Lucrarea nr.

1
COMPUNEREA ŞI ORGANIZAREA SISTEMELOR PE
AUTOBUZELE URBANE CORELATE CU
ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOBUZELOR

1. Obiectivele lucrării: Studiul compunerii şi a organizării sistemelor pe

autobuzele urbane, corelarea lor cu organizarea generală a autobuzului şi cu
cerințele specifice impuse autobuzelor urbane
2. Elemente necesare desfăşurării lucrării: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO în stare de funcţionare; standul transmisiei semiautomate a autobuzului;
ruletă de 3 m.
3. Consideraţii teoretice:
3.1. Scurte consideraţii asupra organizării generale a autobuzelor
urbane
Condiţia de bază impusă autobuzelor urbane este asigurarea accesului uşor al
călătorilor inclusiv al cărucioarelor pentru călătorii cu dizabilităţi. O soluţie pentru
îndeplinirea acestei condiţii este reducerea nivelului podelei. Din acest punct de
vedere, schemele caroseriilor autobuzelor urbane sunt prezentate în figura 1.1.

Fig.1.1. Schemele caroseriilor autobuzelor urbane: a) autobuz cu nivel ridicat al podelei

şi structură portantă cadru cu lonjeroane ca la autocamioane; b) autobuz cu nivel ridicat
al podelei şi structură portantă grindă cu zăbrele de înălțime normală; c) autobuz cu
podea semicoborâtă şi structură portantă grindă cu zăbrele de înălțime redusă;
d) autobuz cu podea coborâtă şi structură autoportantă

Autobuzul urban cu nivel ridicat al podelei prezintă următoarele

caracteristici constructive:
• structura de rezistenţă a bazei caroseriei are o înălţime de cel puţin
400 mm, astfel încât nivelul podelei este de cel puţin 700 mm;
• accesul călătorilor în şi din autobuz se face prin uşi cu scări în două trepte;
 14 PUNŢI ŞI SUSPENSII

• organizarea generala este cu motor central, orizontal sub podea şi tracțiune

pe puntea din spate, care conferă autobuzului două avantaje importante:
I. o repartizare armonioasă a maselor pe punţi în toate regimurile de
încărcare ale autobuzului; II. cea mai ridicată valoare pentru coeficientul
de folosire a suprafeţei în scop util;
• puntea motoare din spate, rigidă, are o construcţie similară cu cea a
autocamioanelor.
Autobuzele urbane cu această soluţie de organizare generală s-au construit
de la începutul anilor 1960 şi au fost “la modă” până la sfârşitul anilor 1980.
Autobuzul urban cu podea semicoborâtă prezintă următoarele caracteristici
constructive:
• structura de rezistenţă a bazei caroseriei are o înălţime de cel mult 250 mm,
astfel încât nivelul podelei este de cel mult 650 mm;
• accesul călătorilor în şi din autobuz se face prin uşi cu scări cu o singură
treaptă;
• organizarea generală este cu motor (vertical, înclinat sau orizontal) dispus
longitudinal în consola din spate, similară cu cea a autobuzelor interurbane
şi turistice, cu următoarele consecinţe: I. o încărcare mai mare a punţii
motoare din spate, deci adoptarea unor soluţii care să compenseze acest
dezavantaj; II. o valoare mai scăzută pentru coeficientul de folosire a
suprafeţei în scop util; III. podeaua poate să aibă o pantă ascendentă spre
zona consolei din spate;
• puntea motoare din spate, rigidă, are o construcţie similară cu cea a
autocamioanelor, sau poate avea carterul central deplasat spre stânga în
raport cu sensul de mers pentru a elimina podeaua în pantă.
Autobuzele urbane cu această soluţie de organizare generală s-au construit
de la începutul anilor 1980 (pentru situaţii deosebite chiar mai devreme), iar pentru
utilizări speciale sunt fabricate și în prezent.
Autobuzul urban cu podea coborâtă prezintă următoarele caracteristici
constructive:
• structura de rezistenţă a caroseriei este distribuită pe conturul secţiunii
transversale (echivalentul structurii autoportante de la autoturisme) astfel încât nivelul
podelei este de 300 – 350 mm, adică nivelul trotuarului sau al peronului din staţii;
• organizarea generală este cu motor vertical dispus în consola din spate
longitudinal şi deplasat spre stânga, sau transversal, cu tracţiune pe puntea din
spate, cu următoarele consecinţe: I. o încărcare mai mare a punţii motoare din spate,
deci adoptarea unor soluţii care să compenseze acest dezavantaj; II. cea mai scăzută
valoare pentru coeficientul de folosire a suprafeţei în scop util; III. podeaua este
puţin ridicată în zona punţii din spate, eventual şi a punţii din față;
• puntea motoare din spate, rigidă, este de tip “portal”, iar puntea din
faţă poate fi rigidă sau fracţionată cu mecanism patrulater transversal cu braţe
neegale.
 Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 15
organizarea generală a autobuzelor

Autobuzele urbane cu această soluţie de organizare generală s-au construit

de la mijlocul anilor 1990 şi constituie soluţia de bază pentru un transport urban
civilizat.
Există autobuze urbane organizate după soluţia “totul în spate” care au
podeaua coborâtă în zonele consolei din faţă şi a ampatamentului, iar în zona din
spate podeaua este ridicată, trecerea între cele două porţiuni realizându-se printr-o
scară cu două trepte. La aceste autobuze puntea motoare din spate are o construcţie
normală.

3.2. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO

Autobuzul Saviem SC 10 este construit după o soluţie de organizare generală
şi după un concept total deosebite faţă de cele prezentate mai înainte, respectiv
soluţia de organizare generală “clasică”, adică motor în faţă şi tracţiune pe puntea din
spate şi conceptul “dispunerea motorului într-o zonă pentru care nivelul ridicat al
podelei constituie un avantaj”, adică zona postului de conducere şi a fost lansat în
fabricaţie la mijlocul anilor 1960. În dotarea laboratorului este tipul UO.
Autobuzul Saviem SC 10 UO este un autobuz urban din clasa de lungime
11 m, cu podea semicoborâtă pe toata lungimea salonului, cu două uşi de acces
largi (prima în consola din faţă cu montant central pentru rigidizarea caroseriei, a
doua în zona ampatamentului, deplasată spre puntea din spate), cu o capacitate de
transport de 78 persoane (31 pe scaune și 47 în picioare pentru o suprafaţă
repartizată unei persoane de 17 dm2) sau de 90 persoane (31 pe scaune şi 59 în
picioare pentru o suprafaţă repartizată unei persoane de 15 dm2). Autobuzul este
prezentat în figura 1.2, iar organizarea salonului în figura 1.3. Coeficientul de
folosire a suprafeței salonului în scop util are valoarea maximă, adică cea
corespunzătoare autobuzelor cu motor central, orizontal sub podea.

Fig.1.2. Autobuzul Saviem SC 10 UO.

 16 PUNŢI ŞI SUSPENSII

Fig.1.3. Organizarea salonului.

Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime 11 m; lăţime 2,5 m;

înălțime 2,94 m.
Dimensiunile care reflectă organizarea şi construcția autobuzului sunt:
ampatament 5,580 m; ecartament față 2,030 m; ecartament spate 2,025 m; consola
din faţă 2,740 m; consola din spate 2,680 m.
Organizarea generală a autobuzului este realizată după “soluţia clasică”,
respectiv motorul dispus în partea din faţă a autobuzului şi tracţiunea pe roţile
punţii din spate. Pentru a obţine un nivel coborât al podelei pe toată lungimea
salonului, “soluţia clasică” de organizare generală aplicată pe autobuzul SC 10 are
următoarele particularităţi:
● motorul Diesel orizontal cu 6 cilindri în linie, capacitatea cilindrică de
7,251 dm3, cu o putere de 106 kW/2500 rpm şi masa de 800 kg în ordine de mers
este dispus în consola din faţă sub podeaua postului de conducere, cu următoarele
consecințe:
• platforma postului de conducere este la un nivel mai ridicat, ceea ce
conferă o bună vizibilitate şi siguranţă pentru conducătorul auto;
• legături scurte şi sigure între sistemele motorului şi între motor şi postul de
conducere;
• acces mulțumitor la motor şi numai din exterior;
• spaţiu limitat pentru dispunerea motorului, ceea ce limitează capacitatea
cilindrică şi impune separarea transmisiei (ambreiaj centrifugal bidisc uscat
şi SV planetar cu 4+1 trepte de viteză) de motor;
● transmisia formează un modul separat de motor, este dispusă în partea
centrală a autobuzului sub podea, cu următoarele consecinţe:
• fluxul de putere se transmite de la motor la transmisie printr-un cuplaj
elastic montat pe volant şi doi arbori cardanici cu palier intermediar;
• fluxul de putere de la transmisie la puntea motoare din spate se transmite
printr-un arbore cardanic;
• o repartiţie echilibrată a maselor pe punţi.
 Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 17
organizarea generală a autobuzelor

● puntea motoare din spate este fracţionată cu suspensie independentă,

fiecare roată fiind ghidată de câte un braţ longitudinal tras (este singurul autobuz
urban simplu de mare capacitate cu punte spate motoare fracţionată cu suspensie
independentă), cu următoarele consecinţe:
• mecanismele de putere sunt dispuse într-un carter central montat pe baza
caroseriei şi cuprind o transmisie principală în două trepte şi un diferenţial
simplu, simetric cu 4 sateliți;
• arborii planetari au câte două articulaţii homocinetice cu tripode unghiular-
axiale;
• pe arborele de intrare în carter este montat mecanismul cu tambur şi saboţi
interiori simplex al frânei de siguranţă.

4. Desfăşurarea lucrării
4.1. Compunerea şi organizarea transmisiei autobuzului SC 10 sunt
prezentate în figura 1.4.

Fig.1.4. Compunerea şi organizarea transmisiei: 1. cuplajul elastic; 2. transmisia

cardanică dintre motor şi transmisia semiautomată; 3. ambreiajul centrifugal;
4. schimbătorul de viteze planetar; 5. carterul central al punţii motoare din spate;
6. arborii planetari.
 18 PUNŢI ŞI SUSPENSII

4.2. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă sunt

prezentate în figura 1.5.

Fig.1.5. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din faţă: 1. grinda punţii;

2. arcul lamelar; 3.suporturile pentru asamblarea arcului lamelar pe grinda punţii;
4. element pneumatic (perna de aer) tip burduf; 5. suporturile pentru montarea pernei de
aer; 6. tamponul limitator; 7. bara de reacţie longitudinală; 8. amortizorul hidraulic.

Puntea din faţă este rigidă cu suspensie dependentă. Grinda forjată a punţii
este arcuită în jos pentru a reduce nivelul podelei salonului. Ghidarea punții pe
structura portantă se realizează atât prin cele două arcuri lamelare cât şi prin doua
bare de reacție forjate dispuse longitudinal şi montate deasupra grinzii punții şi a
arcurilor. Reacţiunea transversală este preluată atât de arcurile lamelare, cât şi de
barele de reacţie datorită construcției articulațiilor.
Suspensia este mixtă deoarece foloseşte atât arcuri lamelare cât şi arcuri
pneumatice tip burduf cu două inele. S-a optat pentru această soluție din două motive:
• deoarece puntea din faţă este mai încărcată pentru autobuzul gol datorită
dispunerii motorului integral în consola din faţă, iar în cazul defectării
pernelor de aer arcurile lamelare asigură o suspensie satisfăcătoare pentru
autobuzul descărcat;
• cele două elemente elastice lucrează în paralel şi vor avea dimensiuni mai
reduse îndeosebi pe verticală.
Pentru a reduce nivelul podelei salonului, arcurile sunt fixate sub grinda
punții. Amortizoarele hidraulice sunt montate în faţa grinzii punţii, între suportul
inferior al arcului şi baza caroseriei, uşor înclinat spre față şi practic nu depăşesc
nivelul podelei salonului. Suspensia nu are bară stabilizatoare, deoarece fiecare
pernă de aer are câte o supapă de reglare a nivelului.
Articulațiile sunt rigide, cu lățime mare, deci necesită gresare periodică şi
au capacitate ridicată de preluare a forţelor transversale.
Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 19
organizarea generală a autobuzelor

4.3. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din spate

Acestea sunt prezentate în figura 1.6.

a.

b.
Fig.1.6. Compunerea şi organizarea punţii şi a suspensiei din spate,
a) vedere de sus; b) vedere laterală:
1.carterul central cu suporturile sale; 2.arborii planetari cu tripode; 3.roţile simple;
4.braţele longitudinale; 5.rezervoarele cu aer comprimat ale suspensiei; 6.elementele
elastice pneumatice tip burduf (pernele de aer); 7.pârghie cu braţe egale pentru
acţionarea pernelor de aer; 8.bielă pentru acţionarea pernelor de aer; 9.manivelă (levierul
corp comun cu braţul longitudinal tras) pentru acţionarea pernelor de aer; 10.tampon
limitator pe cursa de comprimare; 11. tampon limitator pe cursa de destindere.
 20 PUNŢI ŞI SUSPENSII

Puntea din spate este motoare, fracţionată, cu suspensie independentă

integral pneumatică. Mecanismul de ghidare al roţii este de tipul braţ longitudinal,
mecanism care asigură păstrarea constantă a ecartamentului şi a unghiului de
cădere al roţii. Articulaţia cilindrică a braţului pe baza caroseriei este rigidă, cu
rulmenţi radiali-axiali cu role conice şi are o lăţime mare pentru a prelua forţele
laterale. Corpul braţului este înclinat spre interior pentru a-l poziţiona simetric faţă
de bucşa articulaţiei.
Suspensia este pneumatică, cu patru perne de aer tip burduf cu două inele,
câte două perne de aer în paralel pentru fiecare roată. În consecinţă, dimensiunile
pernelor de aer sunt reduse şi este posibilă amplasarea lor într-o poziţie aproape
orizontală sub podeaua salonului. Rezervoarele de aer ale elementelor elastice
pneumatice sunt dispuse transversal sub nivelul podelei şi sunt integrate în
structura de rezistenţă a bazei caroseriei, servind şi drept suport pentru articulaţiile
braţelor. Reacţiunea verticală a roţii este transmisă pernelor de aer printr-un
mecanism bielă-manivelă, cu manivela corp comun cu bucşa exterioară a
articulaţiei brațului şi biela cu lungime reglabilă (este posibilă reglarea suspensiei)
care transmite forţa de apăsare pernelor de aer printr-o pârghie cu braţe egale
(tip cântar). Amortizoarele hidraulice sunt articulate între braţele trase ale punţii și
baza caroseriei, fiind dispuse înclinat spre faţă în plane longitudinale foarte aproape
de roţi pentru a afecta cât mai puţin lărgimea salonului între pasajele roţilor din
spate. Suspensia este prevăzută cu tampoane din cauciuc limitatoare de cursă, atât
la comprimarea elementelor elastice, cât şi la destinderea lor.
Puntea are roţi simple, autobuzul SC 10 fiind singurul autobuz urban
simplu de mare capacitate care adoptă această soluție, posibilă datorită soluției de
organizare generală adoptate, foarte avantajoasă deoarece reduce la jumătate
lăţimea pasajelor roţilor din spate şi în consecinţă dublează lărgimea distanţei
dintre pasaje din salon.

4.4. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie

Acestea sunt prezentate în figura 1.7.
Sistemul de direcţie este compatibilizat cu puntea din faţă (punte rigidă) şi
riguros corelat cu dispunerea motorului sub podeaua postului de conducere,
proiectantul trebuind să rezolve două probleme:
● sub podeaua postului de conducere este un spaţiu limitat pentru
amplasarea mecanismului de acţionare al sistemului de direcţie servoasistat
hidraulic;
●● transmisia longitudinală a sistemului de direcţie nu poate fi amplasată
lateral stânga, pe sub postul de conducere, aşa cum se procedează la autobuzele
uzuale şi la autocamioane.
 Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 21
organizarea generală a autobuzelor

Fig.1.7. Compunerea şi organizarea sistemului de direcţie: 1.volanul; 2.mecanismul de

acţionare; 3.arborele levierului de comandă; 4.levierul de comandă; 5.bara longitudinală I;
6.cilindrul hidraulic cu distribuitor; 7.levierul intermediar-orizontal;
8.bara longitudinală II; 9.levierul central în formă de L; 10.bieletele lungi;
11.levierele fuzetelor.

Rezolvarea acestor probleme s-a făcut prin adoptarea următoarelor soluţii

constructive:
• mecanismul casetei de direcţie şi cilindrul hidraulic de lucru cu
distribuitorul cu sertar sunt corpuri separate. Astfel, caseta de direcţie cu
melc globoidal şi rolă triplă are dimensiuni mai mici şi poate fi montată
sub podeaua postului de conducere;
• arborele levierului de comandă este foarte lung, iar levierul este poziţionat
în planul longitudinal de simetrie al autobuzului;
• bara de direcție longitudinală este montată în partea dreaptă a planului
longitudinal de simetrie şi este fracţionată în două unități conectate
printr-un levier intermediar montat orizontal, cu articulația fixă dispusă în
planul longitudinal;
• paralel cu prima unitate a barei longitudinale este montat cilindrul hidraulic
cu distribuitorul său cu sertar;
• partea transversală a transmisiei direcției este de tipul cu levier central în
formă de “L”, dispus simetric, care primeşte comanda de la a doua unitate
a barei longitudinale. Arborele acestui levier este montat într-un alezaj
realizat în corpul grinzii punții din fața. El transmite comanda bracării
roţilor prin două bielete simetrice lungi care permit şi reglarea
convergentei roţilor.
Sistemul de direcție al autobuzului este perfect simetric din punct de
vedere cinematic.
 22 PUNŢI ŞI SUSPENSII

4.5. Compunerea și organizarea sistemului de frânare

Mecanismele de frânare ale roţilor sunt cu tamburi şi saboți interiori tip
simplex cu acţionare pneumatică a saboților prin intermediul unei came şi reglare
manuală a jocului dintre suprafeţele de frecare.
Instalația pneumatică are următoarele circuite:
• circuitul de alimentare cu aer comprimat este format din: un compresor
bicilindric acționat de motor cu capacitatea cilindrică de 330 cm3, debit de
645 l/min la 3000 rot/min la o presiune de 8 bar, cilindri răciţi cu aer,
chiulasă cu apă şi ungere sub presiune de la motor; un epurator şi o supapă
de comandă Bendix care realizează şi funcţia de regulator; supapă de
protecție cu patru căi; rezervoarele de aer comprimat;
• circuitul de frânare pentru roţile din față format din: robinetul de comandă
acţionat de pedală; rezervorul de aer comprimat al frânelor din faţă;
cilindrii de acţionare a camelor (camerele de frânare) saboților din față;
• circuitul frânei pentru roţile din spate format din: robinetul de comandă
acționat de pedală; rezervorul de aer comprimat al frânelor din spate;
supapă de descărcare rapidă; corectorul forței de frânare comandat de
presiunea aerului din pernele de aer ale roților din spate; cilindrii dubli de
acţionare a camelor saboţilor din spate;
• circuitul suspensiei din faţă format din: supapele de reglare alimentate cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer; pernele de aer ale suspensiei din față;
• circuitul suspensiei din spate format din: supapa de reglare alimentată cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer din spate integrate în structura de rezistenţă a
bazei caroseriei; pernele de aer ale suspensiei din spate;
• circuitele serviciilor suplimentare formate din: rezervorul de aer comprimat
al serviciilor suplimentare; acționarea pneumatică a uşilor; acționarea
pneumatică a claxonului; acţionarea pneumatica a ventilatorului; acţionarea
pneumatică a ștergătoarelor;
• circuitul frânei de securitate formate din: robinetul de comandă al frânei de
securitate acţionat de o manetă; rezervorul de aer comprimat al frânei de
securitate; corectorul de frânare; supapa releu; cilindrii dubli de acţionare a
camelor saboţilor din spate;
• circuitul frânei de parcare format din: robinetul de comandă al frânei de
parcare acţionat de o manetă; rezervorul de aer comprimat al frânei de parcare;
cilindrul care acţionează saboţii mecanismului de frânare al frânei de parcare;
• circuitul de purjare cuprinde robinetele de purjare montate pe rezervoarele
de aer comprimat şi acţionate manual.
 Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 23
organizarea generală a autobuzelor

Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele de aer comprimat.

Amplasarea lor pe autobuzul SC 10 nu ridică probleme deosebite de spaţiu,
deoarece podeaua semicoborâtă oferă suficiente posibilități de amplasare. Volumul
rezervoarelor este corelat cu consumul de aer comprimat al circuitului/circuitelor
pe care-l deservesc (volumul cel mai mare îl are rezervorul circuitelor
suplimentare, apoi urmează cele două rezervoare ale circuitelor frânelor de
serviciu). Rezervoarele pernelor de aer sunt montate în apropierea elementelor
pneumatice pe care le deservesc.
Schema instalației pneumatice este prezentata în figura 1.8.
Instalația pneumatică a autobuzului Saviem SC 10 (fig. 1.8) este compusă
din: 1. supapă de reglare a suspensiei față dreapta; 2. supapă de descărcare rapidă a
cilindrului frânelor din față; 3 supapă de reglare a suspensiei față stânga;
4. robinet dublu de frânare (acționat de pedala de frână), 5. cilindru de acționare a
saboților mecanismului de frânare față stânga; 6. cilindru de acționare a saboților
mecanismului de frânare față dreapta; 7. arcul pneumatic tip burduf față dreapta;
8. rezervor aer pentru 7; 9. rezervor aer pentru frâna de parcare; 10. arcul
pneumatic tip burduf față stânga; 11. rezervor aer pentru 10; 12. două supape
unisens (separatoare); 13. rezervorul de aer al ventilatorului; 14. rezervorul de aer
pentru frâna de siguranță; 15. rezervorul de aer pentru frâna din față; 16. supapă de
protecție cu patru căi; 17. rezervorul de aer pentru consumatorii auxiliari;
18. rezervorul de aer pentru frâna din spate; 19. supapă de reglare a suspensiei din
spate; 20. supapă de descărcare rapidă a cilindrului frânelor din spate; 21. patru
arcuri pneumatice tip burduf pentru suspensia din spate; 22. cilindru de acționare a
saboților frânei spate dreapta; 23. cilindru de acționare a saboților frânei spate
stânga; 24. rezervor de aer pentru arcurile pneumatice dreapta; 26. două robinete de
purjare; 27. regulator de presiune cu supapă de comandă; 28. epurator de aer;
29. supapă de siguranță și de alimentare; 30. cinci indicatoare pentru presiunea
minimă;31. trei electrovalve; 32. trei contacte pentru lampa de stop (frână);
33. două robinete de comandă pentru ştergătorul de parbriz; 34. robinet de
comandă pentru frâna de parcare; 35. robinet de comandă pentru frâna de
siguranță; 36. supapă cu două ieşiri (supapă dublă); 37. compresor; 38. ventilator
cu acționare pneumatică decuplabil; 38 motoare pneumatice pentru ștergătoarele
de parbriz; 40. claxon pneumatic; 41. robinet; 42. cilindri uşi față; 43. electrovalve
uși faţă; 44. robinet pentru umflarea pneurilor; 45. patru prize de presiune;
46. supape de purjare manuale; 47. supapă de reținere; 48. corector de frânare;
49. electrovalvă uşă mijloc; 50. indicator de presiune.
 24

Fig.1.8. Schema instalației pneumatice.

PUNŢI ŞI SUSPENSII
 Compunerea și organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu 25
organizarea generală a autobuzelor

Observaţie: O consecinţă a soluțiilor de organizare prezentate anterior este

că masa proprie a autobuzului de 8865 kg este repartizată punţilor astfel:
5225 kg pe puntea din faţă și 3640 kg pe puntea din spate. Pentru autobuzul
încărcat cu sarcina nominală, încărcările punților sunt aproximativ egale, ceea ce a
permis constructorului să folosească pentru puntea din spate roţi simple (este
singurul autobuz urban simplu de mare capacitate cu roţi simple pe puntea motoare
din spate), cu urmări extrem de favorabile pentru organizarea salonului. În plus,
încărcarea maximă a punţii din spate este sub valoarea maximă impusă de normele
actuale.

4.6. Activităţi efectuate de studenţi

● Studenţii vor urmări pe autobuz soluţiile de organizare şi compunerea
sistemelor prezentate anterior.

●● Studenţii vor măsura pe autobuz următoarele dimensiuni:

• dimensiunile salonului şi ale suprafeţelor pentru pasagerii în picioare;
• nivelul podelei şi al treptelor de acces;
• lărgimea uşilor;
• nivelul postului de conducere față de cel al salonului şi față de calea de
rulare.

●●● Studenţii vor determina prin calcul următoarele:

• coeficientul de utilizare al suprafeţei definit prin relaţia:
S
η s = us în care: S us este suprafața utilă a salonului; S a este umbra pe sol
Sa
a autobuzului;
• încărcarea punţilor pentru autobuzul încărcat cu sarcină nominală,
considerând pentru pasagerii în picioare o repartiție de 8 persoane/m2 şi
masa unei persoane de 75 kg.

●●●● Studenţii vor întocmi schema cinematică a mecanismelor din

carterul central al punţii motoare din spate şi vor determina valorile rapoartelor de
transmitere prin rapoartele de numere întregi de dinţi ale roţilor dinţate.
26 PUNŢI ŞI SUSPENSII

5. Întrebări de verificare a cunoştinţelor

1. Care sunt particularitățile în privinţa organizării generale după “soluţia

clasică” pentru autobuzul SC 10?
2. Ce tip de punte şi suspensie din faţă se folosesc pe acest autobuz şi de ce?
3. Cum este corelat sistemul de direcţie cu organizarea generală adoptată pe
autobuzul SC10?
4. Ce soluţie constructivă s-a adoptat pentru puntea din spate şi de ce?
5. Cum este corelată suspensia punţii din spate cu podeaua semicoborâtă a
autobuzului?
6. Ce a permis proiectantului să folosească roţi simple pentru puntea motoare
din spate?
7. Ce consecinţe are folosirea roţilor simple pentru puntea motoare din spate
asupra organizării salonului autobuzului?
8. Care sunt circuitele instalaţiei pneumatice folosite pe autobuzul SC 10?
9. Care sunt componentele principale ale circuitelor sistemului de frânare?
10. Ce consecinţe au organizarea generală a autobuzului şi organizarea
sistemelor lui principale asupra postului de conducere?