Sisteme de Dirijare A Traficului Naval

Sisteme de dirijare a traficului naval
CAP.2 Traductoare, dispozitive primare şi elemente de execuţie în sistemele automate de navigaţie
2. 1. Traductoare şi dispozitive primare pentru instalaţii de guvernare şi pilot automat pentru nave
În instalaţiile de automazare la bordul navelor, pentru dirijarea navigaţiei sau auxiliare, traductoarele reprezintă
unele din cele mai importanteelemente. Ele au fost clasificate în principale, care participă direct în procesul de decizie
şi prelucrare a informaţiei de drum în navigaţia automată şi auxiliare, care fac parte din instalaţiile automatizate de
navigaţie, dar nu sunt impliate direct în procesul de navigaţie.
2.1.1. Traductoare principale
În instalaţia pilotului automat sunt utilizate următoarele raductoare principale:

- transformatoare rotative;
- selsine;
- tahogeneratoare de curent continuu;
- motoare asincrone bifazate;
- traductoare electronice.
2.1.1.1. Transformatoare rotative
Sunt traductoare inductive, care prezintă calităţi de exploatare bune şi o stabilitate ridicată a parametrilor şi
caracteristicilor. În ceea ce priveşte modul de variaţie a tensiunii la ieşire, în funcţie de unghiul de rotire Φ al
rotorului, transformatoarele rotative se impart in:
- transformatoare rotative sinusoidal cosinuaoidale TRSC;
- transformatoare rotative liniare TRL.
Transformatorul rotativ sinusoidal cosinusoidal (TRSC)

TRSC este o micromaşină electrică de inducţie cu stator şi rotor de construcţie specială (figura 7).
Pe stator se găsesc dispuse două înfăşurări:
- o înfăşurare primară de excitaţie S1 - S2, la care se aplică tensiunea alternativă de alimentare U1;
- o înfăşurare de compensare a fluxului reacţiei rotorice,S3 - S4, care se leagă în scurtcircuit.
Cele două înfăşurări statorice sunt decalate cu 90 de grade electrice. Pe rotor se găsesc dispuse două înfăşurări
secundare:
- o înfăşurare R1 – R2, la bornele căreia se obţine o tensiune alternativă U2;
- o înfăşurare R3 – R4, la bornele căreia se obţine o tensiune altenativă U3.
Şi aceste înfăşurări rotorice sunt decalate cu 90 grade electrice. Amplitudinea U2 este proporţională cu sunusul
unghiului de rotire al rotorului, sin Φ, iar amplitudinea U3 este proporţională cu cosinusul unghiului de rotire, cosΦ.
Dacă la TRSC se roteşte statorul faţă de rotor cu un unghi de − 𝜋⁄4, amplitudinea tensiunilor secundare sunt date de
relaţiile:
𝑈4 = 𝑈𝑜𝑚 cos(Φ − 𝜋⁄4);
𝑈3 = 𝑈𝑜𝑚 cos(Φ − 𝜋⁄4).
unde 𝑈𝑜𝑚 este amplitudinea maximă a tensiunii electromotoare induse în înfăşurări secundare.
Transformatorul rotativ liniar (TRL)

Transformatorul rotativ liniar (TRL) se obţine din transformatorul rotativ sinusoidal cosinusoidal utilizând
conexiunea reprezentată în figura 8. Se leagă în serie înfăşurarea statorică S1 - S2 cu înfăşurarea rotorică R3 - R4, iar
tensiunea alternativă de alimentare U1 se aplică la bornele înfăşurării primare S1 - R4. La bornele înfăşurării
secundare Rl - R2 se obţine o tensiune de ieşire U2 a cărei amplitudine este proporţională cu unghiul de rotire al
rotorului Φ în
limitele de ± 90 grade, cu o eroare mai mică de 1% .Din figură se observă că la o rotire a rotorului într-un sens sau
altul faţă de poziţia de zero, faza tensiunii de ieşire se schimbă cu 180 grade. În schema pilotului automat SAMSIT
(Rusia) se utilizează transformatorul rotativ liniar atât ca traductor de intrare, cât şi ca traductor de reacţie.
Dependenţa dintre amplitudinea tensiunii de ieşire şi unghiul de rotire al rotorului transformatorului rotativ
liniar este dată de relaţia:
𝑈2 = 𝐶1 Φ
unde 𝐶1 este factorul de transfer al TRL, de obicei situat în plaja 0,5...0,6 V/grad.
Factorul de transfer al TRL este dat de înclinarea dreptei care trece prin origine şi are ecuaţia:
𝑈2 = 𝑓(Φ)
1
Preluarea curentului de la transformatoarele rotative se realizează prin două procedee: cu ajutorul inelelor
colectoare şi a periilor (unghiul de rotaţie este nelimitat) şi cu arcuri spirale (unghiul de rotaţie este limitat).
Din punct de vedere constructiv, transformatoarele rotative se împart în două categorii:
- fără dispozitiv de rotire şi fixare;
- cu dispozitiv de rotire şi fixare a rotorului.
Ultimele se mai numesc şi transformatoare rotative de scară (TRS), deoarece sunt utilizate ca elemente de
reglare a tensiunii de alimentare a TRL.
Transformatorul rotativ de scară (TRS)

Fiind un element de reglare, TRS se utilizează în conexiune cu TRL (figura 9).
La bornele înfăşurării statorice S1 - S2 a TRS se aplică tensiunea de alimentare U. Înfăşurarea rotorică R3 - R4
a TRS se înseriează cu înfăşurarea primară S1 - R4 a TRL, obţinând o înfăşurare primară comună, care se leagă în
paralel cu înfăşurarea statorică S1 - S2 a TRS şi se alimentează cu aceeaşi tensiune U. Înfăşurarea rotorică Rl - R2 a
TRS funcţionează în gol şi nu se utilizează. La bornele rotorice R3 - R4 ale TRS se obţine o tensiune de amplitudine
U3, care este funcţie de unghiul de rotaţie 𝛾 al rotorului TRS. Tensiunea de amplitudine U3 va determina tensiunea de
amplitudine U1 de alimentare a TRL, care la rândul ei va determina tensiunea U2 de la bornele rotorice Rl - R2 ale
TRL. Dependenţa dintre amplitudinea tensiunii de ieşire a TRL şi unghiurile de rotire a rotoarelor TRL şi TRS este
dată de relaţia:
𝑈2 = 𝑓(Φ, 𝛾)
Din punct de vedere practic prezintă interes următoarea dependenţă:
𝑈2 = 𝑓(Φ, 𝛾), 𝛾 = 𝑐𝑡.
Ecuaţia de mai sus reprezintă o familie de drepte care trec prin origine şi a căror înclinare depinde de unghiul
de rotire a rotorului TRS. Din diagrama tensiunilor se observă că factorul de transfer al TRL în conexiune cu TRS
este:
𝑈2
𝐶2 =
Φ
Acest factor este reglabil funcţie de unghiul de rotire a rotorului TRS. Elementul principal al traductorului de
intrare este un TRL conectat cu un TRS. Dacă se reglează factorul de transfer 𝐶2 , se reglează factorul de transfer ki al
traductorului de intrare şi astfel poate fi reglat întreg coeficientul de reacţie kr.
2.1.1.2 Selsine
Selsinele sunt maşini electrice inductive, similare maşinilor asincrone, cu două parţi componente: statorul 1 şi
rotorul 2 (figura 10). Circuitul primar al selsinului este o înfăşurare, monofazată de excitaţie, care poate fi dispusă pe
rotor, sau pe stator. Daca înfăşurarea de excitaţie este dispusă pe stator, pe rotor se bobinează circuitul secundar
trifazat, format din trei infăşurări legate în stea, decalate spaţial cu 120 grade electrice. Înfăşurările trifazate sunt
conectate la trei inele de contact pe care calcă trei perii.
Dacă înfăşurarea de excitaţie este dispusă pe rotor, capetele ei sunt conectate la două inele de contact, pe care
calcă două perii.
În acest caz, pe stator se găseşte dispus circuitul secundar trifazat
Selsinele sunt utilizate in instalaţia piloţilor automaţi atât separat, cât şi în perechi. Selsinele perechi sunt
utilizate în regim de indicatoare, iar selsinul izolat se utilizează în regim de transformator rotativ.
Selsinul izolat (figura 10) are înfăşurarea de excitaţie Rl - R2 dispusă pe rotor şi alimentată de la reţeaua
electrică monofazată, iar circuitul trifazat este dispus pe stator. Înfăşurarea de excitaţie absoarbe de la reţea un curent
alternativ monofazat care produce un câmp magnetic. Acest câmp va induce o tensiune electromotoare în fiecare
înfăşurare a
circuitului trifazat.
Fiind produse de acelaşi curent, aceste tensiuni electromotoare induse în înfăşurările statorice sunt sinfazice,
dar cu amplitudinile diferite datorită nesimetriilor cuplajelor magnetice între înfăşurarea monofazată şi cea trifazată.
Luându-se ca referinţă faza S1 şi considerând statorul rotit faţă de rotor cu un unghi de 60 grade, valorile
amplitudinilor tensiunilor electromotoare de linie sunt date de relaţiile:
𝐸12 = √3𝐸𝑜𝑚 𝑠𝑖𝑛 Φ;
π
𝐸23 = √3𝐸𝑜𝑚 cos (Φ − ) ;
6
2𝜋
𝐸32 = √3𝐸𝑜𝑚 𝑠𝑖𝑛 (Φ − )
6
unde:
𝐸𝑜𝑚 - amplitudinea maximă a tensiunii electromotoare indusă intr-o fază a înfăşurării trifazate;
2
Φ - unghiul de rotire a rotorului faţă de stator.
Comparând relaţiile de mai sus cu cele precedente se poate observa că selsinul izolat se poate utiliza în regim
de transformator rotativ sinusoidal - cosinusoidal. Dacă se va roti statorul faţă de rotor cu un unghi de 120 grade
amplitudinea tensiunii electromotoare de linie E31 este dată de relaţia:
𝐸12 = √3𝐸𝑜𝑚 𝑠𝑖𝑛Φ
Se observă că amplitudinea tensiunii E31 este proporţională cu sinusul unghiului de rotire a rotorului. Dacă
acest unghi este limitat la ±30° , funcţia sinus se poate aproxima cu o dreaptă, iar selsinul se utilizează în regim de
transformator rotativ liniar.
Selsinele perechi utilizate în regimul indicator sunt destinate transmiterii la distanţă a indicaţiilor unui aparat
sau a poziţiei unghiulare a unui ax. În figura 11 se prezintă principiul de funcţionare al selsinelor în regim de
indicator.
Pentru a transmite indicaţiile postului de lucru la postul de comandă, se folosesc două selsine, unul
transmiţător şi unul receptor, cuplate electric între ele.
Rotorul selsinului transmiţător este învârtit de către postul de lucru prin intermediul unui angrenaj, cu unghiul
𝜃𝑡 . Datorită acestei rotiri apare un cuplu electromagnetic ce nu poate învinge cuplul mecanic rezistent din postul de
lucru, dar care învinge cuplul rezistent din postul de comandă şi astfel rotorul selsinului receptor se va roti cu un unghi
𝜃𝑇 care va fi egal cu 𝜃𝑡 . Deci:
𝜃𝑇 = 𝜃𝑡 .
În postul de comandă, pe axul selsinului receptor se montează un reductor ce roteşte un ac indicator care în
dreptul unei scale fixe redă indicaţiile postului de lucru.
Într-o altă variantă, pe axul selsinului receptor există un reductor ce roteşte o scală mobilă, iar indicaţiile
postului de lucru se citesc pe aceasta în dreptul unui indicator fix sau a unei linii de credinţă (fir reticular în spatele
unui geam de protecţie). La pilotul automat pentru navigaţie maritimă, pentru a transmite unghiurile de punere a
cârmei într-o poziţie oarecare Către pupitrul de comandă se utilizează selsine în regim de indicator. Postul de lucru
este elementul de execuţie, iar postul de comandă este pupitrul de comandă al pilotului. Unghiurile de punere a
cârmelor se citesc pe o scală fixă în dreptul unui ac indicator mobil. Conectarea selsinelor în regim de indicator se
arată în figura 12.
Înfăşurările monofazate ale ambelor selsine sunt alimentate de la aceeaşi reţea electrică, iar circuitul trifazat se
conectează în opoziţie, fază cu fază.
Unghiul de decalaj al celor două selsine este egal cu:
Φ = Φ𝑡 − Φ 𝑇
Deoarece s-a utilizat un circuit secundar trifazat, cuplul electromagnetic depinde de unghiul de decalaj Φ şi nu
de celelalte două unghiuri. Când membrul drept al ecuaţiei precedente este nul, cuplul electromagnetic este de
asemenea nul.
Dacă apare un unghi de decalaj între cele două selsine, apare si cuplul electromagnetic, care tinde sa mărească
unghiul Φ 𝑇 şi să micşoreze unghiul Φt . Cuplul rezistent din postul de lucru fiind de valoare mare, cuplul
electromagnetic nu poate modifica poziţia rotorului selsinului transmiţător Φt . Deoarece pe rotorul selsinului receptor
există numai un ac indicator, cuplul rezistent din postul de comandă este de valoare mică, astfel cuplul
electromagnetic îi învinge şi modifică poziţia unghiulară Φ 𝑇 , până când se stabileşte egalitatea de mai sus.
2.1.1.3. Tahogeneratorul de curent continuu

Tahogeneratorul de curent continuu este un traductor viteză unghiulară - tensiune destinat asigurării unei
tensiuni proporţionale cu viteza abaterii navei de la drum (asigurarea legii de reglare diferenţială la un pilot automat
de tip electromecanic). Acest dispozitiv este prezentat în figura 13 (a,b).
Fluxul de excitaţie ftind constant, tensiunea generală este proporţională cu viteza de rotaţie a rotorului, adică:
𝑈𝑔 = 𝐶3 Ω
unde:
𝐶3 - coeficient de proporţionalitate;
Ω - viteza de rotaţie a rotorului.
Viteza de rotaţie a rotorului este proporţională cu viteza abaterii navei de la drum, adică:
𝑑𝛼
Ω = 𝐶4
𝑑𝑡
𝐶4 - coeficient de proporţionalitate;
𝑑𝛼
- viteza abaterii navei de la drum sau derivata abaterii.
𝑑𝑡
𝑑𝛼 𝑑𝛼
𝑈𝑔 = 𝐶3 𝐶4 =𝐶
𝑑𝑡 𝑑𝑡
3
Tensiunea generată este proporţională de asemenea cu viteza abaterii navei de la drum, iar polaritatea este dată
de creşterea sau scăderea acesteia.
2.1.1.4. Traductorul girometric

Reprezintă un dispozitiv destinat traducerii vitezelor unghiulare, utilizat în marină şi aviaţie pentru menţinerea
unei poziţii constante sau pentru a realiza un regim de navigaţie dat.
Pentru realizarea acestor deziderate se utilizează proprietăţile giroscopului (figura 14), pentru care:
𝑅 - momentul cinetic al giroscopului;

Ω - vectorul rotaţie al carterului giroscopului;
𝐶 - cuplul de reacţie ol carterului asupra giroscopului.
𝐶 = |𝑅̅ 𝑥 Ω
̅ | = |𝑅̅ | |Ω
̅ | 𝑠𝑖𝑛θ
unde 𝜃 - unghiul format de cei doi vectori.
Dacă momentul cinetic al giroscopului este constant, cuplul este proporţional cu Ω ̅ cu condiţia ca 𝜃 să fie
constant.
Pentru transformarea indicaţiei cuplu în indicaţie deplasare, ceea ce este uşor de realizat cu ajutorul unui resort
(figura 15), unghiul 𝜃 nu mai este constant, iar deplasarea nu mai este proporţională cu cuplul. Se poate face numai
măsurarea componentei Ω𝑋 a vectorului Ω ̅ din planul iniţial al giroscopului. Scala este neliniară, dar poate fi
compensată prin utilizarea unui element transmiţător de asemenea neliniar (potenţiometru). Inerţia carterului, inclusiv
. a giroscopului, intervine • direct in raport cu axa OY. Funcţia de transfer a girometrului este:
𝜃 𝐻
= 2
Ω 𝐵1 𝑝 + 𝑏1 𝑝 + 𝑘
unde:
𝐵1 - inerţia carterului în raport cu axa OY;
𝑏1 - coeficientul de frecare;
k - modulul de elasticitate al resortului.
Răspunsul girometrului este cu atât mai corect cu cât inerţia 𝐵1 a carterului în raport cu axa OY este mai mică;
La dispozitivele girometrice de calitate trebuie eliminată bătaia reducând-o sub 5 grade. Cursa axului
potenţiometrului, la traducerea mişcării prin potenţiometru, este de ordinul a ± 5 min?. În acest caz, discriminarea a
100 - 1000 niveluri devine extrem de dificilă. Sistemul îmbunatăţit constă în utilizarea unui cuplu de elasticitate
variabil, în aşa fel încât girometrul să rămână la zero. Valoarea acestui cuplu corespunde riguros liniar vitezei
unghiulare de tradus. Realizarea acestui dispozitiv de cântărire este însă complicată, deoarece el realizează o reglare
automată chiar în etajul traductor. În consecinţă se admite o uşoară bătaie, care constituie semnalul de eroare al
sistemului de reglare automată. Dispozitivul elastic este de natură electrică cu electromagneţi şi resorturi - figura 16).
Notaţiile de pe desen reprezintă:
G - girometru;
TP - traductor de poziţie;
DEM - demodulator;
Se - semnal ieşire.
Schema funcţională a fost reprezentată în figura 17. Curentul de ieşire este proporţional cu viteza unghiulară
de măsurat. Acest tip de girometre au fost utilizate pentru prima dată la rachetele germane V1 şi V2 în 1944.
Elemente constructive ale girometrului

La girometrele de acest tip există 2 parametri principali: coeficientul de frecare al amortizorului (realizat în
general cu aer) şi coeficientul de elasticitate (corespunde resoartelor în cazul unui dispozitiv mecanic sau rezistenţelor
suplimentare în cazul unui dispozitiv magnetic - figura 19).
Alegerea parametrilor de reglare depinde de destinaţia girometrului. Cu cât coeficientul de amortizare este mai
mic, cu atât rezonanţa va fi mai pronunţată, ceea ce poate duce la inconveniente grave în etajul traductor. Lagărele pe
care se sprijină masa girometrică au evoluat de la cel cu frecare la rulmenţi cu bile, de alunecare, iar în cele din urmă
s-a ajuns la lagăre cu aer.
2.1.1.5. Traductorul accelerometric

Pentru menţinerea stabilităţii, în afară de traducerea vitezei unghiulare este necesară traducerea şi a acceleraţiei
unghiulare. Un semnal format din aceste două mărimi - uneori şi poziţie unghiulară- este trimis dinaintea motorului
cârmei la pilotul automat, în amplificator.
4
𝑟𝑎𝑑
Un aceelerometru trebuie să detecteze acceleraţii unghiulare slabe (aproximativ 1 𝑠𝑒𝑐 2) de insensibilitate ≤
𝑟𝑎𝑑 𝑟𝑎𝑑
0,1 𝑠𝑒𝑐 2 şi saturaţie la acceleraţii ≥ 10 𝑠𝑒𝑐 2. Se poate folosi o masă perfect echilibrată aliată prin două lame de resort
încrucişate (figura 20) care formează un dispozitiv elastic. Amortizarea este de tipul Curie, cu aer. Forţa elastică este
creată de un fir de elastometru. Acceleraţia se traduce prin variaţia rezistenţei acestui fir.
ECE - element captator şi emiţător;
EC - element captator cilindric.
𝑟𝑎𝑑
Domeniul de măsurare al unui astfel de traductor, este cuprins în plaja 5 − 500 𝑠𝑒𝑐 2. Citirea informaţiei se face
cu o punte rezistivă de obicei de tip Wheatstone, pentru care:
𝑅1 𝑅𝐴𝐵
=
𝑅2 𝑅𝐶𝐷
2.1.1.6. Traductorul inductiv pentru lochuri

Lochul este un instrument la bordul navei destinat determinării vitezei acesteia. Lochurile echipate cu
traductoare de inducţie determină viteza relativă a navei faţă de apa de mare. Traductorul propriu-zis (figura 21) este
alcătuit dintr-un tub realizat din material izolant 1 pe care s-au aplicat doi electrozi metalici 3. În exteriorul tubului se
află un miez magnetic 2 pe care se montează o înfăşurare 5 alimentată în curent alternativ. Acest traductor transformă
viteza navei faţă de apă sau pe cea a apei faţă de navă într-o tensiune electromotoare indusă, ce se aplică unui
instrument care are scala gradată direct în noduri.
Tubul izolant 1 este pus în legătura cu apa, fiind amplasat paralel cu planul longitudinal al navei. La deplasarea
navei cu o viteză 𝜈 faţă de apă, prin tub va circula un curent de apă cu aceeaşi viteză (v). Moleculele de apă 4 aflate în
mişcare faţă, de câmpul magnetic produs de bobina 5 de pe miezul 2 formează conductoare elementare în care se
induce o tensiune proporţională cu fluxul inductor şi cu viteza de deplasare. Această tensiune indusă 𝑈𝑒 , obţinută de la
cei doi electrozi 3, este dată de relaţia:
𝑈𝑒 = 𝑘 Φ 𝑉 = 𝑘𝑒 𝑉
unde:
𝑘𝑒 - factor de proporţionalitate;
Φ - flux inductor, constant;
V - viteza.
Realizarea tehnologică a traductorului inductiv pentru lochuri (figura 22), este prezentată cu elementele de pe desen,
care sunt:
1. alimentare;
2. semnal de ieşire;
3. corpul traductorului;
4. electromagnet;
5. electrod.
La mişcarea fluxului de apă de mare, care este un mediu conductor electric, apare un câmp a cărui expresie
este:
𝐸̅ = 𝐵̅ 𝑥 𝑉̅
unde:
𝑉̅ - vectorul viteză al fluidului;
𝐵̅ - vectorul inducţie magnetică creat de electromagnet
La electrozii aflaţi in contact cu apa de mare apare o tensiune:
𝑈 = ∫ 𝐸̅ 𝑑𝑙 = ∫ (𝐵̅ 𝑥 𝑉̅ ) 𝑑𝑙
𝐿 𝐿
unde L reprezintă distanţă între cei doi electrozi.
Electromagnetul eate alimentat cu un curent alternativ de forma:
𝑖𝐿 = 𝐼𝑚 sin 𝜔𝑡
Tensiunea rezultată la electrozi se obţine atât datorită deplasării cu o anumită viteză a fluxului de apă cât şi
datorită variaţiei lui 𝐵̅. Rezultă că tensiunea obţinută la bornele de ieşire ale traductorului este dată de relaţia:
𝑼𝒔 = 𝐾1 𝐻𝐿𝑣 sin 𝜔𝑡 + 𝐾2 𝜔𝐻𝑐𝑜𝑠𝜔𝑡
în care:
𝐾1 , 𝐾2 - constante constructive ale traductorului;
H - intensitatea câmpului magnetic;
L - distanţa între electrozi;
v - viteza de deplasare a fluxului de apă.
5
Primul termen reprezintă semnalul util ce depinde de viteza de deplasare a fluxului de apă. Acest semnal este
în fază cu tensiunea de alimentare a electromagnetului.
𝐾1 𝐻𝐿𝑣 sin 𝜔𝑡 = 𝑼𝒆 sin 𝜔𝑡
Al doilea termen este un semnal defazat cu 90 grade faţă de semnalul util şi este dat de variaţia inducţiei
magnetice. Rezultă că semnalul util
𝐾2 𝜔𝐻𝑠𝑖𝑛𝜔𝑡 = 𝑼???? cos 𝜔𝑡
este dat de viteza de deplasare a apei.
Graficele variaţiei liniare teoretice a tensiunii de ieşire a traductorului inductiv în funcţie de viteza şi a variaţiei
reale a tensiunii de ieşire a traductorului inductiv funcţie de viteza sunt prezentate în figura 23. Panta caracteristicii
este:
𝑈𝑠
𝑆 ′ = 𝑡𝑔Φ = [𝑚𝑣/𝑘𝑛]
𝑣
𝑘𝑛 - nod maritim.
Viteza relativă dintre fluxul de apa şi navă este aceeaşi cu viteza navei faţă de suprafaţa apei. Nelinearitatea
semnalului real livrat de traductor apare datorită caracteristicilor hidromecanice ale navei, locului de amplasare a
lochurilor, condiţiilor de mediu etc.
Pentru eliminarea acestor nelinearităţi se utilizează un semnal de corecţie. De asemenea este necesară
eliminarea
semnalului parazit 𝑼???? defazat cu 90 grade faţă de semnalul util. Erorile remanente ale lochului, după reglarea
acestuia, nu depăşesc valoarea dată de relaţia:
′ )2 + (𝐾𝑠 𝑉)2 + 0,005]
Δ𝑉𝑙𝑜𝑐ℎ = ± [√(∆𝑉𝑙𝑜𝑐ℎ
′
∆𝑉𝑙𝑜𝑐ℎ - eroarea instrumentală a lochului;
𝐾𝑠 - coeficient de caracterizează precizia de determinare a vitezei relative a navei;
V – viteza;
0,005 – eroarea limită de aproximare a pantei caracteristicii traductorului în momentul vitezelor pozitive.
Eroarea lochului după distanţa parcursă ∆𝑠 în gama vitezelor 10 ... 30 noduri nu depăşeşte valoarea dată de
relaţia:
∆𝑉𝑙𝑜𝑐ℎ
∆𝑠 = ± ( 𝑠 + 𝑠 ∙ 10−4 + 0,002)
𝑉
unde s reprezintă distanţa parcursă în mile marine.
2.1.1.7. Traductorul piezoelectric de ultrasunete

Este realizat din cristale naturale sau artificiale de cuarţ, sare de Seignette, praf de amoniac etc. care au
proprietăţi piezoelectrice. Dacă unor plăcuţe din aceste materiale li se aplică forţe de deformare mecanică, pe feţele
opuse ale cristalului apar sarcini electrice de semne contrare şi deci o tensiune electrică (figura 23b). Invers, dacă
cristalului i se aplică o tensiune electrică, atunci pe feţele opuse apar forţe mecanice care duc la deformarea cristalului.
Sistemul mecanic, construit dintr-o placă piezoelectrică, electrozi de legătură şi suport se poate utiliza ca rezonator
piezoelectric. La alimentarea acestuia cu o tensiune având o anumită frecvenţă, placa piezoelectrică se va deforma cu
o frecvenţă dată de frecvenţa tensiunii de alimentare. În contact cu apa, placa piezoelectrică oscilează cu o frecvenţă
de domeniul ultrasunetelor. Frecvenţa proprie de oscilaţie a plăcii piezoelectrice este:
𝑛 𝐸
𝑓= √
2𝑙 𝜌
unde:
l – lungimea plăcii;
E – modulul de leasticitate al lui Young;
N=1,2,3,...., corespunzător fundamentalei sau armonicilor (ordinul armonicii);
𝜌 - desitatea materialului.
Schema electrică echivalentă (fig. 23b) are frecvenţa de rezonanţă serie:
1
𝑓𝑠 =
2𝜋√𝐿1 𝐶1
iar cea derivaţie:
1
𝑓𝑑 =
𝐶𝐶
2𝜋√𝐿1 𝐶 1+ 0𝐶
1 0
dar
6
𝐶1 𝑓𝑑 − 𝑓𝑑 𝐶1
<1 ⇒ =
𝐶0 𝑓𝑠2 𝐶0
adică 𝑓𝑠 şi 𝑓𝑑 sunt de valori apropiate.
Valorile practice sunt:
𝐿1 ∈ 0,1 … 100𝐻;
𝐶1 ∈ 0,1 … 10 𝑝𝐹;
𝑅𝐸 = 102 Ω.
Parametrii electrici echivalenţi ai rezonatorului piezoelectric pot fi modificaţi dacă în serie cu el sau în paralel
se montează o inductanţă, respectiv un condensator. Eficacitatea maximă a rezonatorului se obţine la egalitatea
frecvenţelor de rezonanţă şi de oscilaţie proprie. În cazul funcţionării rezonatorului piezoelectric ca receptor,
deformările plăcuţei datorate undelor ultrasonore reflectate se traduc prin semnale electrice care apar la electrozii
rezonatorului. Dificultăţile construirii unor traductoare piezoelectrice pentru ultrasunete constau în realizarea unor
plăci piezoelectrice de dimensiuni mari şi rezistenţa mecanică slabă.
2.1.1.8. Traductoare magnetostrictive pentru ultrasunete:

Fenomenul de magnetostricţiune constă în modificarea dimensiunilor unei bare din material feromagnetic
plasată într-un câmp magnetic constant sau variabil, paralel cu axa longitudinală a barei (figura 23c). Efectul
Δ𝑙
magnetostrictiv depinde de temperatură: deformaţia relativă 𝐿 𝑖 scade cu creşterea temperaturii, anulându-se la o
anumită temperatură ce caracterizează fiecare material. De asemenea, magnetostricţiunea depinde de natura
materialului din care este confecţionată bara (fier, nichel, cobalt, aliaje feromagnetice). Dacă bara nu are magnetism
remanent, frecvenţa vibraţiilor este dublul frecvenţei curentului electric care creează câmpul magnetic şi nu depinde
de orientarea câmpului magnetic.
Deformarea barei este dată de relaţia:
2 2
𝐾𝐵12
𝑑 = 𝐾𝐵1 𝑐𝑜𝑠 𝜔𝑡 = (1 + cos 2𝜔𝑡)
2
în care termenii reprezintă:
d - deformaţia barei;
K - coeficient de proporţionalitate;
𝐵1 - inducţia câmpului magnetic;
𝜔 - pulsaţia câmpului magnetic;
𝐾𝐵12
Se observă apariţia unui termen de frecvenţă dublă cos 2𝜔𝑡.
2
𝜔 2 𝐿2
Din schema electrică echivalentă se observă că 𝑍𝑀𝐴𝐺𝑁𝐸𝑇𝑂 = 𝜔2 𝐿𝐶−1 < 𝑍𝑃𝐼𝐸𝑍𝑂 (impedanţa rezonatorului
magnetostrictiv este mai mică decât a celui piezoelectric).
La funcţionarea ca receptor, bara magnetostrictivă este pusă în contact cu apa şi acţiunea de deformare datorată
ultrasunetelor recepţionate se traduce într-un curent electric variabil.
2.1.2. Traductoare secundare
2.1.2.1. Termorezistenţe
Termorezistenţele sunt traductoare de temperatură al căror principiu de funcţionare se bazează pe proprietatea
unui conductor de a-şi modifica rezistenţa electrică la schimbarea temperaturii sale. Sunt utilizate pentru măsurarea
directă a temperaturii cât şi pentru procese de automatizare în intervalul de temperatura -200 ... +500 grade Celsius. În
domeniul naval îşi găsesc aplicaţii în măsurarea temperaturii apei mării pentru aplicarea de corecţii automate sondelor
ultrason sau lochurilor, instalaţii de supraveghere a maşinilor hidraulice de cârma, în dispozitive de urmărire a
proceselor de încărcare, depozitare sau descărcare a compartimentelor tancurilor petroliere etc.
Caracteristici constructive: principalele elemente constructive ale termorezistenţelor sunt:
- elementul sensibil;
- conductoarele de temperatură;
- teaca de protecţie;
- cutia de conexiuni;
- dispozitivul de fixare.
Elementul sensibil este realizat din conductor subţire de platină (Pt) sau cupru (Cu). Teaca de protecţie este
destinată să protejeze elementul sensibil şi conductoarele de legătură de acţiunea dăunătoare a mediului înconjurător,
de şocuri mecanice, asigură un bun contact termic cu mediul a cărui temperatură se măsoară. Materialul din care se
execută poate fi:
- cupru - are o bună rezistenţă mecanică şi o bună conductivitate termică;
7
- oţel laminat- pentru ţevi -bună rezistenţă mecanică şi stabilitate în medii neutre;
- oţel inoxidabil - foarte bună rezistenţă la agenţi ebrozivi şi termici.
Cutia de conexiuni, protejează placa cu borne sau fişa de conectare a termorezistenţei de acţiunea dăunătoare a
mediului ambiant şi permite utilizarea în medii potenţial explozive, cum ar fi containerele tancurilor petroliere.
Caracteristici funcţionale
1. Clasa de precizie
I sau II - pentru termorezistenţe cu element sensibil din platină (interval de măsurare a temperaturii -200 ... +500
grade Celsius);
II – pentru termorezistenţe cu element sensibil din cupru (interval de măsurare a temperaturii -50...+150 grade
Celsius).
2. Valoarea rezistenţei elementului sensibil la 0 grade Celsius: 50 ohmi sau 150 ohmi.
3. Valoarea raportului dintre rezistenţa electrică la 100 resptectiv 0 grade Celsius:
𝑅100
𝑊100 =
𝑅0
pentru platină: 1,385 ... 1,391; pentru cupru: 1,426.
4. Abaterea admisă a raportului W:
- pentru Pt cls I: +/- 0,0005;
- pentru Pt cls. II: +/- 0,0014;
- pentru Cu cls. II: +/- 0,001
5. Constanta de timp a termorezisţentelor:
- max. 15 s - pentru termorezistenţele cu constantă de timp mică;
- 15 ... 90 s - pentru termorezistenţele cu constantă de timp medie;
- 90 ... 250 s - pentru termorezistenţele cu constantă de timp mare.
6. Variaţia rezistenţei elementului sensibil cu temperatura (în anexe).
7. Curentul de lucru trebuie ales astfel încât puterea disipată de elementul sensibil să nu fie mai mare de 1 mW.
Alegerea termorezistenţelor
Termorezistenţele se aleg în funcţie de codul acestora, constituit dintr-o parte literala TTR şi un grup de opt
cifre repartizate în opt niveluri:
XX. X. XX. X. X. X. X. X.
a b c d e f g h
a - tipul termorezistenţei şi clasa de precizie;

b - materialul şi caracteristicile elementului sensibil;
c - caracteristicile tecii de protecţie;
d - materialul tecii de protecţie;
e - domeniul temperaturii de lucru;
f - dispozitivul de fixare;
g - lungimea de imersie;
h - tipul execuţiei şi al protecţiei climatice.
2.1.2.2. Termocupluri
Sunt traductoare de temperatură al căror principiu de functionare se bazează pe efectul termoelectric (în
circuitul a două conductoare din materiale diferite ale căror joncţiuni se găsesc la temperaturi diferite apare o tensiune
electromotoare denumită tensiune termoelectromotoare - t.t.e.m. - care variază cu diferenţa dintre temperatura celor
două joncţiuni după o lege cunoscută). Utilizat pentru măsurarea temperaturii fluidelor, metalelor topite, şi pieselor în
mişcare, reglarea automată a temperaturii în procesele industriale. În domeniul, naval aplicaţiile sunt asemănătoare
celor ale termorezistenţelor.
Domeniul de măsură este cuprins între 0 ... +1800 grade Celsius.
Caracteristici constructive
- termoelectrozi - realizaţi din materiale diferite: fier, constantan, cromel, alumel, platina. Doi electrozi se
sudează la un capăt formând un termoelement:
- cromel - alumel;
- fier - constantan;
8
- cromel - constantan;
- platină - rhodiu.
Termocuplurile pot fi:
- cu un termoelement;
- cu două termoelemente.
- conductoare de legătura;
- teaca de protecţie - destinată să protejeze elementul sensibil şi conductoarele de legătura de acţiunea agresivă a
mediului;
- cutie de conexiuni - protejează placa cu brne împotriva deteriorărilor mecanice, de acţiunea dăunătoare a
mediului ambiant, asigurând un grad de protecţie IP 65, pastrându-i proprietăţile electroizolante până la temperatura
de +150 grade Celsius. Pentru utilizarea termocuplurilor în locuri cu atmosferă potenţial explozibilă (tancuri
petroliere).
Caracteristici funcţionale
1.Tensiunea electromotoare este funcţie liniară de temperatură
2. Coeficientul de variaţie a rezistenţei cu temperatura este mică.
3. Constanta de timp:
- max. 5 s - foarte mică;
- 5 ... 15.8 - mică;
- 15 ... 90 s- medie;
- 90 ... 240 s - mare;
- 240 s - foarte mare.
4. Domeniul de temperatură:
- 0 ... 1600 grade Celsius - regim continuu şi intermitent;
- 1600... 1800 grade Celsius – regim intermitent.
Alegerea termocuplurilor
Se aleg funcţie de codul acestora, constituit dintr-o parte literală TTC şi un grup de 10 cifre repartizate în opt
niveluri:
XX. X. XX. X. X. X. X. X.
a b c d e f g h
a- tipul termocuplului;
b materialul termoelectrozilor şi numărul de termoelemente;
c- caracteristicile tecii de protecţie;
d- materialul tecii de protecţie;
e- domeniul temperaturii de lucru;
f. - dispozitivul de fixare;
g- lungimea de imersie;
h- tipul execuţiei şi al protecţiei climatice.
2.2. Traductoare pentru echipamente de semnalizare optică navală
2.2.1. Efectul fotoelectric intern

Dacă un semiconductor este iluminat, lumina îi traversează suprafaţa pătrunzând în volumul său. Adâncimea
de pătrundere depinde de natura semiconductorului şi de lungimea de undă a radiaţiei luminoase, 𝜆. Atunci când
energia este suficientă are loc eliberarea unor electroni din legăturile lor covalente, mărindu-se astfel numărul
purtătorilor liberi ce pot participa la conducţie (figura 24). Atunci când numărul purtătorilor liberi în exces (electroni
şi goluri) atinge o anumită valoare, numărul perechilor fotogenerate devine egal cu cel al perechilor ce se recombină,
concentraţiile electronilor si golurilor ajungând astfel la valori staţionare în timp. Această situaţie poartă numele de
stare staţionară.
2.2.2. Fotorezistorul
Fotorezistorul este un dispozitiv cu semiconductor care iei modifica rezistenta interna funcţie de iluminarea
ambianta. Din punct de vedere constructiv se realizează:
- cu strat semiconductor depus uniform;
- cu strat semiconductor depus spiralat.
9
Aspectul acestor variante constructive de fotorezistoare şi sensibilitatea spectrală pentru diferite lungimi de
undă ale radiaţiei incidente sunt prezentate în figura 25. Sensibilităţile sprectrale sunt dependente în primul rând de
natura materialului semiconductor folosit şi de dopajul cu impurităţi al acestuia:
- curba a – 100% CdS;
- curba b – 37% CdS, 63% CdSe;
- curba c – 100%CdSe.
Principalii parametri ai fotorezistoarelor sunt:
- rezistenţa electrică la iluminare nulă (întuneric) – de ordinul sutelor de megohmi;
- tensiunea maximă la borne: 𝑈𝑚 > 100 𝑉;
- puterea disipată maximă: 𝑃𝑑 𝑚𝑎𝑥 > 100 𝑚𝑊;
- sensibilitatea la lumină:
Δ𝐼
| = 1. .10[𝑚𝐴/𝑙𝑥]
Δ𝐸 𝑈 = 𝑐𝑡
(valori mai mari se înregistrează pentru iluminări de intensitate mai mică);
- sensibilitatea spectrală - dependentă de natura materialului.
2.2.3. Celula fotovoltaică

Acest tip de dispozitiv optoelectronic prezintă o joncţiune P - N, funcţionarea lui făcându-se pe baza efectului
fotovoltaic. Aria suprafeţei frontale neacoperită de contactul metalic (numită şi arie activă) poate varia între câţiva
milimetri pătraţi şi câţiva centimetri pătraţi (figura 26).
Dacă suprafaţa activă este iluminată, la bornele celulei fotovoltaice apare o tensiune electrică, contactul
regiunii P constituind polul pozitiv, iar cel al regiunii N - polul negativ.
Tensiunea care apare la borne echivalează cu o polarizare directă a dispozitivului. Conectarea unei rezistenţe
electrice între terminalele celulei fotovoltaice (figura 27) va da posibilitatea electronilor în exces din regiunea N să se
deplaseze prin circuitul exterior spre regiunea P, dând naştere în acest fel unui curent electric.
Acest curent datorat iluminării (numit fotocurent) este de sens opus curentului ce apare în circuit în cazul
polarizării externe cu o sursă externă. Astfel, respectând convenţia din cazul diodei semiconductoare unde curentul
direct era considerat pozitiv, într-o diagramă curent - tensiune fotocurentul va trebui considerat ca având valoare
negativă.
Deoarece celula fotovoltaică are structura de diodă, ea va trebui să aibă o comportare asemănătoare acesteia
când nu este iluminată (caracteristica pentru iluminarea E = 0, figura 28).
Atunci când celula este iluminată, alura caracteristicii I - U se modifică, ea prezentând trei zone distincte:
- porţiunea din cadranul III reprezintă funcţionarea în condiţiile polarizării inverse;
-curba din cadranul IV arată nodul în care curentul din circuitul cu rezistenţă depinde de tensiunea la bornele celulei;
porţiunea din cadranul I reprezintă corespondentului ........... din exterior a unei tensiuni directe.
Pentru o celulă fotovoltaică este esenţială funcţionarea în condiţiile absenţei polarizării externe,
corespunzătoare.
- ......... din cadranul, IV a caracteristicii curent - tensiune. Cu ........ referitoare la sensul curentului electric reprezentat
invers, această alură este prezentată în figura 29.
Tensiunea care poate fi măsurată la bornele celulei fotovoltaice atunci când ea este în gol poartă numele de
tensiune de circuit deschis ( Open Circuit Voltage) - Voc.
Curentul care străbate terminalele dispozitivului în timpul scurtcircuitării se numeşte curent de scurtcircuit
(Shunt Current) - Isc. Unui rezistor R conectat la bornele celulei fotovoltaice prin care trece un curent 𝐼1 şi având pe el
căderea de tensiune 𝑉1, îi va corespunde un punct de funcţionare M pe figura precedentă. Se observă că:
𝑉1
𝑅 = = 𝑡𝑔 𝛼
𝐼1
Prin urmare, alegerea punctului de funcţionare defineşte în mod echivoc valoarea rezistorului ce trebuie
folosit. Cei doi parametri esenţiali ai unei celule fotoelectrice Isc si Voc depind in mod diferit de nivelul de iluminare
(figura30).
Curentul de scurtcircuit variază in mod liniar cu iluminarea, pe un domeniu foarte mare de valori ale acesteia şi
aproape liniar cu mărimea ariei fotosensibile. O iluminare mai puternică va determina mărirea vitezei de generare şi ca
urmare va conduce la creşterea numărului purtătorilor liberi care participă la curent. Valorile Voc şi Isc depind diferit
şi de temperatură - creşterea temperaturii provoacă o mărire a curentului de scurtcircuit şi o micşorare a tensiunii de
circuit deschis. În cazul celulelor fotovoltaice cu Si scăderea este de 3 mV / grad Celsius iar creşterea Isc cu 0,2 % pe
grad.
Dependenţele de lungimea de undă a luminii pentru răspuns relativ la celule fotovoltaice cu seleniu şi siliciu
sunt arătate în figura 31.
Celula solară este destinată conversiei directe a energiei luminii solare în energie electrică. Are aria activă de
10
ordinul centrimetrilor pătraţi seu zecilor de centimetri pătraţi. Acest tip de fotocelule prezintă o joncţiune P - N şi îşi
bazează funcţionarea pe efectul fotovoltaic. Parametrul principal este randamentul conversiei:
𝑃𝑚 𝑉𝑚 𝐼𝑚
𝜂= =
𝑃𝑖𝑛 𝑃𝑖𝑛
unde:
𝑃𝑚 - puterea maximă furnizată de celulă;
𝑃𝑖𝑛 - puterea radiată incidentă pe suprafaţa fotosensibilă;
𝑉𝑚 , 𝐼𝑚 - coordonatele punctului M pe caracteristica voltamperică (figura 32). Câteva date privind randamentul
de conversie pentru diferite materiale semiconductoare sunt prezentate în tabelul de mai jos:
MATERIAL 𝜂 [%] 𝐼𝑠𝑐 ⁄𝑆 [cm] 𝑉𝑜𝑐 [mV]
Si 12 30 590
Ga As 20 27 930
CdTe / CdS 7 17 500
Cu2S / CdS 4,5 15 475
Celulele solare cu siliciu monocristalin se realizează prin, tehnologie planară, valoarea medie a ariei lor
fotosensibile şi curentul intens pe care îl generează (de ordinul zecilor şi sutelor de mA) determinând, unele
particularităţi constructive ale acestora în raport cu celulele fotovoltaice uzuale (figura 33).
Datorită stratului antireflectant, numai aproximativ 10 % din fluxul luminos incident este reflectat, în timp ce
la alte tipuri de fotocelule se reflectă cca. 35 procente. Celulele solare, sunt destinate alcătuirii surselor de energie
autonome pentru balize automate optice sau radio, pentru alimentarea sateliţilor de navigaţie, pentru radiofaruri situate
în locuri izolate etc. După cum se poate, vedea pe figura 34, valoarea curentului ansamblului în cazul legării în serie a
două celule solare este limitată la valoarea cea mai mică a curenţilor individuali, în timp ce tensiunea este suma
tensiunilor individuale. La asamblarea serie a celulelor foto solare, în scopul realizării modulelor de tensiuni mari, este
necesar ca valorile curenţilor de scurtcircuit să fie cât mai apropiate la o iluminare dată, în caz contrar curentul debitat
de un asemenea modul va fi cel mai mic curent al celulelor componente. La rândul lor, şi modulele pot fi grupate în
ansambluri mai mari (panouri). În prezent există panouri ce pot furniza sute de waţi fără a utiliza concentratoare
optice. Calculul unui panou solar pentru alimentarea unei balize optice autonome se bazează pe radiaţia medie anuală
a soarelui, E, data în 𝑘𝐽⁄𝑐𝑚2. Puterea sursei optice este dată de:
𝐸
𝑆= [𝑊]
600
unde E reprzinta un factor de arie, dat în tabel.
Puterea sursei S este comparată cu consumul mediu al lămpii, care se consideră că trebuie să funcţioneze în
cca. 14 ore de întuneric:
0.65 ∗ 𝑊 [ 𝑡1 + 𝑡2 + … + 𝑆1 + (𝑛 − 1) 𝑆 2 ]
𝐶= + 0.02 𝑊 [𝑊]
𝑃
unde:
W - puterea lămpii utilizate, exprimată în W;
n - numărul de eclaturi pe secundă;
𝑡1 , 𝑡2 - lungimea fiecărui eclat [ s]
𝑆1, 𝑆2 - factori corecţie curent absorbit în regim tranzitoriu [ s]
P - perioada unui ciclu de semnalizare, [s].
Puterea medie generată va trebui să egaleze sau să depăşească pe cea medie consumată.
2.3. Dispozitive de execuţie ale echipamentelor automate de navigaţie
2.3.1. Motorul asincron bifazat,

Motorul asincron bifazat (MAB) îndeplineşte funcţia de servomotor pentru instalaţii de pilot automat şi are
rotorul în formă de cilindru gol în interior. Este utilizat ca integrator pentru asigurarea regimului de funcţionare
"Stabilizare automată a drumului", când realizează pe cale electromecanică integrarea semnalului de eroare provenit
de la timona ei girocompas, pe calea de reacţie externă a sistemului. Statorul este prevăzut cu crestături în care sunt
introduse două înfăşurări: de excitaţie 𝑉1 - 𝑉2 şi de comandă 𝐺1 - 𝐺2 (figura 35). Înfăşurările sunt decalate spaţial cu
90 grade electrice.
Înfăşurarea de excitaţie este alimentată cu tensiune alternativă monofazată, cu valoarea efectivă constantă, iar
înfăşurarea de comandă este alimentata de la un selsin în regim de transformator rotativ liniar sau de la reţea.
11
Deoarece în circuitul de excitaţie s-a conectat condensatorul C, la apariţia tensiunii de comandă se va crea un cuplu de
pornire ce va determina învârtirea rotorului într-un sens sau altul în funcţie de fază.
În momentul dispariţiei tensiunii de comandă motorul se va opri. Datorită dependenţei sensului de învârtire a
rotorului faza tensiunii de comandă, acest motor este sensibil la fază.
Viteza de învârtire a rotorului este proporţională cu valoarea efectivă a tensiunii de comandă, adică:
𝑑Φ
Ω(𝑡) = = 𝑘𝑈0
𝑑𝑡
unde
k - coeficient de proporţionalitate (constantă constructivă);
Φ(t) - unghiul de învârtire a rotorului;
𝑈0 - valoarea efectivă a tensiunii de comandă.
Prin urmare se observă că relaţia de funcţionare a motorului asincron bifazat defineşte funcţia de integrator a
acestuia.
2.3.2. Amplificatoare magnetice pentru echipamente de navigaţie

Principiul de funcţionare al amplificatoarelor magnetice (figura 36) se bazează pe neliniaritatea caracteristicii
de magnetizare a unor materiale feromagnetice.
Amplificatorul magnetic este compus dintr-un miez cu trei coloane pe care se găsesc dispuse următoarele
înfăşurări:
- două de curent alternativ 𝑊𝑎 conectate în serie şi dispuse pe coloanele exterioare;
- una de comandă 𝑊𝑐𝑑 , dispusă pe coloana interioară şi care se alimentează cu tensiune de comandă, continuă;
- una de deplasare 𝑊𝑑 , dispusă pe coloana interioară, alimentată cu tensiune continuă, de deplasare.
Rs - rezistenţa de sarcină în circuitul de curent alternativ.
Înfăşurările de curent alternativ sunt conectate în opoziţie, încât fluxurile create de curentul alternativ în
coloana interioară se anulează reciproc şi nu se induce nici o tensiune electromotoare în înfăşurările de curent
continuu. În absenţa tensiunii de comandă, impedanţa infăşurărilor de curent alternativ este mare, iar curentul
alternativ care circulă prin rezistenţa de sarcină este de valoare redusă, numindu-se curent de mers în gol.
Dacă la bornele înfăşurării Wcd se aplică o tensiune continuă, are loc magnetizarea miezului şi prin urmare
scade impedanţa înfaşurării de curent alternativ iar curentul alternativ creşte.
Dacă miezul este din tole de permalloy, puterea consumată pentru magnetizarea miezului este mică, în
comparaţie cu variaţia puterii în circuitul de curent alternativ, având deci loc o amplificare.
Necesitatea înfăşurării de deplasare rezultă din dorinţa obţinerii unui curent minim de mers în gol.
Amplificatorul magnetic se mai numeşte şi drosel de saturaţie. Pentru amplificare, în sistemele automate nu se
foloseşte un singur drosel, deoarece acesta prezintă următoarele dezavantaje:
- în absenţa curentului de comanda 𝐼𝐶 , curentul de ieşire 𝐼𝑎 nu este zero;
- la schimbarea polarităţii 𝐼𝐶 , nu are loc schimbarea fazei curentului de ieşire cu 180 grade.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje se utilizează scheme diferenţiale.
Amplificatorul magnetic diferenţial

Înfăşurările de comandă ale celor două drosele sunt înseriate, deci curentul de comandă şi solenaţiile sunt
identice.
Solenaţia este produsul dintre intensitatea curentului şi numărul de spire al înfăşurării respective, iar în
montajul de faţă (figura 37) se consideră pozitivă dacă curentul circulă de la N la K înfăşurările de deplasare sunt
înseriate în opoziţie, deci ele sunt parcurse de acelaşi curent sunt in sensuri opuse.
DR1 are înfăşurările de curent alternativ alimentate de la secundara I, iar DR2 are înfăşurările de curent alimentate
de la bobina a II-a transformatorului de alimentare. Deoarece sarcina Rs este alimentata în curent continuu, curenţii
alternativi sunt redresaţi de D 1-4 şi D 2-4.
Condensatoarele C1 şi C2 filtreza tensiunile redresate. Pentru DR1, reepectiv DR2, solenaţiile de curent continuu
sunt:
θ1 = 𝜃𝑐𝑑 + 𝜃𝑑
θ2 = 𝜃𝑐𝑑 − 𝜃𝑑
unde indicii cd reprezintă comanda, iar d deplasare. Deci curentul de ieşire al DR1 este mai mic decât curentul de
ieşire al DR2, iar curentul redresat rezultant va circula de la A la B.
La schimbarea polarităţii tensiunii de comanda, solenaţiile de curent continuu sunt:
θ1 = −𝜃𝑐𝑑 + 𝜃𝑑
θ2 = −𝜃𝑐𝑑 − 𝜃𝑑
Prin urmare, curentul de ieşire din DR1 este mai mare decât curentul de ieşire din DR2 şi curentul rezultant
12
redresat va circula de la B la A. Rezistenţa de sarcină este parcursă de curentul I, egal cu diferenţa curenţilor de ieşire
ai droselelor:
𝐼 = 𝐼2 − 𝐼1
Caracteristica ieşire-intrare a amplificatorului magnetic diferenţial este dată în figura 38, unde indicii
solenaţiilor reprezintă:
- e1 - solenaţia de curent alternativ a DR1;
- e2 - solenaţia de curent alternativ a DR2;
- e - solenaţia rezultantă de curent alternativ.
Caracteristica amplificatorului magnetic de curent alternativ diferenţial se obţine prin însumarea
caracteristicilor celor două drosele. Dacă solenaţia de comandă este pozitivă droselul care are solenaţia de deplasare
negativă va avea curentul de ieşire mai mare; dacă solenaţia de comandă este negativă, droselul care are solenaţia de
deplasare pozitivă, va avea curentul de ieşire mai mare.
2.3.3. Redresoare sensibile la fază

Redresoarele sensibile la fază (RSF) trasformă tensiunile alternative într-o tensiune redresată, a cărei polaritate
se schimbă la inversarea cu 180 grade a fazelor tensiunilor alternative de comandă.
2.3.3.1. Redresor sensibil la fază cu transformatoare rotative liniare

Redresorul sensibil la fază de acest tip este pasiv, format din două punţi redresoare D3-4 şi D4-4 şi două
rezistoare identice Rl şi R2 (figura 39). Alimentarea punţii redresoare D3-4 se face de la bornele înfăşurării secundare
R1-R2 a transformatorului rotativ liniar de drum (TRL – D), care este înseriată cu înfăşurarea secundară VII a
transformatorului de alimentare. Alimentarea punţii redresoare D4-4 se face de la bornele infăşurării secundare R1-R2
a transformatorului rotativ liniar al cârmei (TRL – C), care este înseriată cu înfăşurarea secundară VI a
transformatorului de alimentare. Tensiunile de la bornele secundare ale transformatorului de alimentare se numesc
tensiuni de referinţă. Tensiunile de la bornele înfăşurărilor secundare R1-R2 ale transformatorului rotativ liniar de
drum şi ale transformatorului rotativ liniar de cârmă se numesc tensiuni de comandă. Tensiunea de ieşire redresată a
RSF se obţine între punctele a si b. Curenţii I1 si I2 au sensuri opuse. Deoarece axele TRL-D şi TRL-C se rotesc în
sensuri opuse, unghiul de decalaj între rotoarele lor este:
𝜌 = Φ1 − Φ2
în care:
Φ1- unghiul axului transformatorului rotativ liniar de drum faţă de poziţia zero;
Φ2 - unghiul axului transformatorului rotativ liniar de cârma faţă de poziţia zero;
𝜌 - unghiul de decalaj sau decalajul.
La decalaj pozitiv, tensiunile de ieşire ale TRL-D şi TRL-C sunt în antifază cu tensiunea de referinţă.
Tensiunea pe puntea D3-4 (de alimentare) este:
𝑈9 = 𝑈7 − 𝑈1
iar tensiunea de alimentare a punţii D4-4 este:
𝑈8 = 𝑈6 − 𝑈4
Se tine cont de faptul că tensiunile de referinţă au amplitudinile egale

𝑈6 = 𝑈7
iar la decalaj diferit de zero,

𝑈1 > 𝑈4
Prin urmare, la un decalaj pozitiv,
𝑈9 < 𝑈8 , 𝐼2 > 𝐼1
şi curentul redresat are sensul de la a la b. Tensiunea de ieşire continuă a redresorului sensibil la fază este dată de
relaţia:
𝑈𝑎𝑏 = 𝑘(𝑈8 − 𝑈9 ) = 𝑘(𝑈6 − 𝑈4 − 𝑈7 + 𝑈1 ) = 𝑘(𝑈1 − 𝑈4 )
unde parametrul k reprezintă factorul de transfer al RSF.
Se observă că redresorul sensibil la fază funcţionează ca un comparator diferenţial, care compara tensiunile
alternative de ieşire ale TRL-D şi TRL-C.
Dacă defazajul este zero, amplitudinile tensiunilor de ieşire sunt egale, iar 𝑈𝑎𝑏 = 0. Dacă rotoarele TRL-D şi
TRL-C sunt în poziţie de zero,
Φ1 = Φ2 = 0
tensiunile lor de ieşire sunt nule, 𝑈1 = 𝑈4 = 0, punţile sunt alimentate cu tensiuni de referinţă egale, ceea ce
determină curenţi iniţiali egali,
13
𝐼01 = 𝐼02 , 𝑈𝑎𝑏 = 0

Egalizarea curenţilor iniţiali se face cu Rll. La decalaj negativ, fazele tensiunilor de ieşire ale TRL-D şi TRLT-
C se schimbă cu 180 grade. În acest caz, tensiunile de ieşire ale TRL-D şi TRL-C sunt în fază cu tensiunea de
referinţă. Tensiunea de alimentare a punţii D3-4 este
𝑈9 = 𝑈1 + 𝑈7
iar tensiunea de alimentare a punţii 𝐷4−4 este:
𝑈8 = 𝑈6 + 𝑈4
La decalaj negativ, amplitudinea tensiunii 𝑈9 este mai mare ca 𝑈8 , deci curentul 𝐼1 va fi mai mare ca 𝐼2 .
Tensiunea de ieşire continuă, a redresorului sensibil la fază este în acest caz:
𝑈𝑏𝑎 = 𝑘(𝑈9 − 𝑈8 ) = 𝑘(𝑈7 + 𝑈1 − 𝑈6 − 𝑈4 ) = 𝑘(𝑈1 − 𝑈4 )
La un decalaj negativ tensiunea de ieşire a redresorului sensibil la fază are polaritatea inversă faţă de decalajul
pozitiv, deoarece 𝑈𝑎𝑏 = −𝑈𝑏𝑎 . La ieşirea redresorului sensibil la fază apare o tensiune redresată de valoare
proporţională cu diferenţa tensiunilor de ieşire ale TRL-D şi TRL-C, iar polaritatea acestei tensiuni este determinată
de fazele tensiunilor TRL-D şi TRL-C faţă de referinţă. Amplitudinea tensiunii de ieşire este proporţională cu
decalajul între rotoarele TRL-D şi TRL-C. Variaţia tensiunii de ieşire a RSF în funcţie de decalaj este redată în figura
40.
Blocul comparator având legea de reglare diferenţiala din cadrul instalaţiilor de pilot automat electromecanic
este un redresor sensibil la fază reprezentat în figura 41.
Pentru a regla coeficientul de execuţie (kr) se utilizează un transformator rotativ de scară TRS-D în conexiune
cu TRL-D. În circuitul de alimentare a punţii redresoare 𝐷3−4 se mai înseriază şi înfăşurarea secundară 𝑅1 − 𝑅2 a
transformatorului rotativ de integrare TRL-I2, realizând astfel însumarea tensiunilor de ieşire ale TRL-D şi TRL-I2,
fără a mai fi necesară utilizarea unui element de însumare special. 𝑈2 reprezintă amplitudinea tensiunii de ieşire a
TRL-I2; prin urmare tensiunea de ieşire a RSF va avea valoarea:
𝑈𝑎𝑏 = 𝑠𝑘(𝑈1 + 𝑈2 − 𝑈4 )
reprezentând chiar tensiunea de eroare.
Se poate nota:
𝑈𝑠 = 𝑈𝑎𝑏
Deoarece decalajul 𝜌 este proporţional cu valoarea erorii e , tensiunea de ieşire a RSF este de asemenea
proporţională cu eroarea, iar la schimbarea semnului acesteia se schimbă şi polaritatea tensiunii de eroare.
Întrucât valoarea tensiunii 𝑈1 depinde atât de unghiul de rotire a rotorului TRL-D cât şi de valoarea
coeficientului de reacţie kr, tensiunea de eroare va depinde direct de valoarea lui kr. Prin urmare, tensiunea de ieşire a
RSF este proporţională cu eroarea, iar la schimbarea semnului acesteia se schimbă şi polaritatea acestei
tensiuni.Variaţia tensiunii de ieşire a RSF funcţie de eroare este reprezentată în figura 42 în două cazuri:
I fără limitator de tensiune;
II cu limitator de tensiune.
Licitatorul de tensiune va limita amplitudinea tensiunii de ieşire a RSF, dacă eroarea depăşeşte o anumită
valoare, denumită eroare de prag 𝑒𝑝 . Dacă nu ar exista limitatorul de tensiune, la o eroare de valoare mai mare decât
cea de prag, tensiunea de ieşire a RSF ar atinge o valoare care determină o funcţionare anormală a primului etaj de
amplificare. În instalaţiile de pilot automat de acest tip, tensiunea la ieşire nu are voie să depaşească acest prag 𝑈𝑒𝑝 ,
determinat de eroarea de prag.
2.3.3.2. Redresor sensibil la fază cu selsin

În cazul în care traductorul regimului de funcţionare al pilotului automat este un selsin, se utilizează un
redresor sensibil la fază (figura 43) cu două diode 𝐷1 şi 𝐷2 pentru redresarea unei singure alternanţe.
Rezistorul cu prize 𝑅1 îndeplineşte rolul de rezistenţă adiţională, iar condensatoarele 𝐶1 şi 𝐶2 filtrează
tensiunile redresate. Rezistorul cu prize 𝑅4 serveşte la egalizarea curenţilor iniţiali. Sistemul funcţionează în regim de
𝜋
transformator rotativ sinusoidal-cosinusoidal, având unghiul de rotire al statorului faţă de rotor de 3 . Particularitatea
acestui redresor sensibil la fază este lipsa transformatorului de alimentare. Tensiunile de alimentare a diodelor 𝐷1 şi
𝐷2 sunt tensiunile de linie 𝐸23 şi 𝐸31 ale selsinului, ale căror amplitudini respectă legile specifice selsinului. Domeniul
unghiurilor de rotire ale rotorului este de ± 45°. Tensiunea de ieşire a acestui RSF se obţine între punctele 3-4.
La ieşirea RSF sunt conectate înfăşurările de comandă 𝑂𝐼 şi 𝑂𝐼𝐼 ale amplidinei (amplificator rotativ de curent
pentru motorul de execuţie al instalaţiei de guvernare) şi rezistorul cu prize 𝑅4 . Pentru conectarea înfăşurărilor de
comandă ale RSF la ieşire, întrerupatorul 𝑉1 se trece pe poziţiile II-l şi II-2 (notate <C0NECTAT> pe panoul de
comandă al pilotului automat). Circuitul care închide curentul II este: 𝑆3 -𝑅1 -𝑅4 -𝑂𝐼 -𝑉1 II-2-𝐷2 -𝑆1 şi este produs de
14
tensiunea 𝐸31 iar curentul 𝐼2 , produs de tensiunea 𝐸23 , circulă pe: 𝑆3 -𝑅1 -𝑅4 -𝑂𝐼𝐼 -𝑉1 II-1-𝑆2 . În poziţia de zero a
selsinului, tensiunile 𝐸31 şi 𝐸23 sunt egale, curenţii 𝐼1 şi 𝐼2 sunt de asemenea egali, iar tensiunea de ieşire a
redresorului sensibil la fază este nulă (𝑈43 = 0). La rotirea spre dreapta a rotorului selsinului
𝐸31 ↗, 𝐸23 ↘, 𝐼1 ↗, 𝐼2 ↘, 𝑈43 > 0
Prin înfăşurarea de comandă O1 circulă un curent de valoare mai mare decât prin înfăşurarea de comandă OII,
ceea ce determină apariţia unui flux de comandă de un anumit sens pentru amplidina conectată în înfăşurarea RSF cu
selsin.
La rotirea spre stânga a rotorului selsinului,
𝐸31 ↘, 𝐸23 ↗, 𝐼1 ↘, 𝐼2 ↗, 𝑈43 < 0
Prin înfăşurarea de comandă OII circulă un curent de valoare mai mare decât prin OI, ceea ce implică apariţia
unui flux de comandă de sens opus faţă de cazul precedent. Tensiunea de ieşire a RSF este proporţională
cu diferenţa amplitudinilor tensiunilor de alimentare a diodelor, adică:
𝑈43 = 𝑠𝑘(𝐸31 − 𝐸23 )
unde k este factorul de transfer al redresorului sensibil la fază.
Variaţiile tensiunilor de alimentare a diodelor şi variaţia tensiunii de ieşire a RSF în funcţie de unghiul 𝜙 de
rotire a rotorului selsinului sunt reprezentate în figura 44.
2.3.3.3. Redresor sensibil la fază cu transformator rotativ sinusoidal-cosinusoidal

Dacă traductorul regimului de funcţionare al pilotului automat este un transformator rotativ sinusoidal-
cosinusoidal (figura 45), se utilizează un redresor sensibil la fază cu două punţi redresoare 𝐷11−4 şi 𝐷12−4 , pentru
redresarea ambelor alternanţe. Tensiunile de referinţă se obţin de la înfăşurările secundare IX şi X ale
transformatorului de alimentare. Rezistorul cu prize 𝑅12 îndeplineşte rolul de rezistenţă adiţională.
Tensiunile 𝑈2 şi 𝑈3 ale TRSC sunt date de relaţiile matematice prezentate pentru acesta şi au valori egale
pentru o rotire de 45 grade a bobinajelor sinusoidale şi cosinusoidale în raport cu fluxul de excitaţie.
Gama de lucru a unghiurilor TRSC se încadrează în plajă ±45º, iar tensiunea de ieşire 𝑈𝑎𝑏 este proporţională
cu proporţionala cu unghiul de rotire a TRSC faţă de poziţia zero.
În această poziţie, 𝑈2 = 𝑈3 iar 𝑈43 = 0. La ieşirea RSF sunt conectate înfăşurările de comandă ale amplidinei
şi rezistorul cu prize 𝑅11 de reglare şi egalizare a curenţilor iniţiali 𝐼1 şi 𝐼2 .
Pentru a conecta înfăşurările de comandă ale amplidinei la ieşires RSF întrerupătorul 𝑉1 se poziţionează pe I-1
şi I-2 (notat <C0NECTAT>). Astfel, curentul II redresat de 𝐷11−4 are circuitul:
𝐷11−4 , (+), 𝐼 − 1 𝑉1 , 𝑂𝐼 , 𝑅11 , 𝑅12 , 𝐷11−4 , (−)
Curentul 𝐼2 redresat de 𝐷12−4 are circuitul
𝐷12−4 , (+), 𝑉1 12, 𝑂𝐼𝐼 , 𝑅11 , 𝑅12 , 𝐷12−4 , (−)
În poziţia zero a TRSC, tensiunile de pe punţile 𝐷11−4 şi 𝐷12−4 sunt egale, iar prin înfăşurările de comandă ale
amplidinei circulă curenţi egali şi de sens opus, tensiunea de ieşire a RSF fiind egală cu zero, ca şi fluxul de comandă
al amplidinei.
Învârtind spre dreapta rotorul TRSC, au loc următoarele fenomene:
𝐷11−4 ↗, 𝐷12−4 ↘, 𝐼1 ↗, 𝐼2 ↘, 𝑈𝑎𝑏 > 0
Prin înfăşurarea de comandă OI circulă un curent de valoare mai mare decât prin înfăşurarea OII, rezultând un
flux de un anumit sens ce comandă amplidină. La rotirea spre stânga a TRSC,
𝐷11−4 ↘, 𝐷12−4 ↗, 𝐼1 ↘, 𝐼2 ↗, 𝑈𝑎𝑏 < 0
şi prin urmare fluxul de comandă prin amplidina va fi de sens opus. Tensiunea de ieşire a RSF va fi proporţională cu
diferenţa amplitudinilor tensiunilor de alimentare a diodelor, adică:
𝑈𝑎𝑏 = ±𝑘(𝑈2 + 𝑈9 − 𝑈8 − 𝑈10 ) = 𝑘(𝑈2 − 𝑈3 )
unde 𝑈9 şi 𝑈10 sunt amplitudinile tensiunilor de referinţă, iar k este factorul de transfer al RSF.
Variaţiile tensiunilor de alimentare ale punţilor redresoare şi ale tensiunilor de ieşire din RSF, în funcţie de
unghiul cu care este învârtit rotorul sunt reprezentate în figura 46;
2.3.4. Amplidina
Amplidina este o maşină electrică de curent continuu care îndeplineşte rolul de amplificator final (de putere).
Se compune din statorul 4 şi rotorul 5 (figura 47.) şi are două perechi de perii pentru o pereche de poli. Dispunerea de
principiu a înfăşurărilor amplidinei este prezentată în figura 47.
Pe miezurile polare 6 sunt dispuse înfăşurările de comandă 3 şi înfăşurarea de compensare 2. Pe miezurile
polare 7 este dispusă înfăşurarea polilor auxiliari 1. În instalaţia pilotului automat se utilizează 6 amplidina cu două
înfăşurări de comandă. Prin periile principale 𝑎1 , 𝑎2 se transferă putere la circuitul retoric al motorului de execuţie, iar
periile secundare 𝑏1 şi 𝑏2 sunt decalate faţă de cele principale cu 90 grade electrice.
Amplidina are două axe: una longitudinală xx', pe care se găsesc amplasate periile 𝑎1 şi 𝑎2 şi care coincide cu
15
direcţia fluxului de comandă şi a doua transversală yy', pe care se găsesc dispuse periile secundare 𝑏1 şi 𝑏2 legate în
scurtcircuit şi care coincide cu direcţia fluxului transversal. Amplidina de 115 volţi are periile secundare legate direct
în scurtcircuit, iar amplidina de 230 volţi are o înfăşurare suplimentară conectată în circuitul periilor secundare pentru
a se reduce curentul de scurtcircuit.'
Principiul de funcţionare al amplidinei, distribuţia curentului şi a fluxurilor sunt reprezentate în figura 48.
Cele două înfăşurări de comandă 𝑂𝐼 şi 𝑂𝐼𝐼 sunt alimentate în curent continuu de la ieşirea blocului de comparare şi
amplificare ale instalaţiei de pilot automat sau de la ieşirea RSF cu TRSC sau cu selsin.
Fluxul de comandă rezultant este longitudinal şi egal cu diferenţa celor două fluxuri, adică:
𝜙 = ±(𝜙1 − 𝜙2 )
fiind fluxul de excitaţie al amplidinei. Înfăşurările de pe sistemul inductor din figura 48 au fost notate la fel ca în
figura 47. Deoarece amplidina este în mod aparent un generator, există un motor de rotire a indusului acesteia,
folosindu-se un grup amplidină - motor de acţionare.
Indusul este rotit de către motorul de acţionare cu o turaţie "n" şi datorită fluxului de excitaţie, între periile 𝑏1
şi 𝑏2 se va induce o tensiune electromotoare (cercul interior).
Deoarece periile transversale sunt scurtcircuitate, tensiunea electromotoare va genera un curent de valoare
însemnată în circuitul transversal. Acest curent produce, la rândul său un flux transversal 𝜙𝑡 , după direcţia 𝑏1 - 𝑏2 .
Indusul fiind învârtit în acest flux transversal, va lua naştere între periile 𝑎1 şi 𝑎2 o tensiune- electromotoare (cercul
exterior). La conectarea sarcinii, în circuitul de ieşire se obţine o tensiune 𝑈𝐴 şi un curent nominal 𝐼𝐴 la un curent de
comandă foarte redus.
La amplidina de tip EMU-12 P, la un curent de comanda de 12 mA se obţin o tensiune de ieşire şi un curent:
𝑈𝐴 = 115 𝑉; 𝐼𝐴 = 6,7 𝐴
Imediat ce se stabileşte curentul de ieşire, se constată o adevărata prăbuşire a tensiunii. Pentru a menţine
tensiunea de ieşire este necesar să se compenseze fluxul de reacţie 𝜙𝑟 , reprezentând o reacţie negativă. Pentru
neutralizarea efectelor acesteia, se introduce suplimentar o reacţie pozitivă. În acest scop s-a dispus pe sistemul
inductor o înfăşurare de compensare 2, parcursă de curentul total de ieşire 𝐼𝐴 , care produce fluxul de compensare 𝜙𝑘 ,
neutralizând astfel fluxul de reacţie 𝜙𝑟 . Deoarece compensarea nu se poate realiza pe deplin la fabricarea amplidinei,
maşina se construieşte uşor supracompensată, adică predomină solenaţia produsă în înfăşurarea de compensare faţă de
solenaţia produsă de reacţia indusului, cu posibilitatea de a micşora curentul din înfăşurarea de compensare cu ajutorul
şuntului variabil R.
Realizarea compensării critice, când solenaţia produsă de înfăşurarea de compensare este egală cu solenaţia
produsă de reacţia indusului, se realizează pe banc de probe cu ajutorul şuntului menţionat, pentru fiecare maşină în
parte. Dacă valoarea rezistenţei şuntului este mică, amplidina este subcompensată, iar tensiunea de ieşire scade. Dacă
valoarea rezistenţei şuntului este ridicată, amplidina este supracompensată, iar tensiunea de ieşire creşte, dar
predomină reacţia pozitivă, ceea ce conduce la auto-excitaţie, prin urmare funcţionarea devine instabilă. Pentru o
funcţionare normală a amplidinei, se va realiza compensarea critică cu ajutorul şuntului variabil R. Deoarece pe linia
periilor 𝑎1 şi 𝑎2 are loc comutaţia curentului de ieşire de valoare mare, este necesar să se instalaze pe axa
longitudinală poli auxiliari. Aceştia au rolul de a uşura comutaţia şi sunt dispuşi în intervalele interpolare, în faţa
periilor longitudinale.
Înfăşurarea polilor auxiliari 1 produce un câmp favorabil comutaţiei în zona interpolare şi modifică distribuţia
câmpului din jurul indusului, dar numai în această zonă. Coeficientul de amplificare în putere a amplidinei este:
𝑃𝐴
𝐾𝑝 =
𝑃𝐶
unde 𝑃𝐴 - puterea din circuitul de ieşire al amplidinei;
𝑃𝐶 - puterea din circuitul de comandă al amplidinei.
Puterea necesară circuitului de comandă variază de la 0,4 la 0,9 W, iar coeficientul de amplificare în putere
variază de la 800 la 3500, funcţie de tipul amplidinei.
Sensul de rotaţie al motorului de acţionare trebuie să coincidă cu sensul săgeţii de pe capacul maşinii, altfel se
poate distruge amplidina. Amplidina este elementul de execuţie al piloţilor automaţi de navigaţie de tip
electromecanic.
2.3.5. Motorul de execuţie

Motorul de execuţie este o maşină de curent continuu cu excitaţie independentă şi poli auxiliari. Motorul de
execuţie este destinat acţionarii cârmelor. Pe miezurile polare ale statorului sunt bobinate înfăşurarea de excitaţie IE şi
înfăşurarea polilor auxiliari IA (figura 49). În instalaţia pilotului automat de tip „SAMSIT”, de exemplu, se utilizează
motoare de curent continuu de tip „MI”. Cuplul dezvoltat de motor este proporţional cu fluxul de excitaţie şi cu
curentul din înfăşurarea rotorică. Înfăşurarea de excitaţie a motorului este alimentată cu o tensiune de valoare
constantă. În acest caz, turaţia motorului electric variaza în limite largi, în funcţie de variaţia mărimii tensiunii
rotorice, iar sensul de rotaţie funcţie de polaritatea acestei tensiuni. Tensiunea care se aplică la înfăşurarea rotorică a
16
motorului este tensiunea de ieşire a amplidinei, valoarea şi polaritatea acesteia variind în funcţie de fluxul de comandă
rezultant al amplidinei. Pentru a îmbunătăţi comutaţia se prevăd poli auxiliari, care sunt dispuşi între polii principali.
Înfăşurarea polilor auxiliari IA este conectată în serie cu înfăşurarea rotorică şi prin ea va circula curentul rotoric, care
va crea un flux magnetic în zona de comutaţie.
Acest flux magnetic compensează tensiunea electromagnetică ce apare în secţiunile scurtcircuitate de perii în
timpul comutaţiei. Motorul electric trebuie să asigure puterea necesară pentru punerea cârmelor dintr-un bord în altul
şi să învingă cuplul care se dezvoltă la viteza maximă a navei. Din teoria maşinilor electrice se cunoaşte că:
𝑃
𝑀𝑛 = 0,975
𝑛
unde:
𝑀𝑛 - momentul nominal la axul rotorului;
P - puterea nominală consumată de motor, în W;
n - turaţia nominală, in rot/min.
Cunoscând momentul rezisţiv 𝑀𝑟 , care apare pe axele cârmelor, raportul de transmisie al reductorului (i) şi
randamentul reductorului (𝜂), se poate calcula momentul rezistiv redus la axul motorului, egal cu:
1
𝑀𝑎𝑥 = 𝑀𝑟
1∙𝜂
şi motorul de execuţie se poate alege din condiţia:
𝑀𝑛 = 𝑘 ∙ 𝑀𝑎𝑥
unde:
k- coeficient de siguranţă, care se alege în plaja 2...7.
Viteza de punere a cârmelor se calculează cu:
60 ∙ 𝑛
𝜔= [°/𝑠𝑒𝑐]
1
Turaţia motorului de execuţie este data de relaţia:
𝑈𝐴 − 𝐼𝐴 ∙ 𝑅
𝑛 = 𝐶𝑛
𝜙
unde:
𝐶𝑛 – coeficient care este dependent de caracteristicile constructive ale motorului;
𝑈𝐴 - tensiunea de alimentare a motorului de execuţie;
𝐼𝐴 - curentul rotoric al motorului de execuţie;
R - rezistenţa rotorică, egală cu suma rezistenţei indusului, de contact perii-colector, înfăşurărilor perilor auxiliari, şi a
altor rezistenţe conectate în serie cu circuitul rotoric al motorului;
𝐼𝐴 ∙ 𝑅 - căderea de tensiune pe rezistenţa rotorică;
𝜙 - fluxul magnetic de excitaţie al rotorului.
Dacă tensiunea de ieşire din amplidină este nulă, motorul de execuţia de opreşte, iar la schimbarea semnului
acesteia, se schimbă sensul de rotaţie al acesteia.
17
Cap 4. Pilotul automat pentru navigaţie maritimă
4.1. Sistemul automat de guvernare

Prin sistem automat de guvernare se înţelege ansamblul format din instalaţia de guvernare şi dispozitivul de
automatizare. Dispozitivul de automatizare este format din ansamblul elementelor de automatizare ale instalaţiei de
guvernare. Structura generala a unui sistem automat în circuit închis este prezentată în figura 68.
Elementele din desen au următoarea semnificaţie:
IA - instalaţia de automatizare;
DA - dispozitivul de automatizare;
EC - element comparator;
R - regulator;
EE - element de execuţie;
TR - traductor de reacţie.
Mărimile care intervin sunt:
𝑥𝑐 - mărime de comandă;
𝑥𝑎 - mărime abaterii;
𝑥𝑝 - mărime perturbatoare;
𝑥𝑟 - mărime de reacţie;
𝑥𝑖 - mărime de intrare;
𝑥𝑚 - mărime de execuţie;
În blocul de comparaţie se compară mărimea de intrare 𝑥𝑖 cu mărimea de reacţie 𝑥𝑟 , care reprezintă de fapt
valoarea reală a mărimii de ieşire. Mărimea de acţionare:
𝑥𝑎 = 𝑥𝑖 − 𝑥𝑟
este proporţională cu mărimea abaterii mărimii de ieşire 𝑥𝑒 de la valoarea prescrisă. Dacă mărimea de ieşire 𝑥𝑒 este
egală, cu valoarea prescrisă prin mărimea de intrare, atunci:
𝑥𝑖 = 𝑥𝑟 ; 𝑥𝑎 = 0
Funcţie de valoarea şi semnul mărimii de acţionare, blocul regulator va interveni cu o mărime de comanda 𝑥𝑐 ,
în sensul anulării abaterii mărimii de ieşire de la valoarea prescrisă, adică până când 𝑥𝑎 se anulează.
Mărimea de comandă este de un nivel energetic redus, de aceea ea acţionează asupra instalatiei de guvernare
automatizate prin intermediul unui element de execuţie EE.
Pentru a putea fi comparată în blocul comparator, mărimea de reacţie trebuie să fie de aceeaşi natură fizică cu
cea de intrare (datorită traductorului). Blocul regulator elaborează mărimea de comandă, 𝑥𝑐 , funcţie de mărimea de
acţionare 𝑥𝑎 . După legea de reglare, regulatoarele pot fi:
1. proporţionale (P)
𝑥𝑐 = 𝑘𝑝 ∙ 𝑥𝑎 ;
2. proporţional diferenţiale (PD)
𝑑𝑥𝑎
𝑥𝑐 = 𝑘𝑝 (𝑥𝑎 + 𝑇𝑑 );
𝑑𝑡
3. proporţional integrale (PI)
1
𝑥𝑐 = 𝑘𝑝 (𝑥𝑎 + ∫ 𝑥𝑎 𝑑𝑡) ;
𝑇𝑖
4. proporţional integral diferenţiale (PID)
𝑑𝑥𝑎 1
𝑥𝑐 = 𝑘𝑝 (𝑥𝑎 + 𝑇𝑑 + ∫ 𝑥𝑎 𝑑𝑡)
𝑑𝑡 𝑇𝑖
unde:
𝑘𝑝 - coeficient de amplificare;
𝑇𝑑 - constanta de timp de derivare;
𝑇𝑖 - constanta de timp de integrare.
Pilotul automat este destinat menţinerii automate a navei pe o direcţie prescrisă şi schimbării automate a
direcţiei de navigaţie, fie după o lege arbitrară, fie după un anumit program.
Avantajele utilizării pilotului automat sunt:
1. micşorarea oscilaţiilor navei pe traiectorie, ceea ce reduce timpul de parcurgere a distanţelor cu circa 6%;
2. scăderea consumului de combustibil pe mila şi deci sporirea autonomiei navei;
3. creşterea duratei de utilizare a instalaţiei de guvernare prin micşorarea numărului de conectări cu 30 - 40 %;
4. se elimina erorile subiective; cartul permanent de la timona se reduce la observarea drumului navei.
Dezavantaje şi particularităţi:
18
1. inerţia mare a navei ca obiect comandat, în comparaţie cu inerţia mică a dispozitivelor de comandă şi
schimbarea parametrilor ei la modificarea vitezei şi a încărcării;
2. existenţa unei reacţii inverse rigide interioare. Sistemul de urmărire pentru comanda cârmei are viteze mici de
lucru datorită dependenţei neliniare complicate dintre momentul rezistent al dispozitivului de execuţie şi
unghiul de bandare al cârmei;
3. caracterul aleator al forţelor perturbatoare care apar ca urmare a acţiunii valurilor, a curenţilor, vântului, elicei
navei, etc. Existenţa a două semnale exterioare (de intrare- util şi perturbaţia) aplicate în puncte diferite ale
sistemului, duce la următoarele regimuri de funcţionare:
- regimul de comandă automată, care include:
- regimul de stabilizare (menţinerea automată a navei pe drumul stabilit);
- regimul de manevră automată (schimbarea automată a drumului în conformitate cu o anumită manevră);
- regimul de comandă după un program;
- regimul de urmărire pentru comanda cârmei, regim în care reacţia inversă după abaterea unghiului de drum este
realizată prin intermediul timonierului;
- regimul de comandă manuală de la distanţa în care pilotul automat este un simplu servosistem pentru cârmă.
O altă particularitate este legată de asigurarea condiţiilor de funcţionare fără defecţiuni a sistemului, siguranţa
navei fiind legată de fiabilitatea acestui sistem.
4.2. Clasificarea instalaţiilor de pilot automat (PA)

Criteriile după care se pot face clasificări ale instalaţiilor de acest tip sunt diferite, însă printre cele mai
importante se numără:
- după modul de prelucrare a mărimilor electrice:
- PA de tip continuu, care elaborează o tensiune de comandă pentru fiecare valoare a mărimilor de intrare;
- PA de tip discontinuu. care lucrează numai pentru anumite valori ale semnalelor de intrare (în general realizat
cu elemente bipoziţionale, cum ar fi relee, contactoare);
- după legea de reglare:
- PA de tip proporţional-diferenţial;
- PA de tip proporţional-integral-diferenţial;
- PA cu lege de reglare complexă, realizat de obicei cu ajutorul calculatoarelor electronice, analogice sau
numerice.
- după dispozitivele utilizate la realizarea pilotului automat:
- PA electromecanic realizat cu elemente electromagnetice, contact sau fără şi cu diferite elemente de legătura
mecanice;
- PA electronic, realizat cu elemente semiconductoare.
4.3. Principiul de funcţionare al pilotului automat
4.3.1. Generalităţi
Deoarece instalaţia de pilotare automată a navei pe un drum comandat depinde ca elemente de execuţie de
însăşi arhitectura navei, iar ca elemente de intrare factori importanţi sunt de asemenea dependenţi de navă, PA nu
poate fi separat de funcţionarea întregului sistem de conducere a navei din pare face parte. Sistemul automat de
conducere a navei este un sistem în circuit închis, având două căi de reacţie inversă (figura 69). Pe desen au fost
figurate:
BA - blocuri de adaptare;
P - bloc proporţional;
I - integrator;
D - derivator;
A - amplificator;
F - forţe externe de natură mecanică;
𝛽 - unghi de bandare a cârmei;
𝜙 - unghi de rotire a timonei sau deviaţia de la drumul iniţial, sesizată de sistemele traductoare de poziţie (girocompas,
compas magnetic, radiogoniometru etc);
Δ𝜙 - mărimea de calcul (mărimea de eroare);
𝑈𝑟 - tensiune de reacţie negativă;
Pilotul automat propriu-zis este la modul cel mai complet un regulator cu o lege de reglare de tip PID.
Circuitul reacţiei interioare este realizat cu diferite dispozitive (ca de exemplu seismul) şi furnizează o tensiune
electrică proporţională cu unghiul real de bandare a cârmei, 𝛽.
Pilotul automat şi instalaţia de guvernare împreună cu circuitul de reacţie inversă interioară formează un sistem
19
automat în circuit închis, care poate funcţiona independent în regim de urmărire sau de stabilizare.
Reacţia inversă exterioară este realizată de obicei de sistemul de urmărire a instalaţiei girocompasului şi
conţine informaţii privind abaterea navei de la unghiul de drum stabilit. În afara instalaţiei de la girocompas, în
sistemul automat de conducere a navei se pot introduce informaţii de la sonda ultrason, instalaţia de radar, dispozitivul
anticoliziune.
Se presupune că nava are o direcţie de navigaţie stabilită și datorită acţiunii perturbațiilor exterioare F, se abate
de la drumul impus cu unghiul Φ
La intrarea schemei pilotului automat se aplică o tensiune electrică proporţională cu mărimea unghiului
abaterii. PA fiind un bloc de tip PID are legea de reglare dată de relaţia:
𝑑(ΔΦ)
𝐿 = 𝐹(ΔΦ, , ∫ Δ Φ 𝑑𝑡)
𝑑𝑡
tensiunile la ieşire fiind de tipul:
𝑈 = 𝑈𝑝 + 𝑈𝑑 + 𝑈𝑖 ;
𝑈𝑝 = 𝑘𝑝 Δ Φ ;
𝑑(Δ Φ)
𝑈𝑑 = 𝑘𝑑 ;
𝑑𝑡
𝑈𝑖 = 𝑘𝑖 ∫ Δ Φ 𝑑𝑡 .
Componenta derivativă 𝑈𝑑 rezultată la ieşirea regulatorului de tip D este proporţională cu viteza de variaţie a mărimii
unghiului abaterii, rrespectiv cu viteza de rotaţie a navei. Dacă valoarea unghiului abaterii se menține la o valoare
constantă, 𝑈𝑑 se anulează. Semnul depinde de sensul de variaţie a unghiului abaterii. Componenta derivativă măreşte
stabilitatea sistemului prin compensarea defazajului în urmă introdus de celelalte elemente din sistem. Deci acest bloc
are o acţiune anticipativă, mărimea lui de ieşire fiind în avans de fază față de mărimea de intrare într-o anumită bandă
de frecvență.
Blocul integrator are rolul compensării asimetriei sistemului, tensiunea la ieşirea lui fiind proporţională cu
integrala de timp a abaterii navei de la drumul impus. Dacă oscilaţiile navei sunt simetrice în jurul direcţiei de
navigaţie, atunci componenta integrativă este nulă. Prezența blocului integrator face ca reglarea să fie astatică în raport
cu perturbația, adică acţiunea acestui bloc continuă până când eroarea staţionară este anulată complet, indiferent de
mărimea perturbației.
Datorită constantei de timp de integrare mare, în regimul de manevră a navei sau de introducere a corecţiilor,
blocul integrator este decuplat automat. Astfel, timpul de răspuns al sistemului automat de guvernare,este micşorat.
Tensiunea rezultată la ieşirea PA este comparată cu tensiunea dată de circuitul reacţiei interioare. Circuitul de
reacţie interioară livrează o tensiune proporţională cu unghiul real de bandare (rotire) a cârmei și factorul de
amplificare de pe bucla de reacţie interioară, fiind:
𝑈𝑟 = 𝑘𝑟 ∙ 𝛽
Blocul de adaptare BAI este un traductor electric de unghi. De obicei se folosesc selsine sau potenţiometre,
cuplate cu axul cârmei. Rezultă prin urmare că la intrarea amplificatorului sensibil la faza A se aplică o tensiune dată
de relaţia:
𝑈1 = 𝑈𝑝 + 𝑈𝑑 + 𝑈𝑖 − 𝑈𝑟
După amplificare, tensiunea este aplicată la elementele de execuţie ale instalaţiei de guvernare sub acţiunea
căreia nava revine la drumul impus. Pentru reducerea numărului mare de conectări ale instalaţiei de guvernare, pe
timp de furtuna când 'abaterile navei de la direcţia prescrisă se succed cu o frecvență mare, unele scheme au prevăzute
filtre de intrare acordate pe frecvența de oscilaţie a navei sau dispozitive de temporizare reglabilă, pentru stabilirea
timpului de conectare a instalaţiei de guvernare.
4.3.2. Acordarea parametrilor pilotului automat

Alegerea parametrilor 𝑘𝑝 , 𝑘𝑑 , 𝑘𝑖 , 𝑘𝑟 se face în faza de proiectare a sistemului în funcţie de caracteristicile
navei ca obiect comandat si ale instalaţiei de guvernare. Datorită multitudinii de situaţii care apar în exploatare,
valoarea acestor parametri este optimă numai în cazuri particulare.
Reglarea valorilor acestor parametri se face pe nava funcţie de informaţia reală de lucru, care ține cont de
viteza navei, de gradul de încărcare a acesteia, starea mediului înconjurător etc. În figura 70 este dată dependenţa
valorii amplitudinii medii a oscilaţiei navei in jurul direcţiei de navigaţie şi frecvenţa de bandare a cârmei, în funcţie
de valoarea coeficientului de amplificare a blocului derivator, 𝑘𝑑 . Se constată că pe măsura ce factorul de amplificare
a blocului derivator creşte, valoarea amplitudinii oscilaţiilor navei în jurul direcţiei de navigaţie scade. Totuşi, dacă 𝑘𝑑
creşte peste o anumită valoare, în sistem se produc autooscilaţii şi acesta devine instabil. Pe deasupra, odată cu
creşterea lui 𝑘𝑑 creşte şi numărul de conectări 𝑛𝑝 ale instalaţiei de guvernare. Este deci de preferat să se stabilească o
valoare medie pentru 𝑘𝑑 .
20
Coeficientul de amplificare al reacţiei inverse interne 𝑘𝑟 este unul din parametrii principali de acordare.
Valoarea acestui coeficient se stabileşte funcţie de viteza navei, starea mării, direcţia vântului şi valoarea coeficienţilor
𝑘𝑑 şi 𝑘𝑖 . În figura 70, cea de a doua diagramă reprezintă dependenţa valorii 𝑘𝑟 de coeficientul de amplificare a
blocului derivator 𝑘𝑑 pentru două viteze diferite ale navei. De asemenea, valoarea coeficientului 𝑘𝑟 creşte odată cu
creşterea coeficientului 𝑘𝑑 . O scădere a coeficientului 𝑘𝑟 faţă de valoarea optimă înrăutăţeste procesul tranzitoriu
mărind amplitudinea derivei navei şi ca atare poate duce la pierderea stabilităţii.
O particularitate a sistemului automat de conducere a navei este tendinţa de a lucra în regim de autooscilaţie.
Oscilaţiile de înaltă frecvenţă, deşi nu produc devierea navei de la drumul impus, conduc la uzura prematură a
aparatelor, în special a motoarelor de acţionare. Oscilaţiile de joasă frecvenţă produc în afara opririi instalaţiei şi
deviaţii neamortizate ale drumului navei. Autooscilaţiile apar în sistem în primul rând datorită neliniarităţii
elementelor sistemului. O cauză frecventă a acestora o constituie frecarea uscată, jocurile mecanice din transmisii,
reductoare, dispozitive de măsură, elemente hidraulice etc. La sistemele cu acţionare electrică, o cauză a neliniarităţii
o constituie histerezisul magnetic al amplificatoarelor, motoarelor etc. Autooscilaţiile din sistem apar şi dacă
parametrii de reglare sunt într-un anumit raport.
Rezultă deci că sunt necesare dispozitive de automatizare care să permită modificarea acestor parametri în
funcţie de informaţia reală de lucru. Considerând precizia menţinerii navei pe un drum dat ca fiind principala calitate a
sistemului, parametrii pilotului automat se pot calcula utilizând diferite metode. Bineînţeles că sistemul trebuie să
ramână stabil şi calitatea proceselor tranzitorii trebuie să corespundă cerinţelor.
4.4. Instalaţii de pilot automat industriale pentru nave civile
4.4.1. Pilotul automat tip AR

Acest tip de pilot automat este livrat de firme ruseşti şi montat pe diverse nave. Dezavantajul principal îl
constituie procedura complicată de acordare a parametrilor, necesară unei funcţionări corecte. Are o lege de reglare de
tip PID şi funcţionează în trei regimuri:
1. REGIM DE STABILIZARE AUTOMATĂ (menţinere automată a navei pe drumul stabilit, indiferent de
acţiune conjugată a factorilor externi sau interni);
2. REGIM DE URMĂRIRE;
3. REGIM DE COMANDĂ MANUALĂ DE LA DISTANŢĂ.
În schema bloc prezentată în figura 71 au fost omise blocurile de dublare şi circuitele de reacţie inversă
externă. Cu linie dublă sunt reprezentate legăturile mecanice.
Regimul de stabilizare este selectat prin comutatoarele 𝑏1 (în poziţia 1) şi 𝑏2 (în poziţia 2). În acest regim
pilotul automat trebuie să menţină nava pe drumul 𝜙 prestabilit. La abaterea navei de la unghiul de drum, prin reacţia
inversa se obţine un semnal electric proporţional cu mărimea abaterii.
Reacţia inversă externă este realizată prin intermediul girocompasului. Selsinul de drum SD va transforma
semnalul electric primit de la selsinul SG (selsinul girocompasului) într-un unghi proporţional de învâtire a rotorului
său.
Unghiul de învârtire a rotorului selsinului de drum SD este transmis la tahogeneratorul TG şi prin transmisia
reversibilă cu melc TH şi diferenţialul D la transformatorul rotativ liniar TrD şi selsinul receptor SR.
Transformatorul rotativ liniar TrD reprezintă un bloc proporţional şi de la bornele lui se culege o tensiune
proporţională cu mărimea abaterii dată de relaţia:
𝑈1 = 𝑘1 ∙ Δ𝜙
Această tensiune se aplică la bornele transformatorului rotativ etalon TrE. Componenta derivativă a tensiunii
de reglare:
𝑑(∆𝜙)
𝑈2 = 𝑘2 ∙
𝑑𝑡
proporţională cu viteza de variaţie a unghiului de abatere, se obţine de la bornele tahogeneratorului TG şi după
amplificare, în blocul A, este aplicată la înfăşurarea statorică a transformatorului rotativ etalon TrE.
Componenta integratoare se obţine de la transformatorul rotativ liniar integrator TrI, cuplat mecanic cu un bloc
electromotor asincron reductor MR, şi alimentat de la selsinul receptor SR. Oscilaţiile asimetrice navei în jurul
poziţiei de drum (abatere asimetrică) se acumulează la blocul motor asincron - reductor iar acesta va roti cu un unghi
proporţional rotorul transformatorului TrI. La bornele de ieşire ale transformatorului se obţine o tensiune
proporţională cu integrala din abaterea navei de la drumul impus:
𝑈3 = 𝑘3 ∙ ∫ ∆𝜙 𝑑𝑡.
Această tensiune se aplică la înfăşurarea rotorică a transformatorului rotativ etalon TrE. Dacă oscilaţiile navei
21
sunt simetrice faţă de drumul impus, atunci oscilaţiile rotorului motorului asincron MR, (alimentat de la selsinul
receptor SR) se amortizează în reductor şi nu va mai exista semnal la bornele de ieşire ale transformatorului integrator.
Tot la rotorul transformatorului rotativ etalon se aplică o tensiune de reacţie proporţională cu unghiul real de
bandare al cârmei, 𝛽. Această tensiune este livrată de circuitul de reacţie interioară a pilotului automat. Circuitul este
realizat cu transformatorul rotativ liniar TrR, al cărui rotor este cuplat mecanic cu axul cârmei. Tensiunea de comandă
rezultată la ieşirea din blocul sumator TrE este dată de relaţia următoare:
𝑑(Δ𝜙)
𝑈𝑐 = 𝑈1 + 𝑈2 + 𝑈3 − 𝑈4 = 𝑘1 ∙ Δ𝜙 + 𝑘2 + 𝑘3 ∫ Δ𝜙 𝑑𝑡 − 𝑘4 ∙ 𝛽
𝑑𝑡
Şi se aplică la intrarea amplificatorului sensibil la faza 𝐴2 .
După amplificare şi redresare este din nou amplificată în blocul amplificator de putere A şi aplicată
elementului de execuţie EE, care acţionează în final asupra maşinii de cârmă MC.
Pentru amortizarea oscilaţiilor instalaţiei cauzate de starea mării, la intrarea amplificatorului sensibil la faza 𝐴2
se introduce înca un semnal de reacţie negativă proporţional cu tensiunea de alimentare a motorulu sprin intermediul
blocului de corecţie EC,
𝑈0 = 𝑘3 ∙ 𝑈
Se realizează astfel o creştere a stabilităţii sistemului. Când nava începe să se rotească sub influenţa cârmei în
sensul micşorării abaterii, se schimbă sensul selsinului SD (sens de rotaţie), se micşorează tensiunea proporţională 𝑈1
şi se schimbă faza tensiunii de la tahogenerator rezultând la ieşirea amplificatorului sensibil la fază o tensiune de
polaritate inversă, care va roti în final cârma către poziţia de zero, nava revenind la unghiul de drum impus.
Coeficienţii 𝑘1 … 𝑘5 sunt reglabili şi valorile lor se stabilesc în funcţie de caracteristicile navei şi ale instalaţiei
de guvernare. Reglarea lor se face în condiţii reale de lucru, în funcţie de încărcarea navei, de viteza de drum şi
condiţiile de mediu.
Introducerea unei corecţii asupra direcţiei de deplasare a navei se face prin rotirea timonei T. Se consideră de
asemenea ca nava se găseşte în regim stabilizat pe direcţia impusă. Introducerea corecţiei face să apară la intrarea
amplificatorului sensibil la faza 𝐴2 o tensiune de comandă dată de relaţia:
𝑈2 = 𝑘 ∙ 𝛼1
în care 𝛼1 este unghiul de corecţie iar k este coeficientul de amplificare sau de transfer.
Tensiunea de comanda este dată numai de bocul proporţional TrD, deoarece semnalul de la tahogenerator este
nul şi circuitul de integrare este decuplat automat. Decuplarea circuitului integrator se face pentru micşorarea timpului
de răspuns al sistemului. Elementul de execuţie va roti cârma cu unghiul impus şi la transformatorul rotativ linia
etalon TrE se va aplica o tensiune proporţională cu unghiul de bandare a cârmei, dată de transformatorul rotativ TrR şi
aflată în opoziţie de fază cu tensiunea de comandă.
Sub acţiunea cârmei, nava începe să se rotească spre noua direcţie de deplasare. Din acest moment începe să
apară şi reacţia externă, dată de selsinul sistemului de urmărire a girocompasului SG. La intrarea amplificatorului
sensibil la faza 𝐴2 tensiunea de comandă rezultată din deplasarea timonei se va micşora datorită tensiunii obţinute prin
circuitul proporţional şi derivativ şi cârma se va roti spre plenul longitudinal al navei. În acest moment tensiunea de
comandă este dată de relaţia:
𝑑𝜓
𝑈𝑐 = 𝑘1 (𝛼 − 𝜓) − 𝑘2 ∙ − 𝑘4 ∙ 𝛽
𝑑𝑡
în care 𝜓 este unghiul de rotire al navei sub acţiunea cârmei.
Se observă că în acest regim tahogeneratorul dă o tensiune proporţională cu derivata unghiului de rotire a
navei. Rotirea navei continuă până la realizarea corecţiei de drum impusă.
Regimul de urmărire
Acest regim este utilizat în timpul manevrării navei şi atunci când se stabileşte o nouă direcţie de navigaţie. În
acest regim de funcţionare, reacţia externă a sistemului este anulată prin trecerea comutatorului 𝑏1 pe poziţia 2. De
asemenea este decuplat automat şi circuitul de integrare. În regim de urmărire sistemul de guvernare este în circuit
inchis, având o singură reacţie inversă, cea internă, după unghiul de bandare a cârmei. Rotind timona cu un anumit
unghi, acesta este convertit într-un semnal electric proporţional ce este aplicat la bornele de intrare ale
transformatorului rotativ liniar TrE şi apoi la intrarea amplificatorului sensibil la faza 𝐴2 .Tot la bornele
transformatorului TrE se aplică şi tensiunea de reacţie negativă proporţională cu unghiul de bandare a cârmei. La
terminarea rotirii cârmei cu acelaşi unghi, cele două tensiuni devin egale şi în opoziţie de fază şi întreg sistemul intră
în repaos.
Regimul de comandă manuală de la distanţă

În acest regim prin comutatoarele 𝑏1 şi 𝑏2 aşezate pe poziţia 2 pilotul automat este decuplat. Unghiul de
comandă este transformat în selsinul 𝑆1 într-un semnal electric care este redresat în blocul P şi aplicat la amplificatorul
de putere A.
22
Cârma va urmări unghiul de rotire a timonei.
4.4.2 Pilotul automat tip ATR

Pilotul automat tip ATR este produs de asemenea de firme ruseşti. El realizează o lege de reglare proporţională
diferenţială integratoare. Se deosebeşte de pilotul automat de tip AR prin înlocuirea transformatoarelor rotative cu
selsine şi printr-o schemă de funcţionare diferită. Legătura electrică dintre blocuri a fost simbolizată cu linie simplă,
iar cea mecanică cu linie dubla. Schema de principiu pentru acest tip de pilot automat poate fi urmărită pe figura 72.
Pilotul automat de tip ATR funcţionează în aceleaşi regimuri ca şi cel de tip AR. Schema conţine circuitul derivativ,
realizat cu un motor asincron bifazat cu rotor în gol TG, ce lucrează în regim de tahogenerator şi amplificatorul
tranzistorizat cu un etaj şi cu ieşire prin transformator 𝐴1 . Acest circuit de derivare are dezavantajul prezenţei în
semnalul de ieşire a unei componente defazate cu 90 grade electrice ce ajunge la valori de 300 mV, când rotorul este
nemişcat. De asemenea, circuitul are sensibilitate redusă şi are un coeficient de transmisie neliniar în gama de lucru.
Circuitul de integrare a erorii este realizat de acumulatorul mecanic H, selsinul transformator 𝑆2 , motorul
asincron MA, reductorul R şi selsinul transformator 𝑆5 . Este un dispozitiv de integrare electromecanic, având
următoarele dezavantaje:
- caracteristica de ieşire asimetrică (datorită jocurilor mecanice ale transmisiei);
- nu permite eliminarea rapidă a semnalului acumulat;
- nu permite o reglare rapida a coeficientului de transmisie.
În afară de acestea, caracteristicile circuitului de integrare depind de variaţia temperaturii mediului ambiant
prin dependenţa de temperatură a cuplului motor rezistent şi a reductorului.
Regimul de stabilizare automată

Regimul de stabilizare automată a drumului navei, independent de influenţa perturbaţiilor, este selectat pe
poziţia 3 a comutatorului 𝑏1 . Selsinul de drum SD primeşte de la girocompas o tensiune U, proporţională cu mărimea
abaterii navei de la direcţia impusă. La intrarea amplificatorului 𝐴1 se adună tensiunea 𝑈1 rezultată la ieşirea selsinului
transformator 𝑆1, tensiunea 𝑈2 proporţionala cu viteza de variaţie a abaterii şi tensiunea 𝑈5 rezultata din circuitul de
integrare. Servomotorul 𝑆𝑀1 este conectat şi acţionează asupra maşinii cârmei MC, în sensul anulării abaterii. Reacţia
negativă internă se obţine prin tensiunile 𝑈3 şi 𝑈4 , date de selsinele 𝑆3 şi 𝑆4 . Aceste tensiuni sunt proporţionale cu
unghiul de bandare a cârmei şi sunt în opoziţie de fază cu tensiunea de intrare în transformatorul 𝐴1 .
Reginul de urmărire
În acest regim este decuplată reacţia inversă exterioară obţinută de la girocompas prin trecerea comutatorului
𝑏1 pe poziţia 2. De la selsinul transformator 𝑆1 se obţine o tensiune 𝑈1 proporţionala cu unghiul de rotire al timonei şi
care apoi, prin amplificatorul 𝐴1 , comandă servomotorul 𝑆𝑀1 . Acesta acţionează asupra maşinii de cârmă rotind
totodată şi selsinul transformator 𝑆3 . Selsinul 𝑆3 este astfel reglat încât tensiunea U3 obţinută la bornele lui este mai
mică decât tensiunea 𝑈1 rezultată de la selsinul 𝑆1. Diferenţa aceasta de tensiune este necesară servomotorului 𝑆𝑀1
pentru compensarea momentului creat de mecanismul cu arc de aducere a cârmei în planul longitudinal al navei. Ca
urmare, bandarea cârmei va continua. La bornele selsinului 𝑆4 , al cărui rotor este cuplat cu axul cârmei, se obţine o
tensiune 𝑈4 , proporţională cu unghiul de bandare a cârmei.
Tensiunea U4 aflată în opoziţie de fază cu tensiunea de comandă 𝑈1 , micşorează unghiul de rotire al
servomotorului 𝑆𝑀1 şi deci tensiunea 𝑈3 .
În momentul bandării cârmei cu unghiul comandat, tensiunile 𝑈1 şi 𝑈4 sunt egale şi se anulează reciproc, iar
tensiunea 𝑈3 devine nulă. Pentru aducerea cârmei în planul longitudinal este suficient ca timona să nu mai fie
acţionată. Servomotorul 𝑆𝑀2 va aduce cârma în poziţia de zero. Tensiunea 𝑈1 se anulează, dar cârma revine în planul
longitudinal sub acţiunea tensiunii 𝑈4 .
Regimul de comanda manuală

Comanda manuală a cârmei este o comandă de rezervă şi este selectată- prin poziţia 1 a comutatorului 𝑏1 .
Comanda cârmei se face cu ajutorul a două butoane ce permit alimentarea înfăşurărilor de comandă ale
servomotorului 𝑆𝑀1 . Unghiul de bandare a cârmei este proporţional cu timpul de acţionare a butoanelor de comandă.
Acordarea pilotului automat ATR se face prin stabilirea factorului de amplificare a reacţiei inverse a tensiunii,
obţinute la bornele tahogeneratorului şi a sensibilităţii iniţiale a schemei. Reglarea coeficientului de amplificare a
reacţiei inverse se face modificând tensiunea de alimentare a selsinului 𝑆4 , iar semnalul dat de tahogenerator se
reglează cu ajutorul unui potentiometru cuplat cu acesta. Sensibilitatea schemei se reglează prin schimbarea
coeficientului de amplificare al instalaţiei.
4.4.3. Pilotul automat da tip APM-2

Acest tip de pilot automat permite, reglarea timpului de acţionare a instalaţiei de guvernare. Reglarea timpului
23
de acţionare asigură o reducere cu 300 % a numărului de conectări ale maşinii de cârmă pe timp de furtună (figura
73).
Legea de reglare a pilotului automat de tip APM-2 este de tip proporţional derivativ. Semnalul- proporţional cu
viteza de rotire a navei este obţinut de la amplificatorul sistemului de urmărire o girocompasului G, mărind astfel
sensibilitatea pilotului automat, Blocul de comanda BC este format dintr-un preamplificator sensibil la faza, un
amplificator ce putere si un element de tip releu cu temporizarea reglabila. Releul de temporizare reglează timpul de
alimentare a elementului de execuţie.
Acordarea pilotului automat se face reglând valoarea coeficienţilor 𝑘1 , 𝑘2 , 𝑘3 , 𝑘4 şi a timpului de acţionare 𝜏.
Coeficientul 𝑘1 reglabil în domeniul 0,3 ... 0,6 determină sensibilitatea pilotului automat şi se stabileşte în
timpul probelor de marş. Valoarea coeficientului 𝑘2 determină panta caracteristicii semnalului proporţional cu viteza
de rotaţie a navei. Factorul de amplificare al reacţiei inverse interne 𝑘3 3 reglabil în domeniul 0,22 ... 0,8 determină
timpul de răspuns şi sensibilitatea sistemului.
4.4.4. Pilotul automat tip ANSCHUTZ

Pilotul automat livrat de firma Anchutz din Germania se poate cupla la orice tip de cârmă. Legea de reglare
este de tip proporţional. Schema funcţională a acestei variante de pilot
automat este dată în figura 74. Unghiul 𝜙 de drum se stabileşte cu ajutorul timonei T, iar după afişarea lui la contorul
k se compară mecanic cu unghiul real de drum, 𝛼, al navei, dat de rotorul selsinului indicator de drum SD.
Unghiul diferenţă, Δ𝛼, este proporţional cu abaterea navei de la unghiul de drum impus.
În blocul de adaptare, BA, se realizează transformarea unghiului abatere într-o tensiune proporţionala U.
Blocul de reglare are o caracteristica tip releu, cu zona moartă, având posibilitatea reglării sensibilităţii schemei.
Tensiunea rezultată U este amplificată în amplificatorul de putere A şi acţionează prin maşina cârmei MC
asupra cârmei. Unghiul de bandare 𝛽 al cârmei este transmis cu ajutorul selsinelor 𝑆1 şi 𝑆2 prin reductorul R cu raport
de transmisie reglabil şi prin transmisia mecanică MT la diferenţialul mecanic D. Când diferenţa Δ𝛼 − 𝛽 " devine mai
mica decât zona de sensibilitate a blocului de reglare, bandarea cârmei încetează (U=0) şi nava se găseşte pe drumul
prescris. La schimbarea sensului de variaţie a unghiului abatere Δα tensiunea de comandă U îşi schimbă polaritatea şi
cârma este adusa în planul longitudinal, micşorând astfel timpul de răspuns al navei.
Schema de pilot automat prezentată are o sensibilitate redusă, datorită legii de reglare de tip proporţional şi are
dezavantajul folosirii pe calea de reacţie inversă a unui lanţ cinematic mecanic greoi.
Aceste dezavantaje sunt eliminate într-o variantă mai recentă, electronică, a pilotului automat fabricată de
firma Anschutz. Tensiunea de comandă la acest tip de pilot automat este elaborată în blocul analogic de calcul BC,
realizat cu amplificatoare operaţionale. Schema prezentata în figura 75 permite în regim de stabilizare o lege de
reglare de tip PD atunci când comutatorul prezent în blocul de calcul analogic este deschis.
În regimul de urmărire, pentru îmbunătăţirea performanţelor dinamice ale sistemului, componenta integratoare
a tensiunii de comandă este suprimată prin şuntarea condensatorului. Blocul analogic de calcul emite o tensiune de
comandă corespunzătoare cu legea de reglare proporţional-diferenţială.
Unghiul real de navigaţie, primit de la girocompas, este comparat cu unghiul de drum impus şi unghiul abatere
Δ𝛼 este transformat în blocul de adaptare 𝐵𝐴1 într-o tensiune electrică proporţională, variabilă în timp.
Filtrul de frecvenţe joase 𝜙 este acordat în banda de trecere a frecvenţei navei. Rolul lui este de a elimina
semnalele parazite, rezultate pe timp de furtună şi astfel se micşorează numărul de conectări al maşinii de cârmă în
unitatea de timp. Tensiunea de comandă 𝑈𝑐 , rezultată la ieşirea blocului analogic de calcul BC, comandă un trigger Tg
cu o caracteristică tip releu, având, zona de sensibilitate reglabilă. Zona de insensibilitate a triggerului se reglează în
funcţie de condiţiile de exploatare şi de mediu, astfel încat numărul de conectări ale maşinii de cârmă să fie minim.
4.4.5. Pilotul automat de tip TS (Polonia)

Acest tip de pilot automat, având schema prezentata în figura 76, se pretează în special la nave care posedă
maşină de cârmă electrohidraulică, datorită realizării reacţiei inverse interne pe cale mecanică. Acest tip de pilot
automat permite o autoreglare parţială a parametrilor în funcţie de condiţiile externe.'
Autoacordarea parametrilor se realizează cu ajutorul blocului de adaptare BA, acesta putând regla domeniul 𝜏
de insensibilitate a schemei, panta semnalului proporţional cu viteza de rotire a navei 𝑈4 , precum şi semnalul de zero
care stabileşte poziţia cârmei în planul longitudinal al navei.
La abaterea navei de la drumul stabilit, notată 𝛼, unghiul abaterii Δ𝛼 este transmis de la selsinul giroscopului
SG, printr-un cuplaj electromagnetic la selsinul de drum SD şi este transformat de acesta într-un semnal electric
proporţional 𝑈1 .
Informaţia privind viteza abaterii, deci componenta derivativă, este preluată de 1a sistemul de urmărire al
girocompasului SG şi introdusă în blocul de calcul prin tensiunea 𝑈2 . În condiţiile unei mări agitate, cu ajutorul
blocului de adaptare BA se măreşte zona de insensibilitate 𝜏 şi componenta constantei de tip T, deci panta tensiunii 𝑈4
proporţională cu viteza de rotaţie a navei.
24
Tensiunea 𝑈3 rezultată la ieşirea blocului de adaptare este obţinută prin însumarea componentei proportionaTe
a tensiunii cu componenta integratoare.
După stabilirea valorilor parametrilor, sistemul asigură o traiectorie dreaptă a navei și un număr minim de
conectări ale instalaţiei de guvernare.
Tensiunile de curent continuu 𝑈3 , 𝑈4 și tensiunea de reacţie inversă 𝑈5 de la bornele selsinului S se aplică la
înfăşurările de comandă ale amplificatorului magnetic AM. Servomotorul SM de acţionare a maşinii de cârmă MC
este comandat de amplificatorul magnetic. Schema prezentată nu permite reglarea factorului de amplificare a reacţiei
inverse, deoarece reglarea acestuia este necesara numai în situaţia navă goală - navă încărcată (adică pentru valori
extreme). Sistemul este destinat stabilizării automate a drumului navei, iar modificarea direcţiei de deplasare se face
numai cu pilotul automat deconectat.
4.4.6. Pilotul automat electronic de tip japonez

Pilotul automat electronic realizat de unele firme japoneze este format din trei regulatoare de tip PID realizate
de asemenea cu amplificatoare operaţionale. Rezistențele variabile, care se pot observa pe schema din figura 77 permit
reglarea continuă în limite largi a valorilor componentei integratoare, proporţionale și derivative din semnalul de
comandă elaborat de instalaţia de pilot automat.
Cu ajutorul comutatoarelor 𝑏1 , 𝑏2 , 𝑏3 și 𝑏4 se poate modifica structura acestui tip de pilot automat, adaptându-1
la tipul de comandă și maşina de cârma sau navă dorit.
Astfel, în regim de stabilizare automata a drumului navei legea de reglare este de tip proporţional-integral-
derivativ și toate comutatoarele sunt deschise. Pentru reglare de tip proportional-derivativ numai, necesara în timpul
corecţiilor de drum al navei, este decuplat regulatorul de tip integrativ prin 𝑏2 . Cu comutatorul 𝑏3 se poate schimba
costanta de timp a regulatorului derivativ, iar cu 𝑏4 se modifică factorul de amplificare. Zona de insensibilitate a
sistemului se poate elimina în condiţii de mare calmă prin închiderea comutatorului 𝑏1 . Utilizarea amplificatoarelor
operaţionale în realizarea pilotului automat are mai multe avantaje:
- cresc posibilităţile de reglare a parametrilor sistemului;
- se îmbunătățeste tehnologia de fabricaţie a pilotului automat pentru gabarite reduse;
- creste fiabilitatea etc.
-
4.5. Instalaţii de pilot automat pentru aplicaţii navale speciale
4.5.1. Generalităţi
Pentru aplicaţii ale instalaţiilor automate de guvernare a navelor din categoria specială, problemele puse au
unele aspecte diferite. Astfel, se pune accentul în mod deosebit pe micşorarea gabaritului instalaţiilor de automatizare,
pe rezistența și fiabilitatea acestuia. În afară de acestea, navele speciale au o înaltă comportare în marş și o altă
construcţie. Actualmente instalaţiile dezvoltate de pilot automat își pierd noţiunea de instalaţie complet autonomă,
întrucât dirijarea navigaţiei nu se nai face exclusiv cu sisteme și echipamente aflate la bord ci în acest proces intră
sisteme distribuite, în care o parte din echipamente se găsesc la bordul navei, iar o altă parte pe sol, la țărm,
subacvatice sau în spaţiul extraterestru (sateliţi de navigație). Printre instalaţiile de pilot automat cu caracter de
autonomie, realizat pentru dirijarea simplă stabilizată pe un drum impus a unor nave militare de mic tonaj se găseşte și
pilotul automat SAMSIT, care va fi descris în continuare. Acest tip de pilot automat nu este dintre cele mai moderne,
el conţinând în continuare echipamente electromecanice, dar este sugestiv pentru prezentarea interacţiunii între
diferitele elemente prezentate anterior ca traductoare sau elemente de execuţie.
4.5.2. Părţile componente, construcția și funcționarea pilotului automat SAMSIT

4.5.2.1. Generalităţi
Pilotul automat SAMSIT se-compune din:
1. pupitrul de comandă;
2. grupul amplidină - motor de acţionare;
3. element de execuţie;-
4. regulatorul de tensiune;
5. tabloul de pornire și control;
6. blocul de pornire; •
7. convertizorul;
8. cutia de conexiuni.
Pupitrul de comanda este aparatul principal și are următoarele destinații:

- stabilirea regimului de funcţionare;
- menţinerea navei pe drumul impus;
25
- schimbarea drumului navei;

- indicarea drumului navei și a poziţiei cârmelor;
- schimbarea coeficientului de reacţie;
- compensarea automată a ieşirii navei din drumul impus.
În interior se găsesc:
- micromașinile electrice;
- transmisiile mecanice;
- blocurile și elementele electrice.
4.5.2.2. Micromașinile electrice

În interiorul carcasei pupitrului de comandă se află următoarele micromașini:
- selsinul receptor al repetitorului de drum;
- selsinul receptor al regimului de funcţionare „AUTOMAT”;
- selsinul receptor al axiometrului;
- selsinul traductor al regimului de funcţionare „SIMPLU”;
- tahogeneratorul traductor pentru regulatorul derivativ;
- transformatorul rotativ liniar TRL-D;
- transformatorul rotativ de scară TRS-D;
- selsinul traductor al dispozitivului de integrare;
- transformatorul rotativ de scară TRS-I1;
- motorul asincron bifazat; ,
- transfarmatorul rotativ liniar TRL-I2/17.
Selsinul receptor al repetitorului de drum serveşte pentru indicarea la distanță a drumului navei. Acest selsin
este în toate regimurile de funcţionare cuplat electric cu selsinul transmițător al girocompasului.
Selsinul receptor al regimului de funcţionare „AUTOMAT”.
La funcţionarea pilotului automat in regimul „AUTOMAT”, acest selsin este cuplat electric cu selsinul
transmițător al girocompasului. În momentul abaterii navei de la drumul impus, rotorul selsinului receptor se roteşte
invers, contrar sensului de girație a navei, cu un unghi proporţional cu această abatere.
Selsinul receptor al axiometrului serveşte pentru indicarea la distanță a poziţiei unghiulare a cârmelor. În toate
regimurile de funcţionare, acest selsin este cuplat electric cu selsinul transmițător din blocul elementului de execuţie.
Selsinul traductor al regimului de funcţionare „SIMPLU”
Tensiunile alternative obţinute de la acest seslsin, la conectarea comutatorului regimurilor de funcţionare pe
poziţia „SIMPLU”, sunt redresate și aplicate la înfăşurările de comandă ale amplidinei. În locul acestui selsin se mai
poate utiliza și un transformator rotativ sinusoidal-cosinusoidal.
Tahogeneratorul traductor al regulatorului derivativ serveşte la obţinerea de la bornele înfăşurării rotorice, în
regim de funcţionare „AUTOMAT”, a unei tensiuni continue proporţionale cu viteza abaterii navei de la drumul
impus.
Transformatorul rotativ liniar TRL-D
În regimurile de funcţionare „AUTOMAT” (A) și „URMĂRIRE” (U) converteşte unghiul abaterii de la drum
într-o tensiune alternativă de amplitudine proporţională cu acest unghi și cu faza corespunzătoare sensului abaterii.
Transformatorul rotativ de scară TRS-D este destinat reglării valorii coeficientului de reacție 𝑘𝑟 în limitele 0,5
... 1,5 prin reglarea tensiunii de ieșire a TRL-D.
Selsinul traductor al dispozitivului de integrare
În regimul de funcţionare A converteşte abaterea de la drumul impus într-o tensiune alternativă proporţională
cu aceasta și de fază corespunzătoare sensului abaterii. Tensiunea alternativă de la două borne ale înfăşurării trifazate
ale selsinului se aplică la înfăşurarea de comandă a motorului asincron bifazat. În locul acestui selsin se mai poate
utiliza un transformator rotativ liniar TRL-I1.
Transformatorul rotativ de scara TRS-I1 reglează tensiunea de ieșire a traductorului dispozitivului de integrare.
Dacă acest traductor este un selsin, se reglează tensiunea de la cele două borne ale înfăşurării trifazate S1-I2 iar daca
este un transformator rotativ liniar se reglează tensiunea obţinută la bornele înfăşurării rotorice R1-R2. Prin această
reglare se variază viteza de prelucrare a dispozitivului de integrare.
Motorul asincron bifazat reprezintă elementul de integrare al dispozitivului regulator integral. În regimul de
funcţionare A, rotorul acestui motor, prin intermediul unui reductor, roteşte rotorul TRL-I2 cu un unghi proporţional
cu abaterea navei de la drum.
Transformatorul rotativ liniar TRL-I2 este traductorul elementului de integrare și în regimul de funcţionare A
la bornele înfăşurării rotorice se obţine o tensiune alternativă proporţională cu abaterea navei de la drumul impus și de
faza corespunzătoare sensului acesteia. Raportul de transmisie este:
26
𝛼1
𝑖=
𝛼2
în care:
𝛼1 - unghiul de rotire a micromotorului maşinii;
𝛼2 - unghiul de rotire a indicatorului mobil.
TRL-D are unghiul de rotire limitat la ± 90°, prin urmare indicatorul mobil are unghiul de rotire limitat la:
𝛼1 ±90°
𝛼2 = = = ±20°
𝑖 4,5
La rotirea axului cârmei cu un grad, selsinul transmițător al axiometului se roteşte cu 4,5 grade, iar rotorul
selsinului receptor și acul indicator al axiometrului se vor roti tot cu 4,5 grade. Scala fixă a axiometrului se gradează
în puncte, deci un punct este egal cu 4,5 grade pe scala fixă a axiometrului.
Transmisiile mecanice sunt destinate cuplării timonei și a rotoarelor selsinelor receptoare cui:
- rotorul TRL-D;
- rotorul traductorului regimului de funcţionare „SIMPLU” notat prescurtat (S);
- rozele repetitorului de drum;
- acul indicator al axiometrului;
Pentru a împiedica rotirea timonei din cauza șocurilor și vibraţiilor, pe axul acesteia este montat un fixator cu
bile.
Elementele și blocurile electrice
În interiorul carcasei pupitrului de comandă sunt montate următoarele elemente și blocuri electrice:
- amplificatorul blocului derivativ AD/68;
- comutatorul regimurilor de funcţionare KN1/57;
- puntea redresoare cu seleniu D3/67, D4/67 de alimentare a înfăşurării de excitaţie a tahogeneratorului;
- alte componente.
4.5.2.3. Amplificatorul blocului de derivare AD (fig. 77b)

Amplificatorul AD este destinat amplificării tensiunii continue obţinute la bornele înfăşurării rotorice a
tahogeneratorului. AD este un amplificator magnetic diferenţial.
Înfăşurările de curent alternativ sunt alimentate cu 60V, 400 Hz de la înfăşurările secundare IX și X ale
transformatorului de alimentare 6T. Tensiunea de ieşire a amplificatorului diferenţial se aplică la intrarea blocului de
comparare și amplificare BCA.
Dacă tensiunea de ieşire a tahogeneratorului este zero, curenţii care circulă prin R3 și R4 sunt egali și de sens
opus.
Deoarece cele două braţe ale amplificatorului nu sunt perfect egale, este necesară simetrizarea lor cu ajutorul
potențiometrelor 𝑅1 și 𝑅2 , încât diferenţa curenţilor prin 𝑅3 și 𝑅4 să nu depăşească 0,75 mA.
La solenația de comandă negativă, droselul 𝐷𝑅5 are curentul de ieşire mai mare, potenţialul punctului 1 creste
față de potenţialul punctului 2, iar tensiunea de ieşire a amplificatorului diferenţial este pozitivă (𝑈12 > 0).
Tensiunea de ieşire 𝑈12 se culege pe potentiometrul 𝑅13 din blocul de comandă și amplificare BCA. Între
punctul 17 și cursorul potențiometrului 𝑅13 se obţine tensiunea derivată, proporţională cu viteza abaterii navei de la
drum.
Blocul de comparare si amplificare BCA este destinat:
- comparării tensiunii de ieşire a TRL-D cu tensiunea de ieşire a TRL-C;'
- obţinerii tensiunii de eroare redresate;
- amplificării tensiunii de eroare;
- amplificării tensiunii derivatei;
- amplificării tensiunilor de corecţie.
Tensiunile de ieşire ale BCA se aplică celor două înfăşurări de comandă ale amplidinei. Părţile componente ale
BCA sunt:
- redresorul sensibil la fază;
- limitatorul de tensiune;
- reţeaua (circuitul) de corecţie serie;
- circuitul de corecţie paralelă;
- amplificatorul magnetic AM (datorită utilizării mai multor înfăşurări de comandă, în afară de amplificare,
permite și efectuarea operaţiilor de adunare și scădere a mărimilor electrice).
Redresorul sensibil la fază (RSF) este destinat comparării tensiunilor de ieşire ale TRL-D si TRL-C și obţinerii
tensiunii de eroare. RSF funcţionează ca un comparator diferenţial ce compara terisiunile alternative de ieşire ale
TRL-D și TRL-C, iar la ieşirea lui se obţine o tensiune redresată proporţională cu diferenţa celor două tensiuni
alternative.
27
Limitatorul de tensiune se compune din două diode D11 și D12 alimentate cu tensiuni inverse produse de o
sursă de curent continuu. Această sursă este formată din:
- înfășurarea VIII a transformatorului de alimentare;
- puntea redresoare D 7 - 4;
- rezistorul 𝑅10 pentru limitarea tensiunii redresate;
- rezistorul 𝑅9 pentru reglarea tensiunii redresate;
- rezistorul 𝑅8 pentru reglarea tensiunii inverse pe 𝐷11 ;
- rezistorul 𝑅7 pentru reglarea tensiunii inverse pe 𝑅12 .
Limitatorul de tensiune permite ca la erori de valoare mai mare decât valoarea de prag mărimea tensiunii la
ieşirea RSF să fie constantă și egală cu valoarea tensiunii de prag.
4.5.2.4. Reţele de corecţie

Reţelele de corecţie paralelă servesc la îmbunătăţirea performanţelor instalaţiei automate de guvernare (durata
procesului tranzitoriu, stabilitatea instalaţiei automate de guvernare, numărul de oscilaţii până la stabilizarea direcţiei
de navigaţie etc.) și sunt dispuse în circuitul de reacţie suplimentară. Există două reţele de corecţie paralelă:
- reteaua de corecţie proporţională RCP (𝑅12 − 𝑅5 );
- reţeaua de corecţie derivativă RCD (C3).
Reţeaua de corecţie serie serveşte la îmbunătățirea performanțelor instalaţiei automate de guvernare și este un
circuit RC; care funcţionează la un curent redus.
Amplificatorul magnetic este alcătuit din două etaje în cascadă. Primul este destinat amplificării tensiunii de
ieşire a RSF, care este tensiunea de eroare și este un amplificator diferenţial cu mai multe înfășurări de comandă și
ieşire în curent continuu.
Al doilea etaj este destinat amplificării tensiunii de ieşire a primului etaj de amplificare și alimentării,
măsurărilor de comandă ale amplidinei. Este un amplificator magnetic diferenţial cu două înfășurări de comandă și
ieşire în curent continuu.
4.5.2.5. Grupul amplidină - motor de acţionare

Amplidina este amplificatorul final al instalaţiei pilotului, destinată amplificării - tensiunilor de ieşire ale
blocului de comparare și amplificare sau a tensiunilor de ieşire ale redresorului sensibil la fază, în cazul funcţionarii în
regimul „SIMPLU”.
Tensiunea de ieşire a amplidinei se aplică pe înfășurarea rotorică a motorului de execuţie, realizându-se
comanda pe rotor a acestuia. Pentru ca amplidina să funcţioneze, este necesar ca rotorul acesteia să fie antrenat de un
motor de acţionare.
Schema electrica - de principiu a amplidinei cu două înfășurări de comandă este dată în figura 78, împreună cu
cea a motorului de acţionare.
În figura 78 s-au notat:
1. înfășurarea polilor auxiliari;
2. înfășurarea de compensare;
3. înfășurarea de comandă 0 I;
4. înfășurarea de comandă 0 II;
5. șunt de reglare;
6. filtru capacitiv.
Pentru motorul de antrenare notaţiile de pe desen reprezintă:
1. înfășurarea de excitaţie derivaţie;
2. înfășurarea polilor auxiliari;
3. filtru capacitiv.
La aceeaşi polaritate a bornelor 𝑆1 și 𝐷2 (𝑅1 ) motorul are sensul de rotaţie stânga.
Motorul de execuţie
Motorul de execuţie funcţionând în regim de motor-frână este destinat acţionării cârmelor. Regimul de frână
este prevăzut pentru evitarea oscilaţiilor, care ar produce lungirea duratei de revenire la drumul impus. Eliminarea
oscilaţiilor se realizează cu ajutorul reţelelor de corecţie paralelă. Limitatoarele electrice limitează unghiul de punere a
cârmelor înainte de cele mecanice.
Limitatorul de curent este destinat limitării curentului și tensiunii de ieşire a amplidinei și este montat în cutia
de conexiuni.
Limitarea se efectuează automat, prin schimbarea caracteristicii externe (𝑈𝐴 , 𝐼𝐴 ) a amplidinei, atunci când apar
suprasarcini pe. axul motorului de execuţie. El este conectat în paralel cu înfăşurarea de compensare a amplidinei și
se compune din 𝐷21 , 𝐷22 , 𝑅1 , 𝑅2 ;
Schimbarea pantei caracteristicii externe cu ajutorul schemei de limitare este arătată în figura 79, în care au
28
fost trasate următoarele curbe:

1. Caracteristica externă a amplidinei fără limitator de curent;
2. Caracteristica externă teoretică a amplidinei cu limitator de curent;
3. Caracteristica externă experimentală a amplidinei cu limitator de curent.
Caracteristica externă a amplidinei fără limitator de curent este uşor căzătoare, iar curentul de ieşire al
amplidinei poate atinge valori ridicate. Pentru a micşora valoarea curentului se conectează limitatorul de curent,
caracteristica externă devine căzătoare, valoarea maximă a curentului va fi limitată la 18 A.
La creşterea sarcinii, crește curentul rotoric al amplidinei, care duce la o creştere a căderii de tensiune pe
înfăşurarea de compensare a acesteia. Căderea de tensiune de pe înfăşurarea de compensare (bornele 𝑘1 și 𝑘2 ) se
aplica grupului de diode semiconductoare. La creşterea curentului din circuitul rotoric al amplidinei rezistența directă
a diodelor scade și parţial șuntează înfășurarea de compensare. Din această cauză, prin această înfăşurare va circula un
curent de valoare mai micaîin comparaţie cu valoarea curentului în lipsa grupului de diode 𝐷2 .
4.5.3. Schema bloc a instalaţiei automate de guvernare SAKSIT - descriere și regimuri de funcţionare (figura
80)
4.5.3.1. Regimul de funcţionare „AUTOMAT”- A
În acest regim de funcţionare, pilotul automat asigură:
- menţinerea automată a drumului navei;
- schimbarea drumului navei.
Menţinerea automată a drumului navei

În regimul A abaterea de la drum 𝛼 este asigurată de compasul giroscopic, care determină rotirea cu un unghi
proporţional a axului selsinului transmițător al girocompasului (DI-150) Selsinul transmițător giro este cuplat electric
cu selsinul receptor al regimului de funcţionare A (SS-150/𝑀10 ).
Cele două selsine funcţionează în regim de indicator.
Axul selsinului receptor se roteşte în acelaşi sens și cu un unghi egal cu unghiul de rotire al axului selsinului
transmițător. În acest mod unghiul de rotire al axului selsinului receptor 𝑀10 este proporţional cu abaterea navei de la
drum.
Mişcarea de rotaţie a selsinului receptor se transmite la rotorul transformatorului rotativ liniar de drum - TRL-
D/𝑀8 prin intermediul transmisiei unidirecţionale TUI și a diferenţialului mecanic DM. Unghiul de rotire a axului
TRL-D este proporţional cu abaterea navei de la drum. La bornele înfăşurării secundare a TRL-D se obţine o tensiune
alternativa a cărei amplitudine este de asemenea proporţională cu abaterea navei de la drum și de sens corespunzător
acesteia. Amplitudinea acestei tensiuni este dată de relaţia:
𝑈1 = 𝑘1 ∙ 𝛼
unde 𝑘1 este un coeficient de proporționalitate.
Pe timpul marşului, asupra navei acţionează diverşi factori cu acţiune continuă (diferenţa de turaţii ale elicelor,
vântul etc.) care dau naştere la un cuplu constant care determină ieşirea navei din drumul impus. Compensarea ieşirii
navei din drum se face prin deplasarea cârmelor din planul longitudinal cu un anumit unghi, operaţiune care cere din
partea timonierului o atenţie încordată și un antrenament îndelungat. În regimul A compensarea ieşirii navei din
drumul impus se realizează automat de către dispozitivul de integrare.
Dispozitivul de integrare se compune din traductorul acestuia (BD-160A-𝐼1 ), transformatorul rotativ de scară
(TRS-𝐼1 /𝑀5 ), motorul asincron bifazat (ADB-1/𝑀4 ), redresorul 𝑅𝑑 și transformatorul rotativ liniar de integrare (TRL-
𝐼2 /𝑀6 ).
La abaterea navei de la drum selsinul receptor al automatului (SS-150/𝑀10 ) se roteşte și prin intermediul
diferenţialului DM roteşte axele transformatorului rotativ liniar de drum și traductorului (TRL-D/𝑀8 și BD-160A-𝐼1 ).
Rotorul traductorului va avea un unghi de învârtire proporţional cu abaterea navei de la drum, valoarea efectivă a
tensiunii de ieşire fiind dată de relaţia:
𝑈𝑐 = 𝐴1 ∙ 𝛼
unde:
𝐴1 - coeficient de proporționalitate;
α - unghiul de abatere-a navei de la drumul impus.
Tensiunea de ieşire a traductorului BD-160 AI alimentează înfăşurarea de comandă a motorului asincron
bifazat. Unghiul de rotire a axului motorului asincron bifazat este proporţional cu integrala tensiunii de comandă:
𝜙 = 𝑘 ∫ 𝑈𝑐 𝑑𝑡
Pentru a lua în consideraţie numai factorii cu acţiune continuă, angrenarea dintre axul motorului asincron
bifazat și axul transformatorului rotativ liniar de integrare se face prin intermediul unui reductor cu raport de
transmisie mare (acest raport poate ajunge la valoarea i= 159500). Unghiul de rotire a rotorului TRL-𝐼2 este egal cu:
29
𝑘𝐴1
𝛾= ∫ 𝛼 𝑑𝑡
𝑖
La bornele înfasurare ale TRL-𝐼2 se obţine o tensiune alternativă a cărei amplitudine este proporţională cu
unghiul de rotire a axului TRL-𝐼2 , adică:
𝑘 𝐴1 𝐴2
𝑈2 = 𝐴2 ∙ 𝛾 = ∫ 𝛼 𝑑𝑡
𝑖
Se introduce notaţia:
𝑘 𝐴1 𝐴2
= 𝑘2
𝑖
unde 𝑘2 este un coeficient de proportionalitate.
Ieşirea navei din drumul impus este integrala abaterii navei de la drum, adică:
𝛿 = ∫ 𝛼 𝑑𝑡
𝑈2 = 𝑘2 ∙ 𝛿
Se observă că amplitudinea tensiunii de ieşire a TRL-𝐼2 este proporţională cu ieşirea navei din drumul impus.
Dacă nava se abate în mod simetric față de drumul impus, tensiunea de ieşire din TRL-𝐼2 este nulă. La abateri
nesimetrice ale navei de la drumul impus apare o tensiune de ieşire din TRL-𝐼2 a cărei amplitudine este proporţională
cu ieşirea navei din drum, iar faza corespunde sensului ieşirii.
4.6. Pilotul automat adaptiv computerizat pentru navigaţie maritimă
4.6.1. Realizări şi tendinţe în domeniul piloţilor automaţi adaptivi
4.6.1.1. Modul pentru guvernare adaptivă SPERRY ASM

Acest echipament a fost scos pe piaţa de firma SPERRY (S.U.A.), începând cu anul 1981. El poate fi integrat
în echipamentele de guvernare existente, de tipul UNIVERSAL GYROPILOT, fabricate de firma SPERRY, care sunt
regulatoare clasice, analogice, de tip PID. Firma garantează pentru A.S.M. (Adaptive Steering Module) următoarele
avantaje importante:
- reducerea consumului de combustibil;
- reducerea activităţii cârmei;
- eliminarea reajustărilor periodice ale sistemului de bază, GYROPILOT.
Aceste avantaje sunt obţinute în condiţiile unei instalări uşoare şi a unui preţ scăzut al echipamentului.
Modulul adaptiv de guvernare ASM este proiectat pentru optimizarea automată a funcţionării pilotului automat
ceea ce duce la creşterea economiei de combustibil. Aceasta se realizează prin reducerea lungimii suplimentare a
drumului, datorată mişcării excesive a cârmei cauzată de variaţia vitezei și schimbarea stării mării precum și de
diferitele condiţii de încărcare.
Economia de combustibil realizată din reducerea mişcării cârmei a fost probată în timpul testelor pe mare
sever controlate în voiaje cu nave container de mare viteză și nave VLCC. Pentru mare de gradul 4-5, economia de
combustibil realizată prin utilizarea unităţii ASM este de 1,5 %. În condiţii medii, majoritatea navelor pot obţine
rezultate cel puţin la fel de bune. Echipamentul ASM SPERRY poate fi conectat la orice GYROPILOT universal
SPERRY și este compus dintr-un calculator pentru guvernare adaptivă, un panou de control adaptiv și un selector de
mod de funcţionare.
Calculatorul pentru guvernare adaptivă ASC (Adaptive Steering Computer) cuprinde module de circuit
imprimat pentru un calculator dedicat cu microprocesor și alte dispozitive electronice necesare pentru funcţionarea
ASM. Calculatorul furnizează algoritmul de conducere adaptivă derivat din coeficienţii hidrodinamici specifici pentru
fiecare tip de navă.
ASM SPERRY este diferit ca opţiune pentru un nou GYROPILOT existent. Reducerea de combustibil
antrenează o economie de exploatare deosebita (la preţul a 20 $ barilul, economia se ridică la aproxisativ 50000 $
pentru o nava cu motor de 25000 CP).
Schema bloc a instalaţiei ASM SPERRY este dată în figura 81. Caracteristicile tehnice prezentate de firmă
sunt următoarele:
- alimentarea cu energie electrică 100 VAC, 50/60 Hz, 1A;
- temperatura ambiantă 0 - 55 grade Celsius;
- umiditate 95 %;
- vibraţii în gama 5 - 80 Hz, pe trei axe, acceleraţie maximă 0,7 G;
- dimensiuni 150 x 360 x 460 mm;
- masa 15,8 kg.
În schemă se pot observa informaţiile și blocurile funcţionale ale echipamentului. De remarcat că blocurile
30
funcţionale pot fi fie segmente de program, fie dispozitive electronice specifice.
4.6.1.2. Sistem de control al navei SRP-2000 SPERRY

Sistemul SRP-2000 este un sistem complex de comandă guvernare care foloseşte pe scară larga afişarea
digitală și alfanumerică a unei cantităţi importante din totalitatea informaţiilor vehiculate la bordul unei nave. Sistemul
oferă posibilitatea funcţionării în următoarele moduri principale:
- contrl automat al guvernării;
- control automat al cursului cu introducerea manuală a datelor sau automată de la un sistem cum ar fi SATNAV
sau L0RAN;
- funcţionarea automată pentru schimbarea cu precizie a drumului navei;
- funcţionarea în regim de guvernare adaptiva pentru economisirea energiei.
Toate informaţiile pentru navigator, trasarea automată a drumului estimat și a celui real, rata de girație,
sistemul consultativ de diagnoză, instrucţiunile complete de operare și calibrare a sistemului sunt oferite prin
intermediul unui display CRT alfanumeric multifuncţional și prin afişarea de date asociate fiecărei informaţii.
4.6.1.3. Sistem adaptiv de pilotare automată S-ANSCHUTZ

Echipamentul „Adaptive Autopilot System”, în versiunea „S” a fost lansat de firma ANSCHUTZ în anul 1984
în scopul îmbunătățirii caracteristicilor piloţilor adaptivi fabricaţi anterior de firmă. Sistemul este conceput să lucreze
cu o mare varietate de piloţi automaţi ANSCHUTZ și este superior piloţilor automaţi electronici clasici care se
bazează pe principiul regulatoarelor PD sau PID și necesita o continuă adaptare la condiţiile variabile ale ambientului
si la caracteristicile de guvernare ale navei. Unitatea de guvernare adaptivă monitorizează continuu calităţile de
guvernare și aplică anumite corecţii pentru a compensa valorile nefavorabile ale parametrilor proiectaţi. Interfața I/O
converteşte tensiunile de intrare în nivele de tensiune compatibile cu computerul și cu convertorul analog-digital sau
converteşte semnalele digitale în semnale analogice pentru echipamentele electronice cu care este conectată. Printre
altele, conversia este aplicată semnalelor provenite de la reacţia inversă a cârmei și de la compas ca și a semnalului de
eroare de la drum.
Placa microcalculatorului prelucrează toate semnalele și realizează identificarea pilotului automat clasic la care
este conectata unitatea adaptivă. Pentru functionare, după terminarea operaţiunilor de instalare a unităţii adaptive este
lansat un program special de identificare. Acest program permite achiziţionarea automată a caracteristicilor pilotului
automat la care este conectata unitatea adaptivă și stocarea rezultatelor în zona RAM a calculatorului.
Diagrama traseelor logice pentru două regimuri, este prezentată în figura 82.
Unitatea centrală (CPU) este configurată în jurul unui microprocesor care are o singura magistrală de date și de
adrese și este multiplexat în timp, lucrând pe 12 biţi. Microprocesorul poate adresa 4 k cuvinte de 12 biţi la o frecvență
de tact de 2,5 MHz. Memoria are o capacitate de 4 k cuvinte, dintre care 3,5 ROM și 0,5 RAM. Memoria RAM are
asigurată alimentarea în tampon cu baterii de acumulatoare montate pe placă. Comunicaţia cu dispozitivele externe
este asigurată prin două porturi paralele de intrare-ieșire pe 12 biţi prin interfaţa programabilă. Schema bloc a unității
centrale a sistemului adaptiv ANSCHUTZ este prezentată în figura 83.
4.6.1.4. Sistem de navigaţie și control al guvernării NAUTO C0NTROL SYSTEM - ANSCHUTZ

NAUTO CONTROL SYSTEM (NCS) este un sistem integrat de navigaţie și guvernare care a apărut în anul
1986, fiind destinat să lucreze în dotarea navelor maritime moderne, putând fi configurat în diverse moduri utilizând
componentele sistemului iniţial. Componentele de baza sunt următoarele:
- sistem de control al guvernării NAUTOSTEER:
- sistem de management al referinţei de drum NAUTOCOURSE;
- controler de drum NAUTOTRACK;
- pilot automat controlat de calculator NAUTOPILOT D;
- pilot automat adaptiv computerizat NAUTOPILOT A.
NCS este un sistem din noua generaţie de echipamente electronice de navigaţie care permite configurarea unui
sistem integrat de navigaţie. Toate componentele sale prelucrează informaţiile în format digital, putând comunica uşor
și sigur între ele sau cu alte echipamente de bord. Sistemul are următoarele moduri de funcţionare:'
- controlul economic al drumului;
- controlul de precizie al drumului;
- controlul drumului cu girocompasul sau cu compasul magnetic;
- schimbarea de drum cu o rată preselectată;
- schimbarea de drum cu o raza preselectată.
În afară de aceste moduri, poate funcţiona în următoarele moduri opţionale:
- controlul trasării drumului cu receptorul de poziţie -NAUTOTRACK N;
- controlul trasării drumului cu sistemul integrat de navigaţie NAUTOTRACK A;
31
- controlul ratei de girație;

- controlul drumului cu elice de prova.
Sistemul se poate extinde prin interconectarea cu două posturi de comandă de la distanță sau prin expandare
hardware cu celelalte componente ale sistemului NAUTO. Acest pilot automat poate funcţiona cu maşina cârmei
comandată discontinuu sau proporţional. Controlerul pilotului foloseşte un sistem cu microprocesor combinat cu
tehnicile moderne de comandă care conferă sistemului următoarele caracteristici:
- adaptarea automată la orice tip de navă;
- guvernarea optimală în orice condiţii de marş;
- comanda minimală a carmei cu reducerea corespunzătoare a consumului de.combustibil;
- inexistenta parametrilor reglaţi manual deci a ajustărilor incorecte.
Modul de funcţionare „ECONOMIC” asigură o reducere remarcabilă a activităţii cârmei.
Modul de funcţionare „PRECIS” foloseşte estimatori Kalman în filtre speciale ale semnalelor vehiculate şi
asigură de asemenea o reducere a activităţii cârmei. Performanţele obţinute de NAUTOPILOT A, superioare
sistemelor adaptive prezentate anterior, se datorează unor structuri mai complexe, realizată cu circuite VLSI,
configurate în jurul unui microprocesor pe 16 biţi MOTOROLA 68000.
4.6.1.5. Sistemul adaptiv de pilotare automată C. PLATH

Sistemul autopilot realizat de firma C. PLATH în anul 1982 conţine un microcalculator pentru estimarea
parametrilor navelor şi determinarea parametrilor necesari pentru controlul cursului.
Algoritmul de bază precum şi capacitatea calculatorului vor permite adaptarea normală a regulatorului de curs
nu numai pentru caracteristicile. navei ci şi pentru influenţele externe (condiţiile atmosfericei). Scopul implementării
autopilotului adaptiv este de a reduce mişcarea cârmei şi astfel, a rezistenţei de înaintare a navei, implicând o scădere
a uzurii instalaţiei de guvernare. Premisa pentru optimizarea adaptivă a ambardeei navei (oscilaţii dintr-o parte în
alta), ţinând cont de condiţiile meteo, este o analiză statistică a valorilor semnalului care caracterizează diferenţa
dintre cursul real şi cel prestabilit. Această diferenţă variază permanent datorită caracteristicilor dinamice ale navei şi
ale influenţelor externe. Acestea se datorează în principal maselor de apă aflate în mişcare, corespunzător stării mării,
care înconjoară nava conducând la susmenţionata ambardee periodică. De aceea, nu este rezonabil să se contracareze
ambardeea periodică deoarece aceasta presupune un consum suplimentar de energie. Aplicarea unor metode statistice
moderne de analiza (analiza de corelaţie, filtru Kalman etc.) asupra semnalului de la girocompas în cazul autopilotului
adaptiv C. Plath permite o separare a influenţelor stării mării şi a caracteristicilor comportării navei, astfel încat
controlerul cursului reacţionează în principal la caracteristicile dinamice de comportare ale navei. Datorită acestui
lucru oscilaţia este redusă la minimul dorit.
Problema profitului economic obţinut prin utilizarea acestui algoritm extensiv se poate formula astfel:
- datorita faptului că toleranţa ambardeei este adaptată la starea mării distanţa totală parcursă între două
puncte A şi B va creşte. În cazul presupus în care ambardeea este periodică, creşterea de distanţă poate
fi calculata prin:
TOLERANŢA AMBARDEEI CREŞTEREA DE DISTANŢĂ
± 2° az. +0,03 %
± 5° az. +0,02 %
± 10° az. +0,8 %
unde cu „az” este specificat faptul că deviaţia navei este măsurata în grade azimutale.
Pe de altă parte se realizează o reducere a mişcărilor cârmei, astfel încat, în medie, rezistenţa la înaintare a
navei va fi considerabil micşorată faţă de situaţia pilotului clasic.
Aceasta înseamnă fie creşterea vitezei navei la acelaşi consum de combustibil fie (ceea ce este mai important)
scăderea consumului de combustibil la traversarea de la A la B cu aceeaşi viteză. Economiile actuale de combustibil
datorate reducerii rezistenţei la înaintare nu pot fi calculate exact, totuşi, un număr de companii de navigaţie apreciază
economia de combustibil între 1,5 % şi 3 %, în unele cazuri chiar mai mare. Investiţia unei instalaţii de pilot automat
adaptiv este recuperată astfel în mai puţin de un an.
4.6.2. Structura logica de principiu a pilotului automat; adaptiv

Structura de principiu a unui sistem adaptiv cu model etalon explicit este prezentata în figura 84. Principiul de
funcţionare se bazează pe anularea diferenţei ce apare între ieşirea reală a procesului condus în buclă închisă (cu
regulator) şi ieşirea unui model de referinţă (reprezentând comportarea dorită), prin modificarea parametrilor
regulatorului de către un mecanism de adaptare.
În cazul piloţilor automaţi adaptivi succesul conducerii depinde în foarte mare măsura de posibilitatea filtrării
efectului perturbaţiilor având în vedere comportarea de filtru trece-jos a navei. Sistemele realizate cu model etalon
permit o selectare imediată a răspunsului real al navei din răspunsul contaminat cu zgomot.
32
În ultimul timp s-au realizat însă progrese remarcabile în ceea ce priveşte structurile adaptive autoacordabile.
Acestea sunt mult mai flexibile permiţând diverse combinaţii între metodele de estimare a parametrilor şi legile de
comandă.
Utilizarea efectivă a acestor tipuri de structuri este favorizată sub aspect hard de realizările microelectronicii.
Sub aspect teoretic cercetările s-au concretizat, prin demonstrarea riguroasă a calităţilor algoritmilor şi elaborarea de
algoritmi rapizi. Structura de principiu a unui astfel de sistem este prezentata în figura 85. Principiul de funcţionare se
bazează pe identificarea parametrilor unui model al procesului (identificare „ON-LINE”) pe baza informaţiilor intrare-
ieşire şi folosirea acestui model (astfel cunoscut) în elaborarea din punct de vedere al parametrilor şi structurii a legii
de comandă. Potrivit unor cercetători suedezi perturbaţiile asupra navei sunt privite ca ieşire a unui filtru dinamic cu
structura cunoscută dar cu parametri necunoscuţi excitat la intrare de un zgomot alb. În procesul de identificare se
consideră sistemul serie filtru - navă având intrarea zgomot alb - referinţă şi ieşirea unghi de curs (direcţia de
navigaţie). În procesul identificării se determină atât parametrii necunoscuţi ai filtrului cât şi ai modelului navei.
Aceasta permite atingerea scopului urmărit de obţinere a modelului navei şi calcularea comenzii corecte.
Adoptarea unei structuri informaţionale de principiu trebuie să ţină seama în afară de varianta de adaptare (cu
model etalon sau autoacordabile) şi de posibilităţile de sporire a cantităţii apriorice de informaţie. Unele firme au
consacrat ca informaţii suplimentare pentru piloţii adaptivi (în afară de unghiul de bandă şi de unghiul de curs) viteza
navei (care poate fi introdusă automat sau manual), limitarea unghiului de bandă al cârmei şi discriminarea situaţiei de
navigaţie (în zone înguste, în ape calme, în mare montată). Având în vedere aceste consideraţii şi orientarea actuală
către sisteme autoacordabile o schema de principiu la nivel logic este prezentată în figura 86, corespunzător unui
sistem adaptiv autoacordabil.
4.6.3. Structura de principiu şi caracteristici

Structura unui pilot automat adaptiv poate fi configurată in jurul unui microprocesor, prin interfeţe de cuplare
cu restul instalaţiei de pilot automat. Schema este prezentata în figura 87. Interpretatrea mărimilor de intrare, în
general analogice, este posibilă printr-o conversie analog-digitală, iar comenzile analogice către proces sunt asigurate
de conversia inversă, digital-analogică. Panoul de comandă, control şi alarmări acţionează direct asupra interfeţelor cât
şi asupra microcalculatorului.
4. 7. Modele matematice pentru navă şi perturbatie în elaborarea algoritmilor pentru pilot automat adaptiv
4.7.1. Principii de obţinere a modelelor pentru nava. Ecuaţii de mişcare.

Modelele matematice care descriu mişcarea navei sub acţiunea propulsiei, a cârmei şi a perturbaţiilor sunt
folosite în două scopuri:
- predicţia calităţilor de manevră ale navei;
- proiectarea piloţilor automaţi.
În ceea ce priveşte proiectarea piloţilor automaţi, modelul de simulare matematică furnizează informaţiile
necesare alegerii unei structuri liniare adecvate pentru modelul de conducere, precum şi valorile amplitudinilor
unghiului de bandă şi de drum pentru care liniarizarea este posibilă. Într-o a doua etapă, după ce algoritmii de
identificare şi comandă adaptivă s-au ales, modelul de simulare este folosit pentru analiza, în laborator, pe un sistem
de calcul, a performanţelor modelului.
La baza elaborării diferitelor modele stau o serie de ipoteze fizice care, în cazul navei, au solicitat lungi
perioade pentru o validare certa. Din acest motiv numărul modelelor de simulare este foarte mic. Sunt unanim
acceptate următoarele ipoteze:
- nava este un corp rigid cu şase grade de libertate;
- mişcarea navei în plan orizontal sub acţiunea propulsorului, cârmei şi perturbaţiilor este presupusă
independentă.
Pentru obţinerea ecuaţiilor de mişcare se consideră forţele şi momentele ce acţionează asupra navei şi ecuaţiile
de bilanţ instantaneu ale acestora. Reprezentarea analitică se face folosind două repere rectangulare, unul fix şi unul
mobil, dar fix din punctul de vedere al navei cu originea în centrul de greutate al navei şi axa Ox în planul diametral
paralelă cu suprafaţa liberă a apei, ca în figura 88. Ecuaţiile de mişcare sunt:
𝑚(𝑢 − 𝑣 ∙ 𝑟 − 𝑋𝐺 ∙ 𝑟 2 ) = 𝑋
𝑚(𝑣 + 𝑢 ∙ 𝑟 + 𝑋𝐺 ∙ 𝑟 2 ) = 𝑌
𝐼𝑧 ∙ 𝑟 + 𝑚 ∙ 𝑋𝐺 (𝑣 + 𝑢 ∙ 𝑟) = 𝑁
unde:
X, Y - componentele forţelor hidrodinamice după axele Ox, Oy;
N - momentul hidrodinamic după axa Oz;
𝐼𝑍 - momentul de inerţie al navei şi maselor aderente ale apei după axa Oz;
𝑋𝐺 - abscisa centrului de greutate al navei în reperul mobil (𝑌𝐺 = 0).
33
Expresiile acceptate actual pentru X, Y, N propuse de Abkowitz în anul 1964 sunt de tipul:
𝑋 = 𝑋(𝑢, 𝑣, 𝑟, 𝛿, 𝑢, 𝑣, 𝑟)
𝑌 = 𝑌(𝑢, 𝑣, 𝑟, 𝛿, 𝑢, 𝑣, 𝑟)
𝑁 = 𝑁(𝑢, 𝑣, 𝑟, 𝛿, 𝑢, 𝑣, 𝑟)
Expresiile de mai sus se dezvoltă în serie Taylor în condiţii staţionare: 𝑈 = 𝑈0 şi 𝑣 = 𝑟 = 𝑢 = 𝛿 = 𝑣 = 𝑟 =

𝑢 = 0, dar termenii de grad superior sunt lipsiţi de interpretări fizice.
Ulterior, în 1970, Norrbin a propus alte expresii pentru X, Y, N şi a obţinut următorul model care îi poartă
numele:
𝑎1 ∙ 𝑣 = 𝑎2 ∙ 𝑢2 + 𝑎3 ∙ 𝑢4 + 𝑎4 ∙ 𝑟 2 + 𝑎5 ∙ 𝑣 + 𝑎6 ∙ 𝑢 ∙ |𝑣| ∙ 𝑣 2 + 𝑎7 (𝑎8 ∙ 𝑢2 ∙ 𝛿 + 𝑎9 ∙ 𝛿)𝛿 + 𝑎10 ;
𝑏1 ∙ 𝑣 + 𝑏2 ∙ 𝑟 = 𝑏3 ∙ 𝑢 ∙ 𝑣 + 𝑏4 ∙ 𝑢 + 𝑏5 ∙ 𝑢2 + 𝑏6 ∙ 𝑢2 ∙ 𝑟 + 𝑏7 ∙ 𝑣 2 + 𝑏8 ∙ 𝑟 2 + 𝑏9 ∙ 𝑣 ∙ 𝑟 + 𝑏10 ∙ 𝑢 ∙ 𝑟 + 𝑏11 ∙ 𝑢2 + 𝑏12
+ 𝑏13
𝑐1 ∙ 𝑣 + 𝑐2 ∙ 𝑟 = 𝑐3 ∙ 𝑢 ∙ 𝑣 + 𝑐4 ∙ 𝑢2 ∙ 𝑟 + 𝑐6 ∙ 𝑣 2 ∙ 𝑟 + 𝑐7 ∙ 𝑣 2 + 𝑐8 ∙ 𝑟 2 + 𝑐9 ∙ 𝑣 ∙ 𝑟 + 𝑐10 ∙ 𝑢 ∙ 𝑟 + 𝑐11 ∙ 𝑢2 + 𝑐12 + 𝑐13
Acest model prezintă însă un inconvenient de aplicare prin faptul că marea majoritate a coeficienţilor 𝑎1 , 𝑏1 , 𝑐1
se determină prin încercări laborioase şi costisitoare efectuate în bazine speciale. Cele două modele fac parte din clasa
modelelor neliniare. Cu ajutorul lor se poate simula mişcsrea în plan orizontal a navei pentru orice unghi de bandă al
cârmei şi orice unghi de drum. Pe de altă parte ele permit determinarea aşa numitelor puncte stabile ale regimului
staţionar.
4.7.2. Modelarea matematică a perturbaţiilor

Ca perturbaţii ce trebuie luate în considerare la proiectarea unei instalaţii de pilot automat adaptiv se pot
enumera:
- curenţii marini;
- vântul;
- valurile.
Importanţa acestora diferă funcţie de zona de navigaţie şi de starea atmosferică. O serie de ipoteze fizice sunt
şi în cazul perturbaţiilor unanim acceptate.
În ceea ce priveşte curenţii, se presupune că sunt omogeni şi constaţi. Aceasta implică faptul că viteza inerţială
a navei este influenţată, însă nu şi forţele şi momentele hidrodinamice. Ca urmare. Dacă se notează cu 𝑢0 şi 𝑣0
componentele vitezei curentului ele se însumează algebric cu componentele u şi v ale votezei navei. Cu notaţiile din
figura 88b se obţine:
𝑢𝑐 = 𝑉𝑐 cos(𝜉𝑐 − 𝜓 − 𝜂)
𝑣𝑐 = 𝑉𝑐 sin(𝜉𝑐 − 𝜓 − 𝜂)
unde 𝑉𝑐 este viteza curentului. Acţiunea curenţilor se manifestă prin forţele şi momentele pe care le aplică navei:
𝑋𝑐 = 𝑚 𝑣0 𝑟
𝑌𝑐 = −𝑚 𝑢𝑐 𝑟
𝑁𝑐 = −𝑚 𝑋𝐺 𝑢0 𝑟
Care se adaugă în ecuaţiile pentru nave.
Relativ la vânt, data fiind corelaţia dintre starea mării şi intensitatea vântului şi ponderea mult mai mare în
perturbarea drumului navei se neglijează în mod obişnuit acţiunea vântului.
Totuşi pentru navele cu suprafaţă velică mare (suprafaţa velică poate fi considerată totalitatea pânzelor unui
velier – navă cu pânze, sau, în alte cazuri, suprafeţele mari exterioare ce pot constitui obstacole în calea vântului la
navele descărcate de mare tonaj în special) se poate considera şi acest factor perturbator.
Vântul este considerat că având două componente: una constantă şi omogenă, media, şi turbulentă, considerată
ca o componentă stochastică. Forţele şi momentele induse de componenta medie a vântului au fost cercetate în tunele
aerodinamice şi s-au stabilit relaţiile:
1
𝑋𝑣 = 𝜌𝑎 ∙ 𝑉𝑣2 ∙ 𝐶𝑥 (𝜉𝑣 ) ∙ 𝐿2
2
1
𝑌𝑣 = 𝜌𝑎 ∙ 𝑉𝑣2 ∙ 𝐶𝑦 (𝜉𝑣 ) ∙ 𝐿2
2
1
𝑁𝑣 = 𝜌𝑎 ∙ 𝑉𝑣2 ∙ 𝐶𝑁 (𝜉𝑣 ) ∙ 𝐿2
2
Unde 𝑉𝑣 , 𝜉𝑣 sunt citeza şi unghiul vântului mediu relativ la navă. Acestea se exprimă în funcţie de 𝑉𝑇 , 𝜉𝑇 reale ale
vântului, conform relaţiilor:
𝑢𝑣 = 𝑉𝑇 cos(𝜉𝑇 − 𝜓 − 𝜂) − 𝑢 − 𝑢𝑐
𝑣𝑣 = 𝑉𝑇 cos(𝜉𝑇 − 𝜓 − 𝜂) − 𝑢 − 𝑣𝑐
34
𝑉𝑉 = √𝑢𝑣2 + 𝑣𝑣2
𝑣𝑣
𝜉𝑣 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) + 𝜋 𝑑𝑎𝑐ă 𝑢𝑣 ≥ 0
𝑢𝑣
𝑣𝑣
𝜉𝑣 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) + 2𝜋 𝑑𝑎𝑐ă 𝑢𝑣 < 0
𝑢𝑣
Coeficienţii 𝐶𝑥 , 𝐶𝑦 , 𝐶𝑁 se calculează cu relaţiile:

𝐶𝑥 (𝜉𝑣 ) = 𝐶̂𝑥 ∙ cos 𝜉𝑣
𝐶𝑦 (𝜉𝑣 ) = 𝐶̂𝑦 ∙ sin 𝜉𝑣
𝐶𝑁 (𝜉𝑣 ) = 𝐶̂𝑁 ∙ sin(2𝜉𝑣 )
Forţele şi momentele induse sunt:
𝑋̅𝑣 = 𝑋𝑣 + 𝑋̂
𝑌̅𝑣 = 𝑌𝑣 + 𝑌̂
𝑁̅𝑣 = 𝑁𝑣 + 𝑁 ̂
̂ ̂ ̂
unde 𝑋, 𝑌, 𝑁 sunt realizările unor zgomote albe de intensităţi respectiv:
𝜎𝑥 = 𝜌𝑎 𝑉𝑇 |𝐶𝑥 (𝜉𝑣 )|𝐿2 𝜎
𝜎𝑦 = 𝜌𝑎 𝑉𝑇 |𝐶𝑦 (𝜉𝑣 )|𝐿2 𝜎
𝜎𝑁 = 𝜌𝑎 𝑉𝑇 |𝐶𝑁 (𝜉𝑣 )|𝐿3 𝜎
cu 𝜎 = 0,2 𝑉𝑇
Valurile sunt principala cauza care produce şerpuirea navei pe mare. Influenţa valurilor asupra mişcării navei
pe curs trebuie luată în consideraţie deoarece, după cum arată statisticile, prezenţa valurilor pe suprafaţa mării este mai
curând o regulă decât o excepţie. Astfel, de exemplu, în Atlanticul de Nord; valuri cu o înălţime de peste 2,5 m pot fi
observate mai mult de 40 % din timpul total de observaţie. Pentru simularea mişcării navei pe valuri se utilizează
modele simple care urmăresc mai mult realizarea ordinului de mărime al perturbaţiilor implicate decât modelarea
fenomenelor reale.
Astfel, la modelarea mişcării navei în plan orizontal Kalstrom considera că valurile sunt sinusoidale iar forţa şi
momentul perturbator induse în corpul navei, proporţionale cu amplitudinea acestora.
Această schematizare a mişcării navei pe valuri este însa destul de departe de realitate.
Apariţia valurilor pe suprafaţa mării poate fi determinată de următoarele trei cauze:
- interacţiunea aer - apă la suprafaţa de separare;
- mişcări seismice ale fundului şi malurilor mării;
- mişcările apei provocate de maree.
Valurile formate sub influenţa vântului sunt cele mai frecvente şi deci prezintă un interes deosebit în navigaţie.
Procesul de formare a valurilor ca urmare a interacţiunii aer - apă poate fi privit ca un transfer de energie de la
atmosferă către mare. Energia transmisă în procesul de formare a valurilor depinde de viteza vântului, mărimea
suprafeţei de apă în contact cu vântul, înălţimea valurilor deja generate şi de timpul cât vântul acţionează deasupra
mării.
Înălţimea valurilor creşte până când energia transmisă de vânt către suprafaţa mării devine egală cu energia
necesară menţinerii valurilor. Valurile mai înalte îşi pierd stabilitatea şi se sparg disipând energia acumulată. În aceste
condiţii valurile se consideră complet dezvoltate şi caracteristicile acestora pe o anumita suprafaţă nu se mai modifică
o anumită perioadă de timp. Dacă caracterul neregulat al valurilor se manifestă numai în direcţia dominantă a vântului,
astfel încat toate crestele valurilor, unidirecţionale şi infinit lungi rămân paralele una cu alta, atunci o astfel de mare se
numeşte "cu creste lungi". Daca neregularităţile se manifestă şi pe o direcţie perpendiculară pe direcţia dominantă a
vântului, atunci marea se numeşte "cu creste scurte".
În teoria valurilor se demonstrează că ordonata unui val de amplitudine mica în raport cu lungimea sa de undă,
care se deplasează în direcţia axei 𝜉 se determină cu următoarea relaţiei:
𝜉(𝑥, 𝑡) = 𝑎 ∙ cos(𝑘𝑥 − 𝜎𝑡 + 𝛼)
Parametrii care definesc un astfel de sistem de valuri sunt:
𝜆 - lungimea de undă a valului;
T - perioada valului;
𝜆
𝐶 = 𝑇 - viteza de undă;
a – amplitudinea valului;
2
𝑘 = 𝜋 – „numărul de val”;
35
𝜋
𝜎 = 2 𝑇 – pulsaţia valului;
𝛼 – faza iniţială a valului;
d – adâncimea apei;
g – acceleraţia gravitaţională.
Pulsaţia valului este dată de relaţia:
2𝜋𝑑
𝜎 2 = 𝑔𝑘 𝑡𝑔ℎ ( )
𝜆
Şi ţinând seama de acestea, viteza de undă devine:
𝜆 𝜎 𝑔𝜆 2𝜋𝑑
𝐶= = =√ 𝑡𝑔 ℎ ( )
𝑇 𝑘 2𝜋 𝜆
𝑑
Dacă adâncimea apei este mare în comparaţie cu lungimea de undă a valului (𝜆 → ∞) atunci relaţiile de mai
sus devin:
𝑔𝜆
𝐶=√
2𝜋
𝜎 2 = 𝑔𝑘
Ultima relaţie este cunoscută sub numele de „relaţia de dispersie” a valurilor în apă adâncă. Deoarece pentru
𝑑
> 0,5 apar erori mici, rezultă că această valoare poate fi utilizată ca relaţie de identificare a valurilor de apă adâncă.
𝜆
Mărimile prezentate în paragraful anterior servesc la identificarea parametrilor de la care se porneşte
proiectarea unei instalaţii de pilot automat adaptiv, ţinând cont de caracteristicile navei, ale forţelor perturbatoare şi de
alte condiţii impuse adaptabilităţii. Calculul de proiectare este extrem de laborios şi presupune implementarea iniţială
a unor algoritmi de conducere a navei care se testează pe machete de laborator, în diferite condiţii create în bazine
speciale, sau prin simulare cu ajutorul calculatoarelor electronice.
36

Sisteme de Dirijare A Traficului Naval

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme de Dirijare A Traficului Naval

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme de dirijare a traficului naval

CAP.2 Traductoare, dispozitive primare şi elemente de execuţie în sistemele automate de navigaţie

2.1.1. Traductoare principale

În instalaţia pilotului automat sunt utilizate următoarele raductoare principale:

2.1.1.1. Transformatoare rotative

Transformatorul rotativ sinusoidal cosinusoidal (TRSC)

Transformatorul rotativ liniar (TRL)

Transformatorul rotativ de scară (TRS)

Φ - unghiul de rotire a rotorului faţă de stator.

2.1.1.3. Tahogeneratorul de curent continuu

2.1.1.4. Traductorul girometric

𝑅 - momentul cinetic al giroscopului;

Elemente constructive ale girometrului

2.1.1.5. Traductorul accelerometric

2.1.1.6. Traductorul inductiv pentru lochuri

2.1.1.7. Traductorul piezoelectric de ultrasunete

2.1.1.8. Traductoare magnetostrictive pentru ultrasunete:

2.1.2. Traductoare secundare

a - tipul termorezistenţei şi clasa de precizie;

2.2. Traductoare pentru echipamente de semnalizare optică navală

2.2.1. Efectul fotoelectric intern

2.2.3. Celula fotovoltaică

MATERIAL 𝜂 [%] 𝐼𝑠𝑐 ⁄𝑆 [cm] 𝑉𝑜𝑐 [mV]

2.3. Dispozitive de execuţie ale echipamentelor automate de navigaţie

2.3.1. Motorul asincron bifazat,

2.3.2. Amplificatoare magnetice pentru echipamente de navigaţie

Amplificatorul magnetic diferenţial

2.3.3. Redresoare sensibile la fază

2.3.3.1. Redresor sensibil la fază cu transformatoare rotative liniare

Se tine cont de faptul că tensiunile de referinţă au amplitudinile egale

iar la decalaj diferit de zero,

𝐼01 = 𝐼02 , 𝑈𝑎𝑏 = 0

2.3.3.2. Redresor sensibil la fază cu selsin

2.3.3.3. Redresor sensibil la fază cu transformator rotativ sinusoidal-cosinusoidal

2.3.5. Motorul de execuţie

Cap 4. Pilotul automat pentru navigaţie maritimă

4.1. Sistemul automat de guvernare

4.2. Clasificarea instalaţiilor de pilot automat (PA)

4.3. Principiul de funcţionare al pilotului automat

4.3.2. Acordarea parametrilor pilotului automat

4.4. Instalaţii de pilot automat industriale pentru nave civile

4.4.1. Pilotul automat tip AR

Regimul de comandă manuală de la distanţă

Cârma va urmări unghiul de rotire a timonei.

4.4.2 Pilotul automat tip ATR

Regimul de stabilizare automată

Regimul de comanda manuală

4.4.3. Pilotul automat da tip APM-2

4.4.4. Pilotul automat tip ANSCHUTZ

4.4.5. Pilotul automat de tip TS (Polonia)

4.4.6. Pilotul automat electronic de tip japonez

4.5.2. Părţile componente, construcția și funcționarea pilotului automat SAMSIT

Pupitrul de comanda este aparatul principal și are următoarele destinații:

- schimbarea drumului navei;

4.5.2.2. Micromașinile electrice

4.5.2.3. Amplificatorul blocului de derivare AD (fig. 77b)

4.5.2.4. Reţele de corecţie

4.5.2.5. Grupul amplidină - motor de acţionare

fost trasate următoarele curbe:

Menţinerea automată a drumului navei

4.6. Pilotul automat adaptiv computerizat pentru navigaţie maritimă

4.6.1. Realizări şi tendinţe în domeniul piloţilor automaţi adaptivi

4.6.1.1. Modul pentru guvernare adaptivă SPERRY ASM