TR

RANSM
MISII AUTO
OMATE
E
SCOPUL L TRANS SMISIEI AUTOMA ATE: ateenţia şofe erului se concenttrează as supra
detaliilorr referitoa
are la putterea motorului, aderenţa
a roţilor pe
e carosabil, stabilittatea
în deplasare, etc c. În con nsecinţă este
e indicat ca atenţia şo oferului în
n ce priv veşte
gestiunea detaliilo or legate de propu ulsor să fie
f pusă în n practică
ă prin intermediul unui
sistem de d coman ndă unic (pedala de acce eleraţie). Acesta a ar permite acţion narea
celorlaltee comenz zi în funccţie de coomenzile sistemullui unic. Transmis siile autom mate
îndepline esc exact acest rol, limitându-se exc clusiv la sistemul
s de propulsie, păsttrând
doar ped dala de acceleraţie e; al doile
ea scop vizat
v de transmisi
t a automa ată este acela
a
de a coo ordona co omenzile împreună ă cu comanda de acceleraţţie cât mai eficient din
punct de e vedere al funcţio onării. În mod evid dent, obiectivele ppe care şoferul
ş tre
ebuie
să le aibbă în ved dere sunt multiple e (prestaţţii maximme în faza a de pornnire şi ceea de
accelerarre, reducerea cons sumurilorr, etc.) şi prin urmmare coord donarea comenzilo
c or va
cuprinde e şi ea ma ai multe programe
p .
La schim mbătoarelle de vitteze auto omate sa au autom matizate, levierul ded cuplare şi
decuplarre a treptelor este înlocuit cu c un sele ector de programe e (în geneeral electronic
însă legă ătura caree comand dă circuitu
ul hidraulic princip
pal este în continuuare meca anică
– prin caablu, ca so oluţie de siguranţăă).

Fig. 1 – Elementele
E unei transmmisii autommate: 1-Mecanismul reddactor şi paartea hidrau ulică de com
mandă
a acesstuia, 2-Seleectorul de prrograme, 3--Cablu penttru comandda circuituluui hydraulicc de comanddă
princip
ipal, 4-Radiiator pentruu răcirea uleeiului hydra
aulic, 5-Indiicator pe instrumentaruul de bord al
a
programuului cuplat înn transmisiee, 6-Martorr luminos dee semnalizare avarii (teemperatură ridicată ulei…),
7-Unitate de
d control electronică
e (
(TCU)
 Fig. 2 – Selectorul de programe: P- Parking, R- Mersul cu spatele (return), N- Punctul mort (Neutral),
D- Programul complex pentru mersul în faţă (Drive)

CLASIFICAREA TRANSMISIILOR AUTOMATE:

1) În funcţie de modul în care este modificat raportul de transformare a cuplului:
a) transmisii care variază continuu raportul de transmitere între 2 valori limită
(CVT = Continous Variable ratio Transmission). Acestea se pot împărţi din
punct de vedere al principiului de transformare în:
- electrice (puterea MAI este folosită pentru antrenarea unui generator
electric a cărui energie rezultată va fi direcţionată către unul sau mai multe
motoare electrice. Sistemul poate face recuperarea energiei de frânare
dacă cele două maşini electrice sunt reversibile, iar în circuit există şi o
componentă care să înmagazineze această energie – baterie).
- hidraulice (transmisia hidrostatică – similară cu transmisia electrică doar
că în locul maşinilor electrice se află maşini hidraulice (pompă – motor) cu
capacităţi variabile; transmisia hidrodinamică (hidrotransformatorul) poate
de asemenea să varieze continuu momentul amplificat la plecarea de pe
loc)
- mecanice (se bazează pe modificarea razelor care determină cuplul: fulii
cu raze variabile, frecare pe tori cu diametre variabile, frecarea unor conuri
la rază variabilă).

b) transmisii care variază în trepte raportul de transmitere (cele mecanice cu

axe fixe – DSG ş.a.)

c) transmisii cu variaţie combinată a raportului de transmitere (transmisiile

automate „clasice” care integrează un hidrotransformator şi o parte mecanică
 formată din mecanisme planetare si elementele de cuplare a acestora – de
aici denumirea de transmisii „hidro-mecanice”).

Componente ale Transmisiilor Automate

1. Hidrotransformatorul
Reprezintă componenta plasată între motor şi restul transmisiei. Se intuieşte faptul că
îndeplineşte rolul ambreiajului din componenţa transmisiilor manuale (de a întrerupe fluxul
de putere în anumite condiţii) însă, spre deosebire de acesta, hidrotransformatorul este
capabil să şi amplifice cuplul la pornire (poate funcţiona singur ca o transmisie automată cu
varierea continuă a raportului de transmitere dar nu se pune în practică ideea datorită
randamentului scăzut).

Fig. 3 – Hidrotransformator: 1- rotorul Pompă, 2- Difuzor (stator), 3- rotorul Turbină, 4- Carcasa

Diferenţa dintre hidrotransformator şi hidroambreiaj este dată de apariţia unui al treilea

rotor (difuzorul) care este montat pe arborele său prin intermediul unui cuplaj unisens şi are
rolul de a modifica direcţia după care este trimis uleiul în palele turbinei de către rotorul pompă.
Astfel, spre deosebire de hidroambreiaj, hidrotransformatorul are posibiiltatea de a amplifica
cuplul la plecarea de pe loc.
Carcasa (4) este prinsă direct şi rigid pe volantul motorului care, datorită faptului că
hidrotransformatorul plin cu ulei are deja o inerţie în rotaţie considerabilă, va fi subdimensionat
faţă de volantul unei transmisii la care se foloseşte ambreiajul monodisc cu fricţiune. Rotorul
pompă (1) este solitar cu carcasa (4) printr-un cordon de sudură. Rotorul turbină (3) este
montat liber în faţa rotorului pompă însă solitar în rotaţie cu arborele de ieşire. Sub o anumită
turaţie (ralanti) energia cinetică imprimată de rotorul pompă uleiului nu este suficientă pentru a
pune în mişcare rotorul turbină care, prin arborelui său, este legat prin intermediul transmisiei,
direct la roţi. Odată cu mărirea turaţiei motorului şi a rotorului pompă legat rigid de acesta,
energia cinetică a uleiului devine suficientă pentru a imprima o mişcare de rotaţie şi rotorului
turbină. Aceasta se amplifică pe măsură ce creşte turaţia motorului, însă nu va fi posibil
niciodată ca rotorul turbină să atingă turaţia pompei (cu atât mai puţin să o depăşească)
întrucât există tot timpul o alunecare relativă între ele.

Fig. 4 – Desenul de ansamblu al unui hidrotransformator cu diametrul nominal de 260 mm şi

diagramele de funcţionare
 Fig. 5 – Factorul de amplificare dinamică şi randamentul în funcţie de inversul alunecării relative
dintre cele două rotoare, pentru 3 unghiuri diferite de înclinare a palelor

În Fig. 5 se poate observa că din momentul în care turbina a atins deja 0,8 din turaţia
pompei, hidrotransformatorul intră în regim de hidroambreiaj (difuzorul începe să se rotească
liber pe cuplajul său unisens şi nu mai funcţionează). În acest fel se evită scăderea bruscă a
randamentului la turaţii apropiate ale pompei şi turbinei. Totuşi, o mare parte din timp,
hidrotransformatorul ar trebui să funcţioneze în regimul de turaţii apropiate ale celor două
rotoare principale, unde are randament scăzut (pe autostradă sau drumuri extraurbane). De
aceea, în ultima perioadă, majoritatea hidrotransformatoarelor sunt prevăzute cu un sistem de
blocare (anulare a hidrotransformatorului) care constă practic într-un ambreiaj monodisc uscat
ce leagă rotorul turbină de restul ansamblului solidar cu motorul.
 Fig. 6 – Hidrotransformator cu ambreiaj de blocare (lockup clutch)

2. Mecanisme planetare
Un mecanism planetar simplu este format dintr-o roată centrală numită solară, câteva roţi
care se rotesc în jurul acesteia numite sateliţi şi o roată cu dantură interioară cu care
angrenează toţi sateliţii, numită coroană. Numărul sateliţilor este determinat de încărcarea
mecanismului însă, de obicei, este minim 3 pentru o încărcare simetrică a lagărelor. Orice
mecanism planetar poate avea maxim 3 porturi: arborele solarei, arborele platoului port-
sateliţi şi arborele coroanei. În plus, orice mecanism planetar elementar este caracterizat de
o constantă a mecanismului. Aceasta se notează cu i şi reprezintă practic raportul dintre
turaţiile roţilor centrale (coroană şi solară) în condiţia în care platoul port-sateliţi este blocat
(mecanismul este cu axe fixe).

𝑛 =0
∏ 𝒛𝒄
𝒊 = (−𝟏)𝒑 𝒒 𝟏
∙
∏𝑪
Unde: p- numărul de arbori intermediari între arborii de intrare și ieșire, q- numărul de
angrenări interioare, ∏ 𝑧 -produsul numerelor de dinți ai roților conduse, ∏ 𝑧 - produsul
numerelor de dinți ai roților conducătoare.
Fig. 7 – Mecanism planetar simplu: 1- Solara, 2- sateliţi, 3- Coroana, 4- Arborele platoului port-sateliţi

Relația care descrie dependența turațiilor celor 3 arbori într-un mecanism planetar se
numește ”relația lui Willis” și are forma:

𝒏𝑺 − 𝒊 ∙ 𝒏𝑪 − (𝟏 − 𝒊) ∙ 𝒏𝒑 = 𝟎
unde i reprezintă constanta mecanismului.

Dintr-un astfel de mecanism planetar simplu se pot obține două trepte pentru mersul
înainte și una pentru mersul înapoi. Prima treaptă pentru mersul înainte este reductoare și se
obține prin legarea arborelui de intrare la solară, a arborelui de ieșire la platou și blocarea
coroanei. In acest fel, platoul se va roti in același sens ca și solara dar cu o turație mai mică
(din Willis), după cum se observă și în Fig. 7. A doua treaptă pentru mersul înainte este de priză
directă și se obține tot la arborele platoului port-sateliți, în condițiile în care turația de intrare
aplicată mai devreme doar solarei se imprimă și coroanei. Treapta de mers cu spatele are
raportul de transmitere egal cu constanta mecanismului și se obține dacă se leagă arborele de
ieșire la coroană, arborele de intrare la solară și se blochează platoul port-sateliți.
În afară de mecanismele planetare simple mai pot exista și mecanisme planetare
complexe care au mai mult de 3 arbori. Unul dintre ele este reprezentat în figura următoare și
are în plus încă o solară care transmite turația către coroană prin intermediul a două seturi de
sateliți (deci turația coroanei va fi în același sens cu cea a solarei de această dată). Practic
poate fi comparat cu două mecanisme planetare simple alăturate care au aceași coroană
comună, iar unul dintre ele are două seturi de sateliți. Oricum, platoul port-sateliți este comun
pentru cele două mecanisme separate dar susține bolțurile tuturor sateliților din cele două
seturi.
Relația lui Willis se păstrează și în cazul acestui tip de mecanism cu specificația că trebuie
scrisă de două ori, odată pentru fiecare mecanism.
Fig. 8 – Mecanism planetar Ravineaux: S1 –Solara 1, S2 –Solara 2, s1 –sateliți lungi, s2 –sateliți scurți,
C1 –Coroana comună celor două mecanisme, p1 –arborele platoului port-sateliți

3. Elemente de cuplare
Aceste se folosesc în interiorul transmisiilor automate pentru a realiza legătura dintre
diverși arbori (ai solarelor, coroanelor sau platourilor) precum și pentru a bloca un anumit
arbore prin legarea acestuia de carcasa schimbătorului de viteze automat. Elementele de
cuplare pot fi ambreiaje multidisc, frâne cu bandă, frâne multidisc, cuplaje unisens.
Ambreiajele multidisc pot realiza legătura între doi arbori diferiți. Frânele multidisc sau cu
bandă se utilizează pentru imobilizarea unui anumit arbore (𝑛 = 0) când acest lucru se impune
prin schema cinematică a unei trepte. Realizează acest lucru prin frecarea dintre o bandă legată
de carcasă și un tambur montat pe arborele care trebuie imobilizat. Cuplajele unisens pot
realiza transmiterea cuplului între doi arbori, dar într-un singur sens. Se folosesc de obicei
pentru a transmite în treapta I apoi, din treapta a II-a este încep să se rotească liber pe
arborele lor.

Fig. 9 – Construcția unui ambreiaj multidisc

 Fig. 10 – Principiul de funcționare al unei frâne cu bandă

TRANSMISII HIDRO-MECANICE
Acesta este termenul utilizat pentru transmisiile automate ”clasice” care au în
componența lor un hidrotransformator și un mecanism reductor format din mai multe
mecanisme planetare legate după o anumită schemă cinematică. Este neapărat necesară
utilizarea mai multor mecanisme planetare întrucât s-a arătat că dintr-un singur mecanism
simplu nu se pot obține decât maxim 2 trepte pentru mersul înainte. Nu există însă o legătură
directă între numărul de mecanisme planetare și numărul treptelor care se obțin. Acesta
depinde și de numărul elementelor de cuplare utilizate dar mai ales de iscusința celui care
concepe schema cinematică. În figurile următoare sunt prezentate mai multe scheme
cinematice ale unor transmisii automate clasice cu 5 trepte.

Treapta A B C D E F G I
1 • () • •
2 • • •
3 • • •
4 • • •
5 • • •
R • • •
Fig. 11 – Schema cinematică și programul de cuplare a transmisiei 5HP19 de la ZF
Treapta A0 A1 A2 F0 F1 F2 F3 Cu0 Cu1 Cu2 i12
1 • • () • • 2,804
2 • • • 1,978
3 • • () • • • 1,531
4 • • • • • 1,000
5 • • • • 0,705
R • • • • • -2,393
Fig. 12 – Schema cinematică și programul de cuplare a transmisiei A350E de la Toyota

Treapta A1 A2 A3 F1 F2 F3 F4 Cu1 Cu2 i12

1 • • 3,871
2 • • • • 2,247
3 • • • • 1,436
4 • • • • 1,000
5 • • • 0,750
R • • • • - 5,586
Fig. 13 – Schema cinematică și programul de cuplare a transmisiei W5A-030 de la Mercedes-Benz
 În figurile următoare sunt prezentate câteva secțiuni prin diverse transmisii hidro-
mecanice.

Fig. 14 – Secțiune prin transmisia 8HP de la ZF

 TRAN
NSMISII CVT
C
După cum s-a a mai arătaat acestea realizează
ă varierea continuă
c a raportuluii de transm
mitere
între douăă limite. De
D obicei aua în comp ponență un n hidrotran
nsformatorr care permmite decup plarea
motorului de transsmisie la staționarea
s a autovehiculului, mecanismu
m l de variaație continnuă a
raportului de transfformare șii un meca anism plan netar care să permittă inversarrea sensului de
rotație pentru a puteea realiza treapta
t de
e mers cu spatele.
s

Fig. 15 – Cele două poziții

p extreeme ale meccanismuluii de variere continuă a raportuluii de transmiitere:
1 –roată connducătoare,, 2 –roată condusă
c

Dattorită varia
ației contin
nue pe care o realize ează, desprre CVT se poate con nsidera că poate
realiza praactic un innfinit de ra
apoarte de e transmiteere. Totușii, există unnii constru
uctori (Aud
di ș.a)
care spunn despre tra ansmisiile lor CVT (M Multitronik ș.a) că au un numărr de trepte (de ex. 7)) care
pot fi schiimbate și manual
m (se
ecvențial : sus –jos). Aceste treepte pe carre le cuplea ază șoferul sunt
obținute practic
p prin niște po oziții predeefinite ale celor 2 fu
ulii. Astfel, când șofeerul coman ndă o
anumită treaptă, calculatorul aduce
a a pe care o comandă la poziția pe care o are progra
fulia amată
pentru treeapta respe ectivă.

Un alt tip dee mecanism m care variază contin nuu raporttul de trannsmitere a fost realizzat de
firma Nisssan în transmisia num mită Torotrrack. Acestta este rep prezentat în Fig. 17 și
ș se bazea
ază pe
transmiterrea mișcărrii prin freccarea unorr discuri în interiorul a doi tori alăturați, la
l raze varriabile
continuu.
Fig. 166 – Schița trransmisiei Fuji CVT de la Fiat (eechipează modelul Punto)
Fig. 17 – Mecanismul reductor continuu al transmisiei Torotrack de la Nissan