Designul motoarelor n V

V Engines Design
Florian Ion PETRESCU, Relly Victoria PETRESCU, Bucharest Polytechnic University

ABSTRACT
V engines in a characteristic aside, their reply kinematics-dynamic (operating in a dynamic
viewpoint) is closely linked to constructive parameters of the engine, especially the constructive angle.
For this reason, as generally constructive value angle was chosen randomly, after various technical
requirements constructive or otherwise, inherited or calculated by various factors (more or less
essential), but never got to discuss crucial factor (which takes account of the intimate physiology of
the mechanism) angle that is constructive with his immediate influence on the overall dynamics of the
mechanism, the actual dynamics of the mechanism with the main engine in the V suffered, the noise
and vibration are generally higher compared with the similar engines in line. This paper aims to make
a major contribution to remedy this problem so that the engine in V can be optimally designed and its
dynamic behavior in the operation to become blameless, higher than that of similar engines in line.
Theoretical calculations are difficult and complex, but the alteration constructive required of them is
simple, consisting of the imposition of a list of constructive values of the angle from which you can
select the most convenient for each engine builder in V
1. INTRODUCERE
Sinteza cinematic i dinamic a motoarelor n V se poate face n funcie de unghiul constructiv alfa
().
Acest unghi constructiv alfa (vezi figura 1) a fost ales n general dup diferite criterii sau cerine
constructive (unghiul V-ului este determinat de numrul de cilindri i de condiia de obinere a
aprinderilor uniform repartizate). Prezenta lucrare propune sintetizarea acestui unghi dup criterii
cinematico-dinamice riguroase, astfel nct motorul n V rezultat s lucreze silenios, cu vibraii i
zgomote mult mai reduse. Acesta este chiar dezavantajul principal al unui motor n V i anume faptul
c el lucreaz cu vibraii mai ridicate comparativ cu un motor n linie de aceeai putere [1, 6-12].
Autorii prezentei lucrri au studiat timp de mai muli ani mpreun cu un colectiv de cercetare mixt
(IPB-Intreprinderea Autobuzul) comportamentul dinamic al motoarelor n V [6-8], nivelul de vibraii
i zgomote produse, nivelul celor transmise n interiorul autovehiculelor, posibilitatea limitrii
acestora prin diferite soluii de prindere i izolare a motorului respectiv. Rezultatele au fost bune dar
nu foarte bune. Dup msurtori similare efectuate pe alte tipuri de motoare s-a hotrt utilizarea unor
motoare n linie, mult mai silenioase dect cele n V. ntre timp motoarele s-au mbuntit dar i
standardele internaionale care limiteaz nivelele de vibraii i zgomote au devenit tot mai
pretenioase. Motorul n V, are foarte muli iubitori, el fiind mai compact, mai dinamic, mai robust,
mai puternic, i funcionnd cu randamente superioare fa de motoarele similare n linie. Fanii si nu
sunt ns numai iubitorii de curse, motociclitii i obijnuina existnd un public larg de consumatori
care nu doresc dect maini echipate cu motoare nervoase n V. Ca s-i mpcm i pe ei dar i pe cei
care fac normele de limitare a emisiilor autoturismelor, am gndit aceast lucrare menit s aduc o
soluie echitabil n ceea ce privete motoarele n V.
2. IDEIA DE BAZ
Dup zeci de ani de munc n domeniul mecanismelor i al mainilor, prin experiena acumulat,
am observat un fapt interesant. La motoarele n linie transmiterea forelor i a vitezelor se face normal
i de la arborele conductor (motor) la pistoane (prin intermediul bielelor) i invers (n timpii motori).
La motorul n V transmiterea forelor i a vitezelor ntre elemente se face forat i inegal indiferent de
sensul de transmitere (de la manivel la pistoane, sau de la pistoane la manivel). Dinamica impus
pistonului principal este una, iar cea impus pistonului secundar este alta, astfel nct vitezele
dinamice (vitezele reale impuse) difer i odat cu ele i feetbackul pistoanelor ctre manivel (ctre

arborele motor), ca i cum fiecare ar dori s impun o alt vitez pentru arborele principal. Dac aa
stau lucrurile la o pereche de pistoane, pentru mai multe perechi de pistoane smuciturile rezultante n
funcionare vor fi mai multe i mai mari. Soluia evident este optimizarea dinamic a fiecrei perechi
de pistoane n parte. Aceast optimizare s-a fcut pe baza coeficienilor dinamici ai fiecrui piston.
Coeficientul dinamic al unui piston arat cu ct variaz viteza unghiular real (dinamic) a manivelei
comparativ cu viteza unghiular medie impus de turaia arborelui motor. Aceast variaie [3, 4] se
datoreaz mai multor factori cinematici, cinetostatici i dinamici, fiind ea nsi o funcie i de
parametrii constructivi ai motorului. La mecanismele obinuite avem un singur coeficient dinamic, aa
cum se ntmpl i la motoarele n linie. La motorul n V apar doi coeficieni dinamici impui
manivelei i deci i arborelui motor de ctre cele dou pistoane legate mpreun (biela pistonului
secundar se leag de biela pistonului principal), (a se vedea figura 1). Cei doi coeficieni dinamici
difer ntre ei i i schimb valorile permanent n funcie de unghiul de poziionare al manivelei (al
arborelui motor). Acest lucru arat c fiecare piston (cel principal i cel secundar) ncearc s-i
impun arborelui principal dinamica sa, astfel nct rezultatul final este o funcionare cu zbateri,
deoarece cele dou pistoane trag unul his i altul cea (ca s folosim o expresie popular, clar, dar
din pcate neacademic). Soluia posibil (singura, unica soluie) este egalarea celor doi coeficieni
dinamici. Mai exact s scriem o relaie matematic n care egalm expresia coeficientului dinamic al
motorului (pistonului) principal cu cea a motorului (pistonului) secundar (acum se poate observa
faptul c motorul n V este construit din cte dou motoare comasate; fig. 1). Relaiile care rezult sunt
destul de complicate [5].
Optimizarea pe baza relaiei obinute se poate face n mai multe moduri. Cel mai firesc apare ca
aceast optimizare s se fac innd cont de parametrii constructivi ai motorului n V, n special de
unghiul constructiv alfa, care apare de dou ori n schema cinematic a unui motor n V: odat el
reprezint unghiul de montaj format de cele dou axe ale celor dou pistoane cuplate (unghiul format
de axa de ghidaj a pistonului principal cu axa de ghidare a pistonului secundar); iar a doua oar acest
unghi constructiv apare pe elementul 2 (biela pistonului principal) ntre cele dou brae ale elementului
doi, AB i AC.
3. SINTEZA MOTORULUI N V
3.1. Prezentare
In figura 1 este prezentat schema cinematic a unui motor n V. Manivela 1 se rotete n sens trigonometric
cu viteza unghiular i acioneaz biela 2 care mic pistonul principal 3 de-a lungul axei B, dar i biela 4
care la rndul ei mpinge sau trage pistonul 5 n lungul axei D. Aici apare unghiul constructiv ntre cele
dou axe B i D.
Acelai unghi este format de cele dou brae ale bielei 2; primul bra are lungimea l, i al doilea
are lungimea a; aceast lungime a, adunat cu lungimea b a bielei 4 trebuie s recompun lungimea
primei biele l.
Fora motoare a manivelei Fm este perpendicular pe braul r al manivelei, n A. O parte din ea (FBm)
se transmite primului bra al bielei 2 (dealungul lui l) ctre pistonul principal 3. A doua parte din fora
motoare (FCm) se transmite ctre pistonul secundar 5, prin braul al doilea al primei biele (dealungul lui
a).
3.2. Fore i viteze
O parte x, din fora motoare Fm, se transmite ctre primul piston (elementul 3) i o alt parte din ea
y, se transmite spre al doilea piston (elementul 5); suma celor dou pri x i y este 1 sau 100% luat n
procente.
Vitezele dinamice au aceeai direcie cu forele [3-5], spre deosebire de vitezele cinematice impuse
de legturile din cuple.
De la elementul 2 (prima biel, primul ei bra) se transmite ctre pistonul principal (elementul 3)
fora FB i viteza vBD.
Viteza cinematic (impus de cuple) a punctului B, are valoarea cunoscut vB, [5], n general diferit
de cea dinamic vBD.
Pentru a fora pistonul principal s aib o vitez egal cu cea dinamic (real), introducem conceptul
de coeficient dinamic DB, (DB=x.cos2) cu
(vBD=DB.vB), adic viteza dinamic este egal cu produsul dintre viteza cinematic i coeficientul
dinamic DB. Viteza motoare (pe aceeai direcie cu fora motoare i avnd acelai sens cu aceasta) este
dat de relaia (vm=r.).
n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn i vCn.

Acestea la rndul lor se proiecteaz n D pe axa D, n FD i vD (viteza dinamic a celui de al doilea

piston). Viteza cinematic are o alt expresie sDp, cunoscut deasemenea. Introducem acum al doilea
coeficient dinamic (datorat celui de al doilea piston), DD [5], unde (vD=DD.sDp).
3.3. Determinarea coeficientului dinamic, D
Coeficientul dinamic al mecanismului, D, se impune ntregului mecanism, el influennd efectiv
funcionarea acestuia n frunte cu viteza de rotaie a manivelei (arborele cotit). Pentru orice mecanism
trebuie s avem practic un singur coeficient dinamic.
La motoarele n V coeficientul dinamic real este rezultatul unui compromis de moment (aleator)
ntre valorile momentane ale celor doi coeficieni dinamici diferii impui de cele dou pistoane
(motoare) diferite legate mpreun n motorul n V (i nu trebuie neaprat ca aceast valoare
instantanee s fie o medie a celor dou valori diferite). Din acest motiv funcionarea general a
motoarelor n V este mai zgomotoas.
Soluia ideal (imediat) este evident aducerea celor doi coeficieni dinamici la valori apropiate sau
dac este posibil chiar egale. n acest scop am egalat expresiile celor doi coeficieni dinamici pentru a
vedea ce soluii exist pentru rezolvarea ecuaiei rezultate n alfa, .
Expresia este complex i are mai multe variabile (diverii parametrii constructivi ai motorului n V).
S-a ncercat o sintez analitic cu ajutorul unui program de calcul complex, prin care s-a cutat gasirea
soluiilor generale alfa ale sistemului, indiferent de valorile celorlali parametrii constructivi, astfel
nct coeficienii dinamici s prezinte valori egale, iar motorul astfel construit (sintetizat) s
funcioneze fr ocuri i vibraii, fr zgomote i cu o emisie de noxe redus, cu randamente ridicate,
cu puteri mari realizate chiar cu un consum mai mic de combustibil. Totul pe baza funcionrii
normale (optime) a ntregului lan cinematic format din arbore cotit, dou pistoane motoare i dou
biele, toate cuplate ntre ele i n trei puncte legate i la elementul fix.
4. ANALIZA DINAMIC
Analiza dinamic a sistemului, sau sinteza dinamic a motorului prin aceste relaii complexe [5], a
scos n eviden o plaj de valori pentru unghiul , care conform teoriei expuse sunt susceptibile s
duc la sinteza unor motoare n V optime (a se vedea tabelul din figura doi).
Pentru nite parametrii constructivi alei aleator (r=0.01 [m], l=0.1 [m], a=0.03 [m], b=0.07 [m]) i
o turaie aleas a arborelui motor de n=5000 [rot/min], obinem trei diagrame diferite pentru
deplasarea i acceleraia pistoanelor, corespunztoare la trei unghiuri alese aleator (50, 750 i 950), (a
se vedea figurile 3-5).
Valoarea de cinci grade se situeaz n plaja de valori indicate ca fiind corespunztoare, astfel nct
vrfurile acceleraiilor abia dac depesc valoarea de 1000 [m/s2] la ambele pistoane (a se vedea
diagramele din fig. 3).
Diagramele din figurile 4 i 5 sunt oarecum asemntoare (dar nu chiar identice) i prezint situaii
utile deasemenea, chiar dac vrfurile acceleraiilor au crescut la circa 3500 [m/s 2] pentru pistonul
secundar i aproximativ 30000 [m/s2] pentru pistonul principal. Unghiurile de 75 i 95 grade iat c
pot fi i ele folosite (cel puin pentru parametrii constructivi indicai), lucru care va bucura desigur pe
constructorii vechi i mptimii ai motoarelor n V, care doresc o schimbare n bine fr prea multe
modificri (exist foarte multe motoare n V construite cu unghiuri alfa foarte apropiate de 90 grade
care nu lucreaz totui optim; acestea ar putea fi uor modificate la valoarea optim; probabil 95
grade, dar unghiul optim ar putea s se modifice puin odat cu schimbarea parametrilor constructivi r,
l, a, b; relaiile exacte de calcul pot fi gsite n lucrarea [5]). Un motor n V care atinge local pentru
pistonul principal (cel mai solicitat) 30000 [m/s2] la o turaie a arborelui conductor de 5000 [rot/min],
(e vorba de un oc local doar) va lucra similar cu motoarele n linie dar cu puteri i randamente mai
ridicate.
Totui utilizarea valorilor constructive indicate n tabelul din figura 2 pentru unghiul alfa, poate duce
la construcia unui motor n V mult mai silenios dect cel n linie.
Precizare. Diagramele de acceleraii prezentate au fost construite pe baza unei metode originale, ele
fiind rezultatul unor calcule complexe [5], i reprezentnd acceleraiile dinamice (care conin i
ocurile din funcionare, adic vrfurile de acceleraii instantanee); dac ocurile sunt foarte mici,
diagramele prezint practic acceleraiile; cnd ocurile sunt vizibile diagramele prezint acceleraiile i
vrfurile acestora; atunci cnd ocurile sunt mari sau foarte mari diagramele vor nregistra doar
ocurile sistemului acceleraiile mult mai mici (suprapuse) nemaiputndu-se observa (aceste cazuri
ns nu ar fi de dorit n funcionarea motoarelor n V).

5. CONCLUZII
Cu valorile din tabel ale unghiului constructiv , se poate sintetiza un motor n V mai silenios, indiferent
de valoarea pe care o au ceilali parametrii constructivi ai motorului n V.
O prim observaie care rezult din citirea valorilor indicate pentru unghiul alfa optim tabelat, este aceea
c valorile apropiate de 90 grade nu apar, iar n general pentru aceste valori (dealtfel des utilizate n practica
motoarelor n V) programul de calcul arat o dinamic mult nrutit pentru motorul care ar fi construit cu
un unghi =90 grade.
Exist posibilitatea gsirii unor valori particulare pentru unghiul , care s ia i alte valori (eventual chiar
mai apropiate de unghiul de 90 grade) dar cu stabilirea unor valori particulare pentru toi ceilali parametrii
constructivi.
n afara valorilor indicate apar ocuri foarte mari, care foarte greu pot fi izolate de cele mai moderne
tampoane, astfel nct vibraiile se fac simite n habitaclul autovehiculului, aducnd cu sine inconfort i
nesiguran, acestea din urm fiind amplificate i de zgomotele nefireti care se produc n urma unor ocuri
att de mari.
Deoarece valorile propuse n tabel sunt (cel puin pentru nceput) dificil de realizat de ctre constructorii
de motoare n V i greu de acceptat de motoritii pentru care unghiul trebuie dat doar de numrul de cilindri
i de condiia de obinere a aprinderilor uniform repartizate, autorii acestei lucrri propun antamarea
ncercrilor prin soluii particulare armonizate (vezi i [5]).
O observaie important ar mai fi aceea c astzi se folosesc scheme noi (a se observa figura 6, a) de
motoare n V, care pentru a elimina vibraiile au montat un singur piston pe un fus maneton i au
nclinat axele la pistoane una spre dreapta alta spre stnga pentru a da aspectul de motor n V; este
vorba de un pseudo-motor n V deoarece nu mai avem dou pistoane pe un fus maneton (pe o
manivel) iar plusul de randament dispare fiind nlocuit cu cilindree sporite pentru ca motoarele s fie
puternice i dinamice (nervoase). La fel de bine am putea utiliza motoare n linie sau cu cilindri opui
(boxeri) spunnd c avem un V de 0 respectiv 180 [0] (vezi 6, b).

BIBLIOGRAFIE
[1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura
didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea designului mecanismului
motor, Proceedings of 8th National Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine, Proceedings of 9th
International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-140, Bucharest, 2005.
[4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of Otto engines mechanism,
Proceedings of International Symposium, SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of International Conference on
Engineering Graphics and Design, ICGD 2009, Cluj-Napoca, 2009.
[6]. FRIL, Gh., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a. Cercetri privind
transmisibilitatea vibraiilor motorului la cadrul i caroseria automobilului. n a IV-a Conferin de
Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 379388.
[7]. MARINCA, D., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a. Rezultate experimentale
privind mbuntirea izolaiei fonice a cabinei autoutilitarei TV-14. n a IV-a Conferin de
Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 389398.
[8]. FRIL, Gh., MARINCA, D., BEJAN, N., FRIL, M., PETRESCU, F., PETRESCU, R.,
RDULESCU, I. Contributions a l'amelioration de la suspension du groupe moteur-transmission.
n buletinul Universitii din Braov, Seria A, Mecanic aplicat, Vol. XXVIII, 1986, p. 117-123.
[9]. Fjoseph L. Stout Ford Motor Co., I. Engine Excitation Decomposition Methods and V Engine
Results. In SAE 2001 Noise & Vibration Conference & Exposition, USA, 2001-01-1595, April
2001.
[10]. D. Taraza, "Accuracy Limits of IMEP Determination from Crankshaft Speed Measurements,"
SAE Transactions, Journal of Engines 111, 689-697, 2002.

[11]. FROELUND, K., S.G. FRITZ, and B. SMITH., Ranking Lubricating Oil Consumption of
Different Power Assemblies on an EMD 16-645E Locomotive Diesel Engine. Presented at and
published in the Proceedings of the 2004 CIMAC Conference, Kyoto, Japan, June 2004.
[12]. Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for
2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition,
Detroit, Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004.

Fig. 1. Schema cinematic a motorului n V.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

DESIGNUL MOTOARELOR N V
Rezumat: Motoarele n V au o caracteristic aparte, rspunsul lor cinematico-dinamic (funcionarea
lor din punct de vedere dinamic) fiind strns legat de parametrii constructivi ai motorului, n special
de valoarea unghiului constructiv. Din acest motiv, cum n general valoarea unghiului constructiv a
fost aleas aleator, dup diferite cerine tehnico-constructive ori de alt natur, motenite sau
calculate dup diferii factori (mai mult sau mai puin eseniali), dar niciodat nu s-a luat n discuie

factorul hotrtor (care ine cont de fiziologia intim a mecanismului) adic unghiul constructiv cu
influena lui nemijlocit asupra dinamicii mecanismului per ansamblu, dinamica real a
mecanismului principal mpreun cu cea a motorului n V a avut de suferit, nivelul zgomotelor i
vibraiilor fiind n general mai ridicat comparativ cu motoarele similare n linie. Prezenta lucrare i
propune s aduc o contribuie major la remedierea acestei probleme, astfel nct motorul n V s
poat fi proiectat optim, iar comportamentul su dinamic n funcionare s devin ireproabil,
superior celui al motoarelor similare n linie. Calculele teoretice sunt dificile i complexe, ns
modificarea constructiv cerut de ele, este simpl, constnd n impunerea unei liste de valori ale
unghiului constructiv, din care se poate selecta valoarea cea mai convenabil pentru fiecare
constructor de motoare n V.
Authors:
Petrescu Florian Ion, PhD. Eng. Lecturer at Polytechnic University of Bucharest, TMR Department
(Theory of Mechanisms and Robots Department), petrescuflorian@yahoo.com, 0214029632;
Petrescu Relly Victoria, PhD. Eng., Lecturer at Polytechnic University of Bucharest, GDGI
Department
(Department
of
Descriptive
Geometry
and
Engineering
Graphics),
petrescurelly@yahoo.com, 0214029136.