2 CALCULUL TRACŢIUNII AUTOVEHICULULUI

Calculul tracţiunii autovehiculului are ca scop determinarea parametrilor principali ai

motorului şi transmisiei, astfel ca autovehiculul ce se proiectează să fie capabil să realizeze
performanţele prescrise în tema de proiectare. Printre problemele de bază ale calculului de tracţiune
se înscriu determinarea puterii motorului şi stabilirea caracteristicii sale exterioare, precum şi
determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Pentru efectuarea calculului de tracţiune
trebuie cunoscuţi o serie de parametri ai autovehiculului cum sunt: capacitatea de transport Gu
pentru autocamioane şi respectiv numărul de persoane n pentru autoturisme şi autobuze, viteza
maximă Vamax pe care trebuie să o atingă autovehiculul în priza directă, pe drum orizontal în stare
perfectă; unghiul αmax al pantei limită care trebuie urcată în treapta întâi a cutiei de viteze.

2.1 ALEGEREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI AI

AUTOVEHICULULUI
Pe baza performanţelor şi caracteristicilor tehnice prescrise în tema de proiectare este necesar
ca în prealabil să se stabilească parametrii iniţiali care intervin în calcul, şi anume: greutatea proprie
G0 a autovehiculului, repartiţia pe punţi a greutăţii totale G1 şi G2, numărul şi dimensiunile
pneurilor, coeficientul aerodinamic K şi suprafața A a secţiunii transversale, randamentul mecanic al
transmisiei ηtr. Stabilirea acestor parametri se face pe baza unui studiu premergător al
autovehiculului şi pe bază de date experimentale şi statistice referitoare la autovehiculele similare,
cu caracteristici şi performanţe asemănătoare, ținând seama de perspectivele şi tendinţele în
dezvoltarea construcţiei de autovehicule.
Fiind stabilită greutatea G0 se poate determina greutatea totală Ga a autovehiculului după cum
urmează:
 pentru autoturisme:
Ga  G0  75n  Gb
[daN] (2.1)
unde n este numărul locurilor şi Gb greutatea bagajelor care se adoptă aproximativ 25 kg pentru
fiecare loc.
 pentru autobuze urbane:
Ga  G0  75(n1  n2  2)
[daN] (2.2)
unde n1 este numărul de locuri pe scaune şi n2 numărul de persoane în picioare.
 pentru autobuze interurbane:
Ga  G0  75(n1  1)  GB
[daN] (2.3)
 pentru autocamioane:
Ga = G0 + 75n + Gu [daN] (2.4)
unde n este numărul de locuri în cabină şi Gu greutatea utilă transportată.
Pentru alegerea pneurilor se stabileşte mai întâi repartiţia greutăţii pe punţile autovehiculului
complet încărcat, iar apoi sarcina pe pneu ținându-se cont că la autocamioane şi autobuze, în mod
normal, se prevăd roţi simple în faţă (două pneuri) şi roţi duble la puntea din spate (patru pneuri).
La autoturisme, în general, încărcările G1 şi G2 se iau aproape egale. Pentru autocamioane şi
autobuze se pot adopta încărcările pe punte după cum urmează G1 = (0,25...0,45) Ga şi G2 =
(0,75...0,55) Ga. Dimensiunile pneurilor se aleg în funcţie de încărcarea statică cea mai mare şi apoi
se calculează raza de rulare a roţii rr.
 2.2 CA
ALCULUL
L PUTER
RII MOTO ORULUI ŞI DETE
ERMINAR
REA
CA RISTICIII LUI EXTERIOA
ARACTER ARE
Calităăţile dinamiice şi de trracţiune alee autovehicu ulului sunt determinatte în mare măsură dee
caracteristiica exterioaară a moto orului. Penttru condiţiiile concretee de deplassare, creşteerea puteriii
maxime a acestuia îm mpreună cu u alegerea rraţională a transmisieii duc la îmmbunătăţireaa calităţilorr
dinamice şşi de tracţiunne ale autovvehiculului.
Putereea maximă şi caracterisstica exteriooară a moto orului corespunzătoare calităţilor dinamice
d şii
de tracţiunne cerute prrin tema dee proiectaree se determ mină din condiţiile tehnhnice privin
nd greutateaa
proprie Ga, greutatea utilă
u de tran
nsport Gu, saau numărul de pasagerii şi viteza m
maximă imp pusă.
Relaţiia care dă puterea
p neccesară ce trrebuie dezvoltată de motor
m pentruu o anumităă valoare a
vitezei Va a autovehicuulului este:
Va
P  (Ga    KAV
Va2 )
 tr (2.5)
în care ψ = f cosα + siinα este reziistenţa totallă a drumuluui.
În cazzul în care autovehiculu
a ul se deplaseează cu viteeza maximăă Vamax pe şoosea în staree perfectă şii
orizontală, deci unghiuul α este zero şi ψ = f, rrelaţia 4.5 devine:
d
Va max
PV max  (Ga  f  kkAVa2max ) m

 trt (2.6)
La prooiectarea auutocamioan nelor şi autoobuzelor, coeficientul
c de rezistennţă la rularre se ia f =
0,0124…0,016 ceea ce permitee autovehicculului să atingă a vitezza maximă chiar pe o pantă cuu
înclinare uuşoară. Penttru autoturissme se poatte consideraa f = 0,011...0,02, cu vvalori mai mari
m pentruu
cele care see pot deplassa cu viteze superioare .

Fig. 2.11. Bilanțul de

d puteri
Când puterea PVmax V este eggală cu puuterea maximă a moto orului, caraacteristica exterioară
e a
acestuia este asemănnătoare cu curba 1 ddin figura 2.1. Acest lucru se îîntâlneşte frecvent înn
construcţiaa de autotuurisme undee se urmăreeşte obţinerea unei viiteze maxim me cât maii mari prinn
utilizarea integrală a puterii mo otorului. Înn acest cazz, se poate trasa caracacteristica exterioară
e a
motorului Pe = f(n) cu una diintre relaţiiile teoretice aproximaative prezen entate. Penttru trasareaa
caracteristiicii exterioaare în funcţţie de vitezaa autovehiculului se uttilizează rellaţia de legăătură dintree
viteza autoovehicululuii și turația motorului:
m
 r n

Va  
30 i0 (2.7)
unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. În acest caz s-a presupus că treapta
cutiei de viteze în care se obține viteza maxima are raportul de transmitere icv=1 (priză directă, de
exemplu).
Caracteristica obţinută trebuie să asigure factorul dinamic maxim în priza directă Dpd, cerut în
tema de proiectare. Dependenţa dintre caracteristica exterioară a motorului şi caracteristica
dinamică a autovehiculului se stabileşte prin relaţia:
Pe   tr
FR  D  G a  Fa 
Va (2.8)
de unde:
Pe   tr
D(  kAVa2 )  1
Va Ga
(2.9)
Relaţia (2.9) permite construirea caracteristicii dinamice a autovehiculului în priză directă,
putându-se stabili dacă ordonata ei maximă asigură valoarea impusă a factorului dinamic maxim în
priza directă Dpd.
La unele autovehicule este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite din condiţia
Pmax=PVmax (curba 1 din figura 2.1) să asigure valoarea necesară a factorului dinamic Dpd.
Dacă această condiţie nu se realizează atunci, cu ajutorul relaţiei (2.9) şi a valorilor impuse lui
Dpd şi Vcr, se găseşte o putere Pe2, care în figura 2.1 reprezintă un punct al unei noi caracteristici
exterioare (curba 2). În acest caz, puterea maximă a motorului Pmax este mai mare decât puterea
corespunzătoare vitezei maxime PVmax, iar turaţia puterii maxime nP este mai mică decât cea
corespunzătoare vitezei maxime.
Rezultă că, în funcţie de rezerva de putere şi de factorul dinamic impus, puterea maximă a
motorului Pmax se alege astfel încât:
Pmax = (1,0...1,1) PVmax (2.10)
fapt care implică:
nVmax = (1,0…1,25) nP (2.11)
Se recomandă valori către limita superioară pentru autovehiculele la care performanțele de
demarare sunt foarte importante (autoturisme sport sau de competiție), iar limita inferioară pentru
autovehicule grele (autocamioane, autobuze), autoturisme cu performanțe dinamice reduse sau
autovehicule de orice fel destinate în special deplasării în oraș.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel construite se trece la alegerea unui motor existent, a
cărui caracteristică exterioară se aproprie cel mai mult de caracteristica necesară. În cazul în care nu
se poate găsi un motor existent, a cărui caracteristică exterioară să satisfacă cerinţele impuse, este
necesar să se recurgă la proiectarea unui nou motor. La această concluzie se poate ajunge, de
asemenea, pe considerente de randament, greutate, gabarit, număr de cilindri şi dispunerea acestora.

2.3 DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL

TRANSMISIEI PRINCIPALE
Stabilirea raportului de transmitere al transmisiei principale i0 se face din condiţia obţinerii
vitezei maxime plecând de la egalitatea:
m   R i0 
(2.12)
în care ωm este viteza unghiulară a arborelui motor, iar ωR este viteza unghiulară a roţii motoare.
Relaţia 2.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere al cutiei de viteze ik=1.
Dacă se are în vedere că:
 ωm=(π/3
/30)·nm şi ωR=Va/r (2.13)
atunci, partticularizândd relația 2.12 pentru vitteza maxim hiculului se oobține:
mă a autoveh
 nV maax
 Va max
  i
0
30 r (2.14)
de unde:
 nV max
i0    r
30 Va max (2.15)
în care nVm max este turaţţia motorulu
ui corespunnzătoare viteezei maximee a autovehhiculului.
Valoaarea raportuului de tran nsmitere i0 al transm misiei princiipale influeenţează într-o măsurăă
importantăă caracteristticile dinam mice ale auttovehicululu ui. Pentru cercetarea
c innfluenţei raaportului dee
transmiteree al transmiisiei principale asupra ccalităţilor dinamice şi ded tracţiunee ale autoveh hiculului see
utilizează ggraficul unuui bilanţ de puteri în prriză directă şi la diferitte rapoarte dde transmittere i01 > i022
ondiţii egalee (figura 2.2
> i03 > i04, având toatee celelalte co 2).

Fig. 2.22. Influențaa raportului de transmiitere al transmisiei prin

ncipale i0 assupra calită
ăților
dinamice aale unui auttovehicul
Diin analiza bilanţului
b de
d puteri prrezentat reieese că în cazul folosirrii raportulu ui i03
viteza mmaximă atiinge valoareea cea mai mare, deoaarece motorrul funcţionnează la reg gimul
puterii maxime. Peentru acest caz PVmax = Pmax, nVmaxx = nP.
Orrice mărire sau micşorare a rapoortului de trransmitere i0 în raportt cu i03 ducce la
reducerrea vitezei maxime a autovehicullului în con ndiţiile datee, deoarece curba puteerilor
rezistennte (Pr + Pa) intersecteează putereaa la roată înntr-un punctt diferit de cel maxim.. Din
aceastăă cauză, la autovehicu ule de cursse de vitezăă se alege raportul dee transmitere al
transmiisiei princippale astfel în
ncât la vitezză maximă motorul
m să dezvolte
d puuterea maximmă.
Toot din diaggrama prezeentată rezuultă că în variantele
v i01 şi i02 reeducerea viitezei
maxim me în raportt cu cea po osibilă la i 03 este însoţită de creşterea rezzervei de pu utere
(segmeentele aa1 şi aa2 sunt mai m mari deecât aa3) în n zona vitezzelor mici şii medii, ceeea ce
permitee un demaraj mai inten ns sau dă pposibilitatea învingerii unor rezisteenţe la înaintare
mai maari.
S-ar părea căă varianta cu i04 ar trebbui evitată, pentru că va conducee nu numai la o
oarecarre reducere a vitezei maxime,
m dar și a rezerveei de putere și a calitățiilor de demarare
ale autoovehicululuui. Într-adevvăr, alegândd o valoare potrivită peentru i0, un motor cu putere
mai miică, având caracteristica reprezenntată cu lin nie întrerupttă în figuraa 2.2, ar asiigura
accesașși viteză maaximă, dar o rezervă dde putere mai m mare. Cu u toate acesstea, varianta cu
i04 (valloare ceva mai mică a raportuluii de transm mitere față de d i03, valooarea ce asiigură
viteza m
maximă) vaa asigura turrații de funccționare maai reduse alee motorului și, prin aceeasta,
consumm mai mic de d combustiibil și o uzuură mai redusă (fiabilittate mai bunnă). Din această
cauza, această sooluție este adoptată
a dee proiectan
nți pentru majoritatea
m autovehicuulelor
obișnuiite (autoturiisme, autobu
uze, autocam
amioane).
Diin cele arăttate rezultă metoda de calcul a viitezei Vamax pe care o poate ating ge un
autovehhicul cu un motor dat care funcțioonează la pu uterea PVmaax. În baza ccelor de maai sus
se poatte scrie:
3
PVm
max·ηtr = Pr + Pa = Ga·f·Vamax + k·A ·V amax (2.16)
Daacă se conssideră o vaaloare consstantă pentrru coeficien ntul rezistennței la rulaare f,
atunci ecuaţia (2.16) este o ecuaţie poolinomială de d gradul al a treilea înn Vamax, a cărei
rezolvaare (prin unna dintre metodele
m annalitică, grafică sau a aproximăărilor succeesive)
permitee determinaarea vitezei maxime.
m
Trrebuie remaarcat că aceaastă viteză m
maxima (Vamaxa ) se poatte obține dooar dacă rap
portul
de trannsmitere al transmisieii principale este calcu ulat cu relațția (2.15). ÎÎn orice alt caz,
viteza m
maximă a auutovehiculu ului va fi maai mică.
Peentru rezolvvarea prin metoda
m anaalitică, ecuaaţia (2.16) se
s scrie sub forma:
V3am
max + A· Vam
max – B = 0 (2.17)
unde:
Ga f  P
A şi B  tr V maax

(2.1
18)
k A k A 

O ecuaţie polinomială particulară

p a treilea de forma celeei de mai sus, la
dde gradul al
care lippsește termeenul de grad
dul al doileaa, se rezolvă analitic co
omod prin uutilizarea reelației
lui Carddano. Rădăccina compatibilă cu vitteza maxim mă a autoveh hiculului a eecuaţiei (4.1
17) se
obţine ccu relaţia:

B B A B B A
Va maxx  3  ( ) 2  ( )3  3   ( ) 2  ( )3
2 2 3 2 2 3 (2.1
19)
Reezolvarea prin
p metodda grafică a ecuaţiei (2.17) se poate p efectuua uşor daacă se
construieşte mai înntâi curba Pr + Pa în funncţie de viteeză, până laa o valoare a acesteia caare se
presupuune că depăşeşte vitezaa maximă a aautovehicullului, aşa cu um se arată în figura 2.3.
În diagrama astfel
a obţin
nută se ducce o paralellă la axa absciselor
a laa distanţa OB
O =
ηtr·PVmaax. Abscisa punctului A de interseecţie a acesttei paralele cu curba trrasată, repreezintă
valoarea vitezei maaxime Vamaxx.
Reezolvarea prin
p aproximări succeesive constăă în a da succcesiv diferrite valori vitezei
v
Vamax şii a calcula membrul
m al doilea al eccuaţiei (2.16), comparâând prin differenţă rezu ultatul
cu valoarea membrrului întâi, până
p ce se oobţine o differenţă nulăă sau foarte aproape de zero.
Valoareea respectivvă a vitezei Vamax reprezzintă soluţiaa calculată a ecuaţiei.

Fig. 2.3. Determinaarea grafică

ă a vitezei maxime
m
În cazul în care
c autoveh ncărcat sau fără încărccătură, viteza sa
hiculul estee parțial în
maximăă va fi mai mare ca atu
unci când eeste încărcatt la capacitaatea nominaală, indifereent de
valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale i0. Aceasta se putea observa în
figura 2.2: dacă se va deplasa spre dreapta curba puterilor rezistente Pr+Pa, viteza maximă
se mărește.