept pentru care un tanc poate fi spălat de mai
multe mașini în conformitate cu diagrama amplasamentului masinilor de spălare a tancurilor.
48
Figura 4.12. Diagrama pentru monitorizarea sistemului de spalare a tancurilor
Mașinile de spălare sunt operate din acest meniu cu ajutorul panourilor de control respective.
(Figura 4.13.) Fiecare mașină este evidentiata cu o culoare astfel aducând în atenția
operatorului faptul că aceasta este în funcțiune.
Modulul de transfer termic conține un set de supape de control cât și indicatoare de
temperatură care monitorizează și controlează temperatura mediului de spălare pentru a se
asigura nivelul necesar al temperatururii în așa fel încât să se obțină o curătare optimă a
tancurilor de marfa.
De asemenea, un alt element important pentru obținerea unei spălari optime este modulul din
Sala Mașinilor care ne pune la dispoziție urmatoarele:
- Un set de supape controlate;
- O pompă de apă sărată controlată;.
- Două pompe de alimentare cu apă dulce echipate cu indicatoare digitale de
aspirație si refulare a presiunii
49
Figura 4.13. Meniul panourilor de control
Panourile de control ale pompelor de spălare pentru tancurile de marfă
Panourile de control ale pompelor responsabile de alimentarea sistemului de spălare a

tancurilor de marfă sunt situate în Sala Mașinilor, sunt afișate în meniul Pompelor de
Curățare ale Tancurilor. Panourile de pornire sunt identice, fiecare panou având:
- o lampă indicator de curent electric care se aprinde în momentul în care
butonul de curent a fost mutat în dreptul poziției 1;
- două butoane, unul de pornire și celălalt de oprire a pompelor;
- buton de curent electric cu doua pozitii, 0 și 1 care permite alimentarea cu
curent electric a panoului de control.
50
Figura 4.14. Panoul de control al pompelor de curățare a tancurilor
51
Panoul de control al mașinilor de curățare
Panoul de control contine:

- Un buton cu trei poziții care este conectat la rezervoarele folosite la spălarea
tancurilor:
o OFF pentru a opri complet mașina;
o FW pentru a selecta spălarea cu apă dulce;
o SW pentru a selecta spălarea cu apă sărată;
- O roată pentru acţionarea supapei de alimentare;
- Un manometru care indică presiunea de spălare cu apă;
- Un grafic gradat pentru a seta zona sectorului de spălare;
- Un cilindru care reprezintă rezervorul cu conținutul său, duza mașinii de
curățat și zona curățată.
Figura 4.15. Panoul de control al masinilor de curatare

52
4.6. Modalități de spălare ale Tancurilor de Marfă
Spalare
Pulverizarea apei de mare sau apei proaspete, pe suprafața rezervorului cu ajutorul unei
mașini de curățare, dar fără adăugarea vreunui agent de curățare. Ar trebui permis cel puțin un
ciclu complet al mașinii de curățare pentru o curățare suficientă. Pot fi necesare cicluri
suplimentare în funcție de gradul de dificultate al operației de curățare.
Curatarea tancului prin injectie

Această metodă se realizează prin injectarea agentului de curățare direct în linia de spălare în
timpul spălării. Cantitatea de detergent depinde de consumul mașinilor de spălare și de
concentrația, care este recomandată de furnizorul agentului de curățare.
Spălarea tancurilor prin recirculare

- Pregătiți o soluție de curățare.
- Spălati tancul prin recirculare internă.
- Temperatura necesară poate fi atinsă/menținută prin intermediul bobinelor de
încălzire sau schimbătoarelor de căldură.
Clătirea
Pulverizarea cu apă, (de obicei apă proaspătă) folosind mașina de curățare, pe pereții tancului
pentru a clăti apa care conține clorură și urmele de contaminare de pe pereții tancului. De
obicei, nu este necesar un ciclu complet al mașinii de curățat.
Aerisire - Ștergere – Uscare

Ventilati pentru a elimina apa, umezeala si mirosul. De obicei, se face prin ventilarea forțată a
tancului. Dacă există apă rămasă pe fundul tancului, acestea trebuie îndepărtate cu un mop
pentru a reduce timpul de uscare. Dacă marfa care urmează să fie incărcată este sensibilă la
apă sau umiditate, uscarea trebuie efectuată cu mare atenție.
53
Metode de curățare a tancurilor

Metodele de curățare ale tancurilor constau în mai multe etape de curățare.
Mediile comune de curățare a tancurilorr sunt:
- Apă sărată
- Apă dulce
- Apă dulce tratată
- Apă demineralizată
- Soluții de curățare
Temperaturile de curățare a tancurilor pot fi:
- Normale (pana la 30oC)
- Calde (35 – 40oC)
- Medii (50 – 65oC)
- Fierbinți (75 – 80oC)
Unele mărfuri necesită utilizarea unui agent de curățare pentru o curățare eficientă.
Majoritatea agenților de curățare sunt aditivi care sunt utilizați în combinație cu apa pentru a
îmbunătăți solubilitatea încărcăturii din tanc. O varietate de agenți de curățare sunt disponibili
pentru majoritatea problemelor de aplicare. Agenții de curățare trebuie să fie aprobați IMO,
regulamentul 13.5.2 din Anexa II MARPOL revizuită – “Controlul poluării cu substanțe
lichide nocive", care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2007 și care impune restricții privind
aditivii de curățare autorizați pentru utilizare în operațiunile de spălare a tancurilor de marfa.
54
CONCLUZII

cererea a scăzut ca urmare a pandemiei, dar apoi a revenit a doua jumătate a anului.
În 2020, pandemia a perturbat economia mondială, reducând activitatea de producție și
consumul – cu impact asupra ofertei, cererii și logisticii. Creșterea comerțului maritim
internațional fusese deja slabă în 2019 la 0,5%, dar în 2020 a scăzut cu 3,8%. Volumul total a
scăzut cu 422 milioane până la 10,65 miliarde tone.
Sistemul de spălare tancuri constă în 26 unități programabile de punte, câte una în fiecare tanc
de marfă. Agregatele de spălare au câte o unitate cu diuză de diametru 15 mm tip SC 40 T. Cu
o presiune de operare de 9 bari aceste unități au câte o sarcină de 23 m și o capacitate de 25
m3/h. Diuza este suspendată pe o tubulatură de lungime 2 sub carcasa de intrare a fluidului.
Schimbarea unghiului de înclinare poate fi setată de la unul dintre cele 3 programe
princiaple, folosind unul din butoanele de program de pe partea superioară a unității de
acționare.
55
unitаte de spălаre cаre este fixаtă în puncte şi o unitаte de conducere аcţionаtă de o pompă.
Unitаteа de spălаre este făcută speciаl pentru fiecаre tаnc pentru а respectа mărimeа
аjutаjului şi lungimeа.
Procedurа de curăţаre începe odаtă cu deschidere supаpei de curăţаre. Unitаteа de
conducere vа roti suportul аjutаjului şi sistemul de аngrenаj vа forţа rotireа suportului
аjutаjului în jurul propiei аxe. Аjutаjul creаză un model de curăţаre în zig-zаg. Când se
termină procedurа de curăţаre supаpа se vа închide.
roti mаi încet.
56
BIBLIOGRAFIE
1. ALEXANDRU COSTICĂ, Mașini și instalații navale de propulsie, Editura

Tehnică, București, 1991.
2. BENCHE, V., Mecanica fluidelor si masini hidraulice, Universitatea din Brașov,
1978.
3. Review of Maritime Transport
4. CARAFOLI E., CONSTANTINESCU V.N., Dinamica fluidelor incompresibile,
Editura Academiei, București, 1981.
5. DINU DUMITRU, Mașini hidraulice și pneumatice, Institutul de Marină Civilă,
Constanța, 1993.
6. MERLIN, F., ZHU, Z., YANG, M., CHEN, B., LEE, K., BOUFADEL, M. C., . . .
ZHANG, B. (2021). Dispersants as marine oil spill treating agents: A review on mesoscale
tests and field trials. Environmental Systems Research, 10(1)
doi:https://doi.org/10.1186/s40068-021-00241-5
7. FLOREA J., PANAITESCU V., Mecanica fluidelor , Editura Didactică și
Pedagogică București, 1979.
8. ION C. IONIȚĂ, APOSTOLACHE JIMBU, Instalații navale de bord. Construcție
și exploatare. Bucuresti, Editura Tehnica, 1986.
9. IONESCU GH. D., Introducere în mecanica fluidelor, Editura tehnică, Bucureşti,
2004.
10. MAIER VIOREL, Mecanica şi construcţia navei. Vol.II. Dinamica navei.
Bucureşti, Editura Tehnică, 1987.
11. TOADER MIRCEA ș.a., Masini termice si instalatii navale si portuare. Bucuresti,
Editura Didactica si Pedagogica, 1989.
12. Simulator – Chemical Tanker Manual
13. ANDERSON D., SHERAD D., (2016), “Cargo Ventilation: A Guide to Good
Practice”, North of England P&I Association, London;
14. ION ALEXANDRU, Studiu Privind Curatarea Magaziilor de Marfa Pentru
Navele de Tip Tanc Chimic, CADET-NAV 2022
15. TURZO G., Mecanica fluidelor și mașini hidraulice, Universitatea din Brașov,
1981.
57
16. VASILESCU AL. A., ANDREI V., Mecanica fluidelor şi maşini hidraulice,
Editura Universităţii din Galaţi, 1984.
17. NOVAC I., Instalaţii navale – Capitole speciale, Editura Ex Ponto Constanţa
2004;
18. Reguli pentru clasificarea și construcția navelor maritime, Registrul Naval
Român, București, 1990..
19. RAWSON K., (2014), “The carriage of bulk and chemicals at sea”, London:
Institution of Chemical Engineers;
20. Navios Tanque, (2011), Chemical Tankers
58

Proiect de Diploma Ion Alexandru

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de Diploma Ion Alexandru

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

Cererea de servicii de transport maritim și infrastructură poate fi evaluată prin câțiva

Capitolul 1. Studiu tehnic al transportului naval.............................................…...……. 5

CAPITOLUL 1. STUDIU TEHNIC AL TRANSPORTULUI NAVAL

1.1. ROLUL TRANSPORTULUI NAVAL ÎN TRANZITUL DE MĂRFURI LA NIVEL

Cererea de servicii de transport maritim și infrastructură poate fi evaluată prin câțiva

1.2. EVOLUȚIA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PERICULOASE

Scăderea bruscă și redresarea ulterioară a comerțului cu mărfuri s-au reflectat în

(milioane de tone încărcate)

Figura 1.5. Comerțul maritim internațional cu tone-mile de marfă, 2001–2021

Pandemia s-a dovedit a fi un eveniment asincron, cu mai multe valuri, deoarece

importurilor de minereu de fier și cereale. Fluxurile comerțului maritim au fost susținute și de

Figura 1.7. Comerțul mondial cu nave-tanc de mari dimensiuni în funcție de regiunea

1.3. STATISTICI PRIVIND TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE

Figura 1.8. Creșterea registrului de comenzi al flotei mondiale, 2012–2021, modificarea

Chiar și prin perturbarea cauzată de COVID-19, tonajul navelor vândute pentru

CAPITOLUL 2. DESCRIEREA NAVEI ȘI A INSTALAȚIEI DE

2.1. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI DE REFERINȚĂ

Figura 2.1 Navă petrolier / chimic de 40400 tdw

Figura 2.2. Reprezentare grafică a navei

 Tonaj brut: 25864 ;

Dimensiunile principale ale navei:

 Lungimea maximă L max = 179.96 m

Caracteristicile corpului navei:

 Constructor : Constanța, România

 Capacitate transport : 47803 m3

Caracteristicile motorului principal de propulsie:

 Constructor : MAN B & W

Figura 2.3. Motorul principal de propulsie

2.2. SISTEMELE ENERGETICE DE LA BORD

Caracteristicile diesel generatoarelor principale:

 Nr. Diesel generatoare: 3 buc

 Putere generator :925 KVA

Figura 2.4. Diesel genrator principal

Caracteristicile diesel generatorului de avarie:

 Nr. Diesel generatoare: 1 buc

Figura 2.5. Diesel genrator de avarie

Figura 2.6. Așezarea agregatelor în compartiment mașini

Figura 2.7. Așezarea agregatelor în compartiment mașini

Caracteristicile caldarinei auxiliare:

 Nr. caldarine: 1 buc

Figura 2.8. Caldarina auxiliară Aalborg AQ18

Caracteristicile compresoarelor de aer:

 Nr. compresoare: 2 buc

Figura 2.9. Compresor de aer tip Tamrotor Marine

2.3. DESCRIEREA INSTALAȚIEI DE CURĂȚARE A TANCURILOR DE LA

Descrierea funcționării sistemului:

Sistemul de spălare tancuri constă în 26 de unități programabile de punte, câte una în

Un program de prespălare care are un unghi de înclinare de 60 0, poate de asemenea fii

Figura 2.10.Unitate de spălare tancuri

Figura 2.11.Unitate de spălare tancuri

În fugurile de mai sus, avem următoarele componente:

Viteza de rotație a unității poate fi schimbată prin schimbarea vitezei de rotație a

Figura 2.12.Ajustarea vitezei

CAPITOLUL 3. ANALIZA PROCEDURILOR LA BORDUL NAVEI.

În plus, acest manual, împreună cu Registrul de înregistrare a mărfurilor a navei și

3.2. SECȚIUNEA 1: Principalele caracteristici ale MARPOL 73/78 Anexa II

3.3. SECȚIUNEA 2: Descrierea echipamentelor și aranjamentelor navei

2.5 Descrierea tancurilor de scurgere dedicate cu aranjamentele asociate de pompare și

2.7 Descrierea sistemului de ventilație a tancului de marfă

3.4. SECȚIUNEA 3. Proceduri de descărcare a mărfurilor și curățare a tancurilor

3.6 Cartea de înregistrare a mărfurilor