U n i ve r s i t a t e a P O L I T E H N I C A d i n B u c u r e t i

Facultatea de Ingineria i Managementul Sistemelor Tehnologice

Departamentul de Teoria Mecanismelor i a Roboilor

Studii universitare de M a s t e r a t
Dom eniu l Inginerie Industrial
Progra mul de s t ud ii,
Modelarea i Simularea Sistemelor Mecanice Mobile
MSSMM

Masterand,

BREBEANU I. (CHIRU) Rica

TEMA
DISERTAIEI
Contribuii la studiul mecatronicii grupului de putere

Conductor tiinific,
.l.univ.dr.ing. Florian Ion T. PETRESCU

Decan,

Director de departament,

Prof.dr.ing. Cristian DOICIN

Prof.dr.ing.Constantin OCNRESCU

CUPRINS

CUPRINS..............................................................................................................
1.Introducere
2.Clasificarea grupurilor de putere...
3. Motoare termice cu ardere externa..
3.1 Motorul cu abur
3.1.1 Istoria motorului cu abur.
3.2 Motorul Stirling..
4. Motorul cu reacie.............................................................................................
5. Motorul electric
6. Motoarele cu ardere intern ( Cele mai utilizate Grupuri de Putere)................
6.1.GENERALITAI
6.1.1. Definiii........................................................................................................
6.1.2. Scurt istoric al MAIP...................................................................................
6.1.3. Clasificarea MAIP.......................................................................................
6.1.3.1. Dup natura combustibilului utilizat...
6.1.3.2. Dup modul de formare a amestecului.
6.1.3.3. Dup fazele ciclului funcional
6.1.3.4. Dup spaiul producerii amestecului carburant
6.1.3.5. Dup modul de aprindere a amestecului carburant.................................
6.1.3.6. Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor.
6.1.3.7. Dup numrul i modul de dispunere a cilindrilor
6.1.3.8. Dup modul de acionare a pistonului.....................................................
6.1.3.9. Dup sistemul de rcire...
6.2. PRINCIPII DE FUNCIONARE I PARAMETRII PRINCIPALI
6.2.1. Caracteristici.
6.2.2. Principii de funcionare a MAIP..
6.2.3. Parametrii principali i condiiile de funcionare ale motoarelor de
automobile i tractoare...
6.2.3.1. Parametri funcionali:
6.3. INDICII DE PERFORMANTA
7. INTRODUCERE IN MECATRONICA...............................................................
7.1 Conceptul de mecatronic: definitie; modele...............................................
7.2 Evolutia sistemelor tehnice: de la sisteme pur mecanice la sisteme
mecatronice..........................................................................................................
7.3 Conceptul de sistem mecatronic....................................................................
7.4 Cuvinte cheie n mecatronic.
7.5 Clasificarea sistemelor mecatronice...............................................................
7.6 Consideratii privind proiectarea sistemelor mecatronice................................
7.6.1. Functii ale sistemului mecatronic................................................................
7.6.2. Forme de integrare.....................................................................................
7.6.3. Componente electronice.............................................................................
7.6.4. Operare: noi interfete om-masin..
7.6.5. Metode de proiectare..................................................................................
7.6.6. Efecte sinergetice.......................................................................................
7.7 Dezvoltarea mecatronicii in domeniul scolar..................................................
2

3
6
11
11
11
11
12
13
13
14
14
13
15
17
17
17
17
18
18
18
19
21
21
21
21
23
25
26
28
30
30
31
35
35
35
42
43
43
43
44
44
45
46

8. TENDINE PRIVIND DEZVOLTAREA SISTEMELOR MECATRONICE

INTELIGENTE......................................................................................................
8.1. Natura acestor sisteme pe scara uman.......................................................
8.1.1. Performan maxim..................................................................................
8.1.2. Mentenana bazat pe condiie (MBC).......................................................
8.1.3. Tolerana greelii........................................................................................
8.1.4. Arhitectura deschis...................................................................................
8.1.5. Ajutorul i supravegherea umana...............................................................
8.2. Sistemele mecanice de interes......................................................................
8.2.1. Automobile / vehicule.................................................................................
8.2.2. Aeronave / Nave spaiale...........................................................................
8.2.3. Aeronave elegante.....................................................................................
8.2.4. Celulele de fabricaie..................................................................................
8.2.5. Echipamentul de construcie......................................................................
8.2.6. Sisteme cu echipament medical.................................................................
8.2.7. Mini-medii nconjurtoare...........................................................................
8.2.8. Echipament distractiv.................................................................................
8.2.9. Mrirea uman...........................................................................................
8.2.10. Locuirea / traiul pe Marte..........................................................................
8.2.11. Fabricarea semiconductorilor...................................................................
8.3. Activiti de cercetare eseniale.....................................................................
8.3.1. Arhitectura deschid
8.3.2. Structuri redundante...................................................................................
8.3.3. Proiectare optimal.....................................................................................
8.3.4. Simulare grafic..........................................................................................
8.3.5. Software operaional...................................................................................
8.3.6. Fuziunea senzorilor....................................................................................
8.3.7. Micro-senzori..............................................................................................
8.3.8. Arhitectura computerelor............................................................................
8.3.9. Managementul resurselor...........................................................................
8.3.10. Elaborarea deciziilor.................................................................................
8.3.11. Mentenana bazat pe condiii..................................................................
8.3.12. Sisteme multi-agent..................................................................................
8.3.13. nlturarea tulburrilor (perturbaiilor).......................................................
8.3.14. Subsisteme de semntur slab..............................................................
8.3.15. Interfaa om-main..................................................................................
8.3.16. Controlere electronice..............................................................................
8.3.17. Uneltele end-efectorilor............................................................................
8.3.18. Actuatori inteligeni...................................................................................
8.3.19. Testarea actuatorilor.................................................................................
8.3.20. Metrologia.................................................................................................
8.3.21. Prototiparea..............................................................................................
9. STADIUL ACTUAL...........................................................................................
10. Clasificarea componentelor mecanice ale unui sistem mecatronic
11.SENZORI I ACTUATORI FOLOSII N CONSTRUCIA
AUTOVEHICULELOR..........................................................................................
11.1. INTRODUCERE..........................................................................................
11.2 Senzori si aplicatii.........................................................................................
11.2.1 Controlul puterii motorului.........................................................................
11.2.2 Controlul aprinderii ...................................................................................
11.2.3 Controlul debitului de aer...........................................................................
11.2.4 Accelerometre ..........................................................................................
11.2.5 Senzori pentru deplasari unghiulare..........................................................
3

47
47
47
48
48
48
48
48
49
50
50
50
50
50
51
51
51
51
52
52
53
53
53
53
53
53
53
53
54
54
54
54
54
54
55
55
55
56
56
56
56
56
57
59
59
63
63
63
63
64
64

11.3 Particularitati ale actuatorilor utilizati in mecatronica....................................

11.3.1. ROLUL ELEMENTELOR DIN STRUCTURA ACTUATORILOR..............
11.3.2. STRUCTURA GENERALA A UNUI ACTUATOR....................................
11.3.3. INDICI DE PERFORMANTA....................................................................
12. Mecatronica in tehnologia auto ......................................................................
12.1. Echiparile automobilului modern.................................................................
12.2. Sisteme pentru comanda multipunct a injectiei pe benzina........................
12.2.1. Sistemul de injectie KE Jetronic...............................................................
12.2.2. Sistemul de aprindere si injectie D Jetronic..............................................
12.2.2. Sistemul de injectie Pijet...........................................................................
12.2.3. Sistemul de injectie de benzina L Jetronic...............................................
12.2.4. Sistemul de injectie de benzina LH Jetronic............................................
12.2.5. Sistemul de injectie de benzina LU Jetronic.............................................
12.3 Echipamente pentru comanda multipunct a injectiei pe benzina.................
12.4. CAN BUS magistrala seriala in constructia de automobile.......................
12.4.1. Propietati ale CAN iata cateva dintre cele mai remarcabile propietati
ale CAN:...............................................................................................................
13. ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE..........
13.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR....................................................
13.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII.................................................
13.3 PROPRIETILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE..........................
13.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTUR DESCHIS..............................
13.4.1 Sistemele cu comand automat..............................................................
13.4.2 Sisteme cu compensare automat............................................................
13.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTUR NCHIS......................................
14. STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI...............................................
14.1 CONTROLUL MOTORULUI.........................................................................
14.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL........................................................
14.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS.......................................
14.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL....................................................
15. CONCLUZII....................................................................................................
BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................

64
64
66
67
68
69
71
71
71
71
71
71
71
72
72
73
74
74
74
79
79
79
80
80
82
83
84
87
90
94
98

Introducere

Grupul de putere (in speta motorul) este o main care transform o form oarecare de
energie n energie mecanic. Se disting urmtoarele tipuri de motoare: Electric, magnetic,
electromagnetic, sonic, pneumatic, hidraulic, eolian, geotermic, solar, nuclear, cu reacie
(Coand, mpingtoare ionice, ionice, cu unde electromagnetice, cu plasm, fotonice),
termice.
Fiind motoarele cele mai vechi, cele mai utilizate i cele mai rspndite, motoarele
termice se pot clasifica la rndul lor n dou mari categorii: motoare cu ardere extern i
motoare cu ardere intern. Printre cele mai cunoscute motoare cu ardere extern
menionm: motoarele cu aburi i motoarele Stirling. Categoria motoarelor cu ardere
intern fiind cea mai rspndit, cea mai utilizat, i cea mai important, cuprinde mai
multe subcategorii, din care vom ncerca s enumerm cteva: Motorul Lenoir (motorul n
doi timpi), motorul Otto (motorul n patru timpi), motorul Diesel (cu autoaprindere i injecie
de combustibil), motorul rotativ Wankel, motorul rotativ Atkinson, motoarele biodisel,
motoarele cu hidrogen, etc.. Turbinele i motoarele cu ardere extern cu aburi Cele mai
rspndite motoare cu ardere extern sunt cele cu aburi. Chiar dac iniial au fost utilizate
ca motoare navale, apariia i dezvoltarea motoarelor termice cu aburi (ct i cea a
primelor mecanisme cu came) sunt strns legate de apariia i dezvoltarea rzboaielor de
esut (mainilor automate de esut). n 1719, n Anglia, un oarecare John Kay deschide
ntr-o cldire cu cinci etaje o filatur. Cu un personal de peste 300 de femei i copii,
aceasta avea s fie prima fabric din lume. Tot el devine celebru inventnd suveica
zburtoare, datorit creia esutul devine mult mai rapid. Dar mainile erau n continuare
acionate manual. Abia pe la 1750 industria textil avea s fie revoluionat prin aplicarea
pe scar larg a acestei invenii. Iniial estorii i s-au opus, distrugnd suveicile
zburtoare i alungndu-l pe inventator. Pe la 1760 apar rzboaiele de esut i primele
fabrici n accepiunea modern a cuvntului. Era nevoie de primele motoare. De mai bine
de un secol, italianul Giovanni Branca (1571-1645) propusese utilizarea aburului pentru
acionarea unor turbine (primul motor termic modern cu ardere extern cu aburi construit
de inginerul i arhitectul italian Giovanni BRANCA, a fost o turbin cu aburi).
Experimentele ulterioare nu au dat satisfacie. n Frana i Anglia, inventatori de marc, ca
Denis Papin (1647-1712, matematician i inventator francez, pionier al motoarelor cu
aburi, al crui prim motor cu aburi realizat n anul 1679) sau marchizul de Worcester
(1603-1667), veneau cu noi i noi idei. La sfritul secolului XVII, Thomas Savery (16501715) construise deja "prietenul minerului", un motor cu aburi (patentat, neavnd n
componen nici un mecanism, nici o pies mobil, el era un fel de compresor ce crea
doar presiune ntr-o butelie, presiunea mpingnd apa n exteriorul buteliei printr-un orificiu
atunci cnd era deschis) ce punea n funciune o pomp pentru scos apa din galerii, sau
era montat pe vehiculele pompierilor avnd rolul de a pompa apa destinat stingerii focului
. Thomas Newcomen (1664-1729) a realizat varianta comercial a pompei cu aburi , iar
inginerul James Watt (1736-1819) realizeaz i adapteaz un regulator de turaie ce
mbuntete net motorul cu aburi. J. Watt - 1763 a perfecionat mult mainile realizate
pn atunci reducnd pierderile de cldur i de energie din cazanele cu abur alimentate
cu crbuni. Motorul cu aburi original al lui James Watt, a fost o invenie ce avea s
schimbe faa lumii, conceput n 1769 i mbuntit n 1774.
Maina cu abur inventat de Watt a beneficiat mai trziu de alte 3 invenii franceze:
cazanul cu tubulatur al lui M. Seguin - 1817, manometrul lui E. Bourdon - 1849, i
5

injectorul lui T. Gifford - 1858. Motorul cu aburi a permis amplasarea fabricilor nu numai n
vecintatea cursurilor de ap ci i acolo unde era nevoie de produsele lor - centre
comerciale, orae (Prima aplicaie practic a fost n mine, a urmat industria bumbacului, a
berii etc. A circulat din Marea Britanie, n vestul continentului i apoi n secolele XIX - XX
n ntreaga lume). James Watt s-a nscut n localitatea Greenock din Scoia. Studiile i lea terminat la Londra, Anglia, ncepnd i activitatea de fabricant de instrumente
matematice (1754). A revenit pe plaiurile natale, n Glasgow, Scoia. A fost fabricantul de
instrumente matematice folosite de Universitatea din Glasgow. Aici i s-a oferit ocazia
(destinului) s repare o main cu abur, de unde i-a ncolit ideea ameliorrii acesteia;
astfel au aprut "camera separat de condensare a aburului" (1769) i "regulatorul de
turaie al mainii cu abur" (1788). La maina sa inventat n 1769, aburii treceau ntr-o
camer separat pentru condensare. Deoarece cilindrul nu era nclzit i rcit alternativ,
pierderile de cldur ale mainii erau relativ sczute. De asemenea, maina lui Watt era
mai rapid, pentru c se puteau admite mai muli aburi n cilindru odat ce pistonul se
ntorcea n poziia iniial. Aceasta i alte mbuntiri concepute de Watt au fcut ca
maina cu aburi s poat fi folosit ntr-o gam larg de aplicaii. Ulterior se mut n Anglia
la Birmingham. Aici se nscrie ntr-un club, Lunar Society, care - n ciuda numelui
neltor - era de fapt un club tiinific format din inventatori. Multe din originalele lucrrilor
sale se gsesc la "Birmingham Cultural Library" (Biblioteca Central din Birmingham).
James Watt, mpreun cu un industria britanic, Matthew Boulton, reuesc s creeze o
ntreprindere de fabricare a ceea ce se numea maina cu abur a lui Watt, mbuntit
(1774). Tot aici va realiza, mpreun cu un alt inventator scoian William Murdoch, un
angrenaj de convertire a micrii verticale n micare de rotaie (1781). Ulterior, a mai
realizat o main cu dubl aciune (1782). Cea mai mare realizare a sa este considerat a
fi brevetarea n anul 1784 a locomotivei cu abur (vezi figura 6). Practic putem considera c
n acel an, 1784, s-a nscut transportul pe calea ferat. Interesant este faptul c primul
motor cu aburi al lui Watt (prima variant din 1769) a fost preluat de inginerul francez
Nicolas Joseph Cugnot i adaptat original pentru a fi utilizat chiar n acelai an (1769)
la construirea primului vehicul (autovehicul), destinat iniial transportului de militari i
armament, dar i tractrii de armament greu, tunuri grele. Viteza maxim a acestui prim
autovehicul la sarcin maxim (patru militari n vehicul plus tunuri grele tractate, care s
nu depeasc 4t) era de 5 km pe or, iar la o ncrctur pe jumtate atingea pe drumuri
uscate 8,5 km/h. Prima locomotiv cu aburi, funcional pe calea ferat, a fost construit
plecnd tot de la modelul lui Watt, de inginerul britanic George Stephenson (17811848),
abia n anul 1814 . Robert Fulton (cruia i se atribuie incorect construcia sau i
construcia primelor nave motorizate 1803-1807) poate fi creditat a fi fost autorul planurilor
i constructorul efectiv (1798) al primului submarin funcional, comandat de Napoleon
Bonaparte, denumit Nautilus, care a fost testat n anul 1800 n Frana de nsui Fulton
mpreun cu trei mecanici, scufundndu-se pn la adncimea de 25 picioare. mpreun
cu fabricantul Mathiew Boulton, inginerul scoian James Watt construiete primele motoare
navale cu aburi i n mai puin de o jumtate de secol, vntul ce asigurase mai bine de
3000 de ani fora de propulsie pe mare mai umfla acum doar pnzele navelor de
agrement. n 1785 intr n funciune, prima filatur acionat de fora aburului, urmat rapid
de alte cteva zeci.
Dezvoltarea motoarelor navale, pentru trenuri, autovehicule, ct i cea a motoarelor
pentru estorii automate, au dus i la dezvoltarea industriei siderurgice europene i
americane (iar mai apoi i a celei mondiale). Este remarcabil faptul c primul vehicul
motorizat (echipat cu un motor termic cu aburi) a fost un autovehicul, au urmat apoi un
submarin, diverse nave i la urm trenurile. Motoarele cu aburi au mai fost utilizate (i mai
sunt folosite chiar i n prezent) ca motoare termice staionare n uzine, acionnd pompe,
reductoare i maini unelte. Unul dintre cele mai vechi motoare cu aburi utilizate (inclusiv
la locomotive), adaptat prima dat tot de Watt, este motorul cu abur cu trei rezervoare de
expansiune . Nu doar c s-au mai pstrat unele motoare de acest gen, dar ele au nceput
6

s fie reutilizate, datorit polurii reduse produse de ele, i a randamentului bun realizat.
Dezavantajul lor principal, pentru care aproape c au disprut n epoca combustibililor de
culoare neagr (dominat de petrol), era lipsa de compactitate. Un avantaj al lor este ns
faptul c aa cum au i debutat, ele pot folosi diveri combustibili, putnd fi utile pentru a
diminua consumul de produse petroliere, i rmnnd n via chiar i atunci cnd petrolul
se va diminua, pn la dispariia sa. Fiind motoare cu ardere extern, ele pot fi adaptate
pentru a folosi diveri combustibili, cum ar fi biocombustibilii, alcoolii, hidrogenul, uleiurile
vegetale, din semine, din soia, din alune, sau extrase din diverse plante, ori
biocombustibilii extrai din alge marine i oceanice, etc. Nu mai e nevoie s hrnim aceti
cai putere nobili doar cu crbuni de proast calitate, i s spunem apoi c aceste
motoare scot fum urt mirositor (crbunele a reprezentat un combustibil poluant al
planetei). Hai s ne imaginm, aceste bunicue i bunici modernizai, s ne imaginm
aceste motoare scoase de la naftalin, lustruite frumos, redesenate pe principii moderne,
redimensionate la combustibili moderni (compactizate), construite din materiale moderne
(ceramice, super metale, aliaje speciale, etc.), i s ne gndim la faptul c ele pot deveni o
surs real alternativ de transport, de motorizare, chiar i atunci cnd petrolul nu va mai
fi, alturi de motoarele electrice moderne, alturi de motoarele cu ardere intern pe
hidrogen, mpreun cu celelalte tipuri de motoare termice cu ardere extern (Stirling). Mai
putem s ne imaginm apa nclzit pn la starea de vapori cu ajutorul unor rezistene
electrice moderne, prin inducie, cu microunde, sau diverse mijloace moderne, utiliznd
energia electric solar, captat i stocat n acumulatori moderni. Rezultatul..., motoare
termice puternice, robuste, dinamice, compacte, fr noxe, fr petrol, fr fum, lucrnd
cu randamente ridicate (nu doar mecanice ci i termice).
Dezvoltarea si diversificarea autovehiculelor impreuna cu motoarele termice, in special
cele cu ardere interna (fiind mai compacte, mai robuste, mai independente, mai fiabile, mai
puternice, mai dinamice, etc.)a fortat dezvoltarea intr-un ritm mai alert a dispozitivelor,
mecanismelor,si ansamblurilor componente.
Astazi toate motoarele cu ardere interna (dar si cele cu ardere externa care mai sunt
utilizate) functioneaza in general la standarde ridicate, cu consumuri mici de combustibili,
cu nivele scazute de vibratii si zgomote, cu emisii de noxe extrem de reduse, conform
reglementarilor actuale care sunt din ce in ce mai pretentioase.
Domeniul de utilizare a motoarelor este este extrem de divers (Fig.1 - Fig. 8).

Fig.1 Transport feroviar

7

Fig.2 Transport rutier

Fig.3 Utilaje diverse

Fig.4 Tractoare

Fig.5 Transport de persoane

Fig.6 Autoturisme de teren

Fig.7 Transport naval

Fig.8 Transport aerian

Clasificarea grupurilor de putere

Grupurile de putere principale sunt:

1. Motoarele termice cu ardere interna
2. Motoarele termice cu ardere externa
3. Motoarele cu reactie
4. Motoarele electrice
3. Motoare termice cu ardere externa
3.1 Motorul cu abur
Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia
termic aaburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntr-un generator de
abur prinfierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea aburului
produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston, micare care de cele mai
multe ori este transformat n micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism bielmanivel. Clduranecesar producerii aburului se obine din arderea unui combustibil sau
prin fisiune nuclear.
Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din timpul Revoluiei
industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la
acionarea locomotivelor,vapoarelor, pompelor, generatoarelor
electrice, mainilor din
fabrici, utilajelor pentruconstrucii (excavatoare) i a altor utilaje. A fost nlocuit n
majoritatea acestor aplicaii demotorul cu ardere intern i de cel electric.
3.1.1 Istoria motorului cu abur
Prima main cu aburi a fost inventat n secolul I e.n. de ctre inginerul grec Heron
din Alexandria. O sfer goal pe dinuntru era pivotat pe dou tuburi prin care trecea
aburul dintr-un mic fierbtor. Aburul umplea sfera i ieea prin evi dispuse n pri opuse
ale acesteia. Jeturile de abur care neau determinau sfera s se roteasc. Totui, n
ciuda faptului c era o invenie interesant, maina nu servea unui scop util.
Primul om care a avut ideea de a transforma pompa cu piston n main termic, a fost
francezul Denis Papin n anul 1679. Din pcate nu a putut s o pun n practic din lips
de fonduri. El a murit n srcie, n 1714.
10

Primul motor cu abur a fost proiectat n 1698 de Thomas Savery, un inginer englez.
Acest motor era conceput s pompeze apa din mine, dar singura lui ntrebuinare a fost s
pompeze apa n casele nalte din Londra.
Primul motor performant a fost construit n 1712 de inginerul Thomas Newcomen,
dinCornwall. Acest motor avea un bra mare care pompa apa cu o frecven de 16 micri
de du-te-vino pe minut. n 1776, James Watt, un constructor scoian de mecanisme, a
adus nbuntiri motorului lui Newcomen.
Nicolas Cugnot a fost primul care, n 1769, a folosit motorul cu abur la un vehicul. Acest
vehicul putea transporta 4 persoane, dar a fost folosit la transportul armamentului greu.
Viteza maxim care a fost atins cu acest vehicul a fost de 5 km/h.
3.2 Motorul Stirling
n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer cald cu
ciclu nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face
referire la o gam mai larg de maini. n acest context, "ciclu nchis" nseamn c fluidul
de lucru este ntr-un spaiu nchis numit sistem termodinamic, pe cnd la mainile cu "ciclu
deschis" cum este motorul cu ardere intern i anumite motoare cu abur, se produce un
permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic nconjurtor ca parte a
ciclului termodinamic; "regenerativ" se refer la utilizarea unui schimbtor de cldur
intern care mrete semnificativ randamentul potenial al motorului Stirling.
Exist mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care majoritatea aparin
categorieimainilor cu piston alternativ. n mod obinuit motorul Stirling este ncadrat n
categoria motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de energie termic poate fi nu
numai arderea unui combustibil ci i energia solar sau energia nuclear. Un motor Stirling
(Fig. 9) funcioneaz prin utilizarea unei surse de cldur externe i a unui radiator de
cldur, fiecare din acestea fiind meninut n limite de temperatur prestabilite i o
diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.

Fig. 9 Seciune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de biel
rombic
1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele rece al cilindrului (cu
3 (galben) racorduri de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ capetele celor
doi cilindri, 5 (verde deschis) piston de refulare, 6 (albastru nchis) piston de presiune,
7 (albastru deschis) - volani,
Nereprezentate: sursa exterioar de energie i radiatorele de rcire. n acest desen
pistonul de refulare este utilizat fr regenerator.

11

4. Motorul cu reactie
Principalul domeniu de utilizare a motoarelor cu reactie este aviatia, unde a devenit tipul
de motor predominant.
Motoarele cu reactie difera de motoarele cu piston si elice prin principiul de producere a
fortei de tractiune.
Motorul cu piston, instalat pe un avion, actioneaza elicea prin intermediul careia se
produce o forta care se consuma pentru a deplasa inapoi si lateral in sens contrar
deplasarii avionului, o mare masa de aer antrenata de paletele elicei. Avionul inainteaza
datorita fortei de reactiune a masei de aer deplasata de elice.
Forta de reactiune care asigura inaintarea avionului nu se aplica direct asupra
motorului, ci prin intermediul propulsorului (elicei). La motoarele cu reactie, masele de
gaze sunt deplasate chiar de catre motor, deci forta de reactiune se aplica direct asupra
motorului.
Spre deosebire de motoarele cu piston si elice, la care forta de reactiune, deci forta de
tractiune, scade odata cu cresterea vitezei de zbor, la motoarele cu reactie forta de
tractiune nu scade cu cresterea vitezei de zbor.
Aceasta particularitate a motoarelor cu reactie, precum si constructia lor mai simpla,
greutatea si gabaritele mai reduse, in comparatie cu motorul cu piston, fac ca ele sa fie
indicate pentru conditii de zbor de mare viteza.

Fig. 10. Schema unui turboreactor:

1- difuzor, 2- compresor axial, 3- camera de ardere, 4 con de evacuare, 5 efuzor, 6
turbina cu gaze.
Cel mai raspandit tip de motor cu reactie in aviatie este turboreactorul. n figura 10.
este prezentata schema unui turboreactor tip RD - 10 cu compresor axial.
Principalele elemente ale unui turboreactor sunt: difuzorul, compresorul, camera de
ardere, turbina cu gaze si efuzorul reactiv.
5. Motorul electric
Un motor electric (sau electromotor) (Fig. 11) este un dispozitiv electromecanic ce
transform energia electric n energie mecanic. Transformarea n sens invers, a
12

energiei mecanice n energie electric, este realizat de un generator electric. Nu exist

diferene de principiu semnificative ntre cele dou tipuri de maini electrice, acelai
dispozitiv putnd ndeplini ambele roluri n situaii diferite.
Majoritatea motoarelor electrice funcioneaz pe baza forelor electromagnetice ce
acioneaz asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat n cmp magnetic. Exist
ns i motoare electrostatice construite pe baza forei Coulomb i motoare piezoelectrice.

Fig.11 Motorul de inducie trifazat este cel mai rspndit motor electric

6. Motoarele cu ardere intern (Cele mai utilizate Grupuri de Putere)

Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a
combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului, n
energie mecanic. Cldura degajat n camera de ardere se transform prin intermediul
presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului n micare mecanic ciclic, de obicei[1]
rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, obinut de obicei[1] la arborele cotit.
Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin
arderea combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul
petrolier lichefiat, dar se pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi,
ca praful de crbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic.
Combustibilul n amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat
prin punerea n contact direct a amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate
produce aproape instantaneu n toat masa amestecului caz n care se numete detonaie
i are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de
aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru
o ardere complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s
produc oxidarea integral a elementelor sale componente.

13

6.1.GENERALITAI
6.1.1. Definiii
Motorul este un sistem tehnic capabil s transforme o form oarecare de energie n
energie mecanic. Dac energia iniial este obinut prin arderea unui amestec aercombustibil motorul se numete motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere intern (MAI) este un motor termic care transform parial energia
termic, rezultat prin reacii chimice de oxidare a unui combustibil, n energie mecanic
(lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze rezultate prin arderea
ciclic a amestecului aer-combustibil ntr-un volum variabil, limitat parial de elemente ale
mecanismului motor.
Motoarele cu ardere intern cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-biel-manivel.
6.1.2. Scurt istoric al MAIP
Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) i aplicaiile ei
(Blaise Pascal i Otto von Guerike) au iniiat tehnologiile de producerea a energiei
mecanice prin deplasarea unui piston ntr-un cilindru, sub aciunea aburului livrat de un
generator nclzit cu cocs i mai trziu cu combustibil lichid.
Dup o main rudimentar construit n 1690 de Denis Papin, perfecionarea
mainilor cu abur devine posibil prin crearea condensatorului de abur (1765-James
Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis folosirea
treptat a gazelor ca fluid motor. Stirling folosete n 1816 ca fluid de lucru, ntr-o main
cu piston, aerul nclzit n exteriorul mainii, prin arderea lemnului sau a crbunelui. n
aceeai perioad se realizeaz i motorul cu praf de puc.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva utilizrii
acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite apariia
motorului cu ardere intern.
Ctre mijlocul secolului al XIX-lea i ulterior acestei perioade, activitatea n domeniu
este canalizat spre iniierea arderii de la o surs comandat din exterior, conducnd la
motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), cu mecanism biel-manivel. Rein atenia
ncercrile lui Alfred Drahe care preconizeaz aprinderea amestecului aer-combustibil de
la un tub incandescent. n 1860, Etienne Lenoir breveteaz un MAS cu gaz de iluminat,
care s-a impus un timp relativ ndelungat dei avea randamentul termic de numai 5%.
Deoarece procesele funcionale ale motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare,
motorul funciona dup un ciclu n 2 timpi: n cursa descendent pistonului se realizau
admisia, arderea i destinderea, cursa ascendent era alocat evacurii.
Importana comprimrii amestecului nainte de ardere este demonstrat de Alphonse
Bean de Rochas care pune i bazele teoretice ale ciclului de funcionare al motorului n 4
timpi, cu ardere izocor.
Dup 12 ani de experimentri, n 1876, Nikolaus August Otto, (fig.12)
construiete primul MAS n 4 timpi, marcnd astfel un salt tehnologic crucial, care
va marca istoria ulterioar a ntregului mapamond.
n anul 1892, Rudolf Diesel (fig.12) propune principiul de funcionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizri fiind motoare
staionare de dimensiuni mari.

Nikolaus August Otto

Rudolf Diesel
14

Diversificarea procedeelor de control ale formrii amestecului i al arderii la turaii

ridicate, progresul tehnic n domeniul creterii rezistenei mecanice i a tehnologiilor
materialelor au condus soluii de MAC rapide, utilizate la automobile uoare.
n Romania, fabricaia de MAIP i are nceputul n urm cu aproape '75 de ani. Dup
motoare destinate traciunilor feroviare, aeriene i unor utilizri staionare se construiesc
motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor respectivi. La Arsenalul
Aviaiei se creeaz n anii '40 un motor cu 3 cilindri n stea de 30 CP rcit cu aer.
n anul 1945, la uzina I.A.R. din Braov s-a construit un microautomobil biloc cu
motor n spate i traciune anterioar cu lan. Motorul de motociclet ce echipa acest
automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la o vitez a
automobilului de 70 km/h.
n anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mrdrescu construiete 3 automobile
echipate cu motorul I.A.R. 002, n 2 timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm3 dezvolta 100
CP.

15

Fig. 12. Primele motoare termice cu ardere intern,

n patru timpi, cu supape, Otto, Diesel, Benz
6.1.3. Clasificarea MAIP
MAIP se clasific dup mai multe criterii explicitate n cele ce urmeaz:
6.1.3.1. Dup natura combustibilului utilizat se ntlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uori (benzin, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorin, pcur, uleiuri minerale
sau vegetale), cu combustibili gazoi (gaze comprimate sau lichefiate, biogaz), motoare
cu alimentare mixt, la care combustibilul de baz este gazos, iar pentru aprindere i
pentru pornire se utilizeaz combustibili lichizi i MAIP poli-carburate la care ce se pot
utiliza, dup disponibiliti, diferii combustibili lichizi.
6.1.3.2. Dup modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere intern se
mpart n motoare cu formare a amestecului n exteriorul camerei de ardere (motoare cu
carburator\ motoare cu gaze i motoare cu injecie de benzin n conducta de admisie),
motoare cu formarea amestecului n camera de ardere (motoare cu injecie de benzin
sau combustibili lichizi grei n camera de ardere i motoare cu gaze cu adaos de
combustibil lichid sau gazos la nceputul comprimrii) i motoare cu amestec stratificat la
care se asigur amestecuri de dozaje diferite n diferite zone ale camerei de ardere.
6.1.3.3. Dup fazele ciclului funcional, MAIP se grupeaz n motoare n patru
timpi (ciclul de lucru se realizeaz pe durata a patru curse complete ale pistonului) i
motoare n doi timpi (ciclul funcional se realizeaz pe durata unei singure curse complete
a pistonului).

Motor in patru (4) timpi (Fig. 13) ciclul de lucru se realizeaza la patru curse
succesive ale pistonului sau la doua rotatii complete ale arborelui cotit

16

Fig. 13 Motor in 4 timpi

Motorul in doi (2) timpi ciclul de lucru se realizeaza la doua curse succesive ale
pistonului sau la o rotatie completa a arborelui cotit

Fig. 14 Motor in 2 timpi

6.1.3.4. Dup spaiul producerii amestecului carburant

Motoare cu formarea n exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul

motoarelor cu carburator, injecie de benzin n conducta de aspiraie i al
motoarelor cu gaze cu instalaie de formare extern a amestecului aer-combustibil.
Motoare cu formarea n cilindru a amestecului carburant. Din aceast categorie fac
parte motoarele cu injecie de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau i unele
motoare cu aprindere prin scnteie i motoarele cu gaze la care combustibilul
gazos este introdus n cilindru printr-o supap aparte n timpul aspiraiei.

6.1.3.5. Dup modul de aprindere a amestecului carburant

Motor cu aprindere prin scnteie (prescurtat MAS). Dup admisia i comprimarea

amestecului carburant n cilindrii motorului, n apropierea PMS (punctul mort
superior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se realizeaz prin producerea
unei scntei ntre electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are
loc ntr-un interval de timp relativ scurt, n care presiunea i temperatura gazelor din
cilindru cresc repede pn la presiunea de 30 - 40 daN/cm i temperatura de
1800 2.000 C. Datorit presiunii gazelor din cilindru, care acioneaz asupra
pistonului, acesta se deplaseaz spre PMI (punctul mort inferior), i rotete prin
intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Aceast curs a pistonului,
se mai numete i curs activ sau curs motoare.

Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfritul

compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat
foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar
presiunea din cilindru crete, moderat, meninndu-se relativ constant pe durata
arderii. Gazele rezultate n urma arderii apas asupra pistonului, determinnd
deplasarea acestuia spre PMI, efectund cursa activ. Supapele rmn nchise
pn aproape de sfritul acestei curse.
17

Motoarele cu aprindere prin comprimare se clasific dup tipul camerei de ardere n

motoare cu injecie direct sau cu camer unitar, motoare cu antecamer i motoare cu
camer de turbionare.
6.1.3.6. Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor, exist MAIP cu
umplere normal (cu aspiraia aerului din atmosfer) i cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabil a aerului sau amestecului carburant de ctre un compresor).
Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acionat de ctre o turbin ce utilizeaz
energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu turbosuflanta), cu compresor
acionat prin transmisie mecanic de la arborele cotit i cu dou compresoare, dintre care
unul acionat mecanic, iar cellalt cu turbosuflant.
6.1.3.7. Dup numrul i modul de dispunere a cilindrilor n raport cu axa
arborelui cotit, n motoare monocilindrice i policilindrice, respectiv n motoare cu cilindrii
verticali n linie, n V (fig. 15), cu cilindrii n W sau opui (fig. 19). De asemenea aceste
motoare mai pot fi clasificate dup dispunerea pistoanelor, n motoare cu un singur piston
pe cilindru, cu pistoane opuse la care camera de ardere este dispus ntre dou pistoane
ce se deplaseaz ntr-un cilindru n sensuri opuse, i motoare cu dubl aciune care au
camera de ardere pe ambele pri ale pistonului.

motoare cu cilindrii n linie.

motoare cu cilindrii n V.
motoare cu cilindrii n W.
motoare cu cilindrii i pistoanele opuse, boxer.
motoare nclinate, la care cilindrii au axele situate n acelai plan, ns nclinat fa
de planul vertical.
motoare cu cilindrii aezati n stea, utilizate cu precdere unde este nevoie de un
raport putere/greutate mare, de exemplu n aviaie i n marina militar (vedete).
Motoare cu cilindrii n Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la cile ferate i
vapoare englezeti.

Fig. 15 Dispunerea cilindrilor n linie (stnga), respectiv n V (dreapta).

Fig. 16 Motor cu cilindrii n linie

Fig. 17 Motor cu cilindrii n V de raliu

Mercedes 1996
18

Fig. 18 Motor cu cilindrii n linie

alturi n U King-Bugatti U-16

Fig. 19 Dispunerea cilindrilor opui (sus), respectiv n W (jos).

Fig. 20 Motor cu cilindrii opui

boxerVolkswagen 1945 [2] boxer H-16

Fig. 21 Motor cu cilindrii n W NapierLion

VII 1

Fig. 23 Motor cu cilindrii n

Fig. 22 Motor cu cilindrii n stea

19

Fig. 24 Motorul Junkers, Jumo 205D

Fig. 25 Motor cu (clap / obturator )

6.1.3.8. Dupa modul de actionare a pistonului

Motor cu simplu efect arderea are loc pe o singura parte a pistonului

Motor cu dublu efect arderea are loc alternativ pe o parte si de alta a fiecarui
piston
Motor cu pistoane opuse in fiecare cilindru exista cate doua pistoane legate
mecanic avand intre ele fluidul de lucru
Motor reversibil sensul de rotatie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de
comanda
Motor cu pistoane libere pistoanele nu sunt legate mecanic intre ele si nu se
transmite putere la arborele motor. Puterea se transmite sub forma de gaz cald.

6.1.3.9. Dup sistemul de rcire, motoarele se mpart n motoare rcite cu lichid

respectiv motoare rcite cu aer.
6.1. PRINCIPII DE FUNCIONARE I PARAMETRII PRINCIPALI
6.2.1. Caracteristici
Un motor cu ardere intern este caracterizat printr-o serie de parametri:

Punct mort interior (PMI) (nvechit: punct mort superior, PMS) este poziia
pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor n cilindru. La
motoarele cu mecanism biel-manivel, arbore cotit i chiulas (motorul Wankel nare nimic din astea, dar are PMI) este poziia pistonului cnd aceasta se gsete n timpul deplasrii sale - la cea mai mare distan posibil fa de axa arborelui
cotit; aceast poziie coincide cu distana minim a pistonului fa de chiulas i
este determinat de montajul pistonului n ansamblul mecanismului biel-manivel.

Punct mort exterior (PME) (nvechit: punct mort inferior, PMI) este poziia
pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor n cilindru. La
20

motoarele cu mecanism biel-manivel, arbore cotit i chiulas este poziia

pistonului cnd aceasta se gsete - n timpul deplasrii sale - la cea mai mic
distan posibil fa de axa arborelui cotit; aceast poziie coincide cu distana
maxim a pistonului fa de chiulas i este determinat, de asemenea, de
montajul pistonului n ansamblul mecanismului biel-manivel.

Cursa pistonului este distana dintre punctul mort interior i punctul mort exterior
(la motoarele cu mecanism biel-manivel fiind msurat pe generatoarea
cilindrului motor) parcurs de piston ntre dou schimbri de sens ale deplasrii
sale. Pentru motoarele cu mecanism biel-manivel cu excentricitate nul (cazul
obinuit) fiecare curs a pistonului corespunde unei rotaii de 180 a arborelui cotit
i este egal cu diametrul cercului descris de axa geometric a fusului maneton n
jurul axei geometrice a fusurilor paliere.

Alezajul cilindrului este diametrul interior al cilindrului motor.

Volumul minim al camerei de ardere este volumul ocupat de gaze cnd pistonul
se afl la PMI. La motoarele cu cilindru i chiulas este spaiului cuprins ntre fundul
pistonului, peretele interior al cilindrului motor i chiulas, n momentul cnd
pistonul se gsete n punctul mort interior.

Cilindreea unitar (pe scurt, cilindree) este volumul generat prin deplasarea
pistonului n timpul unei curse.

Cilindreea total (pe scurt, litraj) este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor
unui motor.

Volumul total al cilindrului este volumul maxim ocupat de gaze msurat cnd
pistonul se afl la PME; volumul total al cilindrului este format din nsumarea
cilindreei unitare cu volumul camerei de ardere.

raportul de comprimare , respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului V a

plasat deasupra pistonului aflat n PMI i volumul minim al cilindrului V c rmas
deasupra pistonului, cnd acesta se afl n PMS, volum care reprezint volumul
camerei de ardere, deci
=

V a V S +V C
D2 S
S
=
= 1+
= 1+
2
Vc
Vc

[6.2.1.]

n relaia [6.2.1] este nlimea volumului cilindric convenional, notat cu Vc.

n cazul motorului n doi timpi, alturi de acest raport de comprimare geometric se
mai utilizeaz i raportul de comprimare util u, deoarece din cursa S a pistonului numai o
parte este utilizat pentru comprimare i destindere Su; o fraciune din curs fiind destinat
distribuiei gazelor prin orificiile practicate pe cilindru, nchiderea i deschiderea acestor
orificii fiind realizat prin deplasarea pistonului. Prin urmare, cursei utile S u i corespunde
un volum de cilindru util Vu i un raport de comprimare util
u=

Vu
Vc

[6.2.2.]

21

Unghiul de rotatie al arborelui cotit () oRAC este unghiul format de cotul

arborelui cotit cu axa cilindrului.

Turaia motorului (pe scurt, turaie) este numrul de rotaii efectuat ntr-un minut
de arborele cotit, n timpul funcionrii motorului ntr-un anumit regim constant.

Ciclul motor este succesiunea proceselor (transformrilor de stare) care se repet

periodic n cilindrul unui motor. Convenional, ciclul motor ncepe cu procesul de
admisiune i se termin cu procesul de evacuare. ntr-un minut un motor efectueaz
cicluri.
Un timp al motorului este partea de ciclu motor care se efectueaz ntr-o curs a
pistonului. a motoarele cu excentricitate nul fiecare timp din funcionarea motorului
corespunde unui unghi de rotire a arborelui cotit de 180. n cursul fiecrui timp agentul
motor trece prin diferite transformri de stare caracteristice (volum, presiune,
temperatur). Uzual se construiesc motoare (care funcioneaz dup un ciclu) n patru
timpi ( ) i motoare n doi timpi ( ). Se cunosc i motoare n ase timpi. La motoarele n
patru timpi, deoarece procesele termice corespund aproximativ cu cursele pistonului, timpii
poart numele de admisiune (1), comprimare (2), ardere i destindere (3), respectiv
evacuare (4).
6.2.2. Principii de funcionare a MAIP
Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere intern n patru timpi
este prezentat n figura 26. n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 articulat prin bolul 18
la biela 3, articulat la rndul ei cu manivela 4 a arborelui cotit 14.
Chiulasa 5, care nchide n partea superioar cilindrul, este prevzut cu un canal
de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) i un canal de evacuare 10 controlat
prin supapa 12 (SE). De asemenea n chiulas exist un orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau
pentru injector (MAC).
ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i seciunea
controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere comandat prin cama arborelui de
distribuie 11 n funcie de poziia pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa de evacuare SE,
prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la arborele de distribuie
n funcie de poziia pistonului.
Cilindrul este plasat n blocul motorului care are partea inferioar sub form de
carter 7, n care sunt prevzute lagrele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se fixeaz supori prin care se sprijin motorul pe asiul vehiculului, iar partea sa
inferioar este nchis printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcionare al motorului n patru timpi este un fenomen periodic (ciclic)
Admisia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea pistonului de la PMS
pn n PMI, timp n care supapa de admisie este deschis iar supapa de evacuare este
nchis.
Prin rotirea n continuare a arborelui cotit, pistonul se deplaseaz din PMI pn la
PMS comprimnd ncrctura proaspt din cilindru, timp n care ambele supape sunt
nchise. La sfritul cursei de comprimare ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie
(MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea, pulverizarea, vaporizarea i
amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
22

Urmeaz destinderea care se realizeaz n urmtoarea curs a pistonului de la

PMS la PMI. n timpul destinderii, energia rezultat prin arderea amestecului aercombustibil se transform n energie mecanic furnizat arborelui cotit i mai departe
transmisiei i roilor motoare ale autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte din
gazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii diferenei pozitive de presiune dintre
fluidul din cilindru i cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor arse sunt pompate de
ctre piston n deplasarea sa de la PMI pn la PMS, timp n care supapa de evacuare
rmne deschis.
Ciclul se reia apoi printr-o nou aspiraie de ncrctur proaspt. n figura 6. se
prezint schematic poziia mecanismului motor la nceputul fiecrei faze (timp) al ciclului
de funcionare, iar n figura 28. se prezint variaia presiunii fluidului din cilindru corelat cu
poziia pistonului.
n figura 29 se prezint schema de principiu a unui motor monocilindric n doi timpi,
la care ncrctura proaspt este introdus n cilindru din colectorul de baleiaj prin
ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau luminile de
evacuare 9.

Fig. 26 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n patru timpi :

1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton; 5- chiulas; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal
de admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de distribuie; 12-supap de evacuare; 13cuzinet; 14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17-fus palier; 18-bol; 19-segmeni

Fig. 27

1 Admisie, 2 Comprimare, 3 Destindere, 4 Evacuare;

23

Fig. 28 Variaia presiunii din cilindru corelat cu poziia mecanismului motor.

Fig. 29 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi: stnga nceputul comprimrii; dreapta - nceputul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4pomp de baleiaj; 5-chiulas; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumini (ferestre)
de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4.
Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n timpul deplasrii pistonului de la PMI
pn la PMS pe o fraciune de curs n care fereastra 9 este complet nchis de muchia
superioar a pistonului. La sfritul comprimrii ncrctura proaspt se aprinde prin
scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz, se amestec cu
aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), dup care urmeaz arderea i
destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii pistonului de la PMS pn n
PMI
Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de evacuare 9,
gazele arse scap spre colectorul de evacuare, dup care se deschid i ferestrele de
baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, de pompa de baleiaj 4, disloc restul de
gaze arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o
nou umplere a cilindrului 1, la sfritul evacurii cnd se nchid luminile de evacuare 9.
6.2.3. Parametrii principali i condiiile de funcionare ale motoarelor de automobile
i tractoare.
Motoarele cu ardere intern cu piston pot fi caracterizate prin urmtorii indicatori
principali de performane:
A. Durabilitatea i fiabilitatea tuturor sistemelor i pieselor componente;
B. Randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic, parametru ce
poate fi evaluat i dup consumul specific de combustibil, respectiv consumul de
combustibil raportat la unitatea de timp i unitatea de putere dezvoltat;
24

C. Puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a capului

pistonului (puterea specific);
D. Masa i volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere, respectiv
masa specific i volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice i sonore;
F. Simplitatea i tehnologicitatea construciei, uurina ntreinerii tehnice i costurile
fabricaiei, exploatrii i reparrii motorului;
G. Sigurana pornirii motorului;
H. Perspectivele meninerii motorului n fabricaie prin modernizarea sa succesiv, prin
creterea presiunii de ardere i creterea turaiei. respectiv prin creterea puterii pe
msura dezvoltrii tehnologiilor i ridicrii calitii materialelor.
Pe lng parametrii de performan menionai mai sus, MAIP pot fi caracterizate i
individualizate i prin urmtorii parametrii:
6.2.3.1. Parametri funcionali:
Regimul de funcionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de parametri
funcionali ca sarcina, turaia arborelui cotit, regimul termic al motorului.
n funcie de condiiile de exploatare i de particularitile funcionale ale
autovehiculului variaz i regimul de funcionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului este puterea
efectiv Pe, care la rndul su depinde de cuplul motor Me i de viteza unghiular de
rotaie a arborelui cotit , respectiv de turaia acestuia n, conform relaiei:

Pe =M e =M e

2 n
n
=M e
60
30

[6.2.3.1]

n relaia de mai sus unde Me este exprimat n Nm, n n rot/min, iar viteza
unghiular la regim stabilizat , este exprimat n rad/s.
n exploatare, att cuplul motor, ct i turaia arborelui cotit variaz n limite largi,
datorit variaiei rezistenelor de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 30. Caracteristica de propulsie a automobilului.

n figura 30 se prezint variaia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a puterii
necesare naintrii autovehiculului (Pu), n funcie de turaia arborelui cotit (sau viteza
25

automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite poziii a

dispozitivului de comand a cantitii de combustibil fumizat cilindrilor motorului, iar
curbele I, II, III i IV reprezint variaia puterii necesare pentru propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecie dintre o curb de putere dezvoltat de motor i o curb de
putere necesar pentru nvingerea rezistenelor de deplasare ale autovehiculului,
caracterizeaz un regim de funcionare a motorului.
Prin sarcina motorului se nelege uzual gradul de ncrcare al acestuia la o
anumit turaie fa de o ncrcare de referin convenional stabilit. S-a convenit ca
ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare celei mai mari puteri efective dezvoltat
de motor n mod continuu la o turaie dat, fr instabilitate n funcionare i fr uzuri
anormale.
Sarcina se apreciaz prin coeficientul de sarcin, care, la o turaie dat, este
exprimat prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor P e i puterea la
ncrcarea de referin, care se mai numete i putere efectiv continu (Pec), respectiv:
=

Pe
P ec

[6.2.3.2]

Coeficientul de sarcin se poate exprima fie n valori absolute dup relaia [6.2.3.2.],
fie n procente.
Pentru sarcin nul, ( = 0) motorul, funcioneaz la mers n gol. Pentru 0 < < 1
motorul funcioneaz la sarcini pariale, pentru = 1 se consider sarcin plin, iar pentru
x > 1 motorul funcioneaz la suprasarcini. Limita acceptabil a suprasarcinii, este de
aproximativ 10% din sarcina plin, deci = 1,1, posibilitile de funcionare a motorului la
asemenea regimuri fiind limitate n timp.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabil a
suprasarcinii pe o durat limitat i dup anumite intervale de timp este denumit putere
efectiv intermitent.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definit drept putere efectiv
nominal Pn, iar turaia la care se dezvolt aceast putere se numete turaie nominal n n.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerat puterea
efectiv maxim Pmax a motorului.
Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor continuu i
moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent este considerat
momentul motor maxim Mmax, respectiv turaia la care se obine este denumit turaia
momentului maxim nM.
O alt noiune utilizat frecvent n analiza proceselor din motoare este calitatea
amestecului, respectiv proporia de combustibil n amestecul supus arderii n motor,
proporie apreciat prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil G c i
cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar de aer):
d=

Gc
Ga

[6.2.3.3.]

Dac pentru arderea complet a combustibilului n amestec, exist cantitatea de

aer minim necesar, dozajul se numete teoretic sau stoichiometric (d t). Comparativ cu
dozajul stoichiometric, cnd cantitatea de combustibil este n exces, dozajul se consider
bogat, respectiv cnd cantitatea de aer este n exces, dozajul se consider srac.
De cele mai multe ori, n Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizeaz prin coeficientul excesului de aer (), respectiv prin raportul dintre
26

cantitatea de aer disponibil n cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de combustibil (L exprimat n kg aer/kg combustibil) i cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea
complet a unui kilogram de combustibil (Lmin - n kg aer/kg combustibil):
=

L
Lmin

[6.2.3.4.]

Dozaj teoretic (=1), sarac (>1), bogat (<1)

Coeficientul de exces de aer in cazul motoarelor MAC (Diesel)

Injectie directa
Injectie indirecta
Combustibil
lichid
Injectie directa
Supraalimentare
Injectie indirecta
Combustibil gazos
Admisie normala

1,31,7
1,11,4
1,52,5
1,31,7
1,42,2

6.2. INDICII DE PERFORMANTA

Apreciaza gradul de fortare al motorului sau de compactitate constructiva a lui.
Puterea litrica (PL) (Fig. 31) raportul dintre puterea efectiva maxima si cilindreea
totala a motorului

(kW/litru)

Fig. 31 Evolutia puterii litrice motoare Diesel VW

Viteza medie a pistonului (wpm) apreciaza rapiditatea motoarelor si constituie un
criteriu de apreciere a uzurii motorului (cu cat wpm este mai mare cu atat durabilitatea
motorului scade)

(m/s)

Motoare lente wpm=3...6,5 m/s

27

Motoare semirapide wpm=6,5...10 m/s

Motoare rapide wpm >10m/s (formula 1 si motoarele de locomotiva)

Puterea specifica (PS) (fig.33) este un indicator important pentru forma

constructiva a pistonului. Puterea specifica (PS) este raportul dintre puterea efectiva
maxima si aria totala a suprafetelor transversale ale cilindrilor motorului.

(W/mm2)

Fig. 32 Puterea maxima in functie de cilindree

Fig. 33 Puterea specifica

1- piston Al, monobloc
2-piston fonta, monobloc
3-piston compus (mai multe bucati din diferite materiale)

- Masa specifica (ms) este masa motorului uscat (fara combustibil, ulei si lichid de
racire) complet echhipat, raportata la puterea efectiva maxima.

(kg/kW)
28

Puterea pe cilindru (PCIL)

(kw/cilindru)
-

Masa litrica (mL) masa motorului uscat raportata la cilindreea totala

(kg/litru)

7. INTRODUCERE IN MECATRONICA
7.1 Conceptul de mecatronic: definitie; modele
Termenul mecatronic (MECAnic + elecTRONIC) a fost conceput n 1969 de un
inginer al firmei japoneze Yaskawa Electric si protejat pn n 1982 ca marc a acestei
firme. Se referea initial la complectarea structurilor mecanice din constructia aparatelor cu
componente electronice. n prezent termenul defineste o stiint inginereasc
interdisciplinar, care, bazndu-se pe mbinarea armonioas a elementelor din constructia
de masini, electrotehnic si informatic, si propune s mbuntteasc performantele si
functionalitatea sistemelor tehnice.
Ca si n cazul multor altor domenii de mare complexitate, n literatura de specialitate
nu exist o definitie unitar a notiunii de mecatronic. n IEEE/ASME Transactions on
Mechatronics (1996) mecatronica a fost definit astfel: Mechatronics is the synergetic
integration of mechanical engineering with electronic and intelligent computer control in the
design and manufacturing products and processes., n traducere: Mecatronic este
integrarea sinergetic a ingineriei mecanice cu controlul electronic si cel inteligent cu
calculatoare n proiectarea si fabricatia produselor si proceselor.. Termenul sinergetic
impune o detaliere. n Mic Dictionar Enciclopedic (Editura Enciclopedic Romn, 1972)
termenul sinergie este definit astfel:
- gr. Synergia (conlucrare) s.f. (FIZIOL.) Asociatie a mai multor organe sau tesuturi
pentru ndeplinirea aceleiasi functiuni.
Cele mai sugestive reprezentri ale mecatronicii sunt reprezentate prin intersectia a
trei sau mai multor cercuri. Dup modul n care sunt definite zonele de intersectie,
exist multe modele, unele fiind prezentate n figura 1 [GIU02].
Modelul din figura 35 detaliaz continutul celor 3 cercuri din figura 34 a si sintetizeaz
principiile pe baza crora a fost conceput nvtmntul de mecatronic la Universitatea
Transilvania din Brasov: Studiul mecatronicii si proiectarea si realizarea sistemelor
mecatronice trebuie cldite pe cei trei piloni principali: mecanica, electronica, tehnica de
calcul, fiecare cu subsistemele si subdomeniile lui principale, iar intersectia acestora
conduce la sisteme si produse cu caracteristici remarcabile, superioare unei simple
reuniuni a componentelor de diferite tipuri. Acest lucru impune nzestrarea specialistului n
mecatronic cu cunostinte temeinice din domeniul mecanicii, electronicii si tehnicii de
calcul, dar si al sistemelor mecatronice, de cele mai diferite tipuri, si al principiilor si
etapelor de proiectare si realizare a acestora.

29

Fig. 34 Diagrame pentru ilustrarea notiunii de mecatronic: a) Conceptul Universittii

Stanford; b) Conceptul Universittii Missouri-Rolla; c) Conceptul Universittii Purdue

Fig. 35 Diagram cu detalierea subsistemelor

7.2 Evolutia sistemelor tehnice: de la sisteme pur mecanice la sisteme

mecatronice
Dezvoltarea mecatronicii si a produselor si tehnologiilor mecatronice reprezint o etap
logic si concret n evolutia stiintei si tehnologiei, iar revelatia inginerului de la Yaskawa
era inevitabil, n conditiile n care electronica devenise o component care nu mai putea fi
separat de sistemele mecanice.
Evolutia omenirii a fost nsotit de o dezvoltare lent a uneltelor, dispozitivelor si
sistemelor create si realizate de om, ncepnd din paleolitic si pn n secolul 18, cnd
odat cu inventarea masinii cu abur (James Watt - 1788), care a marcat nceputul
revolutiei industriale, sistemele tehnice au cunoscut o evolutie rapid. Masina cu abur s-a
constituit ntr-una dintre primele borne ale procesului de nlocuire a muncii fizice, prestate
30

de oameni si animale, cu lucrul mecanic efectuat de masini. Cteva repere importante dea lungul acestui drum: 1775 - prima masin orizontal de gurit si alezat tevile de tun
(englezul John Wilkinson); 1784 - ciocanul mecanic cu abur; 1795 presa cu transmisie
hidraulic; 1797 - primul strung cu crucior si ppus mobil, actionate de un ax elicoidal;
vaporul cu aburi (nceputul secolului 19); locomotiva cu aburi (mijlocul secolului 19).
Pe parcursul secolului al 19-lea apar si se dezvolt motoarele cu ardere intern, ca
rezultat al preocuprii unor inventatori de geniu de a realiza mijloace de transport rutiere:
1807 - brevet pentru un motor cu un cilindru vertical, cu functionare cu gaz si cu aprindere
cu ajutorul unei scntei electrice; 1872 - inventia motorului cu benzin si supape laterale motorul Otto; 1887 - motorul Daimler, cu ardere intern, cu doi cilindri n V, la care
aprinderea combustibilului avea loc la fiecare rotatie a arborelui (capacitatea cilindric de
1,5 l; puterea de 7,5 CP);
Caracteristica esential a sistemelor tehnice de pn n jurul anilor 1900 este aceea c
acestea erau pur mecanice. Mecanica pur a permis realizarea unor adevrate bijuterii
tehnice, cum ar fi precursorul genial al calculatorului electronic, reprezentat de masina de
calcul a lui Charles Babbage, sau masina de scris mecanic; s-au pus ns n evident si
limitele acestor sisteme.
Germenii unei ere noi apar odat cu dezvoltarea motoarelor electrice - motorul de
curent continuu n 1870 si cel de curent alternativ n 1889, care au permis, realizarea, la
nceputul secolului 20, a unor sisteme mecanice cu actionare electric (pompe,
masiniunelte etc.). Electrotehnica a permis si saltul la realizarea unor sisteme mecanice
cu control automat, bazate pe relee electrice, regulatoare PI, amplificatoare electrice,
avnd ca exponeni avioanele, masinile-unelte, turbinele cu aburi, automobilele (fig.12).
Perioada de dup cel de-al doilea rzboi mondial este caracterizat prin realizri
stiinifice si strpungeri tehnologice remarcabile: primul calculator electronic numeric n
1945, tranzistorul cu germaniu n 1948, cel cu siliciu n 1952, tiristorul n 1958, primul
circuit integrat n 1959, laserul etc.
n 1953 la Massachussets Institute of Technology (M.I.T.) s-a realizat si s-au fcut
demonstratii cu o masin de frezat cu comand numeric. Ca nceput al masinilor unelte
cu comand numeric poate fi considerat utilizarea benzii perforate n rzboiul de tesut
automat (de ctre Jaquard) si n pianola mecanic cu program. Un rol important n
perfectionarea acestor masini l-a avut utilizarea calculatorului n locul benzii perforate,
ajungndu-se la comanda numeric, cu ajutorul calculatorului, a masinilor unelte.
La nceputul anilor 1960 sunt realizati si primii roboti industriali. Fabricarea si utilizarea
robotilor a fost facilitat de rezolvarea anterioar a unor probleme tehnice, indispensabile
pentru functionarea robotilor:
- Problema manipulrii pieselor la distant, cu ajutorul mecanismelor articulate, denumite
telemanipulatoare. Dezvoltarea telemanipulatoarelor a fost impus de necesitatea
manipulrii materialelor radioactive, extrem de nocive pentru organismele vii, n procesul
utilizrii energiei nucleare. n 1947 a fost construit primul telemanipulator cu servoactionare electric, n care operatorul uman nu controla forta de prindere. n 1948 a fost
introdus legtura invers (feed-back), realizndu-se astfel telemanipulatorul cu bucl
nchis. Fabricarea manipulatoarelor cu operator uman a implicat rezolvarea unor
probleme esentiale pentru proiectarea si realizarea unui robot: modelarea cu ajutorul
mecanismelor a miscrilor bratului si antebratului omului (mecanisme de pozitionare);
modelarea cu ajutorul mecanismelor a miscrilor a miscrilor de orientare specifice
ncheieturii minii omului (mecanisme de orientare); modelarea miscrilor degetelor minii,
specifice operatiilor de prindere.
- Problema automatizrii masinilor unelte prin intermediul comenzii numerice. A permis
stpnirea comenzii incrementale a miscrilor si a pozitionrii de mare precizie, prin
dezvoltarea de servo-motoare, servo-comenzi si senzori de pozitie/deplasare.
31

- Problema automatizrii calculelor si a controlului cu ajutorul calculatoarelor

electronice
Iat cteva repere semnificative n evoluia roboticii:
- 1961 - instalarea primului robot industrial - UNIMATE la General Motors. Si n
urmtoarele decenii industria automobilului a fost forta motrice pentru productia robotilor
industriali. Astfel, n 2002, n Germania erau 120 de roboti la fiecare 10.000 de angajati,
dar n industria automobilului proportia era de 1 robot la 10 muncitori productivi.
- 1963 - Cercettorii de la Rancho Los Amigos Hospital din California au construit Rancho
Arm pentru sprijinirea persoanelor handicapate. Avea 6 articulatii, dispunea de gradele de
mobilitate ale minii umane si a deschis drumul spre construirea roboilor antropomorfi.
Intelligence Laboratory, robotul Stanford pentru microchirurgie. Avea 6 grade de mobilitate
si era primul robot conceput pentru comanda cu calculatorul. A fost precursorul unor roboti
industriali remarcabili, ca PUMA (Programmable Universal Manipulator for Assembly),
robotul cu cel mai mare succes de piat pn n prezent.
- Robotul mobil Stanford Cart a reusit prima parcurgere a unei incinte mobilate cu
scaune. Se baza pe o camer video, montat pe o sanie, si si stabilea drumul pe baz de
grafuri si algoritmi de cutare. Primele masini mobile reprezentative au fost ns broastele
testoase Elsie si Elmer ale englezului Grey Elmer, n 1950, capabile s identifice o priz
electric si s-si ncarce bateriile.
- 1973 - La Universitatea Waseda din Tokyo a fost realizat primul robot umanoid n
mrime natural - Wabot-1. Japonezii sunt cei mai puternici sustintori ai dezvoltrii unor
roboti cu aspect umanoid, care s fie acceptai mai usor ca parteneri n servicii, munci
casnice, ajutorarea persoanelor handicapate. Exemple semnificative: robotii P3 (Honda) si
Asimo (Advanced Step in Innovative Mobility). Acesta din urm, realizat n 2001, are o
nltime de 1,20 m, o greutate de 43 kg, iar prin modificarea centrului su de greutate se
poate deplasa si n curbe.
- Doi roboti umanoizi renumiti de la M.I.T. - Kismet (Soart), are buze de cauciuc,
urechi rozalii, care arat ca dou servetele mpturite, ochi mari, n care sunt montate
camere miniaturale si poate vedea, auzi si vorbi cu ajutorul unui sintetizator; Cog
(Cognition = Cunoastere), este constituit dintr-un trunchi de robot, care poate prinde
obiecte si le poate aduce n dreptul celor doi ochi, materializati prin dou camere video.
Cteva dintre realizrile din domeniul roboticii par a fi desprinse din science-fiction si ele
nu ar fi fost posibile fr dezvoltarea spectaculoas a tehnicii de calcul si, n special, a
microelectronicii, care este un pilon de baz al sistemelor. n finalul acestui paragraf se vor
puncta cteva dintre principalele etape ale dezvoltrii tehnicii de calcul.
Prelucrarea automat a informatiilor a fost revolutionat de aparitia si dezvoltarea
calculatoarelor electronice numerice. Prima generatie a fost realizat cu tuburi electronice,
primul calculator din aceasta generaie fiind ENIAC (Electronical Numerical Integrator and
Calculator), construit ntre 1942-1946 la Universitatea Pennsylvania. A urmat generatia a
doua, cu tranzistoare, ntre anii 1950-1960, pentru ca nasterea microelectronicii s
genereze salturi revolutionare, marcate de urmtoarele etape semnificative:
- 1959 - anul de nastere a microelectronicii; primul circuit integrat (TEXAS
INSTRUMENTS);
- 1971 - producerea primului microprocesor de 4 biti - INTEL-4004;
- 1974 - aparitia microprocesoarelor de 8 biti - INTEL-8080;
- 1978 - producerea primului microcontroller;
- 1981 - primul calculator personal IBM PC-XT;
- 1985 - lansarea sistemelor software AUTOCAD, dBASE III, IV si a unor noi limbaje de
programare de nivel superior: PASCAL, C;
- 1986 - limbaje de programare destinate rezolvrii problemelor de inteligent artificial:
LISP, PROLOG; procesare n limbaj natural;
32

- 1987cu hard-disk-uri;
Alte etape importante parcurse din 1987 si pna n prezent:
- mrirea continu a capacittii de stocare a discurilor hard;
- dezvoltarea tehnicilor de procesare n paralel;
- introducerea discurilor optice read/write;
- utilizarea de microprocesoare din ce n ce mai performante;
- dezvoltarea unor noi sisteme de operare, cu performante superioare;
- mrirea capacittii memoriei interne;
- cresterea vitezei de prelucrare;
- extinderea posibilittilor de lucru n mod grafic etc.
Succinta prezentare a evolutiei sistemelor tehnice, de la sisteme pur mecanice la
sisteme mecatronice, sintetizat si n figura 36, permite evidentierea ctorva concluzii:
- Integrarea electronicii si a tehnicii de calcul a condus la simplificarea substantial a
componentelor mecanice si la sisteme mai ieftine. Prti mecanice au fost nlocuite cu
componente electronice, mai ieftine, mai fiabile si mai usor de ntretinut, ntruct pot facilita
auto-diagnoza. Aceste sisteme sunt mai precise, ntruct precizia nu se bazeaz pe
rigiditatea si stabilitatea mecanic, ci pe sisteme electronice de msurare si reglare.
Simplificarea constructiei mecanice a fost facilitat si de comanda descentralizat, cu
ajutorul microcalculatoarelor, a actionrilor electrice, ca, de exemplu, la masini de scris,
masini de cusut, manipulatoare cu mai multe cuple.
- n perspectiva unor construtii mai usoare, s-au realizat sisteme relativ elastice, cu o
amortizare mecanic redus, dar la care o comand cu reactie adecvat, bazat pe
electronic, senzori si actuatori adecvati, asigur o amortizare electronic. Exemple: roboti
elastici, transmisii de putere elastice, macarale uriase, sisteme hidraulice, conducte si
constructii n spatiul cosmic.
- Introducerea unor sisteme de reglare pentru pozitie, vitez, fort etc. permite nu numai
mentinerea n limite rezonabile de precizie a mrimilor programate, dar si obtinerea unei
comportri quasi-liniare, chiar dac sistemul mecanic comandat este neliniar.

33

Fig.36 Evolutia sistemelor mecanice, electrice si mecatronice

7.3 Conceptul de sistem mecatronic

Un sistem mecatronic este un sistem tehnic care integreaz, ntr-o configuratie flexibil,
componente mecanice, electronice si de comand cu sisteme numerice de calcul, pentru
generarea unui control inteligent al miscrilor, n vederea obtinerii unei multitudini de
functii.
Diagrama bloc a unui sistem mecatronic este prezentat n fig.37.

Fig.37 Diagrama bloc a unui sistem mecatronic

34

7.4 Cuvinte cheie n mecatronic

- Integrare spatial prin ntreptrunderea constructiv a subsistemelor mecanice,
electronice si de comand;
- Integrare functional, asigurat prin software.
- Inteligent, raportat la functiile de control ale sistemului mecatronic si caracterizat
printr-o comportare adaptiv, bazat pe perceptie, rationament, autonvtare,
diagnosticarea erorilor si reconfigurarea sistemului (comutarea pe module intacte n cazul
unor defectiuni) etc.
- Flexibilitate, caracterizat de usurinta cu care sistemul poate fi adaptat, sau se poate
adapta singur, la un nou mediu, pe parcursul ciclului su de functionare; implic
schimbarea adecvat a programelor de control (software) si nu a structurii sale mecanice
sau electrice (hardware).
7.5 Clasificarea sistemelor mecatronice
Fr ndoial c pot fi luate n considerare multiple criterii pentru clasificarea sistemelor
mecatronice, iar cteva dintre cele mai interesante, vor fi prezentate n continuare.
Clasificare [ISE96]
[ISE96] Isermann, R.: Information Processing for Mechatronic
Systems, Robotics and Autonomous Systems, 19 (1996),
pp.117-134.
n [ISE96] clasificarea se bazeaz pe sistemele mecanice, care constituie suportul
pentru configurarea unei structuri mecatronice:
- Componente mecanice (incluznd componente mecanice de baz - lagre, ghidaje,
cuplaje, angrenaje etc. si componente pentru generarea fortelor si miscrilor - lanturi
cinematice, lanturi de actionare, componente hidraulice/pneumatice, componente
electromecanice etc.);
- Masini (incluznd masini generatoare de energie - electromotoare, motoare cu
combustie intern, turbine etc.) si masini consumatoare de energie - masiniunelte, utilaje
tehnologice, masini agricole);
- Vehicule (automobile, trenuri, vapoare, avioane, navete spatiale);
- Produse ale mecanicii fine (incluznd componente mecanice de precizie - lagre,
ghidaje, lanturi cinematice si de actionare, comutatoare, relee, senzori, actuatori si
dispozitive de mecanic fin - nregistratoare, imprimante, dispozitive de comunicatie,
aparatur electrocasnic, aparatur optic, aparatur medical);
- Produse ale micro-mecanicii (incluznd componente micro-mecanice - lagre, ghidaje,
lanturi cinematice si de actionare si sisteme micro-mecanice - senzori, actuatori, motoare,
pompe).
Prin adugarea si integrarea componentelor electronice si de comand cu sisteme
decalcul la/n aceste structuri mecanice se obtin sisteme mecatronice corespunztoare,
care pot fi clasificate n:
- Masini mecatronice;
- Mecatronic de precizie;
- Micro-mecatronic.
Clasificare [LYS02]
[LYS02] Lyshevski, S.E.: Mechatronic Curriculum Retrospect and
Prospect, Mechatronics 12 (2002), pp.195-205.
35

O alt clasificare (fig.38), propus n [LYS02], mparte sistemele mecatronice n:

- Sisteme mecatronice conventionale;
-mecatronice;
-mecatronice.

Fig. 38 Variant de clasificare a sistemelor mecatronice [LYS02]

Presupunnd c prima categorie acoper primele patru grupe ale clasificrii prezentate
mai sus, se observ c n aceast a doua clasificare apare o clas nou de sisteme
mecatronice, respectiv sistemele nano-mecatronice. Dac principiile de operare si teoriile
fundamentale sunt aceleasi pentru sistemele mecatronice conventionale si sistemele
micro-mecatronice, respectiv mecanica clasic si electromagnetismul, sistemele nanomecatronice sunt studiate cu ajutorul unor concepte si teorii diferite, cum ar fi mecanica
cuantic si nano-electromecanica.
Clasificare [RZE03]
[RZE03] Rzevski, G.: On Conceptual Design of Intelligent Mechatronic
Systems, Mechatronis 13 (2003), pp.1029-1044.
O a treia clasificare prezentat n acest paragraf [RZE03], analizeaz sistemele
mecatronice din punct de vedere al caracteristicilor lor comportamentale, si le mparte
n:
- Sisteme mecatronice automate;
- Sisteme mecatronice inteligente;
- Retele mecatronice inteligente.
Sistemele mecatronice automate sunt capabile s manevreze materiale si energie,
comunicnd cu mediul nconjurtor si au capacitatea de auto-reglare, care le permite s
reactioneze la schimbri previzibile ale mediului ntr-un mod programat anterior.
Marea majoritate a sistemelor mecatronice aparin acestei categorii.
Sistemele mecatronice inteligente sunt capabile s realizeze un scop impus n conditii
de
incertitudine. Spre deosebire de sistemele automate, care sunt programate pentru a se
comporta ntr-un mod dorit si sunt, n consecint, previzibile, sistemele inteligente pot
atinge un scop specificat ntr-un mod imprevizibil. Ele sunt nzestrate cu un nalt nivel de
flexibilitate, fiind capabile s rspund la schimbri frecvente ale mediului, fr a fi
36

necesar o reprogramare a lor. Aceast diferent calitativ n comportament este

determinat de separarea bazei de cunostinte (knowledge base) de motorul de rezolvare a
problemei (inference engine), concept de baz n inteligenta artificial.
Exemple de astfel de sisteme sunt masinile-unelte inteligente, robotii inteligenti,
vehicule cu ghidare autonom, avioane fr pilot, rachete auto-ghidate, compresoare
inteligente cu geometrie variabil.
Att sistemele mecatronice automate, ct si cele inteligente, pot fi incluse ntr-una din
grupele celor dou clasificri precedente, n functie de specificul lor.
O nou si interesant grup propus n [RZE03] este cea a unor retele de sisteme
inteligente, interconectate mutual, sau retele mecatronice inteligente. Aceste retele sunt
capabile s decid asupra comportamentului lor prin negocieri ntre unittile componente
autonome (nodurile retelei). Fiecare component este un sistem mecatronic inteligent.
Semnificativ este pentru acest fel de retele capacitatea fiecrei unitti de a-si mbuntti
performantele prin auto-organizare (modificarea relatiilor dintre unittile componente, n
scopul mbunttirii performantelor globale ale sistemului). Cele mai evoluate retele sunt
supuse unui continuu proces de evolutie (prin deconectarea si eliminarea unittilor mai
putin utile si conectarea unor noi unitti cu efecte benefice pentru scopurile urmrite de
retea).
Flotile de avioane fr pilot, colonii de masini agricole inteligente, sisteme de
fabricatie inteligente (de exemplu, holonice), echipe de roboti militari, de salvare sau de
jocuri sportive, sunt exemple semnificative pentru astfel de retele.
Clasificare ce are la baz domeniile n care sunt utilizate sistemele mecatronice
O ultim clasificare are la baz domeniile n care sunt utilizate sistemele mecatronice
(tabelele 7.5.1 7.5.3).
Se regsesc, grupate dup un alt criteriu - cel al domeniului de utilizare multe dintre
sistemele mecatronice care au fost mentionate cu ocazia prezentrii criteriilor de
clasificare precedente. Ceea ce se poate deduce din examinarea tabelelor 7.5.17.5.3,
care sunt oricum selective si incomplecte, este faptul c nu exist nici un domeniu al vietii
economice si sociale n care sistemele mecatronice s nu aib un rol predominant, iar
acest rol creste continuu.
Multi oameni au o imagine relativ clar despre rolul acestora: n industrie, reprezentat de
roboti, masini unelte cu comand numeric, sisteme flexibile, sisteme complexe de
msurare si control, magazii automate etc.; n vehicule civile si militare: automobile, trenuri
de mare vitez, avioane, rachete etc., dar mai putini, poate, intuiesc rolul acestora n
agricultur. n tabelul 7.5.2. sunt enumerate: masini agricole autonome, roboti agricoli,
sisteme pentru irigatii comandate de calculator, dar rolul mecatronicii n agricultur este
mult mai amplu. Fermele moderne, de mare productivitate, presupun mpnzirea terenului
agricol cu o multitudine de senzori, receptatii prin satelit (GPS), care furnizeaz date
despre umiditatea din sol, despre continutul n substante nutritive etc, pe baza crora se
realizeaz irigarea si distribuirea automat a ngrsmintelor.

37

Tabel 7.5.1

38

Tabel 7.5.2

39

Tabel 7.5.3

Clasificare IFAC (International Conference of Automatic Control)

Clasificarea sistemelor mecatronice conform IFAC (International Conference of
Automatic Control)
O imagine asupra diversittii si complexittii domeniilor care sunt incluse n vasta
notiune de Mecatronic poate fi furnizat de tematica sectiunilor primei conferinte
40

IFAC (International Conference of Automatic Control) de Sisteme Mecatronice,

organizat ntre 18 si 20 septembrie 2000 la Darmstadt (Germania):
- Sectiunea A - Sisteme mecatronice, incluznd vehicule mecatronice, motoare si masini
mecatronice, trenuri mecatronice si sisteme spatiale mecatronice;
- Sectiunea B - Componente mecatronice, cu temele actuatori si dispozitive mecatronice
si lagre magnetice;
Sectiunea C - Roboti si masini psitoare, cuprinznd roboti mecatronici,
sistemetrobotice mobile, masini psitoare;
- Sectiunea D - Proiectarea sistemelor mecatronice - a avut ca centre de greutate:
modelarea si identificarea; instrumente software; simularea n timp real si hardware-in-theloop;
- Sectiunea E - Controlul automat al sistemelor mecatronice, s-a concentrat asupra
metodelor de control, a controlului miscrii si vibratiilor si a sistemelor mecatronice pentru
detectarea si diagnosticarea erorilor.
Clasificare (JSPMI) societatea japoneza pentru promovarea industriei constructoare
de masini
O alta clasificare a sistemelor mecatronice conform societatii japoneze pentru
promovarea industriei constructoare de masini (JSPMI)
Fosta societate japoneza pentru promovarea industriei constructoare de masini (JSPMI)
clasifica produsele mecatronice in:
Clasa 1
- produse mecanice cu electronica incorporata pentru a mari capacitatile functionale.
Exemple tipice: masini unelte cu comanda
numerica si actionarile cu viteza variabila pentru masinile de
productie de masa.
Clasa 2
- sisteme mecanice traditionale cu o componenta electronica semnificativ modernizata dar
cu interfata utilizator neschimbata. Ex:
masini de tesut/cusut si sisteme de productie automate.
Clasa 3
- sisteme care mentin functionalitatea sistemelor mecanice traditionale dar mecanismele
interne sunt inlocuite printr-un sistem
electronic adecvat. Ex: ceasul electronic
Clasa
4
- produse proiectate cu tehnologie mecanica si electronica printr-o integrare sinergica. Ex:
xerox, masini de spalat si masini de gatit
automate.
Concluzii
- produsele clasei 1 sunt definite prin servo-tehnologie, electronica de putere si teoria
controlului,
- produsele din clasa 2 sunt remarcabile prin utilizarea componentelor de calcul si
memorie si circuite cu capabilitati speciale,
- produsele clasei 3 sunt caracterizate prin inlocuiri ale sistemelor mecanice de catre
circuite
integrate
si
microprocesor,
- produsele clasei 4 sunt practic produsele mecatronice prin
integrarea sinergica a tehnologiilor.
41

7.6 Consideratii privind proiectarea sistemelor mecatronice

Este un fapt evident, c produsele mecatronice prezentate n tabelele 7.5.17.5.3 sunt
prea complexe, pentru a fi proiectate de o singur persoan, sau de un numr mare de
persoane, de diferite specializri, n msura n care acestea nu lucreaz n echip.
Varianta de proiectare clasic, anterioar filozofiei mecatronice, presupunea
proiectarea unui produs, avnd o functie mecanic (de executie de miscri sau
transmitere de forte) si nzestrat cu componente electrice si electronice si un sistem de
control, n mai multe etape succesive (fig.39):
- ntr-o prim etap, ingineri mecanici proiectau structura mecanic de baz;
- n a doua faz a proiectrii, inginerii de profil electric si electronic complectau
aceast structur cu senzorii si actuatorii necesari;
- ultima etap era realizat de ingineri automatisti, al cror rol consta n
implementarea unei structuri de control si a unui algoritm adecvat functionrii
ntregului ansamblu.
Aceast filozofie, utilizat n proiectarea unor produse complexe, a condus nu
numai la solutii scumpe si ineficiente, dar a generat si multe efecte dezastroase.

Fig.39 Modelul proiectrii clasice (secventiale)

Prin contrast, mecatronica are la baz principiile ingineriei concurente, impunnd,
nc din momentul demarrii proiectrii unui produs, munca ntr-o echip, care include
att ingineri de diferite specializri, ct si reprezentanti ai compartimentelor de
fabricatie, marketing, din domeniul financiar etc. Colaborarea permanent pe parcursul
proiectrii este esential, ntruct sistemul mecanic influenteaz sistemul electronic, si
invers, sistemul electronic are un rol important n proiectarea unei structuri mecanice
adecvate. Obtinerea efectelor sinergetice poate fi realizat numai prin inginerie
simultan (fig.40).

42

Fig. 40 Modelul proiectrii simultane (concurente)

Vor fi prezentate si comentate dou puncte de vedere privind etape si principii de
proiectare a sistemelor mecatronice, apartinnd unor personalitti de prestigiu din
Europa, cu rezultate remarcabile n proiectarea, realizarea si testarea de produse
mecatronice.
Conform cu [ISE99] etapele proiectrii unui sistem mecatronic sunt sintetizate n
figura 41 Etapele specifice sistemelor mecatronice sunt listate cu litere cursive.
Cteva aspecte importante, care trebuie avute n vedere de proiectantii de sisteme
mecatronice, sunt sintetizate n [ISE96]. Succesiunea etapelor de proiectare din figura
41 este comentat si argumentat n [ISE99]:
7.6.1. Functii ale sistemului mecatronic
- Proiectarea sistemului mecanic de baz: simplificare;
- mprtirea functiilor ntre mecanic si electronic;
- Performante n functionare: precizie, domenii mari de lucru, functionarea n
apropierea limitelor extreme;
- Functii noi: controlul mrimilor care nu pot fi msurate, generarea unor
comportamente dinamice speciale, sisteme adaptive, detectarea timpurie a
erorilor n functionare si diagnosticarea erorilor;
- Vehicule drive-by-wire, avioane fly-by-wire: tolerante la erori,
componente redundante, propietti influentate de software;
- Noi senzori (micro-mecatronic), senzori inteligenti;
- Noi actuatori: electro-mecanici, piezo-electici, electro-reologici.
7.6.2. Forme de integrare
- Integarea componentelor (integrarea hardware, integrarea senzorilor, actuatorilor si a
microelectronicii n structura mecanic a sistemului);
- Integrarea prin procesarea informtiei (integrarea software, bazat pe cunoasterea
modelului si a procesului, metode algortmice).
7.6.3. Componente electronice
- Lant de prelucrare a informatiei: senzori microcalculatoare actuatori;
- Microelectronic dedicat (embedded);
- Microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri, ASIC;
- Magistrale si protocoale de comunicatie: CAN-, PROFI-, SERCO-Bus;

43

Fig.41 Etapele proiectrii unui sistem mecatronic [ISE99]

- Structuri redundante: arhitecturi duble si triple pentru functiile critice pentru siguranta
sistemului.
7.6.4. Operare: noi interfete om-masin
- Pedale electronice sau manete cu reactie haptic;
- Tele-manipulare;
- Noi tipuri de sisteme de afisare.
7.6.5. Metode de proiectare
- Instrumente software pentru modelare si simulare;
44

Instrumente software pentru proiectarea si constructia sistemelor mecanice si

electronice;
- Simulare n timp real (simulare hardware-in-the-loop, prototipare a
controlului).
7.6.6. Efecte sinergetice
- Noi efecte prin integrarea hardware si software;
- Reducerea componentelor mecanice, prin mbinarea componentelor mecanice
si electronice.
Una dintre cele mai provocatoare probleme n proiectarea sistemelor mecatronice este
aceea a elaborrii arhitecturii sistemului, respectiv a alegerii componentelor hardware
(actuatori, senzori, electronic de putere, circuite integrate (ICs - Integrated Circuits),
microcontrollere, DSP-uri) si a modulelor software (algoritmii pentru realizarea
perceptiei si controlului, fluxul de informatie si achizitia datelor, simularea,
vizualizarea si prototiparea virtual).
Principalele diferente de abordare a proiectrii sistemelor conventionale si a celor
mecatronice sunt sintetizate n tabelul 7.6.6.1.
Tabel 7.6.6.1. Diferente principiale ntre proiectarea conventional si cea mecatronic

Extrem de utile pot fi pentru specialisti si principiile privind proiectarea conceptual,

prezentate n [RZE03]. Articolul se refer, n principal, la sisteme mecatronice inteligente si
retele de sisteme mecatronice inteligente, dar contine cteva principii foarte interesante
privind proiectarea conceptual, care pot fi de un real folos pentru proiectanti.
Conform [RZE03], programarea conceptual este o faz initial a proiectrii, n care
proiectantii selecteaz conceptele care vor fi utilizate n rezolvarea unei anumite probleme
si decid cum s interconecteze aceste concepte ntr-o arhitectur adecvat a sistemului.
Iat sinteza principalelor reguli aferente programrii conceptuale:
- Unul dintre cele mai importante secrete ale unei proiectri reusite const n pstrarea
deschis, ct mai mult timp posibil, a optiunilor de proiectare. La nceputul fiecrui proces
de proiectare exist a varietate mare de candidati la solutionarea problemei respective si
mult incertitudine privind cea mai potrivit solutie. Aceast situatie este mai acut n
cazul sistemelor pentru care specificatiile utilizatorului sunt foarte vagi, sau care au o
dinamic nalt. Regula de baz const n reducerea incertitudinii n mod gradual, pas cu
pas, evitndu-se ancorarea de o solutie de proiectare particular, att timp ct nu este
strict necesar.
O modalitate de a pstra deschise optiunile, legate de solutiile problemei, este oferit de
amnarea selectrii componentelor fizice pn dup selectarea conceptelor privind
rezolvarea proiectului, interconectarea acestora ntr-un sistem de concepte adecvat si
validarea proiectrii conceptuale. Un rezultat important al acestei etape este reprezentat
45

de o diagram, denumit arhitectura sistemului, care sintetizeaz legturile dintre blocurile

conceptuale.
- Pe parcursul proiectrii conceptuale a sistemelor mecatronice principala alegere privind
arhitectura trebuie fcut ntre un sistem ierarhic si cel de tipul unei retele. Conform legii
lui Metcalf, valoarea unei retele este egal cu ptratul numrului de noduri, crescnd
polinomial, n timp ce valoarea unui sistem ierarhic creste liniar, odat cu mrirea
numrului de noduri. Un alt argument, care recomand o retea fat de un sistem ierarhic,
este acela c un sistem n care decizia este distribuit n noduri, este mai aproape de
senzori si actuatori si poate reactiona mult mai rapid dect un sistem centralizat, cu un
drum si interval mai lung ntre raportarea unui eveniment si receptionarea deciziei.
Concluzia este valabil si pentru retele constituite din oameni.
- Alt regul de baz a fost este cea a utilizrii ingineriei concurente, n detrimentul
proiectrii clasice, succesive, si a mai fost tratat n acest paragraf.
Autorul articolului prezint cteva exemple de proiectare conceptual, bazate pe
experienta personal (o masin-unealt inteligent, un compresor inteligent cu geometrie
variabil), dar si un studiu de caz, foarte interesant, privind esecul proiectrii unui sistem
mecatronic foarte complex, reprezentat de o nav de rzboi, comandat cu sisteme
numerice sofisticate. Proiectarea s-a realizat separat pentru cele trei sisteme mecatronice
componente: nava, cu sistemele ei de propulsie, sistemul de comunicatie si sistemul de
rachete, dar nava nu a putut s realizeze misiunea ei de baz, constnd n lansarea cu
maxim precizie a rachetelor, fr o sincronizare adecvat cu miscrile navei si sistemul
de comunicatie si au fost necesari mai multi ani pentru remedierea deficientelor.
Principalele erori de proiectare au constat n:
- Proiectarea separat a celor trei componente mecatronice si a sistemului lor de control;
- Ignorarea conditiilor extrem de imprevizibile si volatile de operare a navei pe mare, n
conditii de rzboi, care ar fi impus o solutie cu control inteligent, distribuit, n locul unei
comenzi centralizate.
Metodele si principiile de proiectare, prezentate mai sus, sunt foarte importante, dar
abilittile si competentele de proiectare si realizare a sistemelor mecatronice se cstig
prin lucrul n echip pentru rezolvarea de proiecte concrete. Japonezii nu sunt numai
promotorii conceptului de mecatronic, dar si maestrii ai proiectrii concurente si ai
integrrii, fapt dovedit de nalta calitate si competitivitate a produselor lor. n companiile
japoneze mari, ca Toshiba, Hitachi, Canon, Fujitsu etc., care au un portofoliu de produse
foarte larg si si motiveaz specialistii pentru a rmne n cadrul firmei, fiecare inginer
proiectant este repartizat, succesiv, la un anumit numr de proiecte, care pot fi din domenii
dintre cele mai deosebite. De exemplu, un inginer poate lucra, n ordine cronologic, n
echipe care proiecteaz un reactor chimic, componente ale unui automobil sau noi tipuri
de memorii optice pentru calculatoare. El va dobndi competente deosebite n domeniul
mecatronicii, fiind apt, la rndul lui, s coordoneze echipe de proiectanti.
7.7 Dezvoltarea mecatronicii in domeniul scolar
Primul program de educatie mecatronic n inginerie a fost elaborat n 1978 la
Universitatea Toyohashi din Japonia, de ctre profesorul K. Yamazaky. Mai bine de un
deceniu japonezii au scris despre mecatronic numai n limba matern. Prima lucrare n
englez, legat de tehnologia si educatia mecatronic a fost sustinut n 1984, de
profesorul Yamazaky, la o conferinta international pe probleme de educatie tehnologic
n inginerie, desfsurat n Germania. Intensificarea vizitelor universitarilor europeni n
Japonia, dup 1980, au creat premizele introducerii de cursuri de mecatronic si a
46

nfiintrii de specializri de mecatronic la universitti de prestigiu din Germania, Marea

Britanie, Belgia, Finlanda, Elveia, Olanda etc. n martie 1986 Comitetul Consultativ
pentru Cercetare si Dezvoltare al Comunittii Europene afirm c: mecatronica este o
nevoie major pentru cercetarea european si pentru programele educationale.
Cteva repere cronologice semnificative ale dezvoltrii educatiei mecatronice n
Europa, sunt sintetizate n [MT03], avnd la baz o ampl documentare. Iat unele
dintre ele:
- Belgia: n 1980 a fost nfiintat, prin eforturile profesorului Hendrik Van Brussel, Institutul
de Mecatronic la Universitatea Catolic din Leuven, considerat drept poarta de intrare a
mecatronicii n Comunitatea European.
- Marea Britanie: n 1984 a fost nfiintat Consiliul pentru Educatie Tehnologic si Afaceri
(BTEC), care a elaborat un Program National de Educatie Mecatronic. n 1990 a fost
recunoscut oficial U.K. Mechatronics Forum, care organizeaz conferinte internationale
bienale de mecatronic, n colaborare cu parteneri externi. Tot n 1990, sub egida
Consiliului pentru Stiint si Cercetare n Inginerie (SERC), a fost nfiintat Centrul de
Cercetare si Proiectare n Mecatronic la Universitatea din Lancaster.
- Elvetia: n 1988 s-a nfiintat Centrul de Cercetare n Mecatronic la Institutul Federal de
Tehnologie din Zrich. n 2003 Elvetia a gzduit Olimpiada International de Mecatronic.
- Finlanda: n 1985 s-au nfiintat specializrile de mecatronic la universittile din
Tampere, Helsinki si Oulu. n anul 1987 a fost lansat Programul National de Educatie
Mecatronic, care include obiective clare pentru nvtmnt, cercetare si productie si este
unul dintre cele mai pragmatice programe de acest tip din Europa.
- Olanda: n 1989 guvernul olandez a nfiintat Centrul de Cercetare n Mecatronic la
Universitatea din Twente.
- Franta: Dup 1990 au fost nfiintate mai multe Institute de Mecatronic. S-au impus,
prin rezultatele obtinute pe plan international cele din Besanon si Clermont-Ferrand.
Institutul de Mecatronic din Besanon a initiat congresele Franta-Japonia de
mecatronic.
8. TENDINE PRIVIND DEZVOLTAREA SISTEMELOR MECATRONICE INTELIGENTE
8.1. Natura acestor sisteme pe scara uman
8.1.1. Performan maxim
Sistemele mecanice considerate aici sunt fundamental neliniare (opusul sistemelor care
lucreaz la vitez constant precum turbinele, pompele, elicele, etc.). Aceast neliniaritate
este baza pentru utilizarea lor (prese, roboi, eleroanele avioanelor, sistemele de
asamblare, vanele de ap ale vapoarelor, etc.).
Din nefericire, neliniaritatea conduce la modele complexe incredibile scopului lor
(cuprinznd 100 sau mai multe criterii care pot fi n conflict). Nu avem corpul analiticii
imediate folosite la tratarea acestor neliniariti n sisteme care necesit rspuns foarte
energic (n mai puin de o mili-secund) de a schimba necesitile la ieire (turbulena la
avioane, efectele temperaturii, tulburrile proceselor, etc.).
Rspunsurile stabilite (prin metodele bazate pe liniarizare) rezult ntr-o operaie de
conservare extrem (a riscului minim) care nu este uor influenat de operatorul uman
(ultimul client).
Aceasta conduce la subiectul controlului bazat pe criterii.
Care criteriu determin operaia bun (sau proiectul) fa de cea rea?
Care este formularea analitic a lor?
Sunt ele cele mai ntemeiate pentru experimentare i stocare ca un plan de criterii?
Care este nelesul fizic al lor nct proiectantul poate decide foarte clar ct este de
prioritar; cnd aceste criterii sunt extrem de volatile, cum sunt rezolvate conflictele dintre
ele?
47

Aceast formulare bazat pe criterii conduce la trei cerine de baz care trebuie s fie
satisfcute pentru aceste sisteme mecanice neliniare n scopul de a asigura funcionarea
lor economic i mbuntirea continu a proiectului peste timp. n primul rnd trebuie s
ne strduim ntotdeauna pentru un set de performane maxime (tocmai cum facem acum
pentru motoarele avioanelor de vntoare).
Acest obiectiv de performan n timp real vrea s spun c proiectantul poate fi mult
mai agresiv (ctignd la limita performanei vor aprea riscuri - supranclzire, vibraii,
saturaie, etc. dar operaii bazate pe criterii identific aceste ameninri i administreaz
sistemul ca atare).
Dup cum abordm ambalajul, rezerva de performan este epuizat mult mai repede.
Aceasta este partea deciziei operatorului de a cunoate n plus necesitatea imediat a
costului real recunoscut
8.1.2. Mentenana bazat pe condiie (MBC)
A doua cerin este strns asociat cu conceptul rezervei de performan. Aceasta
cuprinde o analiz istoric complet a cerinelor pe sistem, zona performanei actuale a lui
(zona a fost redus ca indicaii, prin datele de la senzori, ale parametrilor operaionali
cheie).
Cum afecteaz aceast reducere a zonei de performan a subsistemului operaia global
a sistemului, care este aciunea recomandat la operator, va fi nlocuit subsistemul i
unde, etc.? MBC este clar dependent de aceleai criterii de performan utilizate la
definirea zonei de performan, cu nevoia suplimentar de a prevedea arhivarea i
nlocuirea sau recomandarea deciziei de actualizare la operator.
8.1.3. Tolerana greelii
A treia cerin pentru sistemele inteligente este c ele trebuie s fie tolerante la greeli.
Aceaasta ncepe cu Direcionarea i Identificarea Greelii (DIG) care este bazat pe un
model parametric de nalt calitate al sistemului (testare i metrologie extinse).
8.1.4. Arhitectura deschis
ndat ce acest nivel de performan est obinut, exist o nevoie pentru arhitectura
deschis n aceste sisteme mecanice complexe de a reduce costul, de a difuza mult mai
rapid tehnologia prin upgradri i de a face reparaii rapide chiar fezabile, precum este
acum fcut pentru computerele personale ieftine.
8.1.5. Ajutorul i supravegherea umane
Pentru aceast clas de sistem a obine impactul lor maxim, el trebuie s satisfac
necesitile umane i s fie folosite n mod specific pentru a mri capacitatea fizic uman
(orthotice, exochelete pentru ridicarea greoaie, micro-chirurgie, demontarea facilitilor
nucleare, sarcinile de construcie a cldirilor etc.) unde exist incertitudini n sarcini.
8.2. Sistemele mecanice de interes
Ceea ce urmeaz este o prim listare a sistemelor mecanice la scar uman. Fiecare
sistem mecanic este prezentat cu o scurt explicaie despre cum va influena efortul de
dezvoltare propus asupra tehnologiei implicate, fig 42.

48

Fig. 42. Aplicaii pentru sisteme mecanice inteligente

8.2.1. Automobile / vehicule
Nivelul de inteligen dintr-un automobil a explodat n ultima decad (frne, sistem de
49

alimentare cu combustibil, transmisie, sistem de climatizare etc.). Semnele sunt c suntem

n micare ctre tolerana greeal (frne), mentenana bazat condiionat (baterie) i
performana maxim (sistemul de alimentare cu combustibil). Aceasta este o ilustrare
puternic a nevoii viitoare n acest domeniu.
8.2.2. Aeronave / Nave spaiale
Att de bune sunt aeronavele noastre, c suprafeele lor de control sunt realizate prin
sisteme care nu sunt suficient de tolerante la greeli. Un actuator defect determin
falimentul unor linii aeriene. Mentenana bazat pe condiie nu este un model de baz,
conducnd n mare msur la prea multe alarme false. Sistemele hidraulice trebuie s fie
nlocuite prin sub sisteme (electro-mecanice) mai uoare i mai inteligente. Arhivarea nu
este totui la nivelul utilizat pentru aeronavele militare. Este evident nevoia de a
mbunti sigurana aeronavelor, reducnd ameninarea vieilor umane.
8.2.3. Aeronave elegante
O aeronav de transport este prevzut a fi n serviciu pentru 50 ani, funcionarea ei
necesit costul de 50 bilioane USD din care 60% se datoreaz costului cu personalul,
acesta fiind unul cuprins n tipul de arhitectur. Modurile tehnice sunt extrem de dificile,
supravieuirea sub atac este departe de a fi sigur i costurile de instruire sunt importante.
Se propune de a deschide n sus arhitectura aeronavei (comunicaii, distribuia puterii,
actuatori,mnuirea armelor etc.) pentru a se reduce personalul de bord cu 50%, reducerea
dramatic a urmei logistice, realizarea modului tehnic prin priz i aciune i reducerea
costului proprietii n total cu 40%. Acesta este un exemplu perfect pentru desfurarea
tehnologiei recomandate n aceast lucrare.
8.2.4. Celulele de fabricaie
Costul cel mai mare asociat cu echipamentul de fabricaie (mai ales roboi) este
integrarea acestuia n sistemul de producie al fabricii. Este fezabil acum s se asambleze
pe necesitatea sistemelor automate mici i simple deasupra celulelor de fabricaie
complex (cu peste 40 DOF) complet integrat prin folosirea unui set minim de module
standardizate.
O reducere cu 50% a costului de integrare al roboilor pentru un fabricant auto important
va salva 400 milioane USD pe an. Integrarea este vindecarea clciului lui Achile din
fabricaie. Acesta este principalul beneficiu care ar fi obinut de la conceptul celulelor de
fabricaie.
n plus, celulele de fabricaie sunt nalt paralele, fcnd reconfigurarea lor i o alegere
de-a lungul fluxului a secvenelor de proces pentru a fi fcut de operator. Virtual toate
tehnologiile recomandate n aceast lucrare pot fi folosite pentru a satisface aceast
nevoie.
8.2.5. Echipamentul de construcie
Problema major este sigurana lucrtorului asociat cu toate sarcinile complexe i
inerent periculoase asociate cu construcia (mediu nesigur i schimbtor fizic). Aici noi
preferm s prevedem exoschlete de ajutor, sisteme automate pentru sarcini repetitive,
sisteme de teleoperare pentru sarcini cu raz mare de aciune etc. Costul efectiv devine o
problem care face reparaia pe loc i mentenana prin personalul instruit nominal. Aceste
cerine sunt ideale pentru nivelul de inteligen i intervenie propus aici.
8.2.6. Sisteme cu echipament medical
Toate tipurile de sisteme sunt utilizate acum fie pentru fiecare din pacienii examinai
(prin echipamente articulate) fie pentru a realiza mostre de analize complicate pentru a
determina condiia de sntate sau existena bolii. Aceast tehnologie a atins un nivel
ridicat de specializare, totui ea rmne o arhitectur nchis a crei performan poate fi
50

limitat i a crei mentenan rmne s fie realizat de specialitii bine instruii. n unele
moduri, acest echipament este prea mic, este o sarcin uoar pentru celulele de
fabricaie.
Toi aceti factori tehnologici pot fi aplicai direct n domeniul medical cu schimbri
minore de accentuat. n aceast aplicaie, unde va fi mai mult de accentuat pe datele
exacte arhivate i interpretate pentru personalul medical.
8.2.7. Mini-medii nconjurtoare
Unele sarcini nu necesit n fapt (sau absolut) implicare uman. Acestea includ
mnuirea materialelor periculoase (plutoniu, eliminarea armelor nucleare, riscuri biologice
extreme, medii super-curate pentru industriile farmaceutice i microelectronice etc.). Mai
nainte, oamenii au svrit aceste sarcini n cutii cu mnui. Sunt propuneri viguroase
pentru ndeprtarea complet a omului de la aceste sarcini. Mica automatizare construit
peste tot din cteva module standard permite nlocuirea rapid a oamenilor (sau roboi
ndemnatici) pentru a crea o soluie efectiv de cost la aceast aplicaie necesar.
8.2.8. Echipament distractiv
Acest domeniu al interesului uman s-a dezvoltat mai sigur ca un conductor economic (a
socoti parcurile noastre de distracie, echipamentul educaional, ppuile robot etc.).
Acestea au fost o explozie a interesului pentru oamenii tineri n sistemele de roboi.
Aceast dezvoltare propus lucreaz s fac aceast clas de echipament re-configurabil,
asamblat dup cerin (precum ppuile Lego) i inferior la pre. Vederea sistemelor
mecanice reale mpreun cu capturile grafice superioare imaginaiei noastre i investiia
actual a noastr n combustibili n dezvoltarea uman.
8.2.9. Mrirea uman
Unul din cele mai dificile domenii pentru aceast mpingere n dezvoltare este mrirea
uman (de a crea fore mai mari, mai mult precizie, timpi de reacie mai buni, erori
eliminate sau filtrate, creterea anduranei i osteneal redus etc.). Sarcinile repetitive n
industrie pot fi presupuse ca o combinaie echilibrat a omului i mainii (precum un
exoschelet, un cntar lift cu 3 DOF, un extensor pentru a atingerea lungimii de a evita
cldura, chimicalele sau alte riscuri etc.).
Cazul este foarte bine ilustrat prin folosirea teleoperrii pentru chirurgie. Sarcinile
complicate sau erori de nclinare necesit cteva ore; de exemplu reconstrucia snului
necesit normal 12 ore n sala de operaie. Fiecare tehnologie trebuie s fie fcut
disponibil de chirurg pentru a reduce durata operaiei chirurgicale, erori reduse i
extinderea vieii productive a lui / ei: Acest lucru acum apare c este fezabil.
8.2.10. Locuirea / traiul pe Marte
Se prea poate ca ocupaia uman pe Marte s fie una din aplicaiile pe termen foarte
lung, dar noi putem s facem prevederi n acest domeniu de dezvoltare. Atunci putem s
avem o misiune de precursor n a explora locul, de a seta o infrastructur nominal i de a
stabili un prim nivel de structuri pentru ocupaia uman. Avanpostul ar putea reprezenta
toat lumea uman, ntemeiat neaprat pe un avanpost similar pe Pmnt (producia de
hran, recuperarea resurselor, fabricarea materialului de carne vie, utilitile i drumurile,
facilitile pe termen lung pentru ocupaia uman i starea acestei infrastructuri etc.).
inta este de a face mainile necesare dintr-un un set mic de module, de a alctui o
varietate larg la cerere, de a prevedea un set minimal de piese, de a automatiza reparaia
printr-un proces de nlocuire a modulelor, de a arhiva toate operaiile pentru creatorul
deciziei etc.
Trebuie s ne strduim de a reduce greutatea misiunii de 20 ori i costul misiunii de 10
ori peste sistemele monolitice actuale, de a mpiedica insuccesele dezastruoase i de a
51

permite managerului de configuraie suficient timp de a aranja pentru stocul de pe Pmnt

de aprovizionare din timp cu echipamente.
8.2.11. Fabricarea semiconductorilor
Un set extensiv i unic de echipament a fost dezvoltat pentru etape multiple asociate cu
fabricarea semiconductorilor, majoritatea dedicate sarcinilor extrem de repetitive cu
intervenia operatorului nominal i achiziia de date ale procesului local limitat pentru
analiz sau arhivare.
Ca o consecin, variaiile / insuccesele procesului pot merge neobservate pn la
sfritul unei secvene de etape cnd s-a acumulat produse necorespunztoare
considerabile.
De aici nainte metrologia celor mai bune maini, achiziia de date, monitorizarea
ndeplinit i mentenana bazat pe condiie sunt eseniale pentru a reduce falimentul
proceselor costisitoare i utilizarea sistemelor de manipulare foarte flexibile (robotica)
printre aceste maini de proces dedicate pot crete dramatic flexibilitatea proceselor
globale, s fac posibil schimbarea arhitecturii microfabricilor (i reducerea costului lor),
mutarea fundamental a cererii pentru oricare mini umane de contact (pentru curirea
intensificat) i a face planificarea proceselor mult mai predictibile.
8.3. Activiti de cercetare eseniale
Cercetarea recomandat se va concentra pe utilizarea tehnologiei computerizate
avansate la accelerarea puternic a dezvoltrii unei tiine a sistemelor mecanice
inteligente.
Resursele computaionale masive acum disponibile fac posibil tratarea descrierii
parametrice totale a tot mai multe clase generale de sisteme mecanice inteligente astfel c
cercettorul poate gndi cu mai mult libertate asupra proiectrii ierarhizate generic i a
strategiei de control care trebuie s conduc la un nivel maxim de productivitate a noilor
idei i tehnologii evaluate prin simulri complete.
Aceast capacitate computaional sporit va mijloci ca urmtoarele domenii s fie
discutate:

Fig. 43. Roboi cu arhitectura deschis

52

8.3.1. Arhitectura deschid

Sistemele mecanice viitoare vor fi din module structurate uor sortimentale (actuatori
tolerani la greeli standardizai, structuri de control cu scal mixt, sisteme funcionnd la
o anvelop de ndeplinire-performan maxim etc.) furniznd pachete finite ale
tehnologiilor verificate (certificate) de a fi asamblate rapid n maini inteligente generic, fig
43.
8.3.2. Structuri redundante
Structurile seriale i paralele cu dexteritate de nivel nalt i evitarea obstacolelor necesit
un nivel nalt de coresponden a inteligenei pentru a lua decizii de a funciona ntr-un
timp real (pentru precizie sporit, capacitate de ncrcare, vitez etc.)
8.3.3. Proiectare optimal
Succesele iniiale n folosirea tehnicilor de optimizare la problema multi - parametric /
multi criterial asociat cu mainile inteligente a condus la o mai bun repartizare a
parametrilor de performan a actuatorilor. Acest efort intens computaional a trebuit s fie
extins pentru a include n ntregime domeniul parametrilor de proiectare (dimensiunile
elementelor, distribuia maselor i parametrii deformaiei).
8.3.4. Simulare grafic
Structurile re-configurabile complexe necesit caracteristici operaionale pentru a fi
expuse (prezentate) cu mare fidelitate att de proiectantul ct i de operatorul de sistem.
Funciile de instruire (antrenament), cum s-a demonstrat de antrenorul legat de aviaie, vor
fi necesarmente n cretere pentru ndemnarea operatorilor de a lua decizii interactive
complexe asociate cu operarea la o reea de sisteme.
8.3.5. Software operaional
Pentru a descrie complet starea dinamic a unui sistem i de a forma baza pentru un
limbaj operaional generic, capabil de programare off-line i respingere a tulburrilor
(perturbaiilor), poate fi aplicat acum un program orientat pe obiecte simbolice. Formulrile
verificate pot fi ncrustate n procesoarele dedicate de a furniza calcule la vitez foarte
mare. Acest software poate fi scris ntr-o arhitectur care permite extensibilitatea deplin.
8.3.6. Fuziunea senzorilor
Subsistemul senzor trebuie s furnizeze date despre funcionarea mainii inteligente i
interaciunea acesteia cu mediul. Senzorii de sistem cuprind fora, poziia, viteza,
acceleraia, curentul i tensiunea de acionare etc. Senzorii de proces includ gsirea
domeniului (pn la obstacole i inte), sunt senzori tactili, de proximitate, de for etc.
Fuzionarea senzorilor se ocup cu reducerea complet a acestui conflict i a informaiei
suplimentare din comenzile strii predictive pentru funcionarea sistemului.
8.3.7. Micro-senzori
O serie de senzori miniaturizai cu procesarea semnalizat la bord i reducerea datelor
vor fi necesare la fuziunea senzorilor suport. O istorie larg exist deja pentru aplicaii
comerciale (n special pentru produsele de larg fabricaie precum automobilul). Aceast
tehnologie trebuie acum s fie generalizat, susinut cu interfee standardizate la fiecare
atelier ntr-o reea re-configurabil, ceea ce intensific obinerea de performane nalte la
costuri inferioare etc. Doi senzori foarte cutai sunt pentru poziionarea unghiular precis
i pentru msurarea forelor / momentelor, care rmn i azi prea mari i scumpi.

53

8.3.8. Arhitectura computerelor

Concepia top-down, fcut fezabil prin computerele personale gigaflop, o fac posibil
pentru a dezvolta hardware i module de software pentru computere specializate unice
(aritmetica, procesoare etc.) corespunztoare mainilor inteligente. n plus o nou
generaie de controlere hardware generic, modular, stratificat trebuie s fie produse care
s se potriveasc modulrii ateptate i arhitecturii mecanice stratificate.
Dezvoltri recente arat c PC-urile distribuite ntr-o reea de comunicaii proiectat
atent va reduce dramatic costurile, crescnd flexibilitatea i performana.
8.3.9. Managementul resurselor
Acesta reprezint adaptarea n timp real a parametrilor de intrare la sporirea n mare
msur a controlabilitii naturii neliniare depline a mainilor inteligente. Modelul dinamic
trebuie s includ reprezentri geometrice de ordinul unu, doi, (uneori trei) a sistemului
pentru a ine cont de cuplarea transversal a masei, deformaiei i ale caracteristicilor
sistemului de acionare.
8.3.10. Elaborarea deciziilor
Dup cum sistemul devine generalizat cu mai mult redundan (extra DOF), cu mai
multe straturi de control (pentru reducerea tulburrilor) i cu modularizare sporit
(actuatori, unelte etc), acesta va deveni puternic nedeterminat. De aici nainte integrarea
intensiv a teoriei deciziei va fi necesar pentru a echilibra sutele de criterii (posibil
conflictuale) n timp real de a face mai eficient utilizarea resurselor sistemului, rezultnd
cea mai bun performan global.
8.3.11. Mentenana bazat pe condiii
Este acum posibil s se dezvolte un model pe deplin parametrizat pentru un actuator
inteligent i a descrie analitic performana lui (anvelopa) sub un domeniu larg de condiii.
Dac performana ncepe s se degradeze, indicii de performan globali vor fi folosii
s atenioneze operatorul fie de a reduce cererile pe subsistemul particular (n
funcionarea sistemului mai mare) fie s-l nlocuiasc (pune i joac) cu un nou modul la
proxima oportunitate.
Aceast capacitate face posibil chiar o nominalizare de tehnician instruit pentru a
menine sistemele destul de complexe precum celulele de fabricaie cu 40 sau mai multe
grade de mobilitate.
8.3.12. Sisteme multi-agent
Aceste maini paralele cuprind roboi cu brae duble, mini cu multiple degete, maini
pitoare, transportoare, sisteme depozit etc. care necesit frecvent de 3 sau 4 ori
numrul comenzilor principale de micare pentru a realiza ieirea dorit.
Aceast micare la sistemele multi-agent devine problema cea mai pretenioas pentru
a lua decizia intern i a dezvolta software - ul nfruntnd comunitatea de cercetare a
mainilor inteligente.
8.3.13. nlturarea tulburrilor (perturbaiilor)
Tulburrile externe de frecven nalt sunt foarte distructive n operaiile de precizie
(intind laserul aeropurtat, aparatura de iluminare cu maini ndemnatice etc.). De
exemplu, inima unei fabrici viitoare trebuie s fie sistemele generice ieftine care s
realizeze operaii cu aparate de iluminat de precizie prin controlul direct n scopul de a
avea un beneficiu maxim la valoarea adugat la consumatorul individual.
Aceasta cere un model complet parametrizat implementat cu compensaie feedforward n timp real de a face sistemul rigid electronic (precis sub perturbaii).

54

8.3.14. Subsisteme de semntur slab

Unele aplicaii cer ca subsistemele aproape c nu emit semnale (zgomote, vibraii,
cmpuri magnetice, flux de cldur etc.). Acestea n mod clasic cuprind testarea i analize
vaste. Aici este de dorit de a terge fiecare din aceste semnale sau a sintetiza soluii fa
de primele principii de a reduce emisiile ne-dorite.
8.3.15. Interfaa om-main
Deoarece tehnologia devine mai complex, o necesitate foarte mare (nu mai puin) va
dezvolta pentru un control echilibrat (sau intervenie) de ctre om i main. Aceasta va
cere un mai mare nivel de inteligen al mainii (de a trata subsistemele subordonate
multiple, schimbrile de scar, filtrarea erorilor, re-orientarea, rmnerile n urm ale
timpului etc.) de a obine beneficiul deplin al tehnologiei pentru oameni.
8.3.16. Controlere electronice
Controlerele de nivel ale sistemului devin disponibile n mare msur la scara gigaflop
ca o marf de 5.000 $. Controlerele electronice rmn la nivelul subsistemului foarte
modeste bazate pe un concept de control anacronic. Petru a suporta senzorii multipli de
mediu, mentenana bazat pe condiii i re-configurare pentru a evita greelile necesit o
revoluie n controlerele sub-sistemului electronic; ei trebuie s aib interfee standardizate
(pentru a permite plug-and-play), de a fi foarte compaci, (de a fi ncrustai n subsistem) i
de a fi tolerant la temperatur.
8.3.17. Uneltele end-efectorilor
Uneltele end-efectorilor activi sunt eseniale pentru a deplasa sarcinile fizice ale multor
sisteme mecanice (procese de fabricaie, micro-chirurgie, operaii pe Marte, reparare
sistemelor spaiale, mnuirea armelor etc.). O tiin a uneltelor trebuie s fie dezvoltat
pentru a proiecta aceste unelte, setul corespunztor ncrustat al senzorilor necesari,
furnizeaz interfee de schimb rapid etc., de a reprezenta parametrizat atributele lor
(capacitatea de for i putere, mas i complian, precum i anvelopa ndeplinirii
procesului). ndat ce este disponibil descrierea pe deplin parametric, trebuie s fie
automat descrcat la controlerul de sistem dup cum sistemul de intrare a uneltei i
software-ul de sistem trebuie s antreneze sursele sistemului (vitez, precizie, rigiditate
etc.) de a potrivi anvelopa de ndeplinire a uneltei de a obine funcionarea cea mai bun
n general.

Fig. 44. Actuatori inteligeni standardizai

55

8.3.18. Actuatori inteligeni

Este timpul de a ne concentra pe dezvoltarea unei arhitecturi depline pentru actuatori
bazai pe un mediu de 10 senzori (poziie, cuplu, temperatur, tensiune, curent etc.),
trenurile cu angrenaje pentru intrare multipl pentru controlul stratificat, bobine cu circuite
re-configurabile, frne cu toleran la greeli, ambreiaje etc. pentru a obine un bloc
constructiv agresiv pentru maini inteligente (dup cum chipul de computer este n
industria electronic), fig 44.
8.3.19. Testarea actuatorilor
n scopul de a ncrusta analitic fiecare actuator n sistemul mai mare, este necesar de a
realiza testarea adncimii actuatorilor n patru teste de mediu: anduran (de a evalua
atributele normale precum fiabilitatea, saturaia, efectele temperaturii, degresare etc.);
mentenana pe baz de condiii ( de a evalua cderile pariale i identificarea surselor
acestora ntr-un arbore de greeli structurate); ne-liniariti (de a evalua rspunsul
actuatorului la o ncrcare dinamic n domeniul larg al ne-liniaritii, n scopul de a obine
anvelope de ndepliniri sporite); i metrologice (pentru a obine toi parametrii geometrici i
de complian necesari pentru fiecare actuator).
8.3.20. Metrologia
Metrologia este un mijloc semi-automat de identificare a tuturor parametrilor
semnificativi ntr-un system existent. Din nefericire, identificarea a sute de parametri (146
sau mai muli pentru un manipulator robot cu 6 grade de mobilitate) este o sarcin tehnic
extrem de pretenioas. Cunoaterea parametric limitat a sistemului reduce potenialul
pentru funcionarea pe baza computerului. Cnd modulul este pus n sistem, metrologia
trebuie s ia loc la nivel modular unde parametrii msurai sunt imbeded i ncrcai
automat n controlerul sistemului.
8.3.21. Prototiparea
Din cauza accesului larg la informaia tehnic i nevoia asociat de comunicare rapid
pe distane mari (echipele de proiectare sunt distribuite geografic), acum este util de a
dezvolta proiecte pe deplin prototipate geografic, de a administra interactiv proiectul n
timp real (un fel de management configurativ) i de a reprezenta aceste proiecte
(componente, produse, molds etc.) ca modele la locaii ndeprtate prin prototipare rapid.
Aceasta lrgete dramatic procesul de trecere n revist n timp ce acioneaz astfel la
reducerea timpilor de linie, fcnd posibil schimbul rapid de produse i reducerea
produselor pe cale de dispariie.
9. STADIUL ACTUAL
Domeniul mecatronicii se ocupa cu integrarea mecanicii cu electronica, automatica,
tehnologia informatiei. Intr-un produs mecatronic, mecanica joaca un rol vital, ce poate
include support structural, mobilitate, transmiterea miscarii, manipulare. Sistemul
mecanic trebuie sa fie proiectat (integrat cu partea electronica si de control) pentru a
satisface carecterisitici dorite precum greutate mica, rezistenta mare, viteza mare, vibratii
si zgomot redus, durata de utilizare mare, putine parti in miscare, fiabilitate ridicata, pret de
cost scazut, intretinere rara si cu costuri reduse. In mod clar, aceste cerinte pot fi in conflict
unele cu altele si este nevoie de o optimizare a proiectarii.
Chiar si intr-un sistem electromecanic integrat, exista motive bune de a face distinctie
intre componentele mecanice si cele electronice sau componenetele tip calculator
(hardware sau software). Un motiv este legat de conversia energiei (sau puterii). Tipurile
de energie care sunt implicate vor diferi in aceste tipuri variate de componente. Nivelul de
energie (sau putere) poate diferi in mare masura la fel. De exemplu, circuitele electronice
56

digitale si hardware-ul de calculator in mod tipic utilizeaza nivele scazute de putere si

tensiune. Dispozitivele analogice precum amplificatoarele operationale sau sursele de
putere pot functiona la tensiuni inalte si puteri mari. Motoarele si celelalte actuatoare (de
exmplu, motoarele de c.a. si actuatoarele hidraulice in particular) pot primi nivele inalte de
putere electrica si genera similar nivele inalte de putere mecanica. Conversia analogdigitala si conversia digital-analogica implica nivele relativ scazute de putere. Dar,
amplificatoarele de putere ale motoarelor electrice, pompele si compresoarele sistemelor
hidraulice si pneumatice in mod tipic lucreaza cu nivele mult mai inalte de putere. Rezulta
ca nivelul de putere necesar pentru o sarcina si natura conversiei de energie care este
implicata pot separa componentele mecanice de celelalte intr-un sistem mecatronic.
Un alt motiv care separa o componenta mecanica de componentele electronice si de
control/calcul (hardware/software) este largimea de banda (viteza, constante de timp,
etc.). In mod tipic, componentele mecanice au constante de timp mai mici decat
componentele electronice. Prin urmare, vitezele lor de operare vor diferi si, mai mult, si
largimea de banda (continut de frecventa util) a semnalelor asociate va diferi. De exemplu,
procesele de productie pot avea constante de timp de ordinul minutelor iar robotii si
masinile unelte au constante de timp de ordinul ms. Constantele de timp ale circuitelor
electrice analogice pot fi chiar mai mici (de ordinul s). Calculatoarele sau dispozitivele de
control programabile pot in mod corespunzator sa genereze comenzi digitale in domeniul
kHz (pe scara de timp, de ordinul ms). Daca e nevoie de viteze mai mari, trebuie utilizate
procesoare mai rapide, algoritmi de calcul eficienti, si calculatoare cu cicluri de operare
mai scurte. Pentru a realiza un control digital si alte actiuni digitale la viteze mult mai mari
(frecvente de ordinul MHz, durata ciclului de ordinul s) trebuie utilizate solutii harware (nu
software) cu electronica digitala si analogica dedicata.
Este clar din prezentarea anterioara ca, chiar si pentru un sistem mecatronic proiectat
utilizand abordarea integrata in raport cu componentele si functiunile sale, va fi necesar a
se face o distinctie intre componentele sale mecanice si componentele nemecanice.

10. Clasificarea componentelor mecanice ale unui sistem mecatronic

Componentele mecanice obisnuite ale unui sistem mecatronic pot fi clasificate in cateva
grupuri dupa utilitatile lor, precum:
- componente structurale (proprietati de rezistenta si de material/suprafata).
- componente de fixare (rezistenta).
- componente de separare dinamica (transmisibilitate).
- componente de transmisie (conversia miscarii).
- actuatoare mecanice (cuplu/forta generata).
- controlere mecanice (distribuirea energiei controlat).
Pentru fiecare categorie este indicat in paranteze atributul sau proprietatea principala
care este caracteristica functiei acelei categorii.
Componentele structurale au ca functie principala sa furnizeze suport structural. In acest
context, rezistenta mecanica si proprietatile de suprafata/material (de exemplu, duritate,
uzura, frecare) ale componentei sunt cruciale.
Componenta poate fi rigida sau flexibila si stationara sau in miscare. Exemple de
componente structurale: rulmenti, arcuri/resorturi, axe, osii, arbori, stalpi, bare, grinzi,
traverse, flanse etc.
Componentele de fixare sunt in legatura directa cu componentele structurale. Scopul
acestora este de a imbina/fixa doua componente mecanice. Si aici, principala proprietate
ca importanta este rezistenta mecanica. Exemple sunt: bridele, clemele, bolturile,
buloanele, suruburile, pivotii, piulitele, mansoane, mufe, bucsi, inchizatoare, elemente de
57

blocare/fixare, sigurante, chei, zavoare, pana de fixare, splint, nituri, opritoare. Sudarea si
lipirea sunt procese de fixare si intra in aceeasi categorie.
Componentele de separare dinamica realizeaza ca sarcina principala izolarea/separarea
sistemului de un alt sistem (sau mediu) cu privire la miscare si forte. Acestea implica
filtrarea miscarilor si fortelor/cuplurilor. Prin urmare transmisibilitatea miscarii si
transmisibilitatea fortelor sunt caracterisiticile cheie in aceste componente. Arcurile,
amortizoarele, elementele inertiale pot forma elementul izolator. Elementele anti-soc si
vibratii pentru masini, blocurile inertiale, si sistemele de suspensie ale autovehiculelor sunt
exemple de componente de separare dinamica.
Componentele de transmisie pot fi asociate cu componentele de separare, in principiu,
dar functiile lor sunt complet diferite. Scopul principal al componentei de transmisie este
conversia miscarii (in amplitudine si forma). In proces forta/cuplul de intrare este de
asemenea convertit in amplitudine si forma. De fapt in unele aplicatii modificarea
fortei/cuplului poate fi cerinta primara a
componentei de transmisie. Exemple de componente de transmisie sunt: angrenajele,
rotile dintate, cuplajele armonice, sistemul surub-piulita, cremaliere si pinioane, came si
elemente conduse, lanturi si roti, curele si roti de transmisie, tamburi, scripeti, troliu,
diferentiale, legaturi cinematice, cuplaje elastice, transmisii fluidice.
Actuatoarele mecanice sunt utilizate pentru a genera forte (si cupluri) pentru aplicatii
diverse. Actuatoarele obisnuite sunt electromagnetice (ca tip, de exemplu motoarele
electrice) si nu pur si simplu mecanice. Deoarece fortele magnetice sunt forte mecanice
care genereaza cupluri mecanice, motoarele electrice pot fi considerate ca dispozitive
electromecanice. Alte tipuri de actuatoare care utilizeaza fluide pentru generarea efortului
cerut pot fi considerate ca fiind in categoria actuatoarelor mecanice. Exemple sunt:
pistoanele si cilindrii hidraulici, motoarele hidraulice,
echivalentul lor pneumatic, si unitatile de putere termica (motoarele primare) precum
turbinele cu abur. De un interes particular in sistemele mecatronice sunt actuatoarele
electromecanice si actuatoarele hidraulice si pneumatice
Controlerele mecanice au ca sarcina modificarea raspunsului dinamic al sistemului
mecatronic (miscare si forta/cuplu) intr-o maniera dorita. Pur si simplu controlerele
mecanice realizeaza aceasta sarcina prin distribuirea controlata a energiei. Acestea nu
sunt atat de comune precum controlerele electronice/electrice si controlerele
hidraulice/pneumatice. De fapt servovalvele hidraulice/pneumatice pot fi tratate in aceasta
categorie de controlere pur mecanice. Mai mult, controlerele mecanice sunt in legatura
apropiata cu componentele de transmisie si actuatoarele
mecanice. Exemple de controlere mecanice sunt ambreiajele si franele
In selectarea unei componente mecanice pentru o aplicatie mecatronica, trebuie avute in
vedere multe aspecte ingineresti. De prima insemnatate sunt capacitatea si performantele
componentei in raport cu cerintele proiectarii (sau specificatiile) sistemului. De exemplu,
miscarea si specificatiile de cuplu, flexibilitatea si limitele de abatere, caractersiticile de
rezistenta incluzand comportarea la solicitari mecanice, limite si moduri de
defectiune/avarii si durata de viata, proprietatile de suprafata si de material (de exemplu
frecarea, tip material: nemagnetic, necoroziv), domeniu de operare, si durata de proiectare
vor fi importante. Alti factori precum dimensiunea,
forma, costul, si diponibilitatea comerciala pot fi destul de cruciale.
Clasificarile mentionate ale componentelor mecanice sunt:
Componentele structurale rulmenti, arcuri/resorturi, axe, osii, arbori, stalpi, bare, grinzi,
traverse, flanse.

58

Componentele de fixare bridele, clemele, bolturile, buloanele, suruburile, pivotii,

piulitele, mansoane, mufe, bucsi, inchizatoare, elemente de blocare/fixare, sigurante, chei,
zavoare, pana de fixare, splint, nituri, opritoare.
Componentele de separare arcurile, amortizoarele, elementele inertiale, elementele
anti-soc si vibratii pentru masini, blocurile inertiale, si sistemele de suspensie.
Componentele de transmisie - angrenajele, rotile dintate, cuplajele armonice, sistemul
surubpiulita, cremaliere si pinioane, came si elemente conduse, lanturi si roti, curele si roti
de transmisie, tamburi, scripeti, troliu, diferentiale, legaturi cinematice, cuplaje elastice,
transmisii fluidice.
Actuatoare mecanice pistoanele si cilindrii hidraulici, motoarele hidraulice, echivalentul
lor
pneumatic.
Controlere mecanice ambreiajele, franele, servovalvele hidraulice/pneumatice.
11.SENZORI I ACTUATORI FOLOSII N CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR
11.1. INTRODUCERE
Dezvoltarea societii informatizate nu putea s nu se regseasc n construcia unora
dintre cele mai dinamice i utilizate produse ale economiei mondiale - autovehiculul.
Industria constructoare de autovehicule este un promotor al introducerii n procesul de
fabricaie i utilizare a noutilor bazate pe ultimele descoperiri tehnico-tiinifice oferind
tipuri de vehicule inteligente .
Autovehiculele pot fi considerate ca sisteme deschise, organizate i materializate printr-o
serie de procese complexe de concepie, proiectare i fabricaie alctuite din subsisteme
(subansambluri) i elemente componente independente.
O caracteristic a sistemului autovehiculului o constituie particularitile specifice
sistemelor organizate dar i cele ale sistemelor difuze. De aceea comportarea
autovehiculului este caracterizat printr-o serie de factori cum ar fi :
- numrul foarte mare al subsistemelor, elementelor componente i al funciilor
ndeplinite de acestea ;
- complexitatea procesrii informaiei ca urmare a numrului mare de elemente care se
interconecteaz;
- distribuia aleatorie a factorilor exteriori care acioneaz asupra sistemului.
Din complexul acestor factori de influen asupra sistemului autovehicul rezult dou
grupe mari de aciuni :
- aciunea factorilor externi ai sistemului ;
- aciunea factorilor interni ai sistemului.
Complexul factorilor externi se regsesc n aciunea factorilor climatici i ai factorilor de
cale iar aciunea factorilor interni in de aciunile interioare ale sistemului.
Din rndul factorilor climatici fac parte:
- temperatura aerului;
- umiditatea aerului;
- presiunea atmosferic;
- poluarea atmosferei cu particule mecanice i ageni chimici;
- factorii biologici;
- radiaiile;
- aciunea climatic a micrilor de aer (vnt, furtuni, uragane);
- precipitaiile atmosferice.
Din rndul factorilor de cale pot fi enumerai:
- gradul de uzur al suprafeei cii;
- complexitatea profilului cii de rulare;
- limea prii carosabile ;
- complexitatea obstacolelor cii ;
- delimitrile cii de rulare ;
59

- gradul de iluminare al drumului ;

- starea solului la limitele prii carosabile ;
- mediul de acoperire al cii de rulare (umezeal, zpad, polei, soluii etc) ;
- proprietile de aderen i rezisten la rulare n plan longitudinal i transversal.
Dintre factorii interni pot fi precizai :
- sarcinile de contact nsoite de alte condiii interne;
- frecarea cu efectele ei interne ;
- compresiunea, torsiunea i alte solicitri mecanice care obosesc materialul pieselor
componente;
- agresiunea coroziv la nivelul pieselor componente;
- deformaiile datorate diferitelor tipuri de solicitri statice i dinamice.
tinnd cont de aceste aspecte, apare justificat necesitatea introducerii unor subsisteme
care s controleze i s automatizeze comanda unor serii ntregi de funcii care la
autovehiculul clasic erau ndeplinite de conductorul acestuia cu limitele lui biologice.
Autovehiculul adus la nivelul societii informatizate conine un numr important de
elemente de mecanic fin i mecatronic care este materializat prin peste 40-50 de
senzori i actuatori .
Senzorii i actuatorii reprezint elementele de legtur dintre vehiculul cu acionarea sa
complex, frnarea, echipamentul de susinere rulare i totalitatea componentelor de
acionare (incluznd conducerea i navigarea-pilotarea) i unitatea de control UC (de
regul digital electronic) folosit pentru prelucrare (fig.45).

Fig.45.
n general, pentru a converti semnalele senzorilor n form tipizat (standard-etalon)
cerut de unitatea de control este folosit un circuit adaptor. Acest circuit adaptor poate fi
un sistem de msurare sau un sistem de nregistrare a datelor msurate. n plus, pentru
alte elemente de proces, informaia senzorului poate de asemenea s influeneze procesul
la fel cum o poate face conductorul cu ajutorul elementelor de comand (comenzilor
manuale).
Elementele indicatoare (display-urile) furnizeaz conductorului informaii despre situaia
static i dinamic a vehiculului precum i a proceselor sinergetice.
Senzorii sunt elemente care convertesc o mrime fizic, de obicei neelectric, ntr-o
60

mrime electric putnd fi folosit i una sau mai multe treapte intermediare neelectrice.
Dup tipul mrimii fizice evaluate cele mai frecvente sunt: temperatura lichidului de rcire,
temperature aerului admis, presiunea din galeria de admisie, presiunea atmosferic,
poziia unghiular a arborelui, turaia motorului, poziia clapetei obturatoare, debitul de aer,
debitul de combustibil, concentraia de oxygen n gazele arse precum i presiunea de ulei,
presiunea n pneuri, temperatura n habitaclu, viteza de deplasare, poziia fa de vehiculul
din fa etc.
Numrul senzorilor folosii la automobile a crescut rapid n ultimul deceniu. Vehiculele
actuale sunt echipate n mod curent cu 40-50 de senzori.
Senzorilor le sunt impuse o serie de cerine prioritare care stabilesc rolul i scopul
utilizrii lor precum i direciile viitoare de dezvoltare.
Gradul de solicitare dup care senzorul este ncrcat este determinat de condiiile de
exploatare sau de operare care pot fi influene mecanice, climatice,chimice,
electromagnetice i care sunt prezente la instalaia de baz.
Punnd de acord adaptarea la cerinele autovehiculelor, senzorii pot fi ncadrai ntr-una
din cele trei clase (niveluri) de siguran:
- clasa (nivelul) I : care se refer la conducere, frnare, protecia pasagerului;
- clasa (nivelul) II : care se refer la motor, sistemul de direcie, sistemul de susinere,
pneuri;
- clasa (nivelul) III : care se refer la comfort, informare i diagnosticare, antifurt.
Cercettorii caut permanent noi variante de multisenzori integrai care sunt cuplai n
module miniaturizate din ce n ce mai sofisticate. Metodele raionale de producie i
producia de mas sunt amndou n egal msur necesare pentru obinerea unor
costuri reduse.
O serie de metode i proceduri fac posibil obinerea unor elemente cu dimensiuni reduse,
compacte. Dintre acestea se remarc:
- tehnologia hibrid i a straturilor (depunerilor) pentru senzori de presiune,
temperatur;
- tehnologia semiconductorilor pentru senzori folosii la controlul vitezei unghiulare, de
exemplu comutatoare Hall;
- micromecanica (tehnologia mecanicii fine) pentru senzori de presiune i acceleraie;
- mecatronica (tehnologia microsistemelor) prin combinarea micromecanicii,
microelectronicii care poate include i microoptica, optoelectronica.
Sistemele de reglare, de la senzorii hibrizi i integrai monolit i cu semnal electronic, la
senzorii de localizare complet a cii de rulare i a direciei, pn la circuitele digitale
complexe, cum ar fi convertoarele A/D i microcomputerele (mecatronice) care
exploateaz precizia intrinsec a senzorilor, ofer urmtoarele posibiliti:
- reducerea solicitrii (ncrcrii) n unitatea de control;
- elemente de comunicare compatibile, uniforme, flexibile;
- aplicaii (utilizri) diverse i multiple ale senzorilor;
- modele (proiecte) multi-senzori;
- prelucrarea (procesarea) semnalelor de mic intensitate i frecven nalt
(amplificare, demodulare);
- nmagazinarea factorilor individuali de corecie ntr-un PROM (Program Read-Only
Memory) n ordinea uurinei de corectare a abaterilor senzorului la senzorul de baz i s
asigure reglarea integral a echilibrului i compensarea pentru senzor i circuit.
Actuatorii sunt elemente de reglare final a legturii dintre procesorul de semnal electronic
care prelucreaz datelor i procesele efective, mecanice. Ei convertesc semnalele de
putere joas transmind informaia de poziionare n semnale de lucru sau de exploatare
la un nivel de energie adecvat pentru reglarea procesului. Convertoarele de semnal sunt
combinate cu elemente de amplificare pentru a utiliza principiile de transformare fizic
reglnd relaiile dintre diverse forme ale energiei (electric-mecanic-hidraulic-termic)
(fig.46).
61

Elementele de reglare final sunt acionate sau comandate fie direct fie cu componente n
sistem de comand n bucl de reglare nchis.
Criteriul calitativ pentru evaluarea transformrii semnalului este randamentul sau
eficiena, liniaritatea i rspunsul dinamic (ntrzierea minim).

Fig. 46. Structura de baz a actuatorilor.

1-informaie; 2-actuator tranzistor; 3-bobin de control; 4-electrovalv;
5-pierderi; 6-energie electric exterioar; 7-energie hidraulic exterioar.
Materialele magnetostrictive fac posibil proiectarea actuatorilor pentru aplicarea n
domeniul de micropoziionare. De asemenea aparin acestui categorii i actuatorii
piezoelectrici.
Actuatorii termici depind exclusiv de exploatarea caracteristicilor specifice ale materialelor.
Actuatorii pentru autovehicule sunt, n general, actuatori de acionare electromagnetici din
care sunt derivai actuatorii motori electrici i actuatorii magnetici de translaie i rotaie. O
excepie este sistemul pirotehnic de umplere a airbag-ului.
Actuatorii magnetici pot fi pe deasupra elemente de reglare final sau pot servi ca
elemente de reglare pentru un mecanism de amplificare a forei, de exemplu, mecanichidraulic (fig.47).

Fig.47. Schema cu actuatori electromecanici

Actuatorii electromecanici sunt elemente de reglare cu aciune direct. Ei transform
energia semnalului electric de reglare ntr-un factor de poziionare mecanic raportat la
funcionare fr mijlocirea unui mecanism de conversie sau transformare.
Utilizrile tipice includ elemente de reglare (poziionare) a clapetelor, cursoarelor,
glisierelor i supapelor. Majoritatea actuatorilor prezentai sunt elemente de reglare final
fr mecanisme de readucere interioar i astfel fr punct stabil de funcionare. Ei sunt
62

capabili numai s ndeplineasc operaii de poziionare pentru o poziie stabil iniial sau
punct de funcionare cnd este aplicat o contrafor sau reaciune asemenea unui
element elastic de revenire sau a unui element electric de reglare. Un miez mobil al
bobinei (plunjerul bobinei) asigur un punct de stabilitate static polarizat sau nclinat atunci
cnd curba forei sale de lucru este sincronizat cu caracteristica de rspuns a unui arc de
returnare sau revenire. Variaiile n curent curg prin nfurarea de defazare pentru punctul
de funcionare. Poziionarea de baz este realizat prin reglarea curentului de trecere.
Punctele care reclam o atenie special sunt
rspunsul nonliniar de curent/debit i sensibilitatea sistemului actuator la factori de
interferen (frecare mecanic, fore pneumatice i hidraulice). Sensibilitatea termic a
rezistenei bobinei se manifest n erori de poziionare fcnd necesar reglarea de
corecie a curentului. Un sistem de poziionare de nalt precizie cu un bun rspuns
dinamic trebuie s conin un senzor de poziionare i un controler (regulator sau aparat
de comand).
n cele mai multe aplicaii, actuatorii pentru conducere mecanici cu fluid i asum rolul
de transformatori ai formei energiei hidrostatice. Aceast operaie este fcut n acord cu
principiul de deplasare prin convertirea energiei presiunii unui mediu fluid n lucru mecanic
i vice versa.
Amplificatoarele mecanice de fluid regleaz sau comand trecerea energiei ntre fluid i
structurile mecanice. Energia pretins pentru reglarea sau comanda mecanismului de
reglare este constituit numai de o mic parte din energia de curgere destinat pentru
reglarea final, de baz.
Supapele de comutare (distribuie) deschid i nchid orificiile de curgere dirijnd curgerea
fluidului la i de la un convertor de energie mecanic a fluidului.

11.2 Senzori si aplicatii

11.2.1 Controlul puterii motorului
- variatia pozitiei pedalei de acceleratie cunoscuta prin variatia momentului la axul
motorului sau prin variatia presiunii gazelor
- presiunea gazului poate fi masurata prin intermediul unui traductor cu membrana de
silicon si elemente piezorezistive. Elementele
piezorezistive produc, in urma variatiei de presiune, un potential electric, sunt sensibile la
modul de aliniere. Utilizarea a patru asemenea elemente intr-un singur traductor face
posibila formarea unei punti Wheatstone tensiunea de iesire direct proportionala cu
variatia presiunii.
11.2.2 Controlul aprinderii
- controlul in bucla inchisa a aprinderii in scopul reglarii momentului aprinderii cand s-a
obtinut amestecul corect de oxigen si vapori de combustibil (se realizeaza o ardere
completa economie de combustibil, reducerea noxelor).
- element de referinta pozitia arborelui cotit.
- se folosesc senzorii pe baza efectului Hall.
- o solutie mai eficace dar mai scumpa, agreata in Uniunea Europeana, este utilizarea
convertoarelor catalitice pentru reducerea poluarii.
- pentru sesizarea pozitiei arborelui cotit se utilizeaza senzori cu reluctanta variabila,
amplasati deasupra unei roti dintate, la o distanta de 0,6 mm. La trecerea dintilor prin
dreptul senzorilor se produce modificarea fluxului magnetic o tensiune electromotoare la
iesire, in functie de care se calculeaza viteza rotii.
- utilizarea senzorilor Hall: acuratete mai mare, distanta mai mare intre roata si senzor,
detectarea vitezelor foarte mici.

63

11.2.3 Controlul debitului de aer

- masurarea debitului de aer prin galeria de aspiratie este importanta in controlul arderii
combustibilului,
- se realizeaza cu ajutorul unui contor cu paleta,
- deplasarea masei de aer prin conducte are ca efect oscilatia unei palete legata de
cursorul unui potentiometru, tensiunea obtinuta la bornele potentiometrului este
proportionala cu deplasarea paletei,
-se mai utilizeaza anemometre cu fir cald, la care un fir de platina este incalzit si expus
curentului de aer din conducte.
11.2.4 Accelerometre
- masoara fortele verticale si orizontale rezultate in urma acceleratiei.
- aplicatii: controlul suspensiilor, franelor, sistemului de directie si airbag,
- se utilizeaza senzori pe baza de cristale piezoelectrice si/sau accelerometre servo,
- deplasarea unei mase m cu miscare accelerata, este sesizata de un sistem optic,
pentru a anula aceasta deplasare se aplica o forta de reactiune,
- curentul electric necesar pentru producerea acestei forte este proportional cu acceleratia
11.2.5 Senzori pentru deplasari unghiulare
- automobilele pot avea si depasari unghiulare,
- deoarece giroscoapele clasice, utilizate in industria aerospatiala, sunt prea scumpe si
greu de implementat la automobile, se apeleaza la alternative:
- sisteme de detectie cu laser,
- dispozitive piezoelectrice,
- senzori bazati pe efectul Coriolis.

11.3 Particularitati ale actuatorilor utilizati in mecatronica

Actuator: un subansamblu care produce un lucru mecanic ca raspuns la un semnal;
structura lui nu mai poate fi descompusa in sub-structuri decat cu riscul de a pierde
capacitatea de generare a miscarii.
Particularitati ale actuatorilor utilizati in mecatronica
Sunt elemente componente ale sistemelor de actionare mecatronice realizate in structura
modularizata care asigura atat fluxul de semnale de comenzi cat si fluxul de semnale
control
Sistemele de actionare mecatronice sunt realizate ca si sisteme automate (echipate cu
traductoare, senzori si elemente de inteligenta artificiala)
La sistemele de actionare mecatronice propagarea energiei si a informatiilor se realizeaza
nu numai clasic (elemente existente fizic) ci si cu ajutorul altor elemente (raze luminoase,
campuri electrice sau magnetice)
11.3.1. ROLUL ELEMENTELOR DIN STRUCTURA ACTUATORILOR
Rol structural (de a prelua incarcarile si sarcinile transmise)
Rol senzorial (ofera suplimentar posibilitatea incorporarii in structura lor a
senzorilor si traductorilor pt control in bucla inchisa)
Rol de actionare
FIDELITATEA (Criteriu calitativ hotarator precizia de transmitere a fluxului de semnale
purtatoare de informatii)
Utilizarea semnalelor asemanatoare sau identice pentru transmiterea comenzilor (semnale
de control), a semnalelor senzoriale si a celor pentru transmiterea energiei
reducerea complexitatii (implicit costuri, greutate)
Miniaturizare impusa de tendinta de miniaturizare a sistemelor mecatronice (deformatii,
masa, inertie si preturi reduse)
64

Utilizarea unor materiale cu proprietati deosebite (mat. piezoelectrice,fluide

electroreologice, aliaje cu memoria formei, materiale compozite etc. )
Impunerea unor tehnologii de prelucrare deseori neconventionale (eroziune electrica,
eroziune chimica, eroziune ultrasonica, prelucrare cu laser, depunerea in starturi subtiri
etc.)

Tehnologii de prelucrare
Miniaturizare
Impunerea unor metode de masurare si control neconventionale (metoda difractiei,
metoda holografica, metoda scanarii)
Caracteristici generale ale actuatorilor din sistemele mecatronice:
Efectul dimensiunilor (gabaritul) asupra fortelor
Micsorarea dimensiunilor elementelor de executie influenteaza marimea fortei
(cuplului dezvoltat)
Ex: actuatori electrostatici lucrul mecanic raportat la volum (Fl/l3) este invers
proportional cu patratul lungimilor, rezultand ca lucrul mecanic dezvoltat de forta
electrostatica creste odata cu scaderea dimensiunilor.
Ex: la unii actuatori, scaderea dimensiunilor sub o anumita limita determina forte
(cupluri) mai mici decat fortele rezistente(frecare, gravitatie)
Cresterea rezistentei materialelor utilizate
Materiale cu proprietati mecanice deosebite: monocristale, materiale amorfe de tip
whiskers (fibre foarte scurte) au caracteristici de rezistenta de pana la 1000 ori mai mari
decat materialele policristaline cu aceeasi compozitie chimica.
Acest fapt se explica prin inexistenta limitelor intre cristale, rezultand uzuri mici si
deci surse de erori mici
=l1/l2 iar c= 1/2=1/, ceea ce inseamna ca piesele cu dimensiuni de ori mai
mici trebuie sa se execute din materiale de ori mai rezistente
Efectul semnificativ al suprafetelor
La nivelul micronilor L2 > L3 ceea ce inseamna ca efectele legate de suprafata
predomina in raport cu cele legate de volum.
Ex: devine important fenomenul de coroziune chimica ce insoteste unele fenomene
electrice
Ex: fenomene legate de microtribologie la suprafete plane si lagare de alunecare
are loc o crestere a semnificativa a coeficientului de fercare odata cu scaderea
dimensiunilor.
Fenomene precum: adeziunea, frecarea, capilaritatea, tensiunea de suprafata s.a.
predomina in raport cu efectele de masa (inertia)
In asemenea situatii se impune:
minimizarea suprafetelor de contact din cuple si efectuarea de acoperiri speciale a
cestor suprafete
inlocuirea frecarii de alunecare cu cea de rostogolire
sprijinirea elastica a elementelor mobile
utilizarea de lubrifianti cu vascozitate redusa
utilizarea unor metode de lubrifiere precum gazo(hidro) statica sau dinamica sau a
levitatiei magnetice sau electrostatice.
Scaderea preciziei de prelucrare
Micsorarea tolerantelor nu se face in aceeasi proportie cu micsorarea dimensiunilor

65

Fig. 48
Mecanismul
actuatorului

Daca =l1/l2 (raportul dimensiunii nominale), la aceeasi precizie de prelucrare,

raportul tolerantelor T1/T2=
Rezulta ca odata cu micsorarea dimensiunilor nominale trebuie crescuta precizia
de prelucrare
Dependenta viteza-dimensiuni
Dependenta vitezei v [mm/s] de dimensiunea L [mm] difera in limite largi
comparativ cu cazul elementelor de executie conventionale. Se aseamana, in functie de
caz cu dependenta in cazul vietuitoarelor care se deplaseza pe suprafata (v = 10L), in apa
(v = L) sau in aer (v = 1000L1/2).
Conform teoriei similitudinilor, reducerea dimensiunilor cu raportul =l1/l2 implica o
reducere a maselor cu cG = 3 , a acceleratiilor cu ca = -1 (o piesa redusa de ori poate fi
accelerata de ori mai mult), a momentului cu cM = 3 .
Elementele de executie compatibile cu tehnologia mecatronica sunt superioare fata
de cele conventionale prin: raport putere/greutate; grad de poluare; durata de functionare;
posibilitate de reglare a parametrilor miscarii; siguranta in functionare; compactitate;
simplitate constructiva (numar redus de elemente in miscare); precizie de pozitionare
(submicroni).
Domenii de aplicabilitate: variate :
Roboti si microroboti
Actionarea masinilor unelte
Structura unor echipamente
Industria auto
Industria aerospatiala
Industria militara
Idustria de bunuri de larg consum
Ingineria medicala
11.3.2. STRUCTURA GENERALA A UNUI ACTUATOR
Conversia energiei de intrare (electrice, termice, magnetice, optice, chimice) in
energie utila de iesire si caldura disipata se realizeaza prin intermediul campurilor
electrice, magnetice, ca urmare a unor fenomene fizice: fenomenul piezoelectric,
magnetostrictiv,
de memorie a formei, de dilatare a corpurilor cu cresterea temperaturii, a efectului electroreologic, electrohidrodinamic, de diamagnetism.

66

Fig. 49 Modul de actionare a actuatorului

Mecanismul actuatorului transforma, amplifica si transmite miscarea, facand acordul
cu parametrii specifici scopului tehnologic.
SISTEMATIZAREA ACTUATORILOR UTILIZATI IN MECATRONICA
Se gasesc intr-o varietate de tipuri
Din punct de vedere al producerii actionarii:
INTERACTIUNEA CAMPURILOR (a campurilor magnetice, a curentului electric cu
campuri magnetice, interactiunea sarcinilor electrice
- actuatori cu cursa nelimitata (micromotoare de curent continuu, micromotoare de curent
alternativ asincrone si sincrone, micromotoare electrostatice)
- actuatori cu cursa limitata (micromotoare liniare de curent continuu, microelectromagneti)
INTERACTIUNEA MECANICA (asigurarea fluxului de energie prin intermediul unui agent
fizic, de regula lichid sau gaz, a carui presiune sau debit determina deplasarea sau
deformarea unor elemente active)
- actuatori cu elemente deplasabile rotative (micromotoare cu palete cu rotatie partiala
sau totala, microturbine) sau actuatori liniari (cilindri)
- actuatori liniari cu elemente deformabile (cu tub flexibil, tub Bourdon)
- actuatori de rotatie cu elemente deformabile (cu tub flexibil, tub rasucit, tub anizotropic,
curbat)
DEFORMATII LIMITATE (au in structura unul sau mai multe elemente din materiale
inteligente, care au capacitatea de a se deforma controlat)
DUPA SEMNALUL DE INTRARE AL COMENZII ACTUATORILOR
1. Actuatori comandati termic:
- pe baza de dilatare a gazelor si materialelor solide :
- cu elemente active bimetalice
- pe baza de transformare de faza
- din aliaje cu memoria formei
- cu ceara
2. Actuatori comandati electric:
- electrostatici
- piezoelectrici
- electroreologici
3. Actuatori comandati magnetic:
- electromagnetici
- magnetostrictivi
- pe baza de ferofluide
67

4. Actuatori comandati optic:

- termo-, electro-, foto-strictivi
- piro-, piezo-electrici
5. Actuatori comandati chimic:
- pe baza de polimeri (geluri polimerice, polimeri conductivi, electrostrictivi)
- pe baza de reactii chimice
6. Alte tipuri de actuatori, bazati pe alte fenomene fizice
11.3.3. INDICI DE PERFORMANTA
In scopul studiului comparativ si pentru a evalua performantele functionale ale diferitor
actuatori specifici mecatronicii se utilizeaza cu precadere urmatorii indici de performanta:
1. Repetabilitatea
Descrie cat de repetabila este comportarea unui actuator in timp, pe parcursul mai
multor cicluri de operare fig
R abaterea de la repetabilitate
Rmax abaterea maxima de la repetabilitate
si , se valori ale semnalului de intrare (iesire)
i, k ciclurile i si k

2. Liniaritatea
Se refera la liniaritatea semnalului de iesire ca o functie de semnalul de intrare.
L abaterea de la liniaritate (exprimata in procente din valoarea semnalului de iesire,
fata de o linie de referinta, ser ).
Linia de referinta poate fi determinata de valorile minima si maxima ale s e (dreapta a)
sau de cea mai buna aproximare a dependentei se(si).

3. Precizia
4. Sensibilitatea
5. Rezolutia
6. SIO (Smalles Inducible Output)
7. Pragul de start
8. Conformanta
9. Histerezis
10. Instabilitate si deviatie
11. Portanta si rigiditate
12. Viteza
13. Capacitatea de miniaturizare
12. Mecatronica in tehnologia auto
Generalitati - aparut in a doua jumatate a secolului al 19-lea, automobilul a revolutionat
transporturile si a concentrat cele mai semnificative eforturi stiintifice si ingineresti, pentru
continua perfectionare a performantelor sale. Pana in jurul anilor 1970-1980 componentele
mecanice, multe dintre ele adevarate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere
covarsitoare in ansamblul unui automobil, partea electrica si electronica rezumandu-se la
un numar restrans de motoare (demaror, alternator, stergatoare de parbriz), senzori
(pentru temperatura uleiului si antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee
(pentru semnalizare, aprindere) si becuri.
68

Dezvoltarea microelectronicii, materializata in circuite integrate logice si analogice,

circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere,
DSP-uri), realizarea unor sisteme de actionare, conventionale si neconventionale,
performante, a unor tipuri noi de senzori etc. au deschis perspective largi pentru
rezolvarea unor cerinte care se impuneau tot mai acut, legate de:
- siguranta in trafic,
- economicitate,
- fiabilitate,
- confort,
- protectia mediului.
In constructia automobilelor moderne si-au castigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activa etc.), pentru
ca, in final, intreg automobilul sa se transforme intr-unul dintre cele mai reprezentative
sisteme mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate de
exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigatie, X-by Wire, telematica etc.).
Un automobil modern, dintr-o clasa medie, cuprinde circa 60-70 de motoare si un numar
asemanator de senzori si sisteme senzoriale. Un exemplu elocvent il constituie diferentele
majore dintre broscuta de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960 care era
echipata cu 136 W putere maxima consumata, 150 m de cabluri electrice si circa 80 de
contacte electrice si urmasul acesteia din 2001, masina New Beetle, cu un consum de
2050 W, 1500 m de cabluri si 1200 contacte electrice.
Tendinta este ca automobilul sa contina cat mai multi senzori si actuatori conectati la un
sistem electronic centralizat care intervine automat si efectueaza corecturile necesare
pentru o functionare optima si sigura.
Cresterea ponderii componentelor electrice si electronice in constructia automobilului a
facilitat introducerea unor sisteme noi, permitand cresterea performantelor si simplificarea
componentelor mecanice. Un alt exemplu este un ventil cu actionare electromagnetica
(Electromagnetic Valve Train EVT) un rezonator resort/masa, care inlocuieste clasicul
ax cu came destinat actionarii ventilelor in sincronism cu miscarea arborelui motor, si
asigura sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, in
functie de algoritmul de optimizare impus. Principalele efecte: imbunatatirea raportului
moment motor/turatia motorului, reducerea cu pana la 20% a consumului de carburant,
reducerea volumului gazelor de esapament.
O alta tendinta importanta in constructia autovehiculelor consta in imbunatatirea
permanenta a performantelor sistemelor existente. Alt exemplu un sistem de injectie cu
actuator piezoelectric. Utilizeaza tehnologia HDI (High Diesel Injection), in care o pompa
alimenteaza cu motorina o rampa comuna, numita common rail, la presiuni de pana la
1500 bari. Distributia carburantului din aceasta rampa se realizeaza cu actuatori
piezoelectrici. Actuatorii piezoelectrici sunt utilizati in multe produse mecatronice, datorita
unor caracteristici remarcabile, cum ar fi forte de actionare mari (de ordinul miilor de N),
acceleratii de ordinul a 2000g, rezolutii in domeniul nanometrilor etc.
Foarte multe eforturi ale proiectantilor si constructorilor de vehicule sunt dirijate in scopul
cresterii sigurantei si confortului pasagerilor si implica subsisteme mecatronice sofisticate.
12.1. Echiparile automobilului modern
Automobilul modern dispune, la ora actuala, de numeroase sisteme electronice pentru
siguranta activa. Dar nu trebuie uitat ca cel care conduce masina este omul, nu un robot.
Asa incat aceste sisteme sunt doar ajutatoare si nu exclud responsabilitatea si capacitatea
de reactie a celui de la volan.
Marca BMW a inteles foarte bine acest lucru inca de acum 25 de ani, cand a fost initiat
programul BMW Driver Training, care presupune cursuri de instructaj pentru conducatorii
automobilelor cu sigla alb-albastra. S-a pornit de la ideea ca regulile elementare de
conducere invatate la scoala de soferi nu sunt suficiente pentru a actiona optim in situatiile
69

neprevazute din trafic. In plus, sistemele de siguranta activa nu pot depasi limitele fizicii,
astfel ca cel mai bine pentru un conducator auto este sa inteleaga cum functioneaza
acestea sub indrumarea specialistilor BMW.
Bine ati (re)venit la scoala! Luati loc in banca, scoateti caietele si pixurile si sa incepem.
Mai in gluma, mai in serios, cam la fel sunt intampinati cei peste 15.000 de cursanti care
intra anual in programul BMW Driver Training. Cunostintele teoretice sunt foarte
importante pentru a putea aplica in practica indicatiile instructorilor.
Cu riscul de a-i plictisi pe cunoscatori, vom trece in revista principalele aspecte ale rularii
autovehiculului. De la inceput trebuie remarcat ca legatura dintre automobil si calea de
rulare se realizeaza prin asa numitele pete de contact (suprafata de sprijin a pneurilor pe
carosabil). In aceste suprafete iau nastere toate fortele dinamice si rezistentele la rulare
care influenteaza comportamentul si tinuta de drum a masinii. Factorul decisiv in
transmiterea puterii motorului la sol este coeficientul de frecare dintre pneu si calea de
rulare. Daca marimea fortelor din pata de contact depaseste anumite limite sau,
dimpotriva, aderenta drumului scade, rotile vor patina. Spre exemplu, coeficientul de
aderenta pe gheata este de 10 ori mai mic decat cel pe asfalt uscat, prin urmare oprirea
pe gheata va duce la distante de franare de circa 10 ori mai mari decat pe asfalt.
Bineinteles, nu doar starea drumului conteaza, ci si tipul anvelopei utilizate (marime,
desenul petei de contact, materiale). In practica, rularea rotii pe calea de rulare presupune
un anumit grad de alunecare a pneului, cu limite destul de restranse. Astfel, la o
accelerare brusca, rotile tind sa derapeze, in timp ce la franarea brusca ele tind sa se
blocheze si sa patineze. Alunecarea pneului nu se produce doar in directie longitudinala, ci
si transversala. In curbe, acceleratiile laterale si masa masinii conduc la aparitia fortei
centrifugale. Atunci cand fortele laterale din petele de contact sunt depasite de forta
centrifugala, automobilul nu-si mai pastreaza traiectoria, devenind subvirator sau
supravirator. In cel de-al doilea caz, puntea spate este cea care pierde prima aderenta, iar
masina tinde sa se roteasca in jurul axei verticale, fiind mult mai greu de controlat.
Fizic, un automobil are sase grade de libertate, sau, mai simplu spus, poate efectua
miscari de translatie si de rotatie pe cele trei axe. Fenomenele descrise mai sus sunt
strans legate de aceste grade de libertate, iar sistemele electronice detecteaza si
corecteaza abaterile de la miscarea impusa automobilului prin masurarea parametrilor
specifici acestor grade de libertate.
Pentru a putea controla miscarea automobilului pe traiectorie, este necesar ca acesta sa
fie incetinit indeajuns de mult pentru ca sistemele electronice sa poata interveni si modifica
parametrii. De fapt, tendinta normala a soferului, la aparitia unei situatii neprevazute sau a
unui pericol, este de a frana.
In 1979, BMW 745i devenea primul automobil dotat in serie cu echipament ABS (Antilock
Brake System). De atunci, sistemul a fost imbunatatit enorm, dar principiul de functionare
a ramas virtual acelasi. Spuneam mai devreme ca exista o anumita alunecare a pneului pe
calea de rulare, care poate fi definita ca un raport intre viteza reala a vehiculului si viteza
de rotire a rotii. Testele au aratat ca o alunecare de pana la 20% este ideala pentru
dezvoltarea fortelor la demarare sau franare in conditii optime. In practica, senzorii ABS de
la fiecare roata sesizeaza tendinta de blocare a rotii si comanda slabirea presiunii de
franare pana cand roata ajunge sa aiba viteza optima de rotire. Avantajul nu este doar o
distanta mai mica de oprire, ci si faptul ca soferul are controlul traiectoriei automobilului
(rotile nu se mai blocheaza, prin urmare vor raspunde la comenzile de rotire a volanului).
Actualmente, sistemul ABS a devenit un modul dintr-un sistem mai complex, EBM
(Electronic Brake Management managementul electronic al franarii), care ajuta soferul sa
franeze in conditii de maxima siguranta. In mod obisnuit, functionarea ABS-ului se resimte
in pedala ca o pulsatie, soferii fara experienta avand tendinta de a slabi apasarea pedalei.
In cazul franarii de urgenta, modulul DBC (Dynamic Brake Control controlul dinamic al
franarii), sesizeaza ca soferul actioneaza cu viteza pedala de frana si comanda presiunea
maxima in circuitul de franare, chiar daca forta exercitata de sofer asupra pedalei nu este
70

suficienta. In cazul franarii intr-o curba, CBC (Cornering Brake Control controlul franarii
in viraj), mareste presiunea de franare pe rotile din interiorul virajului, imbunatatind
stabilitatea laterala a automobilului si impiedicand deraparea acestuia spre exteriorul
virajului. ADB (Automatic Differential Brake franarea diferentiata automata), de serie pe
modelele cu tractiune integrala, este un sistem care aplica fortele de franare individual pe
fiecare roata, in functie de conditiile de rulare. De exemplu, daca o roata este pe gheata,
ea va tinde sa patineze, astfel ca ADB va comanda franarea acelei roti si repartizarea
cuplului motor rotii (rotilor) cu aderenta mai buna.
Conducatorul auto este asistat in conducere si de alte sisteme de control. Cel mai
complex este DSC (Dynamic Stability Control controlul dinamic al stabilitatii), care
intervine atat asupra franelor, cat si asupra motorului. Este format din mai multe module,
printre care cel amintit mai devreme, EBM. ASC (Automatic Stability Control controlul
automat al stabilitatii), pastreaza viteza de rotatie a rotilor motoare in limite prestabilite,
pentru a evita deraparea acestora. Astfel, indiferent de cat de mult apasa soferul pedala
de acceleratie, sistemul intervine in managementul motorului si in sistemul de franare,
asigurand o demarare eficienta a automobilului, fara ca rotile sa piarda aderenta. DTC
(Dynamic Traction Control controlul dinamic al tractiunii), este o functie speciala a
sistemului DSC, prin care rotile motoare beneficiaza de fluxul maxim de putere (tractiune
crescuta), interventia DSC in managementul motorului si in sistemul de franare fiind
temporar suspendata la plecarea de pe loc sau la viteze mici (se evita imobilizarea
automobilului pe suprafetele cu aderenta foarte scazuta, deoarece sistemul DSC franeaza
rotile motoare pentru a evita patinarea acestora).
In speranta ca acest articol v-a facut sa intelegeti mai bine cum functioneaza noile dotari
ale automobilului modern va astept cu completari si reactii in comentarii.

12.2. Sisteme pentru comanda multipunct a injectiei pe benzina

12.2.1. Sistemul de injectie KE Jetronic
Majoritatea echipamentelor cu comanda electronica a injectiei benzinei au fost
dezvoltate de firma Bosch seria Jetronic. Sistemul KE Jetronic foloseste reglajului pneumo
hidraulic inlocuieste regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic.
Blocul electronic modeleaza semnalele de comanda in functie de temperatura lichidului de
racire, pozitia obturatorului si dozajul amestecului.
12.2.2. Sistemul de aprindere si injectie D Jetronic
Acesta este tipul de reglaj combinat, cu injectie intermitenta, folosit pe autoturismele
Wolkswagen. La pornirea la rece combustibilul nu se mai incalzeste si de aceea la
temperaturi scazute (-25 grade Celsius) se intampina dificultati la pornire. Pentru a evita
aceasta in spatele obturatorului este plasat un injector care asigura pornirea motorului
rece chiar la temperaturi ambiante de -30 grade Celsius. Injectoarele pot fi comandate
individual sau pe grupe in baza unor semnale.
12.2.2. Sistemul de injectie Pijet
Firma Piper FM a elaborat instalatia de alimentare prin injectie Pijet, asistata electronic,
destinata productiei de masa a autoturismelor de litraj mic si mijlociu cu pret de cost
convenabil. Este o instalatie la care reglajul se face in functie de randamentul umplerii, iar
injectia individuala este intermitenta.
12.2.3. Sistemul de injectie de benzina L Jetronic
71

Reglarea cantitatii de benzina injectata pe ciclu se realizeaza ca si la KE Jetronic, in

functie de cantitatea de aer aspirat de motor. In acest sens traductorul de presiune este
inlocuit cu un debitmetru de aer. In varianta imbunatatita echipamentul este prevazut cu un
traductor de oxigen care permite controlul riguros al formarii amestecului aer-combustibil
in functie de procentul de oxigen din gazele de evacuare.
12.2.4. Sistemul de injectie de benzina LH Jetronic
Sistemul LH Jetronic (Daewoo Cielo, Espero) seamana destul de mult cu precedenta
varianta analizata (L Jetronic). Diferenta rezida in metoda de detectare a cantitatii de aer
aspirata de motor care, la aceasta varianta, este realizata cu un debitmetru cu fir cald.
Rezultatul acestor masurari este independent de masa volumica de aer, aspirat ce
depinde insa de presiune si temperatura. Varianta LH Jetronic dispune de o centrala de
comanda in care sunt inscrise valorile corespunzatoare unei cartografii Dozaj/aer
carburant (spre deosebire de L Jetronic unde punctele de optim corespundeau unui reglaj
sarcina regim. Incepand cu acest sistem (cronologic) dispare injectorul suplimentar
pentru imbogatire (existent la L Jetronic), reglajul carburatiei asistata electronic, fiind mult
mai eficace.
12.2.5. Sistemul de injectie de benzina LU Jetronic
Sistemul LU/LE Jetronic este identic cu sistemele anterioare din generatia L* Jetronic
dar dispune de o functie suplimentara ce face posibila formarea amestecului utilizat de
motoarele alimentate cu benzina fara plumb. Acest sistem are o larga utilizare in prezent
echipand un segment important din motoarele actuale. BMW (320,318,528,530), Fiat (200,
Strada, Bravo-Brava), Datsun.
Echipamente pentru comanda multipunct a injectiei pe benzina
La origine, injectia electronica a benzinei a fost utilizata in special pentru cresterea
performantelor de putere litrica a motoarelor. Criteriile de optimizare s-au deplasat in
directia reducerii consumului, pentru ca astazi atentia principala sa fie acordata respectului
fata de normele ecologice. Sensul final al utilizarii injectiei de benzina comandate
electronic este dat de posibilitatea optimizarii procesului de ardere.
12.3 Echipamente pentru comanda multipunct a injectiei pe benzina
La origine, injectia electronica a benzinei a fost utilizata in special pentru cresterea
performantelor de putere litrica a motoarelor. Criteriile de optimizare s-au deplasat in
directia reducerii consumului, pentru ca astazi atentia principala sa fie acordata respectului
fata de normele ecologice. Sensul final al utilizarii injectiei de benzina comandate
electronic este dat de posibilitatea optimizarii procesului de ardere.
Utilizarea echipamentelor de injectie multipunct a benzinei, comandate electronic,
determina multiple avantaje:
- pulverizarea foarte fina a benzinei la toate regimurile de functionare, in special la
regimurile de sarcina si turatie redusa,
- uniformitatea sporita a dozei de combustibil pe ciclu si pe cilindru,
- cresterea gradului de umplere al cilindrilor cu 8-12%,
- cresterea puterii efective cu 10-15 % datorata imbunatatirii arderii si a umplerii, cat si
posibilitatii de a lucra cu rapoarte de comprimare mai mari,
- scaderea consumului specific efectiv de combustibil cu 12-15 % prin mai buna formare a
amestecului si arderii mai eficiente,
- reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare ca urmare a posibilitatii stratificarii
amestecului si arderii amestecurilor sarace.Specifica echipamentelor de injectie a benzinei
este corelarea permanenta a debitului de benzina cu debitul de aer la toate regimurile de
functionare. Costul mai ridicat al instalatiei de injectie asistata electronic, in comparatie cu
72

sistemul de alimentare cu carburator, este un dezavantaj de obicei rapid amortizat prin

exploatarea autovehiculului.
Sistemele de gestiune, comanda si reglaj electronic utilizate in structura
echipamentelor de injectie a benzinei sunt compuse in general din cinci grupe de elemente
distincte:
- traductoare pentru culegerea si transformarea diferitelor marimi fizice in semnale
electrice analogice,
- unul sau mai multe microprocesoare care constituie structura de baza a
microcalculatorului in care se realizeaza memorarea, compararea, coordonarea
informatiilor de stare si emiterea semnalelor de comanda,
- unul sau mai multe elemente de executie traductoare comandate in timp real de
microcalculator,
- convertoare analog-digitale si digital-analogice pentru convertirea semnalului electric
necesar elementului de procesare (microcalculator) cu natura semnalului de comanda
pentru elementele de executie sau transmise de traductoare,
- dispozitive de legatura si conexiune care permit circulatia semnalelor.
Principial echipamentele de injectie cu comanda electronica s-au dezvoltat din
sistemele de injectie cu comanda mecanica, la care s-au inlocuit (uneori) injectoarele
mecanice cu cele electromagnetice si s-au introdus dispozitive de sesizare si unitati
electronice de comanda a deschiderii injectoarelor si reglare a duratei deschiderii
acestora.
12.4. CAN BUS magistrala seriala in constructia de automobile
Dezvoltarea CAN a inceput odata cu implementarea unui numar tot mai mare de
dispozitive electronice in autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt
sistemele de management ale motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de
viteze,
controlul
farurilor,
aerul
conditionat,
airbag-urile
si
inchiderea
centralizata.Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicatie serial, care
asigura controlul distribuit, in timp real, cu un mare grad de siguranta. A fost dezvoltat
initial de firma Robert Bosch GmbH, care detine si licenta CAN, in ultima parte a anilor
1980.
Este standardizat pe plan international de International Standardization Organization
(ISO) si de Society of Automotive Engineers (SAE).
-

CAN de viteza mare are la baza standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pana
la 1 Mbit).
CAN de viteza mica (rate de transmisie de 125 Kbit) se bazeaza pe ISO 11519-2.

- extensii in specificatiile 2A and 2B (datorita cerintelor producatorilor de hardware) de

diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biti, 2B cu identificatori de 29
biti).
- un alt standard este CiA DS-102: standardizeza ratele de transmisie (baud-rates) si timpii
impusi pentru transmiterea bitilor si stabileste conductorii, conectorii si liniile de
putere.CAN in autovehicule:
- SAE CAN clasa B (are la baza standardul ISO 11519-2), cu pana la 32 de noduri, este
implementat in spatiul interior al vehiculului si leaga componente ale sasiului si electronica
destinata
confortului
.
73

- SAE CAN clasa C (are la baza standardul ISO 11898), cu pana la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea si controlul motorului, a transmisiei, a franarii, suspensiei.
CAN este protocolul cel mai utilizat in autovehicule si automatizari. Cele mai importante
aplicatii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare si automatizarile industriale. Alte
aplicatii ale CAN se regasesc la trenuri, echipamente medicale, automatizarea cladirilor,
echipamente
electrocasnice
si
automatizarea
birourilor.
Concepte de baza structura liniilor CAN bus line si nivelele de tensiune care corespund
celor doua stari ale magistralei dominant and recesiv.

12.4.1. Propietati ale CAN iata cateva dintre cele mai remarcabile propietati ale
CAN:
- prioritizarea mesajelor: Identificatorul (identifier) defineste o prioritate statica a
mesajului in timpul accesului la magistrala. Atunci cand magistrala este libera, oricare
unitate poate demara inceperea unei transmiteri a unui mesaj. Daca incep sa transmita
simultan doua sau mai multe unitati, conflictul de acces pe magistrala este rezolvat prin
arbitrarea bit cu bit, utilizand identificatorul. Mecanismul arbitrarii garanteaza ca nu se
pierde nici timp, nici vreo informatie. Pe parcursul arbitrarii fiecare transmitator compara
nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistrala. Daca nivelele sunt egale, unitatea
continua sa transmita. Daca ea transmite un nivel recesiv si magistrala monitorizeaza un
nivel dominant, unitatea pierde arbitrarea si trebuie sa se retraga, fara a mai transmite un
singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru autovehicule, permite
rezolvarea unor evenimente de importanta mai mare in functionarea masinii, care necesita
o decizie mai rapida, prioritar fata de evenimente pentru care deciziile mai pot intarzia.
- multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor, cand magistrala este
libera, oricare unitate poate incepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai
prioritar va castiga accesul la magistrala.
- siguranta: pentru a realiza cea mai mare siguranta in transferul datelor, in fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora si auto-verificare.
- conexiuni: legatura seriala de comunicatie CAN este o magistrala la care pot fi
conectate un anumit numar de unitati. Acest numar nu are o limita teoretica, limita practica
fiind determinata de timpii de intarziere si/sau consumul de putere pe magistrala. Nodurile
magistralei nu au adrese specifice, adresa informatiei fiind continuta in identificatorul
mesajului transmis si in prioritatea acestuia. Numarul nodurilor poate fi modificat dinamic,
fara ca acest lucru sa perturbe comunicatia dintre celelalte noduri.
- rata de transmisie: viteza CAN poate fi diferita in diferite sisteme, dar pentru un anumit
sistem rata de transmisie este fixata si constanta

13.

ASPECTE
PRIVIND
STUDIUL
SISTEMELOR
DE
CONTROL
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE

ALE

Pentru dezvoltarea de sisteme de control a parametrilor: vitez, turaie, sarcin se

consider automobilul ca un sistem dinamic n ansamblul cruia se evideniaz fenomene
fizice care implic transformri i transferri de mas i energie. Descrierea cantitativ a
74

proceselor presupune evidenierea unor mrimi caracteristice i stabilirea legturilor

cauzale dintre ele care determin evoluia lor n timp.
Funcionarea sistemelor automate este caracterizat de schimbul de energie sub
influena unor parametri predefinii asupra crora poate s intervin factorul uman.
Controlul funcionrii sistemelor automate se realizeaz prin semnale ca mrimi fizice
ce transmit informaii.
Caracteristica fizic ce se modific n dependen de informaie (n accepiunea
teoriei sistemelor) se numete parametru informaional. Aadar, legtura dintre
subsistemele automobilului i dintre acestea i factorul uman se realizeaz prin
modificarea caracteristicilor fizice sub influena semnalelor care poart informaia deci, sub
aciunea parametrilor informaionali.
n funcionarea automobilului n ansamblu ct i n funcionarea subansamblurilor
acestuia, care pot fi considerate , la rndul lor, ca sisteme ce fac transfer de energie ntre
ele i, ntre ele i automobilul ca ansamblu; se disting dou tipuri de regimuri: regimuri de
echilibru staionar i regimuri dinamice sau tranzitorii.
13.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR
n aceste regimuri sunt ndeplinite condiiile de bilan energetic pe ansamblu, ce pot
fi exprimate prin relaia:
(13.1.1)
adic, energia intrat n sistem este egal cu energia eliberat de sistem. Aceast situaie
se ntlnete n cazul deplasrii automobilului n regim stabilizat cnd viteza este
constant n condiiile n care rezistentele la naintare sunt constante.
13.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII
Sunt regimuri n care, datorit fenomenelor de acumulare i consum interne, relaia
(13.1.1)nu mai este respectat, adic
(13.1.2)
nchiderea dinamic a bilanului se realizeaz acum prin variaia unui set de mrimi
unic determinate care descriu fenomenele de acumulare sau consum ce au loc n
funcionare, acceptate ca denumire de mrimi de stare.
Pentru o singur mrime de stare, relaia (13.1.2) se scrie
(13.1.3)

unde este derivata n raport cu timpul a mrimii x. n regimurile staionare mrimile de

stare sunt constante deci:
(13.1.4)
n regimurile tranzitorii mrimile de stare variaz, deci:
(13.1.5)
Din relaia (13.1.3) rezult c fenomenele de acumulare (sau consum) au loc atta timp
ct Q i Q e 0 pentru c:

75

(13.1.6)

Din relaia (13.1.4) rezult c dac:

( 13.1.7)
atunci procesul de acumulare sau de consum nu ar nceta niciodat, adic:
(13.1.8)
ecuaie care caracterizeaz procesele fr echilibrare. Majoritatea proceselor au ns o
proprietate de autoechilibrare, astfel nct ecuaia (13.1.3) se scrie sub forma
(13.1.9)
Soluia ecuaiei (13.1.9) este format din dou componente
(13.1.10)
unde x l (t) este componenta liber, ce caracterizeaz regimul tranzitoriu, x f (t) este
componenta forat, ce caracterizeaz regimul forat.
Componenta liber x (t) l este soluia ecuaiei omogene
(13.1.11)
i este de forma
(13.1.12)
unde C este constant de integrare.
Componenta forat x f (t) se determin prin metoda variaiei constantei. Se consider
(13.1.13)
unde (t) este o funcie ce urmeaz s fie determinat astfel ca x (t) f s satisfac ecuaia
(13.1.9). (nlocuind (13.1.13) n (13.1.9) dup efectuarea calculelor rezult
(13.1.14)

unde termenul constant (Q/ a) descrie regimul staionar (permanent), iar termenul
variabil (Q/ a)eat corespunde unei componente tranzitorii care se amortizeaz asimptotic
(a<0). nlocuind (13.1.12) i (13.1.14) n (13.1.10) se obine
76

(13.1.15)

Din condiia iniial se determin constanta C

(13.1.16)
Dac Q=const., soluia (13.1.15) a ecuaiei (13.1.9) poate fi scris
(13.1.17)

(13.1.18

unde: x (t) x (t) s p = este componenta permanent a rspunsului forat, de aceeai form
cu mrimea de intrare (n acest caz regimul permanent este un regim staionar); x (t) t este
componenta tranzitorie format din termenul x eat 0 corespunztor condiiilor iniiale
nenule i din termenul variabil (Q/ a) eat al rspunsului forat determinat de mrimea de
intrare u(t) = Q .
Evoluiile descrise de relaiile (13.1.8) i (13.1.9) sunt reprezentate n fig. 50.
Din ecuaia (13.1.9) se obine pentru regimul staionar
(13.1.19)

care are o semnificaie remarcabil, artnd c regimul staionar corespunde unor

transferuri energetice diferite
(13.1.20)
Se constat c, cu ct mrimea acumulrii x este mai sczut consumul este mai
redus.
Conducerea fenomenelor i proceselor are ca obiectiv principal meninerea unor

Figura 50 Reprezentarea grafic a comportrii sistemelor fr i cu

autoechilibrare
77

valori prescrise sau nominale ale variabilelor de stare, valori ce descriu funcionarea
procesului la parametri nominali
(13.1.21)

nlocuind relaia (13.1.21) n relaia (13.1.20) se obine:

(13.1.22)
relaie ce expliciteaz funcionarea procesului n regim staionar la parametri nominali.
Din ecuaia (13.1.9) a regimului tranzitoriu se pune n eviden caracterul perturbator al
variaiilor mrimilor de ieire e Q asupra constanei regimurilor staionare. Variaiile
mrimilor e Q trebuie compensate printr-o modificare adecvat a mrimilor de intrare
i Q astfel nct restabilirea regimurilor staionare
(13.1.21).

s corespund condiiei de calitate

Modificarea mrimii i Q se realizeaz prin intermediul semnalului de comand (u)

care modific un parametru al acesteia (debit, presiune, curent etc.). Deci:
(13.1.23)
unde u este mrimea de comand , b este un factor de proporionalitate.
Afectarea mrimii de ieire e Q de ctre factorul perturbator se evideniaz prin relaia
(13.1.24)
unde v este mrimea perturbatoare, considerat de semn opus mrimii e Q tocmai pentru
a evidenia efectul perturbator al acestuia; e este un factor de proporionalitate.
Calitatea proceselor de reglare se apreciaz printr-un set de mrimi notate cu z i
numite mrimi de calitate, care sunt dependente de mrimile de stare sau se identific cu
acestea. Astfel se poate scrie:
(13.1.25)

n care d este factor de proporionalitate.

Pentru funcionarea la parametri nominali
(13.1.26)
unde zn este valoarea nominal a mrimii de calitate.
Aprecierea calitii se face, de obicei, prin efectuarea de msurri asupra proceselor.
Mrimea msurat (v) este dependent de starea x prin relaia
(13.1.27)

78

n relaiile (13.1.21) i (13.1.22), n (13.1.7)) i adugnd relaiile (13.1.25) i (13.1.27)se

obine
(13.1.28)
Aceste relaii exprim interpretarea sistemic elementar a procesului considerat.
Relaiilor (13.1.28) li se poate asocia reprezentarea schematic din fig. 51 n care se
evideniaz mrimile introduse. Prin sgei se indic sensul lanului cauzal, deci sensul
transmiterii informaiilor. Mrimile u i P determin variaiile mrimilor msurate (de
ieire) v .

Figura 51 Simbolizarea interpretrii relaiilor (2.28): u mrime de comand; v - mrime de ieire; P - mrime perturbatoare
De obicei mrimile de comand (u) nu intervin direct asupra procesului, ci prin
intermediul unor dispozitive numite elemente de execuie ale cror mrimi de ieire se
numesc mrimi de execuie notate cu m . Valorile mrimilor msurate se obin prin
intermediul traductoarelor i aparatelor de msurare.
n cazul conducerii automobilului, elaborarea mrimii de comand (u) presupune
prelucrarea dup un anumit algoritm a unei mrimi (semnal) de eroare (), corespunztor
diferenei dintre valoarea dorit (impus) a vitezei (v*) i valoarea obinut (v) a acestei
mrimi, fig. 52.
n cazul conducerii manuale funciile de comparare ntre valorile dorite v* i valorile
reale v , i de prelucrare a semnalului de eroare (de decizie) sunt ndeplinite de operatorul
uman care urmrete evoluia proceselor.

Figura 52. Structura sistemului de conducere a automobilului cu

scopul realizrii unor viteze de deplasare impuse: v* - viteza impus; - semnalul
de eroare; u - mrimea de comand; m - mrimea de execuie; v - viteza realizat; EC echipament de comparare; PSE - Echipament de prelucrare a semnalului de eroare; M motorul; T - transmisia.
Problema conducerii unui proces const deci, n elaborarea i aplicarea mrimilor de
comand u, pe baza cunoaterii obiectivului conducerii (a mrimilor de calitate zn ) i a
mrimilor msurate v.
Datorit aciunii mrimilor perturbatoare, conducerea unui proces nu poate nceta
dect odat cu oprirea acestuia. Aciunea de conducere a procesului are un caracter
permanent.
Subsistemele automobilului, ca i automobilul n ansamblu ca sistem (noiunea de
79

sistem este relativ, o parte a unui sistem numit subsistem poate fi la rndul lui un sistem;
aceeai realitate fizic poate conine unul sau mai multe sisteme distincte), sunt sisteme
dinamice neliniare, cu parametri concentrai sau distribuii, dinamice invariabile sau
variabile n timp.
13.3 PROPRIETILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE.
Sistemele automobilului au proprietile fundamentale ale sistemelor automate
dinamice:
- observabilitatea adic, pe baza cunoaterii intrrii (t) i a ieirii (t) = se
poate determina starea x(t) X ;
- controlabilitatea adic, exist comenzi care realizeaz tranziia strii x(t) din orice
stare iniial x(t1) n orice stare final x(t2) n intervalul de timp [t1,t2] . n sens fizic,
existena unei cauze (variaie a mrimii de intrare) determin o reacie a sistemului
(variaie a mrimii de ieire);
- stabilitatea reprezint proprietatea unui sistem, care fiind perturbat dintr-o stare de
echilibru staionar, revine dup dispariia cauzei n aceeai stare de echilibru, n mod
natural;
- adaptabilitatea adic, dac se poate evidenia n interiorul sistemului o variabil
care admite pentru t T o variaie conform unei legi impuse 1;
- identificabilitatea adic, dac se poate evidenia n interiorul sistemului o variabil ,
msurabil pentru t T, numit variabil de identificare care conform unui criteriu 2, s
ofere o imagine asupra proprietilor sale interne, respectiv structurii i parametrilor si;
- structurabilitatea care constituie o condiie a existenei sistemelor. Pentru a
evidenia o structur, un sistem dinamic este discretizat ntr-un ansamblu de pri numite
elemente sau subsisteme legate funcional astfel nct s respecte tranziia cauzal
intrareieire:
.
n baza proprietii de structurabilitate, sistemele se pot descompune i compune n i
din subsisteme.
Dup structur se ntlnesc la automobile dou grupe de sisteme dinamice: a) sisteme
cu structur deschis; b) sisteme cu structur nchis .
13.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTUR DESCHIS.
Aceste sisteme sunt constituite prin reunirea de elemente de baz cuplate funcional
astfel ca mrimea de intrare a oricrui element s nu fie influenat de mrimea sa de
ieire, direct sau indirect. Din aceast categorie fac parte:
- sisteme cu comand automat;
- sisteme cu compensare automat.
13.4.1 Sistemele cu comand automat
Aceste sisteme sunt cele care reacioneaz numai la modificrile mrimii de intrare.
Ca exemplu poate fi considerat autovehiculul n ansamblu, asupra cruia se intervine
printr-o mrime de comand x1 , (deschiderea clapetei) pentru a se impune o valoare
dorit vitezei de deplasare v, (fig.53).
Acest sistem are o structur deschis pentru c mrimea de ieire nu influeneaz n
nici un fel mrimea de intrare n oricare din elementele sistemului.

80

Figura 53. Sistem cu comand automat n structur deschis:

x1 - mrime de comand; v - mrime obiectiv (impus); P - mrime perturbatoare.
Automobilul dispune de mai multe subsisteme nseriate (fig.54):

Figura 54. Subsistemele principale ale automobilului cuplate ntr-un sistem cu

structur deschis: S1 - subsistem condus, puntea motoare, S2 - subsistem de comand a
motorului;
S3 - subsistemul motor; S4 - subsistemul de adaptare a caracteristicilor, transmisia.
- subsistemul condus, transmisia principal i roile motoare S 1 ;
- subsistemul de comand, mecanismul de control a puterii dezvoltat de motor S 2 ;
- subsistemul motor care genereaz energia de deplasare S3 ;
- subsistemul schimbtor de viteze S4, care realizeaz adaptarea caracteristicii
motorului la caracteristica dinamic de deplasare a autovehiculului.
De obicei subsistemul S1 este definit i se dorete realizarea unei tranziii x1v care
s satisfac anumite performane dinamice. Pentru realizarea acestor tranziii se adaug
subsistemele S2 i S3 care comand subsistemul S1 astfel ca ansamblul s aib
comportarea dorit.
Asupra subsistemelor S1 i S2 acioneaz i alte mrimi exterioare (P) care au de
obicei un caracter perturbator.
13.4.2 Sisteme cu compensare automat.
Acestea funcioneaz pe principiul compensrii efectului nedorit al mrimilor
perturbatoare. Pentru eliminarea sau diminuarea efectului perturbaiilor asupra mrimii de
ieire se introduce un subsistem astfel nct mrimea de execuie (fig.2.5) s depind i
de perturbaia P. De exemplu, dac la modelul descris anterior perturbaia P este variaia
rezistenelor la naintare se introduce subsistemul S5 (regulator) care, prin mrimea de
ieire, modific parametri de funcionare ai motorului astfel nct mrimea de execuie s
depind i de perturbaia P.
Sistemul obinut este tot cu structur deschis deoarece nu exist nici un element la
care mrimea de intrare s depind de mrimea de ieire direct sau indirect.
13.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTUR NCHIS.
Sistemele dinamice cu structur nchis conin cel puin un subsistem la care
mrimea sa de intrare este influenat de mrimea de ieire direct sau indirect. Structura
cea mai simpl a acestor sisteme, fig. 55, cuprinde urmtoarele subsisteme: subsistemul
81

Figura 55. Sistem dinamic cu structur nchis: S1 - subsistem condus; S2 subsistem de reacie; S3 - subsistem de decizie.
principal (condus) S1 care asigur o anumit dependen a mrimii de ieire y de mrimea
de execuie m; subsistemul secundar (de reacie) S2 asigur reacia invers (feed-back),
prin care se transmit informaii despre evoluia mrimii de ieire la subsistemul S3 ;
subsistemul decizional S3 asigur o decizie asupra tipului i modului de variaie a mrimii
de execuie m, pentru a se realiza tranziia intrare-ieire dorit. Acest subsistem utilizeaz
un algoritm n care mrimea de intrare u i de reacie yr au un rol important.
Din aceast grup fac parte sistemele cu schema bloc din fig. 230 n care subsistemele
S3 realizeaz o comparare liniar-aditiv ntre o variabil v*1, dependent de v*, i vr
dependent de mrimea de ieire v, de forma v*1 + vr apoi, pe baza unui algoritm, se
obine mrimea de execuie m .
Dac = v*1 vr , sistemul este cu reacie invers negativ sau sistem cu reglare
automat. Mrimea este numit abatere sau eroare. Dac:
(13.5.1)

reprezint efectiv abaterea dintre valoarea impus (de referin) i valoarea real a
mrimii reglate

Figura 56. Principiul sistemelor automate cu compensare liniar-adaptiv

ntre variabile, utilizat la modelarea controlului vitezei automobilului
Pentru dezvoltarea sistemelor, cu care s se efectueze de controlul parametrilor
automobilului, se pot structura subansambluri bazate pe principiul sistemelor dinamice cu
compensare liniar-adaptiv ntre variabile. n figura 56 se prezint schema unui astfel de
sistem n care mrimea de intrare v* (variabila prescris) viteza obiectiv, care reprezint
viteza de deplasare a automobilului impus de tipul deplasrii, este aplicat la intrare
urmnd ca restul proceselor de funcionare: controlul deschiderii clapetei, selectarea
82

treptei, frnarea, acionarea ambreiajului s se desfoare n regim automat. Sistemul va

conine mai multe bucle de acest tip, cu comparare liniar-adaptiv, n module care
constituie subansambluri ale automobilului.
14. STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul
unui autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte
controlul dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreiajului i a motorului (la
nivelul pedalei de acceleraie cel puin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere
de la un raport de transmitere la altul.
n cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern avnd funcii controlate electronic
(injecie de benzin cu comand electronic, distribuie adaptiv comandat electronic,
etc.), cei mai muli fabricani i pun problema controlului electronic "integrat" al grupului
motor-transmisie (grupul propulsor), i a elaborrii strategiei optimizrii funcionale a
controlului electronic, pe baza unor criterii.
O strategie care s rspund unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate,
stilul i cerinele oferului, dar cu mijloacele tehnice la ndemn, ntr-o aplicaie de
schimbare automat a treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipeaz un
autoturism clasic este dezvoltat n cele ce urmeaz.
Motorul cu aprindere prin scnteie de 1,3 litri, patru cilindri n linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al poziiei obturatorului care acioneaz pe
durata trecerii ntre treptele cutiei de viteze i controleaz turaia de mers n gol pe durata
nclzirii motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscat i arc diafragm.
Sistemele moderne de control ale motorului au la baz o arhitectur de control a
momentului motor i pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate
direct pe motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazeaz pe identificarea cerinelor
oferului i adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu
bloc de control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicaia ntre sistemul de control al motorului i cel al transmisiei are drept scop
reducerea emisiilor poluante (n faza de nclzire a reactorului catalitic) i de a proteja
cutia de viteze mpotriva unor suprasolicitri.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim
global al grupului care s nlocuiasc optimizarea n parte a motorului i separat a
transmisiei.
Aceast abordare a condus la o structur ierarhic ce include un meta-controler i
seciuni subordonate pentru motor i transmisie, ca n cazul sistemelor integrate
promovate de firma Siemens.
Avantajele meta-controlerului constau n faptul c el dispune de o mare flexibilitate
n adaptarea unor optimizri dinamice ntre antipozii ce se manifest n cazul
autoturismelor echipate cu motoare de putere redus, maniabilitate redus datorit
rezervei reduse de putere pe de o parte i necesitatea de a funciona cu consum ct mai
redus de combustibil, pe de alt parte. Aceste avantaje sunt posibile datorit concepiei
metacontrolerului care nu folosete control strict dedicat unei funcii a motorului (exemplu,
bazat nu numai pe controlul poziiei obturatorului i pe cel al presiunii de supraalimentare
ci i pe alte funcii care pot fi specifice chiar unui m.a.c.). Pedala de acceleraie rmne n
orice mprejurare simbolul cerinelor oferului, i mpreun cu ali parametri msurabili ai
motorului (turaia, temperatura) poate de msura valorii momentului efectiv al motorului,
pentru a rmne la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor.
n practic sunt folosite diferite criterii de interpretare a poziiei i a cursei pedalei de
acceleraie, n corelaie i cu condiiile de deplasare a automobilului, iar constrngerile
date de realizarea fizic a unor interfari dedicate unui tip de dispozitiv de comand
conduc tot la folosirea n final a unui semnal de ieire tot de tip "moment motor". Soluia
83

propus este ca valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de ieire tip

"moment motor" s se fac printr-un procedeu multi-criterial, o bun metod de realizare
fiind utilizarea logicii Fuzzy.
Specialitii atrag atenia n privina unor constrngeri n interpretarea valorii
momentului la roata motoare, care constau n faptul c momentul motorului are limite
absolute i n necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleraie cu
sensibilitate egal pe ntreaga curs i fr zone moarte. Un alt factor limitativ n
aprecierea momentului la roat l poate constitui nsi tipul de transmisie; de exemplu, n
cazul folosirii unei cutii de viteze n trepte cu schimbare automat, pe durata schimbrii
treptelor au loc ntreruperi de moment, iar o cretere a momentului de intrare dup
efectuarea schimbrii ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare.
De aici rezult necesitatea folosirii valorii momentului motor i a poziiei pedalei de
acceleraie care n anumite mprejurri sufer unele corecii.
Se prezint n continuare abordarea seciunilor de control pentru motor i pentru
transmisie.

14.1 CONTROLUL MOTORULUI

Metodica controlului funcionrii motorului prin momentul su pretinde analiza
tuturor factorilor cu influen asupra momentului motor. O schem logic a seciunii de
control a unui m.a.s. este prezentat n figura 57.
Din aceast schem se desprind condiiile de proiectare a interfeei cu metacontrolerul
asupra:
- acionrii obturatorului i vitezei lui de acionare;
- modularizrii cilindreei;
- ntreruperii alimentrii cilindrilor n timpul deceleraiilor.
Interfaa este astfel proiectat nct s poat fi comod calibrat (etalonare simpl i
coordonarea momentului motor s se efectueze cu evitarea posibilitilor de interferen a
diferitelor pori i ci de intrare).
Deosebit de important este asigurarea prioritilor semnalelor de intrare.
Momentul motor necesar autopropulsrii va fi rezultatul ponderrii flexibile a tuturor
factorilor de intrare (proporia ncrcturii proaspete, unghiul de avans la aprindere,
dozajul) n concordan i cu restriciile specifice ale motorului.
Momentul instantaneu calculat este furnizat ca semnal de reacie n bucl nchis
meta-controlerului.
Pentru verificarea concordanei valorilor calculate ale momentului instantaneu, cu
cele reale, (calibrare), se poate folosit un traductor de cuplu instalat pe autoturism.
Instalaia de msurare a momentului motor se bazeaz pe msurarea reaciunilor n
punctele de suspendare a grupului propulsor pe autoturism

84

Figura 57. Schema bloc a sistemului de control al motorului

14.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL

O analiz eficient a performanelor motoarelor trebuie s aib n vedere modul n
care este structurat sistemul de control al alimentrii cu combustibil i al aprinderii. Dac
pn de curnd controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate
limitrile lor specifice), n ultima perioad se remarc o dezvoltare spectaculoas a
sistemelor electronice.
Pentru a studia modalitile de perfecionare n continuare a sistemelor electronice de
control al injeciei de benzin i al aprinderii sunt necesare o sistematizare i o analiz
comparativ a soluiilor existente.
O prim structur - bloc de motor cu aprindere prin scnteie este prezentat n
fig.58.

85

Figura 58. Schema bloc a unei structuri clasice de control al

motorului
Acest tip caracterizeaz motoarele cu carburator, sistemele de injecie . mecanic i
injecia electronic de benzin fr control n bucl nchis i de control al detonaiei.
Mrimile specifice ce apar sunt urmtoarele: s - sarcin; n - turaie; a - avans la aprindere;
d - dozaj carburant; p - factori poluani (gaze de evacuare); v - vibraii (specifice
detonaiei); i1im - parametri interni; e1 ... en - parametri externi; ce - mrimi de corecie a
influenei parametrilor externi; ci - mrimi de corecie a influenei parametrilor interni.
Dac ne referim la controlul electronic existent n prezent, conform ncadrrii
enunate iniial, pentru fig. 32 n regim stabilizat i condiii standard de funcionare
avansul am= fa(s,n) i dozajul dm=fd (s,n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma
unor matrice, A respectiv D, avnd dimensiunile s1n1 i respectiv s2n2
(14.2.1)

Mrimile sunt cuantificate, respectnd condiiile: aij i dij N. Mrimile de control ce

acioneaz asupra motorului, notate ac i dc, rezult pe baza relaiilor analitice:
(14.2.2)

unde Ua i Ud sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct ac i dc sunt din
punct de vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de
benzin.
Pentru un regim staionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinai de
factorii interni i externi, apare necesitatea aplicrii unor corecii. Uznd de acelai
formalism matematic, aceste corecii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un
caracter aditiv) prin dou matrice de corecie Ca i Cd:

86

(14.2.3)

Aceste matrice de corecie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,

respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relaii similare
cazului precedent, n care ns apar matricele; Af pentru avansul la aprindere, respectiv Df
pentru doza de benzin.
(14.2.4)
deci

Valorile elementelor din matricele de corecie apar ca funcii de tipul:

(14.2.5)

Dac se dorete o corecie de bun calitate, parametrii ce descriu factorii interni i cei
externi se cuantific ntr-un anumit numr de trepte, alese din considerente practice. Fie q
acest numr. Apar, prin urmare, Nc combinaii posibile ale parametrilor, unde
(14.2.6)
Aadar, apare un necesar de memorie pentru corecia avansului la aprindere de Na
locaii, iar pentru corecia dozajului, de Nd locaii, unde:
(14.2.7)
Avnd n vedere valorile practice ale capacitilor de memorie (caracteristicile
standard statice) - pentru avans n1 s1, respectiv pentru dozaj n2,s2, - rezult necesiti de
memorie extrem de mari.
Valorile ce s-ar nscrie n aceste memorii ar impune un numr extrem de mare de
rezultate experimentale, obinute prin probe de stand, uneori n condiii extrem de dificil de
realizat (combinaii posibil s apar practic, dar foarte dificil de meninut pe durata unor
experimente n mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staionare
posibile, mrimile finale utilizate pentru controlul motorului asf i dsf au forma:
(14.2.8)

n regim staionar i condiii standard de funcionare nu apar diferene notabile ntre

performanele realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de
87

dispersia tehnologic de realizare a motorului i a blocului de control (n limitele de 3% la

motoarele cu carburator i 1% la motoarele cu injecie). Analiza chimic a gazelor de
evacuare nu evideniaz deosebiri notabile, iar tendina de detonaie pentru reglaje iniiale
corecte este eliminat.
Analiza efectuat se poate aplica i n cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considernd un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu,
cum ar fi, de exemplu, unul ce ine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din fig. 32 corespunde unui sistem n bucl deschis; o reacie negativ (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerat totui dac se ine seama de reglajele
(manuale) periodice efectuate, ns, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi
reglarea amestecului, a avansului iniial la aprindere). Evident c reglajele periodice
mbuntesc performanele, dar acestea sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva
performanelor se va nscrie n limitele tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce privete analiza regimurilor staionare la care ns apar abateri ale
parametrilor de stare fa de condiiile standard se pot evidenia anumite corecii ce se pot
realiza dup factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor ci i ce din fig. 32). Evident,
acurateea coreciilor va fi mult mai bun la sistemele electronice (de injecie sau
carburator electronic), graie posibilitilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor
electrice furnizate de traductoare. Prelucrarea semnalelor i adaptarea sistemului vor fi
asigurate pe baza unor algoritmi adecvai i de o complexitate corespunztoare situaiei.
Sistemele pur mecanice au posibiliti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a
structurilor (se poate exemplifica cu ocul automat cu lamel bimetalic ce asigur o
mbogire a amestecului la pornire, dar de o manier aproximativ, prin exces).
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n
memoria sistemelor sunt:
a. pentru dozaj:
- economicitatea;
- economicitatea i reducerea polurii;
- reducerea polurii;
- reducerea polurii i economicitatea.
b. pentru avansul la aprindere:
- evitarea detonaiei;
- reducerea polurii;
- putere maxim (pentru un dozaj dat).
Meninerea performanelor iniiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor
periodice.
Se poate deduce din aceste observaii c principalul neajuns al structurii din fig. 32
este lipsa unor bucle de reacie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au
elaborat alte structuri de control care s includ n buclele de reacie negative informaii
despre dozaj (parametrul ) i avans la aprindere (prezena detonaiei).
14.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS
Prezena buclelor de reacie negativ permite meninerea, n mod automat, a
performanelor motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de
(bun) funcionare. Problema buclelor de reacie a fost formulat cu acuitate o dat cu
schimbarea prioritilor la formarea amestecului (dozaj) de la economicitate ctre
reducerea polurii. Realizarea dozajului cu o eroare maxim de 1% fa de amestecul
stoichiometric constituie o condiie obligatorie pentru funcionarea eficient a
convertorului catalitic cu trei ci. Un sistem n bucl deschis nu poate realiza practic (att
din considerente tehnice, ct i economice) o astfel de performan. Din punctul de vedere
al reglrii avansului la aprindere criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a
rspunsului l constituie funcionarea la limita de detonaie, cnd randamentul motorului
88

atinge un maxim.
Pentru creterea performanelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de
tipul celei prezentate n fig. 59.

Figura 59. Schema bloc a unui sistem de control al motorului n

bucl nchis
Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control
(cu injecie sau carburator electronic). Fa de structura din fig. 32 mai apar semnalele: semnal despre dozaj (furnizat de sonda Lambda); z - semnal de la senzorul de detonaie.
Superioritatea n regim staionar a structurii din fig. 33 fa de cea din fig. 32 se
evideniaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fa de valorile ce
corespund condiiilor standard de funcionare. Ca urmare a schimbrii parametrilor de
stare se va modifica i rspunsul sistemului (motorului), modificrile fiind puse n eviden
de senzorii i de detonaie. Semnalele de la aceti senzori, fiind incluse n bucle de
reacie negativ, vor determina variaii compensatoare, de semn contrar, care s asigure
revenirea mrimilor a i d la valori care s satisfac criteriile de funcionare (dozaj cu = 1
1% i avans corespunztor funcionrii la limita de detonaie). Modificarea mrimilor de
control din sistem se face discret, practic prin incrementri i decrementri ale mrimilor a
i d, ceea ce are ca efect variaii prin trepte de valoare Ua, respectiv Ud ale avansului la
aprindere i ale dozajului. Pentru a facilita sarcina meninerii condiiilor de bun
funcionare, coreciile pot aciona direct n memoria cartogramelor caracteristice,
modificnd valorile existente n sensul de a le apropia ct mai mult de valorile reale
necesare. Se realizeaz practic o structur de sistem adaptiv, ce relaxeaz efortul"
buclelor de reacie. n regim staionar un sistem adaptiv de acest tip va converge ctre
valorile reale necesare, evolund n limitele erorilor de cuantificare ( 1/2 Ua, 1/2 Ud ).
Exist posibilitatea de a desprinde urmtoarele concluzii din analiza regimurilor
staionare:
a. n regim staionar de funcionare a motorului i condiii standard de funcionare nu
se pot pune practic n eviden deosebiri eseniale ntre structuri i, n cadrul structurilor,
ntre soluiile tehnologice
b. n regim staionar de funcionare a motorului i n condiii de funcionare stabile,
dar descrise de parametri cu valori ce se abat de la condiiile standard, sistemele cu
reacie sunt superioare, datorit efectului stabilizator al reaciei negative.
La funcionarea n regim dinamic (tranzitoriu), pentru mrimile reglate avans la
aprindere, respectiv dozaj, apar dependene complexe, descrise de ecuaii difereniale.
Chiar dac inem seama c variaiile se manifest n jurul unor valori bine
89

determinate i n aceste condiii liniarizm ecuaiile, apare ca evident faptul c simularea la

stand i memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere i dozaj corespunztoare
tuturor tipurilor de dependene ce pot aprea este (tehnic) practic imposibil, iar economic
extrem de costisitoare. Ca urmare, sistemele actuale se bazeaz pe anumite simplificri:
reducerea ordinului de dependen, eliminarea unor variabile, care n final vor permite
totui ncadrarea erorilor dinamice ntre anumite limite i la un nivel rezonabil de cost i
complexitate.
mbuntirea rspunsului dinamic elimin din start soluiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristic integratoare) i
cu precizie sczut.
O caracteristic specific motoarelor cu injecie intermitent este aceea c timpul
apare ca o mrime cuantificat (alimentarea prin acionarea injectoarelor i aprinderea se
fac la anumite momente de timp, urmate de pauze). Aceast caracteristic poate fi
exploatat n mod corespunztor prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur
viteze de rspuns ridicate. Problema este ca, n timpul dintre dou comenzi succesive,
blocul de comand s poat determina valorile mrimilor de comand cu erori dinamice
ct mai reduse; n aceste condiii apar evidente trsturile unui reglaj dinamic ideal:
- timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
- erorile dinamice de fixare a avansului i dozajului n limitele erorii de cuantificare
( 1/2 Ua, 1/2 Ud).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evideniaz clar
superioritatea injeciei de benzin multipunct, discontinu i cu bucle de reacie negative.
Buclele de reacie asigur stabilizarea valorilor de regim staionar i prin aceasta
reducerea erorilor dinamice (cel puin n faza iniial a regimului tranzitoriu). Afirmaia are
un grad nalt de valabilitate practic, ntruct motorul funcioneaz n cea mai mare parte a
timpului n regim cvasistaionar. Totui, erorile dinamice nu vor putea fi meninute mult
timp n limitele erorilor de cuantificare, deoarece mecanismul reaciei lucreaz cu mrimi
cuantificate, putnd varia mrimile reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant
de timp. La modificri rapide apar erori de neurmrire. La sfritul procesului tranzitoriu
motorul va trece ntr-un nou regim stabilizat, pentru care reacia va asigura convergena
mrimilor de control spre mrimile ideale.
Asigurnd minimizarea erorilor iniiale de regim staionar, sistemele adaptive vor
avea i un rspuns dinamic bun. Totui, vor aprea abateri de la condiiile impuse unui
rspuns dinamic ideal, avnd n vedere c funcionarea sistemelor adaptive se bazeaz
pe
un algoritm validat n principal prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune
un anumit numr de cuante de timp, deci o anumit ntrziere a rspunsului.
Aa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare
fixeaz extrem de restrictiv dozajul la valoarea = 1 1%. n regim staionar controlul
n bucl nchis realizeaz (relativ) uor aceast condiie. n aceste situaii convertorul
catalitic are eficien maxim i nivelul polurii este minim.
Prin urmare, utiliznd convertor catalitic, reducerea n continuare a nivelului polurii
se poate face numai prin mbuntirea rspunsului dinamic. Problema este deci de
maxim interes, cu att mai mult cu ct motoarele funcioneaz mai mult n regim dinamic
n cazul circulaiei n orae, unde se pune i problema polurii. Apare chiar un concurs de
mprejurri nefavorabil, poluarea crescnd cu numrul de automobile, iar numrul mare de
automobile impunnd un regim dinamic de funcionare mai pronunat al motoarelor,
datorit dificultilor din trafic. Deci, mbuntirea rspunsului dinamic impune o alt
concepie de sistem, care n esen trebuie s permit anticiparea comportrii la
modificarea condiiilor de funcionare.
Necesitatea n cretere de meninere a parametrilor funcionali n interiorul unor
limite rezonabile a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetri n domeniul
sistemelor de control n timp real.
90

Majoritatea aplicaiilor de timp real implic elemente i sarcini specifice n ceea ce

privete traductoarele, elementele de interfa i arhitecturile, precum i algoritmii i
programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implic urmtoarele cerine:
- meninerea sistemului ntre anumite limite prestabilite;
- mijloace de control efectiv n condiii critice sau n prezena erorilor. Din acest punct de
vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaie de timp real de o
complexitate extrem de ridicat.

14.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL

Vehiculele cu motor aflate n funcionare sunt puternic dependente de mediul
nconjurtor (condiii meteo i de trafic, conductor, sisteme de comunicaii etc.) i prin
urmare controlul lor trebuie realizat, pe de o parte, pe baza ctorva parametri previzibili
(sau estimai), iar, pe de alt parte, pe baza unor condiii imprevizibile sau ntmpltoare
privind traficul, vremea, erorile operatorului, hazardul.
Decizia final a controlerului trebuie s fie (n mod ideal) de tip uman; de exemplu:
aciunile controlerului trebuie s depind de structura lui intern, de informaiile externe,
de experiena dobndit anterior i de antrenament.
Un motor cu ardere intern, acionnd un vehicul, n micare, impune o unitate
centrala de control, capabil s furnizeze parametrii de operare pentru funcionare
optimal a motorului, n combinaie cu o interaciune rezonabil cu mediul nconjurtor.
Un controler pe baz de reguli trebuie s permit sistemului:
- s interacioneze cu mediul nconjurtor;
- s schimbe anumii parametri interni ca urmare a interaciunilor;
- s rspund n mod difereniat mediului nconjurtor datorit acestor schimbri.
Aceste aa-numite controlere cu nvare" sunt capabile s se auto organizeze, de
exemplu: au capacitatea s-i schimbe parametrii interni nct s achiziioneze noi
cunotine, cunotina fiind privit ca un corp de date-obiect conectate, organizate ntr-o
form reprezentativ (de exemplu reguli) ce pot fi executate sau aplicate n anumite
scopuri.
Acionnd ntr-un cadru corespunztor de reguli, un astfel de controler poate lua cea
mai bun decizie, cu cea mai mic ntrziere posibil.

Figura 60. Schema bloc a unui sistem pentru generarea bazei de date
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezena unui
profesor", care intervine n mod succesiv i opereaz corecii de structur. De asemenea,
necesit mijloace de generare a informaiilor pentru profesor".
91

Achiziia de cunotine pentru instruirea controlerelor de timp real necesit

explorarea sistemelor complexe, interacionnd n mod permanent.
Schema-bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de date la motoare
cu injecie de benzin este prezentat n fig. 60.
De asemenea, modelarea teoretic pe calculator necesit n mod uzual ncercri
experimentale practice, recurgndu-se la analiza experimental a sistemului.
Simularea condiiilor de mediu convenional pentru astfel de motoare impune un
stand experimental controlat de calculator, permind controlul pentru:
- sarcina motorului (frn electromagnetic, dispozitiv de control al poziiei clapetei
de acceleraie, circuite de adaptare);
- turaia motorului;
- injecia de benzin (controlere pentru injecie, circuite driver, injectoare pentru
benzin);
- aprindere (timer de control al aprindere, etaj de ieire, traductor i circuite pentru
aprindere pe avans zero 0, traductor pentru avans maxim max, bobin de inducie,
distribuitor de nalt tensiune).
Achiziia datelor primare a fost realizat cu ajutorul traductoarelor specifice,
proiectate pentru a da informaii asupra unor parametri cum ar fi:
- turaia motorului;
- poziia clapetei de acceleraie;
- unghiul de avans la aprindere (traductor max);
- dozajul aer/benzin (senzor lambda);
- punctul mort interior (traductor 0);
- fazele de lucru ale motorului;
- temperatur (aer, lichid de rcire, benzin, gaze de evacuare etc.);
- presiune (n galeria de admisie, benzin etc.).
Circulaia informaiilor i procesarea local sunt realizate de un microcalculator
prevzut cu interfee specifice.
Un nivel mai nalt de achiziie al informaiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi
automobile n mers n mediu real), este de asemenea posibil, utiliznd o interfa de
comunicaii radio de nalt frecven cu calculatorul, aceasta permind o corecie de
finee a datelor.
Dezvoltarea acestor interfee specifice impune de asemenea dezvoltarea de software
utilizator:
- programe de achiziie;
- programe de comand-control;
- programe de supraveghere a parametrilor;
- programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utiliznd acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interaciuni stimuli-rspuns,
obinnd ca urmare o baz de date de prim nivel.
Aceste date genereaz un potenial de informaii, utilizabil pentru a emite deducii
previzibile despre comportarea ulterioar a sistemului n zonele neexplorate ale lumii
nconjurtoare reale n transformare.
Aceast complexitate nalt precum i restriciile n abordarea analitic a unor astfel
de sisteme reale justific dezvoltarea controlerelor cu nvare de reguli.
Structura-bloc a motorului cu control evoluat pe baz de reguli este prezentat n
fig.61.
Se observ, n principal, nlocuirea grupului - bloc de control memorie cartograme
caracteristice din fig. 58 - cu un controler pe baz de reguli.

92

Figura 61. Schema bloc a sistemului de control al motorului pe baz

de reguli
Informaia nmagazinat iniial n memoria acestui controler se refer la o
caracteristic tipic a motorului din gama respectiv. Informaiile au fost obinute n
prealabil pe baza unor probe la un stand de ncercri specializat. Controlerul poate
nva" n faza de probe de stand cu att mai mult cu ct i se ofer mai multe situaii de
funcionare distincte. Din acest punct de vedere apare ca necesar efectuarea de probe la
standul climatic. Oricum, sistemul nu poate fi antrenat pentru toate situaiile posibile n
care va fi pus n cazul funcionrii reale.
Avnd n vedere faptul c rspunsul sistemului este cu att mai corect cu ct a
nvat" mai mult, rezult c o cantitate mare de informaii obinute n probe de stand
reprezint o surs de performane poteniale. Aceste cunotine dobndite prin antrenare
vor acoperi un anumit domeniu, n interiorul cruia rspunsul sistemului va fi, n sensul
criteriilor folosite pentru control, corect. n afara acestui domeniu rspunsul sistemului va
avea un grad de corectitudine cu att mai ridicat, cu ct condiiile de funcionare sunt mai
apropiate de domeniul explorat anterior.
Odat trecut prin puncte exterioare domeniului explorat anterior, controlerul va dobndi
noi informaii, va extrage reguli specifice i i va extinde graniele domeniului,
constituindu-i astfel un potenial de control mai ridicat. n acest mod se va reduce n mod
constant diferena dintre motorul real i modelul su, construit pe baz de reguli. Cu ct
sistemul de procesare va fi mai puternic i mai rapid, cu att modelul va fi mai exact i mai
apropiat n timp de obiectul modelrii.
Avnd n vedere c motorul va avea o anumit evoluie n timp a caracteristicilor sale
dictat de uzur, calitatea carburantului, a lubrifianilor, condiii de mediu i de exploatare,
controlerul pe baz de reguli se va apropia de caracteristica real a motorului de la un
moment dat, urmrind modificrile. O calitate suplimentare a unui astfel de sistem, pe
baza capacitii de anticipare, poate fi i diagnoza motorului, evitndu-se astfel defecte
majore, cu efecte secundare neplcute. Astfel, se vor putea nlocui anumite componente
ce se vor deteriora ntr-un viitor previzibil, nainte ca acest fapt s se produc, dar i la un
moment justificat din punct de vedere economic (pe baza unui criteriu de eficien).
Rezult deci i o posibil optimizare pe criterii economice a exploatrii motorului, fapt ce
nu este deloc de neglijat.
Problemele de optimizare ale controlerelor pentru motoare trebuie privite ntr-un
context mai larg, de dezvoltare a echipamentelor electronice de control pentru automobile
Aceste echipamente devin din ce n ce mai complexe, necesitnd tehnologii avansate i
concepii noi n materie de testare
O alt cale de a mbunti performanele motorului ine seama c, de fapt, un motor
cu aprindere prin scnteie este format dintr-un anumit numr de cilindri, a cror
comportare nu poate fi identic n condiii reale. Diferenele care apar sunt datorate
limitelor tehnologice de realizare a elementelor ce concur la construcia fiecrui cilindru.
93

Abaterile tehnologice vor conduce la anumite deosebiri n ceea ce privete raportul de

compresie, ungerea, etc. De asemenea, condiiile de funcionare, din punctul de vedere al
factorilor interni sau externi, nu sunt identice.
Aceast caracteristic poate fi foarte bine exemplificat prin condiiile de rcire
diferite ale cilindrilor. Astfel, pentru un motor cu patru cilindri n linie cilindrii de pe
capete (/ i 4) vor fi mai bine rcii dect cilindrii din interior (2 i 3). n acest fel, pentru
cilindrii 1 i 4 se poate folosi un avans la aprindere mai mare, fr apariia detonaiei. De
asemenea, controlul unic, prin analiza gazelor din colectorul de evacuare, asigur un
rspuns aproximativ. Datorit condiiilor de funcionare diferite i a mbtrnirii cilindrilor i
a componentelor de alimentare se poate ajunge n situaia n care un cilindru s polueze
cu CO (funcionnd cu amestec bogat), iar altul cu NOx (funcionnd cu amestec srac),
semnalul de la sonda unic , nereuind s reechilibreze dozajul.
n aceste condiii, este evident c soluia o reprezint utilizarea cte unui circuit de
control pe fiecare cilindru. Se poate vorbi i de o comportare global a motorului, fr ca
aceasta s fie constituit din simpla nsumare a efectelor produse de cilindrii si.
Din acest mod de abordare a problemei rezult c se pot extrage anumite reguli de
funcionare a motorului, ca rezultat al funcionrii cilindrilor, fr a considera modul
propriu de reglare a mrimilor de control la fiecare dintre acetia. Se poate astfel imagina
o structur de control pe dou niveluri:
- pe primul nivel; controlere pe baza de reguli pentru procesele ce au loc la nivelul
fiecrui cilindru;
- pe al doilea nivel (superior); un controler pe baz de reguli ce coordoneaz motorul,
privit ca un ansamblu de cilindri.
Structura-bloc a unui astfel de sistem de control este ilustrat n fig. 62.

Figura 62. Schema bloc a sistemului de control al motorului pentru fiecare cilindru
O astfel de structur ar putea asigura o anumit ierahizare a informaiilor (regulilor).
Astfel, regulile cu grad nalt de generalizare se vor implementa pe nivelul al doilea,
determinnd individualizarea cilindrilor n ansamblul reprezentat de motor, n timp ce
regulile cu grad nalt de specificitate se vor implementa pe primul nivel, asigurnd
optimizarea performanelor fiecrui cilindru n parte.
Se va putea asigura o sporire a vitezei de lucru globale, regulile generale fiind
procesate simultan pentru toi cilindrii, eliminnd suprapunerile. Timpul astfel
disponibilizat poate fi utilizat pentru executarea unor algoritmi specifici mai compleci.
Evident c diagnoza cu un astfel de sistem de control va fi mai precis, individualiznd
defectele la nivelul cilindrului.
Dei este mai complex, deci mai scump, nc insuficient conturat din punct de vedere
teoretic, un astfel de sistem va putea asigura, ntr-o perspectiv relativ apropiat,
optimizarea att a exploatrii, ct i a ntreinerii motoarelor, la un nivel de eficien i
subtiliate ce poate determina efecte tehnico-economice remarcabile.
94

15. CONCLUZII
n timp, n raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologic i a posibilitilor de
utilizare la fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce n ce mai complexe de
proiectare, analiz, sintez i simulare a fenomenelor, mecanismelor, subansamblurilor i
ansamblurilor automobilelor, parcurgndu-se mai multe etape utiliznd facilitile oferite de
tehnicile moderne, care au la baz calculatoarele numerice, pentru:
- efectuarea calculelor;
- analiza funciilor ce definesc comportarea i evoluia unor fenomene specifice domeniilor
studiate;
- msurarea i stocarea valorilor unor mrimi ce evolueaz n timpul funcionrii;
- simularea funcionrii unor mecanisme i subansambluri din ce n ce mai complexe;
- crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiaz
diveri parametri;
- simularea n timp real a funcionrii unor subansambluri sau ansambluri etc.
Funcionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare parte
de conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva
informaii preluate de la aparatura de bord n ceea ce privete:
- valorile unor parametri funcionali ai motorului (viteza de deplasare, turaia, temperatura,
presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia
permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate;
- asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de
traciune (n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor
de transmitere, neautomat);
- meninerea automobilului pe calea de rulare n deplin siguran de circulaie;
- comanda funcionrii unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare, climatizare,
speciale etc.
Desigur, n special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora funcioneaz
n mod automat conductorul avnd sarcina doar a stabilirii unor parametri globali ai unor
regimuri de lucru.
Desfurarea activitii de conducere n ceea ce privete conlucrarea dintre conductor
i automobil, sub permanenta influen a mediului prin caracteristicile lui complexe i de
multe ori imprevizibile, este un proces deosebit de complex imposibil de modelat analitic
sau simulat n totalitate. Abordarea, ns, a studierii parametrilor i performanelor unor
subansambluri sau subsisteme, cu scopul creterii indicilor de calitate i economicitate,
poate fi fcut dispunnd de mijloace i metode moderne de cercetare cum sunt
calculatoarele numerice dotate cu programe din ce n ce mai performante.
Modelarea sistemelor fizice n care se desfoar procese de transformri energetice,
modificri ale valorilor mrimilor mecanice etc., presupune utilizarea unor algoritmi
adecvai relativ simpli dar, n cazul n care procesele se desfoar sub controlul factorului
uman, intervin elemente care nu pot fi simulate, ntr-o msur mai mare sau mai mic,
dect prin sisteme automate. n consecin, metoda de studiu a circuitelor de reglare ale
automobilelor, privite prin prisma teoriei sistemelor automate, permite apropierea
condiiilor propuse prin proiectare de condiiile reale de funcionare.
Folosirea tehnicilor moderne de cercetarea si proiectare, prin utilizarea sistemelor de
calcul dotate cu programe concepute de firme specializate n elaborarea de software
prezint, fa de modelarea clasic, mai multe avantaje ca:
95

- flexibilitate n modelarea proceselor datorit facilitilor oferite de programarea la nivel

obiect i nu la nivel de linie de comand;
- numrul foarte mare i diversificat de obiecte predefinite;
- posibilitate definirii unor obiecte cu caracteristici speciale;
- simplitate n definirea sau modificarea funciilor de transfer ale blocurilor obiect;
- simplitate n corelarea programului cu baze de date n care se afl valori determinate
experimental sau calculate anterior;
- simplitate n modificarea unor parametri care caracterizeaz procesele studiate;
- degrevarea de realizarea algoritmilor matematici complicai n favoarea concentrrii
ateniei asupra interpretrii fenomenelor studiate;
- redarea numeric i grafic a valorilor mrimilor ce caracterizeaz evoluia proceselor;
- timp foarte mic pentru elaborarea programelor ceea ce d posibilitate studierii unui
numr mare de variante.
Se remarc marea varietate de senzori i actuatori construii pe baza noilor concepte
micromecanice i mecatronice. O astfel de categorie o constituie cea a senzorilor i
actuatorilor care acoper toate nivelele de siguran cerute de exploatarea autovehiculelor
actuale i le confer un grad ridicat de inteligen .
Pe baza noilor cercetri n domeniu s-au putut pune bazele constituirii unor Sisteme
Inteligente de Transport (ITS) [12] la nivel european.
Sistemele Inteligente de Transport (ITS) contribuie la creterea nivelului de trai al
ceteanului european prin facilitarea comunicrii indiferent de mijlocul de transport folosit
(rutier, feroviar, aerian, maritim i pe ape teritoriale). Sistemele Inteligente de Transport
aplic ultimile rezultate din domeniul electronic, al telecomunicaiilor i al tehnologiilor
informaiei pentru a ne oferi un transport public comod, convenabil i rapid, iar agenilor
economici transportatori de mrfuri, un sistem eficient ce are n vedere protejarea mediului
ambiant.
Romnia i-a dezvoltat propria Arhitectur Naional a Sistemelor Inteligente de
Transport prin proiectul NARITS ce reprezint platforma de cooperare cu alte iniiative
europene n domeniu.
Prin Intelligent Transport Systems - the way to move se urmrete:informarea la nivelul
instituiilor europene privind organizarea n Romnia a domeniului Sisteme Inteligente de
Transport (ITS) - aplicaii ale tehnologiilor IT, electronic i telecomunicaii n domeniul
transporturilor;prezentarea proiectului NARITS Arhitectura Naional a Sistemelor
Inteligente de Transport;prezentarea competenelor de vrf n domeniu pentru
structurarea unor parteneriate europene, ca rezultat al proiectului NARITS: instrumente
software;platforma naional pentru a menine i dezvolta arhitectura naional;planul
naional de aciune pentru ITS n contextul programelor i politicilor europene;studii privind
arhitectura sistemelor i proiecte naionale de cercetare-dezvoltare ce pot obine
dimensiune european prin identificarea de parteneriate adecvate; Intelligent Car Initiative
2010 ( Iniiativa Maina Inteligent 2010) n Romnia, iniiativ aprut ca urmare a
Comunicatului Comisiei Europene din 15 februarie 2006 pentru promovarea noilor
tehnologii pentru autovehicule mai sigure, curate i eficiente, cu scopul de a rspunde
nevoilor sociale privind drumurile, accidentele i traficul aglomerat.
Dezvoltarea tehnologica actuala a permis depasirea unui moment de referinta in
proiectarea unui automobil capabil sa ruleze fara sofer [13], masinile testate fiind capabile
sa circule nu doar pe autostrata, ci si in conditii de trafic urban,
proiectul apartinand laboratorului Google X. Potrivit sefului de proiect, Chris Urmson,
masinile testate pot face fata unor mii de situatii din traficul urban, la care nu s-ar fi adaptat
acum un an sau doi.
Initial, soferii ar trebui sa fie gata sa preia controlul asupra automobilului, in cazul unor
erori ale computerului, dar promisiunea Google este ca in cele din urma nu va mai fi
96

nevoie de contributia unui sofer, astfel ca pasagerii unui astfel de automobil vor putea sa
citeasca, sa viseze cu ochii deschisi, sa doarma sau sa munceasca, in timp ce masina se
va conduce singura.
Obiectivul companiei este in prezent sa perfectioneze tehnologia instalata pe o flota de
peste 20 de SUV-uri Lexus RX450H.
Senzori care includ sisteme radar si lasere creeaza in timp real harti 3D cu imprejurimile
masinii, iar soft-ul Google sorteaza obiectele dupa patru categorii, respectiv vehicule in
miscare, pietoni, biciclisti si obiecte fixe cum ar fi semnele de circulatie, curbele si masinile
parcate.
Masina fara sofer a Google stie cand sa se opreasca, dar nu si cand sa porneasca,
partial pentru ca este proiectata sa circule preventiv. Intr-o intersectie cu patru intrari,
masinile Google au stat pe loc, in timp ce restul vehiculelor o traversau in diferite directii.
Pana in prezent, masinile fara sofer ale Google au rulat aproximativ 700.000 de mile,
majoritatea pe autostrada.

97

BIBLIOGRAFIE
[1] Berthold Grnwald, Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Bucureti: Editura Didactic i Pedagogic, 1980
[2] Gheorghe Fril, Mariana Fril, S. Samoil Automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 2007
[3] Martini, William, Stirling Engine Design Manual, NASA-CR-135382. NASA, 1978
[4] Florian PETRESCU & Relly PETRESCU, Motoare termice color, Editura Create Space,
USA 2012.
[5] Walker, G. (1985). Free Piston Stirling Cycle Engines. Springer-Verlag.
[6]Adler, A., Memento de technologie dautomobile, Robert Bosch Gmbh, 1988.
[7]Cristea, D., Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, Ed. Universitii din
Piteti, 1999.
[8]Fenton, J., Handbook of vehicle design analysis-Mechanical Engineering Publications
Ltd., London, 1996.
[9]Gherghin, G., Elemente de mecanic fin I mecatronic pentru autovehicule, Ed.
Universitaria Craiova, 2002.
[10]Manea A.T., Manea L.C., Mecatronica automobilului modern, Ed. Matrix-Rom,
Bucureti, 2000;
[11]*** Colecia revistei Automotive Engineering 1990-2001.
[12] http://www.research.ro/ro/articol/2062/comunicare-centru-de-presasisteme-inteligente-de-transport-its
[13] http://www.business24.ro/google/

98