1.

ECHIPAMENTE DE INJEC}IE PENTRU MOTOARE

DIESEL
1.1. Pompa de injec]ie cu distribuitor rotativ de tip LUCAS CAV-DPA
1.1.1. Construc]ie [i principiu de func]ionare
Acest tip de pompe de injec]ie se caracterizeaz\ prin faptul c\ sunt
echipate cu un singur element de pompare, indiferent de num\rul de cilindri ai
motorului; distribuitorul rotativ asigur\ trimiterea combustibilului sub presiune,
pe rnd, c\tre fiecare injector. Elementul de pompare [i distribuitorul rotativ sunt
`ncorporate `n capul hidraulic al pompei.
~n fig. 1 este prezentat\ schema de principiu a unui sistem de alimentare
echipat cu pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ.
1

14 16
15

6 8 9
2

3 4
5 13

10 11
12
Fig. 1 - Schema sistemului de alimentare al pompei de injec]ie cu distribuitor
rotativ de tip DPA
1-rezervor; 2-robinet; 3-pomp\ de alimentare; 4-filtru; 5-pomp\ de transfer; 6-supap\ de amorsare [i
regularizare; 7-supap\ de dozare; 8-partea fix\ a capului hidraulic (buc[a); 9-rotorul capului hidra-
draulic (distribuitor); 10-inel cu came interioare; 11-pistona[; 12-arbore de antrenare; 13-racord de
`nalt\ pre-siune; 14-conduct\ de `nalt\ presiune; 15-injector; 16-circuit de preluare a pierderilor de
combustibil.

Se observ\ c\ alimentarea capului hidraulic al pompei de injec]ie este

realizat\ prin intermediul pompei de transfer (5), care ridic\ presiunea
combustibilului de la valoarea asigurat\ de c\tre pompa de alimentare (3) -
11,5 daN/cm2 - pn\ la maximum 10 daN/cm2 (valoare corespunz\toare tura]iei
maxime de mers `n gol). Aceste valori ale presiunii de transfer asigur\, pe de o
parte, o umplere rapid\ a elementului de pompare `n intervalul dintre dou\ injec]ii
7
succesive, iar pe de alt\ parte asigur\ `nvingerea rezisten]elor hidraulice relativ
ridicate ale canaliza]iei din interiorul capului hidraulic al pompei de injec]ie.
Pompa de transfer este de tipul cu palete culisante `n rotor, ea f\cnd parte
integrant\ din capul hidraulic.
Limitarea presiunii maxime de transfer [i realizarea unei dependen]e
liniare `ntre presiunea de transfer [i tura]ia arborelui pompei de injec]ie este
asigurat\ de c\tre supapa de amorsare [i regularizare (6); aceasta are [i rolul de a
permite amorsarea sistemului de alimentare (umplerea cu combustibil), prin
ac]ionarea manual\ a pompei de alimentare. ~n fig. 2 este prezentat\ func]ionarea
supapei de amorsare [i regularizare.

ptr
4 orificiul de
reglare
la admisia obturat
2
pompei de
transfer

3 l
`n go
m e rs orificiul de
l\
m ina reglare comple
la refularea \ no
pompei de sa r cin deschis
transfer 1
5 domeniul de n
func]ionare p

a) b) c) d)
Fig. 2 - Func]ionarea supapei de amorsare [i regularizare
a - motor oprit; b-amorsarea sistemului de alimentare; c-motor `n func]iune; d-caracteristica de debit
a ansamblului pomp\ de transfer-supap\ de amorsare [i regularizare;
1-piston; 2-orificiu de reglare a presiunii de transfer; 3-orificiu pentru amorsarea sistemului; 4,5-
arcuri.

Atunci cnd motorul este oprit (fig. 2a), pistonul (1) obtureaz\ orificiul
(3) - aflat `n leg\tur\ cu racordul de refulare al pompei de transfer -
`mpiedicndu-se astfel dezamorsarea sistemului.
La amorsarea sistemului prin ac]ionarea manual\ a pompei de alimentare,
presiunea din racordul de admisie al pompei de transfer se transmite, prin orificiul
(2), asupra pistonului (1), pe care `l deplaseaz\ `n jos; acesta comprim\ arcul (5) -
cu rigiditate mic\ - [i deschide orificiul (3). Astfel, combustibilul p\trunde `n
pompa de injec]ie, ocolind pompa de transfer.
~n timpul func]ion\rii motorului, presiunea de transfer ac]ioneaz\, prin
orificiul (3), asupra pistonului (1), care va fi deplasat `n sus. Pozi]ia pistonului (1)
va depinde de echilibrul stabilit `ntre for]a datorat\ presiunii de transfer [i for]a
elastic\ a arcului (4) - cu rigiditate mare. ~n func]ie de aceast\ pozi]ie, pistonul (1)
va deschide mai mult sau mai pu]in orificiul de reglare (2), prin care o parte din
combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer ajunge `napoi `n admisia pompei.
Ca urmare, debitul de combustibil care se `ntoarce `n admisia pompei de transfer
va cu att mai mare cu ct presiunea de transfer este mai mare; rezultatul va fi o
dependen]\ relativ liniar\ `ntre presiunea de transfer [i tura]ia pompei (fig. 2d).
Dup\ cum se va vedea mai departe, aceast\ dependen]\ liniar\ este exploatat\ de
c\tre variatorul automat de avans al pompei de injec]ie.

8
 Revenind la schema din fig. 1, se observ\ c\ alimentarea cu motorin\ a
capului hidraulic se realizeaz\ prin intermediul supapei de dozare (7), care
regleaz\ cantitatea de combustibil p\truns\ `n elementul de pompare; se asigur\
astfel reglarea dozei ciclice. La pompa cu distribuitor rotativ cantitatea de
combustibil aspirat\ `n elementul de pompare este variabil\; `n schimb, `ntreaga
cantitate aspirat\ este refulat\ c\tre injectoare (pomp\ cu aspira]ie variabil\ [i
refulare constant\).
Func]ionarea pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n
fig. 3.
3 4 8 9 Fig. 3 - Schema func]ion\rii
pompei de injec]ie cu
distribuitor rotativ
2
1-canalul de admisie al buc[ei
1 capului hidraulic;
5 2-canalul de admisie al rotorului
capului hidraulic;
3-buc[\ (partea fix\);
4-rotor;
5-canal central;
6-pistona[;
7-inel cu came interioare;
8-canalul de refulare al rotorului;
9-canalul de refulare al buc[ei.
7 6 a-admisia combustibilului;
a) b) b-refularea combustibilului.

Capul hidraulic al pompei este format din buc[a (3) [i rotorul (4). ~n buc[a
(3) exist\ un canal (1) pentru admisia combustibilului, precum [i canalele de
refulare (9), `ntr-un num\r egal cu num\rul de cilindri ai motorului. Rotorul (4)
este prev\zut cu un num\r de canale de admisie (2), egal cu num\rul de cilindri ai
motorului, precum [i cu un canal de refulare (8). Combustibilul intr\ `n spa]iul
dintre pistona[ele (6) atunci cnd unul din canalele de admisie (2) este pus `n
comunica]ie cu canalul de admisie (1 - fig. 3a), trecnd apoi prin canalul central
(5) `n spa]iul dintre cele dou\ pistona[e (6). ~n acest moment pistona[ele (6), care
urm\resc profilul inelului cu came interioare (7), sunt `ndep\rtate la maximum
unul de cel\lat. La rotirea rotorului (4) au loc urm\toarele fenomene:
se `ntrerupe leg\tura dintre canalele (1) [i (2);
pistona[ele se apropie unul de cel\lalt, sub ac]iunea camelor, realizndu-se
astfel cre[terea presiunii combustibilului;
canalul de refulare (8) este pus `n leg\tur\ cu unul din racordurile de refulare
(9), combustibilul sub presiune fiind trimis c\tre injector (fig. 3b).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, pompa de transfer este de asemenea
inclus\ `n capul hidraulic, rotorul acestei fiind `nfiletat `n rotorul (4), `n partea
opus\ celei `n care se g\sesc pistona[ele (fig. 6).
~n construc]ia rotorului distribuitor (4) este inclus\ o solu]ie ce permite
reglarea dozei ciclice maxime, ceea ce asigur\ utilizarea aceleia[i pompe de
injec]ie pe motoare cu cilindree diferit\; solu]ia este prezentat\ `n fig. 4.
9
 Sistemul de reglare a dozei ciclice maxime este format din discul (1), ce
se poate roti cu un anumit unghi fa]\ de arborele de antrenare (4), datorit\
existen]ei orificiilor alungite (5); discul este fixat `ntr-o anumit\ pozi]ie cu
ajutorul [uruburilor de fixare (6).
1
Sm a x Fig. 4 - Sistemul de reglare a dozei ciclice
maxime
2
7
1-disc de reglare;
2-pistona[;
3-um\rul tachetului;
4-arbore de antrenare;
8 5, 8-fante;
3 Sm in 6-[urub de fixare;
4 7-rola tachetului.
5 6

Discul este prev\zut [i cu fantele asimetrice (8), `n care p\trund umerii

(3) ai tache]ilor cu role ce ac]ioneaz\ asupra pistona[elor (2). Cursa de pompare a
pistona[elor este limitat\ de l\]imea fantei `n care se g\sesc umerii tache]ilor. Prin
rotirea discului (1), datorit\ asimetriei fantelor (8), cursa tachetului ([i deci [i a
pistona[ului corespunz\tor) se modific\ `ntre valoarea maxim\ Smax [i cea minim\
Smin, ceea ce conduce la modificarea cantit\]ii de combustibil refulate de c\tre
pomp\ ; de exemplu, prin rotirea discului (1) `n sens orar, doza ciclic\ maxim\
cre[te.
Pentru a se asigura desc\rcarea conductelor
de `nalt\ presiune, camele de ac]ionare
pistona[elor de pompare au o construc]ie
2 1 asimetric\ (fig. 5). Astfel, cama este
3
prev\zut\ cu o zon\ de deplasare a
pistonului pe cursa de refulare (pozi]ia 1),
Fig. 5 - Profilul camei care determin\ caracteristica de injec]ie;
urmeaz\ apoi zona (2), pe care are loc o `n-
dep\rtare a celor dou\ pistona[e ale elementului de pompare (fenomen `nso]it de
desc\rcarea conductei de `nalt\ presiune), iar `n continuare pistona[ele revin `n
pozi]ia ini]ial\ (zona 3). ~nceputul reful\rii combustibilului este condi]ionat de
coinciden]a momentului de suprapunere a celor dou\ orificii de refulare ale
capului hidraulic (din rotor [i buc[\) cu momentul `n care pistona[ele `ncep s\ fie
ac]ionate de c\tre por]iunea de urcare a camelor.
~n fig. 6 [i 7 sunt prezentate vederi generale ale pompelor de injec]ie cu
distribuitor rotativ.
1.1.2. Variatorul de avans
Pompele de injec]ie de tip DPAM sunt echipate cu un variator automat de
avans, care realizeaz\ cre[terea avansului la injec]ie odat\ cu cre[terea tura]iei
pompei. ~n acest scop, dispozitivul prezentat `n fig. 8 asigur\ rotirea inelului cu
came interioare fa]\ de carcasa pompei (`n sens invers sensului de rota]ie al
10
rotorului capului hidraulic), `n func]ie de presiunea de transfer (care, conform
celor prezentate anterior - fig. 2d - variaz\ liniar cu tura]ia arborelui pompei).

Fig. 6 - Pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ, cu regulator mecanic de tura]ie

1-arbore de antrenare; 2-carcas\; 3-simering; 4-racord surplus combustibil; 5-capac; 6-tachet; 7-
supap\ de dozare; 8-canal admisie; 9- canal admisie (din buc[\); 10-buc[\; 11-rotor; 12-pomp\ de
transfer; 13-filtru admisie combustibil; 14-rotorul pompei de transfer; 15-corpul supapei de
amorsare [i regularizare; 16-[urub de prindere; 17-palet\; 18-canal de refulare (`n rotor); 19-canal de
admisie (`n buc[\); 20-racord refulare (`n buc[\); 21-racord de leg\tur\; 22, 27-rolele tachetului; 23-
inel cu came interioare; 24-pistona[; 25-disc pentru reglarea dozei ciclice maxime; 26-flan[a
cuplajului capului hidraulic; 28-arborele de antrenare al capului hidraulic; 30-carcasa greut\]ilor
regulatorului de tura]ie; 31-greutate; 32-flan[\ de prindere a pompei.
11
Fig. 7 - Pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ, cu regulator hidraulic de tura]ie

Variatorul de avans este format dintr-un piston (5), a c\rui pozi]ie

depinde de echilibrul dintre for]a datorat\ presiunii de transfer (care ac]ioneaz\
pe fa]a din stnga a pistonului) [i for]a datorat\ arcurilor (9) [i (10). Pistonul este
prev\zut cu o degajare `n care p\trunde [urubul cu cap sferic (4), fixat `n inelul cu
came interioare (2).
La cre[terea tura]iei, presiunea care ac]ioneaz\ asupra pistonului
(transmis\ prin intermediul racordului 21 fig. 6) cre[te, pistonul se deplaseaz\
c\tre dreapta (comprimnd suplimentar arcurile 9 [i 10), inelul cu came interioare
este rotit `n sens invers celui `n care are loc rota]ia rotorului capului hidraulic, iar
avansul la injec]ie cre[te.
M\rimea plajei de reglare a avansului este determinat\ de urm\torii
factori:
lungimea pistonului [i pozi]ia orificiului `n care p\trunde capul [urubului (4);
combinarea arcurilor (9) [i (10) cu setul de [aibe de reglaj (11);
utilizarea unor dopuri filetate (6, 7) de lungimi diferite tabelul 1.
La unele pompe de injec]ie, racordul de alimentare al variatorului de
avans (21-fig. 6) este prev\zut cu o supap\ comandat\ manual sau electric, care
permite blocarea variatorului, asigurndu-se astfel reducerea avansului la injec]ie
la pornirea motorului.
1.1.3.Regulatorul de tura]ie
Pompele de injec]ie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regulatoare de
tura]ie pentru toare regimurile, mecanice sau hidraulice.
12
 a) b)
Fig. 8 Variatorul de avans
a-construc]ia variatorului; b-plaja de reglare a avansului
1-corpul pompei; 2-inel cu came interioare; 3-carcasa variatorului de avans; 4-[urub cu cap sferic; 5-
piston; 6, 7, 12-dopuri filetate; 8-garnitur\; 9, 10-arcuri; 11-[aibe de reglaj.

Tabelul 1
Modificarea avansului la injec]ie prin intermediul dopurilor filetate
Lungimea l, mm
Simbolizare Modificare avans, 0RAP
Dopul (7) Dopul (6)
B -1,0 7,35 5,75
C -0,5 6,95 6,15
f\r\ marcaj 0 6,55 6,55
D +0,5 6,15 6,95
E +1,0 5,75 7,35

Regulatorul de tura]ie mecanic (fig. 9) este de tipul centrifugal, fiind

format din greut\]ile (4), montate `n carcasa (2); aceasta este la rndul ei fixat\
pe arborele de antrenare (1) al pompei de injec]ie. Regulatorul ac]ioneaz\ asupra
bra]ului (13) al supapei de dozare (16) prin intermediul man[onului (3), a prghiei
(5) [i a tijei (14).
La un regim de func]ionare dat, stabilit prin pozi]ia prghiei de accelera]ie
(11), for]a centrifug\ a greut\]ilor (4) este echilibrat\ de c\tre for]a elastic\ a
arcului principal (10), stabilindu-se astfel o anumit\ pozi]ie pentru supapa de
dozare (16). La cre[terea tura]iei, for]a centrifug\ cre[te [i supapa de dozare este
rotit\ `n sensul sc\derii debitului de combustibil, pn\ `n momentul `n care se
ajunge din nou la un echilibru `ntre for]a centrifug\ [i for]a elastic\. Arcul (9)
asigur\ func]ionarea regulatorului de tura]ie la mersul `n gol.
Oprirea motorului este realizat\ cu ajutorul prghiei de oprire (21) care,
prin intermediul excentricului (20), deplaseaz\ tija de oprire (19); aceasta rote[te
supapa de dozare `n pozi]ia de debit nul, realiznd astfel oprirea motorului.
13
 Fig. 9 - Regulatorul mecanic
de tura]ie

1-arbore de antrenare;
2-carcasa greut\]ilor;
3-man[on glisant;
4-greut\]i;
5-prghie de ac]ionare;
6-arc de fixare;
7-pies\ de fixare `n corpul pompei;
8-bol];
9-arc pentru mersul `n gol; 10-arcul
principal al regulatorului;
11-prghia de accelera]ie a pompei
de injec]ie;
12-bra]ul prghiei de accelera]ie;
13-bra]ul supapei de dozare; 14-tij\
de ac]ionare a supapei de dozare;
15-arc pentru preluarea jocurilor;
16-supapa de dozare;
17-bra] de comand\;
18-piuli]\;
19-tij\ pentru oprire;
20-excentric;
21-prghie de oprire.

Prghia de ac]ionare (5) [i bra]ul prghiei de accelera]ie (12) sunt

prev\zute cu cte trei orificii de fixare a arcului principal; varianta de fixare a
arcului este specificat\ pe pl\cu]a indicatoare de pe corpul pompei de injec]ie (fig.
10).
Fig. 10 Codul de montare a
arcului principal

Ex. de marcaj: 49/800/3/2550, unde:

49 mm3/ciclu doza ciclic\ maxim\;
E `n loc de / - reglaj pe stand Hartridge;
800 rot/min tura]ia la care a fost reglat\
doza ciclic\;
3 codul de montare a arcului;
2550 rot/min tura]ia maxim\ de mers `n
gol a motorului.

Greut\]ile regulatorului sunt montate liber `n carcasa lor; aceasta este

prev\zut\ cu [ase loca[uri, care pot fi ocupate de tot attea mase centrifuge sau de
un num\r mai mic (de ex. patru).
Regulatorul hidraulic de tura]ie (fig. 11) utilizeaz\ presiunea pompei de
transfer, supapa de dozare fiind `nlocuit\ de c\tre pistona[ul (1), ce se poate
deplasa axial sub ac]iunea presiunii combustibilului. For]ei de presiune a
combustibilului i se opune for]a elastic\ a arcului (2), care poate fi modificat\ de
c\tre pghia de accelera]ie (3). Pentru o anumit\ pozi]ie a prghie de accelera]ie,
14
for]a de presiune este echilibrat\ de c\tre for]a elastic\ a arcului; la cre[terea
tura]iei, presiunea de transfer cre[te, pistona[ul se ridic\ `ntr-o nou\ pozi]ie de
echilibru, iar muchia sa mic[oreaz\ sec]iunea de trecere a combustibilului c\tre
capul hidraulic. Ca urmare, tura]ia motorului scade.

Fig. 11 Regulatorul hidraulic de tura]ie

1-pistona[;
2-arcul regulatorului;
3-prghia de accelera]ie;
4-roat\ din]at\.

1.1.4. Simbolizarea pompelor de injec]ie de tip DPA

Pompele de injec]ie cu distribuitor rotativ sunt prev\zute cu o pl\cu]\
inscip]ionat\, care se g\se[te pe corpul pompei; pe aceasta sunt marcate:
sensul de rota]ie al arborelui pompei;
simbolul pompei: DPAM 38 3 2 F x y C, unde:
- DP pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ;
- A m\rimea A;
- M MEFIN Romnia (R Roto Diesel Fran]a; J- Lucas CAV; KK Japonia
etc.);
- 3 num\r de cod;
- 8 provenien]a proiectului (0 SUA; 4 Fran]a; 8- Romnia etc.);
- 3 num\rul de cilindri ai motorului pe care se monteaz\ pompa;
- 2 regulator mecanic cu dispoziv de avans automat (6 [i 7 regulator
hidraulic cu dispozitiv de avans automat);
- F modific\ri aduse proiectului ini]ial (de la D `n continuare);
- x num\rul caracteristic individual al pompei;
- y num\r rezervat pentru modific\ri constructive ce nu afecteaz\ reglajul
(`ntre 0 [i 9);
- C modific\ri aduse proiectului ini]ial (de la A la C).
codul de montare al arcului principal, debitul ciclic etc. (conf. celor prezentate
`n fig. 10).

1.2. Pompa de injec]ie de tip MASTER DP

Acest tip de pomp\, derivat\ din pompa cu distribuitor rotativ prezentat\

anterior, a fost dezvoltat\ de c\tre MASTER S.A. Bucure[ti; construc]ia acesteia
este prezentat\ `n fig. 12.
~n distribuitorul rotativ (3) sunt execute o serie de canale:
canalul (a), `n care se deplaseaz\ pistona[ele (6);
canalul axial (b);
15
 canalele radiale (c), `n num\r egal cu cel al cilindrilor motorului, prin care se
face admisia combustibilului;

Fig. 12 Pomp\ de injec]ie de tip DP

1-carcas\; 2-cap hidraulic; 3-distribuitor rotativ; 4-arbore de antrenare; 5-arbore intermediar cu
caneluri; 6-pistona[e; 7-inel cu came interioare; 8-rol\; 9-racord de alimentare; 10-supap\
electromagnetic\; 11-supap\; 12-buc[\ de control; 13-man[on; 14-pomp\ de transfer; 15-greut\]ile
regulatorului de tura]ie; 16-carcasa regulatorului; 17, 19-prghii; 20, 21, 32-arcuri; 23-variator
automat de avans; 24-prezon; 25-racord variator de avans; 27-[urub cu cap sferic; 28-corpul supapei
de amorsare [i regularizare; 30-racord de `nalt\ presiune; 33-[tift.

canalul radial (d), destinat reful\rii combustibilului sub presiune;

canalul (e), `nclinat, utilizat pentru controlul duratei injec]iei (dozei ciclice).
~n statorul capului hidraulic (2) sunt executate canalele:
(f), prin care are loc alimentarea rotorului (3) cu combustibil sub presiune;
(i), care alimenteaz\ capul hidraulic (prin canalul f) [i regulatorul de avans
(prin racordul 25);
(j), pus `n leg\tur\ cu racordul de refulare al pompei de transfer (14).
Capul hidraulic (2) este alimentat cu combustibil de c\tre pompa de
transfer (14); supapa electromagnetic\ (10) permite `ntreruperea aliment\rii cu
combustibil [i oprirea motorului. Capul hidraulic func]ioneaz\ la fel ca `n cazul
pompei DPA, combustibilul sub presiune trecnd prin canalele (i) [i (f) [i
ajungnd `n canalul axial (b) din distribuitorul rotativ. Refularea combustibilului
are loc ca urmare a comprim\rii acestuia de c\tre pistona[ele (6), acesta fiind
trimis prin canalul (b) [i canalul (d) c\tre racordul de `nalt\ presiune (30).
Refularea are loc pn\ `n momentul `n care canalul `nclinat (e), executat `n rotorul
16
(3), intr\ `n leg\tur\ cu unul din canalele (h), executate `n buc[a de control (12).
Din acest moment, combustibilul este desc\rcat `n corpul pompei, iar injec]ia
combustibilului `nceteaz\. Buc[a (12) nu se poate deplasa axial, dar se poate roti
cu un anumit unghi, fiind ac]ionat\ de c\tre man[onul (13) al regulatorului de
tura]ie. Man[onul (13) se poate deplasa axial, sub ac]iunea greut\]ilor (15) [i, prin
intermediul unui [tift [i al unui canal `nclinat executat pe suprafa]a exterioar\ a
buc[ei (12), poate roti buc[a de control. Dac\ buc[a (12) este rotit\ `n acela[i sens
ca [i sensul de rota]ie al distribuitorului rotativ (3), momentul stabilirii leg\turii
dintre canalul (e) [i unul din canalele (h) este `ntrziat [i deci durata injec]iei
cre[te, doza ciclic\ de combustibil m\rindu-se. Dac\ buc[a (12) se rote[te `n sens
invers fa]\ de sensul de rota]ie al distribuitorului, durata injec]iei [i doza ciclic\
scad.
Supapa realizat\ cu ajutorul pistona[ului (11) are rolul de `mpiedica
golirea de combustibil a capului hidraulic atunci cnd motorul este oprit, pistonul
(11) obturnd canalul `nclinat (e).
Arcul (20) este arcul principal al regulatorului de tura]ie, acesta fiind
ac]ionat (comprimat) de c\tre prghia de accelera]ie a pompei de injec]ie.
Leg\tura dintre arcul (20) [i man[onul (13) se realizeaz\ prin prghiile (17) [i
(18).
La pornirea motorului (prghia de accelerare `n pozi]ia de mers `n gol,
tura]ie mic\ a motorului), arcul (32) men]ine man[onul (13) deplasat c\tre dreapta
`n pozi]ia extrem\, iar buc[a (12) este astfel rotit\ `n pozi]ia corespunz\toare
debitului maxim de combustibil.
Pentru oprirea motorului, se `ntrerupe alimentarea cu energie electric\ a
supapei electromagnetice (10), fiind astfel `ntrerupt\ leg\tura dintre canalele (j) [i
(i).

1.3.Pompa de injec]ie American Bosch (AMBAC) PSB

Schema de principiu a acestei pompe este prezentat\ `n fig. 13. Pistonul

plonjor (8) execut\ att o mi[care de transla]ie (pentru cre[terea presiunii
dombustibilului), ct [i o mi[care de rota]ie, pentru distribuirea combustibilului
c\tre racordurile de `nalt\ presiune.
Pistonul (8) con]ine degajarea cilindric\ (B), iar la partea superioar\ este
prev\zut cu degajarea (A), sub form\ de canal de pan\; de asemenea, este
prev\zut cu un canal axial (C), ce comunic\ cu orificul radial (D), ce se g\se[te `n
dreptul buc[ei de control (7). Buc[a (7) poate fi deplasat\ pe vertical\ fa]\ de
corpul (10) al pompei prin intermediul mecanismului cu excentric (9).
La partea inferioar\, pistonul este prev\zut cu canelurile (E), ce permit
antrenarea pistonului `n mi[care de rota]ie de c\tre mecanismul format din ro]ile
din]ate (18) [i (11), precum [i deplasarea pe vertical\ a acestuia, sub ac]iunea
camei (17). Num\rul de came (17) este egal cu num\rul de cilindri ai motorului.
Ac]ionarea pistonului (8) se realizeaz\ prin intermediul tachetului (14), prev\zut
cu rola (15).
Admisia combustibilului `n spa]iul de pompare de deasupra pistonului (8)
are loc cnd acesta se g\se[te la cap\tul inferior al cursei (cobort la maximum),
17
pozi]ie `n care deschide canalul de admisie (6). Refularea `ncepe `n momentul `n
care pistonul, `n cursa ascendent\, obtureaz\ canalul (6); presiunea din spa]iul
aflat deasupra pistonului cre[te, supapa de refulare (2) se deschide, iar
combustibilul sub presiune ajunge, prin canalul (3), `n spa]iul creat de degajarea
(B) a pistonului. De aici, prin canalul (A), combustibilul este trimis c\tre racordul
de `nalt\ presiune (5, pentru pozi]ia din figur\).

Fig. 13 Pompa de injec]ie PSB

1-arcul supapei d refulare;

2-supap\ de refulare;
3-canal de refulare;
4, 5-racorduri de `nalt\ presiune;
6, 6a-canale de admisie;
7-buc[\ de control;
8-piston plonjor;
9-mecanism cu excentric;
10-corpul pompei;
11, 18-ro]i din]ate;
12, 16-[aibe;
13-arc;
14-tachet;
15-rol\;
17-cam\.

Injec]ia `nceteaz\ `n momentul `n care, datorit\ cursei ascendente a

pistonului, canalul (D) iese de sub buc[a de control (7). Combustibilul sub
presiune din spa]iul de deasupra pistonului este pus `n leg\tur\ cu spa]iul de
admisie (canalul 6) prin canalul axial (C), canalul (D), spa]iul (F) [i canalul (6a).
Cu ct buc[a (7) este mai sus, cu att injec]ia dureaz\ mai mult, iar doza ciclic\
cre[te. Deci reglarea dozei ciclice are loc prin rotirea mecanismului cu excentric
(9), care asigur\ deplasarea pe vertical\ a buc[ei (7).

1.4. Pompa de injec]ie AMBAC PSH

Schema de principiu a acestei pompe este prezentat\ `n fig. 15; spre

deosebire de pompa de tip PSB, la aceast\ pomp\ canalele de refulare sunt
amplasate la partea superioar\, ceea ce conduce la reducerea gabaritului.
Mecanismul ce asigur\ mi[carea axial\ [i cea de rota]ie a pistonului plonjor (5)
este identic cu cel utilizat la pompa PSB.
Admisia combustibilului `n spa]iul de deasupra pistonului (5) are loc
atunci cnd pistonul este cobort, orificul canalului de admisie (9) fiind deschis
18
complet. Combustibilul trece prin degajarea (C) a pistonului, prin orificiul radial
(D) [i apoi prin canalul axial (B). Refularea combustibilului `ncepe atunci cnd
pistonul, `n cursa ascendent\, obureaz\ complet canalul (9). Combustibilul sub
presiune este distribuit de c\tre piston (aflat `n mi[care de rota]ie), prin
intermediul degaj\rii (A), c\tre racordurile de `nalt\ presiune (racordul 3, pentru
pozi]ia din figur\). Celelalte racorduri de refulare sunt obturate de c\tre muchia
superioar\ a pistonului (racordul 4, pentru pozi]ia din figur\).

Fig. 14 Pomp\ de injec]ie PSB

A, B, C, D, E-componente ale regulatorului centrifugal de avans; F-tachet; G-ghidaj; H, K-arcuri; J,
L, M, Q, Y-[aibe; N-siguran]\; P-roat\ din]at\ de antrenare a pistonului; R-buc[\ de control; S-cap
hidraulic; T, W-dopuri; U-piston; V-supap\ de refulare; Z-limitator; AAHH-componentele
regulatorului centrifugal de tura]ie; JJ, MM-lag\re; KK-rol\; LL-came; NN-carcasa pompei; PP-
carcasa regulatorului de avans; TT-arbore de antrenare.

Fig. 15 Pompa de injec]ie PSH

1-arc;
2-supap\ de refulare;
3, 4-racorduri de `nalt\ presiune;
5-piston plonjor;
6-carcasa pompei;
7-buc[\ de control;
8-mecanism cu excentric;
9-racord admisie.

19
 Refularea `nceteaz\ `n momentul `n care canalul radial (E), ce se afl\ `n
leg\tur\ cu canalul axial (B), iese de sub buc[a de control (7); astfel, spa]iul aflat
deasupra pistonului (5) este pus `n leg\tur\ cu spa]iul (G), conectat la racordul de
admisie (D). Ca urmare, presiunea combustibilului scade, iar supapa de refulare
(2) se `nchide; refularea `nceteaz\.
Doza ciclic\ injectat\ se regleaz\, ca [i la pompa PSB, prin deplasarea
buc[ei (7), prin intermediul sistemului cu excentric (8).

1.5. Pompa de injec]ie de tip Bosch VA

Spre deosebire de pompele prezentate anterior, pompa de tip VA este

echipat\ cu o cam\ profilat\ axial [i este prev\zut\ cu regulator hidraulic de
tura]ie. Schema de principiu a pompei este prezentat\ `n fig. 16.

Fig. 16 Pompa BOSCH VA

1-supap\ refulare;
2-piston plonjor;
3, 5-[aibe;
4-arc;
6-rol\;
7-inel fix;
8-arbore de antrenare;
9-prghie de oprire;
10-arc;
11-supap\ navet\;
12-supap\ de sens unic;
13-sertar;
14-corp.

Pistonul plonjor (2) este solidar cu platoul cu came (H), profilat axial;
num\rul de bosaje ale platoului este egal cu num\rul de cilindri ai motorului. La
partea superioar\, pistonul (2) este prev\zut cu degajarea (A), ce are rolul de a
distribui combustibilul sub presiune c\tre racordurile de `nalt\ presiune (K),
amplasate radial (vezi [i fig. 17). Prin intermediul canalulul axial (B), practicat `n
piston [i a orificiului (C), spa]iul de deasupra pistonului este pus `n leg\tur\ cu
spa]iul inelar (D).
A doua treapt\ cilindric\ (G) a pistonului plonjor este prev\zut\ cu
degaj\rile (F), echidistante, `n num\r egal cu num\rul de cilindri ai motorului.
20
Atunci cnd degajarea (A) intr\ `n leg\tur\ cu un canal radial (K), canalul (V)
este obturat, aflndu-se `ntre dou\ degaj\ri (F).

a) b)
Fig. 17 Pistonul plonjor [i platoul cu came al pompei VA
a-piston; b-platou cu came

Pistonul plonjor este antrenat `n mi[care de rota]ie de c\tre arborele (8),

prin intermediul cuplajului format din cap\tul profilat (I) al pistonului [i din
degajarea (J), executat\ `n arborele (8). Deplasarea pe vertical\ a pistonului este
asigurat\ de c\tre platoul cu came (H), care se rote[te peste rolele (6), ce se
g\sesc pe platoul fix (7) vezi [i fig. 18. Num\rul rolelor este egal cu num\rul de
cilindri ai motorului; la o rota]ie complet\ a arborelui (8), pistonul (2) va executa
un num\r de curse pe vertical\ egal cu num\rul de cilindri ai motorului.

Fig. 18 Platoul fix cu role al pompei

VA

Umplerea cu combustibil a spa]iului de deasupra pistonului se realizeaz\

atunci cnd pistonul se g\se[te `n pozi]ia inferioar\, prin canalul (T), canalul (U),
spa]iul inelar (D), orificiul (C) [i canalul central (B). Refularea `ncepe din
momentul `n care pistonul, aflat `n cursa ascendent\, `nchide canalul (U), iar
degajarea (A) `ncepe s\ deschid\ unul din canalele de refulare (K). Injec]ia
combustibilului dureaz\ pn\ cnd supapa navet\ (11) deschide canalul (O); `n
acest moment, spa]iul de deasupra pistonului plonjor este pus `n leg\tur\ cu
racordul de aspira]ie (T) prin canalul (S), canalul (O) [i canalul (L).
Concomitent cu umplerea spa]iului de deasupra pistonului are loc [i
21
umplerea spa]iului (E), combustibilul trecnd prin canalul (V) [i una din
degaj\rile (F). Deplasarea supapei navet\ (11) are loc pe cursa de refulare a
pistonului, sub ac]iunea pompajului pompajului executat de treapta (G) a
pistonului, combustibilul trecnd prin supapa (12) [i sec]iunea sertarului (13). La
reluarea cursei de aspira]ie (coborrea pistonului), arcul (10) `mpinge supapa
navet\ (11), iar o parte din combustibilul de sub supap\ revine `n spa]iul (E),
cantitatea de combustibil depinznd de sec]iunea oferit\ de c\tre sertarul (13).
Canalele (O) [i (P) sunt astfel realizate `nct se `nchid [i se deschid concomitent.
Dac\ sertarul (13) este complet `nchis, supapa navet\ (11) coboar\ doar pn\
cnd canalele (P) [i (O) sunt `nchise, deplasarea sa `n continuare fiind `mpiedicat\
de c\tre supapa de sens unic (12).
Pe cursa de refulare a pistonului plonjor, combustibilul pompat din spa]iul
(E) `mpinge supapa (11), care deschide orificiul (O); ca urmare, combustibilul de
deasupra pistonului trece prin canalul (S) `n conducta de admisie (T), iar injec]ia
nu are loc. Cu ct sec]iunea limitat\ de c\tre sertarul (13) este mai mare, cu att
cre[te debitul ciclic: supapa (11) execut\ o curs\ de revenire mai mare `n timpul
aspira]iei, ceea ce face ca pe cursa de refulare, cantitatea de combustibil ce trebuie
pompat\ pentru a ridica supapa (11) pn\ cnd aceasta deschide orificul (O) s\ fie
mai mare. Astfel, odat\ cu cre[terea sec]iunii de trecere oferite de c\tre sertarul
(13), cre[te cursa util\ de pompare a pistonului plonjor.
Supapa navet\ (11) are [i rol de regulator de tura]ie pentru toate
regimurile. Dac\ se men]ine constant\ dechiderea sertarului (13), iar tura]ia
motorului cre[te, va trebui s\ creasc\ [i viteza de scurgere a combustibilului prin
sec]iunea oferit\ de sertar, la revenirea supapei (11). ~n acest caz, rezisten]a
hidraulic\ a sertarului (13) cre[te, efectul fiind mic[orarea cursei de revenire a
supapei odat\ cu cre[terea tura]iei; debitul ciclic se mic[oreaz\.
Prghia (9) poate fi deplasat\ axial pn\ cnd intr\ `ntr-un orificiu profilat
executat `n supapa (11). ~n acest moment, rotind prghia cu 900, degajarea (M)
intr\ `n leg\tur\ cu canalul (O), iar spa]iul de deasupra pistonului plonjor este pus
`n leg\tur\ cu racordul de aspira]ie (T); ca urmare, motorul se opre[te. Oprirea
motorului se poate ob]ine [i prin `nchiderea complet\ a sertarului (13).

1.6. Pompa de injec]ie de tip Bosch VE

{i la aceast\ pomp\, pistonul plonjor, care este amplasat axial fa]\ de

arborele de antrenare, este ac]ionat `n mi[care de transla]ie prin intermediul unui
platou cu came axiale.
~n interiorul pompei se g\sesc urm\toarele subansambluri principale (fig.
19a);
pompa de transfer (1);
capul hidraulic (2);
regulatorul centrifugal de tura]ie (3);
supapa electromagnetic\ de oprire (4);
variatorul automat de avans (5).

22
 a)
b)
Fig. 19 Pomp\ de injec]ie de tip VE
a: 1-pomp\ de transfer; 2-cap hidraulic; 3-regulator de tura]ie; 4-electrovalv\; 5-regulator de avans;
b: 1- supap\ de limitare a presiunii; 2-regulatorul de tura]ie; 3-racord retur combustibil; 4-cap
hidraulic; 5-pomp\ de tranfer; 6-regulator de avans; 7-platou cu came axiale.

Pompa de transfer este de tipul cu palete, fiind asem\n\toare cu cea

utilizat\ la pompele LUCAS CAV-DPA, fiind prev\zut\ cu supap\ de limitare a
presiunii maxime de transfer (1, fig. 19b).
Func]ionarea capului hidraulic rezult\ din schema din fig. 20.

Fig. 20 Schema de principiu a capului hidraulic al pompei de tip VE

1-corp; 2-cap hidraulic; 3-piston plonjor; 4-buc[\ de control; 5-electroventil; 6-supap\ de refulare;
7-arc; 8-platou cu came axiale; 9-rol\; 10-pomp\ de transfer; 11-arbore de antrenare; 12-transmisie
cu ro]i din]ate.

Combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer (10) intr\ prin racordul

(A), iar trecerea c\tre canalul (B) din capul hidraulic este controlat\ de c\tre
electroventilul (5), care permite oprirea motorului.
23
 Pistonul plonjor (3) este pus `n mi[care de rota]ie de c\tre arborele (11),
mi[carea axial\ fiind ob]inut\ cu ajutorul platoului cu came axiale (8) solidar cu
pistonul [i a rolelor (9) ce se g\sesc pe un platou fix. Arcul (7) asigur\
revenirea pistonului `n pozi]ia ini]ial\.
Pistonul este prev\zut cu un num\r de degaj\ri (D) egal cu num\rul de
cilindri ai motorului, precum [i cu un canal de refulare (F); capul hidraulic este
prev\zut cu un num\r de canale de refulare (H), egal cu num\rul de cilindri ai
motorului.
Combustibilul intr\ `n spa]iul (C) `n momentul `n care o degajare (D) din
piston intr\ `n leg\tur\ cu racordul (B) vezi [i fig. 21a; prin rotirea `n continuare
a pistonului, leg\tura dintre (B) [i (D) se `ntrerupe. Datorit\ deplas\rii axiale a
pistonului, combustibilul este comprimat [i trece prin canalul central (E) [i
canalul de refulare (F) c\tre racordul de refulare (H). Debitarea combustibilului
`nceteaz\ `n momentul `n care, datorit\ deplas\rii axiale a pistonului, canalul (G)
iese de sub buc[a de control (4), iar canalul central (E) este pus `n leg\tur\ cu
spa]iul din interiorul pompei (fig. 21b). Reglarea dozei ciclice se realizeaz\ prin
deplasarea axial\ a buc[ei (4): deplasarea c\tre dreapta a buc[ei conduce la
m\rirea dozei ciclice.

a) b)
Fig. 21- Fazele func]ion\rii pompei VE
a-admisia combustibilului; b-sfr[itul injec]iei.

Dup\ cum s-a men]ionat, pentru oprirea motorului se `ntrerupe

alimentarea cu energie electric\ a electroventilului (5), racordul de admisie (B)
fiind astfel obturat.
Pompa este echipat\ cu un regulator centrifugal cu greut\]i pentru toate
regimurile (fig. 22); pentru reducerea gabaritului pompei, antrenarea regulatorului
se realizeaz\ prin intermediul unei transmisii cu ro]i din]ate cu raport de
transmitere subunitar.
Modificarea avansului la injec]ie se realizeaz\ prin rotirea platoului cu
role prin intermediul unui dispozitiv hidraulic, comandat de presiunea de transfer,
asem\n\tor celui utilizat la pompele de tip DPA.

1.7. Controlul electronic al pompei de injec]ie

~n scopul reducerii consumului de combustibil, a emisiilor poluante [i a

zgomotului s-au dezvoltat pompe de injec]ie controlate electronic. Se asigur\
24
astfel reglarea precis\ a momentelor de `nceput [i sfr[it al injec]iei, a duratei
injec]iei [i dozei ciclice, a avansului la injec]ie etc.

Fig. 22 Regulatorul de tura]ie al

pompei de tip VE
1-tij\ ac]ionat\ de prghia de accelera]ie;
2-arcul principal al regulatorului;
3-arc pentru mers `n gol;
4-limitatorul corectorului de sarcin\;
5-prghia corectorului;
6-arcul corectorului;
7-canale;
8-piston distribuitor;
9-buc[\ de control;
10, 11-prghiile regulatorului;
12-roat\ din]at\ de antrenare;
13-greut\]i.

1.7.1. Sistemul EPIC* Lucas-Delphi

Pompa de injec]ie utilizat\ de c\tre acest sistem este de tipul cu
distribuitor rotativ [i pistona[e radiale; principiul utilizat pentru reglarea dozei
ciclice rezult\ din schemele din fig. 23.

Fig. 23 Schema de principiu a pompei de injec]ie a sistemului EPIC

1-mecanism antrenare; 2-inel cu came interioare; 3-rol\; 4-piston; 5-racorduri de la pompa de
transfer; 6-bloc electronic; 7-electrovalv\; 8-traductor deplasare; 9-racord refulare; 10-distribuitor
rotativ; 11-arc; 12-muchie `nclinat\; 13-tachet; 14-arbore antrenare.

~n principiu, pompa este asem\n\toare cu cea de tip DPA, fiind prev\zut\

cu distribuitorul rotativ (10) [i pistoanele radiale (4). Ac]ionarea pistoanelor `n
cursa de refulare se realizeaz\ de c\tre inelul cu came interioare (2), prin
intermediul tache]ilor (13), prev\zu]i cu rolele (3).

*
EPIC: Electronically Programmed Injection Control.
25
 Distribuitorul se poate deplasa axial fie datorit\ presiunii de transfer a
combustibilului ce este trimis `n spa]iul (A), fie datorit\ ac]iunii arcului (11),
aceast\ mi[care fiind utilizat\ pentru modificarea dozei ciclice a pompei.
~n timpul func]ion\rii pompei, pistona[ele radiale (3) se `ndep\rteaz\ unul
de cel\lat `n timpul admisiei combustibilului, att datorit\ presiunii de transfer a
acestuia, ct [i datorit\ for]ei centrifuge. Cele dou\ pistona[e se vor `ndeprta pn\
`n momentul `n care muchiile `nclinate (12) ale tache]ilor (13) se sprijin\ pe
rampele `nclinate (B) ale mecansimului de antrenare (1). Cu ct rotorul (10) este
mai mult deplasat c\tre stnga, cu att cursa maxim\ a pistona[elor este mai mic\;
cursa maxim\ se va ob]ine atunci cnd rotorul se g\se[te deplasat c\tre dreapta `n
pozi]ia extrem\. Evident, odat\ cu cre[terea cursei pistona[elor cre[te [i cantitatea
de combustibil aspirat\ `n spa]iul (C) dintre ele; altfel zis, debitul de combustibil
refulat de c\tre pomp\ depinde de pozi]ia axial\ a rotorului (10). Traductorul de
deplasare (8) furnizeaz\ blocului electronic (6) informa]ii privind pozi]ia axial\ a
distribuitorului; blocul electronic comand\ electrovalva (7) `n scopul deplas\rii
axiale a rotorului.
Pentru reglarea avansului la injec]ie (fig. 25) se folose[te principiul rotirii
inelului cu came interioare (7) de c\tre pistonul (4), ac]ionat de presiunea de
transfer a combustibilului, prin intermediul electrovalvei (5). {i acest dispozitiv
este prev\zut cu un traductor de deplasare (1), care furnizeaz\ blocului electronic
(6) informa]ii privind pozi]ia inelului cu came interioare.

Fig. 24 Pompa de injec]ie EPIC

1-arbore de antrenare;
2-pomp\ de transfer;
3-distribuitor rotativ;
4-piston radial;
5-variator de avans;
6-rol\;
7-tachet;
8-racord de `nalt\ presiune.

Fig. 25 Reglarea automat\

a avansului la pompa EPIC
1-traductor de depalsare;
2-carcasa variatorului de avans;
3-arc;
4-piston;
5-electrovalv\;
6-unitate central\;
7-inel cu came interioare.

1.7.2. Sisteme de tip BOSCH

Principalele solu]ii utilizate de c\tre firma Bosch pentru controlul

26
electronic al pompei de injec]ie sunt prezentate `n fig. 26.

a) b) c)
Fig. 26 Variante de pompe BOSCH controlate electronic

Varianta din fig. 26a (pompe de tip VP36, VP37) deriv\ din pompa de tip
VE (vezi fig. 20) piston-distribuitor amplasat axial la care regulatorul mecanic
de tura]ie a fost `nlocuit cu un sistem electronic (fig. 27). Pompa este prev\zut\ cu
un traductor pentru pozi]ia buc[ei de control a dozei ciclice (6), aceasta fiind
ac]ionat\ prin intermediul motorului (2), comandat de c\tre blocul electronic (1).

Fig. 27 Pomp\ de injec]ie

BOSCH cu regulator
electronic de tura]ie
1-bloc electronic;
2-motor pentru comanda buc[ei
de control;
3-electrovalv\ pentru oprirea
motorului;
4-piston plonjor;
5-electrovalv\ pentru controlul
regulatorului de avans;
6-buc[\ de control;
7-dispozitiv pentru ac]ionarea
platoului cu role.

Blocul electronic al pompei

prime[te informa]ii referitoare la pozi]ia
pedalei de accelera]ie, tura]ia motorului,
temperatura combustibilului, a lichidului
de r\cire [i a aerului aspirat de motor,
pozi]ia acului injectorului etc. (fig. 29).
~n scopul cre[terii presiunii de
injec]ie (vezi tabelul 2), la pompele de
tip VP30 nu se mai utilizeaz\ solu]ia cu
Fig. 28 Pomp\ de tip VP37
buc[\ de control a debitului ciclic; con-
trolul cantit\]ii de combustibil injectate se realizeaz\ cu ajutorul unei electrovalve
de `nalt\ presiune, comandate electronic (principiul de func]ionare al acestei
electrovalve [i modul de reglare a dozei ciclice sunt prezentate la pompa de tip
VP44). Schema general\ acestui sistem de injec]ie este prezentat\ `n fig. 30.
27
 Fig. 29 Controlul electronic
al pompei de tip VP37
1-senzor deplasare ac injector;
2-senzor presiune admisie;
3-senzor tura]ie motor;
4-senzor vitez\ autovehicul;
5-senzor pedal\ accelera]ie;
6-muf\ diagnosticare;
7-magistral\ comunica]ie;
8, 9-control recirculare gaze arse;
10-electrovalv\ avans injec]ie;
11-electrovalv\ oprire motor;
12-senzor pozi]ie buc[\ control
debit ciclic;
13-senzor temperatur\ aer aspirat;
14-senzor temperatur\ lichid r\cire.
Tabelul 2
Caracteristici ale unor pompe de injec]ie BOSCH cu distribuitor rotativ
Pomp\ Tip Presiune maxim\ [bar]
VE distribuitor rotativ, piston axial 8001250
VP30 distribuitor rotativ, piston axial 8001400
VP37 distribuitor rotativ, piston axial 8001250
VP44 distribuitor rotativ, pistoane radiale 14001500

Fig. 30 Sistem de injec]ie cu pomp\ de tip VP30, VP44

1-rezervor combustibil; 2-filtru; 3-pomp\ injec]ie; 4-blocul electronic al pompei; 5-electrovalv\
pentru controlul debitului ciclic; 6-electrovalva dispozitivului de avans; 7-dispozitiv de reglare a
avansului; 8-unitate central\ motor; 9-senzor pentru deplasarea acului injectorului; 10-bujie cu
incandescen]\; 11-unitate de control a bujiei; 12-senzor temperatur\ lichid r\cire; 13-senzor tura]ie
motor; 14-senzor temperatur\ aer aspirat; 15-senzor debit aer aspirat; 16-senzor presiune admisie;
17-turbocompresor; 18, 19, 20-sistem recirculare gaze arse; 21-baterie; 22-vitezometru; 23-pedal\
accelera]ie; 24-`ntrerup\tor pedal\ ambreiaj; 25-`ntrerup\tor pedal\ frn\; 26-senzor pentru viteza
autovehiculului; 27-dispozitiv de control a vitezei autovehiculului; 28-compresor climatizare; 29-
muf\ diagnosticare.
28
 Pompele de injec]ie de tip VP44 sunt de tipul cu distribuitor rotativ [i
pistoane radiale. Din fig. 31 se observ\ c\ acestea sunt echipate cu o pomp\ de
transfer (10), care are rolul de de a asigura alimentarea cu combustibil.
Pistona[ele radiale (7) sunt ac]ionate, pe cursa de refulare, de c\tre inelul cu came
interioare (9). Att admisia combustibilului `n distribuitorul rotativ (3), ct [i
refularea se realizeaz\ prin canalul axial central executat `n distribuitor, canal
controlat de c\tre supapa de control (4). Num\rul pistona[elor radiale din
distribuitorul rotativ depinde de num\rul de cilindri ai motorului (fig. 32).
Fig. 31 Pompa de
injec]ie VP44
1-senzor tura]ie;
2-bloc electronic;
3-distribuitor rotativ;
4-electrovalv\ control debit
ciclic;
5-racord `nalt\ presiune;
6-electrovalv\ reglare avans
injec]ie;
7-piston;
8-dispozitiv hidraulic
reglare avans;
9-inel cu came interioare;
10-pomp\ transfer.

Fig. 32 Num\rul de pistona[e radiale

a-pentru motor cu 2 sau 4 cilindri; b-pentru motor cu 3 sau 6 cilindri; c-pentru motor cu 8 cilindri; 1-
inel cu came interioare; 2-rol\; 3-distribuitor rotativ; 4-tachet; 5-pistona[ radial; 6-canal central.

Schema circuitului hidraulic al sistemului de alimentare cu pomp\ de tip

VP44 este prezentat\ `n fig. 33. Se observ\ c\ pulsa]iile generate de func]ionarea
pompei de transfer (3) sunt atenuate de c\tre amortizorul hidraulic (9), presiunea
maxim\ a combustibilului fiind limitat\ de c\tre supapa (4). Pentru reglarea dozei
ciclice se utilizeaz\ electrovalva de `nalt\ presiune (7), care asigur\ att umplerea
capului hidraulic cu combustibil, ct [i desc\rcarea acestuia pentru `ntreruperea
injec]iei; func]ionarea acestei supape rezult\ din schemele din fig. 34 [i 35.
~n statorul (11, fig. 35) sunt executate un canal de admisie (2, fig. 34) [i
un num\r de canale de refulare (6, fig. 34), egal cu num\rul de cilindri ai
29
motorului.
Fig. 33 Schema circuitelor
hidraulice ale pompei BOSCH
VP44
1-rezervor;
2-filtru;
3-pomp\ de transfer;
4-supap\ de limitare a presiunii;
5-traductor pentru unghiul de rota]ie
al inelului cu came;
6-distribuitor rotativ;
7-electroavalv\ control debit;
8-injector;
9-amortizor hidraulic;
10-dispozitiv reglare avans;
11-electrovalv\ reglare avans;
12-inel cu came interioare.

Fig. 34 Pompa VP44 admisia combustibilului

1-canal central; 2, 3-canale admisie; 4-sertar; 5-electrovalv\; 6, 7-canale refulare; 8-pistona[; 9-
alezaj.

~n distribuitorul rotativ (10, fig. 35) sunt executate un num\r de canale de

admisie (3, fig. 34) egal cu num\rul de cilindri ai motorului [i un canal de refulare
(7).
Admisia combustibilului `n spa]iul (9) dintre pistonale radiale (8) are loc
cnd acestea, urm\rind profilul camelor, sunt `ndep\rtate la maximum unul de
cel\lalt, iar un canal (3) din rotor este pus `n leg\tur\ cu canalul (2); electrovalva
(5) fiind deschis\ (sertarul 4 deplasat c\tre dreapta sub ac]iunea arcului s\u fig.
34), combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer (de tipul cu palete) trece
canalele (2), (3) [i (1) `n spa]iul (9).
Comprimarea combustibilului are aloc atunci cnd pistoanele (8), sub
ac]iunea camelor, se apropie unul de cel\lalt; electrovalva (5) fiind alimentat\ cu
energie electric\ [i deci `nchis\ (sertarul 4 deplasat c\tre stnga fig. 34),
leg\tura dintre canalul central (1, fig. 34) [i canalul de admisie (3, fig. 34) este
`ntrerupt\, iar combustibilul sub presiune trece prin canalele de refulare (7) [i (6)
30
c\tre racordul de `nalt\ presiune (12, fig. 35).

Fig. 35 - Pompa VP44 refularea combustibilului

10-distribuitor rotativ; 11-stator; 12-racord `nalt\ presiune; 13-injector

Injec]ia dureaz\ pn\ `n momentul `n care blocul electronic al pompei

comand\ `nchiderea electrovalvei (5, fig. 34), canalul central (1) [i canalul de
refulare (7) fiind astfel puse `n leg\tur\ cu racordul de admisie (3). Ca urmare,
presiunea combustibilului scade brusc, iar injec]ia `nceteaz\. Modificnd durata
fazei `n care electrovalva este `nchis\ se modific\ [i debitul ciclic al pompei: cu
ct electrovalva este `nchis\ un timp mai `ndelungat, cu att injec]ia dureaz\ mai
mult, iar debitul ciclic cre[te.
Regulatorul de avans este, `n principiu, asem\n\tor cu cel utilizat la
pompele DPA; modificarea avansului la injec]ie se ob]ine prin rotirea inelului cu
came interioare cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic (10, fig. 33), ac]ionat de c\tre
combustibilul sub presiune refulat de c\tre pompa de transfer. Intrarea `n
func]iune a dispozitivului este comandat\ de electrovalva (11). Stabilirea valorii
avansului se realizeaz\ de c\tre blocul electronic al pompei, prin intermediul unui
sistem `n bucl\ `nchis\. Astfel, `n momentul `n care, prin intermediul
traductorului (5, fig. 33), blocul electronic sesizeaz\ atingerea valorii necesare a
avansului, electrovalva (11) este `nchis\.

Fig. 36 Pomp\ de injec]ie VP44

31
1.7.3.Injectoare pentru pompe de `nalt\ presiune
Pompele de injec]ie controlate electronic se utilizeaz\ `n mod curent pe
motoare Diesel cu injec]ie direct\, cu presiuni de injec]ie mari (vezi [i tabelul 2).
~n scopul `mbun\t\]irii performan]elor motorului (poluare, zgomot, consum de
combustibil etc.) injec]ia se face `n trepte, injec]ia principal\ fiind precedat\ de o
injec]ie pilot (fig. 37). Astfel, combustibilul introdus `n cilindru de c\tre injec]ia
principal\ p\trunde `ntr-un mediu care preinjec]ia a produs deja nuclee de flac\r\.
Cantitatea de combustibil introdus\ `n timpul injec]iei pilotului de combustibil
este mic\ (maximum 20% din doza ciclic\), astfel `nct dup\ autoaprinderea
pilotului s\ nu apar\ posibilitatea cre[terii violente a presiunii `n cilindru. Durata
`ntrzierii la autoaprindere (pentru cantitatea de combustibil intordus\ `n timpul
injec]iei principale) este redus\ semnificativ, deoarece prin arderea pilotului de
combustibil se creaz\ condi]ii favorabile de presiune [i temperatur\.

Fig. 37 Func]ionarea motorului

Diesel `n cazul injec]iei `n trepte
a-varia]ia presiunii din cilindru;
b-ridicarea acului injectorului;
IN-injec]ie normal\ (f\r\ preinjec]ie);
IP-injec]ie `n trepte (cu preinjec]ie);
dP, dN desprinderea caracteristicii cu ardere
de cea f\r\ ardere;
d - `ntrzierea la autoaprindere;
- unghi de rota]ie al arborelui cotit;
p presiunea din cilindru;
h ridicarea acului injectorului.

~n fig. 38 este prezentat\ construc]ia unui injector ce permite injec]ia `n

trepte a combustibilului. Se observ\ c\ acesta este prev\zut cu dou\ arcuri (2) [i
(5), avnd rigidit\]i diferite (arcul 2 are rigiditate mai mic\ dect arcul 5).
Combustibilul sub presiune trimis c\tre injector asigur\, `n prima faz\,
ridicarea acului (8) al injectorului pe distan]a h1, fiind `nvins\ for]a elastic\ a
arcului (2). Aceast\ preinjec]ie are loc la presiune mic\ (maximum 200 bar). Prin
ridicarea acului injectorului [i deschiderea orificiilor de pulverizare, presiunea din
camera de acumulare scade, iar for]a elastic\ a arcului (2) dep\[e[te for]a datorat\
presiunii combustibilului, injectorul fiind astfel `nchis. ~n aceast\ faz\ are loc
preinjec]ia combustibilului `n camera de ardere; sec]iunea mic\ de trecere oferit\
prin ridicarea acului pe distan]a h1 limiteaz\ m\rimea pilotului de combustibil.
Injec]ia principal\ are loc atunci cnd presiunea combustibilului atinge
750 bar. Acul (8) se ridic\ pe distan]a h1 (`nvingnd for]a elastic\ a arcului 2) [i
apoi, prin intermediul buc[ei (9) [i a [aibei (6), comprim\ arcul (5); acul (8) se
ridic\ `n continuare pe distan]a h2. Ca urmare a ridic\rii acului injectorului pe
distan]a h1 + h2 sec]iunea de trecere a combustibilului cre[te, astfel fiind posibil\
introducerea `n cilindru a celei mai mari p\r]i din doza ciclic\.
32
 Fig. 38 Injector pentru injec]ie `n
trepte

1-corp;
2, 5-arcuri;
3, 6-[aibe;
4-tija acului;
7-pulverizator;
8-acul pulverizatorului;
9-buc[\.

1.8. Sisteme de injec]ie cu pomp\-injector

La presiunile mari de injec]ie utilizate pe motoarele Diesel actuale,

elasticitatea conductelor de leg\tur\ dintre pomp\ [i injectoare [i vibra]iile acestora
pot modifica legea de injec]ie [i pot conduce la apari]ia postinjec]iei (introducerea
de combustibil `n cilindru dup\ terminarea injec]iei principale), cu afectarea
performan]elor de poluare [i consum ale motorului. ~n plus, prezen]a conductelor
de `nalt\ presiune limiteaz\ presiunile maxime de injec]ie, iar iner]ia coloanei de
lichid din conduct\ afecteaz\ caracteristicile injec]iei.
Una din modalit\]ile de contracarare ale acestor efecte negative const\ `n
utilizarea sistemelor de injec]ie de tip pomp\-injector. La aceste sisteme, fiecare
injector con]ine [i elementul de pompare corespunz\tor; dispar astfel pompa de
injec]ie ca subansamblu distinct [i conductele de `nalt\ presiune. Fiecare element
de pompare este ac]ionat de cte o cam\, arborele cu came al motorului con]innd
deci came pentru ac]ionarea supapelor [i came pentru ac]ionarea pompelor-injector.
Acest tip de sistem permite controlul precis al `nceputului [i sfr[itului
injec]iei, comanda pompelor injector fiind asigurat\ de c\tre unitatea electronic\ a
motorului.
Schema de principiu a unei unit\]i pomp\-injector este prezentat\ `n fig.
39. Se observ\ c\ pistonul (2) al elementului de pompare este ac]ionat, pe cursa de
comprimare, de c\tre cama (1). Umplerea elementului de pompare cu combustibil
are loc atunci cnd acesta se g\se[te `n pozi]ia extrem\ superioar\, deschiznd
astfel canalul de admisie (3); odat\ ce pistonul `ncepe s\ coboare sub ac]iunea
camei (1), canalul de admisie (3) este obturat.
33
 Att timp ct supapa (7) este deschis\, combustibilul refulat de c\tre
elementul de pompare trece prin canalul (11) [i pe lng\ supapa (7) c\tre
rezervorul de combustibil.

Fig. 39 Principiul de
func]ionare al pompei-injector
1-cam\;
2-piston;
3-canal admisie;
4-acul injectorului;
5-canal `nalt\ presiune;
6-canal de leg\tur\ cu rezervorul;
7-supap\;
8-electromagnet;
9-orificiu de pulverizare;
10-unitate central\;
11-canal de by-pass;
12-canal pentru colectarea sc\p\rilor
de combustibil.

Injec]ia propriu-zis\ (introducerea combustibilului `n camera de ardere)

`ncepe din momentul `n care electromagnetul (8) `nchide supapa (7),
combustibilul refulat de c\tre pistonul (2) fiind trimis `n camera de acumulare a
pulverizatorului prin canalul (5). Presiunea combustibilului ridic\ acul (4) al
pulverizatorului, orificiile de pulverizare (9) fiind astfel deschise.
~ntreruperea injec]iei are loc atunci cnd supapa (7) este deschis\,
combustibilul sub presiune trecnd prin canalul (11) c\tre rezervor; astfel, datorit\
sc\derii presiunii, acul injectorului `nchide orificiile de pulverizare.

Fig. 40 Amplasarea pompei injector

1-arbore cu came; 2-culbutor; 3-pomp\-injector;
4-canal de `ntoarcere a combustibilului `n Fig. 41 Pomp\-injector BOSCH
rezervor; 5-canal de alimentare cu combustibil;
6-chiulas\.
34
 Din fig. 40 se observ\ c\ alimentarea cu motorin\ a pompei-injector (3) [i
preluarea sc\p\rilor de combustibil se realizeaz\ prin intermediul canalelor (4) [i
(5), practicate `n chiulasa (6).
~n fig. 42 este prezentat\ schema func]ional\ a pompei-injector de tip
BOSCH, care permite ob]inerea unei injec]ii `n trepte (injec]ia pilot de motorin\ [i
injec]ia principal\).

b)

a)

Fig. 42 Func]ionarea pompei-injector de tip BOSCH

1-culbutor; 2-[urub; 3-piston; 4, 10, 16-arcuri; 5-sertar; 6-electrovalv\; 7-canal retur combustibil; 8-
piston de compensare; 9-canal alimentare combustibil; 11-acul pulverizatorului; 12-chiulas\; 13-
garnitur\ etan[are; 14-inele de etan[are; 15-spa]iu de `nalt\ presiune; 17-cam\; 18-rol\; 19-drosele;
20-pulverizator; 21-alezaj.

Alimentarea cu combustibil a pompei-injector se realizeaz\ prin canalul

(9, fig. 42a), executat `n chiulas\. Prin intermediul droselelor (19), o parte din
debitul de motorin\ este trimis c\tre canalul (7), de unde combustibilul ajunge
`napoi `n rezervorul de combustibil; se asigur\ astfel r\cirea pompei-injector.
Prin canalul (A), combustibilul ajunge `n spa]iul controlat de c\tre
sertarul (5) al electrovalvei (6); de aici, prin canalul (B) [i unul din droselele (19),
combustibilul este trimis c\tre canalul de retur (7). ~n acela[i timp, prin canalul
(D, fig. 42b) se asigur\ ungerea pistonului plonjor (3). Atunci cnd electrovalva
35
nu este alimentat\ cu energie electric\, arcul (16) men]ine sertarul (5) deplasat
c\tre dreapta, iar combustibilul poate trece prin canalul (C) c\tre spa]iul de
pompare (15).
Preinjec]ia combustibilului are loc prin coborrea pistonului (3), sub
ac]iunea culbutorului (1), ac]ionat de c\tre cama (17). Presiunea combustibilului
`ncepe s\ creasc\ atunci cnd electrovalva (6) este alimentat\ cu energie electric\,
sertarul (5) fiind deplasat c\tre stnga; astfel, se `nchide leg\tura dintre spa]iul de
`nalt\ presiune (15) respectiv canalul (C) - [i canalul (A). Prin canalul (G),
combustibilul sub presiune (min. 180 bar) ajunge `n camera de acumulare a
pulverizatorului (2), acul (11) fiind ridicat. Cursa (h, fig. 42c) de ridicare a acului
este limitat\ de faptul c\, atunci cnd cap\tul acului injectorului p\trunde `n
alezajul (21), `n spa]iul (F) se formeaz\ o pern\ de combustibil ce `mpiedic\
ridicarea `n continuare a acului. Astfel se limiteaz\ cantitatea de combustibil
introdus\ `n cilindru `n timpul preinjec]iei.
Prin cre[terea presiunii combustibilului (pn\ la maximum 300 bari),
presiunea din camera (15) devine suficient\ pentru a ac]iona pistonul de
compensare (8), deplasndu-l `n jos. Astfel, volumul camerei (15) cre[te, iar
presiunea combustibilului scade; ca urmare, injec]ia pilot de combustibil se
termin\, for]a elastic\ a arcului (10) realiznd coborrea acului (11).
Injec]ia principal\ `ncepe dup\ ce, prin coborrea `n continuare a
pistonului (3), presiunea `n camera (15) `ncepe s\ creasc\ din nou, acul
pulverizatorului fiind din nou ridicat.
Injec]ia principal\ se termin\ atunci cnd `nceteaz\ alimentarea cu
energie electric\ a electrovalvei (6), sertarul (5) fiind deplasat c\tre dreapta de
c\tre arcul (16). Astfel, spa]iul de `nalt\ presiune (15) este pus `n leg\tur\, prin
canalul (C), cu spa]iul de admisie (canalul A [i canalul de alimentare 9); sc\derea
presiunii din camera (15) conduce la coborrea acului (11), orificiile de
pulverizare fiind `nchise.
Avnd `n vedere montarea unit\]ilor pomp\-injector `n chiulas\, precum
[i faptul c\ motorina este folosit\ [i pentru r\cirea acestora, motorul este prev\zut
cu un circuit de r\cire a combustibilului (fig. 43), `nainte ca acesta s\ fie trimis
`napoi `n rezervor.

Fig. 43 Circuitul de r\cire a

combustibilului
1-de la pompele-injector;
2-senzor temperatur\ combustibil;
3-schimb\tor de c\ldur\ combustibil-
lichid de r\cire;
4-rezervor combustibil;
5-c\tre circuitul de r\cire al
motorului;
6-pomp\ pentru circuitul de r\cire al
combustibilului;
7-radiator pentru r\cirea
combustibilului.

36
 1.9. Sisteme de injec]ie de tip ramp\ comun\

Pompele de injec]ie controlate electronic au fost primele utilizate pentru

injec]ia de `nalt\ presiune `n motoarele Diesel; exist\ `ns\ tendin]a ca utilizarea
lor s\ fie restrns\ datorit\ faptului c\, pe de o parte, legea de injec]ie fiind
dependent\ de profilul camei, nu poate fi modelat\ mai aproape de cerin]ele
motorului, iar pe de alt\ parte, preinjec]ia [i injec]ia nu sunt complet controlate
electronic. ~n acela[i timp, sistemele de tip pomp\-injector sunt de asemenea
tributare ac]ion\rii prin cam\ a elementului de pompare, ceea ce limiteaz\
posibilit\]ile de control.
La sistemele de tip ramp\ comun\ (common rail), fiecare injector este
conectat la o conduct\ (comun\ tuturor injectoarelor) `n care permanent se g\se[te
combustibil la presiune `nalt\ (10001500 bar). Pentru cre[terea presiunii
combustibilului se folose[te o pomp\ volumetric\, antrenat\ de c\tre motor.
Schema de principiu a unui sistem cu ramp\ comun\ este prezentat\ `n fig. 44.

Fig. 44 Sistem de injec]ie de tip ramp\ comun\ (schem\ de principiu)

1-rezervor; 2-filtru; 3-pomp\; 4-ramp\ comun\; 5-senzor de presiune; 6-supap\ de limitare a
presiunii; 7-injector; 8-blocuri electronice; 9-de la diverse traductoare (de tura]ie, presiune de
admisie etc.); 10-circuit retur combustibil.

Din schema prezentat\ se observ\ c\ pompa (3) debiteaz\ combustibil

c\tre rampa comun\ (4), presiunea maxim\ `n ramp\ fiind reglat\ de c\tre supapa
(6).
Injectoarele (7) sunt comandate electric de c\tre blocurile electronice ale
sistemului; la sistemele common rail din genera]ia I-a [i a II-a, injectoarele sunt
electromagnetice; la sistemele din cea de a treia genera]ie, injectoarele sunt
37
piezoelectrice.
Sistemele de injec]ie common rail au fost dezvoltate de c\tre firma
BOSCH, `ncepnd din anul 1997; acestea aveau o presiune de injec]ie de 1350
bar, fiind destinate, la acea or\, autoturismelor Alfa Romeo [i Mercedes.
Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate `ncepnd cu anul
1999, presiunea maxim\ de injec]ie putnd atinge 1400 bar.
~ncepnd din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua genera]ie
de sisteme de injec]ie cu ramp\ comun\, destinate autoturismelor Volvo [i
BMW, la care presiunea de injec]ie atingea 1600 bar. ~n 2002 au ap\rut [i
sistemele din cea de a doua genera]ie destinate autocamioanelor.
Sistemele de injec]ie de tip common rail din genera]ia a treia sunt produse
`ncepnd cu anul 2003; acestea utilizeaz\ injectoare piezoelectrice [i permit
reducerea cu 20% a emisiilor poluante [i o cre[tere de 5% a puterii. Presiunea
maxim\ de injec]ie atinge 1600 bar. Primele sisteme au fost destinate
autoturismelor Audi.

Fig. 45 Sistem de injec]ie BOSCH de tip ramp\ comun\

1-pomp\ de `nalt\ presiune; 2-pompa de transfer [i dispozitiv de reglare a debitului; 3-schimb\torul
de c\ldur\ al circuitului de r\cire a combustibilului; 4-pompa circuitului de r\cire a combustibilului;
5-rampe comune; 6-injectoare.

Alimentarea cu motorin\ a pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin

intermediul unei pompe de transfer (cu palete culisante `n rotor sau cu ro]i
din]ate). Debitul de combustibil refulat de c\tre pompa de transfer este controlat
de c\tre un dispozitiv de reglare a debitului, comandat de c\tre unitatea central\
`n corela]ie cu presiunea din rampa comun\.
Pompele de `nalt\ presiune sunt de tipul cu cilindri radiali mobili sau
imobili.
38
 Pompele cu cilindri radiali mobili (fig.46) sunt asem\n\toare p\r]ii de
pompare a pompelor de injec]ie cu distribuitor rotativ [i pistoane radiale: `ntr-un
rotor sunt executate alezaje radiale `n care se g\sesc pistoanele (5), ac]ionate de
c\tre un inel (8) cu came interioare prin intermediul unor tache]i (2) cu role.

Fig. 46 Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri

radiali mobili
1-rol\;
2-tachet;
3-ansamblu supap\ refulare;
4-orificiu refulare;
5-pistona[;
6-orificiu admisie;
7-ansamblu supap\ admisie;
8-inel cu came interioare.

Fig. 47 Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri radiali mobili

1-arbore antrenare; 2-canal aspira]ie; 3-electrovalv\; 4-canal refulare; 5-rol\; 6-tachet; 7-piston; 8-
pomp\ de transfer.

Pompele cu cilindri radiali imobili (fig. 48) sunt ac]ionate prin

intermediul unui arbore (1), prev\zut cu camele radiale (2). ~n statorul pompei
sunt montate radial elementele de pompare ce con]in pistoanele plonjoare (3).
Cursa de admisie (deplasarea c\tre axa camei 2) a pistonului se desf\[oar\ sub
ac]iunea arcului acestuia, `n timp ce cursa de refulare se desf\[oar\ datorit\
ac]iunii camei (2).
Din fig. 49 se observ\ c\ pompele de tip BOSCH au trei elemente de
pompare, decalate unghiular cu 1200; fiecare element de pompare con]ine pistonul
plonjor (1), introdus `n alezajul din corpul (3) al elementului.
39
 Fig. 48 Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri radiali imobili
1-arbore de antrenare; 2-cam\; 3-piston; 4-camer\ de pompare; 5-supap\ de admisie; 6-supap\ de
evacuare; 7-elemente de etan[are; 8-racord de `nalt\ presiune ; 9, 12-supape; 10-circuit retur
combustibil ; 11-racord alimentare combustibil ; 13-canal aspira]ie.

Fig. 49 Pomp\ de `nalt\ presiune de tip

BOSCH Fig. 50 Pomp\ de `nalt\
1-piston plonjor; 2-came; 3-corpul elementului de presiune pentru sistem common
pompare; 4-racord retur combustibil; 5-racord retur rail
combustibil de la injectoare; 6- racord intrare
combustibil; 7-racord `nalt\ presiune; 8-electrovalv\
reglare debit; 9-carcasa pompei; 10-arbore de
antrenare; 11-arc.

40
 Alimentarea pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin intermediul unui
dispozitiv (fig. 51) care permite reglarea cantit\]ii de combustibil aspirate prin
modificarea sec]iunii de trecere a orificiului (12) de c\tre sertarul (9). Pozi]ia
sertarului depinde cantitatea de combustibil ce se g\se[te `n spa]iul (A) al
dispozitivului; aceasta, la rndul ei, depinde de factorul de umplere al semnalului
dreptunghiular cu care este alimentat\ electrovalva (7): cu ct electrovalva va fi
deschis\ (pozi]ia din figur\) mai mult timp, cu att cantitatea de combustibil din
spa]iul (A) va fi mai mic\, iar sec]iunea de trecere prin orificiul (12) va fi de
asemenea mai mic\.
Fig. 51 Sistemul de reglare a
debitului de combustibil aspirat
1-pomp\ de `nalt\ presiune;
2-piston plonjor;
3-supap\ refulare;
4-retur combustibil;
5-supap\ limitare presiune transfer;
6-racord de leg\tur\ cu pompa de transfer;
7-electrovalv\ reglare debit;
8-drosel;
9-sertar;
10-canal pentru ungerea pistonului;
11-supap\ admisie;
12-orificiu alimentare.

Combustibilul este utilizat [i pentru ungerea cuplului piston-alezaj, prin

intermediul canalului (10).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, injectoarele utilizate la sistemele de tip
ramp\ comun\ pot fi electromagnetice sau piezoelectrice.
~n fig. 52 este prezentat\ construc]ia unui injector electromagnetic de tip
BOSCH. Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul (8); de
aici, prin canalele (10) [i (12), combustibilul ajunge `n camera de presiune (2),
respectiv `n camera de acumulare (13).
Att timp ct bobina (7) a injectorului nu este alimentat\ cu energie
electric\, supapa (9) este `nchis\; avnd `n vedere c\ `n camerele (2) [i (13)
presiunile sunt acelea[i, acul (14) al pulverizatorului `nchide orificiile de
pulverizare.
Atunci cnd injectorul este alimentat cu energie electric\, bobina (7)
deplaseaz\ `n sus tija (4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul calibrat (3),
spa]iul (2) este pus `n leg\tur\ cu racordul de retur al combustibilului (5). Ca
urmare a faptului c\ motorina din spa]iul (2) poate trece c\tre racordul (5), tija
(11) se poate ridica sub ac]iunea presiunii din camera de acumulare (13); acul (14)
se ridic\ [i comprim\ arcul (1), combustibiluul trecnd spre orificiile de
pulverizare. Ridicarea acului injectorului are loc atunci cnd presiunea atinge 160
bar; ca urmare a deschiderii orificiilor de pulverizare, presiunea combustibilului
din camera de acumulare (13) scade, acul (14) coboar\, iar preinjec]ia `nceteaz\.
Injec]ia principal\ are loc dup\ ce presiunea combustibilului din camera (13) a
41
crescut din nou suficient pentru a ridica din nou acul pulverizatorului.

b)

Fig. 52 Injector electromagnetic BOSCH

1-arc;
2-camer\ de presiune;
3, 10-orificii calibrate;
4-tij\;
5-racord retur combustibil;
6-borne de leg\tur\;
7-bobin\;
8-racord `nalt\ presiune;
9-supap\ de control;
11-tija acului;
12-canal;
13-camer\ de acumulare;
14-ac.

a)

Injec]ia `nceteaz\ atunci cnd se `ntrerupe alimentarea cu energie

electric\ a bobinei (7); arcul tijei (4) asigur\ `nchiderea supapei (9). Prin orificiul
calibrat (10), combustibilul sub presiune ce sose[te prin racordul (8) intr\ `n
spa]iul (2) [i `mpinge `n jos tija (11) care, la rndul ei, `mpinge acul
pulverizatorului, iar acesta obtureaz\ trecerea combustibilului c\tre orificiile de
pulverizare.
Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru
ori mai mare dect `n cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un
control mai precis al timpului, presiunii si volumului injectiei. Astfel sunt posibile
injectii pilot multiple la tura]ii ale motorului sub 2500 rot/min, injec]ii duble sau
triple la tura]ii de 2500-3000 rot/min [i injec]ii singulare la tura]ia maxim\.
42
 Construc]ia unui injector piezoelectric este prezentat\ `n fig. 52.
Principiul de func]ionare este asem\n\tor celui utilizat la injectoarele
electromagnetice. Singura diferen]\ const\ `n sistemul de comand\ al supapei de
control (3) care, `n acest caz, este format din pastila piezo-ceramic\ (1) [i sistemul
mecanic de amplificare (2).

Fig. 53 Injector piezoelectric

1-pastil\ piezo-ceramic\; 2-sistem mecanic de amplificare; 3-supap\ de control; 4-pulverizator.

Pastila piezoceramic\ are form\ paralelipipedic\, avnd dimensiunile de

7x7x30 mm [i fiind format\ din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm, prin
aplicarea tensiunii electrice, pastila sufer\ o dilatare de 40 m, dilatare ce este
amplificat\ de c\tre sistemul mecanic cu prghii (2) pn\ la o valoare suficient\
pentru a ac]iona supapa de control (3).

1.10. Pompe de injec]ie `n linie cu buc[\ de control

Modelele noi de pompe de injec]ie `n linie, ce permit ob]inerea unor

presiuni de injec]ie de pn\ la 1200 bar, utilizeaz\ principiul buc[ei de control
(prezentat la pompele cu distribuitor rotativ) pentru reglarea debitului ciclic [i, `n
unele cazuri, a avansului la injec]ie.
~n cazul elementului de pompare din fig. 54, acesta este format din
pistonul plonjor (1) [i buc[a (2). Umplerea elementului de pompare cu motorin\
are loc atunci cnd pistonul (1) se g\se[te `n pozi]ia inferioar\ extrem\, pozi]ie `n
care canalul (A) nu este obturat de c\tre piston.
Injec]ia combustibilului `ncepe din momentul `n care muchia superioar\ a
pistonului (1) dep\[e[te canalul (A) [i dureaz\ pn\ cnd, datorit\ ridic\rii
pistonului, canalul (C) iese din buc[a de control (6). Astfel, spa]iul de `nalt\
presiune de deasupra pistonului (1) este pus `n leg\tur\ cu racordul de admisie al
elementului prin canalul central (B) [i canalul radial (C). Modificarea pozi]iei pe
43
vertical\ a buc[ei (6) prin intermediul mecanismului cu excentric (7) permite
reglarea debitului ciclic (prin ridicarea buc[ei, debitul ciclic cre[te). Se observ\
c\, `n acest caz, se renun]\ la solu]ia de reglare a debitului prin fant\ elicoidal\
executat\ `n piston [i rotirea acestuia.

Fig. 54 Element de pompare cu buc[\ de

control pentru reglarea debitului ciclic
1-piston plonjor;
2-buc[a elementului de pompare;
3-scaunul supapei de refulare;
4-supap\ de refulare;
5-arc;
6-buc[\ de control;
7-mecanism cu excentric.

b)

a)
Fig. 55 - Element de pompare cu buc[\ de control pentru reglarea debitului ciclic
[i a avansului la injec]ie
a-construc]ie; b-reglarea avansului la injec]ie; 1-piston plonjor; 2-buc[a elementului de pompare; 3-
supap\ de refulare; 4-buc[\ de control; 5-mecanism cu excentric; -unghiul de rota]ie al arborelui
cu came al pompei.

44
 Solu]ia constructiv\ din fig. 55 utilizeaz\ buc[a de control (4) att `n
procesul de reglare a debitului ciclic, ct [i pentru reglarea avansului la injec]ie.
Combustibilul p\trunde `n spa]iul de deasupra pistonului (1) prin canalul
de admisie (A), orificiul (C) din piston [i canalul axial (B), atunci cnd orificiul
(C) se afl\ sub nivelul buc[ei de control. Comprimarea `ncepe atunci cnd, `n
cursa ascendent\ a pistonului, orificiul (C) intr\ complet `n buc[a de control (4) [i
se termin\ `n momentul `n care muchia superioar\ a canalului elicoidal (D) ajunge
`n dreptul orificiului de desc\rcare (E) din buc[\ (pozi]ie `n care spa]iul de `nalt\
presiune este pus `n leg\tur\ cu spa]iul de aspira]ie A prin canalul B, orificiul C,
canalul D [i canalul E). Prin rotirea pistonului se modific\ momentul `n care
fanta (D) deschide canalul (E) din buc[a de control, realizdu-se astfel reglarea
debitului ciclic.
Momentul `nceperii injec]iei (avansul la injec]ie) se modific\ prin
deplasarea pe vertical\ a buc[ei de control; din fig. 55b rezult\ c\ prin
deplasarea buc[ei de control pe distan]a h, momentul unghiular al `nceperii
injec]iei se schimb\ de la 2 la 1.

Fig. 56 Pompe de injec]ie `n linie cu buc[\ de control

45
 2. MECANISME PLANETARE
2.1. No]iuni generale

Mecanismele planetare sunt cele la care cel pu]in o ax\ a unei ro]i din]ate
este mobil\; elementele componente ale unui astfel de mecanism sunt (fig. 57):
ro]i din]ate centrale sau solare, ce se rotesc `n jurul unei axe fixe (ro]ile 1, 3,
3 [i 4);
ro]i din]ate satelit, ce se rotesc `n jurul axei proprii, iar aceast\ ax\ se rote[te
`n raport cu axa central\ a mecanismului (ro]ile 2, 2 [i 5);
bara (sau platoul) port-sateli]i (P [i R), ce se rote[te `n jurul axei fixe a ro]ilor
centrale.

a) b) c)

d)
e)
Fig. 57 Tipuri de mecanisme planetare

Axa fix\ a mecanismului se nume[te ax\ central\ [i coincide cu axele

(fixe) ale ro]ilor din]ate centrale.
Satelitul poate fi simplu (2 [i respectiv 5, fig. 57e) sau dublu (2 [i 2, fig.
57a57d), cele dou\ ro]i din]ate ale satelitului avnd de obicei diametre diferite.
Mecanismele planetare pot fi simple (fig. 57a57d), atunci cnd au un
singur portsatelit, sau complexe, atunci cnd au mai mul]i portsateli]i (fig. 57e);
mecanismele complexe se ob]in prin `nserierea unor mecanisme planetare simple.
Atunci cnd una din ro]ile din]ate centrale este fix\, mecanismul este de
46
tipul planetar propriu-zis (fig. 57d). Dac\ platoul port-sateli]i este fix,
mecanismul devine unul cu axe fixe, iar dac\ ambele ro]i centrale sunt mobile ([i
evident [i platoul port-sateli]i), mecanismul este de tip diferen]ial (fig. 57a57c).
Ro]ile din]ate utilizate pot fi cilindrice (fig. 57a, 57b, 57d, 1e) sau conice
(fig. 57c).
La autovehiculele rutiere, mecanismele planetare se `ntlnesc `n
construc]ia unor cutii de viteze continue sau automate, cu sau f\r\ separarea
fluxurilor de putere, `n construc]ia diferen]ialului precum [i a transmisiilor finale.
Pentru determinarea raportului de transmitere al mecanismului planetar,
se consider\ c\ `ntreg mecanismul se rote[te `n jurul axei centrale cu o vitez\
unghiular\ -p egal\ [i de sens contrar celei a platoului portsateli]i. ~n acest caz,
mecanismul planetar se transform\ `ntr-un mecanism cu ro]i din]ate cu axe fixe,
iar vitezele unghiulare ale elementelor componente devin:
1p = 1 p ,
p2 = 2 p ,
3p = 3 p ,
pp = p p = 0.
Pentru mecanismele planetare simple (fig. 57a57d), raportul de
transmitere este:
p 1p 1 p
i13 = = ,
p2 3 p
rela]ie cunoscut\ sub denumirea formula lui Willis.
Exprimnd raportul de transmitere `n func]ie de numerele de din]i ale
ro]ilor, se ob]in urm\toarele rela]ii pentru raportul de transmitere:
p z2 z3
pentru mecanismul din fig. 1a: i 13 = ;
z1 z 2'
p z z
pentru mecanismul din fig. 1b: i 13 = 2 3 ;
z1 z 2'
p z z
pentru mecanismul din fig. 1c: i 13 = 2 3 .
z1 z 2'
Pentru cazul particular al mecanismului planetar din fig. 57d, pentru care
3 = 0, raportul de transmitere rezult\ din egalitatea:
p z 2 z 3 1 p
i13 = = ,
z 2' z 1 3 p
de unde, pentru 3 = 0, rezult\:
z z
p 2 3 + 1 = 1 .
z1 z 2'
47
 Atunci cnd mi[carea se transmite dinspre roata solar\ (1) c\tre platoul
port-sateli]i (P), raportul de transmitere al mi[c\rii este:
1 z 2 z 3
i1p = = + 1.
p z1 z 2'
Pentru mecanismul planetar simplu (fig. 58), z2 = z2 [i raportul de
transmitere devine:
z3
i1p = +1. (*)
z1

Fig. 58 Mecanism planetar cu satelit simplu

Dac\ mi[carea se transmite de la platoul (P) c\tre roata solar\ (1),

raportul de transmitere devine:
p 1
i p1 = = ,
1 z2 z3
+1
z1 z 2'
iar pentru mecanismul din fig. 58, raportul de transmitere va fi:
1
i p1 = .
z3
+1
z1
Evident, `n cazul `n care platoul port-sateli]i este fix, mecanismul devine
unul cu axe fixe, iar rapoartele de transmitere vor fi:
z2 z3 z
pentru sensul de la (1) la (3): i13 = = 3 ;
z1 z 2 z1
z2 z z
pentru sensul de la (3) la (1): i 31 = 1 = 1 .
z3 z2 z3
Mecanismele de tip diferen]ial se utilizeaz\ `n cutiile de viteze cu
divizarea fluxului de puteri, unde sunt folosite pentru `nsumarea mi[c\rii, precum
[i `n construc]ia diferen]ialului autovehiculului. Spre exemplu, `n cutiile de viteze
continue de tip Torotrak, pinionul central (1, fig. 59) este antrenat de c\tre
variatorul de tura]ie, iar platoul port-sateli]i (P) este antrenat de c\tre arborele
cotit al motorului; pinionul central (3) antreneaz\ transmisia principal\. ~n acest
caz, viteza unghiular\ a ro]ii din]ate (3) este dat\ de rela]ia:
48
 z
p 3 + 1 1
3 = z1 .
z3
z1

Fig. 59 Mecanism de tip diferen]ial

Pentru alte tipuri de mecanisme planetare se pot folosi indica]iile din tab.
3 pentru determinarea raportului de transmitere intern (`n raport cu platoul port-
sateli]i).
Tabelul 3
Rapoarte de transmitere pentru mecanisme planetare

Not\: ip raportul de transmitere `n raport cu platoul portsateli]i.

49
 2.2.Condi]ii constructive

Func]ionarea corespunz\toare a mecanismelor de tip planetar necesit\

respectarea unor condi]ii de coaxialitate, montaj [i vecin\tate.
Condi]ia de coaxialitate presupne ca axele co]ilor centrale [i ale platoului
port-sateli]i s\ soincid\. Astfel pentru mecanismul din fig. 1a, putem scrie:
a12 = a23,
sau, presupunnd c\ ro]ile din]ate sunt cu dantur\ dreapt\ [i au acela[i modul,
m(z1 + z2) = m (z2 +z3),
rezultnd:
z1 + z2 = z2 +z3 .
Pentru mecanismul din fig. 1b, aplicnd acela[i ra]ionament, ob]inem `n
final:
z1 + z2 = z3 z2 ,
iar pentru mecanismul din fig. 58 sau 59 vom avea:
z 3 z1
z2 = .
2
Condi]ia de montaj impune stabilirea num\rului de sateli]i ai
mecanismului astfel `nct s\ se asigure angrenarea simultan\ a acestora cu ambele
ro]i centrale. Astfel, pentru un mecanism planetar cu satelit simplu (fig. 60),
unghiul la centru dintre doi sateli]i vecini va fi:
2
p = ,
n
unde n este num\rul de sateli]i.

Fig. 60 Schem\ pentru

determinarea condi]iei de
montaj

Presupunnd c\ roata central\ (1) este fix\ [i mi[carea se transmite de la

roata (3) la platoul port-sateli]i, avnd `n vedere cele men]ionate mai sus, putem
scrie:
z2 z 3 p
i 31 = 1 = .
z3 z 3 1 p
Pentru 1 = 0 rezult\:
z1 + z 3
3 = p .
z3
Atunci cnd port-satelitul se rote[te cu unghiul p, deplasndu-se din
50
pozi]ia (I) `n pozi]ia (II) vezi fig. 60 roata central\ (3) se rote[te cu unghiul 3:
z1 + z 3
3 = p . (**)
z3
Pentru ca `n noua pozi]ie satelitul s\ angreneze cu ambele ro]i centrale (1
[i 3) trebuie ca lungimea arcului parcurs de roata (3) pe cercul de rostogolire s\
fie un multiplu al pasului s\u circular:
3 rw 3 = k p w 3 ,
`n care rw3 este raza de rostogolire a ro]ii, iar k este un num\r `ntreg.
}innd cont c\:
2 rw 3
p w3 = ,
z3
rezult\:
2
3 = k.
z3
~nlocuind p [i 3 `n rela]ia (**), ob]inem condi]ia de montaj:
z1 + z 3
= k.
n
Condi]ia de vecin\tate impune ca doi sateli]i vecini s\ nu se ating\, astfel
`nct func]ionarea mecanismului [i montajul s\ fie posibile; se impune respectarea
condi]iei:
as > da2,
unde as este distan]a dintre axele a doi sateli]i vecini, iar da2 este diametrul de cap
al sateli]ilor.
Considernd sateli]ii cu dantur\ dreapt\, f\r\ deplasare de profil, rezult\
`n final:
(z1 + z 2 ) sin = (z 3 z 2 ) sin > z 2 + 2 .
n n
2.3.Exemplu de calcul al unui mecanism planetar

S\ proiecteze un mecanism planetar de tipul celui din fig. 58, pentru care
se cunosc urm\toarele date:
cuplul maxim: 265 Nm la 1800 rot/min (putere 50000 W);
element conduc\tor: roata central\ 1;
element condus: platoul port-satelit P;
element fix: roata din]at\ central\ 3;
raport de transmitere i1P = 4 ;
num\r sateli]i n = 3;
dantur\ dreapt\, nedeplasat\.
Rela]iile de calcul [i rezultatele ob]inute sunt prezentate `n tabelul 4.

51
 Tabelul 4
Calculul mecanismului planetar
Nr.
Denumire Simbol Rezultate
crt.
Raportul nr. de z3 z3
1. Din rela]ia (*) rezult\ = i1P 1 = 3
din]i z1 z1
Se alege z1 =27 [i deci z3 = 273=81;
Numerele de Din condi]ia de coaxialitate
2. z1, z2, z3 z 3 z1
din]i ale ro]ilor
z2 = = 27
2
Verificare z1 + z 3
3. condi]ie de -
= k ; rezult\: (27+81)/3=36 (num\r
n
montaj `ntreg).

4.
Verificare
condi]ie de -
(z1 + z 2 ) sin > z 2 + 2 ; rezult\
n
vecin\tate 540,8666>29
- pinionul 1: M1 = 265 Nm
- platoul port-sateli]i: Mp = M1i1P = 2654 =
M1, Mp,
5. Cupluri 1060 Nm;
M3
- pinionul 3: M3 = MP M1 = 1060 265 =
795 Nm.
1800 rad
pinionul 1: 1 = = 188,4 ;
Viteze 30 s
6.
unghiulare 1, p
ie[ire (platou port-sateli]i): p = 1/ i1P =
188,4/4 = 47,1 rad/s

52
 3. FRNE CU BAND|
Frnele cu band\ se utilizeaz\ la cutiile de viteze echipate cu mecanisme
planetare, `n scopul bloc\rii unuia din elementele mecanismului. Aceste cutii de
viteze sunt realizate prin `nserierea unui num\r oarecare (2, 3 etc.) de reductoare
planetare; schema de principiu a unui reductor este prezentat\ `n fig. 61.
Raportul de transmitere unitar se realizeaz\ prin cuplarea ambreiajului (7)
[i eliberarea frnei cu band\ (8), ceea ce are ca efect rigidizarea platoului port-
sateli]i (6) cu roata din]at\ central\ (5).
Cel de al doilea raport de transmitere (supraunitar) se ob]ine prin
decuplarea ambreiajului (7) [i ac]ionarea frnei (8), ceea ce are ca efect
imobilizarea ro]ii din]ate centrale (5).
3
8 Fig. 61 Reductor planetar utilizat `n
construc]ia cutiilor de viteze
6 1-arbore primar;
4 2-arbore secundar;
3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
4-satelit;
5-roat\ din]at\ central\ (planetar\);
1 2 6-platou port-sateli]i;
5
7
7-ambreiaj;
8-frn\ cu band\.
Principiul de func]ionare al acestei frne
rezult\ din fig. 62. Se observ\ c\ aceasta este
format\ dintr-un tambur (1) - care este piesa
aflat\ `n mi[care de rota]ie - `n jurul c\ruia se
g\se[te banda metalic\ (2), prev\zut\ la partea
interioar\ cu garnitura de fric]iune (3).
Ac]ionnd cu for]ele S1 [i respectiv S2
asupra capetelor benzii, aceasta este strns\ pe
tambur, iar for]a de frecare dintre garnitura de
fric]iune [i tambur produce momentul de
frnare.
Leg\tura dintre for]ele de la capetele benzii se
Fig. 62 - Principiul de poate determina cu ajutorul schemei din fig.
func]ionare al frnei cu 63, care prezint\ for]ele ce ac]ioneaz\ asupra
band\ unui element de band\ corespunz\tor
1-tambur; 2-band\; 3-garnitur\ de
fric]iune. unghiului la centru d.

T T+dT
d
d/2
(T+dT)sin(d)
(T+dT)cos(d) Fig. 63 - Schem\ pentru
dNsin(d/2) determinarea for]elor la capetele
dNcos(d/2)
dN benzii
dNcos(d/2)

dNsin(d/2)
dN
53
 Din ecua]iile de echilibru pe direc]ie radial\ [i tangen]ial\, scrise pentru
elementul de band\ considerat, rezult\:
d d
T dN sin dN cos (T + dT ) cos(d ) = 0,
2 2
d d
dN cos dN sin (T + dT ) sin (d ) = 0.
2 2
Dac\ ]inem cont c\:
d d d
sin , sin (d ) d , cos 1, cos(d ) 1,
2 2 2
ob]inem, `n final:
dN dT = 0,
dN T d = 0,
de unde rezult\:
dT .
d =
T
Rezult\ `n final:

dT S1

d = S2 = S1 e ,
0 S T 2

unde reprezint\ unghiul de `nf\[urare al benzii pe tambur.

La frnele utilizate `n construc]ia cutiilor de viteze, unul din capetele
benzii este fix (articulat de carterul cutiei), iar cel de al doilea este ac]ionat
hidraulic, de c\tre pistonul (8, fig. 64).

Fig. 64 Construc]ia frnei cu band\ utilizat\ `n construc]ia cutiilor de viteze

1-piuli]\; 2, 6-[aibe; 3,5-tije; 4-band\; 7-arc; 8-piston; 9-garnituri; 10-opritor; 11-siguran]\.

Pentru determinarea for]ei de ac]ionare a benzii de frnare se folose[te

schema din fig. 65. Pentru sensul de rota]ie al tamburului figurat cu linie plin\,
din ecua]ia de echilibru de momente, aplicat\ benzii rezult\:
M f + S1 r S 2 r = 0 ,
unde r este raza tamburului. }innd cont de leg\tura dintre for]ele de la capetele
benzii (for]a S2 fiind aplicat\ punctului de articula]ie la carter a benzii), ob]inem
54
for]a S1 cu care pistonul (8, fig. 64) trebuie s\ ac]ioneze asupra benzii:
Mf
S1 = .
( )
r e 1
Pentru sensul de rota]ie figurat cu linie `ntrerupt\, for]a necesar\
ac]ion\rii benzii este:
M f e
S1 = .
( )
r e 1

Fig. 65 Schem\ pentru determinarea for]ei

de ac]ionare a frnei cu band\
1-tambur;
2-band\.

55
4. AUTOMATIZAREA AC}ION|RII CUTIILOR DE VITEZE
4.1. No]iuni generale
La ac]ionarea semiautomat\ a cutiei de viteze, conduc\torul
autovehiculului este cel care hot\r\[te momentul schimb\rii treptei de vitez\, dar
opera]iile presupuse de schimbarea propriu-zis\ sunt simplificate. ~n mod
obi[nuit, aceste sisteme asigur\ [i automatizarea ac]ion\rii ambreiajului la
schimbarea treptei de vitez\. Schema de principiu a unui astfel de sistem de
ac]ionare a cutiei de viteze este prezentat\ `n fig. 66.

Fig. 66 Ac]ionarea semiautomat\ a cutiei de viteze

1-bloc electronic; 2-dispozitiv electromecanic pentru ac]ionarea ambreiajului; 3-traductor pentru
tura]ia motorului; 4-traductor pentru tura]ia arborelui primar al cutiei de viteze; 5-traductor pentru
pozi]ia schimb\torului de viteze; 6-traductor pentru pozi]ia clapetei de accelera]ie; 7-cutie de
viteze; 8-ambreiaj.

La acest sistem, decuplarea [i cuplarea ambreiajului au loc automat, `n

func]ie de regimul de fun]ionare al autovehiculului. Astfel, att timp ct motorul
termic se g\se[te la tura]ia de mers `n gol, dispozitivul (2) men]ine ambreiajul
decuplat; la plecarea de pe loc a autovehiculului, acela[i dispozitiv (2) asigur\
cuplarea progresiv\ a ambreiajului, simultan cu cre[terea tura]iei motorului.
Atunci cnd se ac]ioneaz\ levierul schimb\torului de viteze, blocul electronic (1)
sesizeaz\ aceast\ ac]iune prin intermediul traductorului (5) [i comand\ decuplarea
brusc\ a ambreiajului; cuplarea ambreiajului va avea loc mai mult sau mai pu]in
progresiv, `n func]ie de tura]ia motorului [i de treapta de vitez\ (cuplare
progresiv\ atunci cnd se utilizeaz\ treptele inferioare [i mai rapid\, pentru
treptele superioare).
Ambreiajul este comandat de c\tre un dispozitiv electromecanic (fig. 67),
ac]ionat de c\tre motorul electric (1) prin intermediul unui mecanism [urub melc
56
 roat\ melcat\ [i a tijei de ac]ionare (5). Deoarece puterea necesar\ debreierii
este mai mare dect puterea motorului electric, dispozitivul utilizeaz\ un
servomecanism format din arcul de comprimare (6) [i tija (4). Arcul (6) este astfel
montat `nct prestrngerea sa s\ fie egal\ cu for]a necesar\ ac]ion\rii prghiei de
debreiere. Ca urmare, motorul electric trebuie s\ furnizeze ini]ial doar energia
necesar\ scoaterii servomecanismul din pozi]ia de echilibru (pozi]ie `n care axa
tijei 4 [i centrul ro]ii melcate sunt coliniare); `n continuare, energia furnizat\ de
c\tre motorul electric va fi egal\ cu diferen]a dintre energia necesar\ decupl\rii
ambreiajului [i energia elastic\ a arcului (6).

Fig. 67 Dispozitiv
electromecanic pentru ac]ionarea
ambreiajului
1- motor electric;
2-[urub melc;
3-roat\ melcat\;
4, 5-tije;
6-arc.

~n cazul ac]ion\rii automate a cutiei de viteze, se pot `ntlni dou\

moduri de func]ionare:
schimbarea treptelor de vitez\ f\r\ interven]ia conduc\torului;
preselectarea treptei de vitez\ de c\tre conduc\tor; schimbarea efectiv\ a
treptei are loc automat, `n func]ie de condi]iile de deplasare.
Majoritatea cutiilor de viteze pot realiza ambele moduri de func]ionare,
iar performan]ele dinamice ale autovehicului pot fi adaptate stilului de conducere
al [oferului. Din motive legate de simplificarea construc]iei sistemului de
comand\, ac]ionarea automat\ se utilizeaz\ de regul\ fie la cutii de viteze cu
comand\ secven]ial\ [i arbori cu axe fixe, fie la cutii de viteze cu mecanisme
planetare. ~n cel de al doilea caz, ac]ionarea cutiei de viteze se realizeaz\, de
obicei, prin intermediul unui convertizor hidraulic de cuplu, ceea ce permite
mic[orarea num\rului de trepte ale cutiei de viteze [i a dimensiunilor acesteia.
Schema de principiu a unui sistem de ac]ionare automat\ a unei cutii de
viteze secven]iale este prezentat\ `n fig. 68.
Din figur\ se observ\ c\ sistemul prime[te informa]ii privind att
func]ionarea motorului (sarcin\, tura]ie), ct [i condi]iile de deplasare ale
autovehiculului (vitez\, treapt\ de vitez\, frn\). ~n func]ie de aceste informa]ii,
schimbarea treptelor de vitez\ se realizeaz\ automat, ]innd cont [i de stilul de
conducere (un stil de conducere mai pu]in sportiv va conduce la schimbarea
treptelor la tura]ii mai mici ale motorului, iar cutia de viteze va fi men]inut\, pe
ct este posibil, `n treptele superioare de vitez\). Cu ajutorul levierului
schimb\torului de vitez\ se realizeaz\ preselectarea regimului de func]ionare al
cutiei de viteze (P, R, N, D, 2*).
*
P-parcare; R-mers `napoi; N-neutru; D-drive (utilizarea tuturor treptelor de vitez\); 2-
utilizarea doar a primelor dou\ trepte de vitez\).
57
 Fig. 68 Sistem de ac]ionare automat\ a cutiei de viteze
A-modulul electronic al motorului ; B-modulul electronic al transmisiei; 1-semnal pentru pozi]ia
levierului schimb\torului de viteze; 2-semnal pentru preselectarea treptei de vitez\; 3-semnal
pentru sarcina motorului; 4-semnal pentru pozi]ia pedalei de frn\; 5-semnal pentru tura]ia
arborelui secundar al cutiei de viteze; 6-traductor pentru treapta de vitez\; 7-semnal pentru afi[area
treptei de vitez\; 8-semnal pentru dispozitivul de schimbare a treptei de vitez\; 9-semnal pentru
modificarea cuplului motorului.

~n cazul utiliz\rii unei cutii de viteze cu ro]i din]ate cu axe fixe,

ac]ionarea propriu-zis\ a mufelor de cuplare ale treptelor de vitez\ se realizeaz\
electric, hidraulic sau pneumatic (fig. 69).
Schema de principiu a unui sistem automat de ac]ionare a cutiei de viteze,
destinat autotrenurilor este prezentat\ `n fig. 70.

Fig. 69 Cutie de viteze Opel Easytronic, cu mufe de cuplare ac]ionate electric

1-sistem de schimbare a treptelor; 2-sistem de ac]ionare a ambreiajului
58
 Fig. 70 Sistem automat de ac]ionare a cutiei de viteze, destinat autotrenurilor

4.2. Unele tipuri de cutii de viteze cu ac]ionare semiautomat\ sau

automat\

Cutia de viteze din fig. 71 este de tip secven]ial, cuplarea unei trepte
superioare (de exemplu) necesitnd, `n prealabil, trecerea cutiei prin toate treptele
inferioare treptei selectate (principiu `ntlnit [i la majoritatea cutiilor de viteze
utilizate la motociclete). Cutia este ac]ionat\ prin intermediul unui sistem
pneumatic. ~n acest scop, furcile (4) de ac]ionare ale mufelor de cuplare se pot
deplasa axial, cap\tul superior al fiec\rei furci p\trunznd `n cte un canal profilat
(6), executat pe cilindrul de ac]ionare (5). Pe cilindrul de ac]ionare se g\se[te [i
roata din]at\ (8), care angreneaz\ cu o cremalier\, care se afl\ `n blocul
pneumatic de ac]ionare (7). Cremaliera este montat\ `ntre dou\ pistoane, ce se
g\sesc `n cilindri pneumatici. Aerul sub presiune deplaseaz\ axial pistoanele [i
cremaliera solidarizat\ cu acestea, iar cremaliera rote[te cilindrul (5); canalele
profilate asigur\ deplasarea furcilor de cuplare [i a mufelor, realiznd astfel
cuplarea treptelor de vitez\. Exist\ [i variante constructive la care ac]ionarea
cilindrului cu came (4) se realizeaz\ cu ajutorul unui motor electric pas cu pas (1)
(fig. 72).
Cutiile de viteze cu dou\ ambreiaje se preteaz\ de asemenea ac]ion\rii
automate. Prima cutie de viteze de acest tip se pare c\ a fost dezvoltat\ de c\tre
inginerul francez Adolphe Kgresse, fiind destinat\ autoturismului Citroen
Traction Avant (fig. 74).
Principiul de func]ionare al unei astfel de cutii de viteze rezult\ din fig. 75;
se observ\ c\ aceasta este prev\zut\ cu dou\ ambreiaje, unul (A1) fiind destinat
cupl\rii treptelor impare (1, 3, 5), iar cel de al doilea cupl\rii treptelor pare (2, 4).

59
 Fig. 71 Ac]ionarea pneumatic\ secven]ial\ a cutiei de viteze
1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-tij\; 4-furc\; 5-cilindru; 6- canal profilat; 7-bloc
pneumatic de ac]ionare; 8-roat\ din]at\.

Fig. 72 Ac]ionarea electric\ a

mecanismului secven]ial de schimbare a
treptelor Fig. 73 Vedere a unei cutii de
1-motor electric pas cu pas; 2, 3-ro]i din]ate; 4- viteze cu ac]ionare secven]ial\
cilindru; 5-cam\; 6-furc\.

Cele dou\ ambreiaje func]ioneaz\ `n opozi]ie de faz\: cnd unul este

cuplat, cel de al doilea este decuplat [i invers.
Sistemul permite reducerea timpului necesar schimb\rii unei trepte de
vitez\ deoarece treapta ce urmeaz\ a fi cuplat\ este preselectat\ (cuplat\ prin
intermediul mufei de cuplare) anterior momentului ac]ion\rii ambreiajului
corespunz\tor, pe baza informa]iilor referitoare la viteza autovehiculului, tura]ia
[i sarcina motorului, culese de c\tre unitatea de comand\. Schimbarea propiu-zis\
a treptei de vitez\ presupune decuplarea unuia din ambreiaje [i cuplarea celui de
al doilea. Deplasarea mufelor de cuplare ale treptelor de vitez\ se realizeaz\
pneumatic, hidraulic sau electric.
Acest tip de cutie de viteze (cu denumirea generic\ Dual Clutch
Transmission - DCT) are diferite denumiri comerciale: Borg Warner o denume[te
60
DualTronic, Volkswagen [i Audi o numesc DSG*.

Fig. 74 Cutie de viteze cu dou\ ambreiaje

Fig. 75 Principiul de
func]ionare al cutiei de
viteze cu dou\ ambreiaje
A1, A2 ambreiaje;
1.5 trepte de vitez\.

~n fig. 76 este prezentat\ cutia de viteze realizat\ de c\tre firma

PRODRIVE. Practic, aceasta con]ine `n acela[i carter dou\ cutii de viteze cu doi
arbori, una pentru treptele de vitez\ impare [i cea de a doua pentru treptele de
vitez\ pare.
Cutia de vitez\ pentru treptele impare este ac]ionat\ de c\tre ambreiajul
A1, care este cuplat cu arborele primar (B), `n timp ce a doua cutie de viteze,
destinat\ treptelor impare, este ac]ionat\ de c\tre ambreiajul A2, prin intermediul
arborilor (A) [i (D). Arborele secundar (C) este comun ambelor cutii de viteze;
ac]ionarea arborelui de ie[ire (E) se realizeaz\ prin intermediul unei perchi de ro]i
din]ate.
Pentru reducerea dimensiunilor ambreiajelor, acestea sunt de tip polidisc,

*
DSG: Direct Shift Gear
61
fiind ac]ionate hidraulic, `n opozi]ie de faz\.

Fig. 76 Cutie de viteze cu dou\ ambreiaje a firmei PRODRIVE

A1, A2 ambreiaje; AE-arbori; 16-trepte de vitez\.

~n fig. 77 este prezentat\ cutia de viteze cu dou\ ambreiaje a firmei

AUDI. Spre deosebire de cutia de viteze a firmei Prodrive, la cea utilizat\ de
AUDI exist\ doi arbori secundari (1) [i (2), care, prin intermediul ro]ilor din]ate
(3) [i (4) ac]ioneaz\ roata din]at\ (5), montat\ pe carcasa diferen]ialului. Motorul
[i cutia de viteze fiind amplasate transversal, transmisia central\ este cu ro]i
din]ate cilindrice.
Datorit\ modului simplu de selectare a treptelor (ambreiaje [i frne vezi
schema de principiu din fig. 61), cutiile de viteze cu mecanisme planetare sunt, de
obicei, automate, fiind antrenate de c\tre motorul termic prin intermediul unui
convertizor hidraulic de cuplu. ~n fig. 80 este prezentat\ o astfel de cutie de
viteze, realizat\ de c\tre firma ZF.

Fig. 77 Cutia de viteze DSG a firmei AUDI

62
Fig. 78- Cutia de viteze a firmei AUDI Fig. 79 Ambreiaj dublu

Fig. 80 Cutie de viteze tip

ZF 6HP26

{i cutiilor de viteze cu ac]ionare manual\ li se pot aplica solu]ii de

automatizare. ~n fig. 81 este prezentat principiul de func]ionare al sistemului
HITACHI TorqueAssist, aplicat pe o cutie de viteze cu schimbare manual\ a
treptelor.

Fig. 81 Schema de
principiu a sistemului
HITACHI TorqueAssist

La aceast\ solu]ie, ambreiajul principal (montat `n volantul motorului

termic) este utilizat doar la pornirea de pe loc. La schimbarea treptei de vitez\
(spre exemplu de la una inferioar\ c\tre una superioar\) se parcurg urm\toarele
63
etape:
decuplarea treptei inferioare prin deplasarea (prin intermediul unui
servomecanism) a mufei corespunz\toare;
cuplarea ambreiajului (A), ceea ce are ca efect transmiterea cuplului motor
c\tre arborele secundar [i `n perioada `n care cutia de viteze se g\se[te `n
pozi]ia neutru;
cuplarea treptei superioare prin deplasarea mufei corespunz\toare, `nso]it\ de
decuplarea ambreiajului (A); cuplarea treptei are loc doar `n momentul `n care
unitatea electronic\ (fig. 82) sesizeaz\ atingerea condi]iei de sincronism.

Fig. 82 Controlul
sistemului
TorqueAssist
1-servomecanism
ambreiaj principal;
2-servomecanisme
schimbare trepte de
vitez\;
3-servomecanism
ambreiaj suplimentar;
4-ambreiaj suplimentar;
5-arbore secundar;
6-senzor temperatur\ ulei;
7,8-senzori tura]ie;
9-arbore primar.
Un autovehicul echipat cu o astfel de cutie de viteze se comport\
asem\n\tor unuia echipat cu o cutie de viteze automat\ (fig. 83), performan]ele
dinamice `mbun\t\]indu-se.

Fig. 83 Caracteristica de
accelerare (trecere din
treapt\ inferioar\ `n treapt\
superioar\)
1-cutie de viteze automat\;
2-cutie de viteze cu TorqueAssist;
3-cutie de viteze `n trepte, clasic\.

64
 5. HIDROAMBREIAJE {I HIDROTRANSFORMATOARE
5.1. Ambreiaje hidraulice

Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pomp\ centrifug\ [i o turbin\,

asociate `n cadrul unui singur agregat. Pompa este antrenat\ de c\tre arborele cotit
al motorului, iar turbina este solidar\ cu arborele primar al cutiei de viteze.Lucrul
mecanic al motorului se transmite prin intermediul unui fluid de lucru (ulei),
energia mecanic\ a motorului fiind transformat\ `n energie cinetic\ a fluidului de
lucru; turbina transform\ energia cinetic\ a lichidului `n energie mecanic\.
Spre deosebire de ambreiajele mecanice, la care, `n stare cuplat\, nu
exist\ patinare a p\r]ii conduc\toare fa]\ de cea condus\, la ambreiajele
hidraulice exist\ permanent o diferen]\ `ntre tura]ia celor dou\ elemente.
Utilizarea ambreiajelor hidraulice prezint\ o serie de avantaje:
demaraj lin al autovehiculului;
exist\ posibilitatea deplas\rii cu vitez\ redus\ `n priza direct\ a cutiei de
viteze;
se asigur\ amortizarea oscila]iilor torsionale.
Ambreiajele hidraulice nu permit decuplarea complet\ a p\r]ii conduse
fa]\ de cea conduc\toare (dect dac\ ambreiajul este complet golit de ulei); ca
urmare, ambreiajul hidraulic se asociaz\ cu un ambreiaj mecanic, care asigur\
decuplarea complet\. De obicei, ambreiajul mecanic este de tipul polidisc, spa]iul
disponibil fiind redus.
~n fig. 84 se prezint\ schema de principiu a unui ambreiaj hidraulic.
Pompa centrifug\ (3) este montat\ pe arborele cotit (1) prin intermediul flan[ei
(2), `n timp ce turbina (4) este montat\ pe arborele primar (5) al cutiei de viteze.
Rotorul pompei [i al turbinei se g\sesc `n carcasa (6). Sub ac]iunea for]ei
centrifuge, pompa (2) imprim\ lichidului o mi[care de la centru c\tre periferie;
lichidul refulat de c\tre pomp\ ac]ioneaz\ asupra paletelor (7) ale turbinei (4), pe
care o pune `n mi[care de rota]ie. Volumul de lichid reprezint\ aproximativ 90%
din volumul geometric al cavit\]ii toroidale, dar exist\ [i solu]ii constructive la
care gradul de umplere cu lichid este variabil.
Principalul dezavantaj al acestui tip de ambreiaj hidraulic const\ `n cuplul
mare transmis, la tura]ii reduse ale arborelui cotit al motorului, ceea ce
`ngreuneaz\ procesul de schimbare a treptelor de vitez\ [i impune prezen]a unui
ambreiaj mecanic.
Pentru a ob]ine o adaptare mai bun\ ambreiajului hidraulic la
particularit\]ile de func]ionare ale autovehiculului se apleaz\ la o serie de solu]ii
constructive specifice:
utilizarea unui prag fix sau mobil;
modificarea pozi]iei paletelor unuia din rotoare;
utilizarea unor rotoare asimetrice (turbina avnd un rotor de diametru mai
mare);
utilizarea unei camere de colectare, ce permite modificarea gradului de
umplere cu lichid a ambreiajului.
65
 ~n fig. 85 este prezentat\ construc]ia unui ambreiaj hidraulic prev\zut [i
cu ambreiaj mecanic.

Fig. 84 Ambreiaj hidraulic

1-arbore cotit; 2-flan[\; 3-rotorul pompei; 4-rotorul turbinei; 5-arborele primar al cutiei de viteze; 6-
carcas\; 7-palete.

Fig. 85 Ambreiaj
hidromecanic

1-arbore cotit;
2-rotorul pompei;
3-rotorul turbinei;
4-disc conduc\tor;
5-disc de fric]iune;
6-arbore de antrenare a cutiei de
viteze;
7-man[on de debreiere;
8-disc de presiune;
9-prag fix.

La aceast\ solu]ie constructiv\, rotorul (3) al turbinei este prev\zut cu

pragul fix (9). La tura]ii ridicate, lichidul de lucru se va g\si c\tre partea
exterioar\ a spa]iului toroidal format `ntre pomp\ [i turbin\, influen]a pragului fix
66
(9) asupra momentului transmis fiind neglijabil\; la tura]ii sc\zute, o parte din
energia lichidului se pierde prin lovirea pragului fix, ceea ce conduce la
mic[orarea momentului transmis.
Rotorul (3) al turbinei este solidar cu discul conduc\tor (4) al
ambreiajului mecanic; discul de fric]iune (5) este montat pe canelurile arborelui
(6), ce antreneaz\ cutia de viteze. Prezen]a ambreiajului mecanic este impus\ de
momentul de iner]ie mare al p\r]ii conduse a ambreiajului hidraulic, care
influen]eaz\ negativ asupra u[urin]ei schimb\rii treptelor de vitez\.

5.2. Convertizoare hidraulice de cuplu

5.2.1. No]iuni generale
Cutiile de viteze hidrodinamice (hidrotransformatoare, convertizoare de
cuplu) modific\ raportul de transmitere al mi[c\rii prin modificarea energiei
cinetice a lichidului de lucru; schimbarea raportului de transmitere se face
automat, `n func]ie de rezisten]ele la `naintare ale autovehiculului. Pentru
ob]inerea unei game mai largi de varia]ie a cuplului [i vitezei de deplasare, aceste
cutii de viteze se asociaz\ cu cutii de viteze mecanice, `n trepte, planetare.
Un convertizor hidraulic de cuplu este format (fig. 86) dintr-un rotor cu
palete (1) avnd rol de pomp\, un rotor (cel pu]in) cu rol de turbin\ (2) [i cel
pu]in un reactor (3). ~n cazul `n care reactorul (stator, aparat director) lipse[te,
hidrotransformatorul se transform\ `ntr-un ambreiaj hidraulic. Spre deosebire de
ambreiajele hidraulice, paletele de pe rotoarele hidrotransformatorului sunt
curbate.

Fig. 86 Construc]ia convertizorului hidraulic de cuplu

1-rotorul pompei; 2-rotorul turbinei; 3-reactor;

Din fig. 87 se observ\ c\ rotorul (5) al pompei face corp comun cu

carcasa convertizorului (3); aceasta este montat\ pe volantul (8) al motorului
termic. Lichidul refulat de c\tre rotorul pompei intr\ `n re]eaua de palete a
turbinei (2), care este montat\ pe arborele (9); `n turbin\, energia cinetic\ a
lichidului se transform\ din nou `n energie mecanic\
67
 Reactorul (4) are rolul de a schimba direc]ia de curgere a lichidului,
dirijndu-l c\tre paletele pompei. Reactorul (4) este montat pe arborele fix (7)
prin intermediul unui mecanism unidirec]ional, care permite rotirea reactorului
doar `n acela[i sens cu turbina [i cu pompa (hidrotransformator complex).

Fig. 87 Func]ionarea convertizorului de

cuplu

1-arbore cotit;
2-rotorul turbinei;
3-carcas\;
4-reactor;
5-rotorul pompei;
6-cuplaj unidirec]ional;
7-arborele fix al reactorului;
8-volant;
9-arborele turbinei
a-de la rotorul turbinei;
b-spre rotorul pompei.

Func]ionarea reactorului

Rela]ia de baz\ a convertizorului hidraulic este:

MT = MP + MR ,
`n care MT este momentul la arborele turbinei, MP este momentul la arborele
pompei, iar MR este momentul care ac]ioneaz\ asupra reactorului. Se observ\ c\
momentul la arborele turbinei este diferit de momentul la arborele pompei doar
dac\ momentul ce ac]ioneaz\ asupra reactorului este nenul. Se define[te
coeficientul de amplificare a cuplului ca fiind:
MT
K= .
MP
Coeficientul de amplificare are valori cuprinse `ntre 2 [i 5, `n func]ie de
construc]ia hidrotransformatorului.
Randamentul convertizorului de cuplu este dat de raportul dintre puterea
la arborele turbinei [i puterea la arborele pompei:
PT M
C = = T T ,
PP M P P
68
unde T este viteza unghiular\ a arborelui turbinei, iar P este viteza unghiular\ a
arborelui pompei. Notnd raportul de transfer itr ca fiind raportul dintre viteza
unghiular\ a arborelui turbinei [i viteza unghiular\ a arborelui pompei, rezult\:
C = K itr.
Domeniul de utilizare al convertizorului de cuplu, `n compara]ie cu
ambreiajul hidraulic, poate fi stabilit cu ajutorul diagramei de varia]ie a
randamentului (fig. 88).
Din fig. 88 rezult\ c\ `n zona (A), randamentul convertizorului hidraulic
este superior celui al ambreiajului hidraulic (C >a); aceast\ situa]ie se `ntlne[te
atunci cnd coeficientul de amplificare este supraunitar (K>1). Atunci cnd K1,
datorit\ prezen]ei cuplajului unidirec]ional `ntre reactor [i arborele s\u fix,
reactorul se va roti `n acela[i sens cu celelalte elemente ale convertizorului, iar
hidrotransformatorul se transform\ `n ambreiaj hidraulic (avnd randamentul mai
ridicat zona B a diagramei din fig. 88). Sc\derea randamentului la tura]ii
ridicate ale turbinei poate fi evitat\ prin utilizarea unui ambreiaj mecanic cu
fric]iune, care solidarizeaz\ arborele turbinei cu cel al pompei.
C
a
Fig. 88 Randamentul convertizorului de cuplu [i al
ambreiajului hidraulic

A B c randamentul convertizorului;
a randamentul ambreiajului.

it r
Dac\ varia]ia momentului rezistent la arborele turbinei influen]eaz\ foarte
pu]in sau deloc momentul la arborele pompei, hidrotransformatorul se nume[te
netransparent (adaptabil fig. 89a); atunci cnd momentul la arborele pompei se
modific\ `n func]ie de momentul la arborele turbinei, hidrotransformatorul este
transparent (neadaptabil). Conform acestei clasific\ri, transmisia mecanic\ este
perfect transparent\, datorit\ leg\turii rigide dintre motor [i ro]i.
~n func]ie de modul de varia]ie a momentului la pomp\, convertizoarele
de cuplu transparente pot fi cu transparen]\ invers\ (fig. 89b), cu transparen]\
direct\ (fig. 89c) sau cu transparen]\ mixt\ (fig. 89d).

Fig. 89 Tipuri de hidrotransformatoare

a-netransparente; b, c, d-transparente.
69
 Dac\ hidrotransformatorul este netransparent, caracteristica motorului
termic [i cea a convertizorului se `ntlnesc `ntr-un singur punct (a, fig. 90); acest
tip de conlucrare `ntre hidrotransformator [i motor nu este favorabil deoarece
adaptabilitatea autovehiculului la condi]iile de deplasare depinde doar de calit\]ile
convertizorului, nefiind utilizat\ adaptabilitatea motorului de trac]iune. Astfel, la
cre[terea rezisten]elor la `naintare, viteza autovehiculului [i tura]ia turbinei scad;
deoarece tura]ia pompei r\mne constant\, raportul de transfer scade rapid, odat\
cu sc\derea randamentului convertizorului.

Fig. 90 Conclucrarea dintre un Fig. 91 Posibilit\]i de modificare a punctului

hidrotransformator de intersec]ie
netransparent [i motorul termic 1-D, ir = 1; 2-D > D sau ir < 1; 3-D < D sau ir >1; ce-
consumul specific de combustibil.

Modificarea punctului de intersec]ie dintre caracteristica

hidrotransformatorului [i caracteristica motorului termic se poate modifica fie
prin schimbarea diametrului activ D al pompei, fie prin ac]ionarea convertizorului
prin intermediul unui reductor avnd raportul de transmitere ir (fig. 40). Astfel,
punctul a poate fi deplasat `n zona puterii maxime a motorului (punctul a), `n
zona consumului minim de combustibil (punctul a) sau `ntr-o pozi]ie
intermediar\ (punctul a), `n care se accept\ o u[oar\ reducere a puterii `n
schimbul cre[terii economicit\]ii.
~n fig. 92 este prezentat cazul `n care motorul termic func]ioneaz\
`mpreun\ cu un hidrotransformator transparent. Se observ\ c\, la pornirea de pe
loc a autovehiculului (itr = 0), coeficientul de amplificare este maxim [i deci
cuplul la turbin\ este maxim; ca urmare, se asigur\ un demaraj rapid al
autovehiculului.
La cre[terea rezisten]elor la `naintare, tura]ia turbinei scade, tura]ia
motorului scade, iar cuplul motor cre[te. Astfel, pentru `nvigerea rezisten]elor la
`naintare se folose[te [i adaptabilitatea motorului, nu doar cea a
hidrotransformatorului.
Folosind schema general\ din fig. 93, momentul ce ac]ioneaz\ asupra
unui rotor cu palete este dat de rela]ia:
M = Q (v1 r1 + v 2 r2 ),
`n care Q este debitul de lichid prin re]eaua de palete, iar este densitatea
70
lichidului.

Fig. 92 Func]ionarea unui

hidrotransformator transparent `mpreun\ cu
motorul termic

Fig. 94 Triunghiul
vitezelor pentru rotorul `n
mi[care de rota]ie
Fig. 93 Schem\ pentru calculul momentului ce
ac]ioneaz\ asupra rotorului ma[inii hidraulice

}innd cont c\:

r1 = r1 ' cos1 , r2 = r2 ' cos 2 ,
rezult\:
M = Q (c1 r1 '+c 2 r2 ') ,
unde c1 [ c2 sunt componentele tangen]iale ale vitezelor.
Atunci cnd re]eaua de palete se g\se[te `n mi[care de rota]ie, vitezele se
compun conform celor prezentate `n fig. 94, `n care u este viteza de transport
(periferic\), v este viteza absolut\, w este viteza meridional\ (raportul dintre debit
[i aria sec]iunii de trecere), iar este viteza unghiular\ a rotorului.
Folosind aceste elemente [i schema din fig. 95, momentele ce ac]ioneaz\
asupra pompei [i respectiv turbinei hidrotransformatorului devin:
( )
M t = Q (v t1 rt1 + v t 2 rt 2 ), M p = Q v p 2 rp 2 v p1 rp1 ,
71
sau:
M t = Q (c t1 r ' t1 + c t 2 r ' t 2 ), M p = Q (c p 2 r ' p 2 c p1 r ' p1 ) .
Avnd `n vedere c\ Mt = Mp + Md, (Md fiind momentul ce ac]ioneaz\
asupra aparatului director), rezult\:
( )
M d = Q (c t1 r ' t1 + c t 2 r ' t 2 ) Q c p 2 r ' p 2 c p1 r ' p1 .
}innd cont c\ cp2 = ct1 [i rp2 = rt1, rezult\:
(
M d = Q c p1 r ' p1 c t 2 r ' t 2 . )

Fig. 95 Schem\ pentru determinarea momentelor ce ac]ioneaz\ asupra

hidrotransformatorului

Introducnd no]iunea de diametru activ (hidraulic), care este cel mai

mare diametru interior al sec]iunii transversale, momentele ce ac]ioneaz\ asupra
pompei [i turbinei se pot scrie ca fiind:
M p = p n 2p D 5 , M T = T n 2p D 5 ,
72
unde p [i T sunt coeficien]ii de moment pentru pomp\, respectiv turbin\, np este
tura]ia pompei, iar D este diametrul hidraulic.
Pentru o anumit\ transmisie hidrodinamic\, coeficien]ii p [i T se
determin\ prin `ncerc\ri pe standul de frnare [i cu ajutorul lor se poate determina
coeficientul de amplificare:
T
K= .
p
~n fig. 96 este prezentat\ construc]ia unei cutii de viteze cu
hidrotransformator [i trei arbori.

Fig. 96 Cutia de viteze 2M70

1, 18-flan[e; 2-arbore; 3, 10, 16, 20, 24, 25, 30, 35-rulmen]i; 4-suport; 5-turbin\; 6-pomp\; 7-
reactor; 8-cuplaj unidirec]ional; 9, 31-pompe de ulei; 11, 28-pinioane treapta I-a; 12-carcasa
ambreiajelor; 13, 22-pinioane pentru mers `nainte; 14-muf\ de cuplare; 15, 21-ro]i din]ate pentru
mers `napoi; 17-arbore secundar; 19-regulator centrifugal; 23-arbore intermediar; 26-ambreiaj
treapta a II-a; 27-ambreiaj treapta I-a; 29-carcasa cutiei de viteze; 32-carcasa convertizorului
hidraulic; 33-arborele primar al cutiei de viteze; 34-ambreiaj de blocare a hidrotransformatorului.

Hidrotransformatorul, format din turbina (5), pompa (6) [i reactorul (7)

(avnd un coeficient de amplificare a cuplului K = 24), este prev\zut cu
ambreiajul de blocare (34), care rigidizeaz\ arborele primar (33), pe care este
montat\ turbina, cu carcasa pompei (6).
Cutia de viteze propriu-zis\ este de tipul cu trei arbori, realiznd dou\
trepte de mers `nainte [i una de mers `napoi. Cuplarea treptelor se poate realiza
sub sarcin\, `n acest scop utilizndu-se ambreiajele (26) [i (27).
Schema cinematic\ a cutiei este prezentat\ `n fig. 97. Pentru treapta I-a,
(ikI = 2,21) mi[carea se transmite de la hidrotransformatorul (3) la arborele primar
(16); ambreiajul (5) fiind cuplat, mi[carea se transmite arborelui intermediar (13)
73
prin pinioanele (4) [i (15). Ambreiajul (6) este decuplat, astfel `nct arborele
secundar (10) va fi antrenat prin intermediul ro]ilor din]ate (14) [i (7) [i a mufei
de cuplare (8).
Treapta a doua (ikII = 1) se selecteaz\ prin decuplarea ambreiajului (5) [i
cuplarea ambreiajului (6); astfel, roata din]at\ (7) este rigidizat\ cu arborele
primar (16), iar mufa (8), cuplat\ cu roata din]at\ (7), asigur\ transmiterea
mi[c\rii c\tre arborele secundar (10).

2 34 5 6 7 8 9 Fig. 97 Schema cinematic\ a

1 10 cutiei de viteze 2M70

1-arbore de antrenare;
11 2-ambreiaj de blocare;
3-hidrotransformator;
12 4, 7, 14, 15-ro]i din]ate pentru mers
`nainte;
16 9, 11, 12-ro]i din]ate pentru mers `napoi;
10-arbore secundar;
13-arbore intermediar;
15 16-arbore primar.
14 13

Pentru selectarea treptei de mers `napoi, ambreiajul (5) este cuplat,

ambreiajul (6) este decuplat, iar mufa (8) este deplasat\ c\tre dreapta, angrennd
astfel cu roata din]at\ (9). Ca urmare, mi[carea se va transmite de la arborele
intermediar (13) la arborele secundar (10) prin intermediul ro]ilor din]ate (12),
(11) [i (9). Ambreiajul (2) scoate din func]iune convertizorul hidraulic de cuplu la
deplasarea `n treapta I-a pe pante mari sau pentru realizarea frnei de motor.
Ambreiajele de cuplare sunt de tipul polidisc (fig. 98), carcasele (1) ale
acestora fiind solidare cu arborele primar al cutiei de viteze.
Ac]ionarea ambreiajelor se realizeaz\ hidraulic, `n timp ce selectarea
treptei de vitez\ se realizeaz\ pneumatic; `n acest scop se utilizeaz\ un dispozitiv
electro-mecanic, care ]ine cont de tura]ia motorului, pozi]ia pedalei de accelera]ie
[i treapta preselectat\ de c\tre conduc\tor.

Fig. 98 Ambreiaj de cuplare

polidisc

1-carcas\;
2-discuri conduc\toare;
3-discuri conduse.

~n fig. 99 este prezentat\ construc]ia cutiei de viteze ZF 4HP14/18,

destinat\ unor autoturisme organizate dup\ solu]ia totul `n fa]\, avnd motorul
amplasat transversal (Peugeot 405, Citron BX). Aceasta con]ine un amplificator
hidraulic de cuplu [i o cutie de viteze mecanic\, `n trepte, cu reductor planetar de
tip Ravigneaux. Hidrotransformatorul este intercalat `n fluxul de transmitere a
puterii motorului pentru treptele I-a, a II-a [i de mers `napoi; `n treapta a III-a,
puterea se transmite de la arborele motorului att prin converizor, ct [i mecanic,
74
`n timp ce `n treapta a IV-a (overdrive), convertizorul este scos din func]iune.

Fig.99 Cutia de viteze ZF

4HP14/18

1-regulator hidraulic centrifug;

2-ro]i din]ate cilindrice;
3-reductor planetar Ravigneaux;
4-frne cu discuri;
5-schimb\tor de c\ldur\;
6-pomp\;
7-turbin\;
8-reactor;
9-hidrotransformator;
10-cuplaj elastic;
11-ambreiaj polidisc;
12-diferen]ial;
13-transmisie principal\.

Un reductor planetar de tip Ravigneaux este realizat dup\ schema de

principiu din fig. 100. Acesta con]ine dou\ pinioane planetare cu dantur\
exterioar\ (1) [i (5), avnd num\r diferit de din]i; reductorul este prev\zut [i cu
dou\ rnduri de sateli]i, (7) [i (9), monta]i pe platoul port-sateli]i (6). Fiecare
pinion planetar este antrenat de c\tre un arbore propriu, la fel ca [i platoul port-
sateli]i [i roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (8). ~n construc]ia cutiilor de viteze se
utilizeaz\ dou\ scheme de realizare a reductorului:
sateli]ii (7) angreneaz\ cu pinionul planetar (5) [i cu sateli]ii (9), `n timp ce
sateli]ii (9) angreneaz\ cu pinionul planetar (1), cu sateli]ii (7) [i cu roata
din]at\ cu dantur\ interioar\ (8);
sateli]ii (7) angreneaz\ cu pinionul planetar (5), cu sateli]ii (9) [i cu roata
din]at\ (8), iar sateli]ii (9) angreneaz\ cu sateli]ii (7) [i cu pinionul (1).

Fig. 100 Reductor planetar de tip

Ravigneaux

1, 5-pinioane planetare;
2-arborele pinionului planetar (5);
3-arborele platoului port-sateli]i (6);
4-arborele pinionului planetar (1);
6-platou port-sateli]i;
7, 9-sateli]i;
8-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
10-arborele ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (8).

Atunci cnd arborele (10) al ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ este

arborele de ie[ire al cutiei de viteze, aceasta este organizat\ dup\ schema
Ravineaux I; dac\ arborele (3) al platoului port-sateli]i este arbore de ie[ire, cutia
de viteze este organizat\ dup\ schema Ravineaux III.
75
 Schema cinematic\ a cutiei de viteze ZF este prezentat\ `n fig. 101;
aceasta este realizat\ dup\ schema Ravigneaux I, arborele de ie[ire (II) fiind cel al
ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (R5).
Roata din]at\ planetar\ (R1 z = 20) poate fi antrenat\ de c\tre turbina
(T) a hidrotransformatorului prin intermediul ambreiajului (B), poate fi blocat\ cu
ajutorul frnei cu band\ (C) sau poate fi `mpiedicat\ s\ se roteasc\ `n sens invers
fa]\ de motor de c\tre cuplajul unidirec]ional (F), atunci cnd coroana exterioar\
a acestuia este frnat\ de c\tre frna cu discuri (C).
Roata din]at\ planetar\ (R2 z = 34) poate de asemenea s\ fie antrenat\
de c\tre turbina (T) atunci cnd ambreiajul (A) este cuplat).
C B A R5
T P C
D
I
R4 G
F R2
E
II

R3 R1

Fig. 101 Schema cinematic\ a cutiei de viteze ZF 4HP14/1

I-arbore de intrare; II-arbore de ie[ire; A, B, E-ambreiaje polidisc; C, C, D-frne; F, G-cuplaje
unisens; P-pomp\; R1, R2-pinioane planetare; R3, R4-sateli]i; R5-roat\ din]at\ cu dantur\
interioar\; T-turbin\.

Roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (R5 z = 82) este solidar\ cu arborele

de ie[ire (II).
Platoul port-sateli]i poate fi antrenat direct de c\tre arborele (I) al
motorului atunci cnd ambreiajul (E) este cuplat; de asemenea, acesta poate fi
blocat de c\tre frna cu discuri (D) sau poate fi `mpiedicat s\ se roteasc\ `n
acela[i sens cu motorul de c\tre cuplajul unidirec]ional (G).
Sateli]ii (R3 z = 26) angreneaz\ cu pinionul planetar (R1), cu sateli]ii
(R4) [i roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (R5). Sateli]ii (R4 z = 18) angreneaz\
cu sateli]ii (R3), precum [i cu pinionul planetar (R2).
Modul de selectare al treptelor de vitez\ [i rapoartele de transmitere sunt
prezentate `n tabelul 5.
Se observ\ c\ `n treapta a IV-a, ambreiajul (E) fiind cuplat [i ambreiajul
(A) fiind decuplat, mi[carea se transmite de la arborele (I) doar pe cale mecanic\,
hidrotransformatorul fiind scos din func]iune.
Cutia de viteze din fig. 102 asigur\ transmiterea fluxului de putere att
direct, ct [i prin intermediul hidrotransformatorului. Mi[carea se prime[te de la
76
arborele cotit al motorului prin intermediul cuplajului elastic (11) [i se transmite
arborelui (12), prev\zut cu pinionul planetar (1). Prin intermediul sateli]ilor (2)
mi[carea se transmite apoi arborelui primar (7) al cutiei de viteze mecanice; `n
acela[i timp, platoul port-sateli]i (9) antreneaz\ rotorul (6) al pompei
hidrotransformatorului.
Tabelul 5
Func]ionarea cutiei de viteze ZF 4HP14/18
Cuplaje
Ambreiaje Frne
Treapta unisens
A B E C D C F G
I-a (ikI = 2,41) x - - - x - - x
a II-a (ikII = 1,37) x - - x - x x -
a III-a (ikIII = 1) x - x - - x - -
a IV-a (ikIV = - - x x - x - -
0,74)
M.I. (ikMI = 2,83) - x - - x - - -
x ambreiaj sau frn\ ac]ionat\; cuplaj unisens blocat.

Turbina (4) este cuplat\ cu arborele (7) prin intermediul cuplajului

unidirec]ional (5).

Fig. 102 Cutie de viteze cu flux dublu de putere

1, 8-pinioane planetare; 2-sateli]i; 3-reactor; 4-turbin\; 5-cuplaj unidirec]ional; 6-pomp\; 7-
arborele primar al cutiei de viteze mecanice; 9-platou port-sateli]i; 10-axul sateli]ilor; 11-cuplaj
elastic; 12-arbore de intrare

La ac]ionarea frnei cu band\ (F1), platoul port-sateli]i (9) este imobilizat,

hidrotransformatorul putnd fi astfel scos din func]iune.

5.2.2.Calculul hidrotransformatorului
Diametrul exterior D al convertizorului se determin\ cu rela]ia:
77
 MP
D=5 ,
p n 2P
`n care MP cuplul aplicat pompei, p este coeficientul adimensional al pompei
(adoptat dup\ alte modele existente), este densitatea lichidului de lucru, iar nP
este tura]ia pompei.
Dac\ hidrotransformatorul este cuplat direct la arborele motorului, rela]ia
pentru determinarea diametrului devine:
Me
D=5 .
p n e2
Termenii din rela]ia de mai sus se pot alege `n trei variante de
dimensionare.
1. La pornirea de pe loc (itr =0) s\ se transmit\ momentul maxim de trac]iune.
2. Puterea maxim\ s\ fie transmis\ cu randament maxim. ~n acest caz, folosind
caracteristicile din fig. 103, sunt posibile combina]iile A-C, B-C, A-D [i B-D.
~n primul caz (m.a.s. + hidrotransformator simplu), trebuie ca la puterea
maxim\ a motorului, randamentul hidrotransformatorului s\ fie maxim. Rela]ia de
dimensionare a diametrului exterior devine:
MP
D=5 ,
p n 2P
`n care P este coeficientul momentului la pomp\ pentru randament maxim al
hidroconvertizorului.
De asemenea, tot `n acest caz se mai poate pune condi]ia ca, la tura]ia
maxim\ a motorului, coeficientul de amplificare K s\ fie unitar:
M2
D=5 .
p1 n 22
Pentru cel de al doilea caz (B-C, m.a.c. + hidroconvertizor simplu), se
impune ca, la puterea nominal\ Pn, raportul de amplificare s\ fie egal cu unitatea:
Mn
D=5 .
p1 n 2n
~n cel de al treilea caz (A-D, m.a.s. + hidroconvertizor complex), calculul
se face pentru regimul de tura]ie maxim\ (n2, M2), iar se determin\, din
caracteristica hidrotransformatorului, pentru un raport de transfer itr = 0,940,95.
~n sfr[it, `n ultimul caz (B-D, m.a.c. + hidrotransformator complex),
calculul de dimensionare se efectueaz\ pentru regimul nominal (nn, Mn) [i P
determinat pentru itr = 0,940,95.
3. Intrarea hidrotransformatorului `n regim de ambreiaj hidraulic s\ aib\ loc
atunci cnd motorul termic func]ioneaz\ la cuplul maxim.
Celelalte dimensiuni ale hidrotransformatorului se adopt\ conform
recomand\rilor din fig. 104. Atunci cnd antrenarea hidrotransformatorului se
78
realizeaz\ prin intermediul unui reductor, cuplul [i tura]ia pompei se determin\
]innd cont de raportul de transmitere al reductorului. Acesta se va determina din
ecua]ia:
M e i r r = P n 2P D 5 ,
de unde, ]innd cont c\ raportul de transmitere al reductorului este ir = n/nP,
rezult\:
P n 2 D5
ir = 3 .
M e r

Fig. 103 Caracteristici ale motoarelor [i hidrotransformatoarelor

A-m.a.s.; B-m.a.c.; C-hidrotransformator simplu; D-hidrotransformator complex (cu cuplaj
unisens vezi [i fig. 88).

~n rela]ia de mai sus, r este randamentul reductorului, iar n este tura]ia

motorului termic.
Principalii parametri ai transmisiei hidrodinamice cu dou\ fluxuri de
putere (cazul din fig. 102) se determin\ cu ajutorul schemei din fig. 105.
Cuplul la arborele de ie[ire este:
M1
M2 = M3 + MT = (r + K rd 5 ) ,
2 rd 6 d 3
unde M3 este momentul la roata din]at\ (3), MT este cuplul turbinei (8), rd3, rd5 [i
rd6 sunt razele de divizare ale ro]ilor din]ate respective, iar K este coeficientul de
amplificare al convertizorului hidraulic.
79
 0,29D

R0,055D

0,06D
0,135D

T
P R0,135D Fig. 104 Dimensiunile principale ale
R1 R2 hidrotransformatorului
0,09D
0,92D

0,46D

0,6D

D
Coeficientul de amplificare al acestei transmisii este dat de rela]ia:
rd 3
K
M2 rd 5
K hm = = ,
M1 r3
1+ d
rd 5
`n care M1 [i M2 sunt momentele la arborele de intrare [i respectiv de ie[ire.

7 8 Fig. 105 Schema de calcul pentru transmisia

5
hidrodinamic\ cu dou\ fluxuri de putere
4 1-arbore de intrare;
6 2-arbore de ie[ire;
3-pinion planetar;
3 4-pinion satelit;
5-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
1 6-platou port-sateli]i;
2
7-pomp\;
1 2 8-turbin\.

Raportul de transmitere al transmisiei hidrodinamice cu dou\ fluxuri de

putere este:
rd 3
1+
rd 5
i hm = ,
1 rd 3
+
i c rd 5
ic fiind raportul de transmitere al convertizorului.

80
 6. CUTII DE VITEZE CONTINUE
6.1. No]iuni generale
Spre deosebire de cutiile de viteze `n trepte, cutiile de viteze continue
permit varia]ia continu\ a raportului de transmitere a mi[c\rii.
Din rela]ia de defini]ie a puterii la roat\ rezult\:
PR Pe T
PR = M R M R = = ,

unde PR este puterea la roat\, MR este cuplul la roat\, Pe este puterea motorului,
este viteza unghiular\, iar T este randamentul transmisiei. Presupunnd c\
puterea este constant\, rezult\ c\ legea de varia]ie a cuplului trebuie s\ fie o
hiperbol\ echilater\ (hiperbola ideal\ de trac]iune):
ct.
MR = .

Din fig. 106a se observ\ c\, `n cazul echip\rii autovehiculului cu o cutie
de viteze `n trepte, aproximarea hiperbolei ideale de trac]iune se realizeaz\ prin
intermediul curbelor 15 ale for]ei la roat\ (corespunz\toare celor cinci trepte);
acestea au acela[i aspect ca [i curba de moment a motorului (acesta fiind doar
amplificat prin raportul de transmitere). Cutia de viteze continu\ (CVT) permite
ob]inerea hiperbolei ideale de trac]iune prin modificarea continu\ a raportului de
transmitere; zonele ha[urate reprezint\ abaterile caracteristicii for]ei la roat\
pentru cazul cutiei de viteze `n trepte fa]\ de caracteristica ideal\ (realizat\ de
cutia de viteze continu\), efectul find reducerea performan]elor dinamice [i
cre[terea consumului de combustibil.

b)
a)
Fig. 106 Efectele utiliz\rii unei cutii de viteze continue

~n fig. 106b sunt reprezentate curbele de izoconsum ale motorului cu

81
ardere intern\ precum [i caracteristicile ideale de trac]iune corespunz\toare
diferitelor puteri maxime (10 kW, 25 kW etc.). Se observ\ c\, prin modificarea
continu\ a raportului de transmitere a cutiei de viteze [i a puterii motorului, se
poate asigura func]ionarea motorului pe linia ideal\ a consumului minim de
combustibil.
Principalele dezavantaje ale cutiilor de viteze continue sunt legate de
complica]iile constructive pe care acestea le presupun, precum [i de limitarea
puterii maxime transmise, `n special la cutiile de viteze cu fric]iune.
Problemele legate de limitarea puterii transmise pot fi ameliorate prin
separarea fluxului de putere, respectiv prin combinarea CVT cu un reductor
planetar. Astfel, puterea transmis\ prin variatorul cutiei de viteze poate atinge
pn\ la 50% din puterea maxim\, la sarcini par]iale; `n acela[i timp, randamentul
cutiei de viteze astfel ob]inute cre[te cu pn\ la 10%.
~n func]ie de principiul de func]ionare, cutiile de viteze continue pot fi:
mecanice, cu fric]iune;
hidraulice;
electrice;
combinate.

6.2.Cutii de viteze continue mecanice, cu variator de tura]ie cu

fric]iune

Prima utilizare la un automobil a unei cutii de viteze continue dateaz\ din

1897, cnd H. C. Spaulding breveteaz\ utilizarea unei curele trapezoidale la
variator comandat manual. ~n Fran]a, `ntre 1900 [i 1914, G. Fouillaron `[i
echipeaz\ toate autovehiculele cu variatoare cu curea [i ro]i de curea cu diametru
variabil (fig. 107).

Fig. 107 Principiul de func]ionare al variatorului cu curea trapezoidal\ [i ro]i de

curea de diametru variabil

a-raport de transmitere maxim ( 1 > 1 ); b-raport de transmitere minim ( 1 < 1 ).
2 2
82
 ~ntre 1906 [i 1910 diver[i constructori americani (Carter, Metz) `[i
doteaz\ automobilele cu diferite variatoare de tura]ie. Spre exemplu, solu]ia
adoptat\ de Bryon Carter la automobilul Cartercar (fig. 108) utiliza un disc de
fric]iune (2), care putea fi deplasat radial pe volantul (1) prin intermediul prghiei
(3).
O alt\ solu]ie de variator este [i cea din fig. 109, ce utilizeaz\ un con de
fric]iune (3), antrenat de c\tre arborele conduc\tor (1) prin intermediul ro]ii de
fric]iune (2), montat\ pe caneluri. Pe arborele conduc\tor (1) este montat\ [i roata
din]at\ planetar\ (5); `n timp ce conul (3) antreneaz\, prin intermediul pinioanelor
(8) [i (9), roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (4), ce face parte dintr-un reductor
planetar. Arborele condus (10) este solidar cu platoul port-sateli]i (7). Prin
deplasarea axial\ a ro]ii de fric]iune (2), se modific\ tura]ia conului de fric]iune
(3) [i a ro]ii din]ate (4), ceea ce are ca efect modificarea tura]iei arborelui condus
(10). ~n prezent, firma TurboTrac realizeaz\ o cutie de viteze continu\ bazat\ pe
aceast\ solu]ie constructiv\ (fig. 110).
Fig. 108 Variator cu
fric]iune utilizat la
automobilul Cartercar (1906)

1-volant; 2-disc; 3-prghie de

ac]ionare.

Fig. 109 Variator cu con de

fric]iune
1-arbore conduc\tor; 2-roat\ de fric]iune; 3-
con de fric]iune; 4-roat\ din]at\ cu dantur\
interioar\; 5-roat\ din]at\ planetar\; 6- Fig. 110 Cutie de viteze TurboTrac
satelit; 7-platou port-sateli]i; 8, 9-ro]i
din]ate; 10-arbore condus.

~n 1934 Hayes realizeaz\ un variator cu fric]iune (fig. 111) prev\zut cu

gale]ii (3) [i discurile toroidale (2). For]a de frecare dintre gale]i [i discuri este
asigurat\ cu ajutorul unor arcuri ce apas\ axial discurile pe gale]i. Modificarea
raportului de transmitere se realizeaz\ prin rotirea gale]ilor `n planul figurii, ceea
ce are ca efect modificarea razelor de contact ale gale]ilor cu discurile. Solu]ia a
fost utilizat\ mai trziu de c\tre constructorul german GETRAG la cutia de viteze
Dabo [i `n prezent de c\tre firma american\ TOROTRAK (fig. 112).
Joseph Beier breveteaz\ `n anul 1950 un variator de fric]iune cu discuri
conice (fig. 113), cu uzur\ redus\ datorit\ ungerii suprafe]elor de fric]iune. La
83
acest variator, pe arborele conduc\tor (1) sunt montate discurile conice sub]iri (3),
care sunt `n contact cu suprafe]ele conice (4) de pe arborele condus (2).
Modificarea raportului de transmitere a mi[c\rii se realizeaz\ prin modificarea
distan]ei interaxiale (E); prin mic[orarea acestei distan]e, raportul de transmitere
cre[te.

Fig. 111 Variator cu fric]iune tip Hayes Fig. 112 Variator

1-arbore conduc\tor; 2-disc toroidal; 3-galet; 4-arbore
condus TOROTRAK

Pentru a se asigura contactul permanent dintre discurile (3) [i suprafe]ele

conice (4), indiferent de valoarea distan]ei interaxiale, discurile (3) sunt montate
pe arborele (1) pe caneluri. Aceast\ solu]ie constructiv\ a fost reluat\ `n 1965 [i
`mbun\t\]it\ de c\tre firma Citron, rezultnd astfel variatorul Flichy Citron.
Acest tip de variator este format din dou\ variatoare de tip Beier, dispuse `n serie
(unul dup\ cel\lalt); ca urmare, arborele conduc\tor [i cel condus sunt coaxiale,
iar raportul de transmitere se modific\ prin deplasarea radial\ a por]iunii centrale
a variatorului.

Fig. 113 Variator cu

suprafe]e de fric]iune multiple

1-arbore condus;
2-arbore conduc\tor;
3-discuri conice;
4-suprafe]e conice.

Una din cele mai utilizate solu]ii de cutie de viteze continu\ a fost cea
dezvoltat\ `ncepnd din 1958 de c\tre firma DAF (pe autoturismele de mic litraj
DAF 44, 55 etc.), sub numele de VARIOMATIC (fig. 114); aceast\ solu]ie a fost
adoptat\ de c\tre VOLVO din 1967, dup\ preluarea firmei DAF [i utilizat\ pe
modelele VOLVO 343.
Prima versiune realizat\ de c\tre DAF nu era prev\zut\ cu diferen]ial [i
84
utiliza cte un variator de tura]ie cu curea trapezoidal\ pentru fiecare roat\
motoare; ulterior, VOLVO a modificat solu]ia original\, transmisia fiind
prev\zut\ cu diferen]ialul (6), variatoarele func]ionnd `n paralel (fig. 115).
Pentru schimbarea sensului de deplasare al autovehiculului, cele dou\ ro]i
de curea conduc\toare (7) sunt amplasate pe un arbore comun [i sunt antrenate
prin intermediul coroanei conice (2) [i a pinioanelor (8) [i (9).

Fig. 114 Transmisia continu\ VARIOMATIC a autoturismelor DAF

Man[onul (10) este montat pe canelurile arborelui ro]ilor de curea [i se

poate deplasa axial, rigidiznd unul din pinioanele (8) sau (9) cu arborele; astfel
se realizeaz\ selectarea sensului de deplasare al autovehiculului.

a)
b)
Fig. 115 Transmisia Variomatic VOLVO
a-schem\ geneal\; b-schema cinematic\ a dispozitivului de schimbare a sensului de deplasare;
1-arbore primar; 2-coroan\ conic\; 3-dispozitiv pneumatic de comand\; 4-curea; 5-pinion; 6-
diferen]ial; 7-roat\ de curea conduc\toare; 8, 9-pinioane conice; 10-man[on de selectare.

Sistemul Variomatic modific\ raportul de transmitere al mi[c\rii prin

comanda pneumatic\ a deplas\rii axiale a discurilor tronconice mobile ale ro]ilor
de curea conduc\toare; `ntinderea curelelor este asigurat\ de c\tre arcurile ce
ac]ioneaz\ asupra discurilor tronconice mobile ale ro]ilor conduse. Sistemul
pneumatic de ac]ionare utilizeaz\ depresiunea din galeria de admisie a motorului
termic; schema sa este prezentat\ `n fig. 116.
Deplasarea discurilor tronconice mobile (10) ale ro]ilor conduc\toare
poate avea loc att datorit\ depresiunii din galeria de admisie (care poate ac]iona
85
asupra membranelor 9), ct [i datorit\ contragreut\]ilor (13), asupra c\rora
ac]ioneaz\ for]a centrifug\. Mebranele elastice (9) `mpart incintele `n care se
g\sesc `n dou\ volume, ce pot fi puse `n leg\tur\ cu atmosfera sau cu galeria de
admisie, prin intermediul distribuitorului electromagnetic (3).

Fig. 116 Ac]ionarea pneumatic\ a transmisiei Variomatic

1-galerie de admisie; 2-clapet\ de accelera]ie; 3-distribuitor; 4, 5, 6, 14 -`ntrerup\toare; 7-
pedal\ de frn\; 8-pedal\ de accelera]ie; 9-membran\; 10-disc tronconic mobil; 11-disc
tronconic fix; 12-curea trapezoidal\; 13-contragreut\]i.

Att timp ct autovehiculul sta]ioneaz\ (clapeta de accelera]ie `n pozi]ia

corespunz\toare mersului `n gol), arcurile ro]ilor conduse au tendin]a de a apropia
discurile tronconice mobile de cele fixe (diametrul cre[te); `n acela[i timp,
distribuitorul (3) se g\se[te `n pozi]ia neutr\, iar cele dou\ camere separate de
c\tre membranele (9) se g\sesc la presiunea atmosferic\; ca urmare, discurile
mobile (10) se g\sesc doar sub ac]iunea contragreut\]ilor. Cum autovehiculul
sta]ioneaz\, for]a centrifug\ ce ac]ioneaz\ asupra contragreut\]ilor este nul\, iar
discurile tronconice mobile (10) se `ndep\rteaz\ de discurile fixe (11); variatorul
realizeaz\ raportul maxim de transmitere (raport total de transmitere iT = 14,75).
Atunci cnd conduc\torul apas\ pedala de accelera]ie (8), cre[terea
tura]iei motorului cupleaz\ ambreiajul centrifugal; `n acela[ timp, prin rotirea
clapetei de accelera]ie (2), `ntrerup\torul (4) alimenteaz\ electromagnetul superior
al distribuitorului (3), conectnd camerele exterioare membranelor (9) la
depresiunea din colectorul de admisie [i camerele interioare la presiunea
atmosferic\. Astfel, discurile tronconice ale ro]ilor de curea conduc\toare tind s\
se apropie unul de cel\lalt, iar raportul de transmitere se diminueaz\ progresiv, pe
m\sur\ ce depresiunea din colector cre[te; viteza autovehicolului cre[te. ~n
momentul `n care, prin deschiderea clapetei de accelera]ie, se ajunge la o sarcin\
de aproximativ 75%, `ntrerup\torul (5) deconecteaz\ electromagnetul superior al
distribuitorului, iar pozi]ia discurilor tronconice mobile (10) nu mai depinde dect
de for]a centrifug\ ce ac]ioneaz\ asupra contragreut\]ilor (13); raportul de
transmitere al mi[c\rii depinde doar de tura]ia motorului [i de rezisten]ele la
`naintare pe care le `ntlne[te autoturismul (o cre[tere a rezisten]elor conduce la
sc\derea tura]iei motorului [i la cre[terea raportului de transmitere, ceea ce va
permite `nvingerea rezisten]elor la `naintare). Raportul total minim de transmitere
a mi[c\rii este iT =3,8.
86
 La ap\sarea pedalei de frn\ (7), `ntrerup\torul (14) alimenteaz\
electromagnetul inferior al distribuitorului (3). Astfel camerele interioare sunt
conectate la colectorul de admisie, iar depresiunea provoac\ `ndep\rtarea
discurilor tronconice mobile de cele fixe; raportul de transmitere se m\re[te [i se
realizeaz\ frna de motor.
Ac]ionarea de c\tre conduc\tor a `ntrerup\torului (6) pune de asemenea
sub tensiune electromagnetul inferior al distribuitorului, efectul fiind cre[terea
raportului de transmitere; se ob]ine astfel o cre[tere a cuplului la ro]ile motoare,
necesar\, de exemplu, pe drumuri de munte sau pentru demaraje rapide ale
autovehiculului.
Trebuie remarcat faptul c\ la acest tip de transmisie curelele func]ioneaz\
f\r\ ungere, fiind expuse la ap\, praf etc.; ca urmare, durata de exploatare a
acestora nu dep\[ea 40000 km.
O solu]ie mai avantajoas\ din acest punct de vedere, la care curelele de
transmisie (de construc]ie special\) se g\sesc `n carterul cutiei de viteze, o
constituie transmisia continu\ FORD CTX, utilizat\ pentru autoturisme
organizate dup\ solu]ia totul `n fa]\ [i cu motorul amplasat transversal. Aceasta
este format\ (fig. 117) din urm\toarele subansambluri:
o prim\ parte mecanic\, ce con]ine arborele primar (1), reductorul planetar
(2), precum [i ambreiajele polidisc (3) [i (4);
un variator cu curea metalic\, format din fulia conduc\toare (5), cureaua
metalic\ de transmisie (6) [i fulia condus\ (7);
o a doua parte mecanic\, `n componen]a c\reia intr\ transmisia principal\
dubl\ (8) [i diferen]ialul (9);
o parte hidraulic\, format\ din blocul hidraulic (10) [i baia de ulei (11).

Fig. 117 Cutia de viteze

continu\ FORD CTX

1-arbore primar;
2-reductor planetar;
3-ambreiaj pentru mers `napoi;
4-ambreiaj pentru mers `nainte;
5-fulie conduc\toare;
6-curea metalic\;
7-fulie condus\;
8-transmisie principal\ dubl\;
9-diferen]ial;
10-bloc hidraulic;
11-baie de ulei.

O sec]iune prin cutia de viteze CTX este prezentat\ `n fig. 118.

Antrenarea acesteia se face prin intermediul unui cuplaj elastic (1) [i a unui
reductor planetar (12) care, `mpreun\ cu ambreiajele polidisc (3) [i (4), serve[te la
schimbarea sensului de deplasare al autoturismului. Cele dou\ ambreiaje sunt
ac]ionate hidraulic (pistonul 2 comand\ ambreiajul de mers `napoi 3). Discul
tronconic (6) al fuliei primare se poate deplasa axial `n scopul modific\rii
diametrului de a[ezare al curelei (13), `n timp ce discul tronconic (7) este fix. ~n
87
mod similar, discul tronconic (10) al fuliei secundare este deplasabil axial, `n timp
ce discul (11) este fix. Discul mobil (6) se deplaseaz\ axial sub ac]iunea uleiului
sub presiune, ce poate fi introdus `n spa]iul din fa]a pistonului (5); discul (10)
poate fi deplasat de c\tre uleiul sub presiune introdus `n fa]a pistonului (9).

Fig. 118 Sec]iune

longitudinal\ prin cutia de
viteze CTX

1-cuplaj elastic;
2-piston de ac]ionare a
ambreiajului de mers `napoi;
3-ambreiaj de mers `napoi;
4-ambreiaj de mers `nainte;
5, 9-pistoane pentru ac]ionarea
discurilor tronconice mobile;
6-discul tronconic mobil al fuliei
conduc\toare;
7-discul tronconic fix al fuliei
conduc\toare;
8-arc;
10-discul tronconic mobil al fuliei
conduse;
11-discul tronconic fix al fuliei
conduse;
12-reductor planetar;
13-curea de transmisie metalic\;
14-diferen]ial.

Func]ionarea mecanismului de schimbare a sensului de deplasare rezult\

din fig. 119. Se observ\ c\ arborele primar (1) antreneaz\, prin intermediul
cuplajului elastic (2), platoul portsateli]i (11), pe care se g\sesc trei perechi de
pinioane satelit (12) [i (13). Cei doi sateli]i ai unei perechi angreneaz\ unul cu
cel\lalt; `n acela[i timp, satelitul (12) angreneaz\ cu roata din]at\ central\ (4), iar
satelitul (13) angreneaz\ cu roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (3).
Ambreiajul de mers `napoi (5) asigur\ solidarizarea ro]ii din]ate cu
dantur\ interioar\ (3) cu carcasa cutiei de viteze; ambreiajul pentru mers `nainte
(6) rigidizeaz\ platoul port-sateli]i (11) cu arborele (10) al fuliei conduc\toare (7).
Dac\ nici unul din ambreiajele (5) [i (6) nu este cuplat, autoturismul se va
g\si `n sta]ionare, mi[carea arborelui cotit al motorului nefiind transmis\ arborelui
(10) al ro]ii de curea conduc\toare (7), aceasta fiind pozi]ia neutr\ a cutiei de
viteze (platoul port-sateli]i [i roata din]at\ cu dantur\ interioar\ 3 au sensuri opuse
de rota]ie). Atunci cnd ambreiajul (6) este cuplat, acesta rigidizeaz\ platoul port-
sateli]i (11) cu arborele (10), fulia (7) avnd acela[i sens de rota]ie ca [i arborele

88
cotit al motorului; astfel autovehiculul se va deplasa `nainte. Cuplarea
ambreiajului (5) va produce imobilizarea ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (3);
datorit\ existen]ei celor trei perechi de sateli]i, sensul de rota]ie al ro]ii din]ate
centrale (4) va fi invers fa]\ de sensul de rota]ie al platoului (11). Se ob]ine astfel
treapta de mers `napoi a cutiei de viteze.
6 5
13
11 1
7 12

4
10
3

a) c)

Fig. 119 Mecanismul de

schimbare a sensului de deplasare

a, b-elemente componente;
c-schema cinematic\;
1-arbore primar;
2-element elastic;
3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
4-roat\ din]at\ central\;
5-ambreiaj pentru mers `napoi;
6-ambreiaj pentru mers `nainte;
7-roat\ de curea conduc\toare;
8-roat\ de curea condus\;
9-curea metalic\;
10-arborele fuliei conduc\toare;
11-platou port-sateli]i;
12, 13-sateli]i.

b)

Cureaua de transmisie are o construc]ie special\, ea fiind obiectul unui

brevet de inven]ie, depus de c\tre inginerul olandez Hub Van Doorne `n 1965.
Construc]ia acestei curele este prezentat\ `n fig. 120. Cureaua este format\ din
benzile metalice (2), `ntre care se g\sesc segmen]ii (1). Cele dou\ rnduri de
benzi sunt formate, fiecare, din cte 1012 f[ii de 0,18 mm grosime, realizate
din o]el maraging.
Segmen]ii sunt realiza]i din tabl\ de o]el de 1,8 mm grosime; flancurile
care vin `n contact cu ro]ile de curea formeaz\ un unghi de 220. Aceast\ curea

89
func]ioneaz\ oarecum invers fa]\ de o curea de transmisie obi[nuit\: mi[carea se
transmite de la fulia conduc\toare la cea condus\ prin `mpingerea pachetului de
segmen]i dintre cele dou\ ro]i de curea.
Blocul hidraulic de comand\ (fig. 121) poate fi ac]ionat mecanic de c\tre:

Fig. 120 Cureaua metalic\ utilizat\ la cutia de viteze CTX

1-segmen]i; 2-benzi metalice

levierul manual de selectare, prin intermediul camei (1);

pedala de accelera]ie, prin intermediul cablului flexibil (3), ce ac]ioneaz\
camele (4) [i (6);
discul tronconic mobil al fuliei conduc\toare a variatorului, prin intermediul
furcii (5).

Fig. 121 Blocul hidraulic de

comand\

1-cam\ ac]ionat\ de c\tre levierul de

selectare;
2, 7-sertare;
3-cablu flexibil;
4, 6-came;
5-furc\;

90
 Levierul de selectare ac]ionat manual are cinci pozi]ii :
P (parcare) transmisia este blocat\ (autovehicul frnat), iar ambreiajele sunt
decuplate;
N (neutru) transmisia este deblocat\, iar ambreiajele sunt decuplate;
R (reverse - mers `napoi) este cuplat ambreiajul de mers `napoi, iar
variatorul de tura]ie realizeaz\ raportul maxim de transmitere;
D (drive drum) este cuplat ambreiajul de mers `nainte, iar raportul de
transmitere al variatorului este reglat `n func]ie de condi]iile de deplasare;
L (low frn\ de motor) este cuplat ambreiajul de mers `nainte, raportul de
transmitere este reglat astfel `nct atunci cnd pedala de accelera]ie este
eliberat\ s\ se realizeze frna de motor.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, blocul hidraulic prime[te un semnal
propor]ional cu sarcina motorului prin intermediul cablului flexibil (3), antrenat
de c\tre pedala de accelera]ie; asupra sertarelor blocului hidraulic ac]ioneaz\
camele (4) [i (6).
Furca (5), ac]ionat\ de c\tre discul tronconic mobil al ro]ii de curea
conduc\toare, ac]ioneaz\ sertarul (7), furniznd un semnal propor]ional cu
raportul de transmitere al variatorului.
Prin intermediul unor traductoare amplasate `n cutia de viteze, blocul
hidraulic prime[te semnale privind tura]ia arborelui cotit al motorului [i cea a
fuliei conduc\toare; `n cazul `n care viteza de deplasare `nainte a autovehiculului
dep\[e[te 10 km/h, cuplarea ambreiajului de mers `napoi nu este permis\.
Mic[orarea raportului de transmitere al variatorului se ob]ine prin
cre[terea presiunii uleiului ce ac]ioneaz\ asupra discului mobil al fuliei
conduc\toare. Uleiul sub presiune ce ac]ioneaz\ asupra discului mobil al fuliei
conduse are rolul de a regla tensiunea din curea; o tensiune prea mic\ poate duce
la o patinare excesiv\ a curelei, `n timp ce o tensiune prea mare va conduce la
cre[terea pierderilor prin frec\ri.
Func]ionarea transmisiei CTX are loc astfel:
maneta de selectare fiind `n pozi]ia D, att timp ct motorul func]ioneaz\ la
relanti, ambreiajul de mers `nainte este decuplat, iar variatorul realizeaz\
raportul de transmitere maxim;
accelernd motorul, ambreiajul de mers `nainte `ncepe s\ se cupleze
progresiv; att timp ct motorul are o tura]ie cuprins\ `ntre 1500 [i 2000
rot/min, ambreiajul func]ioneaz\ cu patinare;
pn\ la o tura]ie a motorului de 3400 rot/min, variatorul realizeaz\ raportul de
transmitere maxim, viteza de deplasare a autovehiculului fiind direct
propor]ional\ cu tura]ia motorului;
pe m\sur\ ce tura]ia motorului cre[te de la 3300 la 4300 rot/min, raportul de
transmitere scade att datorit\ cre[terii sarcinii motorului, ct [i datorit\
cre[terii tura]iei acestuia;
la tura]ii ale motorului peste 4300 rot/min, varia]ia raportului de transmitere
al variatorului depinde `n principal de pozi]ia clapetei de accelera]ie;
dac\ se ridic\ piciorul de pe pedala de accelera]ie [i maneta de selectare este
`n pozi]ia D, raportul de transmitere minim se p\streaz\ pn\ cnd tura]ia
91
 motorului scade sub 3200 rot/min, dup\ care raportul de transmitere scade;
dac\ levierul selectorului este `n pozi]ia L, mic[orarea raportului de
transmitere `ncepe atunci cnd tura]ia motorului scade sub 4000 rot/min,
realizndu-se astfel efectul de frn\ de motor;
dac\ `n timpul deplas\rii pedala de accelera]ie se apas\ brusc, mic[orarea
raportului de transmitere are loc cu `ntrziere, permi]ndu-se astfel
accelerarea rapid\ a autoturismului.
Raportul total de transmitere a mi[c\rii variaz\ `ntre 14,076 [i 2,409;
]innd cont c\ transmisia central\ realizeaz\ un raport de transmisie i0 = 5,41,
rezult\ c\ raportul de transmitere al variatorului se modific\ `ntre 2,602 [i 0,445.
~n anii 1993-1994, echipa Williams a
efectuat teste `n vederea echip\rii unor
autoturisme de formula 1 cu transmisii
continue, cu variator cu curea metalic\ (tip
FW15C); din p\cate, `ncepnd cu anul 1994,
F.I.A. a interzis utilizarea transmisiilor
continue pe ma[inile de formula 1.
~ncepnd cu anul 1999, firma AUDI a
echipat unele autoturisme (Audi A6) cu
Fig. 122 Variatorul continuu transmisii continue; `n acest caz, s-a preferat
cu curea metalic\ dezvoltat de utilizarea unui lan] metalic de construc]ie
c\tre Williams special\ (fig. 123), `n locul unei curele
metalice.

a) b)

c) d)
Fig. 123 Cutia de viteze Multitronic, utilizat\ de c\tre AUDI
a-variatorul de tura]ie; b-schema de principiu; c-lan]ul de transmisie; d-cutia de viteze;
1-roat\ din]at\ de antrenare; 2-lan]; 3-pinion de atac; 4, 5-ambreiaje pentru schimbarea sensului
de deplasare; 6-transmisie cu ro]i din]ate pentru semnalul de tura]ie; 7-bloc electronic de
comand\.

92
 Fig. 124 Cutia de viteze continu\
NISSAN M6 Hyper.

Motorul autoturismelor echipate cu CVT dezvol\ o putere de 193 CP, iar

cuplul maxim atinge 280 N.m. Echipamentul hidraulic de ac]ionare al variatorului
este controlat electronic.
Nissan [i Subaru au dezvoltat o cutie de viteze cu variator cu curea
(M6 Hyper fig. 124);cutia este comandat\ manual, func]ionnd asem\n\tor unei
cutii cu [ase trepte de vitez\. Acest tip de cutie echipeaz\ autoturismele Nissan
Primera.
De obicei, ac]ionarea discurilor tronconice ale variatorului de tura]ie se
realizeaz\ hidraulic, schema de principiu a circuitului de comand\ fiind
prezentat\ `n fig. 125.

Fig. 125 Schema

circuitului hidraulic de
comand\

1-semnal pentru
controlul raportului de
transmitere;
2-bloc hidraulic de comand\;
3, 4-supape;
5-distribuitor;
6-traductor de cuplu.

Deplasarea discurilor tronconice mobile ale variatorului este comandat\

de c\tre distribuitorul (5), sub ac]iunea semnalului de control (1).
~ntinderea curelei `n func]ie de cuplul transmis se realizeaz\ prin reglarea
presiunii uleiului ce ac]ioneaz\ asupra discurilor mobile, `n acest scop folosindu-
se traductoarele de cuplu (6). Construc]ia unui astfel de traductor rezult\ din fig.
126. Se observ\ c\ momentul (M) se aplic\ fuliei prin intermediul man[onului (6)
[i a discurilor (3) [i (4) (discul 3 se rote[te odat\ cu man[onul 6, iar discul 4 este
solidar cu arborele fuliei). Pe suprafe]ele frontale ale discurilor (3) [i (4) sunt
93
executate canale `n care se g\sesc bilele (6); discul (3) se poate deplasa axial fa]\
de man[onul (6), `n timp ce discul (4) este fix pe arborele fuliei. Uleiul din
circuitul ce comand\ discurile tronconice mobile ajunge `n traductor prin canalul
(1), canalul (7) fiind pus `n leg\tur\ cu rezervorul. Cu ct cuplul aplicat este mai
mare, cu att for]a axial\ Fax ce ac]ioneaz\ asupra discului (3) este mai mare, iar
deplasarea axial\ ssp a acestuia este mai mare. Ca urmare, sec]iunea de trecere a
orificiului (2) - acoperit prin deplasarea discului (3) scade, iar presiunea uleiului
din circuitul hidraulic ce comand\ discurile tronconice mobile (canalul 1) cre[te.
Se asigur\ astfel m\rirea tensiunii din curea propor]ional cu cuplul transmis.

Fig. 126 Traductor

de cuplu
1, 7-canale;
2-orificiu;
3, 4-discurile traductorului;
5-bil\;
6-man[on.

Dup\ cum s-a men]ionat anterior, `mbun\t\]irea func]ion\rii cutiei de

viteze cu variator cu fric]iune se poate ob]ine prin separarea fluxului de putere.
Din fig. 127 se observ\ c\ o parte din puterea P a motorului se transmite prin
variatorulde tura]ie (puterea PV), `n timp ce restul puterii (Pp) se transmite direct
mecansimului planetar, care are rolul de element de `nsumare.

Fig. 127 Principiul separ\rii fluxului de

putere

Schema cinematic\ a unei astfel de cutii de viteze este prezentat\ `n fig.

128; mi[carea arborelui (2) se transmite, pe de o parte, variatorului de tura]ie
echipat cu ro]ile (1) [i (3), iar pe de alt\ parte, pinionului planetar central (10).
Ambreiajul (8) asigur\ ob]inerea pozi]iei neutru a cutiei de viteze; dac\
acesta nu este cuplat, arborele de ie[ire (11) se g\se[te `n repaos. Prin cuplarea
ambreiajului, pinionul planetar cu dantur\ interioar\ (12) este antrenat de
variatorul de tura]ie, prin intermediul ro]ilor din]ate (5), (6) [i (7), `n timp ce
pinionul planetar central (10) este antrenat direct de c\tre arborele de intrare (2);
arborele (11), solidar cu platoul port-sateli]i, va fi antrenat `n mi[care de rota]ie.
94
 Fig. 128 Schema
cinematic\ a unei cutii de
viteze continue, cu fluxuri
de puteri separate
1, 3-ro]ile variatorului;
2-arbore de intrare;
4-arbore intermediar;
5, 6, 7-ro]i din]ate;
8-ambreiaj;
9-satelit;
10-pinion planetar central;
11-arbore de ie[ire;
12-pinion planetar cu dantur\
interioar\.

Folosind nota]iile:
rs r rp 0
ip = , ir = 0 , iv = ,
rri rr 0 rps
raportul de transmitere al cutiei de viteze este:
i v (1 + i p )
i cv = .
iv ip + ir
Cutiile de viteze de tip IVT (Infinitely Variable Transmission) reprezint\
un caz particular al cutiilor cu separarea fluxului de putere; acestea permit
ob]inerea treptei de mers `napoi, a pozi]iei neutru, precum [i a rapoartelor de
transmitere corespunz\toare mersului `nainte. O astfel de cutie de viteze este cea
realizat\ de c\tre firma Torotrak, prezentat\ `n fig. 129 [i 130.
Variatorul de tura]ie al acestei cutii de viteze este format din discurile
conduc\toare (3) [i (3), concave, [i din discurile conduse (5), de asemenea
concave. Transmiterea mi[c\rii de la discurile conduc\toare la cele conduse se
realizeaz\ prin intermediul rolelor (4), care se rotesc `n jurul axei proprii, dar care
`[i pot modifica [i `nclina]ia fa]\ de discurile conduc\toare, respectiv conduse,
modificnd astfel raportul de transmitere de la discurile conduc\toare la cele
conduse.
Cutia de viteze are dou\ regimuri de func]ionare, lent [i rapid, care sunt
ob]inute cu ajutorul ambreiajelor (8) [i (15). Astfel, `n regimul rapid, ambreiajul
(8) este cuplat, iar ambreiajul (15) este decuplat; mi[carea se transmite de la
arborele de intrare (1) c\tre arborele de ie[ire (14) prin intermediul variatorului [i
al transmisiei cu lan] (7). Ambreiajul (8) fiind cuplat, arborele de ie[ire (14) va fi
antrenat de c\tre roata de lan] (9).
Regimul lent se ob]ine prin cuplarea ambreiajului (15) [i decuplarea
ambreiajului (8). Astfel, platoul port-sateli]i al mecanismului planetar este
antrenat de c\tre arborele de intrare (1) prin intermediul ro]ilor din]ate (2) [i (13),
iar pinionul planetar central (16) este antrenat de c\tre variator prin intermediul
95
lan]ului (7) [i a ro]ii de lan] (9). Arborele de ie[ire (14) este antrenat de c\tre
pinionul planetar cu dantur\ interioar\ (12).

Fig. 129 Schema cinematic\ a

cutiei de viteze Torotrak
1-arbore de intrare;
2, 13-ro]i din]ate;
3, 3discurile conduc\toare ale variatorului;
4-role;
5-disc condus;
6, 9-ro]i de lan];
7-lan];
8, 15-ambreiaje;
10-satelit;
11-platou port-sateli]i;
12-pinion planetar cu dantur\ interioar\;
14-arbore de ie[ire;
16-pinion planetar central.

Dup\ cum rezult\ din fig. 131, `n func]ie de raportul de transmitere al

variatorului, raportul de transmitere global al cutiei de viteze poate trece de la
valori negative (mers `napoi) la valori pozitive (mers `nainte), trecnd prin
punctul neutru (raport de transmitere global nul), mecanismul planetar realiznd
`nsumarea celor dou\ fluxuri de putere.
Pentru regimul de func]ionare lent, raportul de transmitere global al
acestei cutii de viteze (cu referire la schema din fig. 129) este dat de rela]ia:
Dd 16
i IVT = ,
Dd 11 + Dd 16 Dd 16
+
i 213 iV i6 9
`n care iV este raportul de transmitere al variatorului.
Pentru regimul de func]ionare rapid, raportul de transmitere al cutiei de
viteze este:
i IVT = iV i69

6.3. Cutii de viteze continue hidraulice

~n fig. 132 este prezentat\ schema de principiu a unei transmisii

continue hidrostatice. Aceasta con]ine o pomp\ hidraulic\ cu disc `nclinat [i un
hidromotor cu disc `nclinat; cele dou\ elemente se g\sesc `ntr-o carcas\ comun\.
Arborele (1) al pompei este ac]ionat de c\tre motorul termic, `n timp ce arborele
hidromotorului (4) antreneaz\ restul transmisiei autovehiculului.

96
 Fig. 130 Cutie de viteze
Torotrak

V-variator;
A1 (H)-ambreiaj pentru treapta
rapid\;
A2 (L)-ambreiaj pentru treapta
lent\;
E-reductor planetar;
1-satelit;
2-platou port-sateli]i;
3-roat\ din]at\ cu dantur\
interioar\;
4, 5-transmisie principal\.

Fig. 131 Func]ionarea

cutiei de viteze Torotrak

97
 Fig. 132 Schema unei
transmisii continue hidraulice

1-arbore conduc\tor;
2-disc `nclinat reglabil;
3-disc `nclinat fix;
4-arbore condus;
5, 6-canale interioare;
7, 8-pistoane.

Unghiul de `nclinare al discului (2) al pompei poate fi modificat, `n timp

ce discul (3) al motorului are o pozi]ie fix\. Pistoanele (7) [i (8) se g\sesc `n
blocuri de cilindri solidare cu arborii respectivi, iar capetele pistoanelor sunt
fixate de discuri prin intermediul unor articula]ii sferice [i a unor lag\re axiale. La
rotirea arborelui (1), datorit\ `nclin\rii discului (2), lichidul este refulat sub
presiune, trece prin canalele (5) sau (6) [i ajunge la hidromotorul (8), al c\rui
arbore (4) este pus `n mi[care de rota]ie. Debitul de lichid teoretic, mediu, al
pompei este dat de rela]ia:
d 2 z D n p tg p m3
Qtmp = s ,
240
`n care d este diametrul pistonului unui element de pompare (7), z este num\rul de
elemente de pompare, D este diametrul cercului pe care se g\sesc axele
elementelor de pompare, np este tura]ia arborelui (1), iar p este unghiul de
`nclinare al discului (2) fa]\ de planul normal la axa arborelui pompei.
Din rela]ia de defini]ie a debitului mediu rezult\ c\ acesta depinde de
unghiul de `nclinare al discului `nclinat; pentru p = 00, pompa nu refuleaz\ lichid.
Aplicnd rela]ia debitului pentru hidromotor, ob]inem tura]ia arborelui
hidromotorului:
240 Qtmm
nm = ,
d 2 z D tg m
unde Qtmm este debitul teoretic mediu de lichid cu care este alimentat
hidromotorul, iar m este unghiul de `nclinare al discului (3). Rezult\ c\ tura]ia
arborelui (4) al hidromotorului depinde de debitul de lichid. Presupunnd c\
Qtmm= Qtmp , se observ\ c\ dac\ p = m - unghiul de `nclinare al discului (2) egal
cu cel al discului (3) - tura]iile celor doi arbori sunt egale; se realizeaz\ astfel
raportul de transmitere unitar. Atunci cnd discul `nclinat (2) este perpendicular
pe axa arborelui (1) (p = 00), pompa nu refuleaz\ lichid, iar mi[carea nu se
transmite arborelui (4); motorul este astfel decuplat de restul transmisiei, cutia de
viteze avnd [i rolul de ambreiaj. Prin inversarea sensului de `nclinare al discului
pompei, sensul de rota]ie al arborelui (4) se schimb\, realizndu-se treapta de
mers `napoi.
Acest principiu de func]ionare este aplicat la cutia de viteze
98
HONDAMATIC a firmei HONDA (fig. 133), utilizat\ la unele autoturisme de
teren (HONDA TRX 500).
La aceast\ solu]ie constructiv\, discul `nclinat (2) al pompei are pozi]ie
fix\, `n timp ce unghiul de `nclinare al discului (3) al hidromotorului poate fi
modificat `n scopul schimb\rii raportului de transmitere. Ac]ionarea discului (3)
se realizeaz\ de c\tre motorul electric (7), prin intermediul unui reductor cu ro]i
din]ate [i a unui [urub (6); pentru reducerea frec\rii, `ntre piuli]a de pe furca (5) [i
[urubul (6) se g\sesc bile, ceea ce permite transformarea frec\rii de alunecare `n
frecare de rostogolire.

Fig. 133 Cutia de

viteze continu\
HONDAMATIC

1-arbore de antrenare;
2-discul `nclinat al pompei;
3-discul `nclinat al
hidromotorului;
4-arbore de ie[ire;
5-furc\;
6-[urub;
7-motor electric.

Comanda motorului electric de ac]ionare este realizat\ electronic, unitatea

central\ primind semnale privind sarcina [i tura]ia motorului, viteza
autovehiculului, unghiul de `nclinare al discului hidromotorului etc.
Transmisiile continue hidrostatice se utilizeaz\ [i la unele tractoare, `n
scopul ob]inerii unei game largi de varia]ie a vitezei de deplasare. Transmisia
tractorului CLAAS XERION combin\ o cutie de viteze CVT hidraulic\ cu o cutie
de viteze `n trepte (fig. 134).
PH

P A
MH

MP1 MP2

M1

M3 M5
M4
M2

D
Fig. 134 Cutia de viteze CLAAS HM, cu dou\ fluxuri de putere
P-arbore primar; PH-pomp\ hidraulic\; MH-hidromotor; MP1, MP2-mecanisme planetare; A-
ambreiaj; M1M5-mufe de cuplare; D-diferen]ial.

99
 Din schema cinematic\ se observ\ c\ arborele primar (P) antreneaz\ att
partea mecanic\ a cutiei de viteze, ct [i pompa hidraulic\ cu bloc `nclinat, cu
debit reglabil, (PH); varia]ia debitului pompei se realizeaz\ prin modificarea
unghiului de `nclinare al blocului de cilindri.. Pompa trimite uleiul sub presiune
c\tre hidromotorul (MH), care poate fi cuplat la cutia de viteze prin intermediul
ambreiajului polidisc (A). Compunerea celor dou\ mi[c\ri cea primit\ prin
pinioane de la arborele primar (P) [i cea primit\ prin ambreiajul (A) se
realizeaz\ prin intermediul mecanismelor planetare (MP1) [i (MP2). Prin
modificarea tura]iei motorului hidraulic se va modifica [i tura]ia de intrare `n cutia
de viteze `n trepte; mufele de cuplare M2M5 ale cutiei de viteze mecanice
servesc pentru cuplarea treptelor de vitez\. Mufa de cuplare M1 este utilizat\
pentru schimbarea sensului de deplasare.

6.4. Calculul cutiilor de viteze continue

Pentru calculul cutiilor de viteze continue cu variator de tura]ie se

pleac\ de la schema de calcul a transmisiei prin curea lat\ (fig. 135).

dF
c

dF
dF n
n

d
2 F+dF

Fig. 135 Schema de calcul a transmisiei prin curea lat\

Pentru elementul de curea corespunz\tor unghiului la centru d, utiliznd

ecua]iile de echilibru ale for]elor, scrise pentru direc]ia tangen]ial\ [i cea normal\,
rezult\:
d d
F cos + dFn ( F + dF ) cos = 0,
2 2
d d
dFn F sin ( F + dF ) sin = 0.
2 2
Putem simplifica rela]iile presupunnd c\:

d d d
cos 1 , sin
2 2 2
[i rezult\:
dFn = dF , dFn = F d,
100
sau
dF
d = .
F
Prin integrare ob]inem:
F1
dF
d = F1 = F2 e ,
0 F2
F
unde este coeficientul de frecare dintre curea [i roata de curea.
Dac\ se ]ine cont [i de efectele for]ei centrifuge dFc = v2Acd = Fcd,
rela]ia de mai sus devine:
F1 Fc = ( F2 Fc ) e .
For]a util\ transmis\ va fi:
Fu = F1 F2 = 2Mt/D,
unde D este diametrul ro]ii de curea, iar Mt este cuplul aplicat ro]ii.
Cunoscnd c\ for]a de pretensionare a curelei este F0 = (F1 F2)/2,
rezult\:
2 ( F0 Fc ) ( e 1)
Fu = ,
e + 1
Fu (e + 1)
F0 = + Fc .
(e 1)
Dac\ Ac este sec]iunea curelei, tensiunile din curea vor fi:
F1 F F F F
t1 = ; t 2 = 2 ; tu = u ; t 0 = 0 ; tc = c .
Ac Ac Ac Ac Ac
Din cauza `nf\[ur\rii curelei pe ro]ile de curea, `n curea apar tensiuni de
`ncovoiere:
Ei h
i = 0,7 ,
D
unde Ei este modulul de elasticitate al curelei, iar h este grosimea acesteia.
Se define[te coeficientul de trac]iune al curelei ca fiind:
Fn e 1
= = .
2 ( F0 Fc ) e + 1
Impunnd valoarea optim\ opt coeficientului de trac]iune, rezult\:
1 + opt e 1
e = , tu = ( t1 tc i ) ,
1 opt e
r
`n care t 1 = , r este rezisten]a la rupere, iar c este coeficientul de siguran]\,
c
avnd valori cuprinse `ntre 6,5 [i 13.
Tensiunea util\ efectiv\ din curea se determin\ cu ajutorul rela]iei:
101
 tue = tu Kf Kp Kt K/Kd,
unde:
- Kf coeficient dependent de frecven]a de `ndoire a curelei;
- Kp coeficient dependent de pozi]ia transmisiei;
- Kt coeficient dependent de modul de tensionare a curelei;
- Kd factor dinamic de suprasarcin\;
- K = 1 0,003(1800 - ) - coeficientul unghiului de `nf\[urare.
La transmisiile prin curele trapezoidale, pe laturile sec]iunii curelei
ac]ioneaz\ for]ele normale dN (fig. 136); din echilibrul de for]e pe direc]ie
radial\ rezult\:
dF n

dNdN Fig. 136 For]ele normale `n sec]iunea curelei trapezoidale

dFn = 2 dN sin.
Utiliznd aceea[i metod\ de calcul ca [i `n cazul curelelor plate, ob]inem:

sin
F1 = F2 e .

sin
e 1
~n acest caz se apreciaz\ c\ 1 [i rezult\:
sin
e
- F1 Fu , F2 0,1Fu;
- 1;
- F0 0,6Fu.
2 max
Domeniul de reglare al variatorului este = , iar rapoartele de
2 min
transmitere a mi[c\rii vor fi:
1 1
i min = ; i max = .
2 max 2 min
Momentul de calcul al variatorului este Mc = C1 C2 C3 Mt2; coeficien]ii
C1C3 sunt prezenta]i `n tabelul 6.
Pentru calculul diametrului primitiv minim al ro]ii de curea conduse se
utilizeaz\ rela]ia:
2
Dp
Mc
h min
D p 2 min = 0,585 3 ,
lp
ua
h
`n care:
- lp l\]imea primitiv\;
102
- h grosimea curelei;
- (Dp/h)min = 58;
- lp/h = 3,2;
- ua = 0,12 MPa.
Tabelul 6
Coeficien]ii din rela]ia momentului de calcul al variatorului
Coefi- Tipul serviciului
Tip motor
cient {ocuri mici {ocuri medii {ocuri mari
m.a.i. cu 46 cilindri 1,1 1,3 1,5
C1
m.a.i. cu 13 cilindri 1,3 1,5 1,8
C2 = 11,2
C3 = 11,25

Celelalte diametre primitive se vor determina cu ajutorul rela]iilor:

D p 2 max = D p1 max = D p 2 min ; D p1 min = D p 2 min .
Pentru calcule preliminare, distan]a dintre axele ro]ilor de curea trebuie s\
satisfac\ rela]ia:
(
A > 0,6 D p1 max + D p 2 max . )
Lungimea primitiv\ a curelei se calculeaz\ cu rela]ia:
(D )
2
D p1 min + D p 2 max p 2 max D p1 min
Lp = 2 A + + ,
2 4 A
dup\ care se adopt\ valoarea standardizat\ cea mai apropiat\ de cea rezultat\ din
calcul.
Distan]a dintre axe se definitiveaz\, cunoscndu-se valoarea standardizat\
a lungimii primitive a curelei:
(D p1 min + D p 2 max )
A = Lp +
2
2
D p1 min + D p 2 max
+ L p 2 (D p 2 max D p1 min )2
4 AA

Deplasarea axial\ a discurilor mobile ale ro]ilor de curea se determin\ cu
rela]ia:

(D p max )
D p min tg
2
S= .
2
Unghiurile de `nf\[urare ale curelei pe ro]ile de curea sunt:
D p 2 max D p1 min D p 2 min D p1 max
1 min = ; 1 max = ;
A A
2 min = 2 1 max; 2 max = 2 1 min .
For]ele periferice utile vor fi:
103
 2 Pc 2 Pc
Ft max = ; Ft min = .
1 D p 2 min 1 D p 2 max
Rapoartele de transmitere maxim [i minim ale cutiei de viteze cu variator
de tura]ie [i raportul de transmitere al transmisiei centrale se determin\ `n
urm\toarele condi]ii:
raportul de transmietere minim: din condi]ia ca autovehiculul s\ ating\ viteza
maxim\, la deplasarea pe drum orizontal, motorul func]ionnd pe
caracteristica extern\;
raportul de transmitere maxim: din condi]ia ca autovehiculul s\ se deplaseze
pe un drum avnd panta maxim\ impus\ prin tema de proiectare, motorul
func]ionnd pe caracteristica extern\, la tura]ia de cuplu maxim.
Avnd `n vedere aceste preciz\ri, rapoartele de transmitere ale cutiei de
viteze cu variator, avnd domeniu de reglare simetric, vor fi:
i T min 1
i CV min = , i CV max = ,
i T max i CV min
rapoartele de transmitere totale fiind date de rela]iile:
30 v max 30 v cr
i T min = , i T max = .
n v max rr n M rr
Viteza critic\ la urcare pantei maxime se determin\ cu rela]ia:
tr PM
v cr = ,
f G a cos max + G a sin max
`n care PM este puterea motorului la tura]ia de cuplu maxim nM, iar max este panta
maxim\ a drumului.
Raportul de transmitere al transmisiei principale este:
i T min
i0 = .
i CV min
Pentru calculul arcului ce ac]ioneaz\ asupra discului tronconic mobil al
ro]ii conduse trebuie cunoscut\ for]a de ap\sare (for]a axial\). Aceasta se poate
determina cu rela]ia:
1
Fax = c Fu cos ,
2
`n care coeficientul c are valori cuprinse `ntre 1,2 [i 1,4 pentru discul ro]ii
conduc\toare [i valori de 1,72,2 pentru discul ro]ii conduse.
Pentru curelele de transmisie metalice, cu segmen]i, se folosesc schemele
de calcul din fig. 137.
Din ecua]iile de echilibru ale for]elor, pe direc]ie radial\ [i tangen]ial\,
rezult\ (pentru roata condus\):
pentru banda metalic\:
dT 1 dF = 0 , dF T d = C r d , C r = b r 2 2 ;

104
 pentru segment:
dQ + 1 dF 2 2 dN cos = 0,
Q d dF + 2 dN (sin # 2 sin cos = C e d ),
C e = e r 2 2 ,
`n care:
- T for]a tangen]ial\ din band\;
a) - Q for]a de strivire a segmentului;
- r raza fuliei;
- b, e masa pe unitate de lungime pentru
band\, respectiv segment;
- - unghiul de alunecare al segmentului;
- 1, 2 coeficientul de frecare dintre band\ [i
segment, respectiv dintre segment [i fulie;
- - semiunghiul canalului de curea;
- # - semn (-) pentru urcarea curelei `n canal,
b) semn (+) pentru coborrea curelei.
Prin integrarea rela]iilor, rezult\ valorile
for]elor T [i Q pentru unghiul curent :
T = A e 1 + C r ,
- A ( 1 ) 1
Q = B e + e Ce ,
+ 1
unde:
2 cos
- = ,
c) sin # 2 sin cos
Fig. 137 Scheme
pentru calculul curelei - A = (T0 C' r ) e 1 ' + C' r C r ;
de transmisie metalice - , unghiul de `nf\[urare al curelei pe roata
a-banda metalic\; b- condus\, respectiv conduc\toare;
segmentul; c-fulia.
- Cr Cr pentru roata conduc\toare;
M t 2 A e 1 1

( )
r + 1
- B= 1
;
e 1
- Mt cuplul pe roata condus\;
arcctg[# ( )] Mt
- sin = , tg = ;
2 2 r Fz
- Fz for]a cu care este ac]ionat discul tronconic mobil al fuliei, for]a minim\
necesar\ pentru a se putea transmite cuplu fiind:
Mt
Fz min = cos 2 22 sin 2 .
2 2 r
105
 7. PILE DE COMBUSTIBIL

~n primele decade ale anilor 1800 Sir William Robert Grove, un avocat
galez care studia chimia [i [tiin]ele naturale, `[i d\ seama c\, dac\ electroliza
produce descompunerea apei `n hidrogen [i oxigen, ar fi posibil ca printr-un
proces invers (combinarea celor dou\ elemente) s\ se ob]in\ curent electric.
Punndu-[i `n practic\ ideile, `n 1839 Grove construie[te o a[a-numit\ "baterie cu
gaz" (fig. 138), ce va fi apoi redenumit\ "pil\ de combustibil".

Fig. 138 - Schi]e ale bateriei cu gaz construite de c\tre Grove

(din "The Philosophical Magazine and Journal of Science", 1843, pag. 272.)

Uitat\ pn\ `n anii 1960, pila de combustibil revine `n aten]ia

cercet\torilor odat\ cu `nceperea cursei spa]iale, cnd NASA `ncepe s\-[i pun\
problema unei surse de energie pentru navele sale. Clasicele baterii (cu plumb sau
alcaline) nu puteau fi avute `n vedere din cauza dimensiunilor, greut\]ii [i
toxicit\]ii lor, `n timp ce panourile solare, echipate cu celule fotovoltaice, aveau
`nc\ dimensiuni mari [i randamente mici; ca urmare, NASA s-a orientat c\tre
dezvoltarea pilelor cu combustibil.
Pilele de combustibil produc energie electric\ printr-un proces
electrochimic asem\n\tor celui care are loc `ntr-o baterie, energia stocat\ `ntr-un
combustibil fiind transformat\ direct `n energie electric\ (curent continuu). Spre
deosebire de clasica baterie electric\ (care trebuie periodic `nc\rcat\), pila de
combustibil genereaz\ energie electric\ att timp ct este alimentat\ cu
combustibil.
Principalele avantaje ale pilelor de combustibil sunt:
randament ridicat al conversiei;
poluare chimic\ [i sonor\ reduse;
posibilit\]i de operare cu o gam\ larg\ de combustibili;
posibilit\]i de ob]inere a aburului prin cogenerare.
106
 ~n principiu, pila de combustibil este format\ (fig. 139) din doi electrozi
poro[i (anodul 1 [i catodul 3), `ntre care se g\se[te electrolitul (2). Combustibilul
trece peste anodul (1), elibernd electroni care trec prin circuitul electric exterior.

Fig. 139 - Principiul de

func]ionare al pilei de
combustibil
1-anod;
2-electrolit;
3-catod.

Schema complet\ a unei unit\]i de producere a energiei electrice cu

ajutorul pilelor de combustibil este prezentat\ `n fig. 140. ~n unitatea de prelucrare
(2), combustibilul (de ex. gaz natural) este reformat, `n scopul cre[terii
concentra]iei de hidrogen. Curentul electric continuu, produs de c\tre pilele de
combustibil (4), este transformat `n curent alternativ cu ajutorul convertizorului
(6).

Fig. 140 - Unitate de producere a energiei electrice cu pile de combustibil

1-combustibil (gaz natural); 2-unitate de prelucrare a combustibilului; 3-combustibil `mbog\]it `n
H2; 4-pile de combustibil; 5-curent continuu; 6-convertizor; 7-curent alternativ

~n prezent se utilizeaz\ `n mod curent patru tipuri de pile de combustibil,

ale c\ror caracteristici principale sunt prezentate `n tabelul 7.

7.1. Pile de combustibil cu acid fosforic

Aceste pile au `nceput s\ fie dezvoltate `n urm\ cu peste 20 de ani, fiind
`n prezent cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvolt\rii [i
107
comercializ\rii. Au avantajul de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate.

Tabelul 7
Tipuri de pile de combustibil
Cu membran\
Cu acid Cu s\ruri
Tip Cu oxid solid schimb\toare
fosforic topite
de protoni
carbonat de zirconiu
Electrolit acid fosforic litiu, carbonat satbilizat cu polimer solid
de potasiu ytriu
Temperatur\
de
200 650 1000 80
func]ionare,
0
C
Starea lichid lichid
solid\ solid\
electrolitului imobilizat imobilizat
Carcasa pe baz\ de o]el
ceramic\ metalic\
grafit inoxidabil
Catalizatorul platin\ nichel - platin\
Cantitatea de
c\ldur\ mic\ mare mare nu
cogenerat\
Randament,
4045 5060 5060 <40
%

Acest tip de pil\ utilizeaz\ drept electrolit acid fosforic aflat `n stare
lichid\. Acesta este re]inut prin capilaritate `n microporii unui suport din carbur\
de siliciu. Deoarece exist\ posibilitatea ca acidul s\ fie antrenat de c\tre fluxul de
combustibil sau de agent oxidant, dup\ o anumit\ perioad\ de func]ionare este
necesar\ realimentarea pilei cu acid fosforic.
Combustibilul [i agentul oxidant (aer sau oxigen) ajung pe fe]ele
posterioare ale electrozilor poro[i prin intermediul unor canale (fig. 141); aceste
fe]e sunt placate cu carbon (bun conduc\tor de electricitate), ceea ce permite
conectarea pilei `n circuitul electric.

Fig. 141 - Construc]ia electrozilor pilei

1, 5-separatori;
2-anod;
3-electrolit;
4-catod.

108
La func]ionarea pilei au loc urm\toarele reac]ii:
la anod: H2 2H+ + 2e -;
la catod: 0,5O2 + 2H2 + 2e - H2O.
Electronii forma]i la anod trec prin circuitul de sarcin\ exterior (8 - fig.
142) [i ajung la catod, `n timp ce ionii de hidrogen trec c\tre catod prin electrolit.
Temperatura de func]ionare a pilei fiind de 1902000C, apa format\ la
catod este evacuat\ sub form\ de vapori; dac\ temperatura de func]ionare este
mai mic\, apa format\ se va dizolva `n electrolit, dilundu-l.

Fig. 142 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu acid fosforic

1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil;
8-sarcin\.

Acest tip de pil\ de combustibil prezint\ o serie de avantaje:

permite producerea aburului, prin cogenerare;
poate func]iona [i `n condi]iile `n care `n hidrogen exist\ pn\ la 1,5%
monoxid de carbon.
Ca dezavantaje, `n compara]ie cu alte tipuri de pile de combustibil, se pot
men]iona:
utilizeaz\ un catalizator pe baz\ de platin\ (scump);
putere specific\ mic\ (1719 W/dm2), ceea ce conduce la dimensiuni mari
ale pilei.

7.2. Pile de combustibil cu s\ruri carbonice topite

Aceste pile utilizeaz\ s\ruri topite drept electrolit; cele mai utilizate sunt
carbonatul de litiu [i carbonatul de potasiu. Sarea este con]inut\ `n porii unui
suport ceramic, inert din punct de vedere chimic [i izolator electric. Datorit\
temperaturii mari la care func]ioneaz\ aceast\ pil\, nu sunt necesari catalizatori
pentru reac]iile de reducere [i oxidare [i este posibil\ reformarea (cre[terea
con]inutului de hidrogen) intern\ a combustibilului.
Anodul este realizat prin sinterizare din pulbere de nichel aliat cu crom,
iar catodul este realizat din oxid de nichel, dopat cu litiu.
Func]ionarea pilei presupune desf\[urarea urm\toarelor reac]ii (fig. 143):
la anod: H2 + CO32- H2O + CO2 + 2e- [i CO + CO32- 2CO2 + 2e-;
la catod: O2 2CO2 + 4e- 2 CO32- .
109
 Fig. 143 - Func]ionarea pilei de
combustibil cu s\ruri topite
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

Se observ\ c\ pila trebuie alimentat\ cu agent oxidant (aer sau oxigen) [i

bioxid de carbon; ca urmare, este necesar\ existen]a unui sistem care s\
recupereze bioxidul de carbon rezultat la anod (racordul 7) [i s\-l trimit\ `n
curentul de agent oxidant (racordul 4), re]innd `ns\ orice urm\ de carburant.
Drept combustibil se pot utiliza hidrogenul, gazele naturale, propanul.
Aburul produs prin cogenerare poate fi utilizat de asemenea la producerea
energiei electrice, ceea ce face ca randamentul total al acestui tip de pil\ de
combustibil s\ poat\ atinge 60%.
Pilele de combustibil cu s\ruri topite au putere specific\ mai mare dect
cele cu acid fosforic; temperaturile mari de func]ionare pun `ns\ probleme
deosebite de r\cire, protec]ia personalului de exploatare etc.

7.3. Pile de combustibil cu oxizi solizi

Aceste tipuri de pile au o construc]ie oarecum asem\n\toare celei a unui

dispozitiv semiconductor. Ele utilizeaz\ un electrolit ceramic solid, realizat din
oxid de zirconiu stabilizat cu ytriu; pentru a se asigura o conductibilitate electric\
corespunz\toare, pila func]ioneaz\ la temperaturi de 10000C.
Anodul este metalo-ceramic (nichel-zirconiu), iar catodul este realizat din
manganat de lantaniu, dopat cu magneziu. La pilele de tip Westinghouse se
folose[te un tub poros din zirconiu, prin interiorul c\ruia circul\ agentul oxidant,
catodul fiind realizat prin depunere pe suprafa]a exterioar\ a tubului. Deasupra
catodului se depun electrolitul [i apoi anodul.
Drept combustibil se pot utiliza hidrogenul, monoxidul de carbon sau
gazele naturale, reac]iile chimice care au loc fiind urm\toarele (fig. 144):
la anod: H2 + O2- H2O + 2e-
CO + O2- CO2 + 2e-
CH4 + 4O2- 2H2O + CO2 + 8e-;
la catod: O2 + 4e- 2O2- .
Dintre toate tipurile de pile de combustibil, pilele cu oxizi solizi sunt cele
110
mai pu]in sensibile la prezen]a sulfului `n combustibil; `n schimb, randamentul
acestora este `n strns\ corela]ie cu temperatura de func]ionare: o sc\dere cu 10%
a temperaturii conduce la o mic[orare cu 12% a randamentului.

Fig. 144 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu oxid solid
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

Avnd `n vedere sensibilitatea mai redus\ a acestor pile la prezen]a

sulfului, exist\ `ncerc\ri de adaptare la alimentarea cu combustibil Diesel; astfel
de pile de combustibil, realizate de McDermott Technology Inc., Siemens
Westinghouse Power Corporation [i Philips Petroleum Company, au atins
randamente de peste 40%. ~n acest caz este necesar\ reformarea combustibilului
(extragerea hidrogenului), cu ajutorul unui dispozitiv adecvat (fig. 145).

Fig. 145 - Dispozitiv pentru

reformarea combustibilului
Diesel

1-alimentare cu vapori de
combustibil;
2-schimb\tor de c\ldur\;
3-alimentare cu combustibil a
pilei de combustibil;
4-intrare aer;
5-intrare vapori de combustibil `n
reformator;
6-ie[ire oxidant+ap\;
7-intrare oxidant+ap\ (de la pila
de combustibil);
8-reformator.

7.4. Pile de combustibil cu membran\ schimb\toare de protoni

Pilele cu membran\ schimb\toare de protoni utilizeaz\ drept electrolit o

membran\ din polimeri (de ex. ai acidului sulfonic fluorinat); aceasta este
izolatoare din punct de vedere electric, dar bun\ conduc\toare a ionilor de
111
hidrogen. Membrana este format\ dintr-un suport din polimer de fluorocarbon
(asem\n\tor teflonului), de care sunt ata[a]i radicali de acid sulfonic; protonii
acestor radicali pot trece prin membran\.
Anodul [i catodul sunt realiza]i pe baza unei hrtii poroase, grafitizat\ [i
impregnat\ cu teflon; pe o fa]\ a hrtiei se depune un strat sub]ire de platin\.
Ansamblul format din cei doi electrozi, `ntre care se g\se[te membrana
(denumit ansamblu membran\-electrozi), este presat, grosimea final\ a acestuia
fiind mai mic\ de 1 mm
Fe]ele exterioare ale anodului [i catodului sunt puse `n contact cu pl\ci
din grafit, prev\zute cu canale ce permit accesul agentului oxidant [i al
combustibilului.
Reac]iile ce au loc `n interiorul pilei (fig. 146) sunt:
la anod: H2 2H+ + 2e -;
la catod: 0,5O2 + 2H2 + 2e - H2O.
Temperatura de func]ionare fiind de aproximativ 800C, apa rezultat\ `n
procesul de producere al energiei electrice se g\se[te `n stare lichid\, fiind
evecuat\ odat\ cu agentul oxidant.
Pilele cu membran\ schimb\toare de protoni au puteri specifice ce pot
atinge 215 W/dm2; ele pot func]iona att cu hidrocarburi (reformate), ct [i cu aer.
Din acest punct de vedere, pilele de temperatur\ ridicat\ sunt mai avantajoase,
reformarea hidrocarburilor putnd avea loc `n interiorul acestora.

Fig. 146 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu membran\
schimb\toare de protoni
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

~n circuit deschis, tensiunea la bornele unei pile cu membran\

schimb\toare de ioni este de 1,23 V. La conectarea sarcinii exterioare, datorit\
rezisten]ei interne a pilei, tensiunea la bornele acesteia scade (fig. 147); la o
densitate de curent de 0,81,2 A/cm2, tensiunea la bornele pilei are valori
cuprinse `ntre 0,55 [i 0,75 V. Din acest punct de vedere, pilele cu membran\
schimb\toare de protoni au cea mai mic\ rezisten]\ intern\, comparativ cu
celelalte tipuri (ale c\ror rezisten]e interne sunt mai mari [i aproximativ egale).
}innd cont de faptul c\ acest tip de pile utilizeaz\ un electrolit solid,
`ntre presiunea agentului de oxidare [i cea combustibilului pot exista diferen]e
112
mari; ca urmare, pentru cre[terea randamentului se prefer\ alimentarea cu agent
oxidant (aer) la 0,10,8 MPa, `n timp ce combustibilul se g\se[te la presiune
mic\.

Fig. 147 - Influen]a densit\]ii de

curent asupra rezisten]ei interne

Func]ionnd la temperaturi mici, pilele cu membran\ schimb\toare de

protoni pot ajunge foarte repede la regimul sarcinii nominale; astfel, regimul
sarcinii de 50% este atins imediat ce pila este pus\ `n func]iune, pila debitnd
puterea maxim\ la aproximativ 3 min de la pornire.

7.5. Alte tipuri de pile de combustibil

Pilele alimentate cu alcooli (fig. 148) sunt asem\n\toare celor cu

membran\ schimb\toare de protoni, fiind `ns\ alimentate cu metanol sau etanol;
ele func]ioneaz\ la temperaturi de 501000C. Drept electrolit se folose[te un
polimer sau un lichid alcalin.

Fig. 148 - Pila de

combustibil cu alcool

1-rezervor ap\+alcool;
2-pomp\;
3-pil\ de combustibil;
4-ventilator.

~n interiorul pilei au loc urm\toarele reac]ii:

la anod: CH3OH + H2O CO2 + 6H+ +6e-;
la catod: 3/2O2 + 6H+ + 6e- 3H2O.
Principalul avantaj al acestei pile `l constituie faptul c\ nu necesit\ un
113
sistem de reformare a combustibilului. Pilele func]ionnd cu metanol au un
randament de aprox. 40%; pilele pe baz\ de etanol au o densitate de putere cu
aproximativ 50% mai mic\ dect cele ce utilizeaz\ metanol, dar sunt mai pu]in
toxice.
Pilele alcaline, utilizate de c\tre NASA `n misiunile Apollo pentru
producerea apei [i a curentului electric, folosesc drept electrolit o solu]ie de
hidroxid de potasiu, func]ionnd la temperaturi de 1502000C.
Pilele regenerabile utilizeaz\ o instala]ie solar\ pentru separarea apei `n
hidrogen [i oxigen, cu care se alimenteaz\ pila. Apa rezultat\ este reintrodus\ `n
instala]ia de electroliz\.
La pilele ceramice cu protoni se folose[te un electrolit ceramic ce
permite trecerea protonilor la temperaturi ridicate (7000C) [i pot fi alimentate
direct cu hidrocarburi.
Pilele de combustibil biologice transform\ energia chimic\ a unor
carbohidra]i (zah\r, alcool) sau hidrocarburi `n energie electric\, `n prezen]a unui
catalizator (microorganism sau enzim\).
Producerea energiei electrice are loc `n urma urm\toarelor reac]ii:
la anod enzima oxideaz\ alcoolul (sau zah\rul), cu formarea de ioni de
hidrogen [i bioxid de carbon. Eliberarea electronilor este favorizat\ de
prezen]a unei substan]e mediator (etosulfat de fenazin\ sau metosulfat de
fenazin\), care nu se consum\ `n reac]ie.
la catod: 4H+ +O2 + 4e- 2H2O.
Reac]iile au loc `n condi]ii normale de presiune [i temperatur\, cu un
randament al pilei de peste 40%.

7.6. Reformarea combustibililor

Reformarea combustibilor urm\re[te extragerea hidrogenului pe care

acestea `l con]in, hidrogen ce este apoi utilizat pentru alimentarea pilei de
combustibil; drept combustibili se pot folosi alcoolii, benzina, gazele naturale,
propanul etc.. Evident, este posibil\ [i alimentarea pilei direct cu hidrogen, dar,
dup\ cum s-a men]ionat anterior, stocarea acestuia la bordul autovehiculului pune
probleme deosebite, mai avantajoas\ fiind stocarea unui combustibil lichid.
Reformarea alcoolilor presupune vaporizarea acestora, `mpreun\ cu apa,
folosindu-se `n acest scop c\ldura degajat\ `n procesul de reformare. Amestecul
de vapori de alcool [i ap\ trece peste un catalizator, avnd loc urm\toarele reac]ii
(pentru metanol):
CH3OH CO + 2H2 (1)
H2O + CO CO2 + H2 (2).
Dac\ se utilizeaz\ gaze naturale, ce con]in preponderent metan, reac]iile
chimice care au loc `n procesul de reformare sunt:
CH4 + H2O CO + 3H2 (1')
H2O + CO CO2 + H2 . (2)
Este de dorit ca reac]iile (1) [i (1') (endoterme) s\ aib\ loc la presiuni [i
temperaturi `nalte, `n timp ce reac]ia (2) (exoterm\) trebuie s\ aib\ loc la presiuni
114
[i temperaturi reduse. Prepararea combustibilului ce alimenteaz\ pila se realizeaz\
dup\ schema din fig. 149; se observ\ c\ din fluxul de alimentare al pilei se
elimin\ monoxidul de carbon, iar hidrogenul care se mai g\se[te `n fluxul de gaze
evacuat de la anodul pilei de combustibil este ars `ntr-un arz\tor catalitic, c\ldura
rezultat\ fiind recuperat\ `n vaporizator [i reformator.

Fig. 149 - Schema de preparare a combustibilului pentru alimentarea pilei de

combustibil

Fig. 151 - Catalizatorul

Fig. 150 - Reformator pentru metanol reformatorului

115
 Fig. 152 - Arz\tor catalitic
pentru gazele evacuate de la
anodul pilei Fig. 153 - Pil\ de combustibil HONDA

Schema complet\ a unei instala]ii de producere a energiei electrice cu

ajutorul unei pile de combustibil este prezentat\ `n fig. 154.

Fig. 154 - Instala]ie de producere a energiei electrice cu pil\ de combustibil

1-vaporizator combustibil; 2-vapori de ap\; 3-reformator; 4-vapori ap\+combustibil; 5-alimentare
pil\ de combustibil; 6, 7, 11-schimb\toare de c\ldur\; 8-separator de vapori; 9-unitate de tratare a
apei; 10-rezervor pentru ap\; 12-r\citor; PC-pil\ de combustibil.

Se observ\ c\ `n vaporizatorul (1) are loc evaporarea combustibilului,

folosindu-se `n acest scop c\ldura combustibilului (5) care alimenteaz\ pila de
combustibil (PC). C\ldura necesar\ reformatorului (3) este ob]inut\ prin arderea
hidrogenului existent `n fluxul de gaze evacuat de la anodul pilei.
116
 C\ldura degajat\ de c\tre pil\ este preluat\ de un circuit de ap\ format
din separatorul de vapori (8) [i schimb\torul de c\ldur\ (7). Completarea
pierderilor prin evaporare se face cu ap\ din rezervorul (10), care trece `n
prealabil prin unitatea de tratare (9).
~n schimb\torul de c\ldur\ (11) are loc r\cirea apei ce ajunge `n
rezervorul (10), utilizndu-se `n acest scop un al doilea circuit (`nchis), `n care apa
este r\cit\ de r\citorul (12). ~n continuare, `n schimb\torul de c\ldur\ (7) are loc
`nc\lzirea de la apa din circuitul pilei, iar prin intermediul schimb\torului (6) se
poate recupera c\ldura din acest al doilea circuit de r\cire.

7.7. Autovehicule echipate cu pile de combustibil

Principalele solu]ii de principiu utilizate `n cazul unui autovehicul

electric, alimentat cu pil\ de combustibil, sunt prezentate `n tab. 8. Se observ\ c\
sunt posibile urm\toarele configura]ii:
alimentarea motorului electric de trac]iune direct de c\tre pila de
combustibil; `n acest caz pornirea autovehiculului nu este posibil\ dect
dup\ ce pila a atins parametrii normali de func]ionare; nu este posibil\
recuperarea energiei electrice `n perioadele `n care autovehiculul frneaz\.

Tabelul 8
Posibilit\]i de utilizare a pilei de combustibil pe autovehicul
Solu]ia de
Caracteristici Observa]ii
principiu
Parametrii dinamici ai
autovehiculului sunt dicta]i de
c\tre caracteristicile pilei de
combustibil FC - pil\ de combustibil;
Bateria asigur\ alimentarea M - motor electric;
B - baterie;
pn\ la intrarea `n func]iune a C - bloc electronic de
pilei. comand\;
Ultra capacitorul UC - supercondesator.
(condensatorul) compenseaz\
iner]ia pilei la cre[terea brusc\
a debitului de combustibil.
alimentarea hibrid\ a autovehiculului (pil\ de combustibil [i baterie
electric\); prezen]a bateriei electrice permite pornirea imediat\ a
autovehiculului, chiar dac\ pila de combustibil nu a atins `nc\ parametrii
func]ionali necesari propulsiei electrice. ~n acela[i timp, bateria asigur\ o
`mbun\t\]ire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensnd
iner]ia pilei [i permite frnarea regenerativ\ (`nc\rcarea bateriei `n timpul
perioadelor de frnare). Blocul electronic gestioneaz\ func]ionarea `n
paralel a pilei [i bateriei. Aceast\ variant\ permite [i o protejare a pilei de
combustibil la suprasarcini.

117
 utilizarea unei pile de combustibil [i a unui supercondensator (solu]ie
utilizat\ de HONDA FCX-V3), care asigur\ o `mbun\t\]ire a performan]elor
dinamice ale autovehicului `n compara]ie cu prima variant\. Astfel, la
accelerare, condensatorul este cel care asigur\ energia electric\ `n prima
etap\, pn\ `n momentul `n care, datorit\ cre[terii debitului de combustibil,
pila atinge noul regim de func]ionare impus de c\tre conduc\tor. Solu]ia
permite [i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
~n fig. 155 este prezentat\ o schem\ constructiv\ de principiu a unui
autovehicul alimentat cu pil\ de combustibil [i baterie electric\, cu reformarea
combustibilului.

Fig. 155 - Schema de principiu a unui autovehicul cu pil\ de combustibil

1-rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pil\ de combustibil; 6-
baterie; 7-bloc electronic de comand\; 8-motor electric.

Fig. 156 - Automobil

MITSUBISHI alimentat cu
pile de combustibil
a) a-automobilul;
b-ansamblul reformator-pil\ de
combustibil.

b)
118
 Fig. 157 - Automobil NISSAN alimentat cu pile de combustibil.

Fig. 158 - FORD Focus cu pile de combustie Ballard

Principalele tipuri de baterii utilizate pentru trac]iunea electric\ a

autovehiculelor sunt prezentate `n tabelul 9. Din tabel rezult\ c\ bateriile cu
nichel [i hidruri metalice, precum [i cele pe baz\ de litiu au caracteristicile cele
mai favorabile (energie [i putere specific\ mari, rezisten]\ la un num\r mare de
cicluri de `nc\rcare desc\rcare [i pre] relativ sc\zut).
Bateriile cu nichel [i hidruri metalice sunt formate (fig. 159a) din
pl\cile anodice (2), ce con]in hidroxid de nichel [i pl\ci catodice (11), ce con]in
hidruri metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele fa]\ de celelalte
de c\tre separatorii (3). ~ntregul ansamblu format din electrozi [i separatori este
introdus `n carcasa metalic\ (4) - care este conectat\ la pl\cile negative ale
elementului - `n care se g\se[te un electrolit (solu]ie alcalin\ - hidroxid de
potasiu).
119
 Tabelul 9
Principalele tipuri de baterii utilizate pentru trac]iune
Energia Puterea Nr. cicluri Cost
Tip specific\ specific\ `nc\rcare- aproximativ
[Wh/kg] [W/kg] desc\rcare [EUR/kg]
Cu plumb 35 110 600 - 1000 150
Nichel-
50 175 1500 - 2000 600
cadmiu
Nichel-
hidruri 70 200 peste 1500 250
metalice
Cu litiu 200 400 peste 1000 100
Sodiu-sulf 107 100 peste 600 250
Sodiu-
clorur\ de 90 110 peste 1000 250
nichel
Zinc-brom 70 125 peste 400 125
Zinc-aer 200 400 peste 1000 100

b)
a)
Fig. 159 - Element de baterie cu nichel [i hidruri metalice
a-construc]ia; b-principiul de func]ionare; 1-born\ minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcas\
metalic\; 5-carcas\ izolatoare; 6-born\ plus; 7-supap\ de siguran]\; 8-izolator; 9-capac; 10-
garnitur\; 11-catod

~n timpul func]ion\rii, `n interiorul elementului au loc urm\toarele reac]ii:

incarcare
la anod: Ni( OH ) 2 + OH
descarcare
NiOOH + H 2 O + e ;

120
 incarcare
la catod: M + H 2 O + e

descarcare
MH + OH ; (M-metal, MH - hidrur\
metalic\).
Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel [i hisruri metalice
este de 1,41,6V.
Bateriile cu ioni de litiu (fig. 160) au de asemenea o structur\ `n straturi,
catodul (2), anodul (5) [i separatorii (3) fiind introdu[i `ntr-o carcas\ metalic\ (1),
in interiorul c\reia se g\se[te un electrolit (`n stare lichid\). Catodul este realizat
pe baz\ de carbon, `n timp ce anodul are la baz\ oxid de litiu; electrolitul este de
tip solu]ie organic\ (format\ dintr-un solvent - dimetil carbonat, dietil carbonat,
carbonat de polipropilen\ - [i s\ruri ionice - LiPF6, LiBF4, LiClO4). Un element
de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de pn\ la 4V.

Fig. 160 - Baterie cu ioni

de litiu

1-carcas\ metalic\;
2-catod;
3-separatori;
4-borna anodului;
5-anod;
6-capac;
7-borna catodului;
8-supap\ de siguran]\.

Bateriile cu ioni de litiu [i polimeri utilizeaz\ drept electrolit o r\[in\

polimeric\ solid\ (realizat\ pe baz\ de fluorur\ de polivinilidin\), acesta g\sindu-
se `ntre o folie din cupru (care reprezint\ anodul) [i o folie din aluminiu (ce
formeaz\ catodul).
Bateriile cu pl\ci din plumb, dezvoltate `nc\ din anii 1800, au ca
principal avantaj pre]ul redus. Cu toate acestea, energia [i puterea specific\ mici
conduc la o greutate ridicat\ a bateriilor utilizate pentru trac]iune, fapt care
limiteaz\ utilizarea lor `n acest domeniu.
La bateria cu nichel-cadmiu, pl\cile pozitive sunt realizate din oxid de
sodiu, `n timp ce pl\cile negative sunt din cadmiu; electrolitul utilizat este
hidroxidul de potasiu. Principalele dezavantaje ale acestui tip de baterie sunt
legate de pre]ul ridicat al acesteia (dezavantaj compensat, par]ial, de durata mare
de exploatare) [i de toxicitatea cadmiului utilizat.
Bateria cu sodiu-sulf difer\ fundamental de toate celelalte tipuri prin
faptul c\ utilizeaz\ electrozi lichizi [i electrolit solid, func]ionnd la o
temperatur\ de aprox. 3000C.
La bateria cu sodiu [i clorur\ de nichel, anodul se g\se[te `n stare
solid\, fiind din clorur\ de nichel; electrolitul se afl\ `n stare lichid\ (NaAlCl4
121
topit).
Bateriile zinc-aer folosesc zincul drept anod [i oxigenul din aer drept
catod. Acestea nu pot fi re`nc\rcate prin conectare la sursa de curent electric; dup\
desc\rcare, pl\cile anodice din zinc trebuie regenerate `n unit\]i speciale, printr-
un procedeu electrochimic.
Bateriile zinc-brom necesit\ recircularea electrolitului, acesta fiind
format din dou\ solu]ii (pe baz\ de zinc [i pe baz\ de compu[i cu brom), stocate
`n rezervoare separate.

122
 8. TRAC}IUNEA ELECTRIC| A AUTOVEHICULELOR
Utilizarea trac]iunii electrice la autovehicule presupune antrenarea ro]ilor
motoare ale acestora de c\tre un motor electric (de curent continuu sau alternativ).
~n func]ie de solu]ia adoptat\, aceste autovehicule pot fi:
electrice, la care sursa de energie pentru alimentarea motorului de
antrenare o constituie bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil;
hibride, care sunt prev\zute att cu motor termic, ct [i cu motor electric [i
baterii de acumulatoare. ~n acest caz, ro]ile motoare pot fi antrenate fie doar
de c\tre motorul electric (configura]ie `n serie a autovehiculului), fie att de
c\tre motorul electric, ct [i de cel termic (configura]ie `n paralel).
Exist\ [i autovehicule cu propulsie electric\ care nu se `ncadreaz\ `n nici
una din categoriile de mai sus, nefiind prev\zute cu o surs\ proprie de energie
(troleibuze). La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric\ se realizeaz\
de la un cablu suspendat, ceea ce le limiteaz\ mobilitatea [i nu le permite
deplasarea dect de-a lungul unui traseu bine stabilit.

8.1. Autovehicule electrice

~n afara cazului `n care alimentarea se realizeaz\ prin cablu (troleibuz),

propulsia electric\ presupune existen]a la bordul autovehiculului a unei surse de
curent electric continuu, deci a unei baterii de acumulatori.
Primul autovehicul ac]ionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune
c\ a fost construit `n anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o
autonomie de numai 15 km.
Principalele avantaje ale trac]iunii electrice sunt:
independen]\ fa]\ de combustibilii fosili;
eliminarea sau reducerea drastic\ a emisiilor poluante;
randament ridicat, `n compara]ie cu autovehiculele ce utilizeaz\ motoare
cu ardere intern\ (fig. 161);

Fig. 161 - Bilan]ul

energetic
a-autovehicul cu motor cu
ardere intern\;
b-autovehicul cu trac]iune
electric\.

simplitate constructiv\ a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);

posibilitatea recuper\rii energiei `n timpul frn\rii, aceasta fiind utilizat\
123
 pentru `nc\rcarea bateriilor;
zgomot redus `n timpul func]ion\rii;
posibilitatea de `nc\rcare a bateriilor la domiciliu;
cheltuieli reduse de exploatare
Principalul dezavantaj al acestei solu]ii o constituie autonomia limitat\ a
unui astfel de autovehicul (tabelul 10), chiar [i atunci cnd se utilizeaz\ baterii cu
nichel [i hidruri metalice sau baterii cu litiu.
Tabelul 10
Autonomia medie a unui autovehicul cu trac]iune electric\ [km]
Tipul bateriei ~n ora[ Pe autostrad\
Cu pl\ci de plumb 113 145
Cu nichel [i hidruri
225 290
metalice
Cu litiu 320 480
Not\: masa autovehiculului - 450 kg.

Dup\ cum s-a men]ionat anterior, bateriile au densit\]i [i puteri specifice

mici (maximum 200400 W/kg, fa]\ de valori ce pot atinge 500700 W/kg
pentru motoarele cu ardere intern\), ceea ce face ca ansamblul bateriilor s\ aib\
dimensiuni [i greut\]i mari.
~n principiu, un autovehicul cu trac]iune electric\ este format din
urm\toarele subansambluri (fig. 162):
bateria de acumulatori (3);
motorul electric de antrenare (5);
un bloc electronic (4) pentru comanda motorului electric (modificarea
tura]iei, cuplului [i a sensului de rota]ie);
o transmisie mecanic\ (6), format\ dintr-un reductor (care poate fi,
eventual, o cutie de viteze cu maximum dou\ rapoarte de transmitere),
transmisie central\ [i diferen]ial.

Fig. 162 - Schema de principiu a

unui autovehicul electric
1-priz\ electric\;
2-dispozitiv de `nc\rcare;
3-baterie de acumulatori;
4-bloc de comand\ [i control;
5-motor electric;
6-transmisie mecanic\.

Exist\ [i variante constructive la care fiecare roat\ motoare este ac]ionat\

de c\tre un motor propriu, prin intermediul unui reductor (fig. 163)
Principalele tipuri de baterii avute `n vedere pentru trac]iunea electric\ au
fost prezentate anterior (tabelul 9).
Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi:
124
 de curent continuu;
de curent alternativ.

a) b)
Fig. 163 - Antrenarea direct\ a ro]ii de c\tre motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roat\; 1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc
electronic de comand\ [i control; 4-pedal\ de accelera]ie.
Unele criterii pentru compararea celor dou\ tipuri de motoare sunt
prezentate `n tabelul 11.
Tabelul 11
Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu [i de curent
alternativ
Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Tura]ia variabil\ constant\
Randamentul, % 8595 9395
Greutatea (putere
mare mic\
constant\)
Tura]ia maxim\, rot/min 40006000 900015000
Blocul electronic de
simplu complex
comand\ [i control
Pre]ul mare mic
Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c\, de[i motoarele
de curent alternativ au multe avantaje (printre care pre]ul mic nu este de neglijat),
pre]ul final al ansamblului motor-bloc electronic de comand\ [i control este
favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca acestea s\ fie larg
utilizate pentru trac]iunea electric\ a autovehiculelor.

8.1.1. Tipuri de motoare electrice de curent continuu

Motoarele electrice utilizate pentru trac]iune pot fi:

cu excita]ie `n serie (fig. 164a);
cu excita]ie `n paralel (164b);
cu excita]ie mixt\ (fig. 164c).

125
 a) b) c)
Fig. 164 - Tipuri de motoare de curent continuu
a-cu excita]ie `n serie; b-cu excita]ie `n paralel; c-cu excita]ie mixt\; 1, 1', 2-bobine de excita]ie.

Din caracteristica cuplu-tura]ie rezult\ c\ motoarele cu excita]ie serie

sunt cele mai adecvate pentru trac]iune, caracteristica lor (1- fig. 165) fiind cea
mai apropiat\ de caracteristica ideal\ (P = M = const.); la aceste motoare, `ntre
cuplu [i tura]ie exist\ o dependen]\ de forma M = const
2
.
. Dintre dezavantajele

acestuio tip de motor se pot men]iona:
cuplu rezistent mic `n regim antrenat, la tura]ii mici (cuplu de frnare mic);
necesitatea modific\rii modului de conectare a bobinelor de excita]ie
pentru a se ob]ine frnarea recuperativ\.

Fig. 165 - Caracteristica cuplu-tura]ie pentru

diferite tipuri de motoare de curent continuu
1-cu excita]ie `n deriva]ie;
2- cu excita]ie mixt\;
3-cu excita]ie `n serie.

Din punct de vedere al caracteristicii cuplu-tura]ie, motoarele cu excita]ie

`n deriva]ie sunt cele mai pu]ine recomandate pentru trac]iune (2 - fig.
165).Datorit\ avantajelor pe care le prezint\ aceste motoare (inversare simpl\ a
sensului de rota]ie, posibilitatea de realizare a frn\rii recuperative, cuplu de
frnare mare `n regim antrenat etc.) ele se pot adapta pentru trac]iune prin
proiectarea corespunz\toare a blocului de comand\ [i control.
Motorul cu excita]ie mixt\ `mbin\ avantajele celor dou\ tipuri de
motoare prezentate anterior, caracteristica sa cuplu-tura]ie (3 - fig. 165) fiind mai
apropiat\ de caracteristica ideal\ dect `n cazul motorului cu exita]ie deriva]ie.
Autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie [i motoare speciale
de curent continuu:
f\r\ perii;

126
 cu reluctan]\ variabil\.
Principiul de func]ionare al unui motor de curent continuu f\r\ perii
este prezentat `n fig. 166.

Fig. 166 - Principiul de

func]ionare al unui motor
de curent continuu f\r\
perii
16 - inf\[ur\ri statorice.
a) b)
Motorul este format dintr-un rotor (magnet permanent) [i un num\r de
`nf\[ur\ri statorice; `ntre rotor [i stator nu exist\ mici o leg\tur\ electric\, ceea ce
simplific\ construc]ia motorului [i permite etan[area acestuia.
Rotirea rotorului are loc prin alimentarea succesiv\ cu energie electric\ a
`nf\[ur\rilor rotorice; astfel, dac\ ini]ial erau alimentate `nf\[ur\rile (1) [i (4) (fig.
166a), la alimentarea `nf\[ur\rilor (2) [i (5) (fig. 166b), rotorul se va roti cu un
unghi egal cu decalajul unghiular dintre `nf\[ur\rile (1) [i (2).
Comanda [i reglarea motorului de curent continuu f\r\ perii se realizeaz\
prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat, `n
compara]ie cu cel utilizat `n cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul cu reluctan]\ variabil\ (fig. 167) rotorul (1) - realizat din
o]el - este canelat, `n timp ce statorul (2) este prev\zut cu pisele polare (3), pe care
se g\sesc bobinele statorice. Cmpul electromagnetic creat succesiv de c\tre
fiecare pies\ polar\ magnetizeaz\ rotorul, care va pus `n mi[care de rota]ie (fig.
168). Pe m\sur\ ce o canelur\ a rotorului este atras\ de c\tre o pies\ polar\ a
statorului, `ntrefierul dintre canelur\ [i piesa polar\ se mic[oreaz\, iar reluctan]a*
circuitului magnetic se modific\.

a) b)
Fig. 167 - Motor cu reluctan]\ variabil\
a-schema de principiu; b-construc]ia motorului; 1-rotor; 2-stator; 3-pies\ polar\.

*
reluctan]a R = L/(S), unde: L-lungimea circuitului magnetic; - permeabilitatea
magnetic\; S - sec]iunea circuitului magnetic
127
 Fig. 168 - Func]ionarea
motorului cu reluctan]\
variabil\

Nici la acest tip de motor nu exist\ leg\tur\ electric\ `ntre stator [i rotor,
iar comanda [i reglarea se realizeaz\ prin intermediul unui bloc electronic cu grad
de complexitate ridicat.

8.1.2. Comanda motorului electric de curent continuu

Pentru reglarea tura]iei motorului electric de propulsie se folosesc

urm\toarele metode:
reglarea `n trepte, cu ajutorul unor rezisten]e `nseriate cu motorul (fig.
169). Metoda nu se mai utilizeaz\ `n prezent, conducnd la pierderi mari
prin efect Joule.

Fig. 169 - Reglarea tura]iei cu rezisten]e `nseriate

A1, A2 - bornele rotorului;
C1, C2, D1, D2 - bornele bobinelor de excita]ie (statorice);
Rp-reostat pentru reglarea tura]iei.

alimentarea motorului `n impulsuri, cu modularea (modificarea) duratei

impulsurilor; frecven]a impulsurilor este de ordinul zecilor de kHz.
Principiul metodei pentru reglarea tura]iei motorului de curent continuu
prin modularea duratei impulsului (fig. 170) const\ `n modificarea ponderii
timpului t1 (`n care motorul este alimentat) `n perioada T a impulsului, ceea ce are
ca efect modificarea tensiunii medii U de alimentare a motorului:
t
1 1
T 0
U= U dt = U t 1 f ,

unde f este frecven]a impulsurilor de alimentare, iar U este tensiunea de

alimentare. Se define[te factorul de umplere ca fiind:
128
 Fig. 170 - Principiul de comand\ a motorului prin
modularea duratei impulsului

A-factor de umplere a = 5%;

B-factor de umplere a = 50%;
C-factor de umplere a = 95%;
T-perioada impulsurilor;
U-tensiunea de alimentare;
t1 - perioada `n care motorul este alimentat.

t1
a= 100 [ % ] ,
T
[i rezult\:
U = aU.
Din rela]iile prezentate rezult\ c\ prin modificarea factorului de umplere
(respectiv a duratei t1 a impulsurilor) se poate modifica tensiunea medie de
alimentare a motorului. Ca urmare, `n situa]ia din fig. 139 A, motorul electric va
avea o tura]ie foarte redus\, `n timp ce pentru cazul din fig. 139 C, tura]ia
motorului va fi apropiat\ de cea maxim\.
Schema de principiu a blocului de comand\ a motorului electric de
propulsie este prezentat\ `n fig. 171. Se observ\ c\ pentru comanda motorului (2)
se folosesc doi tranzistori de putere cu efect de cmp, (5) [i (6), ce func]ioneaz\ `n
opozi]ie de faz\. Conectarea motorului la bateria (3), pe durata t1 (fig. 139) a
impulsului, se ob]ine atunci cnd tranzistorul (6) intr\ `n conduc]ie (calea A); `n
acest timp, tranzistorul (5) este blocat.

Fig. 171 - Schema de principiu a

blocului de comand\ a motorului

1-bloc de comand\;
2-motor electric;
3-baterie;
4-condensatorul principal;
5, 6-tranzistori MOSFET.

Pe durata T-t1, tranzistorul (6) este blocat, `n timp ce tranzistorul (5) se

g\se[te `n conduc]ie, asigurnd `nchiderea circuitului motorului (traseul B). Astfel
se evit\ func]ionarea motorului (antrenat de iner]ia autovehiculului) `n circuit
deschis, situa]ie `n care apar supratensiuni ce pot deteriora motorul sau
tranzistorul de comand\ (6).
La frnarea autovehiculului apar urm\toarele fenomene:
129
 pe perioada t1 (6 `n conduc]ie), motorul antrenat genereaz\ curent, ce
`ncarc\ bateria (3) - frnare cu recuperare de energie;
pe perioada T-t1 (5 `n conduc]ie), cuplul rezistent al motorului se adaug\
cuplului de frnare.
Prezen]a condensatorului principal (4) este impus\ de fenomenele ce
`nso]esc alimentarea `n impulsuri a motorului electric de propulsie. Astfel, `n fig.
172 se prezint\ semnalul existent la bornele de alimentare ale blocului de
comand\, `n absen]a condensatorului principal.
La cuplarea motorului la sursa de alimentare (punctul A), curentul prin
cablurile de alimentare tinde s\ creasc\ brusc; ca urmare a reactan]ei inductive*
a cablurilor de leg\tur\ dintre baterie [i blocul de comand\ (a c\rei m\rime nu
poate fi neglijat\ la frecven]a relativ mare a impulsurilor de alimentare a
motorului) [i autoinduc]iei, tensiunea la bornele blocului de comand\ scade pn\
aproape de zero. Intervalul A-B (`n care tensiunea la bornele controlerului este
mic\ sau chiar nul\) poate avea o pondere important\ `n durata total\ a impulsului
(intervalul A-D), m\rimea sa depinznd de lungimea conductorilor de leg\tur\
dintre baterie [i blocul de comand\, de curentul absorbit de c\tre motorul electric
etc.; torsadarea (r\sucirea) conductorilor de alimentare reduce reactan]a inductiv\
a circuitului [i durata intervalului A-B.

Fig. 172 - Fenomene tranzitorii la

cuplarea-decuplarea motorului de la sursa
de alimentare

Energia electric\ stocat\ `n condensatorul principal (4 - fig. 171) asigur\

alimentarea blocului de comand\ pe perioada A-B de c\dere a tensiunii de
alimentare. Datorit\ curen]ilor importan]i absorbi]i de c\tre motor, condensatorul
principal are borne de leg\tur\ din o]el, placate cu cupru.
La decuplarea motorului de la sursa de alimentare (punctul D), ca urmare
a sc\derii bru[te a curentului absorbit, la bornele blocului de comand\ apare (prin
autoinduc]ie) un vrf de tensiune (punctul E), a care va fi par]ial absorbit prin
`nc\rcarea condensatorului principal.
*
XL = L = 2fL, unde: XL - reactan]a inductiv\; f-frecven]a; L-inductan]a; -pulsa]ia.
130
 ~n fig. 173 este prezentat\ schema unui bloc electronic de comand\ [i
control. Trei por]i inversoare (1), (2) [i (3) sunt utilizate pentru realizarea unui
unui oscilator, `n timp ce cu ajutorul poten]iometrului (P) se poate modifica
factorul de umplere. Por]ile (4), (5) [i (6), montate `n paralel pentru ob]inerea unui
curent mai mare la ie[ire, comand\ transzistorii (T1) [i (T2). Diodele (D1) [i (D2)
asigur\ `nchiderea circuitului motorului atunci cnd acesta este decuplat de la
sursa de alimentare, iar dioda Zenner (DZ) protejeaz\ tranzistorii cu efect de
cmp contra supratensiunilor ce apar la bornele blocului electronic la decuplarea
motorului. Pentru simplificarea construc]iei nu s-a prev\zut un condensator
principal, solu]ie acceptabil\ atunci cnd curentul absorbit de motor nu este prea
mare.

Fig. 173 - Circuit pentru comanda motorului electric de trac]iune.

Schema din fig. 174 completeaz\ schema clasic\ utilizat\ pentru

comanda motorului electric de trac]iune, permi]nd `mbun\t\]irea comport\rii
dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci cnd bateria este par]ial desc\rcat\.
~n acest scop se utilizeaz\ un supercondensator* care, prin intermediul
tranzistorilor cu efect de cmp (T1) [i (T2), este conectat `n paralel cu
condensatorul principal (C). Energia electric\ stocat\ `n supercondensator
compenseaz\ c\derea tensiunii la bornele blocului de comand\ al motorului
(perioada A-B, fig.172), precum [i desc\rcarea bateriei. Supercondensatorul,
desc\rcat pn\ la o treime din tensiunea de alimentare ( 120 V), poate furniza o
putere medie de 40 kW `ntr-un interval de 10 s.
Tot prin intermediul intermediul tranzistorilor cu efect de cmp (T1) [i
(T2), supercondensatorul este `nc\rcat dup\ dep\[irea fazei de accelerare sau `n
timpul frn\rii autovehiculului cu recuperare de energie.
La aceast\ schem\, blocul electronic de comand\ al mtorului de trac]iune
gestioneaz\ [i `nc\rcarea supercondensatorului, `n func]ie de regimul de deplasare
al autovehiculului, starea de `nc\rcare a bateriei [i ac]iunile conduc\torului.

*
supercondensator: condensator cu capacitate mare (de ordinul farazilor), avnd un
dielectric cu rezistivitate [i permitivitate electric\ mari. Va fi prezentat la subcapitolul
"Autovehicule electrice hibride".
131
 Fig. 174 - Utilizarea
supercondensatorului
pentru `mbun\t\]irea
performan]elor dinamice
ale autovehiculului
electric

Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare brusc\, supercondensatorul

trebuie s\ fie complet `nc\rcat, `n timp ce la deplasarea cu vitez\ stabilizat\ mare
(peste 80 km/h), acesta trebuie s\ fie desc\rcat, urmnd ca `nc\rcarea sa s\ aib\
loc la frnarea cu recuperare de energie.De asemenea, gradul de `nc\rcare al
supercondensatorului trebuie s\ fie mai mare atunci cnd bateria este par]ial
desc\rcat\, nedep\[ind `ns\ 1520% atunci cnd bateria este `nc\rcat\ complet
(fig. 175).

Fig. 175 - Curbe

pentru `nc\r-
carea super-
condensatorului

Modificarea tura]iei motorului de curent continuu f\r\ perii se realizeaz\

prin schimbarea frecven]ei semnalului, blocul de reglare [i comand\ trebuind s\
asigure alimentarea succesiv\ a `nf\[ur\rilor statorice. Astfel, pentru motorul din
fig. 176 (cu trei `nf\[ur\ri, decalate unghiular la 1200), alimentarea bobinelor
trebuie realizat\ conform datelor din tabelul 12.

Fig. 176 - Schem\ de principiu

pentru comanda motorului de
curent continuu f\r\ perii

132
 Tabelul 12
Logica de comand\ a motorului de curent continuu f\r\ perii
Pasul Tranzistori `n conduc]ie ~nf\[ur\ri alimentate cu energie
1 T1 [i T4 A [i B
2 T1 [i T6 A [i C
3 T3 [i T6 B [i C
4 T3 [i T2 B [i A
5 T5 [i T2 C [i A
6 T5 [i T4 C [i B

8.1.3. Motoare electrice de curent alternativ

Pentru trac]iunea electric\ se utilizeaz\ motoare trifazate, la care statorul
este prev\zut cu `nf\[ur\ri decalate unghiular la 1200. La motoarele sincrone,
rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat (printr-un sistem de perii
colectoare) `n curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt `n mod uzual
utilizate cele cu rotor `n scurtcircuit (fig. 178).

Fig. 178 - Motor de curent

alternativ (asincron, cu rotor
`n scurtcircuit)

Utilizarea motorului electric de curent alternativ pentru trac]iune

presupune existen]a unui convertor curent continuu - curent alternativ; reglarea
tura]iei motorului se realizeaz\ prin modificarea frecven]ei curentului de
alimentare al motorului.
Modificarea cuplului motorului de curent alternativ se realizeaz\ prin
varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc de comand\ cu
tiristori (fig. 179).

Fig. 179 - Principiul modific\rii

factorului de umplere la motoarele de
c.a.
T1T6-tiristori;
A, B, C-`nf\[ur\rile motorului.

133
8.1.4. ~nc\rcarea bateriilor autovehiculului electric
~n fig. 180 sunt prezentate principalele solu]ii utilizate pentru `nc\rcarea
bateriei autovehiculului electric.
La varianta din fig. 180a, autovehiculul se cupleaz\ direct la re]eaua de
curent electric, cu ajutorul cuplei (2) [i a prizei (3). La bordul autovehiculului se
g\se[te redresorul (4), care transform\ curentul electric alternativ `n curent
continuu [i asigur\ `nc\rcarea bateriei (5). Aceast\ solu]ie are avantajul de a
permite `nc\rcarea bateriilor `n orice loc `n care exist\ re]ea electric\.

Fig. 180 - Posibilit\]i de `nc\rcare a

bateriilor
a, b-prin conectare direct\ la sursa de
curent;
c-prin induc]ie;
1-surs\ de curent;
2-cupl\ electric\;
3-priz\;
4-redresor;
5-baterie;
6-convertor de `nalt\ frecven]\;
7-emi]\tor;
8-receptor.

La solu]ia din fig. 180b, redresorul (4) se g\se[te `n afara autovehiculului,

ceea ce permite o m\rire a spa]iului disponibil `n autovehicul. ~n schimb,
`nc\rcarea bateriei nu se poate face dect acolo unde exist\ dispozitivul de
`nc\rcare.
Solu]ia din fig. 180c nu presupune existen]a unei leg\turi electrice `ntre
autovehicul [i sursa de curent continuu, transmiterea energiei de la redresorul (4)
la baterie realizndu-se prin intermediul undelor radio (emi]\torul 7 [i receptorul
8). Astfel, `nc\rcarea bateriei `ncepe imediat ce autovehiculul a fost amplasat pe
locul de parcare, nefiind necesar ca [oferul s\ execute manevre suplimentare
pentru cuplarea la sursa de enregie electric\.
Dispozitivul de `nc\rcare propriu-zis (redresorul) trebuie s\ asigure
`nc\rcarea bateriei `n conformitate cu indica]iile produc\torului, ceea ce
presupune monitorizarea `n permanen]\ a gradului de `nc\rcare al bateriei, a
curentului de `nc\rcare etc. Schema de principiu a unui astfel de dispozitiv este
prezentat\ `n fig. 181.
~nc\rcarea bateriei se poate realiza:
la tensiune constant\;
la curent constant;
la curent/tensiune constante;
`n impulsuri.
~nc\rcarea la tensiune constant\ (fig. 182a) presupune ca tensiunea
dispozitivului de `nc\rcare s\ r\mn\ constant\ pe toat\ durata `nc\rc\rii bateriei;
intensitatea curentului absorbit de c\tre baterie scade pe m\sur\ ce aceasta se `n-
134
 carc\. Acest tip de dispozitiv
prezint\ avantajul simplit\]ii
constructive.
Atunci cnd se utilizeaz\ cea
de a doua metod\ (fig. 182b),
curentul furnizat de c\tre
dispozitivul de `nc\rcare se men]ine
constant pn\ cnd tensiunea la
bornele bateriei atinge valoarea
impus\ de c\tre fabricant. !n acest
caz, redresorul are o construc]ie
mai complex\, dar `nc\rcarea
bateriei se face mai rapid.
~nc\rcarea la
curent/tensiune constante (fig.
182c) se realizeaz\ `n dou\ etape:
`ntr-o prim\ faz\, curentul
de `nc\rcare se men]ine
constant;
dup\ ce tensiunea la bornele
Fig. 181 - Schem\ de principiu a elementului atinge o anumit\
dispozitivului pentru `nc\rcarea bateriei valoare, se trece la faza de
`nc\rcare la tensiune constan-
t\,`n timpul c\reia curentul de `nc\rcare scade. Aceasta metod\ permite
prelungirea duratei de via]\ a bateriei (datorit\ unei `nc\lziri mai reduse a
acesteia) [i men]inerea capacit\]ii ini]iale pentru un timp mai `ndelungat.
`nc\rcarea `n impulsuri (fig. 182d) permite reducerea semnificativ\ a
timpului de `nc\rcare (chiar sub 20 de minute).
8.1.5. Alimentarea sistemelor electrice anexe ale autovehiculului electric
~n afara motorului electric de trac]iune, celelalte sisteme ale
autovehiculului electric (servodirec]ia, compresorul sistemului de frnare,
instala]ia de aer condi]ionat etc.), sunt alimentate la tensiuni de 12.24V; `n
acest scop, la bordul autovehiculului se monteaz\ un convertizor c.c.* - c.c [i o
baterie auxiliar\.
La varianta de convertizor din fig. 183a, `ntre circuitul de `nalt\ tensiune [i
cel de joas\ tensiune nu sunt separate din punct de vedere electric, bateria
principal\ (1) [i cea auxiliar\ (2) fiind conectate cu bornele negative la caroseria
(3) a autovehiculului.
La solu]ia din fig. 183b, cele dou\ circuite sunt separate din punct de
vedere electric prin intermediul transformatorului (5).
~n fig. 184 este prezentat\ schema de principiu a unui convertizor c.c. -
c.c. Acesta asigur\ att energia electric\ necesar\ consumatorilor de pe
autovehicul, ct [i `nc\rcarea bateriei auxiliare (7).

*
c.c.: curent continuu.
135
 Invertorul (2) transform\ curentul continuu al bateriei principale (1) `n
curent alternativ, iar transformatorul (3) asigur\ separarea celor dou\ circuite [i

a) b)

c) d)
Fig. 182 - Posibilit\]i de `nc\rcare a bateriei
a-la tensiune constant\; b-la curent constant; c-la tensiune/curent constante; d-`n impulsuri.

a) b)
Fig. 183 - Solu]ii de interconectare a circuitelor de `nalt\ [i joas\ tensiune
a-cu leg\tur\ electric\ prin caroserie; b-cu separare; 1-baterie principal\; 2-baterie auxiliar\; 3-mas\
(caroserie); 4-convertizor c.c. - c.c.; 5-transformator.

reducerea nivelului de tensiune. Cu ajutorul diodelor (4) [i (4'), curentul alternativ

136
este transformat `n curent pulsator, iar circuitul de netezire format din bobina de
[oc (5) [i condensatorul (6) transform\ curentul pulsator `n curent continuu.
Convertizorul este prev\zut cu o serie de circuite ce au drept scop
protejarea consumatorilor de pe circuitul de joas\ tensiune (blocurile 12 [i 13),
reglarea gradului de `nc\rcare al bateriei auxiliare (blocul 14), a invertorului
(blocurile 9 [i 10).

Fig. 184 - Schema de principiu a convertizorului c.c. - c.c.

1-baterie principal\; 2-invertor (comutator electronic); 3-transformator; 4, 4'-diode redresoare; 5 -
bobin\ de [oc; 6-condensator; 7-baterie auxiliar\; 8-blocul electronic de comand\ al motorului de
trac]iune; 9-protec]ie la supratensiune; 10-protec]ie termic\; 11-circuit de comand\ a invertorului;
12-protec]ie supracurent ie[ire; 13-protec]ie supratensiune ie[ire; 14-reglaj `nc\rcare baterie
auxiliar\; 15-bloc electronic; 16-alarmare.

8.2. Autovehicule electrice hibride

8.2.1. Configura]ii de baz\
Autovehiculele electrice hibride sunt prev\zute att cu motor termic, ct
[i cu motor electric.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, autovehiculele electrice hibride pot fi
realizate `n dou\ configura]ii (fig. 185):
configura]ie `n serie (fig. 185a), la care nu exist\ leg\tur\ mecanic\ direct\
`ntre motorul termic (6) [i transmisia mecanic\ (4). ~n acest caz, motorul
termic antreneaz\ generatorul (2), care asigur\ `nc\rcarea bateriei (5). Energia
electric\ stocat\ de c\tre baterie este folosit\ pentru alimentarea motorului

137
 electric (3), care ac]ioneaz\ transmisia mecanic\ (4).
configura]ie `n paralel (fig. 185b), la care att motorul termic ct [i motorul
electric pot ac]iona transmisia mecanic\ (4). La aceast\ solu]ie constructiv\,
motorul electric este cuplat att cu motorul termic (prin intermediul unui
ambreiaj electromagnetic), ct [i cu transmisia mecanic\ (4), putnd fi utilizat
[i ca generator: Atunci cnd motorul termic propulseaz\ autovehiculul
(deplas\ri interurbane), motorul electric este folosit ca generator, `nc\rcnd
bateria (5). Pentru deplasarea `n interiorul ora[ului se folose[te energia
bateriei, care alimenteaz\ motorul electric; `n acest timp, motorul termic (6)
este decuplat de la motorul electric de c\tre ambreiaj.

a) b)
Fig. 185 - Configura]ii pentru autovehicule hibride
a-`n serie; b-`n paralel; 1-rezervor de combustibil; 2-generator electric; 3-motor electric; 4-
transmisie mecanic\;5-baterie; 6-motor termic.

Exist\ [i autovehicule hibride (NISSAN Tino), organizate dup\ solu]ia `n

paralel, care sunt prev\zute cu dou\ motoare electrice (fig. 186). Astfel, motorul
(3) este utilizat pentru propulsia autovehiculului, `n timp ce motorul-generator (4),
cuplat cu motorul termic (1), are urm\toarele roluri:
asigur\ pornirea motorului termic, fiind utilizat ca motor;
realizeaz\ `nc\rcarea bateriei (5), avnd rol de generator.
Motorul termic este cuplat la motorul electric prin intermediul
ambreiajului (6); atunci cnd se utilizeaz\ propulsia electric\, ambreiajul (6)
decupleaz\ motorul termic de restul transmisiei.

Fig. 186 - Autovehicul hibrid `n

configura]ie paralel\, cu dou\ motoare
electrice.
1-motor termic;
2-variator de tura]ie;
3-motor electric de propulsie;
4-motor-generator;
5-baterie;
6-ambreiaj electromagnetic;
7-blocuri electronice de reglare [i control.

Configura]ia `n serie a autovehiculelor hibride prezint\ avantajul faptului

c\ motorul termic func]ioneaz\ `n regim constant de sarcin\ [i tura]ie, ceea ce
permite mic[orarea consumului s\u de combustibil [i a emisiilor sale poluante.
138
8.2.2. Supercondensatorul
Autovehiculele hibride utilizeaz\ ca surs\ de energie electric\ fie o
baterie de acumulatori, fie o pil\ de combustibil. Dup\ cum s-a ar\tat `n capitolul
anterior (vezi 6.7.), `n cazul `n care se folose[te o pil\ de combustibil drept surs\
de energie electric\, pentru a compensa `ntrzierea cu care pila r\spunde cre[terii
debitului de combustibil se utilizeaz\ un supercondensator, care furnizeaz\ o
cantitate suplimentar\ de energie la accelerarea autovehiculului.
Supercondensatorul se poate utiliza [i `mpreun\ cu bateria de acumulatori, `n
acela[i scop al `mbun\t\]irii performan]elor de demaraj.
Din fig. 187 se observ\ c\ supercondensatorii au energii specifice de
aprox. 300 de ori mai mari dect condensatorii electrolitici uzuali, dar care
reprezint\ doar o zecime din energia specific\ a bateriilor de acumulatori. Pe de
alt\ parte, puterea specific\ a supercondesatorilor este cu cel pu]in un ordin de
m\rime mai mare dect cea a bateriilor. Acesta este motivul pentru care prezen]a
unui supercondensator, montat `n paralel cu bateria sau pila de combustibil,
permite evitarea suprasolicit\rii sursei.

Fig. 187 - Energia [i puterea specific\ pentru diferite medii de stocare

Principiul de func]ionare al supercondensatorului (formarea de straturi

`nc\rcate electric la suprafa]a electrozilor) fost descoperit `nc\ de la jum\tatea
secolului al XIX-lea, de c\tre Helmoltz. Primul brevet de inven]ie privind
aplicarea acestui principiu pentru realizarea unor condensatori avnd capacit\]i
foarte mari a fost `ns\ ob]inut `n anul 1957. Firmei SOHIO `i revine meritul de fi
`ncercat s\ lanseze pe pia]\, `n anul 1969, primul supercondensator, urmat\ fiind,
`n 1978, de c\tre firma NEC. Primii supercondensatori performan]i au fost
dezvolta]i de c\tre Pinnacle Research Institute, `n anul 1980, pentru aplica]ii
militare.
Supercondensatorul are o construc]ie oarecum asem\n\toare cu cea a unei
139
baterii, fiind format (fig. 188) din doi electrozi (1) [i (5), `ntre care se g\se[te un
separator (3), impregnat cu un electrolit. Electrozii sunt metalici (din aluminiu),
fiind acoperi]i cu un strat din carbon activ (2, 4); stratul de carbon fiind poros, se
poate ob]ine o suprafa]\ efectiv\ a electrozilor de pn\ la 2000 m2/g. Drept
electrolit se utilizeaz\ hidroxid de potasiu; exist\ [i solu]ii constructive ce
utilizeaz\ electroli]i organici. Spre deosebire de o baterie, cei doi electrozi ai
supercondensatorului sunt identici.

C1 C 2
C=
C1 + C 2
Fig. 188 - Principiul supercondensatorului
1, 4-electrozi; 2, 5-strat poros din carbon activ; 3-separator impregnat `n electrolit;
6-ioni de electrolit; 7-interfa]\ din molecule polarizate; C1-capacitatea pl\cii pozitive; C2-
capacitatea pl\cii negative.

Atunci cnd supercondensatorul este `nc\rcat, la interfa]a dintre

electrodul solid [i electrolit se formeaz\ dou\ straturi `nc\rcate cu sarcini electrice
de semn contrar, `ntre care se g\sesc molecule polarizate. Cele dou\ straturi
`nc\rcate electric, `ntre care se g\sesc molecule polarizate formeaz\ un
condensator (C1 pentru electrodul pozitiv al supercondensatorului [i respectiv C2
pentru electrodul negativ). Grosimea dielectricului (stratului de molecule
polarizate) este de ordinul a 25 nm.
Dup\ cum se [tie, capacitatea unui condensator este dat\ de rela]ia:
S
C = ,
d
`n care este permitivitatea, S este suprafa]a pl\cilor condenstaorului, iar d este
distan]a dintre pl\ci. Capacit\]ile mari ale supracondensatorilor sunt ob]inute
datorit\ suprafe]ei efective mari a pl\cilor [i a grosimii mici a dielectricului.

Fig. 189 - Supercondensator

140
 ~n tabelul 13 [i fig. 190 sunt prezentate unele caracteristici ale
supercondensatorilor produ[i de c\tre firma ESMA (Rusia).
Tabelul 13
Caracteristici ale supercondensatorilor ESMA
Rezisten]a
Limitele de varia]ie Capacitatea Energia intern\
Tip
ale tensiunii [V] minim\ [kF] stocat\ [kJ] maxim\ la
250C [m]
EC 104 1,50,3 3,2 3,3 0,6
EC 402 1,50,3 10 10,8 0,3
EC 501 1,50,3 6 6,5 0,3

Fig. 190 - Caracte-

ristici constructive ale
supercondensatorilor
ESMA

Avnd `n vedere tensiunile nominale mici ale supercondensatorilor,

utilizarea acestora pentru trac]iunea autovehiculelor presupune legarea `n serie a
unui num\r suficient pentru ca bateria de supercondensatori s\ poat\ fi exploatat\
la tensiunea de lucru a motorului de trac]iune.

8.2.3. Tipuri de autovehicule hibride

~n fig. 191 este prezentat\ o solu]ie adoptat\ de c\tre firma MITSUBISHI
pentru realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat dup\ configura]ia "`n
serie", motorul cu aprindere prin comprimare (3) fiind utilizat pentru antrenarea
generatorului (5). Convertizorul (4) are roluri multiple:
asigur\ curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie (6);
controleaz\ procesul de `nc\rcare al bateriei (7);
asigur\ curent continuu la tensiunea de 24V, necesar pentru alimentarea
unor motoare suplimentare (2) - pentru servodirec]ie [i compresorul de aer.
Autobuzul este prev\zut cu un motor Disel de 8200 cm3, iar motoarele
electrice de trac]iune au 150 kW fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu,
asigurnd o tensiune de 648 V; aceasta este format\ din [ase module, fiecare cu
cte 30 de elemen]i (3,6 V/element). Solu]ia adoptat\ a permis reducerea cu 70%
a consumului de combustibil, `n timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.
141
 Sistemul Hyperdrive (fig. 192), dezvoltat de c\tre firma PAICE, are dou\
moduri de operare:
deplasare urban\;
deplasare interurban\.

Fig. 191 - Autobuz hibrid (MITSUBISHI Fuso)

1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-motor Diesel; 4-converizor cc-ca; 5-generator; 6-
motoare electrice de propulsie; 7-baterii.

a) b)

c) d)

e)
f)
Fig. 192 - Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE
a-schema de principiu; b,c-deplasare urban\; d, e-deplasare interurban\; f-consumul de combustibil
la deplasarea pe autostrad\; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de trac]iune 5-baterie;
6-bloc de comand\.

142
 La deplasarea `n ora[, ambreiajul (3) este decuplat, motorul termic (1)
este oprit, iar autovehiculul func]ioneaz\ doar pe trac]iune electric\ (fig. 192b),
att timp ct gradul de desc\rcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de
desc\rcare mai ridicat, motorul termic este pornit (pentru a `nc\rca bateria), iar
configura]ia autovehiculului devine "`n serie" (fig. 192c). Motorul termic este
men]inut pornit pn\ cnd gradul de `nc\rcare al bateriei atinge 70%.
La deplasarea cu viteze mai mari (interurban\ - fig. 192d), ambreiajul (3)
este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de c\tre motorul termic; motorul
electric nu este utilizat. Pentru accelerare (fig. 192e), sistemul realizeaz\
configura]ia "`n paralel", pentru propulsie fiind utilizate att motorul termic, ct [i
motorul electric.
Sistemul electronic de comand\ [i control este astfel proiectat `nct
motorul termic s\ fie pornit doar dac\ acesta poate func]iona la sarcini de cel
pu]in 50%.
Autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid (fig. 193) este realizat `n
configura]ie paralel\; `n acest caz se utilizeaz\ un diferen]ial asimetric (4), la care
platoul port-sateli]i este antrenat de c\tre motorul termic (1) (m.a.s., 1,5 litri),
roata din]at\ epicicloidal\ (cu dantur\ interioar\) ac]ioneaz\ transmisia
autovehiculului [i motorul electric (3), `n timp ce pinionul planetar central
antreneaz\ generatorul electric (2) - vezi [i fig. 194.

Fig. 193 - TOYOTA PRIUS Hybrid

1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferen]ial; 5-bloc electronic de comand\; 6-baterie.

Fig. 194 - Diferen]ialul asimetric

1-motor termic;
2-sateli]i;
3-platou port-sateli]i;
4-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
5-pinion planetar central;
6-motor electric de propulsie;
7-generator electric;
8-spre transmisia autovehiculului.

La plecarea autovehiculului de pe loc, motorul electric este cel care

asigur\ propulsia, motorul termic fiind oprit. La atingerea unei viteze de 15
143
mile/h, generatorul este utilizat [i ca motor, realiznd pornirea motorului termic;
acesta va func]iona la un regim de tura]ie constant\ (4500 rot/min, 70 CP),
antrennd generatorul, care alimenteaz\ motorul electric. Pentru accelerare este
utilizat\ energia electric\ furnizat\ de c\tre bateriile autovehiculului
Firma HONDA a optat pentru realizarea unui autoturism hibrid
(INSIGHT) ce utilizeaz\ o configura]ie paralel\ clasic\ (fig. 195). Motorul
electric/generator (2) este utilizat pentru:
`nc\rcarea bateriilor;
pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autovehiculului;
accelerarea autovehiculului, cnd transimisia este antrenat\ att de c\tre
motorul termic, ct [i de motorul electric.

Fig. 195 - HONDA INSIGHT

1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze; 4-bloc electronic de comand\; 5-
baterii.
Motorul termic este de tipul cu aprindere prin scnteie, cu trei cilindri `n
linie, 1000 cm3 [i o putere de 67 CP la 5700 rot/min.
~n timpul deplas\rii, `n func]ie de starea de `nc\rcare a bateriei, o parte
din energia motorului termis poate fi utilizat\ pentru `nc\rcarea bateriilor, cu
ajutorul generatorului (2).
La coborrea pantelor, blocul de comand\ (4) `ntrerupe alimentarea cu
combustibil a motorului termic, `n timp ce generatorul (2) asigur\ `nc\rcarea
bateriilor (5).
Autoturismul DAIMLER CHRYSLER Citadel (fig. 196) este echipat cu
un motor cu aprindere prin scnteie de 3,5 litri ([ase cilindri `n V, 253 CP), care
antreneaz\ ro]ile pun]ii spate. Ro]ile pun]ii fa]\ sunt antrenate de c\tre un motor
electric de 70 CP.

Fig. 196 - DAIMLER CHRYSLER

Citadel

144
 Acela[i principiu este utilizat [i la autoturismul G. M. Precept (fig. 197);
puntea fa]\ este antrenat\ de c\tre un sistem de propulsie cu baterii, `n timp ce
pentru puntea spate se utilizeaz\ un motor Diesel `n trei cilindri de 1300 cm3.

Fig. 197 - GENERAL MOTORS Precept

Pentru autoturismul MITSUBISHI HV (fig. 198) constructorii au optat

pentru o configura]ie serie, ce utilizeaz\ un motor cu aprindere prin scnteie `n
patru cilindri, 1500 cm3.

Fig. 198 - MITSUBISHI HV

Firma FIAT a realizat o versiune hibrid\ a cunoscutului Multipla (fig.

199), la care motorul termic (1600 cm3, 16 supape) func]ioneaz\ `n paralel cu
motorul electric de 30kW.

Fig. 199 - FIAT Multipla

145
 9. UTILIZAREA ULEIURILOR VEGETALE PENTRU
ALIMENTAREA MOTOARELOR DIESEL
9.1. Generalit\]i

Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor cu ardere

intern\ dateaz\ de un secol, Rudolf Diesel utiliznd ulei de arahide `n acest scop
`nc\ din 1900.
Alte `ncerc\ri au avut loc `n anii 1930 [i 1940, dup\ care criza petrolier\
din anii '70 a readus `n actualitate acest tip de combustibil.
n compara]ie cu produc]ia de combustibil petrolier, produc]ia de uleiuri
vegetale este relativ redus\, datorit\ [i produc]iei limitate de semin]e produc\toare de
ulei. ~n tabelul 14 sunt prezentate unele date privind produc]ia acestor semin]e.
Tabelul 14
Produc]ia mondial\ de semin]e pentru uleiuri vegetale
Planta Produc]ia, milioane tone Ponderea,%
Soia 100.2 56.8
Bumbac 25.7 14.6
Floarea-soarelui 15.5 8.8
Alune de pamnt 11.9 6.7
Rapi]\ 10.9 6.2
Copra 4.6 2.6
In 3.2 1.8
Altele 4.5 2.5
TOTAL 176.5 100.0

Datorit\ largii variet\]i a condi]iilor climatice, a solurilor precum [i a

posibilit\]ilor de utilizare, diferitele ]\ri s-au orientat spre folosirea a diferite uleiuri
vegetale. Spre exemplu, Malayezia, care are un surplus de ulei de palmier, l
utilizeaz\ pentru alimentarea motoarelor, n timp ce India l folose[te n special ca
ulei comestibil. Alegerea tipului de ulei vegetal este deci dictat\ de o serie de
condi]ii dintre care cantitatea de ulei ce se poate ob]ine de pe o suprafa]\ de un
hectar, cultivat\ cu planta respectiv\, este adeseori primul criteriu avut n vedere.
Din acest punct de vedere, cele mai competitive plante sunt palmierul, cocotierul [i
Stillingia sebifera, cu o produc]ie de 3000...5000 kg/ha. Urmeaz\ apoi arahidele [i
rapi]a mare (sau colza), cu produc]ii cuprinse ntre 800 [i 1600 kg/ha, floarea-
soarelui, cu o produc]ie de aproximativ 1000 kg/ha [i rapi]a mic\ (Brassica rapa var.
oleifera), care realizeaz\ 600...700 kg/ha. Totu[i cantitatea mare de ulei ob]inut\ de
pe un hectar de teren nu este singurul criteriu de alegere a uleiului pentru alimentarea
motoarelor cu ardere intern\. Uneori se prefer\ plante cu produc]ii de ulei mai
sc\zute, dar care sunt mai pu]in preten]ioase [i care permit exploatarea terenurilor
mai pu]in fertile, improprii pentru alte culturi (de ex. Jatropha curcas). De
asemenea, n cazul uleiurilor comestibile, un factor restrictiv l costituie cerin]ele de
146
consum, care pot limita utilizarea uleiului respectiv drept combustibil.
Pentru valorificarea uleiurilor vegetale drept combustibili Diesel se poate
folosi una din urm\toarele metode:
conversia uleiurilor n hidrocarburi;
utilizarea uleiurilor vegetale ca atare;
utilizarea monoesterilor uleiurilor vegetale.
Conversia uleiurilor vegetale n hidrocarburi se poate face prin cracare
termic\, la temperaturi de 400...500oC, n prezen]a unor catalizatori acizi. ~n tabelul
15 se prezint\ bilan]ul produ[ilor ob]inu]i n cadrul unui astfel de proces. Se observ\
c\ hidrocarburile lichide ob]inute au caracteristici asem\n\toare unui amestec de
benzine [i motorine.
Tabelul 15
Compozi]ia produ[ilor rezulta]i la cracarea termic\
Ponderea n greutatea Distilare hidrocarburi Interval de
Compu[ii
uleiului,% lichide fierbere, oC
Hidrocarburi
65 ini]ial 30...40
lichide
Hidrocarburi
28 50...55% 200
gazoase
Ap\ 5 16...24% 200...250
Reziduu 2 12...20% 250

Utilizarea uleiurilor vegetale ca atare sau a monoesterilor acestora pentru

alimentarea motoarelor cu ardere intern\ poate fi mai avantajoas\ dect
conversia n hidrocarburi din urm\toarele motive:
reducerea emisiilor poluante ale motorului;
bilan] energetic pozitiv (de exemplu pentru producerea a 1,15 kg metil ester de
ulei de soia - cantitate echivalent\ din punct de vedere energetic cu 1 kg
motorin\ - se consum\ 0,27...0,42 kg combustibil conven]ional, din care 41% n
agricultur\, 27% n unit\]ile de producere a uleiului [i 32% n procesul de
esterificare) vezi [i fig. 200;
utilizarea CO2 n circuit nchis (bioxidul rezultat prin ardere fiind folosit de c\tre
plante n procesul de fotosintez\);
absen]a sulfului din uleiurile vegetale.
Totu[i, utilizarea acestor combustibili este legat\ [i de unele dezavantaje
dintre care se pot men]iona:
producerea monoesterilor uleiurilor vegetale este costisitoare, impunndu-se
subven]ionarea de c\tre stat a acestei industrii;
utilizarea pe scar\ larg\ a uleiurilor vegetale poate conduce la apari]ia
pericolului monoculturii pe suprafe]ele respective;
poten]ialul productiv al plantelor din care se ob]in uleiurile vegetale este relativ
sc\zut, impunndu-se cultivarea pe suprafe]e mari.
Utilizarea monosterilor uleiurilor vegetale pentru alimentarea motorului
cu aprindere prin comprimare este o solu]ie care a nceput s\ fie dezvoltat\ n
147
ultimul timp, permi]nd acoperirea, cel pu]in par]ial\, a necesarului de combustibili
Diesel; n plus, interesul operatorilor de autovehicule echipate cu motoare Diesel a
fost amplificat [i de perspectivele promi]\toare privind reducerea emisiilor poluante
ale motoarelor.

Fig. 200 Bilan]ul energetic

a-combustibil Diesel clasic; b-metilester

Pentru producerea monosterilor se folose[te o gam\ larg\ de uleiuri vegetale,

animale sau ob]inute din microalge.
Monosterii au fost folosi]i fie ca nlocuitor, fie ca aditiv pentru combustibilul
Diesel clasic (Biodiesel, cu 2030% metilester).
Denumirea de Biodiesel are defini]ii multiple. ~ntr-o prim\ accep]iune,
prin Biodiesel se `n]elege orice tip de combustibil, provenit din uleiuri vegetale
sau gr\simi animale; acesta poate fi utilizat drept combustibil pentru motoarele
Diesel fie ca atare, sub form\ de ulei brut, fie sub form\ de metilester.
Pe de alt\ parte, denumirea de Biodiesel se aplic\ [i amestecurilor
formate din motorin\ [i ulei vegetal sau metilester.
~ntr-o accep]iune mai nou\, standardele interna]ionale se refer\ la
Biodiesel ca fiind provenit doar din esterificarea uleiurilor vegetale sau gr\similor
animale1; denumirea se aplic\ att esterilor (B100), ct [i amestecurilor ester
motorin\ (B20 20% ester, 80% motorin\).
Cercet\torii sunt unanimi `n a aprecia c\ utilizarea unui amestec ce

1
Directiva 2003/30/EC a Parlamentului European din 8 mai 2003.
148
con]ine maximum 2025% ester [i restul motorin\ nu impune nici un fel de
modific\ri constructive ale motorului cu aprindere prin comprimare sau al
sistemului de alimentare.
Extinderea, `n ultimul timp, a preocup\rilor legate de utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel este motivat\ de cel pu]in patru elemente:
reducerea consumului de combustibil fosil;
reducerea polu\rii mediului;
caracterul ecologic [i regenerabil al esterilor uleiurilor vegetale;
respectarea cerin]elor protocolului de la Kyoto.
Evident, utilizarea unor amestecuri formate din esteri [i motorin\ va
conduce la reducerea consumului de combustibil de origine petrolier\, `n
condi]iile `n care performan]ele energetice [i de consum ale motorului r\mn
acelea[i; se asigur\ astfel [i reducerea dependen]ei de petrolul importat. Ca efect
global, se apreciaz\ c\ utilizarea unui litru de Biodiesel conduce la economisirea
a 0,710,91 kg de combustibil fosil.
~n ceea ce prive[te emisiile poluante, este unanim acceptat c\ utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel (B20) conduce la reducerea tuturor emisiilor
poluante, cu excep]ia celor de oxizi de azot (tab. 16, fig. 201); aceast\ comportare
este datorat\ caracteristicilor chimice [i fizice ale acestora (prezen]a oxigenului `n
molecul\ - fig. 202, lipsa sulfului etc.).

Tabelul 16
Reducerea emisiilor poluante la utilizarea combustibililor de tip Biodiesel*
Reducerea emisiilor la utilizarea
Produsul poluant Biodiesel, comparativ cu motorina Observa]ii
(%)
con]inut de sulf sub
Oxizi de sulf - 99
50 ppm
Monoxid de carbon - 20 -
Oxizi de azot +1 -
Oxizi de azot, cu
sc\dere cu 50 a
optimizarea - 23
avansului la injec]ie
injec]iei
Particule solide - 39 -
Hidrocarburi - 32 -
Funingine - 50 -
*
`ncerc\ri pe un motor Diesel EURO2

Caracterul ecologic al combustibililor de tip Biodiesel este dat de:

toxicitate redus\ `n cazul inger\rii (DL250: 2000 mg/kg corp);
toxicitate redus\ `n cazul polu\rii accidentale a apelor (fig. 203 p\str\vii
sunt deja afecta]i de contaminarea cu motorin\ la o concentra]ie a acesteia `n
ap\ ce reprezint\ doar 5% din concentra]ia de Biodiesel `n ap\ );

2
DL50: doza letal\ la care 50% din popula]ia care a ingerat produsul moare.
149
 Fig. 201 Reducerea emisiilor poluante la utilizarea combustibililor de tip
Biodiesel, fa]\ de motorin\

Fig. 202 Efectul con]inutului de oxigen asupra emisiilor de cenu[\

risc mai redus de contaminare a solului, combustibilul de tip Biodiesel (B100)

fiind mai biodegradabil (dup\ 21 de zile, peste 95% din biodieselul care a
contaminat solul este degradat, `n timp ce doar 75% din motorin\ se
degradeaz\ `n acela[i interval de timp);
pericol mai redus de aprindere [i explozie la transport sau `n timpul stoc\rii,
datorit\ punctului de inflamabilitate mai ridicat (peste 1100C, fa]\ de 55600
pentru motorin\).
Protocolul de la Kyoto define[te emisiile ce produc efectul de ser\ pe
baza conceptului de poten]ial de `nc\lzire global\; conform acestuia, echivalen]a
`ntre diferitele tipuri de emisii poluante [i emisia de CO2 echivalent este dat\ de
tabelul 17. Conform acestui protocol, emisiile de CO2 sunt calculate doar pentru
arderea combustibililor petrolieri; emisiile provenite din arderea combustibililor
regenerabili (pe baz\ de uleiuri vegetale) nu sunt luate `n calcul de protocolul de
150
la Kyoto, considerndu-se c\ bioxidul de carbon emis la ardere este compensat de
consumul de bioxid al plantelor. ~n condi]iile `n care, prin acordul de la Kyoto,
]\rile semnatare s-au angajat s\ reduc\ emisiile de gaze produc\toare ale efectului
de ser\ cu 5% pn\ `n 2010, `n multe state s-au intensificat eforturile privitoare la
utilizarea combustibililor neconven]ionali de tip Biodiesel (fig. 204, 205 tab. 18,
tab. 19), ca o modalitate de respectare a prevederilor protocolului.

100 100 100 100

100
90
80
70
60
biodiesel
50
%

motorina
40
30 25
20
10 5 2.5
0.05
0
pastrav brincuta alge verzi bacterii

Fig. 203 Ecotoxicitatea Biodieselului `n compara]ie cu motorina

Tabelul 17
Trecerea la CO2 echivalent, conform protocolului de la Kyoto
Poluant Factor de multiplicare
Bioxid de carbon 1
Metan 21
Oxid de azot 310
Hexafluorur\ de sulf 23900
CFC-11 3800
CF4 6500
C2F6 9200

16000

14000

12000

10000
m ii galoane

8000 Fig. 204 Evolu]ia vnz\rilor

6000 de Biodiesel `n S.U.A
4000

2000

0
1999 2000 2001 2002
anul

151
 Tabelul 18
Evolu]ia utiliz\rii combustibililor de tip Biodiesel `n Europa [kt]
Anul
}ara Observa]ii
1998 1999 2000 2001 2002
utilizat 100% pe
Austria 16 30
autovehicule
30% in captive fleets
Fran]a 319 344 330
5% in general diesel
utilizat 100% pe
Germania 100 130 340 450 550
autovehicule
Italia 96 96 75 5% in general diesel
Spania 50
utilizat 100% pe
Suedia 50
autovehicule

Tabelul 19
Posibilit\]i de utilizare a combustibilului de tip Biodiesel
Produc\tor Model Condi]ii Anul
0 1 2 3
Autoturisme
Audi toate modelele TDI Din 1996
BMW 525 TDS F\r\ restric]ii Din 1997
Mercedes Benz C200, C220 CDI
Prezen]a a 5%
Renault
metilester `n motorin\
Peugeot toate modelele
nu afecteaz\ condi]iile
Citroen
de garan]ie
Seat, Skoda toate modelele TDI Din 1996
Volkswagen toate modelele TDI Din 1996
Volkswagen seria SDI
S80-D,S70-TDI, V70-
Volvo
TDI
Autocamioane
conform specifica]iilor
Mercedes Benz Motoare de autocamion
firmei
reducerea la jum\tate a
Volvo Motoare de autocamion intervalului de
schimbare a uleiului
Tractoare
Fiatagri Toate tractoarele noi
Ford Toate tractoarele noi garan]ie 2 ani
John Deere Toate tractoarele garan]ie 2 ani Din 1987
152
 Tabelul 19 (continuare)
0 1 2 3
Toate tractoarele cu
Deutz Fahr garan]ie 1 an
motoare 912/913
Linde Toate tractoarele garan]ie 1 an Din 1985
Massey
Toate tractoarele garan]ie 1 an/800 ore Din 1985
Ferguson
Mercedes Benz Toate tractoarele garan]ie 1 an Din 1989
garan]ie 4 ani/ 13000
Same Toate tractoarele Din 1980
ore
Case Toate tractoarele noi Din 1971
Lamborghini Toate tractoarele noi
Landini Toate tractoarele noi garan]ie 1 an
echipare special\
Fendt Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel
echipare special\
Renault Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel
echipare special\
Steyr Toate tractoarele pentru utilizare Din 1988
Biodiesel
echipare special\
Zetor Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel

Unele rezultate privind emisiile de CO2 echivalent sunt prezentate `n

tabelul 20; se observ\ c\ utilizarea combustibililor de tip Biodiesel permite
reducerea semnificativ\ a emisiei de CO2 echivalent, ceea ce justific\ interesul
manifestat pe plan mondial pentru utilizarea acestor tipuri de combustibili.

Tabelul 20
Emisiile de CO2 echivalent [kg/l]
Combustibilul CO2 echivalent
motorin\ 3,12
Biodiesel pe baz\ de ulei de soia 1,27
Biodiesel pe baz\ de gr\sime animal\ 0,29
Biodiesel pe baz\ de ulei de g\tit uzat 0,71

Consumul mediu de uleiuri [i gr\simi este, `n statele Uniunii Europene,

de circa 41,9 kg/locuitor (la nivelul anului 1997). Se apreciaz\ c\ o cantitate de
513 kg/locuitor ulei vegetal uzat poate fi recuperat\ [i utilizat\ pentru
producerea de combustibili de tip Biodiesel; utilizarea acestei surse ar permite
reducerea cu 12% a consumului mondial de combustibil Diesel
153
 Utilizarea uleiului vegetal uzat pentru ob]inerea de combustibil de tip
Biodiesel permite reducerea costurilor legate de colectarea [i reciclarea acestuia.

Fig. 205 - Puncte de vnzare BIODIESEL `n SUA

9.2. Ob]inerea monoesterilor de origine vegetal\

Pentru prepararea monoesterilor de origine vegetal\ se utilizeaz\ n prezent

trei metode:
transesterificarea uleiului vegetal cu alcool inferior (metanol), n prezen]a unui
catalizator bazic (procedeul Esterfip 1);
esterificarea uleiului vegetal cu alcool inferior (metanol), n prezen]a unui
catalizator acid (Procedeul Esterfip 2);
transformarea uleiului n acizi gra[i, care sunt apoi transforma]i n metilester n
prezen]a unui catalizator acid.
Transesterificarea uleiurilor vegetale n prezen]a catalizatorului bazic este
cea mai utilizat\ metod\ de ob]inere a monoesterilor, aceasta prezentnd o serie de
avantaje:
procesul industrial are loc la temperaturi [i presiuni mici (50...80oC, 45 bari);
randament ridicat al conversiei (ce poate atinge 98%) [i timp de reac]ie minim;
conversie direct\, f\r\ etape intermediare.
Transesterificarea uleiurilor vegetale cu alcooli inferiori, n prezen]a
catalizatorului bazic, are loc conform urm\toarei scheme:

CH2-OCOR

CH-OCOR + 3 R1-OH 3 R-COOR1 + CH2-CH-CH2

CH2-OCOR OH OH OH

ulei vegetal monoester glicerin\

154
 Drept catalizator se utilizeaz\ hidroxid de sodiu sau potasiu. Procesul de
producere al metilesterului decurge n urm\toarele etape:
amestecarea alcoolului cu catalizatorul;
introducerea amestecului n reactor [i ad\ugarea uleiului vegetal, sub
amestercare puternic\; de obicei se adug\ alcool [i n reactor, pentru a se realiza
o transformare complet\ a uleiului vegetal n monoester;
nl\turarea alcoolului (de exemplu prin distilare);
separarea (gravita]ional\) a glicerinei de metilester;
neutralizarea glicerinei, cu ajutorul unui acid;
sp\larea metilesterului, cu ap\ fierbinte, [i stocarea acestuia.
Schema unui proces tehnologic discontinuu de ob]inere a metilesterului n
prezen]a unui catalizator bazic este prezentat\ n fig. 206; producerea unei [arje
dureaz\ 18 ore.
n fig. 207 este prezentat\ unei instala]ii continue de producere a
monoesterilor, utilizat\ n Germania, avnd o capacitate de 80000 t/an.

Fig. 206 Schema procesului tehnologic de ob]inere a metilesterului

n cazul utiliz\rii acestei metode, pe lng\ reac]ia principal\, ce conduce la

ob]inerea monoesterului, au loc [i reac]ii secundare, nedorite (fig. 208), mai ales n
cazul n care uleiul vegetal are peste 0,51% acizi gra[i. Din acest motiv, pentru
uleiurile vegetale avnd un con]inut mare de acizi gra[i (515%) se poate recurge la
una din urm\toarele metode:
ndep\rtarea acizilor gra[i, prin neutralizarea uleiului vegetal;
utilizarea metodei de preparare cu catalizator acid;
transformarea uleiului n acizi gra[i [i esterificarea acestora cu catalizator acid.

155
 Fig. 207 Instala]ie de producere continu\ a metilesterului

Transesterificare
ulei vegetal + alcool monoester + glicerin\
NaOH
Neutralizare (reac]ie nedorit\)
Acid gras + NaOH s\pun + ap\
Saponificare (reac]ie nedorit\)
Ulei vegetal + NaOH s\pun + glicerin\
Fig. 208 Reac]ii secundare la producerea metilesterilor

Exist\ [i posibilitatea transesterific\rii enzimatice a uleiurilor vegetale n

prezen]a lipazei (Candida Cylindrecadea), cu conversii n monoesteri de peste
90%.
n tabelul 21 este prezentat randamentul conversiei n monoesteri pentru
unele uleiuri vegetale.
n tabelul 22 sunt prezentate principalele unit\]i din Europa pentru
producerea metilesterilor [i capacit\]ile acestora (la nivelul anului 2000).

9.3. Producerea uleiurilor vegetale

Uleiurile [i gr\simile vegetale [i animale sunt triesteri ai glicerinei cu

acizi monocarboxilici cu num\r par de atomi de carbon (de obicei C12...C18), care
pot con]ine una sau mai multe leg\turi duble, n func]ie de materiile prime din
care se extrag.
156
 Tabelul 21
Randamentul conversiei n monoesteri
Aciditate, Ap\ n alcool Randament, % Procedeu
Uleiul Alcool
% % vol.

Palmier 30 Et-OH 7 100 E2

Palmier 5,3 Et-OH 0,1 65 E1
Rapi]\ 59,0 Me-OH 0,3 100 E2
Rapi]\ 0,1 Me-OH 0,3 96 E1
Floarea- Me-OH
0,1 0,3 95 E1
soarelui
In 0,1 Me-OH 0,3 95 E1

Tabelul 22
Capacit\]i de producere a metilesterilor de uleiuri vegetale
Anul
Capacitatea de
}ara Compania Localitatea nceperii
produc]ie, t/an
produc]iei
Connemann/
Leer 1993 60000
OMH
Oelmhle
Hamburg 1999 60000
Germania Hbg/ADM
Bio-Diesel Witenberge 1999 20000
L.U.T. Rudisleben 1999 20000
Vogtlnder Grossfriesen 1997 2000
Robbe/Diester Compigne 1994 40000
Fran]a
Novaol/ICI Verdun - 5000
Belgia Slsas Feluy 1995 10000
Marea United Oil
Liverpool 1996 2000
Britanie Seeds/Cargill
Austria RME Bruck Bruck 1994 15000
Suedia Ecobrusle Skive 1992 6000

n func]ie de compozi]ie, uleiurile vegetale pot fi:

de tip lauric, care con]in, n principal, resturi ale acizilor lauric (C12) [i miristic
(C14);
de tip palmitic, care con]in resturi ale acidului palmitic:
de tip stearic, care con]in predominant acidul stearic;
de tip oleic, care sunt mai r\spndite, fiind extrase din floarea-soarelui, soia,
m\sline, cereale etc.;
de tip linoleic, cu un con]inut ridicat de acid linoleic;
157
 nesaturate, care con]in acizi nesatura]i cu un num\r de atomi de carbon mai mare
de 18.
Dup\ modul de comportare fa]\ de oxigenul din aer, uleiurile vegetale se
mpart n:
uleiuri sicative, care, n contact cu oxigenul se oxideaz\ [i formeaz\ o pelicul\
stabil\;
uleiuri nesicative, care nu se oxideaz\ n contact cu aerul;
uleiuri semisicative, la care oxidarea [i formarea peliculei sunt condi]ionate de
anumi]i factori (timp, temperatur\ etc.).
Din punct de vedere industrial, aceast\ clasificare determin\ destina]ia
uleiurilor respective. Astfel, uleiurile nesicative sunt, n general, materii prime pentru
uleiurile comestibile; uleiurile sicative [i semisicative sunt folosite ca materii prime
pentru industria de lacuri [i vopsele, pentru impregn\ri etc.
Procedeul industrial de ob]inere a uleiurilor vegetale presupune parcurgerea
urm\toarelor etape:
opera]iuni preg\titoare (cur\]irea, decojirea, m\cinarea [i pr\jirea semin]elor);
presarea;
extrac]ia;
rafinarea.
Cur\]irea semin]elor urm\re[te nl\turarea diferitelor impurit\]i (pleav\,
paie, praf, pietre, impurit\]i metalice) care pot contribui la alterarea calit\]ilor
uleiului, la cre[terea uzurii ma[inilor folosite n procesul de produc]ie, la deteriorarea
calit\]ii semin]elor n timpul depozit\rii.
Decojirea este necesar\ deoarece doar miezul semin]ei con]ine ulei; de
exemplu, la semin]ele de floarea-soarelui, 99...99,5% din cantitatea total\ de ulei este
con]inut\ n miez [i doar 0,5...1% n coaj\. Decojirea necesit\ executarea a dou\
opera]ii: sf\rmarea cojii (decojirea propriu-zis\) [i separarea cojii de miez.
Sf\rmarea cojii se face prin lovire sau ap\sare, folosindu-se un aparat asem\n\tor
aparatului de treier al batozelor (b\t\tor cu [ine, rotativ, nconjurat pe aproximativ
2/3 din circumferin]\ de un gr\tar cu vergele metalice cu sec]iune rotund\).
Separarea cojilor din masa de miez se face cu ajutorul sitelor [i curen]ilor de aer,
dup\ dimensiuni [i propriet\]i aerodinamice.
M\cinarea urm\re[te distrugerea pere]ilor celulelor din miez pentru a se
asigura extragerea unei cantit\]i ct mai mari de ulei. M\cinarea se realizeaz\ prin
trecerea miezului printre dou\ val]uri aflate n mi[care de rota]ie. n func]ie de
construc]ia [i tura]iile val]urilor, m\cinarea are loc prin t\iere, strivire, presare etc.
Ultima opera]ie preliminar\ este nc\lzirea sau pr\jirea materialului m\cinat [i
umectat. Prin umectarea m\cin\turii, se asigur\ posibilitatea ca apa s\ nlocuiasc\
uleiul din celulele materialului m\cinat datorit\ faptului c\ suprafa]a acestuia este
hidrofil\. n plus, prin ridicarea temperaturii, uleiul devine mai fluid [i poate fi
separat mai u[or n timpul pres\rii. Uleiul ob]inut din m\cin\tura pr\jit\ con]ine mai
pu]ine substan]e albuminoide [i mucilaginoase, putnd fi p\strat un timp mai
ndelungat f\r\ a se altera. nc\lzirea materialului se poate face cu flac\r\ (care
nc\lze[te pere]ii exteriori ai dispozitivului de pr\jire), cu ajutorul aburului care
circul\ prin c\ma[a de abur sau prin introducerea aburului direct n masa de material
158
m\cinat, caz n care se asigur\ [i umectarea acestuia. n prima faz\ a acestei opera]ii,
temperatura este de 60oC, iar umiditatea de 8,5% pentru floarea-soarelui, 9...10%
pentru in [i rapi]\, 12% pentru bumbac. Pentru realizarea usc\rii [i pr\jirii propriu-
zise, temperatura se ridic\ nti la 80oC [i apoi pn\ la 118oC (pentru semin]ele de
floarea-soarelui). Dup\ uscare, umiditatea materialului trebuie s\ fie de 3...3,5%
pentru floarea-soarelui, 6...6,2% pentru in, 5...5,5% pentru rapi]\.
Presarea materialului m\cinat [i pr\jit are scopul de a separa pn\ la 85%
din cantitatea total\ de ulei. Presele folosite n acest scop pot fi hidraulice sau
mecanice.
Presarea materialului se execut\ n dou\ faze:
- presarea preliminar\, din care rezult\ aproximativ 70...80% din cantitatea
total\ de ulei ob]inut\ prin presare; uleiul rezultat este de calitate superioar\ deoarece
temperatura la care se nc\lze[te m\cin\tura este mai sc\zut\ (75...80oC pentru
floarea-soarelui);
- presarea definitiv\ - se aplic\ sf\rm\turilor de turte rezultate de la
presarea preliminar\; dup\ executarea acestei opera]ii, turtele rezultate mai con]in
6...7% ulei.
Extrac]ia uleiului vegetal din materialul m\cinat const\ n dizolvarea
uleiului cu solven]i adecva]i, nl\turarea amestecului solvent-ulei (miscel\) din
[roturi [i apoi distilarea miscelei pentru recuperarea solventului [i ob]inerea uleiului
brut. Pierderile de ulei n resturi se pot reduce pn\ la 1%, extrac]ia fiind deci mai
avantajoas\ dect presarea. Uleiul brut ob]inut prin extrac]ie difer\ de cel ob]inut
prin presare, dar aceste diferen]e dispar prin rafinare.
Dintre solven]ii ce pot fi folosi]i n procesul de extrac]ie se men]ioneaz\ :
benzina, hexanul, benzenul, dicloretanul, sulfura de carbon, alcoolul etilic etc.
Extrac]ia uleiului poate fi realizat\ prin dou\ metode:
prin macerare;
prin degresare succesiv\.
n cazul macer\rii, materia prim\ oleaginoas\ se trateaz\ cu solvent curat.
Dup\ un timp oarecare, datorit\ trecerii uleiului n solvent, se formeaz\ miscela;
aceasta se scurge [i urmeaz\ o nou\ tratare a materialului cu solvent proasp\t.
Principalul dezavantaj al metodei const\ n concentra]ia sc\zut\ n ulei a miscelei,
ceea ce impune un consum ridicat de energie n timpul procesului de distilare a
acesteia; timpul necesar extrac]iei este de 2,5...6 ore.
n cazul metodei de degresare succesiv\, extrac]ia se produce continuu,
materialul de extras fiind deplasat ntr-un sens, solventul proasp\t fiind pompat, n
mod continuu, sens contrar. Extrac]ia continu\ se poate face prin:
- scufundarea materialului oleaginos n solventul care circul\ n
contracurent;
- stropirea repetat\ cu solvent a materialului supus prelucr\rii;
- combinarea celor metode de mai sus.
Se apreciaz\ c\ metoda scufund\rii materialului se preteaz\ mai bine
turtelor rezultate de la presare, care con]in 8...15% ulei.
Extrac]ia prin metoda stropirii asigur\ o concentra]ie medie n ulei a
miscelei de 30%, ceea ce permite reducerea raportului dintre cantitatea de solvent [i
cea de materie prim\ (pn\ la 0,3:1).
Miscela uleioas\ poate fi considerat\ ca fiind format\ dintr-un mediu lichid
159
uleios de dispersie [i din particole solide aflate n suspensie, avnd dimensiuni
cuprinse ntre 7 [i 300 m. Din acest motiv, este necesar\ purificarea acesteia de
impurit\]ile n suspensie precum [i de substan]ele care determin\ nchiderea la
culoare a uleiului [i nr\ut\]esc procesul de rafinare. Purificarea miscelei se poate
face prin sedimentare, filtrare sau centrifugare; n industria uleiurilor vegetale,
metoda filtr\rii este cea mai utilizat\, celelalte metode fiind folosite n cazuri
speciale.
Distilarea miscelei n scopul separ\rii uleiului brut se poate face continuu
sau discontinuu. Distilatoarele moderne realizeaz\ aceast\ opera]ie n dou\ faze:
- distilarea preliminar\, care are loc la presiunea atmosferic\ [i la o
temperatur\ de 70...100oC;
- distilarea final\, care are loc n vid sau la presiunea atmosferic\ [i la
temperaturi de 110...120oC.
Durata acestui proces este cuprins\ ntre 4...5 minute [i 60...65 minute, n
func]ie de tipul distilatoarelor folosite.
Uleiurile vegetale brute con]in o serie de impurit\]i (substan]e
mucilaginoase, acizi gra[i liberi, materii colorate) care influen]eaz\ negativ calitatea
uleiului, conferindu-i gust [i miros nepl\cut [i afectnd posibilit\]ile de stocare a
acestuia. nl\turarea acestor impurit\]i se face prin procesul de rafinare.

9.4. Propriet\]i ale metilesterilor [i uleiurilor vegetale

n tabelul 23 se prezint\ cteva din principalele caracteristici fizico-chimice

ale combustibililor neconven]ionali, caracteristici care ar putea influen]a
func]ionarea motorului cu aprindere prin comprimare.
Din datele prezentate n tabel se pot desprinde urm\toarele concluzii privind
func]ionarea motorului Diesel:
Uleiurile vegetale (floarea-soarelui, soia etc.) prezint\ o vscozitate mult mai
mare dect a motorinei; acest fapt va conduce la o serioas\ nr\ut\]ire a calit\]ii
pulveriz\rii combustibilului n camera de ardere - pic\turi cu dimensiuni mari,
penetra]ie mai mare a jetului. Densitatea mai mare a uleiurilor vegetale va contribui,
de asemenea, la o deteriorare a calit\]ii procesului de pulverizare. Ca urmare, este de
a[teptat ca motorul s\ func]ioneze cu o cre[tere semnificativ\ a unora din emisiile
poluante.
Reducerea vscozit\]ii este posibil\ prin:
esterificarea uleiurilor vegetale;
amestecarea uleiului cu motorin\;
microemulsionare;
piroliz\ (cracare termic\).
Prezen]a oxigenului n molecul\ va mbun\t\]i condi]iile de desf\[urare a
procesului de ardere, contracarnd, ntr-o oarecare m\sur\, efectul datorat cre[terii
vscozit\]ii [i a densit\]ii. Din cercet\rile efectuate pe plan mondial a rezultat c\, n
cazul uleiurilor vegetale, cifra cetanic\ nu ofer\ informa]ii suficiente privind
func]ionarea motorului (de exemplu, uleiul de floarea-soarelui se comport\, la
temperaturi sc\zute, la fel ca [i motorina cu cifra cetanic\ 33...35; la temperaturi ridi-

160
 Tabelul 23
Caracteristici ale unor combustibili proveni]i din uleiuri vegetale

Combus- Putere Compozi]ie chimic\

Densi- Vscozitate Tensiune Punct
Cifr\ caloric\
tate la 20oC, superficial\ inflamabil
tibil cetanic\ inferioar\ C,% H,% O,%
kg/m3 x10-3 Ns/m2 la 200C, N/m itate,oC
kJ/kg
82587 41000
Motorin\ 1,87 0,0270,03 4045 51,7 2
0 41400
Ulei de
200
floarea 921 31,2 0,032 35,8 37070 77,1 11,6 11,3
290
soarelui
Monoester
de ulei de
floarea- 887 4,4 0,03 59,9 37230 171 76,8 11,9 11,3
soarelui
Ulei de 922
33,7 0,034 3639 36887 333 - - -
soia 934
Metil ester
de ulei de 884 4,08 - 46,2 39800 174 - - -
soia
Ulei de 921
34,2 - 3839 34961 326 - - -
palmier 948

161
dicate, comportarea acestui ulei este asem\n\toare cu cea a unui combustibil clasic
avnd o cifr\ cetanic\ mare - CC=100 la o temperatur\ de 1100oK). De altfel, unii
autori au propus utilizarea unor alte metode pentru determinarea acestei
caracteristici.
Cifrele cetanice ale principalilor metilesteri ai uleiurilor vegetale sunt
prezentate n fig. 209. Se observ\ c\ metilesterul de ulei floarea-soarelui [i cel de
ulei de rapi]\ au valori apropiate de cele nregistrate de combustibilul etalon
(motorin\).
Puterea caloric\ a uleiurilor vegetale (mai mic\ dect cea a motorinei) va
conduce la sc\derea puterii motorului.

Fig. 209 Cifra cetanic\ a metilesterilor

Monoesterii uleiurilor vegetale prezint\ avantajul de a avea unele propriet\]i

apropiate de cele ale motorinei; de exemplu vscozitatea metil esterului de ulei de
soia la 40oC este de 4,08 cSt, fa]\ de vscozitatea motorinei la aceea[i temperatur\,
care este de 2,39 cSt (uleiul de soia are 31,5 cSt la aceea[i temperatur\). ntrzierea
la autoaprindere este, de exemplu pentru monoesterul de floarea-soarelui, aceea[i cu
a unui combustibil etalon avnd CC=59,9, la temperaturi sub 940K; la temperaturi
mai mari, ntrzierea la autoaprindere devine egal\ cu cea a amestecului etalon avnd
CC=100. O diferen]\ important\ apare n cazul curbelor de distilare, monoesterii
avnd o volatilitate inferioar\ celei a motorinei. Avnd caracteristici fizice mai
apropiate de cele ale motorinei, nu sunt de a[teptat modific\ri importante n
func]ionarea motorului. Este posibil\ o reducere a puterii motorului, datorat\
puterilor calorice mai mici a monoesterilor, precum [i o reducere a emisiilor
poluante, datorat\ prezen]ei oxigenului n molecul\.
Folosirea uleiurilor vegetale sau a monoesterilor acestora nu necesit\ modific\ri
ale sistemului de alimentare cu combustibil. n cazul folosirii uleiurilor, este
previzibil\ o cre[tere a presiunii de injec]ie datorat\ vscozit\]ii mai mari a acestora.
Att uleiurile vegetale, ct [i esterii acestora au propriet\]i fizice
necorespunz\toare la temperaturi sc\zute (tabelul 24), care vor afecta func]ionarea
sistemului de alimentare, `n special prin colmatarea filtrelor de combustibil.
~mbun\t\]irea acestor propriet\]i se poate ob]ine prin:
amestecare cu motorin\;
162
 aditivare cu polimeri (poliacrila]i ce con]in azot, polimetacrila]i etc.);
winterizare (filtrare la temperatur\ sc\zut\).
Utilizarea drept combustibil a unui amestec format din 80% motorin\ [i
20% metil ester nu pune probleme deosebite din punct de vedere al comport\rii la
temperaturi sc\zute.
Metil esterii ob]inu]i din uleiuri vegetale uzate au propriet\]i fizice [i
chimice asem\n\toare cu cele ale esterilor ob]inu]i din uleiuri vegetale pure
(tabelul 25).
Tabelul 24
Propriet\]i fizice ale combustibililor alternativi la temperaturi sc\zute
Punct de congelare
Combustibil Punct de tulburare [0C]
[0C]
Ulei de rapi]\ -3,9 -31,7
Ulei de soia -3,9 -12,2
Ulei de floarea soarelui 7,2 -15,0
Metil ester de ulei de rapi]\ -2,0 -9,0
Metil ester de ulei de soia 2,0 -1,0
Metil ester de ulei de floarea 0,0 -4,0
soarelui
Etil ester de ulei de soia 1,0 -4,0

Tabelul 25
Propriet\]i ale esterilor ob]inu]i din uleiuri vegetale uzate
Sursa pentru ob]inerea metil esterului
Moto-
M\rimea U.M. ulei ulei ulei ulei de
rin\
uzat 1 uzat 2 uzat 3 rapi]\
Cifra cetanic\ - 49 49 49 51 57
Cifr\ de aciditate - 0,58 0,33 0,90 0,05 -
Putere caloric\
kJ/kg 36420 36420 36470 36550 43120
inferioar\
0 3
Densitate la 15 C kg/m 883 886 888 886 832
0 2
Vscozitate la 20 C mm /s 9,1 9,1 9,1 7,7 4,7
Compo- C 75,2 76,1 77,3 77,6 87,3
zi]ia H % 11,3 11,6 12,0 11,9 12,5
chimic\ O 11,4 10,9 11,6 10,5 -

9.5. Standarde pentru combustibili de tip Biodiesel

Conferin]a Interna]ional\ pentru Standardizarea [i Analiza Biodieselului,

care a avut loc la Viena `n noiembrie 1995, a trasat principalele direc]ii `n privin]a
standardiz\rii combustibililor de tip Biodiesel `n Europa [i America. Rapoartele [i
discu]iile din cadrul conferin]ei au ar\tat progresele care au avut loc `n ultima
decad\; s-a recomandat o armonizare a standardelor na]ionale, concomitent cu
necesitatea continu\rii cercet\rilor.
163
9.5.1. Nivelul standardiz\rii biodieselului `n ]\rile lumii

Austria
Discu]iile privind posibilitatea utiliz\rii uleiurilor vegetale drept combustibil
au `nceput dup\ criza energetic\ din anii 73. ~ntre anii 1980 [i 1988 s-au desf\[urat
cercet\ri privitoare la producerea [i utilizarea metil esterului din ulei de rapi]\ pentru
alimentarea motoarelor Diesel ale tractoarelor.
~n anul 1990 `n cadrul Institutului Austriac de standarde s-a format un grup
de lucru, care a publicat, `n anul 1991, primul standard privitor la metil esterul din
ulei de rapi]\ (NORM C 1190). Acesta a fost republicat, cu unele modific\ri, `n
ianuarie 1995. ~n noiembrie 1996 s-a publicat [i un standard privind metil estrul din
acizi gra[i (NORM C 1191).
Republica Ceh\
Cercet\rile privind utilizarea combustibililor de tip Biodiesel au `nceput `n
anul 1990 cu `ncerc\ri efectuate pe tractoare. Munca de standardizare s-a desf\[urat
`n strns\ colaborare cu produc\torii de motoare [i Ministerul Transporturilor.
Standardul referitor la metil esterul uleiului de rapi]\ (CSN 655707) a fost publicat `n
anul 1994.
Fran]a
Primele `ncerc\ri s-au efectuat `n anul 1988, utilizndu-se amestecuri
formate din 20% metil ester [i 80% motorin\. S-a impus restric]ia ca acest tip de
combustibil s\ poat\ fi utilizat f\r\ afectarea performan]elor motorului sau
modificarea constructiv\ a acestuia, ceea ce a condus la concluzia c\ o propor]ie
de 5% metil ester satsiface aceste cerin]e. Ca urmare, `n decembrie 1993 primele
reglement\ri au fost publicate `n Monitorul Oficial, prin ordin ministerial. La 1
aprilie 1995 standardul francez a fost corelat cu standardul european (EN 590),
rezultnd astfel noul standard francez (NF EN 590).
Germania
~n Germania s-a constituit un grup de lucru pentru schi]area noului standard;
cerin]ele [i metodele de analiz\ au fost adaptate dup\ standardul corespunz\tor
motorinei, fiind doar ad\ugate unele cerin]e noi. Prima variant\ a acestui standard
(DIN V 51606) a fost publicat\ `n iunie 1994.
Italia
Produc]ia de Biodiesel la scar\ industrial\ a `nceput `n anul 1991. ~n
decembrie 1993 un ordin ministerial stabilea cantitatea de Biodiesel ce poate fi
produs\ f\r\ a fi taxat\ (125000 t).
CUNA a realizat o specifica]ie tehnic\ pentru Biodiesel `n anul 1993,
aceasta fiind inclus\ `n ordinul ministerial mai sus men]ionat.
Suedia
Utilizarea metil esterului de ulei de rapi]\ a `nceput `n anul 1990, acesta
164
fiind folosit att `n amestec cu motorina (2050% metil ester), ct [i `n stare
pur\. De[i `n acest\ ]ar\ produc]ia de Biodiesel este mic\, s-a constituit un grup al
c\rui scop este adaptarea standardelor existente la condi]iile specifice acestei ]\ri,
mai ales `n ceea ce prive[te comportarea la temperaturi sc\zute [i con]inutul de
sulf. ~n anul 1996 a intrat `n vigoare standardul suedez SS 155436.
Statele Unite
Activit\]ile referitoare la utilizarea [i standardizarea combustibililor de tip
Biodiesel au `nceput `n anul 1992. Primele recomand\ri au fost elaborate `n 1996
de c\tre ASAE. ~n 1999, ASTM `n cooperare cu NBB1 a elaborat un standard
specific (ASTM PS121-99), care a devenit, `ncepnd cu anul 2002, standardul
ASTM D6751.
Uniunea European\
Standardul referitor la combustibilii de tip Biodiesel a fost elaborat de c\tre
CEN2 , care `n 1996 a elaborat o prim\ variant\ de standard ce se referea la metil
esterii provenind din acizi gra[i. Aceast\ activitate s-a finalizat cu elaborarea
standardului CEN EN 590 (referitor la combustibil Diesel [i la amestecul con]innd
5% metil esteri), precum standardul EN 14214, bazat pe standardul german DIN V
51606.

9.5.2.Cerin]e pentru combustibili de tip Biodiesel stabilite prin standarde

Principalele propriet\]i ale combustibililor de tip Biodiesel, stabilite prin

diferite standarde na]ionale [i interna]ionale, sunt prezentate `n tabelul 26.

9.6. Performa]e ale motorului Diesel alimentat cu uleiuri vegetale

9.6.1. Alimentarea motorului Diesel cu uleiuri vegetale pure

n cadrul laboratorului de Motoare cu Ardere Intern\ al Universit\]ii din

Madras s-au efectuat teste privind alimentarea unui motor Diesel, monocilindric, n
patru timpi (Pef = 5 CP, n = 1500 rot/min) cu uleiuri vegetale specifice zonei
respective (India). Drept combustibili s-au folosit:
ulei de palmier;
ulei din t\r]e de orez;
ulei de karanji;
amestecuri formate din 80% motorin\ (n volum) [i 20% ulei vegetal.

1
NBB: National Biodiesel Board.
2
CEN: Comit Europen de Normalisation.

165
 Tabelul 26
Cerin]e pentru combustibili de tip Biodiesel, impuse prin standarde
ON ON CSN Journal DIN V UNI 10635 SS ASTM EN
Specificare U.M.
1190 1191 656507 Official 51506 (Italia) 155436 D6751 14214
Destina]ie - RME FAME RME VOME FAME VOME VOME FAMAE RME
0,87- 0,88- 0,87- 0,875- 0,87- 0,82-
Densitate 150C g/cm3 0,87-0,89 0,86-0,90 -
0,89 0.89 0,89 0,90 0,90 0,86
0 3
Vscozitate la 14 C mm /s 6,5-8,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 1,9-6,0 2,0-4,5
0
t95% C - - - 360 - 360 - 360 370
Punct de 0
C 100 100 110 100 110 100 100 100 55
inflamabilitate
0
Punct de congelare C - - - -10 - 0-15 - - -
Con]inut de sulf % 0,02 0,02 0,02 - 0,01 0,01 0,001 0,05 0,05
Cenu[\ % - 0,02 0,02 - 0,03 - - 0,02 0,01
Ap\ mg/kg - - 500 200 300 700 300 0,05% 200
Coroziune pe lama
- - - nr. 1 - nr. 1 - - nr.3 nr.1
de Cu-3h/500C
Cifra cetanic\ - 48 49 48 49 49 - 48 47 49
mg
Aciditate
KOH/g 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,8 -
Con]inut de
% 0,2 0,2 - 0,1 0,3 0,2 0,2 - -
metanol
Con]inut de ester % - - 96,5 - 98 98 - -
Con]inut total
% 0,24 0,24 0,25 0,25 - - - 0,24 -
gliocerin\
Con]inut de fosfor mg/kg 20 20 20 10 10 10 10 - -
Not\: FAME - metil ester din acizi gra[i; RME - metil ester din ulei de rapi]\; VOME - metil ester din ulei vegetal; FAMAE - mono alchil ester din acizi gra[i

166
 ncerc\rile s-au efectuat pe un banc pentru testarea motoarelor, pornind de la
sarcin\ nul\ [i ajungndu-se pn\ la o suprasarcin\ de 10%.
n urma testelor s-au putut desprinde urm\toarele concluzii:
la sarcin\ plin\, randamentul termic al motorului a sc\zut de la 30% n cazul
aliment\rii cu motorin\, pn\ la 24%, n cazul utiliz\rii uleiului din t\r]e de orez
(fig. 210);
la func]ionarea cu ulei de palmier, s-a remarcat mirosul nepl\cut al gazelor de
evacuare;
cifra de fum Hartridge cre[te, la sarcin\ plin\, de la 20 u.H. pentru motorin\, la
28...36 u.H. 1n cazul aliment\rii cu uleiuri (fig. 211);
perioada ntrzierii la autoaprindere a crescut n cazul folosirii uleiurilor cu
1...2oRAC (n medie), pentru unele sorturi de uleiuri nregistrndu-se cre[teri de
pn\ la 6...8oRAC. Acelea[i uleiuri produc o sc\dere de aproximativ 10 bar a
presiunii maxime din timpul arderii.

Fig. 210 Randamentul termic Fig. 211 Cifra de fum

durata arderii a crescut n medie cu 1...2oRAC fa]\ de cazul aliment\rii cu

motorin\;
temperatura gazelor de ardere a nregistrat o cre[tere cu pn\ la 25oC, probabil
datorit\ m\ririi ntrzierii la autoaprindere;
n cazul aliment\rii cu amestecuri de motorin\ [i uleiuri vegetale, s-au ob]inut
rezultate mai apropiate de cele nregistrate la func]ionarea cu motorin\ (de ex..,
randamentul termic a sc\zut cu maximum 4%); nu s-au constatat diferen]e
importante n ceea ce prive[te emisia de fum fa]\ de cazul n care alimentarea s-a
f\cut doar cu uleiuri vegetale.
{i n Germania se desf\[oar\ experien]e privind alimentarea motorului
Diesel cu uleiuri vegetale. Drept combustibil s-a utilizat uleiul de floarea-soarelui. S-
167
au utilizat dou\ motoare monocilindrice (unul cu injec]ie direct\ [i cel de-al doilea
cu camer\ de turbulen]\ de tip Ricardo Comet V), n patru timpi, avnd caracteristici
din tabelul 27.
Tabelul 27
Caracteristicile motoarelor
m.a.c. cu injec]ie direct\ m.a.c. cu camer\ de turbulen]\
S/D = 90/94 mm S/D = 90/93 mm
Vs = 625 cm3 Vs = 611 cm3
= 18,3 = 22
Pef = 14 CP la 4020 rot/min Pef = 17,2 CP la 4200 rot/min

Uleiul de floarea-soarelui folosit a avut o vscozitate de 33,93 cSt la 40oC,

fa]\ de 2,4 cSt pentru motorin\. Pe parcursul experimentelor s-au urm\rit parametrii
care caracterizeaz\ propriet\]ile de ardere ale combustibilului respectiv.
n urma ncerc\rilor a rezultat c\ presiunea maxim\ din timpul arderii a
sc\zut la alimentarea cu ulei de floarea-soarelui, pentru motorul cu injec]ie direct\,
cu 1...7 bar. n cazul motorului cu injec]ie indirect\, varia]iile presiunii maxime fa]\
de cazul n care alimentarea s-a f\cut cu motorin\ au fost de -5...+7 bar.
Durata arderii a crescut la alimentarea cu ulei, cre[terile fiind mai mici
pentru motorul cu injec]ie direct\ (pn\ la 13oRAC) dect la motorul cu camer\ de
turbulen]\ (la care arderea s-a prelungit cu pn\ la 32oRAC). Perioada de ntrziere
la autoaprindere s-a m\rit [i ea, cre[terea fiind mai important\ n cazul motorului
Diesel cu camer\ unitar\ (de pn\ la 1,5oRAC).
Randamentul termic al motorului a nregistrat sc\deri cuprinse ntre
10...28% pentru motorul cu injec]ie direct\ [i ntre 1...10% pentru motorul cu injec]ie
indirect\.
S-a observat o sc\dere a emisiei de fum la sarcin\ plin\ (cu 5...10%), atunci
cnd alimentarea s-a f\cut cu ulei de floarea-soarelui, la motorul cu injec]ie direct\.
La sarcin\ plin\ [i tura]ii mici, emisia de fum a crescut cu pn\ la 21%.
La motorul cu injec]ie indirect\, sc\derea emisiei de fum a fost mai
pronun]at\, fiind cuprins\ ntre 5 [i 20%.
n ceea ce prive[te emisia de hidrocarburi nearse, aceasta cre[te atunci cnd
alimentarea se face cu ulei vegetal; cre[terile sunt mai mari la tura]ii mici (ntre
50...200% pentru motorul cu injec]ie direct\ [i ntre 400...1000% pentru motorul cu
injec]ie indirect\), sc\znd c\tre tura]ia maxim\ pn\ la 10...50%.
Alimentarea cu ulei vegetal conduce [i la cre[terea emisiilor de particule
nearse, n special n cazul motorului cu injec]ie direct\. Pe de alt\ parte, emisiile de
NOX nregistreaz\ sc\deri de pn\ la 60% la alimentarea cu ulei.
~ncerc\ri efec-tuate `n Marea Britanie pe un motor Diesel cu injec]ie
indirect\ (cilindree 2,4 l) au ar\tat o cre[tere a emisiilor de monoxid de carbon la
alimentarea acestuia cu un amestec format din 20% ulei de rapi]\ [i 80% motorin\
(fig. 212); puterea nominal\ a motorului a sc\zut cu 1012%.
Atunci cnd acela[i combustibil a fost utilizat pentru alimentarea unui
motor cu injec]ie direct\ (cilindree 4,4 l), puterea maxim\ a sc\zut cu 1,2%; dac\
motorul este alimentat doar cu ulei de rapi]\, puterea motorului s-a redus, `n
medie, cu 7% (fig. 213).
168
 Fig. 212 - Emisiile
de CO

Fig. 213 - Influen]a

compozi]iei
combustibilului
(ulei de rapi]\ +
motorin\) asupra
puterii [i
consumului specific

~n cadrul Universit\]ii Tehnice Ia[i s-au efectuat `ncerc\ri privind

alimentarea unui m.a.c. cu injec]ie direct\ (S/D=110/95 mm, = 17, 33 kW la 2400
rot/min) cu diferite sorturi de ulei de floarea-soarelui, precum [i cu amestecuri
formate din 50% ulei vegetal [i 50% motorin\. S-a constatat o diminuare a indicilor
energetici ai motorului (putere, cuplu etc.); la alimentarea cu uleiuri, `n regimul de
sarcin\ plin\, nici unul din combustibilii `ncerca]i nu a asigurat o putere mai mare
de 18,8 kW (fig. 214). ~n acela[i timp, datorit\ vscozit\]ii mai mari a acestor
combustibili, presiunea maxim\ de injec]ie a crescut la valori cu pn\ la 168... 246
bar la sarcina de 100 % (fig. 214).

9.6.2.Alimentarea motorului Diesel cu monoesteri ai uleiurilor vegetale

ncerc\rile efectuate pe standul de probe cu un motor Diesel cu injec]ie
direct\ (n =2500 rot/min, Pef = 40 kW) au ar\tat c\ esterii asigur\ performan]e
apropiate de cele rezultate la func]ionarea cu motorin\; astfel, pentru aceea[i pozi]ie
169
 30 30

25 100% 25 100%

20 20

kW
15

kW
15

10 motorina 10 motorina
ulei 1 ulei 1 + mot.
5 ulei 2 5 ulei 2+mot.
ulei 3 ulei 3 + mot.
0 0
1000 1400 1800 2200 2600 1000 1400 1800 2200 2600
rot/min rot/min

Fig. 214 - Puterea motorului la alimentarea cu ulei de floarea-soarelui

700 800

600 100% 700 100%

600
500
500
400
bar

bar
400
300
mo to r in a 300
200 u le i 1
u le i 2 motorina
u le i 3 200 ulei 1+mot.
100 ulei 2+mot.
100 ulei 3+ mot.
0
0
500 800 1100 1400 500 800 1100 1400
r o t /m in r o t/m in

Fig. 215 - Presiunea maxim\ de injec]ie

a cremalierei pompei de injec]ie, puterea motorului a sc\zut cu numai 2...4%, cu

toate c\ esterii au putere caloric\ mai mic\ dect motorina. Se presupune c\ sc\derea
puterii calorice este compensat\, ntr-o anumit\ m\sur\, de densitatea mai mare a
esterilor precum [i de mic[orarea sc\p\rilor elemen]ilor de pompare, datorat\
vscozit\]ii mai mari. Concentra]ia de hidrocarburi din gazele de ardere a sc\zut cu
aproximativ 30% la alimentarea cu esteri; de asemenea, a sc\zut nivelul fumului din
gazele de e[apament. S-a nregistrat o cre[tere de 2...5 ori a emisiilor de oxizi de
azot. Dup\ func]ionarea motorului timp de 200 ore nu s-au constatat uzuri anormale
ale pieselor motorului; s-a observat o accentuare a tendin]ei de formare a depozitelor
de zgur\ [i calamin\, n special n canalele de segmen]i [i mai ales la alimentarea cu
metil ester [i butil ester de ulei de soia. Principala defec]iune ap\rut\ pe parcursul
func]ion\rii motorului a constat n nfundarea frecvent\ a filtrelor de combustibil,
care au trebuit schimbate dupa circa 50 ore de func]ionare.
S-au efectuat ncerc\ri [i pe motoare Diesel cu camer\ de turbulen]\ -
pentru autoturismul Volkswagen Golf - (Vs = 1,6 litri, n = 4800 rot/min), utilizndu-
se att varianta cu aspira]ie natural\, ct [i cea cu supraalimentare. Nu s-au executat
modific\ri ale reglajelor pompei de injec]ie. Drept combustibil s-a utilizat metil
esterul de ulei de rapi]\. Probele s-au efectuat pe un banc pentru ncercarea
motoarelor, pe standul de rulare (cu motorul montat pe autoturism) precum [i prin
rularea autoturismului n condi]ii reale de drum, pe parcursul a 41000 km (timp de
170
un an).
n regimul de sarcin\ plin\ s-a constatat, la alimentarea cu metil ester, o
u[oar\ sc\dere a puterii motorului, n special c\tre tura]ia nominal\. De asemenea, s-
a nregistrat o sc\dere a cifrei de fum Bosch cu pn\ la dou\ unit\]i. n cazul
sarcinilor par]iale, cifra de fum a sc\zut cu 0,5...1 unit\]i; la tura]ii mici [i medii,
consumul specific de combustibil a fost mai mic n cazul folosirii motorinei dect n
cazul aliment\rii cu metil ester, situa]ia inversndu-se la tura]ii mari, cnd metil
esterul asigura consumuri specifice mai mici.
n ceea ce prive[te emisiile polunte ale motorului, s-a constatat o reducere a
emisiilor de hidrocarburi (sc\dere care este de pn\ la 50% n cazul hidrocarburilor
aromatice) precum [i a celor de monoxid de carbon (fig. 216 [i 217). Au crescut n
schimb emisiile de NOX [i aldehide (de la 2,5 [i respectiv 6,1 g/test pentru motorin\,
la 3,1 [i respectiv 6,73 g/test pentru metil ester). De asemenea, n timpul ncerc\rilor
pe standul de rulare, s-a nregistrat o cre[tere a consumului de combustibil atunci
cnd alimentarea s-a f\cut cu metil ester; cre[terea a fost de circa 1,5% pentru
motorul cu aspira]ie normal\ [i de pn\ la 4% n cazul motorului supraalimentat.

Fig. 216 - Emisiile de gaze [i Fig. 217 - Emisiile de gaze [i particule

consumul la testul ECE n testul FTP 75
n timpul testelor de rulare n condi]ii reale, s-a ob]inut un consum mediu de
metil ester de 6,4 litri/100 km. Nu s-au semnalat uzuri anormale ale organelor
motorului sau comport\ri anormale ale acestora n timpul func]ion\rii.
n Italia, alimentarea cu metil esteri a fost aplicat\ pe un motor Diesel cu
injec]ie direct\ (S/D = 90/92 mm, Vs = 2,393 l, = 22, Pef = 91,5 CP), montat pe
autoturisme Alfa-Romeo model Alfetta 2.4 TD. Combustibilul folosit a fost format
din:
35% metil esteri ai unor acizi gra[i proveni]i din uleiuri vegetale;
10% r\[in\ ;
3,5% alcool izobutilic;
5,5% motorin\.
Autoturismele au fost ncercate n condi]ii reale de exploatare, pe parcursul a
peste 80000 km, pe trasee urbane [i interurbane, pe autostrad\, drumuri de munte
etc. Pentru testele privind emisiile poluante s-a utilizat un stand de rulare.
Pe parcursul ncerc\rilor nu s-a semnalat colmatarea anormal\ a filtrelor de
combustibil. Totu[i, s-a constatat o cre[tere a presiunii de deschidere a injectoarelor
171
de la valoarea de 150 kgf/cm2, reglat\ ini]ial, la 154...157 kgf/cm2. Nu s-au observat
modific\ri ale presiunii din timpul injec]iei n cazul aliment\rii cu amestec
combustibil. Aceast\ comportare a combustibilului ncercat poate fi explicat\ prin
faptul c\ vscozitatea sa era asem\n\toare cu cea a motorinei (3,18 cSt la 38oC
pentru amestec, fa]\ de 3,26 cSt pentru motorin\). Spre deosebire de cazul n care
alimentarea s-a f\cut cu motorin\, la alimentarea cu amestec s-a constatat apari]ia
unor depuneri c\rbunoase pe bujiile cu incandescen]\, n camerele de ardere [i pe
supape, dar nu au ap\rut fenomene de corodare a unor p\r]i metalice ale motorului.
n ceea ce prive[te consumul de combustibil, s-a nregistrat o cre[tere a
acestuia n medie cu 4...5%, atunci cnd alimentarea s-a f\cut cu amestec (fig. 218).
Cifra de fum (exprimat\ n unit\]i Hartridge), a fost n general mai mic\ cu 2...3
U.H. fa]\ de cazul n care alimentarea s-a f\cut cu motorin\; n unele regimuri
tranzitorii, sc\derea cifrei de fum a fost de pn\ la 10 U.H. Emisiile poluante nu au
prezentat diferen]e importante fa]\ de varianta n care alimentarea s-a f\cut cu
motorin\.

Fig. 218 Consumul

de combustibil

Alte `ncercari, realizate de catre firma Citron, au ar\tat c\ utilizarea unui

amestec format din 30% metilester [i 70% motorin\ poate conduce la reduceri cu
pn\ la 18% ale emisiilor de CO2.
~ncerc\ri efectuate `n Japonia pe motoare Diesel `n patru timpi (S/D =
110/106 mm, = 16,3; S/D = 102/105 mm, = 17,8) au ar\tat c\ alimentarea
acestora cu esteri ob]inu]i din uleiuri vegetale comestibile uzate conduce la
sc\derea emisiilor de fum, precum [i la cresterea cu pn\ la 10% a emisiilor de
NOx; `n acela[i timp, randamentul termic `nregistreaz\ valori similare celor
ob]inute la alimentarea cu motorin\. O reducere emisiilor de NOx se poate ob]ine
prin emulsionarea esterului cu pn\ la 15% ap\.
De asemenea, utilizarea esterului [i a esterului emulsionat conduce la
reducerea cantit\]ii de funingine formate `n timpul arderii (fig. 219), precum [i la
reducerea cantit\]ii de calamin\ format\ `n punctul `n care jetul de combustibil
atinge peretele camerei de ardere, datorit\ prezen]ei oxigenului `n molecula de
ester.
Penetratia jetului de combustibil scade la alimentarea motorului cu ester
(fig. 220), ceea ce poate conduce la cresterea emisiilor de hidrocarburi.
Teste efectuate pe un motor Diesel cu injec]ie direct\ (S/D=105/102 mm,
172
=17,8), echipat cu pomp\ de injec]ie `n linie (diametrul plunjerului: 6,5 mm) [i
injectoare DLLA150P224, alimentat cu metil ester de ulei de rapi]\, au condus la
concluzia c\ acest combustibil este mai pu]in compresibil dect motorina (fig.
221), ceea ce conduce la m\rirea avansului la injec]ie (fig. 222).

Fig. 219 Arderea combustibilului

a-motorin\; b-ester; c-emulsie de ester cu 15% ap\.

Fig. 220 Evolu]ia jetului de Fig. 221- Modulul de elasticitate al

combustibil metilesterului din ulei de rapi]\

Fig. 222 - Legea de varia]ie a presiunii

173
 ~n cadrul Universit\]ii Tehnice din Ia[i s-au efectuat cercet\ri privind
func]ionarea aparaturii de injec]ie a unui motor Diesel D-110 (pomp\ de injec]ie
cu elemen]i `n linie, m\rime A, injectoare cu patru orificii de pulverizare) la
utilizarea unui metilester provenit din prelucrarea uleiului alimentar uzat. Aceste
`ncerc\ri au confirmat tendin]a de cre[tere a vitezei de propagare a undei de `nalt\
presiune (fig. 223), urmarea fiind m\rirea avansului la injec]ie.
3 3

2.5 2.5

2 2

deg.
deg.

1.5 1.5

500 rpm 700 rpm

Diesel fuel
Diesel fuel 1
1 methylester
methylester

0.5 0.5

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7

mm mm

3.5

2.5

Fig. 223 - Durata propag\rii undei de

deg.

1.5
900 rpm
Diesel fuel `nalt\ presiune
methylester
1

0.5

0
0 1 2 3 4 5 6 7
mm

De asemenea, s-a constatat c\ sc\derea vitezei medii de injec]ie (fig.

224), definit\ ca raportul dintre doza ciclic\ [i durata injec]iei, conduce la
modificarea efectului de corectare a caracteristicii de debit a pompei de c\tre
supapa de refulare a elementului de injec]ie (tabelul 28).
12 7

6
10

5
8
m m 3/deg

4
m m 3 /deg.

6
3 Diesel fuel, 900 rpm
4 2 Methyl, 900 rpm
Diesel fuel, 500 rpm
2 Methyl, 500 rpm 1

0
0
0 1 2 3 4 5 6 7
0 1 2 3 4 5 6 7
mm
mm

Fig. 224 - Viteza medie de injec]ie

174
 Tabelul 28
Efectul de corec]ie a caracteristicii
Dif. doz\ ciclic\ la 500 rpm Pozi]ia cremalierei [mm]
[i 900 rpm [mm3/ciclu] 1 2 3 4 5 6
motorin\ 6.5 14.0 21.5 26.0 26.0 25.0
metilester 3.0 9.0 15.0 14.0 23.0 19.0

~n cadrul `ncerc\rilor s-a remarcat [i o cre[tere a dozei ciclice refulate cu

pn\ la 8,5%, precum [i m\rirea duratei injec]iei (fig. 225) [i a presiunii maxime
din timpul injec]iei (fig. 226).
16 20

15 19 Diesel fuel, 900 rpm

Diesel fuel, 500 rpm Methyl, 900 rpm
14 18
Methyl, 500 rpm
13 17

RAP
RAP

12 16

0
0

11 15

10 14

9 13

8 12
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7

mm mm

Fig. 225 - Durata injec]iei

400 550

380
500
360
450
340

320 400
bar
bar

300
350
280
Diesel, 500 rpm Diesel, 900 rpm
260 300 Biodiesel, 900 rpm
Biodiesel, 500 rpm
240
250
220

200 200
0 1 2 3 4 5 6
0 1 2 3 4 5 6
mm
mm

Fig. 226 - Presiunea maxim\ din timpul injec]iei

175
 10. SERVODIREC}II, FRNE, SUSPENSII
10.1. Servodirec]ii electrice

10.1.1. Servodirec]ii electromecanice

Servodirec]iile electromecanice utilizeaz\ un motor electric pentru
amplificarea for]ei necesare brac\rii ro]ilor, fiind formate din:
motor electric de ac]ionare;
reductor;
traductor de cuplu.
Ansamblul motor-reductor-traductor de cuplu poate fi montat pe arborele
volanului sau pe arborele de intrare al mecanismului de ac]ionare (de tipul cu
pinion [i cremalier\).
~n fig. 227 este prezentat\ varianta constructiv\ ce se monteaz\ pe
arborele volanului, la care motorul electric (1) ac]ioneaz\ asupra arborelui
volanului prin intermediul unui angrenaj format din melcul (2) [i roata melcat\
(3). Cuplul dezvoltat de c\tre motorul electric depinde de cuplul cu care [oferul
ac]ioneaz\ asupra volanului, preluat de c\tre traductorul de cuplu (4).

Fig. 227 Servodirec]ie electro-mecanic\ (ansamblul motor-traductor de cuplu)

1-motor electric; 2-melc; 3-roat\ melcat\; 4-traductor de cuplu; 5-conexiunile traductorului de
cuplu; 6, 7-leg\turi electrice; 8-coloan\ deformabil\; 9-ansamblul cheii de contact; 10-ansamblul
comutatoarelor; 11-suport de prindere; 12-cuplaj elastic.

La solu]ia constructiv\ din fig. 228, ansamblul motor electric-reductor-

traductor de cuplu este montat pe arborele pinionului mecanismului de ac]ionare.
Traductorul de cuplu (fig. 229) este, de obicei, de tipul cu inductan]\
variabil\. Acesta este format din:
canelurile (3), realizate pe arborele (1) al volanului;
cilindrul din aluminiu (10), solidar cu arborele (5) al pinionului (6);
176
 bobinele (8), montate `n miezul magnetic (9).

Fig. 228 Servodirec]ie electromecanic\

montat\ pe mecanismul de ac]ionare al
direc]iei
1-arborele volanului;
2-arc bar\ de torsiune;
3-traductor de cuplu;
4-roat\ melcat\;
5-melc;
6-arborele pinionului;
7-cremalier\

Leg\tura dintre arborii (1) [i (5) este realizat\ prin intermediul arcului
bar\ de torsiune (2).
La ac]ionarea volanului apare o mi[care unghiular\ relativ\ `ntre arborii
(1) [i (5); datorit\ arcului (2), acest decalaj unghiular este propor]ional cu
momentul de rotire al volanului.
Decalajul unghiular dintre arborii (1) [i (5) se manifest\ [i `ntre
canelurile (3) [i piesa cilindric\ (10), ceea ce face ca inductan]ele bobinelor (8) s\
se modifice `n func]ie de cuplul aplicat volanului.
La servodirec]ia electromecanic\ HONDA EPS (fig. 230), motorul
electric (4) este concentric cu cremaliera (3), pe care o antreneaz\ printr-un
mecanism de tip piuli]\-[urub (5); piuli]a este antrenat\ `n mi[care de rota]ie de
c\tre motor, iar [urubul este executat pe cremalier\. Pentru reducerea frec\rilor, `n
canalul dintre piuli]\ [i [urub se g\sesc bile.
Mecanismul de ac]ionare al acestei servodirec]ii (de tipul cu pinion [i
cremalier\) are raport de de transmitere variabil (fig. 231).
~n fig.233 este prezentat\ schema de principiu a servodirec]iei electrice
utilizate de c\tre firma Volkswagen.
Mecanismul de ac]ionare este de tipul cu cremalier\, fiind antrenat att de
c\tre volan, prin intermediul traductorului de cuplu (1) [i a pinionului (2), ct [i
de c\tre motorul electric (7), prin intermediul mecanismului melc-roat\ melcat\
(5) [i a pinionului (4). Motorul electric (7) este comandat de c\tre unitatea
electronic\ (6).

177
 Fig. 229 Traductor inductiv de cuplu
1-arborele volanului;
2-arc bar\ de torsiune;
3-caneluri;
4-bloc electronic;
5-arborele pinionului;
6-pinion;
7-cremalier\;
8-bobine;
9-miez magnetic;
10-cilindru din aluminiu.

Fig. 230 Servodirec]ia electromecanic\ HONDA EPS

1-traductor de cuplu; 2-mecanism de ac]ionare; 3-cremalier\; 4-motor electric; 5-mecanism piuli]\-
[urub.

178
 Fig. 231 Mecanismul de ac]ionare al
servodirec]iei HONDA EPS

Fig. 232 Schema de principiu a unit\]ii electronice a servodirec]iei HONDA

EPS

6
5 1

3 2
4
Fig. 233 - Servodirec]ia electric\ VW
1-traductor de cuplu; 2-pinion antrenare (de la volan); 3-cremalier\; 4-pinion antrenare (de la
motorul electric); 5-mecanism melc-roat\ melcat\; 6-unitate electronic\; 7-motor electric.

Traductorul de cuplu al acestui sistem este de tip electromagnetic (fig.

235). Leg\tura dintre arborele volanului (1) [i arborele pinionului mecanismului
de ac]ionare (5) se realizeaz\ prin intermediul arcului bar\ de torsiune (2). La
ac]ionarea volanului, `ntre inelul cu magne]i permanen]i (3) -solidar cu arborele
179
(1) - [i senzorul Hall (4) - solidar cu arborele (5) - se creaz\ un decalaj unghiular
propor]ional cu momentul de ac]ionare; num\rul de impulsuri furnizat de c\tre
traductorul Hall este `n final propor]ional cu momentul de ac]ionare a volanului.

Fig. 234 - Motorul electric [i unitatea

electronic\

1
2
3
Fig. 235 - Traductorul de cuplu
4
1-arborele volanului;
2-arc bar\ de torsiune;
3-inel cu magne]i permanen]i;
4-senzor cu efect Hall;
5-arbore de antrenare a mecanismului de ac]ionare.

Cuplul produs de c\tre motorul electric al servodirec]iei depinde de viteza

de deplasare a autovehiculului [i de cuplul de ac]ionare a volanului.

10.1.2. Mecanisme electrice de direc]ie

Comparativ cu servodirec]iile electromecanice, servodirec]iile electrice
prezint\ o serie de avantaje:
nemaiexistnd o leg\tur\ mecanic\ `ntre volan [i ro]i, coloana volanului
dispare, limitnd posibilit\]ile de r\nire a [oferului `n caz de accident;
exist\ posibilitatea ob]inerii unui raport de transmitere variabil dup\ o lege
oarecare, prin intermediul blocului electronic de comand\;
`mbun\t\]irea comport\rii autovehiculului `n viraje;
amplasare u[oar\ a volanului pe partea stng\ sau dreapt\, care nu impune
modific\ri constructive importante.
180
 Un sistem electric de ac]ionare a direc]iei este realizat, `n principiu,
conform schemei din fig. 236.
Pentru efectuarea unui viraj, conduc\torul ac]ioneaz\ asupra volanului
(1); traductorul (3) furnizeaz\ blocului electronic (5) informa]iile privind cuplul
de ac]ionare a volanului, unghiul de rotire [i viteza unghiular\. Blocul electronic
(5) are urm\toarele func]iuni:
prin intermediul blocului de comand\ (6) pune `n func]iune motorul electric
(7), care rote[te pinionul mecanismului de ac]ionare, `n func]ie de viteza
autovehiculului, unghiul [i viteza de rotire a volanului;
prin intermediul blocului de comand\ (4) ac]ioneaz\ asupra motorului electric
(2), ce aplic\ un cuplu rezistent (M2) volanului (1), creind astfel [oferului
senza]ia de contact a ro]ilor cu drumul. Cuplul (M2) depinde de cuplul
rezistent (M3) la nivelul pinionului mecanismului de ac]ionare [i unghiul de
rotire al acestuia, informa]ii asupra acestor m\rimi fiind furnizate blocului
electronic (5) de c\tre traductorul (8).

Fig. 236 Schema sistemului

electric de ac]ionare a direc]iei
1-volan;
2, 7-motoare electrice;
3, 8-traductoare unghi-cuplu;
4, 6-blocuri electronice de comand\ a
motoarelor;
5-bloc electronic;
9-mecanism de ac]ionare cu pinion [i
cremalier\;
M1-cuplul de ac]ionare a volanului de
c\tre conduc\tor;
M2-cuplul rezistent;
M3-cuplul de ac]ionare al mecanismului
de ac]ionare.

Pentru a se evita pericolul r\sturn\rii autovehiculului `n curb\, la unele

sisteme de direc]ie electrice cuplul rezistent la volan este propor]ional cu pericolul
de r\sturnare; `n acest scop se define[te coeficientul de r\sturnare ca fiind:
Z1d Z1s
r= ,
Z1d + Z1s
Z1d [i Z1s fiind reac]iunile verticale asupra ro]ii din dreapta, respectiv stnga.
Coeficientul r poate avea urm\toarele valori:
r=-1, dac\ roata din dreapta se ridic\ de pe calea de rulare (Z1d = 0 - pericol de
181
 r\sturnare lateral\);
r=1, dac\ roata din stnga se ridic\ de pe calea de rulare (Z1s = 0 - pericol de
r\sturnare lateral\);
-1<r<1 dac\ ambele ro]i se g\sesc pe calea de rulare.
Blocul electronic realizeaz\ o lege de varia]ie a cuplului necesar
ac]ion\rii volanului conform rela]iei:
M v = e ( r +1) e ( r +1) ,
unde este o constant\; fig. 237 prezint\ varia]ia cuplului la volan, pentru = 5.
1

0.333
Fig. 237 Legea de varia]ie
Mv( r)
a cuplului necesar ac]ion\rii
0.333 volanului

1
1 0.333 0.333 1
r

Principalele probleme ce apar la utilizarea servodirec]iilor electrice sunt

fiabilitatea [i siguran]a `n exploatare a sistemului de direc]ie, care trebuie s\ fie
cel pu]in egale cu cele ale sistemelor de direc]ie mecanice. ~n acest scop trebuie
avute `n vedere urm\toarele elemente:
orice defec]iune a unei componente a sistemului electric de ac]ionare trebuie
imediat semnalizat\;
utilizarea unui sistem redundant (dublarea sau triplarea elementelor critice:
traductoarele volanului [i mecanismului de ac]ionare, a blocurilor electronice
de ac]ionare a motoarelor, a motorului mecanismului de ac]ionare), astfel
`nct la ie[irea din func]iune a unui element un altul s\ `i preia func]iunile
(fig. 238).
Avnd `n vedere puterea necesar\ brac\rii ro]ilor de direc]ie, se
preconizeaz\ c\ utilizarea servodirec]iilor electrice va impune ca autovehiculul s\
fie echipat cu un sistem electric de 42 V (fig. 239); sistemul electric clasic (de
14V) ar conduce la necesitatea adopt\rii unor m\suri speciale pentru r\cirea
electronicii de putere [i a `nf\[ur\rilor motorului. Din fig. 239 se observ\ c\
principiul redundan]ei se aplic\ [i instala]iei electrice.
Cre[terea fiabilit\]ii servodirec]iei electrice se poate ob]ine prin dublarea
acesteia de c\tre un sistem hidraulic, a[a cum rezult\ din fig. 240. La aceast\
solu]ie, sistemul electric de ac]ionare este identic cu cel prezentat anterior (fig.
236); partea hidraulic\ este reprezentat\ de pompa hidraulic\ (5), ac]ionat\ de
c\tre volan, de hidromotorul (11), `ncorporat `n construc]ia mecanismului de
ac]ionare, de supapa de by-pass (9) [i de acumulatorul hidropneumatic (10).
182
 Att timp ct servodirec]ia electric\ func]ioneaz\ normal, supapa (9) este
deschis\, permi]nd astfel circula]ia uleiului de pe o fa]\ pe alta a pistonului
hidromotorului. Dac\ partea electric\ de ac]ionare iese din func]iune, unitatea
electronic\ (8) comand\ `nchiderea supapei (9); ca urmare, prin rotirea volanului
[i ac]ionarea pompei (5) lichidul din instala]ia hidraulic\ este trimis c\tre
hidromotor, care va asigura bracarea ro]ilor de direc]ie.

Fig. 238 Servodirec]ie electric\ cu redundan]\

HWA ansamblul volanului; FAA-ansamblul mecanismului de ac]ionare al direc]iei; CECU-
unitate ectronic\ central\; S1S3 traductori unghi-cuplu; M1M2 motoare electrice; ECU1,
ECU2-blocuri electronice.

Fig. 239 Sistem electric de 42V pentru servodirec]ii electrice (schem\ de

principiu)
183
 Fig. 240 Servodirec]ie electric\, asistat\ hidraulic
1-sistem electric de 42 V; 2-volan; 3, 7-traductoare unghi-cuplu; 4, 6-motoare electrice; 5-pomp\; 8-
unitate electronic\; 9-supap\ de by-pass; 10-acumulator hidropneumatic; 11-hidromotor.

Acumulatorul hidropneumatic (10) are rolul de men]ine constant\

presiunea din sistemul hidraulic, compensnd pierderile de lichid hidraulic ce pot
apare `n timp. Acumulatorul este prev\zut cu un senzor (de presiune a gazului sau
de deplasare a membranei) care semnalizeaz\ momentul `n care pierderile de
lichid hidraulic au ajuns la un nivel care poate periclita func]ionarea sistemului de
direc]ie.
Pentru a se evita situa]iile periculoase ce pot apare la blocarea motoarelor
sistemului electric de direc]ie, se prefer\ utilizarea urm\toarelor tipuri de
motoare:
motoare de curent continuu, f\r\ perii;
motoare cu reluctan]\ variabil\;
motoare de curent alternativ, asincrone.

10.1.3. Servodirec]ii mixte (mecanice-hidraulice-electrice)

Acest tip de servodirec]ii sunt utilizate la autoturimele cu sisteme de

direc]ie ce asigur\ virarea tuturor ro]ilor. Virarea ro]ilor pun]ii spate se realizeaz\
pentru:
`mbun\t\]irea stabilit\]ii autovehiculului;
reducerea razei de virare.
Din fig. 241a se observ\ c\ bracarea ro]ilor pun]ii spate `n aceea[i direc]ie
ca [i ro]ile pun]ii fa]\ are ca efect deplasarea centrului de virare din (O) `n (O1),
autovehiculul c\p\tnd un caracter subvirator; atunci cnd ro]ile pun]ii spate sunt
virate `n direc]ie opus\ fa]\ de ro]ile pun]ii fa]\ (fig. 241b), centrul de virare se
deplaseaz\ din (O) `n (O2), efectul fiind mic[orarea razei de virare (caracter
184
supravirator).

b)

a)
Fig. 241 Influen]e ale brac\rii ro]ilor pun]ii spate
a-caracter subvirator; b-caracter supravirator.

~n fig. 242 se prezint\ schema de principiu a sistemului de direc]ie

realizat de c\tre MAZDA; acesta este mixt (mecanic-hidraulic-electric). Astfel,
ro]ile pun]ii fa]\ sunt bracate cu ajutorul unui servomecanism hidromecanic,
format dintr-un mecanism de ac]ionare cu pinion [i cremalier\, asistat de c\tre
hidromotorul (11). Cremaliera ac]ioneaz\ un al doilea pinion care, prin
intermediul arborelui (2), transmite mi[carea c\tre unitatea (6) de comand\ a
brac\rii ro]ilor pun]ii spate.

Fig. 10.16 Sistemul de direc]ie MAZDA

4WS*
1-pomp\ de ulei;
2-arbore pentru virarea ro]ilor pun]ii spate;
3-electrovalv\;
4-distribuitor;
5, 11-hidromotoare;
6-unitate de comand\;
7-motor pas-cu-pas;
8-traductor;
9-unitate electronic\;
10-traductori de vitez\.

Unitatea de comand\ are rolul de a controla bracarea ro]ilor pun]ii spate

*
4WS: 4 wheel steering.
185
(maximum 50 stnga-dreapta), ea fiind ac]ionat\ att de arborele (1, fig. 244), ct
[i de motorul pas-cu-pas (3, fig. 244).
Bracarea ro]ilor pun]ii spate are loc `n func]ie de viteza de deplasare a
autoturismului [i de unghiul de bracare al ro]ilor pun]ii fa]\:
la viteze sub 35 km/h, ro]ile pun]ii spate sunt bracate `n sens invers fa]\ de
ro]ile pun]ii fa]\; unghiul de bracare al ro]ilor pun]ii spate scade pe m\sur\ ce
viteza de deplasare se apropie de 35 km/h;
la o vitez\ de 35 km/h, ro]ile pun]ii spate nu sunt bracate;
la viteze peste 35 km/h, ro]ile pun]ii spate sunt virate `n aceea[i direc]ie ca [i
ro]ile pun]ii fa]\.
Fig. 243 Bracarea ro]ilor
pun]ii fa]\
1-rezervor de ulei;
2-pomp\;
3-distribuitor montat pe arborele
volanului;
4-cilindru hidraulic de ac]ionare;
5-cremalier\;
6-arbore pentru ac]ionarea unit\]ii de
comand\ a brac\rii ro]ilor pun]ii spate;
7-tija cilindrului.

Fig. 244 Unitatea de comand\

1-arbore de ac]ionare de la caseta de direc]ie; 2-bra] oscilant; 3-motor electric pas-cu-pas; 4-sector
din]at; 5-traductor; 6, 10-ro]i din]ate conice; 7-tij\ de comand\; 8-tija de ac]ionare a distribuitorului;
9-distribuitor hidraulic.

Cursa cilindrului hidraulic (5, fig. 242) care asigur\ bracarea ro]ilor pun]ii
spate este controlat\ de c\tre distribuitorul hidraulic (9, fig. 243), a c\rui tij\ de
ac]ionare (8) este articulat\ de tija de comand\ (7); sensul [i m\rimea deplas\rii
tijei (7) depind de:
pozi]ia (`n rota]ie) a ro]ii din]ate (6);
pozi]ia sectorului din]at (4), ac]ionat prin melc de c\tre motorul electric pas-
cu-pas (3).
Semnalul privind viteza de deplasare a autovehiculului este dat de c\tre
traductorii (10, fig. 242), monta]i pe arborele secundar al cutiei de viteze [i
respectiv pe vitezometrul de la bord.

186
 Semnalul asupra unghiului de bracare al ro]ilor pun]ii spate este dat de
c\tre traductorul (5, fig. 243).

10.1.4. Servodirec]ii active

Principiul de func]ionare al servodirec]iei active const\ `n modificarea
unghiului de bracare al ro]ilor (impus de c\tre [ofer) de c\tre un dispoziotiv
automat astfel `nct:
s\ se contracareze efectele momentelor de gira]ie (de rotire `n jurul axei
verticale) perturbatoare, datorate, de exemplu, vntului lateral care bate `n
rafale;
evit\rii situa]iilor periculoase ce pot apare la deplasarea `n curb\, cu vitez\
mare, situa]ii `n care autovehiculul se poate r\sturna din cauza for]ei
centrifuge.
~n ambele cazuri, soferul este cel care realizeaz\ bracarea ro]ilor (unghiul
s, fig. 245), servodirec]ia avnd doar rolul de a modifica unghiul de bracare cu
valoarea c); acest lucru este posibil deoarece se consider\ c\ `n situa]iile
periculoase este prioritar\ siguran]a [oferului [i pasagerilor, `n detrimentul
p\str\rii traiectoriei exacte dorite de c\tre conduc\tor.

Fig. 245 Principiul de func]ionare

al servodirec]iei active
1-traductor de accelera]ie;
2-bloc electronic;
3-elemenent de execu]ie.

Bracarea suplimentar\ a ro]ilor de direc]ie cu unghiul c este comandat\

de c\tre blocul electronic (2), care prime[te informa]ii privind accelera]ia
unghiular\ a autovehiculului [i viteza acestuia de la traductorul (1); blocul
electronic prime[te informa]ii [i de la blocul electronic al sistemului de frnare
ABS.
Elementul de execu]ie (3), controlat de c\tre blocul electronic, poate fi
hidraulic sau electric. ~n fig. 246 se prezint\ o solu]ie de servodirec]ie activ\ ce
utilizeaz\ un element de execu]ie hidraulic. Se observ\ c\ mecanismul de
ac]ionare (3) de tip pinion-cremalier\ - este fixat pe cadrul (caroseria)
autovehiculului prin intermediul unor buc[e elastice din cauciuc (1). Datorit\
modului de prindere, mecanismul de ac]ionare poate fi deplasat axial (`n limitele a
10 mm) de c\tre cilindrul hidraulic (2), ceea ce asigur\ o bracare suplimentar\ a
ro]ilor de direc]ie de 30.
Firma BMW a creat o servodirec]ie activ\ antrenat\ electric (fig. 247), ce
ac]ioneaz\ asupra casetei de direc]ie prin intermediul unui diferen]ial simetric
(2). Un pinion planetar al diferen]ialului este antrenat de c\tre arborele (1) al
volanului, iar al doilea pinion planetar antreneaz\ pinionul (5) al mecanismului de
187
ac]ionare. Carcasa diferen]ialului este ac]ionat\ de c\tre motorul electric (4), prin
intermediul angrenajului melcat (6). Att timp ct motorul electric nu este
ac]ionat, carcasa diferen]ialului este imobilizat\, iar unghiul de bracare al ro]ilor
este propor]ional cu unghiul de rotire al volanului. Rotirea carcasei diferen]ialului
de c\tre motorul electric (`n func]ie de viteza de deplasare [i accelera]ia
unghiular\ a autovehiculului) va produce bracarea suplimentar\ a ro]ilor.
Pe lng\ ac]ionarea electric\, `n scopul modific\rii unghiului de bracare
al ro]ilor, servodirec]ia BMW este asistat\ [i hidraulic, servodirec]ia mecano-
hidraulic\ fiind realizat\ dup\ o solu]ie constructiv\ clasic\.

Fig. 246 Servodirec]ie activ\

cu element de excu]ie hidraulic
1-buc[e elastice din cauciuc;
2-cilindru hidraulic;
3-mecanism de ac]ionare.

Fig. 247 Servodirec]ia activ\ BMW

1-arborele volanului;
2-diferen]ial;
3-traductor;
4-motor electric;
5-pinionul mecanismului de ac]ionare;
6-angrenaj melcat;
7, 7' - pinioane planetare;
8, 8'-sateli]i.

188
 10.2. Frne
10.2.1. Ac]ionarea electric\ a frnelor

~n cazul ac]ion\rii electrice a frnelor (brake-by-wire) trebuie avute `n

vedere acelea[i probleme privind fiabilitatea ca [i `n cazul sistemelor de direc]ie
ac]ionate electric. ~n plus, trebuie avut `n vedere c\ puterea necesar\ ac]ion\rii
unei frne cu tambur [i sabo]i interiori este de aproximativ 100W, `n timp ce o
frn\ cu disc de tip deschis necesit\ pn\ la 1000W. Este evident c\ actualele
sisteme electrice (fie ele de 14 V sau 28 V) nu pot asigura necesarul de curent
pentru ac]ionarea frnelor, acest lucru urmnd a deveni posibil odat\ cu trecerea
la sistemele electrice de 42 V.
Schema de principiu a sistemului de comand\ al frnelor este prezentat\
`n fig. 248.

Fig. 248 - Schema de principiu a sistemului de comand\ al frnelor electrice

1-unitate central\ de comand\; 2-bloc electronic de comand\ a frnei

Se observ\ c\, pentru cre[terea siguran]ei `n exploatare, se respect\

principiul redundan]ei: func]iile unit\]ii centrale (1) sunt dublate prin utilizarea a
dou\ blocuri electronice identice, iar fiecare frn\ are propriul s\u bloc electronic
de comand\; astfel, ie[irea din func]iune a unei frne nu afecteaz\ func]ionarea
celorlalte.
Blocul pedalei de frn\ (fig. 249) este prev\zut cu un traductor pentru
for]a de ap\sare [i cu un motor electric care simuleaz\ rezisten]a opus\ la ap\sare
de c\tre pedala unui sistem clasic.
Ac]ionarea frnei propriu-zise se realizeaz\ cu ajutorul unui motor
electric (2, fig. 250).
Exist\ [i sisteme electrice pentru ac]ionarea frnei de sta]ionare; unitatea
din fig. 251 se monteaz\ `n locul levierului frnei de sta]ionare, cablurile ce
asigur\ deplasarea sabo]ilor frnelor fiind ac]ionate cu ajutorul unui motor
electric.
189
 Fig. 249 - Blocul pedalei de frn\ Fig. 250 - Frn\ cu disc ac]ionat\ electric
1-disc de frn\; 2-motor electric; 3-etrier; 4-suport.

Fig. 251 - Bloc electric pentru

comanda frnelor de sta]ionare.

10.2.2. Dispozitive antiblocare

Primele dispozitivele antiblocare* au ap\rut `nc\ din anii '30, dar
utilizarea acestora pe scar\ larg\ nu a fost posibil\ dect pe m\sur\ dezvolt\rii
electronicii, ceea ce a permis folosirea unit\]ilor electronice de comand\. Acestea
au rolul de `mpiedica blocarea ro]ii frnate, astfel `nct eficien]a frn\rii s\ fie
maxim\.
Pentru explicarea efectului ABS trebuie introduse urm\toarele no]iuni:
for]a tangen]ial\ specific\ a ro]ii frnate - reprezint\ raportul dintre reac]iunea
tangen]ial\ [i reac]iunea vertical\ ce ac]ioneaz\ asupra ro]ii:
X.
=
Z
Trebuie remarcat c\:
X max
max = = ,
Z
`n care este coeficientul de aderen]\ al ro]ii.

*
ABS: AntiBlocking System
190
 alunecarea ro]ii frnate:
0
a= 100 [%],
0
unde 0 este viteza unghiular\ a ro]ii nefrnate, iar este viteza unghiular\ a
ro]ii frnate.
caracteristic\ de rulare - reprezint\ dependen]a dintre for]a tangen]ial\
specific\ [i alunecarea ro]ii.
Din caracteristica de
rulare a ro]ii frnate (fig. 252)
rezult\ c\ for]a tangen]ial\
maxim\ (dup\ cum s-a
men]ionat mai sus max = ) se
ob]ine pentru o patinare a ro]ii
frnate de 1520% (`n func]ie
de starea drumului, viteza de
deplasare etc.). Rezult\ deci c\
frnarea va avea eficien]\
maxim\ att timp ct patinarea
ro]ii se g\se[te `n intervalul mai
sus men]ionat. Blocarea ro]ii
Fig. 252 - Caracteristica de rulare a ro]ii (alunecarea a = 100%) conduce
frnate la sc\derea for]ei tangen]iale
specifice: a < . Ca urmare,
scopul utiliz\rii ABS `l
constituie men]inerea patin\rii
optime a ro]ii pe parcursul
frn\rii (1520%), astfel `nct
eficien]a frn\rii (decelera]ia
autovehiculului) s\ fie maxim\.
Din fig. 253 se observ\ c\
men]inerea for]ei tangen]iale
specifice `ntre limitele optime
conduce la valori relativ mari
ale coeficientul transversal de
aderen]\ t, evitndu-se astfel
deraparea autovehiculului.
Fig. 253 - Varia]ia for]ei specifice de trac]iune
Principiul de func]ionare al
[i a coeficientului transversal de aderen]\.
unui dispozitiv ABS rezult\ din
fig. 254.
Astfel, perioada t1 - A se nume[te faz\ de activare, `n care conduc\torul
apas\ pedala de frn\; viteza periferic\ vr a ro]ii scade (fig. 254a), `n timp ce
presiunea p din sistemul de frnare cre[te (fig. 254b), iar roata `ncepe s\ fie
decelerat\ (fig. 254c). Punctul A corespunde atingerii for]ei tangen]iale specifice
maxime (fig. 254d).

191
 ~n absen]a dispozitivului
ABS, presiunea din sistem ar
continua s\ creasc\ ajungndu-se `n
cele din urm\ la blocarea ro]ii
(punctul F).
~n cazul utiliz\rii
dispozitivului ABS, imediat ce se
trece de punctul A `ncepe faza de
desc\rcare `n care, de[i
conduc\torul continu\ s\ apese
pedala de frn\, presiunea din
sistem scade (zona X-Y, fig. 254b);
ca urmare, decelera]ia ro]ii `ncepe
s\ scad\ (fig. 254c).
~n punctul Y `ncepe faza de
izolare, pe parcursul c\reia
presiunea `n cilindrii hidraulici ai
frnelor este men]inut\ constant\,
la o valoare mai mic\ dect cea
corespunz\toare for]ei de ap\sare a
pedalei [i, evident, mai mic\ dect
valoarea ce ar produce blocarea
ro]ii. Aceast\ faz\ dureaz\ pn\
cnd, datorit\ mic[or\rii
decelera]iei ro]ii [i apoi acceler\rii
ei, patinarea acesteia scade sub
valoarea optim\ din punct de
vedere al for]ei tangen]iale
specifice. ~n punctul Z `ncepe faza
de reactivare, pe parcursul c\reia
presiunea din cilindrii de frn\
cre[te din nou [i ciclul de
func]ionare al dispozitivului
antiblocare se reia.
Comanda dispozitivului
ABS este dat\ de decelera]ia
(accelera]ia) ro]ii, pragul S1
stabilind momentul `nceperii fazei
de izolare, iar pragul S2 stabilind
`nceputul fazei de reactivare.
Un dispozitiv antiblocare
ideal ar trebui s\ men]in\ for]a
tangen]ial\ specific\ la valoarea
Fig. 254 - Principiul de func]ionare al ABS maxim\, ceea ce nu se poate ob]ine
practic; func]ionarea pulsatorie a
dispozitivului ABS reduce eficacitatea frn\rii fa]\ de cazul ideal propor]ional cu
192
suprafa]a (-a, fig. 254d), dar o m\re[te fa]\ de cazul frn\rii cu blocarea ro]ii
propor]ional cu suprafa]a (+b).
~n fig. 255 sunt prezentate principalele posibilit\]i de realizare ale unor
dispozitive ABS. ~n principiu, orice dispozitv ABS este format dintr-unul sau mai
multe modulatoare de presiune (1), care modific\ presiunile din sistemul de
frnare `n conformitate cu fazele de func]ionare, [i traductoare pentru vitezele
unghiulare ale ro]ilor.
Sistemul din fig. 255a este cel mai complicat, fiecare frn\ fiind prev\zut\
cu propriul dispozitiv antiblocare; se asigur\ astfel o utilizare maxim\ a aderen]ei
fiec\rei. ro]i. De remarcat c\ aplicarea unor momente de frnare diferite ro]ilor
pun]ii fa]\ poate conduce la apari]ia unui moment de gira]ie destabilizator, ce
trebuie compensat prin ac]ionarea volanului sau prin interven]ia sistemuului
automat de stabilizare.
Solu]ia din fig. 255b este utilizat\ `n special la autovehiculele cu trac]iune
pe fa]\: ro]ile pun]ii fa]\ sunt prev\zute cu dispozitive antiblocare independente,
`n timp ce pentru puntea spate se utilizeaz\ un singur dispozitiv pentru ambele
ro]i. Momentul de frnare pentru frnele pun]ii spate va fi reglat dup\ roata cu
aderen]a cea mai sc\zut\. Solu]ia asigur\ o eficien]\ ridicat\ a frn\rii, fiind `ns\
o solu]ie constructiv\ mai simpl\ dect cea anterioar\.

Fig. 255 - Scheme ale unor dispozitive ABS

1-modulator; 2-senzor.

Schema din fig. 255c utilizeaz\ un modulator comun pentru cele dou\
frne ale pun]ii fa]\, `n timp ce frnele pun]ii spate sunt comandate separat. Pentru
puntea fa]\, momentul de frnare este reglat dup\ roata cu aderen]a cea mai
193
sc\zut\; momentele de frnare aplicate celor dou\ ro]i ale pun]ii fa]\ fiind egale,
nu se mai creaz\ moment de gira]ie destabilizator.
O solu]ie ce realizeaz\ un compromis acceptabil `ntre complexitatea
construc]iei sistemului [i eficacitatea frn\rii este cea din fig. 255d la care reglajul
momentului de frnare este comun pentru ro]ile fiec\rei pun]i.
La schema din fig. 255e se utilizeaz\ un singur dispozitiv modulator, ce
comand\ toate frnele; frnele pun]ii spate sunt comandate din circuitul frnelor
pun]ii fa]\ printr-un dispozitiv de tip limitator sau repartitor de frnare. Reglarea
momentului de frnare se realizeaz\ dup\ roata cu aderen]a cea mai sc\zut\ a
pun]ii fa]\.
Solu]ia din fig. 255f utilizeaz\ un dispozitiv ABS doar pentru ro]ile pun]ii
spate, momentul de frnare fiind reglat dup\ roata cu aderen]a cea mai sc\zut\.
Se utilizeaz\ [i dispozitive ABS cu dou\ canale, care comand\ frnele `n
diagonal\ (stnga fa]\/dreapta spate, respectiv dreapta fa]\/stnga spate).
La autocamioanele cu dou\ pun]i spate, ampatamentul tandemului de
pun]i din spate fiind redus, acestea se trateaz\ ca o singur\ punte, din punct de
vedere al dispozitivului antiblocare.
Schema de principiu a unui modulator de presiune, utilizat la
autoturismele DAEWOO, este prezentat\ `n fig. 256.
2

3
4 Fig. 256 - Modulator de presiune
1

la
1-pedala de frn\;
frina 2-pomp\ central\ de frn\;
6 3-electromagnet;
5 4-supap\-bil\;
7 5-racord ie[ire;
6-supap\;
7-piston;
8-[urub;
9-motor electric.
9 8

Att timp ct frna nu este ac]ionat\, iar sistemul ABS nu func]ioneaz\,

pistonul (7) se g\se[te `n pozi]ia superioar\, men]innd astfel deschis\ supapa (4).
La ac]ionarea pedalei de frn\, lichidul trimis de c\tre pompa de frn\ (2) trece pe
lng\ supapa (4) [i iese prin racordul (5).
~n momentul `n care blocul electronic al sistemului ABS sesizeaz\
apari]ia tendin]ei de blocare a ro]ii, pistonul (7) coboar\ (fiind deplasat cu ajutorul
[urubului 8 [i a motorului 9), iar supapa (4) se `nchide; se realizeaz\ astfel faza de
separare, frna conectat\ la racordul (5) fiind izolat\ de circuitul pompei centrale
de frn\. Prin coborrea `n continuare a pistonului, volumul spa]iului de deasupra
sa cre[te, iar presiunea lichidului din cilindrul hidraulic al frnei scade; se
realizeaz\ astfel faza de desc\rcare.
~n continuare, prin ridicarea pistonului, presiunea cre[te [i se realizeaz\
faza de reactivare a frnei.
194
 ~n cazul `n care, prin ridicarea pistonului, presiunea `n spa]iul de deasupra
pistonului ar dep\[i presiunea furnizat\ de c\tre pompa central\ de frn\, supapa
(4) se deschide, aceasta avnd [i rolul de supap\ de siguran]\.
La func]ionarea normal\ a sistemului, electromagnetul (3) men]ine
`nchis\ permanent supapa (6). ~n cazul defect\rii sistemului [i a opririi pistonului
`n alt\ pozi]ie dect cea superioar\, electromagnetul (3) nu mai este alimentat cu
energie electric\, iar supapa (6) se deschide; astfel, se asigur\ o leg\tur\
permanent\ `ntre pompa central\ de frn\ [i cilindrul hidraulic al frnei,
ob]inndu-se astfel un sistem hidraulic obi[nuit de ac]ionare.
Sistemul ABS din fig. 257 este utilizat [i pentru control al trac]iunii [i al
stabilit\]ii autovehiculului.

Fig. 257 - Schema hidraulic\ a sistemului de frnare ABS

1-pomp\ central\ de frn\; 2-modulator; 3-electrovalve primare; 4-electrovalvele pompei centrale;
5-electrovalve izolare; 6-acumulatori; 7-electrovalve de desc\rcare; 8-frne punte fa]\; 9-frne
punte spate; 10-pompe; 11-motor electric.

Att timp ct sistemul nu intr\ `n func]iune, supapele (4) [i (5) sunt

deschise, iar supapele (3) [i (7) sunt `nchise.
La ap\sarea pedalei de frn\, lichidul din pompa central\ de frn\ (1)
trece prin supapele (4) [i (5) c\tre etrierele frnelor (8) [i (9), ro]ile autoturismului
fiind frnate. ~n momentul `n care unitatea central\ a sistemului de frnare
sesizeaz\ tendin]a de blocare a uneia din ro]i, electrovalva (5) se `nchide, izolnd
astfel frna respectiv\ de pompa central\ de frn\. Astfel este `mpiedicat\
cre[terea `n continuare a presiunii `n etrierul respectiv. Dac\ tendin]a de blocare a
195
ro]ii continu\ s\ se manifeste, electrovalva de desc\rcare (7) se deschide pentru
scurt timp, ceea ce are ca efect sc\derea presiunii din etrier. Prin comanda
alternativ\ a electrovalvelor (5) [i (7), presiunea din etrier se men]ine la o valoare
care s\ asigure frnarea ro]ii f\r\ ca aceasta s\ se blocheze.
Pe parcursul unei frn\ri `ndelungate `n timpul c\reia dispozitivul ABS
intr\ `n func]iune, evacuarea lichidului din etrier, prin supapa (7) c\tre
acumulatorul (6) va conduce la coborrea pedalei de frn\; evitarea acestui
fenomen este posibil\ prin ac]iunea pompelor (10), care trimit `n sistem o
cantitate de lichid care asigur\ men]inerea pedalei de frn\ `ntr-o pozi]ie
superioar\.

Fig. 258 - Modulatorul sistemului de

frnare ABS

Pentru controlul trac]iunii autoturismului (EBR, ASR1), unitatea central\

compar\ permanent vitezele unghiulare ale ro]ilor motoare [i nemotoare; de
asemenea, se primesc semnale referitoare la pozi]ia pedalei de accelera]ie. Atunci
cnd una din ro]ile motoare `ncepe s\ patineze (fenomen manifestat prin cre[terea
vitezei unghiulare), unitatea central\ comand\ pornirea motorului electric (11), ce
ac]ioneaz\ pompele (10). ~n acela[i timp, supapa (3) se deschide, iar supapa (4) se
`nchide. Lichidul din pompa central\ de frn\ este aspirat de c\tre pomp\ [i apoi
refulat prin supapa (5) c\tre etrierul frnei ro]ii care patineaz\. Prin frnarea
acestei ro]i se limiteaz\ patinarea, iar diferen]ialul permite transferul de cuplu
c\tre roata care nu patineaz\. ~n timpul acestui proces, electrovalvele (5) [i (7)
sunt comandate alternatic, `n scopul control\rii presiunii din etrier.
Dac\ ambele ro]i motoare patineaz\ `n timpul trac]iunii (avnd vitez\
unghiular\ mai mare dect cea a ro]ilor nemotoare) unitatea central\ comand\
reducerea accelera]iei motorului, pentru a se evita patinarea ro]ilor motoare
(ASR). Dac\ patinarea apare ca urmare a eliber\rii bru[te a pedalei de accelera]ie
(frn\ de motor), unitatea central\ comand\ deschiderea clapetei de accelera]ie,
pentru a se reduce intensitatea frnei de motor (EBR).
Pentru controlul stabilit\]ii traiectoriei autoturismului (ESP2), unitatea
central\ prime[te semnale de la un senzor de accelera]ie lateral\ [i de la un senzor
ce m\soar\ accelera]ia unghiular\ de gira]ie (fig. 259); de asemenea, se primesc
semnale referitoare la pozi]ia volanului [i cea a pedalei de accelera]ie. ~n

1
EBR - engine braking regulation; ASR - acceleration slip regulation.
2
ESP - electronic stability program.
196
momentul `n care unitatea central\ sesizeaz\ tendin]a de derapare a
autoturismului, electrovalva (4) se `nchide [i supapa (3) se deschide. Pompa (10)
trimite lichidul sub presiune prin supapa (5) c\tre frna corespunz\toare,
evitndu-se astfel pierderea stabilit\]ii autovehiculului.
Principiul dup\ care se realizeaz\ corec]ia traiectoriei autovehiculului
rezult\ din fig. 10.34, trasat\ pentru cazul virajului la stnga. Astfel atunci cnd
puntea fa]\ a autovehiculului derapeaz\ (fig. 260A), prin frnarea ro]ii din stnga
spate, se creaz\ un moment de gira]ie (c), ce are tendin]a de a readuce
autovehiculul pe traiectoria ini]ial\. Dac\ puntea spate este cea care derapeaz\
(fig. 260B), frnarea ro]ii din dreapta fa]\ produce un moment de gira]ie ce tinde
s\ readuc\ autovehiculul pe traiectoria ini]ial\ (a).
Fig. 259 - Amplasarea
senzorilor pentru
controlul stabilit\]ii
1-modulator;
2-senzori vitez\ unghiular\
ro]i;
3-senzor unghi rota]ie volan;
4-senzor pentru accelera]ia
unghiular\ de gira]ie[i
accelera]ie lateral\;
5-unitate central\;
6-clapet\ accelera]ie;
7-injectoare;
8-modul aprindere;
9-senzor pedal\ accelera]ie.
Fig. 260 - Principiul de
control al stabilit\]ii
A-deraparea pun]ii fa]\
(caracter subvirator);
B-deraparea pun]ii spate
(carater supravirator);
a-traiectoria dorit\;
b-roat\ frnat\;
c-moment de gira]ie corector;
d-sensul derap\rii pun]ii fa]\;
e-sensul derap\rii pun]ii
spate.
10.3. Suspensii
10.3.1. Suspensii semiactive

Ecua]ia general\ de mi[care a ansamblului amortizor-arc este:

m z = Fe ( t ) + Fa ( t ) + F( t ) + u ( t ) ,
`n care:
- Fe ( t ) = k z - for]a elastic\ a arcului;

197
- Fa ( t ) = c z - for]a de amortizare a amortizorului;
- F(t) - for]a perturbatoare;
- u(t) - comanda, corespunz\toare energiei introduse `n sistem.
Avnd `n vedere rela]ia de mai sus, suspensiile se pot `mp\r]i `n:
suspensii pasive, la care factorul de amortizare c este constant, iar energia
introdus\ `n sistem este nul\ (u =0);
suspensii semiactive, la care c este variabil, iar u = 0;
suspensii active, pentru care c este variabil, iar u 0.
Rezult\ c\ `n cazul suspensiilor semiactive, factorul de amortizare c poate
fi modificat, f\r\ ca `n sistem s\ se introduc\ din exterior energie suplimentar\, `n
timp ce la suspensiile active, `n func]ie de solu]ia adoptat\, c ([i eventual k)
variaz\, iar `n sistem se introduce energie din exterior. Astfel, se poate considera
c\ suspensia hidraulic\ utilizat\ de c\tre firma Citroen este activ\.
~n compara]ie cu suspensiile active, cele semiactive prezint\ o serie de
avantaje:
timp de reac]ie mai scurt;
cost mai mic;
fiabilitate mai ridicat\;
posibilitatea func]ion\rii ca o suspensie pasiv\, `n cazul `n care partea
electronic\ de comand\ iese din func]iune.
~n cazul suspensiilor pasive (fig. 261a), caracteristica de amortizare nu
poate fi modificat\. La suspensiile semiactive, caracteristica de amortizare poate
fi ajustat\ (fig. 261b) fie prin varia]ia sec]iunilor de trecere ale lichidului, fie prin
modificarea vscozit\]ii fluidului din amortizor; `n ambele cazuri efectul `l
constituie ob]inerea unei constante variabile de amortizare cs (fig. 261c).

c)
Fig. 261 - Principiul suspensiei semiactive
a-amortizor pasiv; b-amortizor semiactiv; c-schema echivalent\ a suspensiei semiactive; mb-masa
suspendat\; ks-constanta elastic\ a arcului; cs-constanta de amortizare; k1-constanta elastic\ a
pneului.

~n fig.262 este prezentat un amortizor semiactiv, prev\zut cu o servovalv\

(3), ce permite modificarea sec]iunii de trecere a lichidului `n func]ie de pozi]ia
sertarului (10). Sertarul este ac]ionat de c\tre solenoidul (8), iar pozi]ia acestuia
([i deci sec]iunea de trecere oferit\) este determinat\ cu ajutorul traductorului de
deplasare (9).
Din fig. 263 se observ\ c\ modificarea sec]iunii de trecere a lichidului
198
afecteaz\ `n mod special cursa de destindere (ie[irea tijei amortizorului din corpul
acestuia).
Evident, acest tip de amortizor este cotrolat de c\tre o unitate central\,
care prime[te informa]ii privind deplasarea autovehiculului (vitez\ unghiular\,
accelera]ie, unghi de ruliu, pozi]ia ro]ilor `n raport cu caroseria) [i stabile[te
pozi]ia sertarului servovalvei. Amortizorul este de tip monotubular, acumulatorul
hidropneumatic (5) fiind utilizat att ca rezervor de lichid ct [i pentru
compensarea varia]iilor de volum cauzate de intrarea sau ie[irea tijei din camera
superioar\ a amortizorului.

Fig. 262 - Amortizor semiactiv, cu modificarea sec]iunii de trecere a fluidului

1-piston; 2-amortizor; 3-servovalv\; 4-filtru; 5-acumulator hidropneumatic; 6, 7-supape de sens
unic; 8-solenoid; 9-traductor de deplasare; 10-sertar.

Fig. 263 - Caracteristica de

amortizare a amortizorului cu
servovalv\
1-corespunz\toare sec]iunii maxime
de trecere;
9-corespunz\toare sec]iunii minime
de trecere.

Amortizoarele la care caracteristica de amortizare se modific\ prin

schimbarea vscozit\]ii fluidului de lucru utilizeaz\ lichide magnetoreologice sau
electroreologice. Sub ac]iunea cmpului magnetic sau electric, lichidul trece de la
starea lichid\ la cea semisolid\ `ntr-un interval de timp de ordinul milisecundelor.
Fluidele electroreologice prezint\ o serie de dezavantaje (necesit\ intensit\]i mari
199
ale cmpului electric, vscozitatea se modific\ `n limite restrnse [i este puternic
influen]at\ de temperatur\); din acest motiv, `n construc]ia amortizoarelor
semiactive se prefer\ utilizarea lichidelor magnetoreologice. Lichidele
magnetoreologice se prezint\ sub forma unei suspensii de particule feromagnetice
(cu dimensiuni de ordinul micronilor) `ntr-un lichid (ulei mineral). Particulele
metalice reprezint\ 3040% din volumul total al lichidului magnetoreologic.
~n fig. 264 se prezint\ unele detalii referitoare la construc]ia unui
amortizor (monotubular sau bitubular) cu lichid magnetoreologic. ~n pistonul
acestuia, prev\zut cu orificiile (3), controlate de supapele (2) [i (5), se g\se[te
bobina (4); cmpul magnetic produs de c\tre bobin\ controleaz\ vscozitatea
lichidului din amortizor.

b)
a)
Fig. 264 - Amortizor cu lichid magnetoreologic
a-construc]ie; b-caracteristic\ de amortizare; 1-tij\; 2, 5-supape; 3-orificii; 4-bobin\.

10.3.2. Stabilizatoare
Stabilizatoarele au rolul de a mic[ora `nclinarea lateral\ a autovehiculului
`n viraj (ruliu) [i de a m\ri astfel stabilitatea acestuia.
Acestea au form\ de "U" (fig. 265), fiind articulate la capete de bra]ele
suspensiei (direct sau prin intermediul unor bare de conexiune - 5, fig. 266) [i
fixate de caroserie prin intermediul unor buc[e din cauciuc (10).
Att timp ct cele dou\ bra]e (6) ale suspensiei se deplaseaz\ la fel, bara
stabilizatoare se rote[te doar fa]\ de caroserie, `n buc[e. ~n viraje, bra]ul din
exteriorul va tinde s\ se ridice, `n timp ce bra]ul dinspre interiorul virajului tinde
s\ coboare. ~n acest caz bara stabilizatoare tinde s\ func]ioneze ca un arc bar\ de
torsiune, elasticitatea ei ad\ugndu-se elasticit\]ii arcului din exteriorul virajului;
se mic[oreaz\ astfel `nclinarea transversal\ a autovehiculului cu pn\ la
2030%.
Pentru ob]inerea unui caracter subvirator al autovehiculului este indicat\
montarea stabilizatorului doar la puntea fa]\.
~n fig. 267 este prezentat\ o solu]ie modern\ de stabilizare a
autovehiculului, utilizat\ mai ales la autoturisme de curse, care permite limitarea
tangajului [i a ruliului. Se remarc\ utilizarea, la fiecare roat\, a cte unui cilindru
hidraulic (5, 6, 7 [i 8), conectat hidraulic la unul din cilindrii de stabilizare
200
(912). ~n cazul `nclin\rii p\r]ii din fa]\ a autovehiculului (tangaj), pistoanele
cilindrilor (5) [i (6) se ridic\, iar prin coloana de lichid mi[carea se transmite
cilindrilor (9) [i (10); prezen]a arcului (1) contribuie la cre[terea rigidit\]ii
suspensiei fa]\, limitndu-se astfel tangajul.
~n cazul `nclin\rii autovehiculului c\tre dreapta, pistonul (5) se ridic\,
arcul bar\ de torsiune (3) se rote[te `n sens orar, iar pistonul cilindrului (7)
coboar\, realiznd astfel limitarea mi[c\rii de ruliu.

Fig. 265 - Stabilizatoare

Fig. 266 - Montarea stabilizatorului

1, 1'-bra]e superioare; 2-arc; 3-bar\ stabilizatoare; 4-amortizor; 5-bar\ de conexiune; 6-bra] inferior;
7-axul ro]ii; 8-fuzet\; 9-articula]ie sferic\; 10-buc[\ din cauciuc.

Fig. 267 - Sistem hidraulic de stabilizare a autovehiculului

1, 2-arcuri pentru limitarea tangajului; 3-arc bar\ de torsiune pentru limitarea ruliului; 58-cilindrii
hidraulici ai ro]ilor; 912-cilindri hidraulici de stabilizare.

La alte solu]ii constructive, efectul de stabilizare a autovehiculului este

201
`mbun\t\]it prin utilizarea schemei din fig. 268. ~n acest caz, bara stabilizatoare
este articulat\ direct de unul din bra]ele inferioare (7) ale suspensiei; prinderea
barei de cel de al doilea bra] se realizeaz\ prin intermediul cilindrului hidraulic
(1). Cilindrul hidraulic este comandat de c\tre unitatea central\ `n sensul reducerii
`nclin\rii transversale a autovehiculului `n viraje.

Fig. 268 - Sistem de stabilizare cu cilindru hidraulic

1-cilindru hidraulic; 2-arc; 3-amortizor; 4-bar\ stabilizatoare; 5-articula]ii elastice; 6-racorduri
hidraulice; 7-bra] inferior.

202
 BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, I. [.a., 1997 Alegerea [i utilizarea materialelor metalice. Edit.
Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
2. Atanasiu, V., Receanu, D., 1998 Mecanisme. Rotaprint, Univ. Tehnic\ Ia[i.
3. Bamsey, I., 2001 Geared for success. Automotive Engineer, vol. 26, nr. 7,
p. 47-51, Professional Engineering Publishing Ltd., London.
4. Birch, S., 2000 - Audi takes CVT from 15th century to 21st century.
Automotive Engineering International, January.
5. Chi[iu, A., Matie[an Dorina, M\d\r\[an T., Pop D. - Organe de ma[ini.
Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
6. Chocholek, S.E., 1988 The Development of a Differential for the
Improvement of Traction Control. C 368, p. 75-82, Inst. of Mechanical
Engineers, London.
7. Ciolan, Gh. [.a., 1998 Cutii de viteze pentru automobile. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
8. Cristea, D, 1999 Sisteme speciale ale automobilelor [i motoarelor. Edit.
Universit\]ii din Pite[ti.
9. Crudu, I. [.a., 1982 Atlas de reductoare cu ro]i din]ate. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
10. Dr\ghici, I. [.a., 1982 - ~ndrumar de proiectare `n construc]ia de ma[ini. Edit.
Tehnic\, Bucure[ti.
11. Fenton, J., 1996 Handbook of Vehicle Design. S.A.E. Inc., Warrendale.
12. Fr\]il\, Gh., 1977 Calculul [i construc]ia automobilelor. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
13. Gafi]anu, M. [.a., 1981 Organe de ma[ini (vol. I). Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
14. Gafi]anu, M. [.a., 1983 Organe de ma[ini (vol. II). Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
15. Ghiulai, C., Vasiliu, Ch., 1975 Dinamica autovehiculelor. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
16. Gillespie, Th., 1992 Fundamentals of Vehicle Dynamics. S.A.E. Inc.,
Warrendale.
17. Kluger, M. A, Fussner, D.R., 1997 An Overiew of Current CVT
Mechanisms, Forces and Efficiencies. S.A.E. Technical Paper Series, 970688.
18. Macarie,T., Marinescu, D., Neagu Elena, 1995 Transmisii continue [i
ac]ion\ri pentru autovehicule (`ndrumar de laborator). Edit. Universit\]ii din
Pite[ti.
19. Manea, Gh., 1970 - Organe de ma[ini. Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
20. Newton K., Steeds W., Garrett T. K., 1996 - The motor vehicle. Butterworth -
Heinemann, Oxford, U.K.
21. Po]incu, Gh., Hara, V., Tabacu, I., 1980 Automobile. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
22. Rako[i, E. [.a., 2001 - 2003 - Posibilit\]i de `nlocuire a combustibilului Diesel
clasic prin utilizarea unor compu[i organici oxigena]i pentru alimentarea
motorului cu aprindere prin comprimare. Grant C.N.C.S.I.S. (codurile
278/2001, 399/2002, 332/2003).
23. Ro[ca, R. [.a., 2004-2005 - Formularea si incercarea unui combustibil
203
 oxigenat de tip biodiesel pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare. Grant C.N.C.S.I.S. (cod 551).
24. Ro[ca, R., Rako[i, E., Manolache Gh., 2002 - Combustibili neconven]ionali
oxigena]i pentru motoare cu ardere intern\. Edit. "Gh. Asachi", Ia[i.
25. Ro[ca, R., Rako[i, E., 2003 - Sisteme neconven]ionale de propulsie [i
transport. Edit. "Gh. Asachi", Ia[i.
26. Untaru., M. [.a., 1974 Construc]ia [i calculul automobilelor. Edit. Tehnic\,
Bucure[ti.
27. Untaru, M. [.a., 1981 Dinamica autovehiculelor pe ro]i. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
28. Urd\reanu, T. [.a., 1987 Propulsia [i circula]ia autovehiculelor cu ro]i. Edit.
{tiin]ific\ [i Enciclopedic\, Bucure[ti.
29. ***, 1992 S.A.E. Handbook (vol. I-IV). S.A.E. Inc., Warrendale.
30. ***, 1994 Automobile transmisions (selected papers). Mech. Eng.
Publications, London.
31. ***, 1994 Design practices: passenger car automatic transmisions. S.A.E.
Inc., Warrendale.
32. ***, 1999 - Der 2,8 l Dieselmotor im LT '97 - Konstruktion und Funktion.
Selbststudienprogramm Nr. 197 (Volkswagen).
33. ***, 1999 - 1,9 l TDI Motor mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem - Konstruktion
und Funktion. Selbststudienprogramm 209 (Volkswagen&Audi).

204
CUPRINS

1. ECHIPAMENTE DE INJEC}IE PENTRU MOTOARE DIESEL.......................... 7

1.1. POMPA DE INJEC}IE CU DISTRIBUITOR ROTATIV
DE TIP LUCAS CAV-DPA ................................................................................... 7
1.1.1. Construc]ie [i principiu de func]ionare............................................................ 7
1.1.2. Variatorul de avans ........................................................................................ 10
1.1.3.Regulatorul de tura]ie ..................................................................................... 12
1.1.4. Simbolizarea pompelor de injec]ie de tip DPA .............................................. 15
1.2. POMPA DE INJEC}IE DE TIP MASTER DP..................................................... 15
1.3.POMPA DE INJEC}IE AMERICAN BOSCH (AMBAC) PSB............................ 17
1.4. POMPA DE INJEC}IE AMBAC PSH ................................................................. 18
1.5. POMPA DE INJEC}IE DE TIP BOSCH VA ....................................................... 20
1.6. POMPA DE INJEC}IE DE TIP BOSCH VE ....................................................... 22
1.7. CONTROLUL ELECTRONIC AL POMPEI DE INJEC}IE ............................... 24
1.7.1. Sistemul EPIC Lucas-Delphi.......................................................................... 25
1.7.2. Sisteme de tip BOSCH .................................................................................... 26
1.7.3.Injectoare pentru pompe de `nalt\ presiune.................................................... 32
1.8. SISTEME DE INJEC}IE CU POMP|-INJECTOR ............................................. 33
1.9. SISTEME DE INJEC}IE DE TIP RAMP| COMUN|.................................... 37
1.10. POMPE DE INJEC}IE ~N LINIE CU BUC{| DE CONTROL ........................ 43
2. MECANISME PLANETARE.................................................................................... 46
2.1. NO}IUNI GENERALE......................................................................................... 46
2.2.CONDI}II CONSTRUCTIVE ............................................................................... 50
2.3.EXEMPLU DE CALCUL AL UNUI MECANISM PLANETAR ......................... 51
3. FRNE CU BAND|................................................................................................... 53

4. AUTOMATIZAREA AC}ION|RII CUTIILOR DE VITEZE ............................. 56

4.1. NO}IUNI GENERALE......................................................................................... 56
4.2. UNELE TIPURI DE CUTII DE VITEZE CU AC}IONARE
SEMIAUTOMAT| SAU AUTOMAT| .............................................................. 59
5. HIDROAMBREIAJE {I HIDROTRANSFORMATOARE.................................... 65
5.1. AMBREIAJE HIDRAULICE................................................................................ 65
5.2. CONVERTIZOARE HIDRAULICE DE CUPLU ................................................ 67
5.2.1. No]iuni generale............................................................................................. 67
5.2.2.Calculul hidrotransformatorului ..................................................................... 77
6. CUTII DE VITEZE CONTINUE .............................................................................. 81
6.1. NO}IUNI GENERALE......................................................................................... 81
6.2.CUTII DE VITEZE CONTINUE MECANICE, CU VARIATOR DE
TURA}IE CU FRIC}IUNE ................................................................................... 82
6.3. CUTII DE VITEZE CONTINUE HIDRAULICE................................................. 96
6.4. CALCULUL CUTIILOR DE VITEZE CONTINUEERROR! BOOKMARK
NOT DEFINED.
7. PILE DE COMBUSTIBIL ....................................................................................... 100

205
 7.1. PILE DE COMBUSTIBIL CU ACID FOSFORIC ............................................. 107
7.2. PILE DE COMBUSTIBIL CU S|RURI CARBONICE TOPITE...................... 109
7.3. PILE DE COMBUSTIBIL CU OXIZI SOLIZI................................................... 110
7.4. PILE DE COMBUSTIBIL CU MEMBRAN| SCHIMB|TOARE
DE PROTONI...................................................................................................... 111
7.5. ALTE TIPURI DE PILE DE COMBUSTIBIL ................................................... 113
7.6. REFORMAREA COMBUSTIBILILOR............................................................. 114
7.7. AUTOVEHICULE ECHIPATE CU PILE DE COMBUSTIBIL ........................ 117
8. TRAC}IUNEA ELECTRIC| A AUTOVEHICULELOR ................................... 123
8.1. AUTOVEHICULE ELECTRICE ........................................................................ 123
8.1.1. Tipuri de motoare electrice de curent continuu ........................................... 125
8.1.2. Comanda motorului electric de curent continuu .......................................... 128
8.1.3. Motoare electrice de curent alternativ ......................................................... 133
8.1.4. ~nc\rcarea bateriilor autovehiculului electric............................................. 134
8.1.5. Alimentarea sistemelor electrice anexe ale autovehiculului electric............ 135
8.2. AUTOVEHICULE ELECTRICE HIBRIDE....................................................... 137
8.2.1. Configura]ii de baz\..................................................................................... 137
8.2.2. Supercondensatorul...................................................................................... 139
8.2.3. Tipuri de autovehicule hibride ..................................................................... 141
9. UTILIZAREA ULEIURILOR VEGETALE PENTRU ALIMENTAREA
MOTOARELOR DIESEL ........................................................................................... 146
9.1. GENERALIT|}I ................................................................................................ 146
9.2. OB}INEREA MONOESTERILOR DE ORIGINE VEGETAL| ...................... 154
9.3. PRODUCEREA ULEIURILOR VEGETALE .................................................... 156
9.4. PROPRIET\]I ALE METILESTERILOR [I ULEIURILOR VEGETALE......... 160
9.5. STANDARDE PENTRU COMBUSTIBILI DE TIP BIODIESEL..................... 163
9.5.1. Nivelul standardiz\rii biodieselului `n ]\rile lumii...................................... 164
9.5.2.Cerin]e pentru combustibili de tip Biodiesel stabilite prin standarde........... 165
9.6. PERFORMA}E ALE MOTORULUI DIESEL ALIMENTAT CU
ULEIURI VEGETALE........................................................................................ 165
9.6.1. Alimentarea motorului Diesel cu uleiuri vegetale pure................................ 165
9.6.2.Alimentarea motorului Diesel cu monoesteri ai uleiurilor vegetale.............. 169
10. SERVODIREC}II, FRNE, SUSPENSII ............................................................ 176
10.1. SERVODIREC}II ELECTRICE....................................................................... 176
10.1.1. Servodirec]ii electromecanice .................................................................... 176
10.1.2. Mecanisme electrice de direc]ie ................................................................. 180
10.1.3. Servodirec]ii mixte (mecanice-hidraulice-electrice) .................................. 184
10.1.4. Servodirec]ii active..................................................................................... 187
10.2. FRNE .............................................................................................................. 189
10.2.1. Ac]ionarea electric\ a frnelor .................................................................. 189
10.2.2. Dispozitive antiblocare............................................................................... 190
10.3. SUSPENSII ....................................................................................................... 197
10.3.1. Suspensii semiactive ................................................................................... 197
10.3.2. Stabilizatoare.............................................................................................. 200
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................... 203

206