LABORATOR nr.

STUDIUL PROCESELOR DE SCHIMBARE A GAZELOR

1-Determinarea coeficientului de umplere

Eficiența procesului de umplere se apreciează prin raportul:

𝑚
𝜂𝑣 =
𝑚𝑜
numit coeficient de umplere unde, mo este cantitatea de încărcătură proaspătă ce ar fi reținută în
cilindri în condiții teoretice, fără pierderi gazodinamice, presiunea și temperatura încărcăturii
proaspete fiind acelea ce se realizează înaintea intrării în organele de distribuție ale motorului, adică
condițiile de stare ale mediului ambiant în cazul umplerii normale, respectiv condițiile de stare la
ieșirea din agregatul de precomprimare în cazul umplerii forțate, cilindreea motorului constituind
volumul de referință.
Cum:
𝑚𝑜 = 𝜌𝑜 ∙ 𝑉𝑆
Rezultă din relația anterioară că:
𝑚
𝜂𝑣 =
𝜌𝑜 ∙ 𝑉𝑆
Scriind ecuația de stare pentru încărcătura m ce se reține în cilindru, dar în condiții inițiale, obținem:

𝑝𝑜 ∙ 𝑉𝑜 = 𝑚 ∙ 𝑅 ∙ 𝑇𝑜
de unde:

𝑚 𝑚
𝑉𝑜 = 𝑝𝑜 = 𝜌
𝑜
𝑅 ∙ 𝑇𝑜
pentru că :

𝑝𝑜 = 𝜌𝑜 ∙ 𝑅 ∙ 𝑇𝑜
Astfel,

𝑚 = 𝜌𝑜 ∙ 𝑉𝑜

rezulând în final că relația coeficientului de umplere devine:

𝜌𝑜 ∙ 𝑉𝑜 𝑉𝑜
𝜂𝑣 = =
𝜌𝑜 ∙ 𝑉𝑆 𝑉𝑆
unde Vo este volumul de încărcătură proaspătă ce intră realmente în cilindru, dar măsurat în condițiile
de presiune și temperatură înaintea organelor de distribuție (po, To), iar Vs este volumul ocupat de
încărcătura proaspătă în cazul umplerii fără pierderi.

2- Influențe asupra coeficientului de umplere

Influența turației asupra procesului de schimb de gaze , la sarcină constantă, se exercită pe mai multe
căi și este pusă în evidență de relația presiunii de admisie:

𝜌0 𝑛2
𝑝𝑎 = 𝑝0 − (1 + 𝜉𝑎 ) ∙ ∙ 2
2 𝑓
900 ∙ ( 𝑎,𝑚
𝑉𝑠 )
Relația evidențiază puternica influență a turației asupra presiunii de admisie. Analog se poate arăta
că la creșterea turației presiunea de evacuare crește:
𝜌 𝑛2
𝑝𝑒𝑣 = 𝑝0 + ∙ (1 + 𝜉) ∙ 2
2 𝑓
900 ∙ ( 𝑒𝑣,𝑚
𝑉𝑠 )
Diagrama de pompaj în situația măririi turației se modifică sensibil, figura 1. Modificarea
substanțială a presiunilor de admisie și evacuare este determinată de reducerea timpului
disponibilpentru schimbul de gaze și creșterii rezistențelor gazodinamice, apreciate prin coeficientul
 datorită măririi vitezei de curgere pe sub supapă w. Totodată, crește coeficientul de gaze arse
reziduale ceeea ce determină o micșorare a cantității m de încărcătură proaspătă reținută în cilindru.

Fig. 1. Influența turației asupra coeficientului de umplere, [7]

Conform relației presiunii de admisie la scăderea turației, presiunea de admisie crește continuu, dar
rezultatele investigațiilor experimentale arată că la scădderea continuă a turației, coeficientul de
umplere trece printr-un maxim după care scade ca urmare a micșorării efectului inerțional al
postumplerii, ca și faptului că fazele de distribuție ale motorului sunt fixe.

Fig. 2. Influența turației asupra coeficientului de umplere, [7]

Pentru un motor cu faze de distribuție fixe, se consideră că fazele de distribuție sunt optime la turația
n0, iar supapa de admisie se închide în punctul 0 când postumplerea inerțională are eficiență maximă
și presiunea din cilindru este egală cu presiunea atmosferică p 0, figura 3. Pentru simplificare se
consideră în exemplul dat numai influența întârzierii la ISA.
 Fig. 3. Diagrama de pompaj la variația turației motorului, [7]

La o turație mai mare, n2 >n0, supapa de admisie se închide în punctul 2 unde p2<p0 și umplerea
inerțială are astfel o eficiență mai mică. În acest caz eficiența maximă se realizează dacă supapa de
admisie se închide în punctul 2*, când presiunea din cilindru este egală cu presiunea atmosferică.
Astfel, la creșterea turației întârzierea la ISA trebuie să se mărească, figura 3.
La o turație mai mică, n1<n0, rezistențele gazodinamice se reduc și după PME presiunea din cilindru
crește și atinge valoarea presiunii atmosferice p0 înainte de închiderea supapei de admisie, în punctul
1*. Supapa de admisie fiind deschisă în intervalul 1* - 1, o parte din încărcătura proaspătă din
cilindru este refulată înn colectorul de admisie – fenomen de curgere inversă. Pentru a evita acest
fenomen de curgere inversă supapa de admisie trebuie să se închidă în punctul 1*. Astfel, la scăderea
turației întârzierea la ISA trebuie să se reducă.
Pentru un motor la care fazele de distribuție sunt fixe, coeficientul de umplere este maxim la o
singură turație. La turații mai reduse decât turația de coeficient de umplere maxim, coeficientul de
umplere se reduce pentru că se reduce efectul inerțional al post umplerii.
Din figura 4, considerând fazele de distribuție optime la diferite turații n1<n2<n3<n4, se observă că
la creșterea turației valoarea maximă a coeficientului de umplere se reduce deoarece pierderile
gazodinamice sunt mai ridicate.

Fig. 4. Influența turației asupra coeficientului de umplere, [1], [2],[7]

Dacă fazele de distribuție sunt optime pentru fiecare turație, atunci se obține curba v max max care
corespunde unui motor cu faze de distribuție variabile. Majoritatea motoarelor cu ardere internă au
faze de distribuție fixe. Alegerea regimului de turație la care sunt optimizate fazele de distribuție se
face în faza de proiectare a motorului având în vedere domeniul de utilizare, în funcție de diferite
deziderate: economia de combustibil, limitarea nivelului de emisii poluante, creșterea puterii litrice,
adaptabilitatea la tracțiune. Optimizarea fazelor de distribuție la sarcină totală are drept criteriu
obținerea celor mai bune performanțe de putere și moment motor la o turație stabilită din condițiile
de exploatare.

In ceea ce privește influența sarcinii asupra coeficientului de umplere, aceasta depinde de procedeul
de reglare utilizat. La MAS sarcina se reglează cantitativ. La MAS în patru timpi, la reducerea
sarcinii, prin închiderea clapetei obturatoare se obturează parțial admisia, scade presiuea de admisie,
iar cantitatea de încărcătură proaspătă se reduce, figura 5 și 6.

Fig. 5. Influența sarcinii asupra coeficientului de umplere, [7]

La MAS în doi timpi, la reducerea sarcinii, din cauza obturării admisiei scade nivelul general de
presiuni din cilindru, scăzând presiunea gazelor în momentul DLB, iar DLE fiind mai redusă
evacuarea liberă este mai putin intensă. În acest fel se modifică presiunea p db în momentul DLB,
valoarea raportului inițial de baleiaj reducându-se față de valoarea optimă, Rb<Rb, opt, umplerea
înrăutățindu-se. La reducerea sarcinii baleiajul se înrăutățește foarte mult, scăzând coeficientul
normal de baleiaj și presiunea încărcăturii proaspete, crescând și cantitatea de gaze arse reziduale
ceea ce conduce la reducerea coeficientului de purificare.
La MAC sarcina se reglează calitativ, astfel că procesul de umplere nu este influențat direct,
existând o influență indirectă prin intermediul regimului termic al motorului. La creșterea sarcinii
motorului diesel, crește cantitatea de combustibil injectată pe ciclu, crește regimul termic al
motorului, iar încărcătura proaspătă se încălzește mai intens în contact cu pereții mai fierbinți ai
traseului de admisie, pierderile termice crescând iar coeficientul de umplere scade ușor, figura 6.
 Fig. 6. Influența sarcinii asupra coeficientului de umplere la MAS și la MAC

3- Determinarea experimentală a coeficientului de umplere

Experimental, coeficientul de umplere se poate determina pe baza relației:

𝑄𝑎 𝜌𝑎
𝜂𝑣 = 𝑛 ∙
∙ 60 ∙ 𝑉𝑡 𝜌𝑎𝑁
2

unde raportul densităților se determină din ecuația de stare, cunoscând presiunea atmosferică în
momentul încercării po exprimată în mmHg și temperatura aerului în admisie To exprimată în grad
K:
𝜌𝑎 𝑝𝑜 273,15
= ∙
𝜌𝑎𝑁 760 𝑇𝑜

Qa-debitul de aer aspirat efectiv de motor, m3/h

a- densitatea aerului la condițiile atmosferice concrete în care se face determinarea, kg/m 3
n-turația motorului, rot/min
Vt – cilindreea motorului, m3
aN- densitatea aerului la condițiile fizice normale, kg/m3
Coeficientul de debit al diafragmei utilizate la instalația de determinare a consumului de aer
prevăzută la standul de încercări se alege din graficul prezentat în figura 7.

4- Rezultate experimentale

Nr n [rot/min] p t ev t lichid racire to Q aer v

crt [mm H2O] [oC] [oC] [oC] [m3/h] [-]
1 550 10 89 50 13
2 700 18 90 50 13
3 750 20 92 50 13.5
4 850 32 95 50 13.5
5 950 50 96 50 14
6 1000 59 98 50 14.5
7 1100 70 100 51 15
8 1200 82 105 51 15
po = 752 [mmHg]
 Fig. 7. Caracteristica de debit a diafragmei instalației de determinare a consumului de aer

Tip motor: MAC, număr de cilindri i=4, alezaj D=110 mm, cursă S= 130 mm, cilindree unitară Vs=
1,235 l, cilindree totală Vt= 4,942 l

5- Interpretarea rezultatelor experimentale

Se va reprezenta grafic variația v–n la sarcină nulă