Sunteți pe pagina 1din 82

Ministerul Educaiei Naionale

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV


FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

Ing. Adrian I. Tuinean

Contribuii privind dezvoltarea unor camere de


ardere pentru motoarele cu pistoane opuse
Contributions to development of combustion chambers
for opposed-piston engines

CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.univ.dr.ing. d.h.c. Gheorghe-Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia

BRAOV, 2013

MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525
RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 6045 din 27.09.2013
PREEDINTE:

Prof.univ.dr.ing. Ioan Clin ROCA


DECAN Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR TIINIFIC:

Prof.univ.dr.ing. d.h.c. Gheorghe Alexandru RADU


Universitatea Transilvania din Braov

REFERENI:

Prof.univ.dr.ing. Nicolae BURNETE


Universitatea Tehnic din Cluj Napoca
Prof.univ.dr.ing. Laureniu MANEA
Universitatea Ovidius din Constana
Prof.univ.dr.ing. Nicolae ISPAS
Universitatea Transilvania din Braov

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 13.12.2013, ora 1000 sala NP7.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le
transmitei n timp util, pe adresa adrian.tusinean@ecomotors.com
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat.
V mulumim.

Cuvant inainte
Lucrarea de fata urmareste, prin aspectele de cercetare abordate, investigarea unei solutii
constructive si energetice eficiente a camerei de ardere destinata motoarelor Diesel in doi
timpi cu pistoane in opozitie.
In vederea ameliorarii performantelor motoarelor cu ardere interna este nevoie, pe de o
parte de aprofundarea permanenta si in detaliu a cercetarilor fenomenelor care au loc in
camera de ardere a motoarelor cu arhitectura conventionala, iar pe de alta parte se impune
gasirea si investigarea unor arhitecturi noi pentru mecanismele care pot aduce ameliorari
suplimentare parametrilor ce definesc calitatile ecologice si energetice.
Acceptabilitatea din punct de vedere al impactului emsiilor asupra mediului ambiant, a
devenit principalul factor care influenteaza directiile de dezvoltare si cercetare in domeniul
combustiei motoarelor cu ardere interna. Chiar daca se fac eforturi substantiale pentru a
implementa platforme electrice sau hibride, realitatea arata ca motoarele cu ardere interna vor
ramane principala platforma generatoare de putere pentru transportul rutier in viitorul
apropiat. Tinand cont de acest lucru, noi procedee de formare a amestecului si de control al
arderii trebuie sa vina in intampinarea regulamentelor din ce in ce mai stricte in privinta
emisiilor poluante. In acelasi timp trebuie avuta in vedere necesitatea imbunatatirii
randamentului si a puterii specifice a motoarelor, stiut fiind faptul ca principalul deziderat in
proiectarea si constructia unui motor cu ardere interna este generarea de putere la o eficienta
cat mai mare.
Dependenta istorica a transportului rutier de combustibilii obtinuti prin rafinarea titeiului
se va diminua in mare masura in urmatoarele decenii. Pe de o parte rezervele de petrol
existente se reduc rapid, iar pe de alta parte noi tipuri de combustibili se introduc pe piata.
Noile tipuri de combustibili ofera avantaje substantiale, dar in acelasi timp ridica si probleme
care trebuie rezolvate. Acesti combustibili, in general, necesita o procesare mai indelungata si
mai costisitoare de la materia prima pana la forma finala. Dezvoltarea unor noi procedee de
formare a amestecului si de ardere a acestuia trebuie sa aiba de asemenea in vedere aparitia
acestor noi tipuri de combustibili. Chiar daca compozitia combustibililor viitori si modalitatea
de obtinere nu pot fi anticipate cu certitudine, au aparut schimbari majore in gandirea noilor
tipuri de combustie si control a acesteia. Aceasta situatie in schimbare din domeniul
combustibilor, combinata cu nevoia de a dezvolta motoare nepoluante de eficienta ridicata
creaza provocari mari proiectantilor de motoare cu ardere interna, provocari care nu existau in
trecutul apropiat cand benzina si motorina obtinute prin rafinarea titeiului reprezentau 96 %
din combustibilul folosit. Producatorii vor trebui sa dezvolte motoare care pot accepta variatii
mari in compozitia combustibililor. In acelasi timp insa, se ivesc si oportunitati de a realiza
combustibili, care prin compozitia lor chimica, sunt mai putin poluanti.
Prezenta lucrare este rezultatul eforturilor depuse de autor in cadrul companiei EcoMotors
International din Michigan USA, timp de 13 ani pentru dezvoltarea unui motor Diesel in doi
timpi cu pistoane si cilindri opusi, conceput si brevetat de prof. dr. ing. Peter Hofbauer [41].

Realizarea unui model functional viabil si competitiv a necesitat eforturi deosebite


deoarece motorul se abate prin structura sa si prin specificitatea proceselor termodinamice de
la caile cunoscute ale motoarelor de constructie clasica.
Autorul a fost implicat direct in realizarea modelului functional, coordonand activitatile de
proiectare (Concept Design) a motorului, precum si intr-o multitudine de alte probleme
importante, precum: stabilirea parametrilor principali ai cinematicii si dinamicii mecanismului
motor, stabilirea parametrilor geometrici fundamentali ce controleaza procesul de schimbare a
gazelor, stabilirea si optimizarea arhitecturii camerei de ardere, corelarea cu sistemul de
injectie si optimizarea acestuia in vederea reducerii undelor din conductele de inalta presiune.
Aceste activitati au permis autorului sa obtina 5 brevete de inventie, sa faca cunoscute
realizarile in cadrul a 3 congrese internationale (SAE Detroit 2005, SAE Detroit 2006,
CONAT 2010), prin comunicari si publicatii. Motorul va intra in productie de serie cu
destinatia generator de curent (2014) si propulsia autobuzelor de fabricatie chineza (2015).
Autorul multumeste domnului prof. dr. ing. Peter Hofbauer, seful departamentului de
cercetare si cofondator al companiei EcoMotors International, pentru sustinerea si invatatura
primita in toti acesti ani, domnului prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru Radu pentru
indrumarea permanenta si sustinerea deosebita atat in realizarea tezei de doctorat cat si in
timpul studiilor universitare, colegilor de serviciu Yue Xin Huang, Tyler Gerard, Henry Shen,
Philipp Seyfried pentru ajutorul dat in realizarea unor aspecte curente pe parcursul realizarii
tezei, domnilor MS. Ing. Amit Soman si MS. Ing. Iain Ridley pentru sprijinul in realizarea
tezei in timp util.
Autorul multumeste de asemenea membrilor Departamentului de Autovehicule si
Transporturi din cadrul Universitatii Transilvania din Brasov, in special domnilor:
prof. dr. ing. Nicolae Ispas, seful Departamentului, prof. dr. ing. Ion Preda, prof. dr. ing.
Corneliu Cofaru, prof. dr. ing. Horia Abaitancei, sef. lucr. dr. ing. Sebastian Radu, dr. ing.
Cristian-Ioan Leahu si drd. ing. Marton Jakab-Peter, care prin observatiile facute de-a lungul
ultimilor ani au contribuit la prezentarea tezei in aceasta forma finala.
Multumeste de asemenea membrilor familiei, Tania si Vlad, pentru sprijinul si intelegerea
acordate in timpul cercetarii si redactarii tezei de doctorat.

Braov, Noiembrie 2013

Ing. Adrian I. Tuinean

CUPRINS
1

STUDIU CRITIC PRIVIND OPORTUNITATEA RECONSIDERARII


MOTOARELOR CU PISTOANE OPUSE
1.1. Motivarea temei tezei de doctorat
1.2. Principalele obiective urmarite in cadrul tezei pentru dezvoltarea motorului

1.3. Structura tezei de doctorat

PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE SI FUNCTIONALE ALE


MOTOARELOR CU PISTOANE OPUSE
2.1. Particularitati constructive ale motorului cu pistoane opuse EM100D
2.2. Cinematica motoarelor cu pistoane opuse

10
11

2.2.1. Cinematica pistoanelor din cilindrul din stanga

12

2.2.2. Cinematica pistoanelor din cilindrul din dreapta

12

2.3. Dinamica motoarelor cu pistoane opuse

13

2.4. Procesul de schimbare a gazelor al motoarelor cu pistoane opuse

15

2.5. Supraalimentarea motoarelor cu pistoane opuse

18

CERCETARI PRIVIND DEZVOLTAREA CAMEREI DE ARDERE SI


ADAPTARI ALE ECHIPAMENTULUI DE INJECTIE LA MOTORUL CU
PISTOANE OPUSE
3.1. Consideratii preliminare
3.2. Algoritmul cercetarilor privind dezvoltarea camerelor de ardere pentru
motorul EM100D
3.2.1. Camera de ardere 1
3.2.2. Camera de ardere 2

19
19
21
22

3.2.3. Camera de ardere 3


3.3. Studiul fenomenelor dinamice din circuitul de inalta presiune al sistemului
de alimentare cu combustibil
4

STRATEGIA, METODOLIGIA SI ECHIPAMENTELE UTILIZATE IN


CERCETAREA EXPERIMENTALA
4.1. Metodologia si echipamentele utilizate in cercetarea experimentala a
motorului
4.1.1. Obiectul cercetarii experimentale
4.1.2. Scopul cercetarii experimentale si strategia adoptata
4.1.3. Standul de incercare si echipamentele de masurare si control
4.1.4. Echipamente pentru achizitia si prelucrarea datelor
4.1.5. Aparatura pentru determinarea calitatilor ecologice
4.2. Echipamentele utilizate pentru cercetarea camerei de ardere transparente
4.2.1. Obiectul cercetarii experimentale
4.2.2. Echipamentele utilizate

25
26

32
32
33
35
37
38
39
39
40

ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE ENERGETICE SI


ECOLOGICE
5.1 Studiul experimental al proceselor fundamentale din camerele de ardere ale
motoarelor cu pistoane opuse
5.2 Analiza rezultatelor energetice si ecologice ale motorului EM100D
CALIBRAREA MODELULUI DE SIMULARE TRIDIMENSIONALA A
EVOLUTIEI JETULUI DE COMBUSTIBIL
6.1 Elaborarea modelului CAD 3D
6.2 Discretizarea domeniului geometric pentru spatiul de curgere a aerului si
geometria initiala a jetului
6.3 Adoptarea modelelor de calcul pentru regimul turbulent, de vaporizare si de
amestec si a parametrilor specifici ai acestora si definirea conditiilor initiale
6.3.1 Definirea conditiilor initiale
6.3.2

Rezultatele simularii

42
49

57
58
58
59
60

CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUTII PERSONALE, DIRECTII DE


CERCETARE VIITOARE
7.1. Concluzii generale

66

7.2. Contributii personale

67

7.3. Directii de cercetare viitoare

68

BIBLIOGRAFIE

69

REZUMAT

76

CV

77

CONTENTS
1

CRITICAL STUDY REGARDING THE RECONSIDERATION


OPPORTUNITIES ON THE OPPOSITE PISTON ENGINES
1.1. Motivatoin of the thesis

1.2. The main objectives of this thesis for opoc engine development

1.2.Thesis structure

CONSTRUCTIVE AND FUNCTIONAL PARTICULARITIES OF THE


OPPOSED PISTON ENGINES
2.1. Constructive particularities of the opposed piston engines EM100D
2.2. Cinematica motoarelor cu pistoane opuse

10
11

2.2.1. Cinematics of the pistons from the left cylinder

12

2.2.2. Cinematics of the pistons from the right cylinder

12

2.3. Opposed piston engines dynamics

13

2.4. The gas exchange process of the opposed piston engines

15

2.5. Supercharging the opposed piston engines

18

RESEARCH ON THE COMBUSTION CHAMBER DEVELOPMENT AND


THE ADAPTINGS OF THE INJECTION EQUIPMENT TO THE
OPPOSED PISTON ENGINE.
3.1. Preliminary considerations

19

3.2. Research algorithm of EM100D engines combustion chambers development 19


3.2.1. Combustion chamber 1

21

3.2.2. Combustion chamber 2

22

3.2.3. Combustion chamber 3


3.3. The Analysis of Dynamic Phenomena of the High Pressure Circuit of the
Fuel Injection System
4

STRATEGY, METODOLOGY AND EQUIPMENTS USED IN THE


EXPERIMENTAL RESEARCH
4.1. Strategy, methodology and equipment used in experimental research for
EM100D engine
4.1.1 The object of the experimental research

25
26

32
32

4.1.2

Scope of experimental research and chosen strategy

33

4.1.3

Standbad and equipment for measurement and control

35

4.1.4

Equipments for data acquisition and processing

37

4.1.5

Equipment for determining environmental quality

38

4.2. Equipment used for transparent combustion chamber research.

39

4.2.1. Object of experimental research

39

4.2.2. Equipment used

40

ANALYSIS OF THE EXPERIMENTAL ENERGETIC AND ECOLOGIC


RESULTS
5.1 Experimental research of the fundamental processes in the opposed piston
combustion chamber
5.2 The analysis of energetic and emission performances of the EM100D
engine
THE CALIBRATION OF THE 3D SIMULATION MODEL OF THE
INJECTION PROCESS
6.1 3D CAD Model Generation
6.2 Meshing of the Geometry Model of the Flow Control Volume and of the
Initial Spray Geometry
6.3 Model Selection for Turbulent Flow Conditions, Vaporisation and Mixing
Process and the Parameter Selection Process and Initila Conditions
Definition
6.3.1. Initial Conditions Definition

6.3.2. Simulation results


7

42
49

57
58
58
59
60

GENERAL CONCLUSIONS, PERSONAL CONTRIBUTIONS AND


FUTURE RESEARCH DIRECTIONS
7.1. General conclusions

66

7.2. Personal contributions

67

7.3. Future research directions

68

BIBLIOGRAFY

69

SUMMARY

76

CV

77

1
1.1

STUDIU CRITIC PRIVIND OPORTUNITATEA RECONSIDERARII


MOTOARELOR CU PISTOANE OPUSE
Motivarea temei tezei de doctorat

Una dintre cele mai eficiente metode de a reduce emisiile poluante generate de un motor
cu ardere interna este reducerea consumului specific efectiv de combustibil al acelui motor.
Pe langa reducerea emisiilor poluante, reducerea consumului specific efectiv de combustibil
al motorului cu ardere interna este un deziderat important si din necesitatea de a reduce pretul
de exploatare al vehiculului sau agregatului pe care il echipeaza respectivul motor. Consumul
specific efectiv de combustil al unui motor este influentat de o multitudine de parametri,
dintre care: puterea pierduta prin frecarile interne din mecanismul motor, pierderile datorate
fenomenului de pompaj, arhitectura camerei de ardere si raportul dintre volumul in care au loc
arderea si destinderea si aria suprafetelor care inchid acel volum, joaca un rol hotarator.
Tendinta actuala in proiectarea si dezvoltarea motoarelor cu ardere interna este, pe de o
parte, reducerea capacitatii cilindrice totale (downsizing) cu mentinerea si chiar cresterea
puterii prin supraalimentare, iar pe de alta parte reducerea numarului de cilindri pentru a se
obtine un volum cat mai mare pe cilindru pentru o capacitate cilindrica data. Prin aceast lucru
se urmareste micsorarea puterii specifice pierduta prin frecare si a schimbului de caldura cu
mediul ambiant, ceea ce duce in final la reducerea consumului specific efectiv de combustibil.
Pentru motoarele conventionale in patru timpi, provocarile care se ivesc sunt legate de
nivelele de presiuni si temperaturi ridicate in procesele termodinamice, pe masura ce
capacitatea cilindrica totala scade si nivelul de putere se mentine. De asemenea reducerea
numarului de cilindri este limitata in general la patru cilindri din conditia de echilibrare a
mecanismului motor.
O alta modalitate de a ridica puterea volumetrica specifica este reconsiderarea
motoarelor in doi timpi. Presupunand ca se pot rezolva problemele legate de schimbul de
gaze si emisii poluante, motoarele in doi timpi prezinta avantajul unei puteri specifice de
frecare mai mici in comparatie cu cea a motoarelor in patru timpi. Datorita faptului ca ciclul
termodinamic al motoarelor in doi timpi are nevoie de o singura rotatie a arborelui cotit,
pentru aceeasi turatie si putere a motorului se pot obtine presiuni de combustie mai mici
comparativ cu motoarele in patru timpi.
Motoarele cu pistoane opuse prezinta posibilitatea crearii unui mecanism motor
echilibrat dinamic avand un numar mai mic de cilindri in comparatie cu motoarele
conventionale. De asemenea cursa totala a mecanismului motor se imparte intre cele doua
pistoane care se deplaseaza in opozitie unul fata de celalalt intr-un cilindru. Ca urmare, la
aceeasi turatie a motorului, viteza medie a pistonului se reduce considerabil, reducandu-se in
acelasi timp frecarile din motor. Pe de alta parte daca se pastreaza viteza medie a pistonului,
turatia motorului se dubleaza obtinandu-se dublarea puterii motorului.
In cazul motorului in doi timpi cu pistoane in opozitie se poate adopta schimbul de gaze
cu baleiaj in echicurent, unul dintre pistoane guvernand fereastra de evacuare in timp ce al
doilea piston guverneaza fereastra de admisie. De asemenea acest tip de mecanism prezinta

posibilitatea de-a implementa relativ simplu o diagrama de distributie asimetrica in raport cu


punctul mort inferior.
Tinand seama de precizarile anterioare, dezvoltarea unui motor cu aprindere prin
comprimare cu pistoane opuse este nu numai un demers stiintific interesant, ci si unul cu
implicatii practice deosebite, aria de utilizare a unor asemenea tipuri de motoare fiind relativ
larga, de la propulsia autovehiculelor pana la propulsia aparatelor de zbor, de la aplicatii
stationare pana la aplicatii marine.
Istoria motoarelor cu pistoane opuse a inceput intre anii 1850 - 1900, primul motor cu
pistoane opuse, la care ambele pistoane au fost cuplate la un arbore cotit, fiind construit de
Witting la compania Hanoversche Maschinenbau-Aktiengesellschaft in anul 1878).
La acest motor ferestrele de admisie si evacuare au fost pozitionate in jurul punctului mort
superior, iar motorul a operat dupa un ciclu termodinamic in patru timpi.
O alta varianta de motor cu pistoane opuse este motorul Lucas construit in 1901, la care
pentru prima data se utilizeaza doi arbori cotiti, iar pistoanele controleaza ferestrele de
admisie si evacuare .La acest motor sincronizarea se realizeaza cu ajutorul unor roti conice si
a unui arbore paralel cu axa cilindrului. Motorul a fost folosit pentru echiparea
autovehiculelor.
O varianta imbunatatita sub aspectul performantelor este motorul Fullagar realizat de
Fullagar in Marea Britanie. Acest motor putea sa realizeze o diagrama de distributie
asimetrica printr-un mecanism cross-head cu efecte pozitive asupra echilibrarii motorului.
Motorul a fost folosit pentru aplicatii stationare in generare de electricitate.
Unul dintre cele mai de succes motoare cu pistoane in opozitie a fost motorul Jumo 205
proiectat si construit de profesorul Hugo Junkers in anul 1933 in Dessau Germania. Acest
motor a fost proiectat pentru echiparea avioanelor de cursa lunga.
Toate aceste motoare care marcheaza etape ale dezvoltarii sistemelor energetice cu
pistoane opuse si-au dovedit performantele energetice superioare (densitate de putere pe
unitate de cilindree si de masa), dar in acelasi timp s-au dovedit deficitare in privinta
consumului de ulei, a fiabilitatii, echilibrarii dinamice si a incadrarii in performantele
ecologice impuse de reglementarile in vigoare.
Pornind de la avantajele oferite de motoarele cu aceasta structura ( putere specifica
ridicata, compactitate, greutate specifica mica, posibilitatea atingerii unei turatii
ridicate), lucrarea de fata isi propune sa abordeze aspecte esentiale ale problematicii
dezvoltarii unui motor cu pistoane opuse de tip MAC in doi timpi arhitectura
camerelor de ardere, corelarea cu sistemul de schimb de gaze, acordarea cu
echipamentul de injectie, cu cinematica si dinamica mecanismului motor- care sa
elimine aproape in totalitate dezavantajele precizate in exemplele anterioare.
Un asemenea demers este nu numai de interes practic dar si stiintific intrucat studiile
necesare dezvoltarii mecanismului motor, al procesului de schimbare a gazelor si al
procesului de ardere implica utilizarea unor cunostinte avansate in domeniul modelarii,
simularii si cercetarii experimentale a acestora.
Motorul conceput si investigat in cadrul acestei lucrari este realizat ca un motor cu
pistoane opuse avand doi cilindri in opozitie. Ideea de baza apartine Prof. Dr. Ing. Peter
6

Hofbauer care a patentat acest concept in anul 1999 Internal combustion engine with a
single crankshaft and having opposed cylinders with opposed pistons, U.S. patent n. US
6,170,443, B1, Santa Barbara, 1999. Acest motor a fost gandit ca o combinatie intre
motorul cu pistoane opuse Junkers si motorul cu cilindrii in opozitie Boxer.
Ca dezavantaje se pot mentiona faptul ca motorul cu pistoane opuse Junkers prezinta doi
arbori cotiti, ceea ce il penalizeaza atat din punct de vedere al greutatii, cat si prin necesitatea
sincronizarii functionarii lor. Sincronizarea arborilor cotiti se realizeaza cu ajutorul rotilor
dintate, lucru care accentueaza si mai mult cresterea in greutate a motorului. Rotile dintate de
sicronizare preiau fortele rezultate prin arderea amestecului carburant.
De asemenea fortele rezultate in urma arderii se transmit fusurilor manetoane prin
intermediul blocului de cilindri similar cu situatia motoarelor in patru timpi. Din acest motiv
blocul de cilindri trebuie proiectat adecvat pentru a rezista solicitarilor, rezultand o constructie
grea.
Pentru a realiza o distributie asimetrica in raport cu punctul mort inferior (PMI) este
nevoie ca pistonul care guverneaza fereastra de evacuare (pistonul de evacuare) sa aiba o
miscare defazata in avans fata de pistonul care guverneaza fereastra de admisie (pistonul de
admisie), in asa fel incat fereastra de evacuare sa fie deschisa inaintea ferestrei de admisie,
urmand ca la sfarsitul proceselui de schimb de gaze fereastra de evacuare sa fie inchisa
inaintea ferestrei de admisie. In cazul motorului Jumo cu un singur cilindru schema
mecanismului motor este prezentata in Fig.1.1. Se poate observa cu usurinta ca in cazul in
care se doreste distributie asimetrica (l > r) mecanismul nu mai este echilibrat,
introducandu-se forte de inertie neechilibrate de ordinul unu si doi. Echilibrarea unui astfel
de motor necesita existenta a minimum patru cilindri pentru fortele si momentele de ordinul
unu si cel putin sase cilindri pentru echilibrarea fortelor de ordinul doi.

Fig. 1.1 Schema de principiu a mecanismului motor al motorului Jumo 205

Motorul cu cilindrii opusi de tip Boxer prezinta o constructie compacta dar in acelasi
timp blocul de cilindri nu este suficient de solid pentru cerintele unui MAC. Necesitatea
canalelor de comunicare intre cilindri pentru reducerea undelor de presiune din carterul motor
slabeste structura blocului de cilindri, motiv pentru care acest concept este folosit in general la
MAS.
Motorul cu pistoane opuse si cilindri in opozitie (opoc) rezultat prin concretizarea
conceptului brevetat de prof. Hofbauer, realizat sub denumirea EM100D si care constituie
obiectul investigatiilor acestei lucrari, este un MAC care realizeaza ciclul termodinamic in doi
7

timpi. Acest concept anuleaza unele din dezavantajele celor doua motoare mentionate mai
sus, concomitent cu preluarea avantajelor pe care acestea le prezinta.

Fig. 1.2 motorul in doi timpi cu pistoane opuse si cilindri in opozitie (opoc)

1.2 Principalele obiective urmarite in cadrul tezei pentru dezvoltarea


motorului opoc
Pentru a dezvolta motorul in doi timpi cu pistoane opuse si cilindrii in opozitie este
necesara investigarea aprofundata a cinematicii si dinamicii mecanismului motor
(considerabil mai complexe decat cele aferente motoarelor cu mecanism motor clasic), a
procesului de schimbare a gazelor si a arhitecturii camerei de ardere, corelata cu echipamentul
de injectie si caracteristicile procesului de injectie. Ca urmare, principalele obiective asupra
carora ne vom indrepta atentia in cadrul prezentei lucrari sunt:

Analiza cinematica si dinamica a mecanismului motor;


Stabilirea si optimizarea arhitecturii camerei de ardere;
Investigarea procesului de schimb de gaze;
Cercetarea experimentala, in mediu virtual si pe modelul functional, pentru
dezvoltarea si optimizarea camerei de ardere, a echipamentului si procesului de
injectie, in vederea stabilirii calitatilor ecologice si energetice de referinta ale
motorului.

1.3 Structura Tezei de Doctorat


Pentru a detalia demersul tehnico-stiintific necesar atingerii obiectivelor precizate mai sus,
teza a fost structurata in urmatoarele capitole:

In capitolul 1 Studiu critic privind oportunitatea reconsiderarii motoarelor cu


pistoane opuse se prezinta motivatia tezei prin punerea in evidenta a avantajelor pe care le
poate oferi un motor cu pistoane opuse, precum si principalele obiective urmarite si structura
tezei.
In capitolul 2 Particularitatile constructive si functionale ale motoarelor cu pistoane
opuse se prezinta la inceput constructia de ansamblu, detalii de conceptie si constructie ale
motorului cu pistoane opuse EM100D care face obiectul cercetarilor prezentei teze; se
intreprind apoi studii aprofundate ale cinematicii si dinamicii mecanismului motor, se
analizeaza procesul de schimb de gaze (recurgandu-se si la optimizari realizate cu GT Power,
Fluent si Coverge); in final se analizeaza necesitatea supraalimentarii motorului si solutia
utilizata care are ca element principal o turbosuflanta asistata electric.
In capitolul 3 Cercetari privind dezvoltarea camerei de ardere la motorul cu
pistoane opuse se prezinta un scurt istoric al camerelor de ardere care au echipat motoarele
cu pistoane opuse, cele trei solutii de camere de ardere analizate, stabilirea dimensiunilor
fundamentale ale acestora in corelatie cu echipamentul de injectie si caracteristicile injectiei,
procesele de optimizare, confirmarea pe stand a calitatilor ecologice si energetice dezvoltate
de motor pentru fiecare camera. O atentie aparte este acordata analizei proceselor de injectie
desfasurate in camera transparenta realizata special pentru acest studiu, capabila sa asigure si
miscarea de vartej a aerului.
In capitolul 4 Strategia, metodologia si echipamentele utilizate in cercetarea
experimentala sunt prezentate obiectivele cercetarii experimentale, algoritmul de
desfasurare a experimentelor, echipamentele si metodologia folosite in demersul
experimental.
In capitolul 5 Analiza rezultatelor experimentale energetice si ecologice sunt
prezentate si analizate rezultatele cercetarilor experimentale care au avut ca obiectiv
validarea modelelor de simulare, identificarea modelelor specifice motorului si evaluarea
performantelor ecologice si energetice ale motorului echipat succesiv cu cele trei camere de
ardere concepute si realizate.
In capitolul 6 Calibrarea modelului de simulare tridimensionala a procesului de
ardere la motoarele cu pistoane opuse se porneste de la modelul jetului de combustibil,
realizat in AVL Fire, corelat cu parametrii injectorului si ai pulverizatorului, in vederea
obtinerii unui procedeu de optimizare a procesului de injectie in diverse conditii de
functionare si variate forme ale camerei de ardere. Calibrarea modelului s-a realizat pe baza
rezultatelor obtinute prin experiment in camera transparenta.
In capitolul 7 se prezinta concluziile generale, contributiile personale rezultate in urma
demersului teoretic si experimental, precum si directiile de cercetare viitoare propuse de
autor.

PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE SI FUNCTIONALE ALE


MOTOARELOR CU PISTOANE OPUSE

2.1 Particularitati constructive ale motorului cu pistoane opuse EM100D


Motorul cu pistoane opuse si cilindri opusi (opoc) (ilustrat in Fig. 2.1.) preia avantajele
motorului Jumo 205, cum ar fi inaltime mica, compactitate si pe cele ale motorului Boxer care
are un singur arbore cotit si cilindrii in opozitie. Rezultatul este un motor la care fortele
rezultate in procesul de ardere se transmit direct la un singur arbore cotit pe fusurile paliere.
Blocul de cilindri si fusurile manetoane nu sunt solicitate de aceste forte rezultate in urma
arderii, fapt care permite realizarea acestor componente din materiale usoare, rolul lor fiind
doar de a localiza piesele mecanismului motor si de a realiza circuitul de ungere si racire al
motorului.

Fig. 2.1 Motorul EM100D (ansamblul motor si mecanismul motor) fabricat de EcoMotors
International din Michigan, USA

In figura Fig. 2.1 se prezinta motorul EM100D proiectat si fabricat ca si prototip de


compania EcoMotors International din Michigan, SUA. Din Fig. 2.1 se pot observa usor
cateva din avantajele motorului opoc EM100D-G6, cum ar fi lungimea mare a bielelor
exterioare cea ce duce la micsorarea fortei laterale la pistoanele exterioare, mecanism motor
relativ simplu, bielele interioare de asemenea mai lungi decat la motoarele conventionale,
lungime relativ mica in directia arborelui cotit, inaltime mica a motorului, dar in acelasi timp
se pot observa si cateva provocari pe care acest concept le introduce.
Raportul intre lungimea bielei interioare si raza fusului maneton la acest motor este
lbi/rmi = 3.8...4 (functie si de arhitectura camerei de ardere). Acest fapt pe de o parte prezinta
avantajul reducerii fortei laterale a pistoanelor interioare , dar pe de alta parte influenteaza
negativ latimea motorului.

10

2.2 Cinematica motoarelor cu pistoane opuse


In Fig. 2.2 se prezinta schema mecanismului motor, pozitionat la un unghi de 90 fata de
punctele moarte superioare ale celor doi cilindri, pentru motorul investigat.

PMS

ri

Cilindrul stanga

xope

xipi

ope
Pistonul
exterior de
evacuare
(OPE)

li

ipi

ri

li

ipe

ipi

lo

Axa de referinta pentru


PMS al arborelui cotit

ipe

ope
ro

Pistonul
interior de
admisie
(IPI)

ro
o

PMS
Cilindrul dreapta
xipe
xopi

opi

lo

opi
Pistonul
interior de
evacuare
(IPE)

Pistonul
exterior de
admisie
(OPI)

Fig. 2.2 Schema cinematica a mecanismului motor pentru motorul investigat

In Fig. 2.2 s-au facut urmatoarele abrevieri:

xope deplasarea pistonului exterior care guverneaza fereastra de evacuare (outer piston
exhaust)
xipi deplasarea pistonului interior care guverneaza fereastra de admisie (inner piston
intake)
xipe deplasarea pistonului interior care guverneaza portul de evacuare (inner piston
exhaust)
xopi deplasarea pistonului exterior care guverneaza fereastra de admisie (outer piston
intake)
lo lungimea bielei exterioare
li lungimea bielei interioare
ro raza fusului maneton pentru pistoanele exterioare
ri raza fusului maneton pentru pistoanele interioare
ope ungiul dintre biela pistonului exterior de evacuare si axa cilindrului
ipi unghiul dintre biela pistonului interior de admisie si axa cilindrului
ipe unghiul dintre biela pistonului interior de evacuare si axa cilindrului
opi unghiul dintre biela pistonului exterior de admisie si axa cilindrului
i unghiul dintre fusurile manetoane ale pistoanelor interioare si axa de referinta pentru
PMS al arborelui cotit
o unghiul dintre fusurile manetoane ale pistoanelor exterioare si axa de referinta pentru
PMS al arborelui cotit
unghiul de rotatie al axei de referinta pentru PMS al arborelui cotit
ope unghiul dintre fusul maneton al pistonului exterior de evacuare si axa cilindrului
11

ipi unghiul dintre fusul maneton al pistonului interior de admisie si axa cilindrului
ipe unghiul dintre fusul maneton al pistonului interior de evacuare si axa cilindrului
opi unghiul dintre fusul maneton al pistonului exterior de admisie si axa cilindrului
unghiul de defazaj dintre pistonul interior si pistonul exterior al unui cilindru
distanta de descentrare a mechanismului
w viteza unghiulara si directia de rotatie al arborelui cotit.

Valoarea distantei de descentrare a mecanismului s-a ales din conditia ca in momentul in


care pistoanele se situeaza in PMS, forta laterala a pistoanelor generata de presiunea din
cilindru sa fie nula. Valoarea de descentrare s-a determinat pentru a indeplini doua
deziderate majore:
1. Fortele laterale ale pistoanelor in PMS sa fie nule;
2. Punctele moarte superioare ale celor doi cilindri sa fie defazate cu 180 RAC.

2.2.1 Cinematica pistoanelor din cilindrul din stanga


In cadrul studiului au fost dezvoltate expresiile care au permis stabilirea pozitiei
individuala si distanta dintre pistoane in cilindru din stanga (Fig. 2.6.)

Pozitia individuala a pistoanelor si distanta dintre


pistoane in cilindrul din stanga
IPI [mm]

OPE [mm]

Distanta dintre pistoane

180
160
140

Distansa dintre pistoane [mm]

Pozitia individuala a pistoanelor [mm]

100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100

120
100
80
60
40
20
0

-180 -120 -60

60 120 180 240 300 360 420 480 540

[RAC cilindrul stanga]

Fig. 2.6 Graficul pozitiei individuale a pistoanelor si distanta dintre pistoane in cilindrul din stanga.

2.2.2 Cinematica pistoanelor din cilindrul din dreapta


Prin aplicarea unui rationament analog s-a stabilit pozitia individuala a pistoanelor si
distanta dintre ele la cilindru din dreapta. (Fig. 2.9.)

12

Pozitia individuala a pistoanelor si distanta dintre pistoane


in cilindrul din dreapta
OPI [mm]

Pozitia individuala a pistoanelor [mm]

100

Distanta dintre pistoane


180

80

160

60

140

40

120

20

100

80

-20

60

-40
-60

40

-80

20

-100
-180 -120 -60

Distanta dintre pispoane [mm]

IPE [mm]

0
0

60 120 180 240 300 360 420 480 540

[RAC cilindrul stanga]

Fig. 2.9 Graficul pozitiei individuale a pistoanelor si distanta dintre pistoane in cilindrul din dreapta.

2.3 Dinamica motoarelor cu pistoane opuse


Prin derivarea ecutiilor de pozitie determinate in paragrafele anterioare se obtin vitezele si
acceleratiile pistoanelor din cei doi cilindri. Graficele functiilor vitezelor si acceleratiilor
pistoanelor se prezinta in Fig. 2.13 si Fig. 2.15.

Viteza [m/s]

Viteza individuala si combinata a pistoanelor in cilindrul


din stanga
Viteza Pistonului OPE
Viteza Pistonului IPI
Viteza pistoanelor combinata
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

-180

-120

-60

60

120

180

240

300

360

[RAC cilindrul stanga]


Fig. 2.13 Graficul vitezelor individuale si combinate a pistoanelor cilindrului din stanga

13

Acceleratia Pistoanelor
Acceleratia Pistonului OPE

Acceleratia Pistonului IPI

Acceleratia pistonului IPE

Acceleratia pistonului OPI

8,000

Acceleratia [m/s^2]

6,000
4,000
2,000
0

-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-180

-120

-60

60

120

180

240

300

360

[RAC cilindrul stanga]


Fig. 2.15 Gragficul acceleratiei pistoanelor

Fortele de inertie date de pistoane, precum si forta remanenta neechilibrata este


prezentata in Fig. 2.16
Fortele de Inertie ale Pistoanelor si Forta remanenta neechilibrata

Forta [kN]

Forta de inertie OPE


Forta de inertie a pistonului IPE
Forta de inertie neechilibrata a motorului

Forta de inertie IPI


Forta de inertie a pistonului OPI

25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-180

-120

-60

60

120

180

240

300

360

[RAC cilindrul stanga]


Fig. 2.16 Graficul fortelor de inertie ale pistoanelor si fortei remanente neechilibrate

14

2.4 Procesul de schimbare a gazelor al motoarelor cu pistoane opuse


Schimbul de gaze are o importanta deosebita atat in dezvoltarea generala a motorului cat
si in dezvoltarea camerei de ardere. Conditiile de miscare, temperatura si diluarea cu gaze
arse in care se gaseste incarcatura din cilindru la inchiderea ferestrelor de baleiaj,
influenteaza major procesul de formare a amestecului carburant si al arderii. Pentru analiza
procesului de schimb de gaze s-au definit in prealabil parametrii definitorii ai acestui
proces.
Pentru motorul EM100D s-a ales tipul de baleiaj in echicurent cu timpii de deschidere si
inchidere a ferestrelor de evacuare si admisie asimetrici in raport cu punctele moarte
inferioare ale cilindrilor PMI1 si PMI2. Figura 2.18 prezinta diagrama de distribuite a
motorului si aria ferestrelor de admisie si evacuare, in care se observa ca ferestrele de
evacuare se deschid inaintea ferestrelor de admisie, inaintea punctului mort inferior al
cilindrului si ferestrele de evacuare se inchid inaintea celor de admisie, dupa punctul mort
inferior al cilindrului. In figura 2.18 s-au facut urmatoarelor notatii:
- EO unghiul de deschidere al ferestrei de evacuare;
-

IO unghiul de deschidere al ferestrei de admisie;

EC unghiul de inchidere al ferestrei de evacuare;

EC unghiul de inchidere al ferestrei de admisie ;

PM unghiul de deviere al PMI relativ la pozitia de 180 fata de PMS.

Fig. 2.18 Diagrama de distributie si aria ferestrelor de admisie si evacuare ale motorului EM100D

Calculul si optimizarea procesului de schimb de gaze se face cu ajutorul unor programe de


simulare in doua etape. In prima etapa se realizeaza simularea unidimensionala a intregului
subansamblu de schimb de gaze al motorului cu ajutorul programului de simulare GT Power.
In urma acestei simulari se obtine prima estimare a procesului de schimb de gaze impreuna cu
variatia presiunilor si temperaturilor in intregul sistem.

15

Fig. 2.20 Schema sistemului de schimb de gaze pentru simularea uni-dimensionala cu ajutorul
programului GT Power.

In figura 2.20 se prezinta schema sistemului de schimb de gaze realizat in programul de


simulare unidimensionala GT Power. In aceasta schema se observa ca in simularea
unidimensionala se iau in considerare toate componentele sistemului de schimb de gaze
incepand cu filtrul de aer din fata sistemului de admisie si terminand cu amortizoarele de
zgomot de la sfarsitul sistemului de evacuare. Intre filtrul de aer si amortizoarele de zgomot se
iau in considerare toate volumele si lungimile conductelor de legatura, precum si a volumelor
din jurul ferestrelor de admisie si evacuare si a cilindrului. Ferestrele de admisie si evacuare
se considera orificii unidimensionale la care se estimeaza pentru inceput coeficientii de
curgere.
In a doua etapa, pentru o simulare mai precisa, se recurge la ajutorul programelor de
simulare 3D (CFD). In aceasta etapa se considera o portiune mai restransa a sistemului de
schimb de gaze pentru a reduce timpul necesar acestei simulari si cerintele de putere de calcul
al calculatoarelor. In cazul simularii 3D se ia in considere geometria cilindrului, a ferestrelor
de admisie si evacuare si a volumelor din jurul ferestrelor de admisie si evacuare. La
intersectia dintre volumele respective si colectoarele de admisie si evacuare, geometria pentru
simularea tridimensionala se intrerupe, urmand ca pe suprafetele de intrerupere sa se aplice
conditiile de granita rezultate in urma simularii unidimensionale. In functie de precizia dorita
se pot totusi considera portiuni din colectoarele de admisie si evacuare pentru a facilita
stabilitatea modelului de calcul. Pentru simularea tridimensionala s-au folosit programele
Fluent si Converge.
Rezultatele obtinute in urma simularii tridimensionale nu coincind dupa prima iteratie cu
rezultatele obtinute in urma simularii unidimensionale din cauza aproximarilor necesare
facute pentru datele de intrare la simularea unidimensionla (fig.2.25). Ca urmare trebuie
16

efectuate mai multe iteratii, folosindu-se curba de baleiaj si coeficientii de curgere pentru
ferestre obtinute in urma simularii 3D, ca si date de intrare pentru simularea 1D. In general
doua sau trei iteratii sunt suficiente pentru a obtine o diferenta acceptabila intre simularile 1D
si 3D si ca urmare modelul de calcul se poate considera calibrat.

Fig. 2.25 Diferentele dintre simularea 1D si 3D pentru motorul EM100D


Tabelul din Fig. 2.26 ilustreaza variatia catorva parametri ai procesului de baleiaj in
functie de inaltimea ferestrelor de evacuare din cilindrul din dreapta.

Fig. 2.26 Influenta inaltimii ferestrelor de evacuare asupra calitatii baleiajului


Figura 2.27 arata influenta inaltimii ferestrelor de admisie asupra unor parametri
energetici si de baleiaj ai motorului. De specificat ca in figura 2.27 puterea motorului s-a
calculat pentru un ansamblu de doua module EM100D cu un coeficient de exces de aer
=1.35.
In concluzie, calculul si optimizarea procesului de schimb de gaze in cazul unui motor cu
ciclul termodinamic in doi timpi presupune un efort deosebit si un volum mare de iteratii ale
simularii cu modificarea parametrilor, unul cate unul, pentru a intelege influenta lor asupra
baleiajui. Acest efort are ca scop general dezvoltarea motorului dar in acelasi timp are o
importanta deosebita in dezvoltarea camerei de ardere.
Calculul si optimizarea procesului de schimb de gaze la motorul cu baleiaj in echicurent
EM100D a demonstrat faptul ca este posibila obtinerea unei umpleri bune a cilindrului cu aer
proaspat.
17

2.5 Supraalimentarea motoarelor cu pistoane opuse


Pentru motorul EM100D s-a ales varianta de supraalimentare prin intermediul unui
turbocompresor. In alegerea arhitecturii sistemului de supraalimentare s-a avut in vedere atat
configuratia motorului cat si particularitatile generate de ciclul termodinamic in doi timpi. La
alegerea turbinei si a configuratiei colectoarelor de evacuare trebuie avut in vedere necesitatea
de preluare a energiei fara a genera unde majore de presiune care sa intrerupasi sa inverseze
directia de curgere a gazelor dinspre cilindru spre turbcompresor.
Pentru dezvoltarea unei camere de ardere unitare, este important ca amestecul proaspat din
cei doi cilindri sa aiba o compozitie si miscare similare pe intreaga plaja de turatii si sarcini
ale motorului. Din punct de vedere al cerintelor de baleiaj este de dorit un colector de
evacuare cu lungimi cat mai lungi pentru a evita intoarcerea undelor de presiune generate de
deschiderea ferestrelor de evacuare, pe durata in care aceste ferestre raman deshise. De
asemenea trebuie avuta in vedere influenta volumului sistemului de evacuare dintre cilindru si
turbina asupra vitezei de reactie a motorului la sarcini tranzitorii.
Pentru a indeplini toate conditiile impuse sistemului de supraalimentare si a alege
arhitectura optima, s-a trecut la simularea a trei configuratii cu ajutorul programului
GT Power. Configuratiile analizate sunt prezentate in Fig. 2.28. Simularea unidimensionala
s-a realizat pe considerentul cuplarii a doua module EM100D prin intermediul unui cuplaj cu
frictiune pentru generarea unei puteri marite a ansamblului obtinut.

Fig. 2.28 Configuratiile sistemului de evacuare analizate [33]


In urma rezultatelor obtinute, s-a ales configuratia c) ca fiind cea mai potrivita sa
raspunda tuturor cerintelor expuse mai sus, turbocompresorul ales fiind asistat electric.

18

CERCETARI PRIVIND DEZVOLTAREA CAMEREI DE ARDERE


SI ADAPTARI ALE ECHIPAMENTULUI DE INJECTIE LA
MOTORUL CU PISTOANE OPUSE

3.1 Consideratii preliminare


Camera de ardere constituie unul din elementele fundamentale care concura la realizarea
formarii si arderii amestecului carburant. La motoarele Diesel cu injectie directa, dezvoltarea
geometriei camerei de ardere trebuie sa fie corelata atat cu procesul de admisie a aerului in
cilindri cat si cu caracteristicile procesului de pulverizare a combustibilului (legea de injectie,
avansul la injectie, caracteristicile jetului). Cercetarea pentru stabilirea formei optime a
camerei de ardere pentru motorul EM100D a necesitat o analiza iterativa asupra diverselor
geometrii posibile ale camerei de ardere, criteriul final de apreciere a calitatilor unei camere
de ardere fiind cel legat de performantele ecologice (NOx, Fum) si energetice (consum
specific de combustibil, puterea si cuplul dezvoltate).
Au fost investigate in ordine trei forme de camere de ardere:
Camera 1 de forma ovoidala (lenticulara);

Camera 2 de forma fluture;

Camera 3 de forma toroidala.

Geometria camerelor a fost gandita in toate cazurile astfel incat sa se afecteze cat mai
putin forma capului pistonului care controleaza ferestrele de admisie.
Pe parcursul cercetarii dezvoltarii camerelor de ardere, s-a ajuns la concluzia ca
optimizarea geometriei acestora necesita cercetari mai profunde legate de procesul de injectie
si de rolul vartejului de aer in formarea amestecului.
Aceasta a impus, ca dupa o prima faza a cercetarii camerei ovoidale (lenticulare), sa se
recurga la realizarea unei camere transparente, capabila sa realizeze si miscarea de vartej a
aerului cu diferite turatii, astfel incat sa se observe corelatia cu parametrii importanti ai jetului
injectat (penetrabilitate, dispersie, finete, omogenizarea amestecului) pentru diverse regimuri
de functionare, caracterizate de presiunea de injectie, contrapresiunea in camera, starea de
repaus sau de miscare de vartej a aerului.
Algoritmul dezvoltarii unei geometrii optime a camerei de ardere este prezentata in detaliu
in Fig. 3.1.

3.2 Algoritmul cercetarilor privind dezvoltarea camerelor de ardere


pentru motorul EM100D
Succesiunea pasilor parcursi pentru gasirea geometriei optime a unei camere de ardere
pentru motorul studiat este prezentata in Fig. 3.1.

19

Fig. 3.1 Schema cercetarii camerelor de ardere

20

3.2.1 Camera de ardere 1


Asa cum rezulta din schema prezentata mai sus, cercetarea a debutat cu stabilirea
geometriei camerei 1, de forma ovoidala (lenticulara), avand volumul de 60 cm 3, careia i s-a
asociat un sistem de injectie cu doua injectoare pentru o camera (Fig. 3.2).

Fig. 3.2 Camera de ardere ovoidala (lenticulara)


Pasul urmator a constat in optimizarea constructiv-functionala a camerei de ardere 1 prin
simularea evolutiei jetului de combustibil in camera de ardere, in scopul stabilirii influentei
acestuia asupra coeficientului de utilizare a aerului, care constituie criteriul de optimizare.
Simularea evolutiei jetului s-a facut cu programul Fluent, in conditiile de simulare
prezentate in tabelul din Fig 3.3.

Fig. 3.3 Variatia coeficientului de utilizare a aerului in conditiile de simulare

21

In Fig. 3.3 se prezinta evolutia coeficientului de utilizare a aerului pentru conditiile de


simulare prezentate in tabelul din figura. Se constata ca valoarea maxima a coeficientului de
utilizare a aerului se obtine pentru conditiile de injectie precizate in randul 5 al tabelului 3.1:
avansul la injectie 20 RAC; durata injectiei 13.5 RAC; numarul de vartej 1; debitul injectat
500 cm3/30s; diametrul orificiului 0.229 mm.
Conform criteriului de optimizare adoptat aceasta este varianta optima a camerei 1 asa
cum rezulta din Fig. 3.3.
Conform algoritmului cercetarii experimentale, camera 1 a fost instalata pe motorul
EM100D, determinandu-se pe stand urmatorii parametri: consumul specific de combustibil,
nivelul emisiilor de fum si de oxizi de azot. Conditiile de incercare au fost cele impuse de
ciclul de testare US-13 Mode HD test points.
Valoarea tinta care a fost fixata din start privind nivelul pentru emisia de oxizi de azot a
fost cea impusa de reglementarile EURO 4 (NOx = 3.5 g/kWh). Pentru emisia de fum,
valoarea tinta a fost FSN 1.0, in conditiile in care motorul EM100D sa nu beneficieze de
sistemul de post-tratare a gazelor arse in cazul in care aplicatia de utilizare a motorului este
generator de electricitate, iar consumul specific minim de combustibil sa nu depaseasca 198
g/kWh. Aceste valori tinta odata indeplinite, ofera posibilitatea ca motorul sa fie echipat
relativ usor cu sistem de post-tratare a gazelor arse pentru a indeplini conditiile impuse de
reglementarile EURO V si mai tarziu EURO VI in momentul in care motorul EM100D va
trebui sa echipeze autobuze si autocamioane.
Rezultatele incercarilor au aratat ca emisia de NOx are o valoare maxima de 8.5 g/kWh,
emisia de fum atinge 4.4 FSN, iar consumul specific minim de combustibil este 233 g/kWh.
In aceste conditii se apreciaza ca functionarea motorului EM100D cu camera 1 este
nesatisfacatoare, astfel incat s-a trecut la dezvoltarea unor alte camere de ardere, camera 2,
conform schemei din Fig. 3.1.
3.2.2 Camera de ardere 2
Eforturile depuse pentru a imbunatati performantele motorului ce utilizeaza camera de
ardere 1, nu au fost incununate de succes, astfel incat pentru dezvoltarea unei noi camere de
ardere, s-a recurs la un studiu aprofundat si complex utilizand o camera transparenta capabila
sa asigure in interior atat un mediu stationar cat si un mediu de vartej (swirl) si contrapresiuni
de injectie diferite, cu ajutorul careia s-a studiat interactiunea dintre jetul de combustibil
(avand legi de injectie diferite, presiuni de injectie diferite, diametre ale orificiilor duzei
diferite), cu mediul din interiorul camerei de ardere transparente.
In fig. 3.5 se prezinta imaginea 3D a camerei transparente cu mediu stationar a si
imaginea 3D a camerei transparente cu mediu de vartej b.
Camera transparenta capabila sa asigure o miscare de vartej cu turatii diferite a fost
realizata in cadrul EcoMotors International pentru studii aferente motorului EM100D, in timp
ce camera transparenta cu mediu stationar a fost realizata in cadrul Universitatii din Michigan
pentru unele studii generale privind amestecul si arderea in motoare cu ardere interna.

22

Fig. 3.5 Camera transparenta cu mediu stationar a si cu mediu de vartej b

Combinand cele doua camere de ardere s-a obtinut un ansamblu care permite obtinerea
unor presiuni si temperaturi, precum si a valorilor miscarii de vartej, apropiate de valorile
intalnite la motorul EM100D in timpul functionarii. Acest ansamblu este denumit camera
transparenta cu mediu de vartej c (fig. 3.6).
Utilizand camerele trasparente s-au intreprins studii privind interactiunea dintre jetul
injectat si mediul de injectie aflat atat in stare stationara cat si in miscare de vartej. Au fost
studiate: penetrabilitatea, dispersia, finetea jetului si s-a putut aprecia procesul de
omogenizare a amestecului carburant.
In fig. 3.6.a si 3.6.b se prezinta evolutia jeturilor de combustibil injectate in mediu
stationar a si in mediu cu vartej b cu turatia de 2500 rpm, la patru intervale de timp
dupa procesul de injectie, in aceeasi contrapresiune a mediului si cu aceeasi presiune de
injectie.

Fig. 3.6.a Imagini prelevate in camera cu mediu stationar a

Fig. 3.6.b Imagini prelevate in camera cu mediu de vartej b

Camerele transparente au oferit posibilitatea vizualizarii amorsarii si desfasurarii


procesului de ardere asa cum este prezentat in imaginile din fig. 3.7.
23

Fig. 3.7 Amorsarea autoaprinderii si deplasarea frontului de flacara in camera cu mediu stationar a

Imaginile prezentate in fig. 3.7, au fost prelevate in mediu stationar, pentru urmatoarele
conditii: presiunea de injectie 1000 bar, contrapresiunea in camera transparenta 23 bar,
temperatura mediului in care s-a facut injectia 800 C, duratia injectiei de 0.23 ms.
In fig. 3.8 se prezinta procesul de autoaprindere si de deplasare a frontului flacarii pentru
urmatoarele conditii: injectia in mediu de vartej cu turatia de 6000 rpm, presiunea de injectie
1500 bar, contrapresiunea in camera transparenta 20 bar si durata injectiei 0.5 ms.
Camera de ardere 2, conceputa sub forma mai sofisticata numita de fluture a avut
volumul tot de 60 cm3, pastrandu-se acelasi raport de compresie al motorului. Optimizarea
constructiv- functionala s-a facut in mediul virtual folosind programul Fluent, datele de
intrare modificate fiind: presiunea de injectie, contrapresiunea de injectie, starea mediului in
care s-a injectat (stationara sau cu diverse valori ale turatiei vartejului), temperatura mediului
de injectie, diametrul orificiilor de pulverizare ale injectorului si orientarea acestora.

Fig. 3.9 Camera de ardere 2 si performantele ei in mediu virtual.

Camera de ardere 2 realizata practic, s-a montat pe motorul EM100D, prin intermediul
caruia s-au efectuat teste pe stand corespunzatoare ciclului de testare US-13 Mode HD test
points. Rezultatele experimentale au aratat ca emisia de NOx are o valoare maxima de 8.5
24

g/kWh in punctul C100, emisia de fum atinge 4.4 FSN tot in punctul C100, iar consumul
specific minim de combustibil este 233 g/kWh in punctul A75.
In aceste conditii se apreciaza ca functionarea motorului EM100D cu camera de ardere 2
este nesatisfacatoare, astfel incat s-a trecut la dezvoltarea unei alte camere de ardere, camera
de ardere 3, conform schemei din fig. 3.1.
3.2.3 Camera de ardere 3
Forma camerei de ardere 3 a fost conceputa sub forma de tor, jeturile de combustibil
fiind injectate in directia miscarii de vartej.

Fig. 3.10 Camera de ardere 3 si performantele ei in mediul virtual


La fel ca si la camera de ardere 2 criteriul de optimizare a camerei de ardere 3 a fost
dependenta dintre valoarea consumului specific de combustibil functie de emisia de NOx, la
diverse valori ale turatiei vartejului, dependenta care se prezinta deasemenea in fig. 3.10. Se
observa ca curba de dependenta cea mai favorabila intre consumul specific indicat de
combustibil ci si emisiile de oxizi de azot NOx se realizeaza in situatia in care valoarea
coeficientului miscarii de vartej este cinci, cu mult mai ridicat decat in cazul camerei de
ardere 2.
In urma simularilor s-a observat o imbunatatire a perfomantelor camerei de ardere 3 din
punct de vedere al criteriului de performanta in comparatie cu camera de ardere 2, ceea ce a
condus la realizarea practica a acestei camere si testarea ei pe motorul EM100D deasemenea
conform ciclului de testare US-13 Mode HD test points.
Cu toate ca s-au obtinut imbunatatiri :
- in privinta consumului specific de combustibil cu 11% comparativ cu camera de
ardere 1 si 9% comparativ cu camera de ardere 2,

25

in privinta emisiei medii de oxizi de azot cu 27% comparativ cu camera de ardere 1


si 35% comparativ cu camera de ardere 2,
- in privinta emisiilor de fum cu 47% comparativ cu camera de ardere 1 si 19%
comparativ cu camera de ardere 2,
se poate constata ca nici camera de ardere 3 nu indeplineste in totalitate, la nivelul
exigentelor maxime, conditiile impuse de valorile tinta initiale. Ca urmare conform schemei
din Fig. 3.1 cercetarea si dezvoltarea camerei de ardere a motorului EM100D va continua.

3.3 Studiul fenomenelor dinamice din circuitul de inalta presiune al


sistemului de alimentare cu combustibil
Circuitul de inalta presiune al sistemului de alimentare este caracterizat de regimul
dinamic al undelor de presiune ce apar in conducte. Lungimile diferite ale conductelor de
inalta presiune genereaza regimuri de unda diferite, astfel ca in fata injectoarelor nu sunt
asigurate conditii identice de functionare, lucru ce poate afecta determinant uniformitatea
functionarii injectoarelor si deci a uniformitatii functionarii motorului.
In acest capitol se prezinta demersul facut pentru a asigura uniformizarea regimurilor de
unda din conductele de inalta presiune ale echipamentului de injectie cu ajutorul programului
AMESim realizandu-se un model in care au fost inserati acumulatori hidraulici, carora li s-a
variat volumul in vederea optimizarii marimii lor. Modelul a fost calibrat si validat prin
cercetare experimentala.
3.3.2 Descrierea sistemului studiat
Sistemul de combustibil pentru EM100, motor cu pistoane opuse opoc - care opereaz
sub un ciclu termodinamic n doi timpi - este un sistem Common Rail de nalt presiune care
conine o pomp rotativ care livreaz combustibil sub presiune la o ramp comun, din care
sunt alimentate patru injectoare piezoelectrice. ntre rampa comun i injectoare sunt
conectate 4 acumulatoare individuale ( vezi Fig. 3.5, 3.6).
Fiecare acumulator alimenteaz un injector controlat electronic printr-o linie de nalt
presiune relativ scurt . Exista doua injectoare pe cilindru , care injecteaz n acelai timp,
aceeai cantitate de combustibil, astfel ntreaga cantitate de combustibil pe ciclu i pe cilindru
este mprita n mod egal ntre cele dou injectoare .
Analiza sistemului de alimentare cu combustibil s-a efectuat pentru urmatoarele trei
strategii de injecie:
1. O injecie principal pe ciclu i pe cilindru;
2. Injecie pilot, o injecie principal i o post injecie;
3. O preinjecie , o injecie pilot, o injecie principal i o post injecie.

26

Fig. 3.5 Dispunerea elementelor sistemului de alimentare cu combustibil de nalt presiune pe motor

Fig. 3.6 Elementele componente ale sistemului de nalt presiune

A. Calibrarea modelului matematic


Modelul matematic trebuie s fie calibrat pentru trei turaii de funcionare a motorului, la
sarcin de 50% i la sarcin de 100% (Tabelul 3.2.)
Calibrarea este satisfctoare, n cazul n care mrimea presiunilor simulate pentru toate
cele trei puncte din acumulator # 4, sunt egale cu presiunile dinamice nregistrate n timpul de
testare a motorului n condiiile specificate de testare a motorului.
B. Simularea a 6 pct de funcionare a motorului pentru fiecare dintre strategiile de injectare
Cele 6 puncte de funcionare a motorului sunt definite n Tabelul. 3.
Tabelul. 3.2
Cantitatea de combustibil pe ciclu i cilindru [mm3]
1500 rpm

2500 rpm

3800 rpm

Sarcina

50%

48

66

42

motorului

100%

96

132

84

27

3.3.3 Desfasurarea simulrilor


1. Pentru fiecare punct de funcionare a motorului simulat a fost realizata o diagrama care
conine variaia presiunii n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit, presiunea a
fost msurat la captul liniei de legtur ntre injector i acumulator, variaia presiunii
n acumulatorul hidraulic i semnalul electric pentru comanda injectorului.
2. Mai multe dintre dimensiunile geometrice ale sistemului de alimentare au fost
modificate pentru a vedea influena acestor modificri la variaia presiunii n sistem.
Modificrile trebuie s fie definite dup calibrarea modelului. Pentru fiecare variaie
trebuie livrat o diagram similar cu cea definit mai sus.
3.3.3.1 Descrierea modelului matematic.
Simularea a fost realizat utiliznd programul AMESim V9 considernd urmtoarele
ipoteze de calcul.
1. Modelul de analiz realizat este cel din Fig. 3.10:

Fig. 3.3 Modelul AMESim al sistemului de injecie pentru strategia de injecie 2

2. Modelul matematic aplicat pentru realizarea simulrii este realizat prin metoda
diferenelor, utiliznd criteriul de convergen LaxWendroff.
3.3.3.2 Calibrarea modelului matematic
Calibrarea modelului matematic s-a efectuat la turaia de 1500 rpm, pentru strategia de
injecie 2.
n fig. 3.11 se prezinta ca exemplu de comparatie intre simulari si experiment evolutia
presiunilor din injector si acumulator, iar in Fig. 3.14 se prezinta ca exemplu erorile obtinute
intre simulare si valori masurate pentru presiunile din acumulator.
28

Fig. 3.4 Comparaia datelor experimentale i a rezultatelor simulrii pentru presiunile din injector i
acumulator

Fig. 3.5 Estimarea erorilor datelor obinute din simulare fa de marimile masurate pentru presiunile
din acumulator

29

3.3.3.3 Rezultatele simularilor


Au fost realizate modele de simulare pentru toate regimurile de funcionare (turaie i
sarcin) descrise n tabelul 3.2.
Parametrii simulrii au fost: semnalul de acionare a injectorului (impuls cu valoarea
relativa maxima egala cu unitatea), presiunea din conducte msurat n zece puncte distribuite
pe toate conductele, debitele de curgere msurate n zece puncte uniform distribuite pe toate
conductele sistemului de injecie.
Ca exemple ale procesului de simulare cu modelul conceput prezentam in Fig. 3.19. si
Fig. 3.20 evolutia presiunii n punctele precizate pe diagrame la turatia de 3800 [rpm] la
sarcina 50 %, respectiv 100 %, iar in Fig. 3.22 influenta marimii acumulatorului hidraulic
asupra oscilaiilor de presiune din circuitul de inalta presiune.

Fig. 3.69 Evoluia presiunii n punctele


considerate la turaia de 3800 [rpm] i sarcin de
50%

Fig. 3.20 Evoluia presiunii n punctele


considerate la turaia de 3800 [rpm] i sarcin de
100%

Fig. 3.22 Influena mrimii acumulatorului hidraulic (50, 60, 70 cm3) asupra evoluiei
oscilaiilor de presiune, la turaia de 2500 [rpm] i sarcin de 100%

30

Concluziile rezultatele n urma simulrilor la diferite sarcini i turaii ale motorului sunt
urmatoarele:
-

o deschidere foarte rapida a injectorului genereaz n faa acestuia, amplitudini de


presiune nalt, de pn la 100 bar, aproximativ de 6,25 % din presiunea medie de
1600 bar;

la nivel acumulatorului hidraulic i n conducta de racordare la rampa de nalt


presiune, amplitudinile de presiune sunt mai mici, de pn la 60 bar, acestea
manifestndu-se la frecvene mici;

acumulatorul hidraulic reduce semnificativ amplitudinile i frecvenele de presiune;

oscilaiile importante sunt generate la deschiderea injectorului. nchiderea rapid a


injectorului nu induce variaii importante ale amplitudinii presiunii, aa cum era de
ateptat;

turaiile joase sunt asociate cu micorarea amplitudinilor de presiune deoarece este


disponibil mai mult timp pn la apariia urmtorului fenomen perturbator;

la sarcini mai mici ale motorului, nivelul amplitudinii este mai mare din cauza faptului
ca timpul de deschidere al injectorului este mai scurt. nchiderea mai rapid a
injectorului amplific fenomenul de oscilaie.

31

STRATEGIA, METODOLOGIA SI ECHIPAMENTELE UTILIZATE


IN CERCETAREA EXPERIMENTALA

4.1 Metodologia si echipamentele utilizate in cercetarea experimentala a motorului


EM100D
4.1.1. Obiectul cercetarii experimentale
Cercetarea experimental s-a efectuat pe motorul Diesel supraalimentat, n doi timpi, cu
cilindri opui, de tipul EM100D prezentat in Fig. 4.1 sub forma de geometrie CAD.

Fig. 4.1 Motorul EM100D

Aceste cercetri s-au desfurat pe standul de ncercri, n cadrul companiei Roush din
statul Michigan, U.S.A. In figura 4.2 se prezinta motorul real instalat pe standul de incercari
in diferite stadii de conectare la senzorii si sistemele de monitorizare din celula de testare.

Fig. 4.2 Motorul EM100D instalat in celula de testare.

32

Principalele caracteristici de interes ale motorului sunt prezentate n Tabelul 4.1


Tabelul 4.1

Nr. crt.

Parametrul

Valoarea

U.M.

1.

Numrul de timpi

[-]

2.

Numrul de cilindri

2 opusi

[-]

3.

Alezajul

[mm]

4.

Cursa totala

D=100
S=160

5.

Cursa pistonului interior

Si=90

[mm]

Se=70

[mm]

6.

Cursa pistonului exterior

[mm]

7.

Raportul total S/D

1,6

[-]

8.

Raportul interior Si/D

0,9

[-]

9.

Raportul exterior Se/D

0,7

[-]

10.

Inaltimea ferestrelor de evacuare

23

[mm]

11.

Inaltimea ferestrelor de admisie

20

[mm]

12.

Raportul de comprimare efectiv

14.8

[-]

13.

Capacitatea cilindric

2480

[cm3]

14.

Puterea maxim/turaie

180/3300

[kW/min-1]

15.

Cuplul motor maxim/turaie

627,5/2200

[Nm/min-1]

16.

Consumul specific minim

[g/kWh]

17.

Sistem de injecie

209
Rampa comuna

18.

Tipul injectorului

BOSCH de tipul CRIN3

[-]

19.

Tipul pompei de injecie

BOSCH de tipul CP3.2

[-]

20.

Numrul de injectoare

[-]

21.

Tipul turbocompresorului

BorgWarner K27

[-]

[-]

4.12 Scopul cercetarii experimentale si strategia adoptata


Aa dup cum s-a precizat n cadrul capitolului 1, scopul cercetarii este acela de a
identifica i investiga o soluie constructiv i energetic eficient a camerei de ardere din
componenta motoarelor Diesel, n doi timpi, cu pistoane opuse. n vederea atingerii acestui
deziderat latura experimental a lucrrii const n dezvoltarea si optimizarea camerei de
ardere i a echipamentului de injectie a motorului Diesel EM100D, n vederea stabilirii
calitatilor ecologice si energetice ale motorului.
In prima faza motorul a fost asamblat pentru a se efectua incercari cu camera de ardere 1
in cele 13 puncte de incercare conforme cu ciclul de testare US-13 Mode. Punctele din ciclul
33

de testare adaptate motorului EM100D, considerand curbele de putere, cuplul motor si turatia,
sunt prezentate in Fig. 4.3.

Fig. 4.3 Punctele de testare ale motorului EM100D

Tabelul 4.2

Strategia de testare a motorului cu toate cele trei camere de ardere mentionate in capitolul
3 consta in calibrarea motorului pentru toate cele 12 puncte mentionate in Fig. 4.2 si tabelul
4.2, in conditii de functionare stabila, pentru obtinera celui mai mic consum specific de
combustibl. Obtinerea valorii minime posibile a consumului specific efectiv de combustibil
pentru un punct anume se realizeaza prin modificarea parametrilor injectiei: presiunea de
34

injectie, avansul la injectie, strategia de injectie (injectie pilot, post injectie, pre-injectie) si
procentajul de asistare electrica a turbocompresorului. In momentul in care s-a atins valoare
minima a consumului specific efectiv de combustibil, se modifica din nou parametrii injectiei
in asa fel incat sa se micsoreze emisiile de fum si a celor de oxizi de azot in ordinea
respectiva, fara a fi penalizat consumul specific de combustibil.
Dupa calibrarea tuturor punctelor din Fig. 4.3 cu camera de ardere 1, se inregistreaza
rezultatele si se trece la dezasamblarea motorului si implementarea celei de-a doua, respectiv
a treia configuratii a camerei de ardere, urmarindu-se aceeas strategie ca si in cazul camerei
de ardere 1.
Considerand particularitatile specifice date de configuratia mecanismului motor prezentate
in detaliu in capitolul 2 si de faptul ca aceasta arhitectura nu este comuna, motorul a fost
instrumentat cu o multitudine de senzori si aparatura de monitorizare pentru a usura procesul
de dezvoltare atat a camerei de ardere in particular cat si motorului in general in totalitata
subansamblelor lui (mecanismul motor, sistemul de ungere, sistemul de racire, sistemul de
schimb de gaze si supraalimentare etc.)
In Fig. 4.4 se prezinta motorul instalat in celula de testare.

Fig. 4.4 Motorul EM100D pe standul de pro

4.1.3. Standul de incercare si echipamentele de masurare si control


Motorul EM100D a fost instalat si incercat intr-o celula de testare echipata cu o frana
electrica de tipul Eaton AC cu o putere de franare de 300 kW si o turatie limita de 8000 rpm.
Cuplul motor este masurat cu ajutorul unui traductor de cuplu fara contact de tipul Eaton
Lebow cu o capacitate de 1000 Nm. In Fig 4.5 se prezinta schema standului de testare si
traductorul de cuplu, iar in Fig. 4.6 se prezinta frana electrica Eaton AC.

35

Fig. 4.5 Schema standului de testare si traductorul de cuplu Eaton Lebow

Pentru a raspunde tuturor cerintelor de testare a motorului EM100D, standul de incercare


a fost complet echipat un sistem de filtrare si conditionare a aerului de admisie (intercooler
racit cu lichid), un sistem de conditionare a presiunii de evacuare pentru a se simula
contrapresiunea din sistemul de amortizare de zgomot, un sistem de conditionare a
temperaturii lichidului de racire si a uleiului din motor si a unui sistem de alimentare a
pompei de motorina de inalta presiune cu combustibil. Deasemenea, tinand seama de faptul ca
motorul EM100D este proiectat cu baie de ulei uscata, standul de incercare a for prevazut cu
un rezervor de ulei echipat cu un sistem de recirculare si filtrare a gazelor de carter.
Masurarea debitului de aer care trece prin motor s-a facut cu ajutorul unui debitmetru de
tip Meriam MTD500 cu cu curent laminar. Debitul de ulei si de lichid de racire s-a masurat cu
ajutorul debitmetrelor Hedland pentru ulei si Blancett seria 1100 pentru lichid de racire.
Masurarea turatiei motorului se realizeaza cu ajutorul unu traductor de turatie montat la
partea din fata a motorului in prelungirea arborelui cotit, in timp ce turatia turbocompresorului
se masoara cu ajutorul unui traductor de turatie de tip PICOTURN-SM combinat cu un
dispozitiv electronic de control PICOTURN-BM, care ofera posibilitatea de a masura turatii
de pana la 400000 rpm rezistand la o temperatura de pana la 230 C.

Fig. 4.11 Pupitrul de comanda al celulii de testare


36

4.1.4. Echipamente pentru achizitia si prelucrarea datelor


Schema sistemului de achizitie si prelucare a datelor in timpul incercarilor motorului
EM100D pe standul de proba este prezentata in Fig. 4.12.

Fig. 4.12 Schema sistemului de achizitie si prelucrare a datelor

Senzorii de presiune utilizati se impart in doua categorii: senzorii de masurare a presiunii


statice si senzorii de masurare a presiunii dinamice (instantanee). Pentru achizitia valorii
presiunii din cilindri, colectoarele de admisie si evacuare, volumele din jurul ferestrelor de
admisie si evacuare s-au folositi senzori de presiune dinamica. Pentru achizitia presiunilor din
amontele si avalul turbocompresorului, carterul motorului, precum si din zonele de intrare si
iesire ale colectoarelor de admisie si evacuare s-au folosit senzori pentru presiune statica.
Echipamentul cu ajutorul cruia s-au achiziionat o parte din datele experimentale este de
tipul AVL Indimodul (Fig. 4.16.). Parametrizarea, afiarea i evaluarea datelor experimentale
sunt efectuate prin intermediul software-ului AVL IndiCom.

Fig.4.16. Placa de achiziie AVL Indimodul

Datele de testare achizitionate de placa de achizitie se transmit sistemului de calculatoare


pentru vizualizare si controlul procesului de testare a motorului (Fig. 4.17).

Fig. 4.17 Sistemul de calculatoare pentru monitorizarea motorului EM100D

37

4.1.5. Aparatura pentru determinarea calitatilor ecologice


Determinarea calitatilor ecologice ale motorului s-a facut cu ajutorul aparaturii
specializate care au analizat compozitia chimica a gazelor de evacuare ale motorului
EM100D. Schema sistemului de analiza a gazelor de evacuare este prezentata in Fig. 4.18.

Fig. 4.18 Schema sistemului de analiza a gazelor de evacuare.

Analiza emisiilor de fum s-a realizat cu fummetrul de tip AVL 415SE (fig. 4.19).

Fig. 4.19 Fummetrul AVL 415SE

Analiza celorlalte emisii poluante (HC, NOx, CO, CO2, O2) se realizeaza cu ajutorul
analizorului de gaze de tip Horiba exsa 1500.
38

4.2. Echipamentele utilizate pentru cercetarea camerei de ardere transparente


4.2.1. Obiectul cercetarii experimentale
Cercetarea experimentala s-a efectuat pe camerele transparante in toate trei versiunile (a, b
si c) mentionate in capitolul 3 si a caror geometrie 3D a fost prezentata in fig. 3.5 si 3.6.
In Fig 4.20 se prezinta camera transparenta cu mediu de vartej (c) (Fig.3.5) proiectata si
realizata in cadrul companiei EcoMotors International, i amplasata ulterior pe standul de
incercare.

Fig. 4.20 Camera de ardere cu mediu de vartej instalata pe standul de proba

Camera de ardere transparenta este prevazuta cu doua ferestre de quart avand diametrul de
73.25 mm si o grosime de 31.75 mm. De asemenea este prevazut un senzor de presiune
dinamica 6043A60, si un injector Bosch de tip CRIN3.
Camera de ardere cu mediu stationar se prezinta in Fig. 4.21. De asemenea aceasta
camera este prevazuta cu supapa de siguranta, injector Bosch CRIN3

Fig. 4.21 Camera de ardere cu mediu stationar

39

Combinatia dintre cele doua camere se prezinta in Fig. 4.22.

Fig. 4.22 Combinatia dintre cele doua camere de ardere transparente.


4.2.2. Echipamentele utilizate
Sistemul de injectie a fost proiectat si realizat de compania EcoMotors International in
colaborare cu compania Roush Industries. Este un sistem de tip rampa comuna, pompa de
injectie fiind atrenata de un motor electric cu turatie variabila. Motorul electric, pompa de
inalta presiune, rampa comuna si sistemul de control sunt instalate pe un cart mobil (fig.4.23).
Legatura dintre rampa comuna si injector se realizeaza prin intermediul unui furtun de
inalta presiune flexibil. Presiunea maxima care poate fi sustinuta de furtunul flexibil este de
2500 bar pe perioade nelimitate, putandu-se atinge 3000 bar pe perioade de timp scurte.

Fig. 4.23 Sistemul de injectie mobil


Echipamentul de control al injectiei a fost conceput special pentru pentru acest sistem de
injectie oferind posibilitatea a 5 secvente de injectie intr-un singur test. A fost realizat de
compania Drivven (fig. 4.24)
40

Fig. 4.24 Sistemul de control al injectiei


Inregistrarile injectiei in camerele de ardere s-a realizat cu ajutorul unei camere de filmare
rapida prezentata in figura 4.25.

Fig.4.25 Modul de amplasare al camerei de filmare rapida

41

5. ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE ENERGETICE SI

ECOLOGICE
5.1 Studiul experimental al proceselor fundamentale din camerele de ardere ale
motoarelor cu pistoane opuse
Penetraia i atomizarea jetului de combustibil depinde determinant de densitatea aerului
n care se realizeaz injecia de combustibil. Cerinele rezultate din reglementrile legale
privind poluarea necesit strategii de injecie perfecionate viznd arderea la temperaturi
joase. Aceast viziune se urmrete a se realiza prin injecii multiple pe ciclu, strategie care
afecteaz penetrabilitatea jetului i atomizarea sa.

Fig. 5.1 Strategia de injecie bazat pe 4 secvene succesive

Adoptarea strategiilor pe baz de injecii multiple, face ca fiecare secven de injecie s


aibe loc ntr-un mediu de densitate diferit. Injecia n secvene suplimentare de tip pre pilot
i pilot cu un avans suficient fa de punctual mort superior, face ca injecia s se petreac
ntr-un mediu mai puin dens, conform figurii 5.1. Secvena de injecie ilustrat n figura 5.1
reduce semnificativ emisia de fum fa de strategia de injecia bazat pe doar dou secvene
pe ciclu. Injecia pre-pilot se face ntr-un mediu avnd presiunea cuprins ntre 3 i 10 bar
funcie de turaia i sarcina motorului.
Testele experimentale efectuate n aceste condiii, folosind aparatura experimental
descris n capitolul 4, arat c pentru aceste condiii limit, penetraia jetului este prea mare
i exist riscul ca jetul de combustibil s ating partea opus a cilindrului.

42

S-a observat c penetraia jetului depinde n mare msur de durata injeciei. n figura 5.2
este prezentat penetraia pentru injecia n una sau dou secvene pentru aceeai cantitate de
combustibil.
Atomizarea i unghiul conului de injecie este corelat ntr-o relaie de proporionalitate cu
durata injeciei. Caracteristica jetului este influenat n mai mare msur de mrimea
orificiilor de injecie atunci cnd atomizarea este superioar, cum este cazul unei injecii de
durat mai redus.

Fig. 5.2 a: Injecia ntr-o singur secven durata 0,5 ms

Fig. 5.2 b: Injecia n dou secvene durata unei secvene 0,25 ms


Condiiile de msurare:
Presiunea de injecie: 1000 bar
Presiunea aerului: 7 bar
Temperatura aerului: - mediul ambiant
Injectnd aceeai cantitate de combustibil la diferite presiuni de injecie, arat de
asemenea c principalul parametru care influeneaz penetraia jetului, pe lng densitatea
aerului din camera de ardere, este durata injeciei. Pentru aceeai cantitate de combustibil
injectat la presiuni mai mari, durata injeciei este mai redus, precum se vede n figura 5.3.
Chiar i n aceste condiii, presiunea de injecie este mult mai mare, i datorit unei durate mai
reduse a secvenei de injecie, penetraia este mai redus i atomizarea mai bun.

43

Fig. 5.3 a: Injecia ntr-o secven presiunea de injecie 1000 bar, durata 0,5 ms,

Fig. 5.3 b: Injecia ntr-o secven presiunea de injecie 2500 bar, durata 0,25 ms,
Condiiile de msurare:
Cantitatea de combustibil injectat: 6 mg
Presiunea aerului: 15 bar
Temperatura aerului: - mediul ambiant

Unghiul conului jetului de injecie este foarte important, deoarece influeneaz numrul
maxim de orificii care pot fi practicate pe injector. Imaginile jetului din figurile 5.2 i 5. 3
arat c dac procesul se produce dup un unghi mai larg al jetului de injecie, dac procesul
are loc ntr-un mediu mai dens i dac durata injeciei este mai redus.
Analiza injeciei n condiii extreme care pot apare la motorul de testare EM100 (fig. 5.4 i
5.5) arat unghiul jetului nu depete 20 grade. De asemenea se observ c imediat dup
ntreruperea secvenei de injecie, viteza particulelor de fluid scade foarte rapid. Aceasta poate
fi explicat pe de-o parte prin absena impulului de micare dat de diferena de presiune i pe
de alt parte de frecarea mare dintre particulele de combustibil i aerul de presiune mare aflat
n camera de ardere.
Cderea rapid a vitezei jetului genereaz forma conic a jetului i astfel apare o
interaciune ntre jeturi. Presupunnd temperatura nalt din camera de ardere n cazul unui
proces real, particulele de fluid sunt n aceast faz a procesului de injecie, n proces de
vaporizare sau autoaprindere.

44

Fig. 5.4 : Caracteristica jetului: 2500 bar; durata 0,35 ms, presiunea mediului 35 bar;
temperatura mediului mediul ambinat

Fig. 5.5: Caracteristica jetului: 2800 bar; durata 0,25 ms, presiunea mediului 35 bar;
temperatura mediului mediul ambiant

Fig. 5.6: Autoaprinderea jeturilor de combustibil la 1000 bar, durata injeciei 0,25 ms,
presiunea n camera de ardere 23 bar, temperatura gazului de ardere 800 C.
Testele efectuate cu echipamentele i procedurile prezentate n capitolul 3, arat c
evaporarea i autoaprinderea combustibilului se poate produce n mai puin de 0,25
milisecunde. Pentru acest experiment, a cror rezultate sunt sintetizate n figura 5.6, s-a
realizat un amestec de oxigen, azot i metan care a fost aprins cu o secund nainte de injecia
motorinei. Temperatura calculat a fost de 800 C. Aa cum era de ateptat, orificiile mai mici
de injecie au dus la atomizri superioare ale jetului i autoaprinderi mai rapide. n momentul
ntreruperii injeciei, i cnd jeturile ncep s se ntreptrund, motorina este deja ntr-o stare
supracritic, astfel c procesul de colabare al particulelor mai mici cu formarea unor particule
de dimensiuni mari este puternic redus.

45

Pentru o mai bun nelegere a procesului de formare a amestecului i iniierea arderii ntrun motor cu pistoane opuse, trebuie luat n considerare micarea aerului la nceputul arderii.
Splarea corespunztoare a motorului necesit un anumit grad de turbionare. Procesul a
fost dirijat astfel nct s rezulte o rotaie complet a ncrcturii, rezultnd o cifr de vrtej
Sw=2.
Amplificarea micrii centrifugale a ncrcturii proaspete n timpul cursei de compresie
depinde n mare msur de forma geometric a pistonului n general i a camerei de ardere n
particular, precum i a ariei de strivire n preajma punctului mort superior. Pentru o camer de
ardere de tip axial simetric n jurul axei de simetrie a cilindrului, i o nlime minim a zonei
de strivire (aproximativ 5 mm), micarea ncrcturii n timpul compresiei este amplificat cu
un factor sw= 1.251.5, funcie de turaia i sarcina motorului.
Astfel, dac turaia motorului se modific ntre 800 i 3000 rpm, gradul de turbionare ,
respectiv micarea centrifugal a gazului de compresie, se modific n domeniul
2000 1000 rpm, valori determinate prin simulare CFD, conform [93]. Avnd n vedere
domeniul larg de variaie al vitezei periferice a ncrcturii proaspete, precum i
particularitile injeciei laterale, care n primele secvene de dezvoltare a jetului penetreaz
straturile de vitez periferic ridicat i implicit presiune dinamic ridicat, a fost necesar
identificarea unei arhitecturi adecvate a camerei de ardere.
n figura 5.7 se prezint rezultatele experimentale obinute cu configuraia experimental
descris n capitolul 3 i ataat de asemenea Fig. 5.7 a-d.
O injecie pilot a fost generat pentru a determina o prim ardere i datorit creterii de
presiune, o parte din amestecul ars s-a deplasat spre camera principal de ardere, genernd
micarea centrifugal i de asemenea creterea de presiune. Folosind nceputul injeciei ca
parametru de control, se pot obine diferite nivele ale gradului de turbionare. Prin reducerea
duratei ntre injecia aprinderea pilot i injecia principal se obin diferite intensitii ale
micrii gazelor de ardere i diferite temperaturi de autoaprindere (vezi fig. 5.7 d).

Fig. 5.7 a - Cifra de turbionare 2000 rpm

46

Fig. 5.7 b Cifra de turbionare 3000 rpm

Fig. 5.7 c Cifra de turbionare 4000 rpm

Fig. 5.7 d Cifra de turbionare 6000 rpm


Condiiile de ncercare:
Presiunea de injecie: 1500 bar
Durata injeciei; 0,5 ms
Presiunea din camera de ardere: 25 bar
n timp ce impulsul rotativ corespunztor unei cifre de turbionare a ncrcturii proaspete
de 2000 1/min nu afecteaz practic caracteristicile jetului, o micare a ncrcturii proaspete
descris prin cifre de turbionare peste 3000 rpm mpinge jeturile unul spre cellalt i spre
periferia camerei de ardere. La cifre de turbionare de 6000 rpm care corespund domeniului de
funcionare al motorului, jeturile nu mai ajung la centrul camerei de ardere, situaie
susceptibil de a contribui la un randament al arderii redus i creterea emisiei de fum.
S-a constat i pe un motor echipat cu o camer de ardere generatoare a unui turbion
perpendicular pe axa cilindrului, c nivelul de fum crete substanial cu turaia motorului.
Experimentele efectuate cu dou injectoare pe camera de ardere (cilindru ) fig. 5.8, arat c
un anumit grad de turbionare poate favoriza amestecul, dar acesta trebuie meninut la un nivel
relativ redus.

47

Condiiile experimentale:
Presiunea de injecie: 1500 bar
Durata injeciei: 0,35 ms
Presiunea din camera de ardere: 25 bar
Temperatura din camera de ardere (calculat): 100 C
Cifra de turbionare: 2800 rpm
Fig.5.8: procesul de injecie cu dou injectoare
Modul de dezvoltare al jeturilor ilustrat n figura 5.8 arat c acestea sunt deformate de
dou ori de micarea aerului. ntr-o prim faz, acestea sunt mpinse spre marginea camerei
de ardere pe direcia turbionului, dar datorit impulsului rotativ insuficient, jetul penetreaz
spre centrul camerei de ardere, unde este deformat ntr- o a doua faz. Imaginea general a
evoluiei jetului, este penetrarea n prim faz a straturilor cu moment de rotaie ridicat,
avansarea spre zone cu intensitate redus a micrii aerului, caracteristic centrului de rotaie,
unde jetul este puin deformat. n condiiile n care nu este atins temperatura de vaporizare i
autoaprindere, jeturile penetreaz spre zonele periferice ale camerei de ardere unde se
manifest din nou straturile de gaze proaspete cu viteze centrifugale ridicate unde jeturile sunt
deformate din nou.
ntr-o situaie ideal, acesta ar fi un concept favorabil pentru stimularea formrii
amestecului, dar aceast situaie apare doar pentru o anumita valoare a gradului de turbionare.
Analiznd rezultatele procesului de injecie folosind vizualizarea proceselor n motoare cu
perei transpareni, proiectai special pentru injecia lateral, se poate concluziona c diferena
cea mai important fa de injecia convenional utilizat la majoritatea motoarelor Diesel n
patru timpi, este modul n care interacioneaz jetul de combustibil cu structurile
macroturbulente ale ncrcturii proaspete. Astfel ntr-o arhitectur convenional a camerei
de ardere, la care injectorul este plasat n centrul camerei de ardere, jetul de combustibil
ntlnete n prim faz un strat gaz avnd vitez redus. n aceast zon, datorit energiei,
datorit energiei reduse a aerului, nu se modific direcia i forma jetului. n timp, jetul atinge
zonele cu viteze tangeniale ridicate, avnd forma conic deja dezvoltat, majoritatea cantitii
de combustibil este deja vaporizat i ntr-o stare termodinamic supracritic, astfel c
micarea aerului nu genereaz coliziuni ale picturilor de combustibil.

48

Injecia lateral este mult mai afectat de micarea tangenial a aerului. Nu este de dorit
ca jeturile de lichid s fie forate s se intersecteze atta timp ct combustibilul se afl nc n
stare lichid, deoarece exist tendina colabrii particulelor i formarea unora de dimensiuni
mai mari, fapt nedorit i cu consecine asupra noxelor emise.
Pentru un grade de turbionare reduse ale micrii ncrcturii proaspete, formarea
amestecului poate fi mbuntit, prin stimularea micrii tangeniale, proces care trebuie s
ia n considerare c un moment de rotaie prea accentuat poate afecta negativ formarea
amestecului.
Cercetrile experimentale au artat c absena micrii aerului n camera de ardere permite
jetului de combustibil s ocupe ntregul spaiu al camerei de ardere, cu o bun formare a
amestecului.
Avnd n vedere c o micare turbionar este totui necesar pentru o splare
corespunztoare a cilindrului, pentru arhitectura camerei de ardere apare cerina s reduc
nivelul micrii de rotaie i eventual s creasc turbulena local.
Pentru un motor cu pistoane opuse apare ca necesar utilizarea a dou injectoare pe
cilindru datorit volumelor mari de gaz, cerina de a avea orificii mici de pulverizare i
dificultilor tehnologice de a obine un numr ridicat de orificii de pulverizare pe injector.
n aceast situaie trebuie acordat o atenie special configuraiei jetului, astfel nct
acesta are o lungime suficient de redus pentru a nu ntlni particulele lichide ale injectorului
complementar
Se prefer injectoare cu diametru mai mic pentru orificiile de pulverizare avnd n vedere
c penetraia i atomizarea depinde n mare msur de acest parametru constructiv. De
asemenea s-a constata n urma efecturii cercetrilor experimentale c se poate obine n
anumite limite o structur sub form de evantai pentru jeturile generate.
Durata procesului de injecie, influeneaz semnificativ atomizarea i penetraia jetului,
astfel c sunt necesare mai multe secvene de injecie. Procesul este stimulat, ca la toate
motoarele Diesel, de presiunea nalt de injecie.

5.2. Analiza rezultatelor energetice si ecologice ale motorului EM100D


Pentru a identifica arhitectura optim a camerei de ardere pentru motorul cu pistoane
opuse EM100, este necesar a se concentra eforturile n gsirea unei structuri a camerei de
ardere, astfel nct micarea de rotaie tangenial s nu afecteze negativ formarea
amestecului.
Avnd n vedere rezultatele obinute din analiza proceselor fundamentale s-au realizat
camerele de ardere descrise n capitolul 3, urmnd a se prezenta n continuare, n sintez,
rezultatele energetice i ecologice obinute experimental.
Camera de ardere 1 are drept principiu constructiv forma lenticular, fiind prevzute 2
injectoare.

49

Consumul specific [g/kWh]

Consumul Specific de Combustibil [g/kWh]


Camera 1

300
280
260
240
220
3300
100

3080
200

300

Cuplu
l

2860
400

500

Motor
[Nm]

ie
o ta t
2420
R
e
za d
Vite
2640

600

700

2200

]
[rpm

Fig. 5.9 a: Consumul specific al motorului echipat cu camera de ardere 1


Se observ o evoluie stabil a motorului pe domeniul de ncercare, cu valori minime ale
consumului specific la aproximativ jumtate din sarcina maxim i o evoluie aproximativ
constant n funcie de turaie cu o mrire moderat la turaii capetele intervalului funcional.

Emisiile Oxizi de Azot [g/kWh]

Emisiile Specifice de Oxizi de Azot [g/kWh]


Camera 1

9
8
7
6
5
4
3

700
600

m]
r [N
o
t
o
ul M
500

3300

400
3080

Viteza
de

300
2860

2640

Rotatie
[rpm]

200
2420

100
2200

pl
Cu

Fig. 5.9 b: Emisia de oxizi de azot a motorului echipat cu camera de ardere 1


Se observ creterea rapid a emisiilor de oxizi de azot la sarcini ridicate, datorat n
special temperaturile ridicate de ardere

50

Emisiile de Fum [FSN]


Camera 1

Emisiile de Fum [FSN]

2
700
600

m]
r [N
o
t
Mo
500

3300

400
3080

Viteza d
e

300
2860

200

2640

2420

Rotatie
[rpm]

100
2200

l
plu
Cu

Fig. 5.9 c: Emisia de fum a motorului echipat cu camera de ardere 1


Evoluia emisiei de fum are o distribuie neregulat pe domeniul de funcionare al
motorului, fapt care este posibil a se datora turbionrii diferite cu vrtejuri pronunate formate
n micare circular, perpendicular pe axa cilindrului. Cantitatea mia mare de combustibil
injectat la sarcini mari duce i la emisii superioare de fum.
Al doilea tip de camer de ardere studiat - Camera 2 are drept principiu constructiv, forma
frunzei de trifoi.

Consumul specific [g/kWh]

Consumul Specific de Combustibil [g/kWh]


Camera 2

300
280
260
240
220
3300
100

3080
200

300

Cuplu
l

2860
400

500

Motor
[Nm]

2640

600

at
Rot
a de
z
e
t
Vi

2420
700

2200

pm]
ie [r

Fig. 5.10 a: Consumul specific al motorului echipat cu camera de ardere 2


Se observ o evoluie stabil a motorului pe domeniul de ncercare, cu valori minime ale
consumului specific la aproximativ 30% din sarcina maxim i o evoluie aproximativ
constant n funcie de turaie cu o mrire moderat la turaii capetele intervalului funcional.

51

Emisiile Oxizi de Azot [g/kWh]

Emisiile Specifice de Oxizi de Azot [g/kWh]


Camera 2

9
8
7
6
5
4
3

700
600

]
[Nm
r
oto
ul M
500

3300

400
3080

300
2860

2640

Viteza d
e Rotati
e [rpm]

200
2420

100
2200

pl
Cu

Fig. 5.10 b: Emisia de oxizi de azot a motorului echipat cu camera de ardere 2


Se observ valori maximale ale emisiilor n domeniul sarcinilor mari, i o cretere
constant cu creterea turaiei.
Emisiile de Fum [FSN]
Camera 2

Emisiile de Fum [FSN]

2
700
600

]
[Nm
r
o
300
ot
ul M
l
p
Cu
500

3300

400

3080

Viteza d
e

2860

2640

Rotatie
[rpm]

200
2420

100
2200

Fig. 5.10 c: Emisia de fum a motorului echipat cu camera de ardere 2


Evoluia emisiei de fum are o distribuie neregulat pe domeniul de funcionare al
motorului, cu maxime locale la turaii i sarcini maxime, la turaii medii i sarcini joase i
turaii reduse i sarcini mari, evoluia care sugereaz corelaia cu micarea gazului n cilindru,
mai puin favorabil la turaii reduse, dar i prea intens la turaii mari, aa cum s-a artat la
nceputul acestui capitol.
Cel de-al treilea tip de camer de ardere se bazeaz pe structura toroidal a geometriei sale.

52

Consumul specific [g/kWh]

Consumul Specific de Combustibil [g/kWh]


Camera 3

300
280
260
240
220
3300
3080

100

200

300

Cuplu
l

2860
400

500

Motor
[Nm]

2640

600

o ta t
de R
a
z
e
Vit

2420
700

2200

pm]
ie [r

Fig. 5.11 a: Consumul specific al motorului echipat cu camera de ardere 3


Se observ o evoluie stabil a motorului pe domeniul de ncercare, cu valori minime ale
consumului specific la aproximativ jumtate din sarcina maxim i o evoluie aproximativ
constant n funcie de turaie cu o mrire moderat la turaii capetele intervalului funcional.
Fa de evoluiile celorlalte structuri, se constat o accentuare spre nivele superioare a
consumului la capetele intervalelor de testare.

Emisiile Oxizi de Azot [g/kWh]

Emisiile Specifice de Oxizi de Azot [g/kWh]


Camera 3

9
8
7
6
5
4
3

700
600

]
[Nm
tor
o
ul M
500

3300

400
3080

300
2860

2640

Viteza d
e Rotati
e [rpm]

200
2420

100
2200

pl
Cu

Fig. 5.11 b: Emisia de oxizi de azot a motorului echipat cu camera de ardere 3


Se observ creterea rapid a emisiilor de oxizi de azot la sarcini ridicate, datorat n
special temperaturile ridicate de ardere. Se nregistreaz o cretere constant cu turaia la
sarcini reduse i o evoluie cu minim local la sarcini mari i turaii medii.

53

Emisiile de Fum [FSN]


Camera 3

Emisiile de Fum [FSN]

2
700
600

m]
r [N
o
t
o
ul M
500

3300

400
3080

Viteza d
e

300
2860

2640

Rotatie
[rpm]

200
2420

100
2200

pl
Cu

Fig. 5.11 c: Emisia de fum a motorului echipat cu camera de ardere 3


Evoluia emisiei de fum are o distribuie neregulat pe domeniul de funcionare al
motorului, fapt care este posibil a se datora turbionrii diferite cu vrtejuri pronunate formate
n micare circular, perpendicular pe axa cilindrului. Cantitatea mai mare de combustibil
injectat la sarcini mari duce i la emisii superioare de fum.
Sinteza parametrilor energetici i ecologici pentru cele trei soluii constructive ale
camerelor de ardere, identificate n punctele de testare normate, se prezint n figurile 5.12 a,
b i c.
Performante Energetice si Ecologice
Camera 1
700

90 kW

135 kW

180 kW
3.5 7.3
3.3 6.5

242

600

Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]

248
4.4 8.5

Cuplul Motor [Nm]

500

250

2.9 6.7
2.3 4.9

233

400

235

45 kW

3.2 8.2
246

2.2 3.1

300

2.5 3.7

247

2.8 4.3

241

257

200

1.1 2.4

2.5 3.2

287

292

1.9 4.1
294

100
viteza A

0
1000

1300

1600

1900

2200

viteza B

2500

2800

viteza C

3100

3400

3700

4000

Viteza de Rotatie [rpm]

Fig. 5.12 a: Parametri energetici i ecologici ai camerei de ardere 1

54

Performante Energetice si Ecologice


Camera 2
700

90 kW

135 kW

180 kW
3.2 6.8
2.7 5.0

235

600

Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]

231
3.2 6.2

Cuplul Motor [Nm]

500

245

2.5 6.5
2.1 7.1

230

400

228

45 kW

2.8 7.7
240

1.0 3.3

300

2.1 5.1

220

2.3 5.8

225

238

200

0.9 3.5

2.1 4.2

238

243

1.5 5.2
263

100
viteza A

0
1000

1300

1600

1900

2200

viteza B

2500

2800

viteza C

3100

3400

3700

4000

Viteza de Rotatie [rpm]

Fig. 5.12 b: Parametri energetici i ecologici ai camerei de ardere 2


Performante Energetice si Ecologice
Camera 3
700

90 kW

135 kW

180 kW
2.8 5.1
2.3 4.5

220

600

Cuplul Maxim
FUM [FSN]
NOx [g/kWh]
Consum Combustibil [g/kWh]

225
2.7 6.1

Cuplul Motor [Nm]

500

238

2.2 5.2
1.9 4.1

214

400

209

45 kW

2.2 5.8
220

0.8 2.7

300

1.9 3.2

216

1.8 3.9

223

235

200

0.6 2.2

1.9 2.8

230

240

1.1 3.8
260

100
viteza A

0
1000

1300

1600

1900

2200

viteza B

2500

2800

viteza C

3100

3400

3700

4000

Viteza de Rotatie [rpm]

Fig. 5.12 c: Parametri energetici i ecologici ai camerei de ardere 1


O sintez a valorilor parametrilor ecologici i energetici determinai pentru cele trei
camere de ardere, este prezentat n tabelul 5.1. i se constat c dintre cele camere studiate
experimental, [camera 1 forma ovoidala (lenticulara); camera 2 forma de fluture; camera 3
forma toroidala], rezult c o camer de ardere de forma toroidala asigura un comportament
superior motorului, sub aspect energetic si ecologic, consumul specific minim de combustibil
reducandu-se cu 11,5 % fata de camera 1 si cu 9,0 % fata decamera 2, emisiile poluante de tip
55

NOx diminuandu-se cu 27 % fata de camera 1 si cu 34 % fata de camera 2, emisia de fum


diminuandu-se cu 47 % fata de camera 1 si cu 19% fata de camera 2 .
Sinteza parametrilor energetici i ecologici ai motorului echipat cu cele trei camere de ardere
Tabelul 5.1.

56

6. CALIBRAREA MODELULUI TRIDIMENSIONAL DE SIMULARE A


EVOLUTIEI JETULUI DE COMBUSTIBIL
Din activitatile de cercetare derulate in cadrul tezei a rezultat necesitatea obtinerii unui
model de simulare care sa ofere informatii asupra unor caracteristici ale evolutiei jetului de
combustibil injectat in camera de ardre si a procesului de formare a amestecului, care sa ofere
posibilitatea obtinerii de informatii suplimentare si complementare celor oferite de cercetarea
experimentala efectiva (evolutia tridimensionala a jetului, evolutia numarului de particule de
combustibil si durata de viata a acestora, prezenta anumitor produsi chimici caracteristici
unui anumit tip de ardere, etc). Un astfel de model 3D ofera posibilitatea unei interpretari mai
profunde a rezultatelor evidentiate in Capitolul 5, obtinute prin experiment.
Pentru a ndeplini obiectivele cercetrii proceselor de curgere din camera de ardere prin
simulare, a fost necesar utilizarea unui software care s permit modelarea tridimensional a
camerei de ardere, curgerii n regim nestaionar att a aerului necesar arderii, ct i a jetului de
lichid n etapele sale de dezintegrare, penetrare, amestec. S-a urmrit ca prin simulare s se
identifice interaciunile jetului cu aerul pentru diferite condiii de turbulen, temperatur,
presiune i geometrii de pulverizare.
Problematica descris se ncadreaz n domeniul Simulrii aplicate n Dinamica fluidelor
(Computational Fluid Dynamics), iar software-ul adoptat a fost AVL Fire, datorit
capacitilor sale de modelare geometric i a modelelor matematice disponibile, precum i a
variabilitii parametrilor de modelare specifici diferitelor modele matematice. Astfel, s-a
urmrit existena unor modele flexibile i implict cu posibilitate de calibrare pentru proceseul
turbionar, procesul de injecie, vaporizarea combsutibilului i amestecul acestuia cu aerul.
Pentru a asigura relevana datelor de simulare se realizeaz n aceast etap, validarea
modelului de sinmulare prin date experimentale. Aceast etap, presupune urmtoarele
catgeorii de activiti, dup cum urmeaz:

Elaborarea modelului CAD 3D;


Discretizarea domeniului geometric pentru spaiul de curgere al aerului i geometria
iniial a jetului;
Adoptarea modelelor de calcul pentru regimul turbulent, de vaporizare i de amestec i
a parametrilor specifici ai acestora;
Definirea condiiilor limit;
Rularea analizei cu verificarea convergenei soluiei pe baza mrimii reziduurilor
ponderate;
Postprocesarea datelor la nivelul ansamblului geometric i la nivel local (nod / curb /
suprafa).

6.1. Elaborarea modelului CAD 3D


n aceast etap se preia geometria spaiului de simulare modelat corespunztor modelului
fizic ntr-un program specializat CAD 3D. n acest caz s-a folosit software Catia V5. n
Fig.6.1 se observa modelul STL importat, n care se poate vizualiza punctul de origine al
acestuia.
57

Fig. 6.1 Model brut STL (A), i mesh (B, C)

Pentru a simula diferitele condiii de turbionare, modelul geometric e prevazut cu o


conduct tangenial, la care se pot modifica parametrii iniiali.
6.2 Discretizarea domeniului geometric pentru spaiul de curgere a aerului i geometria
iniial a jetului
Dup ce modelul 3D a fost importat n software-ul CFD, acesta, este mprit pe
principalele componente caracteristice Pe baza modelului geometric se realizeaz prin
discertizare, modelul cu volume finite al domeniului geometric de cercetat. Primul set de
parametri de intrare pentru crearea mesh-ului este prezentat n figura Fig. .

Fig. 6.2 Parametrii de intrare ai mesh-ului

6.3 Adoptarea modelelor de calcul pentru regimul turbulent, de vaporizare i de amestec


i a parametrilor specifici ai acestora i definirea condiiilor iniiale
Strile iniiale precum temperaturile i presiunile se definesc conform condiiilor de pe
standul de probe. Ali parametri ca viteza sau turbulena fluidului pot fi specificai drept
parametrii iniiali. Figura 6.3 prezint o secvena a meniului unde se specific condiiile
iniiale ale simulrii.
58

Fig. 6.3 Meniul condiiilor iniiale

6.3.1 Definirea condiiilor iniiale


Pentru soluionarea sistemului de ecuaii difereniale cu derivate pariale, un factor
major este definirea condiiilor limit. n cazul de fa, se definete o parcurgere a spaiului de
calcul de ctre gaze, a cror compoziie chimic se modific prin participaiile masice ale
fractiunilor de combustibil injecctat i/sau vaporizat. Celulele mesh-ului din extremitile din
stnga i din dreapta al reelei spaiu-timp sunt considerate c se afl "in afara", discului de
celule i c conin condiiile la limit utilizate pentru a rezolva ecuaiile cu derivate partiale
pentru fiecare pas de timp.
Modelul de calcul atribuit injeciei este definit prin meniul prezentat n figura 6.4. O
remarc special se impune pentru parametrii care definesc stabilitatea dimenisonal a
particulelor de fluid.

Fig. 6.4 Definirea injeciei

59

6.3.2 Rezultatele simulrii


Dup rularea simulrii, datele sunt colectate, sortate i prelucrate. n prima etap, s-a
simulat propagarea jetului n camera de testare sferic fr turbionare, dup care s-a realizat
micarea de vrtej prin introducerea gazului printr-o conducta tangenial. Datele simulrii au
fost comparate cu datele experimentale.
6.3.2.1 Simularea propagrii jetului n camera de testare sferic fra turbionare
Compararea
simulrilor
cu
datele
experimentale
sunt
prezentate
n
Tabelul 6.1 Comparaia procesului de propagare a jetului pe baza imaginilor obinute prin
simulare i experimental (procesul de curgere fr vrtej).
Fraciunea de mas
C13H23

Picturile jetului / Numr de


picturi

2 ms

4 ms

60

Imagini captuarte
experimental

Fraciunea de mas
C13H23

Picturile jetului / Numr de


picturi
7 ms

11 ms

15 ms

20 ms

29 ms

61

Imagini captuarte
experimental

Fraciunea de mas
C13H23

Picturile jetului / Numr de


picturi

Imagini captuarte
experimental

35 ms

40 ms

44 ms

50 ms

62

Fraciunea de mas
C13H23

Picturile jetului / Numr de


picturi

Imagini captuarte
experimental

54 ms

Analiza urmtoarelor poziii temporale ale jeturilor, arat o distribuie similar ntre
experiment i simulare, datorat energiei cinetice mai mari a jetului i n consecin, a
sensibilitii reduse a acestuia la fluctuaiile de densitate care pot apare local n situaia
experimental.
Software-ul utilizat permite observarea comportamentului jetului n tot volumul de
testare, nu numai n punctul de culegere a datelor experimentale.
6.3.2.2 Simularea propagrii jetului n camera de testare sferic cu turbionare
A doua categorie de simulri a constat n injecia combustibilului n camera de testare
sferic cu micare de turbionare a aerului relizat cu o conduct nclinat, conectat la camera
de testare.
n tabelul 6.2 au fost sintetizate rezultatele simulrilor, comparate cu datele experimentale.
Se poate observa n coloana din stnga reprezentarea mrimii modulului vitezei totale a
aerului, peste care s- a suprapus distribuia jetului. n coloana din dreapta se prezint
imaginile obinute experimental prin filmare rapid.
Comparaia dintre simulare i experiment (cu micarea de vrtej a aerului).
Tabelul 6.2
Picturile jetului / Viteza aerului

Imagini capturate experimental

63

Picturile jetului / Viteza aerului

Imagini capturate experimental


0.052 ms

0.202 ms

0.895 ms

1.123 ms

2.462 ms

64

In final se face precizarea ca procesul de calibrare a modelului 3D utilizat a constat din


adaptare diferitilor parametri ce influenteaza procesul de injectie, ceruti de procesul de
simulare pentru diverse situatii, astfel incat intre imaginile obtinute prin simulare si cele
obtinute prin experiment sa existe o coincidenta cat mai perfecta.
Structrura parametrilor alesi pentru rularea modelului adoptat a fost corecta, lucru probat
de coincidenta foarte buna a imaginilor jeturilor, atat in regimuri de mediu stationar cat si de
mediu de vartej. Se poate considera astfel ca modelul de simulare este calibrat si ca prin
rezultatele ce pot fi potential obtinute se deschide calea si spre simularea complexa a
procesului de ardere in motoarele Diesel in 2 timpi cu pistoane opuse.

65

7. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUTII PERSONALE,


DIRECTII DE CERCETARE VIITOARE

7.1. Concluzii generale


Principalele concluzii care rezulta din demersul tehnico- stiintific prezentat in teza
sunt urmatoarele:
cercetarile si activitatile conexe intreprinse in lucrare acopera in totalitate obiectivele
propuse spre rezolvare, iar rezultatele justifica pe deplin eforturile depuse atat in
cadrul cercetarilor teoretice cat si al celor experimentale;
motoarele cu pistoane opuse, in varianta Diesel in doi timpi, constituie o resursa
energetica cu un potential deosebit si cu posibilitati certe de evolutie;
motoarele cu pistoane opuse, in doi timpi, prezinta o suita de particularitati atat in
domeniul cinematicii, al dinamicii mecanismului motor cat si al distributiei asimetrice;
acestea au fost valorificate in cadrul tezei pentru diminuarea fortelor normale pe
cilindru (implicit al pierderilor prin frecare), pentru cresterea uniformitatii motorului si
pentru definirea geometriilor camerei de ardere;
calculul si optimizarea procesului de schimb de gaze in cazul unui motor cu ciclul
termodinamic in doi timpi are o importanta deosebita in dezvoltarea camerei de ardere.
Inaltimea ferestrelor de admisie si evacuare influenteaza raportul de compresie si
destindere al motorului. Calitatea amestecului aer proasptat/gaze de evacuare precum
si viteza si directia de miscare a aerului la sfarsitul cursei de compresie determina
arhitectura camerei de ardere si in final performantele energetice si ecologice ale
motorului ;
calculul si optimizarea procesului de schimb de gaze la motorul cu baleiaj in
echicurent EM100D a demonstrat faptul ca este posibila obtinerea unei umpleri bune a
cilindrului cu aer proaspat. Teoretic, in cazul in care se realizeaza o umplere a
cilindrului cu aer proaspat comparabila cu umplera motorului in patru timpi, puterea
motorului cu pistoane opuse se dubleaza. Experienta a aratat ca solutiile directe, in
final, prevaleaza pe cele indirecte, iar
studiul in mediul virtual cat si prin experiment al celor trei camere de ardere analizate
[camera 1 forma ovoidala (lenticulara); camera 2 forma de fluture; camera 3
forma toroidala], au aratat faptul ca o camera de ardere de forma toroidala asigura un
comportament superior motorului, sub aspect energetic si ecologic, consumul specific
minim de combustibil reducandu-se cu 11,5 % fata de camera 1 si cu 9,0 % fata de
66

camera 2, emisiile poluante de tip NOx diminuandu-se cu 27 % fata de camera 1 si cu


34 % fata de camera 2, emisia de fum diminuandu-se cu 47 % fata de camera 1 si cu
19% fata de camera 2 ;
turatia de lucru a motoarelor cu pistoane opuse, in configuratia studiata poate fi dubla
fata de cea a unui motor conventional cu aceeasi viteza medie a pistonului;
numarul de piese si greutatea unui motor cu pistoane opuse sunt de circa doua ori mai
reduse decat ale unui motor conventional de aceeasi putere. Acest lucru are implicatii
pozitive asupra gabaritului si greutatii motorului, asupra pierderilor prin frecare al
fiabilitatii si a pretului de cost

7.2. Contributii personale


Cercetarile efectuate pentru atingerea obiectivelor pe care ni le-am propus ne-au dat
prilejul sa aducem urmatoarele contributii personale mai importante:

studiul privind principalele etape ale evolutiei motoarelor cu pistoane opuse si


oportunitatea reconsiderarii lor ca mijloace de propulsie pentru sisteme mecanice;

conceptia generala a motorului;

analiza aprofundata a cinematicii si dinamicii mecanismului motor al motoarelor cu


pistoane opuse in scopul stabilirii unei diagrame de distributie favorabila schimbului
optim de gaze si functionarii echilibrate a motorului;

dezvoltarea unei camere de ardere specifice motorului cu pistoane opuse, printr-o


suita de trei variante constructive, optimizata pe baza criteriului realizarii unor
performante energetice si ecologice competitive;

construirea a doua camere transparente

capabile sa asigure modificarea

contrapresiunii de injectie si a intensitatii vartejului de aer, pentru a putea inregistra si


analiza influenta conditiilor de injectie si a legii de injectie asupra formarii
amestecului;

stabilirea unui model de simulare 3D in vederea optimizarii camerei de ardere si


validarea acesteia;

analiza procesului de schimbare a gazelor la motorul cu pistoane opuse studiat, in


scopul realizarii unei miscari organizate a incarcaturii proaspete, in vederea unei
corelari optime a acesteia cu parametrii procesului de injectie, formare si ardere a
amestecului;

adaptarea unui echipament de injectie de inalta presiune, cu structura conventionala, la


particularitatile functionale ale motorului cu pistoane opuse, prin introducerea in
67

circuitul de inalta presiune a unor volume suplimentare de combustibil in acumulator,


pentru atenuarea oscilatiilor de presiune, fara a afecta functia de comanda;

stabilirea programului cercetarilor experimentale privind camerele de ardere si


performantele energetice si ecologice ale motorului cu pistoane opuse;

conceperea structurii echipamentelor pentru cercetarea experimentala a motorului cu


pistoane opuse.

7.3. Directii de cercetare viitoare


Cercetarile efectuate in cadrul tezei de doctorat ne sugereaza ca in continuare sa ne
indreptam atentia asupra unor posibile cercetari viitoare pe urmatoarele coordonate:
realizarea camerelor de ardere exclusiv in capul pistonului care controleaza ferestrele
de evacuare;
modificarea raportului geometric intre dimensiunile principale ale camerei de ardere,
in sensul micsorarii diametrului acesteia si cresterea adancimii camerei;
realizarea procesului de injectie cu un singur injector.

68

BIBLIOGRAFIE
[1]. Abaitancei, D., Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile, Ed. Didactica si
Pedagogica Bucuresti, 1975;
[2]. Assanis, D., Low-Temperature Combustion for High-Efficiency, Ultra-Low Emission
Engines, LTC University Consortium Michigan, 2006;
[3]. Badaoui, M.El., Daniere, J., Guillet, F., Serviere, C., Separation of combustion noise
and piston-slap in Diesel enginePart I: Separation of combustion noise and pistonslap in diesel engine by cyclic Wiener filtering, Mechanical Systems and Signal
Processing, Vol. 19 (2005), pag. 12091217, ISSN: 0888-3270;
[4]. Baloga, T., BMW Advanced Diesel Technology 335d Sedan + X5 xDrive 35d,
Californian Diesel Days, 2009;
[5]. Bobescu, Gh., Radu, Gh.-Al., Chiru, A., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare,Vol. I, Ed. Tehnica-Info, Chisinau,1996;
[6]. Bobescu, Gh., Radu, Gh.-Al., Cofaru, C., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare,Vol. III, Ed. Tehnica-Info, Chisinau, 2000;
[7]. Braun, S., Mechanical Signature Analisys, Ed. Academic Press Inc., UK, 1986,
ISBN: 978-0121272555;
[8]. Burnete, N., s. a., Motoare Diesel si biocombustibili pentru transportul urban, Ed.
Mediamira Cluj-Napoca (2008), ISBN: 978-973-713-217-8;
[9]. Califano, C., Marquez-Martinez, L.A., Moog, C. H., Linearization of time-delay
systems by inputoutput injection and output transformation, Automatica, Vol. 49
(2013), pag. 19321940, ISSN: 0005-1098;
[10]. Canale, S., Diesel Alternatives for the coming Automotive Emissions Legislation
Scenario, Tomar, 2004;
[11]. Caparro, L.F., Signals and systems using Matlab, Ed. Elsevire, Amsterdam, 2011,
ISBN: 978-0-12-374716-7;
[12]. Centeno, G.F.O., Mahkamov, K., Electo E.S.L., Rubenildo, V.A., Jaen, R.L.,
Prediction by mathematical modeling of the behavior of an internal combustion engine
to be fed with gas from biomass, in comparison to the same engine fueled with
gasoline or methane, Renewable Energy, Vol. 60 (2013), pag. 427 432, ISSN: 09601481;
[13]. Chen, P.C., Wang, W.C., Roberts, W.L., Fang, T., Spray and atomization of Diesel
fuel and its alternatives from a single-hole injector using a common rail fuel injection
system, Fuel, Vol. 103 (2013), pag. 850861, ISSN: 0016-2361;
[14]. Cornolti, L., Onorati, A., Cerri, T., Montenegro, G., Piscaglia, F., 1D simulation of a
turbocharged Diesel engine with comparison of short and long EGR route solutions,
Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 115, ISSN: 0306-2619;
[15]. Crocker, M.J., Handbook of Noise and Vibration Control, Ed. John Wiley & Sons,
SUA, 2007, ISBN: 978-0-471-39599-7;

69

[16]. Crowell, B., Vibrations and waves, Ed. Light Matter, USA, 2006, ISBN:0-97046703-6;
[17]. Dhuchakallaya, I., Rattanadecho, P., Watkins, P., Auto-ignition and combustion of
diesel spray using unsteady laminar flamelet model, Applied Thermal Engineering,
Vol. 52 (2013), pag. 420 427, ISSN: 1359-4311;
[18]. Dhuchakallaya, I., Watkins, A.P. Auto-ignition of Diesel spray using the PDFEddy Break-Up model, Applied Mathematical Modelling, Vol. 34, (2010), pag. 1732
1745, ISSN: 0307-904X;
[19]. Drnholz, M., Busch, R., s. a., Bosch Common Rail System for Small Diesel
Engines in Emerging Markets;
[20]. Eichlseder, H., Wimmer, W., Future Perspectives of the IC Engine, Institute for
Internal Combustion Engines and Thermodynamics, 14th International Conference
Transport and Air Pollution, Graz, 2005
[21]. Ericson, C., Westerberg, B., Transient emission prediction with qasi stationary
models, SAE Technical Paper Series, 2010, No. 2005-01-3852;
[22]. Evangelos, G.G., Athanasios, M. D., Rakopoulos, C.D., Experimental study of
combustion noise radiation during transient turbocharged diesel engine operation,
Energy, Vol. 36 (2011), pag. 4983 4995, ISSN: 0360-5442;
[23]. Fansler, T.D., Drake, M.C., Designer diagnostics for developing direct-injection
gasoline engines, Journal of Physics: Conference Series Vol. 45 (2006), pag.: 117,
DOI:10.1088/1742-6596/45/1/001;
[24]. Ganesan, V., Internal Combustion Engines, Ed. Tata-McGraw-Hill, New Delhi,
India, 2007, ISBN: 978-0-07-064817-3;
[25]. Garrett by Honeywell, Turbocharger
Technologies, 2011, ISBN:0-933283-14-8;

Guide

Catalog,

Honeywell

Turbo

[26]. Golloch, R., Downsizing bei Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin/Heidelberg,


2005;
[27]. Heisler, H., Advanced engine tehnology, SAE, Warrendale, 1995, ISBN: 1 56091
7342;
[28]. Hernndez, J. J., Sanz-Argent, J., Carot, J.M., Jabaloyes, J.M., Modelling of the
auto-ignition angle in Diesel HCCI engines through D-optimal design, Fuel, Vol. 89
(2010), pag. 25612568, ISSN: 0016-2361;
[29]. Hernandez, J.J., Sanz-Argent, J., Benajes, J., Molina, S., Selection of a Diesel fuel
surrogate for the prediction of auto-ignition under HCCI engine conditions, Fuel,
Vol. 87 (2008), pag. 655665, ISSN: 0016-2361;
[30]. Hiereth, H., Prenninger, P., Charging the Internal Combustion Engine, Springer4
Verlag, Ed. Wien, 2007, ISSN: 1613-6349;
[31]. Higham, D.J., Higham, N.J., Matlab Guide, Society for Industrial and Applied
Mathematics, USA, 2005, ISBN:978-1560917342;

70

[32]. Hillion, M., Chauvin, J., Petit, N., Control of highly diluted combustion in
Diesel engines, Control Engineering Practice, Vol. 19 (2011), pag.12741286,
ISSN: 0967-0661;
[33]. Hofbauer, P., Opposed Piston Opposed Cylinder (opoc) Engine for Military Ground
Vehicles, SAE International, 2005, DOI:10.4271/2005-01-1548;
[34]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Internal Combustion Engine, 2008, No. 7,469,664 B2;
[35]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Internal Combustion Engine, 2009, No. 7,578,267 B2;
[36]. Hofbauer, P., Tusinean, A., s. a., Air Scavenging for an Opposed Piston Opposed
Cylinder Free Piston Engine, 2005, No. US 6,941,904 B1;
[37]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Sodium Cooled Pistons for a Free Piston Engine, 2005,
No. US 6,904,876 B1;
[38]. Hong, S., Wooldridge, M.S. Im, H.G., s.a., Modeling of Diesel Combustion, Soot
and NO Emissions Based on a Modified Eddy Dissipation Concept, Combustion
Science and Technology, 2006;
[39]. Jafarmadar, S., Three-dimensional modeling and exergy analysis in Combustion
Chambers of an indirect injection Diesel engine, Fuel, Vol. 107 (2013), pag. 439447,
ISSN: 0016-2361;
[40]. Johnson, R.W., The Handbook of Fluid Dinamics, CRC Press LLC (Library of
Congress), 1998;
[41]. Johnson, T., Diesel Emission Control Review, Corning, 2005;
[42]. Kalehman, M., Practical Matlab applications for engineers, Ed. CRC Press., 2009,
ISBN:978-1-4200-4776-9;
[43]. Kalkstein, J., Rover, W., Tusinean, A., s. a., Opposed Piston Opposed Cylinder
(opoc) 5/10 kW Heavy Fuel Engine for UAVs and APUs, SAE International, 2006,
DOI: 10.4271/2006-01-0278;
[44]. Karthikeyan, S., Hariganesh, R., Sathyanadan, M., Krishnan, S., Computational
Analisys of Intake Manifold Design and Experimental Investigation on Diesel Engines
for LCV, Internal Journal of Engineering Science and Technology, Vol. 3, No. 4,
2011, ISSN: 0975-5462;
[45]. Kech, J.M., Reissing, J., s. a., Analisys of the Combustion Process in a Direct
injection Gasoline Engine, The Fourth International Symposium COMODIA, 1998;
[46]. Kimura, S., Matsumoto, E., Yamane, M., Nissans New Clean Diesel Technology
for Japanese Post New Long Term Regulation, 30. Internationales Wiener
Motorensymposium, 2009<
[47]. Kkklnk, G., Gonca, G., Ayhan, V., Cesur, I., Parlak, A., Theoretical and
experimental investigation of diesel engine with steam injection system on
performance and emission parameters, Applied Thermal Engineering, Vol. 54 (2013),
pag. 161170, ISSN: 1359-4311;
[48]. Kongre, U. V., Sunnapwar, V.K., CFD Modeling and Experimental Validation of
Combustion in Direct Ignition Engine Fueled with Diesel, International Journal of
Applied Engineering Research, Dindigul, India, Vol. 1, No. 3, ISSN:0976-42-59;
71

[49]. Laguitton, O., Advanced Diesel Combustion Strategies for Ultra-Low Emissions,
School of Engineering, University of Brighton in collaboration with Ricardo UK,
2005;
[50]. Leahu, C.I., Radu, Gh.-Al., Hirceaga, M., s. a., Energetic and Performance
Improvement of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged
Processe, Cambridge Scholars Publishing, UK, 2011, ISBN: 978-1-4438-2972-4;
[51]. Lei, Y., Zhou, D.S., Zhang, H.G., Investigation on performance of a compressionignition engine with pressure-wave supercharger, Energy, Vol. 35 (2010), pag. 8593,
ISSN: 0360-5442;
[52]. Lippert, A.M., Smyth, G.J., Global Energy Systems in Transition: Next Steps in
Energy Diversity for Transportation, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[53]. Lpez, J.J., Novella, R., Garca, A., Winklinger, J.F., Investigation of the ignition
and combustion processes of a dual-fuel spray under Diesel-like conditions using
computational fluid dynamics (CFD) modeling, Mathematical and Computer
Modelling, Vol. 57 (2013), pag. 18971906, ISSN: 0895-7177;
[54]. Luka Lenik, L., Vajda, B., Zoran Zunic, Z., kerget, L., Kegl, B., The influence of
bioDiesel fuel on injection characteristics, Diesel engine performance, and emission
formation, Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 558570, ISSN: 0306-2619;
[55]. Luo, F., Xu, R.N., Jiang, P.X., Numerical study of the influence of
injection/production well perforation location on CO2-EGS system, Energy Procedia,
Vol. 37 (2013), pag. 6636 6643, ISSN: 1876-6102;
[56]. Ma, Y., Zhu, M., Zhang, D., The effect of a homogeneous combustion catalyst on
exhaust emissions from a single cylinder Diesel engine, Applied Energy, Vol. 102
(2013), pag. 556562, ISSN: 0306-2619;
[57]. Machrafi H., Cavadias, S., Gilbert, P., An experimental and numerical analysis of
the HCCI auto-ignition process of primary reference fuels, toluene reference fuels and
diesel fuel in an engine, varying the engine parameters, Fuel processing technology,
Vol. 89 (2008), pag. 1007 1016, ISSN: 0378-3820;
[58]. Maghbouli, A., Yang, W., An, H., Li, J., Chou, S.K., Chua, K.J., An advanced
combustion model coupled with detailed chemical reaction mechanism for D.I Diesel
engine simulation, Applied Energy, Vol. 111 (2013), pag. 758770, ISSN: 0306-2619;
[59]. Maroteaux, F., Charbel Saad, C., Diesel engine combustion modeling for hardware
in the loop applications: Effects of ignition delay time model, Energy, Vol. 57 (2013),
pag. 641 652, ISSN: 0360-5442;
[60]. Martyr, A.J., Plint, M.A., Engine testing theory and practice 3th edition, Ed. Elsevire,
UK, 2007, ISBN: 978-0-7506-8439-2;
[61]. Merker G.P., Schwarz, C., Grundlagen Verbrennungsmotoren, 4. Auflage, Praxis
ATZ/MTZ-Fachbuch (2009), ISBN: 978-3-8348-0740-3;
[62]. Miles, P., Colban, W., Ekoto, I., s. a., Light-Duty Advanced Diesel Combustion
Research, Sandia National Laboratories, 2008;

72

[63]. Miyaki, M., Takeuchi, K., Ishizuka, K., Sasaki, S., The Breakthrough of Common
Rail System: Closed-loop Control Strategy Using Injector with Built-in Pressure
Sensor, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[64]. Moser F.X., Sams, T., Dreisbach, R., Lowest Engine-Aut Emissions as the Key to
the Future of the Heavy Duty Diesel Engine - New Development Results, 10th Diesel
Engine Emission Reduction Conference, San Diego, 2004;
[65]. Musculus, M.P.B., Dec, J.E., s. a., In-Cylinder Imaging of Conventional and
Advanced, Low-Temperature Diesel Combustion, Sandia National Laboratories,
Diesel Engine Emissions Reduction Conference, 2005;
[66]. Osama, H.G., Performance and combustion characteristic of CI engine fueled with
hydrogen enriched Diesel, International Journal of Hydrogen Energy, Vol. 38 (2013),
pag. 15469 -15476, ISSN: 0360-3199;
[67]. Ozkan, M., Ozener, D.B., Ozener, O., Ylmaz, H., Experimental Study on Energy and
Exergy Analisys of a Diesel Engine Performed With Multiple Injection Strategy:
Effect of Pre-injection Timeing, Elsevire, Applied Thermal Engineering, Vol.53,
2013, ISSN: 1359-4311;
[68]. Park, S.H., Yoon, S.H., Lee, C.S., HC and CO emissions reduction by early injection
strategy in a bioethanol blended Diesel-fueled engine with a narrow angle injection
system, Applied Energy, Vol. 107 (2013), pag. 8188, ISSN: 0306-2619;
[69]. Payri, F., Benajes, J., Margot, X., Gil A., CFD modeling of the in-cylinder flow in
direct-injection Diesel engines, Computers & Fluids, Vol. 33 (2004), pag.: 9951021,
ISSN: 0045-7930;
[70]. Payri, F., P. Olmeda, J.M., Garca, A., A complete 0D thermodynamic predictive
model for direct injection Diesel engines, Applied Energy ,Vol. 88 (2011), pag. 4632
4641, ISSN: 0306-2619;
[71]. Pen, L., Tusinean, A., Hofbauer, P., Dezlami, K., Development of a Compact and
Efficient Truck APU, SAE International, 2005, DOI: 10.4271/2005-01-0653;
[72]. Pera, C., Knop, V., Methodology to define gasoline surrogates dedicated to autoignition in engines, Fuel, Vol. 96 (2012), pag. 5969, ISSN: 0016-2361;
[73]. Pirault, J.P., Flint, M., Opposed Piston Engines: Evolution, Use, And Future
Applications, SAE International, Warrendale, 2010, ISBN: 978-0-7680-1800-4;
[74]. Pruvost, L., Leclere, Q., Parizet, E., Diesel engine combustion and mechanical noise
separation using an improved spectrofilter, Mechanical Systems and Signal
Processing, Vol. 23(2009), pag. 20722087 ISSN: 0888-3270;
[75]. Puetz, W., Future Diesel Engine Thermal Efficiency Improvement and Emissions
Control Technology, A Detroit Diesel Corporation Perspective 11th DEER
Conference, Chicago IL August, 2005;
[76]. Radu, Gh.-Al., Abaitancei, H., s. a., Design of the Gas Dznamics of Pressure
Exchange Engines using the Fluent Software, Numerical Methodes in Fluid
Mechanics and Fluent Applications, Romanian Academy, Timisoara, 2003;
[77]. Radu, Gh.-Al., Ispas, N.,Calculul si constructia instalatiilor auxiliare ale
autovehiculelor, Ed. Universitatii Transilvania, Brasov, 1998;
73

[78]. Radu,Gh.Al., Abaitancei, H., s. a., Analiza in mediu virtual a procesului de admisie
in motorul cu ardere interna, Ed. Universitatii Transilvania Brasov (2004), ISBN: 973635-073-8;
[79]. Ramin, S.E., Modeling and analisys of Dinamic Systems, Ed.CRS Press., 2010,
ISBN: 978-1439808450;
[80]. Rudloff, J., Zaccardi, J.M., Richard, S., Anderlohr, J.M., Analysis of pre-ignition in
highly charged SI engines: Emphasis on the auto-ignition mode, Proceedings of the
Combustion Institute, Vol. 34 (2013), pag. 29592967, ISSN: 1540-7489;
[81]. Rudolph, F., Hadler, J., Engler, H.J., s. a., The new 1.6l TDI engine from
Volkswagen, 30. Internationales Wiener Motorensymposium, 2009;
[82]. Sahin, Z., Durgun, O., Improving of Diesel combustion-pollution-fuel economy and
performance by gasoline fumigation, Energy Conversion and Management, Vol. 76
(2013), pag. 620633, ISSN: 0196-8904;
[83]. SCHauffele, J., Zurawka, T., Automotive Software Engineering Principles,
Processes, Methods and Tools, SAE Intl., Warrendale, Pa., ISBN: 10-0-7680-1490-5;
[84]. Schmuecker, J., Guerich, G., Tusinean, A., s. a., Hydraulic Sinchronizing Coupler
for a Free Piston Engine, 2006, No. US 7,077,080 B2;
[85]. Schulte, H., Wirth, M., Internal Combustion Engines for the Future;
[86]. Schweitzer, P.H., Scavenging of Two-Stroke Cycle Diesel Engines, The Macmillan
Company, New York, 1949;
[87]. Shahabuddin, M., Liaquat, A.M., Masjuki, H.H., Kalam, M.A., Mofijur, M. Ignition
delay, combustion and emission characteristics of Diesel engine fueled with biodiesel,
Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 21 (2013), pag. 623632, ISSN:
1364-0321;
[88]. Simonot-Lion, F., Navet, N., Automotive Embedded Saystems Handbook, Taylor &
Francis Groupe LLC, Boca Raton, FL, USA, 2009, ISBN: 978-0-8493-8026-6;
[89]. Singh, G., Overview of DOEs Combustion Engine R&D Program, Symposium on
Low Emission Combustion Technologies, 2005<
[90]. Stoffels, G.G.M., Nitric Oxide in a Diesel Engine: Laser-Based Detection and
Interpretation, ISBN 90-9012846-8;
[91]. Torregrosa, A.J., Broatch, A., Garca, A., Mnico, L.F., Sensitivity of combustion
noise and NOx and soot emissions to pilot injection in PCCI Diesel engines, Applied
Energy, Vol. 104 (2013), pag. 149157, ISSN: 0306-2619;
[92]. Tsukamoto, K., Hirayama, Y., Oshima, N., Large Eddy Simulation of Spray
Injection for Direct Injection Gasoline Engine, 47th AIAA Aerospace Sciences
Meeting Including The New Horizons Forum and Aerospace Exposition, 2009;
[93]. Tusinean, A., Development of a Di Diesel Combustion Chamber for A 100 mm
Opposed Piston Engine, Conat 2010 The 11th International Congress, Brasov, ISSN:
2096-0401;
[94]. Tusinean, A., Peng, L., Hofbauer, P., Piston Stopper for a Free Piston Engine, 2005,
No. US 6,973,898 B1;
74

[95]. Tusinean, A., Piston Guides for a Free Piston Engine, 2006, No. US 7,032,548 B2;
[96]. Vlase, S., Mecanica-cinematica, Ed.Universitatii Transilvania, Brasov, 2004, ISBN:
978-973-820496-6;
[97]. Vlase, S., Mecanica-dinamica, Ed.Universitatii Transilvania, Brasov, 2004, ISBN:
973-635-113-0;
[98]. Wendt, J.F., Computational Fluid Dinamics, Springer Verlag, 1996;
[99]. Zhao, J., Wang, J., Control-oriented multi-phase combustion model for bioDiesel
fueled engines, Applied Energy, Vol. 108 (2013), pag. 9299, ISSN: 0306-2619;
[100]. ***AMESim Assistance Help
[101]. *** Basic Research Needs For Clean And Efficient Combustion Of 21st Century
Transportation Fuels: Report of the Basic Energy Sciences Workshop on Clean and
Efficient Combustion of 21st Century Transportation Fuels, Office of Science, 2006;
[102]. ***Fluent: Fluent 6.0 User Manual, 2002;
[103]. ***National Clean Diesel Campaign: Innovative Strategies for Cleaner Air,
Environmental Protection Agency, USA, 2005, No. EPA420-R-06-009;
[104]. ***Pollutant Formation and Control, Internal Combustion Engine, No. 2103471;
[105]. ***STW Perspectief Program Clean Combustion Concepts (CCC), Technology
Foundation STW, Postbus 3021, 3502 GA Utrecht, 2008;
[106]. ***AVL BOOST Version 2009, Parameteroptimierung fur die Verbrennungs und
Emissionsberechnung am Beispiele del AVL MCC Modells, AVL List GmbH, Gratz
Austria, No. 26.2.2009, Editia 2009;
[107]. ***AVL BOOST Version 2011, Users Guide, AVL List GmbH, Gratz Austria, No.
01.0104.2011, Editia 2011;
[108]. ***Matlab, Reference Guide, The Math Works Ink., Natick, Mass, USA, 1993;
[109]. ***Texas Instrument Production Data, LM 358 Low Power Dual Operational
Amplifiers, doc. SNOSBT3H, 2013;

Brevete depuse, in asteptare:


[110]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Opoc Engine, 2008, No. US 2008/0127947 A1;
[111]. Hofbauer, P., Tusinean, A., Ultrasonically Activated Injector Needle, 2009, No.
US 2009/0057438 A1;
[112]. Hofbauer, P., Tusinean, A., s.a., Guided Bridge for a Piston in an Internal
Combustion Engine, 2010, No. US 2010/0229836 A1;
[113]. Hofbauer, P., Tusinean, A., s.a., Electrical Generator, 2011, No. 20110215575 A1;

75

REZUMAT
Obiectivele majore ale optimizrii motoarelor actuale este reducerea consumului de
combustibil i a emisiilor legate de acesta folosind soluii tehnice acceptabile economic. Una
din posibilitile considerate este reducerea cilindreei i creterea puterii litrice prin
supraalimentare, o alta este reconsiderarea principiului motorului n doi timpi, i o alt cale
considerarea soluie cu pistoane opuse ca variant de reducerea a vitezei medii a pistonului, i
prin aceasta a nivelului frecrilor. Considernd aceste opiuni, a rezultat soluia tehnic
studiat, motorul n doi timpi cu pistoane opuse. Pentru a se putea evalua performanele
motorului studiat s-a apelat la instrumente de simulare de nalt performan pentru modelarea
i simularea procesului de injecie a fenomenelor dinamice n structuri inovative, avnd
particularitatea funcionrii simultane a dou injectoare pe cilindru. Pentru analiza proceselor
de schimb de gaze i analiz a proceselor de curgere din spaiile de lucru, s-a apelat la
software specializat CFD. Evaluarea n detaliu a frecrilor s-a realizat folosind modele de
simulare care au permis simularea frecrilor fiecrei cuple de frecare. Cercetrile au fost
completate cu metode experimentale concentrate asupra identificrii formei optime a camerei
de ardere. n acest sens s-a folosit filmarea rapid a jeturilor de combustibil n camera de
ardere, obinndu-se o serie de concluzii cu caracter fundamental aplicate la elaborarea a trei
model de camere de ardere care s-au implementat pe motoare. Pentru acestea s-a efectuat
identificarea parametrilor energetici i ecologici pentru cele 13 puncte de testare normate i sa concluzionat soluia camerei toroidale ca variant optim. Lucrarea a permis elaborarea unei
serii de concluzii cu caracter fundamental pentru procesele de injecie, pulverizare, formarea
amestecului i arderii, precum i o serie de concluzii metodologice privind realizarea de
soluii tehnice noi, dovedind resursele nc existente n optimizarea motoarelor cu ardere
intern.

SUMMARY
The main objectives of actual engine development are related to low fuel consumption
associated with low emissions using cost effective technical solutions. One of the considered
options is the reduction of engine volume and increase of power density by supercharging.
Another option is the application of the two stroke principle and the opposed piston solution
due to its low mean piston speed, associated with low friction. These basic principles were
considered in developing the opposed piston two stroke engine. Being a new principle of the
technical solution, high performance simulation tools were adopted in order to simulate the
pressure waves in the innovative design of the injection system defined by two simultaneous
injections per cylinder. Gas exchange, injection and combustion chamber flow were simulated
using CFD software and for friction identification, models were used that allowed the friction
analysis of each mechanical coupling. The research was completed by experimental research
focused on high speed image acquisition that allows the identification of fundamental
processes associated to injection, atomisation, mixing and combustion. The gathered know
how at fundamental level was extended to the development of three combustion chamber
shapes that were manufactured and tested on the fully equipped engine. Energetic and
emission performances were evaluated and compared for the 13 defined testing points. The
scientific work allowed conclusions related to the fundamental flow processes applied to
engine development, demonstrating the potential of further development of the internal
combustion engine.

76

CURRICULUM VITAE
Adrian Tusinean
1332 Katella Avenue
N8P 1R4 Windsor, ON
Canada
Tel. 519-962-9884
Email: adriantusinean@gmail.com
Educaie:

- Septembrie 2008 prezent: Doctorand n cadrul Universitii Transilvania din Braov, Titlul
tezei de doctorat Contribuii privind dezvoltarea unor camere de ardere pentru motoarele cu
pistoane opuse

- Iulie 2000 Iulie 2001: Master de la Wayne State University, Detroit Michigan
- Iulie 1996 - Inginer diplomat

Universitatea Transilvania din Braov, Romania, Facultatea de Inginerie Mecanic,


Specializarea Autovehicule Rutiere

- Iulie 1996 - Subinginer

Universitatea Transilvania din Braov, Romania, Facultatea de Inginerie Mecanic,


Specializarea Autovehicule Rutiere

Realizri:
- 2000-2006 Autor i coautor a mai multor brevete de invenie legate de motorul cu pistoane
opuse cu cilindrii opui, pistoane libere i versiuni ale arborelui cotit.
- 1996 Rotary Engine brevet de invenie nr. 114174 la Oficiul de Stat pentru Invenii si Mrci
(OSIM) din Romnia.
- 1993-1997 Membru al echipei care a redus emisiile de gaze de eapament ale motoarelor Diesel
D550-L6 DTI, D1230-L6 DTI i DTI-D1380 V8 (Compania de autocamioane "Roman"),
reducand cantitatea de NOx, CO i particule la nivelul EURO2.
Competene de utilizare a calculatorului:

- Pro Engineer aproximativ 5000 de ore (versiuni din 1998 pan la wildfire 5)
- CATIA 5000 de ore (versiunea 4.2.0)
Experien:

- Februarie 2008 Prezent


-

Inginer principal Programe de dezvoltare a motoarelor la EcoMotors International Inc, situat


n Allen Park, Michigan, Statele Unite ale Americii.
Octombrie 2003 Februarie 2008
ef de proiect la Advanced Propulsion Technologies, Inc , situat n Troy, Michigan Statele
Unite ale Americii
Aprilie 2000 Octombrie 2003
Inginer proiectant la FEV-Engine Technology situat n Auburn Hills, Michigan Statele Unite
ale Americii
Ianuarie 1998 Aprilie 2000
Inginer proiectant la Automotive Research and Development Center, Chrysler Canada situat n
Windsor, Ontario, Canada.
Ianuarie 1994 Ianuarie 1998
Inginer proiectant la Institutul de Autovehicule Rutiere (INAR Brasov), situat n Braov,
Romnia.
Julie 1993 Januarie 1994
Inginer de testare la Institutul Naional de Motoare Termice (INMT), situat n Braov, Romania

77

CURRICULUM VITAE
Adrian Tusinean
1332 Katella Avenue
N8P 1R4 Windsor, ON
Canada
Tel. 519-962-9884
Email: adriantusinean@gmail.com
Education:

- September 2008 present: Enrolled in PhD program at Transilvania University of Brasov


with the title: Development of a Diesel Combustion Chamber for Opposed Piston Engines.

- July 2000 July 2001: Master Degree program at Wayne State University, Detroit Michigan
- Diplomat Engineer July 1996

Transilvania University of Brasov, Romania, The Faculty of Mechanics, Automotive


Vehicle specialty

- Bachelor Degree July 1993

Transilvania University of Brasov, Romania, The Faculty of Mechanics, Automotive


Vehicle specialty

Achievements:
- 2000-2006 Author and coauthor of several patents of invention related to opposed piston
opposed cylinder engine, free piston and crankshaft version
- 1996 Rotary Engine patented invention no. 114174 at State Office for Inventions and Marks
(OSIM) Romania.

- 1993-1997 Member of the team that reduced exhaust emissions of D550-L6 DTI, D1230-L6
DTI and D1380-V8 DTI diesel engine (Roman Truck Company) and reached EURO2 lever
for NOx, CO and Particles.
Computer Skills:

- Pro Engineer more than 15000 hours (operational release from 98 to wildfire5)
- CATIA 5000 hours (operational release 4.2.0)
Experience:

- February 2008 Present

Lead Engineer Special Engines Programs at EcoMotors International Inc. located in Allen
Park, Michigan, USA.

- October 2003 February 2008


Chief Design Engineer at Advanced Propulsion Technologies, Inc located in Troy, Michigan
USA

- April 2000 October 2003


Design Engineer at FEV-Engine Technology located in Auburn Hills, Michigan USA

- January 1998 April 2000


Design Engineer at Automotive Research and Development Center, Chrysler Canada located in
Windsor, Ontario, Canada.

- January 1994 January 1998


Design Engineer at Automotive Vehicle Institute (INAR Brasov) located in Brasov, Romania.

- July 1993 January 1994


Testing Engineer at National Combustion Engine Institute (INMT) located in Brasov, Romania.

78