Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.univ.dr.ing. d.h.c. Gheorghe-Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia
BRAOV, 2013
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 6045 din 27.09.2013
PREEDINTE:
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 13.12.2013, ora 1000 sala NP7.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le
transmitei n timp util, pe adresa adrian.tusinean@ecomotors.com
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat.
V mulumim.
Cuvant inainte
Lucrarea de fata urmareste, prin aspectele de cercetare abordate, investigarea unei solutii
constructive si energetice eficiente a camerei de ardere destinata motoarelor Diesel in doi
timpi cu pistoane in opozitie.
In vederea ameliorarii performantelor motoarelor cu ardere interna este nevoie, pe de o
parte de aprofundarea permanenta si in detaliu a cercetarilor fenomenelor care au loc in
camera de ardere a motoarelor cu arhitectura conventionala, iar pe de alta parte se impune
gasirea si investigarea unor arhitecturi noi pentru mecanismele care pot aduce ameliorari
suplimentare parametrilor ce definesc calitatile ecologice si energetice.
Acceptabilitatea din punct de vedere al impactului emsiilor asupra mediului ambiant, a
devenit principalul factor care influenteaza directiile de dezvoltare si cercetare in domeniul
combustiei motoarelor cu ardere interna. Chiar daca se fac eforturi substantiale pentru a
implementa platforme electrice sau hibride, realitatea arata ca motoarele cu ardere interna vor
ramane principala platforma generatoare de putere pentru transportul rutier in viitorul
apropiat. Tinand cont de acest lucru, noi procedee de formare a amestecului si de control al
arderii trebuie sa vina in intampinarea regulamentelor din ce in ce mai stricte in privinta
emisiilor poluante. In acelasi timp trebuie avuta in vedere necesitatea imbunatatirii
randamentului si a puterii specifice a motoarelor, stiut fiind faptul ca principalul deziderat in
proiectarea si constructia unui motor cu ardere interna este generarea de putere la o eficienta
cat mai mare.
Dependenta istorica a transportului rutier de combustibilii obtinuti prin rafinarea titeiului
se va diminua in mare masura in urmatoarele decenii. Pe de o parte rezervele de petrol
existente se reduc rapid, iar pe de alta parte noi tipuri de combustibili se introduc pe piata.
Noile tipuri de combustibili ofera avantaje substantiale, dar in acelasi timp ridica si probleme
care trebuie rezolvate. Acesti combustibili, in general, necesita o procesare mai indelungata si
mai costisitoare de la materia prima pana la forma finala. Dezvoltarea unor noi procedee de
formare a amestecului si de ardere a acestuia trebuie sa aiba de asemenea in vedere aparitia
acestor noi tipuri de combustibili. Chiar daca compozitia combustibililor viitori si modalitatea
de obtinere nu pot fi anticipate cu certitudine, au aparut schimbari majore in gandirea noilor
tipuri de combustie si control a acesteia. Aceasta situatie in schimbare din domeniul
combustibilor, combinata cu nevoia de a dezvolta motoare nepoluante de eficienta ridicata
creaza provocari mari proiectantilor de motoare cu ardere interna, provocari care nu existau in
trecutul apropiat cand benzina si motorina obtinute prin rafinarea titeiului reprezentau 96 %
din combustibilul folosit. Producatorii vor trebui sa dezvolte motoare care pot accepta variatii
mari in compozitia combustibililor. In acelasi timp insa, se ivesc si oportunitati de a realiza
combustibili, care prin compozitia lor chimica, sunt mai putin poluanti.
Prezenta lucrare este rezultatul eforturilor depuse de autor in cadrul companiei EcoMotors
International din Michigan USA, timp de 13 ani pentru dezvoltarea unui motor Diesel in doi
timpi cu pistoane si cilindri opusi, conceput si brevetat de prof. dr. ing. Peter Hofbauer [41].
CUPRINS
1
10
11
12
12
13
15
18
19
19
21
22
25
26
32
32
33
35
37
38
39
39
40
Rezultatele simularii
42
49
57
58
58
59
60
66
67
68
BIBLIOGRAFIE
69
REZUMAT
76
CV
77
CONTENTS
1
1.2. The main objectives of this thesis for opoc engine development
1.2.Thesis structure
10
11
12
12
13
15
18
19
21
22
25
26
32
32
4.1.2
33
4.1.3
35
4.1.4
37
4.1.5
38
39
39
40
42
49
57
58
58
59
60
66
67
68
BIBLIOGRAFY
69
SUMMARY
76
CV
77
1
1.1
Una dintre cele mai eficiente metode de a reduce emisiile poluante generate de un motor
cu ardere interna este reducerea consumului specific efectiv de combustibil al acelui motor.
Pe langa reducerea emisiilor poluante, reducerea consumului specific efectiv de combustibil
al motorului cu ardere interna este un deziderat important si din necesitatea de a reduce pretul
de exploatare al vehiculului sau agregatului pe care il echipeaza respectivul motor. Consumul
specific efectiv de combustil al unui motor este influentat de o multitudine de parametri,
dintre care: puterea pierduta prin frecarile interne din mecanismul motor, pierderile datorate
fenomenului de pompaj, arhitectura camerei de ardere si raportul dintre volumul in care au loc
arderea si destinderea si aria suprafetelor care inchid acel volum, joaca un rol hotarator.
Tendinta actuala in proiectarea si dezvoltarea motoarelor cu ardere interna este, pe de o
parte, reducerea capacitatii cilindrice totale (downsizing) cu mentinerea si chiar cresterea
puterii prin supraalimentare, iar pe de alta parte reducerea numarului de cilindri pentru a se
obtine un volum cat mai mare pe cilindru pentru o capacitate cilindrica data. Prin aceast lucru
se urmareste micsorarea puterii specifice pierduta prin frecare si a schimbului de caldura cu
mediul ambiant, ceea ce duce in final la reducerea consumului specific efectiv de combustibil.
Pentru motoarele conventionale in patru timpi, provocarile care se ivesc sunt legate de
nivelele de presiuni si temperaturi ridicate in procesele termodinamice, pe masura ce
capacitatea cilindrica totala scade si nivelul de putere se mentine. De asemenea reducerea
numarului de cilindri este limitata in general la patru cilindri din conditia de echilibrare a
mecanismului motor.
O alta modalitate de a ridica puterea volumetrica specifica este reconsiderarea
motoarelor in doi timpi. Presupunand ca se pot rezolva problemele legate de schimbul de
gaze si emisii poluante, motoarele in doi timpi prezinta avantajul unei puteri specifice de
frecare mai mici in comparatie cu cea a motoarelor in patru timpi. Datorita faptului ca ciclul
termodinamic al motoarelor in doi timpi are nevoie de o singura rotatie a arborelui cotit,
pentru aceeasi turatie si putere a motorului se pot obtine presiuni de combustie mai mici
comparativ cu motoarele in patru timpi.
Motoarele cu pistoane opuse prezinta posibilitatea crearii unui mecanism motor
echilibrat dinamic avand un numar mai mic de cilindri in comparatie cu motoarele
conventionale. De asemenea cursa totala a mecanismului motor se imparte intre cele doua
pistoane care se deplaseaza in opozitie unul fata de celalalt intr-un cilindru. Ca urmare, la
aceeasi turatie a motorului, viteza medie a pistonului se reduce considerabil, reducandu-se in
acelasi timp frecarile din motor. Pe de alta parte daca se pastreaza viteza medie a pistonului,
turatia motorului se dubleaza obtinandu-se dublarea puterii motorului.
In cazul motorului in doi timpi cu pistoane in opozitie se poate adopta schimbul de gaze
cu baleiaj in echicurent, unul dintre pistoane guvernand fereastra de evacuare in timp ce al
doilea piston guverneaza fereastra de admisie. De asemenea acest tip de mecanism prezinta
Hofbauer care a patentat acest concept in anul 1999 Internal combustion engine with a
single crankshaft and having opposed cylinders with opposed pistons, U.S. patent n. US
6,170,443, B1, Santa Barbara, 1999. Acest motor a fost gandit ca o combinatie intre
motorul cu pistoane opuse Junkers si motorul cu cilindrii in opozitie Boxer.
Ca dezavantaje se pot mentiona faptul ca motorul cu pistoane opuse Junkers prezinta doi
arbori cotiti, ceea ce il penalizeaza atat din punct de vedere al greutatii, cat si prin necesitatea
sincronizarii functionarii lor. Sincronizarea arborilor cotiti se realizeaza cu ajutorul rotilor
dintate, lucru care accentueaza si mai mult cresterea in greutate a motorului. Rotile dintate de
sicronizare preiau fortele rezultate prin arderea amestecului carburant.
De asemenea fortele rezultate in urma arderii se transmit fusurilor manetoane prin
intermediul blocului de cilindri similar cu situatia motoarelor in patru timpi. Din acest motiv
blocul de cilindri trebuie proiectat adecvat pentru a rezista solicitarilor, rezultand o constructie
grea.
Pentru a realiza o distributie asimetrica in raport cu punctul mort inferior (PMI) este
nevoie ca pistonul care guverneaza fereastra de evacuare (pistonul de evacuare) sa aiba o
miscare defazata in avans fata de pistonul care guverneaza fereastra de admisie (pistonul de
admisie), in asa fel incat fereastra de evacuare sa fie deschisa inaintea ferestrei de admisie,
urmand ca la sfarsitul proceselui de schimb de gaze fereastra de evacuare sa fie inchisa
inaintea ferestrei de admisie. In cazul motorului Jumo cu un singur cilindru schema
mecanismului motor este prezentata in Fig.1.1. Se poate observa cu usurinta ca in cazul in
care se doreste distributie asimetrica (l > r) mecanismul nu mai este echilibrat,
introducandu-se forte de inertie neechilibrate de ordinul unu si doi. Echilibrarea unui astfel
de motor necesita existenta a minimum patru cilindri pentru fortele si momentele de ordinul
unu si cel putin sase cilindri pentru echilibrarea fortelor de ordinul doi.
Motorul cu cilindrii opusi de tip Boxer prezinta o constructie compacta dar in acelasi
timp blocul de cilindri nu este suficient de solid pentru cerintele unui MAC. Necesitatea
canalelor de comunicare intre cilindri pentru reducerea undelor de presiune din carterul motor
slabeste structura blocului de cilindri, motiv pentru care acest concept este folosit in general la
MAS.
Motorul cu pistoane opuse si cilindri in opozitie (opoc) rezultat prin concretizarea
conceptului brevetat de prof. Hofbauer, realizat sub denumirea EM100D si care constituie
obiectul investigatiilor acestei lucrari, este un MAC care realizeaza ciclul termodinamic in doi
7
timpi. Acest concept anuleaza unele din dezavantajele celor doua motoare mentionate mai
sus, concomitent cu preluarea avantajelor pe care acestea le prezinta.
Fig. 1.2 motorul in doi timpi cu pistoane opuse si cilindri in opozitie (opoc)
Fig. 2.1 Motorul EM100D (ansamblul motor si mecanismul motor) fabricat de EcoMotors
International din Michigan, USA
10
PMS
ri
Cilindrul stanga
xope
xipi
ope
Pistonul
exterior de
evacuare
(OPE)
li
ipi
ri
li
ipe
ipi
lo
ipe
ope
ro
Pistonul
interior de
admisie
(IPI)
ro
o
PMS
Cilindrul dreapta
xipe
xopi
opi
lo
opi
Pistonul
interior de
evacuare
(IPE)
Pistonul
exterior de
admisie
(OPI)
xope deplasarea pistonului exterior care guverneaza fereastra de evacuare (outer piston
exhaust)
xipi deplasarea pistonului interior care guverneaza fereastra de admisie (inner piston
intake)
xipe deplasarea pistonului interior care guverneaza portul de evacuare (inner piston
exhaust)
xopi deplasarea pistonului exterior care guverneaza fereastra de admisie (outer piston
intake)
lo lungimea bielei exterioare
li lungimea bielei interioare
ro raza fusului maneton pentru pistoanele exterioare
ri raza fusului maneton pentru pistoanele interioare
ope ungiul dintre biela pistonului exterior de evacuare si axa cilindrului
ipi unghiul dintre biela pistonului interior de admisie si axa cilindrului
ipe unghiul dintre biela pistonului interior de evacuare si axa cilindrului
opi unghiul dintre biela pistonului exterior de admisie si axa cilindrului
i unghiul dintre fusurile manetoane ale pistoanelor interioare si axa de referinta pentru
PMS al arborelui cotit
o unghiul dintre fusurile manetoane ale pistoanelor exterioare si axa de referinta pentru
PMS al arborelui cotit
unghiul de rotatie al axei de referinta pentru PMS al arborelui cotit
ope unghiul dintre fusul maneton al pistonului exterior de evacuare si axa cilindrului
11
ipi unghiul dintre fusul maneton al pistonului interior de admisie si axa cilindrului
ipe unghiul dintre fusul maneton al pistonului interior de evacuare si axa cilindrului
opi unghiul dintre fusul maneton al pistonului exterior de admisie si axa cilindrului
unghiul de defazaj dintre pistonul interior si pistonul exterior al unui cilindru
distanta de descentrare a mechanismului
w viteza unghiulara si directia de rotatie al arborelui cotit.
OPE [mm]
180
160
140
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
120
100
80
60
40
20
0
Fig. 2.6 Graficul pozitiei individuale a pistoanelor si distanta dintre pistoane in cilindrul din stanga.
12
100
80
160
60
140
40
120
20
100
80
-20
60
-40
-60
40
-80
20
-100
-180 -120 -60
IPE [mm]
0
0
Fig. 2.9 Graficul pozitiei individuale a pistoanelor si distanta dintre pistoane in cilindrul din dreapta.
Viteza [m/s]
-180
-120
-60
60
120
180
240
300
360
13
Acceleratia Pistoanelor
Acceleratia Pistonului OPE
8,000
Acceleratia [m/s^2]
6,000
4,000
2,000
0
-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-180
-120
-60
60
120
180
240
300
360
Forta [kN]
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-180
-120
-60
60
120
180
240
300
360
14
Fig. 2.18 Diagrama de distributie si aria ferestrelor de admisie si evacuare ale motorului EM100D
15
Fig. 2.20 Schema sistemului de schimb de gaze pentru simularea uni-dimensionala cu ajutorul
programului GT Power.
efectuate mai multe iteratii, folosindu-se curba de baleiaj si coeficientii de curgere pentru
ferestre obtinute in urma simularii 3D, ca si date de intrare pentru simularea 1D. In general
doua sau trei iteratii sunt suficiente pentru a obtine o diferenta acceptabila intre simularile 1D
si 3D si ca urmare modelul de calcul se poate considera calibrat.
18
Geometria camerelor a fost gandita in toate cazurile astfel incat sa se afecteze cat mai
putin forma capului pistonului care controleaza ferestrele de admisie.
Pe parcursul cercetarii dezvoltarii camerelor de ardere, s-a ajuns la concluzia ca
optimizarea geometriei acestora necesita cercetari mai profunde legate de procesul de injectie
si de rolul vartejului de aer in formarea amestecului.
Aceasta a impus, ca dupa o prima faza a cercetarii camerei ovoidale (lenticulare), sa se
recurga la realizarea unei camere transparente, capabila sa realizeze si miscarea de vartej a
aerului cu diferite turatii, astfel incat sa se observe corelatia cu parametrii importanti ai jetului
injectat (penetrabilitate, dispersie, finete, omogenizarea amestecului) pentru diverse regimuri
de functionare, caracterizate de presiunea de injectie, contrapresiunea in camera, starea de
repaus sau de miscare de vartej a aerului.
Algoritmul dezvoltarii unei geometrii optime a camerei de ardere este prezentata in detaliu
in Fig. 3.1.
19
20
21
22
Combinand cele doua camere de ardere s-a obtinut un ansamblu care permite obtinerea
unor presiuni si temperaturi, precum si a valorilor miscarii de vartej, apropiate de valorile
intalnite la motorul EM100D in timpul functionarii. Acest ansamblu este denumit camera
transparenta cu mediu de vartej c (fig. 3.6).
Utilizand camerele trasparente s-au intreprins studii privind interactiunea dintre jetul
injectat si mediul de injectie aflat atat in stare stationara cat si in miscare de vartej. Au fost
studiate: penetrabilitatea, dispersia, finetea jetului si s-a putut aprecia procesul de
omogenizare a amestecului carburant.
In fig. 3.6.a si 3.6.b se prezinta evolutia jeturilor de combustibil injectate in mediu
stationar a si in mediu cu vartej b cu turatia de 2500 rpm, la patru intervale de timp
dupa procesul de injectie, in aceeasi contrapresiune a mediului si cu aceeasi presiune de
injectie.
Fig. 3.7 Amorsarea autoaprinderii si deplasarea frontului de flacara in camera cu mediu stationar a
Imaginile prezentate in fig. 3.7, au fost prelevate in mediu stationar, pentru urmatoarele
conditii: presiunea de injectie 1000 bar, contrapresiunea in camera transparenta 23 bar,
temperatura mediului in care s-a facut injectia 800 C, duratia injectiei de 0.23 ms.
In fig. 3.8 se prezinta procesul de autoaprindere si de deplasare a frontului flacarii pentru
urmatoarele conditii: injectia in mediu de vartej cu turatia de 6000 rpm, presiunea de injectie
1500 bar, contrapresiunea in camera transparenta 20 bar si durata injectiei 0.5 ms.
Camera de ardere 2, conceputa sub forma mai sofisticata numita de fluture a avut
volumul tot de 60 cm3, pastrandu-se acelasi raport de compresie al motorului. Optimizarea
constructiv- functionala s-a facut in mediul virtual folosind programul Fluent, datele de
intrare modificate fiind: presiunea de injectie, contrapresiunea de injectie, starea mediului in
care s-a injectat (stationara sau cu diverse valori ale turatiei vartejului), temperatura mediului
de injectie, diametrul orificiilor de pulverizare ale injectorului si orientarea acestora.
Camera de ardere 2 realizata practic, s-a montat pe motorul EM100D, prin intermediul
caruia s-au efectuat teste pe stand corespunzatoare ciclului de testare US-13 Mode HD test
points. Rezultatele experimentale au aratat ca emisia de NOx are o valoare maxima de 8.5
24
g/kWh in punctul C100, emisia de fum atinge 4.4 FSN tot in punctul C100, iar consumul
specific minim de combustibil este 233 g/kWh in punctul A75.
In aceste conditii se apreciaza ca functionarea motorului EM100D cu camera de ardere 2
este nesatisfacatoare, astfel incat s-a trecut la dezvoltarea unei alte camere de ardere, camera
de ardere 3, conform schemei din fig. 3.1.
3.2.3 Camera de ardere 3
Forma camerei de ardere 3 a fost conceputa sub forma de tor, jeturile de combustibil
fiind injectate in directia miscarii de vartej.
25
26
Fig. 3.5 Dispunerea elementelor sistemului de alimentare cu combustibil de nalt presiune pe motor
2500 rpm
3800 rpm
Sarcina
50%
48
66
42
motorului
100%
96
132
84
27
2. Modelul matematic aplicat pentru realizarea simulrii este realizat prin metoda
diferenelor, utiliznd criteriul de convergen LaxWendroff.
3.3.3.2 Calibrarea modelului matematic
Calibrarea modelului matematic s-a efectuat la turaia de 1500 rpm, pentru strategia de
injecie 2.
n fig. 3.11 se prezinta ca exemplu de comparatie intre simulari si experiment evolutia
presiunilor din injector si acumulator, iar in Fig. 3.14 se prezinta ca exemplu erorile obtinute
intre simulare si valori masurate pentru presiunile din acumulator.
28
Fig. 3.4 Comparaia datelor experimentale i a rezultatelor simulrii pentru presiunile din injector i
acumulator
Fig. 3.5 Estimarea erorilor datelor obinute din simulare fa de marimile masurate pentru presiunile
din acumulator
29
Fig. 3.22 Influena mrimii acumulatorului hidraulic (50, 60, 70 cm3) asupra evoluiei
oscilaiilor de presiune, la turaia de 2500 [rpm] i sarcin de 100%
30
Concluziile rezultatele n urma simulrilor la diferite sarcini i turaii ale motorului sunt
urmatoarele:
-
la sarcini mai mici ale motorului, nivelul amplitudinii este mai mare din cauza faptului
ca timpul de deschidere al injectorului este mai scurt. nchiderea mai rapid a
injectorului amplific fenomenul de oscilaie.
31
Aceste cercetri s-au desfurat pe standul de ncercri, n cadrul companiei Roush din
statul Michigan, U.S.A. In figura 4.2 se prezinta motorul real instalat pe standul de incercari
in diferite stadii de conectare la senzorii si sistemele de monitorizare din celula de testare.
32
Nr. crt.
Parametrul
Valoarea
U.M.
1.
Numrul de timpi
[-]
2.
Numrul de cilindri
2 opusi
[-]
3.
Alezajul
[mm]
4.
Cursa totala
D=100
S=160
5.
Si=90
[mm]
Se=70
[mm]
6.
[mm]
7.
1,6
[-]
8.
0,9
[-]
9.
0,7
[-]
10.
23
[mm]
11.
20
[mm]
12.
14.8
[-]
13.
Capacitatea cilindric
2480
[cm3]
14.
Puterea maxim/turaie
180/3300
[kW/min-1]
15.
627,5/2200
[Nm/min-1]
16.
[g/kWh]
17.
Sistem de injecie
209
Rampa comuna
18.
Tipul injectorului
[-]
19.
[-]
20.
Numrul de injectoare
[-]
21.
Tipul turbocompresorului
BorgWarner K27
[-]
[-]
de testare adaptate motorului EM100D, considerand curbele de putere, cuplul motor si turatia,
sunt prezentate in Fig. 4.3.
Tabelul 4.2
Strategia de testare a motorului cu toate cele trei camere de ardere mentionate in capitolul
3 consta in calibrarea motorului pentru toate cele 12 puncte mentionate in Fig. 4.2 si tabelul
4.2, in conditii de functionare stabila, pentru obtinera celui mai mic consum specific de
combustibl. Obtinerea valorii minime posibile a consumului specific efectiv de combustibil
pentru un punct anume se realizeaza prin modificarea parametrilor injectiei: presiunea de
34
injectie, avansul la injectie, strategia de injectie (injectie pilot, post injectie, pre-injectie) si
procentajul de asistare electrica a turbocompresorului. In momentul in care s-a atins valoare
minima a consumului specific efectiv de combustibil, se modifica din nou parametrii injectiei
in asa fel incat sa se micsoreze emisiile de fum si a celor de oxizi de azot in ordinea
respectiva, fara a fi penalizat consumul specific de combustibil.
Dupa calibrarea tuturor punctelor din Fig. 4.3 cu camera de ardere 1, se inregistreaza
rezultatele si se trece la dezasamblarea motorului si implementarea celei de-a doua, respectiv
a treia configuratii a camerei de ardere, urmarindu-se aceeas strategie ca si in cazul camerei
de ardere 1.
Considerand particularitatile specifice date de configuratia mecanismului motor prezentate
in detaliu in capitolul 2 si de faptul ca aceasta arhitectura nu este comuna, motorul a fost
instrumentat cu o multitudine de senzori si aparatura de monitorizare pentru a usura procesul
de dezvoltare atat a camerei de ardere in particular cat si motorului in general in totalitata
subansamblelor lui (mecanismul motor, sistemul de ungere, sistemul de racire, sistemul de
schimb de gaze si supraalimentare etc.)
In Fig. 4.4 se prezinta motorul instalat in celula de testare.
35
37
Analiza emisiilor de fum s-a realizat cu fummetrul de tip AVL 415SE (fig. 4.19).
Analiza celorlalte emisii poluante (HC, NOx, CO, CO2, O2) se realizeaza cu ajutorul
analizorului de gaze de tip Horiba exsa 1500.
38
Camera de ardere transparenta este prevazuta cu doua ferestre de quart avand diametrul de
73.25 mm si o grosime de 31.75 mm. De asemenea este prevazut un senzor de presiune
dinamica 6043A60, si un injector Bosch de tip CRIN3.
Camera de ardere cu mediu stationar se prezinta in Fig. 4.21. De asemenea aceasta
camera este prevazuta cu supapa de siguranta, injector Bosch CRIN3
39
41
ECOLOGICE
5.1 Studiul experimental al proceselor fundamentale din camerele de ardere ale
motoarelor cu pistoane opuse
Penetraia i atomizarea jetului de combustibil depinde determinant de densitatea aerului
n care se realizeaz injecia de combustibil. Cerinele rezultate din reglementrile legale
privind poluarea necesit strategii de injecie perfecionate viznd arderea la temperaturi
joase. Aceast viziune se urmrete a se realiza prin injecii multiple pe ciclu, strategie care
afecteaz penetrabilitatea jetului i atomizarea sa.
42
S-a observat c penetraia jetului depinde n mare msur de durata injeciei. n figura 5.2
este prezentat penetraia pentru injecia n una sau dou secvene pentru aceeai cantitate de
combustibil.
Atomizarea i unghiul conului de injecie este corelat ntr-o relaie de proporionalitate cu
durata injeciei. Caracteristica jetului este influenat n mai mare msur de mrimea
orificiilor de injecie atunci cnd atomizarea este superioar, cum este cazul unei injecii de
durat mai redus.
43
Fig. 5.3 a: Injecia ntr-o secven presiunea de injecie 1000 bar, durata 0,5 ms,
Fig. 5.3 b: Injecia ntr-o secven presiunea de injecie 2500 bar, durata 0,25 ms,
Condiiile de msurare:
Cantitatea de combustibil injectat: 6 mg
Presiunea aerului: 15 bar
Temperatura aerului: - mediul ambiant
Unghiul conului jetului de injecie este foarte important, deoarece influeneaz numrul
maxim de orificii care pot fi practicate pe injector. Imaginile jetului din figurile 5.2 i 5. 3
arat c dac procesul se produce dup un unghi mai larg al jetului de injecie, dac procesul
are loc ntr-un mediu mai dens i dac durata injeciei este mai redus.
Analiza injeciei n condiii extreme care pot apare la motorul de testare EM100 (fig. 5.4 i
5.5) arat unghiul jetului nu depete 20 grade. De asemenea se observ c imediat dup
ntreruperea secvenei de injecie, viteza particulelor de fluid scade foarte rapid. Aceasta poate
fi explicat pe de-o parte prin absena impulului de micare dat de diferena de presiune i pe
de alt parte de frecarea mare dintre particulele de combustibil i aerul de presiune mare aflat
n camera de ardere.
Cderea rapid a vitezei jetului genereaz forma conic a jetului i astfel apare o
interaciune ntre jeturi. Presupunnd temperatura nalt din camera de ardere n cazul unui
proces real, particulele de fluid sunt n aceast faz a procesului de injecie, n proces de
vaporizare sau autoaprindere.
44
Fig. 5.4 : Caracteristica jetului: 2500 bar; durata 0,35 ms, presiunea mediului 35 bar;
temperatura mediului mediul ambinat
Fig. 5.5: Caracteristica jetului: 2800 bar; durata 0,25 ms, presiunea mediului 35 bar;
temperatura mediului mediul ambiant
Fig. 5.6: Autoaprinderea jeturilor de combustibil la 1000 bar, durata injeciei 0,25 ms,
presiunea n camera de ardere 23 bar, temperatura gazului de ardere 800 C.
Testele efectuate cu echipamentele i procedurile prezentate n capitolul 3, arat c
evaporarea i autoaprinderea combustibilului se poate produce n mai puin de 0,25
milisecunde. Pentru acest experiment, a cror rezultate sunt sintetizate n figura 5.6, s-a
realizat un amestec de oxigen, azot i metan care a fost aprins cu o secund nainte de injecia
motorinei. Temperatura calculat a fost de 800 C. Aa cum era de ateptat, orificiile mai mici
de injecie au dus la atomizri superioare ale jetului i autoaprinderi mai rapide. n momentul
ntreruperii injeciei, i cnd jeturile ncep s se ntreptrund, motorina este deja ntr-o stare
supracritic, astfel c procesul de colabare al particulelor mai mici cu formarea unor particule
de dimensiuni mari este puternic redus.
45
Pentru o mai bun nelegere a procesului de formare a amestecului i iniierea arderii ntrun motor cu pistoane opuse, trebuie luat n considerare micarea aerului la nceputul arderii.
Splarea corespunztoare a motorului necesit un anumit grad de turbionare. Procesul a
fost dirijat astfel nct s rezulte o rotaie complet a ncrcturii, rezultnd o cifr de vrtej
Sw=2.
Amplificarea micrii centrifugale a ncrcturii proaspete n timpul cursei de compresie
depinde n mare msur de forma geometric a pistonului n general i a camerei de ardere n
particular, precum i a ariei de strivire n preajma punctului mort superior. Pentru o camer de
ardere de tip axial simetric n jurul axei de simetrie a cilindrului, i o nlime minim a zonei
de strivire (aproximativ 5 mm), micarea ncrcturii n timpul compresiei este amplificat cu
un factor sw= 1.251.5, funcie de turaia i sarcina motorului.
Astfel, dac turaia motorului se modific ntre 800 i 3000 rpm, gradul de turbionare ,
respectiv micarea centrifugal a gazului de compresie, se modific n domeniul
2000 1000 rpm, valori determinate prin simulare CFD, conform [93]. Avnd n vedere
domeniul larg de variaie al vitezei periferice a ncrcturii proaspete, precum i
particularitile injeciei laterale, care n primele secvene de dezvoltare a jetului penetreaz
straturile de vitez periferic ridicat i implicit presiune dinamic ridicat, a fost necesar
identificarea unei arhitecturi adecvate a camerei de ardere.
n figura 5.7 se prezint rezultatele experimentale obinute cu configuraia experimental
descris n capitolul 3 i ataat de asemenea Fig. 5.7 a-d.
O injecie pilot a fost generat pentru a determina o prim ardere i datorit creterii de
presiune, o parte din amestecul ars s-a deplasat spre camera principal de ardere, genernd
micarea centrifugal i de asemenea creterea de presiune. Folosind nceputul injeciei ca
parametru de control, se pot obine diferite nivele ale gradului de turbionare. Prin reducerea
duratei ntre injecia aprinderea pilot i injecia principal se obin diferite intensitii ale
micrii gazelor de ardere i diferite temperaturi de autoaprindere (vezi fig. 5.7 d).
46
47
Condiiile experimentale:
Presiunea de injecie: 1500 bar
Durata injeciei: 0,35 ms
Presiunea din camera de ardere: 25 bar
Temperatura din camera de ardere (calculat): 100 C
Cifra de turbionare: 2800 rpm
Fig.5.8: procesul de injecie cu dou injectoare
Modul de dezvoltare al jeturilor ilustrat n figura 5.8 arat c acestea sunt deformate de
dou ori de micarea aerului. ntr-o prim faz, acestea sunt mpinse spre marginea camerei
de ardere pe direcia turbionului, dar datorit impulsului rotativ insuficient, jetul penetreaz
spre centrul camerei de ardere, unde este deformat ntr- o a doua faz. Imaginea general a
evoluiei jetului, este penetrarea n prim faz a straturilor cu moment de rotaie ridicat,
avansarea spre zone cu intensitate redus a micrii aerului, caracteristic centrului de rotaie,
unde jetul este puin deformat. n condiiile n care nu este atins temperatura de vaporizare i
autoaprindere, jeturile penetreaz spre zonele periferice ale camerei de ardere unde se
manifest din nou straturile de gaze proaspete cu viteze centrifugale ridicate unde jeturile sunt
deformate din nou.
ntr-o situaie ideal, acesta ar fi un concept favorabil pentru stimularea formrii
amestecului, dar aceast situaie apare doar pentru o anumita valoare a gradului de turbionare.
Analiznd rezultatele procesului de injecie folosind vizualizarea proceselor n motoare cu
perei transpareni, proiectai special pentru injecia lateral, se poate concluziona c diferena
cea mai important fa de injecia convenional utilizat la majoritatea motoarelor Diesel n
patru timpi, este modul n care interacioneaz jetul de combustibil cu structurile
macroturbulente ale ncrcturii proaspete. Astfel ntr-o arhitectur convenional a camerei
de ardere, la care injectorul este plasat n centrul camerei de ardere, jetul de combustibil
ntlnete n prim faz un strat gaz avnd vitez redus. n aceast zon, datorit energiei,
datorit energiei reduse a aerului, nu se modific direcia i forma jetului. n timp, jetul atinge
zonele cu viteze tangeniale ridicate, avnd forma conic deja dezvoltat, majoritatea cantitii
de combustibil este deja vaporizat i ntr-o stare termodinamic supracritic, astfel c
micarea aerului nu genereaz coliziuni ale picturilor de combustibil.
48
Injecia lateral este mult mai afectat de micarea tangenial a aerului. Nu este de dorit
ca jeturile de lichid s fie forate s se intersecteze atta timp ct combustibilul se afl nc n
stare lichid, deoarece exist tendina colabrii particulelor i formarea unora de dimensiuni
mai mari, fapt nedorit i cu consecine asupra noxelor emise.
Pentru un grade de turbionare reduse ale micrii ncrcturii proaspete, formarea
amestecului poate fi mbuntit, prin stimularea micrii tangeniale, proces care trebuie s
ia n considerare c un moment de rotaie prea accentuat poate afecta negativ formarea
amestecului.
Cercetrile experimentale au artat c absena micrii aerului n camera de ardere permite
jetului de combustibil s ocupe ntregul spaiu al camerei de ardere, cu o bun formare a
amestecului.
Avnd n vedere c o micare turbionar este totui necesar pentru o splare
corespunztoare a cilindrului, pentru arhitectura camerei de ardere apare cerina s reduc
nivelul micrii de rotaie i eventual s creasc turbulena local.
Pentru un motor cu pistoane opuse apare ca necesar utilizarea a dou injectoare pe
cilindru datorit volumelor mari de gaz, cerina de a avea orificii mici de pulverizare i
dificultilor tehnologice de a obine un numr ridicat de orificii de pulverizare pe injector.
n aceast situaie trebuie acordat o atenie special configuraiei jetului, astfel nct
acesta are o lungime suficient de redus pentru a nu ntlni particulele lichide ale injectorului
complementar
Se prefer injectoare cu diametru mai mic pentru orificiile de pulverizare avnd n vedere
c penetraia i atomizarea depinde n mare msur de acest parametru constructiv. De
asemenea s-a constata n urma efecturii cercetrilor experimentale c se poate obine n
anumite limite o structur sub form de evantai pentru jeturile generate.
Durata procesului de injecie, influeneaz semnificativ atomizarea i penetraia jetului,
astfel c sunt necesare mai multe secvene de injecie. Procesul este stimulat, ca la toate
motoarele Diesel, de presiunea nalt de injecie.
49
300
280
260
240
220
3300
100
3080
200
300
Cuplu
l
2860
400
500
Motor
[Nm]
ie
o ta t
2420
R
e
za d
Vite
2640
600
700
2200
]
[rpm
9
8
7
6
5
4
3
700
600
m]
r [N
o
t
o
ul M
500
3300
400
3080
Viteza
de
300
2860
2640
Rotatie
[rpm]
200
2420
100
2200
pl
Cu
50
2
700
600
m]
r [N
o
t
Mo
500
3300
400
3080
Viteza d
e
300
2860
200
2640
2420
Rotatie
[rpm]
100
2200
l
plu
Cu
300
280
260
240
220
3300
100
3080
200
300
Cuplu
l
2860
400
500
Motor
[Nm]
2640
600
at
Rot
a de
z
e
t
Vi
2420
700
2200
pm]
ie [r
51
9
8
7
6
5
4
3
700
600
]
[Nm
r
oto
ul M
500
3300
400
3080
300
2860
2640
Viteza d
e Rotati
e [rpm]
200
2420
100
2200
pl
Cu
2
700
600
]
[Nm
r
o
300
ot
ul M
l
p
Cu
500
3300
400
3080
Viteza d
e
2860
2640
Rotatie
[rpm]
200
2420
100
2200
52
300
280
260
240
220
3300
3080
100
200
300
Cuplu
l
2860
400
500
Motor
[Nm]
2640
600
o ta t
de R
a
z
e
Vit
2420
700
2200
pm]
ie [r
9
8
7
6
5
4
3
700
600
]
[Nm
tor
o
ul M
500
3300
400
3080
300
2860
2640
Viteza d
e Rotati
e [rpm]
200
2420
100
2200
pl
Cu
53
2
700
600
m]
r [N
o
t
o
ul M
500
3300
400
3080
Viteza d
e
300
2860
2640
Rotatie
[rpm]
200
2420
100
2200
pl
Cu
90 kW
135 kW
180 kW
3.5 7.3
3.3 6.5
242
600
Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]
248
4.4 8.5
500
250
2.9 6.7
2.3 4.9
233
400
235
45 kW
3.2 8.2
246
2.2 3.1
300
2.5 3.7
247
2.8 4.3
241
257
200
1.1 2.4
2.5 3.2
287
292
1.9 4.1
294
100
viteza A
0
1000
1300
1600
1900
2200
viteza B
2500
2800
viteza C
3100
3400
3700
4000
54
90 kW
135 kW
180 kW
3.2 6.8
2.7 5.0
235
600
Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]
231
3.2 6.2
500
245
2.5 6.5
2.1 7.1
230
400
228
45 kW
2.8 7.7
240
1.0 3.3
300
2.1 5.1
220
2.3 5.8
225
238
200
0.9 3.5
2.1 4.2
238
243
1.5 5.2
263
100
viteza A
0
1000
1300
1600
1900
2200
viteza B
2500
2800
viteza C
3100
3400
3700
4000
90 kW
135 kW
180 kW
2.8 5.1
2.3 4.5
220
600
Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]
225
2.7 6.1
500
238
2.2 5.2
1.9 4.1
214
400
209
45 kW
2.2 5.8
220
0.8 2.7
300
1.9 3.2
216
1.8 3.9
223
235
200
0.6 2.2
1.9 2.8
230
240
1.1 3.8
260
100
viteza A
0
1000
1300
1600
1900
2200
viteza B
2500
2800
viteza C
3100
3400
3700
4000
56
59
2 ms
4 ms
60
Imagini captuarte
experimental
Fraciunea de mas
C13H23
11 ms
15 ms
20 ms
29 ms
61
Imagini captuarte
experimental
Fraciunea de mas
C13H23
Imagini captuarte
experimental
35 ms
40 ms
44 ms
50 ms
62
Fraciunea de mas
C13H23
Imagini captuarte
experimental
54 ms
Analiza urmtoarelor poziii temporale ale jeturilor, arat o distribuie similar ntre
experiment i simulare, datorat energiei cinetice mai mari a jetului i n consecin, a
sensibilitii reduse a acestuia la fluctuaiile de densitate care pot apare local n situaia
experimental.
Software-ul utilizat permite observarea comportamentului jetului n tot volumul de
testare, nu numai n punctul de culegere a datelor experimentale.
6.3.2.2 Simularea propagrii jetului n camera de testare sferic cu turbionare
A doua categorie de simulri a constat n injecia combustibilului n camera de testare
sferic cu micare de turbionare a aerului relizat cu o conduct nclinat, conectat la camera
de testare.
n tabelul 6.2 au fost sintetizate rezultatele simulrilor, comparate cu datele experimentale.
Se poate observa n coloana din stnga reprezentarea mrimii modulului vitezei totale a
aerului, peste care s- a suprapus distribuia jetului. n coloana din dreapta se prezint
imaginile obinute experimental prin filmare rapid.
Comparaia dintre simulare i experiment (cu micarea de vrtej a aerului).
Tabelul 6.2
Picturile jetului / Viteza aerului
63
0.202 ms
0.895 ms
1.123 ms
2.462 ms
64
65
68
BIBLIOGRAFIE
[1]. Abaitancei, D., Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile, Ed. Didactica si
Pedagogica Bucuresti, 1975;
[2]. Assanis, D., Low-Temperature Combustion for High-Efficiency, Ultra-Low Emission
Engines, LTC University Consortium Michigan, 2006;
[3]. Badaoui, M.El., Daniere, J., Guillet, F., Serviere, C., Separation of combustion noise
and piston-slap in Diesel enginePart I: Separation of combustion noise and pistonslap in diesel engine by cyclic Wiener filtering, Mechanical Systems and Signal
Processing, Vol. 19 (2005), pag. 12091217, ISSN: 0888-3270;
[4]. Baloga, T., BMW Advanced Diesel Technology 335d Sedan + X5 xDrive 35d,
Californian Diesel Days, 2009;
[5]. Bobescu, Gh., Radu, Gh.-Al., Chiru, A., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare,Vol. I, Ed. Tehnica-Info, Chisinau,1996;
[6]. Bobescu, Gh., Radu, Gh.-Al., Cofaru, C., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare,Vol. III, Ed. Tehnica-Info, Chisinau, 2000;
[7]. Braun, S., Mechanical Signature Analisys, Ed. Academic Press Inc., UK, 1986,
ISBN: 978-0121272555;
[8]. Burnete, N., s. a., Motoare Diesel si biocombustibili pentru transportul urban, Ed.
Mediamira Cluj-Napoca (2008), ISBN: 978-973-713-217-8;
[9]. Califano, C., Marquez-Martinez, L.A., Moog, C. H., Linearization of time-delay
systems by inputoutput injection and output transformation, Automatica, Vol. 49
(2013), pag. 19321940, ISSN: 0005-1098;
[10]. Canale, S., Diesel Alternatives for the coming Automotive Emissions Legislation
Scenario, Tomar, 2004;
[11]. Caparro, L.F., Signals and systems using Matlab, Ed. Elsevire, Amsterdam, 2011,
ISBN: 978-0-12-374716-7;
[12]. Centeno, G.F.O., Mahkamov, K., Electo E.S.L., Rubenildo, V.A., Jaen, R.L.,
Prediction by mathematical modeling of the behavior of an internal combustion engine
to be fed with gas from biomass, in comparison to the same engine fueled with
gasoline or methane, Renewable Energy, Vol. 60 (2013), pag. 427 432, ISSN: 09601481;
[13]. Chen, P.C., Wang, W.C., Roberts, W.L., Fang, T., Spray and atomization of Diesel
fuel and its alternatives from a single-hole injector using a common rail fuel injection
system, Fuel, Vol. 103 (2013), pag. 850861, ISSN: 0016-2361;
[14]. Cornolti, L., Onorati, A., Cerri, T., Montenegro, G., Piscaglia, F., 1D simulation of a
turbocharged Diesel engine with comparison of short and long EGR route solutions,
Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 115, ISSN: 0306-2619;
[15]. Crocker, M.J., Handbook of Noise and Vibration Control, Ed. John Wiley & Sons,
SUA, 2007, ISBN: 978-0-471-39599-7;
69
[16]. Crowell, B., Vibrations and waves, Ed. Light Matter, USA, 2006, ISBN:0-97046703-6;
[17]. Dhuchakallaya, I., Rattanadecho, P., Watkins, P., Auto-ignition and combustion of
diesel spray using unsteady laminar flamelet model, Applied Thermal Engineering,
Vol. 52 (2013), pag. 420 427, ISSN: 1359-4311;
[18]. Dhuchakallaya, I., Watkins, A.P. Auto-ignition of Diesel spray using the PDFEddy Break-Up model, Applied Mathematical Modelling, Vol. 34, (2010), pag. 1732
1745, ISSN: 0307-904X;
[19]. Drnholz, M., Busch, R., s. a., Bosch Common Rail System for Small Diesel
Engines in Emerging Markets;
[20]. Eichlseder, H., Wimmer, W., Future Perspectives of the IC Engine, Institute for
Internal Combustion Engines and Thermodynamics, 14th International Conference
Transport and Air Pollution, Graz, 2005
[21]. Ericson, C., Westerberg, B., Transient emission prediction with qasi stationary
models, SAE Technical Paper Series, 2010, No. 2005-01-3852;
[22]. Evangelos, G.G., Athanasios, M. D., Rakopoulos, C.D., Experimental study of
combustion noise radiation during transient turbocharged diesel engine operation,
Energy, Vol. 36 (2011), pag. 4983 4995, ISSN: 0360-5442;
[23]. Fansler, T.D., Drake, M.C., Designer diagnostics for developing direct-injection
gasoline engines, Journal of Physics: Conference Series Vol. 45 (2006), pag.: 117,
DOI:10.1088/1742-6596/45/1/001;
[24]. Ganesan, V., Internal Combustion Engines, Ed. Tata-McGraw-Hill, New Delhi,
India, 2007, ISBN: 978-0-07-064817-3;
[25]. Garrett by Honeywell, Turbocharger
Technologies, 2011, ISBN:0-933283-14-8;
Guide
Catalog,
Honeywell
Turbo
70
[32]. Hillion, M., Chauvin, J., Petit, N., Control of highly diluted combustion in
Diesel engines, Control Engineering Practice, Vol. 19 (2011), pag.12741286,
ISSN: 0967-0661;
[33]. Hofbauer, P., Opposed Piston Opposed Cylinder (opoc) Engine for Military Ground
Vehicles, SAE International, 2005, DOI:10.4271/2005-01-1548;
[34]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Internal Combustion Engine, 2008, No. 7,469,664 B2;
[35]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Internal Combustion Engine, 2009, No. 7,578,267 B2;
[36]. Hofbauer, P., Tusinean, A., s. a., Air Scavenging for an Opposed Piston Opposed
Cylinder Free Piston Engine, 2005, No. US 6,941,904 B1;
[37]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Sodium Cooled Pistons for a Free Piston Engine, 2005,
No. US 6,904,876 B1;
[38]. Hong, S., Wooldridge, M.S. Im, H.G., s.a., Modeling of Diesel Combustion, Soot
and NO Emissions Based on a Modified Eddy Dissipation Concept, Combustion
Science and Technology, 2006;
[39]. Jafarmadar, S., Three-dimensional modeling and exergy analysis in Combustion
Chambers of an indirect injection Diesel engine, Fuel, Vol. 107 (2013), pag. 439447,
ISSN: 0016-2361;
[40]. Johnson, R.W., The Handbook of Fluid Dinamics, CRC Press LLC (Library of
Congress), 1998;
[41]. Johnson, T., Diesel Emission Control Review, Corning, 2005;
[42]. Kalehman, M., Practical Matlab applications for engineers, Ed. CRC Press., 2009,
ISBN:978-1-4200-4776-9;
[43]. Kalkstein, J., Rover, W., Tusinean, A., s. a., Opposed Piston Opposed Cylinder
(opoc) 5/10 kW Heavy Fuel Engine for UAVs and APUs, SAE International, 2006,
DOI: 10.4271/2006-01-0278;
[44]. Karthikeyan, S., Hariganesh, R., Sathyanadan, M., Krishnan, S., Computational
Analisys of Intake Manifold Design and Experimental Investigation on Diesel Engines
for LCV, Internal Journal of Engineering Science and Technology, Vol. 3, No. 4,
2011, ISSN: 0975-5462;
[45]. Kech, J.M., Reissing, J., s. a., Analisys of the Combustion Process in a Direct
injection Gasoline Engine, The Fourth International Symposium COMODIA, 1998;
[46]. Kimura, S., Matsumoto, E., Yamane, M., Nissans New Clean Diesel Technology
for Japanese Post New Long Term Regulation, 30. Internationales Wiener
Motorensymposium, 2009<
[47]. Kkklnk, G., Gonca, G., Ayhan, V., Cesur, I., Parlak, A., Theoretical and
experimental investigation of diesel engine with steam injection system on
performance and emission parameters, Applied Thermal Engineering, Vol. 54 (2013),
pag. 161170, ISSN: 1359-4311;
[48]. Kongre, U. V., Sunnapwar, V.K., CFD Modeling and Experimental Validation of
Combustion in Direct Ignition Engine Fueled with Diesel, International Journal of
Applied Engineering Research, Dindigul, India, Vol. 1, No. 3, ISSN:0976-42-59;
71
[49]. Laguitton, O., Advanced Diesel Combustion Strategies for Ultra-Low Emissions,
School of Engineering, University of Brighton in collaboration with Ricardo UK,
2005;
[50]. Leahu, C.I., Radu, Gh.-Al., Hirceaga, M., s. a., Energetic and Performance
Improvement of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged
Processe, Cambridge Scholars Publishing, UK, 2011, ISBN: 978-1-4438-2972-4;
[51]. Lei, Y., Zhou, D.S., Zhang, H.G., Investigation on performance of a compressionignition engine with pressure-wave supercharger, Energy, Vol. 35 (2010), pag. 8593,
ISSN: 0360-5442;
[52]. Lippert, A.M., Smyth, G.J., Global Energy Systems in Transition: Next Steps in
Energy Diversity for Transportation, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[53]. Lpez, J.J., Novella, R., Garca, A., Winklinger, J.F., Investigation of the ignition
and combustion processes of a dual-fuel spray under Diesel-like conditions using
computational fluid dynamics (CFD) modeling, Mathematical and Computer
Modelling, Vol. 57 (2013), pag. 18971906, ISSN: 0895-7177;
[54]. Luka Lenik, L., Vajda, B., Zoran Zunic, Z., kerget, L., Kegl, B., The influence of
bioDiesel fuel on injection characteristics, Diesel engine performance, and emission
formation, Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 558570, ISSN: 0306-2619;
[55]. Luo, F., Xu, R.N., Jiang, P.X., Numerical study of the influence of
injection/production well perforation location on CO2-EGS system, Energy Procedia,
Vol. 37 (2013), pag. 6636 6643, ISSN: 1876-6102;
[56]. Ma, Y., Zhu, M., Zhang, D., The effect of a homogeneous combustion catalyst on
exhaust emissions from a single cylinder Diesel engine, Applied Energy, Vol. 102
(2013), pag. 556562, ISSN: 0306-2619;
[57]. Machrafi H., Cavadias, S., Gilbert, P., An experimental and numerical analysis of
the HCCI auto-ignition process of primary reference fuels, toluene reference fuels and
diesel fuel in an engine, varying the engine parameters, Fuel processing technology,
Vol. 89 (2008), pag. 1007 1016, ISSN: 0378-3820;
[58]. Maghbouli, A., Yang, W., An, H., Li, J., Chou, S.K., Chua, K.J., An advanced
combustion model coupled with detailed chemical reaction mechanism for D.I Diesel
engine simulation, Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 758770, ISSN: 0306-2619;
[59]. Maroteaux, F., Charbel Saad, C., Diesel engine combustion modeling for hardware
in the loop applications: Effects of ignition delay time model, Energy, Vol. 57 (2013),
pag. 641 652, ISSN: 0360-5442;
[60]. Martyr, A.J., Plint, M.A., Engine testing theory and practice 3th edition, Ed. Elsevire,
UK, 2007, ISBN: 978-0-7506-8439-2;
[61]. Merker G.P., Schwarz, C., Grundlagen Verbrennungsmotoren, 4. Auflage, Praxis
ATZ/MTZ-Fachbuch (2009), ISBN: 978-3-8348-0740-3;
[62]. Miles, P., Colban, W., Ekoto, I., s. a., Light-Duty Advanced Diesel Combustion
Research, Sandia National Laboratories, 2008;
72
[63]. Miyaki, M., Takeuchi, K., Ishizuka, K., Sasaki, S., The Breakthrough of Common
Rail System: Closed-loop Control Strategy Using Injector with Built-in Pressure
Sensor, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[64]. Moser F.X., Sams, T., Dreisbach, R., Lowest Engine-Aut Emissions as the Key to
the Future of the Heavy Duty Diesel Engine - New Development Results, 10th Diesel
Engine Emission Reduction Conference, San Diego, 2004;
[65]. Musculus, M.P.B., Dec, J.E., s. a., In-Cylinder Imaging of Conventional and
Advanced, Low-Temperature Diesel Combustion, Sandia National Laboratories,
Diesel Engine Emissions Reduction Conference, 2005;
[66]. Osama, H.G., Performance and combustion characteristic of CI engine fueled with
hydrogen enriched Diesel, International Journal of Hydrogen Energy, Vol. 38 (2013),
pag. 15469 -15476, ISSN: 0360-3199;
[67]. Ozkan, M., Ozener, D.B., Ozener, O., Ylmaz, H., Experimental Study on Energy and
Exergy Analisys of a Diesel Engine Performed With Multiple Injection Strategy:
Effect of Pre-injection Timeing, Elsevire, Applied Thermal Engineering, Vol.53,
2013, ISSN: 1359-4311;
[68]. Park, S.H., Yoon, S.H., Lee, C.S., HC and CO emissions reduction by early injection
strategy in a bioethanol blended Diesel-fueled engine with a narrow angle injection
system, Applied Energy, Vol. 107 (2013), pag. 8188, ISSN: 0306-2619;
[69]. Payri, F., Benajes, J., Margot, X., Gil A., CFD modeling of the in-cylinder flow in
direct-injection Diesel engines, Computers & Fluids, Vol. 33 (2004), pag.: 9951021,
ISSN: 0045-7930;
[70]. Payri, F., P. Olmeda, J.M., Garca, A., A complete 0D thermodynamic predictive
model for direct injection Diesel engines, Applied Energy ,Vol. 88 (2011), pag. 4632
4641, ISSN: 0306-2619;
[71]. Pen, L., Tusinean, A., Hofbauer, P., Dezlami, K., Development of a Compact and
Efficient Truck APU, SAE International, 2005, DOI: 10.4271/2005-01-0653;
[72]. Pera, C., Knop, V., Methodology to define gasoline surrogates dedicated to autoignition in engines, Fuel, Vol. 96 (2012), pag. 5969, ISSN: 0016-2361;
[73]. Pirault, J.P., Flint, M., Opposed Piston Engines: Evolution, Use, And Future
Applications, SAE International, Warrendale, 2010, ISBN: 978-0-7680-1800-4;
[74]. Pruvost, L., Leclere, Q., Parizet, E., Diesel engine combustion and mechanical noise
separation using an improved spectrofilter, Mechanical Systems and Signal
Processing, Vol. 23(2009), pag. 20722087 ISSN: 0888-3270;
[75]. Puetz, W., Future Diesel Engine Thermal Efficiency Improvement and Emissions
Control Technology, A Detroit Diesel Corporation Perspective 11th DEER
Conference, Chicago IL August, 2005;
[76]. Radu, Gh.-Al., Abaitancei, H., s. a., Design of the Gas Dznamics of Pressure
Exchange Engines using the Fluent Software, Numerical Methodes in Fluid
Mechanics and Fluent Applications, Romanian Academy, Timisoara, 2003;
[77]. Radu, Gh.-Al., Ispas, N.,Calculul si constructia instalatiilor auxiliare ale
autovehiculelor, Ed. Universitatii Transilvania, Brasov, 1998;
73
[78]. Radu,Gh.Al., Abaitancei, H., s. a., Analiza in mediu virtual a procesului de admisie
in motorul cu ardere interna, Ed. Universitatii Transilvania Brasov (2004), ISBN: 973635-073-8;
[79]. Ramin, S.E., Modeling and analisys of Dinamic Systems, Ed.CRS Press., 2010,
ISBN: 978-1439808450;
[80]. Rudloff, J., Zaccardi, J.M., Richard, S., Anderlohr, J.M., Analysis of pre-ignition in
highly charged SI engines: Emphasis on the auto-ignition mode, Proceedings of the
Combustion Institute, Vol. 34 (2013), pag. 29592967, ISSN: 1540-7489;
[81]. Rudolph, F., Hadler, J., Engler, H.J., s. a., The new 1.6l TDI engine from
Volkswagen, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[82]. Sahin, Z., Durgun, O., Improving of Diesel combustion-pollution-fuel economy and
performance by gasoline fumigation, Energy Conversion and Management, Vol. 76
(2013), pag. 620633, ISSN: 0196-8904;
[83]. SCHauffele, J., Zurawka, T., Automotive Software Engineering Principles,
Processes, Methods and Tools, SAE Intl., Warrendale, Pa., ISBN: 10-0-7680-1490-5;
[84]. Schmuecker, J., Guerich, G., Tusinean, A., s. a., Hydraulic Sinchronizing Coupler
for a Free Piston Engine, 2006, No. US 7,077,080 B2;
[85]. Schulte, H., Wirth, M., Internal Combustion Engines for the Future;
[86]. Schweitzer, P.H., Scavenging of Two-Stroke Cycle Diesel Engines, The Macmillan
Company, New York, 1949;
[87]. Shahabuddin, M., Liaquat, A.M., Masjuki, H.H., Kalam, M.A., Mofijur, M. Ignition
delay, combustion and emission characteristics of Diesel engine fueled with biodiesel,
Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 21 (2013), pag. 623632, ISSN:
1364-0321;
[88]. Simonot-Lion, F., Navet, N., Automotive Embedded Saystems Handbook, Taylor &
Francis Groupe LLC, Boca Raton, FL, USA, 2009, ISBN: 978-0-8493-8026-6;
[89]. Singh, G., Overview of DOEs Combustion Engine R&D Program, Symposium on
Low Emission Combustion Technologies, 2005<
[90]. Stoffels, G.G.M., Nitric Oxide in a Diesel Engine: Laser-Based Detection and
Interpretation, ISBN 90-9012846-8;
[91]. Torregrosa, A.J., Broatch, A., Garca, A., Mnico, L.F., Sensitivity of combustion
noise and NOx and soot emissions to pilot injection in PCCI Diesel engines, Applied
Energy, Vol. 104 (2013), pag. 149157, ISSN: 0306-2619;
[92]. Tsukamoto, K., Hirayama, Y., Oshima, N., Large Eddy Simulation of Spray
Injection for Direct Injection Gasoline Engine, 47th AIAA Aerospace Sciences
Meeting Including The New Horizons Forum and Aerospace Exposition, 2009;
[93]. Tusinean, A., Development of a Di Diesel Combustion Chamber for A 100 mm
Opposed Piston Engine, Conat 2010 The 11th International Congress, Brasov, ISSN:
2096-0401;
[94]. Tusinean, A., Peng, L., Hofbauer, P., Piston Stopper for a Free Piston Engine, 2005,
No. US 6,973,898 B1;
74
[95]. Tusinean, A., Piston Guides for a Free Piston Engine, 2006, No. US 7,032,548 B2;
[96]. Vlase, S., Mecanica-cinematica, Ed.Universitatii Transilvania, Brasov, 2004, ISBN:
978-973-820496-6;
[97]. Vlase, S., Mecanica-dinamica, Ed.Universitatii Transilvania, Brasov, 2004, ISBN:
973-635-113-0;
[98]. Wendt, J.F., Computational Fluid Dinamics, Springer Verlag, 1996;
[99]. Zhao, J., Wang, J., Control-oriented multi-phase combustion model for bioDiesel
fueled engines, Applied Energy, Vol. 108 (2013), pag. 9299, ISSN: 0306-2619;
[100]. ***AMESim Assistance Help
[101]. *** Basic Research Needs For Clean And Efficient Combustion Of 21st Century
Transportation Fuels: Report of the Basic Energy Sciences Workshop on Clean and
Efficient Combustion of 21st Century Transportation Fuels, Office of Science, 2006;
[102]. ***Fluent: Fluent 6.0 User Manual, 2002;
[103]. ***National Clean Diesel Campaign: Innovative Strategies for Cleaner Air,
Environmental Protection Agency, USA, 2005, No. EPA420-R-06-009;
[104]. ***Pollutant Formation and Control, Internal Combustion Engine, No. 2103471;
[105]. ***STW Perspectief Program Clean Combustion Concepts (CCC), Technology
Foundation STW, Postbus 3021, 3502 GA Utrecht, 2008;
[106]. ***AVL BOOST Version 2009, Parameteroptimierung fur die Verbrennungs und
Emissionsberechnung am Beispiele del AVL MCC Modells, AVL List GmbH, Gratz
Austria, No. 26.2.2009, Editia 2009;
[107]. ***AVL BOOST Version 2011, Users Guide, AVL List GmbH, Gratz Austria, No.
01.0104.2011, Editia 2011;
[108]. ***Matlab, Reference Guide, The Math Works Ink., Natick, Mass, USA, 1993;
[109]. ***Texas Instrument Production Data, LM 358 Low Power Dual Operational
Amplifiers, doc. SNOSBT3H, 2013;
75
REZUMAT
Obiectivele majore ale optimizrii motoarelor actuale este reducerea consumului de
combustibil i a emisiilor legate de acesta folosind soluii tehnice acceptabile economic. Una
din posibilitile considerate este reducerea cilindreei i creterea puterii litrice prin
supraalimentare, o alta este reconsiderarea principiului motorului n doi timpi, i o alt cale
considerarea soluie cu pistoane opuse ca variant de reducerea a vitezei medii a pistonului, i
prin aceasta a nivelului frecrilor. Considernd aceste opiuni, a rezultat soluia tehnic
studiat, motorul n doi timpi cu pistoane opuse. Pentru a se putea evalua performanele
motorului studiat s-a apelat la instrumente de simulare de nalt performan pentru modelarea
i simularea procesului de injecie a fenomenelor dinamice n structuri inovative, avnd
particularitatea funcionrii simultane a dou injectoare pe cilindru. Pentru analiza proceselor
de schimb de gaze i analiz a proceselor de curgere din spaiile de lucru, s-a apelat la
software specializat CFD. Evaluarea n detaliu a frecrilor s-a realizat folosind modele de
simulare care au permis simularea frecrilor fiecrei cuple de frecare. Cercetrile au fost
completate cu metode experimentale concentrate asupra identificrii formei optime a camerei
de ardere. n acest sens s-a folosit filmarea rapid a jeturilor de combustibil n camera de
ardere, obinndu-se o serie de concluzii cu caracter fundamental aplicate la elaborarea a trei
model de camere de ardere care s-au implementat pe motoare. Pentru acestea s-a efectuat
identificarea parametrilor energetici i ecologici pentru cele 13 puncte de testare normate i sa concluzionat soluia camerei toroidale ca variant optim. Lucrarea a permis elaborarea unei
serii de concluzii cu caracter fundamental pentru procesele de injecie, pulverizare, formarea
amestecului i arderii, precum i o serie de concluzii metodologice privind realizarea de
soluii tehnice noi, dovedind resursele nc existente n optimizarea motoarelor cu ardere
intern.
SUMMARY
The main objectives of actual engine development are related to low fuel consumption
associated with low emissions using cost effective technical solutions. One of the considered
options is the reduction of engine volume and increase of power density by supercharging.
Another option is the application of the two stroke principle and the opposed piston solution
due to its low mean piston speed, associated with low friction. These basic principles were
considered in developing the opposed piston two stroke engine. Being a new principle of the
technical solution, high performance simulation tools were adopted in order to simulate the
pressure waves in the innovative design of the injection system defined by two simultaneous
injections per cylinder. Gas exchange, injection and combustion chamber flow were simulated
using CFD software and for friction identification, models were used that allowed the friction
analysis of each mechanical coupling. The research was completed by experimental research
focused on high speed image acquisition that allows the identification of fundamental
processes associated to injection, atomisation, mixing and combustion. The gathered know
how at fundamental level was extended to the development of three combustion chamber
shapes that were manufactured and tested on the fully equipped engine. Energetic and
emission performances were evaluated and compared for the 13 defined testing points. The
scientific work allowed conclusions related to the fundamental flow processes applied to
engine development, demonstrating the potential of further development of the internal
combustion engine.
76
CURRICULUM VITAE
Adrian Tusinean
1332 Katella Avenue
N8P 1R4 Windsor, ON
Canada
Tel. 519-962-9884
Email: adriantusinean@gmail.com
Educaie:
- Septembrie 2008 prezent: Doctorand n cadrul Universitii Transilvania din Braov, Titlul
tezei de doctorat Contribuii privind dezvoltarea unor camere de ardere pentru motoarele cu
pistoane opuse
- Iulie 2000 Iulie 2001: Master de la Wayne State University, Detroit Michigan
- Iulie 1996 - Inginer diplomat
Realizri:
- 2000-2006 Autor i coautor a mai multor brevete de invenie legate de motorul cu pistoane
opuse cu cilindrii opui, pistoane libere i versiuni ale arborelui cotit.
- 1996 Rotary Engine brevet de invenie nr. 114174 la Oficiul de Stat pentru Invenii si Mrci
(OSIM) din Romnia.
- 1993-1997 Membru al echipei care a redus emisiile de gaze de eapament ale motoarelor Diesel
D550-L6 DTI, D1230-L6 DTI i DTI-D1380 V8 (Compania de autocamioane "Roman"),
reducand cantitatea de NOx, CO i particule la nivelul EURO2.
Competene de utilizare a calculatorului:
- Pro Engineer aproximativ 5000 de ore (versiuni din 1998 pan la wildfire 5)
- CATIA 5000 de ore (versiunea 4.2.0)
Experien:
77
CURRICULUM VITAE
Adrian Tusinean
1332 Katella Avenue
N8P 1R4 Windsor, ON
Canada
Tel. 519-962-9884
Email: adriantusinean@gmail.com
Education:
- July 2000 July 2001: Master Degree program at Wayne State University, Detroit Michigan
- Diplomat Engineer July 1996
Achievements:
- 2000-2006 Author and coauthor of several patents of invention related to opposed piston
opposed cylinder engine, free piston and crankshaft version
- 1996 Rotary Engine patented invention no. 114174 at State Office for Inventions and Marks
(OSIM) Romania.
- 1993-1997 Member of the team that reduced exhaust emissions of D550-L6 DTI, D1230-L6
DTI and D1380-V8 DTI diesel engine (Roman Truck Company) and reached EURO2 lever
for NOx, CO and Particles.
Computer Skills:
- Pro Engineer more than 15000 hours (operational release from 98 to wildfire5)
- CATIA 5000 hours (operational release 4.2.0)
Experience:
Lead Engineer Special Engines Programs at EcoMotors International Inc. located in Allen
Park, Michigan, USA.
78