INSTALATIA DE RACIRE A MOTOARELOR PRINCIPALE MP

SI A MOTOARELOR AUXILIARE MA

Destinatie : Preluarea caldurii de la unele organe ale motorului si ale altor agregate, precum si
racirea unor fluide care trec prin schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze).
Medii de racire : apa din afara bordului, apa desalinizata, combustibil, aer.
Elemente componente : pompe, filtre, schimbatoare de cadura, aparate de masura si control,
elemente de reglare, tevi (conducte) prin care circula fluidul de racire, rezervoare, valvule.
Tipuri de scheme de racire.
1. Instalatia de racire cu circuit deschis (instalatia de racire cu un singur circuit). La aceste
instalatii de racire ca mediu de racire este utilizata apa din afara bordului. Avantajele acestor
instalatii de racire sunt :
- simplitate constructiva (masa si gabarit redus) ;
- deservire simpla in exploatare.
Ca dezavantaje se pot mentiona :
- temperatura apei la iesirea din motor trebuie sa fie mentinuta intre limite care sa nu
conduca la formarea de crusta pe suprafetele schimbatoare de caldura (50…55 C) ;
- deeoarece temperatura apei din afara bordului variaza intr-un interval mare (2…30 C),
rezulta ca la iesire apa va avea valori ridicate, rezultand portiuni cu racire
necorespunzatoare si solicitari termice mari ale motorului.
2. Instalatia de racire cu circuit inchis (instalatia de racire cu mai multe circuite). Ca agent de
racire este folosita apa din afara bordului, in circuitul exterior de racire, respectiv apa
desalinizata in circuitul interior. Circuitul interior de racire cuprinde cilindrii, chiulasele,
pistoanele, injectoarele, schimbatoarele de caldura ale uleiului de ungere, racitorul aerului de
supraalimentare.
Avantajele acestor instalatii de racire :
- temperatura apei la intrarea in motor este mentinuta intr-un interval de temperatura
destul de mic (65…70 C), facand ca indicii termici si termoeconomici ai motorului sa fie
optimi ;
- diferenta mica intre temperatura apei la iesirea din motor si temperatura apei la intrarea
in motor, ceea ce face ca racirea motorului sa fie mai uniforma, iar solicitarile termo-
mecanice sa fie mai mici ;
- durata de functionctionare a motorului mai mare, ca urmare a folosirii apei desalinizate
(micsorarea efectului de coroziune).
Dezavantaje :
- constructia instalatiei este mai complicata determinand cresterea masei, gabaritului si
costului instalatiei :
- pentru a asigura o functionare optima a instalatiei, este nevoie sa se introduca elemente
de reglare automata.
La majoritatea navelor fluviale si maritime se utilizeaza instalatii de racire cu circuit inchis.
Instalatii de racire cu circuit deshis se folosesc la nave fluviale mici, care necesita o instalatie de
propulsie care sa aiba o masa si gabarit redus.

1
Schemele principale ale instalatiilor de racire

Fig.1. Instalatia de racire cu

circuit deschis.
1-priza de fund ;
2-filtru ;
3-pompa ;
3’-pompa ;
4-racitor de ulei ;
5-racitor de aer ;
6-turbosuflanta ;
7-lagar de impingere ;
8-conducta ;
9-valvula cu sens unic ;
10-conducta ;
11-conducta ;
12-motor auxiliar ;
13-compresor de aer ;
14-alti consumatori.

Fig. 2. Instalatia de racire cu

circuit inchis (cu mai multe
circuite).
1- priza de fund ;
2- filtru ;
3- pompa ;
4- racitor de aer ;
5- racitor din circuitul de
racire al pistoanelor ;
6- racitor din circuitul de
racire al cilindrilor ;
7- racitor din circuitul de
racire al injectoarelor de
combustibil ;
8- valvula cu sens unic ;
9- rezervor de expansiune ;
10- pompa ;
11- rezervor de expansiune ;
12- pompa ;
13- rezervor de expansiune ;
14- pompa ;
15- schimbator de caldura ;
16- conducta ;
17- conducta ;
RT- regulator de temperatura

2
 Fig. 3. Instalatia de racire cu circuit
inchis folosita atat pentru racirea
combinata, a motorului principal si a
motorului auxiliar.
1- pompa din circuitul interior de
racire;
2- pompa din circuitul interior de
racire;
3- pompa ;
4- pompa din circuitul exterior de
racire ;
5- pompa din circuitul exterior de
racire ;
6- regulator de temperatura ;
7- colector ;
8- colector ;
9- rezervor de expansiune ;
10- conducta
11- conducta
12- valvula
13- racitor din circuitul de racire al
uleiului de ungere ;
14- racitor din circuitul de racire al motorului ;
15- conducta
16- valvula ;
17- valvula de sens unic ;
18- traseu de recirculare al apei din afara bordului ;
19- valvula ;
20- valvula.
MP-motor principal;
MA-motor auxiliar

3
Instalatia de racire a MA
Fig. 4.
1 si 7-indicatoare (postul de supraveghere din PCC) ;
2-robinet ;
3 si 5-termometre locale ;
4-ventil de aerisire ;
6-termometru cu transmitere la distanta ;
8 si 9-valvule si conducte ;
10-pompa de apa ;
11-indicator de flux :
12-termostat ; 13-electropompa de rezerva ;
14-strangulare ; 15-turbosuflanta ; 16-
tubulatura pentru racirea turbosuflantei ;
17-tubulatura magistrala ; 18-racitor ; 19-
valvula termoregulatoare ; 20-valvula
pentru accesul apei de mare la racitorul de
supraalimentare ; 21-tubulatura magistrala
de evacuare ; 22-tanc de compensare ; 23-
tubulaturi de aerisire ; 24-tubulatura de
alimentare a tancului de compensare ; 25-
indicator de nivel ; 26-racitor pentru aerul de supraalimentare.

Pompa centrifuga 10, actionata de motor, aspira apa din conducta 21 si o refuleaza spre
racitorul 18 (racit cu apa de mare). Valvula termoregulatoare 19, in functie de valoarea temperaturii
de intrare in motor, reglata de termostatul 12, dirijeaza apa tehnica din circuitul inchis spre racitor,
in cazul cand temperatura acestuia depaseste valoarea reglata, sau spre tubulatura de ocolire (by-
pass), atunci cand temperatura apei este mai scazuta decat valoarea reglata. In general, valvula
termoregulatoare distribuie apa de racire in doua fluxuri cu valori variabile : unul care trece prin
racitor si altul care strabate tubulatura by-pass-ului. Din combinarea acestora rezulta debitul final de
apa care patrunde in motor, cu temperatura optima pentru fiecare regim de functionare.
Din tubulatura magistrala 17 (distribuitoare), care alimenteaza fiecare cilindru, se ramifica
tubulatura 16 de racire a turbosuflantei de supraalimentare 15. Dupa ce raceste cilindrul si chiulasa,
apa este evacuata din motor fiind colectata de tubulatura magistrala colectoare 21 si aspirata de
pompa 10, inchizandu-se astfel circuitul.
Presiunea in sistemul de racire, la aspiratia pompei, este mentinuta constanta prin
intermediul tancului de compensare 22. Valoarea acesteia este proportionala cu inaltimea la care
este montat tancul (in general, presiunea in sistemul de racire, la aspiratia pompei, este de 10 m
H2O).
Temperatura apei din sistemul de racire este supravegheata de termometrul 3 si termostatul
12, la intrarea in motor, iar la iesirea din motor de termometrul local 5 si de termometrul cu
transmitere la distanta 6.
Presiunea este supravegheata cu manometrul 1, debitmetrul (indicatorul de flux) 11 si cu un
presostat care are rolul de a actiona asupra cremalierei pompei de injectie, oprind motorul in cazul
in care valoarea presiunii scade sub valoarea prescrisa (precizata de firma constructoare). Astfel, se
asigura protectia motorului in conditii de functionare cu un debit insuficient (sau inexistent) de apa
de racire. Fenomenul este semnalizat in acelasi timp optic si acustic. Acelasi lucru se intampla si in
cazul cresterii necontrolate a temperaturii apei peste valoarea maxima admisa.
In cazul defectarii pompei 10, pentru asigurarea debitului de apa de racire, este pusa in in
functiune manual sau automat (prin sistemul “stand-by”) electropompa de rezerva 13.

4
 Aerul furnizat de turbosuflanta este racit in racitorul 26 cu ajutorul unui circuit independent
cu apa de mare.

Fig. 5. Schema sistemului de protectie automata a MA.

1-cutie cu borne ; 2-solenoidul dispozitivului “Stop de avarie”; 3-regulator de turatie;4-
dispozitiv de control automat al sarcinii; 5-indicatorul de flux al apei de racire; 6, 7 si 8-
dispozitive de semnalizare pentru temperatura prea mare la turbosuflanta, temperatura excesiva
la cilindri (se comanda “Stop de avarie”), temperatura maxima si presiune minima ale uleiului
de ungere (se comanda “Stop de avarie”);9-indicator de turatie; 10-dispozitiv pentru limitarea
debitului de combustibil; 11-valvula automata de lansare; 12-dispozitiv de semnalizare a
nivelului minim in tancul de ulei; 13-dispozitiv de control pentru supraturatie; 14-termometre cu
transmitere la distanta (apa, ulei, aer de baleaj).

In figura 5 este prezentata schema bloc de protectie a unui motor auxiliar. Sistemul de racire
este supravegheat de indicatorul de flux 5. Acesta, in cazul scaderii presiunii in sistem, prin bornele
16, 17 si 18 intrerupe alimenatrea valvulei solenoidale de pe circuitul de alimentare cu combustibil,
determinand oprirea motorului.
Temperatura apei de racire la iesirea din turbina este supravegheata de sistemul termostatic 6
care este conectat prin intermediul cutiei de borne (19, 20 si 21) la sistemul de semnalizare si
alarma. Traductorul termostatic de temperatura 7 are rol dublu : de semnalizare, in cazul depasirii
vaalorii maxime admise a temperaturii apei de racire la iesirea din motor si in cazul in care aceasta
continua sa creasca, de deconecatre a valvulei solenoidale de pe circuitul de alimentare cu
combustibil (bornele 22, 23, 24, 25 26 si 27).

Integrarea sistemului de racire al MA in ansamblul sistemului de racire al MP este

prezentata in fig. 6.
Motoarele auxiliare 11 sunt deservite de pompa centrifuga 9 actionata electric, si de racitorul
prin suprafata in contracurent 10. Selectarea circuitului pentru fiecare din cele trei MA cat si pentru
electrocompresoarele 12, racite in acelasi sistem, se realizeaza de la panoul de control prin
conectarea valvulelor electromagnetice aferente fiecarui motor.
Indicatorul de flux f, in cazul scaderii presiunii apei de racire sub valoarea minima admisa,
conecteaza prin intermediul sistemului “stand-by”, pompa de rezerva.

5
 Temperatura apei de racire se masoara local si la distanta in PCC. Reglarea temperaturii apei
de racire se realizeaza automat cu ajutorul valvulelor termoregulatoare actionate electric,
pneumatic, hidro-pneumatic, hidraulic,etc.
Unele echipamente navale de racire sunt dotate si cu sisteme automate de reglare a debitului
apei de mare (in circuit deschis), in functie de temperatura apei de mare din zona de navigatie
respectiva.
Se remarca faptul ca exista posibilitatea preincalzirii MP cu ajutorul apei din sistemul de
racire al MA.

Fig. 6. Schema sistemului de racire

comuna (MP si MA).
1-MP ; 2-desalinizator; 3-valvule
termoregulatoare ; 4-racitoarele MP ;
5-tancul de compensare al MP ; 6 si
7-pompe de circulatie ; 8-valvula
solenoidala ; 9-pompa de circulatie
pentru MA; 10-racitorul MA ; 11-
MA ; 12-electrocompresoare ; 13-
termometre si manometre cu
transmitere la distanta ; 14-panou
pentru controlul nivelului.

Supravegherea nivelului apei in tancul de comensare si alimentarea acestuia cu apa de la

hidroforul de apa tehnica, pentru completarea eventualelor pierderi prin vaporizare si neetanseitati,
se fac automat.

Fig. 7. Schema instalatiei de racire a

MA (cu apa din instalatia de racire a
cilindrilor MP) :
1-MP ; 2-desalinizator; 3-valvule
termoregulatoare ; 4-racitoare pentru
cilindri MP ; 5 si 6-tancuri de
compensare pentru MP si MA ; 7-
pompe de circulatie; 8-valvule
solenoidale ; 9-pome de circulatie
pentru MA ; 10-racitoare pentru MA ;
11-MA ; 12-electrocompresoare ; 13-
termometre cu transmitere la distanta.

In fig 7 este prezentata varianta

de sistem de racire la care in timpul marsului si, in anumite cazuri la stationarea navei, racirea MA

6
se executa cu subsistemul de racire a cilindrilor MP. Conditia esentiala a acestei variante de racire
este ca parametrii functionali ai sistemului de racire al MA (temperatura si presiunea) sa fie similari
cu cei ai sistemului de racire al MP. In stationare in porturi sau rada pentru racirea motoarelor
auxiliare se utilizeaza pompa 9 (pompa serviciu port).

Instalatia de racire a cilindrilor MP

Acest subsistem utilizeaza pentru racire ca agent de racire apa tehnica (apa dulce). Apa
tehnica este vehiculata in sistem, de obicei cu ajutorul unor pompe de apa antrenate prin intermediul
electromotoarelor. In acest caz se asigura pentru orice regim de functionare a motorului un debit
constant de fluid de racire. Pompele de apa sunt dimensionate astfel incat cu debitul nominal de apa
refulata asigura racirea motorului la orice regim de incarcare. Dezavantajul sistemului este ca la
sarcini partiale, atunci cand debitul de apa tehnica ar putea fi micsorat corespunzator fluxului de
caldura evacuat prin sistemul de racire, pompa functioneaza tot la regim nominal, consumand astfel
suplimentar energie electrica.
Sistemele automate de reglare permit asigurarea unei temperaturi optime a fluidului de
racire indiferent de regimul de functionare a MP. In general, reglarea se face prin modificarea
cantitatii de apa care intra in racitoare, pastrandu-se debitul de fluid care strabate motorul.
In fig.6 si fig. 7 sunt prezentate doua scheme ale subsitemului de racire a cilindrilor MP.
Pompele 7, prevazute cu sisteme “Stand-by” de supraveghere a fluxului si presiunii minime
a apei de racire, aspira din racitoarele 4 si refuleaza in magistrala de distributie, iar de aici prin
tubulaturi individuale prevazute cu valvule de izolare catre fiecare cilindru. Evacuarea apei se face
pe la partea superioara a fiecarei chiulase (prin tuburi flexibile) in magistrala colectoare. O parte din
caldura continuta in apa de racire este cedata prin desalinizatorul 2 apei de mare.
In functie de valoarea temperaturii apei la intrarea in MP, valvula termoregulatoare 3
permite trecerea apei direct la intrarea in motor (cu pompa 7), atunci cand temperatura apei este mai
scazuta sau egala cu valoarea nominala de intrare, sau spre racitoare (debite partiale sau totale) cand
temperatura depaseste valoarea nominala.
Aerisirea sistemului se face continuu prin tubulaturile de aerisre conectate la tancul de
compensare. Tot prin acest tanc se fac si completarile pierderilor de apa.
In schema din fig. 7 electropompele centrifuge 7 deservesc atat MP cat si MA si
electrocompresoarele. Avantajul acestei scheme consta in faptul ca MP este continuu incalzit (cu
apa calda de la MA) si deci, in permanenta este gata de manevra.Dezavantajul principal al schemei
de racire comuna il reprezinta faptul ca parametrii functionali ai sistemelor de racier ale MP si MA
trebuie sa fie asemanatoari.

Fig. 8. Schema sistemului de racire cu

apa tehnica a cilindrilor (MAN).
1-pompe de circulatie; 2-distilator; 3-
valvula termoregulatoare; 4-racitoare;
5-preincalzitor; 6-pompe de circulatie
pentru caldarina recuperatoare; 7-tanc
de compensare; 8-tanc de tratare a
apei; 9-iesirea apei de racire din
turbosuflanta; 10-iesirea apei de
racire din motor; 11-intrarea apei de
racire in motor; 12-termostat; 13-
termometru local; 14-scurgeri de
preaplin; 15-tubulatura de ramificatie.

7
 Schema din fig. 8 prezinta instalatia de racire a cilindrilor unui motor MAN de tip KSZ
90/160A montat pe nava tanc de 150000tdw.
Firma MAN a adoptat pentru realizarea protectiei si supravegherii automate a motorului
sistemele electropneumatice. De exemplu, reglarea cantitatii de apa tehnica de racire a cilindrilor
este realizata de valvula termoregulatoare 3, care comanda pneumatic (cu aer de comanda la 7 bar)
in functie de temperatura apei de racire sesizata de traductorul 12.

Instalatia de racire a pistoanelor MP

Fluidele folosite pentru racirea pistoanelor MP sunt apa si uleiul.

Ca si in cazul motoarelor rapide si semirapide terestre, MA nu poseda sisteme speciale de
racire a pistoanelor. Acestea se racesc prin transmiterea caldurii la peretii cilindrilor sau la uleiul de
ungere.
MP lente au circuite separate pentru racirea pistoanelor, indiferent daca fluidul de racire este
apa sau uleiul. In general, se prefera subsistemele de racire cu apa a pistoanelor, deoarece aceasta
prezinta urmatoarele avantaje : cost scazut, tratare simpla si economica, caldura specifica mare a
apei.
Dezavantajele instalatiilor de racire cu apa a pistoanelor sunt : formarea crustei in spatiile de
racire si posibilitatea contaminarii uleiului de ungere prin avarierea tuburilor telescopice de
alimentare a spatiilor din pistoane.
Racirea pistoanelor cu ulei se realizeaza in instalatii mai simple si sunt preferate in special
pentru MP lente fara cap de cruce. Uleiul provine din sistemul de ungere al motorului (in acest caz
este neceasara dimensionarea corespunzatoare a pompelor de ulei) si este trimis in spatiul de racire
al pistoanelor printr-un sistem de tevi articulate, Sistemul nu creeaza probleme deosebite de
etansare avand in vedere identitatea fluidului de racire cu a celui de ungere. Dimensionarea
racitoarelor de ulei insa trebuie facuta in concordanta cu temperatura acestuia si a functiei de racire.
Instalatiile de racire cu apa a pistoanelor se intalnesc la majoritatea MP lente cu cap de
cruce si puteri peste 2200 kW/cilindru.
In fig. 9 este prezentata schema instalatiei de racire a pistoanelor unui MP de tip KSZ
90/160A (MAN) de la o nava petrolier de 150000 tdw.
Pompa de circulatie 1 aspira apa pentru racirea pistoanelor din tancul de circulatie 7,
amplasat superior fata de pompa pentru a crea la aspiratia acesteia o presiune hidrostatica
corespunzatoare (proportionala cu inaltimea de amplasare a tancului fata de axul pompei). Pompa
de circulatie de rezerva activata printr-un sistem “Stand-by”, asigura fluxul continuu de lichid in
cazul avariei pompei in functiune (de serviciu); se evita astfel oprirea motorului comandata de
obicei prin blocajul instalatiei de alimentare cu combustibil, in momentul in care presiunea in
circuitul de racire inregistreaza valoarea minima admisa sau cand temperatura apei de raciere
depaseste valoarea maxima admisa.
Fig. 9. Schema instalatiei de racire cu
apa a pistoanelor unui MP (MAN).
1-pompe de circulatie ; 2-valvula
termoregulatoare ; 3-racitoare ; 4-
termostat ; 5 si 6-tubulaturi magistrale
(distributie si colectoare) ; 7-tanc de
circulatie si compensare ; 8-scurgeri
de prea-plin ; 9-tubulatura de
aerisire .

Apa refulata de pompa, in

functie de temperatura inregistrata de termostatul 4, este dirijata de valvula termoregulatoare 2 spre

8
racitoarele 3, sau direct la tubulatura magistrala distribuitoare 5. Din aceasta tubulatura se ramifica
tubulaturi individuale de alimentare a fiecarui piston cu apa de racire.
Tuburile telescopice ale pistoanelor sunt in contact continuu (indiferent de pozitia
pistoanelor in timpul ciclului de functionare) cu un vas presurizat cu aer comprimat la 7 bar (camera
pneumatica). Rolul acestei camere pneumatice este de a asigura un flux continuu de lichid de racire
in spatiile de racire din capul pistonului. Se asigura astfel protectia MP, prin evitarea supraincalzirii
pistonului acestuia.
Apa de racire este colectata in magistrala colectoare 6 si refulata in tancul de circulatie 7,
care mai indeplineste si rolul de compensare a apei de racire, pierduta prin vaporizare si
neetanseitati, de aerisire a racitoarelor prin tubulatura 9 si de preluare a variatiilor de volum.
Nivelul apei in tancul de circulatie-compensare 7 si alimentarea acestuia cu apa de la
hidroforul de apa tehnica sunt supravegheate automat.
In fig. 10 se prezinta schema subsistemului de racire cu apa a pistoanelor MP faabricate de
firma Sulzer.

Fig. 10. Schema instalatiei de racire

cu apa a pistoanelor unui MP
(Sulzer).
1-tanc de circulatie ; 2-sorb ; 3-
pompe de circulatie ; 4-pompe de
amorsare cu inel de lichid ; 5-
valvula termoregulatoare ; 6-
termostat ; 7-racitoare ; 8-MP ; 9,
10 si 11-tubulaturi de distributie,
scurgere si colectare ; 12-filtru ; 13-
valvule de alimentare a pompelor
cu inel de lichid ; 14-tubulatura de
alimentare a tancului ; 15-
tubulatura de aspiratie a pompei de
circulatie.

Tancul de circulatie 1 este plasat la dublul-fund, inferior fata de axul pompelor de circulatie
3. Fiecare pompa aspira printr-un sorb si o tubulatura de aspiratie individuala, eliminand riscul
blocarii instalatiei in cazul infundarii unuia dintre sorburi.
Pompele de circulatie sunt fara autoamorsare, aceasta functie fiind asigurata de pompele de
amorsare de tipul “cu inel de lichid” (pompe depresoare), montate pe acelasi ax cu pompele de
circulatie. Pompa depresoare 4 (fig. 10) aspira din tubulatura de aspiratie 15 a pompei de circulatie
3 si din corpul pompei (valvula de refulare fiind inchisa in cazul in care nu este cu retinere), creand
o depresiune care, prin efectul presiunii atmosferice de la suprafata apei din tancul 1, produce
amorsarea pompei 3. Prin blocajul de tip flotor 7 este prevenita inundarea pompei depresoare. Aerul
aspirat este evacuat in atmosfera.

Fig. 11. Schema instalatiei de amorsare cu pompa cu inel de

lichid.
1-tanc de circulatie ; 2-sorb ; 3-pompa de circulatie ; 4-pompa de
amorsare ; 5-electromotor de antrenare ; 6-valvula by-pass de
reglare a presiuni ; 7-blocaj tip flotor ; 8 si 9-tubulaturi de racire si
aspiratie a pompei cu inel de lichid ; 10 si 11-valvule de aspiratie

9
si refulare ; 12 si 15-tubulaturi de refulare si aspiratie ; 13 si 14-valvule de alimentare a pompei cu
inel de lichid si a tancului de circulatie.

Pompa depresoare devine activa ori de cate ori creste presiunea in zona de aspiratie a
circuitului. Functionand continuu, pompa 4 trebuie racita, ceea ce se realizeaza cu ciruitul secundar
8, preluat din refularea pompei de circulatie si deversat in aspiratia aceleiasi pompe. Prin valvula 13
se alimenteaza pompa cu inel de lichid de la hidroforul de apa tehnica.
Refularea celor doua pompe de circulatie (fig. 10) are loc in tubulatura comuna controlata de
valvula termoregulatoare 5. Valvula 5 este activata cu ajutorul semnalelor termostatului 6, care
dirijeaza apa spre racitoare sau direct spre tubulatura. Colectarea apei de racire revine magistralei
colectoare si tubulaturii de retur 11, care face legatura cu tancul de circulatie 1, inchizand astfel
circuitul. Scurgerile de apa sunt de asemenea colectate si dat fiind posibilitatea contaminarii cu
produse petroliere, sunt dirijate spre tancul-filtru 12 si de aici spre tancul de circulatie 1.
Completarea pierderilor de apa se face prin tubulatura si valvula 14 de la hidroforul de apa tehnica.
Protectia MP este realizata in general asemanator variantei de la motorul MAN. Punctele de
automatizare se refera la :
- comanda pompelor care poate fi locala sau de la distnta (din PCC) ;
- supravegherea temperaturii circuitului in zonele mai importante (intrare-iesire racitoare,
tubulaturi magistrale, intrare tubulaturi individuale), local si cu transmitere la distanta ;
- supravegherea debitului si a presiunii apei de racire la aspiratia si refularea pompei (cu
terminale in PCC) ;
- blocajele pe circuitul de combustibil (mecanice sau electromecanice) atunci cand se
depasesc valorile maxime admise pentru temperatura apei la intrare in pistoane sau cand
valoarea presiunii apei de racire scade sub valoarea minima prescrisa.
Indicatiile aparatelor de masura sunt dublate de semnalizari optice (becuri verzi), cand
vaalorile parametrilor supravegheati sunt normale, si acustice si optice (becuri rosii cu aprinderi
intermitente), cand valorile parametrilor supravegheati depasesc valorile admise.
Instalatiile de racire a pistoanelor cu apa tehnica utilizate la navele dotate cu motoare cu cap
de cruce lente au devenit competitive mai ales datorita existentei separatiei (diafragmei) dintre
carter si camera de baleiaj, inlaturandu-se astfel pericolul contaminarii uleiului prin eventualele
neetanseitati.

Instalatia de racire a injectoarelor motorului naval MN

Fig. 12. Schema instalatiei de racire cu apa tehnica

a injectoarelor MP (MAN) :
1-pompe de circulatie ; 2-racitoare ; 3-valvula
termoregulatoare ; 4-termostat ; 5 si 6-intrarea si
iesirea apei de racire in si din tubulaturile
magistrale (distribuitoare si colectoare) ; 7-tanc de
circulatie-compensare ; 8-scurgeri de prea-plin ; 9,
10 si 11-tuburi de aspiratie, refulare si aerisire ; 12-
racord de alimentare cu apa tehnica a tancului 13-
semnalizatoare de nivel.

Lichidele utlizate pentru racirea injectoarelor

MP sau MA sunt : apa, uleiul si motorina. Fiecare
dintre aceste lichide prezinta avantaje si

10
dezavantaje care au determinat firmele constructoare de masini navale sa prefere pe unul sau pe
altul dintre ele.
Apa tehnica este preferate de firmele MAN, FIAT, etc., deoarece prezinta avantajul
considerabil al pretului de cost scazut si al caldurii specifice ridicate in comparatie cu uleiul sau
motorina. Dezavantajul principal consta in faptul ca este nevoie de o instalatie speciala, iar in cazul
aparitiei unor neetanseitati, apa se poate scurge in camera de ardere perturband procesele din
camera de ardere.
Motorina este utilizata pentru racirea injectoarelor, in instalatii asemanatoare celor cu apa
(din punct de vedere constructiv), de firma daneza Götaverken. Avantajul cel mai important consta
in faptul ca dispar problemele cauzate de eventualele neetanseitati. Dezavantajul consta din faptul
ca motorina are o caldura specifica de doua ori mai scazuta decat a apei.
Firma Sulzer a ales pentru racirea injectoarelor motoarelor auxiliare uleiul de ungere, care
este preluat din sistemul de ungere a motorului.
In fig. 12 este prezentata schema tipica de racire cu apa a injectoarelor utilizata de firma
MAN, in care pentru realizarea reglarilor si protectiilor automate se folosesc elemente
electropneumatice.
Pompele de circulatie 1, functionand in sistem “Stand-by”, aspira din tancul 7 si refuleaza in
racitoarele 3 sau direct prin valvula termoregulatoare 3, actionata pneumatic potrivit semnalelor
termostatului 4, in tubulatura magistrala distribuitoare 5. Din tubulatura 5 apa este dirijata spre
fiecare injector, fiind apoi colectata de magistrala 6 si returnata in tancul de circulatie-compensare
7.
Racitoarele sunt aerisite (in special cele de apa tehnica) prin tubulatura de aerisire 11,
conectata de asemenea la tancul 7. Acesta este prevazut cu un sistem hidrostatic (cu flotor) automat
de alimentare cu apa tehnica si cu doua flotoare de semnalizare (cu transmitere la distanta-in PCC) a
nivelului apei.
Avand in vedere ca MP functioneaza preponderent cu combustibil greu, duzele injectoarelor
trebuie sa aiba o temperature de 90-130oC. Acest lucru se poate realiza prin incalzirea apei de
circulatie cu ajutorul unei serpentine alimentata cu abur la 3-4 bar montata in tancul de compensare.
In aceasta varianta de functionare, racitoarele sunt ocolite total sau partial prin intermediul valvulei
termoregulatoare 3.
In fig. 13 este prezentata varianta firmei FIAT pentru racirea injectoarelor MP.

Fig. 13. Schema instalatiei de racire

cu apa tehnica a injectoarelor MP
(FIAT).
1-MP ; 2-pompe de circulatie ; 3-
valvula termoregulatoare ; 4-racitor ;
5-preincalzitor ; 6-tubulatura de by-
pass ; 7-tanc de compensare ; 8-
tubulatura de alimentare a tancului ;
9-tubulatura de aspiratie ; 10-valvula
solenoidala pentru reglarea debitului
de abur ; 11 si 12-tubulaturi
magistrale de colectare si distributie ;
13-semnalizator de nivel.

Pompele de circulatie 2
amplasate inferior in raport cu tancul
de circulatie-compensare 7, din care aspira prin tubulaturi independente, refuleaza prin tubulatura
comuna in valvula termoregulatoare automata 3 si de aici prin tubulatura ocolitoare spre racitorul 4

11
sau spre motor, dupa ce in prealabil apa a strabatut serpentinele preincalzitorului sau tubulatura
ocolitoare 6. Din MP 1 prin tubulatura magistrala colectoare 11, apa este returnata in tancul 7.
alimentarea tancului de circulatie-compensare se realizeaza prin tubulatura 8, conectata la
distribuitorul hidroforului de apa tehnica. Nivelul apei din tanc este supravegheat automat, de la
distanta (din PCC). Cand nivelul este minim se declanseaza semnalizarea optica si acustica.

Componentele instalatiilor de racire .

a) Pompe.
Se folosesc :
- pompe centrifuge ;
- pompe cu piston.
Pompele centrifuge pot fi actionate
- direct de la arborele motor, in cazul motoarelor semirapide sau rapide, sau al compresoarelor
de aer, realizandu-se astfel un sistem de racire compact. Daca motorul va functiona la turatie
minima, debitul de apa al pompei poate fi insuficient si deci motorul va fi supraincalzit. De
aceea, de acest aspect va trebui tinut cont la alegerea coeficientului de majorare a debitului
pentru calculul pompelor antrenate direct de motorul principal.;
- de catre un electromotor, in cazul motoarelor de propulsie lente. Sistemele de racire avand
pompe cu actionare autonoma se caracterizeaza prin siguranta mare in functionare,
posibilitatea de a debita lichid pentru racirea mai multor obiective cu aceiasi pompa si
trecerea rapida la functionarea cu pompa de rezerva. Exista si dezavantaje in utilizarea
aceestui tip de pompa cu actionare autonoma : dependenta functionarii de alimentarea de
energie, consum energetic relativ mai mare (datorita dublei transformari energetice : energie
eleectrica-energie mecanica-energie hidraulica) pentru unitatea de masa de lichid
transvazata.
Pompele cu piston se utilizeaza la instalatiile navale de propulsie cu motoare lente si semirapide
de putere relativ redusa. Aceste pompe sunt cu autoamorsare si au randament relativ mai mare in
comparatie cu pompele centrifuge. In mod obisnuit se dispun doua pompe cu piston, dintre care una
este folosita pentru vehicularea apei din instalatia de racire iar a doua este folosita ca pompa de
santina si in acelasi timp ca pompa de rezerva pentru instalatia de racire.
In vederea asigurarii unei functionari neitrerupte a instalatiilor de racire, atat pentru circuitul
exterior cat si pentru circuitul interior trebuie sa se prevada cate doua pompe de acelasi debit.
Debitul pompei de racire se determina cu relatia :

Cd Q  m3 
Qv  ,  ,
C  T2  T1   h 

unde
Cd=1.5…2.2 este coeficientul de marire a debirului pompei de racire pentru a se acoperi regimurile
de suprasarcina, inclusiv in cazul reducerii dbitului datorita cresterii rezistentei hidraulice a
instalatiei de racire ;
 kg 
 ,  3  -densitatea fluidului de racire ;
m 
 kJ 
C,   -caldura specifica a fluidului de racire ;
 kg  grd 
T2  T1 -diferenta dintre temperatura fluidului la iesirea si, respectiv, temperatura fluidului la
intrarea in motor.
Q-debitul de caldura care trebuie preluat de catre fluidul de racire, si care se determina cu relatia :

12
  kJ 
Q  a r ce Pe H i ,   ,
h 
unde
a r - d ebitul relativ de cadura preluat prin apa de racire ;
 kg 
ce ,  -consuml specific efectiv de combustibil al motorului ;
 kW  h 
Pe ,  kW  -puterea efectiva a motorului ;
 kJ 
H i ,   -puterea caloricaa inferioara a combustibilului cu care este alimentat motorul.
 kg 
Pentru stabilirea debitului pompei din circuitul exterior de racire, trebuie calculat debitul
total de caldura care va fi preluat de la toate circuitele inchise de catre apa din afara bordului :

Q   Qr .cil  Qr .aer  Qr .ulei  Qr .inj  MP   Qr .cil  Qr .aer  Qr .ulei  Qr .inj  MA  Qr  Qcomp  Qlag  ...
unde
Q r .cil  Qr .aer  Qr .ulei  Qr .inj  MP - debitul de caldura preluat de la circuitele de racier aqle cilindrilor,
racitoarelor de aer, racitorului de ulei si injectoarele motorului principal;
Qr .cil  Qr .aer  Qr .ulei  Qr .inj  MA - debitul de caldura preluat de la circuitele de racier aqle cilindrilor,
racitoarelor de aer, racitorului de ulei si injectoarele motorului auxiliar;
Qr - debitul de caldura preluat de la redactor;
Qcomp - debitul de caldura preluat de la compresorul de aer;
Qlag - debitul de caldura preluat de la lagarele liniei de arbori.
Debitul pompei din circuitul exterior de racier va fi;

C d Q  m3 
Qv  ,  ,
C  T2  T1   h 
unde
 kJ 
Q,   -debitul total de caldura preluat de apa din circuitul exterior de racier;
 h 
C d  1.3...1.5 -coeficientul de majorare a debitului pompei;
 kg 
 ,  3  -densitatea fluidului de racire ;
m 
 kJ 
C,   -caldura specifica a fluidului de racire .
 kg  grd 

b) Schimbatoare de caldura.
Se utilizeaza schimbatoare de cadura :
- cu tevi ;
- cu placi.
Caculul suprafetei schimbatoare de cadura se face cu relatia :
S
C Q
k  T
 
, m3 ,

unde
C=1.15…1.30-coeficient de marire a debitului de caldura ;

13
  kJ 
Q,   -debitul total de cadura care se transfera prin suprafata S a schimbatorului de caldura ;
 h 
 kJ 
k  2500...5000 2  -coeficientul global de transfer de caldura, pentru schimbatoare de
 
 m  h  grd 
caldura apa-apa, cu tevi rotunde avad d=10…15 mm ;
 kJ 
k  5000...10000  2  -coeficientul global de transfer de caldura, pentru schimbatoare de

 m  h  grd  
caldura apa-apa, cu tevi rotunde avad d<10 mm ;
 kJ 
k  10000...16500  2  -coeficientul global de transfer de caldura, pentru schimbatoare de

 m  h  grd  
caldura cu placi.
T ≤10o pentru apa din circuitul interior de racire ;
T ≤7…15o pentru apa din circuitul exterior de racire .

c) Filtre.
Se folosesc pentru retinerea corpurilor solide care ar putea patrunde in instalatia de racire impreuna
cu apa din afara bordului.
Se dispun in general dupa prizele de fund si prizele de bord.

d) Prizele de fund.

Servesc pentru preluarea apei din afara bordului. Se dispun de regula doua prize, in
compartimentul de masini si legate intre ele, una se amplaseaza intre bordaj si fund, iar a doua e
dispune pe fundul navei, conform fig. 14.

Fig.14. Dispunerea prizelor pentru preluarea apei din afara bordului.

1-priza amplasa intre bord si fundul navei ;
2-filtru ;
3-valvula pentru returnarea apei cade in priza ;
4-valvula de aer comprimat de curatare a
gratarului prizei ;
5-valvula pentru abur necesar deblocarii ghetii ;
6-valvula prin care se elimina aerul si reziduuri petroliere.

La instalatiile de racire ale motoarelor auxiliare si ale condensatoarelor turbinelor auxiliare, se

recomanda prevederea unor prize de apa independente.In cazul amplasarii acestor prize de apa in
compartimentul de masini, tubulaturile lor de aspiratie trebuie racordate, prin valvule de aspiratie, la
magistrala de aspiratie a prizelor.
Amplasarea tubulaturii de descarcare a apei de mare, din instalatia de racire a motoarelor,
trebuie sa asigure umplerea cu apa a celor mai inalte spatii de racire a motoarelor, ale racitoarelor de
apa si ale racitoarelor de ulei, precum si sa excluda formarea zonelor de stagnare a apei

e) Rezervoare.

Rezervoarele de compensatie se folosesc pentru completarea cu lichid a circuitului de racire.

Volumul acestui rezervor se determina cu relatia:
Vrac  1 2 v ,  m 3  ,
C C Q
nc

14
unde
C1  1.05...1.07 - coeficient prin care se tine cont de incarcarea rezervorului cu diverse reziduuri;
C 2  1.3...1.5 - coeficient prin care se tine cont de incalzirea si spumarea lichidului de racire;
 m3 
Qv ,   - debitul pompei de circulatie din circuitul respectiv;
 h 
nc  10...20 - numarul de circulatie; limita inferioara se alege pentru cazul in care racirea
pistoanelor se realizeaza cu ulei; limita superioara se ia pentru cazul racirii cu apa.
Rezervoare de expansiune se dispun la un nivel care sa depaseasca 0.5...2 m nivelul celui
mai inalt punct racit al motorului cu apa desalinizata (apa tehnica). Volumul uni astfel de rezervor se
va alege intre limitele 0.12...0.25 [l/kW] si poate reprezenta 10...20 % din volumul existent in
instalatie.

f) Aparate de masura si elemente de reglare.

Scopul acestora este de a asigura o functionare optima a agregatelor racite. De aceea se

prevad:
- termometre, la iesirea fluidului de racire din fiecare chiulasa a motorului;
- termometre, la intrarea si iesirea fluidului de racire la fiecare piston (la motoarele Diesel in
doi timpi);
- termometre, la intrarea si iesirea fluidului de racire de la fiecare schimbator de caldura (aer-
apa, apa-apa, ulei-apa, ...);
- manometre, la intrarea si iesirea fluidului de racire din agregatele racite, pentru masurarea
presiunii si a rezistentelor hidraulice ;
- dispozitivele de reglare automata, pentru controlul si mentinerea parametrilor
corespunzatori.

La instalatiile de racire ale instalatiilor energetice navale se folosesc urmatoarele procedee

de reglare :
- modificarea rezistentei hidraulice a traseului de racire (reglarea manuala), modificandu-se
debitul fluidului de racire si implicit se mentine constanta temperatura fluidului de racire la
iesire din motor (fig.15.a.) ;
- transvazarea unei parti din apa care iese din motor din nou la pompa de racire, evitandu-se
schimbatorul de caldura in cazul instalatiei de racire cu circuit inchis, sau fara a fi deversata
inafara bordului, la instalatiile de racire cu circuit deschis (fig.15.b.) ;
- transvazarea unei parti din apa circuitului exterior care trece prin schimbatorul de caldura, si
prin aceasta mentinerea temperaturii aproximativ constanta in circuitul de racire al
motorului (fig.15.c.). Schemele 15.b si 15.c sunt mai bune decat 15.a deoarece diferenta
dintre temperatura fluidului la iesirea si, respectiv, intrarea la motor.

15