Groza Cristian Gabriel Sg.1 Proiect T.M

U.T.C.N. PROIECT T.M. PAG.
TRANSPORTURI MULTIMODALE
– PROIECT –
STUDENT: Groza Cristian Gabriel

GRUPĂ: 2731
AN: III
SPECIALIZARE: Ingineria Transporturilor și a Traficului
U.T.C.N. PROIECT T.M. PAG. 2
Cuprins
1. TEMA PROIECTULUI..................................................................................................................................................... 4
2.Informații despre produs..................................................................................................................................................... 5
2.1.Numele produsului ...................................................................................................................................................... 5
2.2.Descrierea produsului .................................................................................................................................................. 5
2.3.Calitatea / durata depozitării ........................................................................................................................................ 6
2.4.Utilizarea prevăzută ..................................................................................................................................................... 6
2.5.Cifre ............................................................................................................................................................................. 6
2.6.Țările de origine .......................................................................................................................................................... 6
2.7.Ambalare ..................................................................................................................................................................... 7
2.8.Transport ..................................................................................................................................................................... 7
2.9.Mijloace de transport ................................................................................................................................................... 7
2.10.Transport containere .................................................................................................................................................. 7
2.11.Manipulare marfa ...................................................................................................................................................... 7
2.12.Factorul de stocare ..................................................................................................................................................... 8
2.13.Cerințe de spațiu de stocare ....................................................................................................................................... 8
2.14.Segregare ................................................................................................................................................................... 8
2.15.Asigurarea încărcăturii .............................................................................................................................................. 8
2.16.Factorii de risc și prevenirea pierderilor .................................................................................................................... 8
2.16.1.RF Temperatură ................................................................................................................................................. 8
2.16.2.RF Umiditate / Umiditate ................................................................................................................................... 9
2.16.3.Ventilație RF..................................................................................................................................................... 10
2.16.4.RF Activitate biotică ......................................................................................................................................... 10
2.16.5.Gaze RF ............................................................................................................................................................ 10
2.16.6.RF Încălzire automată / ardere spontană ......................................................................................................... 11
2.16.7.Miros RF........................................................................................................................................................... 11
2.16.8.Contaminare RF ............................................................................................................................................... 11
2.16.9.RF Influențe mecanice ...................................................................................................................................... 11
2.16.10.RF Toxicitate / Pericole pentru sănătate ........................................................................................................ 12
2.16.11.RF Micșorare / penurie .................................................................................................................................. 12
2.16.12.RF Infestare / boli de insecte .......................................................................................................................... 12
3.Recipiente frigorifice și izolate......................................................................................................................................... 14
3.1.Descriere .................................................................................................................................................................... 14
3.1.1. Unitate integrală (Container Reefer Integral, Unitate Integrată): .................................................................... 14
3.1.2. Containere pentru poale:................................................................................................................................... 16
3.1.3. Generalitate:...................................................................................................................................................... 17
3.2.Cifre ........................................................................................................................................................................... 19
3.3.Dimensiuni / Greutăți ................................................................................................................................................ 19
3.4.Utilizare ..................................................................................................................................................................... 21
4.Ambalarea mărfii. ............................................................................................................................................................. 22
4.1.Ambalare adecvată .................................................................................................................................................... 22

4.2.Funcția de ambalare din lemn, potrivită pentru livrare .............................................................................................. 22
4.3.Materiale de amortizare ............................................................................................................................................. 23
4.3.1.Scopul utilizării materialelor de amortizare ...................................................................................................... 23
4.3.2.Caracteristicile necesare ale materialelor de amortizare .................................................................................. 24
4.3.3.Descrierea diverselor tipuri de materiale de amortizare ................................................................................... 24
4.4 Ambalarea mărfurilor în vederea transportului ......................................................................................................... 26
5.Alegerea rutelor de transport ............................................................................................................................................ 32
6.Concluzii finale ................................................................................................................................................................ 40
7.Anexe ............................................................................................................................................................................... 41
8.Bibliografie....................................................................................................................................................................... 47
1. TEMA PROIECTULUI.
Să se proiecteze un transport multimodal între Cluj-Napoca, România și Cape

Town, Republica Africa de Sud, pentru cantitatea de 28.000 kg mere.
Termen de predare: ultima ședință de proiect.

2.Informații despre produs
2.1.Numele produsului
limba germana Äpfel
Engleză Apples
limba franceza Pommes
Spaniolă Manzanas
Științific Malus sylvestris var. domestica
Numărul CN / HS * 0808 ff.
(* Nomenclatură combinată UE / Sistem armonizat)
2.2.Descrierea produsului
Merele (familia de trandafiri, Rosaceae) sunt un fruct fals aromat, cu pulpa albicioasă, fermă și
o aromă în general dulce-acrișoară. Semințele mici (sâmburi) sunt localizate într-un miez asemănător
cu pergament, cu 5 compartimente. Mărul are originea între Marea Neagră și Marea Caspică și s-a
răspândit în toate zonele temperate ale lumii.
Numeroase soiuri de mere au fost dezvoltate de-a lungul a câteva mii de ani în care au fost
cultivate. Gustul și culoarea diferă în funcție de varietatea și stadiul de maturare.
Se poate face o distincție între fructe de desert (fructe pentru consumul proaspăt), fructe
comerciale (uz industrial, de exemplu pentru piureul de mere, jeleu de mere și obținerea pectinei) și
mere de cidru (suc de mere, vin).
Merele sunt împărțite în soiuri de vară, toamnă și târziu (păstrând mere) în funcție de momentul
în care coacă: acestea din urmă sunt cele mai frecvente.
Merele sunt disponibile pe tot parcursul anului datorită diferitelor lor perioade de maturare și
depozitării pe termen lung, precum și importurilor din emisfera sudică.
Exemple de soiuri cunoscute sunt:

„Boskoop“
„Portocalul lui Cox”
„Golden Delicious”
„Jonagold“
„Gravensteiner“
2.3.Calitatea / durata depozitării
Merele sunt livrate în stadiul preclimacteric (copac sau cules copt). Pielea trebuie să prezinte o
lumină a culorii solului, iar pulpa trebuie să fie verde. Merele sunt transportabile, dacă nu sunt
deteriorate, deteriorate, vânătăi și umiditate anormală. În plus, trebuie să fie feriți de boli și dăunători.
Pentru a determina gradul de maturare a fructelor cu aromă, duritatea pulpei este măsurată cu
ajutorul unui tester de presiune, care implică presarea unui piston cilindric de oțel în pulpă. Presiunea
maximă este citită în kilograme. În stadiul preclimateric, citirea pentru majoritatea soiurilor de măr se
situează între 18 și 20 de kilograme. În timpul maturării, duritatea scade cu 5 - 6 kilograme.
Măsurătorile temperaturii pulpei sunt de asemenea efectuate, ca și în cazul citricelor.
Gradarea dimensiunilor se realizează în general mecanic. Dacă clasificarea se face manual, se
folosesc inele de blocare sau plăci de blocare. Merele de desert sunt împărțite în trei clase de calitate:
în plus, I și II.
Pot fi păstrate între 1 și 6 luni, în funcție de varietate și gradul de maturare.
În cazul în care se utilizează transportul controlat în atmosferă, durata de transport și depozitare
poate fi extinsă la cca. 8 luni. Următorii parametri se aplică într-un astfel de caz:
Rel. Potrivit pentru atmosfera

Temperatura O2 CO 2
umiditate controlată
1,1 - 4,4 ° C 90 - 95% 2 - 3% 1 - 2% foarte bine
2.4.Utilizarea prevăzută
Merele sunt principalul tip de fructe consumate proaspete în Germania. De asemenea, sunt
utilizate la prepararea salatelor, prăjiturilor, mâncărurilor din fructe și legume crude, gemurilor etc.
2.5.Cifre
(Faceți clic pe Figurile individuale pentru a le mări.)
Figura 1 Figura 2
2.6.Țările de origine
Acest tabel prezintă doar o selecție dintre cele mai importante țări de origine și nu ar trebui să
fie gândit ca fiind exhaustiv.
Europa Germania, Franța, Danemarca, Italia, Olanda, Rusia, Grecia, Spania, Belgia
Africa Africa de Sud
Asia China
America Argentina, Chile, SUA
Australia Australia, Noua Zeelandă
2.7.Ambalare
Merele sunt transportate în lăzi și cutii. Cutiile îmbinate sunt confecționate din lemn fără rășină
(cutii din lemn moale standard), pentru a preveni deteriorarea mirosului și sunt puternice. Greutatea și
dimensiunile pachetului sunt, în general, foarte variabile.
2.8.Transport
Simboluri
Marfă generală Temperatura

controlata
2.9.Mijloace de transport
Nave, aeronave, camioane, căi ferate.
2.10.Transport containere
Recipient frigorific cu alimentare cu aer proaspăt sau atmosferă controlată.
2.11.Manipulare marfa
Datorită sensibilității sale la impact și la presiune, fructele trebuie manipulate cu grijă adecvată.
Temperatura de refrigerare necesară trebuie menținută întotdeauna, chiar și în timpul
manipulării încărcăturii.
Pe vreme umedă (ploaie, zăpadă), încărcătura trebuie să fie protejată de umiditate, deoarece
există altfel riscul de deteriorare prematură.
2.12.Factorul de stocare
2,37 m³ / t (cutii, cutii de carton) [1]
2,37 - 3,21 m³ / t (cutii, cutii) [11]
2,52 - 2,89 m³ / t (cutii, cutii) [14]
2.13.Cerințe de spațiu de stocare
Ventilare rece, uscată, bună
2.14.Segregare
Pen marker, creion de ulei, frânghie de fibre, plase subțiri de fibre
2.15.Asigurarea încărcăturii
Din cauza sensibilității sale considerabile la impact și la presiune, ambalajele acestei mărfuri
trebuie să fie asigurate astfel încât să fie împiedicate să se deterioreze reciproc. Spațiile dintre pachete
sau palete trebuie să fie umplute, pentru a preveni alunecarea sau bascularea. Prin selectarea
dimensiunii corecte a ambalajului sau a unității de încărcare ( modulul de zonă sau modulul de zonă
multiplu ), suporturile pot fi încărcate strâns (fără spații).
Figura 3
2.16.Factorii de risc și prevenirea pierderilor
2.16.1.RF Temperatură
Merele necesită condiții particulare de temperatură, umiditate / umiditate și ventilație (SC VII)
(condiții climatice de depozitare) .
Înainte de începerea încărcării, trebuie să se obțină o comandă scrisă de răcire de la expeditor.
Această comandă trebuie respectată întotdeauna pe întregul lanț de transport.
Următoarele tabele constituie doar o estimare a intervalelor de temperatură adecvate.
Temperaturile pot devia de la aceste valori, în funcție de condițiile de transport particulare.
Desemnare Interval de temperatură Sursă
Temperatura de deplasare
0-2°C [1]
Soiuri insensibile la rece 0,5 - 1 ° C [11]
-1 - + 1 ° C [39]
4.5 ° C [11]
Soiuri sensibile la frig
2-5°C [39]
Temperatura de refrigerare depinde foarte mult de diferitele soiuri și de susceptibilitatea

acestora la defecțiuni interne.
Defalcarea internă sugerează o răcire excesiv de rapidă. Defalcarea internă este cel mai frecvent
tip de deteriorare a răcelii la mere. Apare la temperaturi de aproximativ 0 ° C și nu este vizibil în
general din exterior. Pulpa afișează urme de marmură dispersate neregulat și devine făinoasă,
consistența fructului devenind elastică. Partea coaptă a fructului suferă în general mai mult decât partea
mai verde.
Lezarea la congelare a merelor poate fi recunoscută de carnea aposă, de culoare maro profundă,
după decongelare.
Aerul de alimentare nu trebuie să fie niciodată <-1 ° C.
2.16.2.RF Umiditate / Umiditate
Desemnare Umiditate / conținut de apă Sursă
85 - 90% [1]
Umiditate relativă
90 - 95% [39]
Conținut de apă 82 - 83% [1]
Conținut de umiditate echilibru maxim 85% [1]
La o rel. umiditatea> 90% există un risc considerabil de dezvoltare a mucegaiului.

2.16.3.Ventilație RF
Condiții de ventilație recomandate: aer care circulă, 40 - 60 circulații / oră cu alimentare
continuă de aer curat
Scaldul de depozitare a simptomelor de stricare indică un schimb de aer insuficient în rețea și
este cauzat de produsele proprii de excreție ale unui măr în cazul unei ventilații inadecvate. Această
boală se manifestă extern prin decolorarea pielii.
2.16.4.RF Activitate biotică
Merele prezintă activitate biotică de ordinul 2. Sunt organe vii în care predomină procesele de
respirație, deoarece alimentarea lor cu nutrienți a fost întreruptă prin separarea de planta mamă.
Îngrijirea încărcăturii în timpul călătoriei trebuie să vizeze controlul proceselor de respirație
(eliberare de CO 2 , vapori de apă, etilen și căldură), astfel încât încărcătura să se afle în stadiul dorit
de maturitate la atingerea destinației.
Ventilația necorespunzătoare poate duce la fermentarea și putrezirea încărcăturii ca urmare a
creșterii nivelului de CO 2 și a furnizării inadecvate de oxigen atmosferic (a se vedea Ventilarea).
2.16.5.Gaze RF
Evoluția CO 2 2,0 - 7,0 mg / kg * h [1]
Limita superioară 1,0 vol.% [1]

a conținutului de
CO 2 admis 2,0 vol.% [11]
0,4 vol.% [14]
<0,8 vol.% [39]
Evoluția etilenei
Comportament Merele climaterice prezintă niveluri ridicate de producție de

activ etilenă (> 100 pl / kg * h) [16]. Soiurile de mere timpurii și
târzii nu trebuie depozitate împreună, deoarece acest lucru
poate reduce durata de depozitare a soiurilor târzii. Bananele
sunt, de asemenea, la un risc considerabil. Chiar și în cazul în
care merele și bananele sunt depozitate în diferite
compartimente ale unui vas oceanic, turbulențele cauzate de
întoarcerea și fanii de aer curat pot provoca maturarea
prematură a bananelor.
Comportament Sensibilitatea merelor la etilenă poate fi clasificată drept

pasiv ridicată [16]. Prin urmare, acestea nu trebuie depozitate
împreună cu mărfuri producătoare de etilenă (alelopatie) .
În fructele proaspete, procesele metabolice continuă chiar și după recoltare. Fructele absoarbe
oxigenul (O 2 ) și excretă cantități diferite de dioxid de carbon (CO2) și etilen (C 2 H 4 ), precum și
compuși aromatici în timpul conversiei amidonului în zahăr (procesul de maturare). Dacă ventilația a
fost inadecvată (îngheț) sau a eșuat din cauza unui defect, pot apărea concentrații de CO 2 care pot pune
viața în pericol sau deficiențe de O2. Prin urmare, înainte ca cineva să intre în rețea, trebuie să fie
ventilat și să fie efectuată o măsurare a gazului. Concentrația TLV pentru CO 2 este de 0,49%.
2.16.6.RF Încălzire automată / ardere spontană
Niciun risc.
2.16.7.Miros RF
Comportament Merele au un miros puternic, plăcut.

activ
Comportament Merele sunt foarte sensibile la miros și nu ar trebui să fie

pasiv depozitate împreună cu produse precum carne, unt și brânză.
2.16.8.Contaminare RF
Comportament Merele nu provoacă contaminare

activ
Comportament Merele sunt sensibile la praf, murdărie, grăsimi și uleiuri.

pasiv Ambalajul curat este absolut esențial, deoarece încărcătura se
poate strica foarte rapid ca urmare a atacului de mucegai sau
bacteriene. În consecință, suporturile sau containerele trebuie
să fie curate și într-o stare igienică complet.
2.16.9.RF Influențe mecanice
Merele sunt foarte sensibile la impact. Fructele trebuie manipulate foarte atent, deoarece, în
cazul unei presiuni puternice sau a vibrațiilor / vibrațiilor, fructele cedează rapid la vânătăi și pot începe
să putrezească în doar câteva zile. Conform [14], nu trebuie depuse mai mult de 10-12 cutii una peste
alta.
Acolo unde este posibil, merele trebuie să aibă dimensiuni uniforme pentru a uniformiza
presiunea și a preveni deteriorarea. Gradarea dimensiunilor se realizează în general mecanic. Dacă
clasificarea se face manual, se folosesc inele de blocare sau plăci de blocare. Merele de desert sunt
împărțite în trei clase de calitate: suplimentar (diametru minim 65 mm), I (diametru minim 60 mm) și
II (diametru minim 55 mm).
Figura 4 Figura 5
2.16.10.RF Toxicitate / Pericole pentru sănătate
Dacă ventilația a fost inadecvată (îngheț) sau a eșuat din cauza unui defect, pot apărea
concentrații de CO 2 care pot pune viața în pericol sau deficiențe de O2. Prin urmare, înainte ca cineva
să intre în rețea, trebuie să fie ventilat și să fie efectuată o măsurare a gazului. Concentrația TLV pentru
CO 2 este de 0,49%.
2.16.11.RF Micșorare / penurie
Pierderea normală în greutate datorată reducerii conținutului de umiditate a produsului este

<1% [1], dar conform [39] poate fi de 3 - 5% pentru unele soiuri. La acestea se adaugă pierderi de
volum cauzate de ruperea ambalajelor, care nu ar trebui totuși să fie mai mare de 0,4% [2].
2.16.12.RF Infestare / boli de insecte
Cele mai importante boli de depozitare sunt:

Scald de depozitare: scaldul de depozitare a simptomului de deteriorare indică un
schimb de aer insuficient în rețea și este cauzat de produsele proprii de excreție ale
unui măr în cazul unei ventilații inadecvate. Această boală se manifestă extern prin
decolorarea pielii.
Defalcarea internă: defecțiunea internă sugerează o răcire excesivă. Defalcarea
internă este cel mai frecvent tip de deteriorare a răcelii la mere și nu este în general
vizibilă extern. Pulpa afișează urme dispersate neregulat, maronii strecuite și devine
făinoasă, consistența fructului devenind elastică. Partea coaptă a fructului suferă în
general mai mult decât partea mai verde.
Inima brună: această afecțiune, identificabilă dintr-un miez întunecat, poate apărea
ca urmare a unui conținut excesiv de ridicat de CO 2 în aerul de reținere.
Figura 6
Groapa amară: petele brune, cu gust amar, apar chiar sub piele, ca urmare a
tulburărilor metabolice.
Putregai, de exemplu putregaiul brun cauzat de Monilia fructigena. Se manifestă

prin pete maronii și tufuri de spori gălbui, care sunt de obicei dispuse în cercuri. Ca
și putregaiul maro, putregaiul gri și albastru (mucegai) sunt, de asemenea, cauzate
de mucegaiuri.
Figura 7 Figura 8 Figura 9
Leziunile de mestecat și supt sunt cauzate de următorii dăunători de mere:

Viermele fructului
molie de codru
molia de fructe de mere
rumegus de mere
mere psylla
molie de tortrix de fructe de vară
scheletizator cu mere și spini
insecte la scară etc.
Trebuie respectate reglementările de carantină din țara de destinație, iar documentele de

expediere trebuie să fie anexate unui certificat fitosanitar. Informațiile pot fi obținute de la autoritățile
fitosanitare din țările în cauză.
3.Recipiente frigorifice și izolate
Descriere
Cifre
Dimensiuni / Greutăți
Utilizare
3.1.Descriere
Containerele frigorifice și izolate sunt disponibile în principal ca containere de 20 ′ și 40 ′. Se

poate face o distincție între două sisteme diferite.
3.1.1. Unitate integrală (Container Reefer Integral, Unitate Integrată):
Acest tip de container frigorific are o unitate de refrigerare integrală pentru controlul
temperaturii din interiorul containerului. Unitatea de refrigerare este dispusă astfel încât dimensiunile
exterioare ale containerului să corespundă standardelor ISO și astfel să se încadreze în ghidurile
celulelor navei containerului, de exemplu. Prezența unei unități de refrigerare integrală implică
pierderea volumului intern și a sarcinii utile.
Figura 1
Atunci când sunt transportate cu nava, unitățile integrale trebuie conectate la sistemul de
alimentare de la bord. Numărul de containere frigorifice care pot fi conectate depinde de capacitatea
sistemului de alimentare a navei. În cazul în care capacitatea menționată este prea mică pentru
transportul containerelor frigorifice, se pot utiliza „pachete de alimentare”, care sunt echipate cu
generatoare diesel relativ mari și îndeplinesc cerințele ISO cu privire la dimensiunile unui container de
20 ′.
Când la terminal, containerele sunt conectate la sistemul de alimentare a terminalului. Pentru
transportul rutier și feroviar, majoritatea unităților frigorifice integrate sunt operate de un grup
generator (grup electric). Aceasta poate fi fie o componentă a unității de refrigerare, fie conectată la
unitatea de refrigerare.
Figura 2 Figura 3
Aerul curge prin recipient de jos în sus. În general, aerul „cald” este extras din interiorul
recipientului, răcit în unitatea de refrigerare și apoi respins în recipient ca aer rece.
Figura 4
Pentru a asigura circulația adecvată a aerului rece, podeaua este prevăzută cu grătare. Paletele
formează un spațiu suplimentar între podeaua containerului și marfă, formând, de asemenea, un canal
satisfăcător de flux de aer. În plus, pereții laterali ai containerului sunt „ondulați”, ceea ce asigură un
flux de aer satisfăcător și acolo.
În zona superioară a containerului, de asemenea, trebuie prevăzut un spațiu adecvat (cel puțin
12 cm) pentru fluxul de aer. În acest scop, în timpul ambalării containerului trebuie lăsat un spațiu liber
adecvat deasupra încărcăturii. Înălțimea maximă de încărcare este marcată pe pereții laterali.
Figura 8 Figura 9
Pentru a asigura curgerea verticală a aerului de jos în sus, ambalajele trebuie, de asemenea, să
fie proiectate corespunzător, iar marfa trebuie să fie depozitată în mod sensibil.
Pe lângă reglarea temperaturii, unitățile integrale permit și un schimb controlat de aer proaspăt,
de exemplu pentru îndepărtarea produselor metabolice precum CO 2 și etilenă în cazul transportului de
fructe.
În unitățile de refrigerare, se măsoară atât temperaturile de alimentare cât și cele de retur și, în
funcție de modul de funcționare, una dintre aceste valori este utilizată pentru a controla aerul rece.
Măsurarea temperaturii poate fi efectuată în diferite moduri. Înregistratorul Partlow înregistrează, în
general, temperatura aerului de retur, deoarece aceasta oferă o indicație a stării sau a temperaturii
încărcăturii. Registrele de date sunt din ce în ce mai utilizate, care detectează temperatura digital și o
indică pe un afișaj. Odată transferate pe un computer, datele pot fi apoi evaluate.
Afișajul de temperatură este atașat la exteriorul unității de refrigerare, astfel încât funcționarea
unității poate fi verificată în orice moment.
Recorderele digitale sau analogice pot fi, de asemenea, poziționate direct în marfă, pentru a
măsura temperaturile în interiorul containerului. Recorderul trebuie să fie găzduit astfel încât să
înregistreze temperaturile la punctele de risc din container (în interiorul ambalajului, stratul superior la
capătul ușii).
Figura 10 Figura 11
Unitățile integrale pot fi depozitate atât deasupra cât și de sub punte pe o navă. Deasupra punții
de punte are avantajul că căldura din aerul de retur poate fi mai ușor disipată. Cu toate acestea,
containerele sunt deseori expuse radiațiilor solare puternice, ceea ce duce la creșterea cerințelor de
capacitate de refrigerare.
3.1.2. Containere pentru poale:
Acest tip de container este adesea menționat nu ca un recipient refrigerat, ci ca un recipient

izolat, deoarece nu are o unitate de refrigerare integrală. Lipsa unei unități de refrigerare permite ca
aceste containere să aibă un volum intern și o sarcină utilă mai mare decât unitățile integrale. La bord,
interiorul containerului este furnizat cu aer rece prin instalația de răcire centrală a navei. Aerul curge
prin container în același mod ca și în unitățile integrale. Aerul rece este suflat în partea de jos și aerul
„cald” este îndepărtat în partea de sus.
Figura 12 Figura 13
Poale (deschideri etanșabile) de la capătul unui container cu găuri.
Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17

În afara navei, temperatura este controlată de un sistem de refrigerare terminal sau de „unități
de fixare”. După finalizarea transportului, „unitățile clip-on” pot fi returnate folosind cadre speciale,
ale căror dimensiuni se potrivesc cu cele ale unui container de 20 ′.
Figura 18 Figura 19
Pe peretele de capăt opus de la ușă, containerele sunt prevăzute cu deschideri pentru alimentare
și retur de aer. În general, aerul de alimentare este aruncat în orificiul inferior, distribuit cu grătarele
din podeaua containerului, transportat în sus prin marfă și evacuat prin orificiul de întoarcere. Acest
tip de container necesită, de asemenea, un debit de aer adecvat. În acest scop, în podea și în tavan
trebuie prevăzute tuburi de aer adecvate, iar încărcătura trebuie ambalată și depozitată în mod sensibil.
Recipientele pentru poale nu au un afișaj de temperatură integral. Fie un astfel de afișaj este
instalat în sistemele de răcire terminale sau în „unitățile de prindere” sau valorile de temperatură pot fi
obținute de la instalația de răcire centrală a navei.
Dacă containerele porthole sunt prevăzute cu „unități de fixare” la bord, acestea nu mai
îndeplinesc cerințele ISO în ceea ce privește dimensiunile.
3.1.3. Generalitate:
Ușile constituie un punct slab atât în unitățile integrale, cât și în containerele port-găuri.
Purtarea garniturilor pentru uși din cauciuc sau manipularea necorespunzătoare poate duce la
închiderea corectă a ușilor, astfel încât acestea să nu mai fie închise împotriva apei de ploaie și altele
asemenea. În timpul transportului de mărfuri refrigerate și înghețate, intrarea în apă poate duce la
deteriorarea mărfii sau la formarea de gheață în zona ușii. În plus, trebuie crescută capacitatea de
refrigerare pentru a compensa pierderile cauzate de scurgerile de aer rece.
Figura 20
În cazul încărcăturii congelate și a mărfurilor care conțin mărfuri care nu respiră (mărfuri, altele
decât fructele și legumele), mărfurile sunt de obicei ambalate prin metoda de depozitare a blocului.
Aerul rece curge numai în jurul mărfurilor și nu circulă între cutii. Aici este important ca încărcătura
să fie pre-refrigerată la temperatura necesară înainte de a fi încărcată în container. Dacă o sarcină prea
caldă este încărcată într-un recipient frigorific, căldura este transmisă în aer și efectul de răcire al
unității de refrigerare nu este trecut la încărcătură. Dacă aerul nu poate trece capacitatea de răcire
disponibilă încărcăturii, acesta este răcit rapid prin capacitatea mare de răcire a unității de refrigerare,
iar marfa reală necesită o perioadă considerabilă mai lungă de refrigerare.
Două exemple despre cum să nu o faceți:

Un transport de mărfuri înghețate trebuie transportat de la Izmir la Asia de Est cu transbordare
în Egipt. Temperatura necesară = -18 ° C. Marfa este prea caldă. Recipientul refrigerat nu este capabil
să răcească marfa cu mai mult de 13 ° C în 15 zile (a se vedea figura 21).
Figura 21
Același transport:
Graficul de temperatură (a se vedea figura 22) al unui alt container arată că la -10 ° C această
marfă era prea caldă când a fost încărcată în container. După 12 zile, temperatura chiar a crescut cu un
grad. Variația zilnică a temperaturii exterioare a aerului poate fi văzută clar. Motivul: deschiderea
aerului de alimentare nu a fost complet închisă. Aerul exterior cald a fost introdus în apăsător. Acest
lucru a fost mai cald în timpul zilei decât noaptea. În ciuda fazelor de decongelare automată de 3 ore,
unitatea de refrigerare începe să se înghețe. După închiderea deschiderilor de aer de alimentare și a fost
efectuată o operație suplimentară de decongelare manuală, temperatura este stabilizată și decongelarea
automată are loc numai la fiecare 12 ore. Temperatura necesară este atinsă după 19 zile.
Figura 22
Produsele care respiră (de exemplu, fructe, legume, plante) necesită furnizarea unei anumite
cantități de aer proaspăt și aer de răcire, în funcție de activitatea lor metabolică. Acest lucru
restricționează procesele metabolice și elimină gazele produse, cum ar fi etilena și dioxidul de carbon.
Ambalaje adecvate, cum ar fi lăzi, containere din plastic perforat sau cutii perforate trebuie să
fie utilizate pentru a permite amestecului de aer de răcire și aer proaspăt să pătrundă direct la mărfuri.
Aerul proaspăt este furnizat prin clapele de aer curat. Pentru a permite aerului de alimentare să circule
prin încărcătura de jos în sus, este necesar ca perforațiile din ambalaj să fie aliniate.
Dacă încărcătura este încărcată pe paleți, trebuie luate măsuri pentru ca containerele să fie
aranjate astfel încât circulația aerului de alimentare să nu fie întreruptă de baza paletei. De asemenea,
trebuie luate măsuri pentru a evita spațiile de pe podea pentru a împiedica aerul de alimentare să ia
calea cu cea mai mică rezistență (circulație ocolitoare), amenințând astfel răcirea corectă a mărfurilor
în unele zone.
Bypass-ul de circulație poate fi cauzat și de alunecarea încărcăturii, ceea ce înseamnă că orice
spații ar trebui umplute pentru a împiedica alunecarea sarcinii. Adesea, nu pot fi evitate spațiile dintre
ultimul rând de paleți și ușa containerului. În acest caz, o foaie de plastic poate fi blocată între stiva de
paleți și ușa containerului. Acest lucru returnează aerul rece de sub paleți, permițându-i să ajungă la
marfă.
Figura 23
Containerele frigorifice cu temperatură foarte joasă sunt capabile să transporte mărfurile la o

temperatură de -60 ° C. La temperaturi de -62 ° C, se ajunge la „punctul eutectic” (EP) Numai după ce
EP-ul este atinsă, toată apa din celulele produsului este complet înghețată și toată descompunerea
microbiană este blocată. Aceasta înseamnă că la temperaturi sub -62 ° C este posibilă transportarea sau
depozitarea produselor alimentare pentru o perioadă „infinită”, fără pierderea calității.
3.2.Cifre
Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28
3.3.Dimensiuni / Greutăți
Următoarele sunt câteva dintre cele mai importante detalii referitoare la tipurile de containere
frigorifice. Datele au fost preluate de la Hapag-Lloyd, Hamburg.
Recipient izolat: lungime de 20 ′ și înaltă de 8 ′, cu cadru din oțel, pereți de construcție sandwich
Dimensiuni interne Deschideri de uși Greutăți
Max. înălțimea de
Lungime Lățime încărcare Lățime Înălțime Brut tară Net Volum
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg] [kg] [kg] [m³]

5724 2286 2014 2286 2067 24000 2550 21450 26,4
5770 2260 2110 2260 2090 24000 2900 21100 27,5
5770 2260 2110 2260 2090 27000 2900 24100 27,5
Recipient izolat: 40 ′ lung și 8'6 "înălțime, cu cadru din oțel, pereți de construcție sandwich
Max. înălțimea de
Lungime Lățime încărcare Lățime Înălțime Brut tară Net Volum
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg] [kg] [kg] [m³]

11840 2286 2120 2286 2195 30480 3850 26630 60,6
11810 2286 2210 2286 2300 30480 3650 26830 59,8
Unitate integrală: lungime 20 ′ și înaltă 8'6 ", cu cadru din oțel, pereți de construcție sandwich
Deschideri de
Dimensiuni interne Greutăți
uși
Max. Notă
înălțimea de
de subsol
Lungime Lățime Înălțime încărcare Lățime Înălțime Brut tară Net Volum
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg] [kg] [kg] [m³]
1
5479 2286 2257 2157 2286 2220 30480 3160 27320 28,3 )
2
5459 2295 2268 2168 2291 2259 30480 3050 27430 28,4 )
2
5448 2290 2264 2164 2286 2260 30480 3060 27420 28,3 )
2
5534 2316 2331 2231 2316 2290 30480 3030 27450 29,9 )
2
5529 2316 2331 2290 2316 2290 30480 2960 27520 29,9 )
2
5535 2284 2270 2224 2290 2264 30480 2942 27538 28,7 )
1
) Nu este potrivit pentru transportul produselor alimentare
2
) Potrivit pentru generatoare clip-on
Unitate integrală: 40 ′ lungime și înaltă 9'6 ", cu cadru din oțel, pereți de construcție
sandwich,
Max.
înălțimea
de
Lungime Lățime Înălțime încărcare Lățime Înălțime Brut tară Net Volum
11575 2294 2560 2440 2286 2570 32500 4300 28200 68,0
3.4.Utilizare
Containerele frigorifice sunt utilizate pentru mărfurile care trebuie transportate la o temperatură
constantă peste sau sub punctul de îngheț. Aceste mărfuri sunt împărțite în mărfuri refrigerate și
produse congelate, în funcție de temperatura de transport specificată. Acestea includ în principal fructe,
legume, carne și produse lactate, cum ar fi untul și brânza.
Unitățile integrale cu cub înalt sunt utilizate în special pentru mărfuri voluminoase și ușoare
(de exemplu fructe, flori).
În zilele noastre, mărfurile care necesită refrigerare sunt transportate în cea mai mare parte în
unități integrale, care au o cotă de piață semnificativ mai mare decât containerele cu portofoliu.
Carnea răcită este uneori și transportată agățată, în acest scop tavanele containerelor frigorifice
sunt echipate cu șinele speciale de cârlig.
Containere frigorifice cu atmosferă specială controlată sunt disponibile pentru transportul

fructelor și legumelor care pot fi păstrate o perioadă mai lungă într-o atmosferă controlată sau
modificată.
Atmosfera este de obicei stabilită prin spălarea containerului cu azot și CO 2 . În timpul
transportului, atmosfera este reglată de spălarea cu azot sau CO 2 și scrubbers etilenă. Recipientele cu
atmosferă controlată trebuie să fie cât mai gastroase pentru a împiedica pătrunderea aerului
înconjurător (oxigenul).
O serie de producători furnizează piața containerelor frigorifice cu sisteme de atmosferă
controlată, care pot fi instalate în containere frigorifice integrale. Sunt disponibile, de asemenea,
sisteme de atmosferă controlate pentru containere port-găuri. În ultimii ani, marii producători de unități
frigorifice au dobândit o pondere din ce în ce mai mare pe piață pentru containerele cu atmosferă
controlată autonom.
4.Ambalarea mărfii.
Selectarea corectă, proiectarea și construcția ambalajului este la fel de importantă pentru
transportul fără pierderi, precum și cerințele plasate pe produsul însuși. Economiile se fac adesea pe
ambalaje pentru a reduce costurile totale. Adesea, aceste pachete nu îndeplinesc cerințele care le sunt
impuse, astfel încât nu pot suporta eforturile mecanice, climatice, biotice și chimice la care sunt expuse
în timpul transportului, depozitării și manipulării încărcăturii. Pur și simplu, deoarece ambalajul este
incapabil să reziste unor astfel de solicitări, nu înseamnă, desigur, că va avea loc inevitabil o pierdere,
dar riscul va fi, în unele cazuri, foarte mare. Secțiunile următoare conțin sugestii și informații utile
referitoare la ambalare.
4.1.Ambalare adecvată
Ambalarea este potrivită pentru a se asigura dacă mărfurile ambalate ajung la destinatar
nedeteriorate, luând în considerare sarcinile de transport, distanța de transport, durata de transport și
profilul încărcării de transport. Ambalajele adecvate în acest sens vor fi considerate „adecvate” în
contextul condițiilor de asigurare a mărfurilor DTV.
Următorii termeni trebuie să fie specificați pentru a defini termenul „potrivit pentru scop” cu
privire la ambalajele din lemn:
Ambalare: Termen umbrelă care acoperă toate recipientele de ambalare și auxiliare de ambalare
(DIN 55405 Partea 5).
Container de ambalare: tip de ambalaj (în acest caz, fabricat din cherestea), care înglobează
sau leagă împreună mărfurile ambalate pentru a permite transportarea, manipularea sau depozitarea
acestora (DIN 55405 partea a 3-a).
Material de ambalare: material din care sunt fabricate recipiente de ambalare sau ajutoare de
ambalare (partea DIN 55405).
Marfă ambalată: Mărfuri care sunt ambalate pentru a le putea transporta, manipula sau
depozita.
Pachet: Ambalajul care conține mărfurile ambalate.
Sarcina de transport: Efectul tuturor influențelor externe, mecanice, climatice și biotice asupra
pachetului sau a mărfurilor ambalate în timpul expedierii. Aceste încărcături sunt uneori cunoscute sub
denumirea de încărcare de transport, manipulare și depozitare.
Stresul: rezultatul acțiunii încărcărilor asupra ambalajului sau a mărfurilor ambalate.
Distanța de transport: Distanța parcursă de pachet între expeditor și destinatar.
Durata expedierii: Timpul dintre predarea coletului către compania de transport până la sosirea
sa la destinatar.
Mijloace de transport: camion, feroviar, navă interioară, navă oceanică sau aeronavă.
Profilul sarcinii de transport: mijloacele de transport utilizate sau combinația diferitelor
mijloace de transport.
4.2.Funcția de ambalare din lemn, potrivită pentru livrare
În ceea ce privește ambalajele din lemn, sunt descrise funcții specifice transportului în termeni
de patru funcții individuale:
Funcția de protecție
Principiul funcției de protecție este că mărfurile ambalate sunt protejate de încărcăturile de
transport și invers. Protecția interioară este concepută pentru a asigura menținerea ambalajelor în stare
perfectă de funcționare. Pentru a realiza acest lucru, ambalajul trebuie să fie capabil să reziste
încărcărilor mecanice, climatice și biotice la care este supus în timpul operațiunilor de transport,
manipulare și depozitare și să protejeze mărfurile ambalate de astfel de încărcături. Din motive
economice, funcția de protecție ar trebui să fie dimensionată în așa fel încât să acopere numai
deficiențele în ceea ce privește rezistența mărfurilor ambalate, determinată de orice sensibilitate
specifică a produsului la încărcăturile întâlnite în timpul transportului. Cunoașterea sensibilității
produsului este vitală în acest sens. Pachetul trebuie să primească sau să solicite orice informații
suplimentare relevante.
Funcția de stocare
Mărfurile ambalate au rareori o formă externă adecvată sau sunt suficient de solide pentru a le
permite să fie păstrate fără a fi necesare măsuri suplimentare. Acest lucru se referă la sensibilitatea
mărfurilor ambalate la coroziune, care trebuie compensată prin măsuri suplimentare adecvate. O altă
funcție importantă este adecvarea bunurilor ambalate pentru a fi stivuite în combinație fie cu aceleași
mărfuri, fie cu altele. În acest caz, ambalajul este de a absorbi presiunea și de a fi construit astfel încât
să permită stivuirea. Facilitatea de a stoca pachetele în siguranță nu este necesară numai în timpul
depozitării; în anumite circumstanțe poate fi necesar și în timpul transportului.
Funcția de transport și manipulare

Ambalajul face ca mărfurile ambalate să fie potrivite pentru transport și manipulare. Acesta
trebuie să fie suficient de puternic și proiectat astfel încât să reducă încărcările dinamice care apar în
timpul transportului și manipulării, în măsura în care acestea nu ating niveluri critice pentru mărfurile
ambalate.
Funcția de calitate
Ambalajul este ultima etapă de fabricație din procesul de producție. Produsele ambalate
părăsesc linia de producție într-o calitate care garantează că sunt vândute și funcționează corect. Sarcina
ambalajului este să se asigure că aceste caracteristici ale mărfurilor ambalate sunt menținute până când
mărfurile ajung la client, indiferent de încărcăturile de transport, manipulare și depozitare. Ambalajul
servește la menținerea calității mărfurilor ambalate și, prin urmare, ar trebui să facă parte integrantă
din sistemul de management al calității expeditorului.
4.3.Materiale de amortizare
4.3.1.Scopul utilizării materialelor de amortizare
Mărfurile sunt transportate frecvent, care sunt deosebit de sensibile la solicitări mecanice și
care, în consecință, trebuie protejate de pagubele cauzate de impact, zgomot sau vibrații în tranzit.
Astfel, acestea sunt protejate suplimentar de materiale de amortizare din ambalajul de transport.
Mărfurile fragile, cum ar fi sticla, ceramica, porțelanul sau produsele electronice sensibile, cum
ar fi computerele și echipamentele electronice de divertisment pentru locuințe, sunt deosebit de
susceptibile la solicitări mecanice și ar trebui protejate.
Pe lângă protejarea conținutului pachetului, materialele de amortizare pot fi, de asemenea,

utilizate pentru a regla pachetele la o dimensiune standard, caz în care acționează ca adaptoare între
conținutul pachetului standard și ambalajul (modularitatea pachetelor de transport).
4.3.2.Caracteristicile necesare ale materialelor de amortizare
Materialele de amortizare trebuie să îndeplinească în special patru cerințe principale:

❖ Recuperarea este una dintre cele mai importante proprietăți ale unui material de amortizare; se
asigură că conținutul pachetului continuă să fie protejat chiar și atunci când sunt supuse în mod
repetat la solicitări similare. Dacă recuperarea este prea mică, distanța de frânare scade la
expunerea constantă la stres, astfel încât energia cinetică rezultată nu mai poate fi absorbită în
mod adecvat și conținutul pachetului poate fi deteriorat.
❖ Materialele de amortizare trebuie să fie insensibile la condițiile climatice, cum ar fi umiditatea
datorită umidității relative crescute, radiației solare directe și variațiilor extreme ale
temperaturii și acțiunea lor nu trebuie să fie afectată de o astfel de expunere.
❖ Mai ales în cazul conținutului ambalajului care prezintă risc de coroziune, este important ca
materialele de amortizare să nu fie higroscopice și, prin urmare, să nu promoveze coroziunea.
În plus, acestea nu trebuie să conțină constituenți agresivi (pH neutru), care ar putea contribui
la coroziunea. Materialul de amortizare și conținutul pachetului nu ar trebui să interacționeze
și, eventual, să afecteze proprietățile celuilalt.
❖ Utilizarea materialului de amortizare trebuie să fie eficientă, simplă, compatibilă cu mediul și
rentabilă.
4.3.3.Descrierea diverselor tipuri de materiale de amortizare
Airbag – uri:
Airbag-urile constau dintr-o peliculă elastică care este umflată cu aer. În repaus, numai
încărcarea suportă numai sarcina statică generată de greutatea conținutului pachetului. Când apar
încărcări dinamice, acestea sunt absorbite de compresia pernei.
Cantitatea de aer de inflație poate fi variată în conformitate cu proprietățile și cerințele
particulare ale conținutului pachetului. Airbag-urile sunt disponibile în comerț în diverse dimensiuni
și modele, de la sfere, perne standard până la amortizarea la colț și margine și amortizare tubulară.
Airbag-urile sunt utilizate în principal în containere și autovehicule de marfă pentru transportul
feroviar și numai rar în camioane.
Avantajele airbag-urilor:
• ușurință de manipulare
• nonhygroscopic
• extrem de versatil
• în mare măsură insensibil la condițiile climatice extreme (căldură, frig)
• recuperare ridicată și caracteristici ideale de absorbție a șocurilor
Dezavantajul airbag-urilor:
Susceptibile la articole ascuțite și ascuțite, cum ar fi unghiile sau altele asemenea.
Filme cu bule:
Filmele cu bule funcționează în esență în același mod ca și airbag-urile. Ele constau din două
folii de plastic, dintre care una complet completă, iar cealaltă are mici indentări rotunde, care, odată ce
cele două pelicule au fost închise termic împreună, conțin aerul necesar. Filmele cu bule sunt utilizate
mai ales în interiorul containerelor de ambalare. Avantajele și dezavantajele sunt aceleași ca și pentru
airbag-uri.
Amortizare din cauciuc:

Amortizarea cauciucată din fibre asigură o protecție de înaltă calitate pentru articolele
solicitante. Această amortizare este realizată din păr de animale sau din fibre de nucă de cocos, care
este curățată, transformată în covorașe nețesute, acoperite cu cauciuc și vulcanizate pentru a forma foi
solid legate.
Amortizarea cu fibre cauciucate este relativ insensibilă la efectele umidității și la temperaturi
ridicate sau mici și prezintă o recuperare foarte bună chiar și la expunerea pe termen lung la încărcături.
Materiale de amortizare din spumă din plastic
Materialele de amortizare din spumă din plastic sunt realizate în principal din polistiren (PS),
poliuretan (PU) și polietilenă (PE). Spumele din plastic sunt disponibile în forme flexibile, semirigide
și rigide. Caracteristicile lor de amortizare sunt determinate nu numai de greutatea lor specifică, ci și
de structura lor celulară. Caracteristicile specifice ale diverselor materiale de pornire sunt descrise
succint mai jos.
Polistiren (PS):
PS este un plastic destul de moale, cu spumă elastică, cu celule închise care conține aerul
necesar pentru a asigura rezistența. Recuperarea este însă destul de limitată.
PS nu este el însuși higroscopic și rămâne astfel complet funcțional la expunerea la umiditate.
Trebuie menționat, totuși, că, datorită structurii sale (capilarele închise), materialul de amortizare PS
are totuși o anumită tendință de a absorbi sau elibera vaporii de apă. În consecință, trebuie luate măsuri
adecvate pentru a proteja conținutul ambalajului care este expus riscului de coroziune.
Materialul de amortizare PS este produs atât ca mulaje relativ mari, cum ar fi ramele de
amortizare, plăcuțele de margine sau colț, cât și ca material de amortizare cu umplutură liberă, cunoscut
sub numele de cipuri PS. Atunci când se utilizează mulaje mari, zona de amortizare trebuie adesea
redusă, întrucât încărcăturile statice ale conținutului ambalajului nu sunt suficiente pentru a asigura o
amortizare eficientă.
Poliuretan (PU):
Poliuretanii sunt produși în forme flexibile, semirigide și rigide, cu o structură de celule
deschise. Este în primul rând grade de poliuretan flexibile și semirigide care sunt utilizate în aplicațiile
de ambalare.
Proprietățile absorbante de șoc ale spumelor PU cresc odată cu duritatea spumei, în timp ce
recuperarea și elasticitatea scad.
Mai ales la expunerea repetată la eforturi identice, această caracteristică poate cauza probleme
cu un grad excesiv de rigid de spumă, deoarece există o scădere continuă a recuperării.
Spumele poliuretanice sunt produse ca mulaje relativ mari, în general prin spumare directă în
jurul articolului care urmează să fie ambalat. Dacă acest lucru nu este fezabil, modelele pot fi, de
asemenea, prefabricate.
Un dezavantaj al spumelor PU este procesul lor de producție relativ complex. Aplicarea lor
ideală nu este deci pentru articole produse în masă, ci pentru ambalare și amortizare în mod constant.
Polietilenă (PE):
La fel ca polistirenii, spumele de polietilenă sunt produse cu celule închise. Acestea prezintă
caracteristici excelente de amortizare, care sunt comparabile cu cele de amortizare din fibre cauciucate.
Chiar și atunci când sunt expuși la sarcini majore, își păstrează capacitatea de amortizare.
Cu toate acestea, spumele PE prezintă două dezavantaje considerabile. În primul rând, sunt
costisitoare, ceea ce le exclude de la multe aplicații, în al doilea rând nu au o rezistență bună la
intemperii.
4.4 Ambalarea mărfurilor în vederea transportului
❖ Modalitatea de ambalare primară
Cutie de carton fără alveole, 13-

14 kg masă, net.
Dimensiuni: Euro standard 600/400/170;
Ladă din lemn, 14 kg masă, net.

Dimensiuni: Euro standard: 600/400/170.
Date tehnice pt. mere:

▪ Fermitatea merelor trebuie să fie cel puțin 7kg/cm2;
▪ Merele trebuie să fie tratate cu inhibitorul de etilenă 1-metilciclopropen (1MCP);
▪ Calitatea fructelor trebuie să se păstreze și să fie aceeași la sosire în port, adică peste
aproximativ 25 – 30 de zile de la încărcare;
Determinarea numărului de lădițe necesare pt. ambalare primară:

Pentru ambalarea a 28000 kg de mere avem nevoie de:
28000 𝑘𝑔
𝑁𝑟. 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒 = = 2000 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒;
14 𝑘𝑔
Volumul ocupat de toate lădițele este:
𝑉𝑙ă𝑑. = 0,600 𝑚 ∗ 0,400 𝑚 ∗ 0,170 𝑚 = 0,0408𝑚3 ;
𝑉 = 0,0408 𝑚3 ∗ 2000 𝑏𝑢𝑐. = 81,6 𝑚3 ;
❖ Modalitatea de ambalare secundară
Paleta de încărcare și transport este o platformă compusă în general din două plăci unite prin
antretoaze sau dintr-o placa care se sprijină pe picioare, suporturi sau roți, a căror înălțime este redusă
la nivelul necesar pentru a permite introducerea furcii utilajelor de manipulare.
La ambalarea secundară se pot folosi două tipuri de paleți.
Dimensiunile standard sunt 1200 x 800 x 145 mm.

Palet de 1200/800 (var. 1)
Palet de 1200/1000 (var. 2)

Pentru paletizarea a 2000 de lădițe de lemn pt. transportul de mere avem nevoie de:
Pt. var. 1:
𝑁𝑟.𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒/𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 = 4 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒⁄𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 ∗ 6 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒 = 24 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒⁄𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 ;
Înălțime palet încărcat:
ℎ𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 î𝑛𝑐ă𝑟𝑐𝑎𝑡 = 170 𝑚𝑚 ∗ 6 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒 = 1020 𝑚𝑚 + 145 𝑚𝑚 = 1165 𝑚𝑚;
Greutate palet încărcat:
𝐺𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 î𝑛𝑐ă𝑟𝑐𝑎𝑡 = 14 𝑘𝑔⁄𝑙ă𝑑𝑖ță ∗ 24 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒 = 336 𝑘𝑔;
Număr necesar de paleți:
2000 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒
𝑁𝑟.𝑝𝑎𝑙𝑒ț𝑖 = = 83,33 𝑝𝑎𝑙𝑒ț𝑖 => 84 𝑝𝑎𝑙𝑒ț𝑖;
24 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒/𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡
Pt. var. 2:
𝑁𝑟.𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒/𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 = 5 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒⁄𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 ∗ 5 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒 = 25 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒⁄𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 ;
Înălțime palet încărcat:
ℎ𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 î𝑛𝑐ă𝑟𝑐𝑎𝑡 = 170 𝑚𝑚 ∗ 5 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒 = 850 𝑚𝑚 + 145 𝑚𝑚 = 995 𝑚𝑚;
Greutate palet încărcat:
𝐺𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡 î𝑛𝑐ă𝑟𝑐𝑎𝑡 = 14 𝑘𝑔⁄𝑙ă𝑑𝑖ță ∗ 25 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒 = 350 𝑘𝑔;
Număr necesar de paleți:
2000 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒
𝑁𝑟.𝑝𝑎𝑙𝑒ț𝑖 = = 80 𝑝𝑎𝑙𝑒ț𝑖;
25 𝑙ă𝑑𝑖ț𝑒/𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡
❖ Modalitatea de ambalare terțiară
Pentru ambalarea terțiară se va utiliza containere cu atmosferă controlată de tipul, Unitate

integrală: 40 ′ lungime și înaltă 9'6 " cu următoarele caracteristici tehnice:
Unitate integrală: 40 ′ lungime și înaltă 8'6 ", cu cadru din oțel, pereți de construcție
sandwich
Deschideri de
Dimensiuni interne Greutăți
uși
Max. înălțimea
Lungime Lățime Înălțime de încărcare Lățime Înălțime Brut tară Net Volum
11575 2294 2560 2440 2286 2570 32500 4300 28200 68,0
Acest tip de container frigorific are o unitate de refrigerare integrală pentru controlul
temperaturii din interiorul containerului.
Atunci când sunt transportate cu nava, unitățile integrale trebuie conectate la sistemul de
alimentare de la bord.
Necesarul de containere este:
Var. 1 (1200/800)
𝑁𝑟. 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 = 84⁄21 = 4 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒;
Var. 2 (1200/1000)
𝑁𝑟. 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 = 80⁄20 = 4 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒;
Scheme de amplasare a paleților cu produse in containerele frigorifice
SCHEMA DE AMPLASARE PALEȚI:

23 EURO PALEȚI 80 X 120 cm

20 PALEȚI 100 x 120cm

20 PALEȚI 100 x 120 cm
+ 1 EURO PALET 80 x 120 cm
5.Alegerea rutelor de transport
Pentru transportul de mere am ales următoarele rute de deplasare:

1. Cluj-Napoca → Constanța → Cape Town (rutier, maritim, feroviar);
2. Cluj-Napoca → Orșova → Cape Town (feroviar, maritim, rutier);
3. Cluj-Napoca → Cape Town (rutier, aerian, feroviar).
4. Cluj-Napoca → Odesa → Cape Town (rutier, maritim, rutier/feroviar).
1.Cluj-Napoca → Constanța → Cape Town (rutier, maritim, feroviar);

2.Cluj-Napoca → Orșova → Cape Town (rutier, maritim, feroviar);

3.Cluj-Napoca → Cape Town (rutier, aerian, feroviar).
4.Cluj-Napoca → Odesa → Cape Town (rutier, maritim, rutier/feroviar).

Ruta 1. Cluj-Napoca → Constanța → Cape Town.

Ruta Tip transport Timp (zile) Distanța (km) Preț (USD)
Cluj-Napoca → Constanța rutier 20 h 683,49 1244,39
Constanța (port) 1-2 0 350
Constanța → Cape Town maritim 20z12h 11833,64 0
Cape Town (port) 1-2 0 0
Cape Town feroviar 1 3,6 6
Total 25z12h 12520,73 1600,39
Ruta 2. Cluj-Napoca → Orșova → Cape Town.

Ruta Tip transport Timp(zile) Distanța(km) Preț(USD)
Cluj – Napoca → Orșova feroviar 1 246,34 448,51
Orșova (port) 1-2 0 365
Orșova → Cape Town maritim 21z17h 12543,69 0
Cape Town rutier 1 3,8 158
Total 23z17h 12793,83 971,51
Ruta 3. Cluj-Napoca → Cape Town.

Ruta Tip transport Timp(zile/h) Distanța(km) Preț(USD)
Cluj-Napoca rutier 1z 10 18,2
Cluj-Napoca → Cape Town aerian 11 h 8992,98 24773,49
Cape Town rutier 1z 3,8 158
Total 2z11h 9006,58 24949,69
Ruta 4. Cluj-Napoca → Odesa → Cape Town.

Ruta (orașe) Tip Timp(zile) Distanța (km) Preț (USD)
transport
Cluj-Napoca → Odesa rutier 1 780,47 1421
Odesa (port) 1-2 0 355
Odesa → Cape Town maritim 25 12110,26 0
Cape Town → Cape Town rutier 1 3,8 158
feroviar 1 3,6 6
Total 31(33) 12894,33(12894,53) 1934(1782)
Analiza SWOT
Ruta 1. Cluj-Napoca → Constanța → Cape Town.

Puncte tari:
• Existența coridorului IV pan-european;
• Timp redus de expediție a mărfii;
• Existența în portul Constanța a terminalelor specializate pe tipuri de mărfuri.
Puncte slabe:
• Infrastructura de transport ineficientă economic;
• Terminale de tranzit slab dezvoltate sau inexistente;
• Insuficienta utilizare a transportului fluvial de mărfuri;
• Neconcordanța caracteristicilor tehnice ale vehiculelor față de standardele
internaționale;
Oportunități:
• Extinderea și modernizarea infrastructurii rutiere;
• Construirea și modernizarea terminalelor de transport intermodale;
Amenințări:
• Costuri ridicate în transportul de mărfuri ce reduc eficiența și diminuează cererea de
transport;
• Uzura și degradarea rețelelor de drumuri naționale, județene și din localități;
• Criza economică globală;
• Extinderea și modernizarea infrastructurii feroviare.
Ruta 2. Cluj-Napoca → Orșova → Cape Town.

Puncte tari:
• Existența coridorului feroviar de marfă Orient / Est-mediteraneean;
• Preț scăzut de transport pe calea ferată;
• Utilizarea transportului fluvial de mărfuri;
• Cel mai mic preț de transport.
Puncte slabe:
• Terminale de tranzit în neconcordanță cu cerințele actuale (învechite,
subdimensionate);
• Lipsa opțiunilor portuare;
• Timp pierdut la operațiunile de ecluzare;
Oportunități:
• Extinderea și modernizarea infrastructurii feroviare.
• Costuri scăzute de operare pe calea ferată;
• Crearea de terminale de tranzit intermodale.
Amenințări:
• Uzura și degradarea rețelelor de căi ferate naționale;
• Restrângerea activității unor terminale de tranzit intermodal.
Ruta 3. Cluj-Napoca → Cape Town.

Puncte tari:
• Timp foarte redus de livrare;
• Siguranța produselor;
Puncte slabe:
• Preț ridicat de transport;
• Lipsa terminalelor specializate;
Oportunități:
• Viteza mare a mijloacelor de transport.
Amenințări:
• Extinderea și modernizarea infrastructurii rutiere și feroviare;
Ruta 4. Cluj-Napoca → Odesa → Cape Town.

Puncte tari:
• Existența coridorului IX pan-european;
• Timp mediu de expediție a mărfii;
• Existența în portul Odesa a terminalelor specializate pe tipuri de mărfuri.
Puncte slabe:
• Timp mare de expediție a mărfii;
• Infrastructura de transport ineficientă economic;
• Terminale de tranzit slab dezvoltate sau inexistente;
• Insuficienta utilizare a transportului fluvial de mărfuri;
Oportunități:
• Construirea și modernizarea terminalelor de transport intermodale;
• Crearea de terminale de tranzit intermodale.
Amenințări:
• Extinderea și modernizarea infrastructurii feroviare;
• Costuri ridicate în transportul de mărfuri ce reduc eficiența și diminuează cererea de
transport.
Concluzie:
La final după analiza SWOT am ajuns la concluzia că ruta nr. 2 Cluj-Napoca → Orșova →
Cape Town este cea mai bună rută din punct de vedere financiar și ca timp.
6.Concluzii finale
Scopul propus de această lucrare a fost de a planifica un transport multimodal pentru un tip de
marfă perisabilă.
În primul capitol am prezentat tema proiectului și termenul de predare.
În cadrul capitolului doi m-am oprit asupra informațiilor despre marfa transportată, denumire,
descriere, calitatea/durata necesară depozitării, factorii de risc și prevenirea pierderilor și asigurarea
încărcăturii.
În cadrul capitolului trei am prezentat recipientele folosite la transportul mărfurilor ce necesită
condiții speciale de transport.
În capitolul patru m-am oprit asupra informațiilor de ambalare, materialelor folosite pentru
ambalare primară, secundară și terțiară a produselor, materiale de amortizare utilizate, ambalarea
mărfurilor în vederea transportului.
În cadrul capitolului cinci am prezentat modalității de alegere a rutelor de transport utilizând
diferite tipuri de transporturi multimodale și analiza SWOT a traseelor alese.
Astfel sper ca prin această lucrare am reușit să demonstrez cât este de importantă problema
planificării unui transport multimodal de marfă, ce impact are ea asupra calității și eficienței
economice, iar cel mai important lucru, cum poate un om de rând utiliza toate acestea în interesele
propriei afaceri.
7.Anexe
CONTRACT DE TRANSPORT
Nr. 111 din 11.03.2020.
Cap. I PĂRȚILE CONTRACTANTE
S.C. BANANA S.R.L./S.A., cu sediul social în România, Cluj-Napoca, str. Petru Maior, nr. 1,
bl. - , ap. 10, sector - , jud. Cluj, telefon 0264 555 746, Fax 0264747, înregistrată la Registrul
Comerțului sub nr. Cj 5050, având CUI RO147, cod IBAN nr. RO76BT00034765 deschis la Banca
Transilvania, reprezentată legal prin Boc Emil, în calitate de Administrator, denumită în cele ce
urmează, PRESTATOR.
Și
S.C. YO - YO S.R.L./S.A., cu sediul social în Republica Africa de Sud, Cape Town, str.
Johanson, nr.256, bl. - , ap. 47, sector - , jud. Western Cape, telefon +27 400 400 800, Fax +27 400
400 801, înregistrată la Registrul Comerțului sub nr. 414151, având CUI RAS 0075, cod IBAN nr.
RA0707WST077711, deschis la Banca West Bank, reprezentată legal prin Groza Cristian, în calitate
de Administrator, denumită în cele ce urmează, BENEFICIAR.
au convenit încheierea prezentului contract de transport, în următoarele condiții:
Cap. II OBIECTUL CONTRACTULUI
Art. 1. Obiectul contractului îl constituie prestarea de servicii de transport marfă, de către

PRESTATOR pentru BENEFICIAR, în condițiile menționate în prezentul contract.
Cap. III DURATA CONTRACTULUI
Art. 2. Prezentul contract se încheie pe o perioadă de 12 luni și intră în vigoare la data semnării acestuia
de către ambele părți. El poate fi prelungit de comun acord printr-un act adițional la contract semnat
de ambele părți.
Cap. IV OBLIGAȚIILE PRESTATORULUI
Art. 3. Prestatorul se obligă:
a) Să asigure mijlocul de transport adecvat, a cărui capacitate este suficientă și în stare

corespunzătoare, la data și ora fixată, conform comenzilor ferme ale Beneficiarului și în
condițiile stabilite de comun acord . Dacă autovehiculul nu corespunde cerințelor
expeditorului, prezentând defecțiuni tehnice, nu este propriu naturii mărfii sau nu are
dotările necesare acesta este în drept să ceară înlocuirea cu un altul corespunzător;
b) Să ia în primire marfa;
c) Să întocmească după primirea mărfii, documentele de transport;
d) Prestatorul are obligația să verifice exactitatea documentelor puse la dispoziție de către
expeditor precum și integritatea lor. Nu va pleca de la locul încărcării fără toate documentele
ce trebuie să însoțească transportul în vederea vămuirii mărfii fără probleme;
e) Să supravegheze încărcarea și descărcarea mijlocului de transport atât la locul de încărcare
al beneficiarului cât și la locul de descărcare. Drepturile și obligațiile prestatorului în
privința încărcării și descărcării mărfurilor sunt conforme cu reglementările acordului
CMR, ale acordului TIR precum și cu celelalte reglementări ale legislației de transport
internaționale și național;
f) Prestatorul se obligă să îndeplinească oricând condițiile legale internaționale (CMR, TIR,
AETR, ADR, etc) pentru executarea comenzilor primite de la Beneficiar. Totodată,
prestatorul se obligă să procure toate permisele și autorizațiile necesare pentru transport,
corespunzător legislației naționale și a celei internaționale a statelor pe teritoriul cărora se
efectuează transporturile;
g) Să suporte contravaloarea eventualelor lipsuri sau pierderi înregistrate, produse din culpa
sa.
Cap.V OBLIGAȚIILE BENEFICIARULUI
Art. 4. Beneficiarul se obligă:
a) Să îndrume și să furnizeze toate informațiile necesare pentru efectuarea transporturilor în timp

și pe ruta stabilită;
b) Să încredințeze prestatorului toate documentele necesare pentru transportul de mărfuri;
c) Să confirme în documentele de transport efectuarea transportului, recepționarea și integritatea
mărfurilor sau orice altă observație privind starea acestora;
d) Beneficiarul va asigura efectuarea plății formalităților vamale atât la export cât și la import;
e) Să încarce și să descarce marfa în și din mijloacele de transport;
f) Să plătească contravaloarea serviciilor de transport efectuate în baza prezentului contract;
g) Să plătească taxa de staționare pentru depășirea timpului de staționare acordat.
Cap.VI PREȚUL TRANSPORTULUI
Art. 5. Prețul pe cursă se va negocia înainte de executarea fiecărui transport în funcție de distanța
parcursă și de cantitatea încărcată și va fi menționat în scrisoarea de transport.
Pentru depășirea timpului de staționare acordat se va percepe o taxă de staționare de 100 euro/zi.
Cap.VII MODALITATEA ȘI TERMENUL DE PLATĂ
Art. 6. Plata de către Beneficiar se va face în termen de 30 zile de la data primirii de la Prestator a
facturilor însoțite de CMR-ul confirmat fără rezerve.
Art. 7. În cazul în care beneficiarul nu respectă termenul de plată, va suporta penalități de 0,1% pe
fiecare zi de întârziere calculate la suma datorată.
Cap. VIII RĂSPUNDEREA CONTRACTUALĂ
Art. 8. Răspunderea beneficiarului în contractul de transport:
a) Beneficiarul va răspunde pentru plata la termen a contravaloarei transportului, orice întârziere

ducând la plata de penalități;
b) Răspunderea beneficiarului mai poate interveni și în caz de deteriorare a autovehiculului cu
ocazia încărcării sau pentru ambalarea necorespunzătoare și nefixarea mărfii, cât și pentru
exactitatea mențiunilor din scrisoarea de transport;
c) Beneficiarul își asumă responsabilitatea pentru orice consecințe nefavorabile rezultate ca
urmare a unor date incorecte sau incomplete privind comanda de transport cât și documentele
însoțitoare ale mărfii.
Art. 9. Răspunderea prestatorului:
a) În cazul avarierii mărfii în timpul transportului și din culpa prestatorului, despăgubirea la care
va fi obligat constă în suma corespunzătoare deprecierii mărfii, fără alte daune;
b) Dacă marfa a ajuns la destinație cu deprecieri calitative, datorită depășirii termenului de
executare a transportului, cărăușul va fi obligat la plata despăgubirilor corespunzătoare.
Cărăușul va fi exonerat de răspundere dacă va putea dovedi că pierderea sau avaria mărfurilor
au fost cauzate din motive de forță majoră, lipsa sau defectuozitatea ambalajului, natura mărfii,
încărcarea-descărcarea defectuoasă executate de expeditor (destinatar), faptul însoțitorului
mărfii etc.
Art. 10. Exonerarea de răspundere:
Părțile sunt exonerate de răspundere pentru cazurile de forță majoră, dovedite cu acte legale.
Prin forță majoră se înțelege: fenomene naturale care împiedică derularea în condiții de siguranță a
transportului; reglementări ale autorităților locale de tranzit; acțiuni militare; diversiuni, asediu; acțiuni
organizate ale muncitorilor și funcționarilor.
Cap.VIII. LITIGII
Art. 11. Neînțelegerile dintre părțile contractante în legătură cu clauzele și executarea prezentul
contract se vor soluționa pe cale amiabilă, dacă acest lucru nu este posibil va fi sesizată instanța
judecătorească competentă.
Cap.IX NOTIFICĂRILE ÎNTRE PĂRȚI
Art. 12. Părțile contractante convin ca orice notificare adresată de una dintre acestea celeilalte
este valabil îndeplinită dacă va fi transmisă la sediul menționat în prezentul contract.
Art. 13. În cazul în care notificarea se face pe cale poștală, ea va fi transmisă, prin scrisoare
recomandată, cu confirmare de primire și se consideră primită la destinatar la data menționată pe
confirmare de către oficiul poștal primitor.
Art. 14. Dacă notificarea se trimite prin fax ea se consideră primită în prima zi lucrătoare după
cea în care a fost expediată.
Art. 15. Notificările verbale nu se iau în considerare de nici una dintre părți, dacă nu sunt
confirmate, prin intermediul uneia dintre modalitățile prevăzute la punctele precedente.
Cap.X CLAUZE FINALE
Art. 16 Orice modificare sau completare a prezentului contract se va face în baza unui act
adițional care va exprima acordul expres al ambelor părți.
Art. 17. Rezilierea prezentului contract se va putea produce cu acordul scris al ambelor părți
sau în mod unilateral, în caz de neplată în termenul prevăzut sau prin voința exprimată în scris de una
din părți cu minim 30 de zile înainte de termenul de expirare al contractului, dar nu înainte de achitarea
la zi a tuturor obligațiilor rezultate din executarea serviciilor de transport.
Prezentul contract de transport s-a încheiat în 2 (două) exemplare originale, câte unul pentru
fiecare parte contractantă.
Data: 11.03.2020
PRESTATOR BENEFICIAR
S.C. BANANA S.R.L S.C. YO - YO S.R.L.

3/13/2020 BILL OF LANDING – SHORT FORM – NOT NEGOTIABLE Page 1 of 1
SHIP FROM Bill of Lading Number: 20200320

[Name] Constanța
[Street Address] Portului nr. 10
[City, ST ZIP Code] Constanța, România BAR CODE SPACE
SID No.: __________________
SHIP TO Carrier Name: Navrom S.A.
[Name] Cape Town Trailer number: __________________
[Street Address] Johanson nr. 256; ap. 47 Serial number(s): __________________
[City, ST ZIP Code] Cape Town, Republica Africa de Sud
SID No.: __________________
THIRD PARTY FREIGHT CHARGES BILL TO SCAC: _____________________________
[Name] Pro Number: __________________
[Street Address]
[City, ST ZIP Code]
BAR CODE SPACE
Special Instructions: Integral unit: 40' long and 8'6" high Freight Charge Terms (Freight charges are prepaid unless marked otherwise):
Prepaid Collect 3rd Party
CUSTOMER ORDER INFORMATION

Customer Order No. # of Packages Weight Pallet/Slip Additional Shipper Information
202003111 1/30/24 28000 kg Yes No Controlled temperature and humidity.
Yes No
Yes No
Yes No
Grand Total
CARRIER INFORMATION
Handling Unit Package LTL Only
Qty Type Qty Type Weight HM (X) Commodity Description NMFC No. Class
Commodities requiring special or additional care or attention in handling or stowing must be so
marked and packaged as to ensure safe transportation with ordinary care. See Section 2(e) of NMFC
item 360
34000
1 40′ 8'6" 1 40′ 8'6" Controlled temperature and humidity.
kg
Where the rate is dependent on value, shippers are required to state specifically in writing the agreed or declared value of COD Amount: Fee terms:
the property as follows: “The agreed or declared value of the property is specifically stated by the shipper to be not $ ____________ Collect Prepaid Customer check acceptable
exceeding ______________ per ______________.
Note: Liability limitation for loss or damage in this shipment may be applicable. See 49 USC § 14706(c)(1)(A) and (B).
Received, subject to individually determined rates or contracts that have been agreed upon in The carrier shall not make delivery of this shipment without payment of charges and all other
writing between the carrier and shipper, if applicable, otherwise to the rates, classifications, and
rules that have been established by the carrier and are available to the shipper, on request, and
lawful fees.
to all applicable state and federal regulations. Shipper Signature ________________________________________________________
Shipper Signature/Date Trailer Loaded: Freight Counted: Carrier Signature/Date

_____________________________________ By shipper By shipper _____________________________________
This is to certify that the above named materials are properly Carrier acknowledges receipt of packages and required placards. Carrier
classified, packaged, marked, and labeled, and are in proper certifies emergency response information was made available and/or
By driver By driver/pallets said to contain
condition for transportation according to the applicable carrier has the DOT emergency response guidebook or equivalent
regulations of the DOT. documentation in the vehicle. Property described above is received in
By driver/pieces good order, except as noted.
8.Bibliografie
[1] https://translate.google.ro/translate?hl=ro&sl=de&u=https://www.tis-gdv.de/&prev=search;
[6] https://www.searates.com/;
[7] https://www.searates.com/services/distances-time/;
[8] https://www.searates.com/reference/stuffing/;
[9] https://www.searates.com/reference/portdistance/;
[10] ***TM, Note de curs, 2020.

Groza Cristian Gabriel Sg.1 Proiect T.M

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Groza Cristian Gabriel Sg.1 Proiect T.M

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

U.T.C.N. PROIECT T.M. PAG.

STUDENT: Groza Cristian Gabriel

4.1.Ambalare adecvată .................................................................................................................................................... 22

Să se proiecteze un transport multimodal între Cluj-Napoca, România și Cape

Termen de predare: ultima ședință de proiect.

2.Informații despre produs

limba germana Äpfel

limba franceza Pommes

Științific Malus sylvestris var. domestica

Numărul CN / HS * 0808 ff.

(* Nomenclatură combinată UE / Sistem armonizat)

Exemple de soiuri cunoscute sunt:

2.3.Calitatea / durata depozitării

Rel. Potrivit pentru atmosfera

1,1 - 4,4 ° C 90 - 95% 2 - 3% 1 - 2% foarte bine

(Faceți clic pe Figurile individuale pentru a le mări.)

Africa Africa de Sud

America Argentina, Chile, SUA

Australia Australia, Noua Zeelandă

Marfă generală Temperatura

Nave, aeronave, camioane, căi ferate.

Recipient frigorific cu alimentare cu aer proaspăt sau atmosferă controlată.

2.13.Cerințe de spațiu de stocare

Ventilare rece, uscată, bună

Pen marker, creion de ulei, frânghie de fibre, plase subțiri de fibre

2.16.Factorii de risc și prevenirea pierderilor

Desemnare Interval de temperatură Sursă

Soiuri insensibile la rece 0,5 - 1 ° C [11]

Temperatura de refrigerare depinde foarte mult de diferitele soiuri și de susceptibilitatea

2.16.2.RF Umiditate / Umiditate

Desemnare Umiditate / conținut de apă Sursă

Conținut de apă 82 - 83% [1]

Conținut de umiditate echilibru maxim 85% [1]

La o rel. umiditatea> 90% există un risc considerabil de dezvoltare a mucegaiului.

2.16.4.RF Activitate biotică

Evoluția CO 2 2,0 - 7,0 mg / kg * h [1]

Limita superioară 1,0 vol.% [1]

0,4 vol.% [14]

<0,8 vol.% [39]

Comportament Merele climaterice prezintă niveluri ridicate de producție de

Comportament Sensibilitatea merelor la etilenă poate fi clasificată drept

2.16.6.RF Încălzire automată / ardere spontană

Comportament Merele au un miros puternic, plăcut.

Comportament Merele sunt foarte sensibile la miros și nu ar trebui să fie

Comportament Merele nu provoacă contaminare

Comportament Merele sunt sensibile la praf, murdărie, grăsimi și uleiuri.

2.16.9.RF Influențe mecanice

2.16.10.RF Toxicitate / Pericole pentru sănătate

2.16.11.RF Micșorare / penurie

Pierderea normală în greutate datorată reducerii conținutului de umiditate a produsului este

2.16.12.RF Infestare / boli de insecte

Cele mai importante boli de depozitare sunt:

Putregai, de exemplu putregaiul brun cauzat de Monilia fructigena. Se manifestă

Figura 7 Figura 8 Figura 9

Leziunile de mestecat și supt sunt cauzate de următorii dăunători de mere:

Trebuie respectate reglementările de carantină din țara de destinație, iar documentele de

3.Recipiente frigorifice și izolate

Containerele frigorifice și izolate sunt disponibile în principal ca containere de 20 ′ și 40 ′. Se

3.1.1. Unitate integrală (Container Reefer Integral, Unitate Integrată):

Figura 5 Figura 6 Figura 7

3.1.2. Containere pentru poale:

Acest tip de container este adesea menționat nu ca un recipient refrigerat, ci ca un recipient

Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17

Două exemple despre cum să nu o faceți: