FISA DE STUDIU

Modulul :Testarea si diagnosticarea automobilului

Sunt mijloace de verificare, control, măsurare şi / sau prelucrare a informaţiei utilizate în
monitorizarea şi evaluarea stării tehnice a automobilului

Pentru verificarea, testarea şi diagnosticarea automobilului se utilizează o serie de:

● verificatoare
● instrumente de măsurare
● aparate sau instalaţii de măsurare şi testare (testere, standuri)
● sisteme de măsurare şi diagnosticare

Portabile sau fixe, de sine stătătoare şi utilizate individual sau grupate într-o instalaţie de
măsurare sau într-un sistem de măsurare, mijloacele tehnice pentru testare a automobilelor
sunt de o mare diversitate şi într-o continuă evoluţie.

Metode de testare şi diagnosticare

Metodele de diagnosticare reprezintă ansamblul de reguli, principii şi procedee folosite
pentru testarea automobilului şi stabilirea diagnosticului (gr. methodos, meta - după, hodos -
cale).

Diagnosticarea motorului se poate face prin două categorii de metode:

● metode obiective sau invazive

● metode subiective sau neinvazive

Metodele obiective stabilesc defecţiunile cu ajutorul aparatelor de măsurare şi control, în

mod direct, comparând parametrii constructivi de funcţionare cu cei reali. Aplicarea acestor
metode poate implica şi executarea unor demontări, pentru a putea măsura, compara,
determina, parametrii reali, constructivi şi funcţionali, ai întregului ansamblu.

Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare şi, chiar dacă iniţial s-a
utilizat o metodă subiectivă, în cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluţie invazivă
de stabilire a diagnosticului.

Metodele subiective stabilesc defecţiunile astfel încât demontarea să fie limitată doar la

strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu, interpretarea unor
simptome şi a valorii unor parametrii măsurabili fără demontare).

Aceste metode sunt mai puţin precise, dar protejează autovehicul de eventualele demontări
care nu sunt necesare, iar dacă diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte
bune. In plus se poate face fără aportul unor standuri sau aparate speciale.

Testarea şi diagnosticarea se poate realiza:

● pe stand
● la bord

A. Diagnosticarea pe stand

Diagnosticarea automobilelor pe stand a cunoscut o evoluţie complexă, orientată pe mai

multe direcţii: tehnici, echipamente, organizare. Având în vedere că în prezent se află în
exploatare automobile cu date de fabricare şi, implicit, niveluri de evoluţie mult diferite,
activitatea de diagnosticare la stand trebuie să facă faţă tuturor situaţiilor.

În general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control şi

autotestare, procesul de diagnosticare decurge în mai multe etape succesive.

Într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a sistemului testat.
Răspunsul este de tip binar: "corespunzător" sau "necorespunzător". În primul caz,
automobilul nu mai este reţinut, el putându-se întoarce la activităţile de transport. În a doua
situaţie, acţiunea de diagnosticare continuă cu componentele sistemului în scopul localizării
şi identificării defecţiunilor.
Direcţia pe care o vor lua sistemele de diagnosticare a automobilelor la stand este aceea a
producerii unor sisteme expert avansate, capabile să ofere o gamă cât mai largă de
verificări. Aparatura utilizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme
măsură cuplate la un microprocesor. Acesta prelucrează informaţiile primite de la
traductoare şi senzori şi conduce acţiunile necesare procesului de diagnosticare. Principalul
avantaj pe care îl aduce un astfel de sistem constă în modul corespunzător, uniform şi
eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme.

Sistemul de diagnosticare primeşte informaţii atât de la sistemul testat prin lanţuri de

măsurare, cât şi de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul prelucrează în
mod logic datele unui program de control în concordanţă cu setul de reguli stocate în
memoria sa internă. Rezultatul final al diagnosticării constă într-o evaluare a problemelor şi
procedurilor de reparare. Sistemul este dotat cu cunoştinţele pe care trebuie să le aibă
specialiştii în proiectarea, cercetarea, dezvoltarea şi întreţinerea automobilului. Pentru a
încheia achiziţia de cunoştinţe sunt necesare mai multe iteraţii, dialogul cu specialiştii fiind
astfel continuu.

Domeniul general de diagnosticare la care este aplicabil un sistem expert este acela la care
procedurile utilizate de specialişti pot fi exprimate printr-un set de reguli sau relaţii logice,
activitatea de diagnosticare a automobilelor fiind un astfel de domeniu.

În cele mai multe cazuri, sistemul expert constă din trei elemente:

● o bază de reguli tip "dacă - atunci"

● o bază de date
 ● un mecanism de control

Componenta "dacă" conţine condiţii care trebuie să fie satisfăcute dacă regula este
aplicabilă. Componenta "atunci" formulează acţiunea ce trebuie efectuată atunci când regula
este activată. Baza de date conţine toate faptele sau informaţiile care sunt considerate
adevărate în privinţa problemei ce urmează a fi diagnosticată. Mecanismul de control
determină ce acţiuni trebuie să fie întreprinse şi când anume.

Operaţiunea urmăreşte patru etape:

1. compararea regulilor cu baza de date pentru a determina care dintre reguli au componenta
"dacă" satisfăcută şi pot fi executate; acest grup este cunoscut ca set de conflict în limbajul
inteligenţei artificiale;

2. dacă setul de conflict are mai mult decât o singură regulă, se rezolvă conflictul prin regula
cu cea mai ridicată prioritate - dacă în setul de conflict nu există nici o regulă, se opreşte
procedura;

3. se execută regula selectată prin întreprinderea acţiunilor specificate în componenta

"atunci" şi apoi se modifică baza de date în mod corespunzător;

4. se revine la pasul 1 şi se repetă procesul până când setul de conflict nu mai conţine nici o
regulă;

Exemplu de utilizare a sistemului expert de diagnosticare:

Baza de reguli pentru cazul în care motorul nu porneşte

DACĂ demarorul antrenează motorul, dar acesta

nu porneşte,

ATUNCI combustibilul nu ajunge la motor,

R1
SAU nu are loc scânteia electrică,

SAU motorul primeşte prea mult combustibil

R2 DACĂ se crede că combustibilul nu ajunge la

motor,

ŞI indicatorul nivelului de combustibil

funcţionează

ŞI indicatorul arată că rezervorul este gol,

 ATUNCI rezervorul de combustibil este gol
(0,95)

DACĂ se crede că combustibilul nu ajunge la

motor

ŞI indicatorul de nivel nu este la gol

R3
ŞI temperatura este sub 0oC

ATUNCI conducta de combustibil este îngheţată

(0,75)

DACĂ se crede că combustibilul nu ajunge la

motor

R4 ŞI se simte miros de combustibil

ATUNCI conducta de combustibil este spartă

(0,65)

DACĂ se crede că combustibilul nu ajunge la

motor

ŞI indicatorul de nivel nu este la gol

R5 ŞI nu se simte miros de combustibil

ATUNCI există apă în rezervor (0,5)

SAU indicatorul de nivel este defect (0,6)

DACĂ se crede că ajunge prea mult combustibilul

la motor

R6 ŞI se simte miros de combustibil

ATUNCI amestecul este prea bogat (0,7)

R7 DACĂ se crede că nu se produce scânteia

 ŞI indicatorul de nivel nu este la gol

ŞI atmosfera este umedă sau plouă

ATUNCI fişele de înaltă tensiune ale bujiilor sunt

umede (0,6)

(cifrele înscrise sunt niveluri de încredere pentru ca regula să fie adevărată în condiţiile
specificate)

Baza de date pentru cazul în care motorul nu porneşte

(fapte sau informaţii considerate adevărate în privinţa problemei ce urmează a fi

diagnosticată)

Indicatorul de combustibil funcţionează.

Demarorul acţionează motorul, dar acesta nu
porneşte.
Indicatorul de combustibil nu arată gol.
Se simte miros de combustibil

Mecanismul de control compară regulile cu baza de date. Se constată că doar regula R1 se

află în setul de conflict. Această regulă este executată, obţinând ca fapte suplimentare la
parcurgerea paşilor 2 şi 3:

● posibilitatea de a nu se declanşa scânteia la bujie

● posibilitatea ca să ajungă prea mult combustibil la motor

De la pasul 4 sistemul se revine la pasul 1 şi învaţă că setul de conflict include R1, R4 şi R6.
Deoarece R1 a fost executată, ea este scoasă din setul de conflict. În cazul exemplului luat în
discuţie se poate admite rezolvarea conflictului prin selectarea celui mai mic număr al
regulii (R4). R4 acceptă, după parcurgerea paşilor 2 şi 3, faptul că există pierderi în conducta
de combustibil. Procedura este repetată având ca rezultat setul de conflict R6. După
executarea lui R6 sistemul se întoarce la pasul 1 şi, negăsind reguli aplicabile se opreşte.
Setul final al evenimentelor este:

Indicatorul de combustibil funcţionează.

Demarorul acţionează motorul, dar acesta nu
porneşte.
Indicatorul de combustibil nu arată gol.
Se simte miros de combustibil.
Este posibil să nu ajungă combustibil la motor.
Este posibil să nu se declanşeze scânteia la bujie.
 Este posibil să ajungă prea mult combustibil la
motor.
Pierderi de combustibil din conductă
Amestec prea bogat

După conectarea sistemului de control la terminal, operaţiunile de diagnosticare pot începe.

Terminalul poate solicita tehnicianului să îndeplinească anumite manevre ca, de exemplu,
pornirea, oprirea sau accelerarea motorului. Sistemul expert este astfel un sistem interactiv,
oferind un număr larg de facilităţi. Astfel, când sistemul cere tehnicianului să efectueze o
anumită operaţie, acesta poate întreba sistemul de ce trebuie făcută operaţia sau de ce i se
pune respectiva întrebare, la care sistemul va explica motivele cerute în acelaşi mod în care
ar fi făcut-o un expert uman.

B. Diagnosticarea la bord

Cele mai bune rezultate la depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor o constituie
supravegherea permanentă a funcţionării sistemelor automobilului, ceea ce presupune
dezvoltarea unor tehnici şi echipamente de diagnosticare la bord.

Evoluţia acestora a fost şi este strâns legată de evoluţia automobilului. Astfel apariţia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lărgire considerabilă a numărului de
obiective urmărite şi a numărului de parametrii înregistraţi şi analizaţi.

Sistemele senzoriale şi de acţionare care asigură managementul motorului, asistenţa la

frânare şi controlul stabilităţii, permit, prin extinderi adecvate, în special în domeniul
software-ului, realizarea altor acţiuni, importante pentru siguranţa şi confortul
conducătorului auto, dar şi obţinerea unor informaţii cu privire la starea tehnică a unor
componente, care pot fi utilizate pentru a semnaliza apariţia unei defecţiuni în faza
incipientă. Informaţiile captate de lanţurile de măsurare respective sunt prelucrate şi stocate
în memoria calculatoarelor de bord care, în cazul depăşirii valorilor normale ale
parametrilor măsuraţi, avertizează conducătorul auto asupra defecţiunii.

Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului oferă

posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare, în perioadele intermitente în care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcţionării
propriu-zise a sistemului respectiv.

Schema de principiu a unei astfel de activităţi este următoarea:

Dispozitivul de comandă se verifică singur, de exemplu prin memoria care are un model de
test înmagazinat şi care se citeşte periodic. La memoriile de program se face o comparaţie
prin intermediul sumei de control care verifică datele şi programele; concomitent se verifică
şi bus-ul de date şi de adrese. La senzori se verifică dacă semnalele se încadrează în limitele
normale ale valorilor lor şi se pun în evidenţă scurtcircuitele şi întreruperile. Verificarea
elementelor de acţionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului în
timpul comenzii.

Atunci când este detectată o defecţiune, informaţia este stocată în memorie sub forma unui
număr corespunzător codului de defecţiuni conceput de constructor. În acelaşi timp, la
tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă.
Funcţiunile de diagnosticare la bord pot fi activate şi manual prin comanda transmisă
controlerului de a intra în modul de diagnosticare. La producerea unei defecţiuni
(semnalizată prin codul corespunzător ei) trebuie urmărită o anumită procedură pentru a o
localiza, procedură prezentată de regulă sub forma unei ordinograme în cartea de
diagnosticare a automobilului.

Exemplu:

Considerăm că sistemul de diagnosticare semnalizează o defecţiune cu cod X care arată că

senzorul de oxigen al sistemului de injecţie îşi menţine permanent tensiunea de 0,5 V,
caracteristică situaţiei în care senzorul nu a ajuns la regimul termic normal şi deci nu este
pregătit să lucreze. Cauzele posibile sunt: senzorul de oxigen nu funcţionează corect;
conductoarele sau conexiunile defecte, unitatea de control nu procesează semnalul provenit
de la sondă. Sunt deci necesare investigaţii ulterioare pentru identificarea defecţiunii.
În acest scop se măsoară tensiunea de ieşire la senzorul de oxigen.

Dacă tensiunea este mai mică de 0,37V sau mai mare de 0,57V, trebuie să se verifice
cablurile. Dacă tensiunea se încadrează între cele două valori, trebuie să se verifice dacă
defectul se situează la nivelul senzorului de control sau la unitatea de comandă.

Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la sondă la intrarea în dispozitivul de

comandă, simulându-se un scurtcircuit al senzorului şi se măsoară din nou tensiunea. Dacă
este mai mică de 0,05V, defecţiunea se situează la nivelul senzorului, iar în caz contrar
dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit.

Schema logică a defecţiunilor de diagnosticare este:

Reţeaua CAN

Subsistemele de control electronic, care echipează un număr tot mai mare de automobile
moderne, operau până de curând cu precădere în mod independent. Având însă în vedere că
toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului, activităţile de control
dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferenţe nedorite în celelalte subsisteme.
Pentru a evita astfel de efecte s-au introdus elemente de optimizare a controlului care să
opereze împreună cu subsistemele existente. Se ajunge astfel la un sistem care conţine mai
multe microcomputere distribuite în diferite zone ale structurii automobilului.

Există tipuri de legături de comunicaţie care permit nu numai comunicarea între

subsistemele electronice de control, ci susţin şi prelucrarea informaţiilor în paralel de către
controlerii distribuiţi în structura automobilului. Ele oferă mecanismele de bază pentru
sincronizarea proceselor şi manipularea corectă a datelor.

Într-o traducere aproximativă, CAN (Controller Area Network) reprezintă o "reţea de

control zonal", dar această traducere nu este consacrată în limba română. CAN este un
standard si tehnologie de comunicaţie seriala pe reţea dezvoltat pentru prima data de firma
Bosh, special pentru aplicaţiile auto, dar generalizat ulterior şi la alte aplicaţii industriale.
Dezvoltarea CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai mare de dispozitive
electronice în autovehiculele moderne (sistemele de management al motorului, suspensiile
active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul farurilor, aerul condiţionat, airbag-urile şi
închiderea centralizată).

Transferul semnalului nu se mai efectuează prin cabluri singulare ci printr-un cablu comun
pentru culegerea de date, care vor putea fi apoi folosite de toate dispozitivele electronice
conectate. Se permite astfel conectarea senzorilor şi actuatorilor (elementelor de acţionare)
de pe un autovehicul intr-un sistem sau subsistem de aplicaţii in timp real.

Componentelor care asigură funcţionarea după criterii de optimizare a sistemelor

automobilului, li se alătură elementul de control al diagnosticării. În figura următoare se
prezintă amplasarea unei astfel de reţele în structura unui autoturism:
CAN este un protocol de comunicaţie serial, care asigură controlul distribuit, în timp real,
cu un mare grad de siguranţă.

Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde următoarele.

● identificatorul, precizând numele şi ruta mesajului

● segmentul de control, conţinând toată informaţia de control
● segmentul de date, numărând de la 0 la 8 bytes

Cele mai importante proprietăţi ale sistemului CAN sunt:

Identificatorul (identifier) defineşte o prioritate statică a mesajului în

timpul accesului la magistrală. Atunci când magistrala este liberă,
oricare unitate poate demara începerea unei transmiterii unui mesaj.
Dacă încep să transmită simultan două sau mai multe unităţi, conflictul
de acces pe magistrală este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utilizând
identificatorul. Mecanismul arbitrării garantează că nu se pierde nici
timp nici vreo informaţie. Pe parcursul arbitrării fiecare transmiţător
Priorizare
compară nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistrală.
a
Dacă nivelele sunt egale, unitatea continuă să transmită. Dacă ea
mesajelor
transmite un nivel "recesiv" şi magistrala monitorizează un nivel
"dominant", unitatea pierde arbitrarea şi trebuie să se retragă, fără a
mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special
pentru autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de
importanţă mai mare în funcţionarea maşinii, care necesită o decizie
mai rapidă, prioritar faţă de evenimente pentru care deciziile mai pot
întârzia.

Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; când magistrala este

Multimast
liberă, oricare unitate poate începe transmiterea unui mesaj. Unitatea
er
cu mesajul cel mai prioritar va câştiga accesul la magistrală.
 Pentru a realiza cea mai mare siguranţă în transferul datelor, în fiecare
Siguranţă nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru
detectarea erorilor, semnalizarea acestora şi autoverificare.

Legătura serială de comunicaţie CAN este o magistrală la care pot fi

conectate un anumit număr de unităţi. Acest număr nu are o limită
teoretică, limita practică fiind determinată de timpii de întârziere şi /
sau consumul de putere pe magistrală. Nodurile magistralei nu au
Conexiuni
adrese specifice, adresa informaţiei fiind conţinută în identificatorul
mesajului transmis şi în prioritatea acestuia. Numărul nodurilor poate
fi modificat dinamic, fără ca acest lucru să perturbe comunicaţia dintre
celelalte noduri.

Rată de Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar pentru un anumit
transmisie sistem rata de transmisie este fixată şi constantă.

Exemplu:

Funcţionarea reţelei în cazul grupului motopropulsor:

Subsistemele comunică între ele prin intermediul magistralei CAN bus care primeşte:

● informaţii privind regimul de deplasare a automobilului şi rapoartele de transmitere

utilizate, presiuni în sistemele de acţionare, turaţie, temperaturi, etc. (de la controlul
transmisiei);
● informaţii privind sarcina şi turaţia motorului, temperaturi, presiuni, debite, curenţi,
tensiuni, etc. (de la controlul motorului);
● semnale standard de testare (de la controlul diagnosticării).

Fiecare subsistem de control îşi culege informaţiile de care are nevoie, conform unui
protocol de priorităţi, la momentele disponibile şi le prelucrează oferind rezultatele, tot prin
intermediul CAN, celorlalte subsisteme ce ar putea fi interesate.

Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat constă într-o

disponibilitate superioară a întregului sistem în cazul apariţiei unor defecte. De exemplu, în
cazul defectării calculatorului care controlează transmisia, aceasta va fi cuplată automat în
treapta superioară. Automobilul rămâne operaţional, deşi cu o funcţionalitate degradată.
Contrar situaţiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

Sistemul OBD

OBD reprezintă prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adică autodiagnosticare la bordul

autovehiculului.

Încă din anii '80 producătorii au început să utilizeze metode electronice de control al
motorului şi diagnosticării acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit tot mai sofisticate.
În 1996 a fost introdus OBD II ("On Board Diagnostics 2nd Generation") care oferă un
control aproape complet al motorului şi de asemenea monitorizează unele părţi ale saşiului,
caroseriei şi sistemelor auxiliare. Specialiştii văd în OBD "cutia neagră a maşinii", deoarece
el stochează toate informaţiile primite de la senzorii cu care este dotată maşina. La reviziile
tehnice periodice, toate aceste informaţii pot fi utilizate în urma unei scanări rapide la
stabilirea stării tehnice a autovehiculului.

OBD II reprezintă de fapt un autocontrol al tuturor componentelor constructive necesare

pentru reducerea substanţelor nocive emise de un autovehicul, fiind capabil de a detecta
cauza probabilă a unei defecţiuni prin intermediul unor coduri de eroare stocate în memoria
calculatorului autovehiculului. Urmare a adoptării unor standarde şi norme de limitare a
emisiilor poluante (de exemplu, directiva 98/69 CEE) dotarea automobilelor cu un astfel de
sistem a devenit o necesitate.