UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474

Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

MIŞCAREA ÎNCĂRCĂTURII ÎN CILINDRII MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNĂ

1.INTRODUCERE

Încărcătura proaspătă execută în cilindrul motorului o mişcare rezultantă

care se realizează prin suprapunerea unei mişcări dirijate (de viteză constantă)
cu o mişcare dezordonată (de viteză fluctuantă).

Mişcarea turbulentă este mişcarea dezordonată, în care diferitele

particule componente se amestecă între ele şi se mişcă după traiectorii de formă
neregulată şi variabile în timp. În cazul mişcării turbulente liniile de current nu
mai sunt paralele cu direcţia de curgere, ca în cazul curgerii laminare, ci se
încrucişează, iar în masa fluidului aflată în mişcare apar vârtejuri dispuse
dezordonat faţă de direcţia generală de curgere.

Dacă mişcarea turbulentă nu este întreţinută, ea se amortizează prin

disiparea energiei cinetice a elementelor de volum ale încărcăturii proaspete ce
execută acest tip de mişcare, în energia internă a particulelor înglobate în
volumul respectiv.
Turbulenţa indusă în timpul admisiei exercită anumite influenţe asupra
proceselor de formare şi ardere a amestecului carburant. În cazul motoarelor cu
aprindere prin scânteie turbulenţa are o influenţă deosebită asupra vitezei de
propagare a flăcării. O mişcare turbionară puternică ajută la realizarea
unui amestec aer-combustibil omogen, ceea ce conduce la o ardere optimă.
Totodată turbulenţa în cilindru influenţează formarea stratului limită pe pereţii
camerei de ardere ceea ce are implicaţii în creşterea concentraţiei emisiilor
poluante, în special a hidrocarburilor nearse.
La motoarele cu aprindere prin comprimare turbulenţa măreşte
coeficientul de difuzie, astfel, deşi prin creşterea turaţiei se micşorează timpul

1
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

afectat formării şi omogenizării amestecului, arderea are totuşi loc datorită

creşterii vitezei de difuzie a vaporilor de combustibil.

Turbionarea influenţează pierderile gazodinamice şi transferul de

căldură; astfel o mişcare turbionară intensă măreşte pierderile gazodinamice,
măreşte pierderile de căldură prin transferul de căldură de la gaze la pereţi,
scăzând în consecinţă randamentul termic al motorului.

2. MECANISMUL DE CREARE A TURBULENŢEI ÎN CILINDRUL MOTORULUI

Principala sursă de creare a turbulenţei în cilindrul motorului o

reprezintă curgerea încărcăturii proaspete prin poarta supapei de admisie. O
altă sursă de turbulenţă este pistonul, care în cursa de comprimare influenţează
mişcarea încărcăturii proaspete. Prin diverse soluţii constructive (analizate în
cele ce urmează), precum: geometria şi poziţionarea canalelor de admisie,
numărul de supape, geometria camerei de ardere, se poate realize o mişcare
organizată a amestecului în cilindru, care determină intensificarea turbulenţei şi
implicit eficientizarea procesului de ardere.
În timpul procesului de admisie, datorită conicităţii scaunului supapei,
amestecului proaspăt i se imprimă o mişcare controlată în vederea optimizării
formării amestecului. Vectorul viteză se descompune după direcţia axială
(paralelă cu axa cilindrului), iar în planul perpendicular pe axa cilindrului după
alte două direcţii, şi anume o direcţie radială şi o direcţie tangenţială. În
literatura de specialitate s-a consacrat următoarea terminologie a mişcărilor
amestecului proaspăt:
Tumble – mişcarea de rotaţie a amestecului, în plan longitudinal;
Swirl – mişcarea de rotaţie a amestecului, în plan transversal;
Squish – mişcarea amestecului după direcţia radială.
Mişcarea de “tumble” ia naştere datorită impactului încărcăturii
proaspete cu capul pistonului, situaţie ce generează apariţia unei mişcări de

2
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

rotaţie a amestecului în planul longitudinal al cilindrului. Acest tip de mişcare

poate fi îmbunătăţit prin optimizarea geometriei camerei de ardere, a canalelor
de admisie şi a capului pistonului după cum se poate vedea în fig. 1. O altă
metodă de îmbunătăţire a acestei mişcări este introducerea unei clapete de
obturare pe canalul de admisie (fig.1).

Fig.1: Mişcarea de tumble

Mişcarea de “swirl” se datorează în special geometriei şi poziţiei
canalelor de admisie, dar şi geometriei camerei de ardere şi a capului pistonului.
O creştere calitativă a acestui tip de mişcare se poate realiza prin optimizarea
geometriei canalelor de admisie şi a camerei de ardere, precum şi prin
poziţionarea canalelor de admisie (vezi fig.6, paragraful 4). Astfel realizarea
unor canale la care admisia se va face după o direcţie tangenţială la cilindru va
duce la o accentuată mişcare de swirl. Acest tip de canale se numesc canale
tangenţiale (fig.2). Eficienţa canalelor de admisie tangenţiale depinde de
calitatea turnării, deoarece inducerea mişcării de swirl este sensibilă şi la cele
mai mici abateri de la poziţia optimă.

3
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

Fig.2: Mişcarea de swirl realizată de un canal de admisie tangenţial

Un alt tip de geometrie de canal, care favorizează apariţia mişcării de
swirl, este cel în spirală, numit canal elicoidal (fig.3). Mişcarea de swirl se
produce în afara cilindrului, astfel că aceasta nu mai depinde de poziţia
canalului. Dezavantajul acestui tip de geometrie este acela că are pierderi
gazodinamice mari, având astfel un grad de umplere a cilindrilor mai scăzut ca la
canalele tangenţiale. Soluţia este preferată în special la motoarele cu aprindere
prin comprimare.

Fig.3: Mişcarea de swirl realizată de un canal de admisie elicodal

O altă soluţie utilizată la umbunătăţirea mişcării de swirl este cea cu
supapă ecranată. Pe talerul supapei de admisie se fixează un ecran care deviază

4
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

curentul în partea opusă poziţiei lui pe supapă. Această soluţie nu a avut

succesul aşteptat datorită complicării tehnologiei de fabricaţiei a supapelor dar
şi din cauza introducerii unor rezistenţe gazodinamice mari, periclitându-se
astfel gradul de umplere a cilindrilor.

Mişcarea de “squish” (se vat trata detaliat în paragraful 3) ia naştere

spre sfârşitul cursei de comprimare şi începutul celei de destindere, datorită
efectului de prag care se produce prin realizarea camerei de ardere în capul
pistonului (cazul sistemelor de alimentare cu injecţie directă MAS sau MAC).
Datorită saltului de secţiune fluidul îşi modifică traiectoria şi crează vârtejuri
atât la deplasarea pistonului de la PMS la PMI cât şi invers (fig.4).

Fig.4: Mişcarea de squish

Deoarece principala sursă de turbulenţă în cilindru o reprezintă creşterea
fluidului pe lângă supapă, prin mărirea numărului de supape de admisie pe
cilindru şi o poziţionare corespunzătoare a acestora, se creează o mişcare de
turbionare mai eficientă dar şi o umplere mai bună a cilindrului cu amestec
proaspăt, ceea ce are influenţe pozitive asupra randamentului motorului.
Cerinţele actuale ce fac referire la emisiile poluante chimice recomandă
proiectarea noilor motoare cu ardere internă sau dezvoltarea celor existente
adoptând chiulase cu arhitectura “4 supape pe cilindru“.
Cerinţele majore ale unei astfel de chiulase sunt:

5
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

 “îmbrăcarea” în condiţii de rigiditate satisfăcătoare a injectorului şi

canalizaţiilor de admisie şi evacuare.
 selectarea celei mai convenabile arhitecturi în ceea ce priveşte
canalizaţiile de admisie.
 înălţime cât mai redusă a chiulasei.
 asigurarea transferului de căldură optim spre instalaţia de răcire.

3. CONTROLUL GRADULUI DE TURBIONARE PRIN ALEGEREA ARHITECTURII

CAMEREI DE ARDERE

Arhitectura camerei de ardere manifestă o influenţă considerabilă atât

asupra proceselor de schimb de gaze şi mişcării gazelor, cât şi asupra
desfăşurării proceselor de ardere.
Stabilirea arhitecturii optime a camerei de ardere, corelată cu modul şi
locul de formare a amestecului în vederea obţinerii unor performanţe cât mai
bune, constituie în prezent o problemă importantă pentru care există
instrumente de abordare.
Pentru a diminua pierderile de căldură şi simultan limitarea formării
hidrocarburilor în interiorul camerei de ardere, suprafaţa acesteia, s, trebuie să
fie cât mai redusă în raport cu volumul său, v. Tocmai din acest motiv, cel mai
sugestiv criteriu de apreciere a camerelor de ardere, din punct de vedere
geometric, este compactitatea acestora, exprimată prin factorul de
compactitate. În realitate, noţiunea de compactitate a camerei de ardere este
ceva mai larg. Prin compactitate trebuie să se înţeleagă atât forma în care se
prezintă volumul masei principale de amestec cât şi poziţia acesteia faţa de locul
în care se produce aprinderea, adică faţă de locul unde este amplasată bujia.
Valoarea crescută a compactităţii, exprimată printr-o valoare mare a
factorului de compactitate, atrage arderea cu viteză foarte mare a majorităţii
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie şi poziţia cât mai apropiată a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principală de amestec.

6
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

În fig. 1 se prezintă, în mod sugestiv, variaţia raportului s/v în cazul mai

multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm şi raport de
comprimare egal cu 9.
Camera de ardere cu cea mai redusă suprafaţă pentru un volum dat este
camera cu configuraţie sferică. Din acest punct de vedere, camera ideală ar fi o
sferă cu aprindere în centrul său deoarece, după cum se cunoaşte, pentru un
volum dat sfera are cea mai mica suprafaţă, iar aprinderea în centrul său asigură
drumurile cele mai scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direcţiile.

Fig. 1: Influenţa tipului camerei de ardere asupra compactităţii

Constructiv însă, realizarea camerei sferice cu aprindere centrală pune o

serie de probleme. În plus, camera sferică nu răspunde foarte bine altor
deziderate, relativ la mersul liniştit al motorului, la generarea unui grad ridicat
de turbulenţă sau la emisia unei cantităţi reduse de hidrocarburi.
Forma geometrică a camerei de ardere are o influenţă importantă asupra
procesului de ardere şi din alte considerente. Forma geometrică, denumită
uzual, aşa cum se cunoaşte, arhitectura camerei de ardere, este dictată şi de
poziţia supapelor. În cadrul unui amestec de o calitate superioară, arhitectura
camerei de ardere influenţează durata propagării frontului de aprindere.
În cazul injecţiei de benzină, mai ales la injecţia directă, datorită
condiţiilor mai bune de formare şi de distribuire a amestecului în interiorul
camerei de ardere, gradul în care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaţii. De astfel, acest aspect se corelează
şi cu tipul şi forma camerei de ardere, constituind o caracteristică a acesteia.
Modificarea caracteristicii camerei de ardere şi a drumului parcurs de
frontul de aprindere conduce la o modificare substanţială a legii de degajare a
căldurii şi în consecinţă a legii de variaţie a presiunii din camera de ardere.

7
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

Astfel, în fig. 2 este prezentată, comparativ, variaţia acestei presiuni în

faza principală a arderii, în situaţia dublei aprinderi (a) şi a simplei aprinderi (b),
pentru o cameră compactă, faţă de situaţia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redusă (c). Constructiv, camera compactă în variantă
semisferică se realizează ca în fig. 3a, mai avantajoasă faţă de camera compactă
plană din fig. 2b, deoarece oferă posibilitatea unei măriri sensibile a diametrului
supapelor, precum şi creşterea diametrului lor în raport cu suprafaţa cilindrului.
Ambele tipuri de camere de ardere sunt asociate cu succes soluţiilor de formare
a amestecului prin injecţie de benzină, conducând la rezultate foarte bune.

În fig.4 se prezintă o comparaţie între structura şi evoluţia frontului de

aprindere în cazul aceleiaşi camere de ardere, prezentată succesiv cu simplă (a)
şi cu dublă aprindere (b). Se observă că în prima situaţie aprinderea începe cu
un avans de 12 [°RAC] faţa de PMI, frontul de aprindere ajungând în centrul
camerei de ardere după o durată de 18 [°RAC], adică la 6 [°RAC] după PMI; zona
camerei de ardere opusă bujiei este atinsă de frontul de flacară după încă 24
[°RAC], în total după o durată de 36 [°RAC] de la declanşarea aprinderii. Evident,
la sarcini parţiale durata arderii se prelungeşte considerabil, aparând
cunoscutele efecte nedorite. Introducând în camera de ardere doua bujii,
poziţionate de o parte şi de alta a supapelor (cazul motoarelor Alfa-Romeo Twin

8
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

Spark), distanţa străbătută de fiecare front este practic înjumătăţită (cazul b).
Pentru acelaşi regim de funcţionare a motorului, evoluţia frontului de aprindere
demonstrează că arderea se epuizează la 18 [°RAC], după PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [°RAC] la 8
[°RAC], în condiţiile în care durata arderii se menţine inferioară celei din cazul
aprinderii simple, adică 26 [°RAC], faţă de 36 [°RAC].
Dubla aprindere, asociată injecţiei de benzină, reduce semnificativ dispersia
ciclică, în special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea, suprapuneri mai
mari ale deschiderii supapelor, fără creşterea emisiilor poluante mai ales la
sarcini reduse şi regim de mers în gol. În plus, reducerea avansului la aprindere
conferă motorului un răspuns mai lin la schimbări de regim.
Pe de altă parte, utilizarea injecţiei de benzină oferă condiţii favorabile de
intensificare a turbulenţei din cilindru, ceea ce conduce în mod inevitabil la
mărirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere. Din acest punct de
vedere sunt consacrate câteva soluţii constructive, prezentate în fig.5 a, b, c, d.

Fig.4: Comparatie între camera de ardere cu simplă şi cu dublă aprindere

9
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
Program de studii: Autovehicule Rutiere - IFR, Grupa 1474
Disciplina: Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă – PCM

Fig. 5: Soluţii constructive de intensificare a turbulenţei din cilindru

Principiul acestor soluţii constă în crearea, în interiorul camerei de

ardere, a unui spatiu în care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel,
cazul a, prin apropierea chiulasei de piston, se obţine un prag de turbulenţă care
generează o curgere de tip radial, către axa cilindrului, a unei cantităţi de aer sau
de încărcătură proaspătă. Această curgere radială, cunoscută după cum s-a mai
menţionat sub numele de squish, fără să aibă în totalitate caracterul unei mişcări
neorganizate, contribuie substanţial la perfectarea amestecului şi în acelaşi timp
la intensificarea gradului de amestecare a elementelor de volum din adâncimea
zonei de ardere; în mod foarte probabil, efectul se modifică printr-o mărire a
vitezei de ardere efectivă.
Pragul de turbulenţă se poate obţine printr-o formă corespunzătoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvată a pistonului (situaţiile c şi d)
din fig. 5.

10