Proiect

Proiectarea voiajului unei navei LPG/LEG 9328 TDW pe ruta Augusta(Italia) Moerdijk(Olanda).
Analiza operaiunilor cu marfa n condiii de siguran.
Cuprins
Capitolul I: Descrierea tehnic a navei tanc LPG/LEG de 9328.7 tdw..................................................5
1.1 Generalitai despre nava LPG/LEGPGC ARATOS..................................................................5
1.1.1 Caracteristici principale...............................................................................................................5
1.1.2 Tipul navei..................................................................................................................................6
1.1.3 Clasa navei.................................................................................................................................6
1.1.4 Tipul Bordajului........................................................................................................................7
1.1.4 Propulsia navei...........................................................................................................................7
1.2 Principalele echipamente i instalaii de la bord............................................................................8
1.2.1 Instalaia de ancorare...................................................................................................................8
1.2.2 Instalaia de balast.......................................................................................................................9
1.2.3 Instalaia de stins incendiul cu apa...............................................................................................9
1.2.4 Instalaia de stins incendii cu CO2.........................................................................................11
1.2.5 Instalaia de rcire a mrfii........................................................................................................11
1.2.6 Controlul temperaturii mrfii.....................................................................................................12
1.3. Descrierea echipamentelor de navigaie de la bordul navei.......................................................12
1.3.1 Radarul......................................................................................................................................12
1.3.2 GPS-ul.......................................................................................................................................13
1.3.3 Alte echipamente de la bordul navei..........................................................................................14
1.4 Descrierea marfii transportate - etilen........................................................................................15
1.4.1 Caracteristici chimice................................................................................................................15
1.4.2 Caracteristici fizice....................................................................................................................15
1.4.3 Condiii de transport..................................................................................................................15
1.4.4 Proceduri de urgena..................................................................................................................15
1.4.5. Caracteristici medicale..............................................................................................................16
1.4.6 Caracteristici privind aprinderea si explozia..............................................................................17
1.5 Intocmirea i descrierea cargo-planului........................................................................................17
1.6. Concluzii asupra capitolului.........................................................................................................18
Capitolul II:Planificarea voiajului navei LPG/LNG PGC ARATOSpe ruta
Augusta(Italia) Moerdijk(Olanda)..........................................................................................................19
2.1 Caracteristici fizico-geografice i hidro-meteorologice a zonei de navigaie..............................19
2.1.1 Marea Mediteran...................................................................................................................19
2.1.1.1 Poziionarea............................................................................................................................20
1
2.1.1.2 rmurile................................................................................................................................20
2.1.1.3 Consideraii Climatice............................................................................................................20
2.1.1.4 Cosideraii hidrologice............................................................................................................23
2.1.2 Strmtoarea Gibraltar............................................................................................................25
2.1.2.1 Poziionare..............................................................................................................................25
2.1.2.2 Consideratii climatice.............................................................................................................25
2.1.3 Coasta de vest a Europei.........................................................................................................26
2.1.3.1 rmurile................................................................................................................................26
2.1.3.2 Consideraii Climatice............................................................................................................26
2.1.4 Golful Biscaya..........................................................................................................................26
2.1.4.1 Poziionarea............................................................................................................................26
2.1.4.2 rmurile................................................................................................................................27
2.1.4.3 Consideraii climatice.............................................................................................................27
2.1.5 Canalul Manecii.......................................................................................................................27
2.1.5.1 Pozitionare..............................................................................................................................27
2.2 Descrierea porturilor......................................................................................................................28
2.2.1 Descrierea portului de ncarcare, Augusta-Italia..................................................................28
2.2.1.1 Coordonate geografice............................................................................................................28
2.2.1.2 Dimensiunile maxime admise.................................................................................................28
2.2.1.3 Documente necesare...............................................................................................................29
2.2.1.4 Canale VHF............................................................................................................................31
2.2.1.5 Remorchere............................................................................................................................31
2.2.1.6 Pilotajul..................................................................................................................................31
2.2.2 Descrierea portului de descrcare Moerdijk-Olanda............................................................33
2.2.2.1 Coordonate geografice............................................................................................................33
2.2.2.2 Dimensiunile maxime admise.................................................................................................33
2.2.2.3 Documente necesare...............................................................................................................34
2.2.2.4 Pilotajul..................................................................................................................................34
2.3 Identificarea i verificarea harilor necesare................................................................................35
2.4 Trasarea marului pe harta electronica........................................................................................36
2.5 Tabelul cu puncte intermediare i lista farurilor..........................................................................36
2
Capitolul III: Calculul de asiet i stabilitate a navei............................................................................38

3.1 Elemente ce defines geometria navei 3.1.1 Dimensiunile principale ale navei..........................38
3.1.2 Tabel semilimi........................................................................................................................38
3.2 Calculul de carene drepte (AW, XF, IL, V, XB, KB)...........................................................................38
3.2.1. Calculul ariei suprafeei plutirii drepte.....................................................................................38
3.2.2 Calculul abscise centrului geometric al plutirii drepte...............................................................38
3.2.3 Calculul momentului de inerie calculat fa de axa longitudinal :..........................................39
3.2.4 Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii calculat fa de axa central transversal de
inerie.................................................................................................................................................39
3.2.5 Calculul coeficientului de finee al suprafeei plutirii................................................................40
3.2.6 Calculul ariei cuplei traversale imerse.......................................................................................41
3.2.7 Calculul coeficientului de finee al ariei cuplei transversale imerse...........................................41
3.2.8 Calculul volumului carenei........................................................................................................42
3.2.9 Calculul abscise centrului de caren..........................................................................................42
3.2.10 Calculul cotei centrulu geometric al carenei............................................................................42
3.2.11 Calculul coeficientului de finee al suprafeei maestre imerse.................................................43
3.2.12 Calculul coeficientului de finee al suprafeei de deriv..........................................................44
3.2.13 Calculul coeficientului de finee bloc......................................................................................44
3.2.14 Calculul coeficienului de finee longitudinal prismatic............................................................44
3.2.15 Calculul coeficientului de finite transversal prismatic.............................................................45
3.2.16 Calculul coeficientului de finee vertical prismatic..................................................................45
3.2.17 Diagrama de carene drepte......................................................................................................46
Capitolul IV:Calcului economic al voiajului...........................................................................................47
4.1 Cheltuieli cu personalul..................................................................................................................47
4.2 Cheltuieli cu carburanii i lubrifianii.........................................................................................48
4.3 Cheltuieli cu reparaii curente i capitale.....................................................................................48
4.4 Cheltuieli cu ntreinerea navei......................................................................................................48
4.4 Cheltuieli cu asigurarea.................................................................................................................50
4.5 Cheltuieli cu serviciile executate de teri.......................................................................................51
4.6 Cheltuieli privind taxele portuare i de canal...............................................................................51
4.7 Cheltuieli cu amortizare i uzura obiectelor de invetar...............................................................52
4.8 Navlul..............................................................................................................................................52
4.9 Cheltuieli de regie...........................................................................................................................53
3
4.10 Concluzii........................................................................................................................................53
Capitolul V:Analiza operaiunilor cu marfa n condiii de siguran...................................................54
5.1 Descrierea instalaiilor necesare pentru efectuarea operaiunilor cu marfa..............................54
5.1.1 Liniile de marf.........................................................................................................................54
5.1.2 Valvule.......................................................................................................................................56
5.1.3 Sistemul de nchidere de urgen...............................................................................................56
5.1.4 Pompele de marf......................................................................................................................57
5.1.5 Instalatiile de relichefiere i controlul evaporarii.......................................................................59
5.1.6. Compesorul de marf................................................................................................................60
5.2 Analiza operaiunilor cu marfa......................................................................................................61
5.2.1 ncrcare cu etilena n portul Augusta........................................................................................61
5.2.1.1. Planul de ncrcare.................................................................................................................61
5.2.1.2 Documente necesare la sosire.................................................................................................63
5.2.1.3 Operaiuni nainte de nceperea operrii.................................................................................64
5.2.1.4 Evoluia parametrilor pe durata ncrcrii...............................................................................65
5.2.1.5 ndatoririle ofierului de cart pe durata ncrcrii....................................................................66
5.2.1.6 Operaiuni la finalul ncrcrii................................................................................................67
5.2.1.8 Politica companiei privind sigurana operaiunilor cu marfa..................................................68
5.2.1.8 Simularea operaiunii de ncrcare.........................................................................................68
5.2.2. Operaiunea de descrcare n portul Moerdijk..........................................................................70
5.2.2.1. Planul de descrcare..............................................................................................................70
5.2.2.2 Documente necesare la sosire.................................................................................................73
5.2.2.3 Operaiuni nainte de nceperea descrcrii............................................................................73
5.2.2.4 Evoluia parametrilor pe durata descrcrii............................................................................74
5.2.2.5 ndatoririle ofierului de cart pe durata descrcrii.................................................................75
5.2.2.6 Distribuia mrfii i a balastului (schi grafic).....................................................................76
5.2.2.7 Simularea operaiunii de descrcare folosind pompa de marf i pompele buster lucrnd n
serie....................................................................................................................................................77
5.3 Concluzii..........................................................................................................................................78
Anexe.79
4
Capitolul I
Descrierea tehnic a navei tanc LPG/LEG de 9328.7 tdw
Tancurile pentru transport gaze lichefiate sunt destinate s transporte o gam larg de
ncrcturi, dar sunt i nave proiectate pentru transportul exclusiv a unui produs. Din acest motiv
navele difer din punct de vedere constructiv i funcional de orice alte nave care transport
lichide n vrac. Aceast nav este destinat transportului de etilen.
Fig. 1.1 Nava LPG/LEG PGC ARATOS
1.1 Generalitai despre nava LPG/LEGPGC ARATOS

1.1.1 Caracteristici principale
Lungimea maxim 122.86 m

Lungimea ntre perpendiculare 115.5 m
Laimea 19.05 m
nalimea 25.80 m
Pescajul de var 8m
5
1.1.2 Tipul navei
Nava ntrunete reglementrile SOLAS i a conveniei MARPOL i este construita

dupa standardele impuse de Regulile pentru Clasificarea i Construcia Navelor Maritime
ale Registrului Naval.
Aceast nav este destinat s transporte produse care necesit msuri de siguran
specifice pentru prevenirea scurgerilor de marf. Nava, avnd o lungime mai mic de
150 m, trebuie s fie capabil s reziste la o avarie produs n urma unei coliziuni sau
euari, oriunde pe lungimea ei, exceptnd pereii comparimentului main.
1.1.3 Clasa navei
Instituia Nippon Kaiji, n urma inspeciei la bordul navei a permis acesteia s nu fie
restricionata n navigaie.
Nava de transport gaz lichefiat tip 2G a primit urmtoarele notificri referitoare la
clas: Star-Hull-NB, Aut-Ums, Aut-Port, Aut-ism, Inwatersurvey, Clean-Sea, Mon-shaft.
Star-Hull-Nb este atribuit navelor la care monitorizarea datelor de studiu este

computerizat
Aut-Ums aceasta remarc evideniaz faptul c nava este dotat cu instalaii automate ce
permit slii mainilor s rmn nesupravegheat periodic n orice condiii de navigaie,
inclusiv n timpul manevrelor n mare libera.
Aut-Port este destinat navelor cu instalaii automate care permit navei s opereze n
port sau la ancor fr personal special alocat la posturi
Mon-shaft este destinat navelor echipate cu un sistem de monitorizare a temperaturii a

gazelor emise de motor.
1.1.4 Tipul Bordajului
Nava este prevazut cu dublu fund n sala mainilor i perei dubli n dreptul tancurilor
de marf i de combustibil.
6
Fig 1.1.4. Planeu de fund n sistem transversal de osatur
1 nveli exterior; 2 nervur; 3 varang neetan; 4 carling central; 5 chil

plat; 6 carling lateral; 7 longitudinale; 8 inveli dublu fund; 9 varang etan;
10 guseu de gurn; 11 tabl marginal.
1.1.4 Propulsia navei
Propulsia navei este asigurat de un motor MAK tip 9M-32C n 4 timpi cu 9 cilindi, cu
simpl acionare, nereversibil ce dezvolt o putere maxim de 4320 Kw/5837 Hp. Viteza
de 15 noduri este atins la o solicitare de 85% a motorului, 3672 Kw/5083 Hp.
1.2 Principalele echipamente i instalaii de la bord
1.2.1 Instalaia de ancorare
Instalaia de ancorare este deservit de dou ancore de tip Hall, una n fiecare bord.
7
Fig. 1.2.1 Elementele componente ale ancorei de tip Hull Fig. 1.2. Modul de lucru al acnorei Hull
Ancora de tip Hall, este o ancor cu braele articulate fr travers, format din fus articulat(2),
diamant(6), dou brae articulate (4), gheare(3), contrabrae (7), buloane de mpreunare a fusului
cu diamantul(5), inel de fixare a lanului(1).
Modul de lucru a acestui tip de ancor este urmatorul: prin fundarisire ancora cade pe fundul
apei lund o poziie orizontal datorit formei sale. Cnd lanul ncepe s se ntind, fusul se va
ridica uor din articulaie, iar braele rmn orizontale i se trasc pe fund pn cnd contrabraele
ntlnesc un obstacol. Rezistena opusa de contrabrae va determina deschiderea braelor la un
unghi de 45 i atunci ghearele se nfing n solul fundului, aciune cunoscut n vocabularul
marinresc sub denumirea de a mucat.
Fundarisirea i recuperarea ancorei este asigurat de catre un vinci pentru fiecare ancor.
Vinciurile dezvolt o viteza maxima care asigur recuperarea unei chei de lan la fiecare 3
minute. Lanul ancorei din babord are 9 chei de lan iar n tribord 10 chei.
1.2.2 Instalaia de balast
Buna funcionarea a instalaiei de balast este asigurat de dou pompe hidraulice ce asigur
trasferul de ap de mare n cele 17 tancuri de balast, sau evacuarea apei din tancuri. Tancurile
sunt pozitionate astfel: 7 tancuri pe fiecare din borduri , 2 tancuri n prova navei i unul n pupa
acesteia.
8
Fig. 1.2.2 Instalaia de balastare
1.2.3 Instalaia de stins incendiul cu apa
Instalaia de stins incendiul cu apa este deservit de o electropompa centrifug amplasat n

compartimentul mainilor, aceasta fiind pompa principal, dar nu singura. Pompa de urgena are
aceleai caracteristici ca i pompa principala i este poziionat n castelul prova.
Hidranti i furtune de incendiu 21 pcs
Cantitate Locaia Detalii

a
9
6 Sala Masinilor
2 Sala mainilor dublu fund 45 mm / Lungime: 12 mtr

2 Sala motorului principal 45 mm / Lungime: 12 mtr
2 Sala mainilor-puntea principal 45 mm / Lungime: 12 mtr
12 Punte (exterior)
3 Puntea principal-pupa 45 mm / Lungime: 20 mtr

1 Puntea A 45 mm / Lungime: 20 mtr
1 Puntea B 45 mm / Lungime: 20 mtr
2 Puntea de comand 45 mm / Lungime: 20 mtr
5 Puntea principal-n apropierea 70 mm / Lungime: 20 mtr
comperesoarelor
3 Castel
1 Puntea principal 45 mm / Lungime: 12 mtr

1 Puntea A 45 mm / Lungime: 12 mtr
1 Puntea B 45 mm / Lungime: 12 mtr
Furtune i diuze de rezerv
Cantitatea Locaia Detalii
3 Staia pentru prevenirea incendiului Furtune: 45 mm / Lungimea: 12 mtr

2 Staia pentru prevenirea incendiului 45 mm / Lungimea: 20 mtr
4 Staia pentru prevenirea incendiului 70 mm / Lungimea: 20 mtr
5 Staia pentru prevenirea incendiului Diuze: 45 mm
2 Staia pentru prevenirea incendiului 70 mm
1.2.4 Instalaia de stins incendii cu CO2
Nava este deservit de o instalaie de stins incendiu cu CO2 n componena careia intr 45 de
cilindri cu CO2, fabricate de UNITOR cu volumul 67.5 l/cilindru. Un cilindru ncarcat complet
10
are greutatea de 125 kg, 45kg reprezentnd greutatea CO2-ului. Acestea au fost testate la o
presiune maxima de 250 bar.
Fig.1.2.4 Acionarea sitemului CO2
Sistemul poate fi acionat de la distanta folosind butonul Discharge Pressure dupa ce n

prealabil s-a evacuat i etansat zona de aciune a sitemului, sau poate fi pus n funciune local
acionand manual Manual Valve Actuator a oricarui cilindru, fapt ce declaneaz deschiderea
automat a celorlalte cilindre.
1.2.5 Instalaia de rcire a mrfii
Rcirea se execut cu ajutorul a patru compresoare, dou de tip Sulzer i doua de tip Howden.
Acestea sunt mparite n dou grupuri, formate din cte un compresor din fiecare tip, fiecare
grup,individual, fiind capabil s menin o temperatur constant a mrfii, -102, n condiii n
care temperatura exterioar nu depaseste 40C iar cea a apei de mare este aproximativ 25C.
11
Fig.1.2.5.1 Compresor Howden Fig.1.2.5.2 Compresor Sulzer
1.2.6 Controlul temperaturii mrfii
Instalaia de rcire a mrfii este construit din materiale corespunztoare, adaptate fizic la
temperatura de transport a mrfii. innd cont de faptul c marfa necesit o temperatur foarte
scazut, se impune izolarea termic a tancurilor i a liniilor de marf. Izolarea are i rol de
sigurana, protejnd echipajul de contactul cu tubulaturile ngheate. Sistemul de control al
temperaturii are un rol extrem de important la navele LPG. n situaia in care temperatura scade
sub cea recomandanta, gazul ncepe s se evapore, fapt ce crete presiunea n tancuri. O presiune
ridicat(+5.7 bar in cazul navei studiate) duce la deschiderea valvulelor de sigurana, lucru ce
duce la pierderi de marf.
1.3. Descrierea echipamentelor de navigaie de la bordul navei
1.3.1 Radarul
La bordul navei ntalnim dou radare fabricate de Sperry Marine, unul din ele acioneaz n
band X iar cellalt n banda S. Ambele radare sunt dotare cu sistemul ARPA (automatic radar
ploting aid).
Radarul este un aparat care emite unde electromagnetice i apoi le recepioneaza dup ce au
fost reflectare de ctre un obiect(nave, geamanduri, coast etc. numite inte) din zona acoperit de
btaia acestuia. Radarul msoara distana la o anumit inta msurnd timpul trecut ntre emisia i
recepia undelor.
Acest sistem este format din antena radar, unitarea de procesare i unitatea de afiaj.
12
Radarul se afl n conexiune directa cu : compasul giro, log, DGPS(Differential Global

Positioning System), VDR(Voyage Data Recorder), ECDIS (Electronic Chart Display and
Information System )
Fig. 1.3.1 Radarul
1.3.2 GPS-ul
Global Positioning System este un sistem global de navigaie prin satelit i unde radio.
Principalul sistem de poziionare prin satelit de tip GPS este sistemul militar American numit
Navigation Satellite Timing and Ranging, cunoscut sub pseudonimul NAVSTAR. Acest sistem,
iniiat i realizat de ctre Ministerul Aprrii al Statelor Unite ale Americii, poate calcula poziia
exact, coordonatele geografice exacte ale unui obiect pe suprafaa Pamantului, cu condiia ca
acesta s fie echipat cu dispozitivul necesar, un receptor GPS. Obiectul poate fi i o persoan,
care poate astfel s se orienteze pe pmnt, pe ap, n aer sau n spaiu(n apropierea
Pmntului) . Navstar utiliezeaz sistemul geodesic WGS84, la care se refer toate coordonatele
geografice calculate de sistem.
n dotarea navei gasim dou receptoare GPS model MX 500 fabricate de MX-MARINE.
13
Fig. 1.3.2 Receptorul GPS Mx 500
1.3.3 Alte echipamente de la bordul navei
Puntea de comand este dotat i cu alte echipamente care furnizeaz informaii referitoare la :
-viteza navei, distana parcursa Loch-ul Sperry Marine Naviknot III
-navele din mprejurimi AIS(Automatic Identification System)
-condiiile hidro-meteorologice Navtex JRC NCR-333
-adncimea apei Echo Sounder Sperry ES5000
-comunicaii - consola GMDSS alcatuit din : 2 x SAT-C, 2 x VHF, 1 x MF/HF, 1 x FBB500,
14
1.4 Descrierea marfii transportate - etilen
1.4.1 Caracteristici chimice
Formula chimic: C2H2(CH2CH2)

Familia chimic: hidrocarburi.
Date privind reactivitatea: cu apa nu are loc nici o reacie, este insolubil n ap.
Cu aerul nu are loc nici o reacie.
Cu alte lichide sau gaze: pot aprea reacii periculoase n prezenta clorului.
1.4.2 Caracteristici fizice
Punctul de fierbere (la presiune atmosferic) -104C.

Punctul de nghe: -159C.
Greutatea molecular: 28.05 kg/Kmol.
Densitatea relativ a vaporilor: 0.975.
1.4.3 Condiii de transport
Condiiile normale de transport sunt sub form refrigerat n nave de tipul 2G.
Nu este necesar folosirea unor tancuri independente.
Controlul vaporilor n tancurile de marf: nivelul de oxigen trebuie mentinut sub 2.0% din
volumul tancului.
Vaporii sunt inflamabili.
1.4.4 Proceduri de urgenta
n caz de incendiu: se oprete alimentarea cu gaz imediat. Pompierii trebuie s foloseasc

aparate de respiraie artificial i costume de protecie. Nu se recomand stingerea flacrilor pn
cnd alimentarea cu gaz sau lichid nu a ncetat pentru a elimina posibilitatea reapariiei unei
explozii. Se folosesc stingtoare cu pudr sau cu dioxid de carbon.
n caz de scurgeri: se oprete ncrcarea sau descrcarea mrfii imediat. Se evit contactul cu
lichidul sau vaporii. Se inund cu mari cantiti de apa pentru a dispersa scurgerile i pentru a
preveni ntrirea. Sunt informate autoritaile portuare i garda de coasta despre scurgeri.
15
1.4.5. Caracteristici medicale
Efectul lichidului:
n ochi degerturi ce pot cauza rnirea esuturilor
Pe piele degerturi ce pot cauza rnirea esuturilor
La nghiire nu este cazul.
Efectul vaporilor:
Efectul asupra ochilor nu este iritant.
Efectul asupra pielii nu este iritant.
Cnd este inhalat asfixiere,ameeli. n concentratie mare se poate comporta ca un anestezic.
Protecia:
Costume de protecie mpotriva stropilor, mnui, cizme i ochelari. Duuri de
decontaminare(fig. 1.4.5.1) i mici tnitori cu apa pentru ochi trebuie s se gseasca pe punte n
locuri accesibile i marcate corespunzator(fig.1.4.5.1)
fig. 1.4.5.1 Du de decontaminare Fig. 1.4.5.2
Proceduri de prim ajutor
Lichid n ochi se spal ochii cu atenie cu ap curat i se foreaza deschiderea acestora dac
este cazul. Se continu splarea pentru cel puin 15 minute. Obinerea sfaturilor i a ajutorului din
partea personalului specializat se va face n cel mai scurt timp posibil.
Lichid pe piele se ndeprteaza mbracmintea contaminat. Nu se atinge zona afectat.
Victima se trateaz cu foarte mare grij. Se scufund zona degerat n ap cldua pn la
dispariia senzaiei de degertur. Obinerea sfaturilor i a ajutorului din partea personalului
specializat se va face n cel mai scurt timp posibil.
16
Vapori inhalai victima este transportat la aer curat. Se ndeprteaz hainele contaminate.
Daca respiraia a ncetat sau dac este slab i necontrolat se va face respiraie gur la gur sau
folosind un tub cu oxigen dac este necesar. Obinerea sfaturilor i a ajutorului din partea
personalului specializat se va face n cel mai scurt timp posibil.
1.4.6 Caracteristici privind aprinderea si explozia
Temperatura de aprindere este de -150C.

Temperatura de autoaprindere este de 650C.
Limitele inflamabilitii sunt de aproximativ 2.534% din volum.
Riscuri de explozie: vaporii pot forma mpreuna cu aerul un amestec care poate da natere unei
explozii.
1.5 Intocmirea i descrierea cargo-planului
Cargo-planul este un plan grafic (fig 1.5.1) ntocmit de cpitanul navei n care se arat modul
de repartizare a mrfii la bord, n tancuri. n baza cargo-planului se ntocmete calculul de
stabilitatea i asieta, n care se va urmari obinerea unei nalimi metacentrice corespunztoare i a
unei asiete convenabile. Dac aceste dou elemente nu satisfac cerinele, planul va fi refacut.
Un plan de ncarcare corect trebuie s ndeplineasc mai multe cerine:
- S asigure o bun stabilitate pe timpul voiajului

- S asigure o asiet corespunzatoare prin care nava s poat naviga cu viteza maxim i s
aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escala(dac descarcarea se efectueaz
n doua sau mai multe porturi)
- Operarea n port s se fac fr manipulari suplimentare de marf i fr a compromite
stabilitatea navei
- Repartizarea longitudinala a mrfii trebuie s fie uniform n funcie de volumul fiecarui
tanc pe ntreaga lungime a navei evitandu-se apariia de fore tietoare mari n structura de
rezistena a navei
- Cargo-planul trebuie s aib un nalt grad de flexibilitate astfel ncat s fac fa
frecventelor modificri ce apar n practic pe timpul operrii navei.
17
Fig. 1.5.1 Planul grafic al cargo planului
1.6. Concluzii asupra capitolului

Capitolul introductiv prezint caracteristicile navei, a instalaiilor de la bord i
capacitile sale de exploatare.
Finalizare construciei navei a fost realizata in 2003, n antierul Naval Pesara-Italia nr.
88, motiv pentru care nava este construit n conformitate cu Regulile pentru Clasificare
i Constructia Navelor Maritime ale Registrului Naval Italian pentru clasa de tanc
LPG/LEG.
18
Capitolul II
Planificarea voiajului navei LPG/LNG PGC ARATOS
pe ruta Augusta(Italia) Moerdijk(Olanda)
Planificarea voiajului are o influena majora asupra siguranei echipajului i a mrfii, timpului
necesar strbaterii distanei ntre porturi i nu n ultimul rnd asupra cadrului economic.
Responsabilitatea ntocmirii planului de voiaj la bordul navei revine ofierului responsabil cu

navigaia. n ntocmirea voiajului acesta trebuie s in cont de :
-perioada anului n care se desfaoara marul i condiiile hidrometeorologice specifice

perioadei respective
-calitaile nautice ale navei
- zonele cu pericole de navigaie (se verifica coreciile temporare la hari)
- distana cea mai scurt posibil
Comandantul este cel care accepta sau nu ruta trasat de ctre ofierul responsabil cu navigaia.
2.1 Caracteristici fizico-geografice i hidro-meteorologice a zonei de navigaie
2.1.1 Marea Mediteran
Fig. 2.1.1 Marea Mediteran
19
Suprafaa: 250500 km2
Adncimea medie: 1498 m
Adncimea maxima : 5121 m (la sud-vest de Pelopones)
2.1.1.1 Poziionarea
Aezat ntre Europa, Africa si Asia, Marea Mediteran este a doua mare ca suprafaa dintre
marile Oceanului Atlantic, cu care comunica prin strmtoarea Gibraltar. Spre nord-est, prin
strmtoarea Dardanele, i unete apele cu Marea Marmara iar dupa tierea Canalului Suez este
legat i cu Marea Roie .
Axa sa longitudinal ( de la vest la est, ntre Gibraltar si Beirut ) msoara aproape 3800 km,
msurata pe paralela de 350 latitudine nordic, n timp ce n laime (ntre golful Veneiei i golful
Sirta Mare) nu depaete 1700 km.
2.1.1.2 rmurile
rmurile nordice i nord-vestice ale Mediteranei sunt puternic crestate,delimitnd numeroase

golfuri i peninsule, spre deosebire de cele estice i sudice care sunt mult mai drepte. Astfel, de-a
lungul armurilor Spaniei, cteva puternice promontorii: capurile Gata, Palos, Nao, Tortosa i
Tarragona ptrund adnc n apele marii, delimitnd o serie de golfuri larg deschise : Malaga,
Cartagena, Alicante, Valencia i San Jorge.
rmurile Franei sunt dominate spre vest de golful Lion n care se vars fluviul Ron, iar spre
rsrit de culmile Alpilor Maritimi la poalele crora se desfaoara celebra Coast de Azur ce se
continu cu Riviera Italian pe malurile Mrii Ligurice. rmurile sudice ale Mediteranei de vest
sunt aproape rectilinii. Doar ntre capul Bon i stramtoarea Gibraltar, rmurile Africii , mai
nalte i dominate de ramificaiile nordice ale Munilor Atlas, sunt mai ospitaliere, nscriind
cteva golfuri mai adnci: Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran .
2.1.1.3 Consideraii Climatice
Marea Mediteran, datorit aezarii sale n apropierea Tropicului Racului i la adpostul

coastei nalte a sudului Asiei Mici i a Europei , ferit de curenii reci dinspre nord, are un climat
subtropical. Verile sunt clduroase i secetoase, iar iernile relativ calde i bogate n ploi.
20
Temperatura atmosferei
Repartizarea temperaturii este dependent de caracteristicile coastei ce o nconjoar.
n general se poate spune ca nu exista diferena de temperatura sub aspectul sezoanelor, aceasta
remarcndu-se numai ntre vara i iarna. Sub aspectul coastelor adiacente, este de remarcat faptul
c temperaturile sunt mult mai ridicate pe coasta de sud, de-a lungul litoralului african i n estul
Mediteranei.
Pe coasta de sud, respectiv n apropierea litoralului Africii, ncepnd de la Ceuta i pn la

Capul Bon, coasta fiind nalta i mpdurita, temperaturile sunt mai scazute n raport cu cele
nregistrate spre est, respectiv pe coastele Tunisiei , Libiei i Egiptului. De altfel este recunoscut
regiunea Libiei, in special n Golful Gabes, ca un pol al cldurii, unde temperaturile sunt in mod
curent peste 400. Litoralul, n poriunea dintre punctele amintite este arid i nisipos .
n largul mrii media temperaturilor este mai constant, iar cantitatea de precipitaii mai
uniforma .
Regimul vnturilor
O caracteristic a Mrii Mediterane este aceea ca nu exista vnturi dominante care s bat
peste toata suprafata ei in mod regulat i ntr-un anumit anotimp. n mijlocul mrii bat vnturi
care uneori au direcia est-vest . n general, vnturile strbat marea cu o frecventa mai mare in
jurul axului nord-sud, explicaia fiind depresiunile locale formate n apropierea litoralului
african .
Vnturile locale dominante sunt cunoscute sub diferite denumiri :
Sirocco este un vnt uscat din direcia sud sau sud-est ce bate n bazinul mediteranean cnd
deasupra nordului Africii se instaleaza un maxim barometric, iar n Marea Mediteran, o zona
depresionar. n cazul extinderii anticiclonului Azoric, n nord-vestul Africii vntul sufl
deasupra mrii, se ncarca n scurt timp cu mari cantiti de vapori de apa, astfel ca n partea
central i nordic a Mediteranei Sirocco devine un vnt cald i umed .
Gregale este un vnt rece care bate din direcia nord-est , n partea centrala a Mrii
Mediterane, dinspre Grecia nspre Marea Ionica. Sufla mai ales n timpul iernii, cnd atinge
adeseori fora 8Bf pe coastele Siciliei i ale insulei Malta .
Levante / Levantade / Levanter este numele dat vntului de est care bate n mprejurimile
Gibraltarului din martie pn n iunie i n octombrie . Nu depaete fora 7Bf .
21
Vendavales este un vnt tare din direcia sud-vest, ce bate n regiunile dintre coastele nord-
africane i coastele Spaniei. Este mai frecvent spre sfritul toamnei i la inceputul
primverii, fiind asociat cu violente vijelii, descrcri electrice i trombe marine. n golful
Valencia , valurile mari de hula preced cu aproximativ 24 de ore un puternic vnt de est, iar la
Alicante, un vnt puternic din direcia nord.
Libeccio este un vnt cu caracteristici similare care bate din sud-vest si vest pe coastele
Sardiniei i Italiei de Sud .
Ponientes este un vnt de vest care bate n stramtoarea Gibraltar, alternnd n cursul anului
cu Levanter .
Leveche este un vnt de sud, cald uscat i ncrcat de praf, care sufl n vecinatatea lui
Ponientes.
Marin este un vnt cald i umed care bate n lunile de vara n golful Lion dintr-o direcie
cuprinsa ntre sud-vest i sud-est. Este mai puin intens dect Mistralul. Atinge intensitatea
maxima pe coasta spaniol, ntre Sete i Aigues Mortes .
Provenza este un vnt de nord-nord-vest ce sufl n timpul iernii n regiunile de coast ale
Italiei, cuprinse ntre Genova i La Spezia .
Raggiature actioneaz pe coastele de est ale insulei Corsica, ntre Cap Corse i Bastia. Acest
tip de vnt izbucnete brusc i bate cu viteze cuprinse ntre 40-60Nd. n timpul aciunii lui,
presiunea atmosferic crete brusc cu aproximativ 4mb, temperatura scade cu pn la 100C,
iar umezeala relativ a aerului crete sensibil. Pe de alta parte vntul "sare brusc" rotindu-se
n sens retrograd.
Maestro sau Mistralul este un vnt catabatic (descendent) de nord-vest sau nord care bate n
Golful Lion i n regiunile din nord ale Insulelor Baleare i Sardiniei, atingnd fora 9Bf.
Sufl cu putere mai ales iarna, cnd efectul catabatic n Alpii Maritimi Francezi intensific
scurgerea aerului rece prin Valea Rhonului .
Tramontanes este un vnt catabatic de nord-vest ce bate pe coastele spaniole i franceze ale
Golfului Lion, cuprinse ntre Port Vendres i Perpignon . Declanarea brusca i tria lui
constituie un real pericol pentru navele surprinse la ancor nepregtite. Atinge i depete
deseori viteza de 32 Nd .
22
Brizele, vnturi care bat tot timpul anului n regiunile de litoral marin, sunt obinuite ,
difereniindu-se numai prin direcia i intensitatea lor .
Regimul ploilor
Datorit aspectului i caracteristicilor uscatului, regimul ploilor este foarte diferit. n general
ploile sunt mai abundente pe coasta de nord dect pe coasta de sud, n special la est de Capul
Bon , unde coasta este joas, nisipoas i lipsit de vegetaie, pn n Peninsula Sinai inclusiv
Gaza .
Din 365 de zile, aproximativ 320 sunt zile frumoase cu cer senin, renumit pentru Marea
Mediteran. Masele de aer rece, transportate de vnturile de la nord sau din zona insulelor Azore ,
n contact cu aerul cald al Mediteranei produc ceuri mai ales n bazinul vestic i n apropierea
coastelor Italiei, Franei, Spaniei i Africii pana la Capul Bon sau Insula Malta .n estul mrii
ceaa este mult mai rar. Fenomenul este mai frecvent n sezonul rece.
2.1.1.4 Cosideraii hidrologice
Adncimile i modul de repartizare
Marea Mediterana este o mare cu adancimi mari. La 100 mile sud-vest de Capul Tainaron
adncimea este de 4 597 m; n acest punct pe o distana de 2 km diferena de nivel este de 2 200
m, cu o panta de 410. n dreptul Insulelor Baleare adncimea este de 3150 m, iar n Marea
Tirenian de 3 730 m .
Ape cu adncimi mai reduse se ntalnesc doar in Golful Lion .
Natura reliefului subacvatic este foarte diferit , de la stancoas cu fund neted sau neregulat i
pietri n partea de nord , la nisipuri i ml n partea de sud i la gurile fluviilor .Locurile de
ancoraj sunt indicate n cartea pilot a Mrii Mediterane .
Transparena , culoarea i salinitatea apei
Transparena Mediteranei este renumit, aceasta atingnd valori pana la 50-60 m , iar culoarea
mrii este bleumarin deschis .
Temperatura apei la suprafaa atinge valoarea de +240 C iar de la 350 m adncime n jos o
temperatur constant de +12,70C pn la fund . Acest lucru se explic prin faptul c Mediterana
comunic cu Oceanul Atlantic prin Strmtoarea Gibraltar, pe al crui fund se gasete un prag
situat la circa 350m .Temperatura de la suprafaa Mediteranei este n general mai mare dect a
Oceanului Atlantic. De la suprafaa i pn la nivelul orizontal al pragului de la Gibraltar
temperatura scade n ambele pari ale lui la +12,70 C. Apele care trec pragul au o temperatura de
23
+12,70C , apele mai reci sunt oprite de praguri care mentin o stratificaie constant . n Oceanul
Atlantic temperatura scade pana la +20 C .
Marea Mediteran are o salinitate mai ridicata (36-39 0/00 ) decat a Oceanului Planetar datorit
evaporaiei foarte intense, 4 200 000 m3 pe an, ce nu este dect parial acoperit de aportul puin
substanial al fluviilor care se vars n cuprinsul ei (doar 1000000 m3 anual) . De-a lungul
armurilor sudice, singurul fluviu nsemnat care se varsa n Marea Mediteran este Nilul (6 671
km) - cel mai lung din lume-ce debuseaz printr-o imensa delt, dar al carui debit este destul de
modest (2 300m3/s) ocupnd doar locul 23 n lume. Pe rmurile europene ale Mediteranei se
vars doar cateva fluvii mai importante : Ebrul , Ronul , Tibrul , Padul , Marita .
Enorma diferena dintre evaporaie i debitul apelor curgatoare ce se varsa n Mediteran este
completat prin aportul precipitaiilor (mai abundente n perioada octombrie - martie) i al apelor
pe care le primete din Oceanul Atlantic i din Marea Neagra .
Curenii
n Marea Mediteran exista un curent circular general n sens direct, cu direcia vest-est pe
coasta Africii i est-vest n partea de nord i care urmrind configuraia coastei, are diferite
ramificaii i direcii .
Elementele valurilor
Bazinul de est este mai puin agitat fiind mai larg i mai puin bntuit de furtuni, n schimb
bazinul de vest care este i mai ngust i cu diferene mari de clim, pe distane mici este bntuit
mai des de furtuni. Valurile din zona delimitat de Sicilia, Corsica , Sardinia , Baleare precum i
din zona coastei Africii de la Tunis la Capul Bon, pun navele in dificultate din cauza spaiului de
manevra redus.
n Mediteran predominana este hula de vest sau de nord-vest .Hula puternic este mult mai
des ntalnita n bazinul vestic dect cel estic. ntre Corsica i Insulele Baleare, valurile de hula au
o nalime mai mare de 4m atingnd procentajul de 10% n intervalul noiembrie-martie.
24
2.1.2 Strmtoarea Gibraltar
Fig. 2.1.2 Strmtoarea Gibraltar
Lungime: 64 km
Laimea: ntre 13 i 39 km
Adncimea: ntre 300 i 900m
2.1.2.1 Poziionare
Strmtoarea Gibraltar este strmtoarea care leag partea de est a Mrii Mediterane cu partea de
vest a oceanului Atlantic. Pe partea nordic a strmtorii se afl Spania i Gibraltar, iar n sud sunt
Marocul i Ceuta.
Strmtoarea Gibraltar are o poziionare strategic. Navele care trec din Atlantic n Marea
Mediteran, trebuie s treac prin strmtoare.
2.1.2.2 Consideratii climatice
Se ntlnesc vnturi puternice de E i W, dar cele mai puternice sunt de SW, numite
Vendales. Vendavales este un vnt tare din direcia sud-vest, ce bate n regiunile dintre coastele
nord-africane i coastele Spaniei. Este mai frecvent spre sfaritul toamnei i la inceputul
primverii, fiind asociat cu violene vijelii, descrcri electrice i trombe marine.
n strmtoare ntalnim un curent(10-20 Mm/zi) de suprafa care alimenteaz Mediterana cu

ap din Atlantic.
25
2.1.3 Coasta de vest a Europei
2.1.3.1 rmurile
rmurle coastei de Vest a Peninsulei Iberice este format n cea mai mare parte din faleze
abrupte i stncoase, fiind puin crestata i oferind locuri bune de adapost n cteva golfuri din
apropierea capului San Vicente i capului Finisterre.
2.1.3.2 Consideraii Climatice
Precipitaiile sub forma de ploaie sunt repartizare aproximativ uniform de-a lungul coastelor
estice ale Europei. Precipitaiile sub form de burnia sau ninsoare sunt comune n partea de nord,
dar sunt ntalnite i n sud. Ceaa i vizibilitatea redus se ntlnesc n principal n perioada de
var, rareori n celelalte sezoane.
Nebulozitatea, gradul de acoperire a cerului cu nori, are o valoare ridicat n nord odat cu
scaderea latitudinii scade i valoare ei.
Temperatura apei de mare variaz, n septembrie, la sfritul verii ntlnim cea mai ridicata
temperatur iar n februarie cea mai scazut.
2.1.4 Golful Biscaya
2.1.4.1 Poziionarea
Golful Biscaya este un golf al Oceanului Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat
pn la 400 km. Are o suprafata de 195 mii km2
Fig. 2.1.4 Golful Biscaua
26
2.1.4.2 rmurile
rmurile sunt n mare parte prpstioase i puternic crestare, fapt cauzat de valurile puternice
provocate de furtunile frecvent ntalnite.
2.1.4.3 Consideraii climatice
Temperatura ntalnita n sezonul de iarna n golf este sub 7.2 C, n anumite zone aflate la
adpost, aceasta coboar pana sub punctul de ngheare. Vara, la mare deschisa ntalnim valori ale
temperaturii cuprinse intre 15C i 21C.
Temperatura apei n perioada rece variaza ntre 5C n nord, pn la 12C n sud, vara ajungnd
la maxime de 20C
Vnturile variaz, ntalnim frecvent n golf vnturi cuprinse n sectorul S-W N-W.
n perioada rece,iarna, ntalnim frecvent furtuni, ele pot depai fora 10 pe scara Beaufort, uneori
atingnd maximul de 12.
2.1.5 Canalul Manecii
2.1.5.1 Pozitionare
Canalul Mnecii, cunoscut i sub numele de Canalul Englez, este strmtoarea dintre sudul
Marii Britanii i nordul Franei, leaga Oceanul Atlantic de Marea Nordului. Lungimea canalului
este de 563 km, laimea maxima este 248 km, n timp ce n zona strmtorii Dover atinge laimea
minima, 34 km. Adancimea medie este 120m, minima fiind ntalnit la deschiderea spre Marea
Nordului, 45m.
27
2.2 Descrierea porturilor
2.2.1 Descrierea portului de ncarcare, Augusta-Italia
2.2.1.1 Coordonate geografice
Portul Augusta este un port de dimensiuni medii situat pe coasta estic a Siciliei, n provincia
Siracusa. Cea mai mare parte a portului(20 dane) este destinat operaiunilor cu petrol i gaze,
pentru vrachiere i port-containere sunt destinate cte 3 dane iar pentru ro-ro o singur dan.
Coordonatele sunt : 3712' N 01512' E
2.2.1.2 Dimensiunile maxime admise
Dimensiunile maxime variaza n functie de tipul navei astfel :
Bulk : 225000 tdw , pescaj 14 m
28
Containiere : 225000 tdw, pescaj 14 m
Ro-ro: pescaj 12 m
Tancuri: 75000 tdw pescaj 14 m
2.2.1.3 Documente necesare
Informaii naintea sosirii
Cu 24 de ore naintea sosirii navele trebuie s transimita urmtoarele informaii ctre

Compamare Augusta : Numele navei, Proprietarul navei, Anul de fabricaie, Pavilionul, Call sign-
ul, Tonajul, Portul de nregistrare, Lungimea maxim, Societatea de clasificare, Notaiile de clasa
corp i maini, Puterea motorului principal, Numele ageniei, Pescajul prova/ pupa, Cantitatea
de marfuri periculoase sau cu risc de poluare, Orice deficina a navei
Documente necesare la sosire
Denumire document Numar copii

Raport de sosire 1
Conosament 1
Declaraie privind 1
bunurile echipajului
List cu membrii 4
echipajului
Declaraie maritim 1
de sntate
Declaraie privind 1
bunurile pasagerilor
List cu pasagerii 4
List provizii 1
Documente necesare la plecare
Denumire document Numr copii

Declaraie de plecare 1
Certificare necesare
29
Denumire document Numr copii

Toate certificatele profesionale ale 1
echipajului
Cargo and Gear Safety Certificates 1
Civil Liability Certificate (for tankers only) 1
Certificat de clasificare 1
International Certificate of Fitness for the 1
Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk
International Certificate of Fitness for the 1
Carriage of Liquefied in Bulk
International Pollution Prevention 1
Certificate for the Carriage of Noxious
Liquid Substances in Bulk
IOPP Certificate 1
Italian Light Dues 1
Load Line Certificate 1
Oil/Cargo Record Book 1
Passenger Ship Safety Certificate 1
Pollution Risk Insurance Certificate 1
Safety Equipment Certificate 1
Safety Radio Certificate 1
SOLAS Dangerous Goods Certificate 1
2.2.1.4 Canale VHF
Denumire Canalul Program

Cpitania portului 16, 12 24/24
Remorchere 16, 8, 11 24/24
Navele de la cheu 8 24/24
Barcile taxi 16, 10 06.00 23.30
Ageniile 16, 9 Pe durata programului
personalului de la birouri
Port control 16, 9 Pe durata programului
personalului de la birouri
2.2.1.5 Remorchere
Portul dispune de remorchere cu puterea de: 4000 cp , 2400 cp, 3500 cp , 2200 cp i un
remorcher de urgen cu puterea de 2600 cp. Tarifele variaz n funcie de tonajul navei i
intervalul orar n care se desfsoara manevra.
30
Intervalul orar Numar remorchere disponibile

08.00 12.00 6
13.00 18.00 6
18.00 22.00 3
22.00 07.00 2
2.2.1.6 Pilotajul
Pentru navele cu tonajul mai mare de 500 gt, pilotajul este obligatoriu. Pentru navele + 60000
gt este recomandat i un al doilea pilot. Pilotul urca la bord cu oproximativ 1 2 Mm de intrarea
n port n cazul navelor sub 60000 gt , la cele cu o capacitate superioar pilotul se mbarca la 3
Mm distan. n caz de vreme nefavorabil, pilotul rmane n interiorul portului i d instruciuni
pentru manevrarea navelor. Acest lucru este aplicabil doar navelor de mici dimensiuni.
Cu 24 de ore nainte de sosire navele ce intenioneaz s intre n port trebuie s transmit :
- Cerere pentru pilot

- Numele ageniei
- Motivul sosirii
- Ultimul port i data plecrii din acesta
- Detalii despre ncarctura
Cu 12 ore naintea sosirii se transmit :
- Numele i naionalitatea navei

- Call sign-ul
- Dimensiunile navei
- ETA
- Certificatele navei
- Probleme medicale
31
2.2.2 Descrierea portului de descrcare Moerdijk-Olanda
2.2.2.1 Coordonate geografice
Portul Moerdijk este al patrulea port ca dimensiune al Olandei. Acesta se afl n apele
interioare, la mai puin de 4 ore de navigat din Marea Nodului. Conexiunea deschisa cu marea i
uurina transportrii marfurilor rutier, feroviar, prin conducte aduc toate destinaiile finale uor
accesibile. Acest lucru face ca Moerdijk s fie un important port pentru Europa. Coordonatele
georgrafice sunt 51 41' N 004 36' E.
2.2.2.2 Dimensiunile maxime admise
Lungime - 201 m
32
Ltime 32 m
Pescaj 8.4 m
nlimea de la linia de plutire 45 m
Bazinul central al portului poate primi nave cu pescajul 8.90 n condiiile n care respecta
ceilali parametri.
2.2.2.3 Documente necesare
Documentele necesare in portul Moerdijk sunt :
- Cargo manifest
- List cu membrii echipajul
- Declaraie privind bunurile echipajului
- List cu bunurile periculoase
- Declaraie maritim de sntate
- List cu pasagerii
- List cu bunurile pasagerilor
- Garbage Record Book

- International Tonnage Certificate (ITC)
- International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC)
- Oil Record Book, Part 1
- Safety Construction Certificate
- International Transport of Liquid Gas in Bulk Certificate
2.2.2.4 Pilotajul
Este obligatoriu pentru navele cu lungimea mai mare de 70 m i/sau tranport mrfuri
periculoase.
Mesajul ETA trebuie transmis ctre PILOTVTS ROTTERDAM prin intermediul telexului,
telefonului sau canalul VHF 1.
33
Mesajul trebuie s conin :
- Numele navei i call sign-ul
- Data, ora i fusul orar n momentul transmiterii mesajului
- Data, ora i fusul orar la intrarea n zona VTS, poziia de intrare n VTS
- Data, ora i fusul orar pentru sosirea la MAASCENTRE
- Cerere pentru pilot
- Pescajul maxim n ap de mare
- Informaii privind orice avarie a navei
- Dimensiunile navei
2.3 Identificarea i verificarea harilor necesare

n urma verificarii n Catalogul cu hari Admiralty am identificat harile necesare proiectrii
voiajului. n urma identificrii acestora am verificat coreciile de pe hari, am constatat c toate
harile au coreciile efectuate la zi, dupa cum urmeaza:
Nr. Harta Corecii

BA 966 NIL
BA 973 NIL
BA 1941 NIL
BA 2123 2482(T)/14
BA 2122 NIL
BA1983 3196(T)/15
BA 2121 NIL
BA 252 3498(P)/13
BA 1910 NIL
BA 1700 NIL
BA 1909 NIL
BA 774 NIL
BA 773 1614(T)/15
BA 3578 NIL
BA 1448 NIL
BA 142 1614(T)/15
BA 91 1614(T)/15
BA 93 3068(T)/15
BA 89 117(P)/13, 3068(T)/15
34
BA 3636 117(P)/13, 2341(T)/15

BA 3635 2341(T)/15, 3887(T)/15
BA 3634 4171(T)/14
BA 3633 NIL
BA 1111 NIL
BA 1104 3159(T)/12
BA 20 1613(P)/15
BA 2643 3240(T)/15
T= Corecie Temporar
P= Corecie Permanent
2.4 Trasarea marului pe harta electronica
Conceptul de hart electronic de navigaie s-a impus din necesitatea de a pune la dispoziia
navigatorilor informaii, cat mai exacte i cat mai actuale, referitor la caracteristicile zonei de
navigat (gabaritele de navigaie asigurate, configuraia traiectoriei ideale pe care trebuie s o
descrie o nava pentru a naviga n condiii de sigurana, printr-un anumit sector, informaii legate
de elementele morfologice ale zonei de navigat).
Harta electronic este parte component a ECDIS.
Anexa nr.1 : Capturi ECDIS
2.5 Tabelul cu puncte intermediare i lista farurilor
Punctele intermediare sunt punctele situate pe ruta de navigaie n apropierea crora are loc
schimbarea de drum a navei.
Nava pleac de la dana nr. 26 din portul Augusta (3710531 N 01512406E) ia drum adevrat
035 pana ajunge n dreptul ieirii din port (3711800 N 01513300), nava schimb de drum la
tribord pn ajunge la drumul adevrat 94, menine drumul pe o distata de 2 Mm. n punctul
37 11800 N 01514296 E se debarc pilotul iar nava ia drum adevrat 136.
Pna la staia de pilot Moerdijk nava inregistreaz 26 schimbri de drum.
Pilotul se mbarc n punctul de coordonate 5159 N 00347 E , urmnd s asigure navigaia

n condiiii maxime de siguran pe canalul navigabil, ducnd nava pn la dana de descrcare
aflata la punctul de coordonate 514150 N 0043370 E.
35
Anexa nr. 2 : Tabelul cu puncte intermediare
Pe parcursul voaijului, n zonele de navigaie costier i la trecerea stmtorii Gibraltar ntalnim

mai multe faruri de navigaie. Cteva dintre acestea sunt prezentate n Anexa nr. 3: Lista farurilor.
Capitolul III
Calculul de asiet i stabilitate a navei
3.1 Elemente ce defines geometria navei 3.1.1 Dimensiunile principale ale navei
Lungimea maxim 122.86 m
36
Lime 19.05 m
nlimea 25.80 m
Pescaj 8m
3.1.2 Tabel semilimi
Tabelul cu semilimi este prezentat n anexa nr.4
3.2 Calculul de carene drepte (AW, XF, IL, V, XB, KB)
ntocmirea calcului de carene drepte prin metoda trapezelor.
Prin calculul de carene drepte se determin volum carenei (V) i a coordonatelor centrului de
caren (KB) pentru oricare plitire dreapt cuprins ntre planul de baza (PB) i planul
longitudinal(PL). Aceste date sunt necesare pentru studiul stabilitii.
3.2.1. Calculul ariei suprafeei plutirii drepte
Aplicm AWj = [y0j + 2y1j + 2y2j ...+2y29j +2y20j)] [m2] unde :
yi,j semilimile msurate la cupla teoretic i i plutirea j
distana dintre dou cuple teoretice: =Lcw1/20
Am obinut rezultatele:
AW0 AW1 AW2 AW3 AW4 AW5 AW6 AW7 AW8

914.05 1378.8 1530.6 1623.5 1664.5 1708.2 1756.3 1802.67 1849.7
3.2.2 Calculul abscise centrului geometric al plutirii drepte
XFj = 22/AWJ [10(y20j y0j)+9(y19j y1j)++1(y11j y9j) 10/2(y20j y0j)] [m]

n care dac se fac notaiile :
=10(y20j y0j) + 9(y19j y1j) ++1(y11j-y9j)
C= 10/2(y20j y0j)
Retaia devine:
37
XFJ= 22/AW0(-C)
XF0 [m] XF1 [m] XF2[m] XF3 [m] XF4 [m] XF5 [m] XF6 [m] XF7 [m] XF8 [m]
1.39 2.0555 1.7461 1.629 0.5485 -0.123 -0.763 -1.359 -1.652
3.2.3 Calculul momentului de inerie calculat fa de axa longitudinal :
Aplicm formula : ILj = 3/2 [y30j + y31j + y32j + + y320j -1/2(y30j + y320j)]
IL0 IL1 IL2 IL3 IL4 IL5 IL6 IL7 IL8

12674 28330.7 34627 37950 40299 42302 44322 46153 48084
3.2.4 Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii calculat fa de axa central

transversal de inerie
ITj = Iyj Awj x2Fj , [m4]
Iyj = 23 [102 (y0j + y20j) + 92 (y1j + y19j) ++12(y11j + y9j)- 102/2(y0j + y20j)]
Am obinut rezultatele :
IT0 IT1 IT2 IT3 IT4

368708.3 845367.7 1032544.9 1178054.50 1222152.8
6 1 9 3
IT5 IT6 IT7 IT8

1287752.8 1373975.5 1467250.4 1573059.0
0 5 7 8
Iy0 Iy1 Iy2 Iy3 Iy4

370474.4 851193.18 1037211.50 1182362.93 1222653.5
6 4
38
Iy5 Iy6 Iy7 Iy8

1287778.4 1374996.8 1470581.0 1573059.0
9 0 8 8
3.2.5 Calculul coeficientului de finee al suprafeei plutirii
CWj = AWj / LWjBj unde:

AWj aria suprafeei plutirii
Bj limea corespunztoare plutirii j i este egal cu dublul celei mai mari semilimi de pe
plutirea j
LWj lungimea corespunztoare plutirii j i se msoar pe planul de forme al navei ca n fig. 3.1
Fig 3.1 Msurarea lungimii liniei de plutire j
CW0 CW1 CW2 CW3 CW4 CW5 CW6 CW7 CW8

0.4812 0.6018 0.654 0.6937 0.7112 0.7298 0.7504 0.77021 0.7903
3.2.6 Calculul ariei cuplei traversale imerse
Aplicm formula : AXi = t[ yi0 + 2yi1 + 2yi2 + yim] unde :
yij - semilimile msurate la cupla teoretic i i plutirea j
t distana dintre doup plutire : t = d/m , m fiind numrul de plutiri
AX0 AX1 AX2 AX3 AX4 AX5 AX6 AX7 AX8 AX9 AX10
5.094 7.525 28.72 46.69 63.14 77.69 89.76 97.31 101 102.4 102.5
7 6 7 4 8 2 8
39
AX11 AX12 AX13 AX14 AX15 AX16 AX17 AX18 AX19 AX20
102.58 102.03 101.4 95.307 83.533 66.313 45.605 29.955 16.528 9.91
3.2.7 Calculul coeficientului de finee al ariei cuplei transversale imerse
Aplicm formula : CXi = AXi / Bidi unde:
AXi aria cuplelor transversale imerse
Bi laimea cuplei
Di pescajul corespunztor cuplei i
B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10
1.51 1.938 8.376 12.41 15.24 17.4 18.73 19.05 19.05 19.05 19.05
8
B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20
19.05 19.05 19.05 18.76 17.288 14.548 10.582 6.55 3.342 1.024
Pescajul corespunztor tuturor cuplelor este 8.
Cx0 Cx1 Cx2 Cx3 Cx4 Cx5 Cx6

0.421 0.485 0.428 0.470 0.517 0.558 0.5988
7 4 7 3 9 2

0.6385 0.6627 0.6721 0.6731 0.6731 0.6695 0.6653
7

0.635 0.604 0.5698 0.5387 0.5717 0.6182 1.2097
3.2.8 Calculul volumului carenei
Vj = t/2 + (Aw0 + Aw1) / V1 + (Aw1 + Aw2)/V2 + ... + (Aw7 + Aw8)/V7
40
V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8
0 1146.4 1454.7 1577 1644 1686.3 1732.2 1779.49 1826.2
3.2.9 Calculul abscise centrului de caren
Xbj=t/2Vj[0+(AW0 XF0+AW1XF1)+(AW1F1+AW2XF2)++(AWj-1 XFj-1+AwjXfj)] [m]

Rezultatele obinute sunt:
XB0 [m] XB1 [m] XB2 [m] XB3 [m] XB4 [m] XB5 [m] XB6 [m] XB7 [m] XB8 [m]
0 1.7902 1.8927 1.6858 1.082 0.2086 -0.447 -1.0648 -1.508
3.2.10 Calculul cotei centrulu geometric al carenei
(KB)j = t2/2Vj [0+(0AW0+1AW1)+(1AW1+2AW2)++(4AWj-1+5AWj)] [m]

KB0 [m] KB1 [m] KB2 [m] KB3 [m] KB4 [m] KB5 [m] KB6 [m] KB7 [m] KB8 [m]
0 0.6013 1.5261 2.5147 3.5062 4.5065 5.507 6.50651 7.5064
3.2.11 Calculul coeficientului de finee al suprafeei maestre imerse
Utilizm formula : CMj = AMj / djBj unde :
AMj aria cuplei maestre immerse pe cupla 10 pnp la plutirea j
Bj dublul celei mai mari semilimi utilizate n calculul AMj
dj l obinem din formula dj = j * t
41
Fig. 3.2 Aria suprafeei maestre imerse la plutirea 3
AM1 AM2 AM3 AM4 AM5 AM6 AM7 AM8

17.055 35.904 54.954 74.004 93.054 112.1 131.15 150.204
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
18.648 19.05 19.05 19.05 19.05 19.05 19.05 19.05
d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 d8
1 2 3 4 5 6 7 8
CM1 CM2 CM3 CM4 CM5 CM6 CM7 CM8

0.9146 0.9424 0.9616 0.9712 0.9769 0.9808 0.9835 0.98559
3.2.12 Calculul coeficientului de finee al suprafeei de deriv
Aplicm formula : CDj = ADj / Ljdj unde Ad se calculeaza cu aria trapezului astfel:
AD1 = t/2 (Lw0 + Lw1)
AD2 = AD1 + t/2 (Lw1 + Lw2)
ADx = Ax-1 + t/2 ( Lw x-1 + Lw x )

AD1 AD2 AD3 AD4 AD5 AD6 AD7 AD8
122.86 122.86 122.86 122.86 122.86 122.86 122.86 122.86
42
CD1 CD2 CD3 CD4 CD5 CD6 CD7 CD8

1 0.5 0.3333 0.25 0.2 0.1667 0.1429 0.125
3.2.13 Calculul coeficientului de finee bloc
CBj = Vj / LWjBjdj
CB1 CB2 CB3 CB4 CB5 CB6 CB7 CB8
0.5004 0.3108 0.2246 0.1756 0.1441 0.1234 0.1086 0.09753
3.2.14 Calculul coeficienului de finee longitudinal prismatic
CLPj = Vj / AMjLWj = CBj / CMj

CLP1 CLP2 CLP3 CLP4 CLP5 CLP6 CLP7 CLP8
0.5471 0.3298 0.2336 0.1808 0.1475 0.1258 0.1104 0/09896
3.2.15 Calculul coeficientului de finite transversal prismatic
CTPj = Vj / ADBj = CBj / CDj

CTP1 CTP2 CTP3 CTP4 CTP5 CTP6 CTP7 CTP8
0.504 0.6215 0.6738 0.7024 0.7205 0.7401 0.7603 0.78025
3.2.16 Calculul coeficientului de finee vertical prismatic
CVP = Vj / AWjTj = CBj / CWj

CVP1 CVP2 CVP3 CVP4 CVP5 CVP6 CVP7 CVP8
1.0399 0.5164 0.3435 0.2532 0.2026 0.169 0.1447 0.12663
43
3.2.17 Diagrama de carene drepte
Fig.3.3 Diagrama de carene drepte
44
Capitolul IV
Calcului economic al voiajului
Calcului economic s-a ntocmic pentru voiajul efectuat pe ruta Augusta Moerdijk, voiaj ce a
durat 10 zile, 8 zile de mar i dou zile n port pentru ncarcare/descrcare.
4.1 Cheltuieli cu personalul
Echipajul navei LPG/LEG PGC ARTATOS este format din 18 mebri cu salarariul cuprins ntre
400$ i 8000$ dup cum urmeaz :
Funcia Salariul net

Comandant 8000 $/lun
Cpitan 6000 $/lun
Ofier 2 punte 3700 $/lun
Ofier 3 punte 2100 $/lun
Cadet punte 400 $/lun
ef mecanic 7800 $/lun
Ofier 2 mecanic 6000 $/lun
Ofier 3 mecanic 3700 $/lun
Cadet mecanic 400 $/lun
3x Timonier 1100 $/lun
Marinar 900 $/lun
Electician 3000 $/lun
Buctar 1700 $/lun
Ospatar 800 $/lun
Wiper 900 $/lun
Oiler 1000 $/lun
Valoarea salariilor pentru ntregul echipaj este de 49700$/luna. Fiecrui membru de echipaj i
sunt alocai 10$/zi pentru raia de hran i apa, cheltuielili cu personalul ajungnd la 55400$/luna.
45
4.2 Cheltuieli cu carburanii i lubrifianii
Consumul motorului principal i a motoarelor auxiliare este unul relativ mic n raport cu
dimensiunile i capacitatea navei. innd cont de faptul ca nava se afla sub un contract de
navlosire pe timp (time charter), conform contractului navlositorul este cel care suport costurile
cu combustibilul.
Nava n regim de mar normal consum 8 t/zi de combustibil greu i 1.5 litri de lubrifiani.
Pe durata staioanrii n porturi nava are un consum de 1.3 t/zi de motorina i 1 litru de
lubrifiani.
Pe durata celor 10 zile la care se refera acest calcul nava consum lubrifiani i combustibil n
valoare de 17171 $.
4.3 Cheltuieli cu reparaii curente i capitale
Avnd in vedere ca nava a fost n dry-doc n luna martie 2015, exista o mic probabilitate s
fie necesare reparaii foarte costisitoare n urmatoarea perioada. Deasemenea nava a efectuat
inspecia de clasa n luna mai 2015, astfel ea nu are nevoie de reclasificare dect dup 5 ani,
totui s-a stabilit o suma de 3500$/luna pentru cazul n care aceasta cheltuial va aprea.
4.4 Cheltuieli cu ntreinerea navei
n fucie de activitaile de la bord, de necesitati i de numrul membrilor de echipaj am stabilit

un anumit consum de materiale i apa. Consbumabilele le-am repartizat n 4 categorii:
echipamente de protecie, materiale necesare ntreinerii navei, materiale igienico-sanitare i
stocuri necesare pentru reparatii de urgen.
Echipamente de protecie Pre

Ochelari de protecie 85$
Combinezon 120$
Mnui 30$
Mti de respirat 60$
Casc de protecie 55$
Antifoane 48$
Bocanci 120$
Total 518$
46
Materiale necesare ntreinerii navei Pre

Vopsea 140$
Grund 90$
Diluant 20$
Perii de srm 20$
mirghel 40$
Electrozi 50$
Aparat de sudur 435$
Trus scule 270$
uruburi i piulie 120$
Total 1185$
Stocuri necesare pentru reparaii de urgen Pre

Garnituri 120$
Valvule 900$
Piese de schimb pentru diferite angrenaje 4000$
Total 5020$
Materiale igienico-sanitare Pre
Hrtie igienic 10$
Detergent haine 25$
Detergent pentru mini 25$
Detergent vase 20$
Dezinfectant baie 35$
Clor 20$
Spun 35$
Mop 25$
Perii toalet 10$
erveele 20$
Prosoape de mini 25$
Prosoape de baie 30$
Total 280$
Valoarea totala a produselor consumate i n stoc necesare ntreinerii navei este 7003$.
4.4 Cheltuieli cu asigurarea
Asigurrile maritime ofer compensaie financiar pentru avarierea, distrugerea sau pierderile
survenite ca urmare a comerului pe mare. Se folosete foarte frecvent expresia marine
adventure aventur maritim ca obiect al contractului de asigurare maritim. Contractul de
asigurare maritim reprezinta ntelegerea dintre asigurat i asigurator prin care acesta din urm se
47
oblig s l despgubeasc pe asigurat pentru pierderile suferite ca urmare a unei aventuri

maritime.
Am stabilit o cheltuiala de 180$/zi pentru asigurarea P&I i 150$ pentru asigurarea H&M.
Pe durata voiajului costul asigurrii se ridica la suma de 3300$.
4.5 Cheltuieli cu serviciile executate de teri
n acest subcapitol sunt prezentate cheltuielile necesare efecturii comunicaiilor i

cheltuielilor posibile n cazul viitoarelor litigii i avariilor comune
Cheltuieli cu comunicaiile Pre/luna Pe durata voiajului s-a estimat un cost pentru

Telefon 200$ serviciile de comunicaie de aproximativ 185$.
Comunicaii radio 125$
Comunicaii satelit 125$ Pentru eventualele lilitigii s-a stabilit un fond de
Coresponden 30$ litigii de 1000$/ zi iar pentru daune comune un fond
Telex 70$ de 700$/zi. Pentru voiajul studiat suma se ridica la
Total 500$ 17000$.
4.6 Cheltuieli privind taxele portuare i de canal
Aceste taxe difera de la port la port, i de la o zon de navigaie la alta. Taxele se stabilespe pe
tona registu a navei, pe metru liniar, pe or, n funcie de puterea motorului n funcie de serviciul
oferit.
Ruta voiajului include i traversarea strmtorii Gibraltar, dar acesta este unul din canalele a
crui trecere este liber, deci nu se percep taxe suplimentare.
Taxe portuare Augusta
Serviviu Pre serviciu Cheltuieli

Acces port 0.14$/TB 1065$
Remorcaj 0.13$/CP/zi 2276$
Cheiaj 21$/m/zi 2583$
Pilotaj 2200$ 2200$
Folosirea bazinului 0.45$/m/zi 165$
Securitate 200$/zi 200$
Total 8489$
48
Taxe portuare Moerdijk
Serviciu Pre/h
Remorcaj 450$
Pilotaj 800$
Cheiaj 170$ Cheltuielile totale pentru portul Moerdijk sunt calculate
Securitate 10$ pentru o perioada de 30 ore necesare descrcarii i 5 ore
Total 8050$ necesare ntrarii i iesirii din port cu pilot la bord, nava
fiind asistat n permanen de un remorcher. Costul total este 8050$.
Conform contractului aceste cheltuieli sunt suportate de catre navlositor.
4.7 Cheltuieli cu amortizare i uzura obiectelor de invetar
Pentru calculul amortizrii navei n valoare de 1.4 milioane $ i a sediului administrativ n

valoare de 155000$ am folosit amortizarea liniara anual mparind cheltuielile pe o perioada de
6 ani n cazul navei i 10 de ani n cazul sediului administrativ. Compania deine alte 4 nave, deci
amortizarea sediului administrativ este mpartita egal ntre nave. n cazul navei suma necesara
amortizrii este 650$/zi iar pentru sediul administrativ 9$/zi/nava.
4.8 Navlul
Conform contractului, navlul este stabilit la 13000$/zi indiferent de operaiunile pe care le face
nava. Navlul ncasat pe durata voiajului este in valoare de 130000$.
4.9 Cheltuieli de regie
n acest subcapitol sunt prezentate cheltuielili aferente sediului administrativ i a personalului

administrativ.
Tipul cheltuielii Valoarea/lun

Energie electric 250$
Energie termic 240$
49
Servicii telefonie 130$

Servicii internet 70$
Ap consumat 100$
Salariu personal 19000$
administrativ
Paz 350$
Materiale birotic 150$
Total 20290$
Totalul cheltuielilor de regie este mprit n mod egal ntre cele 5 nave, cota fiecreia fiind de
4058$/luna
4.10 Concluzii
n urma studierii cheltuielilor i veniturilor pe perioada voiajuli am constatat c voiajul a fost

unul rentabil din punct de vedere economic, aducnd un profit de 5132$/zi companiei de shiping.
Capitolul V
Analiza operaiunilor cu marfa n condiii de siguran
5.1 Descrierea instalaiilor necesare pentru efectuarea operaiunilor cu marfa
5.1.1 Liniile de marf
Navele ce transpor gaz lichefiat sunt dotate cu manifold-uri pentru gazul lichid i vaporii
acestuia, situate la cuplul maestru. Acestea sunt conectate la conductele de lichid i vapori
(fig 5.1.1) cu bifurcaie pentru fiecare tanc de marfa. Linia de ncarcare lichid trece prin cupola
tancului de marfa i l strbate pe acesta pn n partea de jos, linia de vapori este pozitionat n
partea de sus a fiecrui tanc de marf. La navele semi-presurizare i full refrigerate LPG liniile de
vapori fac legtura ntre tancuri i camera comperesoarelor unde are loc relichefierea. Dup
50
relichefiere marfa este transferat napoi n tancuri prin linia de return (condensate return line).
Fig. 5.1.1 Poziionarea linilor de marf
Nu este permis amplasarea conductelor de marfa sub nivelul punii, prin urmare toate
conexiunile cu tancurile au loc prin domurile de marf, care penetreaza puntea principal(fig.
5.1.1.2). Supapele de evacuare a vaporilor deasmenea sunt pozitionate pe domurile tancurilor,prin
coloana de aerisire. Coloanele de aerisire sunt plasate la o inaltime i distana sigura fa de
castelul navei.
51
Fig. 5.1.1.2 DOM
Proiectarea i montarea liniilor de marf trebuie s se execute tind cont de expansiunea i

contractia metalului la fluctuaiile termice. Acest lucru se realizeaz cel mai usor prin montarea
unor buce de expansiune. Att bucele ct i liniile trebuie realizare dintr-un material care s
reziste coroziunii chimice provocat de anumite produse, n confomitate cu codul IGC(codul
internationol al constructiei si echiparii navelor de transport gaze lichefiate) regula 5.3.2.2.
Atunci cnd sunt montate buce de expansiune i pe liniile de vapori, acestea trebuie s
ndeplineasca cel puin aceleai standarde ca i cele montate pe liniile de lichid. Principala
problem a acestor buce o reprezint uzura prematur datorat coroziunii, motiv pentru care
frecvent ntalnim scurgeri de marf unde acestea sunt amplasate, n comparaiei cu restul liniilor.
Este de asemenea important sa nu se efectueze modificri la sistemul de supori ai conductelor
deoarece i ele sunt parte integrat a regimului de expansiune.
Trebuie s se noteze deasemenea i faptul ca ntreg sistemul de conducte este echipat cu puncte
de ancorare pentru a rezista forelor laterale i de deplasare verticale provocate de forele
exterioare. n cazul nlocuirii unor piese precum uruburi sau tije de siguran acestea trebuie s
fie dintr-un material corespunztor, care s reziste forelor mai sus menionate.
5.1.2 Valvule
Supapele de izolare a tancurilor de marf trebuie sa corespunda codul IGC. La tancurile care
au o presiune mai mare de 0.7 bari MARVS(Maximum allowable relieft valve setting),
principalele valvule ale liniilor de lichid i vapori ce fac legatura direct cu DOM-ul trebuie s fie
dublate, cu excepia supapei de refulare. Una dintre acestea trebuie s fie actionat manual, iar
cealalt de la distant. La tancurile cu o presiune sub 0.7 bari MARVS valvulele nu trebuiesc
52
dublare, dar trebuie sa fie posibil acionarea lor de la distan, dar de asemenea trebuie s
permita i operarea lor local. Nava este echipat cu valvule de tip fluture, ce sunt acionate de la
distan cu ajutorul forei hidraulice.
5.1.3 Sistemul de nchidere de urgen
Nava este dotat cu ESD (emergency shut down), un sistem ce face posibil operarea de la
distan a valvulelor prin simpla apasare a unui buton.
Butoanele sunt poziionate n diferite locaii de pe nava, dup cum urmeaz:
- 1 buton n apropierea DOM-ulului nr. 1

- 1 buton n apropierea pompelor de marf 1 i 2
- 2 butonate n camera compesoarelor (1 babord, 1 tribord)
- 2 butoane la manifold (1 babord, 1 tribord)
- 1 buton n apropierea DOM-ului nr. 2
- 1 buton n apropierea pompelor de marf 2 i 3
- 1 buton n camera de comand a mrfii
- 1 buton pe puntea de comand
n timpul operrii acest sistem contoleaza de la distana actuatorul valvulelor i opreste

pompele de marfa i compresorul. Acest sistem faciliteaza o oprire de urgena a operrii cu marfa.
Deasemenea ESD-ul acionaza automat n situaia ntreruperii energiei electrice. Deasemenea n
cazul n care are loc un incendiu la DOM-uri sau n zona manifold-urilor, deoarece acest sistem
este dotat cu elemente fuzibile, acioneaza oprierea operrii cu marfa. Valvulele deasemenea se
nchid atunci cnd senzorul depisteaza o surprancarcare a tancului (95-98%). Valvulele ESD sunt
acionate pneumatic sau hidraulic, dar n orice caz acestea trebuie s fie auto-protejate, cu alte
cuvinte, trebuie s se nchid automat la pierderea puterii de acionare.
Un aspect vital, n timpul ncarcrii, l reprezint creterea presiunii la manifold atunci cnd
sistemul ESD al navei este acionat. Aceast aspect variaza de la terminal la terminal, n funcie de
rata de ncrcare, lungimea conductei, rata de nchidere a valvulei dar i caracteristicilor valvulei
n sine. Aceast expunere la presiune poate avea efecte extreme, cum ar fi ruperea braului de
ncrcare.
53
Terminalele trebuie informate n momentul acionarii sistemului ESD pentru a reduce, apoi
opri ncrcare. Deseori n terminale ntalnim un buton ESD care poate fi adus la bordul navei, iar
n cazul n care sistemul de nchidere de urgen a navei acioneaz trebuie acionat n cel mai
scurt timp posibil i ESD-ul din terminal. n acest sens, o consultare ntre operatorii navei i cei ai
terminalului este obligatorie pentru a stabili parametrii maximi n care poate avea loc operarea n
condiii de siguran.
5.1.4 Pompele de marf
Pompele de marf montate la bordul navei LPG sunt scufundate la mare adncime, pe fundul
tancului. Ele pot aciona individual, n paralel sau n serie, cu un booster-pump i un ncalzitor pe
punte, ce asigura o rat de descarcare i temperatur conform.
Pompele de adncime sunt cel mai comun tip de pompe ntalnit la navele LPG. n figura
5.1.4.1 este reprezentata o pompa de adncime. Aceste pompe sunt acionate electric de un motor
care este montat n exteriorul tancului, pe covert. Arborele de antrenare este inut n lagrele de
carbon din interiorul tubului de descrcare, lagrele sunt lubrifiate i rcite de catre fluxul de
marf. Rotorul centrigugal este montat n partea inferioar a tancului de marf.
Pompa booster
Acest pomp este centrifugal. Ea este montat orizontal pe punte n apropierea DOM-ului nr
2, lang liniile de marfa. n aceasta poziie ofer o protecie motorului electric . n fig. 5.1.4.2 este
reprezentat o astfel de pomp
54
Fig. 5.1.4.1 Pomp de adncime
Fig. 5.1.4.2 Pompa buster
55
5.1.5 Instalatiile de relichefiere i controlul evaporarii
Cu excepia navelor full presurizate, toate celelalte trebuiesc prevzute cu instalaii de control a
presiunii rezultate din evaporarea marfii, att pe durata ncrcrii ct i n perioada marului.n
acest scop, pe navele LPG, este montata o instalaie de relichefiere.
Acest echipament este proiectat pentru a ndeplini urmtoarele funcii eseniale:
- Pentru a rci tancurile de marf i conductele aferente nainte de ncrcare
- Pentru a relichefia vaporii de marf generati prin evaporare;
- Pentru a menine temperatura i presiunea ncarcaturii n limitele prevzute, prin relichefierea

vaporilor evaporati.
Exista 2 tipuri de instalaii de relichefiere, cu ciclu indirect i cu ciclu direct.
La nava studiant sistemul de relichefiere este cu ciclu direct tip cascad.
Ciclul cascad este utilizat pentru ncrcturi full refrigerate, n acest caz de foloseste un agent
refrigerent special R22 care este utilizat pentru a obine temperaturi mai sczute. Ca un avantaj,
la aceste sisteme, capacitatea instalaiilor de refrigerare/rcire nu este att de afectat de
schimbrile de temperatur ale apei de mare n comparaie cu alte cicluri de relichefiere. Pentru
transportul de etilen acest tip de echipament este esenial.
Figura 5.1.5 ciclu simplificat de relichefiere tip cascad
Sistemul tip cascad utilizeaz un agent refrigerant precum R22 pentru condensarea vaporilor
de marf; n figura 5.1.5 este prezentata o diagram simplificat a acestui sistem. Compresia
printr-o singur etapa a vaporilor de marf este asemanatoare cu ciclul direct cu o singur etapa,
56
dar compresorul este rcit folosind R22 n loc de ap de mare. Vaporii de marf sunt condensai,
fapt ce duce la evaporarea agentului de refrigerare, vaporii acestuia sunt preluai i relichefiai cu
ajutorul apei de mare, de aici termenul de cascad.
Gazul refrigerant- R22
n cazul sistemului direct de racire tip cascada se foloseste agentul de refrigerant

monoclorodifluorometan, cunoscut ca i agentul refigerant R22. Acest compus este cloro-fluoro-
carbon halogenat(HCFC).
Este potrivit pentru a fi utilizat n instalatiile de relichefiere, n special n cazul

compresoarelor cu piston.
R22 are o toxicitate foarte sczut; cu toate acestea, n prezena unei flcri se descompune ntr-
un gaz toxic, care are un miros foarte puternic. Conform Protocolului de la Montreal, R22 va fi n
curand, eliminat. Cercetarile pentru a gasi nlocuitori adecvai, n care sunt implicate marile
companii din industria chimica, sunt n curs de desfurare
5.1.6. Compesorul de marf
Compresorul este inima instalaiei de relichefiere. La navele de LPG exista dou tipuri
principale de compresor: compresor cu piston i compresor cu surub. Nava studiat este echipata
cu 4 compersoare cu piston.
Aceste compresoare funcioneaz fiind lubrifiate cu ulei. Acest lucru a atras problemele,
deoarece multe gaze lichefiate pot afecta n mod negativ calitatea uleiului lubrifiant utilizat n
utilaje. n utilizarea compresoarelor mai vechi , este recomandata o ntretinere foarte atenta. n
special, sistemele de nclzire cu bazin sunt adesea montate pentru a evapora gazele dizolvate. n
plus, schimbarea uleiului ntre ncrcturi este de obicei necesara, dac marfa difer. Din aceste
motive, majoritatea compresoarelor cu piston sunt cunoscute la bordul gazierelor, sub
denumirea de compresoare cu ulei. (vezi 1.2.5/1.2.6)
57
5.2 Analiza operaiunilor cu marfa
5.2.1 ncrcare cu etilena n portul Augusta
5.2.1.1. Planul de ncrcare
Operaiunea de ncrcare se desfoara la dana nr.26. Nava este acostat cu bordul babord,
legarea a fost fcut cu : 2 parme prova, 2 traverse prova, 2 springuri prova, 2 parme pupa, 2
traverse pupa i 2 springuri pupa. Pentru ncrcare se folosete un singur bra, vaporii fiind
relichefiai la bord cu ajutorul compresoarelor.
Se vor ncrca 5000(+- 5%) MT de etilen la temperatura -99C to -100C cu densitatea

variind ntre 0.5617 i 0.5631 n funcie de temperatur.
Tancul nr.1 Tancul nr. 2
ETILEN ETILEN
2546 MT 2410 MT
1.Sosire la cheu / CTK1= 10 MT / CTK2= ncarcare ncepe in tancul nr2. Pna la 650 MT, dup
10 MT care se schimb pe tancul nr. 1.
Pentru a preveni bandarea se folosesc tancurile WBT
SF= 54% FR=132; BM 95% FR=63; 16 babord/tribord
GM= 1.14
Pescaje: Prova = 4.61 Pupa = 6.3 m
2. Cnd nava este ncrcat 25% , COB= Pentru a preveni bandarea se folosesc tancurile WBT 16
58
1235 MT. babord/tribord
CTK. NO.1 = 585 MT
CTK. NO.2 = 650 MT
SF 60 % FR=132 ; BM 88 % FR=63;
GM 0.98
Pescaje: Prova = 5.55 m Pupa = 6.60 m
3. Cnd nava este ncrcat 50% ,

Debalastare WBT 11 babord/tribord nainte ca n
COB= 2470 MT.
tancul nr.1 sa fie ncrcat cu 1100 MT
CTK NO. 1 = 1830 MT/VACC. Debalastare WBT 13 babord/tribord - nainte ca n
CTK NO. 2 = 650 MT/VACC. Pentru a preveni bandarea se folosesc tancurile WBT
16 babord/tribord
SF 79% FR=132 ; BM 88 % FR=63;
GM 0.91
4. Cnd nava este ncrcat 75% ,

Debalastare WBT 11 central - nainte ca n tancul nr.1
COB= 3705 MT
sa fie ncrcat cu 2200 MT
CTK NO. 1 = 2410 MT Debalastare WBT 14 babord/tribord - nainte ca n
CTK NO. 2 = 1295 MT Se schimb ncrcarea n TK2 cnd nivelul n TK1 este
11m
SF 87 % FR=132 ; BM 81 % FR=63; Pentru a preveni bandarea se folosesc tancurile WBT
16 babord/tribord
GM 0.76
59
5. Cnd nava este ncrcat 100% , Debalastare WBT 15 babord/tribord central - nainte ca
n tancul nr.2 sa fie ncrcat cu 1700 MT
COB= 4940 MT
Debalastare WBT 17 babord/tribordl - nainte ca n
CTK NO. 1 = 2410 MT
Cnd n TK2 nivelul este 11m se solicit terminalului
CTK NO. 2 = 2545 MT. reducerea ratei de ncrcare la minim
SF 85 % FR=132 ; BM 76 % FR=93; Pentru a preveni bandarea se foloseste tancul WBT 16

babord
GM 0.63
5.2.1.2 Documente necesare la sosire
Documentele trebuiesc ntocmite de catre comandantul navei i trimise catre agent i cpitnia
portului cu minim 24 de ore nainte de sosirea navei n port. n portul Augusta sunt solicitate
urmatoarele documente:
Denumire document Numar copii

Raport de sosire 1
Conosament 1
Declaraie privind 1
bunurile echipajului
List cu membrii 4
echipajului
Declaraie maritim 1
de sntate
Declaraie privind 1
bunurile pasagerilor
List cu pasagerii 4
List provizii 1
60
n Anexa Nr. 5 este prezentat raportul de sosire al navei. (informatii inainte desktop)
5.2.1.3 Operaiuni nainte de nceperea operrii
naintea oricrei ncrcari este obligatoriu efectuare urmatoarelor verificri :
- Se efectueaz test pentru sistemul de nchidere de urgen
- Se verifica timpul de nchidere/deschidere a valvulelor
- Se verific alarmele pentru nivelul de ncrcare a tancurilor (95% i 98%)
- Se fac toate verificrile necesare din listele de verificri ale navei i terminalului
Lista de verificare a navei cuprinde urmatoarele iteme :
- Toate cerinele ISGOTT sunt ntrunite
- Aparatele de respirat sunt testate i gata de utilizat
- Braul de marf este conectat corect, nu exist scurgeri
- Toate valvulele sunt n poziia corespunztoare
- Personalul din main este informat s pregteascp pompele pentru pornire
- Detectoarele de gas sunt testate i gata de utilizat
- Valvulele sistemului de gaz inert sunt poziionate correct
- Listele de verificri naionale/ale terminalului sunt completate
- Pavilionul Bravo este ridicat i lumina roie este aprins
- S-au preluat probe din tancuri, a fost msurat cantitatea de marf din ele
- Spaiile goale(dintre bordaj i tancuri), coferdamurile sunt verificate pentru scurgeri
- Cpitanul a scris instruciunile
- Dopurile de pe covert sunt corect poziionate(poziia nchis)
61
- Pompele pneumatice sunt funcionale i pregtile pentru folosire
- Echipamentul anti-poluare este poziionat pe punte
- Sistemul de nchidere de urgent al pompelor este verificat
5.2.1.4 Evoluia parametrilor pe durata ncrcrii
Rata de ncrcare iniial este 100 m3/h , 56 mt/h, se menine aceast rat timp de 20 de
minute pentru a fi verificate toate liniile.
Dup verificarea liniilor se mrete ncet rata de ncrcare 500 m3/h, 281 mt/h.
Pe durata operaiunii de ncrcare se monitorizeaz presiunea, temperatura att n tancuri

ct i la manifold, se menine nava n asiet pozitiv sau dreapta (0-1.50 m). Pentru corecia
asietei se folosesc tancurile de balast, n numar de 17, operate de ctre departamentul punte.
Cu o or naintea terminrii ncrcrii toate operaiunile cu balast trebuie s se fi sfrsit.
Stabilitate, momentul de torsiune i forele tietoare trebuie meninute n limitele admise pe

ntreaga durat a operrii.
Densitatea apei 1.025 t/m3
Nu se aplic nici o limitare de pescaj, pescajul la terminal =12m.
Limitri de stabilitate : Centrul de greutate mai mare de 0.30
Momentul de torusiune mai mic de 96% n condiii de mare
ncrcarea maxim n tancuri : 97.8 % pentru ambele tancuri
Evoluia tuturor parametrilor pe ntreaga durat a ncrcrii sunt prezentai n Anexa nr. 6
5.2.1.5 ndatoririle ofierului de cart pe durata ncrcrii
Ofierul de cart pe durata ncrcrii are urmtoarele ndatoriri :
62
- S fac un rond pe punte nainte de preluarea cartului
- S se asigure c zona manifold-ului, a scrii i camera de ncrcare sunt supravegheate n

permanent
- S se asigure c sistemele de comunicare cu personalul de pe punte i terminal sunt

funionale
- S se asigure ca tot personalul de pe punte i face ndatoririle
- S se asigure ca tot personalul ce are ndatoriri pe punte este echipat corespunztor:

combinezon, bocanci cu inserie metalica, manui, casc i ochelari de protecie mpotriva
gazelor
- S opereze nava conform planului de ncrcare
- S verifice la fiecare ora stabilitatea navei (centrul de greutate, momentelul de torusiune,

forele tietoare)
- S calculeze la fiecare or cantitatea de marf
- S verifice la fiecare ora temperatura din tancuri
- S verifice la fiecare 4 ore spaiile goale pentru gaze
Ofierul de cart va informa cpitanul navei cu privire la urmatoarele situaii :
- Cnd presiunea a crescut/scazut cu mai mult de 1.5 bar ntr-o or
- Cnd presiunea a depit 3.5 bar
- Cnd nivelul n tanc a ajuns la 10.5 m
- Cnd apare orice scurgere de marf
- Cnd se activeaz sistemul de nchidere de urgen
- Cnd constat o funcionare anormal a oricrui echipament folosit la operare
63
- Cnd vin la bord Loading Master, Cargo surveyor sau orice alt persoan reprezentant a
terminalului
- Cnd are loc o schimbare a ratei de ncrcare, fr a fi informat de terminal
- Cnd mai este o or pan la finalul operaiunii cu marfa
5.2.1.6 Operaiuni la finalul ncrcrii
Ultimile procente din capacitatea tancului se ncarc cu o rat sczut, 100 m3/h. Primul tanc
ncrcat va fi TK 1 urmat de TK 2.
Cu o or naintea ncrcrii complete se informeaz operatorii terminalului.
Cu 30 minute naintea ncrcrii se solicit terminalului reducerea ratei de ncrcare pn la

100 m3/h. Se mai fac noticri catre terminal cu 15, 10, 5 minute naintea finalizrii ncrcrii.
Cnd rata de ncrcare ajunge la 0, se nchide manifold-ul i se decupleaz braul de ncrcare.

Decuplarea se face de ctre personalul autorizat al terminalului.
5.2.1.7 Distribuia mrfii i a balastului (schi grafic)
64
5.2.1.8 Politica companiei privind sigurana operaiunilor cu marfa
Politica companiei prevede ntocmirea i aplicarea unor liste de verificri, care s fie respectate
ntrutotul. Aceste liste de verificri sunt prezentate n original (limba englez) n Anexa nr. 8 .
Aceste liste se ntocmesc att la ncrcare ct i la descrcare.
5.2.1.8 Simularea operaiunii de ncrcare
Pentru simularea operaiunii de ncrcare am folosit simulatorul Transas. Am simulat

ncrcarea cu condensarea vaporilor formai n sistemul de relichefiere.Operaiunile sunt
ndeplinite cu ajutorul ecranelor Sistemul de manipulare a marfii i Sistemul de relichefiere:
1. Pregtirea echipamentului folosit:
- n fereastra Comunicaia cu terminalul se conecteaz linia de transport lichid a
terminalului cu linia de transport lichid de la bordul navei.
- Se seteaz intensitatea de introducere iniiala a mrfii n fereastra Comunicaia cu
terminalul;
- Se d ordinul corespunzator nceperii operaiunii n fereastra Comunicaia cu
terminalul;
2. Pregatirea liniei de transport a lichidului pentru ncrcare:
- Se deschid valvulele L10 i L11 ale tancului de marf;
- Se deschid valvulele L9, L6, L5 i L1 pe linia de transport a lichidului.
3. Pregatirea echipamentului navei pentru procesarea vaporilor:
- Se deschid valvulele V6, V7 i C1, C2 ale tancului de marf;
- Se pornete instalaia de relichefiere pe ecranul Sistemul de relichefiere;
4. Pornirea ncrcrii:
- Se deschide uor valvula L2;
- Se verific presiunea n tancul de marfa la perioade regulate folosind senzorul GP1. Daca
presiunea depaeste 5 bari se oprete ncrcarea printr-un ordin corespunztor n fereastra
Comunicaia cu terminalul;
- Se verific debitul de lichid la intervale regulate folosind senzorul GQ3;
- Se verific temperatura mrfii la intervale regulate cu ajutorul senzorului GT12.
5. ncrcarea mrfii:
- Se regleaza intersitatea maxima a alimentarii cu marfa n fereastra Comunicaia cu
terminalul;
- Se verific presiunea din interiorul tancului de marfa la perioade regulate folosind
senzorul GP1. Dac presiunea depeste 5 bari se reduce intensitatea alimentrii cu marf
in fereastra Comunicaia cu terminalul;
65
- Se verific nivelul de lichid din tancul de marf la perioade regulate folosind senzorul
GH;
- Se verific temperatura mrfii la intervale regulate cu ajutorul senzorilor GT1, GT2, GT3
i GT4.
6. Terminarea ncrcrii:
- Cnd nivelul de lichid n tancul de marf atinge valoarea de 11030 cm la cititorul
senzorului GH, ceea ce corespunde unei ncarcri de 95% a tancului, se regleaz
intensitatea final de alimentare cu marf n fereastra Comunicaia cu terminalul pentru
o ncrcare mai precis a tancului de marfa;
- Cand nivelul de lichid n tancul de marfa atinge valoarea de 113800 cm la cititorul
senzorului GH, ceea ce corespunde unei ncrcri de 98% a tancului, se d ordinul de
ncetare a ncrcrii n fereastra Comunicaia cu terminalul;
- Se inchide valvula L1;
- Se inchid valvulele L5, L6, L9 pe tubulatura mrfii lichide i L11, L10 ale tancului de
marf. Toate valvulele sunt nchise dupa ce se verific faptul ca tot lichidul a fost
descrcat din tubulatur, verificare care se realizeaza vizual.
7. Golirea evilor de ncrcare:
- n fereastra Comunicaia cu terminalul se fixeaz acelai tip de marf n linia de
transport a mrfii sub stare de vapori a navei cu tipul de marfa afl n tubulatura instalaiei
de recuperare de la terminal;
- Se deschid valvulele V8, VL1 i L1;
- Se introduc vapori din compresorul de marfa n tevile de ncrcare i se formeaza o
presiune care va elimina lichidul rmas ctre terminal;
- Se oprete compresorul de marf i sistemul de relichefiere din ecranul Sistemul de
relichefiere. nainte de oprirea compresorului este necesar s se asigure c tot lichidul
rmas a fost eliminat la terminal;
- Se nchide valvula V6 i V7;
- Se nchid valvulele C2 i C1 dup descrcarea mrfii din volumele auxiliare (IS, CN);
- Se reduce presiunea pe linia de transport a mrfii lichide pana la 0 bari. Acest lucru se
verific cu ajutorul senzorului GP3;
- Se nchid valvulele V8, VL1, L1 si L2.
8. Deconectarea flanei B1:
- n fereastra Comunicaia cu terminalul se deconecteaz linia de transport lichid a
terminalului de linia de transport lichid de la bordul navei.
nainte de deconectarea tubulaturilor este necesar s se foloseasc senzorul GP3 pentru
verificarea presiunii n linia de transport a lichidului, valoare ce ar trebui sa fie de 0 bari.
66
Fig. 5.2.1.7 Instalaia de manipulare a mrfii
5.2.2. Operaiunea de descrcare n portul Moerdijk
5.2.2.1. Planul de descrcare
Operaiunea de descrcare se desfoara la dana nr.7. Nava este acostat cu bordul babord,
legarea a fost fcut cu : 2 parme prova, 2 traverse prova, 2 springuri prova, 2 parme pupa, 2
traverse pupa i 2 springuri pupa. Pentru descrcare se folosete un singur bra, vaporii fiind
relichefiai la bord cu ajutorul compresoarelor.
67
Tk. Nr. 2 Tk. Nr. 1
ETILEN ETILEN
2540 MT 2410 MT
1.Sosire la cheu Se ncepe descrcarea din tancul TK2
CTK1= 2410 MT
Pentru a preveni bandare se folosete WBT 16
CTK2= 2540 M babord/tribord
SF 81% FR=132; BM 67% FR=93;
GM 0.67
Pescaj: Prova = 6.65 m; Pupa = 7.25 m
2. Cnd nava este 25% descrcat,

Se ncepe balastarea n tancurile WBT babord/tribord-
COB= 3710 MT.
nainte ca n TK2 s rmn 1700 MT
CTK. NO.1 = 2410 MT. Pentru a preveni bandare se folosete WBT 16
babord/tribord
CTK. NO.2 = 1300 MT.
SF 86 % FR=132 ; BM 84% FR=93;
GM 0.71
Pescaj: Prova= 6.30 m Pupa = 6.90 m
68
Se continua descrcarea din TK2 pn la 700MT iar

dup se schimb pe TK1.
COB= 2475 MT. Se balasteaz complet tancurile 14 babord/tribord
CTK NO. 1 = 1775 MT. babord/tribord
CTK NO. 2 = 700 MT.
SF 67% FR=132 ; BM 77% FR=63;
GM 0.68
Pescaj: Prova = 6.27 m Pupa = 6.41 m

Se continua descrcarea din TK1
COB= 1285 MT.
Se ncepe balastarea n tancurile WBT 13
CTK NO. 1 = 585 MT babord/tribord nainte ca in TK1 s rmn 1250 MT
Se ncepe balastarea n tancurile WBT 11
CTK NO. 2 = 700 MT. babord/tribord nainte ca n TK1 s rmn 585 MT
SF 56 % FR=132 ; BM 84 % FR=63; babord/tribord
GM 0.87
Pescaj:Prova = 5.53 m Pupa = 6.67 m
69
5. Cnd nava este 100% descrcat(de Se continua descrcarea din TK1

lichid), Se ncepe balastarea n WBT 11 babord/tribord
nainte ca n TK1 s rmn 300 MT
COB= 20 MT. Dup striping TK1 se continua descrcarea cu TK2
CTK NO. 1 = VAPOURS
babord/tribord
CTK NO. 2 = VAPOURS
SF 57 % FR=132 ; BM 79 % FR=63;
GM 1.10
Pescaj: Prova= 4.72 m Pupa = 6.38 m
5.2.2.2 Documente necesare la sosire
Cu 24 de ore naintea sosirii n port au transmise urmatoarele informaii cpitaniei portului :
- Cargo manifest
- List cu membrii echipajul
- Declaraie privind bunurile echipajului
- List cu bunurile periculoase
- Certficat internaional privind tonajul (ITC)
- Certificat internaional privind prevenirea pulurii cu petrol (IOPPC)
- Declaraie maritime de sntate
- List cu pasagerii
- List cu bunurile pasagerilor
5.2.2.3 Operaiuni nainte de nceperea descrcrii
70
naintea oricrei descrcri este obligatoriu efectuare urmatoarelor verificri :
- Se efectueaz test pentru sistemul de nchidere de urgen
- Se verifica timpul de nchidere/deschidere a valvulelor
- Se verific alarmele pentru nivelul de ncrcare a tancurilor (95% i 98%)
- Se fac toate verificrile necesare din listele de verificri ale navei i terminalului
Lista de verificare a navei cuprinde urmatoarele iteme :
- Toate cerinele ISGOTT sunt ntrunite
- Aparatele de respirat sunt testate i gata de utilizat
- Braul de marf este conectat corect, nu exist scurgeri
- Toate valvulele sunt n poziia corespunztoare
- Personalul din main este informat s pregteascp pompele pentru pornire
- Detectoarele de gas sunt testate i gata de utilizat
- Valvulele sistemului de gaz inert sunt poziionate correct
- Listele de verificri naionale/ale terminalului sunt completate
- Pavilionul Bravo este ridicat i lumina roie este aprins
- S-au preluat probe din tancuri, a fost msurat cantitatea de marf din ele
- Spaiile goale(dintre bordaj i tancuri), coferdamurile sunt verificate pentru scurgeri
- Cpitanul a scris instruciunile
- Dopurile de pe covert sunt corect poziionate(poziia nchis)
- Echipamentul anti-poluare este poziionat pe punte
- Sistemul de nchidere de urgent al pompelor este verificat
-
71
5.2.2.4 Evoluia parametrilor pe durata descrcrii
Rata de descrcare iniial este 70 m3/h , 40 mt/h, se menine aceast rat timp de 20 de
minute pentru a fi verificate toate liniile.
Dup verificarea liniilor se marete ncet rata de ncrcare pn la maxim 250 m3/h, 140 mt/h.
Pe durata operaiunii de ncrcare se monitorizeaz presiunea n tancuri, se menine nava n

asiet pozitiv sau dreapt (0-1.50 m). Pentru corecia asietei se folosesc tancurile de balast,
n numar de 17, operate de ctre departamentul punte.
Cu o or naintea terminrii descrcrii toate operaiunile cu balast trebuie s se fi sfrsit.
Stabilitate, momentul de torsiune i forele tietoare trebuie meninute n limitele admise pe

ntreaga durat a operrii.
Densitatea apei 1.025 t/m3
Nu se aplic nici o limitare de pescaj, pescajul la terminal =8 m.
Limitri de stabilitate : -Centrul de greutate mai mare de 0.30
-Momentul de torusiune mai mic de 96% n condiii de mare
Evoluia tuturor parametrilor pe ntreaga durat a descrcrii sunt prezentai n Anexa nr. 7.
5.2.2.5 ndatoririle ofierului de cart pe durata descrcrii
Ofierul de cart pe durata descrcrii are urmtoarele ndatoriri :
- S fac un rond pe punte nainte de preluarea cartului
72
- S se asigure c zona manifold-ului, a scrii i camera de ncrcare sunt supravegheate n

permanent
- S se asigure c sistemele de comunicare cu personalul de pe punte i terminal sunt

funionale
- S se asigure ca tot personalul de pe punte i face ndatoririle
- S se asigure ca toate personalul ce are ndatoriri pe punte este echipat corespunztor:

combinezon, bocanci cu inserie metalica, manui, casc i ochelari de protecie mpotriva
gazelor
- S opereze nava conform planului de descrcare
- S verifice la fiecare ora stabilitatea navei (centrul de greutate, momentelul de torusiune,

forele tietoare)
- S calculeze la fiecare or cantitatea de marf
- S verifice la fiecare ora temperatura din tancuri
- S verifice la fiecare 4 ore spaiile goale pentru gaze
Ofierul de cart va informa cpitanul navei cu privire la urmatoarele situaii :
- Cnd presiunea a crescut cu mai mult de 0.02
- Cnd nivelul n tanc a ajuns la 1 m
- Cnd apare orice scurgere de marf
- Cnd se activeaz sistemul de nchidere de urgen
- Cnd constat o funcionare anormal a oricrui echipament folosit la operare
- Cnd vin la bord Loading Master, Cargo surveyor sau orice alt persoan reprezentant a
terminalului
5.2.2.6 Distribuia mrfii i a balastului (schi grafic)
73
5.2.2.7 Simularea operaiunii de descrcare folosind pompa de marf i pompele buster

lucrnd n serie
Proceduri de operare
Sarcina este ndeplinit cu ajutorul ecranului Sistemul de manipulare a mrfii:
1. Pregtirea echipamentului necesar:
- n fereastra Comunicaia cu terminalul conectm linia de transport a mrfii lichide a
terminalului cu linia de transport lichid de la bordul navei;
- Se conecteaza flana LB2 n ecranul Sistemul de manipulare a mrfii;
- Se conecteaza flana LB3 n ecranul Sistemul de manipulare a mrfii;
2. Pornirea descrcrii:
- n fereastra Comunicaia cu terminalul se d comanda de ncepere a operaiunii.
3. Pornirea pompei de marf P1:
- Se deschid valvulele LS1, S4 i S5 pentru a se asigura circulaia mrfii pentru a se reduce
ncrcarea iniial a pompei;
- Se deschid valvulele L9, L14 i L2 pe tubulatura de transport a mrfii lichide;
- Se deschid parial i apoi se nchid valvulele L12 i L15. Se verific sa nu fie nepenite;
- Se deschide valvula L13;
74
- Se porneste pompa de marfa P1 din fereastra de control a pompei de marfa.
4. Pornirea pompei buster P2:

- ncet (pentru a se evita impactul hidraulic) se deschide valvula L12;
- Se verific presiunea la intervale regulate folosind senzorul GP2. Dac senzorul GP2 nu
indic o cretere a presiunii, se verific dac valvula L14 este deschisa. Dac GP2 arat o
cretere a presiunii, ceea ce indic umplerea pompei buster cu lichid, se deschide valvula
L12 complet;
- Se pornete pompa de ajutor P2 n ecranul Sistemul de manipulare a mrfii;
- Se deschide parial valvula L15 (la 25%);
- Se deschide valvula L1;
- Se deschide parial valvula L17 (la 25%). Dup deschiderea valvulelor L1 i L17 este
necesar s se verifice c nu exist scurgeri din tubulaturi;
- Se nchid valvulele LS1 i L15;
- Se verific presiunea hidrostatic dup pompa P1, ale crei valori ar trebui s corespund
parametrilor normali de funcionare. Pentru verificare se folosete fereastra de control a
pompei de marf P1.
5. Descrcarea mrfii:
- Se folosete valvula L17 pentru a se regla debitul la 150m3/or;
- Se verific intensitatea de descrcare a mrfii lichide la intervale regulate folosind
senzorul GQ1;
- Se verific nivelul de lichid n tancul de marf la intervale regulate folosind senzorul GH;
- Se verific presiunea n tancul de marfa la intervale regulate folosind senzorul GP1. Dac
presiunea n tancurile de marf scade, se reduce rata descrcarii folosind valvula L17. n
cazul unei scderi ulterioare a presiunii n tanc se oprete pompa de marf i pompele de
ajutor i se nchide valvula L1.
6. Terminarea descrcrii:
- Odat ce nivelul de lichid n tancurile de marf se apropie de nivelul de 0 cm la senzorul
GH, se oprete pompa de ajutor P2 din ecranul Sistemul de manipulare a mrfii;
- Se oprete pompa de marf P1 n fereastra de control a pompei de marf;
- Se nchid valvulele L1 i L13;
- n fereastra Comunicaia cu terminalul se d comanda de ncetare a operaiunii;
- Se deschid valvulele L15 i LS1 pentru descrcarea mrfii lichide rmase din tubulaturi n
tancul de marf;
- Se nchide valvula L12 a tancului de marf;
- Se inchid valvulele L17, L15, L14, L9, LS1, S5 i S4. Valvulele sunt nchise dup ce s-a
verificat faptul c tot lichidul a fost descrcat din tubulaturi.
7. Se execut stripuirea evilor de ncrcare.
75
8. Deconectarea flanei B1:

- n fereastra Comunicaia cu terminalul se deconecteaz tubulatura de transport a mrfii
lichide de la bordul navei de tubulatura de la terminal.
nainte de deconectarea liniei este necesar s se verifice presiunea n tubulatura de transport a
mrfii lichide folosind senzorul GP3, presiunea ar trebui s aib valoarea de 0 bari.
Operaiunea de descrcare a mrfii este complet.
5.3 Concluzii
Pentru desfurarea n condiii de siguran a operaiunile cu marfa fiecare membru al

echipajului trebuie sa-i cunoasc i ndeplineasca exemplar sarcinile pe care le are trasate de
ctre superiori. Cel mai adesea accidentele ce au loc n timpul operaiunile cu marfa se datoreaz
neateniei personalului navigabil.
Urmnd instruciunile mai sus menionate i cunoscnd modul de operare a instalaiilor de la

bord accidentele n condiiile prezentate vor fi evitate, sau n situaii extreme daunele provocate
de ctre ele vor fi semnificativ mai mici.
76

Proiect

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea voiajului unei navei LPG/LEG 9328 TDW pe ruta Augusta(Italia) Moerdijk(Olanda).

Analiza operaiunilor cu marfa n condiii de siguran.

Capitolul III: Calculul de asiet i stabilitate a navei............................................................................38

Fig. 1.1 Nava LPG/LEG PGC ARATOS

1.1 Generalitai despre nava LPG/LEGPGC ARATOS

Lungimea maxim 122.86 m

1.1.2 Tipul navei

Nava ntrunete reglementrile SOLAS i a conveniei MARPOL i este construita

1.1.3 Clasa navei

Star-Hull-Nb este atribuit navelor la care monitorizarea datelor de studiu este

Mon-shaft este destinat navelor echipate cu un sistem de monitorizare a temperaturii a

1.1.4 Tipul Bordajului

Fig 1.1.4. Planeu de fund n sistem transversal de osatur

1 nveli exterior; 2 nervur; 3 varang neetan; 4 carling central; 5 chil

1.1.4 Propulsia navei

1.2 Principalele echipamente i instalaii de la bord

1.2.1 Instalaia de ancorare

1.2.2 Instalaia de balast

Fig. 1.2.2 Instalaia de balastare

1.2.3 Instalaia de stins incendiul cu apa

Instalaia de stins incendiul cu apa este deservit de o electropompa centrifug amplasat n

Hidranti i furtune de incendiu 21 pcs

Cantitate Locaia Detalii

2 Sala mainilor dublu fund 45 mm / Lungime: 12 mtr

3 Puntea principal-pupa 45 mm / Lungime: 20 mtr

1 Puntea principal 45 mm / Lungime: 12 mtr

Furtune i diuze de rezerv

Cantitatea Locaia Detalii

3 Staia pentru prevenirea incendiului Furtune: 45 mm / Lungimea: 12 mtr

1.2.4 Instalaia de stins incendii cu CO2

Fig.1.2.4 Acionarea sitemului CO2

Sistemul poate fi acionat de la distanta folosind butonul Discharge Pressure dupa ce n

1.2.5 Instalaia de rcire a mrfii

Fig.1.2.5.1 Compresor Howden Fig.1.2.5.2 Compresor Sulzer

1.2.6 Controlul temperaturii mrfii

1.3. Descrierea echipamentelor de navigaie de la bordul navei

Radarul se afl n conexiune directa cu : compasul giro, log, DGPS(Differential Global

Fig. 1.3.1 Radarul

Fig. 1.3.2 Receptorul GPS Mx 500

1.3.3 Alte echipamente de la bordul navei

-viteza navei, distana parcursa Loch-ul Sperry Marine Naviknot III

-navele din mprejurimi AIS(Automatic Identification System)

-condiiile hidro-meteorologice Navtex JRC NCR-333

-adncimea apei Echo Sounder Sperry ES5000

-comunicaii - consola GMDSS alcatuit din : 2 x SAT-C, 2 x VHF, 1 x MF/HF, 1 x FBB500,

1.4 Descrierea marfii transportate - etilen

1.4.1 Caracteristici chimice

Formula chimic: C2H2(CH2CH2)

1.4.2 Caracteristici fizice

Punctul de fierbere (la presiune atmosferic) -104C.

1.4.3 Condiii de transport

1.4.4 Proceduri de urgenta

n caz de incendiu: se oprete alimentarea cu gaz imediat. Pompierii trebuie s foloseasc

1.4.5. Caracteristici medicale

fig. 1.4.5.1 Du de decontaminare Fig. 1.4.5.2

Proceduri de prim ajutor

1.4.6 Caracteristici privind aprinderea si explozia

Temperatura de aprindere este de -150C.

1.5 Intocmirea i descrierea cargo-planului

Un plan de ncarcare corect trebuie s ndeplineasc mai multe cerine:

- S asigure o bun stabilitate pe timpul voiajului

Fig. 1.5.1 Planul grafic al cargo planului

1.6. Concluzii asupra capitolului