&

MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl

Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD
TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR
PENTRU
AUTOVEHICULE
RUTIERE
editia a li-a reVazuta si completata

EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA BUCURESTI, 1980

Referent stiintific: Prof. dr. ing. Mircea Soare Institutul politehnic Bucuresti
Redactor: ing. Alexandra Nicolas Tehnoredactor: Ana Timpau Grafician: Victor
Wegeman
PREFATA LA EDITIA A DOUA
In ultimul deceniu, industria de motoare cu ardere interna pentru auto- vehicule din
Romania s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul de auto- turisme din tard s-a
completat cu o masina noud, de inalta performanta: turismul Dacia 1300, produs pina
astdziin peste 400 000 de exemplare. Parcul de autobuze i de autocamioane a
inregistrat o modificare de esentd: s-a trecut de la motorul cu aprindere prin scinteie la
motorul cu aprindere prin compri- mare, aproape 3j4 din masini fiind astdzi echipate cu
motoare diesel, fabricate in tard (din cele 33 877 autocamioane produse in anul 1978,
26419 sint echipate cu motoare diesel).
In scopul realizdrii unor motoare de conceptie proprie, originala, s-a creat, in anul
1975, INSTITUTUL NATIONAL DE MOTOARE TERMICE (I.N.M.T.). Proiectarea in domeniu
realizeazd in aceastd etapd o sintezd, pentru a tine seama de ceea ce s-a obtinut pe
plan mondial, dar este che- matd sd vind si cu solutii noi, proprii. Cercetarea este
organizatd pentru a verified noua concepfie de proiectare si, totodatd, pentru a oferi
proieetdrii un fond propriu de cunostinte, solufii tehnice de detaliu si de ansamblu,
care sd permita realizarea unor constructii originate, economice, in privinta consu-
mului de combustibil, consumului de metal, al fiabilitdtii.
In Raportul la cel de-al Xll-lea Congres al P.C.R., prezentat de tovardsul Nicolae
Ceausescu, secretar general al Partidului, s-a ardtat cd o orientare principald a
viitorului cincinal este si ,,aplicarea unui program sever de eco- nomisire a petrolului si
gazelor, a tuturor combustibililor, cd se va trece la reproiectarea intregii game de
motoare cu combustie interna pentru reducerea consumului de carburanfi"; sint create
conditiile ca aceste sarcini sd fie infap- tuite cu succes, pentru ca i in domeniul
motoarelor cu ardere interna, asa cum se aratd in Raport, ,,deceniul urmdtor sd devind
cu adevdrat deceniul stiintei, tehnicii, calitdtii si eficientei.
Pe plan mondial, cercetarea si proiectarea motoarelor de autovehicule au fost
confruntate in deceniul al 8-lea cu probleme noi. Astfel, la inceputul dece- niului,
realizarea motorului cu ,,gaze curate" sau limitarea substantelor polu- ante evacuate
de motor in atmosfera, s-a definit ca o cerintd de virf. Apoi, de la mijlocul deceniului,
economia de combustibil sau realizarea unor motoare cu randamente ridicate s-a
constituit ca o directie de actiune care concentreazd astdzi mari forte stiintifice si
tehnice, numeroase mijloace materiale. Este semni- ficativ cd, in ultimii 34 ani,
aldturi de concursurile sportive de vitezd, care pretind motoare de mare putere liiricd,
se dezvoltd concursurile sportive pentru cel mai mic consum de combustibil, cea mai
bund performanta fiind atinsa in anul 1979 si reprezentatd de uluitoarea cifrd de 0,103
1)100 km. Tot de la mijlocul deceniului al 8-lea s-au intensificat incercdrile de a extinde
dieseli-
17
3
zarea aplicatd initial la autocamioane si autobuze la turismele de litraj mediu si
eventual mic, realizindu-se motoarele diesel rapide, de turatie cotnpa- rabild cu a
motorului cu aprindere prin scinteie. Deceniul al 8-lea mai inre- gistreaza cd tendinpa
de supraalimentare a motoarelor diesel de autocamioane manifestata anterior, se
transforms, tntr-o aplicatie curenta, iar sfirsitul acestui deceniu marcheaza incercdrile
reusite de supraalimentare chiar si a motoarelor diesel rapide de turism. Aceastd
preocupare pentru rdspindirea supraalimen- tdrii se manifests nu numai din dorinta de
a reduce masa raportatd de metal ci si din nevoia de economisire a combustibilului,
prin prducrarea rationald a cdldurii continute in gazele de evacuare. In fine, fiabilitatea
motorului s-a bucurat la rtndul ei de o atentie prioritard. Rigiditatea si rezistenta inaltS
a structurilor si organelor mobile, cilitatea suprafetelor portante si a lubrifian- tilor
precum si jocurile de montaj reduse au impins durata de serviciu a motorului la cifre
remarcabile.
Ultimul deceniu marcheaza progrese insemnate in tehnica de investigate a
motorului, fdrS de care solutnle rafinate ar ramine neevaluate cored si mai ales
neoptimizate. S-a dezvoltat in paralel tehnica experimental, de investigate, masurare
si control, cit si tehnica de calcul electronic.
In aceastS editie a lucrSrii, autorul s-a strSduit sS gSseasca locul cuvenit pentru
realizdrile si preocupSrile in domeniu, din deceniul al 8-lea, inlocuind mai bine de
jumatate din textul, figurile si tabelele primei editii. In acest scop:
s-a extins informajia despre motorul diesel atit in domeniul proceselor (se
prezinta mai amplu jetul de combustibil, miscarea organizata a fluidului motor in
cilindru, procedeul de formare a amestecului si arderiiin peliculS, aplicat in tar a pe
motoarele diesel de autocamioane si autobuze), cit pi in domeniul constructiei
(sistemul de injectie, sistemul de supraalimentare, sistemul de pornire etc.);
s-a exemplified! teoria si construcpia cu un mare numar de solutii intilnite pe
motoarele de autovehicule, fabricate pentru prima data in par a, in ultimii zece ani si
anume pe motorul turismului Dacia 1300 pi pe motoarele autocamioanelor DAC si
ROMAN;
s-a inclus un capital despre poluarea chimica pi sonora a mediului ambiant;
s-a sistematizat intr-un capital problematica si realizdrile din ultimii 34 ani,
privind economia de combustibil, aratindu-se modaliidtile prin care se sperd sd se
obtina in urmdtorul deceniu un motor de autovehicul cu un consum de combustibil cu
25... 30 % mai mic;
sint prezentate in doud capitole cunostintele privind supraalimentarea ca
procedeu si turbosuflanta ca mijloc de realizare;
s-au dezvoltat cunoptintele privind schimbul de gaze, de care depind per-
formantele motoarelor rapide sau supraalimentate;
s-au adaugat unde cunostinte elementare despre combustibili pi lubrifianti,
pentru a inlesni inpelegerea problemelor fundamentale ale proceselor de ardere pi
lubrificatie;
s-a pus un accent mai mare pe investigatia experimentald, ca pirghie principald
in activitatea de perfectionare a motoarelor, insistindu-se, cu deosebire, asupra
tehnicilor de cercetare, masurare si control care urmaresc miscarea gazelor in cilindru,
formarea amestecului, compozitia gazelor de evacuare, starea termied si de tensiune a
pistonului, considerat cdlciiul lui Achile al motorului;
s-a aplicat analiza numeried la un numar mare de probleme de calcul, pentru a
usura folosirea calculatoarelor electronice atit la gasirea solutiilor unor ecuatii sau
sisteme de ecuatii diferentiale sau transcendente, cit si la determinarea variantelor
optime.
4
23
Revizuirea si completarea editiei precedente cuprinde i alte aspects. Astfel:
lucrarea este scrisd in Sistemul International de unitdti de masurd, dar pentru folosirea
ei de catre cititorul familiarizat cu Sistemul Tehnic unele relatii shit redate in ambele
sisteme, iar Anexa 2 opera informatiile necesare, indeosebi pentru relatiile de naturd
energeticd si termica; sint efectuate modificarile cuvenite in privinta standardelor de
incercare, de mater idle si terminologie apdrute in tar a si peste hotare in ultimul
deceniu; este revazuta bibliografia, care astfel include multe titluri noi.
Editia de fata este completatd cu un numar de peste 50 de exemple numerice. Cele
mai multe dintre aceste exemple reprezinta o aplicatie care evalueazd fenomene si
procese mai putin sau de loc traiate in literatura de specialitate (miscarea gazelor in
cilindru, caracteristicile jetului de combustibil, arderea, transfend de cdldurd,
incdrcarea termomecanicd a pistonului, vibratia segmentului si a arbo- relui cotit etc.),
metode noi, originate de calcid; ele ingdduie astfel o mai buna apropiere de realitatile
fizice, specifice motoarelor pentru autovehicule. Tot ca o aplicatie trebuie considerat si
programul pentru calculul forfelor si momentelor din mecanismul motor, inclus in editia
de fata.
Ultimul capitol, privind proiectarea de conceptie, trateaza problemde la nivelul
proiectului tehnic al unui motor, ceea ce intregeste cunostintele de proiectare. Acest
capitol se incheie cu unele cunostinte despre modul in care se desfasoara cercetarea
stiintifica. in domenitd motoarelor, ceea ce orienteazd pe cititor intr-o activitate care
cunoaste o ampld dezvoltare.
AUTORUL
4
(

I
DIN PREFAJA LA EDITIA iNTlI (1969)
Industria de motoare cu ardere interna pentru automobile si tractoare realizeazd
astazi asemenea dimensiuni incit cu greu pot fi evaluate. Dezvoltarea ei a fost insotitd
de-a lungul timpului cu citiva ani in urmd s-a sarbatorit centenarul motorului cu
ardere interna de o specializare tot mai profunda, a numeroase uzine, care participd
prin organele si subansamblurile pe care le executd la elabo- rarea produsului final.
Existd astazi fabrici specializate pentru productia de pistoane si segmenti, de
carburatoare si sisteme de injectie, radiatoare si sisteme de aprindere etc. Acest
proces specific de dezvoltare a air as dupd sine consecinte ample. Cunostintele de
specialitate au fost adincite pas cu pas, ajungindu-se astfel la un grad inalt de
perfectiune in constructia motoarelor cu ardere interna. Literatura de specialitate a
cdpatat asemenea proportii se publicd anual circa 5000 de articole, descrieri de
patente, monografii, manuale incit cu greu mai poate fi urmdritd, in totalitatea ei, de
un singur cititor. Evident, s-au petrecut schimbdri si in profilul inginerului. Pentru a face
fata tendintei de specializare, inginerul motorist a fost obligat sd renunte la
universalitatea cunostintelor din do- meniu, in folosul unei cunoateri tot mai profunde
numai a unora din laturile activitdtii de cercetare, proiectare si fabricare a motorului.
De aceea, elaborarea in zilele noastre, a. unei lucrdrv de teoria, construcpia si calculul
motoarelor cu ardere interna pentru automobile si tractoare, care se urea
atotcuprinzdtoare cel putin prin titlurile capitolelor cuprinse de programa analiticd
universitard, reprezintd o sarcina care intimpind dificultdti evidente, cu atit mai mari cu
cit in ansamblul sdu, domeniul motoarelor cu ardere interna, poate mai mult ca oricare
alt domeniu al ingineriei mecanice, apeleazd la o varietate impresionanta de
cunostinte, care apartin unor discipline (dintre care s-ar aminti cu titlu de exemplu:
termodinamica si gazodinamica, chimia generald $i chimia fizicd, mecanica teoreticd si
rezistenta materialelor, teoria mecanismelor si organele de masini, metalurgia fizicd si
tehnologia mecanica, lubrificatia si uzarea, transferul de cdldurd, filtra/ea,
electrotehnica) extrem de diferite cafond teoretic, metodologie de cercetare,
experimentare si realizare.
Abordtnd in primul rind aparatul teoretic fundamental si sintetizind cunostintele de
baza ale disciplinei, pe care lucrarea incearcd sa le redea prin ceea ce au ele esential,
autorul s-a strdduit totodatd sa evidentieze si acele puncte critice caracteristice,
acele ,,zone de cunostinte insuficient luminate, in care punctele de vedere ale
diversilor autori se confruntd pasionant, urmdrind sa clarifice pro- bleme nerezolvate
sau crezute a fi fost rezolvate. Procedind astfel, autorul a avut convingerea cd
actioneazd in sensul formdrii capacitdtii de orientare corectd a cititorului in teoria si
practica disciplinei, in sensul formdrii priceperii lui, atit in domeniul investigatiei, cit si
al proiectarii.
Dorind sd sublinieze modul in care trebtde abordate si evaluate diferitele cunostinte
actuate, autorul s-a vazut nevoit sd dezvolte inegal unele parti ale cursului, ceea ce i-a
permis sd prezinte mai detaliat unele capitole, alese in raport cu insem- ndtatea lor in
ansamblul general al cunostintelor de motoare si cu propria sa expe- rienta. Astfel, cel
putin cu titlu de exemplu, au fost sublimate in citeva din sub-
7
diviziunile domeniului de specialitate, profunzimea si complexitatea cunostintelor
actuals, diversitatea si ingeniozitatea metodelor de cercetare teoreticd si experimen-
tald, necesitatea analizei multilaierale, critice, a datelor cwnoscute, semnificatia
principiului ca si a amanuntului asupra progresului general in directia perfor- mantelor
de economicitate si durabilitate.
Evident, lucrarea cuprinde numai o parte din ceea ce se cunoaste in domeniul
respectiv; de aeeea, la sfirsitul fiecarui capitol este indicata o bibliografie detaliatd.
Elaborarea cursului a post usurata intr-o largd mdsura de experienpa valoroasd a
scolii romdnesti de motoare cu ardere interna.
*
**
Cu mai bine de 40 de ani in urmd a inceput in tara noastrd fabricarea primelor
motoare cu ardere interna cu piston, destinate aviatiei, tractiunii feroviare de mica
putere si grupurilor de fora). Productia primelor motoare cu ardere interna a post
organizatd la posta uzind I.A.R. (Industria Aeronautica Romdnd) din Brasov si la actuala
Uzind ,,23 August din Bucuresti.
Dupd cel de-al doilea rdzboi mondial,*Romania a urmdrit cu consecvenid
dezvoltarea industriei de motoare cu ardere interna, tinind seama de cerintele eco-
nomiei nationals in plind dezvoltare. Pentru a sprijini agricultura, in anul 1950 s-a
organizat la Uzina I.A.R., astazi Tractorul, fabricarea primelor tractoare romdnesti.
Inceputd cu o serie de 3469 bucdti anual, productia de tractoare a ajuns dupd aproape
trei decenii {in anul 1978) de 18,9 ori mai mare.
Dezvoltarea impetuoasd a economiei socialiste a pretins sporirea i diversi- picarea
continud a productiei de motoare. In anul 1955 incepe fabricarea primelor
autocamioane romdnesti la posta uzind ,,Astra, astazi ,,lntreprinderea de
Autocamioane din Brasov. In anul 1954 posta uzind Tudor Vladimirescu din
Bucuresti, astazi Autobuzul, trece la fabricarea primelor autobuze, iar din anul 1974,
odatd cu modernizarea liniilor tehnojogice, se produc noile tipuri de autobuze de mare
capacitate (3616 bucdti in anul 1978), microbuze si autofurgo- nete (12 880 bucdti in
anul 1978).
Intreprindered Mecanicd din Cimpulung-Muscel incepe in anUl 1962 fabricarea
primelor autoturisme tot teren, iar in anul 1969 Intreprinderea de auto- turisme din
Pitesti produce primul autoturism Dacia 1300 (81 375 bucdti in anul 1978, dintre care
72846 bucdti autoturisme ora). De asemenea va intra in functiune noua fabricd de
autoturisme de mic litraj ,,Oltcit, din Craiova.
Dezvoltarea in tara a unei industrii puternice de motoare cu ardere interna se
realizeazd totodatd prin specializarea productiei intr-o serie de uzine de profit. Astpel,
productia echipamentelor de injectie este concentrata la Intreprinderea Mecanicd din
Sinaia, iar fabricatia de carburatoare este concentrata la Intreprinderea nr. 2 din
Brasov. Productia unor organe ale motorului, ca: pistoane, seg- menti, supape, este
asigurata de Intreprinderea Mecanicd din Colibasi. Turbo- suflantele pentru
supraalimentarea motoarelor diesel se realizeazd la Intreprinderea ,,Hidrodinamica
din Brasov. Echipamentele electrice ale motoarelor sint fabricate de intreprinderea
,,Electroprecizia din Sdcele. In fine, se remarcd i participarea altor intreprinderi
specializate la fabricarea motoarelor cu ardere interna, cum ar fi fabricile de
radiatoare, cuzineti, bujii etc,
Perfectionarea continud a constructiei i fabricatiei de motoare, creterea inzestrdrii
tehnice a intreprinderilor de profit au permis realizarea de motoare cu Performance
tehnico-economice inalte, recunoscute in tara si peste hotare.
Specialitii din acest domeniu incearcd un sentiment de profunda satisfactie si
mindrie urmdrind si participind la dezvoltarea puternica pe care o realizeazd industria
constructoare de motoare de autovehicule din Romania.
AUTORUL
8
-----------------------------------------------------CUPRINS
Prefata................................................................................ g
Pay tea iniii PROCESS TERMICE
1. Notiuni................................................introductivc ^g
1.1. Definitii si prinoipii de functionare........................... lg
1.2. Prinoipii de formare a amestecului combustibil-aer.Calitatea amestecului . . 25
1.3. Lucrul mecanic, puterea si momentul motor.......... 27
1.4. Randamentul si consumul specific de combustibil. 33
1.5. Regimurile de functionare a motorului................... 35
1.6. Sarcina motorului.................................................... 37
Bibliografie...................................................................... 31
2. Schimbarea (jazelor.........................................
2.1. Sohimbarea gazelor la motoarele in patru timpi..... 44
2.1.1. Admisiunea normala............................................... 44
2.1.1.1. Sistemul de admisiune. Gradul de perfectiune a...........................................................
44
2.1.1.2...........Investigatia procesului de admisiune normala 51
2.1.2. Evaeuarea gazelor................................................ .
2.1.2.1.Sistemul de evacuare. Gradul de perfectiune a evacuarii 67
2.1.2.2...........................Investigatia procesului de evacuare 69
2.1.3. Admisiunea fortata ................................................ 71
2.1.4. Fazele de distribute................................................. 73
2.1.5. Influence asupra proceselor de schimbare a gazelor 77
2.1.5.1.....................................Influentele factorilor de stare 77
2.1.5.2................................Influentele factorilor functional! 79
2.1.5.3................................Influentele factorilor constructivi 3
2.1.6. Fenomene dinamice in conducte............................ 92
2.1.7. Calculul procesului de admisiune........................... 96
2.2. Scliimbarea gazelor la motoarele in doi timpi......... 99
Bibliografie..................................................................... 103
3. Procesul dc...........................................comprimare 105
3.1. Necesitatea procesului de comprimare................ 105
3.2. Investigatia procesului de comprimare................... Ill
3.3. Influence asupra procesului de comprimare......... 115
9
3.4. Calculul transferului convectiv de caldura............ H
3.5. Calculul procesului de comprimare...................... 122
Bibliografie.................................................................... 124
4. Bazele fizico-chimice ale formarii amesteculni $1 arderii. . 125
4.1. Jetul de combustibil.............................................. 125
4.2. Vaporizarea combustibilului.................................. 135
4.3. Miscatile fluidului motor din cilindru...................... MO
4.3.1. Caracterizarea miscarilor din cilindru. Investigatia experimentala 140
4.3.2. Miscarea turbulenta.............................................. 142
4.3.3............................................................. Miscarea axiala 145
4.3.4. Miscarea de rotatie............................................... 146
,4.3.5.Miscarea radiala .................................................. 151
4.4. Proprietatile combustibililor, determinante pentru procesele de amestecare,
autoaprindere si ardere.................................................. 153
4.5. Termqdinamica arderii.......................................... 162
4.6. Cinetica arderii .................................................... 171
4.7. Pizica arderii......................................................... 179
Bibliografie .................................................................... 184
5. Arderea in motorul cu aprlndere prin scinteie 186
5.1. Tipurile arderii ..................................................... 186
5.2. Arderea normala................................................... 186
5.2.1. Investigatia experimentala .................................. 186
5.2.2. Teoria explicativa a arderii normale...................... 192
5.3. Arderea cu detonate............................................. 198
5.3.1. Investigatia experimentala ......................................... 199
5.3.2. Teoria explicativS, a arderii cu detonate............... 200
5.4. Arderea initiata de aprinderi secundare............... 204
5.5. Influence asupra arderii in MAS.................., . . . . 206
5.5.1. Influentele factorilor de stare.......................... . . 206
5.5.2. Influentele factorilor functionali............................ 214
5.5.3. Influentele factorilor constructivi >...................... 220
5.5.4. Influenfca naturii combustibilului........................' 228
5.6. Calculul procesului de ardere ..................................... 232
Bibliografie...................................................................., . 238
6. Arderea in motorul cu aprindere prin comprimare 240
6.1. Investigatia experimentala................................... 240
6.2. Teoria explicativa a autoaprinderii si arderii ............... 244
6.3. Controlul arderii in MAC........................................ 248
6.4. Influente asupra arderii in MAC............................ 250
6.4.1. Influentele factorilor de stare............................... 250
6.4.2. Influentele factorilor functionali............................ 252
6.4.3. Influentele factorilor constructivi......................... 254
6.4.4. Influenta naturii combustibilului........................... 280
6.5. Calculul procesului de ardere............................... 282
Bibliografie ..................................................................... 284
7. Procesui de destindere.................................. 286
7.1.. Durata procesului de destindere. Investigatia experimentala 286
7.2. Fenomene caracteristice...................................... 287
10
7.3.
7.4.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
9.1.
9.2. 9.2.1.
9.2.2.
9.2.3.
9.3.
9.4.
9.5.
9.5.1.
9.5.2.
9.5.3.
9.6.
9.6.1.
9.6.2.
9.7.
Influence asupra procesului de destindere........... 288
Calculul parametrilor de stare la sfirsitul destinderii 288
Bibliografie ........................................................... 290
8. Calculul indicilor de pcrfectiu ne ai eiclului i determinarea dimensiunilor
fundamental ale motorului.................................... 291
Trasarea diagramei indicate.................................. 291
Calculul presiunii medii indicate (lucrului mecanic specific indicat) .... 292
Calculul randamentului si consumului specific indicat 295
Bilantul termic al motorului................................... 295
Calculul dimensiunilor fundamentale.................... 298
Bibliografie............................................................ 302
9. Caracteiistlcile motoarelor................................ 303
Conditii de determinare........................................ 303
Caracteristici de reglaj......................................... 309
Caracteristica deconsum......................................orar de combustibil 310
Caracteristica de..................................................avans 311
Caracteristica de..................................................detonafie 313
Caracteristica de..................................................pierderi 314
Caracteristica de..................................................sarcina 318
Caracteristicile de turafie..................................... 319
Cacteristica de turatie la sarcina totala...................319
Caracteristica relativa de turatie ......................... 323
Caracteristica de turatie la sarcini partiale.......... 324
Caracteristici diverse ........................................... 326
Caracteristica de propulsie .................................. 326
Caracteristici complexe................................. . 329
Corectarea caracteristicilor ................................. 329
Bibliografie .......................................................... 331
Pariea a doua
DINAMICA, CONSTRUCflA $1 CALCULUL MECANISMULUI MOTOR
10.Fortele $1 momcntele din mecanismul motor. Ordinea de aprindere . . 334
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
10.5.
10.6.
10.7.
10.8. 10.8.1.
10.8.2.
10.8.3.
10.9.
Cinematica mecanismului biela-manivela............ 334
For fa de presiune a gazelor ................................ 340
Forfele de inertie.................................................. 341
Fortele din mecanismul motor.............................. 344
Momentul motor................................................... 347
Programarea calculului forfelor si momentelor pe calculatorul numeric . . . 350
Diagrama polara a fusului maneton.....................$i a fusului palier 350
Ordinea de aprindere ................. ....................... 353
Steaua manivelelor si ordinea de aprindere la motoarele in patru timpi, in
linie ..................................................................... 353
Steaua manivelelor si ordinea de aprindere la motoarele in doi timpi, in
linie...................................................................... 356
Steaua manivelelor si ordinea de aprindere la motoarele in patru timpi, in V . 357
Uniformizarea miscarii arborelui cotit................ 360
Bibliografie.......................................................... 363
11
11.1.
11.2.
11.3.
11.3.1.
11.3.2.
11.3.3.
11.3.4.
11.4.
11.4.1.
11.4.2.
11.4.3.
11.4.4.
12.1.
12.1.1.
12.1.1.1.
12.1.1.2.
12.1.1.3.
12.1.1.4.
12.1.1.5.
12.1.1.6.
12.1.1.7. 12.1.2.
12.1.3.
12.1.4.
12.1.5. 12.2. 12.2,1. 12.2.2.
12.2.3.
12.2.4.
12.2.5. 12.3.
12.3.1.
12.3.1.1.
12.3.1.2.
12.3.1.3.
12.3.1.4.
12.3.1.5.
12.3.1.6.
12.3.1.7.
12.3.2.
12.3.3.
12.3.4.
12.3.5.
13.1.
13.2.
11.......................................................EchilHjrarca motoarclor
Cauzele dezechilibrarii motoarelor.....
Echilibrarea motorului monocilindric..
Echilibrarea motoarelor policilindrice In linie
Echilibrarea fortelor FR.......................
Echilibrarea momentelor fortelor FR...
Echilibrarea fortelor FA.......................
Echilibrarea momentelor fortelor FA...
Echilibrarea motoarelor policilindrice in V, in patru timpi
Echilibrarea fortelor FR.......................
Echilibrarea fortelor FA.......................
Echilibrarea momentelor fortelor FR&FA
Aplicatie ............................................
Bibliografie........................................
12.......................................................Grupul piston
Pistonul ............................,................
Analiza functionala.............................
Deformarea pistonului snb actiunea fortelor
Bataia pistonului................................
Starea termica a pistonului................
Ungerea, frecarea si uzarea pistonului
Evacuarea caldurii din piston.............
Masa pistonului..................................
Investigatia experimentala a pistonului
Consfructia pistonului........................
Materiale pentru pistoane .................
Calculul pistonului..............................
Precizia fabricatiei..............................
Boltul (axul pistonului)
Analiza functionala.............................
Construc):ia boltului...........................
Materiale............................................
Calculul boltului.................................
Precizia fabricatiei..............................
Segmentii ..........................................
Analiza functionala.............................
Eficienta sistemului de etansare la gaz
Regimul termic al segmentului..........
Frecarea si ungerea segmentului ......
Etansarea la ulei................................
Distributia presiunii la periferia segmentului
Vibratia segmentului..........................
Siguranta in functionare si uzarea segmentului
Constructia segmentilor.....................
Materiale pentru segmenti ................
Calculul segmentilor..........................
Precizia de fabricatie .........................
Bibliografie.........................................
13. .....................................................
Analiza functionala.............................
Constructia bielei ..............................
364
364
367
370
370
370
374
381
383
384 384 387 387
393
394
394
394
394
395
396
401
402
405
406 410 417 422 424 426
426
427
429
430 436
436
437 437
441
442 444
446
447 450 453 458 461 475 475
477
477
479
12
13.3.
13.-5.
13.5.
14.1.
14.2.
14.3.
14.4.
14.4.1.
14.4.2.
14.4.3.
14.5.
15.1.
15.2.
15.3.
15.4.
Materiale pentru biela ........................................... 4gg
Calculul bielei..................................................... 488
Precizia fabricatiei.................................................. 499
Bibliografie ........................................................ 499
14. Arborele cotit.................................................. 500
Analiza functionala.................................................. 501
Constructia arborelui cotit ..................................... 50g
Materiale................................................................ 5 jg
Calculul arborelui cotit........................................... 520
Verificarea fusurilor la................presiune si la incalzire 521
Verificarea la oboseala....................................: . . 522
Verificarea la vibratii......................................torsionale 533
Precizia fabricatiei................................................... 554
Bibliografie............................................................ 552
15. Partilc fixe ale mecanisinului motor................. 563
Carcasa motorului................................................... 553
Chiulasa................................................................ 5-75
Deformarea si uzarea cilindrilor.............................. 57g
Aliaje antifrictiune................................................. 5g4
Bibliografie ............................................................. 5g9
16.1.
16,1.1.
16.1.2.
16.1.3.
16.1.4.
16.1.5.
16.1.6.
16.1.7. 16.2. 16.3.
37.1.
17.2.
17.3.
17.3.1.
17.3.2.
17.3.3.
17.3.4.
17.3.5.
17.3.6.
17.3.7.
Partea a treia SISTEMELE AUXILIARE
16. Sistemul de distributie a gazelor.................... 592
Mecanismul de distributie........................................prin supape 592
Elemente componente. Transmiterea miscarii........ 592
Supapa..................................................................... 596
Bucsa de ghidare siscaunul..............................supapei 601
' Jocul termic........................................................... 602
Organele de actionare a supapei . . .. ..................... 603
Solutii constructive pentru modificarea fazelor de distributee si a inaltimii de
ridicare a supapei................................................... 612
Calculul mecanismului de distributie...................... 615
Colectoare de gaze................................................. 627
Amortizoare de zgomot .......................................... 629
Bibliografie ............................................................ 633
17. Alimentarea motoarelor cu comlmstibll prin earburatie 634
Carburatorul elementar.......................................... 634
Comportarea carburatorului elementar fa^a de cerintele formarii ameste-
Clllui
...................................................'...................... 644
Dispozitivele carburatorului elementar................... 646
Dispozitive pentru regimurile sarcinilor mijlocii...... 646
Dispozitivul de mers in gol si in sarcini mici .......... 653
Dispozitive pentru regimurile sarcinilor mari ......... 655
Pompa de accelerare.............................................. 657
Dispozitive pentru pornirea la rece ........................ 659
Carburatoare multiple ............................................ 662
Limitatoare de turatie............................................. 664
13
17.3.8. Orificii calibrate pentru.carburatoare 666
17.3.9......................................................Corector altimetric 667
17.3.10...........................Dispozitiv de prevenire a givrajului 668
17.4. Carburatoarele W211 si W207 fabricate in Romania 668
17.5. Carburatorul Solex 40 RAIP ................................. 670
Ribliografie ................................................................... 671
18. Alimentarea motoarelor cu combustibil prin injectie 672
18.1. Instalatia de alimentare cu combustibil ............. 672
18.2. Injectorul ............................................................. 674
18.3. Pompa de injectie............................................... 682
18.3.1..............................Pompa de injectie cu piston-sertar 685
18.3.2................................................................Pompa de injectie cu distribuitor rotativ
>.............................................................. 690
18.3.3................................................Caracteristica de debit 694
18.3.4....................Dimensionarea pompei cu piston-sertar 697
18.4. Conductele de combustibil .................................. 698
18.5. Pompa de alimentare........................................... 699
18.6. Regulatoare.......................................................... 701
18.6.1............................................Necesitatea regulatorului 701
18.6.2...................Regulatoarele mecanice sau centrifugale 703
18.7. Fenomene perturbatorii in sistemul de injectie.... 707
18.7.1.Influenta undelor de presiune asupra procesului de injectie 707
18.7.2. Influenta compresibilitatii
combustibilului asupra procesului de injectie ... 712
18.7.3....................................................Coxarea injectorului 713
18.7.4.........................Golurile de combustibil din conducte 714
18.8. Injectia de benzina............................................... 717
18.9. Incercarea sistemelor de injectie ......................... 722
Bibliografie ................................................................... 724
19. Sistemul de ................................................ '' 727
19.1. Alegerea uleiului.................................................. 727
19.2. Sisteme de ungere.................................. .... . 734
19.3. Elementele componente ale sistemului de ungere738
19.4. Consumul de ulei si controlul sistemului de ungere 744
19.5. Calculul sistemului de ungere .................................... 749
Bibliografie.................................................................... 758
20. Sistemul de filtrare......................................... 759
20.1. Indicii de eficienta ai filtrarii................................ 759
20.2. Elemente din teoria filtrarii .................................. 762
20.3. Construrtia si calculul filtrelor ............................. 770
20.3.1.......................................................................Filtre de aer 770
20.3.2....................................................Filtre de combustibil 772
20.3.3..................Filtre de ulei ............................................. 775
Bibliografie..................................................................... 781
21. Sistemul de racire......................................... 783
21.1. Necesitatea sistemului de r&cire.......................... 783
21.2. Racirea cu lichid................................................... 784
21.2.1.....................................................Aspecte functionale 784
21.2.2....................................................................Radiatorul 789
21.2.3..................................................Supapa de siguranp^ 795
21.2.4...........................................................Pompa de lichid 796
14
2sl.2.5.......................................................................Circuitul de aer 799
21.3. R&cirea cu aer .................................................. 802
21.4. Reglarea sistemului de racire . ................................... 811
21.5. Sisteme de racire ....................................................... 815
Bibliografie .................................................. .............. 816
22. Sistemul de supraalimentare . . ............... ; 818
22.1. Suflante cu rotor profilat .................................... 818
22.2. Suflanta centrifuga ............................................. 818
22.3. Grupul turbosuflanta........................................... 822
22.4. Montarea suflantelor........................................... 827
Bibliografie............................................... ..................... 827
23. Pornirea motoarelor. . ............ 1 .....................' 829
23.1. Turatia de pornire................................................. 829
23.2. Lucrul mecanic de pornire.................................... 830
23.3. Pornirea motoarelor la temperaturi....................joase 831
23.4. Influenta unor factori asupra pornirii.................... 832
23.5. Procedee de pornire............................................. 833
23.6. Procedee auxiliare pentru usurarea. pornirii motorului 834
23.7. Inc&lzirea motorului dupa pornire........................ 837
Bibliografie..................................................................... 838
Partea a patra
NOflUNI DESPRE DEZVOLTAREA PERFORMANTfELOR MOTOARELOR PENTRU
.AUTOVEHICULE
24. Indicii de perfeetiune ai motoarelor pentru autovehicule 840
24.1. Indici de perfeetiune care determinS, costulunitaj:ii de energie 840
24.2. Indici constructivi.................................................. 844
24.3. Indici de exploatare ?i confort ............................. 848
Bibliografie ..................................................................... 849
25. Economia...................de combustibil............. 850
25.1. Caile reducerii consumului de combustibil........... 850
25.2. Reducerea consumului specific efectiv de combustibil la MAS 853
25.3. Motoare diesel rapide pentru autoturisme........... . 870
25.4. Clase noi de combustibil...................................... 880
Bibliografie................................................................ 883
26. Poluarea chimica $i sonora a aeruiui produsa de motoarele pentru
autovehicule
26.1. Substante nocive emise de motor........................ 885
26.2. Originea substantelor nocive din gazele de evacuareale MAS-ului ....887
26.3. Originea substantelor nocive din gazele de evacuareale MAC-ului .... 893
26.4. Mijloace de reducere a emisiunilor poluante........ 894
26.4.1.......................................................Solutii pentru MAS 894
26.4.2.......................................................Solutii pentru MAC 901
26.5. Controlul organizat al emisiunilor poluante.......... 905
26.6. Reducerea zgomotului produs de motor.............. 907
Bibliografie...................................................................... 913
15
27. Supraalimentarca motoarelor......................... 914
27.1. Eficienta supraaliment&rii .................*.............. 914
27.2. TJnele particularitaji ale motoarelor supraalimentate . . 916
27.3. AcOrdarea grupului turbosuflanta cu motornl diesel pentru autovehicule . .
921
27.4. Supraalimentarea MAS-ului pentru autoturisme 924
BibUografie ................................................................ 924
28. Calculul sckimlmluide gaze cu..............calculatoarele numerice
926
28.1. ParticularitSfile caleulului. .-................................. 926
28.2. Compozitia ?i energia internS a amestecului momentan de gaze 927
25.3. Ecuatiile de curgere prin orificiile controlate de supape 933
28.4. Conditii la limits. In poarta supapei.................. 936
28.5. Conditii la limits In cilindru.................................. 939
28.6. Starea fluidului din cilindru in evoluiaile fara schimb de gaze 941
28.7. PosibilitStile metodei de calcul......................... 945
R ibUografie................................................................... 945
29. Proiectarea de conceptie si cercetarea jtiinjilica a motorului pentru
autovehicule
29.1. Formula constructive a motorului . ... ......................... 946
29.2. Proiectarea de coneepie a motorului ................. 946
29.3. Uncle particularitS^i ale formulei constructive ... . 955
29.4. Regimurile functionale pentru calculul de proiectare 959
29.5. Cercetarea stiintificS in domeniul motoarelor pentru autovehicule .... 964
BibUografie..................................................................... 969
Anexa 1. Program pentru calculul fortelor ?i momentelor din mecanismul motor
971
Anexa 2. Cu privire launitatile demasura........................ 976
Motoare pentru autoveliicule rutiere. Sec^iuni longitudinale $i trans- versale
.........................................'................................. 979
I
16
PARTEA INTII
PROCESE TERMICE
1
NOTIUNI INTRODUCTIVE
1.1. DEFINITE! SI PRINCIPII DE FUNCpONARE
Motorul cu ardere interna cu piston este un motor termic * la care produ- sele
arderii intra in compozitia fluidului motor, iar evolutiile acestuia se reali- zeaza prin
intermediul unui piston, a cdrui miscare alternativd in interiorul unui cilindru se
transformd in miscare de rotatie de cdtre mecanismul bield-ma- nivela **.
In prezent, dupa aproape un secol de dezvoltare a motorului cu ardere interna
pentru autovehicule, exista o mare varietate de motoare, care impune clasificarea lor
(tab. 1.1). Criteriul cel mai important de clasificare esteproce- deul de aprindere a
combustibilului, deoarece diferentiaza motoarele cu ardere interna, in clase care
comporta mari deosebiri din punct de vedere functional (mod de formare a
amestecului si de ardere a acestuia, procedeu de reglare a sarcinii etc.), din punct de
vedere constructiv (dimensiuni, masa, fojrme, solutii constructive), din punctul de
vedere al exploatarii (usurinta in deservire, silen- tiozitate, functionare linistita,
durabilitate etc.), din punctul de vedere al performantelor tehnico-economice
(randament, putere litrica, masa rapor- tata etc.). Dupa procedeul de aprindere,
motoarele pentru autovehicule se impart in motoare cu aprindere prin scinteie,
denumite prescurtat MAS si motoare cu aprindere prin comprimare, denumite
prescurtat MAC.
Se nume^te MAS acel motor la care aprinderea combustibilului este pro- dusa de o
scinteie electrica.
Se numeste MAC acel motor la care aprinderea' combustibilului se dato- reaza
cOntactului dintre combustibil si aerul incalzit in prealabil prin comprimare in cilindru.
Un alt criteriu important de clasificare este acela care diferentiaza motoarele dupa
numarul de rotatii ale arborelui cotit in care se realizeaza ciclul motor. Cele doua clase
in care se grupeaza motoarele potrivit acestui criteriu motoare in doi si in patru
timpi sint marcate de asemenea de deosebiri importante sub aspectul constructiv
(motoare cu sau fara mecanism de distributie etc.), functional (particularitatile
schimbului de gaze, nivelu
* Motorul termic transforms, c3,ldura produsa prin arderea unui combustibil in lucru
mecanic, prin intermediul evolutiilor unui fluid, numit fluid motor.
** In lucrare, prin motor cu ardere interna se va intelege motorul cu ardere interna
cu piston.
18
Tabela 1.1
Clasificarea motoarclor cu ardere interna
Criteriul de clasificare Dcnumirea motoarelor
1 Procedeul de aprindere a
combustibilului
2 motor in doi timpi sau
Modul de realizare a ciclului
sau numgrul de rotatii ale
arborelui cotit in care se
realizeazg ciclul motor
3 Starea de agregare a
combustibilului
Numgrul de combustibili
4
utilizati
5 Locul de formare a
amestecului aer-com-
bustibil
Procedeul de formare a
amestecului aer-
combustibil
6
Numarul
7
compartimentelor
camerei de ardere
Procedeul de admisiune
8 motor cu admisiune
9 Natura agentului de racire
Procedeul de aefionare a
10 pistonului de catre
fluidul motor
11Sensul de rotate
motor cu aprindere
prin scinteie ;
motor cu aprindere
prin comprimare
(motor diesel) ;
motor diesel-gaz;
motor cu aprindere
prin suprafa^g calda.
cu ciclul in o rotate ;
motor in patru timpi
sau cu ciclul in doug
rotatii.
motor cu
combustibil gazos;
motor cu
combustibil lichid ;
motor cu
combustibil gazos i
licbid.
motor
monocarburant ;
motor
policarburant.
motor cu formarea
amestecului in
exteriorul cilindrului;
motor cu. formarea
amestecului in;
interiorul cilindrului.
motor cu
carburator;
motor cu injectie
de combustibil ;
motor cu
amestecator.
motor cu camera
de ardere unitarg;
motor cu camera
de ardere divizatg.
motor cu
admisiune normalg;
forfatg (motor
supraalimentat).
motor rgeit cu
lichid
motor rgeit cu aer
motor cu simplg
aciune;
motor cu dublg
acfiune.
motor cu rotatie
Intr-un singur sens;
motor reversibil.
 Viteza-medie a pistonului motor lent;
12 motor semirapid;
motor rapid.
motor
13Numgrul de cilindri monocilindric;
motor policilindric.
14Dispozifia relativg a motor in linie;
cilindrilor motor in V;
motor in evantai;
motor in X;
motor In stea
simpla;
motor in stea
multipig;
motor cu doug linii
de cilindri;
motor in H;
motor cu cilindri
jumelati;
motor cu pistoane
opuse.
19
Tabela 1.1 (continuare)
Criteriul de clasificare Denumirca motoarelor
motor vertical;
15 Pozitia axelor cilindrilor
motor inclinat ;
fa{:a de verticals,
motor orizontal.
Pozitia axei cilindrului fata
motor axat;
16 de axa de rotatie a
motor dezaxat.
arborelui cotit
17 Destinatia motorului motor de
autovehicul;
motor de tractor
agricol ;
motor de
tracfaune feroviara;
motor naval;
motor de avion;
motor industrial
(stationar sau
transportabil).
termic al organelor In contact cu gazele fierbinti etc.), precum i al indicilor de
performanta (putere litrica, masa raportata etc.).
Un motor cu ardere interna reprezinta o masina complexa alcatuita dintr-un sistem
elementar numit mecanismul motor, un ansamblu de sis- terne auxiliare si din
aparatura pentru controlul functionarii.
Mecanismul motor este alcatuit la rindul lui din doua parti si anume:
1. partea mobila numita mecanismul biela-manivela care cuprinde trei or- gane
principale pistonul, biela si arborele motor sau arborele cotit; 2. par- tea fixa care
cuprinde cilindrul, chiulasa si carterul. Ansamblul desisteme auxiliare cuprinde:
sistemul de distribute, sistemul de alimentare cu com- bustibil, sistemul de aprindere,
sistemul de racire, sistemul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de pornire i
uneori sistemul de supraalimentare. Aparatura de control este alcatuita din
termometre, manometre, turometru etc.
Schema motorului monocilindric din figura 1.1 cuprinde mecanismul motor si
sistemul de distributie. In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul 2 legat de arborele cotit 3
prin intermediul bielei 4. Cilindrul este inchis la un capat (partea superioara) de
chiulasa 5, in care sint practicate trei orificii. Doua dintre orificii sint controlate fiecare
de catre o supapa: supapa de ad- misiune S4 i supapa de evacuare SE. Fiecare
supapa este comandata de o cama fixata pe arborele de distributie AD (arborele cu
came). Orificiile din chiulasa, controlate de slupape, sint in comunicatie cu mediul
ambiant prin conducta de admisiune 6 i conducta de evacuare 7. In cel de-al treilea
orificiu se monteaza bujia 8 (pentru motorul cu aprindere prin scinteie) sau in- jectorul
(pentru motorul cu aprindere prin Fig. 1.1 schema de principiu a unui compnmare).
CdSlalt capat al cilindrului motor in patru timpi cu un ciiindru. (partea inferioara) se
fixeaza pe carterul

20
motorului, format In general din doua parti: carterul superior 9 de care se suspenda
lagarele arborelui cotit si pe care se fixeaza reazemele 10 prin in- termediul carora
motorul se prinde pe sasiul autovehiculului; carterul inferior 11 in care se gaseste
uleiul de ungere (baia de ulei).
In timpul functionarii, pistonul se deplaseaza intre doua pozitii limita, numite puncte
moarte (puncte in care viteza pieselor cu mi^care de translate este nula). Pozitia
pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor in cilindru se
numeste punct mort interior si se noteaza prescur- tat pmi; pozitia pistonului care
corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste punct
mort exterior i se noteaza pme.
Spatiul parcurs de piston intre cele doua puncte moarte se numefte cursa
pistonului; se noteaza cu 5. Volumul generat prin deplasarea pistonului in cursa 5 se
numeste cilindree unitar a sau simplu cilindree; se noteaza cu Vs. Diametral cilindrului
se numeste alezaj; se noteaza cu D. Uzual D si 5 se masoara in mm iar Vs in litri sau
dm3. Rezulta relatia
(1.1)
Motoarele pentru automobile sint policilindrice. Suma cilindreelor tuturor cilindrilor
se numeste cilindree totald sau litraj, se noteaza cu Yt si se masoara in 1 sau dm3. Se
noteaza cu i numarul de cilindri si rezulta:
vm = i-vs. (1.2)
n 2
F5[l] = 106 S.
4
Asezarea cilindrilor unor motoare policilindrice este aratata in figura 1.2. Yolumul
maxim ocupat de fluidul motor, cind pistonul se afla la pme se numeste volumul
cilindrului si se noteaza cu Va (v. fig. 1.4); volumul minim ocupat de gaze cind pistonul
se afla la pmi se numeste volumul minim al earnerei de ardere si se noteaza cu V*.
Raportul dintre volumul Va si volumul Ve se numeste raport de comprimare (geometric
sau volumetric) si se noteaza cu e. Evident ca
s = ValV0. (1.3)
Yolumul maxim ocupat de fluidul motor reprezinta suma: Va = Vc -(- Vs. Tinind seama de
(1.3) se obtin urmatoarele relatii freevent folosite:
Vr _ Vc 1 vs Va-v'c s 1
(a);
Va = Fq =
Vs Va Vc s-1
(b). (1.4)
Unghiul facut de manivela cu axa cilindrului se numeste unghi de rotatie a arborelui
cotit, prescurtat unghiul RA si se noteaza cu a. Originea unghiului a se alege in pmi. Se
observa ca o cursa completa a pistonului corespunde la un unghi a de 180; pentru a =
360RA, arborele cotit efectueaza o rotatie completa, iar pistonul parcurge doua curse.
Numarul de rotatii efectuat de
* Camerele de ardere, la motoarele cu ardere interna, sint camere de volum variabil
(arderea nu decurge instantaneu) de aceea, denumirea curenta volumul camerei de
ardere, care se atribuie volumului Vc trebuie inteleasa ca o denumire prescurtat^.
21
I MOTOARE IN LIN/E E MOTOARE IN STt*
t Cu un singur rind de cilindri

\ Cu cilindri' m V b Cu ci/indri opusi' Qu cjHndrii m U

3. Cu irei rirtduri de cilindri

4. Cu pairu rinduri de cilindri

Irlf rillndriiln X . Cu cilindrii in H

orizonta/ '
Fig. 1.2 A$ezarea cilindrilor la motoarele policilindrice
arborele cotit intr-un minut se numeste viteza de rotatie, turatia arborelui cotit, turatia
motorului sau pe scurt turatie; se noteaza cu n si se masoara in ro- tatii pe minut. Intre
unghiul a, turatia n $i timpul T exista o relatie de dependents.: n rotatii se efectueaza
intr-un minut, o rotatie, adica 360RA, se efectueaza in 60jn secunde; deci 1RA se
efectueaza in 1/6 n secunde, iar aRA se efectueaza intr-un timp T de a ori mai mare,
adica:
. T [s] = a/6 n. (1*5)
Se numeste viteza medie a pistonului ~WP, acea viteza constants. cu care pistonul
ar parcurge doua Curse succesive 2S, in intervalul de timp 60jn [s] in care arborele
cotit efectueaza o rotatie. Deci cu S in mm, rezulta
WP[m/s] = 10~3S%/30. (1.6)
Motoarele se clasifica astfel in raport cu viteza medie a pistonuluij_ mo- toare lente
la care WP = 4.. .6,5 m/s; motoare semirapide, la care WP = 6,5... 10 m/s_[ motoare
rapide (motoarele pentru autovehicule i trac- toare) la care WP = 10 ... 17 m/s.
22
Daca turatia este cotistanta, o masura a unui interval de timp poate fi atit secunda
cit si unghiul a. Desfasurarea in timp a proceselor de lucru din motor se urmareste mai
convenabil in functie de unghiul a, deoarece ea se coreleaza direct cu pozitia
mecanismului motor, cu durata ciclului motor.
Succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor se numeste
ciclul motor. Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa a . pistonului se
numeste timp. Un motor care executa un ciclu complet in patru curse se numeste
motor in patru timpi; daca ciclul se executa in doua curse se numeste motor in doi
timpi. Se observa ca pentru efectuarea unui ciclu motor, la motoarele in patru timpi
sint necesare doud rotatii ale arborelui cotit, iar la motoarele in doi timpi o rotatie a
arborelui cotit.
Daca se noteaza cu v numarul de timpi ai motorului, expresia generala a numarului
de cicli nc in unitatea de timp este
nc [cl/min] = /(v/2) (a); c[d/s] = /30v (b). (1.7)
Realizarea unui ciclu motor pretinde inainte de toate sa se introduca in cilindru fluid
proaspat (aer sau amestec de aer cu combustibil); admi- terea fluidului proaspat in
cilindru reprezinta procesul de admisiune sau admisiunea. Eliberarea energiei chimice
a combustibilului are loc in procesul de ardere sau arderea. Pentru a mari eficienta
procesului de ardere sau efi- cienta economica a ciclului motor, intre procesul de
admisiune si procesul de ardere se interpune un proces de comprimare, comprimarea
prealabila a fluidului motor. Lucrul mecanic util se obtine prin actiunea gazelor de
ardere asupra pistonului in cursa de destindere. Dupa incheierea arderii are loc
procesul de destindere a gazelor sau destinderea. In fine, pentru reluarea ciclului
motor, gazele de ardere se indeparteaza din ciiindru. Eliminarea gazelor de ardere din
cilindru reprezinta procesul de evacuate sau evacuarea. Procesele de evacuare si de
admisiune se numesc la un loc procesele de sclnmbare a gazelor sau schimbarea
gazelor. Toate procesele care alcatuiesc ciclul motor se numesc procese termice.
Ea motoarele in patru timpi, procesele termice, cu exceptia arderii, coincid
aproximativ cu cursele pistonului, de aici denumirile corespunzatoare pentru cele patru
curse sau timpi: cursa (timpul) de admisiune, cursa (timpul) de comprimare, cursa
(timpul) de destindere, cursa (timpul) de evacuare. Procesul de ardere se efectueaza
partial in cursa de comprimare (~ 1/3), partial In cursa de destindere (~ 2/3).
Desfasurarea proceselor termice se urmareste prin inregistrarea variatiei presiunii
din cilindru in raport cu timpul T, cel mai adesea cu unghiul a sau cu volumul cilindrului
V. Reprezentarile grafice ale variatiei presiunii in functie de una dintre csle trei variabile
se numesc diagrame indicate, deoarece se obtin cu ajutorul unui instrument numit
indicator. Diagramele p-r sau pa se numesc diagrame indicate desfdsurate. In
figura 1.3 se arata diagrama desfasurata a ciclului unui MAS in patru timpi, in functie
de unghiul a; ca origine a presiunii s-a ales presiunea mediului ambiant. Pe diagrama
sint men^ionate procesele de lucru si cursele pistonului in succesiunea lor. Se observa
ca procesele de admisiune si evacuare depasesc cu mult cursele corespunzatoare, iar
procesele de comprimare si destindere se desfasoara pe intervale mai mici decit
180RA. MAS-ul functioneaza astfel. In cursa de admisiune, datorita depresiunii create
prin deplasarea pisto-
23
nului, se admite in cilindru fluid proaspat format din aer i combustibil in stare de
vapori; presiunea in cilindru se men tine sub nivelul presiunii atmos- ferice. Originea
procesului de admisiune se consider;! momentul in care SA incepe sa se ridice de pe
sediu, eliberind orificiul controlat; acest moment se situeaza inaintea pmi. Procesul de
admisiune se incheie cu o oarecare in- tirziere fata de pme, in momentul in care Szl s-a
asezat pe sediu. In cursa urmatoare, amestecul initial, adica fluidul proaspat impreuna
cu gazele resi- duale (gaze de ardere care rSrnin in cilindru din ciclul precedent, golirea
cilin- drului de gazele de ardere fiind, in general, incompleta), este comprimat pina la
presiunea de 9.. .14 daN/cm2. Spre sfirsitul cursei de comprimare se declan^eaza
scinteia (punctul 5) care aprinde amestecul. Arderea se desfa- soara in timp $i dureaza
din punctul s pinS. in punctul t, la inceput cu o crestere insemnata de presiune (pina in
punctul y), apoi cu reducere de presiune. Procesul de destindere se desfa^oara din
punctul t, pina spre sfirsitul cursei de destindere, cind SE se ridica de pe sediu.
Procesul de eva- cuare se desfasoara din momentul deschiderii SE pina in momentul
inchi- derii SE, suprapimindu-se partial spre sfirsitul ciclului cu procesul de admisiune
din ciclul unnator. Din cele patru curse ale pistonului doar una este destinata
producerii de lucru mecanic, si anume cursa de destindere, din care cauza ea a primit
denumirea de cursa. aetivd, iar timpul corespunziitor ei, timp motor. Aceasta
imprejurare a generat ideea reducerii numarului de timpi care nu servesc la
producerea de lucru mecanic si a condus la reali- zarea motoarelor in doi timpi.
MAC-ul in patru timpi comporta aceeasi succesiune de procese, cu ur- matoarele
deosebiri principale: 1) fluidul proaspat admis in cilindru este constituit numai din aer;
2) gradul de comprimare prealabila a amestecului este mult mai ridicat, spre sfirsitul
cursei de comprimare (punctul i, fig. 1.3) atingindu-se presiuni de 30...40 daN/cm2; 3)
in punctul i se injecteaza in cilindru un jet de combustibil fin pulverizat; 4) arderea este
de un alt tip decit cel care are loc in MAS.
24
1.2. PRINCIPII DE FORMARE A AMESTECULUI COMBUSTIBIL AER. CALITATEA
AMESTECULUI
Formarea unui amestec omogen aer-combustibil reprezinta o cei inta fundamentals.
a procesului de ardere, cind motorul functioneaza cu combustibil liehid. Omogenizarea
amestecului in stare gazoasa se obtine prin pulverizer ea . fina a combustibilului liehid,
prin vaporizerea lui relativ rapida i prin amestecarea lui cu aerul. Principial,
pulverizarea combustibilului se realizeaza prin marirea vitezei relative dintre
combustibil (liehid) si aer. Cu cit viteza relative, dintre cele doua fluide este mai mare,
cu atit frecarea pe suprafa)a de contact, dintre vina de combustibil si aer, devine mai
impor- tanta, intensificind procesul de pulverizare a combustibilului in picaturi foarte
mici. Marirea vitezei relative dintre cele doua fluide se produce pe doua cai: 1) prin
marirea vitezei unui jet de combustibil in raport cu aerul operatia poarta numele de
injectie; 2) prin marirea vitezei unui curent de aer in raport cu vina de combustibil
operatia poarta numele de carbu- ratie. Aparatul care realizeaza pulverizarea
combustibilului prin injectie se numeste injector. Aparatul care realizeaza pulverizarea
combustibilului prin carburatie se numeste carburetor. Utilizarea unuia sau a altuia
dintre cele doua procedee de pulverizare este conditionata de natura combustibilului.
Carburatia este un procedeu simplu de pulverizare a combustibilului, dar nu s-a
raspindit decit la MAS intrucit combustibilul utilizat la aceste motoare benzina are
foarte bune calitati de vaporizare. Injectia de combustibil reprezinta un procedeu mai
complex de pulverizare si s-a raspindit in general la MAC, intrucit motorina se
vaporizeaza greu.
Vaporizarea combustibilului la MAS incepe in carburator, continua in conducta si
galeria de admisiune si se incheie in cilindrul motorului. Astfel, la MAS, amestecul aer-
combustibil se realizeaza inainte de cilindru, de aceea aceste motoare se mai
numesc .si motoare cu formarea amestecului in exterior. La MAC vaporizarea
combustibilului are loc in cilindrul motorului; la aceste motoare o alta solutie nici nu
este posibila, deoarece temperatura ridicata de fierbere a hidrocarburilor care
alcatuiesc motorina nu poate fi atinsa decit in cilindrul motorului, spre sfirsitul cursei
de comprimare. Deci, la MAC amestecul aer-combustibil se realizeaza in cilindrul
motorului, de aceea aceste motoare se mai numesc si motoare cu formarea
amestecului in interior.
In amestecul combustibil-aer, combustibilul i aerul se afla intr-un raport
determinat. Se numeste dozajul combustibilului in aer si se noteaza cu d, raportul
dintre masa combustibilului mc si masa aerului ma din amestec, adica
d = mc/ma. (1.8)
Pentru dirijarea arderii seutilizeaza aer in lipsd sau aer in exces fata de aerul
teoretic. Se numeste aer teoretic sau aer minim, masa de aer cea mai mica mamin
necesara pentru arderea teoretica completa a combustibilului (v. par. 4.5). Raportul
mclmamin dt se numeste dozajul teoretic al combustibilului in aer. Raportul dt se
define^te si pe alta cale si anume ca raportul dintre masa de combustibil cea mai
mare fncmax care arcle teo- xetic complet cu aerul disponibil, adica dt = mcmaxjma. Se
observa ca
me max. m a mc _ 1
i Sd.ll " 1
'W'a Wa min '^'a min '^'c mav
25
Rapoartele majma mi si mc/mc max definesc calitatea amestecului sau dozajul
amestecului deoarece reprezinta raportul in care se afla xnasa aerului sau masa
combustibilului din amestec fata de o masd de referintd, de aer, res- pectiv de
combustibil. Primul raport se numeste coeficientul de dozaj al aerului, se noteaza cu X
si reprezinta raportul dintre masa de aer disponibila pen- tru ardere si masa minima de
aer necesara arderii teoretice complete. Al doilea raport se numeste coeficientul de
dozaj al combustibilului, se noteazS. cu X (lambda ondulat) si reprezinta raportul dintre
masa de combustibil disponibila pentru ardere si masa cea mai mare de combustibil
care arde teoretic complet cu aerul din amestec. Rezulta:
X = -3L_(1.9); x = (1.9*); X = 4(1.9**)
min max k
Daca ma = ma min sau mc mc max, amestecul se numeste amestec teoretic, iar
dozajul amestecului se numeste dozaj teoretic.
Daca ma > ma min sau mc < mc max in amestec se gaseste aer in exces- (X> 1) sau
combustibil in lipsa (X < 1). In acest caz amestecul se numeste cu exces de aer sau
amestec sdrac (sarac in combustibil); dozajul amestecului se numeste dozaj sdrac.
Daca ma <mamin sau mc > mc max in amestec se gaseste aer in lipsa (X < 1) sau
combustibil in exces (X > 1). In acest caz amestecul se numeste cu lipsa de aer sau
amestec bo gat (bogat in combustibil); dozajul amestecului se numeste dozaj bogat.
Se noteaza cn L [kg aer/kg combi] masa disponibila de aer pentru arderea a 1 kg
combustibil si cu Lmtn [kg aer/kg comb.], masa minima de aer, necesara pentru arderea
completa a 1 kg combustibil. In acest caz, relatiile
(1.9) devin '
x
= LlLmia (1.10) sau X = LmiJL (1.10*).
Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesara o masa minima de aer Lmin ~ 15
kg (raportul de dozaj teoretic este dt = 1:15 = 0,0666). MAS-ul functioneaza atit cu
amestec sarac cit si cu amestec bogat (0,8 < < 1,2 sau 1,25 > X ^ 0,83); MAC-ul
functioneaza numai cu amestec
sarac (X = 1^25^. ^ 1,6}^. Daca Lmin = 15 atunci masa de aer din amestec, care
corespuncle valorilor mentionate este: L = 12 kg aer/kg comb, pentru X = 0,8; L = 24
kg aer/kg. comb, pentru X= 1,6. Deci MAC-ul necesita pentru arderea aceleia^i
cantitati de combustibil (1 kg) o cantitate de aer dubla si rezulta ca volumul cilindrului
unui MAC trebuie sa fie de doua ori mai mare decit al unui MAS. Aceasta particularitate
dezavantajeaza esential MAC-ul fata de MAS. Tendinta generala este ca MAC-ul sa
atinga per- formanta MAS-ului.
Excmplul numeric nr. 1.1. Sa se determine coeiicientii de dozaj pentru dj. 0,055 si
af2 = = 0,080 stiind ca 1 kg de combustibil arde teoretic complet cu 15 kg de aer.
R. Se procedeaza pe doua cai:
1) daca ma = 15 kg, din relatia (1.8) rezulta mA 0,055-15 = 0,825 kg; din (1.9 *)
se obtine "kj = 0,825; 1 = 0,825; din relatia (1.9 **) rezulta Xx = 1: 0,825 = 1,21. In al
doilea caz, procedind la lei rezulta; mc% 1,2 kg; "x2 = 1,2 ;1 - 1,2; X2 = 1; 1,2 = 0,83;
26
2) daca mc = 1 kg, din relatia (1.8) rezulta mal = 1:0,055 = 18,18 kg; din relatia
(1.9) se obtine \ = 18,18: 15 = 1,21 iar din relatia (1.9 **) % = 1: 1,21 = 0,825. In al
doilea caz:= 12,5 kg; 7^, = 12,5 :15 = 0,83; A2 = 1,2.
1.3. LUCRUL MECANIC, PUTEREA 1 MOMENTUL MOTOR
Lucrul mecanic schimbat de gazele din cilindru cu pistonul, dupa efec- tuarea unui
ciclu motor, se numeste lucru mecanic indicat rezultant al unui >ciclu, se noteaza cu L ir
si se masoara in J, daj (in SI) sau lcgfm (in ST). Lucrul mecanic indicat rezultant al celor
i cilindri ai unui motor este i L(r.
Diagrama indicata a unui ciclu motor in coordonate ft X V (fig. 1.4) este alcatuita
din doua bucle: bucla mica a'gaa', denumita diagrama indicata de ftresiune joasa
(diagrama PJ) sau diagrama de ftomftaj; bucla mare a'cyua', denumita diagrama
indicata de ftresiune inaltd (diagrama PI). Aria diagramei PJ reprezinta lucrul mecanic al
schimbului de gaze (la motoarele in patru
timpi lucrul mecanic de ftomftaj) si se noteaza cu Lp, Lp == j o^dVT
VJ } a'gaa'
La motoarele cu admisiune normala Lp este un lucru mecanic negativ. Aria diagramei PI
reprezinta lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere
si destindere si se noteaza cu Lt, Lt
= ((UdF)
VJ / a'cyua'
La motoarele polici-
aceea, toate respectiv iLt.
proportional cu Vf, respectiv Lt este propor-
lindrice lucrurile mecanice se insumeaza si se obtine iL P; iLt.
Lucrul mecanic Lir este o suma algebrica Llr = L, d: Lp. Din motive care vor fi aratate
ulterior (v. par. 9.3) Lp se include in consumul propriu de lucru mecanic al motoarelor
sau in randamentul mecanic. De marimile indicate (v. tab. 1.3) nu se ref era la Lir ci la
Li:
Lucrul mecanic iLi este cilindreea totala
tional cu cilindreea Vs. In valoare absoluta el este un indice de performanta al unui
motor (arata daca un motor este cantitativ superior altuia, prin L{ dezvoltat), dar nu
este un indice de perfectiune (nu arata daca un motor este calitativ superior altuia).
Pentru a compara gradul de perfectiune a proceselor reprezentate in diagrama PI sau
gradul de perfectiune a diagramei PI trebuie sa se defineasca o md~ rime raftortata.
Aceasta marime se numeste lucrul mecanic indicat sftecific; se noteaza cu lit reprezinta
lucrul mecanic indicat dezvoltat fte unitatea de cilindree, se masoara in una din
unitatile aratate, in tabela 1.2 si se determina prin raportul
h= miiVs^ mvs ^ftt. (i.ii)
Lucrul mecanic specific indicat reprezinta un indice fundamental, de comparatie

Fig. 1.4 Diagrama indicate a ci- clului in coordonate p V.

,-27
a motoarelor. El arata ce performanta de lucru mecanic indicat se poate ob^ine din 1
litru de cilindree. Dintre doua motoare, acela care realizeaza o valoare mai ridicata a
lui lt arata un grad de perfectiune mai inalt. Se observa ca gradul de perfectiune este
determinat de diagrama PI, adica de procesele de comprimare, ardere, destindere. De
aceea, lt este o masura a iscusintei cu care inginerul conduce aceste procese.
Dezideratul general il constituie cresterea continua a lucrului mecanic specific indicat
pentru a obtine dintr-o cilindree data un lucru mecanic cit mai mare. Se ilustreaza
aceasta. preocupare cu urmatoarele exemple: la inceputul secolului (1903) ceamai
buna performanta pentru lu la MAS pentru masini de curse, a fost de 5 hj/l. Astazi, MAS-
ul de serie realizeaza aproximativ de 1,5 ori mai mult; in dece- niile 6 si 7 s-au realizat
doua MAS-uri de exceptie pentru masini de curse, care dezvolta 37 42 hj/l. MAC-urile
supraalimentate de autovehicule realizeaza un nivel allui l{ de 10... 12 hj/l. Pe un
monocilindru experimental MAC s-a atins 40...42 hj/l. Aceasta valoare ar urma sa se
inregistreze la motoarele mari din productia de serie, pentru locomotive si nave, in
ultimul deceniu al secolului nostru. O parte insemnata a cursului este dedicata posi-
bilitatilor de sporire a lucrului mecanic specific indicat.
Ecua^ia de dimensiuni pentru lt comporta urmatoarea simplificare
[J/m3] = [N m/m3] = [N/m2],
care atribuie lucrului mecanic specific indicat dimmsiumle unei ftresiuni. De aceea, de-
a lungul anilor, s-a r.spindit pentru acest indice fundamental, de apreciere a
perfectiunii diagramei indicate de presiune in'alta, o termino- logie mai putin potrivita
si anume, denumirea de presiune medie indicata, notata cu pt. Termeniil de presiune
medie indicata (unitati de masura in tabela 1.2) este atit de raspindit astazi incit
abandonarea lui este putin pro-
, Tabela 1.2
Unitati dc masura pentru Lt, si pi
Lucrul
ATiT!!-- Marimea Lucrul meca Presiune
Unitati --------- mecanic nic a medie
de masura --------------- L. speci j*
fic
J/m3 N/m2
Sistemul international J
tj/l daN/cm2
(SI) daj
hj/dm3 (bar)
3
Sistemul tehnic (ST) kgfm kgfm/m kgf/cm2
kgfm/dm
3

kgfm/1
 Unittiti de mtlsura pentru care se obtine practic aceeasi valoare a parametrului in
cele douS, sisteme de unitati de masura.:
1 kgfm ~ 1 daj (1 kgfm = 9,81 N.m = 9,81 J) ;
kgf daN ( kgf 9,8IN daN kgf 1
l-2- 1- -- 1-A- =----- ; 1- - -- = 1,02 ;
cm2 cm 1 cm2 cm2 cm2 cm2J
^ = 10J^ = 98.I_L1.
2 2
cm 1 1 cm dm3 dm3 J
Pentru unitatile de masura ale presiunii vezi si tabela 9.2.
28
babila. Fiind subliniata semnificatia fizica a presiunii medii indicate * ca un lucru
mecanic indicat specific (raportat), in continuare se vor folosi ambele denumiri, desi se
va apela frecvent la notatia pt.
Pe baza lucrului mecanic Lt se definefte puterea indicata Pu adica pu- , terea
dezvoltata in cilindrul motorului. Tinind seama ca Lt reprezinta lucrul mecanic efectuat
intr-un ciclu (cl) de un cilindru (cil) el se exprima simbolic in J/cl, cil. Atunci, pentru un
motor cu i cilindri, care realizeaza nc cicli pe secunda (cl/s) rezulta:
P4[kW] = Lt [J/cl, cil] cil] nc [cl/s] -(1/1000).
Substituind pe Lt din relatia (1.11) si pe nc din relatia (1.7) se obtine formula puterii
Pt[ kW] =
PfVs'i n 30 000 v
9
in care pi este masurat in N/m2, iar Vs in m3.
Introducind unitatile de masura uzuale, pt in daN/cm2 si Vs in dm3, deci { [J] = pi
[(daN/cm2) 10s = N/m2] Vs [dm3 10~3 = m3] rezulta dupa simplificari
Pi [kW] = ^iVsm . (L12)
300 v
In sistemul tehnic de unitati de masura ** pt se masoara in kgf/cm2 i Pt in CP (1 CP
= 0,736 kW). Cu aceste unitati, relatia (1.12) devine
Pi [CP]
PiVsin_
225 v
(1.12*)
unde 225 = 300-0,7355/0,9806 (~ 300 0,736/0,981). Relatia (1.12) reprezinta
formula fundamentala a puterii indicate a unui motor.
Motorul cu ardere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindru
pentru invingerea rezisten^elor interioare (consumul propriu de lucru mecanic),
determinate de antrenarea sistemelor auxiliare, de frecarea mecanica dintre
suprafetele in miscare relativa i de frecarea gazodinamica dintre fluidul motor si
organele de distribute, camera de ardere, pistonul, cilindrul, chiulasa. De aceea lucrul
mecanic disponibil pentru consumator la arborele cotit este mai mic decit lucrul
mecanic indicat.
Lucrul mecanic cedat consumatorului de catre motor, pe durata unui ciclu, de un
cilindru, se numeste lucru mecanic efectiv al unui cilindru, se noteaza cu Le si se
masoara in J, daj sau kgfm. La cuplajul de legatura dintre arborele cotit si arborele
antrenat, se masoara lucrul mecanic efectiv dezvoltat de toti cilindrii iLe. In general,
marimile masurate la arborele motor (la cuplajul de legatura cu consumatorul) se
numesc mdrimi efective spre deosebire de marimile masurate in cilindru, care se
numesc mdrimi indicate (fig. 1.5). Ansamblul tuturor marimilor indicate si efective este
aratat in tabela 1.3.
* Presiunea medie indicata se mai defineste ca: a) inSltimea unui dreptunghi care
are ca baza cilindreea motorului si ca arie, o arie egala cu aria diagramei PI (fig. 1.4,
6); b) o presiune Constanta care actionind asupra pistonului produce intr-o cursa a lui
un lucm mecanic egal cu lucrul mecanic al diagramei PI.
** Vezi Anexa 2.
29
Tabela 1.3

Marimi care dcfinesc perf orman tele $i pcrfccliunea uotorului

MSrimi indicate MSrimi efective
Simbol Simbol
Denumirea Denumirea
ul ul
Lucru mecanic Lucru mecanic
indicat Li efectiv Le
Lucru mecanic
Lucru mecanic specific
specific indicat h efectiv h
Presiunea medie Presiunea medie
indicate Pi efectivg, Pe
Puterea indicate Pi Puterea efectiva Pe
Momentul motor Momentul motor
indicat Mt efectiv Me
Randamentul Randamentul
indicat Vi efectiv %
Consumul
Consumul specific
specific c
indicat de e
efectiv de
combustibil
combustibil
Lucrul mecanic specific efectiv si presiunea medie efectiva se definesc analog cu
marimile indicate, adica
Pe(h) = iLJi-Vs = LelVs, (1.13)
xeprezinta lucrul mecanic fumizat de motor pe unitatea de cilindree (uzual pentru 1
litru de cilindree) $i se masoara in unitatile aratate in tabela 1.2 pentru lt sau pt.
Lucrul mecanic consumat de motor pentru invingerea rezistentelor proprii Lrp rezulta
prin diferenta
U-'rp {I'i I'e) *'
(1.14)
Prin analogie cu lt si le se defineste lucrul mecanic specific pentru invin- .gerea
rezistentelor proprii lrp, adica lucrul mecanic consumat de motor ra-
portat la cilindreea totala, respectiv presi- unea medie corespunzatoare rezistentelor
proprii prp
lrp ~ Prp = iLrp/Vt (L15)
si se masoara in unitatile aratate in tabela
1.2 pentru sau pt. Substituted pe Lrp din relatia (1.14) in (1.15) rezulta

lrp, h
h sau prp = pi pe. (1.16)
. e ,. , . . , . Gradul de perfectiune a proceselor me-
Fig. 1.5 Schita motomlm pentru defmi- . * __r. j A>
Tea marimilor indicate (indicele i), efec- canlce ale motorulm se numeste randament ttive
(indicele e), rezistente (indicele R). mecanic, se noteaza CU f]m si reprezinta
30
raportul dintre lucrul mecanic efectiv si lucrul mecanic indicat, masurate- la acelasi
regim de functionare a motorului. Tinind seama de relatiile (1.11) si (1.13) rezulta
Vm = LelLi = Pel Pi- . (1-17>
Substituind pe pt din relatia (1.17) in (1.12) sau (1.12*) se obtine
'n,nPi = ^F>/300v.
Produsul rimP{ reprezinta: puterea efectiva a motorului Pe = r\mPt iar formula
fundamentala a puterii efective a motorului in cele doua sisteme de- unitati de masura
va fi
Pe [kW] =
P,VS* .
300 v
P,[CP] =
P'VS*
225 v
(1.18)
unde pe este in daN/cm2, respectiv in kgf/cm2; Vs in dm3; n in rot/min.. Se observa ca
puterea efectiva a unui motor este proportional! cu lucrul mecanic specific efectiv
(presiunea medie efectiva), cu cilindreea totala {iVs = Vt), cu turatia motorului si invers
proportionals, cu numarul de timpi.
Exemplul numeric 1.2. Sa se calculeze puterea efectiva dezvoltata de motorul in
patru timpi al turismului Dacia 1300, de 1,289 1 ~ 1,3 1 cilindree totala, la o turafie n
= 5 250 rot/ min, daca lucrul mecanic specific este de 7 hj/l = 7 daN/cm 2 = 7,1-4
kgf/cm2.
H. Se aplicS, relatiile (1.18): Pe = 7-1,3-5 250/300 -4 = 39,8 [kW]; jP = 7,14-1,3-5
250/ 225 -4 = 54 [CP].
Adeseori, in proiectarea de conceptie se prefera sa se exprime formula
fundamentala a puterii in functie de viteza medie a pistonului. Substituind. relatia (1.1)
in (1.18), grupind convenabil termenii si tinind seama de relatia. (1.6) se obtine
de unde
Pe
pei 10-* Sn 4
300 v
Pei-10~3
7iD2 10 3Sn 4 30
T(Tv ~
Pe[kW] = (10-*lv)p, i - (7tP2/4) WP Pe[CP] = (1,333 10-*/v)& (TCD*/4)

in care D se masoara in mm, WP in m/s iar pe in unitatile uzuale: daN/cm2,, respectiv

kgf/cm2. Formula arata ca Pe este proportional cu pe, cu inD2j4,, aria suprafetei totale a
pistoanelor *, cu WP fi invers proportional cu v. Relatia (1.19) este o alta formula a
puterii care arata ca la toate celelalte con- ditii egale, Pe create cu marirea lui WP, ceea
ce explica tendinta general! de sporire a lui WP, care era la inceputul secolului de 3,5
m/s fi a atins cea mai mare valoare, de 23,2 m/s, la un model realizat in anul 1955.
* Prin suprafata pistonului se intelege suprafata capului pistonului care preia forfa
de presiune a gazelor. Aria suprafetei pistonului este practic egala cu aria sectiunii
trans- versale a cilindrului K D 2/4.
31

Relatia (1.19) arata ca la proiectare sint posibile doua solutii pentru a realiza un motor
de putere Pe impusa, cind v ?i Pe sint definiti ?i anume: a) se realizeazS. un motor cu
viteza ~WP mare, ceea ce conduce la reducerea ariei i(-D2/4), adica la realizarea unui
motor compact, cu un_consum redus de metal; intrucit frecarea ?i uzura sint
proportionate cu WP, solutia implica reducerea duratei de serviciu a motorului; b) se
realizeaza un motor cu TVP mic, pentru a mari durabilitatea motorului, ceea ce implica
insa o ere?- tere a consumului de metal. Proiectantul unui motor de turism alege
solutia (a); proiectantul unui motor de camion sau autobuz alege solutia (b) (v. par.
8.5).
 Momentul motor efectiv Me este momentul dezvoltat de motor la cuplajul de
legatura cu consumatorul. Fiind cunoscute relatia de definitie Meoo = Pe, care cu (10.1)
da Mc [N.m] TW/30 = Pe[W] sau Me [daN -m] rm/30 = = 102Pe[kW], precum si Me
[kgfm] (nn/iO) (1/75) = Pe [CP] se obtine
Me [daN -m] = 955 Pejn; Me [kgfm] = 716,2 PJn, (1.20)
unde Pe este In kW, respectiv in CP, iar n se masoara in rot/min; se substi- tuie Pe din
relatia (1.18) si se obtine
M.= 955^^; sau M, = 716,2^5?. (1.21)
300 v 225 v
Pentru motorul in patru timpi rezulta
Me [daN -m] = 0,796 Vsifie- Mc [kgfm] = 0,796 Fsipe, (1.22)
unde Vs este in dm3 iar pe in daN/cm2 sau in kgf/cm2. Din relatia (1.22) rezulta ca Me
este proportional cu cilindreea totala si cu lucrul mecanic specific sau presiunea medie
efectiva.
Kxemplul numeric 1.3. Sa se determine momentul motor efectiv al motorului care
eclii- peaza turismul Dacia 1 300, de 0,325 1 cilindree, cu patru cilindri, care dezvolta
un lucru mecanic specific efectiv de 7 hj/l (7 daN/cm 2 sau 7,14 kgf/cm2).
R. Se aplica relatia (1.22): Me = 0,796 0,325 4 7 = 7,25 daN m; Mc = 0,796
0,325 4
- 7,14 = 7,4 kgfm.
Pentru motoarele de autovebicule prezinta un interes deosebit, pe linga valoarea
absoluta a lui Me, si variatia acestuia cu turatia. Pentru un, motor dat (cilindree totala
invariabila) rezulta
Me = ctpe
dependenta. care este fundamentals.. Ea arata ca functia Me (n) are aceeasi alura cu pe
(n) de care difera numai prin o constants.. Alura de variatie Me (n) se aratS. in figura
1.6. In proiectare ?i cercetare se fac eforturi sustinute pentru ca motorul de autoveliicul
sa realizeze o curbs. Me (n) cit mai potrivitS. cu cerintele tractiunii.
32
1.4. RANDAMENTUL SI CONSUMUL SPECIFIC
DE COMBUSTIBIL
Criteriul de apreciere a eficientei economice a motorului il constituie ran- damentul
termic al ciclului v)( care este raportul dintre lucrul mecanic indicat Li si caldura
eliberata prin arderea combustibilului in cilindru, pe ciclu Q [kJ/cl, kcal/cl]
^ = LilQ (a); r>t = ALilQ (b) (1.23)
In (1.23b), Li se exprima in kgfm, Q in kcal, iar echivalentul caloric al lucrului
mecanic A = 1/427 kcal/kgfm (v. Anexa 2).
Randamentul termic se determina practic cu dificultate deoarece din cauza arderii
incomplete, caldura eliberata prin ardere este o marime care nu se eviden^iaza simplu
si direct. De aceea se prefera a se raporta Lt la caldura disponibila in Cilindru Qdts si nu
la caldura eliberata prin ardere. 0 marime care precizeaza caldura disponibila prin
arderea completa a combustibilului i se determina usor si sigur este puterea calorica
inferioara a combustibilului Qt (v. par. 4.4). Se noteaza cu mc [kg], Gc [kgf] cantitateade
combustibil pe ciclu, pentru un cilindru, numita simplu doza de combustibil si cu Qt [kj/
kg sau kcal/kgf] puterea calorica inferioara a combustibilului. Se obtine
Qdis == Qi c> (1-24)
unde Q(lis este caldura disponibila prin arderea completa. Se defineste gradul de ardere
incompleta a combustibilului prin raportul
ll. = QIQdis (1.25)
unde rlin se nume^te randamentul arderii incomplete. Se elimina r\in la apre- cierea
eficientei economice a ciclului, daca se raporteaza Lt direct la Qdis. Acest raport se
numeste randament indicat si se noteaza cu %
7
)i ilQdis> TJi ALilQdis (1-26)
Se observa ca rj( este un randament conventional care raporteaza pe Lt la acelasi
nivel de referinta pentru toate motoarele, adica la caldura disponibila prin arderea
completa a unui kg ae combustibil. El devine un indice de perfec(iune a ciclului, usor
de determinat in conditii standard (se masoara Li i mc iar se cunoaste pe baza datelor
de laborator). Daca se inmulte^te ^i se imparte relatia (1.26) cu Q se obtine
Lt
Q
Q
h.JL
Q Qdis
'rlt-ylin>
(1.27)
de unde rezulta ca ru apare ca un randament global, ca o marime mai complexa care
satisface conditia ~q{ = qt numai cind qin = 1 ceea ce, pentru procedeele actuale de
ardere aplicate la motoarele cu ardere interna, nu se intimpla nicio- data. Calculele
termice se desfasoara de obicei pentru ufurare, in ipoteza ca
3 C. 382 23
33
In cilindrul motorului se arde pe ciclu 1 kg (1 kgf) combustibil. In acest caz m c = 1 kg,
QfUs = Q{ iar 'm devine
Vi = Li/Qi sau y)i = ALi/Qi, (1.28)
unde L{ este lucrul mecanic la arderea unui kg (kgf) de combustibil, in kj/kg sau
kgfm/kgf.
Pe baza relatiei (1.17) se determina vandamentul efectiv al motorului r\e,
substituind pe Lt in una din rela^iile anterioare, de exemplu, in (1.28) care da rjt = LJ-
rinQi, de unde rezulta
TIS d'rJQi = Y]* * Y]m, 7)e = A-Le[Q$ =: '{]i * *iQm, (1.29)
adica randamentul efectiv este raportul dintre lucrul mecanic efectiv (sau echivalentul
caloric al lucrului mecanic efectiv) si caldura disponibila prin arderea completa a
combustibilului. Definitia aratii ca t)e este tot un randa- ment conventional, ceea ce
rezulta si din faptul ca este produsul dintre f}{ (randament conventional) si 7jm.
La incercarea unui motor pe stand se masoara direct consumul orar de combustibil
Cc [kg/h sau kgf/h] i se determina puterea efectiva Pe (se masoara direct momentul
motor Me si turatia n si se determina Pg cu relatia 1.20). Prin operatii suplimentare se
determina v)m si rezulta puterea indicata Pi- De aceea, in practica se apreciaza
eficienta economica a ciclului sau a proceselor termice si de frecare la un loc, pe baza
unei marimi, distincta de 7]j sau t)e, care se calculeaza direct din marimile determinate
la standul de incercare. Aceasta marime reprezinta consumul de combustibil raportat,
se numeste consum specific de combustibil, se noteaza cu c, este raportul dintre
consumul orar de combustibil si puterea efectiva a motorului consumul specific
efectiv de combustibil ce sau puterea indicata consumul specific indicat de
combustibil cf si se masoara in [g/kWh] sau [gf/CPh).
[g/kWh] = lOSCjPf, ct [gf/CPh] = 10tCJPt (1.30)
c, [g/kWh] = l03Ce/Pe; ce [gf/CPh] = 103Cc/Pe, (1.31)
unde Ce este in kg/h, respectiv in kgf/h iar Pt, Pt in kW, respectiv CP. Se observa ca
consumul specific de combustibil reprezinta consumul de combustibil necesar pentru
producerea unei unitati de lucru mecanic, masurata in kWh sau CPh. Dintre doua
motoare, acela care consuma o cantitate mai mica de combustibil pentru producerea
unui kWh (sau CPh) este superior. Deoarece vjmPt = Pe, se obtine din relatiile (1.30) si
(1.31)
Ce = Cihm sau C} = 7]mCe, (1.32)
consumul specific efectiv fiind mai mare decit consumul specific indicat, din cauza
consumului propriu de lucru mecanic pentru invingerea rezisten- telor interioare.
Excmplul numeric 1.4. Consumul orar de combustibil al unui motor de 1 300 cm 3
cilindree totala este de 12 kg/h (12 kgf/h). Motorul dezvolta la stand P e = 39,8 kW (sau
54 CP). Prin incprcari suplimentare la stand se determina r)m = 0,78. S3, se determine
consumurile specific de combustibil.
R. Se aplica relatia (1.31): ce = 12-103/39,8 = 302 g/kWh; ce = 12-103/54 = 222
gf/CPh. Se aplica relatia (1.32) ji se obtine: c{ = 0,78 -302 = 236 g/kWh; ct 0,78-222
= 173 gf/CPh.
34
Stiind ca 1 kWh = 1,36 CPh rezulta
c,(t) [g/kWh] = 1,36 ctW [gf/CPh]; c,(() [gf/CPh] = 0,736 c.(l) [g/kWh] (1.33)
Randamentul 7)e si TJ4 sint marimi invers proportionate cu consumurile specifice ce,
respectiv c(. Relatiile de legatura dintre aceste marimi se stabilesc astfel: produsul Qi-
c{ reprezinta caldura eliberata prin ardere pentru producerea unui lucru mecanic de 1
kWh; produsul Q( c{ /)* este caldura trans- formata in lucrul mecanic indicat
echivalent unui kWh (1 kWh = 3600 kj)
Qi [kj/kg] c, [g/kWh] 10-3. Y)j = 3600 [kJ/kWh]; (a)
in mod analog se stabileste relatia de legatura in sistemul tehnic, tiind ca 1 CPh = 632
kcal,
Q{ [kcal/kgfj ct [gf/CPh] lO"3 T)< = 632 [kcal/CPh]. (b)
Rezulta atunci
T], = 3600 103Ic&'i TJ, = 632 103/c,ft, (1.34)
iar pe baza rela^iilor (1.32) i (1.29)
T. = 3600 lO3lct; TJ. = 632 10*jceQit (1.35)
unita^ile de masura pentru c{ si @.( fiind cele precizate in relatiile (a), (b) iar pentru ce
identice cu acelea pentru ct.
Exemplul numeric 1.5. Sa se. determine randamentele indicat si efectiv ale
motorului de turism care realizeaza consumurile specifice calculate In exemplul
precedent. Puterea calo- rica inferioara a combustibilului se ia din tabela 4.3.
R. Se aplicS, relatia (1.34) si se obtine: ijj = 3,6 10/236 -43 524 = 0,350; f\i =
632 103/ 173 10 400 = 0,350. Se aplica relatia (1.35) i se obtine: t)e = 3,6-106/302
-43 524 = 0,274; = 632 103/222 10 400 = 0,274.
Doza de combustibil me se determina in functie de consumul orar de combustibil
masurat la stand, impar^ind Cc [kg/h] prin numarul de cilindri i i numarul de cicluri pe
ora nc, din relatia (1.7), adica
mc [mg/cidu] = 10Cc/i (2 n/v) 60,
ceea ce da
mc [mg] - 8333 vCJin; Gc [mgf] = 8333 vCJin, (1.36)
schimbarea notatiei in sistemul tehnic (rel. 1.36) fiind necesara, deoarece doza de
combustibil se masoara in unitati de greutate si nu de masa. Substi- tuind consumul
orar Cc din relatia (1.31) in (1.36) rezulta: .
mc [mg] = 8,33 \cePejm; Gc [mgf] = 8,33 vcePejin (1.37)
unde ce este in g/kWh, respectiv gf/CPh; Pe in kW, respectiv in CP.
35
13
Se determina cantitatea de aer din cilindru ma (Ga), daca arderea se efectueaza cu
un coeficient de dozaj X prestabilit. Daca L [kg/kg] este aerul necesar pentru arderea a
1 kg de combustibil, atunci ma = mc L, sau cu. relatia (1.10)
[mg] = mc\Lmin-, Ga [mgf] = Gc\Lmin. (1.38).
Excinplul numeric 1.6. Sa se determine doza de combustibil si cantitatea de aer din
cilindru la motorul tnrismului Dacia 1300 cu parametrii definiti in exemplele numerice
2 si 3, pentru X = 1,1 si Lmin = 15 kg/kg. ^ _
R. Se aplica relatia (1.37) si se obtine: mc = 8,33 -4 -302 -39,8/4 -5250 = 19,1 mg
sau Gc ----- >= 19,1 mgf. Se aplica relatia (1.38) si se obtine: ma = 19,1 -1,1 15 = 315
mg sau Ga = 315 mgf. Daca se imparte ma la p0 = 1,29 kg/m3 = 1,29 mg/cm3
(densitatea aerului la p0, T0) rezulta volumul de fluid proaspat aspirat in cilindru Va
mjpa = 244 cm3, care reprezinta 75 % din volumul disponibil Fj(v. rel. 2.26).
1.5. REGIMURILE DE FUNCTIONARE A MOTORELUI
Functionarea unui motor se caracterizeaza printr-un ansamblu de marimi care
defineste regimul de funclionare. Se considera ca regimul de functionare este definit
de trei marimi fundamentale: turatia, sarcina (v. paragr. urma- tor) si temperatura care
caracterizeaza regimul termic al motorului. Regimul termic reprezinta ansamblul de
temperaturi care precizeaza gradul de incalzire a organelor mecanismului motor. Se
admite ca regimul termic este precizat prin temperatura gazelor de evacuare tgc sau
temperatura fluidului de racire tr. ,
Regimurile de functionare se grupeaza in mai multe clase. In raport cu variaia in
timp a marimilor care definesc regimurile de functionare se disting: regimurile
stabilizate in care turatia, sarcina si temperatura tm (tr) sint invariabile in timp
(functionare stabila); regimurile nestabilizate (functionare instabila) care se definesc
prin opozitie cu prim'ele. Regimurile tranzitorii sint regimuri nestabilizate in care
turatia, sarcina si temperatura tge (tr) variaza in parte sau simultan la trecerea de la un
regim stabilizat la alt regim stabilizat.
tn raport cu durata de functionare a motorului se disting: regimuri de functionare
continud i regimuri de functionare intermitenta. Regimul de functionare continua este
acela in care, la fiecare turatie, motorul dezvolta la arborele cotit in mod continuu cea
mai mare putere efectiva, cel mai mare moment motor efectiv, cea mai mare presiune
medie efectiva, cu conditia ca indicii tehnico-economici i de fiabilitate sa ramina
invariabili. Marimi! e enumerate se numesc marimi efective continue ?i se noteaza cu
Pec, Mec, pec. In figura 1.6 se reprezinta in coordonate Pe n $i Me n locul geometric al
tuturor punctelor Pec, Meo. Regimul de functionare intermitenta este acela in care
puterea efectiva, momentul motor, presiunea medie efectiva sint su- perioare
marimilor Pec, Mec, pcc pentru intervale scurte de timp *, in care
* STAS 6635-76 prevedo o durata de Incercare a motorului pe stand de 1 h 20' la
turatia fi sarcina nominala, la un ciclu de incercari de 3 h.
36
tinuta de serviciu a motorului si durabilitatea nu sint afec- tate. Valoarea cea mai mare
a puterii, respectiv momentului motor $i presiunii medii pe care motorul o dezvolta in
regimul de functionare intermitenta, se numeste put era efectiva intermitenta,
respectiv moment motor intermitent, presume medie efectiva intermitenta $i se
noteaza cu PeU MeU pel. In figura 1.6 se prezinta locul geometric al tuturor punctelor P eii
Domeniul hasurat reprezinta domeniul de supraputeri. In figura 1.6 se observa ca
Peo Pei free prin valori maxime (virf de putere Pcc max, Pet max)- Turatia corespunza-
toare virfului de putere se numeste turatia de putere maxima nP *. In mod analog, Mec,
Mci tree prin valori maxime (,,virf de moment), iar turatia corespunzatoare se numeste
turatia de moment maxim nM. Standardele pentru motoare de autovehicule (STAS
6335-76) prevad numai determinarea curbei Pei. Po- trivit standardelor, la motoa- rele
de autovehicule, Pei se determine la MAS cu obtura- torul complet deschis (sarcina
totala), iar la MAC cu crema- liera in pozitia extrema (v,
cmax
p.
'eimax
Fig. 1.6 Variapa puterii si momentului motor cu turatia.

AA -J\-
Y \f \ /

Timpul
Fig. 1.7 Variatia puterii motorului cu timpul.
par. 1.6). Uzina constructoare fixeaza si garanteaza valoarea cea mai mare a puterii
efective continue, care se produce la cea mai ridicata turatie; acesti parametri se
numesc putere efectiva nominald PeN si turatie nominated nN. In figura 1.7 se arata
variatia lui Pe in timp, pentru un motor care functi- oneaza la o turatie constants
1.6. SARCINA MOTORULUI
Actiunea exterioara aplicata de consumator la cuplajul de legatura al arborelui cotit
cu arborele antrenat, pe scurt la arborele cotit se numeste incarcarea sau sarcina
motorului. Arborele motor avind o miscare de rotatie,
* Pentru detain, v. pat. 9.5
37
actiunea exterioara nu poate fi decit tm moment. Astfel, sarcina motorului este
momentul rezistent (MR) aplicat de consumator la arborele. cotit (v. fig. 1.5). Acelasi
moment rezistent se poate aplica arborelui .cotit la diferite turatii ale acestuia. De
aceea, cind se precizeaza sarcina motorului, trebuie sa se adauge fi turatia la care se
aplica MR, Cind functionarea motorului este stabila (n = ct) trebuie ca momentul motor
Me dezvoltat de motor la arbo- rele cotit sa fie egal cu Mn. Egalitatea Me MR face
posibila definirea sarcinii prin o marime proprie motorului fi nu prin una exterioara. De
aceea, se obifnuiefte sa se defineasca sarcina motorului prin momentul motor M e
dezvoltat la arborele cotit cu specificarea vitezei de rotatie a acestuia.
La o turatie data % (v. fig. 1.6) motorul dezvolta un moment motor Me care poate fi
modificat de la valoarea nula Me = 0* pina la o valoare maxima
Pentru a defini regimul de functionare a motorului este mai convenabil sa se
precizeze gradul de tncarcare a motorului (incarcarea motorului in raport cu o
incarcare de referinta) sau sarcina relativa. Sarcina relativa se defineste prin raportul
dintre momentul motor Me dezvoltat de motor fi un moment motor de referinta,
ambele marimi fiind precizate la aceeafi turatie. Acest raport se numefte coeficient de
sarcina, se noteaza cu x fi se exprima in Jractiuni sau procente din momentul motor de
referinta. Drept moment motor de referinta se alege momentul motor efectiv continuu
Meo. Punctul 3 din figura 1.6 definefte pe Msc la turatia nx. Tinind seama de relatiile
(1.20),
(1.21) sau (1.22) rezulta
M P
x=-^- =-A- = AA., (1.39)
M
ec Pto Pec
toate rapoartele fiind definite la aceeafi turatie nx (denumirea compjeta. a lui x ar
trebui sa fie: coeficient de sarcina la turatia nx). Coeficientul de sarcina ia valori
distincte in limitele 0... 1,2 fi definefte clase distincte de sarcini (tab. 1.4, respectiv fig.
1.6). La motoarele pentru autovehicule, cind nu se determina curbele Mec (n) sau Pec
(n), se alege ca marime de referinta Mei sau
Tabela 1.4
Valorile caractcristice ale coefielentului de sarcina
Denumirea sarcinii Valorile caracteristice
Sarcina. nula Sarcini par^iale Xo
Sarcina plina (sarcina 0<x<1
contmua) Suprasarcina X = Xj, = xc = 1
(sarcini intermitente) Sarcina f <i Xj < 1,1... 1,2 x = xt
totala* = 1,1... 1,2
* La motoaxele de autovehicule v.t = = 1,0; la motoarele de tractoare x(
* Conditia Me = 0 inseamna ca motorul nu e incarcat [MR = 0).
Ea implica doua stari posibile: arborele cotit este in repaus, motorul nu funcfioneaza
(starea banala;; arborele cotit este in miscare, stare - mimiiSi, functionare in got sau cu
sarcina. nula.
38
Pei- In acest caz incercarea motorului se face la sarcina totala (STAS 6635-76), x t = 1
fi 0 ^ x ^ 1.
Cum se modifica (regleaza) sarcina motorului?
Din relatia (1.22) rezulta ca sarcina unui motor (momentul Me) este proportionals. cu
lucrul mecanic specific le sau pe. Ca urmare, a modifica sarcina la o turatie-oarecare n x
inseamna a modifica pe le sau pe la acea turatie. Un motor in functiune este un motor
executat, adica de cilindree totala inva- riabila {iVs = ct), astfel ca, din relatia (1.13)
rezulta ca modificarea lui le sau pe echivaleaza cu modificarea lucrului mecanic efectiv
pe ciclu fi cilindree Le. Pe baza relatiilor (1.17), (1.24), (1.26), (1.29) rezulta
*)t PJ'^iinQ, Pe = fieQi'W'c-
(1.40)
Presupunind pentru simplitate Y)e = ct (in realitate variaza cu sarcina) rezulta ca
variatia lui Le se obtine prin variatia lui mc. Afadar, reglarea sar- cinii la o turatie
constants, inseamna reglarea dozei de combustibil. S-au dezvoltat doua metode de
baza pentru reglarea dozei de combustibil (doua metode elementare de reglare a
sarcinii) si anume: metoda de reglare cantitativa fi metoda de reglare calitativa.
Metoda de reglare cantitativa se aplica la motoarele cu formarea ameste- cului in
exterior, adica la MAS, care admite in cilindru simultan aer fi combustibil (fig. 1.8, a).
Organul de reglare este o clapeta, numita fi obturator care se afaza in calea
amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil me se obtureaza partial canalul,.
ceea ce reduce inevitabil fi cantitatea de aer. Reglarea sarcinii prin reglarea cantitatii
de amestec aer-combustibil a generat denumirea de reglare cantitativa. In figura 1.8, b
se ilustreaza variatia simul- tana a consumului de aer si combustibil cu sarcina relativa.
S-a reprezentat consumul de combustibil pe ciclu multiplicat cu 15 (Lmin a 15
kgaer/kgcomb) pentru ca ordonatele sa aiba dimensiuni comparabile. Impartind cele
doua ordonate pentru fiecare valoare a lui x se obtine coeficientul de doza) X. Teoretic,
consumurile variaza liniar cu sarcina iar X = ct (in figura X = 1,0).
Metoda de reglare calitativa se aplica la motoarele cu formarea amestecului in
interior, adica la MAC care admite in cilindru numai aer. Cantitatea de combustibil pe
ciclu fi cilindru este do- zata de o pompa cu piston (fig. 1.9, a). Organul de reglare este
o pirghie c, numita cremaliera care, prin rotirea pistonului, variaza cursa utila a aces-
tuia, deci doza de combustibil refulata de pompa. Teoretic, cantitatea de aer admisa in
cilindru ramine invariabila cu
Amestec
aer + combustibil
a b
Fig. 1.8 Reglarea cantitativa a sarcinii : a pozitiile obtura- torului pentru trei sarcini
distincte; b variatia consumului de aerji combustibil cu coeficientul de sarcini.
39
sarcina, iar cantitatea de com- bustibil variaza liniar (fig. 1.9, b). Ca urmare, se
modifica proportia de combustibil In amestec, adica se variaza calitatea amestecului,
de unde denumirea de reglare calitativa.
Practic, cele doua metode nu sint aplicabile independent una de alta. De aceea,
reglajele reale sint mixte, adica se modifica si- multan si cantitatea calitatea
amestecului. In esenta, insa, fiecare din cele doua metode este caracteristica unei
clase de mo- toare men^ionate.
In mod frecvent sarcina se defineste prin pozitia organului de reglaj. La MAS pozitia
clapetei este definita de unghiul ales conventional (in fig. 1.8, a unghiul tpx masurat
fata de normala la axa canalului). La MAC pozitia cremalierei este definita prin
deplasarea l masurata conventional fata de o pozitie limita (fig. 1.9, a). La sarcina
totala, deplasarea este limitata de un opritor. In aceste conditii, prin notiunea de
sarcina constants, se va inte- lege sarcina definita de o pozitie fixa a organului de
reglaj. La autovehicule, comanda organului de reglaj se realizeaza prin pedala de
accelerare.

a b
Fig. 1.9 Reglarea calitativa a sarcinii: 1 pozitia cremalierei la x = 0; 2 pozipa
cremalierei la x = x,; 3 opritor.
Fig.1.10 Variatia pozipei obturatorului (l), a depresiunii din conducte de admisiime (2)
$i a turapei (3) cu timpul, la funcponarea motorului ARO L25 in conditii de cale.
40
Incarcarea unui motor de autovehicul in exploatare depinde de conditiile de
deplasare (deplasare urbana sau interurbana), de tipul de serviciu (ser- viciu continuu
sau intermitent, de exemplu serviciu] din poarta, in poarta' cu oprirea frecventa a
motorului sau cu func^ionarea prelungita in gol) de tipul autovehiculului, de gradul de
incarcare a autovehiculului. In figura 1.10 se arata variatia pozitiei obturatorului, a
turatiei si a vitezei de inaintare, la deplasarea unei furgonete in conditii de trafic urban
intens. Se observa ca deschiderea obturatorului a atins numai o singura data 44% din
deschiderea maxima.
In Republica Socialists. Romania se fabrics, sau sint in curs de asimilare o mare
varietate de motoare de autovehicule. Performantele acestor motoare, indicii de
perfectiune, solutiile constructive permit ilustrarea concreta a unui mare numar de
probleme care se dezbat in manualul de fata. De aceea, s-a crezut util sa se prezinte in
tabela 1.5 principalele caracteristici ale unor motoare de autovehicule fabricate in tara.
BIBLIOGRAFIE
1. AramS, C. Consideratii asupra unor probleme din terminologia motoarelor cu ardere
interna. In: Metalurgia fi constructia de ma?ini", nr. 1, 1963.
2. A r a m a, C. i GiSnwald, B. Motoare cu ardere interna Procese $i caracteristici.
Bucuresti, Edit, tehnica, 1966.
3. Arkhangelsky, V. s.a. Motor Vehicle Engines. Mir Publishers. Moscow, 1971.
4. B u s s i e n. Automobiltechnisches Handbucli. Band 1. T. V. Herbert Cram. Berlin,
1965.
5. S e r r u y s, El. Elements de thermodynamique et physico-chimie de la combustion
dans
les moteurs. Paris, 1945.
6. Stefanescu, D Grunwald, B., R a d e n c o, V. Bazele termodinamicii.
Partea a Il-a, Bucuresti, Edit, didactica si pedagogica, 1964.
7. * * * Norme Internationale ISO 2710-973.
8. * * * STAS 5745 76 Motoare cu ardere interna. Clasificare }i tefminologie.
9. * * * Internal Combustion Engines Conference. Paper X.a Romania. 1970.
10. * * * STAS 6635 76 Motoare c%i ardere interna pentru atttovehicule. Reguli si
metode de incercare pe banc.
Tabela 1.5
Motoare pentra autovehicule si tractoarc fabricate in Romania
 Denumirea motorului (autovehiculului)
Performantel M
MAN
e Daci Daci Savi AN
D
SR ARO a a em D D D D D
215
211 L-25 110 130 797- 215 115 1032 105 127s
6
0 0 051 6
MTN
HMN
MAC MAC
4 4
Tipul MAS MAS MAS MAS MAC MAC MAC MAC MAC
Numarul de timpi 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
47,8
103 55 31,6 39,7 99,3 159 188 33 95,7 51,5
Pe [kW/CP] 140 75 43 54 135 216 256 45 65 130 70
3 4 4 5 3 2 2 2 1 120 3
np [rot/min]
600 000 600 250 000 100 200 400 800 0 200
31,4 16,2 7,75 9,5 36,3 74,5 89,7 14 28,9 87,3' 18,6
Me [daN.m/kgf.m] 32 16,5 7,9 9,7 37 76 91,5 14,3 29,5 89 18
n 2 2 3 3 170 1 1 120 125 1
M [rot/min] 900
500 500 000 000 0 400 600 0 0 800
D [mm] 97 97 70 73 102 121 121 95 108 146 95
130 204
S [mm] 85 84,4 72 77 112 150 150 110 110
..
0,87 1,02 1,05 1, 1,16
4 = S/D 6 0,87 86 5 1,09 24 1,24 6 1,20 1,4 . 1, 16
i (nr. cilindri) 8 4 4 4 6 6 6 3 4 4 4
Asezarea V
cilindrilor 90 linie linie linie linie linie li nie linie linie linie linie
0,62 0,62 0,27 0,32 0,91 1, 1,72 1, 0,78
Vs [dm2] 8 4 7 2 5 725 5 0,78 19 3,42 \
2,49 1,10 1,28 10,3 10,3 13,6
Ft = i'Fs [dm3] 5,03 5 8 9 5,49 5 5 2,34 4,76 6 3,12
s = VajVc 7,2 7,2 8,5 8,5 17 17 17 17 17 17 17
r s / gf 326 313 - - 231 224 218 245 258 - 245
c
^min [kWh /
240 230 170 165 190
CPh 160 180 180
8, 6,70
pe [daN/cm2] 6,82 6,61 7,44 7,04 7,23 8 9,9 7,05 :
7,0 6,2
11,2 11,0 13,4 11,7
Wp [m/s] 10,2 11,2 10,5 11 8,8 7,8 8,16
5 4 7 3

fkW /CPl 20,5 22,1 30,5 34,2 IS, 1 15,4 18,2 14,1 10,1 8,1 16,5
p
4~r/TJ 27,8 30,1 41,5 46,5 24,6 20,8 24,7 19,2 13,7 11 22,4
Pel 13,8
TkW / CP 1 [cil / 12,9 7,9 9,9 16,5 26,5 31,3 11 12 23,9 12,9
'
dlj 17,5 10,8 13,5 22,5 36 42,6 15 16,3 32,5 17,5
18,8
3,67 1,39 4,5 5,0 4,5 7,6 10,1 25 5,6
|kW/ CPj
2,7 1,02 3,30 3,7 3,3 5,6 7,5 18,4 4,1

. JC-D2
5,92 5,92 1,52 1,68 4,92 6,9 6,9 2,13 3,68 6,68 2,84
i [dm2]
J., Pei r kw j CP 1 17,4 18,7 20,5 23,7 20,2 23,0 27,2 15,6 13,0 14,3 18,2
7rD2/4 [dm2 / 23,7 25,4 ' 32,3 27,5 31,3 37,0 21,2 17,7 19,5 24,7
dm2J 2
 7,
9
Ordinea de 15 1-3- 1- 5-3 -4 1
aprindere 4 1-2- 4- 6 2-3
8 4 1-3 2 2 1-3- 1-3- 13
6 4- 4- 4- 4
3 3 2 2 2 2
. .
7-2 '
Avansul fix la
aprindere/ 10 8 01 - 23 26 - 13 24 12 18
/injectie RA
Camera de " Camera unitara C unit Cam Cam
ardere M cu galerie in ame ara era era
spirala ra cu sepa unita
cu gale rata ra cu
supa rie de supa
pa tang pre- pa
ecra en- arde ecra
nata tiala re nata
1 2
In varianta 798 05 dezvolta 156 CP la 2 900 rot/min prin supraalimentare. In
variantele : 11106(01113= 105 mm) dezvolta 52 CP la 1600 rot/min) si D-118 (cu D
= 110 mm) dezvolta 82 CP la 2200 rot/min). 3 In varianta D-121 dezvolta 55 CP la 2
400 rot/min. 4 Motoare supraalimentate.
2
SCHIMBAREA GAZELOR
Schimbarea gazelor are ca scop evacuarea cit mai completa a gazelor de ardere din
cilindru si umplerea acestuia cn o cantitate cit mai mare de fluid proaspat pentru a
relua ciclul motor. Schimbarea gazelor cuprinde procesele de admisiune si evacuare.
Acestea, desi nu se succed in cadrul unui ciclu, realizeaza o snccesiune fireasca in
timp, in doua cicluri succesive si anume, evacuarea dintr-un ciclu precede admisiunea
din ciclul urmator. Evacuarea influenteaza astfel admisiunea. In plus, cele doua
procese sint definite de o realitate fizica comuna, curgerea gazelor, din care cauza se
supun acelorasi legi ale dinamicii gazelor. Prezentarea lor in acelasi capitol apare astfel
jus- tificata.
2.1. SCHIMBAREA GAZELOR LA MOTOARELE
IN PATRU TIMPI
2.1.1. ADMISIUNEA NORMALA
2.1.1.1, Sistemul de admisiune. Gradul de perfectiune a umplerii
Procesul de admisiune (admisiunea) reprezinta procesul in cursul caruia fluidul
proaspat patrunde in cilindrul motorului. De aceea, se mai numeste procesul de
umplere (umplerea) a cilindrului.
Procesul de admisiune este de doua feluri: 1) procesul de admisiune normal! sau,
pe scurt, admisiunea normala; 2) procesul de admisiune fortata sau admisiunea
fortata. Admisiunea normala are loc cind fluidul proaspat patrunde in cilindru sub
actiunea mediului ambiant, asociata cu efectul de deplasare a pistonului. In acest caz,
aerul, inainte de a patrunde in sistemul de admisiune are presiunea (fi0) si temperatura
(T0) mediului ambiant. Admisiunea fortata are loc cind fluidul proaspat patrunde ib
cilindru sub actiunea unei suflante care il comprima in prealabil, asociata cu
deplasarea pistonului. In cazul admisiunii fortate, fluidul proaspat, inainte de a
patrunde in sistemul de admisiune, are presiunea (ps) si temperatura (Ts) care se
stabilesc la iesirea din organul de refulare al suflantei. La motoarde in patru timpi,
admisiunea
U
s
fortata se numefte supraalimentare. Motorul in patru timpi cu admisiune fortata se
numeste motor supraalimentat.
Sistemul de admisiune normala la MAS este alcatuit (fig. 2.1, a) din fil- trul de aer F,
camera de amestec a carburatorului CAM care contine difuzo- rul D si obturatorul Ob,
conducta de admisiune CA cu pata calda' PC (realizata prin incalzirea locala a
conductei cu gaze de evacuare sau cu lichi- dul cald din sistemul de racire), galeria de
admisiune GA practicata in chiu- lasa, la capatal careia se afla orificiul de admisiune 0a,
obturat de supapa de admisiune SA. La MAC sistemul este alcatuit din aceleasi
elemente mai putin camera de amestec si pata calda.
Sistemul de admisiune fortata la MAC este alcatuit (fig. 2.1, b) din filtrul de aer F,
suflanta S, conducta de admisiune CA, galeria de admisiune GA la capatul caruia se
afla orificiul Oa, obturat de supapa SA. Astazi, in mod curent, motoarele
supraalimentate pentru autovehicule sint prevazute cu un echipament de
supraalimentare numit turbosuflantd. Echipamentul cuprinde suflanta S antrenata de
turbina T. Pe axul comun A se fixeaza rotorul Rs al suflantei si rotorul Rt al turbinei.
Din relatiile (1.31), (1.35) rezulta
-P[kW] = (1/3600) CcQifle'> Pc[CP] = (1/632) CcQ^e, (2.1)
unde, Cc este in lcg/h si Qt in kj/kg, respectiv Cc in kgf/h si Qt in kcal/kgf, ceea ce arata
ca puterea unui motor este proportionala cu consumul orar de combustibil, daca y\ e
ct.
Consumul orar de aer Ca se determina tiind ca (v. par. 1.2) pentru arde- rea a 1 kg
combustibil sint necesare L kg aer. Prin urmare
C0[kg/h] = Cc L; CB[kgf/h] = Cc-L (2.2)
unde C0 este in kg/h (kgf/h) si L in kg/kg (kgf/kgf).

Fig. 2.1 Schema sistemului de admisiune : MAS-admisiune normala (a); MAC-admisiune

fortata
prin turbosupraalimentare (b).
45
Pe baza reiatiei (1.10) rezulta
Ca yj~*mincc .
Se substituie relatia (2.3) in (2.1) si se obtine
(2.3)
Pe{ kW] =
1
Qi
3 600 L

pjm -
1
Qi \ c 632 Lm1n X '
(2.4)
unde Qi este in kj/kg sau kcal/kgf.
La MAS se admite simultan aer si combustibil sau fluid proaspSt. Consu- mul orar de
fluid proaspat este CfV = Ca + Cc sau cu relatia (2.3) CfP == ~~r La( 1 -j~ t-
Lmin)j^Pmin> astfel ca
Ca = Cfplfx (2.5); /x = (1 + XLmi)/XLOTiB. (2.6)
Substituind relatia (2.5) in (2.4) rezulta
Pe[kW] =
i Qi 3 600 fxLmitt

PICP] =
1 Qi
623 fxLmin

(2.7)
fx fiind factorul de corectie a dozajului. Relatiile (2.4) si (2.7) arata ca pu- terea unui
motor este proportionals, cu consumul orar de aer sau consumul orar de fluid proaspat,
ceea ce explica eforturile stiintifice, de proiectare i tehnologie, care se fac pentru ca o
cilindree executata sa admita o cantitate cit mai mare de aer sau fluid proaspat. Se
observa ca relatia (2.7) se reduce la (2.4) in cazul MAC-ului, intrucit Cc = 0, /x = 1 iar Cfp
= C0.
Se determina consumul teoretic de fluid proaspat (cazul general), adica acel
consum care se stabile^te intr-un proces de admisiune fara pierderi (un proces de
curgere fara pierderi este un proces in care se exclud rezistentele gazodinamice ale
traseului si incalzirea fluidului prin frinare sau transfer local). Procesul de admisiune
are loc fara pierderi termogazodinamice, daca fluidul proaspat admis in cilindreea F s se
afla in aceleasi conditii de stare ca acelea care exista inainte de intrarea luiin sistemul
de admisiuneconditii de stare a mediului ambiant la motoarele cu admisiune normals
sau conditii de stare care se stabilesc la iesirea din suflantS, la motoarele cu admisiune
for- tata, in ambele cazuri denumite conditii initiate de stare. In primul caz, densita- tea
fluidului proaspSt este p0fP(Po> PQ) kg/m3, iar greutatea specifics este YofAPo> T0) in
kgf/m3, in al doilea caz cele douS mSrimi sint pSfV{ps> Ts) respectiv jsfP(ps, Ts). Masa
teoreticS de fluid proaspSt mofp, respectiv greutatea teoreticS G0fp, rezultS din relatiile
?M0/J,[kg] = 10-3Fsp0/p; G0/jj[kgf] = 10-3F,Yo/j), (2.8)
unde Vs este in dm3. Se obtine consumul teoretic de fluid proaspSt la motorul cu
admisiune normals, inmultind mQfp cu numSrul de cilindri si numSrul de cicli pe ora (v.
rel. 1.7)
Co/3j[kg/h] = m0fpi 60 /(v/2) = 0,12 p0fllVsinjv, (2.9)
46
iar la motorul cu admisiune fortata
Cs/P[kg/h] = 0,12 pSJpVsin^.
(2.10)
Densitatea fluidului proaspat se determine, astfel: din ecuatia de stare rezulta
Po/p = PolRfpro! Poo = Pol^a^B un<ie Po/3) = ?oaRalRfp (2-11)
unde Rjp, Ra sint' constantele specifice ale fluidului proaspat, respectiv aerului. Pe de
alta parte
(2.12)
R
fp = 2PmiRt sau Rfp = PmaRa + PmcRc
unde Pma si Pmc sint participatiile masice ale aerului, respectiv combustibilului, care se
deter- mina din relatiile:
t Cc). pmc = CJ(Ca + (2.1
Ce). 3)
. Pmc = 1/(1 + (2.1
^Lmin) (6). 4)
si apoi in (2.11)
rezulta
= (1 + \Lmin)l[lXmin (2.1
+ RJRa) (6). 5)
sau, tinind seama de relatia (2.3)
R
ma ~ 'vihj(^ + ^jrain)
PoJp ~ /p Poo (a)
unde /p este factorul de corecfie a densitatii. La MAC, Rc Ra iar /p = 1. La MAS, Re =
= 8 314/JVfc [J/kmolIv) sau 848IGMc [kgfm/kmol K], MC(GMc) fiind masa (greutatea) mole-
culara a combustibilului in kg/kmol, (kgf/kmol). Asimilind benzina cu octanul, rezulta M 0
= = 114 kg/kmol; Rc = 73 J/kg K ( = 7,44 kgfm/kgf K). In plus Ra = 287 J/kg K(= 29,27
kgfm/kgf K).
Exemplnl nunicrie 2.1. Sa se determine consumul teoretic de fluid proaspat al
motorului turismului Dacia 1300, la sarcina totala si turatia np 5 250 rot/min, cind X
= 0,88. Densitatea aerului la 760 mm Hg si 273 IC este 1,29 kg/ms.
R. Se aplica relatia (2.15) apoi (2.14) si se obtine: /p =( 1+0,88 15)/(0,88 -15+
+ 73/287) = 1,055; p0/P = 1,055-1,29 =
= 1,36 kg/m3. Se aplica relatia (2.9):
-'oIP

= 0,12 1,36 0,325 4 5250/4 =

= 278,46 kg/li.
Relatiile (2.9) sau (2.10) arata ca consumul teoretic de fluid proaspat variaza liniar
cu turatia.
Consumul real de fluid proaspat (simplu consumul de fluid proaspat) se
determina pe cale experimentala. In acest scop se utilizeaza un debitmetru de gaz sau
un dispozitiv cu diafragma.
Consamul orar de combustibil se determina prin cintarire. Suma ]or determine pe C fp la
MAS. La MAG, CfP = Ca. In incercarile ......
standard SP fnWatp rurpnt dis- Flg' 2,2 Schema mstalapei pentru masurarea con- Stanaara se
ioiose^te curent ais sumuiui (je aer : 1 termometru ; 2 barometru ;
pozitlvul cu diafragma (fig. 2.2). M - membrana de cauciuc.
47
Fig. 2.3. Variafia unor marimi caracteristice cu tura^ia.
Intre conducta cu diafragma DF i con- ducta de admisiune CA se monteaza un
rezervor de linistire R, in scopul de a atenua pulsatiile de presiune produse in CA de
admisiunea periodica a aeru- lui. Diafragma reprezinta un disc cu un orificiu calibrat.
Cu ajutorul unui ma- nometru diferential se determina dife- renta de presiune Apa/ la
fetele diafrag- mei. Pe baza legii lui Bernoulli se ob- tine viteza de curgere prin orificiul
diafragmei
Wdf[mls]
9df

81A pv
(2.16)
iar din ecuatia debitului rezulta con- sumul de aer
C0[kg/h] =
V-dfAaj Y^Po^Pdf 8 600, (2.16*)
unde, <pa/ este coeficientul pierderilor de viteza; \iaf coeficientul de debit al
diafragmei; Adfaria sectiunii orificiului diafragmei, in m2; p0 den- sitatea aerului in
lcg/m3 (y0 greutatea specifica in kgf/m3); Apd/ in N/m2 (in ST in mm H20 ; 1 mm H20 =
104kgf/cm2 = 9,81 N/m2 = 9,81 Pa, v. si tab. 9.2). Pentru tehnica de masurare a
debitului de aer vezi lucrarile [6], [18] si STAS 7347/1-74.
Kxeinplul numeric 2,2. Sa se determine consumul de aer si de fluid proaspS.t la
moto- rul turismului Dacia 1300, daca la sarcin3. totals ?i n = 5250 rot/min se citeste
Apd/ = = 1764 N/m2 (180 mm H20). Diafragma are orificiul de 40 mm diametru.
Masur&rile se efec- tueaza la p0 = 0,1.106N/m2 = 0,1 MP a (= 756 mmHg), T0 = 300 K.
Coeficientul de debit = 0,62. Consumul de combustibil masurat este 13,5 kg/h.
R. Densitatea p0 = (1/287) pa/T0 = (1/287) .0,1 106/300 = 1,17 kg/m3. Se aplica
relatia (2.16*) : Ca -= 0,62 (j; -402 10-/4) (2 1764 1,17)-s 3600 = 180 kg/h. Cfp
= Ca + Cc = 180 + + 13,5 = 193,5 kg/h, ceea ce rsprezintS, 70% din C0/p (v. Exemplul
numeric 2.1).
In figura 2.3, as-a reprezentat consumul teoretic de fluid proaspat C0fP si consumul
masurat CfP in functie de turatie. Comparind consumul masurat cu consumul teoretic
se constata doua fapte fundamentale: 1) consumul masurat este mai mic decit
consumul teoretic in tot domeniul de turafii; 2) raportul dintre consumul real si cel
teoretic este variabil cu turatia. Aceste realitati sint hotaritoare pentru performantele
motoarelor de autovehicule.
Faptul cS. Cfv < Cofv atrage atentia ca admisiunea are loc cu pierderi. Nivelul relativ
al pierderilor se apreciaza prin raportul celor doua consumuri, care se noteaza cu T)
rjp = CfpjCgfp (2-17)
48
si se numeste coeficient de amplere, randament volumetric sau grad de amplere*.
Gradul de umplere reprezinta un criteriu de perfectiune a procesului de admi- siune. Cu
cit 7) are o valoare mai ridicata cu atit pierderile sint mai mici. Ca urmare TJ este un
criteriu de comparatie a sistemelor de admisiune a mo- toarelor.
Se substituie relatia (2.17) in (2.7) si se obtine
Pe
1______Qi r' ^lo
3 600 fP X ^
(2.18)
ceea ce arata ca puterea efectiva este cu atit mai mare cu cit v) are o valoare mai
ridicata.
Motoarele pentru autovehicule functioneaza cu turatii variabile. Se urma- reste in
continuare implicatia pe care o are variatia lui r)v cu turatia (fig. 2.3, b). Se substituie in
relatia (2.18), C0fp din (2.9) sise tine seama de (2.15, a), astfel ca rezulta **
P, =
0,12
3 600 L,
min
Vsl Y)e
Poa--- n-nv
vX
(2.19)
relatie care arata ca puterea efectiva a unui motor este proportionala cu pro- dusul n
riv. Se neglijeaza aici variatia cu turatia a raportului 7)e/X si se observa ca dupa
atingerea unei valori maxime (0 max) gradul de umplere scade cu turatia. Rezulta
deci ca puterea cea mai, mare a motorului P max se obtine acolo unde n riv = (n
v\v)max (fig. 2.3, c). Astfel, functia TJv(n) hotardste perechea de valori Pemax nP (v. par.
1.5). Cind n> nP, -qv scade mai repede decit creste n, iar la limita rjv = 0 (linia
intrerupta) si Pe = 0.
Substituind pe Pe din relatia (1.20) in (2.19) se obtine dupa simplificari
Me[daN-m] = 31,84-103 (QJLmin) (1 h)Vs-i pQaWel^ (2.20) Mc[kgfm] = 0,136 {QilLmin)
(l^)Vsiy0aqv-qJ},, (2.20*)
unde Qt este in kj/kg, respectiv kcal/kgf; Lmin in kg/kg, respectiv kgf/kgf; p0a in kg/m3; y0a
in kgf/m3; Vs in dm3.
Relatia arata ca Me este cu atit mai mare cu cit gradul de umplere este mai ridicat.
Pe de alta parte se observa ca Me nu depinde direct de turatie, ci prin intermediul lui
T) (ipoteza v}e/X = .ct). Prin.urmare, functia Me(n) este aeeeasi cu v],(). Aceasta
particularitate a relatiei (2.20) arata importanta variatiei lui Y) CU turatia. Alura lui
t\v(n) decide perechea de valori Memax nM (v. par. 1.5) din figura 2.3, c. Dependenta
Me(-qv) face ca motorul cu ardere interna sa fie impropriu pentru tractiune, desi el a
capatat o raspindire atit
* Frimele doua denumiri, desi raspindite in literatura siat improprii: prima nu ilns-
treaza un grad de perfecfiune al procesului; a doua desi are aceasta calitate, se refera
la procese energetice. In cele ce urmeaza se va adopta a treia denumire.
** Ciad se opereaza substitutiile aratate, se obfine ca Pe este proportional si cu
raportul / //^. Daca X create de la 0,7 la 1,2 acest raport creste de la 0,977 la 0,985,
ceea ce reprezinta mai pu^in de 1%, motiv pentru care s-a admis ca /P/A = 1, conditie
care la MAC este, dealtfel, indeplinita.
5 e. 582
49
T
de larga, tocmai in acest domeniu. In adevar, cind momentul rezistent create, viteza
de inaintare a autovehiculului se micoreaza, daca puterea disponibila a instalatiei de
forta este invariabila. Presupunind ca arborele cotit este cu- vplat direct cu arborele de
transmisie, urmeaza o redncere proportionala a turatiei. Motorul ar trebui sa dezvolte
in acest caz un moment sporit. Urma- rind insa alnra de variatie a lui TJ (fig. 2.3, b) si
a lui Me (fig. 2.3, c) cu turatia, se observa ca dezideratul enuntat este realizat numai in
parte si anume cind n scade de la nP la %. Cind n coboara sub nM, Me(rjv) variaza in
sens opus cu dezideratul enuntat. De aici rezulta necesitatea unui convertizor de
cuplu, cind un motor cu ardere interna este destinat tractiunii.
Proiectarea unui motor pentru un autovehicul are prin urmare doua obiec- tive
fundamentale, in ceea ce priveste perfectionarea sistemului de admisiune: 1) sa
asigure o valoare cit mai mare a lui /) la turatia nP la care se atinge virful de putere
(Pemax reprezinta un indice competitiv fundamental); 2) sa asigure o variatie a lui TJ cu
n cit mai apropiata de cerintele tractiunii, adica o valoare cit mai inalta a momentidui
Memax la o turatie nM cit mai mica in raport cu nP (v. par. 9.5).
Substituind in relatia (2.20) pe Me din (1.21) si tinind seama de (1.29) se obtine
dupa simplificari
^e[daN/cm2] = 10_2((?i/imi) |
2 4
^e[kgf/cm ] = 427 10 (4/Lm JYoaVWW^
unde Qit Lmi, p0a, y0o se masoara in unitatile precizate la relatiile (2.20) i (2.20*).
Relatia (2.21) este de asemenea fundamentala deoarece precizeaza caile de sporire
a lucrului mecanic specific sau de variatie a acestuia cu turatia. In ipoteza Y)e/X = ct,
alura lui pe este aceeasi cu a lui vj.
Exmplul numeric 2.3. Sa se determine lucrul mecanic specific al motorului
turismului Dacia 1 300 la sarcina totala i turatia nM = 3 000 rot/min, daca ce = 292
g/kWh (=215 gf/CPh), X = 1,025, vj = 0,87, p0o = 1,29.
R. Din relatiile (1.35) si (1.35 *) se obtine: i\e = 3,6 10/292 43 524 = 0,283; t]e
632 -103/215-10 400 = 0,283.
Din relatiile (2.21) se obtine: 'pe = 10"2 (43 524/15) 1,29 -0,87 -0,28/1,025 = 9
daN/cm2; pe = 427-10~4( 10-400/15)-1,29-0,87 -0,28/1,025 = 9,16 kgf/cma.
Exemplul numeric 2.4. Sa se determine gradul de umplere a motorului turismului
Dacia 1 300 la sarcina totala si turatia np = 5 250 rot/min. Cu cit scade YJ fat& de
valoarea deter- minata la nM = 3 000 rot/min. Se ia X = 1,03, pe = 7 daN/cm2, v)e =
0,274 (v. ex. num. 1.3 si 1.5).
R. Din relatia (2.21) rezulta: rtV = 7,0 15 -1,03 100/43 524 1,29 -0,274 =
0,70 ;T) = 7,14 15 1,03 10/10 500 - 427 1,29 -0,274 = 0,70. Apoi AYI/
(7))3000 = (0,87 - 0,70) 100/0,87 = = 19,5%.
La calculul ciclului motor, pentru simplitate, se exprima cantitatea de fluid motor in
unitati molare (kmol) sau volumetrice (m3). In acest caz gradul de umplere se defineste
convenabil dupa cum urmeaza:
fie mfp masa de fluid proaspat (Gfp greutatea de fluid proaspat) reti- nuta in
cilindru la finele admisiunii, adica dupa inchiderea supapei SA. Volu- mul de fluid
proaspat V0, care corespunde masei mfv, se masoara in conditiile
SO
I
initiate de stare (p0, T0 admisiune normala; ps, Ts supraalimentare) si se determina
din ecuatia de stare a gazelor
PoV o m/p Rfp T0; p0V0 = GfpRfpTo (2.22)
fie vfP numarul de kmoli de fluid proaspat retinut in cilindru (care corespunde
masei m/p) si MfP(GMfP) masa (greutatea) moleculara a flui- dului proaspat, in kg/kmol
(kgf/kmol). Atunci, mfp = vfpMfP{Gfp =vfpGUfp) i se substitute in relatia (2.22),
PoV0 vfpRTQ (2.23)
unde R = 8314 J/kmol K, respectiv R = 848 kgfm/kmol K (v. Anexa 2);
se noteaza cu vQfp numarul de kmoli de fluid proaspat teoretic, cores- punzator
masei m0fp care ocupa cilindreea Vs si se scrie ecuatia de stare a gazelor
Po^s = mofpRfpT0 (2.24)
sau
PQVs = vofpRT0; (2.25)
impar^ind relatiile (2.22) cu (2.24) si (2.23) cu (2.25) se obtine
WfP G/p Vfv V0
vjo-------------------------------- >
m
ofp ^cfp vofp * s
ceea ce arata ca gradul de umplere este raportul dintre cantitatea (masica,
gravimetrica, molara, volumetrica) de fluid proaspat ref inula in cilindru la sfirsitul
procesului de admisiune cantitatea teoretica de fluid proaspat care ar ocupa cilindreea
Vs in conditii initiate de referinta, adica intr-un pro- ces fara pierderi
termogazodinamice. Pentru motorul supraalimentat indicele 0 se inlocuiefte cu indicele
s.
(2.26)
2.1.1.2. Investigate procesului de admisiune normala
Investigatia procesului de admisiune se efectueaza experimental i teoretic i
urmare^te sa evidentieze natura i nivelul pierderilor termogazodinamice.
Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze cu peretii,
de variable locale de presiune si de modificarile de directie ate traseului de curgere,
vor avea drept consecinta reducerea de presiune in lungul traseului, inclusiv in cilindru,
fata de presiunea initiala.
Variatia presiunii in lungul traseului de admisiune la un moment dat se arata in
figura 2.4. O prima cadere de presiune se inregistreaza la iesirea aeru- lui din filtru
(Ap/i); o a doua cadere importanta de presiune se inregistreaza in camera'de amestec
a carburatorului (Apca) determinata de rezistentele locale ale difuzorului si
obturatorului; a treia cadere importanta de presiune (Apse) se produce dupa iesirea
fluidului proaspat din orificiul Oa sau la tre-
51
cerea prin orificiul 05a*. Re- zulta ca presiunea in cilindru pa, in cursa de admisiune,
va fi inferioara presiunii inilpa- le pQ. 0 valoare interesanta a presiunii o constituie
aceea care se inr egistr eaza in amon- tele orificiului de admisiune. Presiunea din
amontele orificiului 0a (din vecinatatea lui) senumeste presiunea din poarta supapei de
admisiune {ftlisa) sau presiunea din ga- leria de admisiune (pga). In- teresul pentru
presiunea ppsa rezulta din faptul ca dife- Fig. 2.4. VariatJa presiunii In lungul traseului de
admisiune. ren^a ftvsaft a determina
viteza de curgere prin orifi- ciul de admisiune si deci, in parte, cantitatea de fluid
proaspat care patrunde in cilindru. Apoi, diferenta ppsa p0 insumeaza caderea globala
de presiune in sistejnul de admisiune si ilustreaza rezistenta totala a sistemului. Se
admite in continuare ppSa = ftga. In par. 2.1.6 aceasta simplificare este eliminata.
Yalorile instantanee ale presiunilor pga si pa se determina cu ajutorul indicatorului
piezoelectric (fig. 2.5). Instalatia este alcatuitS, dintr-un receptor R de presume, un
amplificator de tensiune A (sarcina electrica Q, corespunzatoare presiunii, se
converteste in tensiunea u si se amplified) ?i un echipament de inregistrare un
oscilograf (Osc) cind presiunea se vizua- lizeaza, sau un inregistrator cu bandit
magnetics,, daca yalorile se prelucreaza direct intr-un calculator electronic. Receptorul
R se bazeaza pe efectul piezoelectric al cristalului de cuart care consta din polarizarea
electrica a acestuia cind este incarcat mecanic. Receptorul de presiune (6, c) este
alcatuit dintr-un corp metalic care se monteaza in cilindru* {pentru p) in galeria de
admisiune (cl) in vecinatatea supapei (pentru pga) sau in conducta de admisiune
(pentru pca). Receptorul contine doua elemente: o membrana elastics. (captorul de
presiune), care vine in contact cu mediul (fluidul proaspat), a carui proprietate se
masoara si o pastila de cuart (traductorul), care transforma semnalul de presiune
(sarcina mecanicS.) intr-un semnal electric (sarcina electrica, care apare intre fe(ele
pastilei si este proportionals, cu sarcina meca- nica). Semnalul se transmite prin
amplificator la sistemul de inregistrare. Traductorul pentru masurarea presiunii in
procesul de schimbare a gazelor are o constructie specials,, deoarece trebuie sa
inregistreze variatii mici de presiune. O supapa automats, permite cuplarea succe- siva
a traductorului cu mediul ambiant $i cu un rezervor cu gaz de presiune Constanta. In
acest fel se inregistreazS pe aceeasi diagrams (e) si presiunea atmosferica (p 0),
presiunea din rezervor (pr), care constituie presiuni de referinfa, precum si presiunile p,
Pca(Pga), PcAPgal- Diferenta pT p0 precizeaza scara diagramei.
CAM
%
X
OJAJ Ar
K
_z
,Ppsa
0,85-
0,8
ha
Lungimea troseu/ui de admisiune L
* Orificiul de admisiune Oa este seefiunea transversals, a galeriei de admisiune la
imbinarea acesteia cu cilindrul, care este obturata de supapa cind aceasta se asaza pe
sediu, pe scurt, orificiul liber. Cind supapa se ridica de pe sediu ofera, fluidului proaspat
o sec- tiune variabila de trecere, care este suprafata laterals, a unui trunchi de con (v.
fig. 2.8) si care se numeste orificiul oferit de supapa de admisiune 0sa, pe scurt, orificiul
oferit. Aria orificiului 0a(A,Ja) este constants, $i se alege adesea, in determinarile
experimentale, ca arie de referinfa (indicele 0), aria orificiului Osa se noteaza cu ASa ?i
variaza in limitele ^ ^ ca ^ ^ cam ax 0W
52

Fig.2.5. Instalafie pentru masurarea presiunii momentane din cilindru si galerii: a -

schema instalatiei; b schema captatorului de presiune ; c secpune prin receptorul
de presiune ; d montajul captatorilor de presiune; e variafia presiunii cu unghiul
RA ;
7 corpul reccptorulni; 2 pastile de cuart; 3 membranS; 4 conductor electric;
5 circuitul apei de rScire.
 Obturarca eilindralui. Masurarile de presiune din cilindru si galerie sint insuficiente
pentru a descoperi i explica natura unorfenomene specifice admi- siunii. Calculul
schimbarii gazelor la motorul turismului Dacia 1300, pe baza metodei indicate in cap.
28 a permis sa se determine presiunea momentana din cilindru (ft) si din galeria de
admisiune, temperatura momentana din cilindru (T) (fig. 2.6, a), vitezele de curgere
prin galerie Wga, respectiv orificiul oferit Wsa (fig. 2.6, b) precum si masa mfpa sau
volumul V0x de fluid proaspat care intra in cilindru din momentul initial pina la un
moment a care preci- zeaza gradul momentan de umplere yjVa = V0JVS (fig. 2.6, c).

Fig. 2.6. Variafia unor marimi caracteristice, in procesul de

admisiune.
Pentru analiza procesului de admisiune se asociaza la marimile amintite, viteza
momentana a pistonului WP, inaltimea de ridicare a supapei hsa si aria momentana a
sectiunii orificiului oferit Asa (v. fig. 2.9).
Faptul fundamental care atrage atentia este ca la inceputul admisiunii, P scade
repede si atinge valori foarte mici, la motoarele rapide de autovehicule. Dupa 90RA, p
= 0,44 daN/cm2. Reducerea de presiune la inceputul admi-
54
siunii este impusa de legea de continuitate a curentului, care, in ipoteza curgerii fara
pierderi este
ADWP = AsaWsa = Asa Yl(p0 - p)l9
sau
(4JAJ>)(llWr) = Vp^(PoP)
unde AD este aria sectiunii transversale a cilindrului (AD = rD2/4) iar ASJAD este
raportul de obturare a cilindrului. Daca cilindrul ar oferi integral sectiunea transversala
(Asa AD), umplerea ar decurge la p =p0(WP este de circa 10 ori maimic decit Wsa fig.
2.6, b i determina o energie cinetica xedusa a curentului). Raportul de obturare a
cilindrului este foarte mic (nul la iiiceput, este la 40RA dupa pmi 3,1 100/41,8 =
7,4% si ajunge, pentru <hsa = hsamax, la 5,6 100/41,8 = 13,2%) ceea ce obliga
presiunea p sa co- boare sensibil. Cind p atinge valoarea minima, aproximativ la 1/2 S,
r)Va nu depaseste valoarea de 0,3. Reducerea mare de presiune la inceputul admisiunii
lasa o urma in a doua parte a cursei de admisiune, cind presiunea in ci- lindru creste
relativ incet, iar la pme este inca mult sub p0 (pga). Din aceasta cauza, la pme gradul de
umplere atinge un nivel redus, {t\v)pme = 0,63.
Postumplerca cilindrului. La pme desi WP = 0 viteza fluidului proaspat are valori
ridicate, Wga = 98 m/s iar Wsa = 268 m/s. Cind supapa .de admisiune se inchide dupa
pme, deoarece diferenta paa p este ridicata (fig. 2.6, a) in cilindru mai patrunde fluid
proaspat, desi pistonul se deplaseaza in cursa de comprimare. Din figura 2.6, c se
observa ca pina cind supapa se asaza pe sediu, la 60 dupa pme, masa mfPce creste cu
13%, iar gradul de umplere creste pina la valoarea maxima de 0,75. Fenomenul de
umplere a cilindrului dupa efectuarea cursei de admisiune se numete postumplere.
Postumplerea se apreciaza prin cantitatea relativa de fluid proaspat care patrunde
in cilindru dupa pme, adica raportul dintre numarul de kmoli de fluid proaspat Av/P care
patrunde in cilindru dupa pme si cantitatea totala de fluid proaspat retinuta in cilindru
in procesul de admisiune. Gradul de postumplere <pj,M este
= ^fphfp (2-27)
i
9s = (V/JJ vfva)l')fp- (2.28)
in relatia (2.28) vfva reprezinta numarul de kmoli de fluid proaspat care patrunde in
cilindru in cursa de admisiune. La sarcini si turatii ridicate, in general (pPa> 0, adica
v/p> vfpa; la sarcini si turatii reduse cppu < 0.
Diagrama de pompaj constituie un instrument elementar pentru studiul schimbului
de gaze. Ea arata variatia presiunii in cilindru in procesele de evacuare i admisiune.
Denumirea diagramei provine de la functia de pompa de fluid pe care o indepline^te
pistonul la motorul in patru timpi in cursele de evacuare i admisiune si anume,
refuleaza gazele de ardere si admite fluidul proaspat. Diagrama de pompaj se ridica
folosind un captor sensibil la variable reduse de presiune, care au loc in procesul de
schimbare a gazelor. Pre- siunile din restul ciclului fiind de zeci de ori mai mari ies din
cimpul diagramei. Diagrama de pompaj ridicata cu un captor foarte sensibil, pune in
evi- denta oscila|ii de presiune in cilindru (fig. 2.7, a). Daca sensibilitatea capto- rului
este moderata, oscilatiile de presiune se atenueaza, iar diagrama astfel obtinuta (fig.
2.7, b) se modeleaza sub forma unei diagrame de pompaj in
55

Fig. 2.7. Diagramc de pompaj (admi- siune normala).

care presiunea este constants, aproximativ pe intreaga cursa a pistonului (fig. 2.7, c).
Diagrama schematizata pentru motorul cu admisiune normala (fig. 2.7, c) evidentiaza
doua fapte elementare: 1) in cursa de eva- cuare presiunea medie in cilindru (pg) este
mai mare decit presiunea atmosferica (p0);
2) in cursa de admisiune presiunea medie in cilindru (pa) este mai mica decit presiunea
atmosferica.
Luerul mccanic de pompaj Lp este di- ferenta dintre luerul mecanic efectuat de
piston pentru refularea gazelor de ardere in atmosfera, pg. Vs si luerul mecanic efectuat
de fluidul proaspat asupra pistonului la admisiunea lui in cilindru pa - Vs, deci LP = = (pg
pa)Vs. La motorul cu admisiune normala, pg > pa si luerul mecanic de pompaj
reprezinta o pierdere pentru ciclul motor (luerul mecanic LP este cedat mediului am-
biant). Reducerea lucrului mecanic de pompaj, adica a diferentei pg pa constituie un
deziderat.
Ecuatia de eonservare a masei care define^te cantitatea de fluid motor vtt prezenta
in cilindru la finele cursei de admisiune (punctul a, fig. 2.7, c) are forma
v0 = v/3JO + vgr (2.29); va = v/p Av/3, + vgn (2.30)
y
unde vgr este numarul de kmoli de gaze reziduale (v. par. 2.1.2.1). Pe baza relatiilor
(2.27) si (2.73) (v. par. 2.1.2.1) rezulta
Va = 7^(1 + Yr)- (2-31)
Se scrie ecuatia de stare a gazelor la finele cursei de admisiune in punctul a,
PaV a vaRTa, . (2.32)
unde Ta este temperatura fluidului motor. Se substituie in (2.S1) va din (2.32) si V/J) din
(2.23) i (2.26)
PaYa__Po^v ' V s M
RTa~ RT0
+ Yr)-
(2.33)
Sesubstituie relatia (1.4, b) in (2.33), se simplified R, se aranjeaza con- venabil
relatia (2.33), si rezulta:
Pa _ T0 ' s
Po Ta z 1
1
1 in "b Tr
(2.34)
56
Exemplul numeric 2.5. Sa se determine gradul de umplere pentru valarile
parametrilor din exemplele numerice 2.9 si 2.10.
R. Se aplica relatia (2.34) si se obtine: Y)=(0,813/1,0) -(293/361)-(9/8) 1/(1 - 0,13
+ 0,08) = = 0,785.
Relatia (2.34) arata, in primul rind, legatura directa dintre r) si pa si subliniaza ca
pentru a obtine o valoare ridicata a gradului de umplere pro- iectantul trebuie sa
acjioneze pe toate caile pentru a asigura o valoare ridicata a presiunii pa. Aceasta
interpretare trebuie facuta totusi cu prudenta deoarece la o valoare ridicata a presiunii
pa este posibil ca fenomenul de postumplere sa se atenueze, cpPM sa scada $i 7) sa
ramina practic neschimbat. La cresterea lui cpm s-a inregistrat dependenta opusa, pa s-
a micsorat, dar in ansamblu s-a obtinut totusi o crestere a lui rjv (v. fig. 2.26,6). Relatia
(2.34) arata ca vjv scade cind temperatura amestecului initial creste. In general Ta > T0
ceea ce arata ca gazele proaspete se incalzesc in procesul de admisiune. Se observa
ca inegalitatea are drept consecinta o reducere a lui rjv iar dezideratul de a obtine
valori ridicate a lui Y) impune ca amestecului initial sa i se aplice un grad cit mai redus
de incalzire. In fine, relatia (2.34) evidentiaza explicit si implicit (prin yr) influenta
raportului de comprimare. La cresterea lui e de la 11 la 22, raportul ej(z 1) scade de
la 1,1 la 1,05 dar yr scade aproximativ de la 0,08 la 0,03, astfel ca, practic e nu influen-
teaza gradul de umplere.
In continuare se stabilesc rela^iile care definesc presiunea pa $i tempe- ratura Ta
din ecuatia fundamentals. (2.34).
 Presiunea tie admisiune. Viteza teoretica medie prin orificiul oferit Osa se stabileste
pe baza ecuatiei de conservare a energiei curentului de gaz si are forma
unde Wga, Tga si pga sint viteza, respectiv temperatura i presiunea in secti- unea de
intrare a orificiului oferit Osa, adica in galeria de admisiune sau in orificiul liber Oa ; psa
este presiunea in sectiunea de iesire a orificiului oferit Osa; ka exponentul adiabatic al
fluidului proaspat din galeria de admisiune; R/j,[J/kg K] constanta gazului in SI. In ST
relatia devine
unde g = 9,81 m/s2 (Rsl = gRsT (v. Anexa 2).
Se admit urmatoarele ipoteze simplificatorii: 1) Wga = 0, deoarece are o pondere
mica; 2) Tga = T0, deci curgerea pe traseul de admisiune este izoterma; 3) psa = pa,
adica presiunea la iesirea din orificiul oferit 0sa este presiunea din cilindru. Simplificarile
sint justificate de precizia metodei i se elimina cind metoda de calcul_este mai
rafinata (v. cap. 28). Se prefera adeseori sa se raporteze viteza Wsa la viteza sunetului
in fluidul proaspat, afp. Stiind ca in SI
WJmls]=]fwi + 2

t) ] (2-35>
Wsa[mls] = Yw23a + 2g

(2.37)
57
Tabela 2.T
Msirimi caraeteristicc ale fluidnlul proaspitt
c
fp *
kgfm/k kcal/kg
J/kg K kj/kg K [m/s]
gfK fK
oo

OO 29,27 287,3 0,240 1,004 331*

1,36
1,250 28,17 276,3 0,248 1,038 2 318
1,35
1,000 27,89 273,6 0,250 1,046 3 316
1,34
0,833 27,71 271,8 0,253 1,059 5 314
1,33
0,714 27,44 269,2 0,254 1,063 9 312
1,33
0,625 27,18 266,6 0,256 1,071 310
0
* la T0 = 273 K
unde Rfp este in J/kg K, cu ipotezele amintite se obtine:
Wsa afv
72 / pa \(*
l)lka~
*.-i L \Pga)
relatie din care rezulta
Pa = P0
k, 1 ( W,
(Wsa_V- V / .
kal{ka1)
(2.38>
(2.39):
In tabela 2.1 s-au calculat valorile constantelor din relatia (2.39) pentro fluidul
proaspat (la MAC, X = oo, adica fluidul proaspat este aerul). Se observa ca a fp variaza
in limitele a 7 % pentru amestecurile folosite la motoa- rele de autovehicule. '
 Presiunea in galeria de admisiune pga se determina scriind ecuatia lui Bernoulli in
sectiunea de intrare a aerului in sistemul de admisiune (o o) i in sectiunea din
poarta supapei de admisiune (ppsa pga)> pentru p in daN/cm2 (v. fig. 2.4) si p in kg/m3
Po __ Pga
Pofp Pffrt
10-5 (1 + u
WL
(2.40)
unde Za este coeficientul global de rezistenta al traseului de admisiune, care tine
seama de pierderile prin frecare, prin variatia brusca a sectiunii si prin schimbarea
directiei de curgere, iar Wga viteza medie prin orificiul liber Oa.
Relatia (2..40) este scrisa in ipoteza ca, curgerea este izoterma, ceea ce corespunde
cu ipoteza anterioara Tga = T0. Se admite in plus ipoteza incom- . presibilitatii gazelor
proaspete, adica pofp = pga si se obtine
Pm = Po 0,5 -10 5 (1 + Z,a) PotP~W2ga.
(2.41)
Viteza medie Wga se determina din ecuatia debitului care trece prin orificiul liber
'fv
3 600 i
ndoa 10__ 1^.
Pofp
(2.42)
58
unde Cfv este eonsumul orar de fluid proas- pat; i numarul de cilindri; d0a -
diametral orificiului 0a, in mm, egal cu diametral mic dfa al talerului de supapa (fig.
2.8).
Pe de alta parte, admisiunea se efectueaza- -succesiv de catre fiecare cilindru, in
timpul T0 = Aa.al6n, unde TS si Aaa sint duratele procesului de admisiune, in s, respectiv
in .grd RA. $tiind ca volumul de fluid proaspat pe ciclu si cilindru este V0 = r}vVs (v. .
2.26) si tinind seama de relatia (1.6) se obtine
CfP 10 3Vsy]vPofP 3 600? ra
2
TZD 4 *
10 9Y
kPo/j,
Aaa/6 n
= (2.43)
.Egalind cele doua expresii rezulta

Fig. 2.8. Schema traseului de admisiune din cliiulasa.

WBa = (D2/4) y^Wp 180/Aao.
(2.44)
Se poate considera ca diametral mare al talerului de supapa satisface condijia dsa
~ 0,45D, iar doa ^ 0,85 dsa sau doa ~ 0,42D.
Exemplul numeric 2.6. Sa se determine viteza Wga la motorul turismului Dacia 1
300. Se cunoa?te D = 73 mm, S = 77 mm; d0a = 28,4 mm, A<xa = 260RA, vj8 = 0,78.
_ H. Din relatia (1.5) rezulta WP = 103 -77 -5250/30 = 13,5 m/s; din relatia (2.44)
rezulta Wga = (73/28,4)2-0,78-13,5-180/260 = 48 m/s.
 Substituind relatia (2.44) in (2.41) rezulta
Pou = Po - 0,5-10-5-(1 + Q Po/p ((2.35)
V dla Acc0 /
Exemplul numeric 2.7. Sa se determine presiunea pga cu datele din exemplul
precedent daca = 4, p0/j) = l,055p0o (v. ex. numeric 2.1), p0o = 1,29 kg/m3.
H. Se aplica relatia (2.45) si se obtine: pga = 1 0,5.10-5(1 + 4) 1,05 1,29-482 =
1 - 0,078 = 0,922 daN/cm2.
_ Produsnl seetinnc-timp. Viteza de curgere Wsa din relatia (2.38) se determina pe
baza ecuatiei debitului de fluid proaspat care trece prin orificiul -oferit
d^/pa ~ 'dsasa dr, (2.46)
unde fjL,a este coeficientul momentan de debit al orificiului oferit; Asa aria
instantanee a acestuia. Se integreaza ecuatia diferentiala din momentul des- chiderii
supapei de admisiune ^DSA^DSA) pina in momentul inchiderii supapei
de admisiune ^JSA(^XSA)- Se tine seama ca pentru limitele mentionate ^ dVf2>a =
= 10SF0 = 10~3Vsyjv (cu V0 sau Vs in dm3); se considera ca \isa si Wsa au valori medii pe
durata admisiunii si se obtine
10-37^ = -aFsf^^sodT.
Jr
DSA
59
(2.47)
Integrala reprezinta o marime caracteristica a orificiului oferit, se nu- meste timpul
-sectiune al supapei de admisiune sau teesul supapei de admisiune, se masoara in m2
s si se noteaza cu TSsa:
TS.
s] = ^
^ISA
A.a dr.
(2.48)
DSA
Inlocuind timpul elementar cu unghiul elementar dx = da/6, rezulta
1 r*isA
TS
_ JL r J*-1
6,1
W
A,. da.
(2.49)
Noua integrala se numeste unghiul-sectiune al supapei de admisiune sau uesul
supapei de admisiune, se masoara in RA m2 si se noteaza cu USsa:
Se obtine
C7Ssf[m2RA] = C Asa da.
a
DSA
TSsa = USJ6n.
(2.50)
(2.51)
In figura 2.9 se arata dependenta Asa(a.) pentru mai multe motoare fabricate in
Romania. Prin planimetrare se obtine TS-ul i apoi US-ul (tab. 2.2).
Aria Asa se determina cu o aproximatie de pina la 2% operind in relatia exacta (v.
par. 16.1.7) simplificarea h = d0a/4, unde h este inaltimea momen- tana de ridicare. Se
obtine
Asa = l,l7tM0o cosy, (2.52)
\
unde Y este unghiul de indinare al talerului (v. fig. 2.8).
Fig. 2.9. Aria momentana a orificiului oferit de supapa de admisiune.
60
Tabela 2.2
Paramctri constructivi ai unor sistcino de distribujie
Denumir
ea
motoruli
u
Parametrul M
AN SA VOL FIA
Dac AR HO
D VIE VO T
ia O- D- NDA
215 M TD- 124
130 L*2 115 N-
6 797 120 spo
0 5 G00
HM -05 A rt
N*
28, 42, 4 41,
dfa [mm]
4 5 40 9,2 5 _ _ _
33, 48, 5 45, 41,
4 0 44 6,0 6 54 4 37
25, 34, 4 35,
ds* [mm] 9 5 33 3,2 0 _ _ _
30, 37, 4 38,
<Zse[mm] 3 6 37 9,0 8 50 36 33
hsamaxl 7,7 10, 1 11, 12, 9,5
mm] 2 1 9,3 3,9 7 8 6 9,21
^se mart; 7,7 9,6 10, 1 11, 13, 9,5
[mm] 2 2 24 3,9 9 4 6 8,72
2
Pa ISA [RA] 3 29
20 12 7 11 26 0
4
PU,<M[RA] 60 57 23 2 41 43 66 40
4
Paass[RA] 60 58 48 1 55 77 66 40
Pass[RA] 20 8 6 7 5 39 26 0
HSsa[m2.RA. 80, ~2 ~2 047 c^5
103] 2 150 120 41 140 47 1 3
rsM[m*.s. 2,5 6,2 8,3 1 18,
108] 4 5 3 8,2 7,7 7 1,8 1,3
USse 73, 128 121 oi ^2 042 046 044
[m2.RA. 6 193 04 37 0 4
103]
Ir5se[m2.s. 2,3 5,3 8,3 1 11,
108] 2 1 3 4,6 3 18 1,5 1,1
13, 18, 22, 22,
p
eX [CP] 5 8 15 36 5 55 5 21
n [rot/min] 525 400 240 220 300 220 650 660
0 0 0 0 0 0 0 0
84, 71,
S [mm] 77 4 100 150 112 150 5 69,6
D [mm] 73 97 95 121 102 130 80 74
29 67 67
45 45 45 45 45 30' 15' 30'
YSE 45 45 45 45 45 44 67 67
30' 15' 30'
SLsa 9,6 7,4 5
[cm!/dms] 9,5 5 7 ,6 6,6 4,9 7,2 8,0
SLse 8,3 6,6 4,9 6,4
8,7 4,0 6,1 6,6
[cm2/dm3] 4 3 2 4
* D 2156 MTN este motorul D 2156 HMN supraalimentat (Pel = 42,6 CP; n = 2200
rot/min) si are fazele de distribute : fiaDSA = 21' Pus A = 35; PaDSE = 60; p^jj = 30.
Cu rela^iile (2.48) $i (2.51) |inind seama de (1.1) :si (1.5), din (2.47) rezulta :
Wsa = 6n Vs *- - = 180 10
US
_6^ uD^/4
US,.
l^stt V p-sa '->sa
unde D este in mm, USsa in m2 RA, WP in m/s, iar Vs in dm3.
(2.53)
Exeinplul numeric 2.8. Sa se determine viteza Wsa la motorul turismului Dacia 1 300
cu datele din exemplul numeric 2.6 stiind c& jlsa = 0,58, USsa 0,0802 m2RA.
B. Se aplici relatia (2.53) si se obtine: Wsa = 180 10-(0,78/0,58) (3,14 732/4)
(13,5/ 0,0802) = 170 m/s.
61
Substituind Wsa din relatia (2.53) in (2.39) rezulta:
Pa Pg
1 -l,62-10-8(fta
\y-saJ \ Ubsa }
TP, 1 kal&a-l)
a
fv
(2.54)
Relatia (2.54) evidentiaza influenta lui WP asupra presiunii pa. Pentru proiectare este
convenabil sa se evidentieze influenta tura(iei asupra presiunii p a- In acest caz, relatia
(2.53) se transcrie in doua forme distincte tinind seama de (1.6). Prima dintre ele este
= 10-3
VJj,
6n
Psa USJVs
= 10-3
6n
USL.
(2.55)
in care apare o marime noua unghiul-sectiune litrica, adica raportul
USLsa[m2 RA/1)] = USJVsJ (2.56)
care reprezinta un factor constructiv de performanta a supapei de admisiune si ca
urmare relatia (2.54) devine
1-
18 10-

Pentru motorul turismului Dacia 1300 rezulta USL.a 0,0802/0,325 = 0,247 m2

RA/1;
A doua forma se obtine apelind la notiunea de sectiune medie oferita de :supapa de
admisiune. Prin definite, sectiunea medie este '
1 raISA
1,,-c! = \ Aa doc sau VSsa == Aoc0 A.
V
'ISA aDS-i
:si se substituie in (2.55)
TV 10-s ^ 6?t/Acxfl 6n/Aoca ^
-Asalvs u.s(i SLsa
(2.57)
(2.55*)
Telatie care introduce o alta marime noua, sectiunea litrica a supapei de admi- tsiune,
adica
SLs^ll] = lsaIVs. (2.58)
Pentru motorul turismului Dacia 1300 rezulta Asa = 0,0802/260 = 3,08 10"4 m2
iar SLsa = 3,08 10-4/0,325 = 9,47 10~4 m2/l. Cu (2.58) relatia -(2.54*) devine
Pa=

1
- 18 10-6- -
a
%
7)B \2 n2 1)
V-sa J AaISLIa- J
(2.54**)
In relatiile (2.54*) si (2.54**), USLsa si SLsa se introduc in m2PRA/l, vrespectiv m2/l.
62
Excmplul numeric 2.9. S3, se
determine presiunea pa la motorul turismului Dacia 1 300, la sarcina totals, si tura(:ia
de 5250 rot/min,
?tiind oS: pga 0,922, X = 0,88;
WP = 13,5; rj, = 0,78; psa = 0,58 (v. ex. num. 2.5, 2.6, 2.7 ?i tab.
2.1) iar USsa si USLsa au valorile mentionate anterior.
R. Formulele (2.54), (2.54 *),
(2.54**) fiind echivalente se aplica oricare din ele. De exemplu, cu (2,54 **) se obtine:
pa = 0,992 (1 - 18- 10-6(1,347 _ 1)/315S) .
(0,78/0,58)2 (5 250/260 9,47
10-4)2)1-S/0.347 = Q,813.
Aria medie a orificiului oferit se exprima simplificat in funefie de aria maxima*
Asa=fpc-
Asa maJ2> uadefpc este un factor de corecfie care tine seama de proiilul camei (v. 2.88). Cu
rela- tia aproximativa, (2.52) rezulta
Fig. 2.10. Schema instalatiei pentru determinarea coefi A-sa=l'7^fpcKtazdoacosY-
(2.59) cientului de debit al orificiului oferit.
Pentru motorul turismului Dacia 1300, 7,72 mm, d0B == 28,4 mm, y = 45. Cu-
relatia (2.52) se obtine Asamax= 5,4 10~4 m2, valoarea exacts fiind 5,62 -lO-4 m2. Aria
medie ob(:inutS prin planimetrare (v. fig. 2.9) este 3,12 10-4 m2, ceea ce se obtine cu
relatia 2.59' daca factorul de profil al camei este fvo= 1,16. La motoareie de
autovehicule / c variaza. in limitele 0,915... 1,30 (v. fig. 2.43).
Determinarea coeiicientilor de pierderi. Calcnlul presiunilor pga si pa pre- tinde
cunoasterea coeficientilor de pierderi u.sa i in prezent, cei doi coeficienti se determina
experimental, in regim stationar de curgere.
Instalatia pentru determinarea celor doi coeficienti (fig. 2.10) este alcatuita din
recipien- tul 1 pe care se fixeaza, chiulasa 2 cu supapa 3, cind se determine si fara
supapa dar- cu conducta 4 cind se determina . Suflanta 5 antrenatSl de motorul 6,
aspira aerul din. recipient (se simuleaza procesul de admisiune), prin conductele 7 ?i 8,
in care se afl3 dia. fragma 9 pentru msurarea debitului de aer. Daca instalatia se
prevede cu conductele supli-- mentare 10 ?i 15 i cu clapetele 11 si 12 se poate Simula
$i procesul de evacuare. In acest: caz clapetele sint rotite din pozitia () in pozitia (6),
suflanta aspirS, prin conducta 10 ?i refuleaza prin conducta 75, aerul curge din
recipient spre galerie. Manometrul diferenpal 13 masoara depresiunea din recipient
(Apr = pa pr) sau diferen(:a de presiune dintre amontele supapei si avalul ei {Lpr =
PPsa pr) Manometrul diferential 14 masoara diferen^a de presiune dintre amontele
i avalul diafragmei Ap$f pentru determinarea debitului de aer. Debitub
* Relatia aproximativS, (2.59) face posibila culegerea si analiza datelor pentru,- diferite
motoare, pe baza marinlilor care se comunica de obicei de uzina constructoare*
ft max' ^oa-' T)*

63
deaer tksa=dmsJdr masa momentanS, de gaz) prin orificiul controlat de supapa este
(v. 2.16)
w=l*^*ol/'2-9*81PoA#r P-60)
iar debitul de aer md{ masurat de diafragma este
mif = HdfA if lf2-9,81PoApv = odf |/2 9,81 -pd* \fKpZP (2.60*)
unde cdy este o constants a diafragmei, iar Ap se masoara in mm HaO. Evident msa =
indf si rezulta
V-a = icdflAsa) V^Pdfl^Pr- (2-61)
Aria Asa se modifies. in timpul incerc&rilor, schimbind incLltimea de ridicare It.
Coeficientul frso determinat experimental [7] se reprezinta de obicei in func- tie de
raportnl hjd0 (fig. 2.11, a). Pe baza datelor experimentale, s-a elaborat pentru ps
urmatoarea relatie
= 0,98 - c,(ft,M>)2 (2.62)
care este valabila atit pentru supapa de admisiune cit i pentru cea de eva- cuare
(indicele s). Coeficientul cs variaza in limite relativ largi (cs = 6 ... 12).
Aria Asa se determina analitic si presupune cunoasterea exacta a geome- triei
sistemului, de aceea, datele experimentale se raporteaza la o sectiune
64
de referinta si nu evidentiaza direct coeficientul gs. Drept sectiune de referinta se alege
sectiunea de trecere a orificiului din chiulasa, adica a orificiului liber, itdlji (v. fig. 2.8).
Raportul dintre aria orificiului oferit si aria orificiului liber se numeste
rapart de obturare sau cifrd de obturare
usa = (2.63)
Se defineste un debit de referinta si anume debitul teoretic de aer care trece prin
orificiul liber
m0a = {jzdlajA)][2.9M9^pr. . (2.64)
Raportul dintre debitul real msa si debitul teoretic de referinta se numeste cifra de
curgere a supapei ,
=' (2.65)
Rezulta ca cifra de curgere a supapei este o marime strict experimentala. in figura
2.11, b se arata cifra de curgere pentru diferite supape. Daca se substituie debitele din
relatiile (2.60) si (2.64) in (2.65) se obtine
([La)sa = \isa AJi-xdtJi) (2.66)
de unde
gsff == * 7tdQq]4Asa. (2.67)
Rela^ia (2.67) permite determinarea valorii momentane a lui,u5(t daca se cunoaste
cifra de curgere.
Metoda de calcul pretinde valparea medie Jlsa, care se obtine din relatia (2.67) daca
se substituie Asa din (2.57) si se calcul eaza prin planimetrare cifra medie de curgere
(jjur)4(t, adica
Jxsa = {yA)sa Kdlaj4Asa. (2.67*)
 Pe baza datejor experimentale s-a obtinut urmatoarea expresie pentru cifra medie
de curgere ;
. (jm)s* === (l,15...1,75)A,fra?JC/i0a. . . (2.66*)
Cifra de curgere (medie sau instantanee) constituie ea insasi o marime de
performanta. In unele lucrari [8] ecuatiile se aranjeaza astfel incit gradul de umplere
este proportional cu cifra medie de curgere (v. 2.89). De aceea, adeseori, cercetarile
experimentale se oprescla cifra de curgere si .se compara valorile acesteia pentru
diverse tipuri de chiulase si supape. Cifra de curgere este cu-atit mai mare cu cit
coeficientul de debit este mai mare si cu cit sectiunea orificiului oferit raportata la
sectiunea orificiului liber este mai mare (raportul 4Asajnd^a).
Determin&rile efectuate pe chiulasa motoruliii de turism Dacia 1 300 indica (pu)s0, =
0,26, ceea ce inseamna y.sa = 0,26-6,33/3,12 = 0,53. Pentru motorul de tractor D-103
s-a inregistrat = 0,35 iar yisa = 0,52; pentru motorul de tractor D-115 s-a obtinut (pa)sre
= 0,44 iar
= 0,57. Influenta lui asupra lui pa, Wsa pentru .SL& =* 10 10^ rf/l se arata In figura
2.11, c. .
*m
5 c. 82
Coeficientul Xa se determina pe baza relatiei (2.41) masurindu-se direct presiunea
pga si determinindu-se Wga pe baza masurarilor de debit. Prin prelucrarea datelor
experimentale s-a pus in evidenta cOrelatia din figura 2.11, d.
Temperatura de admisiune se determina pe baza ecuatiei de conservare a energiei
fluidului motor. In acest scop se scrie bilantul energetic la sfir^itul cursei de admisiune,
in punctul a (v. fig. 2.7, c), adica
U UJpa + Ugr + A Qp + Lma L^ut, (2.68)
unde Ua este energia interna a fluidului motor in punctul a; Ufpa energia interna a
fluidului proaspat in punctul a; Ugr energia interna a gazelor reziduale, AQp ^
caldura primita de fluidul proaspat de la peretii calzi cu care vine in contact; Lma
lucrul mecanic efectuat de mediul ambiant asu- pra fluidului proaspat, pentru
deplasarea acestuia in cilindru; Lpist lucrul mecanic efectuat de fluidul motor asupra
pistonului in cursa de admisiune.. Fiecare dintre termenii bilantului energetic se
expliciteaza pe baza relatiei de definite, |inind seama de expresiile (2.28), (2.30),
(2.32), (2.34), (2.71) si (2.72):
Ua = CVaVaTa = Ci,0V/jp(l ~T~ Y
Ufpa UVfpVfpaT0 CVfpMfp( 1 9jni) UQ'>
Ugr CvgrVgrTg = Cvgr'>jp (rTg ,
&Qp == UpfPvfpa(T'a T0) = Cpfpyfv{ 1 9PM) (TO 1 o) I Uma PoVoa = R'jfpaT0 RvfP(l
9z) T,, >
Upisl P aPUS'
Cantitatile molare din fiecare substanta s-au exprimat, pe baza relatiilor anterioare,
in functie de vfp. Se admite urmatoarea simplificare: caldura specified la volum
constant a fiecarei substante este egala CU caldura specified
a aerului
adica. Cva CV1-P CVgr Cpaer)
pentru Cp (v. relatiile 4.61
sau 4.61*). Temperatura T'0 reprezinta temperatura fluidului proaspat dupa contactul
cu peretii calzi. Suprafetele de incalzire a fluidului proaspat (fig. 2.12)
au temperaturi extrem de variate. De aceea, nivelul de incalzire globala a fluidului
proaspat nu se aproximeaza direct prin To ci prin dife- renta AT = T' 0 T0 sau prin
gradul de incalzire 0 = (T0 + AT)/T0.
Se substituie in ecuatia bilantului energetic marimile explicitate
Fig. 2.12. Temperaturile carac- teristice ale unor organe din cilindru.
Uvaer^pf^P 9J;H fr)Tft UPaerVfp(l
~i~ Upierjp(^ 9pli)A7' -f- UyagrVfpYr^'g ~i~
+ i?V/p(l 9j,a) T paVs.
66
In primul termen din membrul drept se substituie Cvaer din relatia (4.61), se re- duc
termenii asemenea (Rvfp(l fpu)T0), se imparte ecuatia cu CVaervf]) $i se obtine
(1 <?* + Tr)T =
= &(1 (T0 + AT) + TrTg
-(UCaJPaVShfV- (2-69)
Ultimul. termen, tinind seama de relative (4.61), (2.23) si (2.26) devine

Fig. 2.13. Variapa temperaturii Ta in funcpe de gradul de incalzire a fluidului

proaspat.
1 PaVs
CvaerVfp
R . P'Vs . Po . J9 _ ^ Pa . 0
Cvaer' Po Po ?]t>
si se substituie in ecuatia de bilant energetic, odata cu yr din (2.73); se rearan- jeaza
ecuatia i se obtine:
T
* a
-T0
1
+ Y>-
ka{l

(2.70)
Intrucit AT > 0 sau 0 > 1 rezulta Ta > T0. Prin urmare, incalzirea fluidului proaspat
are ca efect cresterea temperaturii la finele cursei de admisiune cu consecin(e asupra
gradului de umplere.
In relatia (2.70) al doilea termen din paranteza dreapta, are o pondere mica
(aproximativ 10% din ka( \ tp3,B). De aceea, practic, Ta este proportional cu gradul de
incalzire 0 (fig. 2.13).
Exemplul numcrie 2.10. Sa se determine temperatura Ta daca T0 = 293K; 0 = 1,15;
<?pu = 0,13; yr = 0,08; ka ~ 1,36; y)B = 0,78; e=9; p0 = 1 daN/cm2; pg= 1,15 daN/cm2,
pa = 0,813 daN/cm2.
R. Se aplica relatia (2.70) si se obtine: Ta = (293-1,15/(1 - 0,13 + 0,08)) -(1,36-(1 -
0,13) + (1/0,78-1,15)-(1,15/8 - (1,36 - 1)-0,813)) = 361 K. . .,.J;
2.1.2. EVACUAREA GAZELOR
2.1.2JL. Sistemul de evacuate. Gradul de pcrfeetiune ajevaeuarii
Evacuarea reprezinta partea din prqcesul de scbimbare a gazelor in cursul careia
gazele de ardere parasesc cilindrul.
La motorul cu admisiune normala, sistemul de evaeuare este alcatuit (v. fig. 2.1, a)
din galeria de evaeuare GE, prevazuta in chiulasa, din conducta de evaeuare CE si
amortizorul de zgomot AZ. Orificiul liber Oe al galeriei GE este controlat de supapa de
evaeuare1 SE. La motorul cu admisiune for- tata, cind supraalimentarea se efectueaza
cu o turbosuflanta, sistemul de evaeuare cuprinde in plus turbina T (v. fig. 2.1, b), pusa
in miscare de gazele evacuate din cilindru.

a.
'

?\1
5: p
/
/
i
i
i
i

oi P\N
%
p
py
1
ABO BOO 520 psie 550 580 BOO 620 BtO 660 650 WO pm %0

Evacuarea gazelor la motoa- rele rapide are loc in trei moduri denumite: evacuare
libera, evacuate fortatd, evacuate mixta. Evacuarea libera este partea din pro- cesul
de evacuare, in cursul careia gazele de ardere parasesc cilindrul sub actiunea
diferentei dintre pre- siunea p din cilindru si presiunea p0 a mediului ambiant sau pge
din : galeria de evacuare. Analiza pro- cesului de evacuare la motorul turismului Dacia
1300 arata ur- matoarele (fig. 2.14): supapa de evacuare incepe ridicarea de pe sediu
spre finele cursei de destin- dere, cind presiunea in cilindru este de citeva ori mai mare
decit presiunea p0; pina la pme, cm'S& de ridicare a supapei ajunge la 58% din cursa
maxima de ridicare (fig. 2.14, c), presiunea scade sen- sibil dar ramine inca la o
valoare ridicata (2,4 daN/cm?); sub actiunea diferentei de presiune {ppg^ gazele
scapa in galerie, tree prin orificiul oferit cu o viteza de
600...700 m/s si se deplaseaza prin galeria de evacuare cu viteza de 50... 250m/s; la
inceputul eva- cu3rii presiunea pge create repede.
Evacuarea fortata are loc nu- mai sub actiunea pistonului, in ultima parte a ciirsei
de evacuare aproximativ pe 120RA, de la a == 600 RA. Prin deplasarea pistonului, se
mentine diferenta de presiune p pge sau p p0 necesara pentru a invinge
rezistentele gazodinamice ale orificiului oferit i ale traseului de evacuare. La
motoarele rapide de autovebicule, in prima parte a cursei de evacuare, pro- cesul se
produce in acelasi timp liber ^i fortat de aceea aceasta parte a procesu- lui se
numeste evacuare mixta. Pe intervalul cuprins intre = 540... 600RA,
diferentddepresiune p pge asigura seaparea gazelor simultan cu refula- rea lor de
catre piston (fig. 2.14, a).
In figura 2.14, c se arata masa de gaze evacuate mge in procente, in func(ie de
aRA, fla motorul turismului Dacia 1300. Se observa ca in cursul evacuarii libere, masa
mge ajunge la 30% din masa/ de gaze de ardere mga. Aceasta informatie obtinuta prin
calcul [10] arata ca la inotoarele rapide eva- cuarea libera are o pondere cu mult mai
mica decit aceea evaluata la motoa- rele de turatie mica, la care ajunge pina la 60.. ,
70%. In momentul inchiderii supapei de evacuare, in cilindru mai ramin gaze de ardere
gazele reziduale de masa mvr sau numarul de kilomoli vyr care participa la efectuarea
ciclului

S
,
7
\
\ \
^ ,n
6 \Pcr
5 x
f \J

4
/N
/ v

2
5

S (S
iSO 500 520 pme 560 580 BOO 620 SW 660 680 TOO pm W0
c /W
Fig. 2.14. Variafia unor marirai caracteristice procesul de evacuare.
in
68
urmator. Se numeste coeficientul gazelor reziduale yr, raportul
Yr
V
/3)
m
(2.71)
fp
Gradul de perfectiune a procesului de evacuare se apreciaza si prin, gra- dul de
evacuare a cilindrului de gazele de ardere rjev si se delineate ca raportul
7
)e

1
m
fp + mar 1 + y r
(2.71*)
Se observa ca /),, variaza in sens invers cu yr. Se obisnuieste sa se eva- lueze
perfectiunea procesului de evacuare prin gazele de ardere ramase in cilindru, de aceea
se apeleaza frecvent la yr.
La motoarele in patru timpi cu admisiune normala, vyr se determina presupunind ca
masa gazelor de ardere care ocupa volumul Vc, cind pistonul se afla la pmi, la
presiunea pQ si temperatura Tg (punctul g din ciclu, v. fig. 2.7, c), ramine invariabila
pina la inchiderea supapei de evacuare. In acest caz se aplica ecuatia de stare in
punctul g:
PgVo = -Tg (2.72)
si se determina yr impartind relatia (2.72) la (2.23). Daca se opereaza substi- tutia V0 =
-r)vVs din (2.26) si V0)VS din (1.4) se obtine
T
= Po o1
Tr
A Tg '<lv(s ])
(2.73)
Relatia (2.73) evidentiaza faptul ca yr este invers proportional cu /), ceea ce
explica dezideratul general de a micsora pe yr pentru a obtine o va- loare ridicata a lui
7]. Apoi se observa ca yr este direct proportional cu pg si invers proportional cu Tg. In
fine se observa ca yf este invers proportional cu s. Aceasta dependents, trebuie
evaluata prudent deoarece, cu cit e este mai mare, gazele de ardere s& destind mai
mult in cilindru si Tg scade. Totusi, la ma- rirea lui e produsul Tg(e 1) create, iar yr se
micsoreaza. Astfel se explica de ce la MAC, yr = 0,03. . .0,06 iar ;la MAS, yr = 0,08.. .
0,12, prima clasa de motoare avind raportul de comprimare de aproximativ doua ori
mai mare. Gazele reziduale nu micsoreaza numai volumul Vs disponibil pentru fluidul
proaspat. Rle au si o consecinta de natura cinetica deoarece fiind substante inerte
chimic, micsoreaza viteza de ardere a combustibilului. Actiunea cle inhibitor intervine
cu o mare pondere mai ales la MAS, in regimurile de sar- cini. partiale.. La aceste
regimuri, prin obturare, scade la 0,3... 0,4 iar yr create pina la 0,3 0,35. Arderea se
dezvolta lent, functionarea devine instabila, randamentul indicat scade.
Sub aspect energetic perfectiunea evacuarii se determina prin lucrul me- canic
consumat pentru evacuarea gazelor de ardere. Partial, efectul energetic se apreciaza
prin lucrul mecanic de pompaj.
2.I.2.2.Investiga^ia proeesului de evaauare
Un paraxhetru semnificativ al evacuarii este temperatura gazelor evacuate Tge care
defineste regimul termic al motorului (v. par. 1.5). Temperatura gazelor evacuate se
masoara in galeria de evacuare sau in apropierea ei, cu un
69

Fig. 2.15. Termocuplu p'entru mSsurarea temperaturii gaze- lor de evacuare; parti
compo- nente (a); 1 cap; 2 tub cle protec(.ie; 3 termoelec- trozi izola|i cu
margele de porjelan; 4 lipitura.
termocuplu (fig. 2.15, a) care indica temperatura medie a gazelor evacuate (fig. 2.15,
b).
Procesul de evacuare se cerceteaza pe baza diagramei de presiune (v. fig. 2.7) care
se inregistreaza cu un traductor de presiune. Se inregistreaza presiunea in galeria de
evacuare sau in conducta de evacuare si se obtin informatii cu privire la rezistentele
gazodinamice ale traseului de evacuare si la fenomenele dinamice (v. par. 2.1.6) din
conductele de evacuare.
Evacuarea are loc, partial in regim critic de curgere, partial in regim subcritic.
Regimul de curgere este critic daca presiunea pge din poarta supapei de evacuare este
mai mica decit presiunea critica pcr (pge < pcr); aceasta din urma este determinata de
presiunea din cilindra
pcr = p[2l(ke + l)!^-ii,
ke fiind exponentul adiabatic ale gazelor evacuate. Din figura 2.14, rezulta ca in mod
practic, pge < p in perioada evacuarii libere. Curgerea in regim critic cu viteze mari
reprezinta o sursa importanta de zgomot. De aceea, sis- temul de evacuare este
prevazut cu amortizorul de zgomot care obliga gazele sa se destinda inainte de a
ajungc in atmosfera. Rezistentele din sistemul de evacuare produc o crestere a
presiunii pge (contrapresiunea din galeria de evacuare) care determina la rindul ei
cresterea ^presiunii in cilindru \p > po) cu efecte negative asupra lUi yr i Lfi.
" Presiuneai in galeria de evacuare pge, in regim. permanent de curgere se! exprima prin
11
analogic cu relatia (2.41): "
-=Po + 0,5 10 "5(1 h C)pwW| (2.75)
unde este coeficientul de rezistenta al _sistemului de evacuare; p ge den- sitatea
gazelor din galerie de evacuare; Wge viteza medie de curgere prin galeria de
evacuare. Yiteza medie Wge se determina prin analogic cu Wffa, definind sistemul de
ecuatii (2.42), (2.43) si (2.44) cu marimile caracteristice evacuarii. Rezulta
- W*. = (Dld0e)t)vWP 180/Aae, ; (2.76)
7a
unde dgg este diametral orificiului liber de evacuare, iar Aae durata de deschidere a
Supapei de evacuare, in RA.
Din relatia debitului (v. rel. 2.46) rezulta
seAse dr, (2.77)
unde mgeoi este masa instantanee de gaze evacuate, iar indicele se defineste marimile
in orificiul, oferit de supapa de evacuare. in figura 2.16 se arata inregistrarea
experiinen- tala a lui w5ea(a) = dw^/dv. Pentru a spori eficienta procesului de evacuare,
adica pen- tra a reduce pe mgr se ixnpune cresterea masei mge care se defineste prin
integrare

Fig. 2.16. Dcbitul momcntan de gaze de evacuare (determinare experi- mentala).

r"%
dWlgea
dr.
(2.78)
Prin analogic cu relatiile (2.48), (2.50) i (2.51) rezulta
TS
2
fC[m s] = Ase dr; USJm^RA] = C*'" Ase da;
JT JX
DSE DSE
TSse = USJ6n,
(2.79)
unde TDsE si xIsB sint momenteie de deschidere i inchidere a supapei de evacuare.
Integralele reprezinta teesul i uesul supapei de evacuare. Intrucit

este proportional cu TSse, rezulta dezideratul pentru un tees mare.

In figura 2.17 se arata dependents Ase(<x) pentru mai multe motoare fabricate in
Romania. Prin pla- nimetrare se obtine uesul si teesul (v. tab. 2.2). Pentru coeficientii
y.se, jlse, vezi relative (2.62), (2.67*).
2.1.3. ADMISIUNEA FORTATA
Puterea motorului este proportionala cu consumul orar de aer (v. rel. 2.4) sau de
fluid proaspat (v. rel. 2.7). La un motor in patru timpi, se obtine sporirea consumu- lui
orar de fluid proaspat, la aceeasi turatie si cilindree
Fig. 2.17. Aria momentana a orificiului oferit de supapa de evacuare.
71

totala,' prin marirea densitatii aerului sau fluidului proaspat (v. rel. 2.10). Cresterea
densitatii ps/?, se obtine prin intermediul suflantei care comprima aerul din mediul
ambiant de la presiunea p0 la presiunea ps. Din cauza pierderilor gazodinamice, presiu-
nea medie. pa din cilindru, in cursa de admisiune satisface conditia pa < ps ceea ce se
evidentiaza in diagrama de pbmpaj a mo- torului supraaiimentat (fig. 2.18). Gind su-
praalimentarea se realizeaza prin turbosuf- lanta (v. fig. 2.1, b) presiunea medie in.
con- ducta de evacuare este egala cu presiunea Fig. 2.18. Diagrama de pompaj a
moto- Pu din fata turbinei, care satisface conditia ruiui supraaiimentat.
Pt>Po-Dincauza rezistentelor gazodinamice,
presiunea medie in cilindru in cursa de evacuare pg indeplineste conditia pg> pt. In
general ps> ph iar lucrul mecanic de pompaj este pozitiv si se obtine o crestere
importanta a randamentului mecanic.
La motorul supraaiimentat, spre deosebire de motorul cu- admisiune normals., fiind
indeplinita conditia pa >pg sau ps>pt rezulta ca o parte din flui- dul proaspat trece in
conducta de evacuare, cind supapele sint deschise si- multan, obligind gazele de
ardere sa.paraseasca cilindrul (mgr se reduce astfe] pina la 0...1%). Parted din procesul
de schimbare a gazelor care constd din evacuarea gazelor de ardere din cilindru de
catre fluidul proaspat se numeste proces de baleiaj sau pe scurt baleiaj. Baleiajul
cilindrului se evalueaza prin coeficientul de baleiaj b care arata fractiunea de fluid
proaspat deplasata in galeria de evacuare in raport cu fluidul proaspat retinut in
cilindru. Prin definitie, rezulta:
b^(Cref- -Cfp)ICf, (2.80)
CfP fiind consumul orar de fluid proaspat al motorului (fluidul proaspat retinut in
cilindru) iar Cref debitul de fluid refulat de suflanta sau consumul orar de fluid
proaspat al suflantei. Acesta din urma rezulta din (2.80)
Cref = Cfl){\ + b) ;/ (2.81)
si este la motoarele de autovebicule cu 20.. .30% mai mare decit Cfl,. Relative (2.23) si
(2.25) devin pentru motorul supraaiimentat
P,v. ----- vfPRTs PsVs = vsfpRTs si definesc gradul de umplere
V
/2> _____________________________ V*
V
sfp
F,
(2.82)
(2.83)
(2.84)
indicele s arata ca gradul de umplere se refera la marimile de stare ps si T*.
* In unele lucrari, yjv se refera la p0 si T0 ca la motorul cu admisiune normala. In
aqest. caz > 1 ?i nu ilustreaza pierderile lermogazodinamice' ale pfocesului de
admisiune. ' i "
72
Din relatiile (2.17) si (2.10) rezulta
Cfp. C if pike (2.85)
marime care se substitute in expresia (2.81) pentru calculul lui Cre/. La mo- toarele
supraalimentate baleiajul urmareste mai multe obiective (v. par. 27.2).
2.1.4. FAZELE DE DISTRIBUTIE
Perioadele si momentele de deschidere si inchidere a orificiilor de curge- re a
gazelor in j din cilindru se numesc faze de distribute. Intervalul de timp dintre cele
doua momente, masurate in RA, reprezinta perioada de deschidere a orificiului, notata
cu A<x.a pentru admisiune si Aae pentru evacuare (fig. 2.19); hs este ridicarea supapei:
Fazele de distributie se definesc fie prin unghiul a, masurat fata de originea ciclului (v.
fig. 1.3), fie prin unghiul p precizat' fata de punctele moarte de referinta. In primul caz,
fazele sint definite de unghiurile a.DSA, v.ISA, pentru momentele de deschidere a supapei
de admisiune (USA), respectiv de inchidere a supapei de admisiune (ISA), pre- cum si
de aDSE, a.lsE .pentru momentele de deschidere a supapei de evacuare (DSE), respectiv
de inchidere a supapei de evacuare (ISE). In al doilea caz, unghiul p reprezinta avansul
% sau intirzierea p4 la deschiderea sau inchide- rea supapei fata de punctele moarte de
referinta. In general, rezulta pentru supapa de admisiune,' $aDsA, $USA i pentru supapa
de evacuare; $USE
(fig. 2.19). Perioada de deschidere a supapei de admisiune este Aa[RA] == = v-isA
U-DSA Pa DSA + 180 + Pi/s/u iar perioada de deschidere a supapei de evacuare este
Aa [RA] = a.lsE aDsE = poDsB + 180 + $iI$E. Reprezen- tarea grafica a fazelor de
distributie se numeste diagrama fazelor de distributie (fig. 2.20). Pozitiile
mecanismului motor, corespunzatoare fazelor de distributie se arata in figura 2.21.
Fazele de distributie se optimizeaza. Prin faze optime de distributie se intelege
acele faze care conduct 1) la o eficienta maxima a schimbului de gaze, adica la un
grad de runplere maxim; 2) la un coeficient minim al gazelor reziduale; 3) la cel mai
mic lucru mecanic de pompaj; 4) la cea mai buna

Fig. 2.19. Inallimea momentana de ridicarc a Fig. 2.20. Diagrama fazelor de distri-
supapelor. hutie.
73
Fig. 2.21. Schema pentru corelarea fazelor do distribute cu pozifiile pistonului
si diagrama de pompaj. .
valoare a coeficientului de baleiaj, 5) la cea mai redusa valoare a concen- tratiei de
substante nocive dill gazele de evacuare etc.
Fazele optime depind de regimul functional al motorului (sarcina si turatie), ar
pentru un regim functional se arata in cele ce urmeaza.
JDeseliiderea supapei de evacuare. Motoarele cu ardere interna cu piston
functioneaza dupa un ciclu cu destindere trunchiata (v. cap. 27) astfel ca, la finele
cursei de destindere, punctul uv (fig. 2.22, a) presiunea in eilindru este de citeva ori
mai mare decit presiunea initiala (p0, ps). Daca supapa se des- cliide in pme({iaDsE 0)
lucrul mecanic efectuat de piston .pentru evacuarea gazelor Levp este aria hasurata de
sub curba Levp are valori ridicate,
deoarece pistonul este obligat sa refuleze gaze de ardere de presiune relativ inalta.
Daca supapa se deschide cu avans (punctele itf, uf*) presiunea in eilindru scade in
perioada evacuarii libere evolutiile ufu2, uf*u3 iar la limits, ajunge la o valoare
apropiata de presiunea initiala (p0, ps) in pnte. Lucrul mecanic Levp scade pina la o
valoare minima (fig. 2.22, b) deoarece pistonul refuleaza in cursa de evacuare o
cantitate de gaze tot mai redusa, care, intimpina rezisten]:e de curgere tot mai mici
(ariile de sub curbele Uzgz, %g3).

74
Pe de alta parte; cu cit create (3 DsE se amplified lucrul mecanic efectuat de gazele din
eilindru pentru evacuarea liberS. Levl (ariile wf utu2; uf* uxua).
Lucrul mecanic total pentru evacuarea gazelor LeV reprezinta suma celor doua lucruri
mecanice $i trece printr-un minim cind (Ja DsE variaza. Se numeste avans optim la
deschiderea supapei de evacuare acel avans pentru care LeV este minim. Yerificarea
experimentala a avansului optim se obtine pe mai multe cai. Determinarea
experimentala a de- pendentelor riv,pe(pa B;i) arata (fig. 2.23) o valoare optima a lui J3a
DsB pentru care se obtine pe=pc max (incercari pe un MAS) care corespunde conditiei L eV =
Lecmtn. Variatia foarte redusa a lui cu |3ffl DSB (incercari pe un MAC) arata ca prin
promovarea evacuarii lib ere, nu se obtin efecte importante asupra masei de gaze
reziduale, dar scade ce prin reducerea lui Lev. La motoarele rapide rezulta (PDSE)0],t
40.. .80RA.
luchiderea supapei de evacuare. In pmi presiunea in eilindru fiind mai mare decit
presiimea din galeria de evacuare, este posibil ca o mica fractiune din gazele de ardere
sa mai scape in exterior. De aceea, este rational ca supapa de evacuare sa se inchida
dupa pmi. Se obtine astfel. o creftere a gradului de umplere pina la 6% (fig. 2.24, a
incercari pe un MAC). Pentru o valoare foarte ridicata a lui %isB, gradul de umplere este
compromis si p0 incepe sa se reduca (fig. 2.24, b incercari pe un MAS). Exista si o
valoare optima pentru (3US, la care ce = cemin. Intirzierea optima la inchiderea supapei
de evacuare se defineste; in raport cu valoarea maxima a gradului de utn
70 80
ADSE
Fig. 2.23. Influents avansului la deschidere a supapei de evacuare asupra
performan]:e- lor motorului.

AlSEfrA]
b
Fig. 2.24. Influenza Sntirzierii la luchidere a supapei de evacuare asupra
performan^elor motorului.

Fig. 2.25. Influenza avansului la deschiderea supapei de admisiune asupra performan-

Jelor motorului.
75
plere sau a presiunii medii efective. Pentru motoarele de autovehicule = = 10...60RA.
. Prin intermediul lui i pfWE durata procesului de evacuare se extinde pe un interval Aa.e
== 240... 320RA, ceea ce reprezinta cu 30,.. .75% mai mult decit durata cursei de
evacuare.
Deschiderea supapei de admisiime. Dupa destinderea gazelor reziduale (evolutia
gg', v. fig. 2.7, c) presiunea in cilindru coboara sub presiunea initiala (A' < Po) fluidul
proaspat patrunde in cilindru. Este rational ca in acest moment supapa de admisiune
sa ofere deja o sectiune sporita de trecere. Acest deziderat se indeplineste daca
supapa incepe ridicarea de pe sediu cu avans fata de pmi. Din figura 2.9 se observa ca
pentru motorul turismului Dacia 1300, la care = 20RA, aria oferita \-a.pme este de
12,45% din aria oferita la ridicarea maxima a supapei. Efectul lui $ai>sA se arata in
figura
2.25, a din care rezulta ca la marirea avansului de la 4 la 20RA, r\v creste cu aproape
2,5% (incercari pe un MAC), iar ce scade cu 2%,
Se mjmeste avans optim la deschiderea supapei de admisiune, avansul pentru care
se obtine r\vmax, cemin sau pcmax (fig- 2.25, b, incercari pe un MAS).
Pentru $aDsA < (Pa) opt.. pe scade deoarece supapa de admisiune of era o sectiune
de trecere redusa la momentul potrivit; pentru $aDSA > {$a)0pt> Pe scade, deoarece o
parte din gazele de ardere trece in galeria de admisiune, datorita diferentei de
presiune pa paa, se reintoarce in cilindru in cursa de admisiune, sporeste masa de
gaze reziduale si scade gradul de umplere. Avansul la deschidere a supapei de
admisiune la motoarele de autovehicule este de
5.. X45RA. .
Inehiderea supapei de admisiune. Daca dupa pme supapa de admisiune of era,
inca, o sectiune mare de trecere, fluidul proaspat patrunde in continuare in cilindru
(postumplere) si amplifica gradul de umplere (<pp creste). De aceea, supapa SA se
inchide dupa pme. La motorul turismului Dacia 1300, [3./sl = 60RA, astfel ca la pme
aria relativa Asa = 48,25% din Asa max (v. fig. 2.9). Ca rezultat; 13% din masa fluidului
proaspa.t patrilnde in cilindru in intervalul aISA 180 (fig. 2.6, c). Fenomenul de
postumplere s-a pus in evidenta pe cale experimentala, la un motor monocilindru la
care s-a modi- ficat jSA, folosindu-se mai multe came. S-a masurat de fiecare datS.
consumed de fluid proaspat, s-a determinat masa mfp (fig. 2.26, a) si s-a raportat la
masa de fluid proaspat admisa in cilindru pentru p{ ISA = 0. A rezultat astfel gradul de
postumplere, care a ajnns pina la 0,19. Influenta lui cppu asupra lui Tji, si pa
determinate pe cale analitica (pe baza sistemului de ecuatii din par. 2.1.7) se arata in
figura 2.26, b.
Fig. 2:26. Influenta intirzierii la incliidere a supapei de admisiune asupra postumplerii
(a) si a coeficientului <ppu asupra gradului de umplere (b).
76
%
m
0,79
477
0.75

277C? {775 ^ 273 ^ 271

7,0
>^S,
c?

20
40
BO
fiudRAl
Fig. 2.27. Influenta intixzierii 1 a inchi- dere a supapei de admisiune asupra
performantelor motorului.
Incercarile pe un MAC (fig. 2.27, a) au me confirmat cresterea lui t)v cu p{/^ si
reduce- rea lui cemin. Se nume^te intirziere optima la inchiderea supapei de admisiune
acea intirziere careasigura un grad de umplere maxim. Daca p{Wyt < (|l{)oPt nu se pune
integral in valoare fenomenul de postumplere; daca $irSA > (fi;)0pt presiunea in cilindru
depaseste . presiunea din galeria de admisiune, datorita efectului de comprhnare al
pistonului, sen- sul de curgere se inverseaza, fluidul proaspat scapa in galeria de
admisiune, iar YJ,, scade.
Ca ef ect global se refine reducerea presiunii fte (fig. 2.27, b, incercari pe un MAS),
intirzierea la inchiderea supapei de admisiune la motoarele de autovehicule variaza
intre 40...
... 85RA, fiind cu atit mai mare cu cit tu- ratia motorului este mai ridicata. Prin inter-
mediul lui %DsA ?i durata procesului de admisiune se extinde la Aaffl = 235...
.. .3107RA.
Perioada deschiderii simultane a supa- pelor. Deoarece supapa de admisiune se
deschide cu avans iar supapa de evacuare se inchide cu intirziere in intervalul Acs. ds =
r (VSE, supapele sint deschise si-
multan. Exista o perioada optima de des- cliidere simultana a supapelor Aoc^ opt,
pentru care Y) si fte ating valori maxime (fig. 2.28).
Daca Aa^ > Axdsovl, scade deoarece gazele de ardere patrund in galeria de admisiune
{ft > ftga) revin apoi in cilindru si amplified masa gazelor reziduale. In cazul baleiajului,
fluidul proaspat trece in galeria de evacuare; Daca Aa(fs <Accds0pt, T) scade deoarece
ueesul devine prea mic. Pentru limitarea noxelor devine interesanta i conditia 0 (v.
cap. 26). Aceeasi perioada A<xds se poate plasa diferit pe ciclu [16].
In tabela 2.2 se arata fazele de distributie ale motoarelor fabricate in Romania. S-a
adaugat citeva modele la care fazele de distributie au valori extreme.
074
0,72
0,70
0,59
7.0
5.6
10
20 30 40 Aa,
Fig. 2.28. Influenta duratei de deschi- dere simnltanfi a supapelor asupra gradului de
umplere.
2.1.5. INFLUENTE ASUPRA PROCESELOR DE
SCHIMBARE A GAZELOR
2.1.5.1. Influentelc faetorilor de stare
Din relatia- (2.19) rezulta ca puterea efectiva este proportionala cu pro-
dUSUl pa 7]y.
Temperatura mediului ambiant T0 influenteaza atit pe p0s cit i pe v). Densitatea
aerului este invers proportionala cu T0 (poa = ft0jRT0), astfel ca, la cresterea
temperaturii initiate scade consumul orax de aer. Gradul de
71
umplere Y) creste practic cu f T0 (fig. 2.29), deoa- recela mnrirea lui To, regimul termic
al motorului ramine practic nemodificat, iar aerul mai cald se incalzeste inai putin in
contact cu suprafetele fier- binti. Influenta globala a temperaturii T0 se determine din
relatia -/) p0(t = ct YT0[T0 = ct/]/T0, ceea ce arata ca marirea lui T0 produce o scadere
a puterii motorului. Temperatura T0 variaza dupa anotimp, cu latitudinea si altitudinea.
Pe timp de iarna produsul p0a Y) creste, motorul aspira mai mult aer si dezvolta o
putere mai mare (pentru Tg = 213 + 30 vara si T0213 20C iarna
produsul p0a creste in ra- portul f303/253 = 1,094 adica puterea create cu aproape
10%). In zonele ecuatoriale puterea motorului scade; motorul destinat sa functioneze
in astfel de zone trebuie pregatit adecvat.
Presiunea mediului amMant nu afecteaza sensibil pe -qv, deoarece C0/ si Cfp (rel.
2.17) se modifica in aceleasi propor(ii la variatia lui fi0. In schimb, densitatea poa este
direct proportionals, cu p0. Presiunea p0 scade cu altitu- dinea (fig. 2.30) astfel ea
puterea dezvoltata de motor se mic^oreaza in re- giunile muntoase, practic in
proportia ip care scade p0, desi temperatura T0 se micoreaza la rindul ei. Variatia lui Pe
cu p0 (i T0) prezinta interes la stabilirea performantelor motorului pe standul de
incercare. Intrucit ase- zarea acestuia variaza cu altitudinea, iar incercarile se
efectueaza in tot cursul anului, puterea masurata pe stand se corecteaza (se
determina. puterea corec- tata). Formulele de corectie raporteaza puterea motorului la
o presiune si o temperatura de referinta (v. par. 9.7).
Viteza fluidului pioaspat, determinata prin masurari cu anemometrul sau prin calcul,
in conducta de admisiune (WCA) sau in orificiul oferit (W,a), influenteaza sensibil. gradul
de umplere (fig. 2.31). La proiectare, viteza WCA se decide nu numai in raport cu ci si in
raport cu cerintele de formare a amestecului (atit la MAS cit si la MAC) si de
adaptabilitate la tractiune a motorului.
Cantitatea de gaze reziduale influenteaza gradul de umplere pe doua cai: 1)
modifica temperatura fluidului proaspat (in final temperatura Ta la
te[C]
Fig. 2.29. Dependent gradului de umplere de temperatura mediului ambiant.

Fig. 2.30. Influenza altitudinii asu- pra presiunii ?i tempe)raturii mediului ambiant.

Fig. 2.31. Inlluenta vitezei de cur- gere prin conducta de admisiune asupra gradului de
umplere. .
78
finele cursei ae admisiune); 2) modifica volumul disponibil pentru fluidul proaspat. Cind
yr create de la 0,1 la 0,3 temperatura Ta creste aproximativ cu 80.
2.1.5.2. Influenjele faetorilor functionali
Sareina motorului influenteaza pe Y) in raport cu metoda de reglare. La MAS, la
reducerea sarcinii, se obtureaza partial xonducta de admisiune ceea ce echivaleaza cu
cresterea coeficientului de pierderi relatia (2.45) (la reducerea sarcinii pina la 1/4 din
Pec se obtine Za = 182). Intrucit la reducerea sarcinii pierderile gazodinamice in
procesul de evacuare ramin aproximativ aceleasi, diagrama de pompaj ia forma
aratata in figura 2.32, a, ceea ce ilustreaza o reducere substantiala a presiunii pa in
concordanta cu reducerea presiunii poa si a lui ~qv (reglare cantitativa a sarcinii). Merita
o men- tiune speciala faptul ca la reducerea sarcinii, coeficientul yr inregistreaza o
crestere sensibila (fig. 2.32,' b) deoarece la aproximativ aceeasi cantitate de gaze
reziduale (v9r) ajunge in cilindru o cantitate mai mica de fluid proaspat (v/p), relatia
(2.71). La MAC, prin reglarea calitativa.a sarcinii nu se actio- neaza direct asupra lui t] v.
Totusi, odata cu marirea sarcinii creste nivelul regi- mului termic al motorului, fluidul
proaspat se incalzeste mai intens in contact cu peretii fierbinti, pierderile termice se
amplifica iar -qv scade. Astfel, variatia gradului de umplere cu sareina are sensuri
opuse la MAS si MAC (fig.2.32, b).
Turatia motorului, influenteaza procesul de sebimbare a gazelor, in con- ditiile
mentinerii invariabile a sarcinii, pe mai multe cai: relatiile (2.54*) si (2.54**) arata ca la
marirea turatiei presiunea pa scade. Relatiile (2.75) si (2.76) arata ca pe creste cu
patratul turatiei (Wp ~ n). Ca urmare, la turatia %> nx diagrama de pompaj se modifica
sensibil (fig. 2.33), deoarece se reduce timpul disponibil pentru umplerea i golirea
cilindrului si totodata create si scade [rSB. Daca se expliciteaza v; din relatia (2.54**)
se obtine
f flv = 236 fesaafPln)ka.aSLsa F{palpga, ka), (2.86)
unde F este o functie care rezulta prin identificare. In ipoteza ca toti parametrii sint
invariabili cu exceptia turatiei, t]v(n) reprezinta o hiperbola (fig. 2.34).
Fig. 2.32. Diagrama de pompaj (a) ?i parametrii pompajului In funejie de sareina
motorului.
79

Fig. 2.33. Diagrama de pompaj la variapa turatiei motoriilui.

Fig. 2.34. Variajia graclului de utnplere cu turatia.

Se observa Insa ca, dependenta.i}() obtinuta pe cale experimentala este dife- rita,
ceea ce arata ca la turatii mici, intervine un fenomen fenomenul de curgere inversa
a fluidului proaspat din cilindru in conducta de admisiune pe care relatia (2.86) in
ipoteza admisa nu-1 snrprinde. Curgerea inversa a fluidului proaspat se explica pe
baza diagramei de porupaj diniigura 2.33. Se presupune pentru simplitate, ca $UiSyl s-a
fixat astfel, incit la turatia n = % presiunea in cilindru p este egala cu presiunea p0, in
momentul inchiderii supapei de admisiune (ISA), punctul 0. Se considers. ca diagrama
de pompaj corespunde in acest caz turatiei de putere maxima (fie n0 = nP = 5.000 rot/
min, in figura 2.35, iar = cpptt0). Cind motorul trece la turatia nx < % la finele cursei de
admisiune, este indeplinita conditia pa, > paa din care cauza, la inceputul cursei de
comprimare, presiunea din cilindru atinge repede va- loarea p0 (punctul 1*), dupa care
create prin efect de comprimare pina la valoarea px> pQ in momentul ISA. Pe evolupa
1* 1 fiind indeplinita conditia p >p0, curgerea se inverseaza, rezulta ypul < ypu0 si se
ajunge chiar la valori negative ale lui mm, care ilustreaza scaparea fluidului proaspat
din cilindru in galeria de admisiune. Cind motorul trece la turatia nz> n0 rezulta pa <
pat din care cauza presiunea in cilindru atinge mai tirziu presiunea ^> 0,punctul2*. In
momentul ISA, punctul 2, rezulta pz <p0 iar la inceputul cursei de comprimare, evolutia
az 2, presiunea in cilindru este p<pQ si se produce fenomenul de postumplere (ypu >
0). Aceasta realitate a fost confirmata experimental prin determinarea variatiei
coeficientului
cu turatia (fig. 2.35). Se constata ca la turatii reduse cilindru! scapa aproximativ 1/4
din cantitatea de fluid proaspat aspirata pina la finele cursei de admisiune. Asadar, la
redu- cerea turatiei unui motor, incepind de la turatia nominala sau turatia de putere
maxima (%>) se exercita doua influente contra- dictorii: 1) cresterea lui prin marirea
timpului disponibil de umplere a cilindru- lui; 2) reducerea lui v) prin diminarea trep-
tata a fenomenului de postumplere si prin intensificarea treptata a fenomenului de
curgere inversa. Cele doua influente deter- mina un maxim al functiei TJb(), care
precizeaza la rindul lui valoarea Me Me max
~ 22,5
v-
vw
V
o
-22.5 -350
.. :
l*=*fl
Am-
70

-
*rp
/
3000 WOO
n[rotimin
Fig. 2.35. Variapa coeficientului de postumplere cu turatia.
80
si turatia. n = nM. Influenta factorului timp apare explicit in relatia (2.54**) intrucit
durata procesului de admisiune este ra = Aa.aj6n.
Daca turatia scade, fta create, dar se micsbreaza totodata diferenta ft0 ft i scade
gradul de postumplere cppu. Relatia 2.34 arata insa ca exista proportionalitatea
{ftalfto)li^ 9 m) prin urmare valoarea maxima a lui y]v este rezultatul a doua
influente care se modifies, in sens opus cind se mo- difica turatia. De aceea, cind
turatia n scade de la nP la nM, -qv creste; apoi, pentru n < nM, -qv scade. Pe linga
influenta factorului timp, celelalte influente asupra scftimbului de gaze (fenomenele de
postumplere, de curgere inversa, de um- plere dinamica v. par. 2.1.6. rezistentele
gazodinamice) intervin cu o pondere relativ redusa chiar atunci cind sint bine
controlate (de ex. la dublarea turatiei, adica la reducerep. la jumatate a timpului de
umplere, cppu creste numai cu 15.. .20%). Proiectantul poate compensa influenta
factorului timp, numai prin influenta factorului sectiune, deoarece cele doua marimi
variaza in ace- lai raport. De aceea, se introduce factorul timp sectiune, ca un factor
principal de control al schimbului de gaze. In. ecuatia (2.86) nu apare coeficientul cp pu.
In paragraful 2.1.7 se arata ca ecuatia (2.54) trebuie rezolvata simultan cu ecuatia
(2.70). In acest caz se obtine dependenta corecta ~qv(n), tinind seama de variatia
ypu(n)\zx metoda de calcul elaborate capata un grad de pre- cizie ridicat.
Modificarea diagramei de pompaj cu turatia si producerea fenomenelor de
postumplere si de curgere inversa arata ca conaitia ${ISA = const, este obiecponabila.
Daca la turatia i<o s-ar micsora si'supapa s-ar inchide in punctul 7* (fig. 2.33)
fenomenul de curgere inversa s-ar elimina; daca la turatia nft>n9, f>nsA ar creste si
supapa s-ar inchide in punctul 2* (fig. 2.33), pe intervalul 22* fiind indeplinita
conditia ft < ft0, in cilindru ar mai pa- trunde fluid proaspat, coeficientul <ppu ar create.
In figura 2.36, a, se arata dependenta 7j(n) pentru trei valori ale lui ${iSA- Se observa
ca la cresterea lui f)v,ax se deplaseaza spre domeniul turatiilor mari, prin
intensificarea fenomenului de postumplere. La reducerea lui $iISA, y\vmax se deplaseaza
in domeniul turatiilor mici. Faptul ca -qva > qvt> trebuie atribuit in esenta timpului mai
mare in care se produce umplerea cilindrului; in plus curgerea invex-sa se atenueaza.
Curba c reprezinta locul geometric al tuturor valorilor 'Ovmax- Se observa ca
infafuratoarea c corespunde momentelor optime de in-

Fig. 2.36. Dependenta gradului de umplere, puterii si momentului motor de turafie, la

MAS, la
sarcina totala.
6 c. 582
81
chidere a supapei de admisiune, iar ((3/)0J,t trebuie sa creased odata cu mdrirea
turaliei. '
In mod analog se dezvolta rationamentele si pentru celelalte momente de
deschidere i inchidere a supapelor. Se deduce, astf el ca motorul cu ardere interna
pretinde ca fazele de dlstributie sa se modifice cu turatia. Realizarea unui motor cu
faze de dlstributie variabile reprezinta o preocupare recenta a constructorilor (v. cap.
16), dar intimpina inca mari dificultati. Nici una din numeroasele propuneri brevetate in
ultimii ani n-a gasit aplicatie in productia de serie. In piezent, fazele optime de
dlstributie se determina pentru o singura turatie. La motoarele de autovehicule turatia
variaza in raportul 1: (4... 8) si ca urmare nu este usor sa se aleaga turatia
reprezentativa pentru definirea fazelor optime. In diverse sectiuni ale cursului se
discuta alegerea fazelor op time in functie de diferite deziderate (economia de
combustibil, limitarea noxelor, marirea puterii litrice, adaptabilitatea la tractiune). Aici
se atrage atentia asupra urmatorului aspect: la proiectarea unui motor de autoturism,
la turatia nP = 5 500rot/min, solutia (b) |3UjM = 80RA (fig. 2.36, a) produce un rlv de
1,24 ori mai mare decit solutia (a), = 40RA. Intrucit Me =
= ct 7]v prima solutie conduce la Me = Memax la turatia nb 4 700 rot/min, iar domeniul
de functionare a motorului (5 500 Vf, 4 700 = 800 rot/min) este foarte limitat si impune
schimbarea freeventa a treptelor de viteza. Intrucit Pe = ct /) n, solutia (a) conduce
la o performanta de putere mai mica la turatia nP (fig. 2.36, b), in schimb, turatia de
moment maxim este la na = 2 000 rot/min, ceea ce mareste domeniul de functionare a
motorului (5 5002 000 = 3 500 rot/min) si permite schimbarea mai putin freeventa a
treptelor de viteza. Realizarea motorului in cele doua variante este discu- tata in
capitolul 9.
Motoarele diesel au turatii nominale mai mici si de aceea functia t]v(n) are o variatie
redusa (fig. 2.37). In cazul unui motor de tractor (curba 7), este practic independent de
turatie. Curbele 2 si 3 arata dependenta YJv(n) la doua motoare diesel pentru
autovehicul, cu turatii nominale relativ mai mari.>
Pentru motoarele de autovehicule care functioneaza in regimuri de turatii si sarcina
variabile, prezinta un interes, variatia lui -qv simultan cu sarcina i turatia (fig. '2.38).
La MAS la sarcini reduse (masurate prin pozitiile cp ale obturatorului) odata cu
cresterea turatiei, -qv nu numai ca scade, dar
%
os ------------/

0.V
00~ m 2000 2500 3000
njrot/mm]
Fig. 2.37. Dependenta gradnlui de umplere de turatie, la MAC, la sarcina totala.

Fig. 2.38. Dependenta gradului de umplere de turatie, la diferite sarcini.

82
schimba i alura, astfel incit la o sarcina foarte mica (9 = 0,05), variaza asimptotic. La
MAC, curbele rjv(n) ramin paralele odata cu marirea turatiei pentru diferite pozitii l ale
cremalierei.
ltec|imul termie al motorului, influenteaza pe rjv prin gradul de incalzire a fluidului
proaspat. Astfel, TJ masurat in conditii de functionare a motorului, deci la cald este
sensibil mai redus, cu aproximativ 10% decit in cazul in care acela^i motor este
antrenat, deci functioneaza. la rece". Valo- rile regimului termie sint determinate de
particularita^ile constructive si functionate ale motorului. De pilda, regimul termie al
motoarelor racite cu aer fiind in general mai ridicat decit cel al motoarelor racite cu
apa, la toate celelalte conditii identice, valoarea lui >) va fi mai redusa in primul
caz.
2.1.5.3. lnfluentele factorilor eonstruetivi
Sectiunea litriea a supapei joaca un rol major in sporirea gradului de umplere.
Relatia (2.54**) arata ca se poate mari turatia fara a compromite gradul de umplere
numai daca se amplifica in aceeasi proportie sectiunea litriea a supapei. Pe baza
diferitelor construetii de motoare s-a stabilit depen- denta SLsa(n), (fig. 2.39). Influenta
directa a sectiunii litrice asupra parame- trilor 7}v, pa, Wsa, pga se arata in figura 2.40.
Se observa ca 7) creste repede in domeniul 0,3... 0,9 m2/m3, apoi cresterea este
asimptotica. Cind turatia nu-1 obliga pe proieetant sa aleaga valori ridicate ale
sectiunii litrice, nu este rational sa se exagereze in acest sens deoarece marirea lui SL sa
se face cu dificultate. Pomind de la relafia (2.58) si tinind seama de (2.59) se obtin
factorii eonstruetivi fundamentali
SL.
,f cosy dga__. _
* J pc \
S-D2
*0 a

h
1
s
(2.87)
asupra carora se actioneaza in proiectare pentru imbunatatirea proceselor de
schimbare a gazelor.
Diametral relativ al orificiului liber (dQa/D) este parametral constructiv de biza, care
se modifica pentru" a realiza sectiuni litrice superioare. Diame- trul d0a depinde de
spatiul disponibil pentru amplasarea supapelor. In mod curent se evalueaza raportul
d^JD care variaza in limitele 0,44.. .0,55. Cind

Fig. 2.39. Dependenta sectiunii litrice Fig. 2.40. Influenta sectiunii litrice asupra
a supapei de admisiune de turatie. unor parametri ai admisiunii.
83

Fig. 2.41. Diametral maxim al in raport cu alezajul.

supapei
dsa depaseste 1/2 din D, rezulta o reducere a spatiului disponibil pentru supapa de
evacuare, care se confectioneaza cu un taler mai mic decit 1/2 dinll (fig. 2.41, a).
Dupa unii constructori se poate cobori dse pina la 0,9 dsa, dupa altii, chiar pina la 0,77
dsa. Reducerea sectiunii litrice a supapei de evacuare este posibila tinind sea- ma ca
evacuarea libera se produce la o' - diferenta mare de presiune si determina o golire
eficienta a cilindrului. Daca depaseste limitele indicate, reducerea lui SLse este
obiectionala pentru ca produce o crestere sensibila a lucrului mecanic de pompaj. Se
amplified. sensibil sectiuxiea litrica, folosind doua supape de admisiune (fig. 2.41, b).
Solutia cu doua supape de evacuare urmareste sa usureze evacuarea caldurii din
supapa si nu are ca scop marirea sectiunii litrice a supapei. Solutiile cu, trei si patru
supape sint costisitoare si se in- tilnesc rar la motoarele de serie (se cunoaste motorul
diesel de camion Ha- nomag cu doua supape de admisiune si doua de evacuare). Ele
sint carac- teristice la motoarele pentru automobilele de curse.
Arhiteetura eamcrei de ardere joaca un rol deosebit in determinarea dimen- siunilor
talerului de supapa. Dupa asezarea supapelor, camerele de ardere se impart in camere
de ardere cii supape laterale sau in L, camere de ardere cu supape in cbiulasa sau in I,
camere de ardere mixte. Camera de ardere in L (fig. 2.42, a) are un sistem simplu de
eomanda a supapei. Arborele de distribute asezat lateral la partea inferioara a
cilindrului, primeste miscarea printr-un pinion de la arborele cotit, iar cama actioneaza
o tija impingitoare de lungime redusa si masa mica. In plus, camera in L asigura o
inaltime redusa motorului. La acest tip de camera, spatiul disponibil pentru plasarea
supapelor este redus, dsa este mic. Cind s-a trecut la MAS-uri cu turati ridi- cate s-a
constatat ca, pentru marirea corespunzatoare a lui SLsa camera in L nu ofera
posibilitati. De aceea, camerele in L au fost abandonate. Acesta este un exemplu de
renuntare la o solutie constructiva simpla in schimbul unor solutii mai complicate care
permit insa sporirea puterii pe cilindru, adica- a puterii litrice. Camerele in I au astazi
cea mai mare raspindire. La MAC, nici in, trecut nu a fost posibila o alta solutie,
deoarece camera in L nu per- mite reducerea volumului Vc pentru a realiza un raport de
comprimare ridicat (s = 16...23). La camerele in I se urmareste folosirea la maxim a
suprafetei transversale a cilindrului, pentru confectionarea supapelor cu talere cit mai
mari. Camera in I este de douS, feluri: cu supape paralele (fig. 2.42, b) si cu supape
inclinate sau in V (fig. 2.42, c). La camerele in I, la aceeaiyi pozitie a arborelui cu came
ca la camera in L, este necesara o tija impingatoare 7, mai lunga i o piesa
suplimentara, culbutorul 2, pentru schim- barea sensului de miscare. Masele mai mari
in mifcare conduc la forte de inertie superioare, care amplified uzura camei. Camerele
cn supape in V permit o sporire a diametrului dsa cu 25% si a ariei At a talerului cu
aproxi- mativ 60%. Unghiul <p dintre supape avea initial 90... 100, dar a fost mic-
sorat treptat la 50... 80, cu scopul de a se reduce devierea curentului de fluid
proaspat prin galeria de admisiune (v. fig. 2.46). Camera mixta (fig. 2.42, d) permite o
sporire suplimentara a diametrului dsa dar are un sistem complicat de eomanda a
supapelor. Este folosita totusi la un.motor de serie, pentru un turism tot teren.
Camera cu supapele in Y atinge performante inalte. de
84

Fig. 2.42. Solufii constructive pentru marirea sectiunii litrice a supapei.

sectiurie litrica, permite cre^terea turatiei peste 6 500 rot/min, dar reprezinta o solutie
constructiva complicata, care se intilne^te rar la motorul de serie, fiind curenta la
motoarele pentru masinile de curse i adoptata uneori la motoarele pentru turismele
sport.
Inaltimea relativa maxima de ridieare a supapei (hmaxld0a) dei influen- teaza direct
sectiunea litrica, variaza in limitele restrinsq (0,22... 0,28) pentru limita superioara
existind constringeri importante, mecanice si gazodina- mice. Astfel, d0a fiind limitat,
marirea inaltimii relative inseamna sporirea lui hmax ceea ce conduce la cresterea
proportionala a acceleratiei supapei, cu consecinte de uzura asupra camei. Pe de alta
parte, se observa ca debitul :
de aer creste asimptotic cu raportul hmaxld0a (v. fig. 2.11, b), deoarece cifra dej
curgere a supapei (taa)sa create, la rindul ei, asimptotic. Pentru motivele ara- i
fate hmax se limiteaza aproximativ la 1/4 din d0a. Cu aceasta conditie hmax este de 6... 9
mm la MAS (alezaje sub 100 mm) si 10... 14 mm la MAC (ale- zaje peste 100 mm). La
prima clasa de motoare, accelera^iile maxime ale supapei ajung la motoarele de serie,
la 3 000... 6 000 m/s2; la a doua clasa de motoare la 1 000... 2 000 m/s2, deoarece
acceleratiile sint proportionale cu pa- tratul turatiei.
Cursa pistonului (S) este subordonata numai in parte cerintelor de sectiune litrica.
Motoarele care au cursa scurta au SL mai mare, ceea ce explica, partial, tendinta de a
reduce cursa la motoarele cu turatii foarte ridicate.
85
Uncjhiul dc Ineliaarc atalerului de supapa (y) amplifica sectiunea litrica pentru
acelai hmax, dnd ia valori mici (fig. 2.42, a). Solutia optima este y 0, dar elimina
efectul de autocentrare pe care il produce sediul inclinat. In prezent se utilizeaza trei
solutii: y = 30, 45, 60. Prim a solutie produce sectiunea litrica cea mai mare; a treia
solutie produce cel mai mic SL (cos 60/ cos 30 = 0,577), dar asigura cel mai bun
efect de autocentrare. Solutia y = 45 reprezinta un compromis si este cea mai
raspindita.
Factorul de profil al camei (/?c) se modifica prudent deoarece influen- teaza
acceleratia maxima a supapei. In figura (2.43, a) sint aratate trei profile distincte de
came pentru a varia sectiunea relativa a orificiului oferit Asa, care grupeaza aproximativ
solutiile actuale. Primul profil (/), caracte- ristic pentru motoarele de turatie mica,
indica o crestere rapida a lui Asa si mentinerea unei valori ridicate (dsft> 0,9) pe un
interval mare din durata relativa a admisiunii (Aa09 = 0,2...0,8). Al treilea profil conduce
la acce- lera(ii mai mici (ridicare lenta pe cama), dar Asa> 0,9 se realizeaza numai pe
20% din durata admisiei (Aa0,9 = 0,4.. .0,6). Factorul de profil al camei, prin definite,
arata In ce raport sta aria medie Asa fata de 1/2 din Asamax
fpc Asal(Asa Bjija.72). (2.88)
Pe de alta parte, aria relativa medie A se obtine prin definitie din expresia
(1/Aat() f Asad{A) = Asa,
Jo
unde Aaf = 1. Se observa ca Asa == AsaJAsama3. de unde rezulta fpc = 2 Asa.
Pentru cele trei profile Asa 0,772; 0,651, 0,457. Rezulta ca fpc variaza in limitele
0,914... 1,544, ceea ce arata ca pe aceasta cale se poate amplifica sectiunea litrica in
raportul 1:1,7. In realitate, curba 1 nefiind accesibila motoarelor foarte rapide, marirea
lui SLsa este posibila numai in raportul 0,65:0,457 == 1,42. Variatia sectiunii relative Asa
pentru citeva motoare de fabricatie, rbmaneasca se arata in figura 2.43, b.

Durata deschiderii supapei de admisiunc (Aa) apare In fe- latiile (2.54**) (2.86) ca
un fac
tor independent. Marirea lui Aaf de la 220 la 300RA (cu 36%) permite o sporire a lui T)
 CU 10%
(fig. 2.44).
Uesul supapei de admisiune.
Discutia anterioara a urmarit sa disocieze influenta celor doi fac- tori . Aa. si SL sa. Se
intelege ca, daca ea s-ar fi referit la relatia (2.54) sau (2.54*) ar fi avut in vedere
influenta globala a US-ului sau USL-ului. Influenta unor fac- tori constructivi asupra
celor doi parametri ai supapei de admisiune de la motorul turismului Dacia 1300 se
arata in tabela2.3. Sporirea celor doi parametri cu 50...60% produce in toate cazurile o
crestere a acceleratiei maxime, varianta a 8-a fiind cea mai acceptabila.
Traseul de admisiune influenteaza gradul de umplere prin presiunea pga (rel. 2.45).
Se ia in considerare lungimea, sectiunea transversala, forma, cali- tatea suprafetelor
interioare ale traseului, precum si organele dispuse pe acest traseu. Filtrul de aer
constituie o sursa important:! de pierderi gazodinamice, rezistentele produse de el
fiind cu atit mai mari cu cit capacitatea de filtrare este mai ridicata si cu cit create in
exploatare gradul de imbicsire cu im- puritati retinute din aerul atmosferic. Un filtru
normal micsoreaza pe r, cu 2.. .4%. Intrucit micsoreaza puterea, uneori, la incercarea
motoarelor se impune sa se indice puterea mSsurata fara filtru sau in ambele situatii,
cu si fara filtru. Difuzorul si obturatorul produc variatii importante de sec- tiune, la
MAS. La incercarile efectuate cu un motor derivat din motorul turismului Dacia 1300 s-
a obtinut o mic^orare a lui riv cu 3%, prin reducerea diametrului minim al difuzorului de
la 23 mm la 21 mm. Rezistentele intro- duse de difuzor si obturator se reduc sensibil
prin utilizarea mai multor car- buratoare sau a carburatoarelor multiple. Conducta si
galeria de admisiune cuprind inevitabil coturi care deviaza curentul de aer si sporesc
coeficientul
de pierderi Z,a. In figura 2.45 se arata influenza formei cotului i a pozi^iei lui in lungul
conductei de admisiune asupra lui Cind cotul este amplasat la 1/2 din lungimea L^a
conductei, % create de la 5 la 7 daca se trece de la conducta dreapta la conducta cu
cotul la 135; ajunge la 8,5 pentru cotul la 90. Devieri importante ale curentului
produce arhi- tectura camerei de ardere. La camera in L se produc doua devieri, in
plus, sectiunea 0Ostran- guleaza curentul (fig. 2.42). Eli- minarea cotului din galeria
de

Fig. 2.45 Influenta lungimii si formei conductei de admisiune asupra gradului de

umplere.

'I
Fig. 2.44 Influenta duratei procesului de admisiune , asupra unor indici caracteristici.
87
CO
CM
<5
ft
s
. a.
3w&3
a
t*
a
3

C C C tC C
3 M M O oM O
1 C C O t" VC ! C
3 M M S OM > O

C C C C C C C C
0 M M M M M M M M
'o o o o o
rt 1

O o o o o
u o t
. o
t f- C o C
o M O
^ o C O M V
si r* M S "1 O
=
UJ

<


.
6
M
C o O t C -
< M o s o O <
< K to C - O C o
Si M 0 M 0 s
P 0 0
w
C C C C T T C c
1
a M M M O M o
C M M C 0 C 0
< M "1 " M 0 M 0
"
O C C c o C
S M O o s M
O o o T

1
<

 > >
o o o O o
-
}
rt o
g
'
r g o o o
O o ,
t V
V V
o O
O O
-
J C C C C C C C c
P M M M M M M O o

o
rt ^
*
Bog 1 i ! u 1
H
M < w
H
i ! ( i
he's
K
S
C
S
J
T
3
" A
3
u a T T C T- T-
H H M < t
K
3
5
5
t t t t
to o o o O o o
C C C V C C C C
O O O O O M O O
C C C C T C C
O O O M 1 O O

,
&N
4) rt O >.

VO
T1
O'
os

CM
<
<1
o
CO
OS
88
*) A cama asimetrica; S cama simetrica; **) I 'camera cu supape paralele; Ac
camera acoperis; *** v. fig. 16,18,

Fig. 2.46 Forme ale galeriei deadmisiune.

admisiune (fig. 2.46), cind se trece de-la solatia a la solutia b, elimina devierea
curentului in galerie si permite sporirea turatiei. Lustruirea interioara a con- ductei
reduce coeficientulL i mareste pe 7] cu 2.. .3%.Solutia e aplicabila
pe motoare speciale.
Lungimea conductei de admisiune are influence distincte asupra urnplerii. O
lungime mare amplifies pierderile prin frecare, tn create, y\v scade. Pe de alta parte, o
conducts, mai lunga are o masS de fluid proaspSt mai mare. Influenta inertiei coloanei
de gaz se cerceteazS separat (v. par. 2.1.6).
. Criteriul adimensional Z. Se retine din rela|ia (2.86) grupul de termeni jIsa, afa, SLqa
si n care se prelucreaza tinind seama de relatiile (1.1), (1-6), (2.58)si (2.67*):

f]v ~ ([ACT)sa
,
a
(v- f
a) v
sa -^- n
sa
( d \2
oa afP 1
\ D 1 wP Z
,
4-d-sa. ^ 7zL)*S
(2.89)
Se observa ca Z este o marime adimensionala care grupeaza mai multi parametri
de baza. Dependenta ~ l/Z propusa in [21] a fost cercetata pe un motor monocilindric.
Considerat drept un criteriu de similitudine poate fi folosit de proiectant (fig. 2.47), dar
trebuie avut in vedere ca el nu ilustreaza un numar de fenomene (postumplerea,
curgerea inversS, rezistentele conductelor etc.).
De aceea, pentru a fi aplicabil a fost prezentat impreuna cu rezultatele obtinute in
conditii variate de incercare (LCA si faze distincte). Din [21] rezultS ca (pu)so, redus la
diametral mare al ta- lerului (dsa) ia frecvent valori cuprinse intre 0,28. ,.0,34.
Traseul de evacuare axe conducte mai lungi care produc rezistente gazodinamice
relativ mari.
La MAG se plaseaza uneori in conducta de evacuare o clapeta care creeaza o
contrapresiune in
Fig. 2.47 Variatia gradului de umplere cu criteriul adimen- v . . sional Z.
AISA^O -60

12 3 6 5 6
jUUUULJf
CHIB at 2.5 cm
Fig. 2.48 Influenza conductei do admisiune asupra lui <?PU.
ifh, galeria de evacuare (2,5... 3,0 daN/cm2), pentru
a spori lucrul mecanic de pompaj. Daca moto- rul este antrenat de vehicul el contribuie
la frmarea acestuia. Solutia este folosita pentru autobuze urbane si autocamioane cu
frecventa mare de frinare (500.. 1000 frinari /100 km, la deplasare, pe sosele de
munte).
Amortizoarele de zgomot creeaza rezistente in calea curentului. Amortizoru] de
zgomot produce o crestere a presiunii^>0(., din care cauza creste Lv si yr, scade -rlv si
se inregistreaza o reducere de putere APe, de aproximativ 1... ...3% pentru fiecare
zecime de daN/cm2 in plus. Din aceasta cauza este recomandabil sa se incerce motorul
cu si fara amortizor, iar la competitiile de viteza este permisa inlaturarea amortizorului
de zgomot.
Numarul de cilindri ai motornlui. La motoarele policilindrice, conductele de
admisiune $i evacuare au inevitabil coturi si lungimi diferite. Incercari experimentale
cu un motor cu ase cilindri au aratat (fig. 2.48) o crestere a coeficientului 9^ la
cilindrii extremi cu conducta mai lunga.
Incercari]e cu chiulasa motorului turismului Dacia 1300 au aratat ca ci- frele de
curgere nu sint reproductibile de la cilindru la cilindru, gradul de dis- persie fiind de
20%. Rezulta astfel o umplere neuniforma a cilindrilor.
La motoarele policilindrice apare un fenomen specific: interferenta schimbului de
gaze intre cilindri. In figura 2.49 se arata pozitionarea pe ciclu a admisiunii pentru un
motor cu patru cilindri, in concordanta cu ordinea de aprindere. (v. par. 10.8). Pentru
fiecare grup de doi cilindri care realizeaza admisiunea succesiv, pe un interval Aa 4
depinzind de fazele de distribute, (Aa; = 80RA, pe figura), are loc o interferenta a
proceselor, care, in functie

CiU
1-3-6 -2
m 360 72
660
Admisiunea 0a

360 560, 720 ^ m

Ac Admisiu a
t.i nea
120 180 360 56
Admisiu 0a
nea
560 72 ^ 36
0 Admisiu . 180 0
nea a,
012-
013-
016
Fig. 2.49 Interferenta admisiunii la motoarele policilindrice.
90
de tipul colectorului este sau nu daunatoare umplerii. La schema a, conducta de
admisiune este eomuna (,,poarta siameza) pentru fiecare grup de doi cilindri cu
supapele invecinate. Cind admisiunea la cilindrul 3 se afla spre sfirsit este necesar aer
suplimentar pentru post- umplere. In cilindrul 4 admisiunea este la inceput astfel c& p
< p0. De pildS,, din figura 2.6 se observa ca la 50RA dupa pmi, presiunea in cilindru
este p = 0,6 daN/cm2 (cazul cilin- drului 4 in care incepe admisiunea); la 50 RA dupa
pme, p = 0,83 daN/cm2 (cazul cilin- drului 3 in care se sfirseste admisiunea). Ca
urmare, se creeaza o diferenta de presiune (figa p) favorabila cilindrului 4, care
dirijeaza curentul spre acesta. Intrucit admisiunea la cilindri 3 ?i 4 se face prin poarta
siameza, cilindrul 4 preia fluidul proaspat din colector in dauna cilindrului 3.
Interferenta admisiunii la cilindrii 3 si 4 determina un rjv mai mic pentru cilindrul 3, o
reducere a puterii efective globale, o funcfionare neuniforma a cilindrilor. In mod
analog, cilindrul 1 reduce efectul de postumplere pentru cilindrul 2. Schema 6 a
conductei de admisiune apare ca o solutie imbunatatita pentru eliminarea fenomenului
de interferenta. Conducta are o singurii ,,poarta siameza pentru cilindrii 2 si 3, la care
insa admisiunea nu interfe- reaza, fiind decalatfi cu intervalul dintre doua aprinderi.
Schema b aplicatS, la MAS mareste insa gradul de distribute neuniforma a
combustibilului intre cilindrii (v. par. 5.5.3).
La evacuarea gazelor, caderile de presiune se inverseaza (p > pge). Presiunea in
galeria de evacuare create la inceput repede datorita evacuarii libere (fig. 2.50, a si
2.14). Golirea cilindrului este eficienta daca spre finele evacuarii, presiunea in galerie
este pge < pa, astfel ca, diferenta p pge >0 ar permite reducerea cantitatii de gaze
reziduale. Interferenta evacuarii la cilindri aiaturati, inverseaza conditia aratata. De
pilda, cilindrii invecinati 3 si 4 realizeaza succesiv evacuarea. La pme evacuarea libera
din cilindrul 4 mareste presiunea pge care se transmite prin conducta piim in poarta
supapei cilindrului 3 si impiedica evacuarea gazelor de ardere din acesta. In mod
analog, cilindrul 2, la inceputul evacuarii, impiedica refularea gazelor de ardere din
cilindrul 3 spre finele evacuarii. Aceasta reprezentare a fenomenu-

Ordinea de aprindere -2
7
ttf) r- 20
36
0 180 cvacuor ot
0
ea ---
u,
360 5W ho cvocu 0 1
area 80
a.
720 0 m m
bocuareo 18 'a
0
560. W i'o m 3
Evacuare 60
a cc
Fig. 2.50 Interferenta evacuarii la motoarele policilindrice.
91'

Fig. 2.51 Scheme ale conductelor de evacuare.

lui de interferenta a evacuarii este in opozitie cu alta reprezentare care sustine cS.
gazele care tree din cilindrul 4 prin conducta de evacuare. produc un efect de ejectie
datorita vite- zelor mari de curgere, usurind evacuarea din cilindrul 3. Solutiile recente
de conducte de evacuare infirma ultima reprezentare. Astfel, se cauta sa se atenueze
efectul interferentei evacuarii. In acest scop, schema b este inloquita de schema c, la
care conductele lungi impie- dica propagarea virfului de presiune de la un cilindru la
altul, in perioada interferentei evacu- S.rii. Solutiile din figura 2.51 eliminS.
consecintele fenomenului de interferenta; in cazul a toate conductele fiind
independente, iar in cazul b cilindrii 2 si 3 cu poarta ..siameza au o conducts. comuna,
dar evacuarea este decalata,.
2.1.6. FENOMENE DINAMICE IN CONDUCTE
Daca se dimina simplificarea ca curgerea prin conducte este permanenta (W = ct)
iar presiunea m cilindru cvasiconstanta in cursele de pompaj, se evidentiaza doua
fenomene distincte: fenomenul inertial si fenomenul ondulatoriu. Primul este
deterxninat de inertia coloanei de gaz din conducte, urmatorul, de elasticitatea
coloanei de gaz. Cele doua fenomene actioneaza simultan, dar, in anumite conditii,
unul sau altul este preponderent, ceea .ce impune cercetarea lor distincta. Proiectantul
le pune in folosul schimbului de gaze in doua feluri si anume: 1) spre sfirsitul
procesului de admisiunc se realizeaza in poarta supapei de admisiune o crestere de
presiune care inten-
92
sifioa postumplerea; 2) sprc sfiritul pro- cesului de' evacuare (perioada Aa as) se P
realizeaza in. poarta supapei de evacuare o depresiune care usureaza evacuarea ga-
zelor de ardere sau baleiajul cilindralui. pg Fenomenul incrjional este determinat de
deplasarea gazelor prin conducte cu viteze variabile, generate, in esenta, de
modificarea continua a ariei orificiului
n = 3500rot/min

oferit de supapa (v. fig. 2.6, b, si 2.14, b).

Se considera coloana de fluid proaspat din conducta de admisiune ca tin gaz
incompresibil. Asupra coloanei de gaz- actioneaza, la o extremitate presiunea
atmosferica p0, iar la cealalta extremitate, in poarta supapei de admisiune, presiunea
fipsa, diferita, de presiunea pga. Mi^carea coloanei de gaz este descrisa de ecuatia lui
Newton: F = ma sau
kppsa Kd?al4 = mca dWJdr, (2.90)
unde: i\pvsa = p0 ppsa; dca diametral conductei de admisiune; Wcaviteza in
conducta; mcamasa de fluid din conducta.

am pmi pm am a
ISA
Fig. 2.52. Variapa presiunii in cilindru, cu si fara conducta de admisiune, res- pectiv, cu
si fara efect inertional (El).
La inceputul admisiunii cresterea dWca este pozitiva, coloana se accele- reaza, ppsa
<p0, diferenta dintre presiunea pvsa si presiunea din cilindru peil, care produce curgerea,
se micsoreaza, iar umplerea este frinata; spre sfirsitul admisiunii, dW ea < 0, ppsa> Po,
diferenta pvsapcil create, iar umplerea este intensificata. In virtutea inertiei, coloana
exercita o presiune in poarta supapei de admisiune, in a doua parte a procesului, care
intensified, postumplerea (de aid termenul: postumplere inertionala).
Se evalueazS, Apvsa, presupunind ca Wca scade pina la anulare de la Wca max ==
120m/s, pe jumatate din cursa de admisiune, Aa = 90RA. Pentru un motor cu n = 5
000 rot/min, acceleratia medie este a = AW^/AT = 6n^Wca/Aa = 6-5 000 -120/90 =
40 000 m/s2; consi- derind o conducta de admisiune de lungime L = 0,6 m si diametru
dca = 35 mm, rezulta mca = 1,29 -0,6 -TT(35 10_3)2/4 = 750 106 kg (s-a admis p0 =
1,29 kg/m3) $i rezulta Appsa = 750 10~ -40 000/962-106 = 31000 N/m2 = 3 100
daN/m2 = 3 161 mm HaO (v. tab. 9.2).
Efectul inertional este ilustrat in figura 2.52 de linia intrerupta. S-ar parea ca in
medie efectul inertional este nul (a): initial, inertia coloanei de gaz se opune curgerii,
apoi o intensified., astfel ca presiunea in cilindru, in momentul xISA ramine invariabila.
Influenta turatiei nu este totusi liniara, deoarece ea influenteaza si starea gazelor din
cilindru. Ca urmare, in cazul
(b), presiunea la ctISA se difeirentiaza. Pentru a evalua efectul inertional se actioneaza
pe doua cai: 1) se determina variatia de viteza prin intermediul metodei care rezolva
sistemul general de ecuatii diferentiale al procesului de schimbare a gazelor, prin
metodele analizei numerice*) (v. cap. 28);
*)Grunwald, B, ?i G h e o r g h i u, V. Calculul .schimbului de gaze la moioarele cu
ardere interna cu piston. Editat de Institutul politehnic Bucuresti, 1980.
93
2) se elaboreaza un criteriu de similitudine pe baza ecuatiei (2.90),. care se coreleaza
apoi cu datele experiment ale.
In primul caz, pentru un interval mic a (a H), H fiind pasul de inte- grare,
rezulta : ',
<lIFca()/da = (W,.(<?.) - WM(a - H)!H,
iar viteza la un moment dat Wca{vdj, rezulta c(in ecuatia de continuitate Wea= =
^VsaA.sa Men. fiind o necunoscuta. in sistemul de ecuatii diferentiale
'(tab. 28.8), care se determina la fiecare pas. In al_doilea caz se considers, urmatoarele
dependence: AWca ~ Wca = (B/dea)2 W? = D2Snj30d2a;AT = = Aa/6w, unde Aa = f(Aa0),
adica este o functie de durata procesului de ad- misiune; 'Mca==p0V(.a=p0LTcd%al4-, p0
p0/RT0, iar pentru p0 = ct, din relatia (2.37) rezulta p0 ~ 1 ja%. Se ob^lne: ,
^Ppsa
L2n2_____VP
f(Axa)a%' Vca '
Se nume^te criteriul de similitudine al efectului inertional, grupul adimen- sional
-I*
a% Vca
(2.91)
Pentru Vs = 0,3 l, Vca = 580 \10 6 m3, L=0,5 m, n = 5 000 rot/min, 0^ = 330 m/s,
rezulta
El = (0,52-5 0003/330a) (0,3.103/580 10~6) = 29,7.
. :0\; ,
Cercetarea experimentala a aratat ca. daca se urmareste variatia lui rlv fata de 0
valoare de referinCa T)0 exista 0 dependents. AY) = 7) y]0 = f(/), care se arata in
figura 2.33, a. .

'Fig. 2.53 Corelatii caracteristice datorate fenomenelor dinamice din conducts de

admisiune. "
94
Se observa ca exista o valoare optima EIopt pentru care efectul inertional este
maxim. Intrucit El depinde de turatie, nu se poate obtine efectul maxim decit la un
singur regim de functionare. Apoi, El depinde de L si Vca. La un motor cu 8 cilindri in Y
cu conducte cu L si Vca distincte, pentru grupuri de doi cilindri, au rezultat valori
distincte ale gradului de umplere, valorile extreme^ fiind 0,77 i 0,86. Diferenta s-a
ameliorat cind s-au realizat conducte egale. Intrucit &pVi,a = f(Aa), s-a obtinut
experimental dependenta din figura 2.53, b, care permite sa se evalueze intr-o prima
aproximatie dimensiunile conductei de admisiune.
Efectul ondulatoriu. In cazul unei conducte lungi (fig. 2.53, c), cresterea AT) CU El
este similara, dar inregistreaza perturbatii care se pun pe seama efectului ondulatoriu,
care se suprapune aici peste efectul inertional.
Excitatia produsa de cilindru la o extremitate a conductei genereaza unde de
presiune care se propaga in coloana de gaz cu viteza sunetului.
In procesul de admisiune, la inceput, are loc o scadere a presiunii in cilindru, care
produce o depresiune in poarta supapei. Depresiunea se propaga in conducta (fluid
compresibil sau elastic) cu viteza sunetului afv ~ 330 m/s. Depresiunea produsa la
inceputul admisiunii se reflects, la extremitatea con- dudtei de admisiune cu schimbare
de semn si se reintoarce in poarta supapei de admisiune ca o suprapresiune ApPsa care
intensifies postumplerea (post- umplere ondulatorie). La un motor monocilindric se
calculeazS lungimea conductei L pentru ca o unda de presiune sa ajungS la sfirsitul
admisiunii in poarta supapei. Durata de propagare a perturbatiei de presiune, dus-
intors, este T = 2 Ljafv, unde T = A<x/6w, adica
L = -fe ' g/. [m], (2.92)
12 n
La un motor cu n = 5 000 rot/min pentru Aas = 230RA rezulta L = 230 -330/12 -5
000 = = 1,26 m; la turatia de moment maxim nM = 3 000 rot/min, L = 2,1 m. Conducte
cu ase- menea lungime nu sint acceptabile ]3e motoarele de autovehicule.
Rela^ia (2.92) se corecteazS, in sensul cS Aa < Aa0 deoarece: unda de depresiune
nu se creeaza instantaneu in momentul deschiderii supapei; unda de presiune care se
intoarce trebuie sS soseascS inaintea momentului inchi- derii supapei de admisiune,
pentru a fi eficientS; cilindrul actioneazS ca un rezonator. Astfel, s-a stabilit
experimental cS Aa = 90... 120RA, ceea ce reduce lungimea L la jumatate. Pentru
practica s-a propus criteriul adimen- sional al efectului ondulatoriu, pe baza relatiei
(2.92)
EO == Lnlafp. (2.93)
Se observS cS el apare in relatia (2.91), care se poate scrie El = E02(Vsj Vca). S-a
stabilit cS se obtine un efect maxim pentru umplere dacS EO = 6... 7. In acest caz
rezultS L = 7.330/3 000 = 0,77 m. La motoarele poli- cilindrice ramificatiile conductei
de admisiune exercita un efect de rezonanta si este necesarS o corectie suplimentara.
Pentru un motor cu 8 cilindri in V, Chrysler a propus o relatie care se reduce la (2.92),
dar cu Aa = 72 si n = nM. Turatia modifica freeventa excitatiei coloanei de gaz, de
aceea, in unele cazuri se obtin pentru ?) andmalii de forma indicate, in figura 2.53, d.
In procesul de evacuare, la inceput, evacuarea libera produce in poarta supapei de
evacuare o crestere de presiune, un virf de presiune care se propaga in conducta cu
viteza medie de 400., .500 m/s, in functie de tempera-
95

tura gazeior de evacuare. Presiunea produsa la capatul conductci de evacuate se

reflecta cU scHimbare de semn $i se mtoarce in ppajrta supapei ,ca o unda
dadepresiune. Frepventa fundamentals. a unei unde stationare in- tr-un tub inchis,
care simuleaza conducta de evacuare,. este jf = aSt./4L (,age viteza sunetului in
gaz.de de evacuare).; Pentru ,w =.500; m/s $i L 2 m rezultS. ff = 63 osc/s. Daca n =
2 000 rot/min = 33,5 rot/s,- rezulta ca in o rotatie, apar 63/33,5 ~ 2 osc/rot, ceea ce se
confirma experimental (fig. 2.54, a). In acest caz, in ftmi soseste o unda de presiune
care impiedica evacuarea gazeior de ardere. La turatia de 4 000 rot/min rezulta 1
osc/rot (fig. 2,54, b), ceea ce produce in pmi, o depresiune, care intensified evacuarea.
Pentru a obtine unda de depresiune se pune aceeasi conditie ca in admisiune si se
gaseste lungimea conductei, folosind relatia (2,92). Si in acest caz sint necesare
corectii de forma Aa < Aa (durata evacuarii), Traseul'de evacuare cuprinde doua
tronsoane. Primul independent de lungimea L*; al doilea comun pentru mai multi
cilindri (v. fig. 2.51). Pentru lungimea L* s-a gasit' prin experimentari relatia '
L* = 8,5 10"3 AacS(D/4c)2[rn]. (2.94)
Pentrug/jS 80 mm, Aae = 240, D 65 mm, dce = 40 mm, rezulta: L* = ,8,5 -.103
240 - 80 10 3 (65/40)? 0,43 m. Experimentari efectuafe pe un motor cu doua
conducte (fig. 2.54, c) au aratat ca in cazul L* = 250 mm se obtine o depresiune in
pmi, care permite cresterea lui cu 11% si a puterii cu 10%, fata de cazul L* == 125
mm.
2.1.7. CALCULUL PROCTfSDLUI DE ADMISIUNE
Schimbarea gazeior este descrisa de = un sistem de ecuatii diferentiale, rezolvabil
numai cu ajutorul calculatoarelor numerxee. Sistemxil este tratat in capitolul' 28.
Pentru prbiectme) este insa nevoid fi de o m^toda de calcul simpla, operati-va, care sa
ofere informatii asupra parametrilor de stare de la sfirsitul admisiunii {fia, Ta) cu scopul
de a se dezvolta calculul termic. Me- toda de calcul se bazeaza pe urmatoarele ipoteze
fundamentale: 1) in cursa de admisiune:'presiunea in cilindrurseste Constanta*:(^> =
p'a}uty admisiunea
96
incepe in pmi, perioada de deschidere simultana a supapelor este nula; 3) la inceputul
admisiunii In cilindra se afla gaze reziduale la presiunea pg, defi- nita de rezistentele
gazodinamice ale traseului de evacuare; 4) se ia in considerare fenomenul de
postumplere, deci supapa de admisiune se inchide cu intirziere fata de pme\ 5) fluidul
proaspat se incalze^te in contact cu perefii (conducta, chiulasa, cilindrul, pistonul
etc.); 6) la sfirsitul admisiunii in cilindru se afla un amestec omogen de gaze de ardere
si fluid proaspat; gazele reziduale si fluidul proaspat sint gaze perfecte, inerte chimic;
7) parametrii variabili Asa, W,Ja, Wsa, [isa etc. au valori medii. Prin calcul, se determina
starea fluidului motor la sfirsitul cursei de admisiune, in punctul a al ciclului (v. fig. 2.7,
c).
Metoda de calcul se bazeaza pe ecuatiile 1... 5 (tab. 2.4), definite in acest capitol.
Tabela 2.4
Relalii pentru ealeulul admisiunii
 *) Unitati de masura : fi in daN/cm2; Tin K; p in kg/m3; Wp, Hfp in m/s; n in rot/min;
Ag.a in RA; SLsa in m2/l; D, doa in mm; daca se aplica relatiile (2.54) sau (2.54*) se
introduce USsa in m2RA, USLsa in m2oEA/l.
7 c. 582
22
97
Sistemul de ecua(ii cuprinde 21 parametri. Un grup de opt parametri nu depinde de
procesele de schimbare a gazelor: p0, T0, ka, afv, e, D, n, WP; un grup de opt parametri
se alege pe baza datelor statistice: pg, T, fpu, dJD, SLsa, Aa0; un grup de cinci parametri
constituie necunoscutele sistemului: pga, pa> Ta, if]v, yr. Sistemul de ecuatii (1...5)
reprezinta un sistem algebric transcendent care se rezolva astfel: din (1) se
expliciteaza Ta, se substituie in (4) si se obtine ecuatia (6); se substituie pa din (6) si pga
din (2) in (3) care devine ecuatia (7), cu o singura necunoscuta -i> care nu se poate
explicita; ecuatia se rezolva grafic, prin incercari, sau pe baza unui program de calcul
in care se includ $i celelalte ecuatii (un asemenea program permite sa se analizeze
influenta celor 21 de parametri asupra admisiunii ^i sa se aleaga apoi solutia
corespunzatoare); dupa determinarea lui rjv se revine in (6) i se calculeaza pa, apoi din
(2) se calculeaza pga, din (5) yr si din (1) Ta\ se obtin informatii supfimentare, calculind
viteza Wta cu relatia (2.53) si viteza Wga cu (2.44); la calculul mecanismului de
distribute se va impune conditia ca prin profiM camei, hmax si doa sa satisfaca cerintele
pentru Asa, USsa, SLsa, USLsa precizate aici.
In tabela 2.5 s-au concentrat valorile statistice ale parametrilor pentru a usura
alegerea lor ?i verificarea rezultatelor. Cind sistemul de ecuatii (1.. .5) se aplica la
motoarele supraalimentate se modifica parametrii initiali: pa = = ps] T0 = Ts] pofp = ptfp.
Apoi, din cauza baleiajului, ecuatia (5) nu este semnificativa. De aceea yr se alege (yr =
0...0,03) i se tine seama ca in ecuatia (4) sau (2.70), al doilea termen din paranteza
dreapta este yrTgjbT0 (v. rel. 2.69) si se corecteaza in consecinta ecuatia (6), adica pg se
substituie cu termenul: p0r\v(z l)yrT'!7/7'0, care eventual se poate neglija.
Tabela 2.5
Valorile parametrilor earaeterlstiel ai proeesului de admisiune la motoarele In patru tim
p
Parametml Valoarea Parametml ' Valoarea
1,05... USLsa [m2 RA/l]. 130...28
PglPo sau PglPt
1,20 103 0
800...12
Tg\K] SLsa [m2/l ] 5...15
00
1,06... 220...28
0 A0[RA]
1,15 0
0,4...0,6 0,88...0,
tLsa A[daN/cm2]
5 93
palpo admisiune
0,7...0,9
0,08...0, normals
25 palps admisiune 0,88...0,
formats 95
0,35...0, 310...40
CP r0rK]
45 0
OSsct[m2 RA].
50...300 Xlw 0,7...0,9
103
0,03...0,
yr admisiune
10
4...8 normals. yr
0,00...0,
admisiune forfata
03
98
2.2. SCHIMBAREA GAZELOR LA MOTOARELE !i\
DOI TIMPI
Principiul de realizarc. Analiza termodinamica a ciclurilor motoarelor cu ardere
interna arata ca, pentru a mentine la un nivel ridicat performantele de economicitate si
putere, doi din cei patru timpi ai unui motor sint indispensabili: comprimarea prealabila
a inc&rcaturii proaspete (v. par. 3.1), care asigurS, o valoare ridicata a randamentului
termic si destinderea gazelor de ardere, care permite obtinerea unui lucru mecanic util.
Astfel, pentru a se obtine o putere sporita pe unitatea de ciUndree, reducerea
numirului de timpi se poate realiza numai prin eliminarea curselor de admisiune
normals si evacuare formats.. O asemenea solujie devine practic posibila daca funcfia
de pompa pe care o indepline$te pistonul unui motor in patru timpi este preluata de o
instalatie speciala de pompaj. In acest scop, motoarele in doi timpi sint prevazute cu
agregate suplimentare, care asigura umplerea fortata a cilindrului. Pentru evacuarea
gazelor de ardere i umplerea cilindrului cu gaze proaspete, se afecteazi fractiuni din
.cursele de destindere si comprimare. Evacuarea gazelor de ardere si admisiunea se
realizeaza printr-un ?ir de fante sau lumini, executate la partea inferioarS. a cilindrului
(fig. 2.55, a), ceea ce permite eliminarea distributiei prin supape si simplificarea
constructiva a motorului.
Fluidul proaspat comprimat intr-o suflanta la presiuni ps reduse, de ordinul a 1,3 at,
ajunge prin luminile de baleiaj in cilindru. Gazele de ardere sint evacuate din cilindru
prin luminile de evacuare. In timpul evacuirii, presiunea in galeria de evacuare pge este
teoretic constants, $i mai mica decit presiunea, teoretic Constanta, a gazelor
proaspete ps. Diferenta de pre- siune p = ps pge face posibila umplerea fortata a
cilindrului. Deschiderea si inchiderea luminilor de baleiaj- fi evacuare (lumini de
distributie) sint controlate de piston, care, indepli- nind o funefie suplimentara, de
sertar de distributie, este supus unor condifii de functionare mai grele decit cele in
care lucreaza pistonul unui motor in patru timpi. Evacuarea gazelor de ardere din
cilindru se efectueaza liber si fortat, in ultima etapi prin dislocarea lor de catre gazele
proaspete, prin baleiaj. In conditii teoretice este exclusa amestecarea gazelor de
ardere cu fluidul proaspat, astfel incit se presu- pune ca acesta din urma acfioneaza ca
un piston. In realitate, amestecarea nu poate fi evitata, din cauza di- fuziei moleculare
$i turbulente.
Procesul de baleiaj poate avea loc numai daca presiunea in cilindru este cel mult
egala cu presiunea flui- dului proaspat ps. Ca si la un motor in patru timpi, si la un
motor in doi timpi ciclul de functionare este trun- chiat. Intrucit destinderea prelungita
a gazelor de ardere pina- la presiunea p$ nu este posibila, este necesar ca in momentul
deschiderii luminilor de baleiaj, DLB (fig.
2.55, b), presiunea in cilindru sa fie teoretic egala cu presiunea ps. Aceasta conditie se
realizeaza numai daca deschiderea luminilor de evacuare (DLE) se produce inaintea
deschiderii luminilor de baleiaj; in felul acesta are loc scaparea in exterior a unei
cantitafi de gaze de ardere care determina o scadere rapida a presiunii pina la
presiunea pf. In acest scop se prevede o sporire a inaljimii luminilor de evacuare He in
raport cu inalfimea luminilor de baleiaj Hb.
Evacuarea libera a gazelor de ardere determina la __ T ... . .......
motorul m doi timpi cu distributie pnn lumini un de- i fazele de distribUfie (b) la
zavantaj important. Astfel, dupa ce- pistonul a inchis un motor in doi timpi.

99
17

Fig. 2.56. Schematizarea curentilor de fluid proaspat in cilindrul motorului in doi timpi.
luminile de baleiaj, comunicajia oilindrului cu exteriorul nu se intrerupe (in intervalul
PiiXE-"Pi JLB) deoarece luminile de evacuare se inchid cu intirziere; aceasta are drept
consecinta sciiparea fluidului proaspat in exterior.
Baleiajul eilindrului. Procesul de eva- cuare fortatil a gazelor de ardere de catre
fluidul proaspat nu este cunpscut, in pre- zent, in toate amanuntele. Un rol exceptional
in evacuarea fortata a gazelor de ardere revine modului de deplasare a curentilor de
fluid proaspat, care trebuie sS, fie astfel inert sa asi- gure o disiocare spatiala a gazelor
de ardere, sS. micsoreze la minimum gradul de amestecare turbulenta cu gazele de
ardere si sa previna sc&parea in exterior prin luminile de evacuare a fluidului proaspat.
Pentru a urmari deplasarea curentilor in cilindru, au fost efectuate cercetari pe
modele care permit filmarea procesului de baleiaj. Au fost imaginate modele de diferite
tipuri: plane sau spatiale, statice sau dinamice, cu actiune contmuS. sau monociclica.
Imaginile obtinute prin fotografierea procesului de baleiaj pe un model plan (reprodus
schematic in fig. 2.56) aratii ca, initial, chiar la o deschidere redus, a ferestrelor de
baleiaj si independent de incli- narea lor, curentul de fluid proaspat patrunde in cilindru
paralel cu axa lui si tangent la peretele adiacent luminii de baleiaj (a). Apoi, curentul
sufera o inclinare fafa de axa cilin- drului (b) dar directia sa de deplasare este tot c3.tre
partea superioara a eilindrului. O deschidere suplimentara a luminilor de baleiaj (c)
mareste inclinarea curentului de fluid proaspat, care tinde sa formeze un virtej in
partea superioara a eilindrului. Ultimele seevente arata o divizare a curentului de fluid
proaspat (d) ; o ramura a lui se deplaseaza, spre partea superioara a eilindrului si
produce un virtej in sensul de rotatie al acelor ceasomicului; cealalta ramurS,, de
forma unui arc, se indreapta catre lumina de evacuare, prin care scapa in exterior.
In prezent, dirijarea curentilor de fluid proaspat in cilindrul motorului, in vederea
spo- ririi eficientei proceselor de evacuare si de admisiune forjatS, se efectueazS, in
mai multe feluri. Dupa traiectoria parcursS de curentul principal de fluid proaspat in
cilindru, se disting doua tipuri fundamentals de baleiaj: 1) baleiaj in buold; 2) baleiaj in
echicurent. Fiecare tip de baleiaj se realizeaza, la rindul lui, in mai multe variante.
Baleiajul in bucla se realizeaza la motoarele in doi timpi cu distribute prin lumini,
asezate numai la o singura extremitate a eilindrului. Denumirea acestui tip de baleiaj
vine de la forma traiectoriei parcursa de curentul principal de fluid proasp&t. Variantele
de baleiaj in' bucla sint grupate in doua clase prin- cipale, denumite: baleiaj in bucld
deschisa. si baleiaj in bucla inchisd.
In figura 2.57, a se prezintS un tip de baleiaj cu bucla, deschisa. Pentru a mari
eficienja baleiaj ului, uneori capul pistonului se profileazS, adeevat, sub forma unui
deflector, care diri- jeaza curentul de fluid proaspat spre partea superioarS, a
eilindrului ?i impiedica, totodata, scaparea acestuia direct prin luminile de evacuare.
Deflectorul introduce insa dificult5,ti la execute pistonului si nu permite optimizarea
arhitecturii camerei de ardere. Pentru a impiedica partial scaparea fluidului proaspat
direct prin luminile de evacuare, se evita plasarea acestora in fata luminilor de baleiaj
(fig. 2.57, a, jos).
In figura 2.57, b se prezinta un tip de baleiaj cu bucla, inchisd. Curentul principal de
fluid proaspat este orientat catre capul pistonului prin inclinarea luminilor de baleiaj.
DatoritS, pro- filului concav al capului pistonului, curentul se ridica pe partea opusa a
eilindrului si se intoarce apoi pe aceeasi parte a eilindrului pe care se gasesc luminile
de baleiaj. O astfel de traiectorie a curentului principal este favorabilS, impiedicarii
scaparii de fluid proaspat jn exterior si prevenirii aparijiei de pungi de gaze de ardere.
Principial, sistemul de baleiaj in echicurent se realizeaza prin deplasarea fluidului
proaspat in cilindru numai intr-o singura direejie si anume dupa axa eilindrului. In acest
scop, orga- nele de distributie sint plasate la ambele extremitali ale eilindrului, astfel
incit printr-o
100
extremitate se evacueazS gazele de ardere, iar prin cealaltS patrunde fluidul proaspat.
Baleiajul mixt se numeste acel tip de baleiaj in echicurent care se realizeaza atit prin
lumini cit si prin supape. De obicei, la partea inferioarS a eilindrului se prev&d luminile
de baleiaj (fig. 2.57,-c) asezate pe toata periferia eilindrului (se mareste unghiul
seejiune), iar la partea superioara a eilindrului se prevad supape pentru evacuarea
gazelor de ardere. Formarea pungi- lor de gaze de ardere este exclusa deoarece fluidul
proaspSt strSbate succesiv planurile normale pe axa eilindrului. DJslocarea gazelor <Je
ardere se realizeaza treptat, cu un grad redus de am.es- tecare turbulentS. Gradul de
golire a eilindrului de gazele de ardere este foarte ridicat, ajun- gind la valori
comparabile cu cele corespunzatoare motoarelor in patru timpi. Intrucit supapa este
acjionatS de o cama, legea de ridicare poate fi astfel controlata incit sa permits, rea-
lizarea unei distributii asimetrice de evacuare, care asigurS conditia 0 sipermite
astfel chiar o supraalimentare a motorului. Tipul de baleiaj mentionat poate fi modificat
in sensul introducerii fluidului proaspat prin supapa si evacuSrii gazelor de ardere prin
lumini. Solujia nu a dat rezultate, deoarece la deschiderea luminilor de evacuare
gazele de ardere fierbinfi vin in contact cu segmentii si provoaca coxarea sau blocarea
lor. Pentru a imbu- natati baleiajul eilindrului, dar mai ales pentru a asigura formarea
eficienta a amestecului in timpul procesului de ardere, luminile de baleiaj se executa
cu axele tangentiale la o circumferinta concentrica cu cilindrul (fig. 2.57, c), ceea ce
ge- nereaza o miscare in spirals, a incarcaturii proas- pete (v. cap. 4).
Puterea motorului. Inceputul procesului de comprimare la motoarele in doi timpi
corespunde momentului in care s-a intrerupt comunicajia eilindrului cu exteriorul sSu,
cu alte cuvinte, momentului in care luminile de evacuare s-au inchis (fig. 2.58
punctul a' bucla u u' a a' u re- prezinta o diagrams stilizatS de baleiaj, prin ana- logie
cu diagrama stilizatS de pompaj). Pentru comprimarea piealabilS a amestecului se
utilizeaza. numai o fraejiune din cursa pistonului, numitS cursa utila, S^; volumul
corespunzStor cursei utile se numeste volumul cursei utile, Vsu-
Diagrama ciclului unui motor in doi timpi, Fig. 2.58. Ciclul simplificat al unui motor
care echivaleazS cu cea a unui motor in patru In doi timpi.
101
timpi (anumrfi indici tehnioo-eoonomici ai motorului in doi timpi se raporteaza in
repetate rinduri la motoarele in patru timpi), este diagrama raportatS, la cursa utila,
deoarece se reproduce in condi|di aproape identice cu cea a motorului in patru timpi.
In acest caz, per- formanta de presiune medie indicate este practic aceeasi, iar cea de
presiune medie efectiva este chiar mai buna, deoarece motorul in doi timpi are un
randament mecanic mai ridicat, lipsind lucrul mecanic de frecare produs in douS. curse
ale pistonului. Dar, la compararea unui motor in doi timpi cu unul in patru timpi
indicele principal de comparable se consi- dera cilindreea motorului Fj. In acest caz,
indicele de presiune medie se modifica dezavan- tajos la motorul in doi timpi. Daca se
noteaza cu pin presiunea medie indicate a unui motor in doi timpi dezvoltatS. pe cursa
utila a pistonului si cu pi presiunea medie indicata dezvol- tata pe intreaga cursa,
rezulta ca lucrul mecanic indicat dezvoltat la o rotatie a arborelui cotit va fi:
" Pi^S Piu^Su sau Pi Piu '^ Sulks'
Se nume^te coeficientul cursei utile cu (sau gradul de utilizare a cursei totale a
pistonului) raportul
c
n = VsJVS sau Pi = cPia-
Se observa c3. presiunea medie indicata reala pi raportata la intreaga cursa a
pistonului este numai o fracfiune din presiunea medie piu care este practic egala in
valoare cu presiunea medie indicata a unui motor in patru timpi. Intrucit coeficientul
cursei utile variaza intre 0,7 si 0,85, rezulta cS. lucrul mecanic indicat pe unitatea de
cilindree la motorul in doi timpi, este cu 15...30% mai mic decit acelasi indice de
performanta al motorului in patru timpi. Se deduce cS, la aceeasi turatie n, la aceeasi
cilindree totala iVs si la presiuni medii indicate practic egale (pu = piu) se obtine
Pt - 2cuPH = (1,4... 1,7) Pu
adicH puterea indicata a unui motor in doi timpi este cu numai 40.. .70% ,mai mare
decit puterea indicata, a unui motor in patru timpi.
Influenza suilantei asupra proeesului de balciaj. Un tip de suflanta utilizata la
motoarele in doi timpi este suflanta cu piston. Aceasta poate fi cu piston comun cu
pistonul motorului sau cu piston independent.
La suflantele cu piston comun, pistonul motorului indeplineste o functiune suplimen-
tara. In acest scop (fig. 2.59, a) carterul motorului se executa etans si este prevuzut cu
un
Fig. 2.59. Tipuri de suflante pentru motoarele In doi timpi.
102
orificiu controlat de piston prin care patrunde fluidul proaspat. Carterul este de tipul
uscat. Admiterea fluidului proaspat in carter se produce la deplasarea pistonului de
la pme la pmi; comprimarea lui se produce in cursa de destindere. Asemenea motoare
se numesc motoare cu baleiaj prin carter. Avantajul principal al baleiajului prin carter il
constituie simplitatea constructiva. Dezavantajul principal fl. constituie imperfectiunea
baleiajului. Volmnul de fluid proaspat admis in carter este teoretic egal cu cilindreea
motorului; in realitate, din cauza pierderilor, volumul real este mai mic. La suflantele
cu piston se remarca faptul ca presiunea de- refulare variaza putin cu turatia.
Suflantele cu rotoare profilate (fig. 2.59, b si c) cu doi sau trei lobi, de tip Roots,
respec- tiv cu rotor elicoidal se caracterizeaza prin simplitate constructiva si
durabilitate ridicata; avind turatii mai ridicate, au dimensiuni de gabarit reduse. Se
utilizeaza curent pe motoarele de putere mica si medie, pentru autovehicule.
Unele concluzii cu privire la tipurile de baleiaj. Baleiajul mixt in echicurent are o
eficienja ridicata. si cunoaste raspindire la motoarele mari de autovehicule. Avantajele
pe care le pre- zinta, motorul cu acest tip de baleiaj, in comparajie cu un motor in
patru timpi sint discu- tabile, deoarece baleiajul mixt presupune distributia prin
supape.
Motoarele cu baleiaj in bucia inchisa cu suflanta, datorita eficienjei procesului de
baleiaj si simplitatii constructive, sint preferate. Experienta a aratat ca tipul de baleiaj
in bucia inchisa poate realiza performante identice cu tipul de baleiaj mixt, cind acesta
din unna are o distributie simetrica.
Baleiajul in bucia prin carter are o eficienja redusa, dar o mare simplitate
constructiva, de aceea reprezinta aproape unica solutie pentru motoarele mici in doi
timpi, destinate turis- melor de mic litraj, motoretelor.
BIBLIOGRAFIE
1. Abaitanrei, R. si Radu, G h. Influenta fazelor de distributie asupra perjorman- felor
motorului de automobil. Bui. Institutului politehnic, Brasov, Vol. X, 1968.
2. A r a m a, C. ?i G r u n w a 1 d, B. Motoare cu ardere internet. Procese $i
caracteristici. Bucureyti, Edit, tehnica, 1966.
3. B a k a 1 e i n i k, A. M. si Gavrilov, A. A. Vliame faz gazoraspredelenia, Vorp.
Motorostr. Vladimir, 1971.
4. B e 1 a y q u e, M. P. Aspects generaux du problfeme des ecoulements gazeux dans
les moteurs. SIA, Ing. de lautomobile, 4, 1974. Paris.
5. B e k m a n, V. V. Gottocinie avtomobili. Izd. Masinostr. Lit. Leningrad, 1969.
6. Danescu, A., Stefan esc u, D., Petrescu, S. s.a. Tratat de termodinamied' vol. X,
Litografia I.P.B., 1976.
7. Draganov, B. H. Issledovanie protessa napolneniia. Dvig. Vnutr. Sgor. Vip. 8, Harkov,
1969.
8. Grflnwald, B., Andreescu, C., Licucescu, D., Hihaescu, M., Milo5. I., Oprean, M.,
Pandu, T. Consideratii asupra mdririi puterii motorului care echi- peazd autoturismul
Dacia 1 300. Constructia de masini, 11, 1972.
9. GrSnwald, B., Gheorghiu, V. Calculul schimbului de gaze la motoarele cu ardere
 interna cu piston. Litografia I.P.B., 1980.
10. Grflnwald, B., i Gheorghiu, V. Contribufii la studiul schimbului de gaze din
motoarele cu ardere interna. Buletinul IPB nr. 4, 1979.
103
11. Griinwald, B., Vioreanu, M., Boncoi-Vioaeanu, M. Cercetdri privind procesul de
admisie la motoarele de autovehicule in patru timpi. Buletinul IPB, Seria Me- carrica,
3, 1978.
12. Gruuwsld, B. i ijoiman, M, Calculul schimbului de gaze la motoarele cu ardere
interna pe baza diagramelor de presiune. Constructia de masini, 12; 1980
13. Kastner, L. I. s.a. Poppe Inlet Valve Charact. Proc. Instn. Mech. Engrs. 1963
1964, vol. 178.
14. L a i o k, V. V. Infl. dei param. d. distrib. a e geom, del collet. A.T.A., septembrie,
1968.
15. Lenin, I. M. s.a. Avtomobilnie i traktornie dvigateli. Ciasti X. Izd. Vissaia Skola,
Moscova, 1976,
16. Savinc, S. Studii privind influenta fazelor de distribute. Teza de doctorat. I.P.B.,
1979-
17. Smith, P. H. si Morrison, J. C. The Scientific Design of Exhaust and Intake Systems,
Whitefr, Press Ltd. London, 1971.
18. Stratulat, M. si Munteanu, S. D. Incercarea motoarelor cu ardere interna,
Bucuresti, Edit, tehnica, 1966.
19. Soiman, M. si Grunwa 1 d, B. Cercetarea experimentala a schimbului de gaze la
motoarele cu ardere interna. Buletinul I.P.B., 3, 1980.
20. Taylor, C. T. s.a. Dynamics in the Inlet System of an Engine. Transaction of the
ASMF, 1955.
21. Taylor, C. F., The internal Combustion Engine in Theory and Practice, Mass,
Inst. of. Tech., 1967.
3.
PROCESUL DE COMPRIMARE
3.1. NECESITATEA PROCESULUI DE COMPRIMARE
Procesul de comprimare indeplineste trei functiuni: 1) sporeste randa- mentul
termic al motoarelor; 2) permite aprinderea combustibilului, fapt fundamental pentru
MAC.; 3) genereaza miscari organizate ale fluidului motor in camera de ardere, fapt de
prima importanta pentru realizarea tura- tiilor ridicate, caracteristice motoarelor de
serie.
Sporirea randamentului termic prin comprimarea prealabila a fluidului motor a
reprezentat acea descoperire hotarttoare care a asigurat inccputul dezvoltarii moderne
a motoarelor cu ardere interna. Randamentul redus al masinii cu abur (4... 6%) a
generat la inceputul secolului trecut intreba- rea fundamentals.: cum se poate construi
un motor termic cu un randa- ment mai mare ? Carnot formuleaza pentru prima data
raspunsul la aceasta intrebare. Pe baza ciclului care-i poarta numele, el exprima princi-
piul fundamental al motorului termic, potrivit caruia randamentul termodi- namic
depinde numai de temperaturile surselor de caldura: YJ0 = 1 T0jT; cum temperatura
sursei reci T este limitata la temperatura mediului ambi- ant, sporirea randamentului
esteposibila numai prin ridicarea temperaturii sursei calde T.
Primul motor cu ardere interna, construit de Lenoir In anul 1860 func^iona dupa un
ciclu In doi timpi (fig. 3.1.). Amestecul de aer si gaz de iluminat era aspirat In cilindrul
motorului In prima jumatate a cursei pistonului (evolutia 1 2), apoi era aprins prin
declan- sarea unei sclntei si ardea teoretic instantaneu (evolutia 2 3); In a doua
jumatate a cursei pistonului se producea destinderea gazelor (evolutia 3 4), iar a
doua cursa a pistonului era destinata evacuS.rii fortate a gazelor. Motorul lui Leonir nu
a ajuns un concurent al masinii cu abur, deoarece randamentul lui raminea sub nivelul
acesteia. Cauza principals a randaman- tului scazut o constituia aprinderea
amestecului la temperatura mediului ambiant, astfel Incit temperaturile maxime din
ciclu atingeau un nivel redus. Se pot atinge temperaturi maxime mai ridicate ? La
aceasta, Intrebare raspunde Beaude Rochas prin ciclul pe care-1 imagineaza (ciclul cu
ardere izocora) realizat cu succes pentru prima data de O 11 o, in 1876*). Prin ciclul
*) In anul 1976 s-a sarbatorit 100 de ani de existenta a motorului cu aprindere prin
scinteie.
105

lui Beau de Rochas se trace de la motorul In doi timpi la motorul In patru timpi.
Sporirea nu- marului de timpi a fost necesara pentru a realiza comprimarea prealabila
a fluidului proasp&t (evolutia ae, fig. 3.2.) ceea ce a permis sporirea temperaturii lui
cu citeva sute de grade inainte de declansarea scinteii. Temperaturile maxime din
ciclul ideal ajung la 3000... 4000C, de citeva ori mai mari declt acelea realizate de
marina cu abur.
Ciclul Carnot este alcatuit din doua adiabate si doua izoterme (tempera- tilrile
surselor de caldura sint presupuse invariable). Ciclul ideal* al lu i Beau de Rochas fig.
3.2, a este alcatuit din doua adiabate (a c si jy u) si doua izocore (c y, u a).
Izocora c y este de temperatura variabila, de aceea pentru simplitatea
rationamentelor, temperatura maxima din ciclu Ty se considera temperatura
reprezentativa a evolutiei de ardere, echivalenta cu temperatura T a sursei calde din
ciclul si formula lui Carnot pentru randament. Randamentul ciclului ideal este ),
(Qar Qei,)JQar. unde Qar este caldura primita de fluidul motor prin ardere iar Qev
caldura cedata de fluidul motor sursei reci, prin evacuare. Se considera ca in ciclu se
arde. la volum constant 1 kg de combustibil cu o cantitate de aer XLmJ[lcg] ** Masa
fluidului motor este 1 + XLmi[kg] iar caldura degajata este puterea calorica inferioara
Qt = 41 850 kj/kg ( = 10000 kcal/kg). Caldura Qt ser- veste numai la variatia energiei
interne pe evolutia c y, adica Qt = &Ucy == = (1 + 'kLmin)cv(Ty Te), de unde rezulta
ca temperatura maxima in ciclu (Tmax = Ty) este
Tmax Te + QiK 1 + "kLmin) cv. (3.1) * 1 * 3
*) Ciclul ideal se construieste pe baza a doua clase de ipoteze. O clasa de ipoteze se
refera la fluidul motor care 1) este un gaz perfect (calduri specifice independente de
temperatura) ; 2) are compoziie invariabila. A doua clasa de ipoteze se refera la
ciclu ?i anume :
1) masa fluidului motor este invariabila pe ciclu, ceea ce elimina procesele de
schimbare
a gazelor; 2) aportul de caldura de la izvorul cald decurge instantaneu izocora cy;
3) cedarea de caldura catre sursa race decurge instantaneu izocora a; 4)
comprimarea (ac) ?i destinderea {yu) sint adiabate si izentrope.
**) Spre deosebire de ciclul termodinamic construit pentru 1 kg de fluid motor, ciclul
pentru 1 kg de combustibil pune in evidenfa si influenta lui X.
106
Temperatura Tc se obtine pe baza legii adiabate TCV\^ = TaVl~l sau Tc = Ta(VaIVJk-1
unde k este exponentul adiabatic (k cjcj. Tinted seama de relatia (1.3) rezulta
Tc = Tazk-\ (3.2)
temperatura Ta pentru ciclul ideal fiind Ta= T0 273 K. Substituted relatia (3.2) .in
(3.1) rezulta ca Tmax creste cu s ceea ce, potrivit principiului al doilea al termodinamicii
(gradul de transformare a caldurii in lucru meca- nic este cu atit mai inalt cu cit
temperatura maxima este mai ridicata), trebuie sa conduca la un randament superior.
In adevar, '0t = 1 QevlQi iar Qev este egal cu variatia energiei interne pe evolutia u
 a, Qe0 = AtJaa = = (1 +^LmUl)cv (Tu Ta). Temperatura Turezultadinlegeaadiabatei
TF*-1= == TyVl~l, Tu = Tyjsle~1 sau, cu relatiile (3.1) si (3.2)
Tu = Ta + ft/(l + \Lm(a) cvz*-\ (3.3)
Randamentul termic devine 7)t =1 (Tu Ta)j(Ty Tc) sau cu relatiile anterioare
y\t = 1 l/s*-1. (3.4)
Raportul dintre presiunea maxima din ciclu si presiunea la finele com- primarii se
nume^te raportul de crestere a presiunii, se noteaza cu TC i este K = PmaJPo unde pc
pe baza legii adiabate este pcVk = paV\, pc = pas*. Pe de alta parte, pe evolutia izocora c
y rezulta -K = TmttxITc; cu relatiile anterioare se obtine
PmaX = Pa[ 1 + Qil( 1 + CvTaZ*~'] 6*. (3.5)
In fine, presiunea medie a ciclului ideal este pid = LiajVs unde Lid = = -fjiQt iar Vs = (1
+ ?vL^inJ/p0, adica volumul fluidului motor pretins de ar- derea a 1 kg combustibil; deci
Pa = 'nr PoW + tTmin)- (3.6)
In tabda 3.1 se precizeaza influenza raportului de comprimare asupra parametrilor
si performantelor principale ale ciclului * determinate pentru
Tabela 3.1
Dependents de a unor parametri care earacterizeaza ciclul ideal eu ardere izocord
4 8 12 16 20
Parametrul^ ' -------
T*m 482 640 756 851 932
Ty, [K] 413 4295 441 450 4587
6 . 1 6
234 159 144
Tu, [K] 2 1830 2 6 1343
Pmaz, [daN/cm2] 60 126 194 264 336
7T 8,58 6,71 5,83 5,30 4,92
19,3
2
Pid, [daN/cm ] 14,5 2 21,3 23 24
0,43 0,57 0,64 0,68 0,71
0 32 49 58 65
*) Valorile din tabela 3.1 sint de 2... 3 ori mai man decit cele reale, drept consecinpi
a ipotezelor cu care se construieste ciclul ideal. Aici este esenpalS. variapa
parametrilor cu e.
107
X = 1, T0 = 273 K, p0 = 1 daN/cm2, Lmjre = 15kg/kg. Concluzia fundamentals. este ca
7j{ creste cu e, ceea ce confirma ideea ca v)t trebuie sa creasca cu Tmax. O a doua
concluzie importanta este ca, cresterea lui v)( este asimpto- tica (cind e creste cu 4
unitati, AY)( creste cu 32% in intervalul 4... 8 si cu 7% in intervalul 16.. .20), din care
cauza marirea lui e este cu deosebire interesanta pina in jur.ul a 12 unitati. A treia
concluzie este ca prin marirea lui e creste lucrul mecanic specific al ciclului (pm)- A
patra concluzie este ca prin marirea lui e creste sensibil pmax, ceea ce impune marirea
dimensiu- nilor organelor motorului sau imbunatatirea calitatii materialelor. O alta
concluzie importanta pentru practica este ca temperatura la finele destin- derii, prin
urmare si temperatura gazelor de evacuare, scade cu marirea lui e, adica este cu atit
mai redusa cu cit gradul de destindere a fluidului motor este mai mare.
Cresterea randamentului termic si a lucralui mecanic specific cu e explica tendinta
de marire a lui e la MAS. In primele doua decenii ale secolului nostru, la MAS, e era
cuprins intre 3 si 4 unitati si era limitat de rezistenta materialului. La Jnceputul
deceniului al treilea s-a incercat o sporire a lui s; drept urmare, a aparut in motor un
fenonien nou, necunoscut pinii, atunci, care a primit denumirea de detonatie (v. par.
5.3.) Fiind extrern de daunator, el constituie principala limitare fizicS, a lui e la MAS.
Cunostintele obtinute despre detonatie au permis ca pinS la sfir|itul deceniului al
patrulea e sa ajunga la 5 si 6 unitati. In prezent, da- torita progreselor realizate in
cunoasterea si controlul detonatiei, e a ajuns curent la 8,5... ... 9 unitati. Este rationala
utilizarea unor rapoarte de comprimare mai ridicate, la MAS, stiind ca Y]S fi pia cresc
lent iar pmttx se amplifica mult ? Cercetarile au aratat ca marirea lui e ramine inca
avantajoasa sub aspect economic, deoarece devine preponderenta acriunea exer-
citata asupra fenomenelor fizico-chimice ale arderii (v. par. 5.5.3), desi efectul
termodinamic al temperaturii scade in importanta.
Aprintlerea combustibilului in contact cu aerul cald, comprimat in prea- labil,
reprezinta ideea fundamentala propusa de Rudolf Diesel in anul 1893, pentru un nou
tip de motor, motorul care-i poarta numele. Aprin- derea este posibila numai daca
temperatura fluidului motor in momentul injectiei, pentru simplitate temperatura T c la
finele comprimarii, atinge o valoare ridicata impusa de proprietatile combustibilului.
Aceasta valoare se atinge pentru un raport minim-de comprimare, de aproximativ 12
unitati. Pentru func^ionarea stabila a MAC-ului, temperatura aerului in momentul
injectiei trebuie sa depaseasca cu 200...300C temperatura de aprindere. Pe de alta
parte, aprinderea se desfa^oara in timp si durata ei depinde tot de T c. Motoarele
pentru autovehicule pretind durate reduse de aprindere, cu atit mai mici cu cit turatia
este mai ridicata. Se sporete temperatura Tc numai daca s >12 (e = 15.. .23 la
motoarele pentru autovehicule). Creste- rea lui s conduce la presiuni maxime foarte
mari, cu solicitari inaccepta- bile pentru piese, daca arderea decurge instantaneu.
Motorul diesel a devenit totusi realizabil deoarece principiul de func^ionare include
posibilitatea limitarii presiunii maxime. R. Diesel a imaginat ca combustibilul se aprinde
si arde treptat pe masura ce este injectat in cilindru, incepind din punctul mort interior,
ceea ce face posibil sa se conduca arderea la presiune constanta. Astfel, noul motor al
lui Diesel incorpora nu numai un principiu nou de aprindere, dar si un ciclu nou, ciclul
cu ardere izobara, care-i poarta numele. Ciclul ideal propus de Diesel (fig. 3.2, b) se
deosebeste de ciclul precedent prin aceea ca evolutia izocora cj/ se transforma in
evolutia izobara cy' iar pmax Pc-
108
Principial, randamentul ciclului cu ardere izobara este mai mic decit al ciclului cu
ardere izocora, deoarece aportul de caldura sau caldura degajata prin ardere serveste
simultan pentru cresterea energiei interne a gazelor ALfc,;- si pentru producerea de
lucru mecanic Lcy-. Pentru 1 kg de combustibil rezulta Qt = (1 + 'hLnin)cv(Ty TJ + (1
+ \Lmin)pc(Vy VJ. Stiind ca Pe(Vv VJ = (1 + \Lmin)R(T,y TJ si ca cv + R = cP, rezulta
Q{ = (1 + \Lmin)cp(Ty TJ sau
Tmax = Tc + Qil( 1 + RLmin) cp> (3-7)
unde Tmaz = Ty>. In comparatie cu ciclul cu ardere izocora, ciclul cu ardere izobara
atinge temperaturi maxime mai mici si deci randamente mai reduse din doua
motive: 1) in expresia (3.7) fa|:a de (3.1) apare cv kcv = l,41c datorita arderii
izobare; 2) la motorul diesel, principiul de formare a ames- tecului si ardere pretinde un
exces important de aer, X > 1. De aceea, comparatia intre cele doua cicluri se va
efectua in conditii distincte, apro- piate de cele reale si anume: pentru ciclul cu ardere
izocora se mentine conditia X = 1, dar pentru ciclul cu ardere izobara se admite X =
1,5. Expresia randamentului devine vjt = 1 QJQt = 1 (1 + \Lmtn)-cv(Tu TJj (1
+ \LmiJcp(Ty> - TJ = 1 - (Tu - TJlk(Ty - TJ.
Temperatura Tu rezulta din legea
1
adiabatei Tu Vy = Ty> TJVy, vjvJ-1
t: 1
sau Tu = Ty>[(Vy>IVl.)(VcIVu)] ~ . Cu 12,b, (Sp/e
T T V V sa T
notatiile din figura 3 y'l c = v'l c V T,t= Ty, )*-1 :
T S T _1
= c' P = a * Sp. de unde
h8
II
h8

(3.8)
iar, pe baza relatiilor (3.7) si (3.2)
rezulta
Sp = 1 + QtK 1 + XLmJ opTn B-I. (3.9)
unde Sp se numeste rapart de destindere prealabila, si scade cu cresterea lui X.
Substituind temperaturile in expresia lui v){ se obtine:
7]t = .1
1 8 - 1 , s*-1 k(*p - 1) '
(3.10)
xelatie care arata ca e influenteaza randamentul termic in acelasi mod ca Sn ciclul cu
ardere izocora, dar ca efectul lui este mic^orat, deoarece Sp > 1. Daca X create de la 1
la 1,5 rezulta o reducere a lui Sp de la 3,93 la 3,0 pentru e= 16, ceea ce sporeste
randamentul cu 6,7%.
In tabela 3.2 se arata dependent de e a principalilor parametri si indici ai ciclului cu
ardere izobara. Se observa, in primul rind, ca temperatura maxima din ciclu este
aproximativ 1/2 din Tmax atinsa in ciclul cu ardere izocora, din care cauza si
randamentul este cu aproximativ 30% mai mic; lucrul mecanic specific (pia) se reduce
aproximativ cu 50%, ceea ce se explica, atit prin efectul randamentului cit si prin
efectul excesului de aer '(relatia 3.6, aceea^i si pentru ciclul cu ardere izobara). Se
retine, in fine, ca temperatura Tu, deci i temperatura de evacuare a gazelor este mai
mica in acest ciclu. Aceasta realitate este insa consecinta directa a excesului de .aer
din amestec (X = 1,5).
109
Tabela 3.2
Dependents de s a tutor parametri care earacterizeazu ciclul ideal cu ardere izobaru
'paramet^
4 8 12 16 20

A [K] 482 640 756 851 932

225 241 252 262
Tv [K] 5 3 9 4 2705
177 149 133
r[ic] _ 2 6 5 1225
Pmax = Pc [daN/cm2] 7,0 18,7 33,2 49,8 68,0
_ 3,77 3,34 3,08 2,90
11,9 13,3
pi& [daN / cm2] _ 9,38 5 6 14,53
0,40 0,51 0,57 0,62
Motoarele cu aprindere prin comprimare care echipeaza autovehiculele modeme,
functioneaza dupa un ciclu diferit de ciclul Diesel. O schemati- zare simpla a arderii
(fig. 3.3) duce la un ciclu ideal (ciclul Seiliger), cu ardere mixta, partial izocora (c y),
partial izobara (y y'). Aceste motoare functioneaza dupa principiul lui Diesel, de
aprindere a combustibilului, dar nu respecta ciclul ideal propus de el. Astfel se explica
cele doua denumiri pe care lepoarta: motoare diesel sau motoare cu aprindere prin
comprimare. In ciclul cu ardere mixta, se apeleaza la doi parametri pentru caracteriza-
rea schematizarii, TT si BP, care iau valori intermediare: 1 < nmix, < nizc; 1 < Sj, mixt <
Bp izobaf Randamentul ciclului cu ardere mixta are expresia:
=sl__A_____________________________rcS* - 1
rit
s*-1 (TC 1) + kn(Bp 1)
(3.11)
care prin particularizare da relatiile (3.4) sau (3.10).
Yaria^ia randamentului cu s, comparativ pentru cele trei cicluri se arata in figura
3.4 (pentru curbele 2,3 X = 1,5). Totodata se definesc domeniile

Fig. 3.3. Ciclul teoretic al MAC-ului cu aprindere prin comprimare, cu ardere mixtd.
Fig. 3.4. Variatia randamentului cu raportul de comprimare pentru cielurile teoretice:
7 ciclul MAS; 2 ciclul MAC; 3 ciclul diesel.
no
caracteristice fiecarei clase de motoare. MAS-ul tinde sa se apropie de rapoartele de
comprimare ale MAC-ului pentru a functiona cu v)t mare, dar este limitat de detonatie;
MAC-ul tinde sa se apropie de rapoartele de comprimare ale MAS-ului pentru a
functiona ,cu pmax redus, dar este limitat de aprinderea combustibilului. Progresele din
ultimde doua decenii In cunoas- terea fenomenelor de aprindere si detonatie, In
domeniul realizarilor tehnice privind combustibilul si camera de ardere, au apropiat
mult domeniile celor doua clase de motoare.
Diferentele care se mentin Inca arata ca atunci cind se compara cele doua clase de
motoare trebuie sa se aiba in vedere ca ele functioneaza cu rapoarte de comprimare
diferite, dupa cicluri diferite, cu coeficienti de dozaj ai aerului de ardere diferiti. Ca
urmare, un MAS (punctul a) are randamentul mai mic decit un MAC (punctul b), deci
consumuri specif ice de combustibil mai mari, pentru ca utilizeaza un raport de
comprimare mai redus, dar va fi un motor mai usor pentru ca are cilindreea mai mica
(X = 1,0) si atinge presiuni maxime mai mici. Dezideratul general ramine insa in
continuare de intrepatrundere a celor doua domenii pentru a ridica economicitatea
MAS-ului la nivelul MAC-ului si a reduce masa MAC-ului la nivelul MAS-ului.
Misearile fluidului motor, generate in camera de ardere spre sfirsitul procesului de
comprimare sint hotaritoare pentru reducerea timpului de formare a amestecului si a
coeficientului de dozaj X; impreuna cu misearile generate in cursa de admisiune ele se
trateaza in capitolul 4.
3.2. INVESTIGATE PROCESULUI DE COMPRIMARE
Diagrama de presiune reprezinta instrumentul principal de investigatie. Cu ajutorul
unui receptor de presiune (v. fig. 2.5) se inregistreaza yariatia presiunii p in cilindru, in
functie de unghiul a (fig. 3.5, a).
Prin comprimare, lucrul mecanic efectuat de piston se transforma in energia interna
a fluidului motor (denumit in aceasta parte a ciclului ames- tec initial, deoarece
cuprinde fluidul proaspat fi gazele reziduale). Transfor- marea este influentata de doua
fenomene specif ice: 1) pierderea de substanta,
2) schimbul de caldura. Scaparile de gaze sint rezultatul imperfectiunii etan- sarii
segmentilor; se evalueaza prin masurarea presiunii in carter si a debi- tului de gaze din
carter. Schimbul de caldura este rezultatul contactului dintre amestecul initial (de
temperatura T) cu peretii, de temperatura medie TP, diferita de T. Procesul de
comprimare are loc pe 1/2 din cursa de comprimare. Comprimarea incepe din
momentul ISA (punctul a') fi dureaza pina la declanfarea arderii care se produce cu
avans fata de pmi (punctul d) (fig. 3.5, a;.
Schimbul de caldura, intre amestecul initial fi mediul exterior se efec- tueaza prin
peretii cilindrului, chiulasei, capului de piston. Exceptind regi- mul de pornire la rece, la
inceputul comprimarii, amestecul initial are o temperatura
inferioaratemperaturiiperetilor,deaceea,elprimeftecaldura (Qp)a'x> spre sfirfitul
procesului de comprimare, temperatura amestecului initial devine mai mare decit
temperatura Tp din care cauza el pierde caldura (Qp)xd- La momentul x (fig. 3.5, b) are
loc conditia (Qp)a-X = (QP)xa Procesul este aparent adiabatic {HQP == 0); nu este
adiabatic in sens termodi- namic, adica fara schimb de caldura. Sensul fi intensitatea
schimbului de
111

Fig. 3.5. Variapa unor mSrimi caracteristice procesului de comprimare, in funcpe de

(a) si V(b).
caldura se evalueaza prin intermediul valorilor momentane, ale exponentu- lui
adiabatic si politropic. Exponentul adiabatic, k 1 + const./C(T), (v. rel. 4.61), se
micsoreaza in procesul de comprimare intrucit Cv creste cuT (fig. 3.5, b). Exponentul
adiabatic in comprimare se determina cu urma- toarelerelatii (cuerorisub 1%)
tinindseama de compozitia fluidului motor*
aer: k = 1,434 T/104 (3.13)
fluid proaspat: k = 1,62764,7 -lO^r0-25 -f 0,06(A - 1) (3 -13 *)
Exponentul politropic momentan se determina din diagrama p(cr.) scriind legea
politropei pentru doua puncte invecinate 1 si 2 (fig. 3.5, a), pentru un interval Aa = 1
--------------------------3RA, adica de unde,:
= ^MPim(VilV*). (3.14)
Se observa (fig. 3.5, b) ca la inceputul comprimarii m > k, adica QP > 0; la sfirsitul
comprimarii m<k adica Qp <0. Se stie ca in evolutiile de comprimare m variaza in
limitele 0 < m < oo; evolutiile in care 0 < m < k, au loc cu cedare de caldura; evolutiile
in care k < m<oo au loc cu aport de caldura.
Schimbul de caldura se evalueaza la proiectare, cind nu se cunosc toate
particularitatile constructive ale motorului, pe baza exponentului mediu politropic al
comprimarii, m0, definit pe intervalul a c sau a' d de relatia
m0 = \g(palPa-m(Va>lVa). (3.15)
Relatia (3.15) serveste totodata in cercetare pentru culegerea informatiilor despre
valorile lui me pe baza diagramei p(a).
Schimbul de caldura dintre fluidul motor (amestec initial) si perete, in comprimare,
se determina pe baza ecuatiei diferentiale a bilantului energetic al fluidului motor
dQp = dUai + dL[l<J]; dQp = dUai + ^dL [kcal], (3.16)
*) Benzina din fluidnl proaspat s-a echivalat cu octanul.
112
unde Qv este caldura momentana schimbata cu peretii (negativa, cind este cedata de
fluidul motor); Uai energia interna momentana a amestecului initial; L lucrul
mecanic momentan efectuat de piston (pozitiv, cind este efectuat de fluidul motor). Se
admite ca amestecul initial este inert chimic, de masa invariabila. Ecuatia diferentiala
(3.16) se integreaza pe evolutiaa'd] intrucit nu are solutii analitice se apeleaza la o
metoda numerica. In acest scop se scrie viteza de variatie a marimilor elementare, prin
Impartirea ecuatiei diferentiale (3.16) cu unghiul elementar da dupa care se trece la
diferente finite
i
AQp AUai , AL
=----------------------------------- 4---- (3.17)
Aa ' Aa A a
unde Aa reprezinta pasul'' de integrare. Se noteaza capetele intervalului cu a* si Oj +1
si se alege pasul Aa = ai+1 ctt = 1... 3RA. Stiind ca dL = = ftdV se obtine:
AL/A [kJ/RA] = 0,1 (fit+1 + pt) (lj2) (Vi+1 - FJ/Aa,(3.18)
rmdefteste in daN/cm siV in dm3(v. Anexa 2). Presiunea ft se
2
citeste
pe diagrama experimentala iar V se calculeaza cu relatia (10.10). Variatia elementara
de energie interna este, prin definitie df7ai = \iaiCvaidT, unde vai este numarul de kilomoli
de amestec initial, iar Cvat caldura specifica reala aamestecului initial (v,
par. 4.5). Diferenta de temperatura AT =
= Ti+1 T{ se determinape baza ecuatiei de stare ftV vaiRT astfel
ca se obtine:
AUjAcc [kJ/RA] = 0,1 (CwilR) (fti+1V
4 + 1 ~ ftiVJIA*, (3.19)
unde Cvai si R sint in kJ/kmolK, ft in daN/cm2; V in dm3 (v. Anexa 2).
Relatia (3.17) se transcrie si sub forma (7.1*), in care se substituie k din (3.13) si
(3.13*).
Exemplul numeric 3.1. Sa se calculeze viteza transferului de caldura In comprimare,
la motorul cu caracteristicile din figura 3.5, a. Din diagrama de presiune se citeste :
^333 = 7,9daN/ /cm2;^335= 8,3 daN/cm2.
R. Cu relatia (10.10) se calculeaza F3330 = 129,14 103 dm3 si 12335= = 123,6
-10-3 dm3. Din relatia (3.18) rezulta AL/Aa = 0,1(8,3 + 7,9) (123,6-129,14)/2-2 = -2,24
[kJ/RA] sau AA/Aa = 2,24/4,185 = 0,535 kcal/RA. Din ecmapa de stare (pV v
RT) rezulta temperatura r33So = 8,3 105 123,6-10 6/8,314 10s 19,08-106= 646
K ?i T333o= 642 K. Caldura specifica reala pentru amestec initial, la T = 64.4 K si X = 0,9
este C = 28,081 kJ/kmolK (=6,710 kcal/kmolK). Din relatia (3.19) rezulta Atl/Aa =
0,1(28,081/8,314)(8,3 123,6 7,9 129,14)/2 = 0,957 [kJ/RA] (sau 0,228
kcal/RA). Viteza unghiularS. de transfer este AyAa = 0,957 - 2,24 = - 1,283 [kJ/RA]
= 0,306 [kcal/RA).
Caldura elementara'd^, schimbata de fluidul motor cu peretii este
d(?, = vaiCm dT, (3.20)
unde Cm este caldura specifica molara pe o evolutie de exponent politropic m. Daca mc
este exponentul mediu politropic, atunci Cpol = Omt(mc
8 C. 582
113

Fig. 3.6. Variapa exponenplor adiabatic si politropic cu . caldura transferata la perete :

a-MAS (E = 8); ft - MAC (s = 17). '
kc)j(mc 1), iar caldura schimbata pe evolutia a' d se obtine prin integrare si este
QP = voiC,oi(rs - TV) (mc - kc)l(m0 - 1). (3-21)
Relatia (3.21) serveste fie pentru calculul lui mc, fie pentru calculul
3ui <?*
Exemplul numeric 3.2. Sa se determine exponentul politropic mediu al evolutiei de
com- primare pentru motorul cu caracteristicile ar&tate in figura 3.5, a.
R. Prin intermediul relatiei (3.17) s-a determinat caldura pierduta pe intervalul ad
care reprezinta 1,1% din caldura disponibila pe ciclu Qdis. Din diagrama de presiune
se citeste j>a. = 1,35 daN/cm2 (aa- = 240RA) ; pd = 10,44 daN/cm2 (aa = 340RA).
Aplicind formula (10.10) rezulta Va> = 554,2-10-8 dm3; Vd = 111,4 10-3 dm3. Din ecua-
fia d(? stare a gazelor (pV^vRT) rezulta T0- = 1,35 105 554,2 10-s/8314 19,08
10-6 = 472 K; analog Td = = 663 K. Temperatura medie pe evolutie este T = 567 K
pentru care se obine Cv = = 27,08 kJ/kmolK (fluid proaspat cu X = 0,9) iar kc 1 +
8,314/27,08 = 1,307. Din relatia (3.21) rezulta : *ae kc = Amc 0,011
1,742 (mc 1)/19,08 10-6 27,08
(663427) = 0,0416, de unde mc = 1,3070 0,0416 = 1,265. Dacii se aplica
relatia (3.15) se obtine: mc = lg (10,44/1,35) /lg (554,2/111,4) = 1,275.
S-a evaluat influenza schimbului de caldura, in procente (/c%) din caldura
disponibila Qdis, asupra exponentului politropic mediu din compri- mare. Tinind seama
ca Tc Taemc~1, relatia (3.21) se transforma intr-o ecua- tie transcendenta in mc.
S-a admis ca Qdis este caldura disponibila prin arderea unui kilogram de combustibil
(la MAS, X = 0,9, iar Qau = 37 749 kj/kg, arderea fiind incom- pleta; la MAC X = 1,5, iar
Qdis = Qt = 41 850 kj/kg). Rezultatele sint aratate in figura 3.6. La calculul comprimarii
se alege adesea ke = 1,41 (pentru aer la T0 = 273C) sau se alege mc prin comparatie
cu 1,41. Se observa ca sim- plificarea nu este justificata. La MAS, combustibilul din
amestecul initial reduce sensibil valoarea medie a exponentului adiabatic kc si prin
urmare, m0 trebuie raportat la el. Pentru fc 3%, diferenta \me kc \ = Ame este de
0,106 la MAS de numai 0,0471 la MAC, in primal caz Amc se raporteaza la ke = 1,33 si
reprezinta 8%, in al doilea caz, ea se raporteaza la kc = 1,378 .i reprezinta 3,4%. Cind
pierderile de caldura reprezinta 3% din QdU Pre_
114
siunea si temperatura la finele comprimarii scad cu 18% la MAS i cu 11% la MAC (fig.
3.7) ceea ce influenteaza sensibil ^ aprinderea combustibilului. La motoarele rapide,
In | regim nominal, tempera-1 tura medie in comprimare (y. rel 3.44) este mai mica
decit temperatura medie a su- prafe|elor calde (v. rel. 3.33), din care cauza, rezulta
frec- vent Qp > 0 sau Amc > 0, adica mc> kc. Insa, la sar- cini si turatii reduse mc < kc (v.
Exemplul numeric 3.2).

3.3. INFLUENCE ASUPRA PROCESULUI DE

COMPRIMARE
Turatia exercita o influenta importanta in primul rind prin factorul timp. Ecuatia
diferentiata de schimb convectiv de caldura este
dQ = C0AATdT: (3.22)
unde Cc este coeficientul de convectie in kj/m^_ hK(kcal/m 2hK); A aria instantanee
de schimb de caldura; AT = T Tp diferenta dintre temperatura momentana a
fluidului motor T ?i temperatura medie a peretelui Tv. Diferen|:iind relatia (1.5) se
obtine dr = da./6n [s] sau dr = da/6 -3 600 n [h], iar (3.22) devine
dQp = C^ATda/21 600 n (3.23)
sau, cu valori medii pe intervalul de comprimare
Q,= O0A{T - TP) Aaa<tf/21 600 n. (3.23 *
Relatia (3.23 *) arata ca Q* este proportional cu Aa.a>d care, la motoarele de
autovehicule variaza in limite restrinse; ea arata explicit ca Qv este invers proportional
cu turatia, marirea turatiei reduce timpul de contact gaz-perete, procesul se apropie de
o adiabata, mc kc. Dependenta QP(n) sau mc(n) este mai complexa, deoarece
coeficientul de conventie Cc este la rfndul lui o functie de turatie si anume creste cu
turatia (v. par. 3.4). Efectul global este de aproximativ QP~^ /w0,2. Influenza lui n este
foarte mare cind se trece de la turatia de regim nominal (nN) la turatia de mers in gol
sau la turatia de pornire (nP). In ultimul caz turatia scade in raportul 1 :(20...50) ceea
ce implica pierderile de caldura, aproximativ in raportul (nNjnP)0,2 = = (40/1)0,2 = 2,1. De
aceea^ valoarea minima a turatiei np este limitata.
Temperatura perefilor (Tp) determinata de regimul termic al motorului, exercita la
rindul ei o influenta complexa. Se observa ca Tp depinde in pri-
* Observatie: in ecuatia transferului convectiv de caldur& (3.23*), Qp> 0 cind se
cedeaza mediului exterior; in ecuatia de bilant energetic al fluidului motor (3.16),
uzual, conventia este opusS,, adica Qp< 0, cind se cedeaza mediului exterior. Cind se
opereaza substitutia, trebuie sa se tina seama de semne.
115
mul rind de tipul i nivelul racirii. Temperatura Tp este mai mare la moto- rul racit cu
aer, deci Qv scade. Un rol deosebit il are temperatura TP la pornirea motorului rece. Pe
timp de iarna TP coboara sub 0C; daca se adauga efectul suplimentar al turatiei
reduse de pornire, Qv creste in ase- menea masura incit m0-> 1, ceea ce elimina
practic efectul de comprimare prealabila. Ca urmare, pornirea motorului rece devine
imposibila (mai ales la MAC) daca nu se prevad masuri speciale (v. cap. 23).
Suprafata de schimb de caldura, A, amplifies, pierderile de caldura, in valoare
absoluta, ceea _ce este de inteles. Dimensional se poate scrie ca A ~ (F)2'3 (mai simplu
A ~ Ff/S).
Arlvitectura camerei de ardere intensifies, pierderile de caldura prin perete atunci
cind genereaza miscari ale fluidului motor, spre finele cursei de comprimare. Camerele
de ardere care produc miscari intense creeaza dificultati suplimentare la pornirea
motorului rece.
3.4. CALCULUL TRANSFERULUI C0NVECT1V
DE CALDURA
Schimbul de caldura cu peretii se calculeaza pe baza ecuatiei diferentiale (3.23),
care presupune insa cunoasterea coeficientului de convectie. Exists, in prezent mai
multe relatii pentru calculul coeficientului de convectie [5], dar nici una nu da
satisfactie deplina. Pentru prima data coeficientul de convectie a fost exprimat de W.
Nusselt sub forma rela(iei (1), tabela 3.3,
Tabela 3.3
Relatii pentru coeiieientul do convectie
Specifica
' Relatia1 Autorul
jii
Cc =4,14(1-1- 1,24 Wp) W.
-tyPAr (1) _ Nusselt
Cc = 4,14 (2,45 + 0,185 N; R.
f?) p/PAf (2) Brilling
Motor A. A.
c0 = x yjh pW7ff> (3) diesel Cirkov
pW w/ Motor G.
C 87 1 (4)
-- ( + diesel2 Sitkei
) fe-WT G.
Motor
po,& r _ t T C^460ToiDo, (5) Woschn
C +C diesel3
[ ^ ^y / pme J i
Motoare
B.
pentru j
(6) Grunwa
.r ' (Lcpme \> autovehi
C ld
-3U !"* U, j cule4
__ 1 Unitati de masurS,: Cc in kj/mah K( :4,185 kcal/m2hK); p in daN/cm2; X in if;
Wp, We in m/s; X in kj/mh K; p in kg/m3; T) in Ns/ma ;D in m;
2
6 = 0.. .0,15 pentru camere de ardere unitare; 6 = 0,15.. .0,30 pentru camere
CSV; 6 = 0,25.. .0,40 pentru camere CSP.
3
Cj = 6,18 in .cursele de adinisiune si evacuare; C1 = 2,28 in cursele de
comprimare i destindere; C2 = 3,24- 10~3m/s K pentru camere unitare; C2 = 6,22-
10_3m/s K pentru camerele CSP (C2 = 0 numai in perioada arderii); T, p, V marimi de
stare in pme, la sfirsitul cursei de admisiune ; Vs= cilindreea, in acelea^i unitati cu V;
in daN/cm.2 este presiunea in cilindrul motorului antrenat la turatia de functionare, in
cursa de destindere.
4
Pentru We, determinat cu relafia (3.32 ), rezultS, B = 1,9, 6 = 0,4 (v. Exemplul
numeric 3.3); Lc, Lcpme, in m, din relatia (3.31).
11
valabila pentru un gaz in nemiscare continut intr-un vas inchis. In cilindrul motorului
exista insa miscari intense, organizate sau (si) turbulente. In acest caz, Cc este invers
proportional cu temperatura, ceea ce pune in evidenta anomalia formulei lui Nusselt
sau a formulelor de tip Nusselt (relatia 2). O solutie a problemei a fost propusa in 1962
[2], [10], adoptindu-se o relatie deformaNu=c(Re):i:(Pr)!'(Nu, Re, Pr criteriile lui
Nusselt, respectiv Reynolds si Prandtl) utilizata in general pentru transferal de caldura
prin convectie la curgerea turbulenta a unui fluid prin conducta. Stiind ca Nu = CcL/X
iar Re = JUL/v rezulta *
Cc = (3.24)
unde X este conductibilitatea gazului, v viscozitatea cinematica, Lc lungimea
caracteristica. Un grap de incercari a aratat ulterior ca x = 0,8, deci este apropiat sau
egal cu valoarea stability pentru conducte. La apli- carea relatiei (3.24) in cilindrul
motorului se intimpina dificultati privind:
1) precizarea constantei de proportionalitate c; 2) precizarea vitezei carac- teristice W;
3) precizarea lungimii caracteristice Lc. Autorul a evidentiat si o a patra dificultate:
relatia (3.24) da satisfactie pentru regimul stabilizat de curgere din conducta; se stie
insa ca in regim nestabilizat, la intrarea fluidului in conducta, relatia (3.24) se
inmultete cu un factor de corectie. Asadar, 4) precizarea factorului de instabilitate
pentru relatia (3.24).
Aplicarea relatiei (3.24) la cilindrul unui motor, In forma cea mai simplS., s-a fScut
iden- tificind : 1) viteza caracteristica W cu viteza medie a pistonului Wp ; 2) lungimea
caracteristica LQ cu alezajul D (analogia dintre diametral conductei si diametral
cilindrului relatiile 3,4,5, tab. 3.3). Pentru constanta c se propun valori diferite, In
funcfie de tipul motorului, ceea ce arata ca la confruntarea relatiei (3.24) cu experienfa
nu se obtine o coincidents, satisfac&toare este necesara, de fiecare data, o alta
corectie. O anomalie suplimentara a aparut la aplicarea relatiei (3.24) in comprimare si
destindere. Daca in destindere se obtin rezultate apropiate de experienta, in
comprimare discrepanta este enorma (de exemplu, Qpac determinat experimental
pentru un motor v. fig. 3,5, a era de 2% din Qdis; cu relatiile 3,4,5**, tab. 3.3 se
obtine 0,12%, adica de 16,6 ori mai putin [7]).
Dificultatile provin din modul in care se face analogia intre cilindrul motorului si
conducta [1], Diferentele fundamentale intre cele doua sisteme sint determinate de 1)
modul in care se organizeaza turbulenta in cilindru;
2) geometria variabila a cilindrului; 3) regimul nepermanent de transfer de caldura
(amortizarea miscarilor induse in cilindru). Prezen^a in cilindrul motorului a unor
pulsatii turbulente de intensitate ridicata, eviden^iate in parte in ultimii ani prin
masuratori directe, da procesului de schimb de caldura prin convectie din cilindrul
motorului caracterul unui proces de transfer turbulent. Se considera ca schimbul de
caldura din cilindru este identic cu cel din conducta cind intensitatea si scara pulsatiilor
turbulente in cele doua sisteme este aceeasi.
* Pr = v/a a fiind coeficientul de difuzibilitate termica, adica a X/Cj, p[m a/s];
rezulta Pr = rjc^/X. Pentru gaze biatomice Pr = 0,72, pentru gaze triatomice Pr =0,8 si
este practic independent de temperatura. intrucit y ~0,25.. .0,33 rezultS, (Pr)y n 1 si se
eliminS din relatia (3.24).
** In relatia (3) al doilea1 termen din paranteza dreapta reprezinta un termen cu
caracter formal, de tip empiric, care ilustreaza influenta -arderii asupra coeficientului
Cc, variazS, in cursa de destindere si reprezinta, in medie 30... 60 % din valoarea
primului termen (CjTVp).
117
Sursa principals, de turbuleirja, din cilindru este mifcarea gazului prin orificiul oferit
de supapa de admisiune (v. par. 4.3.2). Deci intensitatea turbulentei generata in cursa
de ad- misiune este proportional^ cu viteza Wsa. Relatiile criteriale din conducte nu slnt
scrise in functie de intensitatea turbulentei, de aceea nici aplicarea lor in motor nu
poate fi facuta ca atare. Astfel, viteza echivalenta We a mifcarilor din cilindru se
determine in ipoteza ca energia cinetica a acestor miscari este aceeasi cu energia
cinetica a mifcarilor induse, adica mW2ft = S cind exists, h surse de miscare. In
forma cea mai simpla h = 1, iar m^Wf/2 = Ea,
unde Ea este energia cinetica medie a fluidului proaspat indusS in cilindru in cursa
de
admisiune. Energia cinetica Ea so determina simplu daca se admite : 1) ca fluidul
proaspat curge prin orificiul oferit de supapa cu o viteza medie Wsa (definita de una din
relatiile 2.53, 2.55, 2.55*); 2) ca ea se amortizeazS partial pina la inchiderea supapei
de admisiune, momentul aisA Pe cic^u- Se noteaza cu ra factorul mediu de reducere a
vitezei prin efect de amoftizarfe in procesul de admisiune si se obtine Ea = aWfa)/2,
care definejte o viteza medie echi- valentS, Sn cursa de admisiune WP0 = Dupa
inchiderea supapei de admisiune,
presupunind ca nu mai intervin alte surse de mifcare,- viteza echivalenta devine We =
rWea r fiind factorul momentan de reducere a vitezei pentru restul ciclului.
Daca analogia este condusa corect se poate adopta integral formula de transfer din
conducte. Aceasta idee a fost dezvoltata de autor. Folosind relatia generala de transfer
de caldurS prin conducte
Nu = 0,023 (Re)0-8,
(3.25)
se elimina problema coeficientului de proportionalitate (c = 0,023). Apoi relatia (3.25)
se corecteazS cu un factor de instabilitate si se obtine
X W08 Cc=* 0,023
0 J,n
v0,8 0.2
(3.26)
Se stie cS X ~ Tb--q ~ Tc (TJ viscozitatea dinamica), v = vj/p sail v ~ ~ T1+Cjp. Din
[5] rezultS, pentru un interval de 2 000 K:
X [kJ/xnbK] = 130- 10"5r0*76 [ :4,185 kcal/mhK], (3.27)
7] [daNs/m2] = 5,87 -lO^T0-62 [ :0,981 kgfs/m2], (3,28)
2 9 lse2
v [m /s] = 1,69-10- T /p, (3.29)
unde p este in daN/cm2 ( :0,981 kgf/cm2). Ca urmare relatia (3.26) devine
Cc[kJ/m2hK] = 311 ~ U =4,185 kcal/m2hK], (3.30)
i ' Lee
unde p este in daN/cm2, T in K, Lc in m, We in m/s.
Cind se face analogia dintre cilindru fi conducts, se admite curent (v. rel. 3, 4, 5,
tab. 3.3) Lc = D, ceea ce rezulta din calculul diametrului echiva- lent al unei conducte:
Dec = 4AjP {A aria sec(iunii transversale; P perimetrul udat), adica Dec
4(TCD2/4)/7ID = D Lc. Totufi cilindrul unui motor se deosebeste de o conducts prin
aceea cS are o geometrie variabilS,
118
care rezulta prin deplasarea pistonului. Rezulta ca, in fiecare moment, cilin- drul
trebuie asemanat cu o conducts, cu alte particularitati geometrice, adica o conducts,
cu un alt diametru echivalent or, egalitatea Lc = D nu satis- face aceasta cerinta. De
aceea, autorul a propus, pentru calculul lungimii Lc sa se inlocuiasca aria sectiunii
transversale a cilindrului, cu aria sectiunii longitudinale. In cazul general al camerei de
ardere cu cupa in piston sau chiulasa, lungimea caracteristica devine (v. fig. 10.4):
Dl ~h DA ________________________^ l ~t~ Sfy?
2D+ 21 + 2hc ~ \+{l + hc)lD
unde l este precizat de relatia (10.19). Cind nu exista cupa, 8 = 0, iar Lc = = 21/(1
+1/D). Din relatia. (3.31) rezulta ca Lc variaza pe ciclu, scade la apropierea pistonului
de pmi. Intr-un anumit sens, lungimea caracteristica se poate interpreta ca o marime
determinants, pentru scara maxima a turbulentei. In motorul cu ardere interna, scara
turbulentei se micsoreaza inevi- tabil, odata cu apropierea pistonului de chiulasa, iar L0
trebuie sa urma- reasca aceasta modificare, ceea ce se obtine prin relatia propusa.
 La intrebarea: in ce masura viteza We este mai reprezentativa decit viteza WP? se
raspunde ca viteza We este legata direct de sursa care gene- reaza turbulenta, deci de
particularitatile constructive ale organelor de dis- tributie, de pierderi; in plus We difera
de Wa prin factorul de amortizare, variabil pe ciclu, ceea_ce diferentiaza principial
conditia We = r(raWSf) de conditia uzuala We = WP. Apoi, trebuie adaugat ca prin
intermediul vitezei We, devine posibila introducerea surselor suplimentare de mifcare
din jurul pmi, We=((2/mfv)+ HmkWp2)05. Intrucit in relatia (2.55+), ~Wsa~n, rezulta ca Cc
~ n0fi, ceea ce justifica observatia din paragraful precedent privind influenta lui n
asupra lui Qp.
Pe baza masurarilor efectuate intr-un recipient cilindric in care s-a indus turbulenta,
s-a stabilit relatia dintre lungimea caracteristica Lc si lungimea Kolmogorov lk(v. par.
4.3.2.): Lcjl1; == 1,73 (Re)0*7. Relatia a fost dezvoltata de autor [3] pentru cilindrul
motorului i a condus la o expresie generala pentru factorul de amortizare a a miscarii
turbulente, W = W0/a, W0 fiind viteza la un moment initial T0 sau a0. Inversul lui a
reprezinta factorul de reducere a vitezei W = rW0, definit de ecuatia
1 + 18-
6n

(3.32)
care este o ecua^ie transcedenta in r, rezolvabila prin metodele analizei numerice.
Cind se aplica ecuatia (3.32) in calculul pas cu pas al transfe- rului de caldura pe
ciclu se obtine o simplificare, daca la sfirsitul fiecarui pas de calcul se introduce in
membrul drept valoarea lui r de la sfirsitul pasului precedent. Cind pasul de calcul este
de 1... 2RA, eroarea este neinsemnata, deoarece r se modifica in limitele a 1...3%.
Calculul vitezei echivalente si implicit a factorului de reducere a vitezei se
efectueaza pe intervale de timp care corespund duratei celor cinci pro- cese
caracteristice ale ciclului.
In procesul de admisiune, fluidul curge cu viteza medie Wsa, iar factorul mediu de
reducere a vitezei r reprezinta media aritmetica dintre o valoare initialar 0, determinata
in momentul declansarii curgerii fluiduluiproaspat, care,
119
pentru simplitate, se alege cind pistonul este la pmi (a0 = 0RA, a GCQ = = 0, deci r0
1), si o valoare finala VISA, care corespunde "momentului de inchidere a supapei de
admisiunea atsA, adica
ra = 0,5(1 + rISA)-
Cind momentul curent este departe de origine, ceea ce corespunde cazu- lui in
discutie (<xIsA >x0), in membral drept al ecuatiei (3.32) primul termen al sumei, adica
unitatea, este neglijabil in raport cu al doilea. Astfel, ecua- tia (3.32) devine o ecuatie
algebrica in r si se obtine
'ISA
3 XfsA -yyo
n
L\-2
'I
-0,357
(3.32 *)
iar viteza echivalenta in procesul de admisiune devine o marime medie W .= W m =
r.WM.
In procesul de comprimare, datele initiate ale miscarii sint: viteza Wea i originea
timpului a.IsA; ecuatia factorului de reducere a vitezei in compri- mare ia forma
r = (1 + 3 a a/SA~fA2 (rWea)o,s) *
V n L\I2 )
iar viteza echivalenta este We = rWea.
In procesul de ardere, se considera o noua origine a timpului <% momentul
declanarii arderii rapide (v. par. 5.1, 6.1); viteza initiala este viteza echivalenta de la
sfirsitul procesului de comprimare Wec, iar viteza echivalenta curenta este W, ~ rWec.
Se procedeaza in mod analog pe destindere si evacuare.
Calculul vitezei echivalente pe intervale este justificat de 'faptul ca se intemeiaza
pe analogia dintre cilindrul motorului fi recipientul cilindric care a servit pentru
determinarea experimentala a gradului de amortizare a miscarii. In recipient procesul
realizeaza un anumit tip de instabilitate. In cilindru, conditiile in care are loc miscarea
se modifies, de la un proces la altul, de aceea, un anumit tip de instabilitate se
mentine pe un interval redus de timp, in raport cu originea fiecarui proces.
Corecj;ia de instabilitate i-a fost sugerata autorului de fenomenul' transfe- rului
nestationar de caldura care apare la intrarea unui fluid intr-o conducta si care se
mentine pe o lungime l de pina la 50 ori diametral d al conductei. Se constata
experimental ca Cc este invers proportional cu raportul l/d. Cind . pistonul este la ftme
cilindrul unui motor se aseamana cu o conducta cu raportul l(d ~ 1, dar, cind pistonul
este la pmi, cilindrul se aseamana cu partea din conducta pentru care l/d 1. Corectia lui
Cc in conducte fiind de tipul (Ijd) s-a cautat o dependents, asemanatoare si pentru
cilindrul motorului. In acest scop s-a definit factorial de instabilitate prin raportul a
doua dimensiuni specifice cilindrului, care ilustreaza schimbarea geome- triei, prin
asemanarea cu o cpnducta si anume:
fin B(LcpmeILe)b
unde Lcpme este lungimea caracteristica in pme, iar Lc este lungimea carac- teristica
momentana. Se observa ca la pme, Lc = Lcpm, iar fin = B, asemenea
120
conductei pentru l d. Pe masura ce Lc scade, miscarea se dezorganizeaza, cu
deosebire in stratul limita iar coeficientul de convec^ie se amplifies.. Cind se substituie
factorul de instabilitate in relatia (3.30) se obtine in final, pentru coeficientul de
convec(:ie relatia (6), tabela 3.3.
Exemplul numeric 3.3. S3, se determine coeficientul de convec^ie Cc pentru un MAS
cu D 15 mm S = 68 mm e = 9, n = 5 500 rot/min, WP = 12,46 m/s, in momentul
declan^arii arderii aa = 340RA (<ra = 0,325) i in momentul a = 435RA (<r = 1,13)
cind presiunea in cilindru este aceeasi, adic& puo = pm = 10 daN/cm2. Se cunoa^te TM0
= 640 K; C(35 = 2 000 K. Viteza medie in poarta supapei de admisiune este Wsa =
176m/s; O-ISA = = 240RA (cra = 1,844). Arderea se incheie in momentul act = 400RA.
Temperatura si presiunea in momentele ocPSA, act sint: TISA ~ 440 K; Te = 2 300K; pisA
1.28 daN/cm2; pi = 21 daN/cm2. Pistonul i chiulasa sint plate, miscarea este
generata numai in cursa de admisiune.
R. Din relatia (10.17) rezulta Z240 = 0,5 -68 1,844 = 62,7 mm; in mod similar lM0
=11 mm; 74oo = 18,2mm; 1435= 38,4mm; lpme = 76,5mm. Din relatia (3.31) rezulta,:
Z.c240 = 2-62,7/ /(I -f- 62,7/75) = 68,3 mm; in mod similar Lcsi = 19,2 mm; iC400 = 29,3
mm ; LCiU 50,8 mm; Lcpme = 75,7 mm. Din relatia (3.29) rezulta.: v240 = 1,69 10~9
-4401,62/1,28 = = 25,3 10-6 m2/s; in mod similar vM0 = 5,94 10"6 m2/s ; v400 = 22,47
10-6 m2/s; v435 = 37,6
106 m2/s. Se calculeaza : rISA = (3(240/5 500) -(25,3 lO"6)0-2 176-8/(68,3
lO"3)1*2)-*5^ 0,32;
ra = (1 + 0,32)/2 = 0,66; Wea = 0,66 176 = 116 m/s; rM0 = [ 1 + (3(340 - 240)/5 500) -
(5,94-10-)2'('MO116)0,8/( 19.2-lO-3)1-2]-0^ 0,3; Weuo = 0,3-116 = 34,8 m/s; r400 = =
[ 1 + (3(400 - 340)/5 500) -(22,47 KT6)0-2 -(^ -34,8)0>8/(29,3 10-3)1-2]-0 5 = 0,52; =
= 0,52 -34,8 = 18,1 m/s; j-435 = [ 1 + (3(435 400)/5 500) -(37,6 10"3)0-2 -(r435 18,
l)-8/(50,8
l0-y-2']-5= 0,76; WM35 = 0,76 18,1 = 13,75 m/s.
Se apliGa relatia (6) tabela 3.3 pentru coeficientul de convectie : Cc34n = 311 -100,8
-34,80,8 1,9(75,7/19,2)0-4/640>M6/( 19,2-10-3)0-2 = 7 149 KJ/m2hK ( = 1708
kcal/m2hK); Cc436 = 311-
10-8-16,56-8-1,9(75,7/50,8)o-4/2 000-546/(50,8-10-3)0-2 = 1 182 kJ/m2hK (= 282
kcal/m2hK) Se observa ca raportul Cc3i0ICci3S = 6,04 ceea ce se apropie de datele
experimentale.
Se aplica relatia lui Sitkei: Q340 = 87 10-7 12,46'7/640-2(75 103)-3= 1 523
kJ/m2hIC (= 364 kcal/m2bE); Cc435 = 1212kJ/m2hK (= 289 kcal/m2bK). Cc3i0ICci35 =
1,25.
Se aplica relatia lui Woschni si se gaseste : Cc340 = 2 307 kJ/m2hK (=551
kcal/m2hK) ; Cc435 = 1 261 kJ/m2hK(= 301 kcal/m?hK). Ccuo/Ccm = 1,83, ceea ce
reprezinta de 1...8 ori mai putin decit arata datele experimentale in MAS.
La calculul transferului de caldura evaluarea temperaturii medii a pere- tilor se face
cu o precizie redusa, din cauza diferentelor mari de temperatura dintre diferitele
organe (v. fig. 2.12).0 evaluare mai exacta se face diferen- tiind produsul dintre arie si
diferenta de temperatura din relatia (3.23) astfel:
AkT = XAk -ATk = AC(T - Te) + AV(T - Tv) + Asa(T - TSA) +
+ AsB(T - TsE) + Ach(T - Tch)
(3.33)
unde indicii c, p, SA, SE, ch, se ref era la cilindru, respectiv piston, tale- xul supapei de
admisiune, talerul supapei de evacuare, chiulasa; temperatu- rile Tc Tp etc. din figura
2.12 sint reprezentative pentru calcul.
121
3.5. CALCULUL PROCESULUI DE COMPRIMARE
Calculul procesului de comprimare are ca scop determinarea starii momen- tane a
fluidului motor din cilindru (presiunea p, temperatura T) si cu deo- sebire a starii
amestecului initial in momentul declansarii scinteii sau injec- tiei punctul c' in
momentul declansarii arderii punctul d sau la finele cursei de comprimare
punctul c (v. fig. 3.5).
Pentru calculul starii momentane se apeleaza la ecua^ia diferen^iala a bilantului
energetic (3.16) in care se substituie dQv din relatia (3.23); dU = == valCvdT; dL =0,1
pdV = 0,1 0,5Vspaxdx (v. rel. 10.12), se imparte ecuatia cu unghiul elementar pentru a
o face accesibila calculului numeric si se obtine:
(dTIda.)vaiCva([k]/RA] = - 0,05Vspbu - CcAAr/21 600 n (3.34)
Ecuatia este aplicabila cind se cunosc parametrii constructivi ai cilindru- lui:
cilindreea Vs, aria momentana A, caracteristicile sistemului de distribute (SLsa, Aan etc.)
incluse in expresia lui Cc, adica dupa faza de ante- proiectare. Ecuatia diferentiala
cuprinde doua necunoscute p, T tinind seama si de dependentele CV(T), Cc(p, T). Se
elimina p, pe baza ecuatiei de stare p = lOv^RT/V = l0vaiRTj0,5Vs(v. Anexa 2, i rel.
10.10) i se obtine
dT/dx = - 8,314(^/cJ -(T/Cmi) - BXCM, ATkjCvai, (3.35)
unde Bx = 1/21 600 nvai. In paragraful 4.5 se precizeaza Cv. Numarul de kilomoli de
amestec initial rezulta pe baza relatiilor din capitolul 2:
Voi = V/p + Vffr = V/J((l + Yr) = V*7)^1 + Yr) =
= 0,^0FA(1+Yr)/MH T0I
(3.36)
relatiile (3.35) si (3.36) fiind scrise pentru p in daN/cm2, Vs in dm3, T in K.
Pentru motorul turismului Dacia 1 300 se obtine aproximativ va j = 0,1 -1 - 0,325
-0,82(1 + 0,08)/8,314 -293 = 11,81 -lO^ kmoli/ciclu.
Ecuatia (3.35) se scrie sub forma
dTjdx = P(a, T), ' (3.37)
unde r(a, T) este membrul drept al ecuatiei (3.35). Integrarea se face prin metoda
Runge-Kutta de ordinul IV, alegind pasul de integrare Aa = 1...
... 3RA. Notind cu indicele i, valorile la inceputul intervalului si cu indicele i -f- 1,
valorile la finele intervalului se obtine
Ti+1 = + 2 Kz + 2 Kz + Kt)l 6, (3.38)
unde
Kx = Aar(t, r); Kz = Aal>. + Aa/2, Tt + KJ2); )
X3 = Ar({ + A*/2, Tt + Ka/2); *= Ar(ai + Aa, T. + IQ.j
(3.39)
122
Ecuatia (3.35) se programeaza pe calculator. Cunoscind pe Ti+1 se determina pi+1 din
ecuatia de stare.
 La calculul de proiectare, parametrii de stare in punctele c sau d se determina pe
baza ecuatiei politropei:
pa=pa^ (3.40); Tc = Tae>-' (3.40*)
c ,c
saupAVi = paVT, de undepd = pa[VaIVd) . Din relatia (1.4*) rezultaFtt = ~eVsj(e 1), iar
din relatia (10.10) Vd = 0,5 Fs(jaS, deci
Pt = M2/(e - 1) (3.41); Td = Ta [2s/(s -1) a^~\ (3.41*)
Intrucit ota 360 < 40RA, este mai comoda relatia (10.15) pentru volume: Vd =
Fe(l + a{e - 1) -KT^ - 360)*). Atunci Va/Vd = (Va/Vc) (Vc/Vd), de unde
pa = AF/[ 1 + (e - 1) 10 -4(, - 360)2], (3.42)
1 4 2 1 1
Td = 7-i"'*- /[l + (e 1) -10- (aa - 360) ] -- . (3.42 *)
De obicei se aleg valorile lui wc sau Am0 (mc = kc ^ Amc) pe baza datelor statistice.
Autorul considera ca este mai convenabil sa se aleaga valoarea caldurii schimbate cu
peretele in functie de caldura disponibila pe ciclu. Intrucit calculele de ardere se
efectueaza pentru mc = 1 kg, caldura schim- bata cu peretii in comprimare reprezinta o
fractiune fc din Qit adica Qv = = (/c/100)0,, unde /c = l...+ 3%. In relatia (3.21) se
substituie Cv?, din (4.61), adica Cvai = 8,314/(&c 1) [kj/kmol K] si se obtine o ecuatie
in mc
8,314-----------------------mc ~ k-----=---------^. (3.43)
(mc 1) (A, 1) vai(T(dc) Ta)
unde vB{, pentru 1 kg combustibil este definit de relatia (4.57, a), iar kc se calculeaza cu
relatia (3.13) sau (3.13*), pentru temperatura medie. Intrucit temperatura variazS
exponential, temperatura medie se determina cu relatia de definite
________________________ 1 r^G
T =---------------------------------------\ T dV,
F F )Va
unde T = Ta{VaIV)m<=~1. ob(ine :
T=Ta
Efectuind calculele si simplificarile adecvate se
s
(s 1) (2 mc)

(3.44)
Ecua(iile (3,43), (3.44), (3.40), (3.13) sau (3.13*) reprezinta un sistem transcendent
care se rezolva prin 23 incercari succesive sau prin una din metodele analizei
numerice, care se programeaza pe un calculator.
Exemplul numeric 3.4. S3, se determine exponential politropic pentru un MAS cu e
== 9, ?tiind, ca functioneaza cu X = 0,9. Se da Yr = 0,06; Ta = 340 K; fc.= + 1,3%; Q{
= 43 942kJ/kg; Lmin = 0,507 kmol/kg. Se consider3 evolutia ac.
R. Se alege mc = 1,36. Rezult3 : Tc = 34Q -g1,36-1 = 750 K. Din relatia (3.44) rezultS, f
= 340-9 1(9- 1) / (2 - 1,36) (1- l/93-i'3) = 451K. Se aplica (3.13*); kc = 1,627 - 64,7
10-S -45l0,35 + 0,06 (0,9- 1) = 1,323. Se calculeaza Qp = 0,015-43942 = 659 kj/kg. Din
rela(:ia (4.57, a) rezulta : vai = 0,9 -0,507 (1+0,06) = 0,483 kmoli/kg. Se substituie
valorile In relatia (3.43): 8,314 (mc - 1,323) / (mc 1) / (1,323- 1) = 659/0,483 / (750-
340). Se obtine prin Incercari mc = 1,371.
123
Se reia calculul cu valoarea mc = 1,371. Rezulta : Tc = 768 K; T = 455 K; kc = 1,322
Din rela-jda (3.43) se obfcine mc = 1,3673, pentru care Te = 762 K. Intrucit (768
762) 100/762< < 1 % se considera cS, mc = 1,3673 1,367 este solu(;ia problemei.
Tabs la 3.4
Parainotril de stare la sfirsitul cursci (le eomprimare
Valorile
Paramctrul
MAS* MAC**
2
^c[daN/cm ] 10...16 34.'. .54
To, [K] 540...760 700...930
* e = 6,5...9,00; m, =
1,32 ...1,38
** e = 15. . .23 ; mc = 1,31. ..1,37
Parametrii de stare la finele comprimarii se arata in tabela 3.4.
c
BIBLIOGRAFiE
1. Apostolescn, N. si Grilnwald, B. Beitrage zur Theorie des Warmeieber- ganges aus
dem Zylinder des Verbrenmmgsmotors, Paper, I 29, Intern. Comb. Conf.
Bucharest, 1967.
2. C i r k o v, A. A. Novti metod rasciota teplonapriajionosli dvigatelei vnutrennego
sgorania- Vestnik masinostroenia, 11 (1962).
3. G r ii n w a 1 d, B. Determinarea vitezei echivalente a miscdrilor gazelor din cilindrul
motorului cu ardere internd. Buletinul I.P.B., 3/1980.
4. Grttnwald, B. The heat transfer influence on the temperature of working fluid compo
nents of a spark ignition engine. Rev. Roum. Sc. tech. Serie Electr. et Rnergetique,. 2,
1975.
5. Grlinwald, B. ;i Apostolescn, N. Neomogenitatea termicd si chimicd a gazelor din
motoarele cu ardere internd. Edit. Acad. Republicii Socialiste Romania, Bucuresti,
1975.
6. G r 11 n w a 1 d, B. s. a. Possibilities to estimate the convective heat transfer within
the combustion engine cylinder. Bui. I.P.B., 6, 1973.
7. Grilnwald, B. s. a. About an anomaly of the convective heat transfer in the cylinder
of an I.C.E. First heat transfer. Conf. Vol. II, Iasi, 1973.
8. Isachenko, Y. s.a. Heat Transfer. Mir Publishers. Moscow, 1969.
9. Rozenblit, G. B. Teploperedania v dizeleah. Ma^inostroenie, Moskva, 1977.
10. S i t k e i, G. Beitrag zur Theorie des WarmeUberganges im Motor, Konstruktion,
2, 1962.
11. $tefanescu, D., Grilnwald, B. si Radcenco, Vs, Bazele termodinamicii- p. Il-a Edit.
Did. si pedagogica, Bucuresti, 1964.
12. T s u g e, M., K i d o, H., Yanaguhara, H. Decay of turbulence in a closed vessel.
Buletin of the JSME, febr. 1973.
13. Woschni, G. A. Univ. Applic. Eg. for the Inst. Heat Transf. Coeff. SAE, 670931.
14. Woschni, G. Die Berechnung der wandverluste und der termische Bslashing der
Bauteile von Dieselmotoren. M.T.Z., 12, 1970.
124
4
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE FORMARII AMESTECULUI SI ARDERII
9
Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere are cel
mai inalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate si
de durabilitate, de functionare linistita i de adaptabili- tate la tractiune, depind intr-o
masura larga, uneori hotaritoare, de procesul de ardere. De aceea, cunoasterea
mecanismelor intime prin care procedeaza arderea si dirijarea lor sint hotaritoare
pentru perfectionarea continua a motoarelor cu ardere interna.
Prin ardere se inielege o reactie chimicd, cu degajare de cdldura, produsd prin
oxidarea substantelor combustibile. Emisiunea de lumina (flacara), cres- terea rapida
de presiune i temperatura si durata scurta reprezinta manifes- tari caracteristice
arderii in motor.
Manifestable arderii sint: 1) aparitia flacarii sau aprinderea; 2) dezvol- tarea flacarii
sau propagarea. Arderea este precedata sau se dezvolta simul- tan cu procesul de
formare a amestecului combustibil-aer, determinat de pulverizarea si vaporizarea
combustibilului, de distributia acestuia in aer sau a aerului in zonele cu mare
concentratie de combustibil.
4.1. JETUL DE COMBUSTIBIL
Arderea combustibilului lichid pretinde faramitarea si distribuirea adec- vata a
acestuia in aerul disponibil. Prin injectie, se obtine amplificarea de sute i mii de ori a
suprafetei de contact dintre faza lichida i faza gazoasa, ceea ce sporeste considerabil
viteza de vaporizare. Totodata, se asigura dirijarea combustibilului in concordanta cu
cerintele utilizarii cit mai complete a aerului disponibil pentru ardere. In general,
injectia in cilindru incepe cu avans.
Exemplul numeric 4.1. Doza de combustibil pe ciclu la un MAC cu o cilindree de 11,
care functioneaza cu 1= 1,5 se pulverizeazi in particule cu diametrul mediu d p de 20 si
40 pm. Sa se determine numS.ru! z de particule si aria totals, a suprafetei de contact
cu aerul.
B. in relatia (1.38) ma= nt0 XLmin se substituie masa de aer pe ciclu, adica ma = =
^s%Po = 1*10-3 0,85 1,29 = 1,096 10-3 kg; rezulta. mc = 1,096 10"3/1,5 15 =
= 38,7 10~6 kg = z(4/3)7cr^ pc = Z(TT/6) (20 10-6)3 860. De unde z2a = 13,52 mil.
picaturi.
125

Fig. 4.1. Sec(iune pi-in pulverizatorul injectorului (a), pararaetrii injecpei (ft) $1
influenza presiunii de injectie asupra finefii de pulverlzare (c).
fn mod similar, pentru cazul ~dp 40 p. m rezulta z40 = 1,68 mil. picaturi. Aria
suprafetelor sferice ale picJLturilor este A,,a = r2o ' K ' ^p 13,52 10 K (20
10_6)2= 17 000 mm8; analog Ai0 8444 mm2. Daca tnc ar reprezenta o picatura sferica,
diametrul ei ar fi ^ = 4,76 mm iar aria Ax = 71 mm2. Rezulta cS, AmfAx = 118 ori, iar
A20[A1 = 239 ori.
Combustibilul se pulverizeaza prin intermediul unui organ numit pulveri- zator (fig.
4.1, a) care se monteaza la o extremitate a injectorului si patrunde in camera de
ardere. Pulverizatorul este prevazut cu unul sau mai multe orificii calibrate, de
diametru i0(~ 0,2... 1,2 mm). Combustibilul este refulat siib presiune de pompa de
injectie, in camera 1 a pulverizatorului. Presiu- nea din amontele orificiilor de
pulverizare (camera 1) se numefte presiune de injectie p t. In timpul procesului de
injectie, presiunea p( este variabila (fig. 4.1, b). Presiunea la care incepe injectia
combustibilului in cilindru se numeste presiune inifiala de injectie (pi0). Cind orificiul
principal 2 al pulve- rizatorului este controlat de un ac, prin presiunea initials
deinjectie se intelege presiunea la care acul injectorului se ridicS de pe sediu (hac
depla- sarea acului). Presiunea maxima, de injectie pimax, depSseste de 1,5...2 ori
presiunea initials pl0. Un parametru fundamental al injectiei este viteza W0 a
combustibilului prin orificiul pulverizatorului, deoarece caracterizeazS energia cineticS
a jetului.
Viteza W0 se determinS pe baza ecuatiei lui Bernoulli
. ^0= ?of2 -mpi0 -p's)lpe[m/s],. (4.1)
unde p0 coeficientul de viteza al orificiului; pc> presiunea aerului la ince- putul
injectiei (contrapresiunea, in daN/cm2); pcr densitatea combustibilului in kg/ms.
Intrucit pt i pc> variazS pe ciclu, se intelege cS si W0 variazS in timpul injectiei. Cind
viteza W0 creste, diametrul mediu dp al picSturi- lor de combustibil se micsoreazS (fig.
4.1, c), penetratia jetului se amplifies..
In prezent exists un numSr de relatii care stabilesc legStura directa dintre viteza W0,
diametrul particulei, penetrate etc. De aceea, la proiectare W0 apare ca un parametru
impus. Relatia (4.1) serveste atunci pentru deter-, minarea presiunii de injectie. ,
126
Exempli! 1 numeric 4.2. Sa se determine presiunea de injectie necesara la un MAC
cu> e = 17, pentru ca viteza initiala W0 sS, fie de 150 m/s. Injectia se declanseaza cu
25RA Inain- tea pmi ( = 335RA). Se cunoaste densitatea combustibilului pc = 860
kg/m3, ip0 = 0,65,. presiunea pa = 0,85 daN/cm2, temperatura Ta= 323 K si mc= 1,35.
Se determina a336 din relatia (10.11) pentru A = 0,25 si se substituie in (3.41).
Rezulta- pc-= 0,85 (2-17/16-0,241)1,35 = 16,0 daN/cm2. Din relatia (4.1) rezulta pi0 = pc-
+ 10-s Pc^o/2<Po= 16- + 860'10-5 ' 152/2 '0.652 = 245 daN/cm2. Se calculeaza 7p = 323(2
17/16 - 0,241)035 = 692 K.
Pulverizarea combustibilului este determinata de mai multe cauze, dintre care se
mentioneaza rezisten^a frontala pe care o opune aerul la inaintarea jetului i care
tinde sa sparga jetul si sa-1 desfaca in particule foarte fine;, mi^carea aerului in care
se deplaseaza jetul, curentii din interiorul jetului, adica turbulenta jetului. Unele
proprietati fizice ale combustibilului ca ten- siunea superficiala ac [N/m] i viscozitatea
v)6. [Ns/m2] se opun pulverizarii jetului.
Calitatea pulverizarii este influentata de mai multi factori care se gru- peaza astfel:
1) parametrii functionali ai sistemului de injectie presiunea p l0, viteza W0, turatia
pompei de injectie; 2) starea mediului in care are loc injectia presiunea p din cilindru
(contrapresiunea), temperatura T, densitatea amestecului initial, practic densitatea
aerului pa: 3) proprietatile fizice ale combustibilului (ac, vjc *pc); 4) elementele
constructive ale sistemului de injectie profilul camei, tipul pompei de injectie si al
injectorului, numarul, forma, dimensiunile orificiilor pulverizatorului; 5) factorii de
exploatare.
Schema simplificata a unui jet de combustibil (fig. 4.2) arata ca el este alcatuit din o
parte centrala care reprezinta eventual o vena lichida si o parte periferica anvelopa
jetului care cuprinde picaturi de dimensiuni diferite. Investiga(ia jetului reprezinta
oproblema complexa, din care cauza_ nu se face direct pe motor, ci in instalatii
speciale, in recipiente sub presiune, numite bombe, care permit verificarea cercetarii
teoretice in conditii simple. Prin intermediul relatiilor criteriale, rezultatele se transfera
la con- ditiile din cilindrul motorului.
Intr-o camera de presiune inalta (fig. 4.3, a), de forma unui cilindru (1), injectorul (2)
proiecteaza un jetde combustibil (monoinjectie) peoplaca de sticla 3 fixata pe discul 4,
deplasabil dupa axa cilindrului. Pe placa se intinde un strat de funingine de petrol de
15...30 pm grosime, care se acopera cu un strat alb de oxid de magneziu. Amprentele
picaturilor se fi- xeaza in stratul negru, dar sint limitate de culoarea alba si se urmaresc
la microscop. Microfotografiile, luate in diferite sectiuni transversale si longitudinale din
jet (fig. 4.3, b) indica prezenta unor picaturi grosiere in partea centrala a jetului si a
unor picaturi foarte fine la periferia jetului. Distribu(ia combustibilului in jet variaza cu
distan(a de la axa jetului si cu departarea de la orificiul injectorului (v. fig. 4.2). Yiteza
W este distribuita in
Partea centroid

Fig. 4.2. Schema jetului de combustibil.

127
Fig. 4.3. Schema instalajiei pentru determinarea finejii de pulverizare (a) si
microfotografiile
jetului (b).
sectiunea transversala {W)v ca si concentratia, deoarece picaturile mai grele au
vitezele mai mari.
O camera de presiune inalta prevazuta cu o fereastra permite filmarea jetului de
combustibil. Fotografierea rapida a jetului (fig. 4.4) indica dez- voltarea lui treptata si
permite determinarea vitezei de Inaintare, a unghiu- lui- de imprastiere si a penetratiei
picaturilor.
Jetul de combustibil se caracterizeaza prin patru parametri fundamentali care
alcatuiesc caracteristicile jetului: 1) finetea pulverizarii, 2) omogeni- tatea pulverizarii,
3) penetratia, 4) unghiul de dispersie a jetului. Primii doi parametri au un rol hotaritor
in desfasurarea procesului de vaporizare, ultimii doi sint cu deosebire importanti
pentru aftnestecare.
Finetea pulverizarii ilustreaza gradul de faramitare a jetului de combustibil in
particule i se apreciaza prin diametral mediu al acestora. Motoarele cu aprindere prin
comprimare pentru autoveliicule pretind o finete inalta de pulverizare, caracterizata
prin un diametru mediu aritmetic de 10.'. .20 (im. Intrucit jetul de combustibil este
alcatuit din picaturi de dimensiuni variate, diametral mediu al picaturii (fig. 4.5) se
define^te in raport cu cerintele procesului. In acest sens s-au elaborat notiunile de
diametru mediu aritmetic, .diametral mediu de suprafata, diametrul mediu de volum
etc. Daca z este numarul de picaturi de un diametru dv determinat, atunci diametrul
mediu aritmetic este d10 = ^zd^/hz; el rezulta din conditia ca numarul picaturilor de
combustibil sa ramina nescbimbat. Daca prin mediere se urmareste sa se pastreze
nemodificata suprafata tuturor picaturilor, atunci se obtine dia- metrrd mediu de
suprafata dzo = [(Ez^)/2z]1/2: analog, pentru conservarea

Fig. 4.4. Fotografia jetului de combustibil.

128
M
30
20
50
100 150
250 300 p [doN/cmj
r
io
Fig. 4.5. Fotografiile picaturilor de combustibil si diametrul mediu Sauter pentru diferite
presiuni de injectie.
volumului dso = [(S^l/Sz]1'3. Pentru calculul vaporizarii se utilizeaza frec- vent diametrul
mediu Sauter, care reprezinta de sase ori raportul dintre volumul tuturor picaturilor si
suprafata lor, adica da2 = 6VjF = Hzdl/Hzd2*. Diametrul mediu Sauter este mai mare
decit diametrul mediu aritmetic, de aproximativ doua ori (v. fig. 4.1).
Diametrul mediu se determina aplicind ansamblului de picaturi un tra- tament
statistic. Fie zmax, numarul total de picaturi din jet; diametrul pica- i turilor variaza in
limitele dpmin< dP< dpmax. Raportul zfzmax reprezinta numarul relativ de picaturi cu
diametrul cuprins intre limitele dvmUl dp (toate picaturile cu diametrul mai mic decit
dp). Raportul z/zmax se numeste frecventa relativa cumulata si este o functie
crescatoare de dP (pentru dP = dPmin, z/zmax== 0; pentru dv = dPmax, zlzmax= l). RezuM
| ' ~ (4.2)
* Indicii diametrului mediu se precizeaza astfel: primul arata puterea lui dp de la J
numaratorul expresiei, al doilea arata puterea lui dp de la ntimitor.
1?9
S C. 582
23

Fig. 4.6. Caracteristica de distribute a picaturilor.

pe baza prelucrarii statistice
iar functia O se numeste functia de distribute a frecventei cumulate (fig. 4.6). Deri-
vata functiei ^(dp) in raport cu dP
(dP) = d{zlzmax)ld{dp),
(4.3)
reprezinta functia de repay title (distribute) dimensioned a picaturilor, adica
frecventa (probabilitatea) de aparitie a unei pica- turi de diametru determinat,
raportata la unitatea de diametru. Se cunosc mai multe incercari de a defini pe cale
analitica func- tiunea O. Dintre relatiile mai uzuale se re- tine aceea a lui Rosin-
Rammler, stabilita a unui numar de date experimentale:
O = 1 - exp - (A)" : O (1-0), (4.4)
V &R J dR \ dR )
unde m reprezinta factorul de impra^tiere, iar dR constanta dimensionala, adica
diametrul caracteristic al picaturilor care imparte curba O, astfel incit 63,2% din
numarul total de picaturi au diametrul mai mic decit dR iar 36,8% (100/e) mai mare
decit dR. Pe baza-relatiei (4.4)s-a determinat diametrul mediu al picaturilor, exprimat in
forma generala
SU____________________________________________
dsu = dR]fT[^^+Air(^-+ l) (4.5)
i\m) \m)
y
fP
unde T este functia gama P(m) = V xm 1 e~x dx, unde x = bdp. Pentru
J
diametrul mediu Sauter, rezulta s = 3, u = 2(d32). La motoarele cu aprin- dere prin
comprimare, parametrii dR si m depind de un mare numar de factori.
Pentru diametrul dR s-a gasit dependenta
dR d
o
(5,136 - 0,22 -10-5pe d0W20lac) (1 - 0,64/lg(pe/pa)) (d0W0pcl-Qc)*
(4.6)
iar pentru factorul de imprastiere s-a gasit m 1,5.. .4.
O incercare de simplificare a problemei s-a facut pe baza de similitu- dine, folosind
criteriile adimensionale Weber (We), Mach, (M) si simplexul densitate (R)
We = (a); R= ii. (b); M = (c), (4.7)
a
c P0 Pcdoac
cu ajutorul carora s-a exprimat diametrul mediu dsu,
d;u = ad0Mi33 l(R We)0'2fi6. (4.8)
130
56
Analiza datelor experimentale, obtinute chiar in conditii simple de incer- care (in
bombe) arata ca a este dependent in mare masura de sistemul de injectie, astfel ca
dificultatile privind precizarea lui dR din relatia (4.5) se transfera asupra lui a din (4.7).
Substituind in (4.7) marimile adimensio- nale se obtine pentru diametrul Sauter relatia
d$% 1.445
^0,8607a0,1927-^0,W66 p0,266p0,0783 ^0.532
(4.9)
iar pentru diametrele medii <ixo si dw s-a obtinut a = 0,74, respectiv a = 1,08. Relatia
(4.9) pune in evidenta explicit factorii care influenteaza finetea de pulverizare. Se
observa ca diametrul mediu este cu atitmai mic cu cit diametrul orificiului
pulverizatorului d0 este mai mic si cu cit viteza W0 prin orificiu este mai mare;
pulverizatorul cu mai multe orificii duce la o finete mai inalta. Un anumitrolil joaca
parametrii fizici ai combustibilului a0 si -/](, (densitatea pa intervine cu o pondere mica)
i anume cu cit ten- siunea superficial^ si viscozitatea dinamica sint mai reduse, cu
atit <f33 este mai mic. Densitatea aeruluipa joaca ^ieaunanumitrol; cu cit injectia se
produce mai aproape de pmi diametrul mediu se reduce. Cu datele din exemplul
numeric 4.2 rezulta: po33- = pc-jRT. 16,0-105 [N/m2]/287 [J/kg K] -692 K = 8,05
[kg/m3]; po360 = 39 -105/287 -871 = 15,6 [kg/m3]; astfel: {d33)3S0j(d32}335
(15,6/8,05)0,268 = 1,19, adica diametrul mediu Sauter create cu 19%.
fntrucit pt variaza in timpul injectiei, WQ se modifica in consecinta fi, ca urmare,
diametrul mediu devine o marime variabila pe ciclu (v. fig. 4.1, b).
Exemplul numeric 4.3. S3, se determine diametrul mediu Sauter pentru un motor
diesel cu tilindreea de 11 care foloseste un pulverizator, cu d0 = 0,25 mm. Acul
injectorului se des- chide la presiunea pi0 = 243 daN/cm2, cu un avans de 25RA. Se
foloseste combustibil cu ae = = 29 10-4 daN/m, V)c= 55,8 10~4 Ns/m2, pe = 860
kg/m3. Din exemplul numeric 4.2 re- zultS, WQ 150 m/s iar din datele anterioare, pa =
8,05 kg/m3.
n. SeapUca relatia (4.9) : d32= 1,445 (0,25-10-3)0-8887 (29 lO-3)0-4927-(55,8 lO-
4 0 4488
) ' / ^(8,05)0288 -(860)00733 (150)0,332= 34,5 10-6 m = 34,5 pm. Diametrul mediu
aritmetic este d10 = 17,66 p.m.
Se aplica relatia (4.5) in care constanta dimensionala dR se calculeaza dupa (4.6)
ast- 4el ca: dR = 25-10" 3 [(5,136-0,22 10~8 -860 -0,25 10-3 1502/29-10-3) (1-
0,64/lg(860/8,05]/ 1(0,25 10-3 150 -860/558 10~8)0.29 = 0,066 10~3 m = 66
pm.
Din relatia (4.5) rezulta d32 = 66|T(l)/r(l l/m)]4/<3-2\ Se ia m= 2 si se tine seama ca
r(1 1 jm) - T(l + (m l)jm)l(m 1)jm, adica T(1 1/2) = T(1 + 0,5)/0,5 = 0,8862/
J0,5 = 1,772 iar d3i =66/1,772 = 37,2 pm, valoare foarte apropiata de cea anterioara.
Omogenitatea pulverizarii. In cazul ideal, toate picaturile au acela^i diametru
pulverizarea este perfecta, omogenitatea este maxima. In realitate pulverizarea este
imperfecta. Daca dsU este diametrul mediu cel mai probabil, o abatere Adsu = dx d2
fata de ^(fig. 4.7, a) are o probabilitate mai mica
sau mai mare, determinata de functia de repartitie 6. Cu cit aria F = <>Adsu este mai
mare cu atit frecventa de aparitie a picaturilor cu diametrele cuprinse In intervalul
dx.. .d2 este mai mare. Prin omogenitatea pulverizarii se inte- lege frecventa de aparitie
a unor picdturi cu diametrele cuprinse intr-un interval determinat, centrat in jurul
diametrului mediu dsu. Se observa ca o masura a omogenitatii este aria F. Pentru
distributia Rosin-Rammler omogenitatea este cu atit mai mare cu cit factorul de
imprastiere m este
131

Fig. 4.7. Inriuenta unor factor! asupra caracteristicii de distribute a picaturilor.

mai mare, sau, cu cit ramurile functiei de repartitie dimensionala <D sint mai apropiate
de diametral cel mai probabil. Functia O precizeaza si fine- tea pulverizarii, deoarece
virful curbei corespunde diametrului mediu: cu cit virful curbei este mai aproape de
ordonata cu atit finetea de pulveri- zare este mai mare (d*u < dsU). Curba 6 se mai
nume^te caracteristica pulverizarii. In figura 4.7, b se arata trei caracteristici de.
pulverizare. Curba 7, in compara^ie cu 2 si 3 arata o omogenitate si finete de
pulverizare mai inalte.
Penetralia jetului reprezinta drumul L parcurs de partea frontala a jetu- lui intr-un
timp determinat.. Penetratia trebuie sa fie astfel incit in timpul injec^iei, jetul sa
strabata intreaga camera de ardere fara sa atinga peretii reci ai cilindrului (cazul optim
3, figura 4.8). Daca penetratia este mare
(1) combustibilul ajunge pe oglinda cilindrului, unde sufera modificari chimice lente,
arde incomplet, produce depozite de calamina in camera de ardere si fum in gazele de
evacuare. Daca penetratia jetului este mic.a (2) ramin zone periferice de aer
neutilizate, iar combustibilul arde incomplet, desi in camera de ardere exista aer in
exces. >
Se noteaza cu Wx viteza frontului jetului, la distanta L de orificiu, dupa axa x care
este si axa orificiului injectorului (v. fig. 4.2). Prin defi- nitie, penetratia L este
L = ClF,dT. (4.10)
Jo
Exista mai multe incercari de determ-inare a vitezei Wx si a penetratiei L. 0
incercare simpla considera ca jetul inainteaza intr-un mediu in nemis-
care. Se scrie principiul lui D'Alembert mp dWx /d-r-j- + Rp = 0, unde mp este masa
picaturii, iar Rv rezistenta la inaintare a picaturii; in cazul cel mai simplu Rp =
<\>pa(nl4)dlWl, 41 fiind coeficientul de rezistenta. In ipoteza di = ct se obtine ecuatia
di- ferentiala dlF?/dT = c(p0/pc) Se admite
vjj = 12,5/(Re)Q>5, iar ecuatia diferentiala devine dWfl&x = Ik-^Vl'5 care prin
integrare da: (l/W21f)-(l/p8l5) = X'r. unde K = k(pa/pc)v,5/(^0)1,5, vc fiind viscozitatea
cinemafica a combustibilu- lui. Pentru un ansamblu de incercari s-a obtinut k = 4,7.
Substituind pe Wx in relatia (4.10) rezul- ta penetratia jetului
L = W0rl(KT]fW0+ 1). (4111)
3
*--fc~6rw-r s

Fig. 4.8. Schema pentru definirea penetratiei optime a jetului.

132
Din cauza constantei k, relatia este aplicabila intr-un numar restrins de cazuri.
Se considera ca penetratia este determinata de structura jetului, care se modified
pe masura inaintarii. S-au deosebit doua structuri [17]. Structura initiala a jetului este
alcatuita dintr-o vina lichida si o anvelopa de pica- turi i este determinata de procesul
continuu de pulverizare. Structura finala a jetului este definita numai de picaturile de
combustibil. In mod corespunzator, inaintarea jetului se face in doua etape. Penetralia
si viteza jetului sint precizate de relatiile generate ale lui A. S. Lievski
L[m] = A
doWp pgYjga pK
(4.12)
Wx\in/s] = B
Le?i<x0
(4.13)
iar coeficientii a...g se diferentiaza pentru etapa initiala Lx, Wxl si etapa finala L2, W.i2
(tab. 4.1). Initial se calculeaza penetralia limita Lu care separa cele doua etape; apoi,
se calculeaza Lx $i se compara cu Lt. Daca L1 < Lu jetul este in etapa initiala. La
motoarele de autovehicule, uzual Lt > D/2, D fiind alezajul, astfel ca, practic, se aplica
numai relatiile pentru L, si Wxl. P. H. Schweitzer nu tine seama de structura jetului i
stabileste pentru L relatia
L[m] == 162,3 ][YdQ A- (4.14)
unde Y = R(l + 673 R2), R = pjpc iar Ap pi0 pe>. Unitatile de masura pentru relatiile
(4.11)... (4.13) sint aratate in tabela 4.1.
Relatia (4.12) arata, intr-o forma mai completa, factorii de care depinde penetratia
L. Se observa ca ea create cu d0, W0, pc, TJc, T si scade la marirea lui p, nc. Daca se
compara relatiile (4.11) cu (4.9) rezulta ca finetea pulve-
Tabela 4.1
Valorile coefieientHor <lin relatiile {-'5.12) si (5.13)
Mfirimca A' B a b c d C / g
Penetrapa Lx 0, - 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0,2
06 39 04 59 16 7 5 5
 7
8, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,6
Penetralia Li 85 85 5 45 8 0 6 5
0, 0,
0, 52 0, 52 0, 0, 0, 0,1
Penetratia L2 51 _ 5 71 5 16 5 5 85
0, 0, 0, 0, 0,
01 55 1, 84 22 0, 71 0,3
Viteza IP.n _ 49 6 48 1 8 43 5 54
0, 1, 1, 1, 0, 1, 1, 0,3
Viteza Wa-2 -
13 05 42 05 32 0 0 7
Unitati de masura : dn [m]; W0 [m/s]; pc [kg/m ];[Ns/m ]; T [S] ; pa [kg/m3];
3 2

<jc[N/m]; L[m]; pt $i pc', [N/m2]; aceleasi i pentru relatiile (4.6)... (4.9).

133

rizarii si penetralia sint influenj:ate de aceiasi factori. Modificarea aces- tora Intr-un
sens are efecte com- plexe, In unele cazuri contradictorii. Astfel, daca se doreste o
finete inalta de pulverizare (dZi mic), la proiectare se mareste pe W0, ceea ce amplifica
insa si penetratia L care poate depasi limitele admisi- bi'e. Daca se actioneaza
simultan si asupra lui ^0,micsorindu-l, dS2 scade, iar produsul d% variaza in limite
restrinse, iar L ar putea fi mentinut aproape neschimbat (fig. 4.9). Daca se trece de la
un
Fig. 4.9. Influenta unor factori asupra vitezei mtr cu admisiune normala la un frontale
si penetrafiei jetuiui. motor supraalimentat, p0 crestesen-
sibil, ceea ce imbunatate^te finetea de pulverizare, dar reduce mult penetratia (dZ2
~l/p,26G; L ->1/p25) astfel incit aerul periferic ramine evident neutilizat. Daca se
compara relatiile (4.12) cu (4.14) se observa ca in ambele rela(ii intervin practic
aceleasi marimi (\p inseamna W% v. rel. 4.1), dar ponderate diferit, ceea ce
subliniaza nece- sitatea completarii cercetarilor teoretice cu ceJe experimentale.
Exemplul numeric 4.4. Sa se determine penetratia jetuiui dupa 18RA, pentru
motorul si combustibilul cu caracteristicile mentionate in exemplul numeric 4.3, care
are n= 3 OOOrot/ /min.
R. Durata deplasarii jetuiui este T = 18/6 -3 000 = 1 10~3 s. a) Se aplica relatia
(4.11). Se calculeaza vc = 7)c/pc= 55,8 10_4/860 = 6,8 10-6 [m2/s]. Se calculeaza. Ii
=4,7(8,05/860)
- (6,8 10"6)5/(0,25 10_3)i - 32,6. Se calculeaza L = 150 1 10'3 / (33,1 1
I0~3f 150 + 1) = = 0,106 m = 106 mm; b) Se apliciS. relatia (4.12). Se calculeaza Li =
8,85 '(0,25 103)0,85 . 1500-5 860--(558-10-6)0>8/8,050-6-(29-10_3)65= 0,088 m =
88 mm; se calculeaza = = 0,067- (0,25- 103)0'39 150104 8600,59 (558- 10'5)316 (l-
10_3)'7/8,050-5 (29- 10'3)3-25 = = 0,077 m = 77 mm. Se observe cS. < Ll; c) Se aplica
relatia (4.14). Se calculeaza Y = = (8,05/860)/(1+673 -8,05/860) 2= 1,75 -10_1; se
calculeaz5,Z.= 162,3 (1,75 104-0,25- 103)3-3-
- (1-10-3)0-5 ((243-16,3) -105)>25 = 0,074 m = 74 mm.
Ultimele doua rela(ii dau valori foarte apropiate : 77 si 74 mm. Valoarea data de re-
la(:ia (4.11) diferS, de valorile anterioare cu 41%, ca rezultat al ipotezelor
simplificatorii adoptate.
Unghiul de dispersie a jetuiui este unghiul conului format din tangentele la conturul
jetuiui, concurente in orificiul injectorului (v. fig. 4.2). Unghiul de dispersie Bj ca i
penetratia L ilustreaza distributia combustibilului in camera de ardere. Pentru
pulverizatoare la care orificiul este controlat de un ac, s-a obtinut relatia:
Sj = 2 arc tg (0,0112 dS-^'Mp2-5/p0#-ui)S'a*-), (4.15)
care evidentiaza factorii de care depinde $j.
134
Exemplul numeric 4.5. Sa se determine unghiul de dispersie a jetuiui, in conditiile
men^ionate in exemplele numerice 4.3 i 4.4.
H. Sj= 2 arc tg[0,0112 (0,25 HT*)- . (150)064 (8,17)'s/860'n- (558-
106)o.i , (29. 10~3)0iS5] = 825'
Fenomene de instabilitate in jet. Experimental s-a constatat [ 17] c&unghiul Sj este
independent de timp numai dupa un interval de timp relativ mare, de la inceputul
injeefiei (fig. 4.10). Pe prima parte a injectici, unghiul 8;. scade sensibil cu timpul. In-
stabilitatea creste cu marirea lui d0 si a presiu- nii pv

Fig. 4.10. Influenza unor factori asupra unghiului de dispersie.

4.2. VAPORIZAREA COMRUSTIRILULUI
In motoarele cu ardere interna vaporizarea are loc in conditii variate. La MAS,
combustibilul se vaporizeazS in conducta de admisiune la o temperature. apropiata de
temperatura T0 a mediului ambiant; la MAC, vaporizarea incepe imediat dupa
declansarea injecjlei, la o temperatura de 2,5... ... 3,0 ori mai mare decit T0. La MAC,
vaporizarea continuS in timpul arderii, in conditii deosebite: unele picSturi de
combustibil sint inconjurate de o anvelopa de flacara cu temperatura de circa 2 500 K.
Flacara intensifies. vaporizarea prin transfer radiant de caldura. Indiferent de tipul
moto- rului, vaporizarea are loc intr-un mediu cu miscare intensa: miscare .turbu- lenta
si miscare dirijata. Pulsatiile turbulente amplifica difuzia vaporilor de combustibil si
intensifies, vaporizarea; miscarea dirijata la rindul ei modifies favorabil cimpul de
concentratie. In fine se observS cS anvelopa jetuiui contine particule cu diametre
foarte diferite.
Vaporizarea la temperatura jjoasa. Se considers o picSturS sferica de combustibil,
de razS rp, in repaus (fig. 4.11), inconjuratS de aer in repaus. Pro- cesrd de vaporizare
decurge stationar izobar- izoterm si este determinat de difuzia vaporilor (difuzie
molecularS) de la suprafata picSturii in mediul inconjurStor. Se noteazS cu Cs
concentratia vaporilor de combustibil la suprafata picSturii, in kmoli/m3, egala cu
concentratia de vapori saturati si cu Cr concentratia la distanta r de central picSturii.
Intrucit Cr < Cs se formeazS un cimp de concentratie, reprezentat prin gradientul con-
centratiei dC/dr; procesul de transfer de masS care se dezvoltS sub actiunea cimpului
de concentratie este descris simplu de legea lui F i c k , pentru difuzia molecularS.
Astfel, dacS AvD re- prezintS densitatea fluxului molecular de vapori, adicS numSrul de
kilomoli, care trece prin unitatea de suprafatS in unitatea - de timp [kmoli/m 2s]
Fig. 4.11. Schema vaporizarii picaturii de combustibil.
135
atunci legea lui Fick spune ca Avfl este proportional cu gradientul con-
centratiei
>
Av^ = D-----------------------------[kmol/m2s] (4.16)
dr
nnde D, coeficientul de proportionalitate se nurneste coeficient de difuzie are
dimensiunile m2/s. Se observa ca prin legea lui Fick, transferul de masa este descris
analog cu transferul de caldura prin conductie (legea lui Fourier): q [kj/m2s] = X(d!
T/dr) unde dT/dr este gradientul de tem- peratura, iar X coeficientul de
proportionalitate care se numeste efcient de conductibilitate.
Intr-un volum V se gasesc kmoli vapori de combustibil si vtt vapori de aer, la
temperatura Constanta T. Se determine presinnea partialii a vaporilor de combustibil
ppv pe baza ecuatiei de 'stare ppt,V = vt(, RT. Concentrapa vaporilor in amestecul aer-
combustibil este
C= = PpvlRT [kmoli/m3], (4.17)
iar gradientul concentratiei devine
dC/dr = (l/i?r)dpj,r/dr,
(4.18)
adica gradientul concentratiei este proportional cu gradientul presiunii partiale a
vaporilor.
Viteza momentana, de vaporizare a piedturii reprezinta varia(ia elementara a xnasei
de combustibil vaporizat dmv in timpul elementar dr, adica inv = = dwB/dT. Masa
vaporilor de combustibil m, este mv vt.,; Me unde Mc este masa moleculara a
combustibilului; suprafata de difuzie a vaporilor este suprafata sferica a picaturii de
raza rp, AP 4nrP. Cu relatiile anterioare se obtine
f
mt,[kg/s] = Ap AS>DMC
,McD-f-^-Ap^ dr RT
d vv
^ (4.19) dr
Gradientul de presiune sau de concentrate se determina simplu, aproxi- mind
derivata prin diferente finite. Se tine seama ca pentru r = rp rezulta C = Cs si ppV = ps;
Cs, ps sint concentratia, respectiv presiunea vaporilor satura(i. Rezulta (v. fig. 4.11):
= Cr-----------------------CJ. (4.18* );
dr r. rP
Pentru r rp rezulta r rp~ r, iar
dPpv Pirn Ps
dr r rp
relatia (4.19) devine
(4.18 **)
mv = APMC (C, - Cr) = A M
P^ {Ps Ppv)
RTS r
(4.20)
136
unde s-a facut substitutia (in baza ipotezei ca procesul este izobar-izoterm) T = Ts, Ts
fiind temperatura vaporilor saturati.
Pentru a exprima influenta misc3.rii asupra vitezei mv se face analogia intre
transferul convectiv de masa si transferul couvectiv de caldura. Relapa lui Newton
pentru convectia caldurii este 2[kJ/m2h] = Cc{T2 1\) unde Cc este coeficientul de
convecfie iar 1\, T2 temperaturile in doua puncte. Se defineste, in mod analog,
transferul convectiv de masa
gia dintre transferul convectiv de masa i de caldurii se dezvolta in continuare. Relapa
de simi- lit'udine pentru transferul convectiv de caldura este Nu = c (Re)* (Pr)", unde
Nu = Cc LjX, L fiind o lungime caracteristica (v. par. 3.4). Rclatia Cd = Djr se transforma,
intr-un critcriu adimensional (C^L/D ct), care reprezinta criteriul lui Nusselt pentru
transferul de masa. Nu* = CjJ.jD sau criteriul lui Sherwood (Sh). Analog cu relatia
Nu = f(Re, Pr) s-a gasit Nu*=f (Re, Sc) undo Sc este criteriul lui Schmidt Sc = v/D, ceea
ce subliniaza asemanarea cu nuinarul lui Prandtl Pr = v/a; a si D au aceleasi
dimensiuni, m3/s; pentru mi^cari la- minare D = a; pentru mijeari turbulente X>/<z> 1
(D/a Le num&rul lui Lewis). Pe baza, expericntelor lui N. Froessling s-a explicitat
functia f (Re, Sc) sub forma
pentru Re = IPX/v se considers. ca W este viteza relativa aer-picatura. Se admite L = 2r
adica dimensiunca caracteristica este tocmai diametrul picilturii. Se substituie in rclatia
(4.20) coeficientul Cd~Djr infunctic de Nu*(C(i Nu*DjZr]>), dupa care se exprima viteza
de vaporizare
Din teoria cinetico-moleculara se stie ca pentru aer D[m2/sj = = 9,58 -10-6 / Tjp, T in
K, iar p in daN/cm2. Pe de alta parte s-a determinat experimental relatia pJiV = p/6OX.
Se aplica relatia (4.25) la MAS, substi- tuind pe I) (D = a ]f Tjp; pentru difuzie aer-aer a
= 9,58 -lO-6) si ppv
Avz>[kmoli/m2s] = Ca(Cj: - C2) = Ca(px - p2)/RT.
(4.21)
Dacii, se substituie relapa (4.18*) sau (4.18), (4.18**) in (4.16) se obtine

r
1 D
~ * ' {P $ Ppv)
RT r
(4.22)
relatii care prin idcntificare cu (4.21) definesc coeficientul de transfer difuziv C (i = Djr.
Analo-
Nu*= 2(1 + c*(Ref (Sc)")
(4.23)

(4.24)
tinind scama de (4.23) rezulta
A pMe

(4.25)
Relatia (4.25) se reduce la (4.20) cind miscarea se anulcaza adica w = 0 si Re = 0.

(A______L
l Pm ,60X

137
unde s-a admis ca presiunea si temperatura aerului reprezinta marimi de stare din
galeria de admisiune (indicele ga). Relatia (4.26) a- rata ca viteza de vaporizare a
benzinei in conducta de admisiune este cu atit mai mare cu cit temperatura de
saturatie Ts este mai mica; cu cit presiunea vaporilor saturati fts este mai mare (deci cu
cit benzina este mai volatila); cu cit presiunea din conducta de admisiune este mai
redusa (la -20-/0 010 20 30 W 50 607080 30 W pomire si sarcini reduse prin obturarea
TemperaturatpCJ admisiunii presiunea pm scade mult); cu
Fig. 4.12. Curbeie de saturate a unor cit temperatura aerului Tga este mai mare
combustibili. (ceea ce justified incalzirea aerului in con
ducta de admisiune prin pata calda"); cu cit amestecul este mai sarac. Curbeie de
saturatie * arata o crestere ra- pida a presiunii de saturatie cu temperatura pentru
benzina de autovehi- cul (fig. 4.12). Un factor botaritor care amplified viteza de
vaporizare este viteza relativa dintre aer si combustibil care apare in numarul Re.
Marirea vitezei de curgere a aerului reprezinta o solutie restrictive pentru ca mic-
soreaza gradul de umplere. Viteza de vaporizare se reduce la turatia de moment
maxim (performanta de moment maxim se compromite), deoa- rece consumul de aer
scade aproximativ in raportul nMlnP ceea ce reduce si viteza de curgere a aerului in
acelasi raport. Carburatorul multiplu in trepte (v. par. 17.3.6) reprezinta o solutie de
ameliorare a procesului de vaporizare la reducerea consumului de aer.
Relatia (4.26) define^te viteza de vaporizare a unei picaturi. Numarul z de picaturi
de diametru 2rP rezulta din relatia (v. ex. num. 4.1): mc = 2(4/3) -fp pc astfel ca
viteza globala de vaporizare va fi inVg = z -mv sau mvg ^ z rp = mc/(7t/3) -(2rP)2p0,
ceea ce arata ca viteza globala de vaporizare este invers proportionala cu patratul
diametrului picaturii. Daca se admite calitativ, pentru diametral picaturii relatia (4.8)
d32 = 2rP atunci pe aceasta cale se evidentiaza influente suplimentare asupra vitezei
globale de vaporizare.
Masa elementara cu care se mic?oreaza picatura de combustibil este dmP = pcdV
iar viteza de vaporizare devine

mv= 9c dF/d-v = - Pcd(7t4/6)/dr = - p#(*/4)dPdK)/dT. (4.27)

Egalind relatiile (4.25) cu (4.27) rezulta ecuatia diferentiala d(d%) = 2dx, care se
integreaza. in limitele x = 0.. .T $i dp0 .. ,dp unde dp0 este diametral initial al picaturii la
momentul x = 0, rezulta
dl = d*,, - Kt, (4.28)
* Curbeie de saturatie reprezinta dependents presiunii de saturatie de temperatura
si impart cimpul diagramei p-T in. doua domenii: cel aflat deasupra curbei corespunde
lichidului, cel aflat dedesubt corespunde vaporilor, punctele de pe curba corespund
coexis- tentei in stare de echilibru a lichidului si vaporilor, Valoarea mica, a presiunii de
saturatia a motorinei, de exemplula -f 40C, aproximativ de 30 ori mai mica decit a
benzinei, arata c& motorina nu e volatila si explica de ce ea nu se poate folosi drept
combustibil MAS.
138
unde
K = (8Mcl9cRTs)D(ps - ppV)(l + c*(Re)*(Sc)) (4.29)
Relatia fundamentals. (4.28) arata ca diametral picaturii de combustibil la un
moment dat, depinde de diametral initial (de aici dezideratul pentru o finete inalta de
pulverizare cu diametral mediu d32 = dp0 cit mai mic), variaza invers proportional cu
timpul si este cu a tit mai mic, dupa inter- valul de timp T, CU cit constanta de
vaporizare K este mai mare. Constanta K face posibil calculul vaporizarii in conditiile
miscarii relative a aerului si picaturii, deoarece coeficientul de difuzie D se determina
experimental pentru picatura in repaus, iar influenta miscarii se exprima prin numarul
Re (pentru coiivectia fortata s-a gasit c* = 0,276, x 1/3; y = 1/2).
Vaporizarca la temperatura inalta. La MAC, ctiiar de la inceput, exista o mare
diferenta intre temperatura picaturii (apropiata de temperatura mediu- lui ambiant) si
temperatura aerului din cilindru. De aceea, modelul de vaporizare cercetat anterior se
completeaza cu o alta realitate fundamentala: intre picatura si mediu are loc un
transfer de caldura (simultan cu schim- bul de substanta).
Se obtine viteza de vaporizare
mv = (4X,/ct,)[r,/(l - rjr)] In [1 + {cJL,) (T - Tp)], (4.30)
care depinde de X8, cre i L*). Se substituie in relatia (4.30), ca i in cazul anterior, pe
me din (4.27) mK = pc(nl2)d% d^dr si se obtine, dupa integrare, relatia (4.28) in
care, constanta K are expresia
K = (87^,1 Cgfpc) In [1 + {cpvILv) {T TP)].
Tratamentul siniplu, prezentat, se completeaza tinind seama de conditiile
particulare de desfasurare a procesului de vaporizare din MAC si anume, de
supraincalzirea vaporilor de combustibil si de miscarea relativa picatura aer, care
produce un transfer convectiv de masa si caldura. In final se ajunge la o relatie de tipul
(4.28):
< = .<o - Kx, (4.31)
eforturile concentrindu-se acum asupra parametrilor m fi K. S-a gasit ca pentru
picatura in miscare, m poate lua doua valori suplimentare (in afara de m = 2) m = 5/3
si m 3/2. Constanta de vaporizare K, dupa [15] se exprima sub forma K = K* -K'**
unde K* tine seama de difuzie, de proprietatile fizice ale combustibilului si de conditiile
de stare a aerului iar I\** ia in considerare miscarea relativa. Pentru K* s-a gasit relatia
K* = 0,0293(A1/Pt.)D0(7yp) exp (- BJT,), (4.32)
unde Bt i Bz depind de natura combustibilului (prin cpV, 7^, si L,) iar D0 este coeficientul
de difuzie redus la gradientul presiunilor partiale ale vapo-
*) X0 este coeficientul de conductibilitate: cpt caldura specifics, a vaporilor la
p ct; L9 caldura latenta de vaporizare. '
139
rilor, la 0C $i 1 daN/cm2 {B1 = 6 -107 daN/m2, B2 = 4,15-103 K). Pentru K** s-a obtinut
A** = 1 + {0 MU Nr) In (1 + (Re^Vx 14), (4.33)
unde N i,lpavalpe iar Re0 este numarul Re initial, Re0 = W0dvlya, W0 fiind viteza la
ie^irea din pulverizator. Pentru MAC-ul rapid s-a gasit experimental ca in relatia (4.28),
K~ 133+13,3 d10, cu dT0, dp in (jm si T in ms.
Yaporizarea unui nordc pioaturi. Relaiiile stabilite se refera la vaporizarea picaturii
individuate. An iost efectuate incercari pentru a determina viteza de vaporizare intr-un
jet, pentru un ansamblu de picaturi, care se caracterizeaza prin un diametru mediu
statistic, de exemplu
4.3. MISCARILE FLUIDULUI MOTOR DIN CILINDRU
4.3.1. Caracterizarea misearilor din cilindru. Investigatia experimentala
Miscarile fluidului motor din cilindru reprezinta o realitate fizica fundamental;! care
folosita rational a permis dezvoltarea motoarelor rapide si compacte din zilele noastre.
Miscarile se grupeaza in doua mari clase si anume: 1) miscari dirijate, de viteza medie
W; 2) miscari dezordonate, de viteza W. Cele doua clase de miscari se suprapun si dau
o miscare rezul- tanta, de viteza W.
Micarea fluidului motor in cilindru se organizeaza dupa trei directii distincte (fig.
4.13). Una dintre ele este paralela la axa cilindruhii miscarea axiala de viteza Wa,
celelalte doua sint continute intr-un plan normal pe axa cilindrului, paralel cu capul
pistonului. In planul normal, una dintre directii este chiar raza cilindrului miscarea
radiald de viteza Wr; cealalta directie este normala pe raza cilindrului miscarea
tangeniiala de viteza Wt sau miscarea de rotatie in jurul axei cilindrului de viteza
unghiulard a> sau turatie n. Astfel, miscarea rezultanta apare ca suma a trei
componente W = Wa -\- Wr + Wt, fiecare components.* larindul ei fiind alcatuita dintr-o
mSrime medie (W) si una fluctuanta (W).
Miscarile din cilindru se studiaza prin metode optice, meca- nice si electrice.
Metodele optice permit vizualizarea misearilor. Se confectioneaza modele simple cu
pereti transparent!, cu fluide care incorporeaza coloranti solubili. Pe capul pistonidui se
aplica vopsele sau particule solide fine, dupa care se fotografiaza liniile de curent.
Metode optice de mare complexitate sint metoda Schlieren si metoda cu raze laser.
Metodele electrice folosesc ariemometrul
* In literature, este raspinditS, terminologia din limba englezS, squish pentru
miscarea radiala; "swirl" pentru miscarea tangeniiala sau de rotatie.

Fig. 4.13. Vitezele fluidului motor in cilindru.

140

Fig. 4.14. Instalatie pentru masurarea vitezei locale a fluidului motor;

a tcrmoanemoractru cu fir cald; b chiulasa cu termoanemometrul si receptorul
piezoelectric; c schema electric^ a instalaf:iei.
cu fir cald sau termoanemometrul (TAM). Primele rezultate interesante privind
miscarea fluidului motor din cilindru au lost obtinute cu un TAM, cu aproximativ un
sfert de secol inainte [20], In ultimii zece ani masur&rile cu TAM in cilindrul motorului
au facut progrese insemnate [6], [7], [25].
TAM-ul este alcSfuit dintr-un fir scurt de tungsten sau platina firul cald FC care
se fixeaza pe doi suporfi >SFCmontati in corpul C (fig. 4.14, a). Acesta din urma se
introduce in chiulasa motorului (b). Firul este incalzit de un curent electric si este inclus
intr-o punte Wheatstone (c). In unele cazuri, alaturi de firul cald se prevede un
termocuplu T fixat pe doi suporti care masoara temperatura firului. t Bilantul termic al
firului este defi- nit de egalitatea E Qc, unde E este energia curentului electric care
trece prin FC iar Qc c&ldura cedata de fir, prin convectie, curentului de aer care
trece peste el. $tiind ca E = l^Rf 1, unde If este intensitatea. curentului electric, iar
R{ rezistenta electrica, a firului ?i cS, Qc ndjlfCef{Tj . T)T, unde dt este diametral
firului; lj lungimea firului; Ccf~coefi- cientul de convectie de la fir la fluidul motor; Tj
- temperatura firului; T temperatura fluidului motor din cilindru; T timpul; rezulta
' tfRf ~ Ttdjlj Ccf(Tf T). (4.34)
Coeficientul Crj este o funcfie de viteza IF a curentului (v. rel. 3.24), iar Rj- este o
functie de temperatura. Daca se asigura condi^ia If ct, atunci egalitatea reprezinta o
dependent de forma W = f(Rj). Se mSisoara rezistenta Rj, dupa etalonare .si se obtine
viteza curentului perpendicular pe firul cald. Procedeul mai raspindit astazi constS. din
m3.su- rarea intensit&tii 1 j a curentului necesar pentru a mentine rezistenta
invariabiK. In acest
141
caz se obfine dependent W = t(If). Dimensiunea redusa a firului (dj = 4... 15 p,m; If =
2...3 mm) permite determinarea vitezelor locale .si a fluctuatiilor locale de viteza. Firnl
are o rezisteufa mecanica redusa, de aceea se rape usor si se sudeaza frecvent. Sint
nece- sare masuri speciale pentru a eHmina particulele solide din fluidul motor. Viteza
momen- tana a curentului de gaz se reprezinta pe ecranul unui osciloscop.
4.3.2. MISCAREA TURBULENTA
Se numeste miscare turbulenta miscarea dezordonata a unor pachete de fluid
(mase de fluid, elemente de volum) de dixnensiuni diferite, cu viteze diferite, care se
poate descrie cu valori medii, statistice. Se distinge kirbu- lentd pe perete (in stratul
limits) i turbulenta libera (in masa fluidului). Yalo- rile medii ale mSrimilor care
caracterizeazS turbulenta se definesc in raport cu timpul sau in raport cu distanta si
rezultS, ca urmare, doua scari dis- tincte ale turbulentei, o scara temporala si o scara
spatiala. In primul caz, intr-un punct dat din spatiu, un anumit model de miscare se
repeta, mai mult sau mai putin regulat, dupa un timp determinat; in al doilea caz, in
doua puncte distincte din spatiu, la un moment dat, se repeta un anumit model de
miscare, mai mult sau mai putin regulat. Asadar, prin scara a turbulentei se intelege
distanta dintre doua puncte (scara spatiala) sau inter- valul de timp intr-un punct
(scara temporala) dupa care se realizeaza mai mult sau mai putin exact o anumita
period'icitate a miscarii dezordonate.
Intr-un punct dat din spatiu se masoara viteza instantanee W (fig. 4.15) si se
considers. _ca este alcatuita din doua componente: o components, de valoare medie W
constants (regim permanent) sau variabilS (regim neper- manent) si o components
fluctuantS W, care define^te miscarea dezordonata a pachetelor de fluid, .
W= W+ W. (4.35)
Deoarece miscarea pachetelor este dezordonatS, valoarea medie in timp
a lui W este nulS, adicS W = (1 /T) V Wd~ = 0. De aceea, miscarea pache-

telor se mai numeste pulsatorie, iar turbulenta reprezinta totalitatea pulsatii- lor
pachetelor de fluid. Pentru a caracteriza gradul de turbulentS a fluidului motor se
define^te intensitatea absolutd a turbulentei W' care reprezinta rSdScina pStratS a
mediei patratelor vitezei W adicS
W'=fW*: (4.36)
intensitatea relativS a turbulentei (IRT) se defineste prin raportul
IRT = W'lW (4.37)
^ireprezinta.3...4% la curgerea fluidului
printr-o conducts.

Fig. 4.15. Variafia vitezei locale, cu timpul.

142
Cind miscarea este dirijata (de exemplu, deplasarea fluidului prin o conducts)
termenul W din relatia (4.35) reprezinta o marime masurabila direct; termenul W din
(4. 35) se ma- soara cu ajutorul TAM-ului. Ca urmare, Huctuatia vitezei sau pulsajia
vitezei W se deter- mina din relatia (4.35) prin diferenta: W W W. In cilindrul unui
motor exista o mis- care dirijata dupa axa cilindrului de viteza W numai in cursa de
admisiune (daca nu se prevad solutii constructive speciale pentru organizarea altor
tipuri de miscari dirijate). Dupa incheierea procesului de admisiune, termenul W isi
pierde semnificatia. Pentru a face totusi posibilS determinarea pulsatiilor de vitezS, in
cursa de comprimare se defineste o vitezS medie in cilindru, ca medie a vitezei
instantanee W determinate experimental. Apoi, prin diferenta se calculeaza pulsatia W.
De?i aceasta solujrie este discutabila W reprezinta o marime in sine, care
caracterizeaza miscarea dezordonata a pachetelor de fluid totusi, de mai bine de
doua decenii masurarile si interpretSrile s-au dezvoltat in acest sens.
Cind miscarea turbulenta nu este intretinuta, intensitatea ei scade trep- tat, in timp,
pina se anuleaza. Fenomenul de amortizare a mi^carii turbulente este determinat de
disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid in energia cinetica a moleculelor.
Mecanismul de disipare a energiei turbulente, propus de A.N. Kolmogorov in anul 1941,
presupune ca pachetele de fluid seordo- neaza de la o dimensiune maxima scara
maxima a turbulentei, egala cu dimensiunea caracteristica a aparatului pina la o
dimensiune minima scara minima a turbulentei. In cilindrul motorului, scara maxima
a turbulentei este determinata de dimensiunea maxima a cilindrului, de exemplu,
alezajul D sau cursa S. Distanta dintre chiulasa si piston este o marime variabila. pe
ciclu, de aceea, apare rational ca aceasta distanta sa reprezinte dimensiunea
caracteristica a sistemului. De$i aceasta particularitate nu s-a bucurat de atentie pina
acum, in lucrarea de fata se propune ca scara minima, a turbulentei, marimea variabila
Lc definita de relatia (3.31). Scara minima a turbulentei este definita de dimensiunea
celui mai mic pachet de fluid, a carui energie cinetica se transforma prin fortele
viscoase in energia cinetica a miscarii moleculare. Intre cele doua dimensiuni extreme,
pachetele de fluid au o varietate de dimensiuni intermediare.
Pachetele de dimensiuni mai mici exista alaturi de pachetele de dimensiuni mai
mari, dar ?i in interiorul acestora. Pachetele de dimensiuni mari au inerjie mare
frecvenj:a de variajie a vitezei lor este mica. Pachetele de dimensiuni mici au inertie
micS. frecventa de variatie a vitezelor este mare. Intrucit scara minima este
limitatS,, rezulta ca si frecventa maxima a vitezei are o valoare limita. Se admite ca
pachetele de fluid de scarii mare pre- zinta un anumit grad de instabilitate. Atunci,
pachetele de dimensiunea maxima (pachete de ordinul 1) se descompun in pachete de
scara mai mica (pachete de ordinul 2) care la rindul lor se descompun ?i astfel, din
aproape in aproape, se ajunge la pachetul de fluid de dimensiunea cea mai micS,. Prin.
descompunere ,,in cascada'd pachetelor de fluid, un ,,flux de energie se deplaseazS.
de la pulsaj:iile cu frecventele cele mai mici la pulsatiile cu frecventele cele mai mari,
iar, in final, se disipeaza in energia internS. a fluidului motor. In teoria lui A. N. Ko
lmogorov, scara minima a turbulentei se determina pe baza teoriei simi- litudinii. Se
considera ca structura locala a turbulentei s,ste determinata, de douS, marimi
funda,mentale: a) energia medie de disipare in unitatea de timp, pe unitatea de masa
Ea [kj/kgs], care determine intensitatea fluxului specific de energie transmis de la o
scarS, la alta a turbulentei; b) viscozitatea cinematica v, care are rolul fundamental in
procesul de disipare. Cu aceste marimi se poate forma o singura combinatie pentru a
se obtine o dimensiune de lungime, llc = (vs/JBs)1/4 [m], care se interpreteaza ca fiind
scara caracteristica pentru turbulenta locala, adicS. scara celui mai mic pachet de 1
fluid in care se produce disiparea energiei. Scara se mai numejste scara interna a
turbulentei spre deosebire de scara exte-
143
rioara L/;, definite. de dimensiunea aparatului. Scara If. in cilindrul motorului se poate
deter- raina pe baza masurarilor recente [25], care au stabilit c& intr-un. vas- cilindric
inchis; gradul .de atenuare a turbulentei, adica raportul X.c//J. este determinat de
relatia L llk = 1,73 (Re)0-7 de unde rezultS. I,. 0,3v0,7/l,73(IPr')0'7-
Exemplul numeric -5.6. Sa se calculeze scara interna a turbulentei, la un motor CFR
(D = 82,6 mm; S = 114,3 mm), cu s = 6, la care s-a masurat in pmi, W' = 0,5 m/s la n
= 1125 rot/min.
 R. Aplicind relatia (1Q.16) rezulta lpmi=S/(e 1) = 114,3/5 = 22,86 nun. Din relatia
(3.31) seobtine irj)mi=2 -22,86/( 1 + 22,86/82,6) =35,8 mm. Cu (3.29) secalculeaza v =
6 10G m2/s. Rezulta lk= (35,8 lO^3)03 -(6 lO^6)07/1,73 -(0,5)0-7 = 7,6-lO"6 m =
0,076 mm. Unpachet de fluid cu diametrul de 0,076 mm, la pc ?i Te contine 71 10la
molecule, ceea ce arata ca chiar pachetele de fluid de scara minima, sint inca departe
de domeniul marimilor molecu- lare.
' Egalind relatiile care definesc pe lk s-a obtinut o relatie noua LJ 1,73 (Re)>7 =
(v3/JSd)1/4 care, dezvoltati si concretizata, la conditiile din cilindrul motorului, a permis
autorului sa determine factorul de amortizare a miscarii, relatia (3.32), folosit anterior
la calculul transferu- lui convectiv de c&ldurS,.
Sursa principala de turbulentei la motorul cu ardere interna o constituie miscarea
fluidului proaspat prin sectiunea oferita de supapa de admisiune. Surse suplimentare
apar, cmd se adopta solutii constructive pentru organi- zarea unor miscari dirijate.
Masurarile de viteza in cilindrul unui motor CFR, in dreptul supapei de admisiune, in
cursa de admisiune, arata (fig. 4.16) ca, curgerea are un caracter de jet, adica se
dezvolta cu gradienti mari de viteza in sectiune, care sint cauza principala a miscarii
turbulente. La aceasta trebuie adaugat impactul dintre curentul de fluid proaspat si
piston, care dezorganizeaza miscarea dirijata si genereaza la rindul lui pachete de fluid
de dimensiuni variate, inregistrarea vitezei instantanee W in cilindru (fig. 4 .17, a)
pentru motorul CFR, cu piston si chiulasa plane, arata prezenta pulsatiilor de viteza si
amortizarea lor in timp. Intensitatea turbulentei W' creste practic liniar cu tura(;ia si cu
sarcina (y]v) in cursa de admisiune (b si c) datorita debitului sporit de gaze prin
sectiunea oferita de supapa si reprezinta aproximativ 1/3 din viteza. medie W. La finele
comprimarii (d si e) masurarile indica dependente apropiate, dar intensitatea
turbulentei este mult mai mica datorita amortizarii.

l-ig. 4.16. Varia(ia vitezei medii locale in cursa de admisiune.

Fig. 4.17. Variapa vitezei momentane in cilindru (a) si dependenfa intensitatii
turbulentei de sarcina si turafie.
144
Acfiunea turbulentei din cilindrul motorului se exercita pe citeva directii
fundamentale.
La MAS turbulenta are un rol hotaritor asupra vitezei de propagare a flacarii W f care
ajunge la 40.. .60 m/s fata de 0,4.. .0,6 m/s, viteza de propagare in medii fara
turbulenta. In acest fel, durata arderii la MAS este de citeva zeci de grade RA, ceea ce
face posibila functionarea motorului. S-a stabilit experimental ca W f *~*J W' si pe baza
dependentei aratate anterior {W' ~ n) rezulta W t ~ n. Daca viteza de propagare a
flacarii n-ar fi proportionals cu turatia prin intermediul turbulentei, n-ar fi posibila
realizarea motoarelor de turatie inalta din zilele noastre. Partial si la motoarele diesel,
arderea se dezvolta prin flacara turbulenta, iar W joaca un rol asemanator ca la MAS.
La MAC turbulenta sporeste sensibil coeficientul de difuzie. Pe baza cer- cetarilor
efectuate, in lucrarea [1] 'se propune pentru coeficientul de difuzie turbulenta, in
perioada arderii, valoarea D, = 60 cm2/s si se observa ca exista o corelatie de forma Dt
~ IP',, care pe baza observatiei W' ~ n da Dt ~ n. Aceasta realitate are o important
deosebita pentru MAC, deoarece- prin marirea turatiei scade timpul de formare a
amestecului, tendinta care se compenseaza prin cresterea vitezei de difuzie a vaporilor
de combustibil i face posibila amestecarea intr-un interval relativ mic. Coeficientul de
difuzie moleculara in conditiile arderii in MAC este D = 0,055 cm2/s, adica de 100 ori
mai mic decit Dt. Fara difuzia turbulenta, arderea picaturilor de combustibil ar fi
imposibila la motoarele diesel rapide.
Transferal convectiv de caldura in cilindrul motorului este de tip turbulent. Prin
marirea intensitatii turbulentei, pierderile de caldura cresc, aprinderea se dezvolta
greu, randamentul termic se micsoreaza, in opozitie cu cresterea randamentului
termic, prin reducerea duratei de ardere, la marirea lui W.
In fine, turbulenta in cilindru este raspunzatoare de formarea stratului limits, pe
pere^ii camerei de ardere, din care cauza. se elimina in gazele de evacuare o varietate
de noxe, numita hidrocarburi (v. cap. 26).
4.3.3. MISCAREA AXIALA
n cursa de admisiune, fluidul proaspat se deplaseaza. in cilindru dupa directia
axiala. Viteza de deplasare este variabila. pe sectiunea transversals. Intrucit TAM-ul se
poate monta numai la partea superioara a cilindrului,,
miscarea in lungul cilindrului ramine
Pe baza ipotezei continuitajai, viteza de deplasare a lluidului proaspat in lungul cilin-
drului trebuie sa fie egala cu viteza mo- mentana a pistonului. Viteza medie in cursa de
admisiune Wa (pentru pozifia TAM-ului indicata in figura 4.17) variaza liniar cu turatia si
creste cu sarcina (fig. 4.18), Dupa inchiderea SJ, in cursa de comprimare, TAM- ul
inregistreaza inca o viteza momentana Wa mare. Media ei, viteza Wa, variaza. de ase-
menea cu turatia si sarcina (fig. 4.18)
necunoscuta.

dului motor.
iis
10 C. 582

4.3.4. MISCAREA DE ROTAJIE

Curentul de fluid proaspSt care trece prin sectiunea oferitSde su-
____ papa SA este oriental de inclinarea
Wtnxcasfmfi sediului, astfel cS vectorul viteza Wl(t se descompune intr-o components
axialS W si o components, in planul normal pe axa eilindrului Wtl Fig. 4.19. Schema
pentru definirea componentelor care se descompune la rlndul ei in- vitezei fiuidulni
motor. tr-o components radialS si una nor
 mals. pe razS Wt, in raport cu pozitia axei colectorului fa^a de directia radiala din
cilindru (fig. 4.19). Asadar, aezarea excentricS a supapei S4 _produce o orientare
tangentiala a cu- rentului de fluid proaspat, viteza Wt fiind tangents la un cere cu
central O pe axa eilindrului, de raza rsa = 00', O' fiind centrul talerului supapei S^4.
Suprafata interioarS a eilindrului orienteazS in continuare curentul si rezulta o miscare
de rotatie in jural axei eilindrului. In cursa de admisiune se dezvoltS o miscare in
spirals dacS se insumeazS componentele tangentiala si axiala ale vitezei.
0 miscare de rotate de intensitate sporitS se organizeazS in cursa de admisiune
prin intermediul unor constructs speciale (fig. 4.20). Se fixeazS pe supapa de
admisiune un ecran, supapa ecranatS (a), care dirijeazd curentul in parted opusa
pozitiei lui pe supapa. (b) dupS o directie normals pe raza cilin- drului. Solutia se
utilizeazS astSzi pe scarS largS la MAC. Supapele ecranate antreneazS unele
dezavantaje dintre care se citeazS: complicarea tehnologiei de fabricate (fixarea
ecranului si impiedicarea rotirii supapei), reducerea gra- dului de umplere (ecranul in-
troduce o rezistentS gazodi- namicS). Ultimul dezavantaj a impiedicat rSspindirea so-
lutiei la MAS desi ea influ- enteazS pozitiv eficienta ar- derii. In prezent, la MAC se
utilizeazS si un alt procedeu ,de organizare a mi^carii de rotatie, care constS din con-
fectionarea unui canal in formS de spirals sau din orientarea tangentiala a ca-
nalului de admisiune (c). In admisiune apare o miscare in spirals (d), care-fi reduce
pasul in comprimare, pinS la anulare. In," (e) se aratS traiectoria unei particule de
combustibil de 40 pm sub actiunea mi^cSrii de rotatie Fig. 4.20. Solutii pentru
organizarea miscarii de rotate oomliii m n tnratiV (> b ?i c) a fiuidului motor;
deplasarea curentului de
, fluid proaspat (d) $i a unei particule de combustibil (e) ;
= 7 620 rot/mm. Injectoruli direepa initials a jetului de combustibil.

146
a fost montat in pozitia centrala. Miscarea initiala a particulei este dupa directia
radiala., apoi traiectoria se curbeaza sub ac(iunea fortei portante a aerului. La o turatie
a motorului de 1 600 rot/min, dupa. 9,6RA sau 1 ms (reprezentind intirzierea la
aprindere) particula s-a rotit cu aproxi- mativ 25 fata, de directia initiala, iar dupa. 2,8
ms ea s-a rotit cu 90.
Mifcarea de rotatie a aerului din cilindru se evalueaza prin viteza unghiu- lara de
rotatie [rad/s], prin turatie sau prin viteza de rotatie n [rot/min], prin raportul de virtej
sau cifra de turbionare lQ care defineste viteza relativa de rotatie, <a si n fiind
raportate la marimile corespunzatoare co si n care de- finesc miscarea arborelui cotit
2 = co/<o = njn (4.38)
Viteza unghiulara co (sau n) se determina. experimental cu ajutorul ane-
mometrului. Se utilizeaza doua. tipuri distincte de anemometre: anemometrul cu fir
cald; anemometrul cu palete. In primul caz TAM-ul se introduce in chiulasa $i permite
determinarea vitezei Wt la un motor antrenat, in cursele de admisiune, comprimare si
destindere. In figura 4.21 se arata. profilul de viteze si evolutia lui pe ciclu. In primul
caz (a), viteza Wt variaza liniar cu raza, ceea ce permite sa se considere ca. fluidul
motor se comports, ca un solid rigid in miscare de rotatie. In al doilea caz (b) viteza Wt
variaza liniar pina la o anumita distanta r, de axa eilindrului, care creste in cursa de
comprimare. Dei TAM-ul ofera valoarea absoluta a vitezei unghiulare , in conditii
apropiate de acelea realizate in func(ionare, el nu este accesibil deo- camdata in
experimenta.rile curente. In aceste cazuri el este inlocuit cu anemometrul cu palete,
iar cercetarea decurge pe un stand special, in conditii

3- 500 b
Fig.'4.21. Variafia vitezei tangenfiale cu turafia, dupa direefia radiala, la diverse
momente pe
ciclu.
147

Pig. 4.22. Schema instalapci pentru determi- . Fig. 4.23. Variapa turapei relative 11 are
a vitezei unghiulare a miscarii de rotape (a) a mi$carii de rotate cu unghiul RA :
.si dependenta raportului de virtej de inaipmea re- 7 _supapa normals, admisiune fertati
</> -
lativa h(dsa cle rldicare a supapei (b). 1.7 daN/cm*); 2- supapa cu ecran, pozific
optimS.; J supapcl normals, admisiune normals.
sta^ionare*. Standul este similar cu cel din figura 2.10, dar incorporeaza o piesa
suplimentara, un cilindru c (fig. 4.22, a) de alezaj D, care se mon- teaza intre
recipientul 1 si chiulasa 2. In cilindru se monteaza un cadru 3 pe care se fixeaza
a'nemometrul cu palete 4, care se reazima pe lagare cu frecare redusa. Un contor de
ture masoara turatia anemometrului. In figura 4.22, b se prezinta informatia obtinuta
In condi^ii de simulare a admisiunii pe chiulasa motorului turismului Dacia 1300, care
arata ca, prin asezarea excentrica a supapei s-a obtinut o mifcare de rotatie relativ
intensa.
Oricare din cele trei marimi (w, n, O) variaza pe ciclu (fig. 4.23) dar intereseaza
valoarea lor numai In timpul in] ectiei, deci la finele cursei de com- primare sau in jurul
pmi. Viteza unghiulara tiVme, la finele cursei de admisiune se determina pe baza
teoremei momentului cinetic aplicata fluidului motor din cilindru in ipotezele ca: 1)
este un solid rigid (cilindru) in,miscare de ro- iatie; 2) momentul fortelor exterioare de
frecare este nul (K = Me = 0). Rezulta ca momentul cinetic se conserva ceea ce revine
la a scrie ca momen- iul cantitatii de miscare a curentului de fluid proaspat care trece
(cu viteza medie) prin orificiul oferit de supapa de admisiune este egal cu momentul
cinetic al fluidului din cilindru, adica
^sa ffWt - Jvme^Vmi-
Momentul de inertie mecanic in pme, Jpme este acela al unui cilindru de masa miv
care se roteste ca un solid rigid in jurul axei sale, adica JPmc = = (M4^3,/2)(Z)/2)2. tiind
cS W, = Wsa cosycos(3 (v.fig.4.19) rezulta, dupa rsimplificari,
>Pme = %{rJD2)Wsa cosycosp. (4.40)
Se aplica legea conservarii momentului cinetic i in cursa de comprimare. IRezultS
Jo)==ct sau jw = Se considers, ca o parte din camera de
* O masurare deosebita a fost efectuata de; L.. T. h o n [24] care a plasat un anemo-
metru cu palete in cupa din capul pistonului.
148
ardere este plasata in piston, are volumul VeP, diametral cupei Dc si inal- timea hc (v.
fig. 4.26, a). Momentul de iner^ie momentan in cursa de compri- mare este
f = j R. \2 + v_ (D*. V a l*fp T mcti{Dl2)2 + mep (DJ2)2 1 ^
2\2) 2 [ 2 J 2 [ mcil + mcp J
deoarece mfp = mcil + mcp, Stiind ca mcil - PCU(TZD2IA)1, unde l este distan^a
momentana clintre piston si chiulasa (v. rel. 10.17), ca. mcp = pcvVcvsi ca den- sitatile
pcil, pcp sint practic egale, rezulta
*
J=
2
Tz(Dl2)H+Vep(De/2)*-
<D!2)H + Vep _
(4.41)
Tinind seama de expresia lui jpmr, se obtine viteza unghiulara de rotatie
In cursa de comprimare (in pmi, 1= 0 iar w
pmi
45-
<0
(D/Dc)) :
*
to
Upm,{DI 2f
- TZ{DI2)H + VCP{DCI2)2
. + v _
(4.42)
Exemplul numeric 4.7. Sa se determine viteza unghiulara de rotatie la finele compri-
m&rii 0J3)mjprecum si ipmi, npmi pcntru un MAC cu: D/S= 100/100 mm;e=18, 8=0,45, lpmi
=
1 mm, n = 3 000 rot/min; rsa 20 mm, Wsa = 160 m/s, y = 45; (3 = 0.
R. Din relapa (10.18) se gaseste hc= 24,1 mm, iar Vcp = 38,3 cm3. Din relatia (4.40)
rezulta: wpme=8(20 -lO^/lOO2 10-6) -160 0,707 = 1810 rad/s; din relatia (4.42) se
obtine V = 1 810( 1002 10"6/4)/[TC( 100 10-*/2)* -2 103 + 38,3 106 (45
10-3/2)2)/(7t( 100 10'3/2)2 1 * 10-3 -f- 38,3 10-6] = 5 351 rad/s. Se calculeaza din
relatia (10.1) viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit to = TT -3 000/30 = 314
rad/s si se obtine raportul de virtej Qpme =
- 5,76 si &pmi= 5 351/314 = 17; npm = 17-3 000 = 51000 rot/min.
Fortele de frecare care actioneaza pe suprafata cilindrului, pe capul pis- tonului si
chiulasa, in masa gazului (turbulenta) reduc momentul cinetic al fluidului proaspat
(conditia Jr&> = ct nu mai este respectata). Ecuatia de miscare a fluidului proaspat
devine d(j)/dx = Mr, unde Mr este momentul rezistent al fortelor de frecare. Daca
xeil este efortul unitar tangential la suprafata cilindrului, atunci Meil = xcil -xDl{Dj2); daca
xp_ch este efortul unitar tangential pe capul . pistonului si chiulasa, rezulta Mp_ch =
=2xp_ch(jzD2jA){DIA). In primul caz, xcil = Z,cil pfJu>2 D2/8, iar in al doilea- caz, vrt= ^?
_cAp/J)w2Z>2/32, unde X,ciV X,p_ah sint coeficientii de frecare. Ecuatia de miscare devine
' -f0%) = -PfV^D%cill+^_cn.Djl6](Kll6).
149
S-agasitcaC=0,067/(Re)0-2, ^_cft==0,083/(Re)3-2, unde (Re).a= WD/v= = u>D2l'j,
astfel ca ecuatia finala devine
(#) = -0,196 + 0,00551)]; .. (4.42*)
dx
unde p/3)in kg/m3 (variabil pe ciclu); < in rad/s; D in m; vff in m2/s (se calculeaza cu
relatia 3.29); I in m (se calculeaza cu relatia 10.17 sau 10.19). Ecuatia diferentiala se
solutioneaza prin metodele analizei numerice. Consi- derind pasul de integrare AT =
Aoc/6ra (Aa = 35RA) iar J definit de relatia
(4.41) se scrie simplu
0,196p{<J8)s,6v,2(0,067/t + 0,0055D) (A/6)
Ecuatia se rezolva pe cursa de comprimare cu valorile initiate cunoscute la pme
(relatiile 4.40 si 4.41). Masurarile vitezei, efectuate cu un anemometru cu fir cald
montat in capul pistonului arata ca * la finele comprimarii (la pmi), calculat cu relatia
(4.42*) este cu circa 30% mai mic decit , deter- minat cu relatia (4.42*).
Intensitatea miscarii de rotatie se controleaza prin pozitionarea ecranului pe talerul
supapei (fig. 4.24). In pozitiile a i c ecranul orienteaza curentul dupa 6 directie radiala,
iar miscarea de rotatie este eliminata; in pozitiile b si d curentul este dirijat pe o
directie normala la raza cilindrului (in partea opusa ecranului) iar &> = u)max (e). In
mod inevitabil o fractiune din fluidul proaspat nu atinge ecranul supapei chiar pentru M
= a>max, scapa direct in cilindru si nu participa 1a- miscarea de rotatie, astfel ca
membrul sting al ecuatiei (4.39) trebuie inmultit cu un factor subunitar (0,75.. .0,95).
La pmi, u>pmi se controleaza prin diametral si volumul cupei, acesta din urma la un
e dat, fiind dependent de jocul dintre piston ?i chiulasa.
Miscarea de rotatie a fluidului motor are un rol important la MAC, in pro- cesul de
formare a amestecului si se coreleaza cu tipul camerei de ardere, cu numarul jeturilor,
cu unghiul de dispersie a jetului. De aceea, nu intot- deauna >max este fi solutia cea
mai eficienta. Pe baza urmatorului rationament se determina viteza unghiulara de
rotatie optima >opt: fie z}, numarul jetu- rilor de combustibil (z} numarul orificiilor
pulverizatorului), iar Aay du- rata injectiei in RA. Unghiul de dispersie a jetului fiind
mic (10.. .20), aerul dintre jeturi trebuie folosit in procesul de amestecare. Miscarea
de rotatie
Fig. 4.24. Influenta poztyiei unghiulare a ecranului supapei de admisiune asupra vitezei
unghiulare de rotatie a fluidului motor.
150
a aerului are ca scop sa alimenteze un jet de gom- bustibil cu aerul dintre doua jeturi.
Se considera ca aerul dintre doua jeturi este utilizat eficient cind trece integral peste
jetul din aval intr-un interval de timp determinat (fig. 4.25). Se admite ca esteop- tim
daca este egal cu xJt durata injectiei. Daca Tx> Tj, atunci este prea mic si ramine aer
neutili- zat intre jeturi; daca TX <xJt atunci <5 este prea mare i picaturi de combustibil
dintr-un jet sint deplasate In jetul urmator, perturbindu-se astfel amestecarea.
Durata injectiei este x} = Aay/6^ iar timpul de rotire este = 2it/w Zj. Daca x1 = x) =
xop[, rezulta
wopt = 12iwt/Aa, z}.
Pentru motorul din Exemplul numeric 4.7 se cunoaste Ace, = 10 si z} = 3, rezulta
u>ovt = Hit 3 000/10 3 = 3 770 rad/s, adica o valoare mai mica decit cea calculate
anterior. Daca a>Pmi 5 351 rad/s s-a obtinut pentru o pozitie a ecranului care
conduce la comos, atunci trebuiejgasita prin experiments! pozitia intermediara mai
avantajoasa. In prezent, conditia r0Pt = Tj nu este pe deplin elu- cidata. In unele
experimente s-a gasit ca xopt trebuie sa fie cit durata intirzierii la autoaprindere. In
altele xopt> x}. Noi experience sint necesare in acest domeniu.
4.3.5. MICAREA RADIALA
Miscarea radiala se organi- zeaza in cursele de comprimare si destindere prin efectul
de prag care se obtine pe doua cai, prin plasarea unei parti din camera deardere: a)
in piston (fig. 4.26, a) solutie curenta la MAC; b) in chiulasa (fig. 4.26, b), solutie cu-
renta la MAS. Cind pistonul se apropie de pmi viteza de reducere a volumului inelar
(dV*jdx) este mai mare decit viteza de reducere a volumului central care se spri-
jina pe suprafata cupei, de dia- metru Dc(dV*ldx > dV**/dx); ca urmare, fluidul
motor este de- plasat (fig. 4.27, a, b, c) de la periferia cilindrului spre partea
151

Fig. 4.26. Schema pentru precizarea miscarii ladiale a fluidului motor din camera de
ardere.
Tig. 4.27. Deplasarea curenfilor de gaze In camera de ardere.

Fig. 4.25. Miscarea a- erului fata de jet, in camera deardere.

(4.43)
Experiment/: x i50Grot/m & WOO mi I min 0 500 roil min Cclculal
centrala (mi^care centripeta). Cind pistonul se indepafteaza. de pmi, inegalitatea
se inverseaza (dF*/dx < dV**ldr), iar fluidul motor are o miscare centrifuga (fig. 4.27,
d). Miscarea fluidului motor in volumul cupei VCp se organizeaza in raport cu pozitia
momentana a pistonului si cu for- mele constructive care se confera cupei. Cind
pistonul se depla- seaza de la pme la pmi, la. in- ceput, fluidul curge pe peretele lateral
al cupei (fig. 4.27, a); cind pistonul se apropie de pmi, fluidul se accelereaza, ajunge in
central camerei, isi modifica traiectoria $i formeaza un virtej (6); intensitatea virtejului
se amplifies prin inchiderea partiala a cupei (c). Mctodele decalcul
/ ft <T / ei 7t\ ei m X 1 rv AH T A TVfT / t n- A O 2.\
i.y 1 ~

opRA)
Fig.4.28. Viteza radialii momentana din cilindru.
(fig. 4.28, a i b) i mSsurarile cu TAM-ul (fig. este deosebit de intens in apropiere de
pmi.
4.28, b) aratS ca miscarea
Pentru calculul vitezei radialc II7,. se adopts, schema din figura 4.26, a. Jntr-un
interval elemental- de timp dr, volumul elementar de fluid motor dVr care se
deplaseaza radial, din zona pragului in zona cupei, prin suprafa^a imaginara, de arie
momentana. A*, cu viteza Wr, este dat de ccuapa debitului dl7,, = A * H7, d-r. Se admite
ipoteza ca dVr este proportional cu reducerea de volum dV*, coeficientul de
proportionalitate fiind raportul volumclor V**/V. (V* volumul cilindrului inelar din
dreptul pragului; I7** volumul cilindrului central de diametru De; V volumul
momentan al cilindrului.) Prin urmare dV = (V**IV)d V*. care impreunS, cu ecuatia
debitului dau relatia
Wr = (V**jA* V)(dV* /d-r).
(4.44)
Harimile din membrul drept al relatiei (4.44) se expliciteaza astfel : volumul V este
de- finit de relatia (10.10): V = 0,5 T7S oa. Pe baza schemei adoptate rezulta: V* = - 2)
(W + s) ; ?** - (-25^/4) - 2 (lpml + k + s) ; A* = KD8 (lpm{ + s). Se
deriveaza volumul T7* : dF*/d-r --- {nD2jA)(\ 82). Wp, unde Wp = ds/d-r, viteza
momentana a pistonului. Substituind in relatia (4.44) marimile stabilitc dupS,
simplificiri, rezulta
(1 - 82)S
2l
K
1+
Ipmi 4" 5
Wp,
(4.45)
relapile de definitic a marimilor momentane {aa, s, Wp) fiind stabilitc in cap. 10. So
observa ca marimile constructive care definesc volumul cupei trebuie sa satisfaca
urmatoarea condi(:ie, cind pistonul este la pmi : Vc = Vcp + Vjpmp care conduce la l-
elapa (10.18) ('.{J = S/.D).
In pmi teoria nu coincide cu experimental (fig. 4.28, b). Intrucit in relatia (4.-45) W P
= 0 la pmi, rezulta ca Wr = 0, ori TAM-ul indica Wr ^ 0. Necon- cordanta provine de
acolo ca relatia (4.45) exprimS viteza de curgere prin o sectiune circulars, aflatS
deasupra pragului, in, timp ce TAM-ul, fiind plasat in zona cupei, indica miscarea din
volumul acesteia, care evident nu se ariu-
152
leaza. Dactuse scrie. ecuatia de conservare a energiei curentului in zona cupei, se
obtineo viteza echivalenta nenula, care justifica teoria si apropie conclu- ziile ,ei de
datele experimentale.
. Excmplul numeric 4.8. Pentru motorul din exemplul numeric 4.7 sit se determine
viteza Wr pentru a = 350 RA. R. Din relatia (10.21) rezulta Wp (100/2) 10~3TT
3000/30 (sin 350 +(0,25/2) sin700) = 3,39m/s ; din (10.7) p (10.8) rezulta s =
(100/2) 103[1 - cos350 + + (0,25/4)( 1 - cos 700)] = 0,948. In fine 1F,. = (1 - 0,42)
-0,4 3,39(1 + 24,3/(1 + + 0,948))/.! 1 '0,1366 = 38,53 m/s.
Influenta vitezei Wr asupra performantelor arderii a fost evidentiata experimental
atit la MAS cit si la MAC; intelegerea ei pretinde in continuare clarificari teoretice.
4.4. PROPRIETATILE COMBUSTIBILILOR
DETERMINANTS PENTRU PROCESELE DE AMESTECARE,
AUTOAPRINDERE 1 ARDERE
Combustibilul pentru motoarele de autovehicule trebuie sa indeplineasca mai multe
deziderate: 1) sa asigure pornirea sigura si rapida a motorului la orice temperatura a
mediului ambiant; 2) sa permita functionarea sigura a motorului cu un randament cit
mai inalt; 3) sanu produca solicitari mecanice si termice ridicate precum si uzura.
mare; 4) sa arda complet, fara sa produca substante nocive pentru sanatatea omului;
5) sa nu actioneze coroziv asupra metalelor cu care vine in contact; 6) sa permita
transportul, depozitarea si distributia la consumator fara dificultate, fara pericol, cu
mentinerea in timp a proprietatilor; 7) sa fie ieftin; 8) sa fie in cantitate suficienta.
in prezent, combustibilul lichid indeplineste cel mai bine acest deziderat.
Proprietatile lui se definesc printr-un numar de caracteristici standardizate care se
grupeaza. in trei clase : 1) caracteristici care definesc propriety.tile combustibilului
doterminante pentru procesele de pulverizare, vaporizarc, autoaprindere si ardcre
(compozipa fraeponata, presiunea de vapori, densitatea, viscozitatea, tensiunea
superficiala, cifra octanica, cifra cetanica, indicele diesel, indicele de cocs, puterea
calorifics.) ; 2) caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinante
pentru uzura motorului (aciditatea minerala si alcalinitatea, aciditatea organica,
continutul do sulf, efcctul de coroziune asupra lamei de cupru, impuritatile mecanice,
continutul de apa, continutul de cenusa) ; 3) caracteristici determinante pentru
transportul, depozitarea i distributia combustibilului (gumelc actuale, perioada de
induepe, cifra de iod, punctul de con- gelare, temperatura de tulburare, punctul de
inflamabilitate, culoarea). In acest paragraf sc pre- zinta. sumar caracteristicile din
prima clasa; pentru celelalte caracteristici vezi [2] [18] [26],
Combustibilul lichid pentru motoarele de autovehicule este de doua feluri: benzina
pentru MAS, motorina pentru MAC. Benzina este un ainestec de hidrocarburi care
distila intre 30C si 205C; motorina este un amestec de hidrocarburi cu punct initial
de fierbere de 200...220C si punct final
380.. .400C. Benzina si motorina s-au obtinut multa vreme numai prin dis- tilarea
primara a titeiului. Marirea consumului de combustibil lichid pentru motoarele cu
ardere interna si necesitatea ridicarii calitatii acestora a condus la elaborarea unor
procedee chimice de fabricatie, care, modificind structura
153
IIIII
-c- I III
moleculara initiala, permit atit obtinerea unor compusi noi, cu proprietati supe- rioare
cit si prelucrarea hidrocarburilor grele i a reziduurilor rezultate din distila- rea primara,
nefolosibile in trecut, drept combustibil. Aceste procedee sint: cracarea (termica si
catalitica); reformarea (termica fi catalitica).
Hidrocarburile care alc&tuiesc combustibi- lul lichid sint: 1) hidrocarburi parafinice
(alcanii) cu formula chimica. C% H^n+2 cu leg&turi simple ?i lanj; deschis de atomi de
carbon (alcani normali) sau cu lan-j: ramificat (izomeri ai alcanilor sau izoal- cani) (fig.
4.29, a si b); 2) hidrocarburi naftenice sau cicloalcani, cu formula chimicg, Cni?2j> cu
legg.turi simple i laiit inchis de atomi de carbon (c) ; 3) hidrocarburi aromate, forhiate
din unul sau mai multe cicluri cu ase atomi de carbon; ciclul de baza fiind benzenul,
cu legaturi duble conjugate (if). Moleculele hidrocarburilor din combus- tibilul lichid
contin 5. . 30 atomi de carbon $i anume 5... 12 atomi in benzina. si pina, la 30 de
atomi in motoring,. Hidrocarburile ping, la patru atomi de carbon inclusiv sint in stare
gazoasg, la temperatura mediului ambiant. In afara, de hidrocarburile mentionate in
combustibil se mai gasesc in cantitati reduse, uneori nesemnificative, olefine, diolefine
si ace- tilene.
-c-c-c-c-c- -c-c-c-c-
I1111 1111
Pen tan 1 1*1 1
CSHI2 kopenhm
CsP/2
a 6
\/ '1
C -c^c-
\/\/
II 1
\
/

r r
cc
\/ u
|
Cic/openfo BenzenC^,
n C$H}Q
0 d
Fig. 4.29. Formula structurala hidrocarburi.
a unor
Compozitia fractionata este o caracteristica fundamentals a combusti- bilului, de
care depind multiple proprietati de functionare a. motorului intrucit ea define^te
usurin^a de vaporizare. De aceea, ea se precizeaza prin standard. Combustibilul este
format din fractiuni (grupe de hidrocarburi) care se deosebesc intre ele prin
temperatura de fierbere; compozitia pe fractiuni se numeste compozitie fractionata si
se determina prin curba de distilare (fig. 4.30) care reprezinta fractiunea dintr-un
volum de combustibil, distilata pina la o anumita temperatura. Comparind curbele de
distilare ale benzinei si motorinei se observa ca prima indica, in raport cu cealalta, un'
grad, inalt de volatilitate a benzinei. Pe curba de distilare se precizeaza trei punctede
fierbere $i anume punctele la care distila 10'%, 50%, 90% dintr-un volum de
combustibil. Ele se noteaza cu tw respectiv t50, f90; t10 si t90 impart dome- niul de
distilare in trei intervale a, b, c (fig. 4.31), fiecare din ele influentind un numar de
performante ale motorului. Calitatea' de pornire a motorului depinde de t10 care
influenteaza timpul de pornire a MAS-ului, la o anumita temperatura tQ a mediului
ambiant (fig. 4.32, a). In unele tari t10 < 50.. .55C iar in altele variaza cu anotimpul,
benzina de vara avind t1Q = 7 leC iar cea de iarna tw < 55C.
La MAC compozitia fractionata influenteaza viteza de vaporizare a pica- turilor i
autoaprinderea. La o cre^tere a lui f50 de la 232C la 288C, con- tinutul de fum din
gazele de evacuare creste cu 30%. Fractiunile grele din combustibil au CC mai mare (v.
cifra cetanica), adica usurinta la aprindere mai mare. Cu toate acestea, marirea
temperaturii t59 de la 225 la 285C a condus la o crestere a timpului de pornire de noua
ori (fig. 4.32, b).
Presumed de vapori. Volatilitatea ridicata a benzinei are ca dezavantaje cresterea
pierderilor prin depozitare si intreruperea alimentarii cu benzina
154
a motorului, prin formarea dopurilor de vapori in conducta de legSturS de la rezervor la
carburator. Presiunea de vapori (PV) evalueazS inclinarea benzinei la formarea
dopurilor de vapori. Cu cit PV este mai mare, cu atit creste perico- lul de intrerupere a
alimentarii. S-a con- statat ca pentru a se impiedica formarea dopurilor de vapori t10 nu
trebuie sS scada sub o anumita valoare: 10> 0,5i0 + 46,5. Presiunea de vapori se
determina intro- ducind o cantitate de benzina intr-un vas, de volum determinat, care
se mentine la o temperatura constants. (37,8C). Benzina fiind neomogenS, fractiunile
usoare se evapora, iar presiunea vaporilor se citeste pe un manometru; ea nu trebuie
sa depS- eascS 500 mm Hg vara. Iarna, pentru a usura pornirea, poate sa ajunga la
600 mm Hg.
Densitatea reflects, continutul de frac- tiuni usoare din combustibil si influenteaza
direct unele caracteristici ale combus- tibilului, ca indicele diesel. Benzinele au
densitatea cuprinsS in limitele 680.. .770 kg/rn3, iar motorinele in limitele 820... 900
kg/m3.
Viscozitatea influenteaza caracteristica j etului de combustibil, rezistenta la depla-
sare a combustibilului prin conducts, ungerea pieselor in miscare din sistemul de
injectie. Limita superioarS a viscozi- tStii este impusS de calitatea de pulve- rizare a
combustibilului si de de fluiditate. Pentru MAC prezintS interes fluiditatea motorinei la
temperaturi joase intrucit viscozitatea, i asa mai ridicatS la motorinS, scade cu redu-
cerea temperaturii. Experi- enta aratS cS iarna apare pericolul intreruperii alimen- tSrii
cu motorinS a motorului, de aceea, prin standard se precizeazS punctul de congelare a
motorinei. Viscozitatea creste cu presiunea de injectie, la 400 daN/cm2 fiind de trei ori
mai mare decit la 1 daN/cm2. Viscozitatea motorinei precizatS prin STAS este 1,2...

200 250 300

Temperokrd de fierbere [C]
Fig. 4.30. Curbe de distilare a bilului.
combusti-
Fig. 4.31. Dependenta performanlelor motorului de curba de distilare:
7 pornirea motorului rece; 2 pornirea cald&; 3 dopurile de vapori; 4
JncSlzirea motorului dup pornire; 5 formarea de gheat&; 6 opri- rea motorului
cald; 7 accclerarea; 8 depla- sarea autovehiculului in croazierii; puterea maxima;
9 funcfionarea liniftita; 10 efici- C3.llt3.t63, enta pentru deplasSriscurte; 77
diluarea uleiu- lui; 72 formarea de depozite; 13 formarea de gume; 14
depunerile pe electrozii bujiei. Intervalele de temperaturi: 0 ... #ioC(tt);
*io *90 (c).

frocfiunilormdi fsg [C]

b
l,7E20sau 2,5.. .8,5 cSt
Fig. 4.32. Influenta temperaturii de fierbere a unor frac- tiuni din combustibil asupra u?
urintei de pornire a motorului rece.
155
II I I I I 1
c-c-c-c-c-c-c-

Heptan normal C7ffjg a

'3
I
C
-ccccc
22

2
C
c
0 20 kO
t[c]
tzoocfonu,/ C9Hjg
b
Fig. 4.33. Dependent# tensittnll superficiale de temperatura :
Fig'. 4.34. Formula structural^ a unor liidrocarburi.
7 benzinfi; 2 petrol pentru trac- toarc;J motorind cleiarnS; 4 moto- rina fie
varft ; 5 ulei.
(2,5 -10 6 ... 8,5 10 6m2/s). Pentru benzine nu exista restrictii in privinta viscozitatii.
Tensmnea superficiald influenteaza pulverizarea combustibilului deoarece este
determinata de lucrul mecanic necesar pentru marirea suprafetei lichi- dului [kj/m 2
sauN/m], Ea depinde de natura hidrocarburilor, scade cu cres- terea temperaturii (fig.
4.33) si cu cresterea presiunii, creste cu continutul de fractiuni grele. Tensiunea
superficiala (sau coeficicntul de tensiune super- ficiala) fiind mai mica la benzina
explica in parte volatilitatea mai inalta a acesteia. Tensiunea superficiala nu este o
marime standardizata.
Cifra octanica (CO) reprezinta rezistenta la auioaprindere a' combustibilului de
aceea ilustreaza rezistenta la detonatie (v. par. 5.3) sau calitatea anti- detonantd a
benzinei. Cifra octanica a benzinei se determina prin compararea acesteia cu un
amestec etalon, format din doua liidrocarburi cu calitati anti- detonante opuse. Una
dintre hidrocarburi este heptanul normal (fig. 4.34) care are rezistenta mica la
autoaprindere (detoneaza usor) si caruia i se atri- buie conventional CO = 0. Cealalta
hidrocarbura este izooctanul (un izomer al octanului) care are rezistenta mare la
autoaprindere (detoneaza greu) si caruia i se atribuie conventional CO = 100. Heptanul
normal are' stabilitate chimica redusa, deoarece molecula este un lant intins de atomi
de carbon, care se descompune u^or. Izooctanul are stabilitate chimica mare,
molecula acestuia fiind mai compacta, datorita ramificarii lantului, se descompune si
se oxideaza mai greu. Se nume^te cifra octanica a amestecului etalon procentul de
izooctan in volum., Comparatia dintre benzina si amestecul etalon se face pe un motor
de constructie speciala care permite producerea si inregistrarea unui nivel de
detonatie determinat.
Motorul pentru determinarca cifrei octanice este un monocilindru in patru timpi (de
tipul TIAM 9 2 sau de tipul CX7R) cu raport de comprimare variabil Intre 4 si 10 care
se realizeaza prin deplasarea axialS, a cilindrului. Monocilindrul este cuplat cu un
motor electric asincron care indepline^te douS. functiuni : porne^te monocilindrul si-i
156
menpnc turapa Constanta, cu o prccizie de 1%, intimpul func^ionarii. Un numar de
echipamente controleaza regimul de func^ionare. De exemplu, aerul este inciazit
initial pina la 40.. ,50C, apoi amestecul aer-combusti- bil este incaizit pina la 141
1C. Nivelul detonatiei se determina cu ajutorul unui aparat numit indicator de
detonatie (fig. 4.35) care este alcatuit dintr-un corp cilindric 1, in interiorul caruia se
deplaseaza liber o tija metalica 2; partea inferioara a corpului se introduce in locajul
din chiulasa si" confine o mem- brana metalica 3, pe care ac(:ioneaza presiunea ga-
zelor din cilindru. Pe cealalta parte a membranei se sprijina liber tija 2, capatul superior
al tijei se sprijina pe lamelc elastice 4 si 5, care, impreuna cu rezistenta 6 se afia intr-
un circuit electric. Un termocuplu 7 indica temperatura rezistentei 6 pe cadranul unui
milivoltmetru 8, gradat conventional de la 0 la 100.
Detonatia din cilindru pune in vibrajie membrana 3. Oscilatiile acesteia se transmit prin
tija, 2 la lama 4 si determina inchiderea circuitelor elcctrice. Rezistenta 6 sc incalzeste.
Tempera- tura acesteia este proportionals. cu oscilatiile membranei, adicii cu
intensitatea detonatiei., Benzina de incercat se compara cu doua amestecuri etalon
(C01, C02) care difera intre cle cu maximum doua unitati de cifra octanica, unui
detoneazS, mai puternic dccit proba (indicatia at pe scala aparatului), celalalt mai slab
(a2). Initial, se aduce benzina de incercat in conditii de, detonatie prin variatia lui c si
se citeste pe scala aparatului indicatia a . Rezulta COx =coi + (co2 coi) K i)-:
Fig. 4.35. Ecbipamentul inregistrarea intcnsitatii tici.
pentru
detona-
Se nimieste cifra octanica a benzinei cifra octanica a amestecului etalon care
produce aceeasi intensitate de detonatie ca si benzina in conditii de incercare
standard. Standardul prevede determinarea CO prin doua metode: rnetoda Motor" la
turatia de functionare 900 rot/min si metoda ,.Research (Cerce- tare) la turatia de 600
rot/min. Se obtin: cifra octanica Motor (CO/M) si cifra octanica Research (CO/R sau
CO/Ce). In general CO/R> CO/M iar diferenta CO/R CO/M se nume^te sensibilitatea
combustibilului. Pentru motoarele de automobil, sensibilitatea combustibilului prezinta
o importanta deosebita deoarece evidentiaza comportarea combustibilului la detonatie
cind turatia motorului scade. Or, la turatia de moment maxim pericolul de detonate
este mai mare decit la turatia de put ere maxima. De aceea, benzinele se carac-
terizeaza prin CO/R. De exemplu, benzina cu denumirea comerciala Premium are CO/R
= 98. In Romania se fabrica in prezent trei tipuri de benzina (tab. 4.2, a) cu CO/R = 75;
90; 98 cu sensibilitatea de 5, respectiv 10 si 8 unitati.
Motoarele cu s ridicat (aproximativ 10) pretind benzine cu CO/R mai mare ca 100,
denumite ,,supercarburant. In acest caz metoda traditionala de deter- minare a CO a
fost inlocuita cu metoda bazata pe ,,cifra de performanta. Cifra de performanta (CP)
reprezinta cresterea de putere fata de puterea obti- nuta pentru CO = 100, fara
detonatie (fig. 4.36). CO se determina cu relatia indicate pe figura. Pentru CP = 130,
corespunde CO = 110.
Caracteristicile combustibililor pcntru autovchicule a) Benzine fabricate In Romania
(STAS 176-65)
Tabela 4.2
Denumirea
Metod
comercialS
a de
Caracteristicile Nor Pre
Reg analizS
mal miu
ular STAS
^ m
Cifra octanica
metoda Research, min 75 90 98 ' 26-68
metoda Motor, min 70 80 90 26-68
sensibilitatea 5, 10 8
confinut de TEP, In /00 990-72

volume, max 0,6
Distilare
tu, C, max 79 70 70 36-67
f30, C, max 145 120 120
tB0, C, max 195 180 175
temperatura finala de 205 205 205
fierbere, C, max
presiune dc vapori, mm
Hg, max.. 500 500 500 121-60
2
daN/cm 0,66 0,66 0,66
 6 6 6
Numai caracteristicile determinante pentru procesele de vaporizare $i ardere.
b) Motorine fabricate in Romania (STAS 120-66)
\s^Tipul 15 A Met
+ - - - - - oda
5 5 10 15 25 35 45 des
ia
va B ) ana
m
ra lizS
a
Caracte- STA
risticile j S
Indice
Diesel t 50-
, min 49 49 49 53 53 48 48 45 43 59
Distilare 36-
pfna 67
la 300C,
% vol,
min 50 50 50 75 75 50 50 50 55
pfna
la
350C
,%
vol,
min 88 88 88 97 97 88 80 90 90
Viscozita 1.4
te la 1, .. .
20C 2.. 1,7
E . 1, 5.0
cSt 2, 7 . .
Coes (fn 5.. 8, .8. 117
10% . 5 5 -66
rezidiu), 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,1 28-
% 35 35 35 20 20 35 35 35 0 69
Punct de
conge-
lare, C + - - - - 39-
max 5 -5 10 15 -5 15 25 35 -45 56
Puterea
calori- ca 41 41
inferioar 42 41 42 240
-
a, min 2 8 2 -66
kj/kg 99 IO 40 99
keal/kgf 00 C 00 00
Numai caracteristicile determinante pentru procesele de injectie, vaporizare, auto-
aprindere, ardere.
2
* Caracteristici stabilite prin NID-3535/66.
Benzinele cu cifra octanica ridicata se obtin si prin aditivare (v. par.
158
Cifra deperfa'rmfS CP
Fig. 4.36. Grafio pentru deter- minarea cifrei octanice a super- cai-burantului.

-C-C-H
II
HH
Il
-H-C-C- i i
HH H- H
Cehn
*V
H
K/S^C'H
I I
H H-C-H
0,-metilaciffe/enS CmH7(CHf)
Fig. 4.37. Formula structural^ , a unor hidrocarburi.
Cifra cetanica (CC) reprezinta usurinta la autoaprindere a combustibilului. Pentru
MAC usurinta la autoaprindere este o caracteristica esentiala, deoarece de ea depinde
pornirea rapida si funcjionarea normala a motorului. Cifra cetanica se determina prin
compararea cu un amestec etalon. Amestecul eta- lon este format din doua
hidrocarburi pure cu calitati opuse la autoaprindere. Cetanul (C16H34) fiind un alcan cu
structura liniara (fig. 4.37, a) se descompune cu usurinta la temperaturi relativ joase,
in prezenta oxigenului, formeaza produse intermediare de oxidare, care usureaza
aprinderea; i se atribuie CC = 100. Drept hidrocarbura cu rezistenta mare la-
autoaprindere se alege a-metil-naftalenul (C10H7CH3) care este o hidrocarbura
aromatica (fig. 4.37, b) si i se atribuie CC = 0. Rezistenta mare la autoaprindere este
determinata de compactitatea moleculei, de lantul inchis de atomi si dublele legaturi.
Cifra cetanica a amestecului etalon este procentul in volume, de cetan in amestec.
Cifra cetanica a motorinei se determina pe un monocilindru, in patru timpi, cu raport
de comprimare variabil. Cind se aplica metoda raportului critic de comprimare CC se
determina astfel. Pentru combustibilul de incercat se mo- difica raportul de
comprimare pina la acea valoare minima sub care nu se mai produce autoaprinderea.
Se utilizeaza apoi doua amestecuri etalon pentru care raportul minim de comprimare
este odata mai mic si odata mai mare, decit acel stabilit pentru combustibilul de
incercat. Prin metoda interpolarii se determina CC, care pentru motoarele de
autovehicule variaza intre 42.. .50 unitati. Cifra cetanica, exprimind usurinta la
autoaprindere, sta intr-un raport invers proportional cu cifra octanica, care exprima
rezistenta la autoaprindere. Experimental s-a stabilit ca aceasta legatura are forma: CO
=
= 120 2 CC.
Indicele diesel. Determinarea experimentala a cifrei cetanice este labo- rioasa i
costisitoare. S-a gasit o metoda de laborator care masoara usurinta la autoaprindere
pe baza unor proprietati f izice ale combustibilului. Cifra cetanica depinde destul de
exact de continutul de hidrocarburi aromatice din combus- tibil (scade cu cresterea
procentului de aromatice). Apoi s-a stabilit ca anilina proaspat distilata se dizolva
complet intr-o anumita cantitate de combustibil la o temperatura determinata, numita
punct de anilina. Cu cit continutul de hidrocarburi aromatice este mai mic, cu atit
punctul de anilina este mai mare. Pe de altS. parte, cresterea continutului de alcani in
combustibil mareste cifra cetanica a combustibilului dar micsoreaza densitatea lui
(molecule mai uoare).
159
Cifra cehmicj
Fig. 4.38. Dependents indicelui diesel de cifra ce- tanica.
Cei doi indici de comparatie (punctul de anilinS si densita- tea) dau >o caracteristicS
unicS, indicele diesel (ID) cu care se apreciazS usurinta la autoaprindere. Cu cit ID este
mai mare cu atit CC este mai mare. Aceasta dependents se arata in figura 4.38. In tara
noastra se prepara sapte tipuri de mo- torinS, pehtru care ID = 45.. .53.
Punctul de congelare este temperatura la care combus- tibilul isi pierde fluiditatea,
din care cauzS se intrerupe alimentarea cu combustibil; pe timp rece. Motorina se cla-
sificS dupS punctul de congelare (tab. 4.2, &).j Filtrele de hirtie, adoptate in ultimii ani
pentru motorina, au un prag de filtrare foarte redus si cjuterminS intreruperea
alimentarii din cauza blocarii porilor crucristale de parafinS, care se fOrmeazS inainte
de a atinge punctul de congelare. De aceea, exists tendinta de a inlocui pupctul de
congelare cu punctul de filtrabilitate, care este temperatura minima la care com-
bustibilul nu blocheazS filtrul.
Indicele de cocs. Motorina are tendinta de a forma; prin ardere, depozite de cocs
sau calamina (v. par. 1S.7.3). Calamina se depune pe orificiul injec- torului si-1
obtureazS partial sau integral. Prin incalzirea combustibilului in absenta aerului, o
parte se volatilizeaza iar reziduul final reprezinta cocsul. Indicele de cocs IC reprezinta
procentul de cocs care se formeaza la incalzirea unei mase m0 de combustibil. Daca
mcs este masa de cocs, atunci IC = = (mcsjmc) 100. Indicele de cocs se limiteaza prin
standard.
Puterea caloricd. Prin ardere se degaja energia chimica continuta in combustibil.
Caldura degajata in exterior prin arderea completa a unitatii de can- titate (kg, kmol,
m3) de substanta combustibila se numeste caldura de reactie. Caldura de reactie
depinde de natura combustibilului si det conditiile de presiune, temperatura, volum, in
care s-a desfasurat reactia. Daca reactia are loc la volum constant se obtine caldura de
reactie la volum constant Qv] daca reactia are loc la presiune constants, se obtine
caldura de reactie la presiune constants Qp. Caldura de reactie precizata la presiunea
constants de 760 torri si temperatura constants de 0C se numeste putere caloricd.
Puterea calorica se determina Jntr-un calorimetnt care este un vas de o-j:el (bomba
calorimetries.) a$ezat intr-un vas cu apS. In vasul de otel se introduce proba de
combustibil i oxigenul comprimat. Amestecul se aprinde prin intermediul scinteii, se
incalzeste prin degajarea cSldurii de reaepe p transfers, caldura apei de racire.
Temperatura finala a amestecului este sub 100C astfel cfL vaporii de apa. continup In
produsele de ardere se condenseaza.
Cind puterea caloricS include si cSldura. de vaporizare se numeste putere caloricd
superioard Qs. In motoarele cu ardere internS, produsele de ardere se evacueazS la o
temperaturS superioarS temperaturii de condensare a vapo- rilor de apS, de aceea,
prin ardere se degajS mai putinS cSldurS decit Qs. DacS se scade din Qs cSldura de
vaporizare a apei se obtine puterea caloricd inferioard Qt. Drept unitate de cantitate de
substantS pentru combustibilii lichizi se alege kilogramul (sau kgf) iar Q{ se mSsoarS in
kj/kg (lccal/kgf). In tabela 4.3 se aratS valorile medii ale lui Qv
160
Tabela 4.3
Caraetcrislieilc de ardere ale uuor eombuslibili
Combusti ComiX)2iJia Omi Lmin
<g] Qi
bilul [kg/l n kmol
c h O kmol /kg kj/kg kcal/
 kgf
/kg
0,85 0,14 0,00 0,10 0,50 43 10
Benzina 4 2 4 65 73 524 400
0,86 0,13 0,00 0,10 0,40 43 10
Petrol 0 7 3 58 38 105 300
. 0,
0,85 0,13 0,01 104 0,49 418 10
Motorina. 7 3 0 3 66 50 000
PS-cura 0,86 0,12 0,02 0,10 0,48 41 10
0 0 0 10 09 850 000
Lucrul mecanic efectuat de gazele de ardere In cilindru depinde de gradul lor de
Incalzire (temperatura maxima din ciclu) care la rindul lui depinde de caldura de
reactie i de cantitatea de amestec de gaze. Fiecare combustibil necesitS, o alta
cantitate teoretica de aer pentru ar- derea lui completa. Dintre doi combustibili care au
acelasi Qi cel care necesita o cantitate mai mica de aer pentru arderea teoretica
determina un grad de Incalzire mai inalt a gazelor de ardere (v. rel. 3.1). De aceea,
calitatea unui combustibil se apreciaza prin puterea calorica a amestccului (Qiam) care
reprezinta raportul dintre Qi si masa de fluid proaspat
0f = G|/(l + >J[kJ/kg]. (<>
De exemplu, 1 kg benzina arde teoretic cu 15 kg aer, iar Qiam 43942/(1 + 14,88) =
2767kJ/ /kg am. Qiam pentru combustibilii uzuali difera putin, desi Q{ difera plna la 40.. .
50%, astfel incit randamentul termodinamic (care depinde de temperatura maxima din
ciclu) nu poate fi ImbunStatit prin schimbarea combustibililor uzuali, Intre ei.
Puterea calorica inferioara se determina prin formule de calcul care tin searna de
compozitia chimica a combustibilului (v. tab. 4.3). Formula lui D. I. Mendeleev da valori
satisfacatoare pentru calculele termice:
Q, = 34013c + 125600 h 10900(o s) 2512(9h + ) [kj/kg], (4.47)
c, h, o, s, u fiind fractiunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, suit si umi- ditate din
combustibil. Pentru combustibilii romanesti s ~ 0; c, h, o in tabela 4.3, iar u =
0,0001.. .0,0005*. Cmd arderea este incompleta (v. par. 4.5) caldura degajata Q iu este
mai mica, intrucit in produsele de ardere apare CO i H2. Qin se determina cu relatia
Qin = Qt- 120 000(1 - X)LmJkJ/kg], (4.48)
0,5 kmoli/kg (tab. 4.3).
* Continutul redus de apa nu influenteaza pe Q{. Dar, la un consum de 30 If 100 km,
rezulta 30 000 -0,0005 = 15 cm 3 apa, care, iarna, transformindu-se In cristale de
gheata, blocheaza filtrul de combustibil. Din acest motiv filtrul se incalzeste liber (se
asaza linga o zona calda a motorului) sau fortat (cu lichidul de racire a motorului).
ll
C. 582
161
23
4.5. TERM0DINAMICA ARDER1I
Aerul ncccsar arclerii. Compozitia chimica a combustibililor lichizi nu se defineste
exact printr-o formula chimica, intrucit ei Sint un amestec de hidro- carburi. Totusi, o
buna aproximatie o of era formula chimica a octanului C8H18 pentru benzine si a
cetenei C16 H32 pentru motorine. Compozitia chimica exacta. se determina
experimental pentru fiecare combustibil si se ex- prima prin continutul de carbon c (kg
carbon/kg comb), de hidrogen h (kg hidrogen/kg comb) si de oxigen o (kg ,oxigen/kg
comb), celelalte elemente din combustibil (sulf, azot etc.) fiind iri proportii foarte
reduse influenteaza neinsemnat termodinamica arderii. Compozitia masica a unor
combustibili de motoare se arata in tabela 4.3.
Reactia de oxidare completa a carbonului este C + P2 > C02. Este convcnabila
urm&- toarea conventie privind unitafile de masura : substantele lichide se masoara In
kilograme iar substantele gazoase In kilomoli. Stiind ca inasa atomica a carbonului este
12 reactia anterioara, se scrie : 12kgC + 1 kmol 02> 1 kmol COa ; impartind cu 12
rezulta : lkgC + (1/12) kmol O.> (1/12) kmol CO.. Daca se arde c kg carbon,
pentru 1 kg combustibil se obtine
:LJ!_l+JLr.
j_ kg comb J 12 L
kmol O,
J 12 L k
kmol CO,
g comb
(4.49)
Reactia fie ardere completa a hidrogenului este H, + (l/2)Oa ->H,0. Repetind rafiona-
mentul rezulta
h
kg H
kg comb
h
4---
4
kmol O,
kg: comb
kmol HaO" kg comb
(4.50)
Cantitatea de oxigen necesara pentru arderea teoretica completa a unui kilogram
de combustibil va fi suma cantitatilor de oxigen (c/12 -j- hi4) nece- sare pentru arderea
completa a partilor componente, mai putin cantitatea de oxigen (o/32) prezenta in
unele sorturi de combustibil.
nc^
min
~ 12 + T
32
- [kmol/kg].
(4.51)
Se observa ca Omin s-a determinat din conditia ca oxidarea substantelor initiale de
combustibil sa se produca integral. In acest caz substantele finale nu mai poseda
energie chimica. Arderea prin care energia chimica continuta in substantele initiale
este transformata integral in alte forme de energie se numeste ardere completa, iar
cantitatea minima de oxigen necesara pentru. arderea completa se numeste teoretica
sau minima.
Arderea in motoare este fi de tipul incomplet. Prin ardere incomplete se intelege
tipul de ardere in care combustibilul nu dispune de oxigenul nece- sar oxidarii
complete. In acest caz, produsele de ardere contin o parte din energia chimica a
substantelor initiale.
162
Tdbela 4.4
Compozitia gravimetrlca si volumetriea a aeruiui
Componentul Conjinptul, in %
PirJ! de
PSrfi de
masi
volum
(greutate)
Azot 79 77
Oxigen 21 23
Reactia de ardere incompleta a carbonului este C -f (l/2)02-CO sau 1 kg C + (1/2-
12) kmol 02> 1/12 kmol CO. Dac3,, din ckgC/kg comb frac$iunea xco kgC/kg comb
trece In CO atunci ecuatia firjala este
co
kg C + ~ kmol kmol
x
2-12 02 co CO
kg _ kg 12 _ kg
com comb
b _ comb
(4.52)
Cind arderea este incompleta o parte din hidrogen nu reacponeaza cu oxigenul.
Cantitatea de aer necesara arderii complete teoretice san cantitatea minima de aer
Lmin, necesara arderii complete, se determina cunoscind proportia de oxigen in aer (tab.
4.4). Se intelege ca Omin = 0,21 Lmin sau tinind seama de relatia (4.51):
_1/c h 0 \ f kmol "1
_
0,21 U2 + 4 32j[ kg J '
(4.51*)
Cantitatea reala de aer, disponibila pentru arderea unui kg combustibil este data de
relatia (1.10): L = \Lmin. In tabela 4.3 se arata valorile Omin si Lmin. Stiind ca masa
moleculara a aeruiui este Ma = 29 kg/kmol, rezulta ca pentru benzina din tabela 4.2,
Lmin = 0,5073 -29 = 14,71 kg aer/kg comb sau aproximativ 15 kg aer/kg comb.
Numarul de kmoli de substante initiale v4 care participa la reactia chimica este
suma '?
vf = XiraiB+ vc [kmol/kg comb], (4.53)
vL. fiind numarul de kilomoli de combustibil pentru 1 kg combustibil, iar M c fiind masa
moleculara a combustibilului, rezulta ca vc = 1 jMc. Benzina fiind reprezentata de octan
(CSH18) are Mc =8 -12+18=114 kg comb/ kmol, pentru motorina (C16H32) rezulta Mc =16
12 -j- 32 = 224 kg comb/ kmol. La MAC se admite vc = 0.
Compozitia produselor de ardere. Pentru calculele termochimice din ci- lindru este
necesar sa se cunoasca compozitia produselor de ardere care de- pinde de coeficientul
de dozaj (tab. 4.5).
163
1)Cazul X> 7. Numarul de kilomoli de C02 si H20 (vCo2, vHo) rezultate din arderea
combustibilului este precizat de membrul drept al ecuatiilor stoichiometrice (4.49) si
(4.50), relatiile (1) si (2), tabela 4.5.
Numarul de kilomoli de azot (VN2) se determina tinind seama de proportia de azot in
aer (v. tab. 4.5, rel. 3).
Numarul de kilomoli de 02 (v02) care nu a reactionat chimic se obtine daca se scade
din cantitatea de oxigen disponibila (0,21 L) oxigenul consumat in reactie (0,21 Lm(n),
relatia (4).
Numarul de kilomoli de substante finale este dat de relatia (5).
2)Cazul A <7. Se presupune ca o parte (xCo) din carbonul disponibil in 1 kg
combustibil arde complet si trece in C02, iar restul (#Co) trece in CO. Pentru
determinarea celor doua. necunoscute sint disponibile doua ecuatii de bilant masic.
Ecuatia de bilant masic al carbonului este xcot + Xco = = c(a); ecuatia de bilant masic
al oxigenului se scrie pe baza ecuatiilor stoichiometrice (4.49), (4.50) si (4.52),
insumind cantitatile de oxigen necesare arderii si egalindu-le cu cantitatea de oxigen
disponibila: XQ0J\2 -|- /J/4 + + Xco 12. ' 12 = 0,21 ~kLmin(b). Rezolvind ecuatiile (a) si (b)
rezulta relatiile (6) -si (7).
Este de retinut conditia xco2 = 0, care da valoarea critica a coeficientului de dozaj al
aerului de ardere: 'Ker = 1 c/5,04 Lmin. Pentru c = 0,854 si
Tabela 4.5
Relalii pentru ealculul coinpozitiei si calita(ii amcstecului a) Compozitia produsclor de
ardere
Coeficien Cantitatea de substanta, in
Substant
tul kmol/kg comb.*
a
de dozaj _
x : l CO HoO c
, ^CO# p (1)
N2; O2
h
(fara V
H2O = ~y
0 pentr
u X= 1) (2)
 0,79X = 0,7 QLfnin VQ^ (3)
= 0,21(X \)Lmin (4)
v
r = vcoa + vH.o + vNj + v0a (5)
X< 1 co2, CO, ~ ^ 0,04(1 X)Z.Wa (0
HaO, H,
N
XQQ = 5,04(1 X)fBtu (7)

o< iloo
(8)
v x l
CO col ~ (9)
(10
V
)(11
H. = (1 ~ 'rH.oP'7
)
V (12
N 079Jtt
)
V v v v
I = COs + CO + H.O + H2 (13 V

+ V N2 )
r 1 9 I,0) V h
' H.O = (> - C0/ (14
)
* Cu exceptia relatiilor (6), (7) si (14) care se masoara in kg/kg comb.
164
Tabela 4.5 (continuare)
b) Cocfieientul de dozaj al acrului*
Calitatea
amestecul Relatia Autorul
ui
A 100-[CO] Gerrish si
Bogat C ~ 0,329(1 + A/C)[C02] (1) Meem
Sarac A ioo + r[co2]
C 0,415(1 +A/C)[C02] (2)'
A 2897 Q C ~ 5 [C02] + 11
- [CO] 4 [02] + 86 [HC] + 840 Leonard
(3)

A 96,9 S [C02] Shell TRC II

Bogat C ~ 0,329(1 + A/c)2 [C02] A
Sarac 97,7 + IS [C,02] c 0,416(1 +
A/e)S [COa]
* X =-------- . Date suplimentarc :
Lmin
T = 3(1 + hlc)l(l + clh);
Q - (97,7 - [COa] - l,5[CO] - [02] - [HC])/79;
S[CO,] = 100([CO2] + [CO] + 6[HC])/(100 + 5[IIC] - 0,5[CO]) ;
Lmin~= 11,45(3 + clh)l(l + clh);
[C02], [CO] ... concentratia determinata experimental, in %.
Lmill=0,507 rezulta Xcr=0,65. Daca X <Xcr, in produsele de ardere apare carbon nears
(particule de carbon) a carui prezenta este obiectionala deoarece acti- veaza uzura
motorului.
In lipsa de oxigen, fractiunea A'H.,O din h trece in vapori de apa, restul (1 a-H,o)
este hidrogen liber. In acest caz, ecuatia (4 50) devine: x^oh + + %Hoh~l4 -> XIUQIIJI.
Produsele rezultate prin ardere vor li precizate de relatiile (s:.. 13). .
Experimental s-a stabilit ca daca X < 1, combinatiile carbonului i hidrp- genului cu
oxigenul disponibil se fac in anumite proportii $i anume, pentru h/c = 0,16.. .0,18,
raportul 7?H2 = VH2/VCO = 0,45.. .0,5 (pentru hjc = 0,13 rezulta I?H2 = 0,3). Atunci, cu
relatia (11) rezulta relatia (14).
Pentru benzina din tabela 4.3, cu relatiile (7) $i (9) pentru X == 0,9 rezulta vco =
0,021 kmol/kg comb, iar din (14) se obtine %H2O = 0,85, adica 85% din H2 trece in H20
iar 15% ramine liber. In unele cazuri se admite ipoteza ca hidrogenul este mai activ
chimic decit carbonul, astfel ca, in lipsa de oxigen, el trece integral in H20. In acest caz
A'H2O= 1, VH2 = 0, iar (10) trece in VH.O = h/2.
Compozitia produselor de ardere in functie de coeficientul de dozaj (la MAS) si de
coeficientul de sarcina (la MAC) se arata in figura 4.39.
Compozitia produselor de ardere se determina cu aparate numite anali- zoare de
gaze. Pentru determinarea gradului de ardere incompleta, in vede- rea reglarii
sistemului de alimentare cu combustibil sau punerii la punct a unui procedeu de
ardere, se folosesc cufent analizoarele electrice, care sint relativ simple. Cind
produsele arderii incomplete se evalueaza ca substante
165

Fig. 4.39. Dependenta concentrate! produselor de ardere de coeficientul de dozaj al

aerului (a) si de sarcina (b).
poluante, se foloseste o tehnica de ma- sura de inalta precizie, dezvoltata in ul- timul
decenin, bazata pe analiza spectro- scopica in infrarosu, analiza prin ionizare in flacara
si analiza prin chemiluminis- centa.
t .
Analizorul electric este de doua tipuri, dupa principiul de functionare: 1) analizorul
pentru C02, bazat pe con- ductibilitatea gazelor; analizorul pentru CO(CO+H2), bazat pe
caldura de reactie rezultata din postarderea gazelor de eva- cuare. Se intelege ca
analizorul combinat a fost, de asemenea, realizat.
Analizorul electric pentru C02 compara conductibilitatea termica a probei de gaze
prelevate din conducta de evacuare, cu conductibilitatea termica a aerului.
jConductibilitatea termica a gazelor de evacuare este mai mica decit a aerului din
cauza C02-ului (coeficientul de con- ductibilitate in kJ/mhK este: Xaer = 86,8 10~3; X0s
= 87,4 10~"3; XN. = = 85,9 103; XCo = 79 10_3; Xco2 = 51,2 10-3). Peste o
rezistenta elec- trica i?j, incalzita se trece un curent de aer; peste o rezistenta electrica
Rz, incalzita la aceeasi temperatura cu Rt se trece un curent de gaze de ardere. In
primul caz, rezistenta electrica seracestemai intens, deoarece Xaer este mai mare (v.
rel. 3.24). Se monteaza cele doua rezistente intr-o punte Wheatstone (fig. 4.40, a), cu
rezistentele R3, i?4 constante, alimentata de o sursa S de curent continuu, de joasa
tensiune. Initial, rezistentele Rx si R2 se gasesc in aer iar puntea este echilibrata.
Rezistentele reglabile Rel si R& compenseaza initial micile nesimetrii. Curentul gazelor
de evacuare, racite pina la temperatura aerului, modifies, temperatura rezistentei Rv
proportional cu concentratia de C02 din amestec. Puntea se dezechilitireaza, mili-
voltmetrul mV masoara tensiunea de echilibru iar scara aparatului este etalonata in
procente de COa sau indica direct dozajul combustibilului d (rel. 1.8) sau inversul lui,
dozajul aerului d. Daca in relatia (1.8) se face mc = = 1, atunci ma = L, care, substituit
din (1.10) da d = l/XLmin. Inversul lui d se mai numeste raportul aer (A) pe combustibil
(C) si se reprezinta pe scala aparatului:
d= ^ = A =xLml[ kg/kgj.
d mc C
Pentru Lmin = 14,7 si X = 0,67... 1,08 rezulta limitele scalei A/C = 10:1.. .. 16:1.
Cind se verifica reglajul pentru amestecul de putere, X = = 0,84.. .0,92, iar A/C =
12,5... 13,5. In regimul de mers in gol, pentru CO maximum 4,5% (v. par. 26.5) rezulta
X c* 0,83, ceea ce inseamna A/C = = 12,3:1.
 In gazele de evacuare se gasesc vapori de apa care au coeficientul de con-
ductibilitate XH|!o apropiat de Xco2- Ei modifica transferul de caldura i reduc precizia
determinarii, De aceea, gazele de evacuare sint trecute initial prin o camera de
condensare 1, care elimina vaporii de apa in separatoarele 2. Serpentina 3 race^te
gazele de evacuare.
166
Fig. 4.40 Schetnele aparatelor pentru determinarea unor produse de ardere.
Analizorul electric pentru CO (fig. 4.40, b) asigura postarderea oxidului de carbon si
a hidrogenului molecular, rezultati din arderea incompleta. In acest scop, rezistentele
electrice Rx si R2, montate intr-o punte Wheatstone, asemanatoare cu cea anterioara,
se confectioneaza din platina $i se aduc la o temperatura ridicata, 700.. .800C. Aerul
incalzit de rezistenta i?2 alimenteaza. camera cu rezistenta Rv prin care tree gazele de
evacuare. Sub actiunea catalitica a platinei si a temperaturii ridicate, ip prezenta oxi-
genului, CO si H3 se oxideaza, iar caldura de reactie sporeste temperatura rezistentei
Rv Puntea se dezechilibreaza, iar milivoltmetrul, care inregis- treaza. tensiunea de
dezechilibru, se etaloneaza adeevat.
Analizorul prin spectroscopic in infrarosu serveste pentru determinarea, oxidului de
carbon. Se bazeaza pe proprietatea moleculei de a absorbi lumina pe benzi inguste de
lungimi de unda. De exemplu, CO absoarbe in banda
4,5.. .5 (j.m. Aparatul este alcatuit din doua celule (fig. 4.40, c). Prin celula de prelevare
1 curge gazul de analizat, care absoarbe o parte din energia emisa de o sursa de
lumina infrarosie 2; in celula de referinta 3 se afla un gaz inert care nu absoarbe
radiatia in infrarosu. La o extremitate a celulelor se afla detectorul 4, alcatuit din doua
compartimente 5 si 6 separate prin o membrana 7, umplute cu amestec de gaze,
apropiat de aceia care trece prin celula de prelevare. Compartimentul 5 primeste o
energie radianta mai mare, amestecul se incalzeste mai mult, apare o diferenta de
presiune care deformeaza membrana; deplasarile membranei se masoara cu un
traductor capacitiv si cresc cind sporeste concentratia de substanta din proba de anali-
zat (energia absorbita Ea este proportionala cu concentratia C, lungimea l a coloanei de
gaz, constanta k de absorbtie si energia incidents. Ev astfel ca Ea ~ kClE{).
Precizia masurarii creste daca analizorul functioneaza prin impulsuri de lumina. De
aceea, intre sursele de lumina si celule se monteaza un disc ro- titor 8, prevazut cu
fante, astfel ca incalzirea compartimentelor se produce ciclic, membrana vibreaza, in
concordanta cu variatiile de presiune, iar tra- ductorul capacitiv inregistreaza oscilatiile
membranei, care au o .freeventa determinate de numarul de fante si viteza de rotatie
a discului. Analizorul serveste si pentru determinarea altor produse de ardere, C02, 02,
N2, HC, daca se folosesc elemente cu gaze de referinta corespunzatoare.
Analizorul prin ionizare in flacara serveste pentru determinarea hidrocar- burilor
(HC). Se bazeaza pe proprietatea hidrocarburilor de a ioniza flacara de hidrogen i
oxigen. Proba de gaz impreuna cu hidrogenul intra intr-un arzator (fig. 4.40, d);
oxigenul intretine arderea. Flacara trece printre doua placi colectoare 7, montate intr-
un circuit electric. In prezenta hidrocarburilor, intre placile aflate sub o diferenta de
potential apare un curent de ioni, care este proportional cu concentratia de HC.
Sensibilitatea aparatului ajunge pina la o parte pe miliard.
 Analizorul prin chemiluminiscenta serveste pentru determinarea oxidului si
bioxidului de azot. Se bazeaza pe radiatia luminoasa care apare in reactia dintre oxidul
de azot (NO) si ozon (03). Intr-un reactor 7 cu flux continuu (fig. 4.40, e) ajunge proba
de analizat care contine NO si ozon, produs prin descarcari electrice de un generator
auxiliar 2. Reactia chimica produce fotoni care sint detecta^i intr-un tub
fotomultiplicator 3. Cind intereseaza si conti- nutul de NOa proba de gaz este trecuta
printr-un reactor termic 4, in care NOa-ul trece in NO (chemiluminiscenta se produce
numai la reactia dintre NO si 03). Concentratia de NO este proportionala cu intensitatea
luminii emise.
168
Fiind cunoscute unele substance din gazele de evacuare s-au dezvoltat relatii de
calcul care dau dozajul aerului in amestec (d = A/C) sau coeficien- tul de dozaj al
aerului (A). In tabela 4.5, b se arata trei grupuri de relatii. Relatiile (1), (2) definesc
raportul A/C daca se masoara concentratia de C02 (compozitia chimica a
combustibilului, adica c, h este cunoscuta in prealabil prin analiza chimica). In acest
caz, echipamentul de masurarc este simplu dar precizia este mica. Relatia (3) da o
buna precizie dar pretinde cunoas- terea unui numar suplimentar de substante.
Concentratia de 02 se deter- mina cu un analizor polarografic sau paramagnetic, care
are cost ridicat. Al treilea grup de relatii da o precizie mare si nu pretinde cunoasterea
02-ului, astfel incit costul determinarii se afla intre cele doua extreme. Cu analizoare in
infrarosu se determina C02, CO, HC.
Variatia molara. Reactiile de ardere nu conserva intotdeauna numarul de kilomoli de
substanta initials. vf.' Diferenta vf vt Av se numeste variatie molara. Reactia de
ardere complete. a unei hidrocarburi de forma generala CmHn este
CmHn -A (m + n14)0z = mC02 -f- (/2)H20, (4-54)
deci: vf = 1 + m -j- nj4; v7 = m + n/2. Astfel, v7 -j- vf = (/4) 1. Rezulta ca variatia
molara depinde numai de numarul cle atomi de hidrogen din molecula hidrocarburii.
Daca Av < 0, (n < 4) apare fenomenul de contractie molara, daca Av = 0 (n > 4)
variatia molara este nula (cazul metanului). Intrucit combustibilii lichizi sint alcatui^i
din hidrocarburi care au > 4, rezulta ca arderea in motoare se desfasoara cu dilatatie
molara. Pentru calcu- lul arderii in motor este comocl sa se calculeze coeficientul
chimic de variatie molara definit de raportul
M-e v//v<- (4.55)
In cganil X> 1, v/ sc calculeaza cu relatia (5) din tabela 4.5, a; iar v, rezulta din
relatia (4.53). In final se obtine
(* = O^min + + /52)/(XLfflt- + v-0). (4.56, a)
In cazul X < 1, procedind analog rezulta
,uc = [0,21 (3,76A + 1)L,Vin + A/4 4- o/32]/(XLm<B 4" vc). (4.56, b)
Dcpendenta coeficientului chimic de variatie molara de X se arata in figura 4.41
pentru benzina si motorina.
Caldura specified a fluid ului motor. Flui- dul motor este un amestec de gaze. Inainte
de ardere, in admisiune si comprimare ames- tecul este format din acr, gaze reziduale
si vapori de combustibil si se numeste amestec initial. La inceputul arderii, in cilindru
se afla. ve kmoli amestec initial
vi = Vj 4- V, = v,;(l 4- Yr). (4.57,a)

Fig. 4.41. Dependent coeficien- tului chimic do variatie molara de coeficientul de dozaj
al aerului.
169
La MAS, v4 = XLmi + vc; la MAC v* = 7dLm(a. La finele arderii fluidul motor este
format din gaze de ardere, iar in cilindru se afla vea kmoli gaze de ardere
Vea = Vf + Vr = Vj(x0 + vffr = vt{\Le + Yr)- (4-57, b)
Tinind seama de gazele reziduale, se defineste coeficientul total de variable molar
a, raportul
M-i = Va/va< == (fie + Yr)/(1 + Yr). (4-58)
care difera neinsemnat de p.c.
Fluidul motor fiind alcatuit din i componente se determina participatia: molara Pt a
fiecaruia, fiind cunoscuta compozitia fluidului motor inainte
dupa ardere si numarul de kilomoli. Atunci, caldura specifics la volum constant a
fluidului motor este
Cvfm == SPjCBi[kJ/kmolK], (4.59)
iar caldura specifica la presiunea constants, este, in SI (v. Anexa 2):
Cvfm = R + Cvfm = 8,314 + Cvfm [kj/kmol K], (4.60)
deoarece R = 8,314 kJ/kmolK; in ST relatia este
Cvfm = AR + Cvfm = 1,986 + Cvfm [kcal/kmol K], (4.60*)
deoarece A = 1/427 [kcal/kglm], R = 848 kgfm/kmol K, iar AR = 1,986 kcal/ kmol K.
Exponentul adiabatic, adica raportul k = CJCV este (Anexa 2):
k = 1 + 8,314/(C)SJ; 7e=l+ 1,986/(Q52,. (4.61)
Nu se pierde in precizie daca se neglijeaza gazele reziduale la calculul caldurii
specifice a amestecului. Atunci, pentru fluidul motor inainte de ardere, rezulta
participatia aerului Pa i a combustibilului Pc:
Pa T" . R c == VcfaRjain 1' ^e). (4.62, a)
pentru fluidul motor,. dupa ardere, in cazul X > 1 rezulta
Pcoa vcoj v7; PH2O = VH8OPN, = VNJvf, Po, = voJvf, (4.62, b)
toate marimile fiind precizate anterior; pentru cazul X < 1 se procedeaza. analog,
aplicind relatiile (8... 13) din tabela 4.5, a.
In ceea ce priveste caldurile specifice ale substantelor care alcatuiesc fluidul motor,
se observa ca trebuie sa se tina seama de variatia lor cu tempe- ratura. Se scrie
variatia energiei interne pe un interval de temperatura T0...T
APT.-T = ^ CvdT = C\(T - Ta);
(4.63)
170
Tabela 4.6
Coeficieutii ciildurii specifice metiii C = a 4- ML1!
Intervalu , 273
Substant Intervalul2), 273
l 8) XjreaafK]
a
; a . . b a 6
Aer 19,67 2,51- 10-s _
219,46-10-
Benzina 101,98 3 _ _
co2 27,62 11,72-10 38,50 3,35-10-3
CO 19,25 3,35-10~3 20,92 2,09- 103
H2O 23,01 5,44-IO-3 23,85 5,02-1 "3
H2 20,09 1,26-10-3 18,83 2,09-10-3
JSTJJ 19,67 2,51- 103 21,34 1,67- 10-3
a 19,25 4,60-10~3 23,02 1,67-10-3
x)
C? in kj/lonol K (.-4,185 kcal/kmol K)
z) Limita superioara Tc a intervalului corespunde temperaturii fluidului motor de la
sfirsitul comprimarii,
Limita superioara Tmax a intervalului corespunde temperaturii maxime a fluidului
motor in timpul arderii.
relatia defineste doua clase de calduri specifice: caldura specified redid CV(T) si caldura
specified medic GV(T), ambele fiind functiuni de temperatura;. Caldura specifica medie
este valoarea medie a caldurii specifice pe intervalul de temperatura T 0 T,
temperatura initiala avind intotdeauna aceea^i va- loare T0 = 273K. Ambele clase de
calduri specifice sint folosite in calculele de ardere. Este important sa se retina
conditiile in care se foloseste una sau alta dintre clasele de calduri specifice. Cind se
efectueaza calcule cu evolutii termodinamice globale (v. calculul arderii, par. 5, 6 si
6.5) se apeleaza la Gv. Cind se prelucreaza diagrama indicata, deci se urmare^te
variatia energiei in- terne pe intervale mici de jtemperatura, se apeleaza la C*. In
tabela 4.6 se prezinta caldura specifica Gv. In matricile M*um si M$*m (fig. 28.2) se pre-
zinta coeficientii caldurii specifice reale Cv> care corespund relatiilor (28.5*), (28.5**).
Se obtine o usurare la efectuarea calculelor termice, daca se deter- mina Cv din relatia
(4.61), stiincl ca pentru k(T) s-au stabilit cu mare precizie relatiile (3.13), (3.13*); (7.3)
si (7.3*).
1.6. CINETICA AltDEMI
Viteza de reactie reprezinta numarul de kilomoli de substanta care reac- tioneaza in
unitatea de timp. Pentru a compara vitezele de reactie este con- venabil sa se
raport.eze viteza de reactie la unitatea de volum. In acest caz, viteza de reactie
reprezinta variatia concentratiei in unitatea de timp. Con- centratia C a unei substante
reactante este C = v/F, v fiind numarul de
171
kilomoli de reactant iar V volumul. Daca pentru simplificare* V = ct, atunci viteza de
reactie este
<7 = -(dC/dx) = (l/F)dv/d-c-; (4.64)
semnul minus evidentiind faptul cS, cre^terile elementare sint de sens opus. Daca intr-
o reactie chimica, substantele initiate A si B produc substante finale X si Y, daca se
scrie reactia chimica sub forma
aA + bB ^ xX + .yY, (4.65)
unde a, b, x, y sint coeficienti stoichiometrici, atunci viteza reactiei chimice, definitS
prin variatia concentratiei uneia dintre substante, de exemplu A sau X este
CA = ksCACbj,(Y); Cz = hC*xCY(b), (4.66)
adicS viteza CA(CX) este proportionals, cu produsul concentratiilor, sau, pe baza teoriei
cinetico-moleculare, cu produsul dintre frecventa ciocnirilor dintre moleculele
siibstantelor reactante (substantelor finale).
Constanta k3(ka) se numeste constanta vitezei de reactie, indieele s evidentiind
faptul ca reactia se desfasoara de la stinga la dreapta (prin con- ventie ecuatia
stoichiometrica se scrie astfel incit reactia de la stinga la dreapta sa fie exoterma,
reactie directa), iar indieele d, pentru reactia de la dreapta la stinga (reactie inversa,
endoterma).
Daca fiecare ciocnire dintre molecule (adica, fiecare apropiere dintre molecule pina
la o distanta la care intrepatrunderea cimpurilor electrice face posibila salturi de
electroni si regrupari de atomi cu formarea de molecule noi) ar conduce obligatoriu la
formarea de legaturi chimice noi, toate reac- tiile ar decurge practic instantaneu
(numarul ciocnirilor dintre' molecule in unitatea de timp fiind enorm).
Intrucit reactiile decurg cu viteze finite se conchide ca numai o parte din cioCniri
sint eficiente. Ca urmare, constanta k,: <1 (kd < 1) ^i exprima maSura in care ciocnirile
intre molecule sint eficiente. Pentru ca ciocnirea sa fie eficienta moleculele trebuie sa
posede o energie suficienta pentru ruperea legaturilor vechi. Distributia statistics de
viteze aratS cS nUmai o
viteze si deci energii cinetice foarte mari. Surftlu- sul de energie fata de energia medie,
necesar pentru ca ciocnirea sd fie eficienta se numeste energie de activare. Moleculele
care posedS acest surplus de energie se numesc molecule activate. Conditia acti- vSrii
se ilustreazS grafic (fig. 4.42) reprezentind nivelul mediu al energiei moleculelor initiale
Et si moleculelor finale Ef. Diferenta Ei Ef = Q reprezintS cSldura de reactie. Pentru a
trecedin
starea initials in starea finals este necesar ca mole- > # culele sS posede surplusul de
energie E, adicS
tocmai energia de activare (moleculele trebuie sS treaca un ,,deal de energie).
Surplusul de energie E depinde de natura chimicS a substantei. Energia de activare a
hidrocarburilor care alcatuiesc
parte dmtre molecule au

Fig. 4.42. Schema pentru defi- nirea condipci de activare.

172
benzina $i motorina este de ~ 14 000 kj/kmol. Viteza de reactie este cu atit mai mare
cu cit energia de activare este mai mica. Pe de alta parte, un combustibil cu viteza de
reactie mare a fost caracterizat anterior ca un combustibil cu mare usurinta la
aprindere (cu cifra cetanica mare) sau cu mica rezistenta la aprindere (cu cifra
octanica mica). Rezulta ca CC 1 IE si CO ~ E, dependence care dau semmficatie fizica
cifrei cetanice si cifrei octanice. E este o marime care se determina in conditii de
laborator; CC si CO exprima aceeasi proprietate a combustibilului, dar in conditii de
func- tionare a motorului.
Teoria cinetica a gazelor calculeaza. fractiunea din numarul total de molecule care
poseda un anumit surplus de energie E fata de nivelul mediu, fractiune care este
e~ElRT, ceea ce permite sa se precizeze constanta de viteza; in general k = Ke~ lllRT,
ceea ce arata ca viteza C creste exponential cu temperatura T (cu cit create T cu atit
create frecventa ciocnirilor dintre molecule, T fiind proportional cu patratul vitezei
medif a moleculelor). Aceasta dependents. este extrem de importanta pentru motor,
deoarece arata o cale de a intensifica sau lirnita aprinderea. Concentratia
combustibilului in cilin- dru este Cc = ficbjRT (v. rel. 4.17), iar a aerului Ca = pJRT; pa, pcb
fiind presiunde partiale, intrucit p = pa-f pcb rezulta Ca = (p ~pcb)fRT. Tinind seama de
relatia (4.66) se poate scrie ca viteza de reactie a combustibilului este
Cc = Ke~E,KTf(Cc, p), (4.67)
adica C depinde de patru parametri: E, T, Cc, p (ultimii doi exprima ti implicit prin
functia /, K fiind o noua constanta de proportionalitate).
E chili brele chimice i disocierea. Reacfiile din cilindru sint reversibile, adica nu
decurg plna la capat, reactia definite de relatia (4.65) decurge in sens direct, de la
stinga la dreapta sau in sens invers, de la dreapta la stinga. Experienta arata c& in
anumite conditii de stare unele reactii ingheatd, adica concentratiile substantelor
initiale si finale ramin nemodificate, Starea unui sistem de substante reactante in care
concentratiile nu variasa se nume$te echilibru chi- mic. Echilibrul chimic reprezinta un
echilibru dinamic, deoarece reactia nu inceteazS,, in schimb viteza reactiei de la stinga
la dreapta Cs este egala cu viteza reacfiei de la dreapta la stinga Cd(Cs = Cd). Un
echilibru chimic se modifies, daca variaza concentratia, presiunca sau temperatura.
Stricarea echilibrului chimic se numeste deplasarea echilibrului. In reac^iile exoterme,
In cre$terea temperaturii, echilibrul chimic se deplaseaza de la dreapta la stinga.
Analiza spectroscopic^ a gazelor de ardere din motoarele cu ardere interna (mai
ales din MAS) .arata, c& la temperaturi ridicate produ?ii de ardere sint mai numerosi
decit cei rezultati din reactive stoichiometrice, fiind mai freevent in numar de zece :
C02, HsO, N2, 02, CO, H2, OH, H, O,, NO. Prezenta ultimelor ase produse se explicS, in
parte pe baza deplasarii echilibrelor chimice. La temperaturi ridicate (2500.. ,2800K),
nivelul ridicat de energie la care se giisesc unele molecule permite scindarea acestora
in atomi si grupari de atomi (radicali). Fenomenul se nu- mete disociere $i decurge, in
general, cu absorbtie de c2.1dura. Reactia de oxidare 1 a oxigenului de carbon se
transform^ intr-o reactie de disociere cind se efectueaza de la dreapta la stinga, 'CO -)-
(l/2)02 * C02 adica la deplasarea echilibrului chimic. Daca se noteaza cu vx numarul
de ikilomoli de produs final, clnd reactia (4.65) decurge complet in sens direct si cu v xE
 numarul de kilomoli de produs final la echilibru chimic, atunci vxE < vs din cauza
reaefiei inverse. Se jnume^te grad de disociere. raportul
8 = (va - vxE)hx (4.68)
Gradul de disociere create exponential cu temperatura $i scade cu cre$terea
presiunii. La 12000K fi 25 daN/cm2, gradul de disociere pentru reactia CO-f-(l/2) 02 <
C02 este 8 = 5,3
173

10~3; la 3000 K si 25 daN/cm2, S = 2,09 10~i (sau 21%) la 3000K si 75 daN/cm2,

= 1,31 10_1. In motoa- rele cu ardere interna prezintS, interes practic cel mult
urmatoarele echilibre chimice:
CO+(1/2) - C02; H2 + (1/2)0, ^
^ H.20; OH+ (1/2)H2 ^ H20; 0^(l/2)02; H^(l/2) H2; (1/2)N2-, (l/2)02
(4.68*)
care dau na^tere la produ^i de disociere.
, Primele trei echilibre apar la tempera- turi de cca 2000K (fig. 4.43), deci atit In MAS
cit si in MAC, ultimele trei apar la temperaturi de peste 2500K 51 se intilnesc la MAS.
Disocierea in motor are mai multe consecin'jie : 1) spore^te numarul de molecule (v^-
create) ceea ce ridica nivelul presiunii maxime cu aproximativ- 24% ; 2) reduce
randamentul indicat real cu aproximativ 1 3%, deoarece reactiile de disociere sint
endoterme si reduc temperatura maximS, a ciclului (in destindere, are loc resocicrea
gazelor prin reducerea de temperature, reactiile de resociere sint exoterme, se
elibereaza caldura de reaefie consumatS,, dar faxa eficienta' caracteristica
temperaturilor inalte) ; 3) influenteaz& cinetica formSrii substan^elor nocive din
gazele de evacuare (v. cap. 26).
Fig. 4.43.
Modificarea compozitiei produselor de . ardere cu temperatura.
Manifestable arderii. Toatefenomenele caracteristice arderii In motoare se grupeaza
in doua clase: 1) apar ilia flacarii sau aprinderea: 2) dezvoltarece flacarii sau
propagarea. Aprinderea este de doua feluri: a) aprinderea mono- stadiala; b)
aprinderea polistadiala. In primul caz, reactia decurge atit de repede, incit substantele
initiale tree in produse de ardere (nucleul de flacara) fara a se evidentia practic stari
intermediare ale reactiei; in al doilea caz, intre substantele initiale si cele finale se
evidentiaza substante intermediare, stadii distincte de reactie. Propagarea flacarii
depihde de natura amestecului in care se produce. Se distinge: a) propagarea flacarii
in ames- tecuri omogene (cazul MAS-ului); b) propagarea flacarii in amestecuri hete-
rogene (cazul MAC-ului). In cazul (a) sint caracteristice doua clase de feno- mene: a x)
flacara laminara; a2) flacara turbulenta. In cazul (b) se disting de asemenea doua clase
de fenomene: bx) flacara turbulenta; b2) flacara difuziva.
Limitele de aprinderc in amesteeurile omogene. Reactia de ardere a octanului C8H18
+ 12,502 = 8C02 + 9 H20 presupune ca o molecula de octan sa se ciocneasca simultan
cu 12,5 molecule de oxigen. Probabilitatea unui asemenea fenomen este nula. Cinetica
reactiei chimice arata ca, cliiar probabilitatea unei ciocniri simultane a trei molecule
ciocnire trimolecu- lara este deja foarte redusa. Vitezele de reactie calculate pentru
hidro- carburi, pe baza mecanismelor cinetice simple s-au dovedit a fi in discor- danta
cii vitezele masurate. Evidentierea, pe cale experimental;! a unor produse
intermediare, a sugerat ideea ca reactia se desfasoara in etape succe- sive. Totodata s-
a descoperit ca reactia este initiata si propagata de atomi: fi grupuri de atomi sau
radicali foarte reactivi, denumite elemente reactive,. care se introduc in reactie pe cai
diferite (prin disociere, prin declansarea. scinteii etc.), .prin reactiile initiale sau de
initiere (1). Elementele reactive au capacitatea de a initia reactii noi. Daca, dupa
fiecare reactie elemen- tara rezulta pe linga substantele finale sau intermediare fi un
element reac~ tiv nou, acesta din urma asigura initierea unei noi reactii elementare.
Astfel*
174
Tabela 4.7
Limitele de aprindere a unor comljustibili
Combustibilul ^l(Ccs) Xa(Cci)
Benzina de avion 0,675 1,13
Benzina auto 0,709 1,10
Izooctan 0,718 1,03
se formeaza lanturi de reactie sau reactii de prop agare (2), initiate si intre- tinute de
elementele reactive noi, care rezulta in urma acteior elementare, se formeaza o reactie
in lant. Propagarea unui lant de reactie se poate Intre- rupe, prin asa-numitele reactii
de intrerupere (3), prin care elemental reac- tiv se dezactiveaza. Reactiile de
dezactivare au loc (v. fig. 4.45, a): a) cind elemental reactiv intilneste o molecula
inerta, careia ii cedeaza energia de activare; b) cind se produce o ciocnire
trimoleculara; c) cind elemental reactiv este adsorbit la perete.
Pe baza teoriei reactiilor in lant se explica limitele de aprindere sau de
inflamabilitate * ale amestecurilor omogene. Experienta arata, ca nil amestec omogen
de combustibil si aer nu se aprinde in orice proportie. Cind concentratia de combustibil
create peste o anumita valoare denumita limita superioara de aprindere [C cs),
corespunzatoare unui amestec bogat, precizat prin coeficientul de dozaj A2, aprinderea
nu are loc. Cind concentratia de combustibil scade sub o anumita. limita, denumita
limita inferioard de aprindere (Cci) corespunzatoare unui amestec airac, precizat prin
coeficientul de dozaj A2, aprinderea devine din nou imposibila. In tabela -4.7 se arata
limitele de aprindere, in condijii normale de stare (p0, T0) pentru trei combustibili.
Limitele de aprindere depind de temperatura. Aceasta dependenta imparte cimpul
diagramei T C sau T A (fig. 4.44) in doua regiuni.
Data la temperaturS, Tv A > A2 sau A < Ax des'i in amestec se dezvolta reactii
initiale de iormare a agentilor reactivi (de exemplu prin declansarea scinteii),
probabilitatea de dezvpltare ;a lanturilor este mai mica decit probabilitatea de
intrerupere, iar aprinderea nu se produce; Cind A > A, moleculele de combustibil sint
in proportie redusa si probabilitatea intilnirii lor cu elemente reactive este mica, cind
A < A*. moleculele de combustibil sint in proportie ridicata, iar probabilitatea ciocnirilor
trimoleculare este mare.
-Cind A = Ax ?i A = Aa, probabilitatile de initiere i intre- rupere sint egale. Cind A2 < A
< Aa probabilitatea de initiere este mai mare decit probabilitatea de intrerupere,
areacjia se propagS, in lant ?i se produce aprinderea (nucleul de flacara). Faptul ca
limitele de aprindere cresc cu tempe- Tatura, arata caile prin care se usureazS,
aprinderea sau se marefte stabilitatea ei. Astfel, incaizirea fluidului motor -proaspat
sau marirea raportului de comprimare marcsc stabilitatea la aprindere. Gazele
reziduale fiind formate din molecule inerte micsoreaza stabilitatea de aprindere, prin
intreruperea lantului de reactie. La reducerea sarcinii, prin inchiderea obturatorului,
vr create sensibil (v. par. 2.1.2.1) ?i deplaseaza limitele de aprindere, astfel dnclt la
aceeasi temperaturS. Tx amestecul trebuie imbo- .g&tit (functionare neeconomica)
pentru a nu iesi din limitele de inflamabilitate (A2, < A2);
* A nu se confunda cu punctul de inflamabilitate a combustibilului, care reprezinta
temperatura minima, la presiunea atmosferica normal^, la care vaporii de la suprafata
combustibilului se aprind in contact cu o flacHrS..
Fig. 4.44. Dependenta dintre temperatura ?i coeficientul de dozaj la limita de
aprindere.
175
Autoaprinderca *. Experienta arata ca la arderea combustibililor in motor viteza de
reactie este mult mai mare decit viteza care rezultS. din teoria reactiilor Mantuite.
Urma- rind sa explice vitezele de reactie superioare celor in lant N. N. Semenov a
descoperit caracterul ramificat al reactiilor in lant si a elaborat teoria reactiilor cu
lanturi ramificate, care considera ca dupa fiecare act elementar. al lantului rezulta
dona elements reactive (inloc de unul ca in teoria reactiilor in lant) care iriitiaza reactii
elementare noi. Viteza de reactie creste mult mai repede prin ramificarea lanturilor
(fig. 4.45, a), Cea mai simpla reactie in lant ramificat este reactia de formare a
vaporilor de apa (fig. 4.45, b). Elementele reactive rezulta din reactia initiala de
disociere a hidrogenului (H2 ^ H + H). Lanturile ramificate sau catenare se propaga
prin noile elemente reactive (H, 0, OH) dar se fonneaza totodata si produsul final
apa. Viteza reactiei catenare creste chiar in conditii izoterme. Daca se adauga si
efectul termic al reactiei, viteza se amplifica mult.
Reach!
bitia/e

H+O2
OH+H,
<(p
^H+O2
O + Ho <fM 2 ^OH
+H2 <H
0H+H
2 <|Pm|
Fig. 4.45. Ilustrarea reactiilor ramificate.
In mediul reactant din cilindru se creeazS, conditii locale (o descarcarc electrica)
pentru dez- voltarca unei reactii chimice. Reactia inccpe cu viteze reduse si afecteaza
un volum redus de<
amestec nucleul de reactie. Daca reactia este exoterma, se degaja caldura, iar
viteza de degajare a c&ldufii de reactie (Qr = d<3r/dr) este proportionals, cu viteza
reactiei chimice, Cr = Bc~EIRr. Prin difuzie moleculara $i microturbulentS., o parte din
caldura degajata se evacu- eaza in afara nucleului, iar viteza de transfer convectiv de
citldura (Qc dQcjdr) prin suprafata sferica a nuclo- ului este Qc = CcA (T T0) unde Ce
este coeficientul de conventie; A aria de schimb de caldura. Se observa ca Qr creste
exponential cu T; Qc creste liniar cu T (fig. 4.46, a). Daca Qr > Qc atunci in nucleu
rSmlne o cantitate de caldura, care amplifica din aproape in aproape temperatura. Prin
degajare de caldura tempera- tura create, ceea ce produce' o sporire a vitezei de
reactie, care la rindul ei amplifica temperatura si deci viteza de ilus- reactie. La un
moment dat viteza de reactie devine atit
Fig. 4.46. Schema p entru trarea exploziei term ice.
de mare (valoarea critica CL.) tacit caldura eliberata
* Termenul ,,autoaprindere este obiectionabil deoarece sugereazii cil aprinderea
com- bustibilului are loc de la sine. In realitate, aprinderea se produce numai la
contactul combustibilului cu aerul comprimat, ajuns la un anumit nivel de presiune si
temperatura. De aceea s-a renuntat la denumirea de motor cu autoaprindere" pentru
denumirea ,.motor cu aprindere prin comprimare". Totu?i in literatura de specialitate
termenul auto- aprindere" grupeaza o class de fenomene caracteristice tipului de
aprindere in volum care se desfasoara printr-o succesiune de stadii de reactie
(aprindere polistadiala). Data fiind raspindirea termenului de ,,autoaprindere in acest
sens, el a fost adoptat in lucrare. In plus, inlocuieste espresia greoaie aprindere prin
comprimare.
176
produce o crestere esentiala de presiune, temperature ?i radiatie care mareheaza
declansarea arderii sau autoaprinderea. Acest tip de autoaprindere se numeste
termica, deoarece este numai efectul cresterii treptate de temperatura datorita
reactiei exoterme. Daca Qr < Qc autoaprinderea nu are loc; la limita, Qr=Qc i rezulta
temperatura critica (Tcr) de autoaprindere termica. Me- canism'ul reactiilor ramificate
evidentiaza un alt tip de autoaprindere si anume autoaprinderea catenat'd. In acest
caz, reactia se desfa?oara isoterm, dar ea se accelereaza prin ramificarea lantului
(autoaccelerare). La un moment dat viteza reactiei chimice atinge o valoarc atit de
mare, cantitatea de substanta cuprinsa in reactie este atit de importanta, caldura
degajata este atit de ridicata Incit cre^terea de presiune $i temperatura mareheaza
momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea combustibilului este un fenomen mai complex, deoarece reactia
este exoterma. Inceputul reactiei are un caracter catenar (viteza creste prin
ramificarea lanturilor), iar ulterior intervine si un efect termic (datorita degajarii de
caldura). Astfel, autoaprinderea combustibilului are un caracter catenaro-termic.
Intre momentul initial (T = 0) de producere a primelor molecule activate si
momentul atingeriivitezei critice (- = Tct) trece un timp (fig. 4.46, b), numit perioadd de
inductie (~.lna) sau tnlirziereala autoaprindere (Tb). Se inte- lege ca TBB trebuie sa fie
invers proportional cu viteza critica de reactie. N. N. Semenov a cleterminat pe cale
analitica o formula de calcul pentru va(l si anume
TBO *= Kp-^ixr, (4.69)
(din 4.67, deoarece va ~ 1 /Cf) care arata ca depinde de trei factori: presiune,
temperatura si energie de activare (natura combustibilului). Cu cit energia de activare
este mai mare, iar presiunea si temperatura mai reduse cu atit numarul ciocnirilor
eficiente se micsoreaza, viteza de reactie Ccr scade, se atinge mai tirziu, iar TSB creste.
Relatia lui Semenov pnne in evidenta corelafia dintre presiunc si temperature! daca
Vet si aniline pm = K e^J', adicil presiunea trebuie sa scada la cresterea
temperaturii (curba fig. 4.47). Cercetari. experimentale- efectuate cu hidrocarburi
parafinice arata. aba- teri de la aceasta lege in domeniul temperaturilor joase (curba
reala ABCD). Ramura BC
P
cccc0,< I I I I 2
II II cC00 cc-
II II
IIII
c-c-cc
IIII0I
0
I
H-
Fig. 4.47. Corela(ia dintre temperabira si pi'esiune in ca/.ul aprinderii catenaro-termice,
pentru unele tipuri de hidrocarburi si tipuri de peroxizi.
12 C. 2
177
reprezintS, evident o anomalie deoarece exprima o dependents, intre presiune si
tem- peratnrS, opusa celei evidenjdate de auto- aprinderea catenaro-termica. O alta
anomalie consta in aceea ca, in timp ce in regiunea temperaturilor inalte (TI) flacSra
apare la capatul unui proces de autoaccelerare con- tinuS a reactiilor catenare, in
regiunea temperaturilor joase (TJ) flacara calda este precedata de flacarile red,
denumite astfel deoarece se dezvoltS la temperaturi relativ joase, degajS cantitaji
relativ reduse de caldurS ?i radiazS mai putina lumina decit flacSra calda. Astfel,
domeniul de autoaprindere poate fi impartit in douS regiuni distincte: domeniul
temperaturilor inalte (linia A 12) in care aprinderea are un caracter continuu,
monostadial; domeniul temperaturilor joase (linia 2 1 B CD) in care
aprinderea are un caracter polistadial (o succesiune de stadii, diferite din punct de
vedere^ chimic). Peninsula 1 3 C delimiteaza regiunea de presiune si
temperaturS in care apare flacara rece. DupS cum a aratat A. S. S o c o 1 i c in
motoarele cu ardere interna se creeazS condi- tiipentru aprinderea polistadiala
(detonatia in MAS, autoaprinderea in MAC), de aceea cunoas- terea mecanismului ei
este necesara. La temperaturi joase nu este posibila formarea elemen- telor reactive
pe calea descompunerii moleculelor. Initial axe loc un fenomen de oxidare a mole-
culei cu formarea de peroxizi organici (reactie endoterma). Peroxidul substantS
bogata in oxigen se formeazS prin incorporarea unei molecule de oxigen pe legatura
atomilor de carbon sau pe legatura celor de hidrogen (fig. 4.47).
Procesul de oxidare la acumularea peroxizilor dureaza (rper) pina cind concentratia
lor in mediul reactant atinge o valoare critica. Cresterea concentratiei peste cea critica
duce la -descompunerea peroxizilor si formarea unor compusi intermediari aldehide
si radicali. Aparijia primilor compusi intermediari este pusS in evidenta de o usoara
crestere de presiune (fig. 4.48) i de temperatura (caldura eliberatS 5... 10%), precum
si de luminiscenta caracteristica radiatiei moleculei de formaldehida. Aceste reactii au
primit denumirea de fla- cSri reci si se desfasoara in intervalul xJr Stadiul urmStor xfa
se caracterizeazS prin reactiile de oxidare a formaldehidei si aparitia de radicali i CO;
reactiile au primit denumirea de flacara albastra din cauza luminozitatii caracteristice a
CO-ului. In fine ultimul stadiu, a cSrui durata este neglijabila in raport cu celelalte
durate, este stadiul flacarii calde, reactiile caracteristice fiind cele de formare a C0 2 ?i
H20. Astfel, la temperaturi joase, aprinderea are un caracter polistadial si nu se
supune legilor autoaprinderilor catenaro-termice decit in parte. La temperaturi inalte,
aprinderea nu poate fi polistadial^ deoarece peroxizii se des- compun rapid. Ramura
12, descoperita de Socolic, aratS. ca aprinderea polistadiala se dez- volt^ chiar la
temperaturi inalte, daca presiunea amestecului este ridicata. Asemenea condi- tii sint
caracteristice MAC-ului. Astfel nucleul de flac&ra in MAC este. rezultatul unei aprin-
4eri polistadiale. La MAS, aprinderea polistadiala produce nucleul detonant.
Aprinderea fortata, a unui amestec omogen se realizeaza prin intermediul -unei
descaxcari electrice sau printr-o suprafata calda. Sub influenta tensiu- nii dintre
electrozii bujiei se formeaza un canal bun conducator de elec- iricitate. In canalul
scinteii are loc o concentrare mare de energie care produce o serie de fenomene fizico-
chimice: degajare de caldura si lumina, unde de soc i sonore, ionizarea moleculelor si
excitarea lor. Temperatura

Rig, 4.48. Stadiile caracteristice pentru aprinderea polistadiala.

178
momentana atinge 20 000 K. Excitarea moleculelor face posibila initierea de lanturi
reactive. Reactia incepe catenar si se accelereaza termic. Cind viteza reactiei atinge
valoarea critica se produce explozia locala, aparind nucleul de flacara. Aprinderea are
un caracter monostadial si se produce ca un proces la temperaturi. inalte.
Temperatura nucleului de flacara (Tnf). Cercetarile din ultimii ani din motoarele cu
ardere internS fac apel frecvent la temperatura flacarii initiate (nucleului de flacara)
pentru a urmari, neomogenitatea termicS a fluidului motor in timpul arderii.
Temperatura Tpf se determine pe baza unui model simplu de ardere (model
termodinamic) care presupune cS arde- rea locals are loc izobar (modelul de ardere
izobara): caldura de reactie la presiune constants, Qrp serveste pentru cre^terea de
energie interna AU si producerea de lucru mecanic L prin destinderea gazelor din
nucleu, adica Qrp = AU + L sau Qrp= A/, AT fiind variatia de ental- pie. Pentru
simplificare se considera ca arde 1 kg de combustibil de la. temperatura initials Tc/ (din
momentul declansarii scinteii sau injectiei) pina la temperatura finals Tnp adicS Gi =
''aaPfqa (^nf '!ai^ paii^c TQ), de unde
Tnf = To + [Qi + VaiCpai(Te. - r0;]/v,.Cw. (4.70)
unde voi, vja rezultS din relatia (4.57, a, b), iar C ai, Cpga sint caldurile specific? medii la
presiune constants, ale amestecului initial, respectiv gazelor de adere.
Exemplul numeric 4.9. Sa se determine temperatura nucleului de flacSra la un MAS
care functioneazS cu X = 1. Se cunoaste: Qi = 44 000 kJ/kg; vai = 0,507 kmoli/kg; vya=
= 0,53 kmoli/kg; Cpai = 28,3 kj/kmol; Cpga = 39,5 kj/kmol; Tc/= 600 Iv.
R. Se apl'ica relatia (4.70): Tnf= 273 4- [44 000 + 0,507-28,3(600 - 273)]/0,53-39,6
= = 2 593 K.
4.7. FIZICA ARDERII
Propagarea flaearii in amestecuri omogene. Odata format nucleul de flacSra,
proprietatea cea mai caracteristica pe care o are o constituie capa- citatea de a se
propaga de la sine in amestecul reactant. Propagarea flacarii este posibila deoarece
frontul ei schimba caldura si substanta. Transfe- rul de caldura ridica temperatura
zonelor vecine frontului, iar transferal de masa induce in zonele invecinate elementele
reactive. Astfel, propagarea flacarilor este rezultatul unui proces de aprindere
monostadiala, la temperatura ridicata, care se raspindeste din aproape in aproape in
amestecul carbu- rant. Flacara se nume^te laminar a daca transferal demasa si
caldura din frontul ei se efectueaza la scara moleculara (difuzie moleculara si
conductibilitate termica).
Flacara laminarS se caracterizeazS printr-o zonS ingusta in care se desfSsoarS
reactia chimicS, numita front de flacara (fig. 4.49, a). Flacara laminarS apare cind
propagarea are loc intr-un amestec omogen in stare de repaus sau la curgerea
laminarS printr-un tub. Frontul de flacSra separa amestecul ars de cel proaspat si este
atit de subtire (zecimi de milimetru grosime) incit se considera cS practic, reactia se
desfasoara pe o suprafatS. Viteza cu care se deplaseaza frontul'flScSrii fata de gazele
proaspete se numeste viteza, normals, sau lami- nara W*. Intrucit reactia se
desfasoara pe suprafatS intre viteza laminarS si viteza de reactie exists o
proportionalitate directs; de aceea viteza laminara depinde de aceiasi factori de care
depinde si viteza de reactie. Pentru vaporii de benzina, W* = 0,12 m/s in conditii
normale.
179
Saau/ii Front de Maltcu/c de

Viteza flacS.ru fata de un reper fix (bujie sau perete) WL este mai mare decit viteza
W* deoarece fiecare zona de flacara care arde se dilatS. ?i trece de la temperatura
amestecului initial Tai la temperatura fl&carii Tfl, Tfl/Tai ~ 3...3;5. Ca urmare, frontul de
flacara. avanseazS. mai repede, datoritS dilatarilor succesive (granita cu linie
intrerupta, fig. 4.49, a). Daca reactantii se gasesc intr-un cilindru inchis, fiecare dilatare
a frontului produce o coin- primare a amestecului din avalul si amontele frontului;
presiunea si temperatura in cilindru cresc. Rezulta, ca amestecul din zona finala ZF
(cea din urma zonS. la care ajunge flacara prin propagare sau zona opusa. zonei
initiate) aide la o presume si temperatura mai mare decit amestecul din zona initials,
(zona din vecinatatea primului nucleu de flacara; la MAS zona din vecinatatea
bujiei). La un moment dat, flacara. imparte amestecul din cilindru in doua componente
fundamental: amestecul initial si gazele de ardere. Fluidul motor devine neomo- gen
termic si chimic.
Viteza de propagare a flacarii in motor ajunge la 30.. .40 m/s. Aseme- nea viteze de
propagare pot fi atinse numai de flacara turbulenta. Flacara turbulenta se propaga in
medii turbulente (de aici si denumirea ei). Transferal de caldura si substanta (elemente
reactive) din flacara in amestecul initial se face prin convectie si difuzie turbulenta,
ceea ce explica viteza mare de propagare a flacarii turbulente. Din cauza difuziei
turbulente supra- fata flacarii este puternic deformata (b). Intracit turbulenta
reprezinta o miscare dezordonata,. deformarea flicarii este aleatorie, iar suprafata ei
este ireproductibila de la ciclu. la ciclu. O particularitate deosebit de impor- tanta a
flac&rii turbulente este grosimea ei foarte mare, care ajunge pina la zeci de milimetri.
Intracit transformarile chimice se petrec intr-o zona larga, conceptul de front de flacara
nu mai este potrivit pentra flacara turbulenta. Ca urmare, granita luminoasa de
separare a gazelor de ardere de amestecul proaspat poarta numele de front de
aprindere, deoarece el initiaza aprinderea amestecului, arderea continuind in adincime.
Cercetari recente au aratat ca in spatele frontului de aprindere arderea continua cu
intensi- tate, deoarece exista combustibil care nu a reactionat chimic, ceea ce s-a
explicat pe baza ipotezei ca flacara turbulenta ar reprezenta un ansamblu
1180
de flacSri laminare. Bazat pe modelul flacarii turbulente, propus de A. S. Socolic, care
considers ca. arderea turbulenta reprezintS o succesiune de aprin- deri, in anul 1963
autorul a dezvoltat ideea ca in motorul cu aprindere prin scinteie flacara se dezvoltS
numai prin mecanismul turbulent, deter- minat de pachetele de fluid (micro si
macropulsatii) care au o miscare dezordonatS. [9]
DatoritS difuziei turbulente, pachete de fluid se autoaprind si se sting succesiv.
Pachetele de fluid care ard, interfereazS si se amestecS cu pachetele de fluid proaspSt;
primele se sting in unna contactului cu gazele reci, iar ultimele se autoaprind datorita
contactului cu gazele fierbinti si elemen- tele reactive. Se dezvolta astfel un proces de
aprindere pulsatorie, durata ap a unui ciclu al procesului fiind determinatS de scara
turbulentei l si inten- sitatea acesteia W', (raj)[s] = l [m]/TF' [m/s]). Aprinderea
monostadialS a pachetelor de fluid rece are o perioadS de inductie r ind, iar viteza de
propagare a flacarii turbulente sau a frontului de aprindere ar fi reprezentatS din
considerente dimensionale, de relatia '
Wf = lhM= W'(rapl^in<l) =W'Rr (4.71)
care arata ca viteza flacarii turbulente^ este proportionals, cu intensitatea turbulentei
si raportul adimensional R . In anul 1972J.Chomiak obtine [5] pe baza masurarilor de
chemoluminiscentS efectuate in flacara turbulenta, prima confirmare experimentalS ca
aceasta reprezinta un ansamblu de pachete de fluid, diferentiate prin intensitatea
chemoluminiscentei (aprindere pulsatorie); ca dimensiunea celui maixnic pachet de
fluid este de 1,5. mm; ca intensitatea si variatia chemoluminiscentei eliminS
posibilitatea inter- pretarii flacarii turbulente ca o sumS de flacari laminare.
Raportul Rz din relatia (4.71) reprezinta un factor de nature. chimica, xind fiind invers
proportional cu viteza de reactie, probabil ca pentru xap sa existe o dependenta
asemanS- toare, pentru c3. la reducerea coeficientului de dozaj X (cresterea
concentratiei de combusti- bil) de la 1,4 la 0,8, experienta arata ca TF^creste doar de
1,5 ori, iar WL creste de cinci ori, ceea ce subliniaza cii influenta factorilor chimici
asupra flacarii turbulente este relativ redusa, Rezulta deci ci flacara turbulenta este
determinata in principal de mecanisme fizice.
Faptul ca Wf este proportional cu intensitatea turbulentei are o impor- tanta
fundamentals pentru motorul cu ardere intemS, mai ales pentru MAS, deoarece oferS
inginerului mecanic posibilitatea de a dirija eficient arderea in motor, prin intermediul
intensitStii turbulentei.
Faptul cS flacara turbulentS are o grosime de zeci de mm are de ase- menea o
implicatie insemnatS in motor. DatoritS acestei proprietSti, arderea nu se incheie cind
frontul de aprindere a parcurs in intregime camera de ardere. DacS xp este durata de
propagare a flScSrii, iar rar durata de ardere a combustibilului, atunci, in flacara
turbulentS exists intotdeauna inegalitatea xp < xaT (in flacSra laminarS xp = xar), ceea
ce se ilustreazS in figura 4.49, c, care aratS ca frontul de aprindere parcurge distanta
x, dar arderea continuS in spatele lui, datoritS moleculelor de combustibil care reac-
^ioneazS cu intirziere.
DupS stingerea frontului de aprindere la peretele opus bujiei, arderea continuS,
astfel cS durata totals a arderii se amplifies si reduce valoarea randamentului termic.
Propagarea flacarii in amestecurile neomogene. Arderea combustibilului fn jet se
dezvoltS treptat pe mSsurS ce picSturile de combustibil se vapori-
181

\
zeaza, iar vapori de combustibil gasesc oxigenul necesar. Vaporizarea combus- tibilului
incepe la periferia jetului, iar amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul formeaza
cimpuri de concentratii foarte variate. Jetul este incon- jurat de o anvelopa de fluid
proaspat cvasiomogen, amestec preformat (fig. 4.50,a) care are la limita exterioara
dinspre aerul disponibil X='oo; apoi X scade spre limita interioara, iar in zona centrals,
a jetului X = 0. Auto- aprinderea jetului se produce in interiorul anvelopei, unde se
realizeaza dozaje foarte bogate (X = 0,1) care usureaza aparitia flacarilor reci. Nucleul
de flacara apare undeva, pe periferia zonei centrale a jetului, in interiorul anvelopei de
amestec preformat. In cazul amesiecurilor neomogene nu exista limite de aprindere
(ca la MAS), deoarece oricare ar fi cantitatea de aer disponibil, in jurul jetului se vor
gasi intotdeauna concentratiile necesare pentru declansarea aprinderii. Reactii chimice
pregatitoare se dezvolta in toata anvelopa de amestec preformat. Nucleul de flacara
odata aparut se propaga in amestecul preformat sau inflamabil ca o flacara turbulenta.
Propagarea are loc pina aproape de limita exterioara a anvelopei, in zona
amestecurilor foarte sarace flacara se stinge; propagarea are loc si spre partea
interioara a anvelopei de amestec preformat pina acolo (zona centrala cu pica- turi
lichide), unde mai exista aer de ardere. Datorita reactiilor chimice preala- bile (flacara
rece) care se dezvolta in anvelopa de amestec preformat si uneori, aparitiei mai multor
nuclee de flacara, are loc un fenomen de accelerare chimica a flacarii (v. par. 6.2) si
vitezele de propagare depasesc nivelele inre- gistrate in MAS, ajungind la 100...200
m/s.
Gombustibilul aflat in zona centrala a jetului intra in reactie cu difi cultate,
deoarece este separat de oxigenul disponibil prin flacara care incon- jura jetul. Ca
urmare, arderea in jet este incompleta in asemenea masura incit se formeaza cantitati
importante de carbon si substante carbonoase care produc funingine (particule de
carbon). Apare astfel rational, pentru a usura arderea combustibilului in jet, sa se
organizeze o miscare cores- punzatoare a aerului, care sa alimenteze continuu cu
oxigen jetul de combustibil (fig. 4.50, b). Picaturile din zona centrala a jetului nu au
timp si spatiu sa mai formeze amestecuri preformate cu aerul care trece prin jet. Ele
ard dupa un mecanism propriu, numit arderea difuzd a picaturii.
Picatura de combustibil se inconjoara de o anvelopa de vapori. Datorita difuziei,
con- centratia scade cu raza (fig. 4.51). Oxigenul difuzeaza spre central picaturii. La o
distanta. Yji de centra, amestecul aer-combustibil se autoaprinde, dacSi, temperatura
este suficient de

s V/
"A
l': X^-Zona amestecurilor sarace neinf/amo&//e
' Zona centrala a jetu/ai, in care se produce arderea difoziw a picafurd
Nuc/eu de flacara

Zona centrala a jetului.

Zona amestecurilor pre formate inf Iambite, in care se propaga flacara turbulenta
accelerate chimic
Zonalicfiida, sau trena jetului
4aiestscufi
preformte
Fig. 4.50. Aprinderea si arderea jetului:
fluid, motor In repaus; b~fiui{l motor in miscarea de rotatie.
182
ridicatcl. Picatura se inconjoara ou o flacSx&.'de dozaj teoretic; pe suprafata sferic& de
razS, rjj arderea este intre^inuta in masura in care sqse^te oxigen si se indeparteaza
produsele de ardere. Procesitl este controlat de fenomenul de difuzie. Temperatura
ridicatcl si elementele reactive determine viteze mari de reaejde care reduc mult
durata arderii in flacara, xaj. In schimb oxigenul difuzeaza greu durata de difuzie vd{f
fiind relativ fbarte mare : raif > raf. Din aceasta cauza mecanismul de ardere a picaturii
depinde intr-o mica masura de factorii cinetici {viteza de reactie) si intr-o mare miisura
de factorii fizici, de viteza de difuzie, de unde denumirea de ardere difuziva. Se
observS, ca exista o mare apropiere in ceea ce priveste ponderea factorilor fizici. si
chimici asupra mecanismelor de propagare a flacarii turbulente si asupra
mecanismului de ardere difuziva a pic&turii. S-a arStat ca, coeficientul de difuzie este
proportional cu inten- sitatea turbulentei (v. p. 145). Deci arderea difuziva depinde in
principal de intensitatea turbulentei. Se intelege insa ca dacS, nu se asigura aerul
necesar arderii, marimea vitezei de difuzie este fara obiect. Organizarea miscarilor in
cilindru (dirijate ?i turbulente) ?i marirea excesului de aer sint cai de baza prin care se
controleaza arderea in jet.
Caraeteristiea de degajare a ealdurii. in cilindrul motorului se afla amestec aer-
combustibil. Fie mc [kg] masa de combustibil din amestec, iar moa .masa de
combustibil care reactioneaza chimic din momentul declan- sarii arderii pina la un
moment oarecare a, masurat in RA. Produsul mc Qi reprezinta caldura disponibila, iar
produsul mcaQ( cSldura degajata din momentul initial pina la un moment dat a. Se
noteaza cu \ oricare din rapoartele
kj
" meQ, [kj
si se numeste caraeteristiea de degajare a ealdurii sau caraeteristiea de ardere. Se
observa ca \ reprezinta raportul dintre caldura degajata prin ardere din momentul
initial pina la un moment a si caldura disponibila pe ciclu sau, raportul dintre cantitatea
de combustibil care a reactionat chimic din momentul declansarii arderii pina la un
moment a si cantitatea de combustibil disponibila in cilindru. Se numeste viteza de
degajare a ealdurii sau viteza de ardere, derivata lui , adica

m,
e
(4.72)
Vapori de combustibil

Fiacard ; (X-0 'A*/

-Combustibil tichid
Fig. 4.51. Arderea picaturii de com-
bii ol-f
i- d5-
da mcQi
1 d(mQt) 1 d ma
da
da
kj %
kJRA RA
]
(4.73)
Marimile E, si E, sint functiuni de a (fig. 4.52); E, variaza de la 0... 1 cind arderea este
completa, iar viteza maxima de degajare a ealdurii in motoare este de 0,03...0,07
kj/kJRA sau 3...7%/RA. Caraeteristiea si viteza de degajare a ealdurii sint marimi
fundamentale care caracterizeaza arderea In motor; ele arata care este durata arderii,
care este ritmul de degajare a ealdurii, Dirijind arderea, proiectantul defineste forma
functiilor (a), |(a). Un exemplu in acest sens este aratat in figura 4.53, care reprezinta
propagarea flacarii in doua earner e de ardere modelate adeevat: camera A
183

Fig. 4.52.Caracteristica si vi- Fig. 4.53. Influenta camcrei de ardcro nsupra teza de
degajarc a cdldurii. caracteristicii si vitczei de ardere.
concentreaza 3/4 din voiumul ei in zona initiala; camera B concentreaza 3/4 din volum
in zona finala. Desi drumul parcurs de flacara si durata propagarii sint identice pentru
cele doua camere de ardere, caracteristicile de ardere sint fundamental diferite. In
primul caz, flacara cupriilde la inceput o mare cantitate de amestec, <;'() creste
repecle; in al doilea caz -(a) creste lent. Viteza de reactie este o marime distincta de
viteza. de ardere sau de echivalentul ei, viteza de degajare a ealdurii. Viteza de reactie
este o marime locala, ceea ce se evidentiaza la MAS in spatele frontului de aprindere
sau la MAC, la arderea picaturii sau a amestecurilor preformate. Viteza de ardere este
o marime global!, deoarece se refer! la masa de combustibil care reac- tioneaza la un
moment dat in intreaga camera de ardere.
Legatura E,(y.) p{cn) se face pe baza ecuatiei de bilant energetic al arderiifv. rel.
5.6); de aceea, pentru inginerul mecanic prezinta interes viteza de ardere, deoarece
este InmSsirra sil o-calculeze pe baza datelor experimentale si sa o foloseascil pentru
analiza pr-oceSiilni de ardere care arc loc intr-un motor.
IlIilUOGRFIF
1. A p o s t o 1 e s c u, 1ST. Combustion of Fuel Drop.at High Pressure.- Bui. Inst,
politehnic Bucuresti, 1/1969.
2. Aramd, C., Grtlnwild, B., Dudas, Tr, Dine sen, Al., Apostolescti, N-, Man ole, A.
Combustibili fi lubrifianli pentru tnofoare. Bucurc.sti, Ed. tehnied, 1962.
3. A r a m a C., si G r ti n w a 1 d, B. Motoarc cu ardere interna. Process si
cciractcristici. Bucuresti, Ed. telmicd., 1966.
4. B 1 a c lc m o r e, D. R., Crawford, K. C. The measurement of gasoline engine airjfuel
ratios. Shell IPC MOR 64 IF, 1971, London.
5. Clio miak, j. Application of Chemilum. Measurem. to the Study of Turb. Flame Struct.
Combustion and Flame IS, 1972.
6. Dent, I. C. si S a 1 a m a, N. S. The Measurement of the Turbulence Characteristics
in an. I.C.E- Cylinder. SAE, 7508S6, 1975.
7. Dent, I. C. si Derhman, J. A. Air Motion in a Four-Stroke Direct Injection Diesel
Engine, Inst. Mech. Engrsi Vol. 1SS, 21/1974.
8. Dudas, Tr. Contributii la optimizarea ciclulni iermic al MAC. Teza. de doctorat, I.P.B.,
1972.
184
9. G r u n w a 1 d, B. Influenta zonei de ardere din flacara turbulentd asupra procesului
de ardere din motorul cu aprindere prin scinteie. Tez5 de doctorat, X.P.B., 1963.
10. Grunwald, B., Nguyen Van Lap. Calcuhil traiecioriei jetului de combusti- bil intr-un
curent de aer cu miscare de virtej. Buletinul IPB. 4/1980.
11. Grunwald, B. si Apostolescu, N. Neotnogenitatea termicd si chimica a gazelor din
motoarele cu ardere interna. Ed. Academiei Republicii Socialiste Romania, Bucuresti,
1975.
12. Grunwald, B. The heat transfer infl. on the temperat. of working fluid
components. Rev. Roum. des Sc. Techn. S. Electr. Energ., 2, 1975.
13. Jos t, W. Explosions und Verbrenmmgsvorgange in Gasen. Berlin, 1939.
14. J a m e s, E. H. si L u c a s, G. G. Turbulent Flow in Spark Ing. Eng. Comb. Chomb,
SAE 750885, 1975.
15. Knharev, M. N. Issledovanie raspilivania topliva primenitelno k Bistrohodnim dize-
leam. Issl. rasp. i. gor. Vipusk 87, NAMI, 1959.
16. Lewis, B. si E1 b e, G. Combustion. Flames and Explosion of Gases, Cambridge.
17. Lisevschi, A. S. Protessi raspilivania topliva dizelnim forsuncami. Masghiz,
Moskva, 1963; Sudostroenie, Leningrad, 1971.
18. M a r i n c a s, D. si N e g r u s, E. Combustibili, lubrifianti pi materiale speciale
pentru automobile. Ed. didactica si pedagogical, Bucuresti, 1977.
19. Schweitzer, P. H. Penetration of Oil Sprays. Pennsylvania St. Coll. Buletin, 46,
1967
20. Semenov, E. S. si S o k o 1 i k, A. S. Issledovanie turbulentnosti v tilindre porsne-
vogo dvigatelea. Izv. Acad. NAUK SSSR 8/58.
21. S hyp inski, J. H., Myers, P. H., Uyehara, O. A. A Spray Droplet Model for Diesel
Combustion, X.M.E. Diesel Eng. comb. Symp. London, 1970.
22. S o k 0 1 i k, A. S. Samovasplamenenie, plamca i detonafia v gazah. Moskva, Izd.
Acad. Nauk SSSR, 1960.
23. T a r a z a, D. Contributii la studiul autoaprinderii in motorul cu aprindere prin
compri- mare. Teza de doctorat, IPB, 1975.
24. Thon, 1^. The Production of Rotatory Air Movement within the Cylinder FIF Int.
Comb. Eng. Conference, Bucharest, 1970.
25. T s u g e, M., Kid o, H. Yanagihara, H. Decay of Turbulence in a Closed Vessel, Bui.
of the ISME, 92, 12, 1973.
26. V a s i 1 e s c u, C. A. Corelatii dintre combustibilul lichid si motorul cu ardere
interna,. Ed. Academiei Republicii Socialiste Romania, 1972.
27. We issnan, T. s. a. Carbvranis et combustibles pour moteurs a combustion
interne. Ed. Techniq. Paris, 1970.
185

5.
ARDEREA IN MOTORUL CU APRINDERE PRIN SClNTEIE
5.1. TIPURILE ARDERII
Trasaturile fundamentale ale arderii in MAS. deriva din faptul ca in momentul
declansarii scinteii electrice, amestecul aer-combustibil din cilin- dru se gaseste in
stare de omogenitate, fara de care nu este posibila nici apa- ritia focarului initial
(nucleul de flacara), nici raspindirea flacarii in toate directiile, pina la cuprinderea in
intregime a amestecului.
Desfasurarea normala a procesului de ardere din MAS consta din arderea treptata a
amestecului aer-combustibil, ca rezultat al propagarii unei fla- cari (front de aprindere)
in amestecul initial de la un nucleu, produs de o scinteie electrica cu declansare
comandata. Acest proces de raspindire a flacarii cu viteze moderate 25... 50 (m/s)
poarta numele de ardere normala, intrucit el este singurul proces care determina o
eficienta economica ridi- cata, nu provoaca avarierea sau uzarea rapida a motorului si
poate fi diri- jat sau controlat. .
In anumite conditii apar fenomene perturbatorii, care impiedica desfasurarea arderii
normale. Astfel, uneori este ppsibil, catre sfirsitul arderii normale, inainte ca frontul de
aprindere sa cuprinda amestecul in intregime, sa apara in zona finala o accelerare
puternica a arderii, ,un feno- men de autoaprindere' a ultimei por^iuni de amestec. In
acest caz, procesul de ardere este cunoscut sub numele de detonatie. Alteori este
posibil ca desfasurarea arderii normale sa fie insotita de aparitia unor aprinderi ale
amestecului de la punctele sau suprafe|ele calde din camera de ardere, inainte sau
dupa producerea scinteii, cu formarea unuia sau a mai multor fronturi de aprindere
suplimentare. In acest caz, procesul de ardere poarta denumi- rea de ardere cu
aprinderi secundare. Ultimele doua manifestari ale arderii din MAS sint cuprinse sub
denumirea de ardere anormald.
5.2. ARDEREA NORMAL!
5.2.1. INVESTIGATflA EXPERIMENTAL!
Procesul de ardere a fost studiat cu mijloace diferite datorita complexi- tatii sale,
care pun in evidenta, fiecare in parte, numai unele aspecte carac- teristice.
186
1

Diagrama indicata Cel mai raspindit si cel mai vechi mijloc de investigate pentra
studiul arderii il constituie diagrama indicata, in coordonate p V (fig. 5.1, a) sau p
a (b). Diagrama p a este mai convenabila pentru studiul arderii intrucit permite o
extindere a intervalului de varia- tie a presiunii in timpul arderii, ceea ce mareste
precizia investigatiei. Pentru obtinerea unor informatii suplimentare se suprapun doua
diagrame p a: una reprezinta variatia presiunii in cilindru, intr-un ciclu fara aprindere
(antrenare); cealalta reprezinta diagrama obi?nuita a unui ciclu cu aprindere
(functionare). Declansarea scinteii electrice se produce in punctul s, cu avans fata de
pmi. Unghiul p se numeste avansul la producerea scinteii electrice. Diagrama p a
pune in evidenta urmatoarele fapte:
1)dupa declansarea scinteii electrice, cele doua curbe de presiune ramin suprapuse,
un interval de timp, in care arbprele se rote^te cu unghiul Aocrt.
2)din momentul desprinderii curbelor (punctul d, numit prmct de des- prindere),
presiunea din ciclul cu aprindere creste repede, pina atinge valoa- rea maxima (punctul
y). In opozitie cu intervalul Aad, in aceasta faza in care arborele cotit se rote^te cu
unghiul Aar, arderea este vizibila, cres- terea insemnata de presiune fiind rezultatul
punerii in libertate a unei parti importante din energia chimica a combustibilului.
Curbele de presiune se desprind inainte de pmi. Un parametru caracteristic al
procesului de ardere din aceasta etapa il constituie tangenta la curba de presiune, in
fiecare punct, care reprezinta viteza instantanee de crestere a presiunii (p = dp I da.).
In figura 5.1, c se arata diagrama^) a in timpul procesului de ardere. Pentru
simplificare se compara de obicei, fie viteza maxima de crestere a presiunii, pmax, fie
viteza medie de crestere a presiunii p definita prin raportul
187
dintre cresterea de presiune in perioada arderii vizibile si durata arderii vizibile in RA
adica
P = (Py ~ Pa) I fay - *) [daN/cm2 RA], (5.1)
2
Pentru s = 6.. .8,5 se ajunge la pmax = 1,0... 1,8 daN/cm RA, pentru
e=8,5... 10 se ajunge la 1,5.. .2,6 daN/cm2RA. Pentru s=7... 10, p variaza in limitele
0,8... 1,8 daN/cm2 RA. Oricare dintre cei doi parametri pre- zintS un interes deosebit
intrucit ei dau informatii cu privire la intensi- tatea procesului de ardere $i la
intensitatea socului cu care forta de presiune a gazelor este aplicatS pe organele
motorului. Aplicarea cu soc a for- tei de presiune obligS pe proiectant sa dimensioneze
mai larg organele, ceea ce duce la sporirea masei motorului. Totodata, aceasta are
drept consecinta functionarea brutalS a motorului, cu trepidatii si zgomote, ceea ce
repre- zinta un efect supSrStor in exploatare, mai ales la motoarele pentru auto-
vehicule. Totusi, din punctul de vedere al randamentului este de dorit ca
arderea sa se desfSsoare instantaneu, la volum constant, adica p = oo. Acest deziderat
nu poate fi practic realizat deoarece arderea se desfSsoara in timp.
Pe de altS parte, conditia p oo compromite mersul linistit. In rnasura in care este
posibila dirijarea arderii, aceasta se face prin compromis. Cind se urmareste solicitare
mecanica redusa si durabilitate inaltS (motoare pentru
autobuze, autocamioane etc.) p ia valori moderate; cind se urmareste per-
formanta ridicata de putere si consum specific redus, p ia valori ridicate;
3)dupa ce atinge valoarea maxima, presiunea ramine cvasiconstanta pe un interval
redus y /, de citeva grade RA, in mod frecvent neglijat, dar nu omis in lucrarea de
fata. Apoi presiunea scade dupa o lege care reprezinta o evolutie termodinamica de
destindere. Arderea continua si dupa punctul y, ceea ce se evidentiaza prin valoarea
exponentului 'mediu politro- pic al primei portiuni din curba de destindere, care se
apropie de unitate si indica natura cvasiizotermica a e^^olutiei. O astfel de evolutie
este posibila ntunai daca pierderile de caldura prin pereti si lucrul mecanic de
destindere, care tinde sa reduca temperatura gazelor de ardere, sint compensate de
un aport corespunzator de caldura; cum aceasta nu poate proven! decit prin degajarea
in continuare a caldurii de reactie ca urmare a trans- formarilor chimice, rezulta ca
arderea nu se incheie in momentul atingerii presiunii maxime. Sfirsitul arderii, punctul
t, poate fi precizat cu ajutorul diagramei indicate numai prin calcul, dupa prelucrarea
acesteia pe baza unor ipoteze simplificatoare.
Astfel, dupa diagrama p a arderea se imparte in trei faze caracte- ristice: o faza
initiala AarJ numita intirzierea la declan^area arderii rapide.; o faza intermediara Aa r
numita faza arderii rapide; o faza finals. Aa, numita faza arderii moderate.
Fotografierea camerei de ardere. Pe baza proprietatilor optice ale fiaca- rii se poate
urmari raspindirea acesteia in fluidul proaspat, prin cinemato- grafierea rapida a
camerei de ardere. In acest scop, chiulasa este prevazuta cu o fereastrS: de cuarj:, iar
urma luminoasa a flacarii este inregistrata pe pelicula fotografica. S-au dezvoltat doua
metode distincte de fotoinregistrare.
In metoda fotoinregistrarii de ansamblu, cinematografierea camerei de ardere se
realizeaza printr-o fereastra compacts de cuarp incorporatS in chiulasS. Pe fiecare
fotografie sau cadru se obtine o imagine de ansamblu
188
Nr c rt
1
2
3
4
5
E.
Fig. 5
a camerei de ardere, care ilustreaza pozitia frontului de aprindere in momen- tul
considerat. 0 astfel de metoda a fost utilizata de G. M. Rasweille r, L. W hi trow $i W.
Cornelius, in anul 1936. Experience au fost efectuate pe un motor monocilindric cu
camera de ardere de tip L. In figura
5.2sint reproduse mai multe cadre, care corespund la diferite pozitii ale arborelui cotit,
precizate de unghiul a. Daca l este spatiul strabatut de frontul de aprindere, cind
arborele cotit se roteste cu unghiul Aoc, intrucit Aa = 6m, rezulta cu viteza de
propagare a frontului de aprindere va fi:
Wf = Ijr = 6nZ/Aa [m/s]. (5.2)
Simultan cu fotoinregistrarea s-a ridicat si curba de variatie a presiunii si s-a
determinat volumul de amestec cuprins de flacara, in procente, dupa prelucrarea
datelor experimentale. Din cercetarea imaginilor obtinute rezulta:
1) primul nucleu de flacara apare cu intirziere (a = 347,8 RA) fata de momentul
declansarii scinteii electrice ((3 = 25 sau as 335RA);
2) dupa aparitia focaru- lui initial, flacara se propaga treptat in amestec,frontul de
aprindere raspindindu-se cu viteze moderate in intreaga camera de ardere (in medie
30 m/s); daca se suprapun imaginile obtinute pe diferite cadre, se obtin, schematic,
pozitiile succesive ale frontului de aprindere (fig. 5.3);
3) suprafata frontului de aprindere este putefnic deformata de pulsatiile tur- bulente
din amestec; abater ile de la suprafata medie a frontului de aprindere sint aleatorii, din
care cauza

dafiicrr?
335
335.2
341,5
344
5.X
N C d K N c t K N c d K
r f d a r t f a r C c i
e . t n c a m e # m
r f rl ti r /
 / f
c
c e
t l n
n r
?
? n
r 3 1 3 2
7
3 n 6 5 7 5
. 1 5 I 3
7 4 0 I 0 , 5 ,
3 3 4 S 9
M I , 9 . 5
5
I 8 5 0 2 5
3 1 3 2
3 7 3
6 9 7 4
4 . 1 7 2 9
I 4 3 . 7 ,
7 B 4 6 0 .
, 5 , 5
8 4 5
u 2 3 0 5 7
3
3 2 2
8 8
5 2 3 3 1
, 1 5 8 2
9 1 9 , 8 . 0
4 5 , 5 1
, 5 0 7 0
7 8
2 4 3
. 0
3 2 3 2
9
5 3 3 8 2
1 . 1 1 9 2
3 6 , 2 ( -
0 5 6 6 Q 2
, 8 5 , E
2
6 e 9 0 4 9
1 3 2 3 2
3 0 7 4 8 1
1 2 1 S 2
5 , 0 . 4 , -
1 7 7 B 3
6 7 , 6 , 9
9 o 4 4 Q 8 8
3
8
3 1 3 2
7
5 2 7 5
1 4 I S ' , 2
8 , 2 . -
2 5 B 8 2 2 1
, 9 , 2
4 j
4 5 8 7
___
2 j
.2. Fotoinregistrarea de ansamblu a camerei de ardere, prin o ferensira de cnart.
189

Fig. 5.4. Fotoinregistrarea continue a camerei de ardere prin o fereastra de cuarf.

forma frontului de aprindere nu poate fi reprodusa de la ciclu la ciclti;
4)dupa trecerea frontului de aprindere prin amestec, in spatele lui, gazele de ardere
pastreaza o luminiscenta pronuntata (ardere intensa in spatele frontului de aprindere)
care se stinge treptat, dupa ce frontul de aprindere atinge peretele opus bujiei.
In metoda fotoinregistrarilor continue se incastreaza in chiulasa o fereastra ingusta
de cuart peste care se deplaseaza pelicula fotografica (fig. 5.4). Procedeul de
inregistrare permite determinarea vitezei momentane de propagare Wp prin
masurarea tangentei la urma frontului de aprindere. Cu notatiile de pe figura rezulta Wf
= Wfilm tg <p. Fotografiile obtinute prin aceasta metoda sugereaza posibilitatea
divizclrii arderii in trei faze: o prima fazS. de durata Aat cuprinde intirzierea la aparitia
nucleului de flacara si perioada de accelerare a frontului de aprindere, care parcurge
aproximativ 10% din drumul total l de la bujia B pina la peretele opus, adica = 0,10 l; o
a dona faza, de durata Aoc2, in care frontul de aprindere parcurge cu vitezi aproximativ
Constanta (q> ~ const.) si relativ mare (10.. .40 m)s) cea mai mare parte din drumul
total, aproximativ 85%, adicS, l2 = 0,85 l; o a treia faza, de durata A0C3, in care se
incheie propagarea, elementul specific al acestei faze constituindu-1 decelerarea fron-
tului de aprindere, deoarece la apropierea acestuia de perete viteza de propagare se
micso- reaza pina la anulare.
Acest procedeu de investigate prezinta dezavantajul principal ca nrmarirea
propagarii frontului de aprindere nu poate fi facuta decit pe o singurS. directie, ceea ce
este insuficient deoarece viteza de propagare este diferita pe directii diferite. Pentru a
elimina acest neajuns A. N. Voinov a realizat o instalatie expeiimentala monociclu, la
care chiulasa este pre- vazuta cu sapte ferestre de cuarf, inguste si paralele (fig. 5.5,
a). Inregistrarile efectuate prin fiecare fereastra (fig. 5.5, b) permit, dupa confruntarea
rezultatelor, sa se reconstituie configurata generala a frontului de aprindere. La
motorul modern de serie, asezarea supapei in chiulasa nu permite amenajarea
acesteia pentru fotoinregistrare. Se urmareste arderea in acest caz, fixind o fereastra
compacts, de cuart in capul pistonului; urma luminoasa a frontului de aprindere se
receptioneaza in carter si se transmite aparatului de filmat printr-un sistem de oglinzi.
Analiza stroboscopiea a gazelor de ardere. O metoda de investigatie, con- ceputa In
anii 19471948 de I. Y. Inozemtev i V. X. Kofkin, consta in analiza probelor de gaze,
luate din diverse puncte ale camerei de ardere si in diverse momente ale ciclului. In
chiulasa unui motor monoci- lindric au fost montate cinci supape cu ajutorul carora se
preleveaza probe de gaze din cilindru, care sint supuse apoi analizei chimice. Pozitia
supape-
190
Numarul ferestrei
b
Fig. 5.5. Fotoinregistrarea de ansamblu a camerei de ardere prin mai multe ferestre
paralele de cuart :
aschema instalatiei; 6urmelc frontului prin fiecare fereastra.
191
Fig. 5.G. Poztyla supapelor de prelevare in ehiulasa (a); modificarea concentratici unor
substante, in dreptul supapei de prclcvare () 1 ... S numarul de ordine a
supapelor.
lor de prelevare in camera de ardere este aratata in figura 5.6, a, iar in figura 5.6, b
sint aratate diagramele tipice care indica variatia concentratiei gazelor in functie de a
in dreptui fiecarei supape de prelevare. Metoda permite deter- minarea vitezei de
propagare intrucit se cunoaste distanta dintre supape, iar durata r a deplasarii frontului
de aprindere se determina din diagrame, pe baza ipotezei ca momentul initial de
variatie a compozitiei <chimice (C02, CO, 02) coincide cu momentul in care frontal de
aprindere a ajuns in dreptul supapei de prelevare. Metoda evidentiaza un aspect
fundamental al pro- pagarii flacarii in motor si anume acela ca concentratia de 02, C02,
CO nu se modified instantaneu la trecerea flacarii. Astfel se pune in evidenta faptul ca
transformarile chimice din flacara turbulenta au loc intr-o zona larga, a carei adincime
este de ordinul zecilor de milimetri.
5.2.2. TEORIA EXPLIGATIVA A ARDERII NORMALE
In diferite perioade ale procesului de ardere actioneaza factori diferiti, iar atunci
cind acetia sint identici ponderea lor este deosebita. De aceea studiul arderii normale
se usureaza daca procesul de ardere se imparte in mai multe faze in care actiunea
unora sau a altora dintre factori sa fie suficient de clar conturata.
Intii'ziei'ea la deelansarea arderii rapide (Aaa) se desfasoara din momentul
declansarii scinteii electrice pina in momentul desprinderii curbelor de presume. In
aceasta faza are loc 1) formarea nucleului initial de flacara si 2) dezvoltarea lui pina la
o dimensiune (volumul nucleului dezvoltat sa cuprinda aproximativ 3% din doza de
combustibil), la care caldura dega- ]ata prin reactie sa fie suficienta pentru a
determina o crestere de presiune
192
sesizabila de receptorul de presiune. Apari^ia nucletdtd de flacara este rezul- tatul
unei aprinderi monostadiale, catenaro-termice, induse In masa ameste- cului dintre
electrozii bujiei de elementele reactive produse prin descarcarea electrica.
Prima faza astfel definita se bucura de proprietatea de a fi controlata indeosebi de
factorii fizico-chimici (presiune, temperatura, energie de acti- vare, dozaj etc.) care
definesc viteza de reactie.
Recent, s-a stabilit o relatie care permite calculul energiei electrice minime Emin,
nece- sara a fi inmagazinata in circuitul secundar aJL sistemului de aprindere, pentru
formarea nucle- nlui de flacara intre electrozi. Relatia este prodnsul a dona functiuni:
W'B- W-AvPs-[cp(Tapr- Ts)f Q* Cf In ((2WAr+m
-1%W*
(5.3)
aintre care prima, F1 depinde numai de factori de natura electrica, iar a dona, de
factori de naturS fizico-chimica a amestecului, cu exceptia Ini j jocnl dintre electrozii
bnjiei. Se observa ca aprinderea se produce cu atit mai usor (Emin mai mic) cu cit
intensitatea turbulentei W'B dintre electrozii bujiei este mai mica (microturbulenta
intensifies, transferul de caldurS, si imprastie elementele reactive din zona de reaciie,
ceea ce frineaza. aparitia nucleului), cu cit viteza medie W a fluidului motor din cilindru
este mai mare, cu cit temperatura de a- prindere a amestecului Tapr este mai mica, cu
cit viteza de reactie a combustibilului Cc este mai mare. Ceilalti factori din relatia lui
Emin sint: AT intervalul de timp in care se exercita tensiunea medie a cimpului
electric; ps densitatea amestecului in punctul s; cp caldura specifics, a
amestecului; microscara turbulentei; Ts temperatura amestecului in punctul s din
ciclu.
Faza arderii rapide (Aar). Arderea se numeste rapida pentru ca decurge cu viteze de
ardere fi viteze de crestere a presiunii p maii. In faza Aar, cuprinsa intre momentul
desprinderii curbelor de presiune (punctul d) si momentul atingerii presiunii maxime
(punctul y), viteza medie de ardere
este cuprinsa intre 0,02.. .0,04 kJ/kJRA)(2... 4%/RA). Viteza de crestere
a presiunii este pozitiva p > 0, iar p fi pmax au valori relativ mari- Elemen- tul specific al
fazei Aar este dezvoltarea unui front de aprindere de dimensiuni mari. In intervalul Aa r
frontul de aprindere parcurge circa 90% din distanta maxima de la bujie la peretele
opus, cu viteze mari, cvasiconstante. Daca se exclude inceputul fi sfirfitul propagarii,
cind dimensiunile frontului de aprindere sint reduse, iar vitezele de propagare sint mici,
atunci faza arderii rapide reprezinta practic faza propagarii flacarii. Cuprinderea
treptata, cvasicompleta a amestecului de catre flacara are ca urmare intrarea in
reactie a celei mai mari parti din cantitatea de combustibil prezenta in cilindru fi
degajarea partii principale a caldurii de reactie (70... 80%); de aceea, faza Aar
reprezinta faza principals, a arderii (pentru Aar = 25RA rezulta
= 75%/25RA == 3%/RA). Dimensiunile mari ale frontului de aprindere fac posibila
actiunea turbulentei de toate scarile, astfel ca influenta princi- pala, hotaritoare asupra
acestei faze o exercita turbulenta care determina inaintarea rapida a frontului de
aprindere.
Viteza de propagare a frontului de aprindere Wf este definita de relatia (4.71).
Durata fazei de propagare vp[s] sau Aa2)[RA] = 6nrp = Aar, fiind determinata de 90%
din distanta maxima pe care o parcurge frontul de
13 e. ssa
193
12
aprindere lf i de viteza medie' Wf, rezulta 1
rp = 0,%/W,; Axp=5,4 nljjWf. (5.4)
Viteza Wf se determina pe un motor special, greu accesibil cercetarii. Legea de
variable a presiunii In timpul arderii se fidica usor pe un motor
de serie si of era, in afara informatiilor directe (p, Aar), informatii despre viteza de
ardere, prin prelucrarea termodinamica a semnalului de presiune.
Prin masurarea consumului de combustibil se determina cu (1.36) doza de
combustibil mc[mg/ciclu] si caldura disponibila pe ciclu Qais= mc 10-6 Qt [kj/ciclu]. Din
relatia (4.73) rezulta
d(mcaQ{) = QdU da = Qdis dE- (5.5)
Se scrie ecuatia bilantului energetic pentru fluidul motor in timpul arderii:
Qaisdl=dU+dL+dQP, (5.6)
unde dU, dL si dQp sint variatiile elementare ale energiei interne, respectiv lucrului
mecanic si caldurii transferate la perete (in rel. 5.6, Qp > 0, deoarece se calculeaza
intotdeauna cu 3.23 *.
Din cauza dificultatilor de evaluare a lui dQp se considera dQp = 0 iar E, = EM, Eu
fimd caracteristica de degajare a caldurii utile (caldura serveste la cre^terea energiei
interne si producerea de lucru mecanic). Dar, prin defi- nitie, Emax = 1; se intelege ca
Eu < h restul (1 En) fiind fractiunea trans- ferata sistemului de racire, care reprezinta
8_______________________________________12%.
Ecuatia diferentiala (5.6) nu are solutii analitice; pentru a o integra se apeleaza la
metodele analizei numerice, in care scop se imparte. cu unghiul elementar da si se
trece la diferente finite
Eu = (AU/Aoc + AL/A)/<?,
die4
(5.7)
Membrul drept al ecuatiei (5.7) este identic cu membrul drept al ecua- tiei (3.17).
Cre^terile finite Af7/Aa i AL/Aa se calculeaza cu relatiile (3.18) si (3.19), cu observatia
ca Cv din (3.19) este caldura specifica reala a gaze- lor de ardere Cvga (v. par. 4.5); ea se
calculeaza la temperatura T, definita de ecuatia de stare pV = vgaRT, care presupune
ca fluidul motor este un arnes- tec omogen de gaze de ardere.
Se propune o solutie mai comoda pentru ecuatia diferentiala (5.7), prelucrind
membrul drept din ecuatia (5.6) dupa cum urmeaza: rlU + dL = = Cvga -v^dT -f pdV; pV
= vgaRT pdV + FdP vgaRdT carese substi- tuie in ecuatia diferentiala: dU -f dL =
Cvga(pdV + Vdp)IR -)- pdV = ((CVJR) + 1) P&V + (CJR) Vdp = (Cpga pdV + Cvga)IR =
(CVJR) (kpdV + Vdp). Din relatia (4.60) rezulta: CwajR = \j(k 1). In final, se obtine
ecuatia: QAisdEu = (kpdV + Vdp)j(k 1), care se imparte la da. Trecind la diferente
finite rezulta
Quslu= O,1 k
Pi+1 + Pi
Vt+l - vt
Vi+1 + Vt
Aoc
- 1(5.7*) Aa J
194

Fig. 5.7. Caracteristica de ardere si variatia unor marimi caracteristice arderii In MAS.
unde k{T), pentru gazele de ardere se determina din relatiile (7.3) si (7.3*), pentru T =
(Ti+1 + T{)j2. Pentru T se aplica ecuatia de stare pV = \gaRT.
 Exemplul numeric 5.1. S3, se determine pentru motorul turismului Dacia 1 300, in
momentul = 374RA. Pe diagrama p(a) se citeste: p3H = 39,1 daN/cm2 si p31i 39,6
daN/ /cm2. Se da: Qt = 43 942 kj/kg; Vs= 325-10~* dm*; A = 0,3; e = 8,5; (A, = 1,07;
Mc = = 114 kg/kmol; Ma = 28,7 kg/kmol; yr = 0,07; X 0,9; mc = 19,1 mg (v. Ex. num.
1.6); Lni = H>7 kS/kS-
. R.- Cu relatia (10.10) se calculeaza V374 = 49,6 10"3 dm3; V37t == 51,5-10-3 dm*.
Masa de aer este ma = 19,1 -0,9 -14,7 = 253 mg. Cantitatea de aer este v0 = 253
10*/28,7 = =8,81 kmol/ciclu. v0= 19,1 10*/114=0,167 10 kmol/ciclu.
Cantitatea initiala de fluid proasp3,t este Vj = (8,81 + 0,167) 10-6 = 8,98* 10-6
kmol/ciclu; cantitatea de amestec initial este vai = 8,98(1 + 0,07) 10~6 = 9,6 10-8
kmol/ciclu. Cantitatea de gaze de ardere este: vJa = = 9,610-6 1,07 = 10,3 10-a
kmol/ciclu. Aplicind ecuatia de stare rezulta: T374 =
= 39,1 -105 49,6 10-*/8 314 10,3 10" = 2 264 K; T37t = 2 381 K.
Se calculeaza k = k(T) cu relatia (7.3). Rezulta: k = 1,1925 + 0,0245/0,9 + (63,1 +
+ 14,2/0,9)/0,5(2 381 + 2 264) = 1,2536. Se calculeaza Qais= 19,1- 10- 43 942 =
0,839 kj/ /ciclu. Se aplica relatia (5.7 *)': = (1,2536-(39,6 + 39,1) - 10B{51,5 - 49,6)
-10"8/2-2 + (51,5 +
+ 49,6) 10-* '(39,6 - 39,1) 105/2 -2)/(1,2536 - 1) -0,839 103 = 0,028 = 2,8%/RA.
Prelucrarea diagramed indicate in cazul arderii (ec. 5.7 si 5.7 *) trebuie facuta cu
mai multa prudenta decit in cazul comprimarii (ec. 3.17) deoarece viteza de variatie a
presiunii este cu aproximativ un ordin de marime mai mare. De aceea, se impune
reducerea pasului de integrare la 2RA i chiar la 1RA. Caracteristica u rezulta prin
insumarea valorilor lui tu adica = = Aa. In figura 5.7, a se arata variatia lui corelata cu
presiunea si temperatura. Faza principala de ardere, evolutia d y, incepe cu tm
0,02 ... 0,03; pina in punctul y, \uy ajunge la 0,78. Fractirmea dm caldura de reac- tie
degajata pina in punctul y este ceva mai mare decit 0,78 datorita pier- derilor de
caldura prin pereti. Solutia simplificata a ecuatiei diferentiale
3
195
(5.7), obtinuta pentru dQp = 0 are ca dezavantaj esential acela ca nu per- mite
determinarea momentului in care se incheie arderea. Caracteristicile de degajare a
caldurii pentru variantele cu transfer (Qv ^ 0) si fara transfer (Qw Qp 0) se arata
in figura 5.7, b. Ele s-au determinat pentru un motor CFR cu e = 10 [16]. In varianta Qp
# 0, sfirsitul arderii se produce la a = = 412RA (E, = 0,999); in varianta Qv 0,
arderea se prelunge^te in destin- dere, pina la # = 442RA. In plus, in cazul
simplificat, T^ax ~ 3200 K fa(a de 2875 K cind Qv ^ 0, datorita erorii produse prin
neglijarea pierde- rilor de caldura.
Faza arderii moderate (Actm). Arderea se numeste moderata cind decurge cu viteze
de ardere modeste. Viteza medie de ardere in aceasta faza este
t = 0,003.. .0,015 kJ/kJRA (0,3... 1,5%/RA). Pe diagrama ft -a, faza Aam se defineste
prin viteze de crestere a presiunii nule sau negative (ft < 0), de aceea ea este
constituita din doua intervale: 1) intervalul Aaml = 3...
... 10RA, in care presiunea este cvasiconstanta i maxima (evolutia y y');
2) intervalul Aam2 = 10...30RA, in care presiunea scade dupa o evolutie politropa, cel
mai adesea o evolutie izoterma (evolutia y' t). Sfirsitul arderii se determina prin
intermediul caracteristicii de degajare a caldurii (& =!)
In intervalul Aaml, omis curent in literatura, presiunea inregistreaza variatii reduse.
Prelucrarea diagramei indicate a aratat [18] ca, pe intervalul Aaml, diferenta dintre
virful de presiune si presiunea curenti este sub 1%. De aceea, evolutia din jurul virfului
de presiune se schematizeaza sub forma unei evolutii izobare, care defineste chiar
presiunea maxima. In diagrama ft V acest interval este estompat ceea ce a sugerat in
trecut, neglijarea lui.
Temperatura T, determinate in ipoteza ca fluidul motor este omogen (T = ftVjv gaR)
create inca dupa atingerea presiunii maxime (punctul y) si se mentine apoi
cvasiconstanta pe un interval relativ mai;e (fig. 5.7). In consecinta, se propune
reprezentarea evolutiei fluidului motor in intervalul Aam2, ca o evolutie izoterma (fluid
motor omogen termic) sau, ca o evolutie de produs ft = ct (fluid motor neomogen).
In faza de ardere moderata intra in reactie combustibilul din spatele frontului de
aprindere, de aceea aceasta faza reprezinta arderea intirziata. Faza Aa m este controlata
de natura procesului de aprindere pulsatorie, de durata tap a unui ciclu pulsatoriu, care
depinde de structura turbulentei si de cinetica reactiilor de aprindere (v. par. 4.7). Nu
se exclude faptul c3. la inceputul f azei Aam se incheie probabil propagarea flacarii, dar,
vitezele frontului de aprindere sint mici (v. fig. 5.4), arderea decurge lent, astfel ca
efectul global ramine in continuare o viteza medie de ardere, de valoare coborita.
Existenta unei evolutii izoterme de ardere impune evaluarea influentei ei asupra
randamentului. Pentru simplitate se calculeaza randamentul unui ciclu ideal (v. par.
3.1), in care arderea este reprezentata de doua evolutii: o izocora si o izoterma,
definite de parametrul TC care reprezinta rapor- tul de crestere a presiunii pe evolutia F
= ct si de parametrul St care reprezinta raportul de crestere a volumului pe evolutia T
= ct (fig. 5.8, a). Expresia randamentului termic r\t are forma aratata in figura 5.8, a.
Varia- tia lui rlt cu 8t (gradul de ardere izoterma) se arata in figura 5.8, b. Randamentul
maxim se obtine pentru = 1, adica pentru ciclul ideal cu ardere la volum constant.
Marirea lui St mic^oreaza pe T)(, deoarece durata fazei finale Aa, creste. Apare in
schimb un avantaj care nu este neglijabil: scade
196
raportul TZ, ceea ce inseamna presiuni maxime mai reduse si deci solicitari mecanice
mai mici. Cind create durata fazei de ardere moderata se spune ca arderea se
deplaseaza in destindere. Exemplul prezentat permite sa se formuleze concluzia
generala ca depla- sarea arderii in destindere reduce randamentul termic dar
micsoreazd presiunea maxima, din ciclu. In general, deplasarea arderii in destindere
produce ridicarea regimului termic al motorului, deoarece, pe de o parte, fla- cara vine
in contact un timp mai mare cu peretii, iar pe de alta parte, gazele de evacu- are sint
mai fierbinti (v. par. 26.4), astfel create temperatura pistonului, segmentilor, supapelor
etc.
Intrucit durata arderii are o semnificafie deosebit3 pentru nivelul randamentului
indicat, al presiunii maxime si al regimului termic, se fac eforturi deo- sebite pentru a
determina cu precizie pozrfia punctu- lui t pe ciclu sau unghiul at. Cind se calculeaza
se stabileste conventional ca arderea inceteazS, in momentul cind temperatura T
atinge un maxim (punctul t *,fig. 5.7, a). In acest caz, a(. a ~ 10.. .20'RA. Din nevoia
de a con- trola mai exact arderea, se calculeaza adic3 se renunta, la simplificarea Q =
0. In acest caz se adauga in ecuatia (5.7) termenul

Fig. 5.8. Influenza modelului de ardere asupra randamentului termic, raportului de

crestere a presiunii si duratei de ardere.
A^/Aoe = CcA(T - f^/21600 , (5.8)
obtinut din ecuatia diferentiala (3.23) prin trecerea la diferente finite. Cc din relatia
(3.30) si diferenta (2' Tp) depind de temperatura T care se calculeaza ca si pentru
relatia (5.7) din ecuatia de stare pV = vgaRT.
Gontrolul arderii normale. Reducerea la minimum a duratei de ardere asigura
motorului puteri si randamente maxime. Acest deziderat se realizeaza actionind in
doua directii: 1) reducerea duratei de propagare a flacaxii, prin marirea vitezei de
propagare a frontului de aprindere sau reducerea distan- tei strabatute de acesta; 2)
reducerea adincimii zonei de ardere sau a grosimii flacdrii turbulente, ceea ce are
drept efect, pe de o parte, degajarea unei cantitati mai mari de caldura, in perioada
propagarii, adica in faza de ardere rapida, iar pe de alta parte, reducerea duratei fazei
de ardere moderata. Reducerea duratei de propagare este controlata de relatia (5.4).
Progresele generale in sporirea puterii litrice la MAS s-au realizat prin ridicarea con-
tinua a turatiei. Solu^ia conduce la sporirea duratei AoCj, si compromite randamentul.
Pentru a preveni acest neajuns constructorii au urmarit reducerea drumului parcurs de
frontui de aprindere lf prin utilizarea unor camere de ardere compacte, iar cercetatorii
au perseverat in gasirea cailor de marire a vitezei Wf.
Exemplul numeric 5.2. S3, se determine durata fazei de ardere rapida la un motor
cu alezajul D SO mm care dezvolta 6 000 rot/min si are bujia plasata la o
extremitate a came- rei, deci lj = 80 mm. Se admite Wy = 50 m/s.
197
H. Se aplica rela^ia (5.4); &ap = 5,4 -6 000 -80 lO^/SO = 51,8RA ceea ce
reprezinta foarte mult. Constructorul va reduce alezajul la 70 mm si va plasa bujia
central. Astfel, daca realizeaza ly = 70/2 mm, rezulta Aa.p = 25RA ceea ce este
convenabil.
Pentru reducerea adincimii zonei de ardere trebuie sa se actioneze asu- pra vitezei
de reactie: utilizarea unor combustibili cu energie de activare redusa, producerea unor
presiuni si temperaturi ridicate in timpul arderii, imbogatirea amestecului, reducerea
continutului de gaze reziduale inerte care actioneaza ca inhibitor sint cai fundamentale
prin care se micsoreaza durata fazei intirziate.
Se conchide ca arderea este eficientd atunci cind faza de ardere rapida are o durata
redusa (20.. .25RA) si se plaseazd in jurul pmi, adicd in conditiile unor variatii minime
ale volunmlui, general prin deplasarea pistonului, ceea ce o apropie de arderea la
volum constant (experienta arata ca pentru e= 8... 9 puterea efectiva maxima se
obtine cihd pmax se produce la 12.. .15RA dupa pmi iar ad = 350... 352RA).
In aceste conditii, pina in punctul y (py = pmax) se elibereaza circa 80... ...88% din
caldura de reactie (^ = 0,8.. .0,88).
Modificind geometria camerei de ardere (v. fig. 4.53), intensitatea turbu- len^ei,
viteza de reactie, proiectantul influenteaza caracteristica de degajare a caldurii fi
viteza de degajare a caldurii (la imax= 0,06...0,07 rezulta o ardere foarte rapida, cu pmax
= 2.. .4 daN/cm2C,RA., durata totala a arderii se reduce la 35.. .40RA iar pmax = 65.. .70
daN/cm2).
5.3. ARDEREA CU DETOiYATlE

\
Manifestari exterioare. Cu aproape cinci decenii in urma, incercarea de a mari
raportul de comprimare peste 3...4 unitati s-a vazut limitata de aparitia unui fenomen
perturbator, necunoscut pina atunci, care compro- mitea principalele calitati ale
motorului: puterea, economicitatea si dura- bilitatea. Fenomenul a primit denumirea de
detonaiie. Principalele manifestari ale detonatiei sint (fig. 5.9):
micsorarea puterii indicate a motorului (a):
micsorarea randamentului indicat real (b): <
micsorarea temperaturii gazelor de evacuare (c):
aparitia, in unele cazuri, a fumului negru in gazele de evacuare;
cresterea caldurii cedate apei de racire;
supralncalzirea motorului, evidentiata prin cresterea temperaturii cilindrului (d):
functionarea brutala, trepidanta a motorului;
aparitia unui zgomot metalic caracteristic, motiv pentru care, initial, fenomenul
de detonatie a primit denumirea de ciocdnire sau bataie de ardere (spre a-1 deosebi
de bdtdile mecanice provocate de jocurile dintre piese);
durabilitate redusa a motorului, determinata de cresterea uzurii cilindrului la
partea superioara (e) de supralncalzirea pistonului (f) care duce la arderea sau chiar la
spargerea lui, de uzarea suplimentara a cuzinetilor, de fisurarea izolantului bujiei etc.
198

f
Fig. 5.9. Dependent unor parametri de tipul de ardere.
5.3.1. INVESTIGATE EXPERIMENTALA
Di agrama indicata. In cazul arderii cu detonatie, diagrama indicata pre- zinta trei
particularitati distincte (fig. 5.10) in comparatie cu diagrama indicata in regim de
ardere normals: 1) pina la un moment dat (punctul D), curbele de presiune in cele doua
regimuri de ardere se suprapun, apoi apare o divergenta importanta, cu o crestere
brusca, violenta, a presiunii in cazul arderii cu detonate, ceea ce permite sa se
conchida ca detonatia reprezinta un fenomen care se manifests, numai in ultima parte
a procesu- lui de ardere; 2) dupa atingerea valorii maxime, presiunea inregistreaza
osci- latii importante, care se amortizeaza treptat in cursa de destindere; 3) aria
diagramei, in cazul arderii cu detonatie este mai mica.

Fig. 5.10. Influenza tipului de ardere asupra diagramei indicate.

199
Fig. 5.11. Schema fotografiilor camerei de ardere ia aparipa deto- napei.
Fotoinrcgistrari de ansamblu. Prin aceasta metoda de investigate se observa (fig.
5.11) ca dupa o perioada de deplasare normals a frontului de aprindere apare in fata
lui, in amestecul din zona finals (ZF), un nucleu de flacarS, care se dezvoltS si cuprinde
amestecul din aceasta zona intr-un timp exceptional de redus (mai putin decit 1RA).
Fotdinregistrari continue. Pe aceasta cale s-a observat ca, in cazul arderii cu
detonate, cStre sfirsitul propagSrii normale, nrma frontului de aprindere devine
aproape verticals, ca si cum viteza de propagare ar atinge valori considerabile de
1000...2000 m/s. Deoarece nu exists flScSri care se pro- paga cu asemenea viteze, s-a
presupus ca este vorba de un aspect aparent al fenomenului.
Analiza ehimica a gazelor. In figura 5.12 se arata comparativ compozi- tia chimicS a
gazelor din zona finala in cazul arderii normale si cu detonate. In al doilea caz se
constatS inital prezenta peroxizilor, apoi, dupS atin- gerea concentratei maxime,
proportia acestora scade si apar in schimb aide- hide, ca produse ale reactiilor
intermediare de oxidare.
Gaze arse front de aprindere Nuclei! de fheard Amestecmitm

Iona finala (IF)

5.3.2. TEORIA EXPLICATIYA A ARDERII CU DETONATIE
Prm ansamblnl cercetanlor efectnate se evidentaza doua laturi funda- mentale ale
fenomenului de detonate si anume: a) latura chimicS, care con-

Fig. 5.12. Variatia compozipci chimice a gazelor din amestecul initial aflat in zona
finala, in functie de tipul arderii.
sta in autoaprinderea amestecului initial din fata frontului de aprindere; b) latura fizica,
care consta in propagarea unor puter- nice oscilatii de presiune.
Autoaprinderea amestecului din zona finala. Mijloacele de investigate evidentiaza
prezenta unor transformari chimice intense in amestecul din ZF. Prezenta peroxizilor t
aldehidelor in zona detonanta arata ca detonatia in motor este un fenomen chimic prin
excelenta, datorat proceselor specifice de oxidare, din fata frontului de aprindere.
Autoaprinderea amestecului din ZF reprezinta un proces de autoaprin- dere
polistadiala, la temperaturi joase. Acumularea unei concen- tratii critice de peroxizi
organici
200
determina descompunerea lor exploziva cu aparitia flacarii reci evidentiata de radi-
atia caracteristica a molecu- lelor excitate de formalde- hida$ide prezenta aldehide- lor
In probele de gaz. Din cauza neomogenitStii termice i mai ales chimice, in unul sau
mai multe puncte, simul- tan sau succesiv, se creeaza conditii favorabile pentru
aparitia unui nucleu de flacara rece (FR, fig. 5.13, a) in amestecul din ZF care se
propaga in restul amestecului initial cu viteze de ordinul zecilor de m/s. Daca perioada
de inductie este suficient de redusS. flacara rece reuseste sa cuprin- da in intregime
amestecul din ZF. Aceea^i pregatire chixmc3 si termica inegala a diferitelor volume de
amestec determina aparitia unui nucleu de flacara albastra (FA, fig. 5.13, b) care se
propagS. la rindul lui in amestec, cu o viteza sporita facade viteza de propagate a
fl3.c5.rii reci. In fine, flacara calda (FC, fig. 5.13, c) care apare in amestecul din ZF sub
forma unui nucleu sau in cazul unei detonatii mai severe sub forma mai multor nuclee,
se raspindeste in amestecul initial din fata frontului de aprindere cu viteze mult sporite
(miscarea accelerata a frontului) datorita pregatirii chimice prealabile a amestecului
din ZF.
Accelerarea flacarilor succesive a fost evidentiata pe cale experimentala, astfel incit
propagarea flacarilor in amestecul din ZF este substantial dife- rita de propagarea
fl5carii turbulente intr-tm amestec, in care reactiile chimice prealabile sint absente. Ca
urmare, se poate considera ca vitezele mari de propagare care sint atinse de fl3c5rile
polifazice sint rezultatul unei acce- lerari chimice a flacarii, ceea ce face posibil5 atit
autoaprinderea intr-un timp relativ scurt cit i aparitia undelor de soc ^i detonatie.
Formarea undelor de soc si detonate. Propagarea cu viteze foarte mari a flacarilor
din focarele de autoaprindere sugereaz3 ideea c5 aici nu este vorba de o propagare
propriu-zisa a unor fl3c5ri, ci de o succesiune de cmto- aprinderi a unor volume
invecinate de amestec. Autoaprinderea succesiv5 a unor volume importantecare
echivaleaza cu propagarea cu mare vitez3 a flacarilor i destinderea acestora,
determin5 un dezechilibru local de pre- siune; el este cauza apari^iei unei unde de oc
puternice care se propaga in amestecul din camera de ardere. Daca unda de oc este
suficient de intens5, la reflectarea ei pe perete, temperatura si presiunea cresc atit de
mult (refle- xie f3ra schimbare de semn, astfel incit amplitudinile undelor incident3 i
reflectat3 se aduna) incit se produce aprinderea amestecului in frontul ei. Astfel, unda
reflectata se transform5 intr-o unda de detonatie in frontul careia transformarile
chimice ale amestecului se termina aproape complet.
In concluzie, detonafia in MAS este procesul chimic de autoaprindere poli- stadiald
la temperatura joasa a ultimei parti din amestec (amestecul din zona finala opusa
bujiei) inainte ca flacara sa fi parcurs in intregime camera de ardere. In amestecul din
zona finala se propaga un tip deosebit de flacara, cu viteze aparente foarte mari.
Aceasta propagare rapida, determinat5 de accelerarea chimica a flacarii, produce
undele de soc, care, dau nastere unei unde de detonatie.

Fig. 5.13. Schema camerei de ardere pentru ilustrarea fenomenului de accelerare

chimica a flacarii la detonafie.
201
Explicarea manifestarilor exterioare ale arderii cu detonafie:
1)datoritS accelerarii ohimice a flacS.ru si arderii cu mare vitezS a combustibilului in
frontul upd'ei de detonatie, se degajS rapid o cantitate insemnatS de caldura, care
duce la cre=sterea presiunii maxime a gazelor si a vitezei de crestere a presiunu.
Astfel, mersul brutal al motorului apare ca rezultat al aplicSrii cu 50c a.forfelor de
presiune a gazelor;
2)dezechilibrul local de presiune, propagarea undei de soc $i a celei detonante
produc mi^carile oscilante din masa gazelor. Aplicarea acestor unde pe peretii
cilindrului produce sunetul metalic caracteristic (ciocanirea) prin intrarea in vibraiie a
cilindrului;
3) aparrfia fumului negru la esapament se datorete disocierii care are loc in frontul
undei de detonatie datoritS temperaturilor inalte din front. Disocierea ajunge pina la
formarea de carbon, care arde apoi partial in destindere din cauza temperaturilor
reduse, restul carbo- nului se evacueaza cu gazele de ardere sub forma de funingine;
4) pierderile de caldura prin pereti cresc in urma contactului undelor de soc si deto-
nate cu pereti, care sporeste coeficientul de convectie atit prin modificarea condijriilor
de stare la perete cit si prin arderea sau pulverizarea peliculei de ulei care indeplinea
rolul unui strat izolant;
5)datoritS pierderilor de cSldurS prin peret si arderii incomplete, temperatura
gkzelor de evacuare este mai redusS;
6)arderea incompletS si pierderile de cSldurS micsoreazS randamentul si puterea
moto- rului;
7)cresterea uzurii cilindrului este determinata de intreruperea filmului de ulei, care
deter- mina o frecare semilichidS pina la uscatS;
8)aparita undei de soc si detonate precum ?i cresterea violenta de presiune explicS
deteriorSrile mecanice ale organelor motorului.
Controlul arderii detonante. Directive principale, pe care se poate actiona pentru
evitarea detonatiei, rezulta din conditia ca durata intirzierii la auto- aprindere in zona
finald (xaa)Zf sd fie mai mare decit durata medie de propa- gare a frontului de aprindere
T/,
: T
( <J2/ > T/< (5-9)
;
deoarece In acest caz frontul de aprindere are timp sa parcurga in intre- gime fluidul
motor inaintea decl'anarii nucleului detonant de flacara. Cum Xxaa)z/ se poate
exprima; cel putin calitativ, prin relatia. (4.69), iar ty durata medie de propagare prin
relatia (5.2), inegalitatea (5.9) devine:
kp - eElRT*f > 1r, (5.10)
. .. Wf
unde: p, Tzf sint marimile de stare ale amestecului din ZF; E energia de activare; lf
drumul cel mai. lung parcurs de frontul de aprindere; Wf viteza medie a frontului de
aprindere. Marimile p $i depind de gradul de comprimare a amestecului din ZF,
determinat de gradul de cre- tere a presiunii in timpul arderii. La un moment dat a
(fig. 5.14), frontul de aprindere (FA)' ocupa o pozitie oarecare. Presiunea, care este
uniforma in cilindru, atinge un nivel p, mai mare decit nivelul presiunii in punctul d.
Amestecul initial din zona finala are presiunea p si temperatura T (temperatura
amestecului initial este diferita de temperatura gazelor de ardere, fluidul motor este
neomogen termic). Se admite ca amestecul initial este compri- mat adiabatic de la
presiunea pA la presiunea p i se aplica legea adiabatei.
202
ceea ce permite sa se determina T la un moment oarecare.
T = UplPtY-^. (5.11)
Temperatura maxima pe care o atinge ultima fractiune de amestec din ZF este
Tzfmax^Ta[tmJp,Y-^. (5.11*)
Exempltil numeric 5.3. Sa se determine Tzfmax pentru valorile: Td=630 K, pd= 12,4
daN/cm2, py = 44,2 daN/cm2.
K. Din relatia (3.13 *) rezulta kai
= 1,62764,7 -lO-3 6300,2S + 0,06(0,9- 1) =
= 1,2969. 7'2/mai = 630(44,2/12,4)0,2669 = 843 K.
Intrucit presiunea si temperatura in momentul declanarii detonatiei sint variabile,
inclinarea la detonatie se apreciaza prin presiunea maxima si temperatura T zfnax care se
ating in cidul fara detonatie. Atunci p si Tzf din relatia (5.10) se apreciaza prin pmax, prin
PnJpa si prin Td.
Oricare dintre modificarile care intareste inegalitatea (5.10) limiteaza sau elimina
detonatia, de aceea inegalitatea (5.10) evidentiaza urmatoarele directii principale de
combatere a detonatiei:
1)micsorarea drumului lf parcurs de frontul de aprindere (camere de ardere
compacte, alezaje reduse, bujie plasata central etc.);
2)marirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere Wf prin intensificarea
turbulentei (camere de ardere cu praguri in piston sau chiu- lasa, viteze mari de
curgere prin orificiul oferit de supapa etc.);
 3) micsorarea gradului de comprimare a amestecului din zona finala prin reducerea
presiunii maxime din ciclu;
4)limitarea incalzirii amestecului din zona finala (reducerea temperatu- rii Td care
depinde la rindul ei de temperatura Ta> de e, de momentul declan- sarii scinteii, de
incalzirea locala a amestecului din ZF in contact cu un punct fierbinte calamina
incandescenta, perete insuficient racit);
5)marirea energiei de activare a combustibilului prin utilizarea unui combustibil cu
rezistenta mare la autoaprindere, deci cu cifra octanica ridi- cata (hidrocarburi aromate
sau izoparafinice, adaosuri de inhibitori).
Odata aparuta, detonatia se diferentiaza dupa intensitatea ei, de care depinde
natura $i nivelul consecintelor pe care le produce. Intensitatea detonatiei ID (definita
pe o scara relativa: detonatie incipienta, u^oara, medie, severa, foarte severa)
depinde de masa de amestec initial din zona finala inzf care intra in detonatie. Daca m
este masa de fluid motor pe ciclu, cu nota- tiile din figura 5.14, rezulta m = mea + mai
unde mga este masa de gaze de ardere, iar mai masa de amestec initial. Analog, V =
Vga -f- Vai, V fiind volumul momentan. La detonatie mai mzf. Se exprima masa de gaze
pe baza ecuatiei de stare: m = pdVdjRatTd: mzf = pVaijRaiTzl. Masa relativa

Fig. 5.14. Corelarea staril fluidului motor cu diagrama indicata la detonatie (a) $i
dependenta detonatiei de masa relativa din zona finala.
203
de amestec din ZF este definita de relatia:
m
V-V,a
Va Pa Ttf
iar pe baza relatiei (5.11) rezulta
m
zf__ v-vt
m Va

(5.12)
O buna aproximatie o ofera relatia
m
z{ Jpy-P Py Pa
(5.12*)
Legatura dintre intensitatea detonatiei (ID) i masa relativa mzflm este aratata in
figura 5.14,6. Pentru a reduce intensitatea detonatiei in unele cazuri proiectarea
admite o detonatie incipienta care nu are conse- cinte importante este necesar sa
se micsoreze masa mzf, trebuie sa se limi- teze raportul de crestere a presiunii in timpul
arderii i sa se mareasca volu- mul de gaze de ardere Vga, cuprins de frontul de
aprindere pina in momentul aparitiei detonatiei. Principial, camera de ardere A (v. fig.
4.53) satisface mai bine acest deziderat, desi ea conduce i la o crestere mai rapida de
presiune; sporirea lui Vga are un efect preponderent.
 Manifestari exterioare. S-a constatat mai de mult ca, chiar daca se intre- rupe
declansarea scinteii electrice, un motor puternic incalzit func^ioneaza in continuare
intr-un mod neregulat. Aceasta imprejurare a sugerat ideea ca functionarea motorului
este posibila deoarece in camera de ardere au aparut surse noi de aprindere care au
fost numite surse secundare, iar feno- menul a fost denumit ardere cu aprinderi
secundare.
Exists, o mare asemanare intre manifestSrile exterioare ale arderii cu detonatie si
ale arderii cu aprinderi secundare, de aceea, uneori devine dificilS recunoajterea
cauzei funcjrio- nSrii anormale a motorului. Totui, dacS la intreruperea scinteii
electrice functionarea motorului inceteaza brusc, se poate conchide ca manifestarile
anormale sint produse de detonate, deoarece aceasta nu are loc decit cu condiiia
propagSrii unui front normal de aprindere.
Investigatia experimental^. Experienta arata cS. aprinderea secundara poate avea
loc inainte de producerea scinteii in care caz se numeste pre- aprindere, sau dupa
producerea scinteii in care caz se numeste postaprin- dere. Sursele de aprindere
secundara (SAS) ini|iaz. fronturi de aprindere care se propaga in camera de ardere
(fig. 5.15, a i 6), in paralel cu frontul normal de aprindere sau inaintea lui. La
motoarele cu rapoarte mari de com- primare (e > 9) aprinderile secundare capati
aspecte mai complicate prin
5.4. ARDEREA INITIATl DE APRINDERI SECUNDARE
204

Postaprindtre Posiappindere
Fig. 5.15. Schema fotografiilor camerei de ardere la apari^ia aprinderilor secundare.
aparitia mai multor focare de aprinderi secundare, evidentiate de fotoinre- gistrarile de
ansamblu (c), unele focare fiind initiate inainte de producerea scinteii, altele dupa
declan^area ei.
Arderea cu aprinderi secundare determina o modificare importanta a diagramei
indicate. In cazul unei preaprinderi cu avans mare, diagrama indicate poate avea
forma din figura 5.16, a, din care se vede ca arderea se termina putin inaintea pmi.
Cind aprinderile secundare produc fronturi secundare ale flacarii ($i mai ales atunci
cind sint multiple), se inregistreaza o crestere rapida a presiunii maxime a gazelor (fig.
5.16, b). Pentru e = 12 s-au inregistrat, in cazul arderii cu aprinderi secundare, viteze
de crestere a presiunii de 12 daN/cm2 RA i presiuni maxime de circa 120 daN/cm-
Meeanismul aprinderilor secundare. Sursele de aprinderi secundare pot fi multiple:
calamina ajunsa in stare de incandescenta, suprafetele sau punc. tele calde ale bujiei,
supapei de evacuare, pistonului etc. Aprinderea ames- tecului de la un punct cald are
loc printr-un mecanism de tipul autoaprin-

Fig. 5.16. Diagrama indicata pentru diferite tipuri de aprindere secundarS.

205
derii monostadiale, la temperatura inaltS. Se distinge temperatura suprafetei fierbinti
Tsup i temperatura superficiala de aprindere a amestecului Tsa, care este o
caracteristica a combustibilului. Daca Tsa < TeUp are loc o explo- zie cu formarea unui
nudeu de flacSra; daca Tsa > TSUp autoaprinderea nu mai are loc. Functionarea cu
detonatie a motorului poate usura apari- $ia fenomenului de ardere cu aprinderi
secundare, iar acesta, la rindul lui, poate provoca aparitia detonatiei. Aceasta
conditionare reciproca se explica astfel: in cazul detonatiei, intensificarea transferului
de caldura la pereti duce la supraincSlzirea acestora, ceea ce inlesneste producerea'
de suprafete locale fierbinti. In cazul arderii cu aprinderi secundare, ajmri|ia:?
&etonatiei este ufurata de preaprinderi care produc o crestere importa4|a; .a^-
raportului de presiuni p/pd. ^ ;^
O caracteristicS. a aprinderilor secundare consta in aceea ca fenomenul este eratic.
Redu- cerea puterii si economicit&tii motorului, precum i functionarea lui brutalS,, in
cazul arderii cu aprinderi secundare, apar ca rezultat al perturbarii procesului normal
de ardere, echi- valent cu modificarea avansului la producerea scinteii electrice fata de
valoarea optima (v. 5.5.2).
5.5. INFLUENCE ASUPRA ARDERII IN MAS
5.5.1. INFLUENTELE FACTORILOR DE STARE
Turbulen|a. Influenta turbulen^ei asupra vitezei de propagare a fost pusa in
evidentS pe motor, pentru prima data de J. Clark in 1912 prin ridicarea diagramei
indicate a unui ciclu dezvoltat pe $ase cursie ale pisto- nului. In acest ciclu, scinteia nu
se declanseaza dupa cursele normale de admi- siune i comprimare. Pistonul mai
parcurge inca douS curse suplimentare, o cursa de destindere si o cursa de
comprimare la sfirsitul careia are loc, in fine, declanfarea scinteii electrice;. urmeaza
apoi cursele de destindere si evacuare. Diagrama indicatS prezintS o particularitate
importanta (fig. 5.17); in timpul arderii presiunea rSmine aproape constants. i nu
depSseste practic nivelul de la sfirsitul cursei de comprimare. AceastS particularitate
este determinatS de desfS^urarea lenta a arde- rii, ca urmare a reducerii sensibile a
vitezei de propagare a frontului de aprindere, cauzatS la rindul ei de amortizarea
turbulentei, in cele doua curse suplimentare (v. par. 4.3.2).
Viteza medie de propagare a frontului de aprindere create liniar cu viteza medie a
fluidului proaspat prin orificiul oferit de supapa de admi- siune (fig. 5.18). Viteza W ea
este proportionals cu turatia (relatia 2.53) deci Wf~n. S-a aratat ca intensitatea
turbulentei W' este la rindul ei proportionals cu turatia (v. fig. 4.17), de unde rezulta cS
Wf ~ W'. DacS se substituie proporti-

Fig. 5.17. Diagrama indicata a unui ciclu normal si a unui ciclu efectuat In ?ase curse.
206

Fig. 5.18. Influenza vitezei fluidului proaspat prin orificiul oferit de supapa SA asupra
vitezei frontului de aprindere..
Fig. 5.19. Influenza mi?c&rii de rotate a fluidului motor asupra vitezei frontului de
aprindere.
onalitatea Wf ~ n in (5.4) , rezulta ca A<x.v este practic independent de turatie.
Aceasta realitate are o semnificatie deosebita, deoarece a permis marirea nelimitata a
tura(iei la MAS, fara a afecta durata propagarii, deci in parte randamentul indicat al
motorului.
Intensificarea turbulentei duce la micsorarea intensitatii detonatiei deoarece se
amplifies, viteza medie de propagare Wf (v. rel. 5.10). Totodata este probabil ca
turbulen(a mai intensa impiedica formarea unei concentratii locale critice de peroxizi.
$i deci frineaza aparitia flacarilor reci in ameste- cul final.
Misearea de rotate a fluidului proaspat in cilindru are influente favorabile asupra
propagarii flacarii. Fotoinregistrarile arata ca in acest caz, viteza Wf create de 2...2,5
ori, iar durata propagarii Axp se.reduce la jumatate (fig. 5.19). Acest fapt prezinta
interes deoarece o anumita mi^care de rotate se obtine la un motor de serie numai
prin pozitia excentrica a supapei de admisiune (v. par. 4.3.4).
Calitatea amestecului. O realitate fundamentals, caracteristica unui MAS este aceea
ca presiunea medie indicata i randamentul indicat variaza cu calitatea amestecului in
mod distinct i anume, valoarea maxima a presiunii medii indicate se inregistreaza in
domeniul amestecurilor bogate, iar valoarea maxima a randamentului indicat se
inregistreaza in domeniul amestecurilor sarace (fig. 5.20). Intrucit puterea este
proportionals cu p{ (v. rel. 1.12) iar consumul specific de combustibil este invers
proportional cu r\t (v. rel. 1.34) rezulta ca un motor cu aprindere prin scinteie dezvolta
puterea maxim. pentru un coeficient de dozaj care este diferit de acela la care
dezvolta econo- micitatea maxima. Amestecul bogat pentru care motorul dezvolta
puterea maxima se numete amesiec de put ere (dozaj de putere) i se caracterizeaza
prin coeficientul de dozaj al aerului XP (sau coeficientul de d zaj al combustibilului XP);
amestecul pentru care motorul dezvolta randamentul maxim se numefte amestec
economic (dozaj economic) si se caracterizeaza prin coeficientul \c sau Xcc (v. rel. 1.9).

Fig. 5.20. Influenza coeficientului de dozaj al aerului asupra presiunii medii $i

randamentului indicat.
207
tig. 5.21. Influenza coeficientului de dozaj al Fig. 5.22. Influenza calitatii amestecului si
a momen- aerului asupra temperaturii si vitezei de reacjie tului declan?arii sclnteii
asupra variatiei presiunii in a combustibilului. perioada arderii.
Faptul cS XP nu coincide cu Xec are o deosebitS importantS pentru prac- tica, de
aceea trebuie exaxninat indeaproape.
Teoretic, t)imax si pimax trebuie sS se realizeze pentru X = 1, deoarece in acest caz
temperatura din ciclul termic atinge valoarea cea mai mare (fig. 5.21). Cind X > 1 din
relatia (3.1) rezultS ca Tmax scade deoarece puterea caloricS. a amestecului Qiam
Qtf{ 1 + XLmiB) se micsoreaza. Cind X < 1 in expresia (3.1) se substituie cu Qin din
relatia (4.48), deoarece arderea e incomplete si se degajS mai putinS cSldurS; In acest
caz, la scSderea lui X, variazS simultan si numaratorul i numitorul expresiei (3.1), dar
in ansamblu Tmax se micsoreaza. Viteza de reactie a combustibilului Cc se modifies i ea
cu dozaj ul dar atinge un maxim in domeniul amestecurilor bogate, ceea ce are
consecinte hotaritoare asupra presiunii maxime din ciclu (fig. 5.22). Legatura dintre
cele doua marimi este determinate in esen(S de intenSifi- carea reactiei chimice din
flacara turbulenta. Astfel, in cazuL amestecurilor bogate (pentru care Cc = Ccmax) durata
transformSrilor chimice din flacSra turbulentS se reduce (Aax < Aa2) ceea ce inseamnS
o reducere a grosimii zonei de ardere din flacSra (fig. 5.23).
Cu toate cS nu exists informatii experimentale directe privind depen- denta fazei
finale a procesului de ardere de calitatea amestecului, aceasta dependents poate fi
judecatS prin intermediul grosimii zonei de reactie din flacSrS. Astfel, dacS prin
imbogStirea amestecului scade grosimea flScS- rii, rezultS cS dupS ce frontul de
aprindere ajunge la perete, rSmine mai putin combustibil care arde in faza finals.
AceastS realitate este evidentiatS
Si de caracteristicile de degajare a cSldurii de reactie, care arata cS ^ (fractiunea din
Qais care arde pinS se atinge presiunea maximS, la a = aj,) este cu circa 20% mai mare
in cazul amestecurilor bogate, de X = XP. Intrucit se degajS mai multS cSldurS in faza
arderii rapide arderea se dezvoltS intr-o masurS mai mare in con- diii de variable
minima a volu- mului, in jurul pmi si se apropie in mai mare mSsurS de Q evolutie

Fig. 5.23. Modificarea concentra^iei unor substante In dreptul supapel de prelevare, in

funcgie de calitatea amestecului.
208
Xt = XA\
A =1,15
Fig. 5.24. Schema pentru ilustrarea abaterilor locale din camera de ardere de la
coeficientul mediu de dozaj, determinat de carburator.
izocora, care conduce la un nivel mai ridicat al presiunii maxime; aria diagramei
indicate creste (create 7), din relatia 1.27), iar lucrul meca- nic specific este mai mare,
pipimax-
Realizarea unei presiuni maxime mai ridicate pentru A = AP este determinate de un
fapt suplimentar, cu pondere mai mica si anume de fenomenul de dilatatie molara,
ilus- trat de cresterea coeficientului \j.c odata cu imbogatirea amestecului (v. fig. 4.41).
Daca A scade in continuare (A < AP), devine prepon- derent fenomenul de ardere
incomplete iar pt incepe sa scade.
Fenomenul de ardere incomplete este hotaritor si pentru variatia randa- mentului
indicat, care este, dupe relatia (1.27) T)4 = t]t Pentru A = AP, intr-un ciclu real, apar
doua tendinte opuse: pe de o parte randamentul termic al ciclului T)4 tinde se creasce,
intrucit aria diagramei indicate se ampli- fice, pe de alta parte t\in tinde se scade,
deoarece se elibereaze mai putina ceidura. Ultima tending este preponderente, de
aceea, cind A create ince- pind de la valorile mici (A = 0,6. . .0,7), create continuu.
Faptul ca atinge valoarea maxime pentru A > 1, reprezinte o particularitate speci- fice
MAS-ului. Teoretic, cind A > 1, rjin = 1, arderea fiind complete, iar 7), tinde se scade,
deoarece temperatura maxime din ciclu se micsoreaze. Faptul ce T)i create arate ce in
ciclul real, rHn nu atinge valoarea maxima pentru A = 1, ci pentru A > 1 ceea ce se
explice astfel: cu toate ce in MAS amestecul combustibil-aer atinge un mare grad de
omogenitate, apar totusi zone locale in care predomine lipsa sau excesul de oxigen
(fig.. 5.24), determinate de amestecarea imperfecte pe conducta de admisiune; ca
urmare, valoarea mesurate a lui A reprezinta o valoare medie (A) globaie; desi in
ansamblu existe oxigen suficient (de exemplu, pentru A = 1) lipsa locald de oxigen
(A{ < 1) nu permite realizarea arderii complete, cind frontul de aprindere parcurge
zonele in cauze; amestecarea fiind aproape exclusa, desi A = 1, arderea ramine
incompleta.
De aceea, pentru a preveni arderea incomplete se marete valoarea medie a
coeficientului de dozaj al aerului (A > 1), astfel incit fluctuatiile locale sa nu conduca in
nici o zona din camera de ardere la valori Aj < 1. In acest fel se asigura eliberarea
complete a energiei chimice a combustibilu- lui, Tiin = 1 iar TJ4 = T)imax pentru A = Ace.
Realizarea lui t\imax in domeniul dozaj elor serace este determinate si de alti factori.
La merirea lui A (A > 1) creste durata de ardere, deoarece se extinde zona de reactie
din flacera turbulente (fig. 5.23), ceea ce intensifice fenomenul de ardere intirziate i
se reduce viteza de degajare a ceidurii
de reactie \ in faza arderii rapide. Presiunea maxime din ciclu se micsoreaze, 7) ( tinde
se se miayoreze i odate cu el i TJ4. Pine la A = Aec este predomi- nante cresterea lui
v\in (practic TJ<B 1). Apoi efectul de reducere a temperaturii maxime la cresterea lui A
(v. fig. 5.21) se exercite direct asupra lui 7]f si deci produce reducerea lui T)4.
La serecirea amestecului creste proportia de gaze biatomice (azot si oxigen) din gazele
arse. Intrucit ele au o ceidure specifice mai mice, pierderile
1* C. 582
209
I;
ill
fi
,ji
j!
Fig. 5.25. Dependent caldurii specifice (a) si randamentului (6) de temperatura, raport
de comprimare si coeticientul de dozaj al aerului.
de caldura prin gazele de evacuare se vor micsora. Din aceea^i cauza, tem- peraturile
maxime din ciclu trebuie sa creasca. Faptul ca utilizarea aines- tecurilor sarace, ca fluid
motor, trebuie sa conduca la o crestere a randamentului, se evidentiaza i de catre
formula (3.4) daca se ^ine seama de varia- tia exponentului adiabatic cu compozitia.
Intrucit k = 1 + 8,314/C0, iar caldura specifica a aerului este mai mica decit caldura
specifica a amestecului (fig. 5.25) rezulta ca valoarea medie a lui k create cu saracirea
amestecului, deci (\t este mai mare pentru amestecuxile sarace. Aceste fapte trezesc
interesul pentru utilizarea unor amestecuri foarte sarace. Realizarea acestui
deziderat intimpina dificultati: in primul rindmarirea exage- rata a coeficientului de
dozaj al aerului, nu este posibila din cauza limitei inferioare de aprindere (X 2~ 1,4, v.
par. 4.6); in al doilea rind' se nientio- neaza apari^ia instabilit&tii procesului de
aprindere si ardere la saracirea amestecului, ceea ce accentueaza fenomenul de
dispersie ciclica.
Fenomenul de dispersie ciclica consta din ireproducti- bilitatea fazelor de ardere din
ciclurile succesive ale unui motor cu ardere interna. Dispersia ciclica se urmare^te pe
dia- grama p a fie prin suprapu- nerea diagramelor indicate des- fasurate din
ciclurile succesive (fig. 5.26, a), fie prin alaturarea diagramelor indicate restrinse (fig.
5.26, b), astf el incit sa apara numai maximele de presiune. Daca fenomenul de
dispersiune Fig. 5.27. Ilustrarea dispersiei ciclice In diagrama cidi< ar fi eliminat, astfel
incit p V pentru difente valon ale coeficientului de
dozaj al aerului. toate ciclurile sa atmga aceea^i

Fig. 5.26. Dispersia ciclica a presiunii.

210
1
I
I
presume maxima, s-ar putea obtine un cistig de putere si de economicitate de
aproximativ 20%. Figura 5.27 arata aria pozitiva (lucrul mecanic) determinate de ciclul
minim si ciclul maxim, care rezulta din ciclurile succesive.
 Natura fenomenului de dispersie ciclica este determinata1- de mai mulji factori
dintre care se remarcd:^u(^uatiile locale (dintre electrozii bujiei) ale dozajului sau ale
concentratiei de gaze rezi- duale care actioneaza ca inhibitor. Microturbulenta care
actioneaza intre electrozii bujiei dilueaza amestecul modificind compozitia chimica
locala, micsoreaza concentratia de centri activi, reduce temperatura prin intensificarea
transferului de

Fig. 5.28. Frecvenfa presiunii maxime la 9RA dupa pmi.

caldura. Astfel, apar fluctuajii locale ale vitezei de reactie care modified perioada de
inductie. Cind aceasta din urmd creste, arderea se deplaseaza in destindere, iar
presiunea maxima atinge valori reduse. In unele ciduri nucleul de flacara nici nu apare.
Aprinderea este mai putin sensibila la fluctuatiile vitezei de reactie, cind aceasta are
valori ridicate, ca in cazul amestecurilor bogate i este foarte sensibila in cazul
amestecurilor sdrace, cind viteza de reactie este redusa, de aceea la imbogdtirea
amestecului fenomenul de dispersie ciclica se atenueaza, la sardcirea amestecului el
se intensified.
Intensitatea fenomenului de dispersie ciclica se apreciaza prin gradul de dispersie
ciclica 8, care reprezinta raportul dintre abaterea medie Ap y de la presiunea maxima
catre presiunea maxima medie py.
8
= kpv\Pv;
py se calculeazd daca se inregistreaza i cicluri succesive si se determind presiunea
maximd Pyi Pentru fiecare ciclu: py = 1tpyiji, abaterea medie rezultd daca se calculeaza
abaterea abso- lutd a presiunii maxime din fiecare ciclu Apyi= |pvi pvI si se mediazd
valorile acestora: Apv = jZApyJi. Experience efectuate pe sute de cicluri succesive au
ardtat cd fenomenul este de naturd statistica (fig. 5.28) si se poate aproxima prin o
lege de repartitie normala (G a u s s). In acest caz, gradul de dispersiune ciclicd este
definit de 8 = alpy unde a este abaterea medie pdtratica
a = Yljnt{p9i - py)2!(i 1),
4 fiind numdrul de cicluri cu aceeasi presiune maximd pyi. Fenomenul de dispersie
ciclicd nu are numai implicate energetice si economice ci si mecanice. Din figura 5.28
rezultd cd un numdr redus de cicluri realizeaza presiuni maxime foarte mari (de
exemplu 5% din ciclurile succesive au pmax = 33.. .37 daN/cm2 deci cu 40% mai mult
decit presiunea maximd medie pv 25...27 daN/cm2) din care cauza dimensionarea
trebuie facuta cu prudenfd (v. par. 29.4), presiunile maxime cele mai mari fiind in
mdsura sa produed ruperea sau uzarea rapida a organelor. Gradul de dispersie S
variaza cu dozajul (fig. 5.29).
Intrucit dificultatile care limiteaza In prezent utilizarea unor amestecuri sarace sint
concentrate indeosebi in faza de formare a nucleului de flacara, s-a imaginat separarea
acesteia de faza de propagare. Camera de ardere a moto- rului este divizata (fig. 5.30).
Camera separata este alimentata cu amestec proaspat foarte bogat; camera propriu-
zisa din cilindru este alimentata cu amestec foarte sarac. Scinteia se declanseaza in
camera separata, unde se
211

I
1
II
I
Fig. 5.29. Dependent gradului de disper- sie ciclica de coeficientul de dozaj al aerului.

Fig. 5.30. Camera de ardere divizata pentru separarea fazei initiate de aprindere de
faza principals de propagare.
formeaza cu u^urinta un nucleu de flacara. Jetul de flacara care trece in camera
propriu-zisa genereazS in amestecul proaspat un front de aprindere care se propaga
fara dificultate, deoarece viteza de raspindire este deter- minata mai mult de
turbulenta si mai putin de dozaj. Pe aceasta cale s-a obtinut arderea unor amestecuri
sarace cu X = 1,6.
Functiile i)4(X) si ^>4(X) trebuie intelese si dintr-un alt punct de vedere. Daca in
funcfionarea unui motor se mentin neschimbati toti parametrii (deci n = ct, x = ct, r\ m
= ct, -qv = ct etc.) cu exceptia lui X atunci rela- i;iile (2.21) si (1.12) devin:
Pi~rul^
Trebuie sa se retina ca Y}J(X) reprezinta o functiune dependents de cali- tatea
amestecului, care are o alura proprie, determinata de fenomenele fizico-chimice
prezentate; in schimb pt depinde explicit de X i implicit prin vjj, sau altfel spus, este
produsul a doua functiuni TJ^X) *(1/X). Ca urmare, daca coeficientul de dozaj al aerului
se reduce incepind de la valoarea X = \c, atunci 7]4 se micforeaza dar functia 1/X
creste. Pantele celordoua functiuni sint diferite si anume, la inceput TJ4 scade.incet iar
1/X creste repede, fapt pentru care presiunea medie i totodata puterea dezvoltata de
motor ating nivelul maxim pentru amestecuri bogate (fig. 5.31).
Faptul ca, in conditiile invariabilitatii celor- lali;i factori, modificarea dozajului
determina un maximum de economicitate pentru amestecuri sarace (Xec = 1,08... 1,15)
i un maxim al puterii pentru amestecuri bogate (XP = = 0,8... 0,9) delimiteaza
variatiile rationale ale lui X. In adevar, este rational ca MAS-ul sa lucreze cu
economicitate maxima. Dar totodata, este rational pentru economia de metal ca la
aceeasi putere, litrajul motorului sa fie minim. Din relatia (1.18) rezulta ca litrajul unui
motor de putere data, la o turatie

Fig. 5.31. Influenta coeficientului de dozaj asupra unor indici carac- teristici ai ciclului.
212
determinata este invers proportionala cu pe.
Proiectind motorul pentru X = XP, adica la Pe=Pemax se obtine litrajul minim. La
Intrebarea pentru care valoare a lui X se proiecteaza motorul? se raspunde, tinind
seama ca motorul de autovehicul functioneaza rar la puterea maxima (v. fig.
1.7), astfel: se va proiecta motorul pentru X ~ XP pentru a obtine dimensiuni minime,
dar In regimurile de functionare cele mai frecvente, care se dezvolta in 60... 80% din
durata de exploatare a motorului, amestecul se regleaza pentru X = Xac.
Carburatoarele motoarelor de automobil sint echipate cu dispozitive care asigura
reglajul economic sau de putere al calitatii amestecului, in functie de regimul de
functionare. Regia- Fig. 5.32. influents coeficientuluide jul compozitiei pentru X = XP
are ca avantaj dozaj asuPra no.r _fn.dici ?i mfinml si reducerea regimului termic al motorului ca ac
e 1S ce
'
(fig. 5.32). Dezideratele privind economia
de combustibil si limitarea noxelor din gazele de evacuare ingrade^te in prezent
aceasta conceptie (v. cap. 25, 26).
Exemplul numeric 5.4. S3, se determine litrajul unui motor in patru timpi care
dezvolta puterea efectivS. maxima de 60 CP la 5 500 rot/min. Presiunea medie efectiva
este de 7,5 daN/cm2 pentru Xp= 0,85 $i 6,2 daN/cma pentru Xec = 1,10.
H. Din relatia (1.18) rezulta (F()xp = 300-4- 60-0,735/5 500-7,5 = 1282 cm3; (Vt)Xec =
= 1 552 cm3, ceea ce inseamnii o reducere a litrajului cu 270 cm3 pentru X = Xp.
In exploatare sint posibile o sar&cire sau o imbogafire excesiv3 a amestecului, care
pro- duc fenomenul numit rateu. Rateurile sint de dou3 feluri; rateul in galena de
admisiune are loc clnd amestecul este foarte s&rac (jiclor sau conducts, de combustibil
infundate, aspirajie de aer fals), deoarece arderea se prelungeste mult in destindere,
iar in perioada de deschidere simultanS a supapelor flacSra scapa in galeria de
admisiune si aprinde amestecul; rateul in evacuare are loc cind amestecul este
foarte bogat (jiclor uzat, prea larg, filtru de aer infundat) deoarece din cauza arderii
incomplete oxidul de carbon din gazele de ardere se aprinde brusc in contact cu aerul.
Uneori se considera ca saracirea amestecului peste limitele rationale este indicata
pentru a reduce consumul de combustibil. Se observa ca in ase- menea cazuri,
cre^terea duratei de ardere afecteaza uzura motorului deoarece flacara vine in
contact cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului un interval de timp mai mare, arde
filmul de ulei si compromite ungerea. Durata crescinda a arderii ridica, de asemenea,
nivelul regimului termic al motorului, deoarece creste temperatura gazelor de
evacuare (fig. 5.32). De aceea reglajele de dozaj fixate de uzina constructoare in limite
rationale trebuie respectate intocmai in exploatare, sau modificate, numai in urma
unor cercetari corespunzatoare.
Calitatea amestecului afecteaza arderea cu detonatie. In conditiile in care se variaza
riguros numai calitatea amestecului, ceilalji factori raminind neschimbati, intensitatea
maxima a detonatiei se obtine pentru amestecuri bogate in vecinatatea lui X = XP
deoarece la aceste valori ale lui X se atinge viteza de reactie Cc cea mai mare i
presiunea maxima din ciclu cea mai Inalta si deci graded de comprimare a amestecului
din ZF cel mai ridicat.

213
100
[/J
95
30
CO
SO
75
70
65

"X
\

0,6 0,7 0,8 09 1fi 1,1 A

Fig. 5.33. Influenza coeficientului de do- zaj asupra cifrei octanice la limita de
detonatie.
Practica exploatarii MAS-ului arata da imbogatirea amestecului In anumite limite
duce totusi la micsorarea sensibila a inten- sitatii detonatiei, deoarece, in conditii de
exploatare intervin efecte suplimentare si anume racirea intensa a amestecului initial
prin vaporizarea unei cantitati mai mari de combustibil din fluidul proaspat, precum si
micsorarea regimului termic al motorului. Astfel, imbogatind amestecul mai mult decit
este necesar pentru obti- nerea puterii maxime (X< XP) se obtine cu o mica reducere
de putere un efect sensibil in ceea ce; privefte reducerea inclinarii la detonatie a
motorului; CO scade cu aproape 10 unitati (fig. 5.33). Intrucit amestecuri foarte bogate
se folo- sesc la sarcina totala, in conditii in care MAS-ul de automobil functioneaza rar,
solutia este eficienta. Ea a fost aplicata pe scara larga in ultimele doua decenii. Totu$i,
astazi se manifesta pru- denta din cauza implicatiilor care apar pentru emisiunile
nocive si risipa de combustibil (v. cap. 25, 26).
In fine, se observa ca dozajele apropiate de cel de putere maxima au cea mai mare
tendinta spre aprinderi secundare.
Temperatura initiala. Cresterea temperaturii initiale T0 a fluidului proaspat spore^te
temperatura amestecului din ZF. Din aceasta cauza intirzierea la autoaprindere a
amestecului din ZF scade iar pericolul de detonatie create. Astfel, incalzirea
accentuata a amestecului pentru a intensifica va.porizarea combustibilului devine
probibitiva nu numai pentru ca reduce gradul de umplere, dar si pentru ca mareste
pericolul de detonatie.
Presiunea initiala. Odata cu cresterea presiunii initiale create gradul de comprimare
a amestecului din ZF, ceea ce favorizeaza aparitia detonatiei prin reducerea lui iaa.
Aceasta imprejurare constituie in prezent principalul impediment in supraalimentarea
MAS-ului (v. cap. 27).
Gazele rezidualc frineaza transformarile chimice din spatele frontului de aprindere
prin efect termic (fig. 5.21) $i prin efect cinetic, ca inhibitor, adincimea zonei de ardere
create, durata arderii se amplifica i influenteaza negativ asupra puterii si
economicit.tii.
5.5.2. INFLUENJELE FACTORILOR FUNCTIONAL!
Avansul la produeerea scinteii eleetriee. Variatia avansuluijla producer ea scinteii
determina o modificare insemnata a formei diagramei indicate (fig. 5.34). Daca
dedansarea scinteii are loc chiar in ftmi (a) dupa consumarea fazei initiale se
inregistreaza o crestere moderata de presiune determinata de arderea lenta ca urmare
a deplasarii totale a procesului de ardere in des- tindere. In comparatie cu ciclul
teoretic (ciclul cu linie intrerupta) se con- stata o pierdere sensibila de lucru mecanic.
Daca dedansarea scinteii are loc foarte devreme pe ciclu (b), faza de ardere rapida se
desfafoara integral
214
Fig. 5 .34. Influenza avansului la producerea scinteii electrice asupra formei diagramei
indicate.
pina la sfirsitul cursei de comprimare. In acest caz se constata o crestere brusca de
presiune la sfirsitul comprimarii, produsa de degajarea unei parti importante din
caldura, care determina o amplificare considerabila a lucru- lui mecanic de
comprimare. La inceputul cursei de destindere, nivelul pre- siunii in ciclu nu mai poate
ajunge la nivelul presiunii de la finele comprimaxii, astfel incit se formeaza in diagrama
o bucla negativa care reduce in plus aria diagramei. Exista o valoare intermediara a
avansului la producerea scinteii (c) la care diferenta dintre aria ciclului teoretic si aria
ciclu- lui real este minima. Reprezentarea puterii indicate reale Pt cu (3 (fig. 5.35) arata
ca aceasta trece printr-un maxim. Intrucit consumul de combustibil Cc este constant,
pe baza relatiei (1.30) rezulta cimin = ctjPt max, adica ct trece printr-un minim, iar printr-un
maxim. Atunci se definite avans ofitim la. producerea scinteii acel avans la care
puterea si economicitatea sint maxime. Avansul optim se realizeaza cind faza de
ardere rapida se pla- seaza aproximativ simetric fata de pmi, (360 a.d = a 360 ~
14RA (fig. 5.36), deoarece pe aceasta cale arderea se desfa^oara in conditiile de

Fig. 5.35. Influenta avansului la producerea scinteii electrice asupra, unor riiarimi
caracteristice.

Fig. 5.36. Influenza avansului la producerea scinteii electrice asupra presiunii maxime.
215
Fig. 5.37. Influenza avansului la pro- ducerea scinteii electrice asupra cifrei octanice la
limita de detonate.
variatie minima a volumului. La mSrirea lui P momentul de desprindere a.a se produce
mai devreme pe ciclu, faza arderii rapide se deplaseazS treptat in cursa de
comprimare, ccy se micsoreazS iar presiunea maxima creste. Se observS cS la marirea
avansului cu aproape 30RA, py creste cu aproape 50%. Exists o dependents, intre
avansul la pro- ducerea scinteii electrice si durabilitatea motorului. Astfel, o valoare a
avansului mai mare decit valoarea optima duce la solicitari mari, statice si dinamice,
din cauza nivelului ridicat alpresiunii maxime py; o valoare a avansului mai mica decit
valoarea optima duce la o uzurS mai intensS a pisto- nului si cilindrului, deoarece
deplasarea arderii in destindere mare^te timpul de contact al flScSrii cu cilindrul i
ridica nive- lul regimului termic al motorului.
Intensitatea detonatiei creste odatS cu marirea lui (3 ceea ce impune cre^terea
cifrei octanice a combustibilului pentru a preveni detonatia (fig. 5.37). AceastS
dependents se explicS prin cresterea gradului de comprimare a amestecului din ZF, ca
urmare a sporirii presiunii maxime py odatS cu cresterea lui (3. Intrucit panta curbei CO
((3) este cu mult mai mare decit a curbei Pe((3) in jurul lui fiopt, se observS cS dacS se
reduce avansul sub valoarea optimS ((3 = 17RA in loc de 26RA) cu o micS reducere
de putere (APe ~ 7%) se poate reduce CO cu 5 unitSti. Reducerea avansului la declan-
$area scinteii, sub valoarea avansului optim, reprezinta o metodS de reglaj frecvent
aplicatS in practicS (v. par. 25.2).
Turatia. Influenza turatiei asupra fazelor procesului de ardere este con-
siderabilS. Astfel, lamSrirea turatiei, durata in timp TS(T<) a fazei ini-
tiale scade deoarece pierderile de caldurS se micsoreaza si temperatura in
momentul declansSrii scinteii este mai mare. Cu toate acestea durata Aa tf
in grade RA create (fig. 5.38), ceea ce
aratS cS TS nu scade proportional cu turatia
(Aad = 6md). MSrirea turatiei determinS o
intensificare substantiala a turbulentei, ceea
ce amplifies viteza medie de propagare [Wf
variazS liniar cu turatia) si^ reduce durata
propagarii, = r.p = If/Wf. Cu toate
acestea, experience conduse in conditiile
|3 = ct, aratS (fig. 5.38) cS suma duratelor
primelor douS faze mSsurate in grade RA
create cu tura(ia, Aas + Aar = 6W(TS + xr).
AceastS particularitate este determinatS de
faptul cS faza de ardere rapida n-a fost
plasatS intotdeauna in aceleasi conditii de
turbulentS. In adevSr, in jurul pmi, turbu-
lenta (deci si Wf) este maximS. Prin mSri-
rea duratei fazei initiale Aaa, faza de ardere Fig'5'38' Infllienia *ur?li.ei. a.suPra a* J unor
parametn caracteristici ai pro-
rapida se deplaseaza dm zona de turbulenta cesuiui de ardere.
216

Fig. 5.39. Influenza poztyiei pe ciclu a punctului d asupra presiunii maxime, pentru
doufi turatii.

n[rot/min]
Fig. 5.40. Influenza turatiei asupra unor marimi caracteristice.
maxima (ZTM) din jurul pmi (fig. 5.39, a). Daca se pastreaza insa neschimbat avansul
la desprindere, atunci se observa ca durata fazei de ardere rapida ramine nemodificata
(fig. 5.39, b). Pentru ca punctele de desprindere sa coincida, avansul trebuie modificat
si anume cu cit turatia creste, cu atit avansul la producerea scinteii trebuie sa fie mai
mare pentru a retrage pe ciclu faza de ardere rapida, care este impinsd in destindere
de cresterea duratei fazei initiate. Experience efectuate pe motoare de serie (fig. 5.40)
arata ca pe tot domeniul de variatie a turatiei, la plina sarcina, daca se asi- gura
conditia (3 = fiopt, durata fazei de ardere rapida Aar si presiunea fiy ramin
cvasiconstante, in schimb r\t scade odata cu reducerea turatiei, deoarece se intensifica
pierderile de caldura prin pere(i QP ~ l/n02 (v. par. 3.3 si 3.4).
Metoda de determinare a avansului optim cu turajia este urmatoarea: la o turatie
data ni mentinind constant! toti ceilalti factori, se variaza (3 si se masoara puterea
efectivS. Pe (fig. 5.41, a); valoarea (30J)( se obtine pentru Pe Pemax- Operatia se repeta
pentru mai multe turatii, apoi se traseaza locul geometric al punctelor de putere
maxima (curba (30J)i). In final se construieste curba (30J)( = f(n) (fig. 5.41,6). In prezent
toate MAS-urile sint echipate cu sisteme de aprindere care poseda dispozitive
centrifugale automate de marire a avansului odata cu cresterea turatiei.
Fig. 5.41. Dependents avansului optim de turatie.
217

Fig. 5.42. Influenza sarcinii asupra Fig. 5.43. Influenza gradului de

diagramei indicate. uraplere (sarcinii) asupra unor
parametri caracteristici.
Experien^a aratS cS la marirea turatiei intensitatea detonatiei scade, deoarece
durata in timp rp scade, durata raa create, iar r,v scade astfel incit regimul general de
presiuni se reduce, iar gradul de comprimare a ameste- cului din ZF scade. In general,
motoarele rapide au o tending mai redusa la detonatie decit motoarele lente, ceea ce
se ilustreazS prin urmStoarele cifre: /CO = 1 000/95; 1 400/92, 1 800/88, 2 200/84, 2
600/80, 3 200/66. AceastS imprejurare a usurat ridicarea performantei de turatie la
MAS.
Aprinderile secundare se intensifies, cu crefterea turatiei.
Sareina. La MAS prin inchiderea partialS a obturatorului scade presiu- nea de
admisiune pa si creste coeficientul gazelor reziduale de ardere yr. In aceste conditii
durata arderii create considerabil pe de o parte, prin reducerea vitezei de propagare
W, (prin reducerea cantitStii de fluid proaspSt se micsoreazS viteza Wsa, deci si
intensitatea turbulentei) pe de'alta parte, datoritS reducerii vitezei de ardere (creste
zona de ardere din cauzS ca viteza de reactie este frinatS de pa mic si yr mare).
Lasarcini partiale, randa- mentul indicat scade sensibil. Diagramele indicate arata ca
arderea are loc lent, aproape izobar pentru B == ct (fig. 5.42) (deci MAS-ul nu
func(ioneaza numai dupa ciclul izocor). in aceasta consta dezavantajul de principiu al
MAS-ului de automobil, deoarece fiind obbgat sa functioneze cel mai ade- sea la sarcini
partiale, realizeaza o economicitate redusa. Deplasarea arderii in destindere in
conditiile p ct se corecteaza prin retragerea in jurul pmi a fazei de ardere rapida.
Corectia este partiala deoarece nu schimba conditiile de desfasurare a arderii
(presiune si turbulenta reduse). In acest scop, odata cu reducerea sarcinii se mare^te
avansul la producerea scinteii.
O corectie suplimentara se aplica calitatii amestecului. Intrucit arderea decurge lent
se amplifies viteza reactiei chimice si se reduce partial grosi- mea zonei de reactie,
prin imbogStirea amestecului. Se urmSreste astfel sS se aranjeze arderea mai aproape
de pmi, in zona de variatie minima a volu- mului, pentru a ameliora randamentul
termic r\t. Solutia are insS un deza- vantaj, cind X scade se dezvoltS arderea
incompletS. S-a arStat cS ty = T]( TJ(B (v. rel. 1.2). Prin urmare, imbogStirea
amestecului mSre^te pe v\t i micso- reazS pe v)iB. Experienta aratS cS exists o valoare
optimS a lui X (X = X0vt), care se stabile^te pentru fiecare motor in parte, prin
experimentSri laborioase, pentru care randamentul indicat este maxim (TJ4 = v]4moa.).
Yariatia lui X0j)t cu gradul de umplere se aratS in figura 5.43. Se observS cS la sarcini
reduse
218 s
(qv mic) X0J)( < 1, adica amestecul este bogat. Totusi, pentru ca amestecul definit de
X03rt conduce la r\imax el se nume^te amestec economic. Astfel, no^iunea de amestec
economic trebuie inteleasa intr-un sens mai larg, nu numai cum a fost definita atunci
cind s-a discutat alegerea reglajului economic (XM) sau de putere (XP) pentru
determinarea puterii maxime a motorului la sarcina to tala. Corelarea simultana a lui \ pt
si fiopt cu sarcina (Y)) se arata in figura 5.43 odata cu varia- tia celorlalti parametri
caracteristici ai arderii.

Daca la deschiderea completa a obtura- Fig. 5.44. Influenta sarcinii asupra unor
torului presiunea maxima atinge 40... 60 marimi caracteristice.
daN/cm2 (la MAS cu s = 7,5... 10) in con-
ditii de deplasare urbana a unui autoturism, cind obturatorul este partial deschis,
Pmasr 18- -24 daN/cm2, iar la mers in gol ftrnax = 10... 13 daN/cm2. Yariatia calitatii
amestecului cu sarcina ilustreaza urmatoarele principii fundamentale (fig. 5.44): se
dimensioneaza motorul pentru sarcina plina si turatia nPct la X = Xp cu scopul de a
realiza economie de metal si un motor cu dimen- siuni de gabarit mai mici (punctul A);
se trece la X = Xcc (punctul B) care se fixeazala regimul de sarcina cel mai frecvent
(70... 80% Pec); se asigura apoi X = \opt (curba B C) in domeniul sarcinilor mici;
randamentul indicat variaza asemanator cu X, consumul specific ct este invers propor-
tional CU Y)j.
Metodica de determinare a avansului optim cu sarcina este urmatoarea: se ridica
curbele Pe p pentru diferite sarcini (fig. 5:45, a), se unesc punctele de putere
maxima, se obtine si apoise traseaza (30J)( in coordoriate fiopi %Pec(b). Echipamentele
de aprindere ale MAS-urilor de automobil au dispozitive automate (de tip pneumatic)
pentru varia^ia avansu- lui cu sarcina.
Fig. 5.45. Dependent a avansului optim de sarcina.
219
co{
90 80 70
00\ .---------.- -
80 100 120 140 160 tQpd[c]

Fig. 5.46. Influenza temperaturii apei de racire asupra cifrei octanice la limita de
detonate.
Reducerea sarcinii conduce la o micsorare importanta a intensitatii detonatiei. Sub
aproximativ 50...60% din sarcina plina, detonatia dispare cu totul, ceea ce se explica
prin nivelul scazut al regimurilor de presi- uni din ciclu (v. fig. 5.43).
Experienta arata ca aprinderile secundare se intensifies, la sarcini mari. Altemarea
rapida a regi- mnrilor de functionare a motorulni constituie o cale de inl&turare a
depozitelor carbonoase si totodata de eliminare a arderii cu aprinderi secundare.
Retjimul termic exercita o influenta insemnata asupra detonatiei. Cu cit regimul
termic al motorului este mai ridicat cu atit fluidul proaspat se va incalzi mai intens in
contact cu peretii calzi, temperatura amestecu- lui. din ZF va spori, in conformitate cu
relatia (5.11) creste Td, ceea ce va usura autoaprinderea, iar intensitatea detonatiei va
creste. Experienta arata ca prin reducerea temperaturii apei de racire devine posibila
utili- zarea unui combustibil mai putin rezistent la detonatie (fig. 5.46). Intrucit MAS-
urile moderne sint puternic solicitate termic, pentru a preveni detonatia. se utilizeaza
solutii noi care intensifica racirea chiulasei (v. par. 21.4).
5.5.3. INFLUENTELE FACTORILOR CONSTRUCTIVI
Raportul de comprimare. Cre^terea raportului de comprimare reprezinta principala
cale de sporire a randamentului MAS-ului.
Mentinind neschimbat avansul la producerea scinteii, se constata ca durata fazei
initiale AafJ scade odata cu marirea lui s deoarece' pe aceasta cale se amplifica
temperatura in momentul declan^arii scinteii Ts = Ta(Vsj jyinceputul pe ciclu al fazei de
ardere rapida se deplaseaza, durata Aar scade (fig. 5.47). Daca (3 = ct, faza principala
se retrage prea mult spre ftmi; pentru plasarea ei simetri- ca, din cauza reducerii fazei
initiate rezulta ca la marirea lui s avansul optim trebuie sa scada.
Marirea lui e determina totodata o crestere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. In
conditiile P = ct aceasta se explica, pe de
0 parte, prin ridicarea generala
a nivelului de presiuni, iar, pe
de alta parte, prin retragerea
fazei principale fata de ftmi.
Autorul a pus in evident^ o
influenta specifica si anume aceea
a lui E asupra cineticii reactiilor
chimice, care se exercita indeo-
sebi prin intermediul presiunii.
Astfel s-a dovedit rill ca la mari- cT ,
,. , -ft , Fig. 5.47. Influenta raportului de comprimare asu-
1 ea lui E, fracuunea ft, creste con- pra presiunii maxime.
220

Fig. 5.48. Influenta raportului de comprimare asupra unor parametri ai arderii (a) si
asupra cresterii de putere si reduce- rii de consum specific de combustibil (6).
siderabil (fig. 5.48, a). Asadar cresterea lui s constituie o cale de inten- sificare a
transformarilor chimice din zona de ardere, de reducere a grosimii ei. Intrucit se
micsoreaza si Aar, rezulta ca intensitatea arderii moderate scade sensibil iar Aam se
micsoreaza. Astfel, intreaga durata a arderii se micsoreaza, ceea ce constituie
principala cauza a sporirii lui rH cu cre^terea lui s. Experientele lui D. C a r i s i E.
Nelson efectuate pe motoare de serie V8 au aratat ca randamentul efectiv maxim se
obtine pentru e ~ 17. Se observa totodata ca marirea lui e reprezinta o sursa de
sporire a puterii motorului (fig. 5.48, b) ceea ce se explica prin crefterea randamentului
indicat (sau reducerea lui c() si ca urmare a presiunii medii pt. Acest fapt a permis sa se
stabileasca experimental urmatoarele relatii:
pemax ~ 2,2 [daN/cm2]; min ~ 625/ ^7 [g/kWh].
Cresterea lui e determina o marire importanta a intensitatii detonatiei deoarece,
evident, create regimul de presiuni si temperaturi aplicat ameste- cului din zona finala.
Experienta arata ca inceputul aparitiei pe ciclu a fla- carilor reci, in amestecul din ZF,
avanseaza pe masura cresterii lui e (fig. 5.49,
a), ceea ce explica intensificarea detonatiei. In parte, prevenirea detonatiei
Fig. 5.49. Influenta raportului de comprimare asupra momentelor declansarii si stingerii
flacarilor reci (a) si asupra cifrei octanice la limita de detonatie (b).
221
la marirea lui e se obtine prin reducerea avansului la producerea scinteii, adica prin
deplasarea arderii in destindere, pentru a lirtiita nivelul presiunii maxime; se compro-
mite insa puterea, dar mai ales cistigul de economicitate urmarit prin sporirea lui s.
Calea cea mai eficienta, de prevenire a deto- natiei o constituie marirea cifrei octanice
a benzinei (fig. 5.49, b) prin utilizarea unor combustibili mai rezistenti la detonatie.
Cresterea lui e intensifies, sensibil fenomenul arderii cu aprinderi secundare prin
marirea simultana a presiunii i temperaturii amestecu- lui. Experienta arata ca pentru
e > 10... 11 bariera principals in calea cresterii in conti- nuare a lui s o constituie
arderea cu aprinderi secundare.
Dimensiunile cilindrului. Modificarea dimensiunilor cilindrului determina o schimbare
a duratei de propagare Intrucit variaza drumul parcurs de flacSril ~ D, clnd bujia se
fixeaza la o extreraitate a camerei de ardere. Ca urmare, la reducerea alezajului D,
inegalitatea (5.10) arata ca inclinarea la detonate scade, ceea ce se verifica
experimental prin reducerea cifrei octanice (fig. 5.50). De aceea, alezajul maxim la
MAS este limitat la aproximativ 100 mm. Tendinta actuala de reducere a raportului 4>
= S/D conduce la cresterea lui D, daca se aplicS, pentru Vs const. Se aefioneaza in
sens invers, adicS. se mic?oreaza F^ si deci D, prin marirea numarului de cilindri la
aceeafi cilindree totala (F^ = Vtji = ctji), solutie care devine insa costisitoare in
fabricatie.
Arhiteetura camerei tie ardere. Alcatuirea rationala a configuratiei camerei de
ardere constituie una dintre caile fundamental prin care constructorul actioneaza
pentru dirijarea arderii in motor. -
Una dintre proprietatile principale ale camerei de ardere o constituie gradul de
cuprindere a amestecului de catre frontul de aprindere la deplasarea acestuia. In acest
scop se determina caracteristica de propagare a camerei de ardere care reprezinta
raportul dintre volumul relativ parcurs de frontul de aprindere, in functie de distanta
relativa pe care se deplaseaza. Aceasta caracteristica se determina experimental,
executind din lemn sau ipsos o camera de ardere si decupind apoi treptat volumele
definite de o sfera cu raza lf fi cu centrul in dreptul bujiei. In cazul (a) (fig. 5.51) flacara
cuprinde initial cantitati mari de amestec, presiunea create repede la ince- putul
arderii, apoi inregistreaza o crestere lenta; o solutie opusa (6) conduce la cresterea
lenta a presiunii la inceputul fazei principale. O solutie inter- mediara (c) combina
efectele precedente. Arhiteetura camerei de ardere influenteaza durata propagarii Aa r
pe doua cai, evidentiate de relatia (5.4). Pentru a reduce drumul total lf, se actioneaza
atit asupra formei camerei de ardere cit i asupra pozitiei bujiei. In primul caz se
urmareste realiza- rea unei camere de ardere compacte, ceea ce explica eficienta mai
mare a earnerelor de ardere de tip I. In al doilea caz, modificind locul de ampla- sare a
bujiei se actioneaza direct asupra duratei de propagare, ceea ce se confirma
experimental (fig. 5.52).
Camera semisferica (a) are o mare compactitate in comparatie cu camera de tip L
(b), de aceea viteza de crestere a presiunii este mai mare. Daca se utilizeaza o camera
semisferica (c) posedind o dubla aprindere, durata
Fig. 5.50. Influenza alezajului asupra cifrei octanice la limita de detonafie.
222

Fig. 5.51. Influenza formei camerei Fig. 5.52. InfluenLa pozitiei bujiei asupra
de ardere asupra variatiei presiunii variafiei presiunii in iaza de ardere
si a volumului relativ de amestec vizibilH.
cuprins de frontul de aprindere.
arderii scade substantial, iar viteza de crestere a presiunii ia valori ridi- cate (fig. 5.53).
Dubla aprindere, desi imbunatateste performantele de ardere si mareste siguranta in
functionare (de aceea se utilizeaza pe motoarele de avion), este costisitoare. Camera
de ardere semisferica se realizeaza usor la motoarele in doi timpi, fara supape. La
motoarele in patru timpi (fig. 5.54) camera semisferica (a) si (b) pretinde asezarea
supapelor in pozitie incli- nata in chiulasa solutie costisitoare care se aplica frecvent
la motoarele de performan(;a (turisme sport sau de curse); camera in acoperis (c) se
apropie de camera semisferica.
Fig. 5.53. Influent a formei Fig. 5.54. Arhiteetura unor camere de ardere.
camerei de ardere si a pozitiei bujiei asupra presiunii ' ,
maxime.
223

Fig. 5.55. Influenza formei camerei de Fig. 5.56. Influenta vitezei mediide cresterea
presiunii ardere asupra randamentului indicat: asupra nnor marlmi caracteristice.
acamera semisferic& (supape inclinate); bcamera ia I (supape paralele); c
camera in L (supape laterale).
O a doua proprietate principals. a camerei de ardere o constituie capa- citatea ei de
a produce o miscare dirijata (miscare radiala) i de a intensi- fica turbulen^a la sfirsitul
cursei de comprimare. Pe aceasta cale se mareste viteza de propagare W f. Inacestscop
secreeaza efectul de prag (v. par. 4.3.5). La camera de ardere baie (d) si (e) efectul de
prag se realizeaza in chiulasa sau piston; supapele sint paralele cu axa cilindrului, dar
au diametrul redus; la camera de ardere fiana (/) supapele sint inclinate, dar au
diametrul tale- rului mare. Camera Rover (g) realizeaza o miscare intensa cu supape
mari, cu amestecul concentrat in jurul bujiei, dar antrenarea supapelor este com-
plicata.
Camera in chiulasa reprezinta o solutie tehnologica simpla, deoarece chiulasa se
obtine prin turnare. Cupa in piston obtinuta prin prelucrari meca- nice, complica
fabricatia $i mareste costul. Din relatia (4.45) rezulta diametrul relativ critic al cupei,
daca se pune conditia Wr = Wrmax, adica dTFr/dS = = 0. Se obtine Scr = 0,33. Cazul X <
Scr nu intereseaza deoarece miscarea e mai putin intensa si supapa are diametrul mic;
cazul S > Ser reprezinta un compromis care asigura dsa si -qv ridicate, dar Wr < Wrmax.
Eficienta economica a unor tipuri de camere de ardere se arata in figura 5.55.
Procedeele actuale de control al procesului de ardere in MAS prin forma camerei de
ardere si pozitia bujiei, conduc la o mare varietate de legi de variatie a presiunii injaza
arderii rapide, caracterizate prin viteza medie de
crestere a presiunii p.
In figura 5.56 se arata variatia unor indici caracteristici ai ciclului cu viteza medie de
crestere a presiunii. Se observa ca randamentul create sensibil numai la inceputul
intervalului, ceea ce permite sa se conchida ca din punctul de vedere al eficientei
economice este posibil sa se limiteze viteza medie de crestere a presiunii la 1,0.. .2,0
daN/cm2RA. Se observa ca pentru p mai mare, cind durata arderii scade sub i0...
45RA, randamentul se apropie de valoa- rea superioara. Cercetarile arata [15] ca la
durate relativ reduse, de ordinul 30RA, viteza medie
224

Fig. 5.57. Influenza pozi- jtei bujiei asupra drumului parcurs de frontul de aprin- dere.
Fig. 5.58. Influenza arhitecturii camerei de ardere asupra cifrci octanice necesare ?i
presiunii medii indicate.
de crestere a presiunii nu mai iniluen^eazci sensibii randamentul, ceea ce definite
domeniul de optimizare a camerei de ardere si valorile rationale la efectuarea
calculului arderii (v. par 5.6);
O a treia proprietate a camerei de ardere o constituie inclinarea ei la detonate care
se judeca sub doua aspecte: unul se ref era la aparitia propriu- zisa a detonafiei,
celalalt se refera la intensitatea detonatiei, adica la masa mzf care detoneaza, deoarece
aceasta defineste consecintele fenomenului. In ceea ce priveste primul aspect,
prin_arhitectura camerei de ardere se actio- neaza fie asupra lui l f fie asupra lui Wf (v.
rel. 5.10). Camera in I cu pozi- tia centrala a bujiei (fig. 5.57, a) asigura un drum mai
scurt de propagare decit aceeasi camera cu pozi(ia laterala a bujiei (6). Drumul cel mai
lung si inclinarea la detonatie cea mai mare le realizeaza camera in L. Asociind la acest
dezavantaj pe acela privind unghiul sectiune redus, se in^elege de ce aceastS. camera
cu mare simplitate constructive a devenit inacceptabila pentru motoarele actuale cu e
mare i turatie ridicata. In fine, efectul de prag la camera in I (d) reduce i mai mult
pericolul de detonatie, deoarece mi^carea intensa a fluidului motor in cursa de
comprimare, dar mai ales in cursa de destindere, impiedica formarea locala a flacarii
reci, promotor de detonatie. In ceea ce priveste al doilea aspect, proiectantul poate
controla masa amestecului din ZF prin distributia convenabila a fluidului motor in
camera de ardere. Camera de ardere a (v. fig. 5.51) produce o crestere rapida de
presiune la inceputul fazei principale de ardere, ceea ce spore^te inclinarea ei la
detonatie, dar, pe de alta parte, prin marirea volumului de gaze Vga cuprins de frontul
de aprindere se mic^oreaza masa mzf, ceea ce limi- teaza consecintele detonatiei. S-a
dovedit pe cale experimentala (fig. 5.58) ca o concentrare judicioasa a fluidului motor
in jurul bujiei, asociata cu o intensificare a turbulentei prin marirea efectului de prag al
chiulasei (2) sau al pistonului (&2), duce la o micorare substantiala a cifrei octanice
necesare (CON) a combustibilului. Distributia rationala a incarcaturii proaspete in
camera de ardere are o insemnatate deosebita in cazul rapoar- telor de comprimare
ridicate (e > 9... 10). Un efect important, in acelasi sens se obtine prin reducerea
jocului j (fig. 5.59) dintre piston si chiulasa, la pmi, deoarece pe aceasta cale se
intensifica efectul de prag al pistonului
15
C. 582
17
225
nr
a
y\.
'ST

j = 3mm J = 1mm
COM = 85 C.0.U=70
j = bmm C.O.N = 85 j = 0,8mm CRH =72
a .b
Fig. 5.59. Influenfa jocului dintre piston $i cilindru asupra. cifrei octanice necesare.
sau chiulasei. In ceea ce pri- veste pozitia bujiei se observa ca frontul de aprindere
trebuie sa cuprinda in primul rind zonele de amestec cu. inclina- rea cea xiiai mare la
detonatie, de exemplu, amestecul din dreptul siipapei de evacuare care se incalzeste
mai intens in contact cu supapa fierbinte. De aceea, este rational ca. bujia sa fie
plasata in dreptul supapei de evacuare. Solutia este obiectiona'biia intrucit"bujia se
incalzeste intens, udata fiind de gazele de ardere. In practica se alege o solutie de
compromis.
Numarul de cilindri. La motorul policilindric mai multe imprejurari impie- dica
functionarea identica a tuturor cilindrilor si anume: distributia neuni- forma a
fluidului proaspat intre cilindri, abaterile telinologice, neuniformi- tatea miscarilor
fluidului proaspat in cilindru, avansul neuniform la pro- ducerea scinteii etc. Masurarile
de compozitie (efectuate prin prelevarea gazelbr din galeria de evacuare a fiecarui
cilindru i analiza lor) arata ca exista abater! importante de la valoarea medie a
coeficientului %, determi- nat in camera de amestec a carburatorului. Daca 7H este
coeficientul de dozaj al aerului pentru un cilindru oarecare, atunci abaterea relativa
este defi- nita de rela|ia
AV=*-100(X, - X)/X [%]
i s-a modificat la un motor cu opt cilindri in iimitele 26,8...+ 28,5% (tab. 5.1).
Cilindrii care primesc amestec bogat dezvolta o putere mai mare dar au totodata i un
mai mic. Abaterile AXt- se datoresc atit distributiei iieuniforme a aefului dt si a
combustibilului. S-a aratat ca .(par. 2.1.5.3) interferenta procesului de admisiune la
motorul policilindric si ordinea de
Tabelfi. 5.7
Distribulia dozajului intre cilindrii unui motor In V ...
NpmSrul Coefjcientul de
Abaterea [%]
cilindrului" dozaj al aerului X
1 1,267 + 10,3
2 1,477 +28,5
3 1,350 + 17,5
4 1,270 + 10,5
5 0,840 . -26,8,
6 1,005 -12,5 ,
7 0,930 -19,0
8 1,050 - 8,5
media 1,148
226
aprindere. sint inmasura sa diferentieze pe T]D si deci consumul de aer al fiecarui cilin-
dru. Distributia neuniforma a combustibilului este.determinata de pulverizarea si vapo-
rizarea combustibilului, de curba de distilare fractionata a benzinei.
3
PicSturile de combustibil se vaporizeaza treptat in lungul conductei din care cauza
masa picaturii variaza la rindul ei in lungul traseului (fig. 5.60), la 3 00 mm de difuzor,
fiirid de5...6 ori mai mica; in plus, apar neomogenitati in lungul coloanei de fluid.
Picaturile mari sau cele care contin fracfiuni grele se depun pe galeria de admisiune
sub forma de pelicula a ca^ei grosime create in lungul conductei si ajunge sa
reprezinte la 300 mm de difuzor aproxi- mativ 10% din. consumul de combustibil C c la
plina sarcina i 30% la circa 1/3 din sarcina, (reducerea consumului de aer micsoreazS.
viteza de curgere iar picaturile mari nu se mentin in curentul de aer). Distributia
amestecului intre cilindri are loc neu- niform i pentru ca picaturile de combustibil
formate din hidrocarburi grele, din cauza iner- tiei nu urmaresc uniform traseele
neidentice oferite de conducta de admisiune. Unii cilindri primesc msp multe fractiuni
usoare, care contin hidrocarburi parafinice cu o cifra octanica mare, alti cilindri primesc
mai multe fractiuni grele care contin hidrocarburi parafinice care au CO mica sau
hidrocarburi aromatice cu cifrS. octanica ridicata (fig. 5.61, c). Turatia si sarcina
influenfeaza diferit distributia neuniforma a amestecului (fig. 5.6 f). La reducerea tura-
tiei (a) abaterea A\( creste, ceea ce se explica prin reducerea vitezei aerului prin
difuzorul carburatorului ?i galeria de admisiune; se micsoreazS, viteza de vaporizare (v.
rel. 4.26) iar picaturile mai mari, din cauza inertiei se distribuie mai neuniform. La
reducerea sar-
Fig. 5.60. Dependenfa masei pica- turilor ?i a maisei pellculei de combustibil de pe
perete de lungimea traseului de admisiune.
cinii. (b) s-a ob/dnut o dependents, opusa, abaterea micSorindu-se. In acest caz, peste
aciu-
nea de reducere a vitezelor de

Fig. 5.61, Influenta unor factori asupra distributiei neuniforme a combustibilului intre
cilindri,
curgere (se micsoreaza consumul de aer) se suprapune actiunea de reducere a
presiunii din galerie pga (v. rel. 4.26), ceea ce intensifies, viteza de vaporizare, efectul
global fiind o dis- tributie mai uniforms, a amestecului.
Caile pentru reducerea distributiei neuniforme sint: 1) ma- rirea vitezei fluidului
proaspat prin difuzorul carburatorului i conductei de admisiune;
2) reducerea la minimum a conductei de admisiune si ega- larea distantelor dintre
cilindri, folosind in locul unui carbura- tor central (d) doua carbura- toare (e): 3)
incalzirea mai intensa a fluidului proaspat;
4) folosirea unui combustibil cu volatilitate superioara. Ori- care dintre metodele
enuntate
13
227
este restrictiva: metodele 7 si 3 reduc gradul de umplere la turatia de putere maxima,
solutia 2 este costisitoare si se aplica numai pe motoare speciale, solutia 4 intensified
formarea dopurilor de vapori sau limiteaza productia de benzina, daca se coboara
punctul i10 ori se reduce punctul final de fierbere.
Procesul de ardere nu are aceeasi desfasurare in tofi cilindrii. Masur&ri f&cute in
conditii stationare, cu anemometrul cu elice, pe cbiulasa motorului care echipeaza
turismul Dacia 1 300, aratS, ca in fiecare cilindru se initiaza in cursa de admisiune o
miscare de rotate de intensitate diferita (fig. 5.62), ceea ce produce viteze diferite de
propagare a frontului de aprindere (v. fig. 5.19) i probabil grade diferite de dispersie
ciclica.
Se adauga variatiile raportului de comprimare, de la cilindru la cilindru cind precizia
de fabricate a chiulasei si mecanismului motor nn este satisf&c3.toare. S-au inregistrat
abater! As = = 10%. In fine, sint de mention at abaterile avansului la declansarea
scinteii electrice. Abaterile lui X ca si cele de fabricate diferentiazS, inclinarea la
detonatie a cilindrilor. Cind un motor detoneaza, adeseori este necesar sa se scoata
din detonatie un singur cilindru. In acest scop se acjioneaza uniform asupra tuturor
cilindrilor, prin reducerea lui e, imbogS-

Fig. 5.62. Influenza ridicarii supapei asupra vitezei relative de rotate a fluidului
proaspat din cilindrii (1...4)
tirea amestecului, marirea cifrei octanice, reducerea lui (3, ceea ce afecteaz.
economicitatea si puterea motorului in ansamblu. Se infcelege ca marirea gradului de
funejionare identic^ a cilindrilor unui motor, constituie o rezervS, importanta de
perfectionare a lui.
Natura si starca materialului perefilor. In timpul func^ionarii motorului, pe pere^ii
camerei de ardere se depune calamina, substanta carbonica dura, sub forma unui strat
de citiva milimetri grosime [6], Calamina areo suprafata rugoasa si este rea
conducatoare de caldura si electricitate. Calamina usu- reazS. aparifia detonatiei,
deoarece fiind rea conducatoare de caldura, ajunge la incandescenta si incalzete
intens amestecul din ZF. Pe de alta parte volumul camerei de ardere se mio$oreaza,
ceea ce echivaleaza practic cu marirea lui s (fig. 5.63). Ca urmare, pentra a evita
detonatia, trebuie sporita cifra octanica a combustibilului.
Fig. 5.63. Influenza grosimii stratului de calamina asupra raportului de comprimare
real.
Calamina are o influenta enorma asupra arderii cu aprinderi secundare, deoarece
ajunsa la incandescenta constituie sursa de aprindere prin suprafata.
5.5.4 INFLUENTA NATURII COMBUSTIBILULUI
Compozitia chimica a combustibilului influ- enteaza viteza de reactie, prin energia
de activare. Ca urmare ea exercita, la arderea normala, o influenta sensibila asupra
fazei initiate (perioada de inductie) i asupra transformarilor chimice din zona de
ardere, ceea ce afecteaza viteza de crestere
228

Fig. 5.64. Dependenta cifrei octanice de numSrul de atom! de carbon din molecule
hidrocarburilor paralinice.
a presiunii fi faza finala de ardere. Combustibilul are o influenta covir^itoare asupra
detonatiei, ceea ce ilustreaza dealtfel ca detonatia este in primul rind de natura
chimica.
Cahtatile antidetonante ale hidrocarburilor ca si tendinta la detonate a motorului se
apreciaza prin cifra octanica sau uneori prin raportul de comprimare limita RCL, adica
acel s care delimiteaza regimul de ardere normala de regimul de ardere cu detonatie.
In figura 5.64 se arata variatia CO in raport cu structura moleculara a hidrocarburilor
parafinice. Se observa urmatoarele: 1) din punctul de vedere al detonatiei,
proprietatea de izomerism a hidrocarburilor normale are o valoare exceptional^., liniile
dirijate in sus corespund cresterii concentratiei moleculei; 2) valoarea antidetonanta a
hidrocarburii scade pe masura ce create lungimea lan^ului carbonic care nu este
intrerupt de ramificari liniile dirijate spre dreapta jos deoarece moleculele cu lant
lung se descompun mai u$or; 3) marirea numarului de grupuri metilice si afezarea lor
intr-o pozitie mai centrala pentru a compac-
229
r
1

Fig. 5.65. Dependent^raportului de cotnprimare limits asupra numa- rului de atomi de

carbon din lanturile laterale ale moleculei de
benzen.
tiza molecula duce la cresterea CO adica a rezistentei la detonatie liniile dirijate
spre dreapta sus.
Hidrocarburile aromatice sint interesante deoarece se gasesc aproape toate in
intervalul de fierbere a benzinei si au CO > 100. Hidrocarburile aromatice au
moleculele alcatuite din unul sau mai multe nuclee, benzenice, cu sau fara catene
laterale. Prin aditionarea unui lant lateral la nivelul ben- zenic si prin cresterea lungimii
lantului, RCL scade; ramificarea lantului mare^te RCL (fig. 5.65). Corelatia dintre
structura moleculara a hidrocarburii si rezistenta la detonatie capata o anumita
explicate in lumina teoriei care considera detonatia ca un proces polistadial de
autoaprindere la temperatura joasa. . Valoarea antidetonanta a hidrocarburilor,
determinata de sporirea compactitatii moleculelor creste probabil ca txnnare a mariririi
rezistentei la atacul moleculei de catre oxigen si deci la formarea de peroxizi si flaciri
reci.
Intrucit combustibilii pentru motoare sint amestecuri de hidrocarburi se intelege ca
aceia care contin hidrocarburi cu strucura chimica mai compacta (izoparafine,
aromatice) se bucura de o mai mare rezistenta la detonatie. In prezent s-au dezvoltat
doua cai prin care se realizeaza o sporire a valorii antidetonante a combustibililor si
anume: 1) prin prelucrare chimica; 2) prin aditivare. Influenta procedeului de fabricate
a benzinei asupra RCL este aratata in figura 5,66, a . Cifra octanica variaza cu
compozitia fractionata numai pentru benzinele de distilare primara si cele de cracare
(fig. 5.66, b). In aceste cazuri, odata cu scaderea punctului final de fierbere scade con-
tinutul de alcani cu numar mare de atomi in molecula si creste continutul
230
Fig. 5.66. Dependent! RCL ?i CO de proeedeul de prelncrare a benzinei.
de hidrocarburi usor volatile. Benzinele de cracare catalitica nu-si modifica CO datorita
aromatelor. Benzinele de distilare primara sau craCare catalitica, determina variatii
importante ale CO pentru diversi cilindri.
Marirea ciirei octanice a combustibilului prin prelucrare chimicS- determina o
crestere a costului, ceea ce micsoreaza efectul economic, obtinut prin utilizarea
rapoartelor mari de com- primare care reduc consumul specific de combustibil. De
aceea se observa cS, exista o cifrii octanica optima la care se realizeaza efectul
economic global. Adaugarea in combustibil a unor substante in cantitSti mici, numite
aditivi sau antidetonanti, are drept urmare o sporire considerabila a CO. Cel mai vechi
antidetonant, folosit si in prezent, este tetraetilul de plumb, Pb (CaH5)4, sau prescurtat
TEP care este un lichid incolor si inodor. Fiind extrem. de toxic, prezenta lui in benzinS,
se semnaleaz3. prin adaugare de coloranti (albastru sau ro$u) in canti- tati foarte mici
(0,0015%). TEP se descompune prin incalzire in plumb $i radicali etili dupa reactia
Pb(C2H5)4 * Pb + 4CaH5; atit metalul cit ?i radicalul au actiuni specifice de inhi- bare
a reactiei de flacara rece [2]. Plumbul se oxideaza (PbO, Pb02) reactioneaza cu peroxizii
organici si reduce intensitatea reactiilor premergatoare detonatiei. Bioxizii de plumb se
rege- nereaza dupa fiecare reacti'e cu peroxizii, ceea ce explica eficacitatea unor
cantitati foarte mici de TEP (fig. 5.67). Cresterea asimptoticS. a eficientei TEP,
limiteazS. proportia ratio- nala de TEP (pentru o benzina alcalina primul ml de TEP
ridicif CO cu circa 16 unitafi, al doilea ml cu numai 4,25 unitati etc.). In prezent
continutul de TEP nu dep&seste 1/00 (< 1 ml/1). Oxizii de plumb se eva- cueaza o data
cu gazele arse. Totusi,
0 cantitate redusa (~ 10%) se depune in camera-de ardere (fig. 5.67, b) i favorizeaza
aprinderile secundare, arderea supapelor, griparea pisto- nului etc. Pentru a elimina
plumbul si compu$ii lui din cilindru, se introduce
1 n TEP substante antrenantedibrom- metilena sau dicloretilena care formeaza cu
plumbul compusi volatili care se evacueaza din cilindru odata cu gazele de ardere.
Amestecul format din TEP cii substante antrenante si coloranti poarta nu-

f l . i i ___I- - . _ . _
01 234 0 50 100 150 200 250 300
Confirm! de onlidelonant fimpul de acmulare[f]J [g/4,5461]
Fig. 5.67. Influenta continutului de antidetonant (1AK33X; 2 TEP) asupra cifrei
octanice si a masei depozitelor (1 TEP = O,Oo/00; 2 O,4/00; 3 - 0,SU.
231
Dozaj Same
Rotor fisurat Bandensator cupierderi Bisiribuitorvmt Bujii uzate
Platini arse Dispoiitivde avans deregiat

SSSSSSSSSSS3
ssssssssssssa

\\VVVVV\VVVVVV^VW^\^1..

I1
S' J-
1
i
&
j Scare

mele de etil fluid, iarbenzinele cu etil fluid se numesc etilate. Etilfluidul este o sub-
stanta scumpa. In prezent numai benzinele Premium sail Supercarbuiant se etileaza.
Natuia combustibilului are un rol insemnat in promovarea arderii cu aprinderi
secundare atit prin tendinfa benzinei de a forma depozite carbonoase cit si prin
rezisten'ja ei la aprindere prin suprafata calda. De exemplu, s-a constat ca odata cu
ridicarea punctului de fierbere a hidro- carburilor, tendinta de formare a calaminei
creste, ceea ce itnpune utilizarea unor com- bustibili cu puncte finale de fierbere cobo-
rite. Aditivii pe baz& de fosfor sau bor s-au dovedit a fi foarte eficienti, pentru
prevenirea aprinderilor secundare,
Cifra octanied mecanicd si cifra octanicd chitnicd sint nofiuni raspindite recent In
literature care vor sa sublinieze aportul fiecarui domeniu al industriei si cercet2.ru In
directia perfectionarii MAS-ului pentru a atinge puteri ridicate si consumuri specifice de
combustibil reduse, prin marirea raportului de comprimare. Astfel cifra octanica
chimic2, care este o realizare a inginerului chimist se obtine prin modificarea adeevata
a structurilor chimice ale hidrocarburilor si folosirea aditivilor. Cifra octanica mecanica,
care este o realizare a ingi- nerului mecanic, se obfine prin controlul aprinderii,
arMtectura camerei de ardere, modificarea fazelor de distribute, carburatie ?i injeciie.
Fig. 5.68.
Influenza unor factoride exploatare asupra detonaliei.
Conditiile de exploatare pot modifica sensibil inclinarea la detonatie a motorului.
Astfel, intre^inerea incorecta a motorului (saracirea amestecului prin obturarea
partiala cu impuritati a jiclorilor, uzura nepermisa a pieselor componente ale sistemului
de aprindere) duce la aparitia detonatiei. In figura 5.68 se prezinta influenta unor
defectiuni survenite in exploatare, asupra in- clinarii la detonate a motorului.
Evaporarea fractiunilor ufoare ale benzi- nelor in stocaj duce la scaderea CO pina la 10
unitati. Pentru a- impiedica intrarea motorului in detonatie in acest caz, sistemul de
aprindere se echi- peaza uneori cu un dispozitiv de variatie a avansului la producerea
scinteii (octan selector) dupa caracteristicile benzinelor utilizate in exploatare.
5.6. CALCULUL PBOCESULUI BE ARDERE
Calculul arderii urmarefte sa precizeze legea de variatie a presiunii ft (a.) in
perioada degajarii caldurii de reactie in vederea: 1) determinarii presiunii maxime din
cilindru, care definefte solicitarea mecanica a organelor;
2) precizarii temperaturii fluidului motor, care defineste incarcarea termica a organelor
in contact cu gazele fierbinti; 3) determinarii ariei diagramei indicate, care defineste
lucrul mecanic specific sau presiunea medie, randamentul fi consumul specific indicat
de combustibil.
 Ecuatia diferentiala (5.6) in care dL = ft&V servefte pentru calculul functiei ft {a.)
daca se cunoaste viteza de degajare a caldurii (a). Precizarea functiei (a) constituie
una din cele mai mari dificulta^i ale calculului pro- cesului de ardere. 0 incercare in
aceasta direc^ie este prezentata
232

Fig. 5.69. Schematizarea procesului de ardere pentru calculul termic

m lucrarea [9]. Problema se rezolva xnai usor schematizind arderea dupa evolutii
simple.
Cel mai simplu model de reprezentare a arderii in MAS este acela care considera ca
arderea se desfasoara dupa o izocora (fig. 5.69, a, linia intrerupta). Modelul furnizeaza
o valoare a presiunii Pmax mai mare decit cea reala, care se reduce prin intermediul unui
coeficient de corectie. Modelul nu furnizeaza nici un fel de informatii cu privire la
durata arderii, ceea ce trebuie considerat ca un dezavantaj important pentru
proiectarea motoarelor moderne.
Aici, se propune un model (fig. 5.69) care considera ca arderea se declan- $eaza cu
avans fata de pmi, in punctul d si se dezvolta, in faza arderii rapide, dupa evolutiile
politrope d c (c punctul din ciclu situat in pmi) i cy (y punctul in care p =
pmax), in faza arderii moderate sau finale arderea continua dupa izobora y y' si dupa
evolutia de produs p V = const, ceea ce revine pentru fluidul motor omogen termic,
la evolutia T = const, izoterma y' t. Se admite in plus variatia caldurilor specifice cu
tempera- tura, variatia compozitiei chimice a fluidului motor si pierderea de caldura
prin pere^i. Ecuatia diferentiala a bilan^ului energetic (5.6) se scrie intre starile ini|iala
i finala (d t):
Q &Uat + Lm + (QP)at, (5.13)
unde Q este caldura de reactie pe ciclu (v. par. 1.4.). Este convenabil sa se dezvolte
calculele de ardere pentru 1 kg de combustibil. In acest caz se obtine: a) Q = @([kj/kg],
cind arderea este completa (X > 1); b) Q = Qin [k//kg], cind arderea este incompleta. Qt
rezulta din datele experimentale sau din relatia (4.47) iar Qin din (4.48). Pierderile de
caldura prin perete se aproximeaza ca o fractiune din Q, adica (QP)at = ^Q, iar
diferenta
Q- (&) = Q( 1 - y = tuQ - Qu (5.14)
reprezinta caldura disponibila care se transforma in lucru mecanic si energie interna,
fiind coeficientul caldurii utile.
Variatia energiei interne AUat A Uay> deoarece, conform ipotezei Tt Ty> se
exprima ^inind seama ca de la inceputul arderii, fluidul motor este alcatuit din
amestec initial (ai), iar la finele arderii din gaze de ardere (g):
A U^ = (Uy.-U0)ea-(Ua-UQ)al, (5.15)
U0 fiind nivelul de referinta corespunzator temperaturii T0 = 273 K.
233
Priii definitie
{Uy- U0)ga Vga { Cvga dT VgaCvga (T y' TQ), (5.16)
JT0
(Ud - u0)ai = vai (* Cvai at = vafUTa ~ To), (5.17)
Cvga i Cvai fiind caldurile specifice medii la volum constant, pe intervalul T0 Tv-,
respectiv T0 Td*K
 Lucrurile mecanice pe cele patru evolutii se definesc potrivit relatiilor cunoscute:
L&C = 8,314voi(r - Td) /(ffc - 1.),. ..(5.18)
Lcv = 8,Sl4vga(Tv-Tc)l(l - mby), (5.19)
Lvy' = 8,nivga(Tv.-Tv), (5.20)
Ly't = 8,314V Ty- In (F,/F,). (5.21)
Se substituie relatiile (5.16) ... (5.21) in (5.13), se imparte ecuatia prin vai, se tine
seama de (4.58), se grupeaza termenii convenabil si se obtine
Quhai + Cvai(TdT0) = 8,314(TC Td)l(mdc 1) + (i(Clva (Ty> ro)+ + 8,314^(1, -
Tc)l( 1 - mcy) + 8,314pt(2V - Ty) + 8,314pf 2Vla J*. (5.22)
Se defineste initial momentul declansarii arderii aa, astfel ca ecuatiile
(3.41) i (3.42) de la comprimare determina marimile initiale pd, Td si Vd. Ca
urmare membrul sting al ecuatiei (5.22) cuprinde numai marimi cunoscute. Membrul
drept cuprinde urmatoarele sase necunoscute: Tc, Ty, Tv>, mdc mcy si By't. Calea clasica
pentru depasirea dificultatilor consta in. simplificarea ecuapiei (5.22) pina la o
necunoscuta. In acest scop se considers, ca arderea decurge izocor (fig. 5.69, a, linia
intrerupta) si rezulta: Td= Te in (5.18) adica Ldc = 0; Tc = Ty in (5.19) adica Lcy =0; Ty> =
Ty in (5.20) adica Lyy- = 0 si Fs = Vy', in (5.21) adica Ly-t 0. Ecuatia (5.22) devine
Quha,+Cw{Tc - To) = p.tCVga{Ty - r0),- (5.22*)
Relatiile care precizeaza caldurile specifice medii se determina pentru un interval de
temperature, care are ca valoare initiala Ta = 273K. De aceea, pentru folosirea lor se
opereaza intotdeauna artificii care includ valoarea initiala a temperaturii T0 (de
exemplu, relatia 5.38).
234
ceea ce reprezinta o ecuatie in Ty cel putin de gradul doi, cind Cvga = a + + bTy sau de
un grad superior, cind CVga este un polinom de grad superior.
Dupa determinarea lui Ty se determina presiunea py, aplicind ecuatia de stare in
punctele (c) si (jy); py = pcV.tTyjTc, iar py se corecteaza, astfel ca pmax = 0,85 py.
In cele ce urmeaza se propun urmS,toarele conditii care permit ridicarea gradului de
nedeterminare al ecuatiei (5.22):
1). Se admite ca m faza de ardere rapida, presiunea in punctele c si y este definita
de viteza medie de crestere a presiuni p :
Pc=Pd + P <360 s).
(5.23)
Py=Po + P (- 3<5); (5.24)
2) variatia presiunii intre punctele dc si cy reprezinta evolutii politrope de exponent
mdc respectiv mcy
de = Pg (PJPaWe h- (5.25)
m ]
cy = Pg (PylPc)l g V (5.26)
3) intrucit arderea se desfasoara in jurul pmi iar aa si ay nu depasesc eO'RA,
rapoartele de volum definite in figura 5.68 se determina pe baza relatiei (10.15):
8 = 1 + o(e - 1) 10^(360 - aa)\ (5.27)
-4 2
8y = 1 + a(e - 1) 10 (a - 360) , (5.28)
V = 1 + a(e -1) lO^oy - 360)2, (5.29)
_4
8, = 1 + a(e -1) 10 (a, - 360)*. (5.30)
iar
V= W (5-31)
8
*= VW <5-32)
4) din ecuatia politropei rezulta
Tc = Tdd (5.33)
5) se scriu ecuatiile de stare in punctul y{pyVy = \gaRTy) ?i in punctul c (peVe \aiRTe),
se impart si se substituie rapoartele de presiune (pylpc) ?i de volum (VyIVe) cu relatiile
(5.24), (5.28) ?i rezulta
Ty=Tc[l + J[ccy~36Q)lpc](SylV,t); (5.34)
235
6) se defineste raportul de creftere a presiunii in timpul arderii:
K = PvlPa- (5.35>
 7) in faza arderii rapide, de la d la y se elibereazi caldura dereactie Qdy ==AVdy
Ldc + Lcy = (Uy - Ug)ga - (Ud - U0)ai - Ldc +Lcy, care, pe baza relatiilor care definesc
-variatia energiei interne i lucrul mecanic (5.16)...(5.19), devine
4au = VaitetCvgaiTy - r0) - Cvai(Ta - T0) - 8,314(X0 - Ta)l(mdc - 1) + 8.314^ T, -
3Cc)/(4 (5.36)
Fracjituiea din Qu care intra in reactie in faza dy este
Zv = QdylQw (5.37)
iar restul 1 %v arde in faza finala y t. Caldura de reactie Qyl = (1 E^)QU se
imparte la rindul ei in doua fracfiuni si anume, fractiunea 5, care arde izobar ?i
fractiunea (1 care arde izoterm, adica Qyy. = 5,(1 Z,v)Qa si Qy.t = (1 ,) (1
5)0tc Se scrie bilantul energeticpentru fiecare evolutie. Pe evolu(ia izobara rezulta
AUyy.+LyV>={Uy. U0)
~ - Uo) + Ly- = - r#) - Cvga{Ty - T0) + 8,314(Zy - X0) - 8,314-
[Ty T01]; in rela(ia (5.20) s-a adaugat pentru simplificare suma 8,314T0 8,314X0.
Se tine seama ca Cf+ 8,314 = Cp si rezulta in final
5,(1 - UQuhai =^PI>aIS'(^ - ro) - Cma)v0{Ty - Ty)-), (5.38)
Gyga fiind caldura specific^ medie pe intervalele indicate (daca ~Cpga=a + bT, atunci
C pga\% => = a + bTy. ?i Cwa\l = a + bTy).
In rela(ia (5.38) Ty. este necunoscuta; ecuatia este cel putin de gradul doi cind C se
reprezinta ca o variate liniarS,. DupS, determinarea lui Ty. se scriu ecuatiile de stare- in
punc- tele y ?i y': pyVy = vgaRTy ?i pyVy. = vgaRTy' prin imparfire se obtine
V = Ty'jTy. (5.39)
Pentru evolutia izoterma rezulta Qy.t = Ly't sau iinind seama de relatia (5.21), (1
,) l %v)QJvai = 8,314p.j -Tj,' In $y't relate care permite determinarea raportului 8j,*t
8y-t = exp [(1 - y (1 - ^v)Qu!%,nAW,aiTy.] (5.40)
Parametrii de stare la finele arderii se determina $tiind ca evolutia y't este o
izoterma, Caurmare Tt Ty, iar din ecuatia izotermei rezulta ptVt= pv'Vy- sau pt =
py(Vy>IVt). Cu notatiile din figura 5.68 rezulta
Pt = Py-^v'f (3.41)
Sistemul de 19 ecuatii (5.23). . . (5.4-1) cuprinde urmatoarele 23 necunoscute: pc,
py, pt, Tc, Ty, Ty., mdc, mcy, aa, ay, a,y., oc{ Bd, Sy, >, Sf, Byy., Sy.t, p , re, Qiy.
Pentru^solutio-
narea lui se aleg urmatoarele patru necunoscute, pe baza datelor experimentale: etd, p
, TC, 5,. Fa|a de metoda traditionaia, metoda propusa apeleaza la patru parametri
suplimentari, in concordanta cu natura si cu dezideratele de control al procesului de
ardere.
236
Tabela 5.2
Parametri! procesulul de ardere in MAS
Parametral Valorile Parametrul Valorile

tf{RA] 340...356 0,4...0,7

p [daN/cm2 2400...260

t"*
00

RAJ Ty [IC] 0
ay
7C 2,5...4,0 oty^RA] 4...10
0,88...0,94 at [RA] 380...400
PsrfdaN/cm2] 35...55 ay [RA] 370...380
r[Kj 2000...2300 fr[%/RA] 2...5
5* 0,68...0,85 LWX-RA] 0,2...0,8
Se poate studia influenza acestor parametri asupra arderii, programind sistemul de
ecua- tie pe un calculator numeric, determinind un numar de variante si efectuind
apoi, pe baza lor, analiza ?i optimizarea diagramei indicate. Alegerea unuia dintre cei
patru parametri se ufureaza dacS se tine seama ca o solutie optimizata a procesului
cere ca faza de ardere vizibila sa fie plasatS aproximativ simetric fata, de find, ceea ce
se traduce prin conditia {360 a.d) = (ay 360). Se mai poate apela la o conditie,
stiind til fi depinde in mare masurS de momentul declanfSrii arderii pe ciclu, adicS aa.
Prelucrind mai multe diagrame indicate autorul a obtinut urmStoarea dependents.: p =
p0 + 0,04(360 ad), unde fia 0,7... 1,2 daN/cm2RA, reprezintS viteza medie de
crestere a presiunii cind <xa = 360, adica la declan- sarea arderii in find.
Unghiul ad depinde la rindul lui de avansul la declanfarea scinteii si durata fazei ini-
(iale.
Cele patru necunoscute fiind alese sau definite partial, pe baza conditiilor arState,
sistemul de ecuatii se rezolvS simplu in urmatoarea ordine: 1) din relatia (5.23) se
calculeazS fic; 2) din (5.35) si (5.24) rezulta fiy fi ay; 3) din (5.27) fi (5.28) rezultS Sd fi Sy;
4) din (5.25) fi (5.26) rezulta mdc si mcy\ 5) din (5.33) fi (5.34) rezultS Te fi Ty; 6) din
(5.36) fi (5.37) rezultS Qdy fi 7) din (5.38), (5.39) fi (5.31) rezultS succesiv Ty.. Syy, si Sy-;
8) din (5.40) fi (5.32) rezulta succesiv Sy,t fi 8{; 9) din (5.29) fi (5.30) rezultS ay> fi a{;
10) din (5.41) rezulta fit = fiylByt iar Tt = Ty. In tabela 5.2 se prezintS parametrii
caracteristici ai arderii din MAS.
Exemplul numeric 5.5. Sa se efectueze calculul arderii la un MAS de turism cus =
8,5, care fnnctioneaza cu amestec bogat X = 0,9, coeficientul cSldurii utile = 0,92.
R. Se alege = 0,755, fi = 1,32 daN/cm2 RA, re = 3,56, ad = 352RA. Cei trei
parametri s-au precizat folosind o diagrams p(a) a motorului turismului Dacia 1300, din
care s-a citit: ay = 376RA, fid 12,4 daN/cm a, fiy = 44,2 daN/cm 2.
Se da: Cvai = 21,1 + 6,62 lO-3 T[kJ/kmol K]; CVga = 24,3 + 2,43-10"3 T[kJ/mol]; Q( =
43940 kj/kg (10500 kcal/kg); vt = 0,456 kmol/kg; vga 0,497 kmol/kg; \it => 1,09; Yr =
0,07. Lmin = 0,507 kmol/kg. Prin prelucrarea diagramei a rezultat Td = 630K. Din relatia
(5.14, b)'rezultS Qa = 0,92(43940-120 000(1-0,9)-0,507] = 34828 kj/kg.
1) Din relatia (5.23): fic = 12,4+l,32(360-352)=23 daN/cm2; 2) din (5.35)
= 3,56 12,4 = 44,2 daN/cm2, iar din (5.24): c.y =360 + (44,2 - 23)/1,32 = 376RA;
3) din (5.27) Sd = 1 + 0,9 (8,5- 1) 10~* (360 - 352)2 = 1,043, iar din (5.28) Sy = 1 +
+ 0,9(8,5-1)- KT*(376-360)2 = 1,173; 4) din (5.25): mic = (lg 23/ 12,4)/lg 1,043 = 14.67,
iar din (5.26); mcy = -Pg 44,2/23]/lg 1,173 = -4,09; 5) din (5.33): Tc = 630 1,04314.7
=
,237
= 1168K, iar din (5.34): Ty = 1168[1 + 1,32(376 - 360)/23] (1,173/1,09) = 2411 K;
6) din (5.36): Qdy = 0,456 (1+0,07)[1,09- (24,3 + 2,43-lO-3 2411) (2411-273) - (21,1 +
6,62-lO"3-
630) -(630- 273) - 8,314(1168 - 630)/( 14,67 - 1) + 8,314. 1,09(2411 - 1168)/( 1
4,09)] = = 27 952 kj/kg, iar din (5.37): = 27 952/34 828 = 0,8; 7) din (5.38):
0,755(1 0,8)
34 828/0,456 (1 + 0,07) = 1,09[(8,314 + 24,3 + 2,43-10~3 Ty>) (Ty, - T0)-(8,3.14 +
24,3 + + 2,43-10-3 -2411)-(2 411273)] ecuafie de gradul doi in Ty> care da Ty,
=2624 IC; din (5-39): Syy. = 2624/2411 = 1,09; din (5.31): $y. = 1,09-1,173 = 1,278; 8)
din (5.40) 8y-t = = exp[( 10,755) (1]- 0,8)- 34 828/8,314- 1,09-0,456(1 + 0,07)
2624] = 1,506; din- (5.32)l St - 1,506-1,09-1,173 = 1,925; 9) din (5.29): oy = 360 +
103( 1,278 - l)/0,9(8,5 - 1)).6 = = 380,3RA, iar din (5.30): cce = 360 + 10a(( 1,925-
l)/0,9(8,5 - 1)).6 = 3970Rk; 10) para- metrii punctului t sint: Tt:=Ty> 2624 K; pt =
44,2/1,506 = 29,3 daN/cm2. Durata fazei de ardere rapida este Aar = a.yv.d = 376T-
352 = 24RA, iar viteza medie de ardere este
\ = QdylQu' Ace, = 27952/34828 24 = 0,033 kJ/kJRA = 3,3%/RA. Durata fazei de ar-
dere moderata este Aam a.tay = 397 376 = 21RA, iar viteza medie de. ardere,,
este
im = (3482827952)/3482S -21 = 0,0094 kJ/kJRA = 0,94%/RA.
BDBLIOGRAFIE
1. Apostolescu, N. si Griinwald, B. The estimation of the gaz temperature within ' the
cylinder of a compression ignition engine, Billet. Inst, politehnic Bucuresti, 2, 1973.
2. " Aram a, C. !?i Griinwald, B. Motoare cu ardere internet. Procese si caracteristici.
Bucuresti, Edit. tehnica, 1966.
3. A ram a, C. Despre economic de benzina in motoare. In: Metalurgia si constructia de
masini nr. 1, 1961..
4. Arami, C. si Scare, M. Consideralii asupra raportului de compresie necesar moto-
rului cu aprindere prin scinieie. In: ,;Studii si cercet&ri de energetica nr. 3, 1958.
5. Aram a, C., Apostolescu, N., Grunwald, B. si M a n o 1 e,' A. Contributii la studiul
arderii normalein motoarele cu aprindere prin scinteie. In: Buletinul Institu- tului
politehnio-Bucuresti nr. 4, 1959.
6. Aram5., C., Grunwald, B., Duda?, Tr., D&nescu, Al., Apostolescu,
N. si M a n o I e, A. Combustibili si lubrifianti pentru motoare, Bucuresti, Edit, tehnici,
1963. ' ' ' ..
7. Blumberg, P. N., Lavoie, G. A., Tabaczynski, R. J. Phenomenological
models for reciprocating ICE. Tech. Rep., Ford, 1978. ' ,
8. Grunwald, B. Influenta zonei de ardere din flacdrd turbulenta asupra procesului de
ardere din motorul cu aprindere prin scinteie. TezS. de doctorat. Institutul. politehnic
Bucuresti, 1963. .
9. Grunwald, B. Un model fizic nou privind arderea conibustibilului in motorul cu aprin-
dere prin scinteie. In: ,,Studii si cercetiri de energetica si electrotehnidf nr. 2, 1964.
10. Grunwald, B. Cercetarea procesului de ardere din motorul cu aprindere prin
scinieie cu considerarea adindmii zonei de ardere din flacara turbulenta. In: Studii
i cercetifri de energetic^ si electrotehnica nr. 3, 1964.
11. Grunwald, B. Influenta rapoartelor mari de compresiune asupra economicitatii
motoa-
relor cu aprindere prin scinteie. In: Constructia de masini nr. 3, 1964. '
12. Grunwald, B. Influenta zonei de ardere din flacara turbulentet asupra
fenomenului de dispersiuhe ciclicd din motorul cu aprindere prin scinteie. In:
Buletinul Institutului politehnic Bucuresti, 4, 1964.
13. Grunwald, B. O ecuatie a propagarii fldcdrii turbulente in motorul cu aprindere
print scinieie. In: ,,Buletinul Institutului politehnic Bucuresti, 4, 1963.
238
14. Grunwald, B. Cu privire la impartirea pe faze a procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin scinteie. In: Buletinul Institutului politehnic Bucuresti, 5, 1963.
13. Grunwald, B. si Apostolescu, N. Influenta vitezei medii de crestere a presiunii in
faza arderii vizibile asupra unor indici de perfectiune ai ciclului motorului cu aprin-
dere prin scinteie. In: Constructia de masini", 8, 1968.
16. Griinwald, B. si A n d r e e s c u, C. Unele influence asupra nivelului i distributiei
de iemperaturd din camera de ardere a motoarelor cu aprindere prin scinteie.
Buletinul Institutului politehnic, Bucuresti, 3, 1974
17. Griinwald, B. si Apostolescu, N. Determinarea caracterisiicii de degajare a cdldurii
din MAS pe baza unui model de neomogenitate cu element'e de gaze arse. Bui. Inst,
politehnic, Bucuresti, 1, 1973.
18. Griinwald, B., Apostolescu, N. si Dodu, M. Programs pentru calculul arderii.
Litografia IPB 1975.
19. Grunwald, B. si R a d c e n c o, V. Metod rasciota parametrov protessa sgorania v
dvigateleah iskrovim zajiganiem. In: Buletinul Institutului politehnic Bucuresti 0,
3, 1962.
20. H e y w o o d, J. B. s.a. A modeling study of the fuel consumption. ERDA, Nov. 1976.
21. Inozemtev, N. V., Koskin, V. IC. Protessi sgorania v dvigateleah..Moskva, Masghiz,
1949.
22. Lenin, I. M. s.a. Avtomobilnie i traktornie dvigatelii. Izd. Vise. Scoli, 1976.
23. Lichty, ,L. Internal combustion engines. New York, He. Graw Hill, 1939.
24. O r 1 i n, A. S. s.a. Dvigateli vnutrennego sgorania. Vol. I, Moskva, Masghiz, 1957.
25. Ricardo, H. . R. Hempson, J. G. G. The high speed internal combustion engine.
London, Blackie and Sons, 1968.
26. S o k o 1 i k, A. ,S. Samovosplamenenie, plamea i detonatia v gazah. Moskva, Izd.
Akad. Nauk, S.S.S.R., 1960.
27. Taylor, C. F. The internal combustion engine in theory and practice. New York,
 London, John Wiley, 1970.
28. Voinov, A. N. Sgoranie v bistrohodnih porsnevth dvigateliah. Moskva,
Masinostroenie,
1977.
6.
ARDEREA IN MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
Urmatoarele fapte fundamentale deosebesc arderea din MAC de procesul de ardere
din MAS:
1)in MAC injectia combustibilului lichid in cilindru, spre finele cursei de comprimare,
produce cimpuri de concentratie foarte variate. Amestecul combustibil-aer este
neomogen, ceea ce are drept consecinjje: aprinderea amestecului pentra orice
valoare a coeficientului de dozaj (la plina sarcina X ~ 1,2 ... 1,4, la mers in gol Xs 6 ...
8), din care cauza fenomenul are o mare stabilitate; amestecarea incompleta a
aerului cu combustibilul;
2)in MAC, timpul disponibil pentru formarea amestecului este de 5 ... 8 ori mai mic
decit la MAS: circa 40 ... 80RA la MAC si 360RA la MAS (aproximativ durata curselor
de admisiune fi comprimare).
Aftaritia nucleului de flacard inainte ca amestecarea combustibilului cu aerul sa fi
avut loc complet constituie caracteristica dominanta a arderii in MAC, cu consecinte
fundamentale asupra randamentului si solicitarilor mecanice, asupra vibratiilor fi
zgomotului, asupra dura4ei de serviciu a moto- rului. De aceea, controlul
autoaprinderii combustibilului fi intensificarea procesului de amestecare a
combustibilului cu aerul constituie principalele preocupari ale inginerului mecanic, in
domeniu.
6.1 INVESTIGAJ 1A EXPERIMENTAL A
Ca fi in cazul MAS-ului fi in cazul MAC-ului s-au utilizat mai multe metode de
investigate a procesului de ardere.
Diagrama indieata. Cercetarea procesului de ardere in diagrama indicata, careia i se
asociaza o diagrama de ridicare ha a acului injectorului, se efec- tueaza prin
intermediul variatiei de presiune intr-un ciclu cu ardere fi unul fara ardere (fig. 6.1). Ca
fi scinteia in MAS, injectia se declanfeaza cu avansul p, iar arderea in MAC se
desfafoara in trei faze distincte. Astfel, din momentul declanfarii injectiei (punctul i)
pina in momentul desprinderii curbelor (punctul d) se consuma faza initiala Aa d, care
reprezinta intirzierea la dedanfarea arderii rapide. In cidul cu ardere, presiunea crefte
mai frinat in faza initiala decit in ciclul fara ardere. Urmatoarele doua faze ale arderii
240

sint: faza arderii rapide de durata Aar, caracterizata printr-o crestere rapida apresiunii,
deci prin valori ridicate ale vitezei
de crestere a presiunii (p =
= 3 ... 6daN/cm2 si pmax =
1... 13 daN/cm2-RA), de citeva ori mai mari decit la MAS; faza arderii moderate de
durata Aam. Dupa diagrama indicate, ultima faza cuprinde doua intervale
caracteristice: primul, de la y la y' (Aaml), in care presiunea ramine cvasi- constantS; al
doilea de la y' la t{Aam2) in care temperatura medie a gazelor, precizata de ecuatia de
stare, se menj:ine cvasiconstanta, iar presiunea scade dupa o lege oarecare.
Este de remarcat ca in unele cazuri (motoare lente), faza arderii rapide lipseste Aa r=0;
in altele (motoare rapide) arderea la presiune constants.
are o durata. foarte redusa (citeva grade RA). Se observa ca in cazul Aar = 0,
intirzierea la declan^area arderii rapide este redusa. in raport cu durata injecjiei (Aoc 5
Aa;), in cazul Aar # 0 cele doua durate sint comparabile.
20 15 10 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 pmi aiRfl

Fig. 6.1. Diagrama indicate (a) corelata cu ridicarea acului injectorului (6) pentru
studiul arderii in MAC.
Fotolnregistrari de ansamblu efectuate pe monocilindri experimentali evidentiaza o
perioada. de inductie, in care se dezvolta jetul i se produce vaporizarea
combustibilului, dupa care se observa aparitia unui prim nucleu de fla.eari la periferia
unui jet. Se constata. apoi propagarea unui front de flacara de la primul nucleu,
aparitia unui al doilea nucleu de flacara, extin- derea flacarilor asupra intregului
amestec, continuarea arderii si dupa ter- minarea injectiei, precum i stingerea flacarii
in destindere. Ca si in cazul MAS-ului, primul nucleu de flacara. apare inaintea
punctului de desprindere a curbelor din diagrama indicata, ceea ce se explicS evident
prin aceleasi considerente: pentru a inregistra o crestere de presiune flacara trebuie
sa cuprinda o cantitate de amestec suficient de mare.
La Institutul Ricardo [27], J. A1 c o c k si W. Scott au realizat [1,26] cinemato-
grafierea rapida, in culori, a camerei de ardere. Incercarile s-au efectuat pe un motor
experimental cn injec{ie directa. Instala-fia experimentalS. are un grad inalt de
complexitate (fig. 6.2). Chiulasa este inlocnita cu o fereastrS. de cuarf 1, iar schimbul
de gaze se efectueaza prin ferestrele 2, practicate la partea inferioarS a cilindrului
(fereastra de cuart impune eliminarea supapelor). S-au efectuat incercari cu camerS,-
cupa 3, in piston, de forme ?i dimensiuni diferite. Dina- mometrul 4 servejte pentru
antrenarea sau incSrcarea motorului. Camera de fotografiere 5 inregistreaz3. 15 000
cadre pe secunda. Se filmeaza simultan camera de ardere si marcajul de pe volantul 6,
care precizeazS, unghiul RA; se inregistreaza separat presiunea din cilindru si ridicarea
acului injectorului, se coreleaza apoi informaj:iile (fig. 6.3).
16
c. 582
241

Fig. 6.2. Schema instalafiei pentru fotografierea arderii.

Fotografierea in culori reprezinta un important progres in domeniu, foarte potrivit
pentru MAC deoarece permite diferentierea amestecurilor omogene de amestecurile in
curs de formare, vizualizarea arderii amestecurilor de dozaje diferite, determinarea
temperaturilor locale si -evidentierea funinginii. Un pigment de culoare verde introdus
in combustibil permite inregis- trarea flacarilor neluminoase din fazele initiale, care
caracterizeaza arderea amestecurilr omogene (culoarea verde pe fotografii). Culoarea
gri reprezinta fondul fotoinregistrarilor: aerul, respectiv produsele de ardere,
transparente si nestralucitoare. Culoarea albS. sau galben-alba este flacara de carbon
la temperaturi de 2 000... 2 500C. Culoarea car&mizie sau neagra reprezinta norii de
funingine ai amestecurilor extrem de bogate. Cadrele reproduse in figura 6.3 eviden-
-tiazS. perioada de inductie; initial cele patru jeturi nu sint atacate de flacari, cadrul 1,
apoi .aparifia nucleelor de flacara pe periferia jeturilor (cadrul 2) si dezvoltarea lor
(cadrele urmatoare). Fotografiile in culori permit identificarea norilor de funingine-(pete
c&r&mizii'tivite cnflac&ra alba cadrele 6 si 7) care dispar pe masura ce isi gasesc
oxigenul necesar arderii
((petele c&ramizii se mic?oreaza si dispar cadrul 9).

Fig. 6.4. Variafia intensitafii lumi- noasc si a presiunii in perioada arderii.

Inregistrarea lumineseentelor.Cu aju- torul unui fotomultiplicator electronic s-a
iiiregistrat intensitatea lumineseentelor IL In perioada intirzierii la declansarea arderii
rapide, simultan cu variatia presiunii in cilindru (fig. 6.4). Se observe ca dupa o
perioada Aaai de. la inceputul injectiei, IL realizeaza o crestere usoara, de tipul fla- carii
reci. Dupa. o noua perioada Aatf2, IL create brusc, ceea ce coincide in diagrama
aproximativ cu inceputul cre^terii de presume, deci cu inceputul arderii.
Caraeteristica si viteza de degajare a caldurii. Dupa procedeul aratat la arderea in
MAS (v. par. 5.2.2) se determina viteza de degajare a caldurii (a)relatiile (5.7), (5.7*)
si caraeteristica de degajare a caldurii (a). Se asociaza acestor curbe (fig. 6.5)
dependentele p(cc), p(a), T(ct) precum si caraeteristica de injectie Z,} (^- mcjJmc,
242
7T
.
6.3. Fotoinregistrarea camerei de ardere corelata cu diagramed presiunii (p) ?i ridicarii
acului injector (/?)
b
Fig. 6.33. Procedeul de ardere Mi fotoinregistrarea caraerei de ardere (a) ; - modelu
propagarii flacarii (b) ; 7.. .5injectia de combus- tibil pe perete; 6 aparitia flacarii;
7..."70 pro- pagarea fl&carii; 77 corpbustibil lichid; 72ames- tec aer-vapori de
combustibil; 13flacara; 74aer in iriiscare.
e,
Fig. 6.5. Diagrama indicate corelata cu caracteristicilc de injecpe $i ardere.
unde mc}a este xnasa de combustibil injectata in cilindru din momentul ini- ! tial
pina la un moment oarecare a). Comparind caracteristicile E, si se
j determ,ina durata intirzierii la declansarea arderii rapide Aad, fractiunea ja
!
din doza de combustibil injectata in cilindru in perioada A.a, fractiunea. j din
caldura disponibila, care intra in reac^ie pina la sfirsitul injectiei;
' se compara totodata durata arderii (Aaar) cu durata injectiei (Aa;). Viteza.
de degajare a caldurii inregistreaza doua valori maxime distincte si anume:. I o
valoare maxima foarte mare la xnceputul fazei de ardere rapida {tm axp =
\ =0,052) care se produce aproximativ in momentul in care p=i>max fovaloare-
i
243
maxima relativ modesta dupa inceputul fazei de ardere moderate (imax d = = 0,018),
care se produce aproximativ intre momentul in care fi = pmax si momentul In care T =
Tmax.
6.2. TEORIA EXPLICATIVA A ATJTOAPMNDERII 1 ARDERII
impar^irea procesului de ardere pe faze este justificate de faptul ca in fiecare faza
actioneaza suficient de distinct mecanisme fizico-chimice diferite.
Intfrzierea la declanarea arderii rapide (Aad) apare ca o faza pregetitoare pentru
aparitia nucleului de flacara. In aceaste faza, combustibilul sufera transformed de
nature fizica i cbimica, astfel incit durata ei T4 este suma a doua componente: o
componenta fizica xa/ (sau Aad/, RA) in care se produce pulverizarea, partial
vaporizarea $i amestecarea combustibilului cu aerul i o componenta chimica x dc (sau
Aa^, RA) in care se produc reac^iile de oxidare prealabila a combustibilului, astfel:
Ta = Ta/ + Tdc; Aas = Aas/ -f Aarf. (6.1)
Durata pulverizarii este practic nula, in schimb duratele proceselor de vaporizare si
amestecare sint relativ mari i nu pot cobori sub o anumita Jimita, astfel incit T3/ ~ 0,
2 ... 0,8 ms. Cre^terea frinata de presiune in aceaste ^aza linia intrerupta pe
intervalul i d (v. fig. 6.1) este determinate de vaporizarea combustibilului care
reduce temperature, aerului, prin eonsum de- caldura. In domeniul temperaturilor
relativ normale, componenta chimica a intirzierii la autoaprindere intervine cu
ponderea cea mai mare si este determinate de timpul necesar dezvolterii proceselor
polistadiale de autoaprindere. Caracterul polistadial al autoaprinderii in MAC, descope-
rit relativ recent, este evidentiat de luminescenfcele caracteristice (v. fig. 6.4), -precum
i de fotografiile in culori. Aparitia primului nucleu de flacere este elementul
caracteristic al acestei perioade. Componenta chimice a intir- ^ierii la autoaprindere se
exprime printr-o relate de forma (4.69); intrucit si componenta fizice este influentate
de presiune i temperature in ace- lai sens, se admite cu aproxima^ie ce intreaga
durate a intirzierii la declan- ;area arderii rapide poate fi exprimata printr-o relate de
forma:
T,[S] = Apr* exp (5/r), (6.2)
<unde A = 0,44 10-s, m= 1,19, 5=4 650 dupe H. W o 1 f e r; A =0,2 -10-3, m 0,4,
5 = 3 200, dupe A. I. Serbinov; pci T0 sint parametri de .stare la finele comprimerii, in
daN/cm2, respectiv K.
Exemplul numeric' 6.1. Sa se determine intirzierea la autoaprindere pentru un
motor ,-diesel cn e = 17 pentru n-i = 3000 rot/min.
R. Se alege: pa = 0,85; Ta = 325 I<; mc= 1,35 ?i rezulta ^c=0,85 - 17= 39 daN/cma
^i Tc = 325 17 .85 = 876 K.
Dupa Wolfer: = 0,44- HT3 (1/39 M*) exp (4 650/876) = 1,136- lO*3 s; Aoctf =6-
3000-
1,136 -lO-3 = 20,5RA.
Dupa Serbinov: T* = 0,2 10"3 ( l/39-4) exp (3 200/876) = 1,78 10"3 s; A .d =
32RA
.244
Relafia, de tip (6.2) se foloseste cu prudenta. deoarece nu ia in considerate avafisiil
la deCian- sarea injecfiei, unele particularita.fi constructive ale camerei de ardere,
precum si natura combus- tibilului (constanta B ar trebui sk includk energia de
activare).
Mai recent [15] s-a elaborat o relatie de calcul a intirzierii la declan^area arderii
rapide, pentru MAC-urile rapide cu camere unitare, care defineste mai complet
condifiile de autoaprin- <dere din cilindrul motorului: Astfel:
r3[s] = 6,2 10-1 (1,2... 1,3 KT4 n) F0^ {TJpa)ai5 exp (aE0M/liTa), (6.3)
unde n este turafia, in rot/min; Ta $i pa temperatura, in K i presiunea, in daN/cm2,
la ifinele admisiunii; E energia de activare a combustibilului; F o funcfiune
F = (1/e) (1 + 0,9 10~4 <32(s - 1)/<J),
mnde s este raportul de comprimare; (3 avansul la declanjarea injectiei, in RA; a =
slsAIS, adica raportul dintre deplasarea pistonului fafa de pmi in momentul' inchiderii
supapei de admi- .siune SjsA ?i cursa S a pistonului. Constanta a depinde de unitatile de
misurS. i anume: l)a = = 2,57 daca E este in kj/kmol ?i i? = 8,314 kj/kmol K; 2) a = 1
dac& E este in kcal/kmol sji R = 1,986 kcal/kmol K. Energia de activare depinde de
temperatura ?i este 18 288 kj/kmol (4 370 kcal/kmol) pentru intervalul 740... 860 K; 15
400 kj/kmol (3 680 kcal/kmol) pentru intervalul 820.. .930 K; 14 438 kj/kmol (3 450
kcal/kmol) pentru intervalul 860.. .970 K.
Se observa ca fafa de relafia (6.2), relatia (6.3) surprinde in plus influenfa turafiei, a
energiei de activare, a avansului (3 ?i a momentului inchiderii supapei de admisiune;
influenta presiunii, stemperaturii i a lui e sint evidentiate de o maniera diferita.
Exemplul numeric 6.2. Sa se determine intirzierea la declansarea arderii rapide la
un MAC, cu relatia (6.3) pentru condifiile definite in exemplul numeric 6.1.
Seprecizeaza in plus: (3= 10RA; *Isa!S = 0,215, ceea ce corespunde unei intirzieri la
ISA de 50RA (pentru slsAjS v. rel. 10.7).
R. = (1/17) (1 + 0,9- 10~4 102( 17 - 1)/0,215). = 0,352; xd = 6,2 10~4 1,2-
10~4- -3 000 -0,352 -(325/0,85)0'45 exp(2,57 -15 400#>S4/8,314-325) = 1.17-10-* s;
Aad= 6-3000 -1,17 - KT3 = 21RA, valoare apropiata de aceea gasita cu relatia lui
Wolfer.
In perioada Intirzierii la autoaprindere se injecteaza in cilindru o frac- tiune
importanta. din doza de combustibil, care, la motoarele rapide de autovebicule este
cuprinsa intre 50 i 70%, dar ajunge $i pina la 100%.
Faza arderii rapide (Aocr) se caracterizeaza prin viteza de ardere i viteza de
crestere a presiunii foarte mari, mult mai mari decit la MAS. Astfel, viteza
medie de ardere este % = 0,04.. .0,06 kJ/kJRA (4...6%RA), ca rezultat al degajarii unei
frac^iuni importante de c&ldura (20...50% din caidura disponibila pe ciclu), dar cu
mult mai mica decit in cazul arderii rapide ia MAS. Elementul caracteristic al acestei
faze (fig. 6.6) il constituie dez-
Pig. 6.6. Corelarea diagramei de presiune (a) cu viteza de ardere (b) i jetul de combus-
tibil (c), (d):
A*, B* 1C*momentele pe diagrama pa la care intr& ta reacie zonele
corespunz&toare A,B,C din jet. Z zona amestecurilor sirace neinflamabile.
I varia^ia concentra^iei de combustibil; 2 variafcia concentrafiei de aer.;
flac&ra; 4varia^ia temperaturii.
245

voltarea rapida a flacarii in amestecurile preformate sau inflabile (A) pentru care
coeficientul de dozaj \ variaza' in limitele de inflamabilitate.
Desi fotpinregistrarile au. evidentiat dezvoltarea a cel mult doua fronturi de flacara
este probabil ca numarul acestora sa fie mai mare, mdeosebi, la motoarele rapide, prin
aparitia de noi M fipRAl nuc^ee de flacara ' in zonele de amestec L in care .reactiile
pregatitoare iau sfirsit.
Fig. 6.7. Variaza intensitatii zgomotului, In anvelopa de amestecuri preformate presiunii
pmax si vitezei p cu avansui la (amestecuri cvasiomogene, formate din aer deciansarea
sctnteii. si vapori de combustibil, cu dozaje locale
diferite in care se dezvolta reac^ii chimice prealabile de'oxidare, de tipul flacarilor
red si albastre) se inregistreaza viteze mari de propagare a fronturilor de flacara,
100.. .200m/s care evidentiaza atit caracterul turbulent al propagarii cit si fenomeniil
de accelerare chimica a flacarii (v. detonaia MAS). Valorile ridicate ale lui p conduc la
o functio- nare violenta a MAC-ului fat. de functionar.ea linistita a MAS-ului, ceea ce
constituie una din principalele lui servituti, mai ales pentru motoarele de autovehicule.
Functionarea violenta, insotita de zgomote si trepidatii, se numeste detbnatie diesel.
Prin cinematografiere rapida s-a stabilit ca in cazul deto- na(iei diesel (ca si in cazul
detonatiei in MAS) nucleul de flacara se dezvolta rapid si cuprinde intr-un'interval de
2.. .4RA intregul amestec din cilindru. Datele experimentale arata o crestere practic
proportionals. a nivelului zgo-
motelor L (v. par. 26.6) cu p (fig. 6.7). Detona^ia diesel se aseamana cu detonatia
din MAS, in parte, prin manifestarile exterioare (zgomote si trepidatii), in parte, prin
cauzele care o determina (accelerarea chimica a flacarilor, in amestecul din zona finala
la MAS, in amestecurile preformate la MAC). Spire deosebire de MAS, la MAC nu a.fost
remarcata unda de oc si detonafle. Continuind analogia, in cazul arderii fara
detonatie, se observa ca arderea rapida, atit in MAS cit i in MAC sint rezultatul
propagarii unei flacari turbulente. In primul caz, propagarea are loc intr-un amestec
oinogen fara pregatire chimica prealabila, viteza de propagare este mode- rata, |
create treptat, atinge un maxim si apoi scade. In al doilea caz, propagarea are loc iiitr-
un amestec cvasiomogen, cu pregatire chimica pfea- labila, viteza de propagare este
mare, %max P atinge initial o valoare foarte ridicata (v. fig. 6.6) scade apoi si
inregistreaza un al doilea maxim deter- minat de intensitatea celui de-al doilea
mecanism de ardere mecanismul de ardere difuza. Mecanismul de ardere a
amestecurilor preformate se mai numeste mecanism dp' ardere mixta (arderea
procedeaza prin propagare de flacara turbulenta si succesiuni de autoaprindere sail
accelerare chimica). Mecanismul de ardere mixta nu inceteaza brusc, linia intrerupta y
din figurile 6.5 i 6.6 sugereaza reducerea treptata a actiunii lui.
CercetSii recente au pus in evidenta corelapi mai profunde intre faza de ardere
rapida si intir- zierea la deciansarea arderii rapide. Astfel s-a stabilit o anumita
dependents, intre partile compo- nente ale lui-r^ si faza arderii rapide. DacS, se
menpne neschimbata intirzierea totala Aa^ = Aadl+ + Auas (v. fig. 6.4), dar se modifies,
cele doua componente ale sale, viteza medie de crestere a
presiunii p este mai redusS cind durata primei perioade Aa(J1 este mai mare. Daca Aadl
< <Aa(W, atunci flScSrile reci dispun de un timp mai mare pentru propagare. PregStirea
chimicS
246
prealabila a amestecului este mai intensa, iar dupa aparitia flacarii calde se degaja mai
multa
cldura, p oreste, iar motorulfunctioneaza, violent. Daca Aadl> Aaaa flacarile reci se
dezvoltS, mai greu, pregatirea chimica prealabilS, este mai pu^in intensS,, iar arderea
mai linistitS.
Faza arderii moderate (Aam) se numeste astfel deoarece viteza de ardere sau viteza
de degajare a caldurii se mentine la un nivelredus in raport cu nive- lul atins In faza
precedenta (fig. 6.5 i 6.6) i anume viteza medie de ardere
este t, 0,01.. .0,02. Ca si in cazul MAS-ului viteza de cre^tere a presiunii este p < 0,
ceea ce permite reprezentarea schematizata a fazei de ardere moderata prin doua
evolutii termodinamice simple: o izobara (Aaml) sio izo- terxna (Aam2).
In faza arderii moderate intra in reactie combustibilul care nu a ars in faza
precedenta, precum si frac(iuni din doza de combustibil care conti- nua eventual sa fie
injectate. Datorita presiunilor si temp era turilor ridicate, durata de vaporizare a
combustibilului injectat. este redusa, dar nu este nula. Elementul hotarilor in aceasta
faza il constituie amestecarea combustibi- lului cu aeruL. Procesul de amestecare se
desfasoara atit la scara macro- scopica, privind camera de ardere in ansamblu, cit si la
scara microsco- pica, privind picatura de combustibil. Procesul de amestecare este
sensibil influentat de gazele de ardere, rezultate din arderea in faza precedenta.
A^adar, in aceasta faza formarea amestecului se desfasoara simultan cu reactia de
ardere. Interpretind unele date recente, in [2] se ajunge la concluzia ca. tra- satura
distinctiva a arderii in aceasta faza o constituie caracterul ei difuz, durata de formare a
amestecului este preponderenta. in raport cu durata reactiei chimice.
Partea din jet care arde difuziv o constituie zona centrala B a jetului (fig. 6.6, c) in
care predomina picaturile de combustibil. Se presupune cS. mecanismul de ardere
difuziva, intra in actiune imediat dupa consumarea intirzierii la aprindere (linia
intrerupta x fig. 6.5 si 6.6). La inceput el actio- neaza lent, picaturile din zona centrala
se vaporizeaza greu, gasesc cu difi- cultate aerul necesar, apoi treptat, arderea
difuziva cuprinde un numar mare de picaturi, in masura in care se deplaseaza aerul
spre picaturi, la scara macro- si microscopica. Mecanismul de ardere difuziva a picaturii
(v. fig. 6.1) devine la un moment dat preponderent, aproximativ cmd se atinge
presiunea maxima, deoarece mecanismul de ardere mixta ii reduce actiunea, dupa
arderea amestecurilor preformate. Viteza de ardere inregistreaza un al doilea
maxim \ma% d (fig- 6.5 si. 6.6). Se observa ca cele doua mecanisme de ardere se
dezvolta la inceput simultan si nu succesiv. Ceea ce se poate distinge net este
ponderea cu care participa fiecare din ele la eliberarea caldurii de reactie. De aid,
rezulta i implicatiile pentru viteza de ardere \ si viteza de crestere a presiunii p. Astfel,
la un MAC rapid, in faza arderii rapide actioneaza simultan doua mecanisme de ardere.
Initial actioneaza cu pondere mare mecanismul de ardere mixta a amestecurilor
preformate, ceea ce explica faptul ca aproximativ, in acelasi moment (358RA) se
produce t,max si pmax; in a doua parte a fazei de ardere rapida, cind presiunea in cilindru
trece de valoarea maxima, intervine cu pondere mare mecanismul de ardere difuziva,
ceea ce exp]ica faptul ca aproximativ intre virfurile pmax $i Tmax (fig. 6.5) se produce
E,maxS.
Caracterol difuziv al arderii in aceasta faza este subliniat ?i de formarea funinginii in
zonele de concentratii ridicate de combustibil. Particulele de funingine, denumite
adeseori -carbon, reprezinta compusi cu o structur& chimicS, complexa (~ 34% C),
care rezulta in
247
urma crac&rii si polimerizarii unor radical!, rezulta'fi prin dehidrogenarea carbu- rilor
din combustibil. Procesul de poli- merizare are loc in absenta oxigenului, la presiuni si
temperaturi ridicate. Nori de funingine au fost identificati pe fotografiile colorate si in
faza arderii amestecurilor preformate. Totusi, in prezenfa oxigenulni s-a observat dispa-
ritia lor, ceea ce arata c& particulele de funingine au o mare reactivitate chimi- ca. In
faza arderii moderate apare o mare dispropor^ie intre viteza de des- compunere a
moleculelor de combustibil si viteza de difuzie a oxigenului spre ele. Astfel, formarea
de funingine nu se datoreste lipsei de oxigen, ci insuficientei sale utilizari. Evident,
acest proces cu- prinde numai o parte din masa combus- tibilului si mai ales ultima
fractiune din doza de combustibil, injectatS, in cilindru, care este constituita din
picfiiuri mari si gaseste cel mai greu oxigenul necesar arderii. Arderea cu fum apare
astfel la MAC ca inevitabila. Faptul c& la inceputul fazei de ardere moderata presiunea
se mentine cvasiconstanta se datoreste unor efecte contradictorii. Astfel, datoriti
vitezei moderate de degajare a caldurii presiunea tinde sS, creasca lent, dar aceasta
tendintS. este compensata de tendinta de scadere a presiunii promovatS. de
deplasarea pistonului in cursa de destindere. Se intelege c3. scaderea ulterioara de
presiune in faza arderii moderate este determinate de efectul preponderant al
deplasarii pistonului in raport cu efectul termic al reaJrfciilor. Cu toate acestea, nivelul
intensitafii degajarii de caldura in prima parte a fazei de ardere moderate trebuie
considerat ca fiind interesant, deoarece numai astfel se explice faptul ce temperatura
medie a amestecului creste in continuare sau se mentihe cvasiconstanta pe o mare
parte din durata acestei faze (fig. 6.8).
Daca se neglijeaza abateri de 2.. .3% de la o valoare maxima a tempe- raturii, se
observa ca m intervalul A<x.m? arderea se desfasoara la temperatura constanta.
Durata subfazei Aam2 de ardere izoterma depaeste de mai multe ori durata subfazei
Axml (30...60RA, fata de 3...15RA) din care cauza intervine cu o pondere importanta
in valoarea randamentului si a incarcarii termice a organelor mecanismului motor
(piston, segment, chiulasa etc.), care vin in contact o perioada indelungata. cu
produ^ii de ardere men^inuti la un nivel ridicat de temperatura.
6.3. CONTROLUL ARDERII IN MAC
Este rational sa se urmareasca realizarea unor randamente superioare ale ciclului,
ceea ce presupune dezvoltarea fazei de ardere rapida in vederea degajarii fractiuriii
principale din caldura dezvoltata pe ciclu in apropierea pmi arderea rapida se
apropie de izocora. Este insa tot atit de rational sa se urmareasca limitarea functionarii
violente a motorului, cu socuri.
248
trepidatii i zgomote, ceea ce presupune dezvoltarea fazei de ardere moderata, cu
viteze xnici de dega- jare a caldurii.
Daca se urmdrete promovarea mecanismului de ardere mixta, atunci trebuie sa se
actioneze in sensul sporirii masei de amestec preformat map. Un numar de factori
influenteaza marimea masei map.
$tiind ca amestecul preformat se formeaza in pe- rioada intirzierii la declanfarea arderii
rapide trebuie sa se actioneze asupra masei de combustibil % care se acumuleaza in
cilindru in faza Aa*
(v. fig. 6.5, mcd = In ipoteza ca se reali-
zeaz. conditii identice de pulverizare, vaporizare, amestecare si dezvoltare a reactiilor
chimice preala- bile de oxidare, mav va fi cu atit mai mare cu cit mcd este mai mare. In
conditiile ipotezei se definesc doua cazuri distincte. In primul caz se injecteaza
combustibil in cilindru cu un avans [3 invariabil, dupa o caracteristica de injectie E }
oarecare (v. par.
18.2) i se modifica Aad (fig. 6.9, a) de exemplu, prin modificarea usurintei la
autoaprindere a com- foustibilului^adica prin modificarea cifrei cetanice :sau prin
modificarea presiunii i temperaturii ae- rului in momentul injec(iei (modificarea lui s
etc.). Se observa ca, daca Aas create de la Actdl la _ Aad2 in cilindru se acumuleaza de
aproape patru ori mai mult combustibil (^S2 ~ 4c,Jdl)- Arderea amestecurilor preformate
este puternic intensificata, se va inregistra o crestere sensibila a vite- zei imazp ?i a
vitezei pmax. In al doilea caz se mentine invariabila faza Aad ($i totodata durata i
avansul la declansarea injectiei). Prin modificarea unor caracteristici constructive ale
sistemului de injectie, in primul rind prin modificarea profilului camei care comanda
pistonul-sertar (v. cap. 18) se produc doua caracteristici distincte de injectie ;I(a), (a)
(fig. 6.9, b}. In peri-
oada Aad cind injec(ia se produce dupa caracteristica se acumuleaza in cilindru
aproximativ 20% din doza de combustibil; cind injec(ia se produce dupa caracteristica
jn se acumuleaza in cilindru aproximativ 75% din mc. Caracteristica produce o ardere
rapida cu mult mai intensa,
Conduzia opusa este: cu cit se acumuleazS. in cilindru mai putin combustibil in
perioada Aatf fie prin reducerea lui Aad pentru o caracteristica E,j data, fie prin
reducerea fractiunii EJd pentru o valoare Aad data cu atit se reduce intensitatea
arderii violente, scade tmaxv si pmax.
Daca se elimina ipoteza ca in perioada Aas masa de combustibil mcd suporta un grad
invariabil de pregatire fizico-chimica, se observa ca nu este sufi- cient ca masa mcd sa
fie cit mai mare pentru ca arderea rapida sa fie cit mai intensa. In acest caz, se
controleaza masa de amestec preformat pe alta cale si anume prin factorii care
modifica gradul de pregatire fizico-chimica a combustibilului acumulat in cilindru, adica
prin caracteristicile jetului (finetea, omogenitatea, penetratia si unghiul de dispersie a
jetului), prin numarul de jeturi, prin modul de distributie a dozei de combustibil in
camera de ardere (se distribuie doza mc in volum sau in pdicula v. par. 6.4.3) prin
starea aerului in cilindru, prin usurinta la autoaprindere a combustibi-

f/3-cf)
Fig. 6.9. Caracteristica de injectie corelata cu intir- zierea la autoaprindere.
249
lului (cifra cetanica influenteaza pe de o parte durata Aaa, pe de alta parte, gradul- de
pregatire chimica a amestecului preformat).
Dacd se urmdreste promovarea mecanismului de ardere difuzivd se injec- teaza un
jet concentred intr-o zona a camerei de ardere. In acest caz tre- buie sa se asigure
acum amestecarea treptata a combustibilului cu aerul la nivelul picaturii de
combustibil (micromixtura) precunj. si la nivelul camerei de ardere (macromixtura).
Turbulenta la scara microscopica si miscarea diri- jata la scara macroscopica sint
factor! fundamental! care controleaza mix- tura. Controlul mixturii combustibilului cu
aerul se realizeaza pe mai' multe cai: prin gradul de pulverizare; prin repartizarea
combustibilului in cilin- dru, prin excesul de aer, priri miscarea aerului.
In cazul extrem cfnd nu exists, mipcare dirijata a aerului, macromixtura se obtine
prin marirea numarului de jeturi si ridicarea calitatii pulveriziirii (sistemul de injeefie
deyine complicat si scump) precum si; prin marirea excesului de aer (se
supradimensiojieaza litr'ajul motoruliii, ceea ce micsoreaza performanta de.putere
litrica), Arderea decurge rapid (se pro- moveaza mecanismul de ardere a amestecurilor
preformate), cu presiuni i viteze de crestere a presiunii mai ridicate, dar cu
randamente inalte. In celalalt caz extrem, cind exista o mis- care dirijata foarte intensa
a aerului, se simplifies. sistemul de injectie (un singur jet concentrat, presiune de
injectie redusa) si se reduce excesul de aer. Arderea decurge lent (se promoveaza
mecanismul de ardere difuziva) cu presiuni si viteze de crestere a presiunii mai mici, cu
randamente reduse.
6.4. INFLUENCE ASUPRA ARDERII IN MAC
6.4.1. INFLUENTELE FACTORILOR DE STARE
Temperatura si presiunea. Modificarea regimului de presiuni si tempera- turi se
realizeaza pe cai diferite si anume prin supraalimentare, prin varia-
tia raportului de comprimare, prin vari- atia gradului de incalzire a aerului admis in
cilindru, prin modificarea momentului de declansare a injectiei. Experienta axa- ta o
dependent importanta aintirzieriila declansarea arderii rapide Aad fata de temperatura
(fig. 6.10, a) sau presiunea de la finele procesului de comprimare (fig. 6.10, b). Daca se
mareste presiunea de admisiune prin supraalimentare, diagramed indicate evidentiaza
nu mimai o reducere a intirzierii Aad (fig. 6.11) dar si o crestere a presiunii maxime, o
reducere a vitezei de crestere a presiunii, o sporire a randamentului indicat. Influenta
presiunii si temperaturii la finele procesului de comprimare asupra lui se explica prin
natura polistadiala a auto-
T ^ aprinderii si se evidentiaza in general
Fig. 6.10. Influenta parametrilor de stare i- 1+- 7/f- r+ arpstea be la
de la finele comprimarii asupra intirzierii Pnn relatia (O.l). Uu toate aceStea, Qe la
la autoaprindere. o anumita temperatura Tc, m sus, Abt^

250
ramtae.' neschimbat, .aproximativ 0,5... 1,0 ms. .Aceasta valoare cri- tiea este de.
ordinul de marime al timpului necesar. desfasurarii proce- selor fizice (pulverizare,
.vaporizare i amestecare).
Reducerea Aa^ explica scaderea vitezei medii de crestere a presiunii, deoarece in
cilindru se aglomereaza [ o cantitate mai mic3. de combustibil, iar viteza de degajare a
calduxii in faza de ardere rapida nu avan- seaza. Atingerea unor presiuni maxime supe-
rioare trebuie interpretata ca fiind efectul ridicarii nivelului general de presiune la
inceputul injectiei. Cele mentionate an
o deosebita importanta pentru motoarele supraalimentate deoarece prin m&rirea
presiunii de supraalimentare se va obtine o functionare mai linistita a motorului, dar se
va ajunge in schimb la solicitari mecanice mari, ceea ce este in masurS. sa limiteze
gradul de supraalimentare a motorului. Cresterea randamentului se intelege daca se
tine seama ca doza de combustibil pe ciclu s-a mentinut constants.. Astfel, prin
marirea presiunii pa a crescut coeficientul de dozaj X si s-a redus gradul de ardere
incompleta a combustibilului. Cresterea presiunii medii se explica prin variada lui r, r

Fig. 6.11. Yariatia unor parainetri ai procesului de ardere pentru un motor

supraalimentat.
La pornirea motorului rece, pierderile de caldura sint atit de mari incit temperatura
aerului in cilindru la finele procesului de comprimare este insuficienta pentru a realiza
o valoare corespunzatoare a lui rd, iar moiorul nu poate porni. Dificultatile de porriire
se combat prin preincalzirea aerului aspifat, sau a motorului (v. par-. 23.3).
Miscarea organizata a aerului are o contributie insemnata la amestecarea rapida si
eficienta a aerului cu combustibilul, deci pentru' controlul fazei de ardere moderata. Ea
este promovata prin arhitectura camerei de ardere si se studiaza odata cu aceasta (v.
par. 6.4.3). La MAC-urile rapide miscarea organizata a aerului este mult mai intensa
decit la MAS i are mai multe iniplicatii. In primul rind se intensifica transferal de
caldura de la fluidul motor la perete ceea ce amplified dificultatile pornirii la rece a
motoruliii. In al doilea rind, scade randamentul mecanic pe seama lucrului mecanic
cbeltuit pentru producerea miscarilor intense.
Apoi, scade pe seama caldurii trans- ferate la perete.
Calitatea amestecului. Ca si la MAS (v. par. 5.5.1) curbele v)t(X) si p((X) au yariatii .
independente (fig. 6.12), cu maximele (punctele 1* i 2) plasate intotdeauna in
domeniul amestecurilor sarace, deoarece pentru arderea amestecurilor neomogene
este necesar mai mult aer. La inceput v)e create repede cu X (curba7'1) apoi,
cresterea devine asimptotica (curba 1 1*) valoax'ea maxima (punctul 1*) situin- du-
se in domeniul amestecurilor foarte

Fig. 6.12. Dependenfa presiunii medii si randamentului de coeficientul de dozaj .al

aerului.
251
sarace (Xj cz 2,6...3,0). La un MAC se distinge: coeficientul real de dozaj economic X*
si coeficientul practic de dozaj economic Aee. Pentru X = A* se obtine Daca X create
in continuare, X > A*, scade prin efect
de temperatura. Spre deosebire de MAS, la MAC reglajul de dozaj pentru care este
maxim nu este accesibil, deoarece coeficientul fiind foarte mare, pi scade foarte mult si
performanta de putere litrica este compromise sau, altfel spus, la aceeasi putere este
necesar rm litraj foarte mare. Reglajul practic al dozajului economic Xec apare ca o
solutie de compromis, punc- tul 1 precizindu-se la stand, in raport cu conceptia de
proiectare, suficient de departe de X = 1 pentru a obtine o valoare ridicata a
randamentului (la motoarele cu camere unitare \c ~ 1,5), dar nu atit de departe Incit
creste- rile reduse de randament sa fie penalizate de cre^teri mari ale litrajului.
determinate de valorile ridicate ale lui X. Pentru X < Aec portiunea 1 1' sau 2' 2,
arderea devine incompleta, -qt scade dar pt creste la inceput, din aceleafi motive ca la
MAS (pentru dependents p( ^ TJJA, numitorul scade mai repede decit numaratorul).
Coeficientul AP este cu aproximativ 30% mai mare decit la MAS (AP = 1,05... 1,1) i
satisface intotdeauna conditia XP > 1. Desi XP este mai mare decit unitatea, totusi,
datorita neo- mogenitatii amestecului si caracterului difuziv al arderii, apare o lipsa
locals accentuata de oxigen, motorul functioneaza cu fmn gros in gazele de eva- cuare,
format din carbon liber in suspensie, in camera de ardere se formeaza depozite de
carbon, pistonul se supraincalze^te, se arde sau caleaza, segments coxeaza. La
aceasta, se adauga solicitari mecanice mai mari, datorita presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomaln micsoreaza siguranta in func- tionare si durabilitatea motorului, de
aceea, in exploatare nu se utilizeaza niciodata reglajul X = XP. Intrucit fumul intens din
gazele de evacuare este semnul cel mai caracteristic al arderii indezirabile, de obicei X
se micfo- reaza in raport cu Acc pina la acea valoare la care apare fumul vizibil in gazele
de evacuare.. Aceasta valoare a lui X se nume^te coeficientul de dozaj al aerului la
limita de fum, se noteazS. cu \LF si se stabileste ^ experimental. Coeficientul XZP
indeplineste intotdeauna conditia: AP < XP < Xec.
Aceleai considerente ca si la MAS il determina pe proiectantul unui MAC sa
defineasca cilindreea totala,.Ff pentru reglajul dozajului de putere XP, practic pentru
reglajul la limita de fum, care asigura, pentru puterea maxima impusa la proiectarea
unui motor de autovehicul, un litraj mai redus. Performanta actuals este AP = AiP =
1,24... 1,38.
6.4.2. INFLUENJELE FACTORILOR FUNCTIONAL!
Avansul la injeetie. Intrucit arderea se desfafoara in timp, ca si in cazul MAS-ului,
pentru a preveni deplasarea ei in destindere, injectia trebuie sa aiba loc cu avans fata
de pmi (fig. 6.13, a). Din aceleasi motive ca la MAS si la MAC exists un avans optim la
injeetie (b) pentru care puterea si economicitatea motorului devin maxime. Odata cu
cre^terea avansu- lui create Aaa deoarece injectia se produce la un nivel de presiune si
temperatura tot mai redus. Acest motiv ca si faptul ca arderea se desfafoara intr-o
proporjie tot mai mare inaintea pmi conduc la un mers mai brutal
(p create) si la cre^terea presiunii maxime din ciclu pmax (c).
252

Fig. 6.13. Influenza avansului la declansarea injecpei asupra unor parametii

caracteristici.
Begimul termic al motorului. La modificarea regimului termic al motorului se
schimba gradul de incalzire initiala a aerului i ca urmare intir- zierea Aa d. Diagrama
indicate pentru temperatura in regim nominal tN a. motorului i pentru temperatura 0,5
tN arata o cre^tere a intirzierii Aad (fig. 6.14) a vitezei de creftere a presiunii i a
presiunii maxime.
Sareina. Diagramele indicate arata ca la reducereasarcinii, durata intirzierii la
declansarea arderii rapide create, iar viteza de crestere a presiunii se mar este. In
figura 6.15 se arata variatia unor parametri caracteristici ai procesului de ardere cu
sareina. Se observa ca temperatura in momentul inceperii injec- tiei T ( scade la
reducerea sarcinii, ceea ce este rezultatul reducerii regimului termic al motorului,
deoarece se degaja pe ciclu o cantitate mai mica, de caldura. Efectul de temperatura
explica cresterea lui Ad la micora- rea sarcinii. Prin micsorarea dozei de combustibil,
X create pina la 5...7, ceea ce determina o ardere mai complete a combustibilului cu
cresterea ran- damentului indicat real /];. Sporirea acestuia din urma are o influenta
mai redusa asupra presiunii, medii indicate decit micsorarea dozei de combustibil, din
care cauza fti scade. Din acelafi motiv scade si fimax. Intrucit se mieforeaza doza de
combustibil, durata injectiei Aocj scade, ca urmare arderea.

Fig. 6.14. Influenza regimului ter- Fig. 6.15. Influenta coeficientului de sar-
mic al motorului asupra diagramei cin5 asupra unor parametri ai ciclului.
indicate.
253
fMl
20
16
12
6
se deplaseaza xntilt prea devreme fata de pmi, din care cauza, pentru a o dispune
simetric fata de pmi, avansul optim la injectie trebuie xnic- $orat fig. (6.16).
Turajia. Sporirea turatiei determina o cres- tere a regimului termic al motorului, o
reducere a pierderilor de caldura prin pereti (creste tempe- ratura Tt din momentul
declansarii injectiei, i: punctul i) si o ameliorare sensibila a calitatii Fig. 6.16.
Dependent avansuiui pulverizarii. In acest fel se actioneaza favorabil optim de sarcina.
atit asupra componentei chimice a lui xa cit
si asupra celei fizice. De aceea., intirzierea la autoaprindere xa, se micsoreaza (fig.
6.17). Aceasta reducere nil este proportionals. cu turatia, de aceea intirzierea la
declansarea arderii rapide, in grade RA (Aaa = 6nre) creste. rapid. De aici rezulta ca
sporirea turatiei antreneaza o functionare mai violenta a motorului cu cre^terea
sensibila a.
02 0.1 06 08 W
lui pmaa si deplaseaza, arderea in', destindere. Cele doiua neajunsuri se [corec- teaza
partial prin marirea avansuiui la injectie. Solufia este restrictiva deoa- rece in acest caz
se micsoreaza regimul de presiuni si temperaturi aplicat aeru- lui in momentul injectiei,
ceea ce amplifies. chiar pe Aarf. In plus, soliitia nici nti, este total eficienta, deoarece
Aad creste foarte repede prin marirea turatiei, astfel incit deplasarea arderii in
destindere devine inevitabila. La aceasta se adauga efectul turatiei asupra celorlalte
faze ale arderii. Astfel,. la marirea turatiei timpul disponibil pentru formarea
amestecului se micsoreaza intr-atit incit si durata arderii difuzive create substantial,
ceea ce compromite definitiv randamentul indicat real. De aceea, MAC-urile.au in
general turatii maxime limitate la 2 200.. .2 800 rot/min, iar pentru unele modele de
motoare mici pina la 4 000... 5 000 rot/min. Aceasta. servitute a MAC-ului la care se
adauga sporirea considerabila a fortelor de iner- tie, din cauza maselor mai mari ale
organelor mecanismului motor limi-
teaza.' cresterea puterii litricb'a motorului prin intermediul tbratiei s)i
explica eforturile sustinute de cer-

Fig. 6.17. Influenza turatiei asupra Intlrzierii la declansarea arderii rapide.

cetare care se face pentru ameliorarea procesului de ardere la turatii ridicate (v. par.
25.3).
6.4.3. INFLUENTELE FACTORILOR CON STRU CTIVI
Raportul de eomprimare. O cale eficienta de control a duratei' intir- zierii la
declansarea arderii rapide este raportul de eomprimare. Prin marirea lui s se.obtine o
crestere a nive- lului presiunii si temperaturii aplicate
254
:> so
 40
& 30
20
10

pirn] - - a
10 K 78 Zf Z f
/ Fig. 6.18. Influenza raportului de eomprimare asupra unor parametri caracteristici.
aerului in momentul injectiei, ceea ce reduce sensibil durata Aad (fig. 6.18), La marirea
raportului de eomprimare e se observa ca Y)t creste, ceea ce trebuie explicat atit prin
efectul de temperatura maxima cit i prin cfectul. cinetic. Astfel, la MAC, procesul de
ardere nu limiteaza rapOartele de coni- primare ridicate, ceea ce explica valorile mari
ale lui s la aceste motoare (e = 12...23) precum i masa sporita a motorului, din cauza
fortelor de presume mai mari, care impun sporirea grosimii peretilor organelor; rezulta
totodata o crestere a fortelor de inertie care solicits, periculos mai ales laga- rele
arborelui cotit. In schimb, la z mare se obtine nu numai o valoare superioara a lui v\ it
dar si motorul functioneaza mai linistit C^ma2. scade iar pornirea la rece este usurata).-
Dimensiiuile cilindrului. La marirea alezajului, gradul de complexitate a procesului
de- injectie creste deoarece pentru utilizarea completa a aerului periferic este necesar
sa creased penetratia jetului, deci presiunea de injectie, iar pentru distributia rationala
a amestecului in camera de ardere se sporeste numarul de orificii ale injectorului.
Caracteristieile injectiei. Unele caracteristici constructive ale sistemului de injectie
afecteaza sensibil procesul de ardere si eficienta economica, prin efectele pe care le
exercita asupra procesului de pulverizare. Astfel, mafi- rea diametrului d Q al orificiului
de injectie conduce la o pulverizare groso- lana si determina o crestere a duratei x a
(fig. 6.19). De asemenea, se con-
1
l

0,3
0,20 0,25: m
a
Fig. 6.19. influeilta diametrului orificiului pulverizatorului (a) si a caracteristicii de
injecjie (b) asupra unor parametri ai arderii.
255
Fig. 6.20. Influenta unor parametri Tig. 6.21. Camere de ardere unitare.
-ai sistemului de injectie asupra con- sumului specific de combustibil.
stata ca marirea vitezei naedii Wp a pistonului sertar al pompei de injectie (fig. 6.20,
a), micsorarea unghiul conului acului cu stiff (b) si inlo-
-cuirea acului cu stiff (v. fig. 18.4) cu un ac cu virf conic (c) determina redu- cerea
consumului specific efectiv de combustibil ce in toatS. gama de varia- tie a sarcinii
motorului, masurata prin pc.
Arhitectura camcrci dc ardere. Camerele de ardere pentru MAC se gru- peaza in
doua mari clase: 1) camere de ardere neimpartite, unitare sau -cu injectie directa; 2)
camere de ardere impartite.
1) Camerele de ardere unitare sint camerele de ardere delimitate de chiu- lasa,
cilindru si capul pistonului (fig. 6.21). Combustibility se injecteaza direct in cilindru de
unde i denumirea de camera cu injectie directa.
Dupa mqdul de distributie a combustibilului in camera de ardere, de aproape doua
decenii se poate vorbi de doua clase de camere unitare:
camere de ardere cujdistributia combustibilului in volum;
camere de ardere cu distributia combustibilului in pelicula.
In primul caz (solutia tradi(:ionala) jetul se injecteaza in masa de fluid motor;
contactul combustibilului cu peretele este interzis principial, deoa- rece pe suprafa(a
peretelui, relativ rece, au loc transformari chimice lente, necontrolate, cu formare de
depozite de carbon. In al doilea caz combusti- bilul este injectat pe suprafata unui
perete cald, evitindu-se distributia lui prin injectie in masa fluidului motor.
Dupa forma capului de piston, camerele de ardere se impart de aseme- nea in doua
clase:
a) camera de ardere cu capul pistonului plat (solutie schematizata) sau modelat
dupa forma jetului (fig. 6.21 a, a' si b);
b) camera de ardere cu compartment in capul pistonului (fig. 6.21, c 4 si e), denumit
pentru simplitate compartimentul din piston sau camera cupa (indicele cp), de volum
constant Vrp. Volumul compartimentului situat deasupra pistonului (deasupra planului
imaginar care se reazema pe capul pistonului i inchide cupa), este variabil.
In cazul a deschiderea partii evazate din capul pistonului (diametral D c) este mare
Dc ~ 0,8D, (b); in cazul b (c, d, e) deschiderea este Dc=

i
x
i
l
256
= (0,28... 0,7) D. Dupa deschiderea relativa 8 DcjD, camerele cupa se impart in trei
grupe:
camere cupa cu deschidere mare, 8 = 0,5... 0,7;
camere cupa cu deschidere medie, 8 = 0,35.. .0,45;
camere cupa cu deschidere mica, 8 = 0,28.. .0,35.
Prima grupa reprezinta solutia traditionala $i se utilizeaza in cazul came- relor cu
distributia combustibilului in volum; a doua grupa, reprezinta solutia pentru camerele
de ardere cu distributia combustibilului in pelicula; ultima grupa, utilizata la unele
motoaredealezaj mediu (D= 120... 125 mm) este putin raspindita si insuficient
studiata.
Camere de ardere unitare cu distributia combustibilului in volum. Camera de ardere
cu capul pistonului plat reprezinta o solutie simpla dar inadecvata, daca se tine seama
ca jetul are o forma conica atit in planul normal pe axa cilindrului cit si in planul
longitudinal. De aceea, capul pistonului se modeleaza dupa forma j etuLui in planul
longitudinal, pentru a preveni contacted cu peretii (camera de ardere Hesselman, fig.
6.21 ,b). Injecto- rul se monteaza central si are mai multe orificii, jetul trebuie sa aiba o
pene- tratie mare, ceea ce constituie o servitute. In plus, sint necesare un unghi mare
de dispersie si o pulverizare fina pentru a asigura micro si macro- mixtura. Sistemul de
injectie devine complicat, fiind necesara o presiune mare de injectie (p^ ~ 500
daN/cm2) si un pulverizator cu multe orificii. Din cauza deschiderii mari, miscarea
radiala practic lipseste, amestecarea decurge lent. Camera se foloseste pentru
motoarele de turatie redusa (n ~ 1 000... 1 200 rot/min). La motoarele rapide de
autovehicule de- zideratele pentru formarea amestecului fiind mult mai severe s-a
gasit ca o solutie satisfacatoare este camera cupa, deoarece concentreaza fluidul
motor in jurul injectorului. La pmi, pistonul se apropie de chiulasa pina la o distanta de
0,6...1 mm;volumul compartimentului din piston ajunge pina la VpP (0,8... 0,85) Fc si
asigura o mare apropiere a fluidului motor de orificiile pulverizatorului, ceea ce face
posibila reducerea penetratiei jetu- lui si, ca urmare, a presiunii de injectie (pl0 =
180...250 daN/cm2).
Camera cupa genereaza miscarea radiala a fluidului motor (v. par. 4.3.5) care se
intensifies, pe masura ce 8 scade. Viteza radiala maxima se obtine din relatia (4.45)
cind dlLr/d=0, conditie care se asigura cu aproximatie cind se anuleaza derivata
functiei Y = (1 8)2 8 (in rel. 4.45, termenul din paran- teza depinde $i el de 8, prin
lpmt sau h0). Conditia Y = 0 da 8 ~ 0,33 prin urmare, reducerea lui 8 pina la aceasta
valoare intensifica miscarea radiala. Dupa unii autori (H. Ricardo, J. Hempson) aceasta
miscare nu este esentiala; ei consider^, ca efectril major care rezulta prin reducerea
lui 8 este concentrarea fluidului motor in jurul injectorului, ceea ce usureaza formarea
amestecului la motoarele rapide si permite simplificarea sistemului de injectie; nu mai
este necesara o penetratie mai mare a jetului si se reduce presiunea de injectie (pi0 =
180.. .250 daN/cm2). Chiar daca miscarea radiala nu este hotaritoare pentru
organizarea macromixturii, ea este generatoare de turbulenta, ceea ce poate fi
important pentru difuzia oxigenului la nive- lul picaturii de combustibil. Inregistrarea
flacarilor vizibile pe pelicula foto- grafica si determinarea vitezei de propagare a
frontului flacarii pe directia radiala, la deplasarea pistonului dupa pmi (in absenta
miscarii de rotate) arata ca (fig. 6.22) viteza se amplifica, in cazul camerei cupa, cu
circa 15... ...40%, ceea ce se datoreste probabil atit miscarii centrifuge cit i turbu-
lentei.
17 c. 582
3
257
Fig. 6.22. Viteza de propagare a flacarii pe direcfia radiala in camera Hesselman (I) si in
camera TNIDI(/I) :
7 fn. cupa; 2 deasupra cupei.
La camerele unitare, amestecarea aerului cu combustibilul in planul normal pe axa
cilindrului se intensifies prin intermediul miscSrii de rotatie a fluidului motor (v. par.
4.3.4). Se observS cS performantele de economi- citate (ce) si lucrul mecanic specific
(pe) precum si parametrii procesului de
ardere (pmax,p si TeV) depind de raportul de virtej O (fig. 6.23). Se observa ca exista o
valoare optima a raportului de virtej Qopt pentru care ce este minim si pe este maxima;
reducerea lui Q de la 10 la 5 amplifies pe ce cu circa 45% si reduce pe pe cu circa 35%,
ceea ce atrage atentia cit este de important sS se precizeze corect 2opt. Diagramele
de presiune ca si varia- jia mSrimilor pmax i pmax arata ca la mSrirea lui Q se
intensifies arderea rapidS. AceastS reabtate se in^elege dacS se tine seama cS odatS
cu cres- terea lui O se intensifica deplasarea aerului peste jetul de combustibil, ceea ce
dezvoltS anvelopa de amestec preformat i masa de amestec preformat map cuprinsS
de flacara turbulentS. Valoarea optima a raportului de virtej a fost prezisa de
rationamentul care a condus la> relatia(4.43). Daca in (4.43) se substituie n din relatia
(10.1) (n 30CO/TC) se obtine
&optl<*=&opt = 360/Aa^ Zj si se observS ca lopt este invers proportional cu zs.
Aceasta dependents a fost determinata experimental (fig. 6.24) sub forma

teristici.

Fig. 6.24. Corelapa dintrenumarul de orificii ale pulverizatorului si viteza de rotatie a

fluidului motor pentru doua cliiulase (1 ?i 2).
258
lg Zj = f(a>0pt) pentru doua earnere de ardere. In abscisa s-a reprezentat aopt In
procente din amax produs de o supapa ecranata, in pozitia corespunzatoare
(v. fig. 4.24). Daca se extrapoleaza rezultatele pentru cazul limita aopt = 0 (eliminarea
mi^carii de rotate) se obtine z3 = 18. Tinind seama ca unghiul de dispersie al jetului
este de aproximativ 20, rezulta caperformantele optime ale motorului se obtin cind
combustibilul este distribuit pe toata suprafata normala a cilindrului (18 20==
360). Evident, solutia nu este practic accesibila, dar experimental arata corelatia
strinsa dintre Qopt i z3. O corelatie Intre miscarea de rotate si caracteristicile injectiei,
ilustrate de diametral orificiului pulverizatorului d0 si viteza prin orificiul W0, a fost
exprimata sub forma unui criteriu adimensional ad0jW0. S-a gasit dependenta
%>dQIW0~nz'5,n fiind turatia.
Relatia D.opt = 360/Aaj z} arata cerintele procesului de injectie. Proiec- tantul trebuie
sa aiba In vedere caile care-i permit sa atinga un raport optim de virtej. Daca nu exista
o camera cupa, din relatia (4.42) rezulta
ca a = Zpme- Se substituie n cu 20a/n in (2.55) i apoi se introduce Wsa In (4.40). Se
obtine
*
2 =
<o
360 -/) rsa cos y cos (3
103 TT ^ (P11YUSLS,
(6.4)
Din exemplul numeric 4.7 rezulta ca 2 = 5,76, ceea ce reprezinta o valoar.e
insuficienta, daca se compara cu valoarea anterioara (fig. 6.23) 2?J){ = 10. Camera
cupa permite marirea substantiala a raportului de virtej. Presu- punind ca fluidul motor
este concentrat integral In camera cupa, momentul
H*
de inertie mecanic, la pmi este Jpmi = mtP -D^j8 = mfP Z)2S2/8. Din ecuatia
conservarii momentului cinetic jpmt aPm{=JPmeavme rezultaaPmi=jpme%pmt 8/OT/j3 Z)2S2.
Men tinind neschimbati to|i factorii cu exceptia lui 8, rezulta ca
j,misau Q.pmi este invers proportional cu patratul lui S, adica, In cupa, miscarea de
rotatie este mult mai intensa. Dealtfel, in exemplul numeric 4.7 s-a gasit ca pentru
S=0,45, QPmi create de la 5,76 la 17, valoare care se apro- pie de Qopt =10 (a se avea in
vedere ca Q0Pt = 10 s-a determinat experimental cu anemometrul cu fir cald asezat
intr-o cupa prevazuta in chiu- lasa, pentru ca masurarea sa devina posibila, capul
pistonului fiind plan). Se ajunge astfel la concluzia ca la avantajele camerei cupa
mentionata anterior concentrarea fluidului motor in jurul injectorului i organizarea
mis- carii radiale se adauga un al treilea avantaj, la fel de important sau poate mai
important ca primele doua: intensificarea mi^carii de rotatie a fluidului motor,
confirmata (fig. 6.25) de masurarea directs, a vitezelor tan- gentiale de rotatie in
compartimentul din piston (WtcP) si in compartimentul din cilindru (Wtcil). Adaugind la
relatia (6.4) termenul din. (4.42) care tinea seama de camera cupa si impunind
conditia ca 2 lopt = 360/Ao, zs se obtine conditia care definefte performantele
optime ale motorului
1
1
flv
; cosy cos (3 USLsa
n(DI2)H + VCP(DCI2Y 1
K(DI2)H + Vcp] J
(6.5)
AGtjZj 103 7E pso
Relatia (6.5) arata cii exista o interdependenta complexa intre sistemul de injectie,
sisteirral de admisiune si camera de ardere. Proiectantul poate sa actioneze asupra
numS,rului de ori-
259
Fig. 6.25. Dependent vitezei tan- gentiale de marimea descliiderii cupei din piston (W top
viteza tangential 5. in cupa pistonului; 'Wtcii viteza tangential^ In cilin- dru).

Fig. 6.26. Influenta distantei mi- nime dintre piston si chiulasa asupra unor parametri
caracte- ristici.
ficii Zj si duratei de injectie Aa.j, asupra formei si dimensiunilor traseului de admisiune,
care decid pe r}v si [isa, asupra unghiului sectiune litrica USLsa (de retinut influenta
contradicto- rie: reducerea lui USLsa amplifies, direct pe Q dar tinde totodata sa-1 si
micjoreze deoarece il reduce pe riv), asupra razei rea, a unghiurilor y si p, asupra
marimilor Vep si Dc. La acelasi De, volumul Vcp, se modifies daca pistonul se apropie mai
mult de chiulasa (rel. 10. IS). Daca lpmi scade, se reduce consumul specific de
combustibil (fig. 6.26) si gradul de fum prin con- centrarea unei mase mai mari de fluid
motor in jurul injectorului si intensificarea miscarii de rotatie. In cele mai multe cazuri
lpmi nu depSseste 1,1 mm, iar la motorul MAN D2658 M mi depaseste 0,95 mm.
Experienta arata ca reducerea diametrului cupei impune si reducerea unghiului 0
dintre jeturi (fig. 6.27) pentru a orienta jetul in adincimea cupei. Simetria jeturilor si
miscarii in camera cupa are importanta. pentru desfasurarea organizatS. a procesului
de ames- tecare. De aceea, camera cupa trebuie sa fie centrata dupS. axa cilindrului,
iar injectorul sa fie central, orientat dupa aceeasi axa. La motoarele cu diametru redus,
aceastci coriditie nu poate fi indeplinita adeseori din cauza supapelor, a galeriilor din
chiulasS. etc. In acest caz, injectorul se inclina cu 1220 in raport cu axa cilindrului,
se deplaseazS. fata de pozitia centrals,, iar camera cupa se dezaxeaza (fig. 6.28). Ca
urmare, miscarea radialS. devine asimetrica, iar orificiile injectorului trebuie sa fie
plasate in plane dife- rite pentru utilizarea completa a aerului.
Se observa ca relatia de optimizare (6.5) nu ia in considerare inclinarea jeturilor si
dezaxarea cupei. Ea nu include ?i alia factori importanti ca frecarea dintre fluidul motor
si perete, caracteristicile pulverizarii,
Fig. 6.27. Corelarea unghiului dintre jeturile de combus- Fig. 6.28. Influenta excentrici-
tibil si deschiderea cupei din piston. tatii cupei din piston asupra vitezei
radiale, masurata in trei puncte distincte.
260
determinate in bunS. parte de presiunea de injectie. Rela'fia (6.5) reprezinta o
interdependentS, simplificatS, din cauza ipotezelor admise. De aceea, corelatia optima
intre sistemul de injectie, sistemul de admisiune si camera de ardere se definitiveazS
numai pe cale experimental^, printr-o activitate laborioasS de lunga durata (uneori 2...
3 ani) pe care o denumim punerea la puncl a procedeului de ardere. Se pretinde
inginerului proiectant ?i in- ginerului cercetator o mare iscusinta pentru a gasi solutia
optimS cu un volum minim de activitate experimentalS, care se desfSsoara dupa
principiul incearcd si corectiazd. Este de preferat ca lucrSrile sa se desfasoare pe
direcfii independente: 1) se aleg initial dimensiunile unei camere cupS si se modifica
parametrii injectiei numar de orificii, directia jetului, durata injectiei, presiunea de
injectie etc. si parametrii sistemului de admisiune, pina la reaiizarea unor performance
optime; 2) se definesc initial parametrii sistemului de injecfie si se modifies parametrii
constructivi ai camerei de ardere dimensiunile si forma camerei cupS, raportul de
comprimare etc; 3) se coreleaza solutiile optime, gasite independent.
La camerele unitare cu distributia combustibilului in volum, procesul de ardere
prezinta o dependenta puternica de turatie. Cresterea intirzierii la declansa- rea arderii
rapidepina la valori comparabile cu durata injectiei promoveaza
arderea rapida, cu cresterea lui pmax si p (fig. 6.29), cu sporirea solici- tarilor de soc in
mecanismul motor, cu functionarea violenta a motorului. Se observa ca mi^carea de
rotatie a fluidului motor micsoreaza nivelul general al \nipmax si p, dar nu reduce
dependenta procesului de ardere de turatie. Dealtfel, relatia (6.5) nu include turatia,
ceea ce inseamna ca prin marirea acesteia, 2 ramine invariabil ?i nu se poate
ameliora procesul de formare a amestecului. Mult mai important ramine insa faptul ca
Aa4 creste repede cu turatia. Cu aceste camere, motoarele de autovehicule nu pot
depa^i 2 500... 2 800 rot/min. Motoarele mici, industriale, cu alezaje in jurul a 90 mm
au atins turatii de 3 000... 3 500 rot/min, prin marirea volumului camerei cupa.
Un experiment deosebit [8] a reusit sa aduca la turatia de 5 500 rot/min un motor
experimental de cilindree mica (Vs = 150 cm3, D = 63,5 mm;. S = 47,6 mm, e = 16,5,
cu 4 supape doua de admisiune, doua de evacuare). Camera unitara (fig. 6.30, a) cu
un compartiment in piston (8 = 0,63) era echipatS cu un injector central cu opt orificii
(cl0 = 0,12 mm), care functiona cu pi = 175 daN/cm2. La stand s-a atins pentru
prima data: n = 5 500 rot/min, p = 1,26, p{ = 11 daN/cm2, c4 = 224 g/kWh = 165
gf/CPh. Elementele distinctive fata de motoarele de serie li mic $i Zj marefiind
insuficiente pentru a justi- fica performantele atinse, s-a presupus ca procedeul de
ardere se caracterizeaza prin elemente noi. Astfel, s-a considerat ca particularitate a
procedeului de ardere, impactul jetului de combustibil cu peretele cupei in urma
caruia, picSturile se redistribute la periferia cupei in sens tangential (Lt) si radial (Lv), in
absenj:a mi?c3,rii de rotatie (fig. 6.30, b).
Pe baza modelului de ardere s-a stabilit ca la 5 500 rot/min, impactul s-a produs cu
o viteza de 15 m/s, ca 70% din doza de combustibil a participat la impact si C&
distanj:a radi- al2, Lr pe care s-a redistribuit combustibilul ricosat este de 10 mm.
Motornl a functionat cu r.n foarte mic. Arderea se declanjeaza practic in pmi la un [3 =
40RA si o durata a injectiei Aa^ = 30RA. Intrucit Aoij<Aoca, motorul funefioneaza
brutal (p = 22. . .25 daN/cm2

Fig. 6.29. Influenza tura^iei asupra unor parametrl caracteristici.

2S1
RA), iar pmax= 100 ...115 daN/crn2 (fig. 6.30,c) cu o viteza maximS de degajare a
caldurii' foarte mare, imax = 0,2 fata de 0,05...0,09 la motoarele de serie. Controlul
arderil prin procedeul bazat pe iinpactul jet-perete ramine 6 problems fundamentals.
de cercetare.
Camere de ardere unitare cu distributia combustibilului infelicula. Procedeul de
ardere cu distributia combustibilului in pelicula, cunoscut in literature sub numelede
procedeul M (J. S. Meurer) a fost propus in jurul anilor '50. Dezvoltat ulterior,
independent de MAN si TNIDI el este de mai mulji ani in fabricatia de serie. In Romania,
motorul care echipeaza autocamioanele DAC si ROMAN incorporeaza procedeul de
ardere M.
S-a aratat ca de-a lungul anilor s-a aplicat regula de a preveni impactul dintre com-
bustibil i perete (se are in vedere peretele rece al cilin- drului) din cauza oxidariilente,
necontrolate a combustibilului, cracarii si formarii depozitelor de carbon. Distributia
combustibilului in pelicula reprezinta o solutie opusa solutiei traditionale. Ea s-a aplicat
la camerele unitare cu un compartment in capul pistonului, combustibilul fiind injectat
pe peretele lateral al camerei cupa. Procedeul de ardere M foloseste o camera sferica
in piston (fig. 6.31, a) cu o deschidere medie 8 = 0,383 cu s = 16, cu un injector cu un
singur orificiu (deosebire fundamental^ fa^a de camera tradi|ionala echipata cu un
injector cu mai multe orificii), care injecteaza 95% din doza de combustibil pe peretele
camerei cupa; 5% din doza se injec-

Fig. 6.30. Modelul redistribuirii combustibilului prin impact (a ?i b) ?i variafia presiunii si

vitezei de ardere (c) la un motor cu camera unitarS de turape inalta.
Fig. 6.31. Camere de ardere cu distributia combustibilului in pelicula :
a camera Meurer; b camera
262
teaza in central camerei si serveste pentru autoaprindere, care are loc potri- vit
mecanismelor uzuale. Camera de ardere TNIDI (fig! 6.31, b) are deschi- derea 8 =
0,32.. .0,37, este in forma de A, functioneazS cu s= 15, este echipata cu un injector cu
mai multe orificii (zs = 4... 9, in functie de alezaj), care injecteaza 40% din doza de
combustibil pe peretele lateral al camerei cupa.
Ideea fundamental;! a procedeului de ardere cu distributia combustibilului in
pelicula este de a elimina producerea amestecurilor preformate in perioada Aa (i si
arderea lor violentS prin accelerarea fizicS (turbulentS) si chimicS (succesiuni de
autoaprindere) a flScarii. In acest scop, pelicula de combustibil se incalzeste in contact
cu peretele cald, se vaporizeaza trep- tat la suprafatS si se amestecS progresiv, cu
aerul din camera cupa. Obiec- tia traditionala privind contactul combustibilului cu
peretele rece este nejus- tificatS aid, capul pistonului avind o temperaturS superioara
temperaturii cilindrului. Temperatura peretelui tP joacS un rol hotSritor asupra proce-
sului de vaporizare si amestecare, de aceea ea este controlata prin echili- brul termic
al pistonului. Cu o tehnicS specials s-a reusit sS se fotografieze pelicula de combustibil
de pe perete. S-a dovedit cS pelicula (fig. 6.32, a) este formata din picaturi de
combustibil (b si c), grosimea stratului ajun- gind pinS la 200 pm. Pina la temperatura
= 300... 320C, picaturile de combustibil se mentin pe perete prin efect de adeziune;
la temperatura tp 320,.. 400C picaturile de combustibil mai mari (clp=40... 120 urn)
vin in contact numai partial cu peretele; pentru tP > 400C, picaturile sint izolate de
perete de un strat de vapori. Viteza de vaporizare depinde de temperatura peretelui.
Se observa (fig. 6.32, d) ca timpul minim de vaporizare (viteza maxima) se atinge
pentru tP ~ 250 ... 320C. La tem- peraturi mai mici picaturile se incalzesc lent; la
temperaturi mai mari, picaturile nu mai vin in contact cu peretele i sint deplasate de
curentul de aer in zona centrala a camerei, unde ard prin mecanismul difuziv.
Un rol deosebit il are miscarea fluidului motor in camera cupa. Intru- cit la procedeul
M, injectorul are un singur orificiu, injectia este locals.
Combustibilul este intins pe Intreaga suprafatS a camerei cupS de fluidul motor in
miscare de rotatie (fig. 6.33) si in miscare radialS. Jetul se injec- teazS in sensul
miscSrii de rotatie.
FSra miscarea de rotatie generatS in admisiune motorul mi functioneazS; miscarea
radialS este intensS datoritS deschiderii mici a cupei. Este de re- marcat faptul ca
deplasarea particu- lelor pe perete 'este frinatS de actiunea acestuia, ceea ce amplifies
viteza rela-
200 250
300 350 400 tpl'C]
Fig. 6.32. Structura peliculei de combustibil de pe peretele camerei de ardere (a, b, e)
si influenta temperaturii peretelui asupra duratei de vaporizare (d).
263

Fig. 6.34. Influenta procedeului de ardere M asupra unor parametri caracteristici.

tiva W1 dintre pelicula si fluidul motor. Comparind viteza W cu viteza rdativa Ws dintre
jetul de combustibil si fluidul motor la o camera traditionaia se observa (fig. 6.34, a) ca
dupa perioada Ta, W1 p W2, ceea ce arata ca ames- tecarea va decurge mai repede,
mai ales in perioada arderii difuzive. Vaporii de combustibil de la suprafata peliculei se
angajeaza intr-un proces polista- dial de oxidare lenta i uniforma, cu formarea de
flacari reci in stratul limita, in care se realizeaza dozaje foarte bogate. Dezvoltarea
celorlalte stadii are loc in faza omogena gazoasa prin difuzia produ^ilor din primul
stadiu spre central camerei de ardere. Miscarea de virtej usureaza difuzia produsdor
calzi spre central camerei, iar oxigenul rece, cu densitate mai mare, trece la periferia
camerei, spala continuu suprafata peliculei, de combustibil si ali- menteaza reactiile de
oxidare, de la suprafata ei. Controlul vitezei de for- mare ,a amestecului se asigura prin
modificarea vitezei de deplasare a curen- tilor si a temperaturii pistonului. Arderea se
caracterizeaza printr-o viteza
redusa de crestere a presiunii (ft = 2,5.. .4 daN/cm2 RA), 'prin presiuni maxime,
moderate (ftmax-= 55.. .56 daN/cm2) (fig. 6.34, 6) ; se obtin presiuni medii efective, mari
(fte == 8,5 daN/cm2), deoarece datorita conditiilor favorabile de formare a amestecului
se reduce excesul de aer (~kLP = 1,3); ce realizeaza yalbri moderate; se reduce sensibil
nivelul fumului din gazele de evacuare (fig. 634, c). Procedeul M creeaza inca dificultati
la pornirea motorului rece, cind camera cupa are temperatuxa mediului ambiant.
Camerele de ardere MAN se utilizeaza in prezent pentru motoare cu ale- zaje de
120... 125 mm. Camera TNIDI se utilizeaza pentru motoare cu ale- zaje de 70... 230
mm si n = 750... 4 200 rot/min; diversitatea de valori a fost posibila, probabil, prin
injectia numai partiala a dozei de combustibil pe perete. Citeva performance ale unor
camere unitare pentru motoare de autovehicule sint aratate in tabela 6.1.
Prelnjectia de combustibil. Se intelege prin preinjectie, o injectie prealabila de
combustibil (aproximativ 10...30% din doza de combustibil), care se produce inaintea
injectiei normale (spre finele cursei de comprimare) denumita injectie principals,. Prin
preinjeciie se urma- reste modificarea starii termice sau chimice a fluidului motor
inaintea declansarii injectiei prindpale. Astfel, se asigura conditii pentru intensificarea
reactiilor chimice in perioada T<J, pentru fractiunea principala (70.. .90%) din doza de
combustibil injectata in apropierea pmi. Prin preinjeciie se obline reducerea pina la
anulare a lui Aas ceea ce permite sa se elimine, partial sau integral, servitutile MAC-ulni
cu camera unitara: funclionare violenta, cu zgomote
24
Tabela 6.1
Parainetri caraeteristiei ai unor camere de ardere unitare
Q
ROLLS- 1 5
152 7,
ROYS 2 0 240 0 6 4
130 42
CGNFL 102 0 5
6 6
LEILAND A 114 6,
2 0 244 0 5 5
800-5C 135 55
0 9
114 6 5
INTERNATI 8,
114, 2 0 - 0 4 4
ONAL 83
3 0 9
DEIMLER- 5 5
140 7,
BENZ 2 0 227 0 6 4
115 02
UM-360 0 5
6 3
DEUTZ 125 6,
ioi 2 5 245 0 7 2
F8L-413 120 55
0 5
2
- 0 0 3
4 0 229 , 2
TNIDI 33 -
1
0 0 3
2 0 _ 250 , 6
64
1 3
150 0 7, 8
MAN f// m 2 0 24 226 0 3 1
D 2658 M2 126
Motorul

JS
0.
Camera s 'a
de
ardere ><g
> eo
ns Ad
0
2, t"-
Q *- X
 ~
si trepidajii, turatie maxima limitata, fum in gazele de evacuare, sensibilitate mare la
cali- tatea combustibilului, pornire dificila.
Injectia pilot. Principiul metodei consta in reducerea cantitatii de combustibil
injectata in cilindru in perioada intirzierii la declansarea arderii rapide. Metoda a primit
denumirea de injectie pilot si consta in injectarea combustibilului in doua etape: in
prima etapa se injec- teaza in cilindru o fracfiune mica din doza de combustibil (un
pilot de combustibil), astfel incit dupa autoaprinderea ei sa nu apara posibilitatea
cresterii violente de presiune in cilindru nu se aglomereazS, combustibil in perioada
Aaa; in a doua etap3, se injecteaza rcstul dozei. Durata intirzierii la autoaprindere a
fractiunii principale din doza de combustibil este substantial redusii, deoarece prin
arderea pilotului se creeaza conditii de presiune si tem- peratura favorabile. Comparind
legea de variatie a presiunii (fig. 6.35, a) in cazul injectiei normale (IN) si a injectiei
pilot (IP) se observa ca in al doilea caz presiunea creste lent 51 atinge valori maxime
mai reduse.
265
Procedenl fumigdrii se bazeaza indeosebi pe cinetica reactiilor chimice. Astfel, era
cunoscut mai de mult ca pentru usurarea pornirii MAC-ului se pot utiliza cantitati mici
de eter C4H10O, injectate In conducta de admisiune. Eterul fiind foarte volatil, se
vaporizeaza in cursa de comprimare si suporta un proces de preoxidare lenta, cu for-
marea de flacara rece. Ca urmare, jetul de com- bustibil injeetat la finele cursei de
comprimare este asteptat de elemente reactive. Adaugind la aceasta o incalzire
suplimentara a aerului prin efectul termic care insotejte flacara rece, rezuItS ca
autoaprinderea este mult usurata. In ultimii ani, principiul metodei a fost aplicat si la
funejionarea motorului in regim nominal. Astfel, procedeul american de fumigare
consta, in pulverizarea unei fracjiuni reduse din doza in conducta de admisiune.
Experienta arata ca pe aceasta cale se obtine o crestere suplimentara de presume fata
de cea rezultata din procesul de comprimare, ceea ce ilustreaza dezvoltarea unui
proces de preoxidare initials. Ca urmare, apar in cilindru produ?i intermediari de
oxidare, capabili s& actioneze ca acceleratori. Pe aceasta cale s-a reusit sa se obtina o
reducere a lui Aa^ pina la anulare, iar functionarea brutala a motorului sa fie sensibil
ameliorate Unele incercari au aratat ca, pe aceasta cale, devine posibila si utilizarea
unei game variate de combustibili, ceea ce confera MAC-ului un caracter policarburant.
Procedeul Vigom modiiica si el starea cliimica a fluidului motor inaintea injectiei
prin- cipale. Procedeul consta din o preinjectie de combustibil in gazele reziduale
fierbinti din cilindru, la inceputul cursei de admisiune (10. . . 40RA dupS pmi). In
contact cu gazele reziduale fierbinji, combustibilul sufera transformari cliimice
asemanatoare cu acelea mentionate la procedeul ,,fumigarii". Elementele active care
se formeaza actioneaza catalitic asupra jetu- lui principal.
Oricare din procedeele amintite, desi exercita o influents pozitiva si asupra
economiei de combustibil, nu a gasit aplicatie in productia de serie, deoarece pretinde
o dubla injectie, fie cu doua pompe si doua injectoare (solutie scumpa), fie cu un
injector normal al cSrui ac se ridica de douS, ori succesiv de pe sediu (uzura rapida a
injectorului),
2)Camerele de ardere imfiar- tite sint constituite din doua compartimente:
compartimentul de volum constant (CVC) sau compartimentul separat (CS), plasatin
chiulasa (fig. 6.36, a) sau in blocul de cilindri (b) si compartimentul de volum variabil
(CVV) limitat de chiulasa, piston, cilindru. Cele doua compartimente comunica intre ele
prin unul san mai multe canale.
Combustibilul se injecteaza in
Fig. 6.36. Xnfluenta avansului la declan?area injec
tiei asupra unor parametri caracteristici.

11
Fig. 6.35. Influenza injectiei pilot asupra diagramei indicate : 1 preinjectie ; 2
injectie principals.
266
CS, unde se consuma si intirzierea la autoaprindere. Ca urmare, flacara apare .initial in
camera separata si cuprinde o parte din ames- tecul. aer-combustibil. Prin arderea unei
fractiuni din doza de combustibil in CS, cu cresterea corespunzatoare de presiune, se
produce o dife- renta mare de presiune intre cele doua compartimente (/Sp cs = pcs p
~ ~3. . .30 daN/cm2) care deplaseaza fluidul motor din CS in CVV cu viteze superioare
(150. ..300 m/s). Jeturile de fluid motor care tree prin canalul de legatura sint bogate in
combustibil (in unele cazuri, in canalul de legatura, X 1) care, datorita miscarilor
intense si organizate, gaseste in cilindru aerul necesar. Arderea initiata in CS continua
in cilindru. Camerele impartite se deosebesc de camerele unitare prin modalitatea de
generare a miscarii fluidului motor i prin intensitatea acesteia. In primul caz, misca-
rea fluidului motor se produce, partial sau integral, prin arderea unei fractiuni din doza
de combustibil in CS; in al doilea caz, miscarea este generate prin deplasarea
pistonului (in cursele de admisiune, comprimare, destin- dere). In ambele cazuri ea se
include in pierderile prin rezistente proprii ale motorului (pierderi prin frecare),
micsoreaza randamentul mecanic, deci si randamentul efectiv. In cazul camerelor
impartite pierderile gazodinamice sint incomparabil mai mari, date fiind vitezele
superioare de curgere.
Principial, camerele impartite realizeaza doua mari avantaje si anume: limiteaza
arderea violenta la compartimentul separat; genereaza o miscare a fluidului motor de
mare energie. Prin declansarea arderii in compartimentul separat, cresterea rapida de
presiune si presiunea maxima ridicata (fig. 6.36, c) nu se transmit direct asupra
pistonului. Miscarea intensa a fluidului motor grabefte amestecarea si promoveaza, in
cilindru, arderea difu-
ziva: p si pmax in cilindru ating valori moderate. Se elimina astfel dezavan- tajul esential
al camerelor unitare: functionare violenta, cu trepidatii si zgo- mote, cu solicitari
mecanice mari. Incalzirea intensa a fluidului motor uneori si a combustibilului in CS
reduce intirzierea la autoaprindere iar miscarea intensa a fluidului motor reduce durata
efectiva de amestecare, chiar la tura- tii ridicate. Astfel, camerele impartite permit
MAC-ului sa atinga turatii comparabile cu ale MAS-ului, fapt pentru care au trecut in
productia de serie, pentru motoarele diesel cu n ^ 4 000 rot/min.
Camera, de ardere impdrtitd cu compartment separat de preardere (CSP), numita
adeseori prescurtat camera separata de preardere i in cele ce urmeaza earner^, (de
ardere) CSP, are compartimentul separat 7 (fig. 6.37) asezat

Fig. 6.37. Camcre separate de preardere.

267

# 320
260-
1
c pJdaN/c/nV
Fig. 6.38. Influenza direcfiei curen- tului de fluid motor la intrarea in CS asupra
consumului specific electiv de combustibil.
central (a,) sau lateral (b). Partea inferioara reprezinta o piesa independent;! 2, In
care sint practicate orificiile sau canalele de legatura in (numar de cel mult opt) si care
ajunge la temperaturi ridicate (600... 800C) in timpul functionarii (insertie calda in
CS). Compartimentul separat are ca element ca- racteristic sectiunea redusa de
trecere a canalului (sau canalelor) de legatura (dia- metrul orificiului d0 = 3...10 mm).
Aria sectiunii de trecere A0 raportata la aria sectiunii transversale a cilindrului AD{AJ) =
= 7rD2/4) este A0IAD=0,2... 1,0%. Volumul compartimentului separat Vcs reprezinta mai
putin de 50% din volumul minim al ca- merei de ardere Vc (Vcs = 0,25.. .0,4 Ve).
Compartimentul separat are sarcina de a produce un efect de pulverizare si dispersie
in cilindru, ceea ce se obtine sub actiunea diferen^ei de presiune Apcs, produsa de
com- bustibilul care arde in CS. Combustibilul care nu reactioneaza chimic (se
injecteaza intreaga doza mc in CS care contine numai o parte din aer) si gazele
fierbinti, tree cu mare viteza prin orificiile inguste, se produce o a doua pulverizare a
combusti- bilului (prima pulverizare este produsa de injector), imprejurare care permite
utilizarea unui injector cu un singur orificiu, cu pulverizare initiala grosiera. Presiunea
de injectie redusa (pl0 = 100... 150 daN/cm2) si pulverizatorul cu un singur orificiu
simplifica fabricatia sistemului de injectie si micsoreaza costul. Pe periferia jetului in
CS, se formeaza nucleul de flacara in urma unui proces polistadial de aprindere. Cind
presiunea incepe sa creasca in compartimentul separat picaturile de combustibil
trebuie sa fie in apro- pierea orificiilor de legatura dintre CS si CYV pentru a fi
expulzate in cilindru; altfel, dupa autoaprindere, picaturile sint proiectate pe peretele
compartimentului separat, opus orificiilor de legatura, sau, pe peretele lateral al
compartimentului, ceea ce impiedica trecerea lor ulterioara in CVV si amestecarea lor
cu aerul. Astfel, chiar cerintele functionale ale camerei CSP pretind un jet compact, cu
penetratie mare, determinata. in asa fel ca in perioada fractiunea principala din doza
mc sa fie in dreptul orificiilor. In procesul de comprimare o parte din fluidul motor este
deplasata in CS. Cercetari recente, efectuate prin cinematografiere rapida au aratat ca
daca se orienteaza curentul de fluid motor si jetul de combustibil pe aceea^i direc^ie
(fig. 6.38, a) curentul de fluid motor intoarce picaturile de combustibil spre injector.
Dupa aprindere, flacara se dezvolta in CS, iar ames- tecul, expulzat in cilindru, este de
la inceput foarte sarac, deoarece in zona orificiului de legatura se gaseste putin
combustibil. Amestecul din CS fiind foarte bogat arde incomplet, iar gazele evacuate
contin o cantitate insemnata de fum. Daca se orienteaza curentul de aer sub un
anumit unghi fa(a de jetul de combustibil (b), efectul precedent este eliminat i se
produce in plus antrenarea picaturilor de combustibil din zona injectorului in zona
orificiilor de legatura. Consumul specific de combustibil scade cu aproxi- mativ 10% in
tot domeniul de sarcini (c).
268
Corelarea presiunii din CS (pcs) cu presiunea din CVV [p) este hotaritoare pentru
performantele motorului. In acest scop se ac- tioneaza asupra avansului la injectie.
Daca avansul este mare i autoaprinderea are loc inainte de pmi presiunea pcs scade
repede, iar presiunea in cilindru creste, astfel incit, din momentul a, ca- derea de
presiune se inverseaza (fig. 6.39), i impiedica trecerea gazelor de ardere cu
combustibil nears, din CS in cilindru. Ulterior (dupa punctul b ) din cauza depla- sarii
pistonului, presiunea p scade repede si diferenta de presiune pC!! p devine din nou
pozitiva.
Evacuarea amestecului din CS nu mai este eficienta deoarece arderea se dezvolta in
destindere.
Daca avansul este mai mic (b) perioada a & se micsoreaza, iar curgerea are loc
aproape continuu, intr-un singur sens. Arderea dureaza mai putin, iar eficienta
procesului creste.
In cursa de comprimare, intre cele doua compartimente ale camerei CSP exista o
dife- rcnta relativ mare de presiune din cauza ariei reduse a orificiilor de trecere
(pierderi gazo- dinamice). Viteza de curgere din CVV si CS este foarte mare. De
exemplu, in ipoteza simpli- ficatorie ca fluidul motor este incompresibil, viteza de
curgere prin orificii W0 se determina din ecua^ia continuit&tii WaA0 = WpAD ; pentru
a=Aa/AD = 0,01, W0 estede 100 ori mai mare decit WP. Trecerea fluidului motor in CS, in
cursa de comprimare nu este o cerinfa a procedeului de ardere, dar ea nu se poate
elimina; ea este chiar dezavantajoasa pentru ca reprezinta un consumator relativ mare
de energle. Energia cinetica elementara dEfm a fluidului motor care trece cu viteza W0
prin orificiile CS este dlEfm 0,5 WQ dmcs- Masa elementara de fluid motor dmcs care
ajunge in compartimentul separat se stabile?te pe baza ecua-fiei de debit
dmcs=A0W0p(.s dr (pcs este densitatea fluidului motor in CS, iar r timpul). Se
consider^ cS fluidul motor este comprimat adiabat in cursa de comprimare, de la
presiunea pa (finele cursei de admisiune) la presiunea pcs, astfel ca pcs = p0 (pcJpa^1^c.
Stiind ca da = = 6 nd'i se obtine
d/ro[J] = ?a (Aa/12n) (pjpaW'fi d. (6.6)
Se comparS energia consumatS pentru mijcarea fluidului motor cu lucrul mecanic
specific consumat pentru invingerea rezistentelor proprii (prp). In acest scop se
integreaza rela- tia (6.6) de la a = 180 (pme) pinS la a curent si se raporteazS energia
cineticS la cilindree. Se obtine kpcs=*EfJVs [J/ms =J.0_B daN/cm2]. Se observS cS nVs=n
-S-AD^=30 Aj,Wp iar AJn Vs = AJ30 WPAD = a/30 Wp ;

Fig. 6.39. Influenza avansului la declans area injec- tiei asupra presiunii din CVV si CS.
bPcs
daN cm2
10'S
360
Pa
Wp/a

(PjPa)llk TVydct.
(6.7)
Daca se presupune, pentru simplitate, cS W0 = Wp/a se observa ca Apcs creste
proportional cu W% ?i (AB/A^)2. Dependenfa lui Apcs de turatie este ar&tata in figura
6.40; se arata de asemenea prp pentru camera unitara si pentru camera CSP. Cu
valorile definite
269

Fig. 6.40. Compararea pierderilor prin frecare (Apcs) cu pierderile prin rezistente
proprii (prP) :
a camera unitarS; b si c camere separate cu secfiuni diferitc ale orificiului
canalului.
in punctul 1 rezulta ApcJ (prp Apcs) 0,43, adica energia consumata Efm reprezinta
43% din lucrul mecanic specific prp. Ca urmare, se inregistreaza o redncere de putere a
motorului cu AJPe=
A^ezarea later ala a compartimentului separat este avantajoasa deoarece
elibereaza chiulasa In vederea plasarii unor supape cu talere de diaxnetru sporit.
Asezarea centrala a compartimentului separat, permite reducerea volu- mului Vcs cu
20...30%, deoarece jeturile de gaze fierbin^i au de parcurs un spatiu mai mic. Astfel,
se micsoreaza si energia cinetica Efm In compri- mare, pierderile gazodinamice sint
mai mici, consumul specific ce este intot- deauna mai mic.
Miscarea intensS, din compartimentul separat are si o alta consecinta: intensifies,
pierderile de caldura de la fluidul motor la perete. Caldura transferata este
proporiionala. cu aria de contact care depinde de forma camerei de ardere (tab. 6.2). O
cameia sferica are aria Ae de contact gaz-perete, cea mai rnicS.; camera unitara cu
cup3, in piston si camera impar- titi au o arie de contact Ac de trei ori mai mare.
Transferul de caldura este mai intens la suprafetele rS,cite direct. Cu excep^ia capului
pistonului, celelalte suprafefe de contact cu fluidul motor sint udate de fluidul de
racire. De aceea, se alege un al doilea parametru de comparabe; raportul dintre aria
suprafetei racite direct Ar si aria suprafetei totale a camerei de ardere A0. Se observa
ca la camera imp3.rtit3, acest raport este cu 50% mai mare declt la camera unitara cu
cupa in piston. Pierderile mari de cS,ldur8, la camera impUrtita amplificate ?i de
miscarea mai intensa a fluidului motor, reduc randamentul indicat, precum si
presiunea ?i temperatura fluidului motor in momentul declansirii injec(:iei, ceea ce
creeazS. mari dificultaii la pornirea motorului rece.
Camera unitara i camera CSP se afla la doua extremitati. De-a lungul anilor, dar
mai ales in ultimele doua decenii, s-au elaborat mai multe tipuri de camere de ardere
cu proprietati intermediare.
Camera, de ardere impdrtitd cu compartimenf separat de virtej (CSV) este o solutie
intermediara intre camera unitara $i camera CSP. A fost propusa pentru prima data de
H. Ricardo (1929) si dezvoltata ulterior (pina in zilele noastre) fiind cunoscuta sub
numele deComet. In literatura este denumita prescurtat camera separata de virtej,
dar, in cele ce urmeaza i se va spune camera (de ardere) CSV.
Compartimentul separat 7 (fig. 6.41), de forma sferica sau cilindrica, este practicat
in chiulasa si a^ezat lateral fata de axa cilindrului, pentru a
270
. Tabelas 6.2
IuHnciifa formei eamerei de ardere asupra arlei suprafetei de racirc
Forma eamerei 4c
de ardere [cm2] At ! AflAc [cm8] | [%j

82,1 - -
|j|;

199,8 113,2 56,5

4i.iv
^*r\7Qcrny)r 206,3 89,9 43,5
s, ^
~n-
235,6 89,9 38,5

77^30 an3
^COT:3 234 144 61
li iT

oferi spa^iul necesar montarii unor supape cu talere de diametru sporit. Partea
inferioara a compartimentului separat reprezinta o piesa deta^abila 2, care contine un
singur canal de legatura, de sectiune relativ mare (d0 == = 15... 20mm), tangent la
compartimentul separat. In cursa de compri-
271
mare, fluidul motor este deplasat de piston prin canal in compartimentul
separat, unde se organizeaza o miscare de virtej, de viteza unghiulara p>. Spre
deosebire de miscarea din compartimentul separat al camerei CSP, care nu este utila
sub aspect functional, miscarea creata in cursa de com- primare in compartimentul
separat al camerei CSV este hotaritoare pentru formarea amestecului, fiind o miscare
dirijata cu un grad avansat de ordine. Volumul Vcs in ultimul caz este cu mult mai mare
(Vcs = 0,5...0,8 V,.) pentru a intensifica miscarea de virtej. Sub aspect functional,
intensitatea mi^carii de virtej trebuie sa indeplineasca o conditie similara ca aceea
definite pentru miscarea de rotatie din camera unitara. Astfel, se urmareste ca fluidul
motor in miscarea de virtej sa traverseze jetul de combustibil in intregime, dupa o
rotatie completa. Daca Aa; este durata injectiei in RA (Aoc; = (mxj) i ) = Tcn/30 (v.
rel. 10.1) atunci [s] = (TC/180) -(AC^/CO).
Durata unei rotatii complete a virtejului este TC5[S] = (TT/1 80) -(360/co). Condi-
tia functionala este T( == rcs sau 360/co = Aa^/co. Se ajunge la aceeasi noti-
une de raftort ofttim de virtej Q,opt = w/co = 360/A.}. La o durata a injectiei de 18RA,
Qopt = 360/18 = 20.
Pentru a reduce pierderile gazodinamice la trecerea gazelor prin canal, precum i
pierderile de caldura se micsoreaza volumul compartimentului separat (Ves = 0,5 Vc)
ceea ce se obtine la camera Comet III (fig. 6.41, b) prin evazarea 5 a pistonului. Se
compenseaza reducerea intensitatii misca- rii in comprimare prin organizarea unei
mi^cari de rotatie in cilindru, dupa declansarea arderii in camera separata, cind
miscarea fluidului motor se inverseaza. Evazarea capului se face de o maniera
speciala, astfel ca jetul de flacara, care iese din canal, se imparte in doua componente,
care sint antrenate intr-o miscare de rotatie intensa, necesara pentru a completa
amestecarea, care, in compartimentul separat se produce numai in planul jetului. Aerul
periferic, din sectiunile extreme, paralele cu planul miscarii de virtej (planul desenului)
ramine neutilizat. Pe aceasta cale s-a obtinut o imbunatatire a procedeului de ardere,
cu reducerea lui \LP si a consu- mului specific ce, deoarece o fractiune mai mare din
doza m0 arde direct in cilindru.
Pentru prima data, J. A1 c o c k i W. Scott au filmat in culori camera de ardere
Comet. La un monocilindru experimental se introduce o fereastra de cuart 1 (fig. 6.42)
in chiulasa, care permite filmarea evenimentelor din cilindru 2, iar doua ferestre
laterale de cuart 3, asezate in dreptul camerei separate 4 permit filmarea
evenimentelor din CS. Asezarea alaturata a fotografiilor (fig. 6.43) permite urmarirea
simultana a proceselor din CS si CVV. Pri- mele doua cadre evidentiaza jetul de com-
bustibil deviat de curent. Flacara din . ' . camera separata are culoarea alba,
specifics,
chiulasa motoruiui cu camera CSV, flacanlor de carbon, determmata de bpsa pregatita
pentru filmare. de aer (in CS se injecteaza intreaga doza
.272

Fig. 6.44. Influenza directiei jetulul de combustibil in camera separata asupra unor
performance (a) si variafia presiunii in cilindru la camera de ardere unitara (1) ?i
camera CSV (B); IF indicele de fum, unitafi Hartridge.
mc, dar se gaseste numai 1/2 din cantitatea de aer). La trecerea flaca- rii prin canal in
cilindru (cadrul 5 i urmatoarele) sub forma de jet, in urma crefterii de presiune in
camera separata, flacara se amesteca impreuna cu aerul i arde complet (urmele
verzi, acolo unde carbonul a ars complet). Pentru ca picaturile de combustibil sa fie
antrenate intr-o miscare circulara, jetul trebuie sa patrunda in compartimentul separat
in sensul de miscare a curentului si nu impotriva curentului, deoarece in acest fel se
dezorgani- zeaza si se compromite amestecarea completa cu aerul (cerinta
asemanatoare ca la camera CSP). Influenza directiei jetului asupra consumului specific
c, si indicelui de fum (scara Hartridge) se arata in figura 6.44, a. Vari- anta A este cea
mai putin potrivita, deoarece jetul, injectat impotriva virte- jului este spart de acesta,
iar picaturile de combustibil se distribuie dezordo- nat in camera; la periferie ramine un
strat de aer neutilizat, iar in centru se formeaza dozaje bogate, ceea ce amplified
indicele de fum. Varianta E, cu jetul in directia curentului de fluid motor, da rezultatele
cele mai bune.
 Camera Comet III prezinta o particularitate: corpul purtator de canal 2 (piesa
detasabila, v. fig. 6.41) este adus la temperaturi relativ mari (insertie calda in CS). In
acest scop, corpul se reazema la exterior pe o suprafata inelara ingusta. Neavind
contact cu peretele racit al chiulasei, corpul cana- lului se incalzeste pina la 550C, in
timpul functionarii (se confectioneaza din material termorezistent). In cursa de
comprimare, fluidul motor vine in contact cu suprafata fierbinte a canalului, se
incalzeste si usureaza vapo- rizarea si oxidarea combustibilului. Intirzierea la
autoaprindere se micso- reaza si ramine mica cbiar la turatii ridicate (la cresterea
turatiei de la 2 000 la 4 000 rot/min, Aa3 a crescut de la 7 la 12RA). Turatia maxima
apare mai putin restrictive; s-a atins 5 000 rot/min la un motor din produc- tia de serie.
In comparatie cu un motor cu camera unitara, presiunea maxima
in cilindru la camera CSV si p au valori moderate (fig. 6.44, b). Motorul cu camera CSF
functioneaza mai linistit, cu zgomote si trepidatii mai reduse.
Pentru a atinge raportul optim de virtej Qopt definit de cerintele func- tionale,
proiectantul actioneaza asupra dimensiunilor i pozitiei comparti- mentului separat de
virtej. Raportul de virtej in CS se calculeaza pe baz s principiului conservarii
momentului cinetic.
18 c. 582
273
Se admite ca momentul cinetic Kcs al fluidului motor din compartimentul separat, in
raport cu central O al acestnia, este egal cu momentul cinetic K0 al fluidului motor care
trece prin canal in raport cu acelasi centru O: Kcs = Ka. Se calculeaza separat fiecare
din cele doua mai-imi cu notatiile din figura 6.45 ,a. Masa elementarS, dmx din CS
cuprinsa in . . ^
melul de grosime dx, care se roteste cu o are momentul cinetic elementar dIic = Wx x
dmx
unde Wx = xu> este viteza tangentiala la distanta x de central 0. Prin definite
dmx=pcsdVx; se admite ca densitatea pC5 este aceeasi cu densitatea pa din intregul
volum Va al cilindrului, la unghiul curent a, adica pos = pa- Intrucit masa fluidului motor
in comprimare este inva- riabila rezulta m,fm = paVa = paVa sau pa= pa(VaIVa) indicele a
definind volumul si densitatea la finele admisiunii. Rezulta: dmx= pa(VaJVa)dVx iar
momentul cinetic elementar
d
-ff<.4 = x-*-pa (valva)dvx = Po (VJVa)x*dVx. La un unghi a rezulta
js. c^cs
Kes=P a*(VIVa)\ x*dVx,
Jo
unde integrala reprezin.ta momentul de inertie al volumului I = aR%s Vcs (a = 0,4
pentru camera cilindrica; a 0,5 pentru camera sferica). Se substituie Y din relatia
(10.10) si se aplica artificiul VJVS = (VJVC) (VJVS) = (VJVc)l(s - 1). In final se obtine
K
cs = 2p aaaR2a
OrJVc) Vg
(e !) a
(6.8)
Momentul cinetic elementar al elementului de masa dm0 care trece prin orificiul de
lega- tura cu viteza W0 este dK = Wt)Rt dm0, unde Rt este distanta de la axa orificiului la
central O. Pentru calculul vitezei W0 se face ipoteza ca reducerea relativa a volumului V
este
Fig. 6.45. Schema camerei CSV pentru determinarea raportnlui de vlrtej (a) si varl r
a la
vitezelor in apropierea pmi (6).
274
egala cu cresterea relativa a volumului Vcs, adica dVJVu=dVcsIVc^. Variatiile elementare
se definesc pe baza ecuatiei de debit: dVcs=A0W0d-v, dVa=ADWpd-z unde este aria sec-
tiunii orificiului; AD aria transversals. a cilindrului iar Wpviteza pistonului. Prin
substitute se obtine W0= (ADIA0)-(VJV^-Wp. finind seama de relatia (10.10), Fa=0,5F? si
de relatia (10.21), Wp= r-aa* = 0,5 Stoa* folosind din nou artificiul VCJVS = = (VJVc)l(*-
*)> rezulta:
A V a* *
D cs c a

-----
oCO------
A Vc
Q
(6.9)
relatie care arata ca W0 trece printr-un maxim in apropiere de pmi (fig. 6.45, 6), la
aproxi- mativ 335RA (Wg max ~ 140 m/s) si se anuleaza in pmi cind pistonul este in
repaus. Masa elementara dm0 se stabileste din ecuatia debitului dm0 = A0Wa pa dx.
Substituind pe pK si pe r (dr = da/co), rezulta dm0 = AtWQpa(VJVa) -doc/co care se
introduce in relatia lui dK0 impreuna cu Wg din (6.9). Se opereaza simplificfixile tinind
sema ca Va = 0,5 Fs ca din (10.10) ?i se integreaza momentul cinetic elementar. Rezulta
Ka = 2p0 St co
AQ
(rjVc)2 Va Vs
[t - !)
j-360
\
'180
a,|,2/a) da.
Se egaleaza relatiile (6.8) cu (6.10) ji se obtine
(6.10)
o
CO
Rt
Vcs a I a'
(6.11)
unde Ia este integrala din relatia (6.10) si se calculeaza prin metoda diferentelor finite
dla (a*)2 AT, _ - Ia_&a
da. o Aa Aa
sau
J
= Aa. (6.12)
Alegind pasul de integrare Aa = 2...5<>RA se obtine Ia.
Se observa ca raportul de virtej Qc= co/w atinge valoarea maxima in apropierea pmi
(fig. 6.45, b) si se men(ine la un nivel ridicat, in virtutea inertiei, pina la pmi, ceea ce
este esential pentru formarea amestecului. Relatia (6.11) arata ca se poate obtine un
Qc sporit daca se mareste volumul Vcs si se micsoreaza A0; Rt variaza in limite restrinse;
Rcs se coreleaza cu Vos. Experimental s-a aratat ca, valoarea optima a lui 2C calculata
cu relatia (6.11) este Q00pt m 40 (fig. 6.46, a). Pentru P.c > 40 se intensifies, pier- derile
de caldura; pentru Clc < 40, amestecarea cu aerul este incompleta. Se observa ca Q.copt
este de doua ori mai mare decit Qopt, determinat din considerente functionale, ceea ce
atrage atentia asupra simplificaxilor admise, atit in ceea ce priveste metoda de calcul
(de exemplu, nu s-a luat in con- siderare frecarea gazului cu peretele) cit si cerintele
functionale (in loc de Axj ar trebui sa se considere Aad, A<x.d < A<xu deci Qopt ar fi mai
mare).
275

Fig. 6.46. Raportul de vtrtej optim si pierderile prin frecare la camera unitara (2) si CSV
(2, 2' A = 1,4 cm2; 3, 3' A0 = 0,7 cm2).
Pe baza datelor experimentale (masuratori cu anemometrul i determinari dupa
fotoinregistrarile in culori) s-a stabilit ca in camera Comet V in jurul pmi, 2 = 20 (fig.
6.46, b).
Pierderile gazodinamice pentru camera CSV se determina ca si pentru camera CSP.
Se observa ca (fig. 6.46, c) Apcs este de citeva ori mai mic, deoarece A0 este de 10... 15
ori mai mare si reprezinta circa '5... 8% din prp.
Camera CSV, ca si camera CSP, produce dificultati mari la pomirea moto- rului rece,
din cauza miscarii intense a fluidului motor. In mod freevent se utilizeaza bujia cu fir
cald (detaliul 4, v. fig. 6.41): rezistenta elec- trica (firul cald) plasata in compartimentul
separat este adusa la incandes- centa, la pornire i incalzeste fluidul motor.
O solute rationala o constituie injectorul de tip Pintaux. La un injector de constructie
normala (fig. 6.47, a) se executa sub scaunul acului rm ori- ficiu lateral inclinat 1. La
ridicarea acului, cit timp virful lui ramine in orificiul pe care-1 controleaza^
combustibilul se descarca numai prin orificiul auxiliar, deoarece ofera o sectiune de
trecere mai mare cu rezistente hidrau- lice mici. Astfel, prin orificiul lateral trece un
pilot de combustibil, indreptat spre partea central. a camerei. Dupa ce partea ajustata
a acului iese din orificiul controlat, se produce injectia fractiunii principale din doza,
prin orificiul central. Raportul dintre cantitatile de combustibil injectate prin orificiul
lateral si cel principal variaza cu turatia motorului, ceea ce are o deo- sebita
importan^a pentru u^u- rarea pornirii. Astfel, la pornire turatia pompei de injectie este
scazuta si viteza pistonului- sertar redusa. Acul inj ectorului se ridica incet, iar
fractiunea cea mai mare din doza trece in camera de ardere prin orificiul secundar. La
functionarea in regim, acul se ridica re pede iar fractiunea principals, din doza trece in
camera de ardere prin orificiul central. Va-

Fig. 6.47. Influenta pulverizatorului Pintaux asupra jetului.

276
Tnbela 6.3
Depoudenta indicilor do perleeliune ai MAC-olui de tipul camerei de ardcre
Camera dc ardere
Indicele dc Camera de ardere
tinitarS.
comparatie
A* B**' cu CSV cu CSP
Economicitat foarte
ea mare mare medie redusa
Dependenta foarte medic redusa neinsem
de turatie mare nata
Calitatea
func^iona foarte
rii violentS, linistitil linistita linistita
Ancombrame
nt i
greutate ridicate medii medii medie
Putere litricS, mica medie ridicata ridicata
Pornirea usoara medie dificilS, f. dificila
Sistemul de complica
injectie t simplu simplu f. simplu
Calitatea
combustib superioa
ilului ra medie medie inferioara
U.surinta in
schimbare
a
regimurilo
r de
functionar superioar
e redusa medie medie a
Indicele de ridicat mediu redus mediu
lum
Purabilitatea redusS. ridicata ridicata ridicata
Pre^ul de ridicat mediu mediu mediu
cost
Cheltuieli in
ridicate medii reduse reduse
exploatare
*) Camera unitary cu distributia combustibilului In volum;
**) Camera unitari cu distributia combustibilului in pelicula..
riatia debitului de combustibil prin cele doua orificii se arata in figura 6.47, b. In acest
fel, la pornire, combustibilul este injectat in central camerei de ardere, deci in zona mai
calda, ceea ce usureaza pornirea; la functionarea in regim pilotul de combustibil se
autoaprinde si usureaza autoaprinderea restului din doza.
Se compara indicii de perfectiune ai motoarelor, determinati de cele trei tipuri
fundamental de camere de ardere (tab. 6.3).
1) Economicitatea, masurata prin randamentul efectiv sau consumul specific efectiv
de combustibil, se arata a fi puternic dependents, de arhi- tectura camerei de ardere.
In general, camerele impartite au suprafete de schimb de caldura mai mari decit
camerele neimpartite, de aceea conduc la pierderi de caldura mai importante. La
aceasta se adauga energia consu- mata pentru realizarea mi^carii organizate i
dezorganizate a fluidului motor. La camerele impartite, intirzierea la autoaprindere se
consuma in camera separata, de aceea cre^terea de presiune in cilindru este mai
moderata. Considerind raportul de crestere a presiunii n ca un parametru care
ilustreaza gradul de ardere izocora, rezulta ca sub acest aspect camerele impartite sint
dezavantajate, valorile cele mai ridicate ale lui u = 1,8.. .2,2 realizin- du-se de catre
camerele unitare, la care arderea se desfasoara integral in cilindru. Cele mentionate
explica economicitatea mai ridicata a camerelor de ardere neimpartite (ce = 212.. .258
g/kWh = 156... 190 gf/CPh), fata de camerele de ardere cu compartiment separat de
virtej sau de preardere
277

2000 3000 mo
n [rot/min]
Fig. 6.48. Compararea unor indici de perfor- manta ai unui motor echipat succesiv cu
trei camere de ardere :
-- camera CSV camera CSP
camera cuinjectie direcfa
a
7 earners unitara; 2 camera CSV; 3 earners CSP.
(ce = 245...286 g/kWh = 180.. .210 gf/CPh). Experimentarile efectuate cu un motor
DeimlerBenz pentru autovehicule, avind cilindreea de 2 l, prevazut succesiv cu cele
trei tipuri de camera de ardere, arata ca (fig.
6.48, a) In raport cu indicii ce, pmax, si p, camera unitara si camera CSP se afla in
opozitie, prima realizing cel mai mic consum specific de combus- tibil. Economicitatea
sporita constituie principalul avantaj al camerelor unitare, pe aceasta cale micsorindu-
se cheltuielile pentru combustibil in exploa- tare. Pentru simplitatea constructive
camerele impartite s-au raspindit pe motoarele de autovehicule in deceniile 4 i 5; in
ultimele doua decenii camerele unitare, practic le-au inlocuit, la motoarele de
autobuze si autocamioane, pentru consumul mai mic de combustibil. In ultimul
deceniu, camera impar- tita a revenit in atentie, dar cu aplicatie la motoarele rapine de
turism (v. par. 25.3).
2)Dependenta de turaiie. Datorita intensitatii mifearii organizate a flui- dului motor
in camerele impartite, procesul de formare a amestecului este mai activ i necesita un
timp mai redus. Camerele impartite au perms recent realizarea unor turatii inalte pina
la 4 000..-.5 000 rot/min (in anul 1977 a intrat in fabricatia de serie motorul GOLF
pentru un turism Volkswagen, cu turatia nominala de 5 000 rot/min, echipat cu camera
CSV).
In general, la MAC-urile cu camere unitare, procesul de ardere mani- festa o
dependenta mai accentuata de turatie (turatiile nominale, sint hmi- tate la 2 000... 2
500, cu exceptia camerelor MAN si TNIDI la care s-au realizat 3 500, respectiv 4 000
rot/min) deoarece Q ~ 10, iar la motorul cu camera CSV, O 20. . .40.
3) Zgomote si mers trepidant. Motoarele cu camera de ardere unitara A
A , ' , T
mregistreaza viteze mai mari de crestere a presiunii (p = 5 15 daN /cm2RA)
fata de motoarele cu camera impartita si camera unitara B (p = 2,5... ...5 daN/cm2RA).
Din aceasta cauza masuratori de zgomot efectuate pe acelasi motor, functionind cu
camera unitara si camera CSV, indica in primul caz o crestere a intensitatii zgomotelor
cu 3... 4 dB. Din acelasi motiv motoarele cu camere unitare au un mers mai trepidant.
Caracteristica de dega- jare a caldurii situeaza din nou camera unitara A si camera CSP
la extre- mitati (fig. 6.48, b).
278
4) Anconibramentul si inasa motoarelor depind, pe de o parte, de coefi- cientul de
dozaj pe de alta parte de presiunea maxima din ciclu. Intrucit miscarea organizata a
aerului este extrem de deficitara la camerele unitare an raport cu cele impartite,
pentru ameliorarea procesului de ardere, primele utilizeaza valori sporite ale
coeficientului de dozaj la limita de fum ADF = 1,38... 1,55 fata de ultimele \LF =
1,24... 1,38. Evident litrajele pri- melor sporesc in aceeasi proportie, iar dimensiunile
motorului cresc. La aceasta se adauga solicitarile mecanice sporite ale motoarelor cu
camere de ardere unitare pmax = 65.. .90 daN/cm2 fata de 40...60 daN/cm2 la
camerele impartite. Aceasta imprejurare ca si prima conduce la cresterea masei moto-
rului.
5) Puterea litrica. Avind randamente mai ridicate, motoarele cu camere de ardere
unitare realizeaza presiuni medii efective sporite fata de motoarele cu camere de
ardere impartite (6... 8,5 daN/cm2, fata de 5,5... 7 daN/cm2). Acestea din urma insa,
avind nivelul turatiei maxime mult superior, si In plus, cilindreea mai mica datorita
valorilor reduse ale lui X, realizeaza o putere litrica superioara. Se mentioneaza ca
pentru motoarele rapide cu camera CSV sau CSP s-a ajuns recent la puteri litrice intre
30 si 40 CP/1.
6) Din punctul de vedere al u,urintei la pornire, motoarele cu camera de ardere
unitara se situeaza pe primul loc deoarece avind suprafata redusa, pierderile de
caldura sint minime. Totodata se adauga faptul ca la camerele unitare, miscarea
gazelor este mai putin intensa, coeficientul de convectie are valori inferioare, si se
reduc mai mult pierderile de caldura. Dintre toate camerele de ardere, camera CSP
creeaza dificultatile cele mai mari la pornire.
7)Sistemul de injectie. Camerele unitare A impun utilizarea unor presiuni de injectie
inalte (350.. .500 daN/cm2) deoarece energia necesara pentru for- marea amestecului
este determinata, in special, de viteza jetului de combus- tibil. Este necesara o
pulverizare fina si omogena, o dispersie si o pene- tratie mare a jetului. Injectorul
trebuie sa aiba mai multe orificii. La camerele impartite si camera unitara B presiunea
de injectie poate fi mult redusa: la camera CSV este 120... 150 daN/cm 2, iar la camera
CSP chiar 60... 120 daN/cm2, datorita pulverizarii suplimentare pe care o realizeaza
orificiile inguste de legatura. In ultimul caz, injectorul poate avea un singur orificiu cu
dimensiuni mari pentru a obtine un jet compact cu penetratie mare. Ca urmare,
sistemul de injectie al camerelor unitare A va avea o constructie mai complicata, un
cost mai ridicat, se va uza mai repede si va suferi defectiuni mai frecvente in
exploatare.
8) Combustibilul. Camerele unitare sint foarte sensibile la calitatea combus- tibilului.
Modificarea proprietatilor fizice viscozitatea, tensiunea superfi- ciala afecteaza
calitatile de pulverizare, care sint esentiale pentru motor. Reducerea cifrei cetanice de
la 80 la 10 unitati conduce la o sporire a . vitezei medii de crestere a presiunii de 5.. .6
ori, de la 2 la circa 12 daN/cm2 RA. Camerele CSV si CSP, datorita insertiei calde de
metal si mi^carilor intense ale gazelor au o dependenta redusa fata de proprietatile
fizico-chimice ale combustibilului. De aceea, camerele impartite utilizeaza combustibili
mai ieftini.
9)Usurinta la schimbarea regimurilor de functionate reprezinta proprie- tatea
motorului de a trece rapid de la un regim de sarcina si turatie la altul. Motoarele cu
camera de ardere impartita tree cu usurinta de la un regim de functionare la altul,
intrucit procesul de ardere depinde in mai
279
mica masura de sarcina si turatie; din aceasta cauza ele au o comportare superioara in
regim de accelerare.
10) Fumul din gazele de evacuare are o intensitate mai redusa la came- rele
impartite, mai ales la mersul in sarcini mici.
11) Dumbilitatea motoarelor depinde In parte de arhitectura camerei de
ardere. In general presiunile maxime din cilindru fiind mai reduse la came- rele de
ardere impartite i mai ales la camerele CSP rezulta o micsorare a solicitarilor
mecanice si o reducere a uzarii motorului.
12) Costul depinde de cantitatea i calitatea materialelor utilizate si de nivelul
tehnologic de fabricatie a motorului. Sub acest aspect, motoarele cu camere de ardere
impartite, care realizeaza presiuni maxime mai mici, vor fi in general mai avantajoase.
13) Cheltuielile de exploatare tehnica sint mai reduse la motoarele cu camere
de ardere impartite, deoarece intretinerea instalatiilor de injectie cu presiuni reduse
este mult mai usoara si mai ieftina si nu pretinde o prega- tire tehnica ridicata
personalului de servici.
Alegerea uneia sau alteia dintre camerele de ardere este determinata in mare
masura de destinatia motorului.
Camerele de ardere liibrid reprezinta solutii care imbina proprietci'file a cite doua
din cele trei mari clase de camere mentionate anterior:
camera de ardere impartita cu camera CSV si cu injectie directa este o camera de
ardere mixta (fig. 6.49, a), care confera motorului calitatile ambelor camere studiate.
La aceasta camera de ardere, un jet patrunde in camera separata de virtej, iar al
doilea in camera propriu-zisa;
camera de ardere impartita, cu camera CSP si CSV reprezinta o camera mixta in
care predomina trasaturile fiecareia din cele doua tipuri de camere. Astfel, la camera
CSP (b) se realizeaza o oarecare miscare de virtej (c), care u$ureaza deplasarea jetului
de combus- tibil spre orificiul de legatura; la camera de ardere folosita pe unele
motoare rapide Perkins (d), compartimentul separat de virtej are peretele opus mai
plat, ceea ce amortizeaza miscare de virtej, iar canalul de legatura ia forma unui
orificiu ingust, care contribuie'lapulverizarea suplimentara a combustibilului;
camera de ardere impartita cu compartimente separate de rezerva de aer
reprezinta un tip mai vechi de camera de ardere. Camera de ardere (e) este formata
din doua compartimente separate legate printr-un canal larg 2. Spre deosebire de
camerele precedente injec- torul este montat in camera principala 3, iar jetul de
combustibil 1 este orientat spre compartimentul separat. Jetul de combustibil se
aprinde la intrarea in compartimentul separat, iar cresterea de presiune si temperatura
determinS. expulzarea aerului cu mare viteza impo- triva jetului de combustibil cu care
se amestec3..
6.4.4. INFLUENZA NATURII COMBUSTIBILULUI
Perioada intirzierii la autoaprindere este strins influentata de proprie- tatile fizico-
chimice ale combustibilului. Componenta fizica sta indeosebi sub controlul viscozitatii,
tensiunii superficiale si compozitiei fractionate, iar componenta chimica sub controlul
structurii moleculare.
Combustibilul cu cifra cetanica redusa, deci cu o rezistenta mare la autoaprindere,
conduce la o functionare violenta a motorului, prin cresterea componentei chimice xdc,
ceea ce se ilustreaza prin sporirea presiunii pe lagare la scaderea cifrei cetanice,
cresterea considerabila a timpului de pomire (tab. 6.4), intensificarea formarii de
depozite in camera de ardere
28p
j
)
j
I
I

si a fumului din gazele de evacuare. Sporirea cifrei cetanice este prohibitive in

domeniul valorilor mari. Incercari experimentale arata ca o crestere a cifrei cetanice de
la 55 la 77 unitati conduce la marirea consumului specific de combustibil, ceea ce se
explica prin usurinta mare la descompunere a acestor combustibili, care formeaza
carbon bber in camera de ardere si este indepartat
. Tdbela 6.4
InHucnta circi cetaniee asupra presiunii pe lagar duratei de pornire
Cifra Presiunea pe lag&r, Timpul necesar
cetanica [daN/cm2] pomirii, [s]
60 165
53 3
50 170
40 190
38 45...50
30 216
2S1
din cilindru cu gazele de evacuare inainte de a fi ars. Pe de alta parte in domeniul CC >
50 nu se mas obtin avantaje sensibile in ceea ce prive^te Aa(J si
p (fig. 6.50), dar creste in schimb pretul combustibi- lului. De aceea, apare rational a
limita cifra cetanica in sus, la ~ 50 unitati, iar in jos, la ~ 40 unitati. Imbunatatirea
calitatilor de autoaprindere poate fi realizata prin aditivarea combustibilului.
6.5. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE
 Calculul procestilui de ardere in MAC se efectueaza ca si in MAS pe baza unor
ipoteze simplificatorii. Modelul de calcul propus de autor la MAS, care considers ca
arderea se desfasoarS dupS patru evolutii termodinamice (v. fig. 5.69), corespunde
satisfacStor si procesului de ardere din- MAC. Arderea se declanseazS cu avans fata de
pmi (in punctul d) i decurge in douS faze: faza arderii rapide reprezentata de evolutiile
d c si c y, faza moderata reprezentata de evolutiile izobara (y y') si izoterma (y'
t). Spre deosebire de MAS, fractiunea principals din caldura disponibila nu se
degaja in prima faza, ci in a doua faza. Ecuatia de bilant energetic
(5.22) ramine valabila si se transcrie inca o data pentru a usura expunerea:
Q*h*+ CVai(Td- T0) - - 8,314(Te- Ta)l(mdc 1) + ^Cvga(T,y - T0) +
+ 8,314tx^T'J, - Tc)l( 1 - mc}>) + 8,314- Tv) + 8,314fxtr^ lnS,-,.
(6.13)
Membrul drept al ecuatiei cuprinde sase necunoscute^Tc, Tv, Ty', mdc!. mcV, 8yt. Se
simplifies, ecuatia (6.13) pina. la doua necunoscute, considerind ca arderea decurge
(fig. 6.51) izocor-izobar (evolutiile c y,' y y). In acest caz se anuleaza. lucrurile
mecanice Ldc = 0, Lcy = 0, Ly<t = 0 si dispar cei trei termeni care le corespund; .rezulta.
Td = Tc.
Se scriu ecuatiile de stare in c si y(pvVy= vgaRTy: pcVa= \>aiRTc si se impart: pylp0 =
\itTvITc. Raportul pvlpc = n reprezinta acum raportul de crestere a presiunii (spre
deosebire de rel. 5.35), iar Tv == -r.TJm se sub- stituie in (6.13). Se scade din ambii
membri ai ecuatiei termenul 8,314;j.e J'Q, se grupeaza termenii ramasi si se obtine'
ecuatia simplificata. a bilantului energetic, analoaga relatiei (5.22 *):
Qahai + Cvat(Tc To) + 8,314(71:2% (XtT 0) =
= iitCpga(Ty, - TJ, (6.14)
care are doua. necunoscute: n si Ty-. Se alege TT si se rezolva. ecuatia in Ty>. Se
observa.cS. CPga [lcj/kmol K]= = 8,314 + Cvga sau CM [keal/kmol K] = 1,986 + Cvga. Cind
Cyga=a-\-bTy, ecuatia (6.14) este de gradul II in2%.
Daca nu se adopts, simplificarea aratata, ramine sistemul de 19 ecuatii 5.23...5,41 cu
23 necunoscute.
Se aleg, ca si la MAS, patru dintre ele: <x.d, p, - si Condi^ia de plasare simetrica a fazei
violente este mai rar

Fig. 6.51. Modelul arderii izocor-izo- bare.

Fig. 6.50. Influ enta

cifrei cetanice asupra unor parametri caracte- ristici.
282
Tabela 6.5
Parametrii procesului de ardere in MAC cu admisiunc normal;!
Parametrul Valorile Parametrul Valorile
P [RA] 20. .40 aj/[RA] 365...370
aMRA] 345. .
OO
;

p [daN/cm2 360
RA] 2. .6 Zp 0,6...0,8
71
= (PvlPd) 1,6.. .2,8 Ty, IK] 1800...2200
5. 0,8(5 . av, av [RA] 5...20
 0,9
0
2
py [daN/cm ] 50. .85 [RA] 380...400
.
1500 180
TpIIC] . 0 X [%/RA] 3...7
Tm [%/RA] 1,0...2,5
Intilnita la MAC, de aceea nu este aplicabila ca la MAS. In schimb, daca se precizeaza
avansul (3 la declansarea inj ectiei, se poate calcula Aad cu rela- tiile (6.2) sau (6.3) si
rezulta as.
In tabela 6.5 se prezinta parametrii caracteristici ai arderii din MAC.
Exiinplul numeric 6.3. Sa se efcctueze calculul arderii la un MAC pentru autccamion,
cu camera unitarS care funcfioneaza cu A = 1,5, s = 17 coeficientul caldurii utile fiind
<; = 0,90.
B. Se alege = 0,8; p = 3 daN/cm2 RAl n = 2,0; aa = 355RA.
Se calculeaza cu relatiile (3.42) si (3.42 *) pentru a = aa : pa = 30 daN/cm 2.; Td = =
800 K.
Se da : Cva{= 19,67 + 2,51 10-3r[kJ/kmol K]; Cvga = 23,24 + 2,11- 10"3T [kJ/kmol]K ;
<?i = 41 850 kj/kg (10 000 kcal/kgf) ; Vi = 0,744 kmol/kg; vga = 0,7777 kmol/kg, p* =
1,045, yr = 0,02; Lmn = 0,496 kmol/kg; pa = 30 daN/cm2, Td = 800 K.
Din rela^ia (5.14) rezulta Qu = 0,90 -41 850 = 37 665 kj/kg; :
1) din (5.23) : pc = 30 + 3(360 - 355) = 45 daN/cm2;
2) din (5.35) : = 2,0-30 = 60 daN/cm2 iar din (5.24) ;=
360 + (60 45)/3 =
= 365RA;
3) din (5.27) = 1 + 0,9(17 - 1) -10-4(360 - 355)2 = 1,036 iar din (5.28) : 8V = 1 +
-f 0,9(17 - 1) -10-4(365-360)2 = 1,036;
4) din (5.25) : mdc = (lg 45/30)/lg 1,036 = 11,46, iar din (5.26) : mcv = (lg 60/45)/lg
1,036 = -8,134;
5) din (5.33): Tc = 800 1,0361040 = 1158 K, iar din (5.34): r=1158[l+ 3(365
-360)/45](l,036/1,045) = 1530 K;
6) din (5.36): Qiy = 0,744 (1 + 0,02) [ 1,045 (23,24 + 2,11 KT3 1530) (1530 -
273) -
- (19.67 + 2.51-10-3 -800) (800 - 273) - 8,314(1158 - 800)/( 11,46 - 1) + 8,314-
1,045(1530-
115S)/(1 + 8,314) = 17 767 kj/kg iar din (5.37) E = 17 767/37 665 = 0,47;
7) din (5.38) : 0,8 (1 - 0,47) -'37 665/0,744 (1 + 0,02) = 1,045[(8,314 + 23,24 +
2,11- * 10-37V) '{7y- 273) (8,314 + 23,24 + 2,11-10-3 -1530) (1530 273)],
adica o ecuatie de gradul II In Ty, care da Ty = 2 053 K; din (5.39) : 8VV' = 2 053/1530 =
1,342, din (5.31):
= 1,342-1,036 = 1,39;
8) din (5.40) : 8yi = exp[(l - 0,8)(1 - 0,47) 37 665/8,314- 1,045-0,759-2 053] = 1
343; din (5.32): S( = 1,343 1,342 1,036 = 1,867;
283
9) din (5.29) : ay = 360 + [(1,39 - 1)/0,9(17 - 1) -10-4]0*5 = 376,4RA, iar din (5.30) ;
at = 360 + [(1,867 - 1)/0,9(17 - 1) 10"4]"5 = 384,5RA;
10) parametrii punctului t sint: Tt = Ty< = 2 053 K; din (5.41) : pt =*60/1,343 =
= 44,6 daN/cm2.
Durata fazei de ardere rapida este Aar = oty ota = 565 355 = 10RA, iar viteza
medie
de ardere este \r = QdylQuA<*r = 17 767/37 665-10 = 0,047 kJ/kJRA == 4,7%RA.
Durata fazei de ardere moderate este Aocm = at av = 384,5 365 = 19,5RA, iar
viteza medie
de ardere este im = (37 665 - 17 767)/37 665 19,5 = 0,027 kJ/kJRA = 2,7%/RA.
B BLIOGRAF1E
1. A1 c o c k, J. si Scott, W. Some more Light on Diesel Combustion, Inst. Mech. Eng.
Autom. Div. Febr., 1963.
2. Apostolescu, N. Contributii la modelarea arderii in motorul cu aprindere prin com-
primare si injectie directs,. Institutul politehnic Bucuresti, Tez5, de doctorat, 1971.
3. Apostolescu, N. si Bataga, N. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Edit, didactica si
pedagogics., 1967.
4. Apostolescu, N. si G r u n w a 1 d, B. Controlul intirzierii la autoaprindere si at arderii
combustibilului in motoarele cu aprindere prin comprimare pe baza cerintelor reac-
tiilor clvimice, I, II in Metalurgia si constructia de masini", 7, 9, 1959.
5. A r a m a, C. si Grunwald, B. Motoare cu ardere interna. Procese si caracteristici,
Bucuresti, Edit, tehnica, 1966.
6. Brandtstetter, W. s.a. The Volkswagen PCI stratified change concept. SAE Pr.
Michigan, Okt., 1974.
7. Berindeanu, V. Contributii la studiul legii de ardere a amestecurilor de aer si benzinS
aprinse prin comprimare. In ,,Studii si cercetari stiin(:ifico-tehnice Timisoara, 8,
1961.
8. B o r i 1 ., G h. Contribufii la studiul formdrii amestecului si arderii la motorul rapid
cu aprindere prin comprimare fi injectie directs. Teza de doctorat. Institutul
politehnic Bucuresti, 1975.
9. B riling, N. R., Vihert, M. M. si Guterman, I. I. Sistrohodnie dizeli. Moskva, Masghiz,
1951.
10. Chiang, C. W., Myers, P. S. si Uyetara, O. A. Physical and Chemical Ignition Delay in
an Operating Diesel Engine, SAE, Progr. in Technology, vol. II, 1967.
11. Danescu, A. Contributii la studiul arderii in motoarele cu cap incandescent. Teza de
doctorat. Institutul politehnic Bucuresti, 1961.
12. D u d a s, T r., S e r b a n a t i, L. si G r ii n w a 1 d, B. Un program de calcul pentru
optimizarea ciclului termic al MAC-ului. Buletinul Institutului politehnic Bucuresti, 2,
1975.
13. Grtlnwald, B., Apostolescu, N. si Taraza D. Posibilitati de evaluare a caracteristicii
de degajare a cSldurii. Conferinta de motoare cu ardere interna, P. I.s. Bucuresti,
1970.
14. H a c i a n, A. S. s.a. Dovodka rabocego protessa avtomobilnih dizelei. Izd.
Masinostr. Moskva, 1976.
15. I v a n c e n k o, H. H. s.a. Rabocii profess dizelei s kameroi v porsne. Izd. Masinostr.
Leningrad, 1972.
16. K h o v a k h, M. Motor Vehicle Engines, Izd. Masinostr. Moskva, 1971.
284
17. Lis t, H. s.a. Developing High-speed direct imjection Diesel engines. SAE Pap. 178
B_ Ian. 1965.
18. Mol dove a n u, Gh. Contributii la studiul proceselor din antecamera MA C-ului.
Teza. de doctorat. I.P. Bucuresti, 1979.
19. M ii h 1 b e r g. E. Entwichlungen zur Abgasreinigung bei
Verbrennungskraftmaschinen.. VDI Berichte 189, 1973.
20. Meurer, J. S. Further Development of Mixhire Formation and Combustion on the
Basis of the ,,M System. Paper I. a. The Internal Comb. Eng. Conference,
Bucharest,. 1970. .
21. N a g a o, F. ?i Kakimoto, H. Swirl and Combustion in Divided Chamber Diesel
Engines, SAE Trans, vol. 70, 1962.
22. N a s t a s e, M. Contributii la studiul perioadei de intirziere la autoaprindere in
MA C.. Teza de disertatie. IP Bucuresti, 1962.
23. O b e r t, E. F. Internal Combustion Engines, Int. Textbook Comp. Pennsylvania,
1972..
24. O r 1 i n, A. S. s.a. Dvigateli vnutrennego sgorania. Yol. I., Moskva, Masghiz, 1957.
25. Pischinger, A. Gemischbildung und Verbrennung in Diesel Motor Wien, Springer-
Verlag, 1939.
26. Pitchford, J. H. Din experienta de cercetare, proiectare si dezvoltare a motoarelor
cu, ardere interna. Constructia de masini, 5, 1969.
27. Ricardo, H. P. si H e m p s o n, J. G. G. The High Speed Internal Combustion
Engine, London, Blackie and Sons, 1968.
28. Semenov, B. I. Dinamica tihla bistrohodnogo mnogotoplivnie dizelea s kameroi
sgorania v porsne. Izv. Vuzov, Masinostroenie, 5, 1970.
30. T u r c o i u, T. Cercetari privind imbundtdtirea functionarii pompelor de injectie
cu piston sertar. Teza de doctorat. I.P. Bucuresti, 1979.
31. U r 1 a u b, A. Einige Probleme der heuiigen Dieselmotoren-Entwicklung. A.T.Z., 3,
1972-
7,
PROCESUL DE DESTINDERE
7.1. DURATA PROCESULUI DE DESTINDERE.
INVESTIGATE! EXPERIMENTAL!
Procesul de destindere (destinderea) reprezinta partea din ciclul motor, in care se
produce fractiunea principala din lucrul mecanic disponibil (lucrul mecanic se produce
partial si inainte de inceputul procesului de destindere, in ardere $i dupa procesul de
destindere, inperioada evacuarii libere). In timpul arderii, fluidul motor, acumuleaza
energie interna, prin cre^terea de tempera- tura iar dupa mcbeierea arderii, fluidul
motor cedeaza o parte din energia interna in procesul de destindere, sub forma de
lucrul mecanic al pistonului. In destindere, compozitia si masa fluidului motor ramin
practic invariabile.
Intervalul de timp in care se desfasoara destinderea este fcuprins intre momentul
mcetarii arderii (fig. 7.1, pimctul t din ciclu) si momentul deschiderii supapei sau
luminilor de evacuare (punctul u'); in ciclul teoretic destinderea se prelungeste pina la
ftme (punctul u). Inceputul destinderii se situeaza la 30...60RA dupa ft mi, iar sfirsitul
la 40.. .70RA .inainte de ftme. Astfel, procesul de destindere se desfasoara
aproximativ pe 90RA, adica pe jumatate
Inceputul destinderii se determine cu dificul- tate deoarece arderea nu se incheie
brusc.
Chiar vizualizarea fl&earii la un motor experimental nu evidenidazS, sfirsitul arderii.
La un motor de serie se dispune de o diagrams, de presiune pxv., dupa care se
determine conventional sfirsitul arderii sau inceputul destinderii. In acest scop, dia-
grama px,a. se prelucreaza in dou3. feluri: 1) se cal- culeaza, pe baza ei, caracteristica
de degajare a caldurii (v. rel. 5.5), se convine ca arderea se incheie cind \ = 0,97... 0,99
(in funcfie de ero- rile de masurare si calcul); 2) se determine exponentul politropic
momentan dupa rela- tinderc in diagrama p* V. PsW'a/^iJ/^StTi/^)]* unde pv pz, V1 si
T3
din cursa de destindere.

286
sint valorile presiunilor si volumelor precizate pe diagrama p x a, in doua puncte
apropiate (pentru un interval a2~a1 = 1... 3RA); se parcurge curba de presiune in sens
invers, de la ' la y sau y', iar md scade pina la zero, (p = pmax); cind md = 1, se
consider^ ca s-a evidential sfirsitul arderii izoterme, care corespunde conventional cu
inceputul destinderii. Pentru simplificare, se considers, adeseori drept inceput al
procesului de destindere, momentul in care presiunea gazelor din cilindru incepe sa
scada, de la p pmax- O asemenea simplificare permite reperarea rapida si relativ
exacta a inceputului destinderii; ea este insa obiecjionabila deoarece presupune
inglobarea in procesul de destindere a unei parti importante a procesului de ardere,
ceea ce limiteaza eficienta cercetarii ambelor procese. In literatura se ofera informatii
despre exponentul mediu politropic al destinderii, determinat cu valorile presiunii din
momentul DSE si momentul in care p = pmax: m* = [lg{PmaxlPDSE)HvJ>SEIV
7.2. FENOMENE. C AR ACTERISTICE
Cind destinderea se delimiteaza strict de ardere, fenomenele caracteristice sint: 1)
schimbul de caldura; 2) resocierea gazelor. Gazele disociate in timpul arderii (v. par.
4.6) se resociaza in urma reducerii temperaturii. Intrucit reactiile de disociere sint in
general endoterme, cele de resociere sint exoterme. Resocierea gazelor echivaleaza cu
un aport de caldura catre fluidul motor, dar prezinta un interes redus. Transferul de
caldura reprezinta fenomenul specific; el are loc intr-un singur sens deoarece
temperatura fluidului motor (T) este mai mare decit temperatura medie a peretelui
(Tp). Transferul de caldura gaz-perete mic^oreaza randamentul indicat, sporeste
nivelul de temperatura a organelor motorului i sarcina sistemului de racire.
Investigatia transferului de caldura se efectueaza ca si in cazul compri- marii
ambele procese se efectueaza fara modificarea compozitiei fluidului motor. Ecuatia
diferentiala de bilant energetic al fluidului motor dQp = d U -\- + dL (v. rel. 3.16) se
integreaza prin drferente finite (v. rel. 3.17.. .3.19):
A
M 1 _ 0 1 Pt+1 Vi+1-pjVi , 01 pi+i + pj Vt+1 - V*
Aa [ RA J R Aa 2 Aa
(7.1)
sau, |:inind seama de (5.1*), cu = 0, rezulta
Wv - 0)1 U Pi+1 + Pi - Vi , Vt+1 + Vi
Aa \ 2 Aa 2
fti+i Pi
Aa
-)/(*-1)
(7.1*)
unde p este in daN/cm2, V in dm3, Qp in kj. Pentru k(T) vezi in continuare relatiile (7.3),
(7.3*). Ecuatiile se rezolva pe baza informatiilor oferite de diagrama ft X a(Aa = 1.. .
3RA). Pentru a usura proiectarea, autorul a evaluat exponentul politropic mediu al
destinderii evolutia tu fara degajare de caldura in functie de fractiunea din
caldura disponibila pe ciclu (tab. 7.1) si diferenta Lmd = md kd, cu relatia
Qp = 'Jga,Cvga(Tt Tw) (md kd)j(md 1). (7.2)
287
Tabela 7.1
Exponentul mediu politropic al destinderii
Param
MAS MAC
etrul
Qp [%I 0 5 10 15 0 5 10 15
1, 1,
1,26 1,26 1,27 1,25 1,25
hd 26 25 1,255
6 8 0 3 4
3 1
1,31 1,38 1,44 1,29 1,33
md - - 1,377
7 2 5 1 1
A md - 0,05 0,11 0,17 - 0,03 0,07
0,122
4 1 5 8 7
Pentru exponentul diabatic k = CPICV al unui amestec de gaze de ardere s-au stabilit
[3] urmatoarele relatii, in functia de X si T:
ka = 1,1925 + 0,0245/X -f (63,1 + 14,2/X)/T, la MAS, (7.3) ka = 1,254 0,0732/X +
16,1IT, la MAC. (7.3*)
\
 Se observa. ca valorile momentane kd si ma cresc de la inceputul spre sfir- situl
destinderii (se micsoreaza T). Valoarea medie* ka in relatia (7.2) s-a calcu- lat pentru T
= T 0,5(Tt + Tu), prin iteratii succesive, iar md difera la MAS fata de MAC. Cind
exponentul mediu se determina in ipoteza ca inceputul destinderii se produce la p =
pmax sau T = Tmax, rezulta' m* < ka (fig. 7.2); cind destinderea nu inglobeaza o parte din
ardere, md> kd (tab. 7.1) eeea ce este important pentru proiectare.
7.3. INFLUENTE ASUPRA PROCESULUI DE DESTINDERE
Turatia motorului influenteaza atit pe m* cit si pe md. La marirea tura- tiei create
durata arderii dupa atingerea presiunii maxime, exponentul m* scade (fig. 1.2,a). Pe de
alta parte, marirea turatiei reduce si durata procesului de destindere, astfel ca Qp se
micsoreaza cu n~0,2 iar md se apropie de kd. La MAC, la reducerea sarcinii, X creste,
arderea se incheie mai repede, fiind mai mult aer disponibil, iar in* create (b). La MAC,
miscarile organizate ale fluidului motor fiind mai intense, Qv create i totodata md.
* In continnare, cind nu se face o mentiune speciala kd si md sint exponent! medii.
288
Fig. 7.2. Dependent exponentului poli- tropic de turatie ?i coeficientul de dozaj.

7.4. CALCULUL PARAMETRILOR DE STARE LA SFlRISITUL DESTINDERII

La proiectare, daca se cunoaste cilindreea, deci si aria de schimb de cal- dura, se
expliciteaza ecuatia diferentiala de bilant energetic dU = dL-\-dQp si se obtine o
ecuatie diferentiala in T, similara cu (3.35).
dr/da = - 8,3U(oJo(TICw) - BxCc 2A*Ar*/C w, (7.5)
care se integreaza prin diferente finite (B1 = 1/21600 mga) (v. rel. 3.37... 3.39). Pentru
semnul lui QP, vezi nota de la pagina. 115.
Daca nu se cunosc dimensiunile cilindrului (se efectueaza calculul termic pentru 1
kg combustibil), parametrii la finele destinderii se determina in ipo- teza ca fluidul
motor efectueaza o evolutie politropa, de exponent mediu md care incepe in t si se
incheie in u (la pme). Ecuatia politropei este ^KFd=/>,F<*a Se tinea seamaca F. = F.
si ca F(/F = (F(/Fc) (FS/FR) = 8,/, 8, fiind cunoscut din calculul arderii. Atunci
= PtWKi (7.5)
T. = Tt(Stlz)-. (7.6)
Exponentul md se determina prin ecuatia (7.2), alegind initial pe Qp ca o fractiune fd
din Qt: Qp = (fd[ 100) Qt, unde fd = 7... 15 din puterea calo- rica inferioara Qj (v. rel.
4.47). Din calculul arderii a 1 kg de combustibil se cunoafte va i C ttt = a -f- bT.
Temperatura medie se defineste analog cu relatia (3.44). Cu parametrii din destindere
rezulta
T = T.
(*./)'
[1 - (Jt/)8-"-].
(7.7)
(1-V8)(2*d)
Ecua(iile (7.2), (7,6), 7.7), (7.3) sau (7.3*) alcatuiesc un sistem transcendent care se
rezolva prin incercari, cu metodele analizei numerice. Se scrie (7.2) analog cu (3.43)
md kd _ Qp (7>8)
8,314-
*<i - !)(* - 1)
v
ga

unde membrul drept este cunoscut, totdeauna pozitiv, deci md > kd. Se alege initial
md{tab. 7.2). Se calculeaza Tu din relatia (7.6), T din (7.7), iar pe kd din (7.3) sau (7.3*).
Din relatia (7.8) rezulta valoarea lui md, se compara cu valoarea anterioara si se repeta
calculul pina se atinge'gradul de precizie dorita. Se determina acum_/> si T u
dinrelatiile (7.5), respectiv (7.6).
Parametrii la finele cursei de destindere variaza in limitele indicate in tabela 7.2.
19 C. 582
13
289
Tabela 7.2
Parametrii de stare la siir$itul cursei de destindere
Valorile
Parametral
MAS MAC
pu [daN/cm2] 3...5 2..,4
rjK] 1200...160 900...1200
0
md 1,28... 1,28... 1,37
1,38
Exemplul numeric 7.1, Sa se calculeze parametrii de'stare la finele cursei de
destindere, cu datele din Exemplul numeric 6.3, stiind c& fluidul motor pierde cStre
pereti 8,4% din caldura disponibila. Din Exemplul numeric 6.3 se cunoa^te: pt = 44,6
daN/cm2; Tt = 2053 K;. 8, = 1,867; e = 17; = 0,7777 kmoli; Q, = 41850 kj/kg; X =
1,5.
R. Se alege initial md = 1,32. Rezulta Tu = 2053 (1.867/17)1'32-1 = 1012 K; T = =2053
(l,867/17)0,s2/(l - 1,867/171/(2 -J.32)-[1 - (1,867/e)2-*-22] = 1300; kd => 1,254-
-0,0732/1,5+76,7/1300 = 1,264.
Se rezolvS. ecu aria (7.8) :8,314(?w^11,264)! (ind1)/(1,264 1) = 3515/0,7777/
(2053 1012); rezulta dupa Incercari ws = l,306.J3e reia calculul ?i se gase^te md=
1,306, Lvaloarea care reprezinta solu^ia cautata.
BIBL.IOGRAFIE
1.Gaiginski, E. Motoare cu ardere interna Bucure?ti. Edit, didactica ?i pedagogica I960 1.
2. Arhangkelschi, V. M. s. a. Avtomobilnie dvigatelii. Moskva, Masinostroenie, 1977.
8. V i b e, I. I. Novae o rabocem {icle dvigatelei. Moskva, Ma$ghiz, 1962.
290
8.
8. CALCULUL INDICILOR DE PERFECTIUNE AI CICLULUI SI DETERMINAREA DIMENSIUNIL
OR FUNDAMENTALE ALE MOTORULUI
8.1. TRASAREA DIAGRAMEI INDICATE
Pe baza calculului proceselor care alcatuiesc ciclul motor se construiete diagrama
indicata. Ea serveste pentru determinarea indicilor de perfec^iune ai ciclului (lucrul
mecanic specific sau presiunea medie, randamentul i con- sumul indicat de combusti-
bil), dimensiunilor fundamental (D, S) ale motorului, pre- cum si pentru calculul solici-
tarilor mecanice i termice din organele mecanismului motor.
1 ntrucit lucrul mecanic al ciclului nu depinde de scara dia- gramei indicate, se alege o
scara arbitrara pentru presiune i volum. Ca scara a presiunilor se alege 1 daN/cm2 = 1
cm desen, (MAS) sau 1 daN/cm2 =
= 0,5... 1 cm desen, (MAC).
Pentru scara volumelor se alege Pa=20 ... 25 cm desen.
Raportul de comprimare s, fiind cunoscut prin tema de proiectare rezulta Vc = VJs
cm desen; apoi Vs Va Vc cm desen. Intr-un sistem de coordo- nate p x V (fig. 8.1)
se ridica ordonatele care tree prin punc- tele moarte, pentru V = Vc si F = F0. Se
traseaza apoi
izobara p$ si izobarele pg i pa, Fig. 8.1. Modele de ciclu pentru calculul termic.
13
291
presiunile pg si pa fiind cunoscute din capitolul 2. Evolu(ia de comprimare se
construiefte prin pnncte pe baza ecuatiei politropei px = pa (VaIVx)m, unde Vx reprezinta
fractiuni din Va la scara diagramei (la pmi, Vx Vc; la pme, Vx = Va) iar mc se cunoaste
din capitolul 3.
Se reprezinta arderea In doua ipoteze.
In ipoteza ca arderea se desfasoara In timp se reprezinta prin evolutiile dc, cy, yy',
yt (fig. 8.1 a si b), calculate in capitolele 5 si 6. Volumele F, Vy, Vy i Vt se precizeaza
la scara diagramei pe baza rapoartelor 8y, 8y si 8, (v. fig. 5.69). Evolutiile dc, cy se
reprezinta pe baza legii politropei px=pa- (VdIVx)dc si px pc{VcIVx)m<:y, Vx fiind
cuprins intre Vd Vc, respectiv Vc Vy. Izobara pmax ct uneste punctele yy' iar
evolutia y't se traseaza pe baza legii izotermei p% = pmax(VyIVx). In fine, evolutia de
destindere t u se precizeaza prin puncte cu legea politropei px pt-(VtlVx)md> fiind
calculat in capitolul 7.
In ipoteza ca arderea se desfasoara instantaneu (MAS) sau partial instanta- neu
(MAC), se traseaza izocora cy (fig. 8.1, c) sau izocora cy si izobara yy (fig. 8.1, d). In
aceasta ipoteza presiunea maxima Obtinuta prin calcul la MAS este mai mare decit cea
reala. De aceea, pmax se determina pe baza unui coeficient de corectie, pmax (0,85.. .
0,92) py i reprezinta presiunea maxima pentru calculul de rezistenta. In realitate,
arderea nu decurge instantaneu, dar, legea de variatie a presiunii fiind necunoscuta ea
se reprezinta arbitrar si se obtine diagrama rotunjita a carei arie este mai mica decit
aria diagramei calculate.
Se efectueaza o rotunjire suplimentara a diagramei, pentru oricare dintre ipoteze, la
finele destinderii, deoarece supapa de evacuare se deschide cu avans, iar curba p (F),
in perioada evacuaxii libere (u'u*) si la inceputul evacuarii fortate (u*u**), nu se
calculeaza in metoda prezentata. Se precizeaza volumul corespunzator lui u' cu relatia
(10.10), Vu> = 0,5 Vs crau unde aB- = 540 Pa DSE RA si se traseaza arbitrar curba
de presiune u' u* u**.
8.2. CALCULUL PRESIUNII MEDII INDICATE (LUCRU- LUI MECANIC SPECIFIC INDICAT)
Lucrul mecanic indicat al ciclului se determina grafic (prin planimetrarea diagramei
indicate) sau analitic. La calculul presiunii medii indicate pt (lucrul mecanic specific
indicat) pe baza diagramei indicate se aplica doua corectii, ima fiind determinata de
rotunjirea diagramei, cealalta de metodica de deter- minare a randamentului mecanic.
In primul caz, diagrama calculate se corecteaza prin rotunjire, care se ia in considerare
prin intermediul unui coeficient numit coeficientul de rotunjire a diagramei sau
randamentul diagramei i}a. Lucrul mecanic de pompaj se cuprinde in randamentul
mecanic, datorita particularitatilor metodei de determinare a acestuia (v. par. 9.2), de
aceea lucrul mecanic indicat al ciclului Lt se obtine prin planimetrarea buclei mari a
diagramei (bucla a d c y y't u' u), care se corecteaza cu coeficientul de rotunjire v\d.
Lucrul mecanic specific sau presiunea medie a diagramei indicate se determina din
relatia de definitie (1.11).
Pi^^dLJVs, (8.1)
292
unde Lt este in cm 2 desen, Vs in cm desen, r)a = 0,95.. .0,98 pentru diagramed a, b si
y]e 0,92...0,96 pentru diagramed c, d (fig. 8.1). Intrucit metodele de calcul se
bazeaza pe ipoteze simplificatorii, pt calculat difera de pi determinat experimental cu
5... 8%.
Pentru determinarea presiunii fi{ pe cale analitica se observa ca Lf este definit de
diferenta dintre lucrul mecanic pozitiv, efectuat in cursa de destin- dere si lucrul
mecanic negativ, efectuat in cursa de comprimare
J-'i Lcy d- Lyy* -J- Tsy't I" Ltu ' Lad ^dc (^*2)
indicii referindu-se la evolutiile termodinamice cunoscute (fig. 8.1 a i b).
Se expliciteaza fiecare termen din rela^ia (8.2.).
Prin definitie, lucrul mecanic pe evolutia politropa a d este:
Lad iPdY d PaY a)
mc - 1

(8.3)
Este convenabil sa se exprime termenii relatiei (8.2) in functie de produsul fidVd. Din
ecuatia poUtropei rezulta pjpt = (7dl7a)m (PjPd) YJVd) = {VdIVa)mc-K apoi, 7J7a = = YdYo)
YJVa)= 8>. Prin urmare:
Lad = Pd^dl 1 - (8s/e)^-1]/^- 1). (8.4)
Pentru evolutia dc, similar cu relatia (8.3.), rezulta: Ldc=(pcV c pdVd)Hmde 1) -=
pdVd lPYclPdVd~mmde- 1).
Din ecuatia politropei: pjpd = (VdIVc)mdc sau (pjpd) (VJVd) = (VdjVc)mdo-K In final
Lde = PdVd(%l*e-y- l)/(mdc-l). (8.5)
Pentru evolutia cy, similar cu relatia (8.3.), dar tinind seama ca mcy< 0 se obtine: Lcy
= (PcVcPvVv^lmcv~i'l=PvVii(PcVclPvvyl)l(me!/i)- Tinind seama de relatia (5.35) Py
TtPd iar Vy = 8yVe VdIVd= Vd\lBd; deci pvVy = pdVd-rcBylSd. Pentru politropa cy rezulta py
= pc (VeIVy)mv = pJB^ Apoi pcVJpyVy = P.VJlpj^) (SyVc) = = By**-1. In final:
Lcy= pdVd(n Byl8d) (l/S^^-D/K,- !) (8.6)
Pentru evolutia izobara yy' rezulta: 7. = p -(Vy- -Vy) = pyVe(Bv 8) n pd-E.
(vdlva) (88y). In final
Lyy' Pd^d(^IBd) (Sj, 8). (8.7)
Pentru evolutia izoterma y't rezulta Ly.t = py,Vy In (Vt/Vy-). Dar, py> =* p = npd; Vv'
= = Vd$y'l$d; VJVtf = Yt/Vc) (VJVy.) = 8,/Sj,'. In final
L
v't = Pa^d- (KZy'lh) In t^/Sj,.) (8.8)
Pentru evolutia politropa tu, similar cu relatia (8.3), rezulta.: Ltu~{ptVt-pyu)l{md1)
= = PYti^- PvYJPYt)limd ~ !) ^ar> evolutia y't este izoterma, deci ptVt = py'Vy, =
293
= Pa^SJSd); apoi, pJpt=(VtIVv)<*; (pulPt)(VJVt)~[VtIVXd~l^VtIV<>)
=,(8In final:
Ltu = #d^(w*'/8a) [1(S./s)^-1]/^ 1) (8.9)
Cind se aduna relatiile (8.4).. .(8.9), produsul pdVd iese In factor coanua; .pentru-
ealeulul presiuniipidin (8.1) el seimpartecu Vs. Atunci, grupuldetermenip^F^/p^
seexpliciiteazdastfel: a) VaIVs = (Vs/70) (FC/F5) = S/ (e - 1), tinmd seama de relatia
(1.4); b) pdV'=-
- PaK sai ^ = Pa(Vaira)mc = Pa(VaIVc)m{VJVd)m = paem18\ la final: ^F({/Fs = *? #osTOe/
(e *) *. Substituind relatiile (8.4) ..(8.9) in (8.2) pi pe 1>4 in (&.1), se obtine:
unde termenii din paranteza mare, pentru recunoastere, pastreaza ordinea din relatia
(8.2). Relatia (8.10) are un caracter general; ea se simplified pentru cazurile particulare
ale arderii ([fig. 8,1, c si d). Cind arderea este izocor-izobard rezultd 8 d=8)/=8(= 1, iar
presiunea medie este
V r, I'vri

(8.11)
Cind arderea este izocora se adauga conditia 8 *=1.
Valorile, presiunii medii In regim nominal, pentru motoarele de auto- vehicule, sint
aratate in tabela 8.1.
Exemplul numeric 8.1. Sa se calculeze presiunea medie pt pentru un MAC, la care
arderea ste determinata de marimile: TC=2; 8S= 1,036; Sy= 1,036; Sy- 1,312; 8{=
1,675; wSc= 11,46; mcy= 8,314. Se cunoapte: e 17; pa = 0,84 daN/cm2; i\d = 0,97;
mc= 1,326; md1,307.
R. Seobtine:^=(0,97 -0,84.17 i-/(17-1)1,036ll326) (2.1,036(1/1,036 9314~ l)/(8,314
1) 4- 2(1,312 - 1,036)+ 2- 1,312 In (1,675/1,312) + 2-1,312 (1 - (1,675/17)
307
)/0,307 - 1,036 (1 - (1,036/17)326) /(0.326 - 1,036 (1,03610'46 - 1)/10,46); rezultd pi
= 2,08(0,061 + + 0,552 + 0,641 + 4,351 1,901 0,044) = 7,61 daN/cm2. In ultima
paranteza, ordinea termenilor corespunde cu aceea din relatia (8.2), astfel ca
evidentiaza ponderea fiecarui lucru mecanic. Se observa ca lucrul mecanic de
destindere, efectuat pe baza energiei interne acumulate de fluidul motor in timpul
arderii, are ponderea cea mai mare (Ltu = 4,351): dintre evolutiile de ardere se retine
cd Ldc + Lcy ~ 0(0,061 0,044), iar Lyy- a. Ly-t (0,552 ^ 0,641); suma Lm>+ Ly't
reprezinta circa 28% din L(u. Lucrul mecanic de comprimare (Lad = 1,901) este aproape
50% din L(u.
294
8.3. CALCULUL RANDAMENTULUI SI CONSUMULUI SPECIFIC INDICAT
Fiind cunoscuta presiunea pt se calculeaza randamentul indicat cu relatia (1.28). Din
(1.11) rezulta ca Li = piVs iar din (2.26), Vs = V0jrjv. Volumul V0 se determina din ecuatia
de stare (2.23): pQV0 = v/p RT0) cind se arde 1 kg combustibil v/p = v4 iar v4 = X Lmin + vc
kmoli/kg, din (4.57); pentru MAC, vc = 0 iar pentru MAS, vc = 1/MC (v. par. 4.5). Rezulta
Li = PiVohv PiViRTJp0 care se substituie in (1.28):
T), = 8,314 A ^= 1,986-^-.-^-, (8.12)
to VvQi to flvQi
unde pv i p0 sint in daN/cm2 sau kgf/cm2; Qt in kj/kg, respectiv kcal/kgf. Valorile lui 7)s
pentru diferite motoare se arata in tabela 8.1.
Consumul specific indicat de combustibil, ct se determina din relatia (1.34)
c
i[g/kwh] = 3,6 10*1^, cs[gf/CPh] = 612 KP/v]tQu (8.13)
evident, cu observatia anterioara asupra lui Q(.
Valorile lui cl se arata in tabela 8.1.
Se alege randamentul mecanic (v. par. 9.3) i se determina randamentul efectiv al
motorului din relatia 1.29): t]m. Apoi din relatiile
(1.35), sau (1.32) se determina consumul specific efectiv de combustibil: ce = cj7),.
Din (1.17) rezulta presiunea medie efectiva: pe = f\mti.
Indicii efectivi pentru motoarele de autovehicule se arata in tabela 8.1.
8.4. BILANfUL TERMIC AL MOTORULUI
Prin bilantul termic se intelege repartitia caldurii disponibile Qdis intre lucrul mecanic
efectiv i diferitele pierderi (fig. 8.2). Ecuatia de bilant termic este
Qdis = Qe + Qrp + Qge + Qrdc + AQin.
(8.14)
unde Qe este caldura transformata in lucru mecanic efectiv (Qe = Ze[kJ]; Qrp caldura
con- sumata pentru invingerea rezistentelor proprii (Qrp = Lrp, [kj]); Qge caldura
preluata de gazele de evacuare; Qr&c caldura transmisa peretilor de catre fluidul
motor; AQin caldura continuta in gazele de evacuare la arderea incompleta (energia
chimica din gazele com- bustibile, CO si H2).

Bilantul termic se exprim& in unitati de masura dife- Flgi 82. Schema pentru ilustrarea
rite. Daca se refera la caldura consumata pe ciclu rezulta bilantului termic.
295

es
KS

s
P4
49
Tfl
fl
N
e
8.5...12*6.5...9.0

8.0...13*6.5...8.5

f
t, s
8.5...12*6.5...9.0

8.0...13*6.5...8.5

a
S'
C
<
U o o
o <N
O CO <N
, J3
4}
<
D
U
g 5 o o
9*
<N NO
CS

00 O
o o
co
 O 00
o
CO 04
ON ,t
<N
O o
4
2
?= -H 00
cS oq
O
*
<N * *
6 t T-H O
o . r-4 <N
a
m o
> o * o
00 * 00 *-
_ <
f
t,
*
*<
*

6 NO *-< o
o <N
o*
> o o
00 *-< 00 ^
4) o o
1C 00
O M
P
p
H
u
U o*
H"
S 00 CN
5
s
o LO
**
CO <N
^
3
is
CO
NO
CS
m
CO m
 o o
m lO
<N co
o o
motTipul

!MAC
MAS

0) O
o-

296
caracteristica exterioara (v.par. 9.5). toare supraalimentate.
Qais Qimc' kj/ciclu (kcal/ciclu); dacS, se refers la consumul de combustibil C c rezultS
QcHs Qfic- *n kj/h (kcal/h). Cind se efectueazS, calcululciclului pentru mc = 1 kg
combustibil, Qdis Qi kj/kg (kcal/kgf). Uneori, bilantul se exprim& in procente sau
fraejiuni din Qau.
In continuare se precizeaza fiecare termen din bilanf, pentru cazul me = 1. Astfel, Qe
= = leQv 3n kj/kg; suma Qe + Qrp reprezinta c&ldura transformata in lucru mecanic
indicat; intrucit Lt = rezulta c3, Qe + Qrp = rliQi iar termenul Qrp devine: Qrp = (Y){ v)e)
' Qi (1Caldura preluata de gazele de evacuare reprezinta diferenta dintre
entalpia gazelor de evacuare si entalpia fluidului proaspSt, adicS. Qge = vpge Viifp
unde Vy este deficit de relatiile (5) sau (13) din tabela (4.5, a), iar de (4.53). Entalpiile
se calculeaza. prin relatia de definite: ige = CpgeTge; ifp = Cptfp T unde Cpge estec&ldura
specific^molarX, calculate pentru amestecul de gaze de ardere, dar la temperatura
Tge. Ckldura specific^ Cpfp se calculeaz.3, pentru To, temperatura fluidului proasp&t la
intrarea in conducta de admisiune. Temperatura Tge se calculeaza in ipoteza ca fluidul
motor se destinde de la presiunea pu la pre- siunea p0, adicS Tge = Tu(p0jpu)1~1lme, me
fiind exponentul politropic in procesul de evacuare, me>ke. Pentru calcul se admite me
= ke + 0,05 .. .0,20, unde ke se calculeaza cu relatiile (7.3) sau (7.3*) pentru if=0,5
(Tu+Tge). Caldura A Qin este diferenta A0i=0i Qin, undeQin se determina cu relatia
(4.48). Termenul Qric se calculeaza prin diferenta, din relatia (8.14).
Bilan tul termic precizeaza marimea pierderilor de caldura, ceea ce daposi- bilitatea
sa se stabileasca directiile In care trebuie actionat pentru perfec- tionarea motorului.
Pe baza bilantului termic se proiecteaza imele instalatii auxiliare ale motorului, ca,
radiatorul de apa si radiatorul de ulei. O ilustrare grafica a distributiei caldurii In motor
se obtine prin intermediul diagramei de flux termic (fig. 8.3.), care reprezinta la o scara
convenabil aleasa mari- mea termenilor din bilantul termic. In sectiunea II se citesc
pierderile definite de relatia (8.14) ca marimi independente. In realitate, au loc
schimbari intre diferitele pierderi, iar in sectiunea IIII se citesc pierderile de cSldura
redistribute. Astfel, caldura Qx care reprezinta frecarea dintre piston, segmenti si
cilindru (~ 0,5 Qrp) trece in caldura preluata de sistemul de racire. O parte din caldura
Qge si anume Qz trece de asemenea in sistemul de racire prin contactul dintre gaze i
conducte. Motorul cedeaza caldura direct mediului ambiant, prin radiate i ventilate,
care reprezinta o fractiune din Qrp (caldura preluata de uleiul de ungere Qz se transmite
mediului prin ventilatia carterului inferior), o fractiune din Qn (caldura pierduta prin
radiatie i o fractiune din cSldura preluatS. de sistemul de racire Q5 (prin ventilate).
Ecuatia (8.14) devine:
Qdis Qe + Qfe + Qfic + ^Qin + Qrez,
(8.15)
tmde Q%c este c&ldura preluata de sistemul de racire (Q*ie = Qri+ &+ + Q2Q5) iar
Qrez termenul rezi- dud {Qrez Qz + Qt + Q5)- Cu ex- ceptia lui Qv termenii Q2 i
Qs se eva- lueaza greu, astfel ca, laproiectare, se evalueaza Qrez> se admite Q* =
Qg iar caldura preluata de sistemul de racire rezulta din relatia (8.15), tot prin
\Qdis(l00X)
T J!
Fig. 8.3. Diagrama fluxului termic.
297
Tabelul 8.2.
Componentele bilanfului energetic
TIPUL
Qr&c Qin C
MOTORULU e.[%] Qg. [%] Qroz
[%] %1 .
I
21.. . 28.. . 14.. . 1.. .
MAS 29 48 28 40 8.. .19
MAC 28.. . 24.. . 16.. . 1.. . 8.. .16
41 44 33 4

Tig. 8.4. Influenza sarcinii si turatiei asupra bilantului termic :

a - MAS; b - MAC; c - MAC.
diferenta. Marimea diferitelor componente ale bilantului energetic se arata in tabela
8.2. Variatia componentelor bilantului energetic cu turatia i sarcina se arata in figura
8.4.
8.5. CALCULUL BIMEN SIUNIL OR FUNDAMENTALE
Se numesc dimensiuni fundamentale ale motorului alezajul cilindrului D ^i cursa
pistonului 5. Dimensiunile fundamentale se determina pe baza for- jnulei puterii (1.18),
careia i se asociaza relatia (1.1):
P([kW] = ^^L(l.l8); F5[dms] = 106~-S (1.1)
La proiectare se cunoaste puterea Pe, determinata pe baza calculului de tractiune al
autovebiculului. Cele- doua relatii se trateaza ca un sistem de ecuatii care cuprinde
sapte necunoscute (ft,., v, Vs, i, n, D si S). Una dintre nCcunoscute, presiunea fte se
determina sigur prin calculul termic al motorului. Urmatoarea necunoscuta, numarul de
timpi v se defineste la proiectarea de concep(;ie (v. cap. 29), dar, pentru motoarele de
autovehicule este aproape universala solutia v = 4. Pentru urmatoarele cinci
necunoscute proiectantul cauta conditii suplimentare. Pe baza experientei acumulate
de-a lungul dece-
298
niilor In domeniile proceselor termice, constructiei si fabricatiei, proiectantul apeleaza
la unnatoarele rela^ii suplimentare:
= (8.16); n = - 0- 1^,(8.17); WP = 10~3 (8,17*);
J^) 30
PL -- ^-(S-18); Vt = iVs (8.19); Pel = (8.20); PA = 10*-^f- (8.21);;
Vt i i
unde 5 si D sint in mm, WP in m/s, n in rot/min; Pc si Pel in lcW(CP); Vs. si VL in dm3; PL in
kW/1 (CP/1); PA in kW/dm2 (CP/dm2).
Fiecare dintre relatiile (8.16)...(8.21) introduce o necunoscuta noua (p, Wp, Pi, Vt, Pel
i PA), astfel ca, ip sens strict matematic, problema pastreaza acelasi grad de
nedeterminare. Dar, pornind de la cunoftintele- actuale, proiectantul poate alege
valoarea oricareia dintre noile necunoscute- i determina. in acest fel dimensiunile
fundamentale. In opozitie cu aceasta. solutie, in capitolul 29 se arata o metoda care
permite ridicarea completa a gradului de nedeterminare, bazata pe Un numar de relatii
care se refera la niveliil de solicitare termica i mecanica a motorului. In continuare se
discuta valoarea noilor necunoscute.
Relatia (8.16) stabileste o corelatie intre cursa si alezaj; ij; se numeste raportul
cursa pe diametru i are semnificatii functionate si constructive atit de importante
inert motoarele de autovehicule se impart astazi in trei clase mari dupa valoarea
acestui raport. Motoarele care au <]> = 1 se numesc motoare- pair ate (S=D);
motoarele care au A < 1 se numesc motoare subpatrate (Sc D), iar acelea care au (J;>
1 se numesc motoare suprapatmte (S> D). MAS-urile moderne sint in general motoare
subpatrate (ij = 0,57...0,95); MAC-urile moderne sint motoare suprapatrate (4'=1,05...
1,35). Multe decenii, motoarele au adoptat formula ^>1. Trecerea la motoarele
subpatrate, incepind din anii '50, a condus la citeva avantaje importante. In primul rind
se observa ca, reducerea lui p pentru aceeasi cilindree (fig. 8.5), micsoreaza inaltimea
motorului i totodata inaltimea turismului, ceea ce este esential pentru realizarea unor
ma^ini cu o viteza sporita de inaintare si cu o vizibilitate mai buna pentru conducator.
Se compara doua motoare, dintre care until dintre ele va fi considerat motor de
referinta si va fi desemnat prin marimi stelate. Daca motoarele p&streaza aceeasi
cilindree V-= F? la reducerea raportului ij> apar mai multe implicate: se substituie rela-
tia (8.16) in (1.1.) ?i se obpne S3/I]J3=
_ s*3/(Jj*a si = D*^*i de unde rezultS,:
S/S* = (<|>/<Ji*)*/* (822)
DID* = (4*/4')1/3- . (8.23)

299
Din relatia (8.22) rezulta ca daca tjj scade, oursa motorului se micsoreaza.
Considerind ca exemplu cazul <]J* = 1,4'= 0,7 se observa, ca S/S* se micsoreaza de
0,78 ori. Din motive care se arata mai departe viteza medie a pistonului se limiteaza.
Daca se impune condi^ia WP = W* rezulta Sn = S* n* sau njn* = S*JS. Cu relatia (8.22)
rezulta
nfn* = (4'*/4')a/3. (8.24)
iar pentru exemplul considerat, n/n* create de 1,268 ori. Asadar, micsorarea raportului
ij; permite marirea turatiei, fara a compromite viteza WP- Aceasta proprietate a fost
hotSxltoare pentru trecerea la motoarele actuale de turism, de putere litrica sporita.
Marirea turaliei creeaza difi- cultati de umplere, dar, se observa din relatia (8.23) ca
reducerea lui <Ji permite cresterea aleza- jului, pentru exemplul dat, de 1,126 ori. Se
oferS, astfel posibilitatea monterii in chiulasa a unor supape cu talere de diametru
sporit, ceea ce atenueaza efectul negativ al cre^terii turaliei asupra lui Un alt aviantaj
al reducerii raportului tjj si al cursei S il constituie cresterea turatiei critice a arborelui
cotit (v. par. 14,1) ceea ce face posibila utilizarea unor turatii nominate mai mari, fara
pericolul de rezonanta. MAS-urile nu folosesc amortizoare de vibratii. La reducerea
raportului tj> atrage atenjia citeva dezavantaje: forja de presiune a gazelor F este
proportionals. cu TCD2/4 sau Fp ~ D2 (v. rel. 10.26); pentru cele doua motoare rezulta,
tinmd seama de (8.23) Fp/F* = D2jD*2 = (<J'*/4*)a/3- In exemplul considerat Fp create de
1,268 ori. Pe de alta. parte forte, de inertie a pistonului este FAP ~ mpr<a2 (v. rel.
10.28). Se consider^ frecvent ca masa pistonului este mp ~D3. ifinind seama de
relajiile (8.22)... (8.24) rezulta
F
AP _ _/D\3 / s \ / V_ /<!* \3/3 / 'J< \a/3 /4*\4/s /yyi*
Flp~ m*Pr*<**~\D*) U*J V*.JV+J 'l+J \ + ]
ceea ce inseamnS. ca pentru exemplul considerat FAp creste de 1,81 ori. Cresterea
forfelor de presiune si de inerfie la reducerea lui t|i este hotaritoare pentru MAC, care
functtaneazif cu presiuni maxime mai ridicate si folosejte pistoane de masa sporita. De
aceea, la MAC reducerea lui tj> desi se manifests, ca o tending, ramine in urma fata de
MAS. Cu rare excepfii, MAC-ul este un motor suprap&trat; frecvent, 4* tinde astazi spre
unitate. Reducerea lui <j> odata. cu cresterea alezajului amplifica inclinarea la
detonatie a MAS-ului; la MAC se pretinde un jet cu penetratie mai mare, pentru o
camera unitara deschisL
Viteza medie a pistonului se coreleaza cu procesul de uzare si cu incarcarea
mecanica si termica a organelor mecanismului motor. Se admite ca uzarea
mecanismului motor este proportionals. cu viteza medie a pistonului, deoarece
frecarile interioare slnt determinate dejviteza relativa dintre suprafetele in miscare. La
motoarele de autovehicule WP variaza in limitele: 9... 13 m/s la MAC si 10... 17m/s la
MAS. Valorile mai mici se impun pentru motoarele de autobuze si autocamioane, care
trebuie sa realizeze o durabilitate sporita. La motoarele ma^inilor de cursa WP =
15...23 m/s. Daca se alege WP turatia rezulta din calcul (rel. 8.17). La proiectare,
adeseori problema se tra- teaza invers,. Se impune n, pentru a obtine avantaje de
putere litrica, dar se limiteaza pentru a nu compromite umplerea si arderea, pentru a
nu amplifica fortele de inertie. La motoarele de autovehicule n variaza in limitele
1800 ... 2800 rot/min pentru MAC de autobuze si autocamioane; n= 4000... 5000
rot/ /min pentru MAC de turisme; n = 3300.. .4500 rot/min pentru MAS de
autocamioane i autobuze; n = 4500... 6000 rot/min pentru MAS de turisme; n =
7500... 12000 rot/min pentru MAS-urile masinilor de_curse. Daca se alege n se verifies,
viteza WP (rel. 8.17*). La alegerea vitezei WP trebuie sa se tina seama i de
considerentele evidentiate la discutarea relatiei (1.19).
300
Un indice de performanta a motorului este puterea litrica PL (rel. 8.18), Pentru
avantajele care le creeaza puterile litrice indicate, la proiectare se impune PL ca un
deziderat de competitivitate. PL = 15...30 kW/1 (20... ... 40 CP/1) la MAC; PL = 30... 45
kW/1 (40... 60 CP/1) la MAS.
Litrajul Vt reprezinta o marime atit de importanta incit autoturismele se clasifica
adeseori dupa valoarea acestuia. Astfel, se disting: autoturisme de mic litraj (F{ = 0,6...
1,11); autoturisme de litraj mediu (Vt = 1,2... 1,81); autoturisme de litraj mare (Vt 2..
,31), autoturisme de litraj foarte mare (Ft = 3.. .61). Pentru masinile de curse litrajul
este o marime legata de formula de concurs. Adeseori, la proiectare, pentru motoarele
de autoturisme, litrajul apare ca o marime impusa.
Puterea efectiva Pel (rel. 8.20) reprezinta puterea dezvoltata de un cilindru al
motorului si se numefte puterea pe cilindru. Puterea Pel este corelata cu numarul de
cilindri, care arata gradul de compartimentare al litrajului. De exemplu, litrajul de 12 1
al unui MAC de autocamion poate fi impartit In unita(i de 2 1; 1,5 1; 1,2 1 care
corespund la 6, respectiv 8 si 10 cilindri. Precizarea gradului de compartimentare a
unui motor reprezinta una dintre cele mai complexe probleme ale proiectarii de
conceptie (v. cap. 29). Se observa ca, cu cit gradul de compartimentare este mai inalt,
cu cit i este mai mare, cu atit puterea este mai redusa. Solicitarea mecanica si termica
a unui motor este cu atit mai redusa cu cit Pel este mai mic, deoarece se micsoreaza
dimen- siunile fundamentale D si S, deci si forta de^presiune (FP~D2) fi forta de inertie
(mP~D3, r = S/2) si viteza medie WP(1Fp~S), n fiind invariabil. In exploatare un motor
cu un cilindru ar fi ideal pentru ca lucrarile de intre- tinere si reparatie se efectueaza la
un singur mecanism motor. Un motor cu un cilindru nu este insa realizabil la nivelul
actual de tehnica, pentru puterile fi dimensiunile cerute de un autovehicul.
Se compara doua motoare care indeplinesc urm&toarele conditii: Vt = Vf; pe = pf',
Wp v = v*. Din relatia (1.19) rezulta: P = kVtpeWP (1 IS), k fiind o constants Asadar,
pentru a mciri puterea motorului, trebuie micsoratS, cursa. Exista doua posibilit&ti; din
condi^ia a^ica 2S =* i*D* 2S*: 1) i sesubstituieZ) din relatia (8.16): S3/t]i2 = S**fy*2;
deci dac& se micsoreaza S se reduce i <J>, dar cazul tp variabil a fost discutat
anterior; 2) atunci iSB = sau S*JS [iji*) x/3 ^
PJP* - s*/s = (i/i*)1/3.
(8.25)
ceea ce aratS. ca prin marirea gradului de compartimentare a aceluia?i litraj se obtine
o putere sporitS,, pentru aceeai presiune medie pe $i aceea$i vitezS, medie WP-
intrucit F( = ct, rezulta c& (Pe/F<)/(P*/F*) = P/P* = = (iji*)113. In figura 8.6 s-a repre-
zentat dependenfa PL(i) calculata, luind ca motor de referinfa i* = 1; F* = 0,4 1; P*
=73,5kW/l. Confrun- tarea curbelor [2] cu valorile puterii litrice pentru 150 motoare
care echi- peaza masini de curse si turisme sport

Fig. 8.6. Influenza numarului de cilindri asupra puterii litrice:

7 maini de curse; 2 turisme sport.
301
a dat o buna coincident^. M&rirea numarului de cilindri reprezinta o solutie costisitoare
in fabricate $i exploatare. Proiectantul o adopta numai cind este constrins de limitarea
pnterii pe cilindrn sau de considerente suplimentare, care se prezinta in capitolele
urmatoare,
Motoarele actuale pentru autovehicule se construiesc cu i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 si
16 cilindri. La motoarele de turism, i = 2... 8 la motoarele pentru masini de curse, i
8, 10, 12, 16; la motoarele de autocamioane, autobuze tractoare, i = 3... 16. Puterea
pe cilindru variaza in limitele: Pel = = 7.. .20 kW/cil (10.. .28 CP/cil) pentru autoturisme;
Pel = 14... 37 kW/ /cil (20.. .50 CP/cil) pentru autocamioane si autobuze. Relatia (8.20)
se folo- seste la proiectare in ambele sensuri: fie se alege i, fie se alege Pel.
Puterea raportata la aria pistonului (rel. 8.21) reprezinta o marime care apreciaza
gradul de incarcare termica a pistonului (v. cap. 29). Ea este o marime restrictiva
indeosebi pentru MAC $i variaza la motoarele de autovehicule, in limitele PA = 14,7.. .
36,7 kW/dm2 (20.. .50 CP/dm2). Din relatia
(1.19) rezulta PA PJi (n D2/4) = (l0~iJ^peWP, ceea ce arata ca daca se alege PA si
se cunoaste pe se precizeaza fi:'WP,
Este suficient sa se aleaga trei dintre cei sase parametri defini^i de relatiile (8.16)...
(8.21) pentru ca sistemul (1.18) si (1.1) sa devina determinat.
Excmplul numeric 8.2. Sa se determine dimensinnile fundamentale ale unui MAC de
auto- camion in patru timpi, care dezvolta o putere maximS, Pe = 158 kW (215 CP) la
pe = 8,5 daNjf /cm2. Se alege: <]; = 1,24; Wp = 11 m/s; PA = 26,33 kW (35,8 CP).
R. Din relatia (8.20) rezulta i 158/26,33 = 6. Substituind (1.1) in (1.18) si grupind
ter- menii se obtine 1200 Pe = 10~G -i -/>e(7r D 2/4) S n; din (8.17) rezulta S M =
30000 -11 = = 330000 astfel c&: 1200-158 = 10~8-6-8,5-330000 (it/4)D2, de unde D=
120 mm. Din (8.16) rezulta S = 1,24-120 = 149 mm. Din (8.17): n 30000-11/149 =
2215 rot/min. Din- (1.1):PS = 106. (TT/4) 1202-149=1,685 1. Din (8.19): Ft= 1,685-6=
10,1 1. Se verifica celelalte marimi: PL= 158/10,1= 15,64 kW/1 = 21,3 CP/1; PA = 104-
26,33/(TT/4) -1202 = 23.3kW/dm2 = = 31,7 CP/dm2.
BIBLIOGRAFIE
1.Grunwa 1 d, B. XJnele probleme ale proiectarii de concepfie a motoarelor diesel.
Buletinul
I.P.B. 4, 1978
2. Krautter, W. Mdrirea numdrului de cilindri sporeste puterea motoarelor la o cilindree
totald data. SAE Journal 5, 1970
3. Giacosa, D. Motori Bndotermici. Milano, Ed. U. Hoepli, 1975
4. Lenin, L M. Automobilnne i tractornde dvigatelii, Moskva, Izd. Vissaia cola, 1976
9
CARACTERISTICILE MOTOARELOR
9.1. CONDITII.DE DETERMINARE
Se nume^te caracteristica a unui motor diagrama care reprezinta curbele de
variatie a unor marimi sau indici de performan^a ai motorulni (puterea, momentul
motor, consumul de combustibil etc.) in functie de un parametru de regim (turatia,
sarcina) sau un parametru de reglaj, considerat ca variabila independenta.
Caracteristicile unui motor servesc la stabilirea posibilitatilor de utilizare a acestuia,
precum si la precizarea reglaj elor optime. Caracteristicile motoarelor se impart in mai
multe clase si anume: 1) caracteristicile de reglaj; 2) caracteristica de pierderi; 3)
caracteristica de sarcina; 4) caracteristicile de turatie, caracteristici diverse*).
Caracteristicile motorului se determina numai pe cale experimental;!, dupa metodici
standardizate. In Romania caracteristicile motoarelor cu ardere interna pentru
autovehicule se determina in conformitate cu STAS 6635-76. Standardul prevede
masurarea unui numar de 18 marimi (tab. 9.1) la incer- carea motorului pe banc.
Primele trei marimi (1...3) precizeaza sau servesc pentru determinarea performantdor
energetice si economice ale motorului. Performanta de moment motor se masoara
direct, puterea se determina cu relatia (1.20). Urmatoarde doua marimi (4 si 5)
definesc starea mediului ambiant. Grupul de marimi care urmeaza (6 si 7) serveste
pentru determinarea performantei de umplere (v. rd. 2.17) si pentru aprecierea
perfectiunii arderii prin coeficientul de dozaj (v. rd. 2.3) i indicele de fum. Se disting
apoi marimile (8 si 9) care precizeaza regimul termic al motorului. Functionarea
motorului se controleaza prin grupul de opt marimi care urmeaza (10... 17). In fine,
ultima marime (timpul) serveste pentru determinarea consumului orar de combustibil
si turatiei medii.
Motorul se monteaza pe un stand sau banc de incercare prevazut cu aparatura
necesara determinarii tuturor marimilor din tabela 9.1. Schema de principiu a standului
se aratS. in figura 9.1 iar numerele corespund marimilor din tabela 9.1.
Motorul se incarca prin intermediul unui echipament numit frina. Frina F se cupleaza
direct cu motorul M (fig. 9.1). Frina aplica la flansa arborelui cotit un moment rezistent
egal cu momentul efectiv dezvoltat de motor. Totodata, frina disipeaza lucrul mecanic
dezvoltat de motor, prin frecare sau prin curenti electrici. De aceea, frinele se impart in
dou& clase: frine
* Clasa caracteristicilor de regulator se trateazS, in par. 18.6.
303
!
Tabela 9.1
Marimile mSsurafoile la Incerearea motorului pe stand
Nr. Unitatea
Precizia de
crt M&rimea de
mSsurare
. m&surS.
1 Momentul motor daN-m 0,5%
2 Turatia arhorelui motor rot/min 0,5%
Numarul total de xotatii
rotatii j 10 rot
ale arborelui motor
3 Consumul orar de kg/h sau

I
-H
0s*
vO
combustibil (1/h)
4 Presiunea atmosferic3, kPa 0,070 kPa
0,5 mm
(mm Hg) Hg
5 Temperatura aerului C lC
Consumul de aer
6 (masurarea se execute kg/h sau 2,0%
dupa. necesitate) (m3/h)
Bosch
1 Indicele de fum (la MAC) 5%
Hartridge
Temperatura gazelor de
8 evacuare C 5C
Temperatura lichidului de
9 racire C lC
10Temperatura uleiului C lC
kPa 10 kPa
11Presiunea uleiului 1
(at) 0,1 at
kPa 5 kPa
12Presiunea combustibilului
(at) 0,05 at
Presiunea sau depresiunea kPa 0,025 kPa
13 din sistemul de evacuare 2,5 mm
a gazelor de ardere (mm HaO) HsO
Presiunea gazelor de ardere kPa 0,5 kPa
14 la intrarea In
turbina la motoarele 3,75 mm
supraalimentate cu Hg
turbocompresor (mm Hg)
15Depresiunea in galeria de kPa 0,5 kPa
admisiune sau presiunea 3,75 mm
de supraalimentare (mm Hg) j Hg
Depresiunea de comanda a 1%
avansului la MAS (dacS, mm H20 |
16
motorul are dispozitiv de mm Hg
avans vacuumatic) sau kPa j
17Unghiul de avans la grade 1
aprindere (la MAS), rotatie
respectiv unghiul de arbore
avans la injectie (la MAC) cotit
18Timpul s 0,2 s
304
cu frecare si frine electrice. Frinele cu frecare sint de tipul mecanic, aerodinamic,
hidraulic. Ultimul tip are in prezent o larga rSspindire deoarece este simplu si are o
mare capacitate de & disipa lucrul mecanic.
Frina hidraplicS este alcatuitS dintr-un disc 1, fixat pe arborele 2 care se cupleaza cu
moto- rul (fig. 9.2, a). Discul se misca in interiorul carcasei 3 care se sprijina liber pe
rulmentii 4.. De la un rezervor de egalizare a presiunii, apa patrunde in carcasS prin
robinetul 5, este proiec- tatS, la periferie de fortele centrifugale si formeazS un inel 6,
fiind evacuata prin conducta 7. Grosimea inelului de apa se regleaza prin roata
melcatS 8,' care roteste stuturile rabatabile 9 de evacuare. Lucrul mecanic dezvoltat
de motor este preluat de frecarea dintre disc si inelul de apa, precum si de miscSrile
turbulente intense din interiorul inelului. Frecarea dintre inelul de apa ?i carcasa
dezechilibreazS carcasa care se roteste. Carcasa se aduce in pozitia initials, aplicind in
exterior un moment care este egal cu momentul motor. In acest scop, pe carcasa.
frinei se fixeaza un bra1): 10, de lungime L, cuplat cu un dispozitiv de pendulare.
Momentul fortei de masS m echilibreaza momentul dat de forta F a carei valoare se
citeste pe un cadran. Momentul rezistent va fi MR = F -L, iar puterea motorultii Pe[bW]
= F -L -nj955 sa" Pe[CP] = FL nj716,2. Pentru comoditate se alege lungimea L = 0,955
m in primul caz si L 0,7162 m, in al doilea caz, in ambele cazuri Pg = P/1000.
Frina electrics este de tipurile: electromagnetics, de curent continuu si de curent
alternativ. Primul tip este pe cale de raspindire. Frina electromagnetics (fig. 9.2, c) se
bazeaza pe fenomenul curentilor turbionari care se formeaza Intre rotorul 1 ?i statorul
2, prevSzut cu o bobinS inelarS 3. Curentii turbionari care se formeazS in stator se
opun miscarii rotorului ?i creeazS momentu rezistent. Lucrul mecanic se disipeazS sub
forma de caldura; curentii turbionari incalzesc statorul, din care cauzS acesta este
prevSzut cu un sistem de racire cu apa, in circuit deschis^ Momentul motor se
masoarS ca si in cazul precedent, ca urmare a dezechilibrului statorului. Frina se
caracterizeaza printr-o mare stabilitate in precizie si oferS posibilitatea automatizarii'
instala'fiei.
Consumul de combustibil se determina prin metoda volumetrica si metoda
gravimetrica. Prima metodS este simplS dar pretinde cunoasterea densitatii
combustibilului. MSsurarea gravimetrica a consumului de combustibil, care se
rSspinde$te in prezent se efectueazS cu ajutorui
sru

Fig. 9.1. Schema instalafiei pentru determinarea caracteristicilor standard).

20 C. 582
30S
Fig. 9.2. Echipamente ?i instrumente de masurare pentru caracteris- ticile standard :
frina bidraulica (a si b) ; frlna electrica (e): clntar (d); tahometru (e).
unei balance (fig. 9.2). Pe un platou se ajaza vasul de alimentare 1, pe cel&lalt, mase
de echilibrare statica 2. Un robinet 3 cu trei c3.i asigura alimentarea in trei situatii
distinote A, B, C. Comutarea robinetului in pozitia C obliga motorul sa consume
combustibil din vasul 1. Se m&soarS. timpul in care se consuma o anumita cantitate de
combustibil, precizata de acul balantei si se calculeaza consumul orar Cc.
In prezent instalatia se automatizeaza. Cronometrul pentru masurarea timpului este
ac(:ionat de un releu, comandat electric. In circuitul electric se prevede o fotocelul&
fixata pe acul indicator al cintarului: pe cadranul cintarului se fixeaza douS. surse de
luminS, in dreptul a doua repere care definesc cantitatea de combustibil consumata.
Cronometrul este de- clan?at ?i apoi oprit, cind acul trece succesiv prin dreptul celor
douS. repere.
Consumul de aer Ca se determina cu un debitmetru sau prin metoda diafragmei (v.
cap. 2, fig. 2.2). Gradul de umplere se dexerminS. din relatia (2.17) in care Cfv = Ca +
Cc ?i C0fp din relatia (2.9); in ultima relatie pQfp este definit de (2.15). Se obtine in final
"t" Cc in + ^el^a ln
7, = --------------------------------;---- ------------ (9.1)
(0.12/v)p 0aVsin XLmin + 1
unde Ca Cc slnt in kg/h, Vs in dm3, p0a in kg/m3. LaMAC, X = oo;laMAS, R0~ 73J/kgK, i?
a=> = 287J/kgK; pentru Lmin = 15, X = 1. se obtine al doilea raport care este 0,95, ceea
ce repre- zinta o corectie de 5%. Densitatea p0a se ref era la conditiile standard.
306
Turatia medie n se determinS, cu ajutorul unui contor care inregistreaza numarul de
rotatii efectuat de arborele cotit, intr-un interval de timp masurat cu un cronometru.
Raportul celor doua mS,rimi precizeaza turatia n care serveste pentru calcule. Turatia
momentana n serveste pentru control si se masoara cu un tahometru care este de tip
centrifugal, magnetic, electric, optic, stroboscopic, electronic. Tahometrul centrifugal
(fig. 9.2, e) este aicatuit dintr-un inel 1, antrenat in miscare de rotatie de axul 2. Sub
actiunea forfelor centrifuge inelul se roteste in pla- nul desenului, miscarea se
transmite la acul aparatului prin intermediul arcului 3, mufei 4 si pirghiei 5.
Presiunile statice se masoara cu manometrul (suprapresiuni) cu vacuumetrul
(depresiuni) cu barometrul (presiunea p0) cu manometrul diferential (diferenfe de
presiune). Presiunile di- namice se m&soaici cu indicatoare mecanice, optice sau
electrice. In ultimul caz, receptorul de presiune este de tipul piezoelectric (v. fig. 2.5)
capacitiv, rezistiv, inductiv, fotocatodic. In prezent, in domeniul motoarelor se foloseste
o dirsrsitate de unitiiji de masura pentru presiune (tab. 9.2).
Temperaturile se masoara cu termometre cu lichid (cu mercur sau alcool) sau cu
termo- metre electrice (termocuplu sau termometru cu rezistenti electricS.).
Indicele de fum se masoara cu aparatulnumit fummetru. Se folosesc doua tipuri de
fumme- tre, Bosch (B) si Hartridge (H), care functioneaza dupa principii diferite si
definesc scari dife- rite de fum, care poarta numele aparatului. Fummetrul H se
bazeaza pe transparenta gazelor de evacuare. O proba de gaze este iluminata cu un
fascicul luminos. Dac& 0 este fluxul luminos care trece prin aer iar fluxul care trece
prin gazele de evacuare, atunci <D = 3>e exp (kzsl), unde k este coeficientul de
extinctie, care depindedenatura particulelor si coeficientul de unda a luminii; z
numarul de particule pe unitatea de volum; s aria suprafetei proiectate a
particulelor; l lungimea drumului optic. O raza de lumina, traverseaza coloana 1 (fig.
9.3,a) prin care tree gaze prelevate din conducta de evacuare $i ajunge la o celuia
fotoelectrica plasata intr-un circuit in care se genereaza curentul J. Apoi sursa
luminoasa este deplasata in dreptul tubului de referin(:a 2, plin cu aer i se masoara
curentul /. Intensitatile / si / sint proportionale cu fluxurile si 0 iar scala aparatului
se gradeazaliniar, inprocente 100 (I Ia)/Jfl cu diviziunea zero pentru aer, cu diviziunea
100 cind fumul obtureaza complet lumina. Fum-, metrul B se bazeaza pe filtrarea
gazelor de evacuare. Proba de gaze, prelevata din conducta de evacuare traverseaza o
hirtie de filtru. Gradul de fum se determina dupa gradul de, innegrire a hirtiei de filtru,
care se apreciaza cu ochiul liber, prin compara'fie cu hirtia etalon sau cu un dispozitiv
electronic cu fotocelula. Scara etalon cuprinde 10 diviziuni (6). Nu se poate stabili o
corela^ie exacta intre scara B si scara H; o corelaiie aproximativa se arata. in figura
(9.3, c)
Tabela 9.2
Relajil de transformare intre unitalilc de masura ale presiunii
mm
Unitate 2 kgf/c
N/m daN/ mm Hg
a de m2 bar atm
Pa cm2 HaO (Torr
niSsura at
)
1,019 101
N/m2, 10-6 7-10- 10-5 97.1 750- 0,987
Pascal I 5 0-6 10-5 -10-5
daN/cm 1,019 101
2 6
10 1 7 1 97 750 0,987
0,98
kgf/cm2 1- 0,98 0,98 0,1- 735,
, at 106 1 1 1 105 6 0,968
1,019 101
bar 105 1 7 1 97 750 0,987
9,81 9,81 735
mm - 10- 10- - 6- 9,68-
6 s 5
H20 9,81 10" 10 1 10-5 lO-5
133, 133,
mm Hg 133, 3- 136- 3- 131,6
6 6 s
(Torr) 3 10" lO- 10- 13,6 1 - lO-5
1,01 10,3
1,01 1,01
atm 3- 1,033 3- 760 1
3 3
106 103
307
Fig. 9.3. Determinarea indicelui de fum: schema aparatului Hartridge (a); scara-etalon
Bosch (b); corelatie intre scara Bosch i scaia Hartridge (c).
Avansul la declansarea scinteii sau injectiei se masoara static i eventual dinamic.
Timpul- se masoara cu un cronometru.
Incercarea motorului se efectueazS, in regim stabilizat, adica numai atunci cind
toate marimile de m&surat ramin invariabile in timp. M&surarea incepe dupa cel pu^in
1 minut de la tfunctionarea stabila. In decurs de 1 minut se inregistreazS, mai multe
valori ale fiecSxei ,mS.rimi de masurat, dupS. care se determine valoarea medie.
S-au dezvoltat doua metode distincte de incercare, dupa modul in care se
echipeaza motorul cu echipamentele auxiliare. Astfel, cind motorul este echi- pat cu
toate instala^iile si agregatele auxiliare (in Romania cbnform STAS 10206-75) inclusiv
filtrul de aer, instalatia de evacuare complete, ventila- torul, generatorul de curent
continuu fara sarcina, dispozitivul de pomire, se masoara la arborele cotit puterea
disponibila pentru consumator, care se numeste put ere neta. Pentru cunoasterea
rezervei de putere a motorului, acesta se incearca cu un numar cit mai redus de
echipamente auxiliare (fara filtru de aer, electrogenerator, ventilator) cu suspendarea
preincalzirii incar- caturii proaspete la nivelul conductei de admisiune, eventual cu
reglarea manuala a avansului la producerea scinteii i a dozajului la valorile optime. In
aceste conditii puterea masurata este maxima posibila fi se numeste putere bruta.
Puterea neta se determina in conformitate cu standardul romanesc STAS 10206-75, cu
standardul german DIN, cu standardul sovietic GOST; In literatura de specialitate,
puterea neta este cunoscuta sub numele de putere DIN (PCDIN)' Puterea bruta se
determina in conformitate cu standardul american i britanic SAE si se mai numeste
putere SAE (PeiSjiB). In tabela 9.3. se arata conditiile de incercare a motorului dupa
principalele standarde. Curbele Pe(n) si Me (n) determinate dupa cele doua standarde
se arata in figura 9.4. Se obtine pentru MAS, PesAE = (1,15... 1,20) PeZ>rN; pentru MAC s-
a ob^inut PeDiN = 0,927 PeSAB 1,9.
STAS 6635-76 prevede o proba denumita siguranta in functionare pe baza careia se
determina puterea efectiva la sarcina totala. Astfel, motorul
308
2400 3200 4000 nlrot/min]

S
>
!
s
41
37
33 ^
1200 1600 2000
2400 2 BOO n [ rot/min 1
Fig. 9.4. Puterea neta (DIN) si puterea bruta (SAE) : aMAS de turism; bMAC 797-05
fabricat la I.A. Braov.
Conditii de incercare a motorului
Tabela 9.3
Conditii
atmosferi
Echipamente auxiliare
ce de
incercare
Am Ge
Standardul orti ner Po
Filt Ve
zor ato Ra mp *o Po
ru ntil
de r dia S C [mm
de ato
zgo do tor ap C] Hg]
aer r
mo cur &
t ent
STAS 10206-
75 Cu Cu Cu Cu Cu Cu 25 750
far far far far far far 29, 746,
SAE (SUA) a a a a a a 4 5
far
DIN (RFG) Cu Cu Cu Cu a Cu 20 760
f3.r far far far
GOST (URSS) Cu a Cu a a a 20 760
far far far far far 29,
BS (Anglia) S,* 3,* a a** a Cu 4 749
far far
JIS (Japonia) Cu a Cu Cu a Cu 15 760
* Se prevad sisteme echivalente de sarcina. ** Motoarele r&cite cu aer, in ventilator.
de autovehicul se supune unui cidu de incercari de trei ore, ilustrat In figura 9.5, iar
motorul de tractor, unui ciclu de incercari de patru ore.
9.2. CARACTERISTICI DE 1IEGLAJ
Se numesc caracteristici de reglaj acele caracteristici care precizeaza dependent
dintre anumiti indici de performanta ai motorului (putere, moment motor, consum
specific de combustibil etc.) si parametrii de reglaj (avansul la producerea scinteii sau
avansul la injectie, coeficientul de dozaj, con- sumul orar de combustibil etc.).
B5
M n nemax,M
x=0
1h
P n emax> P
5' IhW

2 3
Timoutf hi
Fig. 9.5. Ciclul de incercare pentru proba de siguranlja (STAS 6635-76)
309
9.2.1. CARACTERISTICA RE CONSUM ORAR RE COMBUSTIBIL
Caracteristica de consum orar de combustibil are ca scop precizarea datelor
necesare dimensionarii si reglarii sistemului de alimentare.
In cazul MAS-ulni, -caracteristica se ridica in coriditiile unei turatii si sarcini
nescbimbate (pozitia obturatorului fixa). Cantitatea de amestec fiind invariabila,
debitui de combustibil se modifica prin utilizarea unor jicloare de dimensiuni diferite,
ceea ce creeaza oarecare dificultati de incercare. Consumed orar de combustibil Cc
variaza aproximativ in limitele \c si XP. Pe baza relatiilor (1.31), (1.35) i (2.19) rezulta:
Cc= 10-3 ccPc= 1(T3 (3,6 rlO6/^^) - - (0,12 QiPofj, -Vs i n ~qc rjj3600 Lmin vX); seobtine
dupa simplificari; o relatie fundamentala care permite. determinarea coeficientului de.
dozaj:
0,12 Vsin
^ l== ~ Poa
v
I'miti
fie
c/
(9.2)
tmde Cc este in kg/h (kgf/h); Lmn in kg/kg (kgf/kgf); p0a(y0) in kg/m3 (kgf/m3); Fs in dm3.
Esemplal numeric 9.1. S3, se determine coeficientul de dozaj al unui motor in 4
timpi cu cilindreea totala de 1,6 1, daca prin masurari la bancul de incercare se
gaseste rjv = 0,75; Ce = 15,2 kg/h, pflo = 1,15 kg/m3; n = 5200 rot/min, iar pe baza
compozitiei chimice a com- bustibilului rezultH Lmln = 15 kg/kg.
R. Din relatia (9.2) se obtine: k = (0,12/15) 1,15 1,6. -5200 -0,75/4 15,2 =
0,94.
Din relatia (9.2) rezulta , cind to$i factorii sint constanti, X = ct/Cc. Ridi- cind curba X
= f(Cc), se obtin (fig. 9.6) valorile consumurilor orare: {Cc)ec pentru ~keo ^i (Cc)P pentru
XP. Masurind puterea la banc se obtine' curba Pe = ==/(Q, iar din relatia ce= 103-Cc/Pe
rezulta variatia lui ce. Este avantajos sa nu se indice reglajul (Cc)P deoarece se observa
(fig. 9.7) ca la o reducere a
Fig. 9.6. Caracteristica Fig. 9.7. Caracteristica de con-
de consum orar de com- sum orar de combustibil a mo-
bustibil a MAS-ului. torului GAZ-51.
310
puterii cu 1.. .2% (C0 < (Cc)p) se obtine o reducere a consumului specific ce pinala 10%,
de aceea in locul reglaju- lui In punctul 7 se recomanda reglajul lui (QP in punctul 7'
obtinut din con- ditia ca tangenta la curba in punctul 7' sa fie la scara diagramei tgp =
= 0,736 kW/kg/h.
In cazul MAC-ului (fig. 9.8) caracteristica se ridica numai in condi- tiile turatiei
constante, deoarece vari- atia debitului de combustibil implica inevitabil modificarea
pozitiei cremali- erei, deci a sarcinii. Alura curbelor este asemanatoare cu a MAS-ului,
cu observatia ca XP ~ 1,05 ... 1,1. Motorul functioneaza cu fum gros la esapament, iar
Cc se stabileste pentru reglajul la li- anita de fmn (Cc)LF (v.par. 6.4.1).

Fig. 9.8. Caracteristica de consum orar de combustibil a MAC-ului.

9.2.2. CARACTERISTICA DE AVANS
Avansul optim a fost definit in capitolele 5 si 6. La MAS realizarea curbelor de avans
optim nu este practic posibila din cauza particularitatilor constructive si tehnologice ale
echipamentului de aprindere. Dispozitivele automate de variatie a avansului optim cu
turatia sint de tip centrifugal, prevazute cu 2.. .3 resoarte care au o caracteristica
liniara. Ca urmare, avansul livrat de dispozitivul automat %isj) variaza in trepte. Cind
dispozitivul este prevazut cu doua resoarte, variatia avansului se face cu doua pante
(fig. 9.9, a) domeniile
Fig. 9.9. Caracteristica de avans la producerea scinteii, pentru o sarcina
Constanta.
311
II si III. Se observS cS fidtsp se apropie de (30J)( dar nu se identifies, cu el. DatoritS
tolerantelor de fabricatie, avansul optim al unei serii de dispozitive se modifica in
limitele unei plaje de valori (fig. 9.9, 6). Din aceastS cauzS dispozitivele automate
introduc sacrificii de putere si economicitate, care evident trebuie limitate. In acest
scop se traseazS curbele de reducere a puterii in diferite proportii 1%, 2% si 3% etc. Se
procedeazS astfel: se ridicS experimental variatia puterii cu avansul la diferite turatii si
sarcinS constants (fig. 9.9, c); se unesc punctele de putere maximS si punctele care
dau reducerile de putere APe de o parte si de alta a maximului; se obtin astfel curba de
avans optim (APe == 0) si curbele de avans pentru reduceri constante de putere (APe
=1%, 2%, 4% si 6%) care se retranscriu intr-o diagrams P-n (fig. 9,9, d); pe aceastS
diagrams se construieste apoi avansul mediu produs de dispozitiv $Msv si abaterile de la
avansul mediu, cu conditia de limitare a reducerii de putere (de exemplu APe = 1%). Se
obtine astfel plaja de valori (aria hasuratS) in limitele cSreia poate varia avansul
dispozitivelor automate intr-o serie de fabricatie. In acest fel rezultS tolerantele de
fabricatie admise, astfel incit la agregarea echipamentului de aprindere cu motorul sS
nu se obtinS o reducere de putere mai mare decit cea impusS. In mod analog se
procedeazS la determinarea abaterilor introduse de cStre dispozitivele automate
(vacuumatice) de modificare a avansului cu sarcina. In figura 9.10 se arata cimpul
tolerantelor admisibile pentru avansul centrifugal si vacuu- matic la motorul turismului
Dacia 1300 i Peugeot 104.
La MAC avansul optim inseamnS un nivel al presiunilor maxime din ciclu si al
vitezelor de cre^tere a presiunii inacceptabile pentru solicitSrile mecanice sau pentru
functionarea linistitS, fSrS zgomot. De aceea, indeosebi la MAC- urile cu camere de
ardere neimpSrtite avansul real se limiteazS la o valoare
si Peugeot (2). avans.
312
Fig. 9.12. Determinarea avansului la limita de detonate (a), a cifrei octanice necesare
(6 $i c) si a corelafiei dintre avansuri (d si e).
Pi <%vt (fig- 9.11), astfel incit sa nu se depaseasca un anumit nivel al pre- siunilor
maxime {pmax)Hm sau la o valoare p2 < plf astfel incit sa nu se depa-
easca (p)tim. In aceste cazuri apar sacrificii de putere (APe) i consum (Ace).
9.2.3. CARACTERISTICA DE DETONATIE
Caracteristica de detonatie se ridica in scopul precizarii inclinarii la detonate a
niotorului, cifrei octanice si avansului la producerea scinteii necesare pentru evitarea
detonatiei. Curbele de detonatie reprezinta variatia avansului la limita de detonatie
(pw) in functie de turatie si sarcina. Intrucit detonatia apare de obicei la plina sarcina,
curbele (3W n se determina cu obturatorul deschis in pozitia maxima (<p = q>raoa, =
ct) si pentru o gama de benzine cu cifre octanice diferite (fig. 9.12). scade la reducerea
turatiei deoarece /] create (amestecul din zona finala este comprimat mai intens),
turbulentase reduce (scade viteza de propagare Wf) iar inegalitatea < xf se
accentueaza. Pe diagrama obtinuta se suprapune curba de avans optim sau curba $diSp
(b) si se construieste variatia cifrei octanice cu turatia (e). Evident, pentru ca detonatia
sa nu apara la nici una din turatiile de functionare trebuie utilizata
313
benzina cu cifra octanica cea mai mare. Se numeste cifra octanica necesar d CON cea
mai mare valoare a cifrei octanice necesara pentru functionarea motorului la limita de
detonatie. Cifra octanica a benzinei care se afla pe piata se numeste cifra octanica
disponibila COD. Evident, este necesar ca CON < < COD. Cifra octanica disponibila
este limitata de tehnologia de prelucrare a titeiului si de pret. Pentru a evita detonatia
in orice regim de turatie, $disp trebuie sa aiba o pozitionare corecta fata de fiC0I)(d). 0
pozitionare corecta a curbelor $ia, [iopt si (3djsj) se arata in (e). Dupa stabilirea CON se
determina [3W in functie de sarcina.
9.3. CARACTERISTICA BE PIERDERI
Puterea dezvoltata in cilindrul motorului Pt nu se transmite integral la arborele
motor, datorita corisumului de energie pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului Prp. Astfel, bilantul puterilor are expresia generala:
Pt = Pe + Prp. (9.3)
Intrucit Pt si Pe se exprima sub forma Pf (/>4F,?)/(300 v) i Pe = = {peVtn)l(300 v)
este util sa se exprime conventional si puterea cores- punzatoare rezistentelor proprii
sub o forma asemanatoare, adica:
P
rp = prpVsi W300 (9.4)
unde prv reprezinta presiunea medic a rezistentelor proprii (v. rel. 1.16).
Lucrul mecanic specific al rezistentelor proprii se poate exprima ca suma. a
urmatoarelor componente: lucrul mecanic specific necesar pentru invingerea frecarilor
dintre organele motorului, denumit presiunea medie de frecare, pf; lucrul mecanic
specific necesar pentru antrenarea organelor auxiliare,. denumit presiunea medie de
antrenare pant \ lucrul mecanic al diagramei de pompaj, denumit presiunea. medie de
pompaj pv astfel incit
Prp = Pi + Pant + Pp' (9-5)
Fapttd. ca presiunea medie a rezistentelor proprii include presiunea medie de
pompaj se datoreste metodicii de determinare a presiunii prp. In prezent sint raspindite
doua metode de determinare a rezistentelor proprii si anume metoda prin antrenare ^i
metoda prin suspendare. Prima metoda consta in antrenarea motorului fara
alimentarea cu qombustibil, cu ajutorul unei surse exterioare de energie si masurarea,
pe aceasta cale, a puterii necesare pentru antrenare. Cu toate ca metoda presupune
ca regimul termic al motorului sa fie cit mai apropiat de regimul normal de functionare
(temperatura apes 75C, iar a uleiului ~ 80C) rezultatele sint afectate de faptul ca
in cursa de destindere nu se atinge nivelul presiunii maxime din timpul functionarii,. de
aceea lucrul mecanic necesar pentru invingerea frecarilor este mai mic. Acest neajuns
este inlaturat prin cea de-a doua metoda care consta in deter- minarea' puterii efective
a motorului cu toti cilindrii in functiune si a puterilor efective ale motorului obtinute
prin suspendarea succesiva a cite unui cilindru- Suspendarea unui cilindru se obtine
intrerupind scinteia sau injectia in cilin-
314
drul respectiv. Daca se noteaza cu Peputerea efectiva a motorului cu toti cilindrii
in functiune, cu Pr_x puterea efectiva a motorului, la tura|:ia data, cu cilindrul x
suspendat, cu P{ si Prp puterea indicata si puterea necesara pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului, la turatia data, cu toti cilindrii in functiune si cu P u,
Pi2 ... Prpl, Prp2 - - - puterile corespunzatoare cilindrilor 1, 2 etc. se admite:
Pa Pi2 Pix = PS
P{2
P
rpi Prp 2 == P eII.
PfpS ~ x rpx
suspendar rind a unui cilindru se
ea pe obtine:
(P*+Pis+ + Pix )-
P-1 =
+ Prp
)
(Pa + Pa + + Pix
Pe-2 ~
+
Prp
P*1 + PJ2 Pix-1 +
. Al
to
.1
II

+ ) - Prp
Insumind relatiile (9.8) se obtine:
S* P'~* = (*' - !) pi - iPrp'
(9.6)
(9.7)
(9.8)
(9.9)
deoarece P{1 + Pi2 + ... + Pix + = P, iar in paranteze srnna apare de i 1 ori. Pe de
alta parte, daca se masoara puterea efectiva a motorului cu toti cilindrii in functiune,
rezulta Pe = Pt + Pr71 care se substituie in relatia (9.9) si da, dupa simplificari,
Prp=(*-l)P,-S Pe. (9.10)
X=l
sau, in rezumat, Prj) se determina masurind puterile Pe i Pe_u Pe_2 etc. Relatiile (9.8)
cuprind in sine o ipoteza, care confera metodei caracterul sau de conventionalitate si
anume ea presupune ca consumul de energie a cilin- drului suspendat i deci antrenat
nu diferS. de consumul sau in cazul func^io- marii normale (Prv corespunde functionarii
normale). Aceasta simplificare reduce gradul de precizie a metodei. La oricare din cele
doua metode procesul din cilindrul antrenat sau suspendat cuprinde lucrul mecanic de
pompaj. He aceea, la calculul presiunii medii indicate reale s-a considerat numai bucla
anare a diagramei mecanice (v. par. 1.3).
Metoda suspendarii ofera o informatie privind uniformitatea functionarii cilindrilor.
Prin ipoteza toti cilindrii functioneaza identic. In realitate abaterile tehnologice,
distributia neuniforma a amestecului la MAS, reglajul neuniform al elementelor de
pompare la MAC conduc la functionarea neuniforma a cilindrilor. Cind se suspenda
cilindrul x, se poate determina puterea indicata Pix. Se aduna, in ambii membri ai
relatiilor (9.8), puterea Pix
Pe-x + P* = (Pa + pi2 + . . .) + Pix - Prp- (9.11)
315
Membrul drept reprezinta suma puterilor indicate din toti cilindrii, adica tocmai P p
iar diferenta Pt Prp = Pe din relatia (9.3).
Atunci,
Pix = Pe-Pe.x, (9.12)
iar Pix se calculeaza pentru toti cei i cilindri ai motorului. Se extrage valoarea cea mai
mica (de exemplu Pamin) si valoarea cea mai mare (de exemplu Pilmax} din cele i valori
ale lui Pix. Se numeste coeficientul uniformitatii functionarii cilindrilor raportul
S = 100 Pi3 miJPvj max' (9-13)
care este acceptabil daca se afla in limitele = 2.. .4%.
Odata determinate pierderile Prp se calculeaza randamentul mecanic t

i
Pi
El----= 1 _ ^sau 7,m = 1 -
P% Pi j? i
(9.14)
Pierderile prin frecare depind nu numai de conditiile incercarii, ci i de calitatea
executiei. De aceea se i considera ca randamentul mecanic exprima intr-o anumita
masura perfectiunea fabricatiei. Pierderile prin frecare vor depinde de conditiile de
ungere. Utilizarea unui ulei prea viscos sporeste pre- siunea medie pf, in acelasi sens
actioneaza i un ulei putin viscos, deoarece pelicula are o capacitate portanta mai
redusa, se intrerupe si permite aparitia frecarii uscate i semilichide. Cum viscozitatea
depinde de natura uleiului, dar i de temperatura lui, pf atinge o valoare minima la o
temperatura optima a uleiului (fig. 9.13, a). Temperatura filmului de ulei de pe oglinda
cilindrului depinde de temperatura apei de racire, de aceea se observa existenta unei
tem- peraturi optime a apei de racire la care pf este minim (b). De remarcat ca.
temperatura optima a apei este de 80... 90C, ceea ce reprezinta un deziderat, mult
diferit fata de cel privitor la temperatura apei de racire din chiulasa, care trebuie sa
coboare la 40.. .50C pentru a micsora pericolul de detonatie si a mari eficienta
umplerii.
In ceea ce priveste pierderile de pompaj se stie ca ele sint mai mari la MAS-ul cu
carburator decit la MAC din cauza obturatorului, diferenta accen- tuindu-se la sarcini
partiale.

316
Componenfa pierderilor de diferite categorii pentru un MAC si pentru un MAS de
automo- bil este aratata in tabela 9.4. Se observa ca in ambele cazuri pierderile prin
frecare au ponderea. cea mai mare. Aceasta si explica influenta calitatii execu'fiei
suprafe^elor de frecare (in specialt oglinda cilindrului) asupra randamentului mecanic.
Tabela 9.4
Reparti(ia pierderilor prin rczistentc proprii
MAS MAC
Natura pierderilor daN/ daN/
2 % %
cm cm2
Pierderi prin frecare
1
piston $i segmenti 0,67 55 1,06 57
fusuri paliere ?i 0,33 27 0,51
manetoane 28
2 Pierderi prin antrenare 0,12 10 0,15 8
mecanismul de
 distributie
pompa de ulei, apS,
combustibil, ventilator 0,10 8 0,12 7
Total 1,22 100 1,84 100
Pentru studiul caracteristicilor motorului prezinta interes cunoasterea variatiei
presiunik medii a rezistentelor in functie de turalie i sarcina sau caracteristica de
pierderi. .Experienta. arata ca PTp creste cu turatia dupa o ecuatie exponentiala de
formS Prp = BnT unde r 1,7... ...2,2. Aproximativ toate tipurile de pierderi variaza
dupa olege exponentiala, atit la MAC cit sii la MAS. Pe baza acestor observatii s-au
construit relatii de calcul de tipul prp a+b WP, viteza medie a pistonului fiind
propor(:ionala cu turatia iar a ?i 6 fiind constante, care depind de tipul motorului. Se
observS, c3, presiunea prp depinde de raportul de comprimare, deoarece' odatS, cu
cre?terea lui z create nivelul presiunilor maxime din ciclu si totodatS, pierderile prin.
frecare. Aceasta a permis stabilirea unei formule de forma
Prp = 0,01 (e + 8,5) Wp.
(9.15).
Intrucit la cresterea tura(:iei prp se amplified, iar pt scade u$or, rezulta o reducere
importanta a randamentului mecanic cu turatia (fig. 9.14) dat de relatia (9.14).
O influenta importantS, asupra randamentului mecanic o exercita sarcina motorului.
La reducerea sarcinii scade nivelul general de presiuni din ciclu, iar pf tinde sa se
mic^oreze; pe de alta parte se reduce re- gimul termic, ceea ce antreneaza o scadere
a tempera- turii filmului de ulei. In ansamblu, suma pf + Pant creste usor cu sarcina. La
MAS pierderile de pompaj scad sensibil cu sarcina, astfel inert in ansamblu se observS,
o reducere a presiunii prp cu cresterea sarcinii. La reducerea sarcinii scade sensibil
presiunea. medie indicata realS astfel incit raportul pTPIPi se amplifies (relatia 9.14),
ceea ce antreneazS o reducere substantiala a randamentului mecanic (v. fig. 9.16).
Evident, in regim de mers in gol, relatia (1.16) da

pierderilor prin rezistente proprii_

317
P{ Prv deoarece pe = 0; aceasta conditie introdusa in relajia (9.14) da yjm = 0.
Pentru apre- cierea dependents pierderilor in funcfie de sarcina s-a construit
nrmatoarea relatie pentrn mo- toarele de automobil:
prv = 0,034 [A (1x) + 0,2(n[ 1000) 2-(*2 - 1)] [daN/cm2] (9.16)
unde x este coeficientul de sarcina la turatia n, iar A constants dependents, de
litraj: A =21 pentru Vt = 3 1; A = 23 pentru Vt = 3.. .5,5 1; A =25 pentru Vt =5,5.. .
7,51.
Determinarea exacts a randamentului mecanic constitute inca un deziderat, iar
utilizarea numeroaselor date statistice raspindite in literatura de specialitate trebuie
fScutS cu prudenta. La motoarele de autovehicule -qm = 0,74.. .0,80 (MAS); 0,65.. .0,72
(MAC adraisiune normala); 0,8...0,9 (MAC supraalimentat).
9.4. CARACTERISTICA DE SARCINA
 Caractenstica de sarcina se ridica la o turatie constants (fig. 9.15). Parametral
variabil, sarcina motorului se inscrie in abscisa diagramed iar indicii caracteristici,
coeficientul de dozaj, consumul orar de combustibil etc.,' se Inscriu in ordonata.
Variatia lui X cu sarcina prezinta un interes deosebit <(v. par. 5.5, fig. 5.44).
Odata cu cresterea sarcinii create consumul orar de combustibil Ce, ceea ce -este de
inteles. Valoarea consumului orar la sarcina nula (x- = 0) se numeste

37ig. 9.15. Caracteristica de sarcinS a

MAS-ului.
consumul orar de mers in gol Ccg la turatia respectiva. Sarcina continua cea mai mare
se fixeaza de obicei in apro- pierea consumului minim de combustibil si reprezinta
sarcina plinasau nomi- nala (xA, = 1). Variatia consumului specific indicat cu sarcina
(fig. 9.16, a) se intelege u$or; in domeniul sarci- nilor intermitente ct create usor cu x
din cauza imbogatirii amestecului; in domeniul sarcinilor reduse c{ creste sen- sibil la
reducerealui x ca urmare a in- rautatirii arderii. Intrucit randamen- tul mecanic scade
cu sarcina pina la anulare, consumul specific efectiv ce = = Cj/rjm create sensibil,
tinzind catre infinit, la sarcina nula.
In cazul MAC-ului sarcina plina sau nominala se fixeaza de asemenea in apro- pierea
regimului de econom'icitate maxima. Sarcina maxima (xm0!C) este dupa sarcina
continua, dar nu se atinge prac- tic niciodata, deoarece sarcina se limi- teaza la un
nivel inferior (xm). In fine,

Fig. 9.16. Influenta saxcinii asupra unor marimi caracteristice.

se observa ca sarcina totala care este cea mai mare sarcina intermitenta este
inferioara sarcinii limita (xt<xZj,) pentru a nu depasi limita de fum sau limita
solicitarilor mecanice. Spre deosebire de MAS, la MAC odata cu reducerea sarcinii
create coeficientul de dozaj X, ceea ce amelioreaza desfasurarea procesului de ar-
dere, astfel indt ct scade usor cu reducerea sarcinii (fig. 9.16, 6). Variatia lui ce este
insa determinata de randamentul mecanic. Compa- rind alura de variatie a
consumurilot specifice la MAS si MAC, se observa (fig. 9.17) calaMAC (datorita alurii lui
ct) consumul specific efectiv de combustibil nu inregistreaza o variatie in- semnata intr-
o gama larga de sarcini. De aceea apare rationala utilizarea MAC-ului pentru auto-
vehicule care functioneaza des la sarcini reduse.

Fig. 9.17. Influenta comparativa a sarcinii -asupra consumului specific de combustibil.

9.5. CARACTERISTICILE DE TURAJIE
9.5.1. CARACTERISTICA DE TURATIE LA SARCINA
TOTALA
Caracteristica de turatie este una dintre cele mai importante caracteristicii ale
motorului. Ea precizeaza variatia puterii si a altor indici in functie de tura- tie. La MAS
ea se determina cu obturatorul complet descbis. Daca se ridica si in conditiile unor
reglaje optime (avans optim, regim termic optim etc.) atunci ea limiteaza cimpul
regimurilor posibile ale motorului si se numeste caracteristica exterioard, deoarece
reprezinta puterea maxima absoluta a motorului la orice turatie. La MAC caracteristica
exterioara trebuie ridicata pentru dozajul de putere maxima, ~kP care este insa
prohibitiv, astfel ca XP = \LP > Xp. La incercarea pe stand a motorului, atit la MAS cit si
la MAC, cind nu se realizeaza reglajele pentru obtinerea puterii maxime absolute,
caracteristica de turatie obtinuta nu se numeste caracteristica exterioara, ci
caracteristica la sarcina totala. Adesea, la MAS se ridica cliiar caracteristica exterioara.
319
Pentru a urmari variatia puterii cu turatia, se pleaca de la formula puterii motorului
(1.18) si a presiunii medii efective (2.21):
P.VJn . , , . Tii
ct -fie-n, pe=ct
300 v A
Pentru un motor care se incearca pe stand, grupul de marimi Vs if300v 'este
invariabil, deci puterea Pe depinde de doi parametri: pe i n. Daca pe = ct puterea
efectiva trebuie sa creasca liniar cu turatia (dreapta 1, fig. 9.18). Dar pe nu este un
parametru independent de tura^ie; variatia lui pe cu turatia (prin cei patru parametri riu
X, 7), -qm) modifica profund variatia puterii efective cu turatia.
^rariatia cu turatia a celor patru parametri este aratata pentru MAS in figura (9.18,
c). Coeficientul dedozaj scade usor la reducerea turatiei pentru a
compensaprinefectchimic xeducerea vitezei de ardere provocata de o trnrbu- lenta mai
putin intensa (efect fizic). La turatia nP el indepline^te conditia A=AP.
Randamentul indicat variaza cu turatia si trece printr-un maxim. Initial, la cresterea
turatiei, sporeste deoarece se reduce timpul de contact al gazelor cu peretii, deci se
reduc pierderile de caldura, ulterior cresterea turatiei in domeniul valorilor mari
conduce la reducerea randamentului v]{ deoarece se intensifica fenomenul de ardere
in destindere. Variatia gradului de umplere
IFig. 9.18. Caraoteristica de turatie la sarcina totala a MAS-ului [a si b); variatia unor
indici caracteristici (c i d).
320

si a randamentului mecanic cu turatia sint cunoscute. Actiunea simultanS a tuturor

factorilor mentionati conducelao alura a presiunilor^>e sipl (fig. 9.18, a) specifica
pentru motoarele cu ardere interna. Astfel pe trece printr-un maxim aproximativ la
jumState din turatia maxima a motorului. In domeniul turatiilor reduse, pierderile de
cSldurS si umplerea incompletS (din cauza necorespondentei fazelor de distributie cu
cele optime i ca urmare a inrauta- tirii postumplerii) micsoreaza presiunea medie
efectivS (ramura din stinga maximului); in domeniul turatiilor mari, rezistentele
gazodinamice, rezistentele proprii si arderea intirziata actioneazS, de asemenea, in
sensul reducerii presiunii pe. Din aceastS cauza, initial puterea efectiva creste mai
repede cu turatia (fig. 9.18, V) decit ar creste in ipoteza pe == ct (<JJ2> 'M aPi efectul
de reducere a presiunii pe frineazS cresterea de putere; acest efect ajunge la un
moment dat atit de important incit cresterea de putere este anulata; puterea trece
printr-un maxim Pe = Pema.z iar turatia corespunzStoare se numeste turatia de putere
maxima (%>). DacS n creste in continuare (n> nP) puterea efectiva incepe sa scada
pina la anulare. S-a aratat ca momentul motor difera de presiunea medie efectiva
printr-o constants (Me = ct -pe), deci alura mo- mentului motor este aceeasi cu a
presiunii medii. Turatia la care are loc valoa- rea maximS a momentului motor se
numeste turatia de moment maxim nM. Cresterea momentului motor de la turatia
nP(MeP) la turatia nM (Me max) con- stituie un indice de performantS a motorului care se
precizeazS prin raportul
iar aM se numeste coeficient de elasticitate si exprimSgradul de adaptabilitate a
motorului la cerintele inaintSrii autovehictdului. Cu cit aM este mai mare cu atit
capacitatea motorului de a mvinge rezistentele suplimentare care apar la inaintare
este mai mare. La MAS, aw == 1,15... 1,4.
Turatia nM limiteazS domeniul stabil de functionare a motorului pecaracte- ristica de
turatie ]a sarcina totals. Daca incarcarea motorului create, la turatia n < nM momentul
nu poate face fatS cerintelor curba Me scade $i motorul caleaza. Ca urmare,
domeniul de turatie nP % reprezintS si domeniul stabil de functionare a motorului, pe
caracteristica exterioarS, iar raportul
se numeste coeficient cinematic de elasticitate i reprezintS un al doilea indice de
performantS care ilustreazS gradul de adaptabilitate la tractiune a motorului pentru
autovehicul. Semnificatia coeficientului cinematic an ca indice de performantS este
ilustratS in figura 9.18, d care reprezintS curbele de moment motor pentru doua
motoare: primul (I) cu un coeficient on mai mic, celS- lalt (II) cu un coeficient an mai
mare. In ambele cazuri momentele maxime au aceeasi valoare. In aceeasi figurS sint
trasate momentele rezistente MR la deplasarea automobilului pe diferite rampe (MPi
corespunde unei rampe mai mari decit cea corespunzStoare lui M Pl). Se observS ca
motorul J, functionind Pe caracteristica de turatie la sarcina totala, poate trece cel mult
de la MR1 la MB2 in timp ce motorul II, in acelea^i conditii de functionare poate trece de
la MP1 la MRi fSrS comenzi suplimentare. In general, Gn = 1,4... 1,7. deci cu cit an este
mai mare sau, altfel spus cu cit nM este mai departe de nP cu atit este mai redusS
nevoia de a interveni in conducerea autovehiculului prin schimbarea treptelor de
vitezS. Intrucit Memax (sau Pemax)
21 c. S82 8 321
&M Hc mazl^eP
(9.17)
an = nPlnM,
(9.18)
depinde In esenta de alura gradului de umplere, pozi^ionarea lui pe caracte- ristica
exterioara este determinata de acei factori care modifica pe fj v si in primul rind de
fazele de distribute (v. par. 2.1.5.2).
Se numeste coeficient dinatnic de elasticitate a motorului produsul
(9.19)
si evalueaza capacitatea globala de adaptabilitate la tractiune (e =1,6.. .2,4).
Consumul orar de aer, pentru un motor aflat pe bancul de incercare, rezulta din
relatiile (2.5), (2.9) si (2.17): Ca = ct. i)v-n, iar cu (2.3), Ce.= ct. rw-n, ceea ce explica
alura curbei Cc(n) din figura 9.18, b.
In ceea ce priveste variatia consumului specific efectiv de conibustibil se observa ca
ea este determinata de randamentul efectiv. Intrucit 7je = r\m
iar ce = ct/y)e, se explica alura de variatie prin actiunea celor doi factori (v. fig. 9.18, c).
Turatia la care ce = cemin se numeste turatia economica nw. Intotdeauna nec <nP, ceea ce
constituie un dezavantaj inerent al MAS-ului, deoarece s-a ales initial X = XP pentru n =
nP.
Caracteristica de turatie la sarcina totala a MAC-ului are o alura asemana- toare cu
a MAS-ului (fig. 9.19, a) cu observatia ca Pe create initial mai lin deoarece si presiunea
medie efectiva variaza mai lin cu turatia. Ultima impre- jurare constituie un dezavantaj
al MAC-ului care realizeaza un coeficient de elasticitate mai mic decit al MAS-ului, a M =
1,1... 1,15. O alta particularitate a caracteristicii o constituie aceea ca punctul de virf al
puterii este evitat. Spre deosebire de MAS, la care turatia maxima admisibila poate
depasi (iar la turisme este chiar indicat sa depa^easca turatia vlrfului de putere (nmax
= = 1,05... 1,25 nP) la MAC, din cauza solicitarilor termomecanice superioare care apar
la turatia virfului de putere 7, turatia maxima admisibila se limiteaza la o valoare mai
redusa prin intermediul unui regulator. In consecinta,laputerea

Intre caracteristicile necorectate 7 i corectate 2 (b).

322
maxima 2 turatia nP = nmax. In fine, trebuie men^ionata o alta particularitate a
caracteristicii de turatie la sarcina totala a MAC-ului. Prin definitie, caracte- ristica de
turatie se ridica la o sarcina constants., deci prin blocarea organelor de reglaj. Astfel,
daca s-a fixat valoarea sarcinii totale (x = xt) la turatia n = nmax pentru Pe = Pe max
rezulta ca la reducerea turatiei, cremaliera ramlne intr-o pozitie neschimbata. Pompele
de injectie cu piston-sertar, care echi- peaza in marea lor majoritate motoarele de
autovehicule, din cauza caracteristicilor lor functionale (v. par. 18.3.3) prezinta o
anomalie si anume reduc doza de combustibil pe ciclu, la reducerea turatiei. Asadar,
fara a modifica sarcina, la reducerea turatiei nu se mai pastreaza conditiile de dozaj
corespunzatoare lui x ==; x in mod curent c.oeficientul de dozaj la limita de fum \ LP
sau XP. Saracirea amestecului desi conduce la o reducere a consumului specific c e (fig.
9.19, b) antreneaza si o reducere a presiunii medii efective fata de parametrii ce si fte,
care s-ar obtine in conditiile Xu, = ct. Pentru motorul de automobil aceasta imprejurare
are o importanta deosebita deoarece conduce la reducerea coeficientului aM, intrucit. la
n nM se dispune de o doza mai mica de combustibil pe ciclu decit cea
corespunzatoare la n nmax. Acest neajuns se remediaza prin adaptarea unor
corectoare de debit la pompele cu piston sertar, care la reducerea turatiei sporesc usor
doza de combustibil pe ciclu (pozitia de reglaj nu mai ramine fixa), astfel incit ~k LF =
ct. tn acest caz caracteristica de turatie la sarcina totala este, de doua feluri (fig. 9.19.
b), caracteristica necorectata 7 cu cremaliera blocata X ^ ct si caracteristica corec-
tata 2 (}\LP = ct).
Pe caracteristica de turatie la sarcina totala, in afara de turatiile caracte- tistice
mentionate anterior (nP, nM, nec si nmax) se mai precizeaza urmatoarele turatii (fig. 9.18,
b): 1) turatia maxima posibila a motorului {nmaxpos), care este definita de relatia pt = prP;
functionarea in apropierea acestei turatii nu este xationala deoarece nu prezinta
avantaje energetice (aceeasi putere se poate realiza la turatii mai mici) dar in schimb
conduce la o uzura intensa; 2) turatia minima stabila (nmin st) care este in apropierea
turatiei %, dar ceva mai mica decit acesta.
9.5.2. CARACTERISTICA RELATIVA DE TURATIE
La proiectarea unui motor de autovehicul este necesara cunoaste- xea caracteristicii
de turatie la sarcina totala. Ridicarea prin calcul a unei asemenea caracteristici este
relativ simpla la MAS, deoarece experienta arata ca factorii de care depinde alura
caracteristicii (/), X si yjm) variaza cu turatia aproximativ dupa aceeasi lege. Daca se
transforma caracteristicile de turatie la sarcina totala in coordonate relative, definite
prin rapoartele n/nP si PejPmax, se observa o buna coincidenta intre ele. Astfel, MAS- urile
accepta o caracteristica unica de turatie (fig. 9.20) numita caracteristica relativa de
turatie (de la numele coordonatelor). Ridicarea unei caracteristici relative de turatie la
MAC constituie o problema mai dificila, datorita deosebirilor pe care le antreneaza

Fig. 9.20. Caracteristica relativa ed turatie a MAS-ului.

323
31
indeosebi diferitele tipuri de camera de ardere, utilizate pe aceste motoare. Acceptind
o eroare mai mare, se pot. construi i pentru aceste motoare carac- teristici relative de
turatie dupa formula:
e max

unde a, b si c iau valorile din tabela 9.5.

Valorile eocflcienfilor din relnjla (9.20)
(9.20)
Tabela 9.S
TipuJ motonilui a b c
1
MAS 1 I
MAC :
camera iinitara. de ardere 0,5 1,5 1
camera separate de
preardere 0,7 1,3 1
camera separate de vtrtej 0,6 1,4 1.2
9.5.3. CARACTERISTICA DE TURATIE LA SARCINI PARJIALE
Deoarece motoarele de autovehicule functioneaza cel mai adesea la sarcini partiale
comportarea lor in asemenea conditii prezinta un interes deosebit. Caracteristicile de
turatie la sarcini partiale se ridica pentru diferite pozitii fixe ale organelor de reglaj,
definite la turatia nP, in fracfiuni (%) did P& max.
tn cazul MAS-ului se ridica experimental caracteristicile de turatie pentru diferite
pozitii ale obturatorului sau diferiti coef icienti desarcina (fig. 9.21). Parti- cularitatea
curbelor consta in aceea cala sarcini partiale ele isi modified in parte alura, punctele
de maxim sau minim deplasindurse spre stinga (locul lor geometric se afla pe curba
intrerupta). Aceasta modificare in alura caracteristicilor este determinata in esenta de
variatia gradului de umplere si a randamen- tului mecanic = ct (vji/X)7)OT v). Variatia
gradului de umplere cu turatia a fost explicata (v. fig. 2.38). In ceea ce priveste
randamentul mecanic, variatia lui cu turatia este, de asemenea, cunoscuta, dar la
sarcini partiale si alura randamentului mecanic se modifica (fig. 9.22), in parte, tot sub
influenza gradului de umplere (daca se substituie in relatia (9.M), obtinut
din relatia (2.21) impartita prin /],, rezulta vjTO =1 (pfPIC C fiind
aproximativ constant). O consecinta importanta a schimbarii alurii momentu- ui motor
o constituie faptul cS., la sarcini partiale, motorul prezinta o capacitate mai mare de
adaptabilitate la. trac(iune (momentul motor creste repede cu reaucerea turatiei).
Caracteristicile de sarcini partiale pun in evidenta cel mai mic consurn specific
efectiv de combustibil, care se nume^te consumul specific efectiv minim minimorwn,
cemm. El se produce la circa 80.. .85% din sarcina totala,
324
1
(
l

Fig. 9.21. Caracteristica de turatie a MAS-ului la sarcini partiale.

Fig. 9.22. Dependenta randamentului mecanic de turatie si sarcina la MAS.

Fig. 9.23. Caracteristica de turatie a MAC-ului la sarcini partiale.

cind motorul este reglat pentru coeficientul de dozaj economic (Xec < \P). Se intelege ca
cemm reprezinta o marime fundamentals, de performanta, care eviden^iaza
perfectiunea proceselor la stand. Consumul specific mediu in exploatare este mai mare
decit cemm, se compara cu c'emm (nivel de referinta) si se defineste coeficientul mediu de
eficienta in exploatare (v. par. 24.1)
In cazul MAC-ului, gradul de umplere nu sufera modificarile mentio- nate anterior. La
reducerea sarcinii el create usor, deoarece se reduce regimul termic al motorului, dar
nu schimba de alura la variatia turatiei (v. fig. 2.38), de aceea si randamentul mecanic
se modifica. numai in valoare absoluta,- dar nu-si schimba alura. Ca urmare, toate
caracteristicile sint aproximativ paralele (fig. 9.23).
325

In gol.
9.5.4. CARACTERISTICA DE TURATIE LA MERSUL . IN GOL ' .
Caracteristica de turatie la sarcina. nula (x = 0, Pe = 0) se numeste caracteristica de
turatie la mers in gol, sau, pe scurt, caracteristica de mers in gol. Aceasta
caracteristica (fig. 9.24) precizeaza variatia consumului orar de combustibil cu turatia
la mersul in gol. Turatia de mers in gol trebuie stabilita din con- ditia functionarii stabile
a motorului in condi- tii economice, deci cu un consum minim de combustibil.
9.6. CARACTERISTICI DIVERSE
9.6.1. CARACTERISTICA DE PROPULSIE
Caracteristica de propulsie a unui motor de autovehicul precizeaza turatia maxima
a motorului, corespunzatoare vitezei maxime de inaintare a autovebiculului,' vam rnax,
precum si rezerva de putere a motorului. Puterea rezis- tenta la inaintarea
autovehiculului Pn este o parabola; cubica in raport cu vite- za de inaintare vaui, adica PR
f (v'iut). Intre viteza vaul in km/h, si turatia n exista dependents liniara n = (ij/0,377 rr)
vaut, unde it este raportul total de transmisie iar vr raza rotii, in m. Astfel, se suprapun
curbele . Pe{n) si Pit(n) (fig. 9.25). Punctul de intersectie B reprezinta bilantul de putere
al autovehiculului i define^te turatia de bilant al futerii nB la viteza vaut max. Pentru n <
nB, PR este precizat de segmentul ab = PR, dar mbtorul dezvolta o putere mai mare
decit puterea rezistenta (segmentul be). Se numeste rezerva de putere (RP) puterea
suplimentara RP = ac ab care serveste la accele- rarea autovehiculului sau la
ridicarea unei rampe. Curba RP = f(n) trece printr-un maxim. Valoarea maximului
(RPmax) si pozitionarea lui in domeniul utilizabil de turatie a motorului, constituie
probleme de baza pentru acordarea motorului cu vehiculul. Astfel, un autovehicul care
urmeaza sa realizeze aceea^i viteza vaut max se proiecteaza in doua variante, cu doua
rapoarte de transmisie distincte itl si itz. In cimpul diagramei Pxn rezulta doua curbe PR1
si Pm (fig. 9.26). Daca se traseaza caracteristica exterioara a motorului rezulta doua
puncte de intersectie Bx si Bz. Punctul de intersectie Bx aduce un avantaj fundamental
pentru motor si anume nB < nP ceea ce inseamna o solicitare termomecanica mai mica
a motorului, deci o durata de serviciu mai mare. Curba PR2 impune nB > nP, ceea ce
implica, prin opozitie, micsorarea durabilitatii dar in schimb, rezerva de putere a
motorului este incomparabil mai mare decit in primul caz. Intersectia B1 este
caracteristica pentru motoa- rele care echipeaza autobuze si autocamioane (n sl0,8.. .
0,9 %>); intersectia
326
Fig. 9.25. Determinarea rezervei Fig. 9.26. Corelarea puterii rezistente cu caracte- de
putere. ristica exterioara.
B2 este caracteristica pentru turisme (nB2 = 1,05... 1,15 nP). La proiec- tarea unui
autovehicul de o anumita clasa, problema turatiei de bilant al puterii se pune i de o
alta maniera. Exista o singura curba PR, dar motorul ofera doua caracteristici exterioare
distincte PeI i Pell obtinute prin diferentierea sistemului de distribute si a reglajului de
avans, dozaj etc. (fig. 9.27).
Caracteristica de tip I se bucura de proprietatea ca Pc max se realizeaza la o turatie
mai mica in comparatie cu turatia la care se realizeaza Pemax pentru caracteristica de
tipul II. In schimb {Pemax)i < {Pemax)ii- Daca se compara acum rezerva de putere pentru
cele doua tipuri de caracteristici se observa ca RP este mai mare la turatii mici pentru
caracteristica de tipul I, iar RP este mai mare la turatii ridicate pentru caracteristica de
tipul II. Motoarele care realizeaza o rezerva mare de putere la turatii ridicate se
numesc motoare impinse. Caracteristica de tipul I este mai avantajoasa pentru
motoarele de autocamioane si tractoare sau pentru turisme cu o utilizare urbana mai
frec- venta; caracteristica de tipul II este mai avantajoasa pentru turismele care se
deplaseaza pe autostrazi i trebuie sa posede o mare capacitate de accele-
Fig. 9.27. Corelarea carac- ceristicii exterioaxe cu puterea rezistenta.

327
pe [t/aN/cm1]
Fig. 9.29. Curbele izoparametrice de consum pentru un MAS {a) si un MAC (b).
328
rare la yiteze mari de inaintare, adica la tura^ii ridicate. Motoarele impinse au o
capacitate mica de ridicare a rampelor si de accelerare in domeninl turatiilor joase.
9.6.2. CARACTERISTICI COMPLEXE
Caracteristicile complexe reprezinta interdependentele mai multor marimi
caracteristice ale motorului. In general ele reprezinta variatia unei marimi
caracteristice in functie de un factor peste care se suprapune o retea de curbe
izoparametrice. In figura 9.28 se arata un exemplu de ridicare a unei carac- teristici
complexe. Se determina experimental caracteristicile de turatie la sar- cini partiale,
inclusiv caracteristica la sarcina totala, P n, ce n, M,, n, n (fig. 9.28). Se
traseaza dreptele cel= ct; ce2= ct etc., pe figura 9.28, b (pentru cei = ct se obtin
punctelede intersec^ie 1, 2, 3, 4, 5, 6), iar punctele de intersectie se deplaseaza in
figurile a, c, in corespondents, cu sarcinile respective i, j, k.
Unind punctele 1,2, 3, 4, 5 si 6 in diagrama Ps n sau Me n se obtine curba
izoparametrica de consum specific efectiv constant cei. tntrucit consu- mul specific
minim de combustibil se realizeaza la un singur regim, punc- tul reprezentativ in
diagrama Pe n se numeste pol economic al dia- gramei (ce minim minimorum). In
figura 9.29 se arata curbele izoparametrice de consum specific efectiv pentru un MAS
de turism (a) si un MAC de autocamion (b). Curbele izoparametrice de consum specific
sint utile pentru preci- zarea consumului specific ceP pe caracteristica de propulsie.
Astfel, in diagramed cu curbele izoparametrice ce se traseaza si caracteristica de
propulsie PR. Dupa metodica indicata pe diagrame (fig. 9.30) se construiesc
consumurile specifice de propulsie. Se observa ca, in primul caz (a), cind caracteristica
PR trece prin polul economic, consumul de propulsie atinge o valoare minima mai
redusa decit in al doilea caz. De asemenea, spre deosebire de al doilea caz, consumul
specific de propulsie variaza mult mai lin cu turatia, ceea ce arata ca aceasta
caracteristica este mult mai avantajoasa in exploatare. Modificarea retelei de
izoparametrice se realizeaza practic prin reglajul dozajelor, a avan- surilor la aprindere
$i injectie, prin reglajul fazelor de distributie etc. Astfel, caracteristicile complexe devin
deosebit de avantajoase pentru a studia com- portarea motorului in raport cu
destina(ia sa si stabilirea unor reglaje optime.
9.7. CORECTAREA CARACTERISTICILOR
S-a aratat ca scbimbarea conditiilor de stare a mediului ambiant afecteaza procesul
de admisiune. In acest fel intervin schimbari si in desfasurarea pro- cesului de ardere
deoarece sint modificate conditiile initiate de stare a ameste- cului initial. Ca urmare,
gradul de umplere, dozajul, randamentul indicat
329
$i randamentul mecanic, adica toti acei factori care hotarasc nivelul puterii si
consumului specific vor suferi abateri de la valorile lor optime. Pentru sta- bilirea
performan^elor de putere si economicitate ale unui motor dat, compa- rabile cu ale
altor motoare, apare necesar ca incercarea pe stand sa se efectueze in conditii de
stare standard. Cum aceasta cerin^a nu poate fi practic satis- facuta (laboratoarele nu
se afla la aceeasi altitudine sau latitudine, iar starea mediului ambiant este variabila),
se impune raportarea indicilor de performanta la un nivel de referinta unic, ceea ce se
realizeazaprin corectarealor. In acest scop se stabilesc formule de corectare care
urmaresc sa reduca puterea efectiva si consumul specific efectiv de combustibil,
masurate in conditii oarecare de presiune fi temperatura la conditiile standard; cazul
opus este urmatorul: se cunosc performantele motorului in conditiile de stare standard
fi se cer performantele motorului in exploatare, in conditii de stare scbimbate.
Stabilirea unor formule rationale de corectare impune analiza influentei conditiilor
atmosferice asupra fenomenelor gazotermodinamice fi mecanice din motoare. Pe
aceasta cale, prof. C. Aram a a obtinut [2] o formula de corectare cu un caracter mai
general, din care se deduc, ca relatii particulare, formulele utilizate curent in practica
incercarilor de motoare.
Se noteaza cu indicile s, performantele motorului in conditii standard. Raportul
puterilor efective in conditii atmosferice oarecare fi in conditii. atmosferice standard
este definit de relatia (2.19)
P _ f) X
e Vim is
s s
T
P ^] Po Q
e m a e
(9.21)
unde K se numefte factor de corectare. Tinind seama fi de relatiile (2.20) si
(2.21) se obtine
Pes = KPe) Mes = KMe; pe, = Kpt. (9.21*)
Factorial de corectare la MAS (Ks) difera de factorial de corectare la MAC (Kt).
Pentru motoarele de autovehicule, se admite ca primele trei rapoarte sint unitare.
Raportul densitS-tilor este
Poas fios T0
Poa Po P Os
(9.22)
iar ultimul raport este proportional cu temperatura mediului ambiant (v. par. 2.1.5.1 fi
fig. 2.29):

330
(9.23)
Substituind relatiile (9.22), (9.23) in (9.21) se obtine
K=
Pos
Po

(9.24)
S-a aratat ca la MAS s-a gasit pe cale experimentala m 0,5. La moto- rul cu
aprindere prin comprimare s-a gasit m = 0,35. Marimile pos si Tos sint definite de fiecare
standard (tab. 9.3). In conformitate cu STAS 10206-75 (sau STAS 6635-76), pos =
lOOkPa sau 750 mmHg, Tos = 298K. Rezulta:

unde p0 este presiunea atmosferica in kPa. La incercarea MAS-ului, STAS 6635-76

prevede ca factorul de corectare nu se aplica la determinarea con- sumului specific c (,;
la incercarea MAC-ului, ce se calculeaza cu puterea co- rectata.
Umiditatea atmosferica influenteaza gradul de umplere, cantitatea de aer
disponibila se micsoreaza si puterea motorului scade. Se convine ca influ- enta
umidita(ii sa se ia in considerare prin corectarea presiunii aerului atmo- sferic. In acest
scop, raportul presiunilor pwlp0 se substituie cu expresia
pos T Pvs IQ
PO-9P.
unde <p este umiditatea relativa a aerului, in % iar pv presiunea de saturatie a
vaporilor de apa, la temperatura corespunzatoare. Uneori se efectueaza o corectare
medie prin majorarea presiunii standard. STAS 6635-75 negli- jeaza influenta umiditatii
asupra factorului de corectare.
Exeiiiplul numeric 0.2. Sa se determine puterea unui motor cu aprindere prin
scinteie la 2000 m altitudine stiind ca in conditii standard dezvolta 100 kW. It. Din
figura 2.30 se citeste pentru altitudine, de 2000 m: pn = 0,8 daN/cm2 si T0 = 276 K.
Din xabela 9.2 rezulta 0,8 daN/cm2 = 0,8 105 Pa = 0,8 102 kPa. Se aplica relapa
(9.26): Ks = (100/80)(276/298) o-6 = 1,20. Puterea Pe = 100/1,20 = 83 kW.
BIBUOGRAFIE
1.Apostolescu, N. si B a t a g a, N. Motoare cu ardere interna, Editura didactica si
pedagogica, Bucuresti, 1967.
2. Arams C. Corectarea caracteristicilor motoarelor cu ardere interna cu admisiunea
normals.
In Metalurgia si constructia de masini, 5, 1961.
331
3. Aramd, C. Randamentul mecanic al motoarelor cu ardere internet. In ,,Metalurgia si
con- structia de masini, 1, 1962.
4. Araml, C. Corectarea camcteristicilor motoarelor supraalimentate cu aprindere prin
com- primare. In ,,Metalurgia ?i construct de masini', 1, 1963.
5. A r a m 21, C. $i Grunwald. B. Motoare cu ardere interns,. Editura tehnica.,
Bucuresti, 1966.
6. Railtov, I. Ia. Ispdtania dvigatelei vnutrennego sgorwniia. Vas^aia cola, Moskva,
1975.
7. Stratulat, M. si M u n t e a n u, S. D. Incercarea motoarelor cu ardere internd.
Editura tehnica, Bucuresti, 1966.
8. Stratulat, M., o i m a n, M. si V a i t e a n u, D. Diagnosticarea automobilelor,
Editura tehnica, Bucuresti, 1977.
PARTEA A DOUA
DINAMICA, CONSTRUGTIA 1 CALCULUL
MECANISMULUI MOTOR
10
FORpXE SI MOMENTELE DIN MECANISMUL MOTOR. ORDINEA DE APRINDERE
10.1. CINEMATICA MECANISMULUI BIELA-MANIVELA
Cinematica mecanismului biela-manivela se studiaza in urmatoarele ipo- teze
simplificatorii: 1) motorul functioneaza in regim stabilizat, deci turatia motorului este
invariabila in timp; 2) viteza unghiulara a arborelui cotit este constants.. Cind arborele
cotit are o miscare de rotatie uniforma viteza unghiulara co rezulta din relatia co = A
a/A T = 2 7v/(60/) sau
<o[rad/s] n nj2>0. (10.1)
Pe baza ultimei ipoteze cinematica manivelei este independents, de parti-
cularitatile geometrice ale mecanismului biela-manivela. In schimb, cinematica
pistonului si bielei depinde de tipul mecanismului biela-manivela. Mecanismul biela-
manivela poate fi: 1) axat sau dezaxat; 2) normal sau cu bieleta. Mecanismul biela-
manivela este axat cind axa cilindrului intilneste
axa de rotatie a arborelui cotit (axa arborelui cotit este normala la un plan care con-
tine axa cilindrului, deci este normala la pla- nul figurii 10.1, a, in punctul 0).
Mecanismul biela-manivela se numeste dezaxat, cind axa cilindrului este deplasata
fata de axa de rotatie a arborelui cotit cu distanta e, nu- mita excentrieitate (fig. 10.1,
b). Mecanismul biela-manivela se numeste normal cind biela este articulata direct pe
manetonul arborelui cotit (fig. 10.1, a si 6); mecanismul biela-manivela se numeste cu
bieleta cind cuprinde un mecanism motor normal si un mecanism motor cu bieleta
care lu-
3
creaza indirect asupra manetonului prin intermediul bielei (fig. 10.2). La motoarele
policilindrice studiul cinematic $i dinamic este simplificat de identitatea tuturor ci-
lindrilor dintr-o linie, determinata de sim- %

Fig. 10.1. Schemele mecanismului motor axat (a) ?i dezaxat (6).

334
Fig. 10.2, Mecanismul biela-manivela cu bieleta.
plificarea fabricatiei. La motoarele de autovehicul se utilizeaza mecanismul motor
normal, axat.
Pentru precizarea fortelor prezinta interes cinematica pistonului. Se utilizeaza
urmatoarele notatii (fig. 10.3): b lungimea bielei; r raza manivelei sau distan^a de
la axa manetonului la axa de rotatie a arborelui cotit; S cursa pistonului,. s
deplasarea momentana a pistonului fata de pmi', P centrul de articulatie dintre biela
si piston; M centrul de articulatie dintre biela i maneton; 0 centrul de rotate a
arborelui cotit; (3 unghiul dintre biela si axa cilindrului, numit i oblicitatea bielei; a
unghiul RA; Pt si Pe pozitiile extreme ale centrului P, la punctele moarte.
Deplasarea pistonului este identica cu deplasarea piciorului bielei sau cu a punctului
P. Evident: s = PtP = Pfi PO sau substituind segmentele Pfl^i PO cu proiec^iile bielei
si manivelei pe axa cilindrului, rezulta
s = b + r (b cos p + r cos a). (10-2)
Proiec^iile pe verticals, a lungimilor bielei si manivelei dau MM' = b sin p = = v sin a
sau sin p = A sin a unde s-a notat A = r\b. Raportul rjb variaza in limitele A = 1/3... 1/5
si se alege in corelatie cu solutia de principiu a motorului (v. par. 10.4). La motoarele
de turism A ~ 1/3... 1/3,8; la motoarele de camion A = 1/3,8... 1/4,2. Pe baza relatiilor
trigonometrice rezulta
cos p = (1 A2 sin2 a) x/2. (10.3)
Expresia exacta a deplasarii pistonului, pe baza relatiei (10.3) ia forma s = r jl cos a
-f- ~ [1 (1 A2 sin2 a)1/2]| (10.4)
Pentru studiul dinamic este util sS. se exprime depleisarea pistonului lntr-o formS.
mai simpia..
Observind ci deplasarea pistonului este o functie periodica., de peri- oada. 2n, func(:ia
s se poate dez- volta in serie Fourier. Se obtine :
s = r[l -f a0 (cos a+o2cos 2d
a4cos 4a+o6cos 6aa8cos 8a...
... avcos va)]. (10.5)

Fig. 10.3. Schema, pentru determinarea cinematicii pistonului.

335
Tabela 10.1
Relnfiiie generate ate eoefieien tilor din cxpresia eursci pistonului

Coeficientii aQ, a,, o4... sint aratati in tabela 10.1. Componentele trigonometrice ale
functiei se numesc armonice. Cercetind relatia (10.5) se poate conclude ca
dezvoltarea in serie a depla- s3,rii pistonului la mecanismul motor normal axat,
comporta o singura armonica impara-armo- nica de ordinul I; toate celelalte armonici
sint pare. Intrucit A < 1 amplitudinea armonicilor de rang superior scade repede (tab.
10.2).
Pentru precizarea fortelor de inertie care solicita organele mecanismului motor, este
suficient sa se ia in seama numai primele doua armonici. In acest caz expresia (10.5)
se simplified sise obtine relatia aproximativa a deplasarii pistonului
s=r
care da o eroare sub 1 % fata de expresia exacta.
Se noteaza functia din paranteza cu a* i se tine seama ca r = 0,5 S. Rezulta
s = 0,5 S of, (10.7)
a* (1 cos a) + (A/4) (1 cos 2 ). (10.8)
f(l cos a) + ~ (1 cos 2a)l
(10.6)
Tabela 10.2
Valorite eoefieien tilor din expresia cursei pistonului
a
A o a j 4
0,000 0,0 000 0,000 000
1/3,4 0,0749 0,0753 424 050 058
0,000 0,0 000 0,000 000
1/3,8 0,0667 0,0670 301 027 027
0,000 0,0 000 0,000 000
1/4,2 0,0602 0,0604 220 015 014
. 0,000 0,0 000 0,000 000
1/4,6 0,0542 0 0544 167 009 007
0,000 000
0.0504 0,0505 0,000 0,0 000
1/5,0 004 '
. 130 006
1
336
Relatiile (10.7) si (10.8) servesc pentru definirea functiilor de volum. Volumul
momentan VP generat prin deplasarea pistonului este VP {n D2/4)s. Se substituie s
din relatia (10.7), se tine seama de (1.1) si se obtine
VP = 0,5 F,s a*. (10.9
)
Se
Volumul instantaneu al cilindrului Va este suma sub-
Va = Vc + VP. stituie Vc din relatia (1,4) si VP din se
(10.9), se introduce functia <ra si obtin
e
(10.1
Va = 0,5 Vs aa,
0)
(10.1
= 2/(s 1) + a*.
1)
Pentru calculul lucrului mecanic este necesar deriv
sa se cunoasca volumului momentan dFJda = ya, ata
care rezulta din relatia (10.10)
y = 0,5 Vsbx, (10.1
unde 2)
180
K = (W ) (10.1
3)
(10.1
a* = sin a + (A/2) sin 2. 4)
In jurul pmi, variafia volumului, determinate de deplasarea pistonului este redusS..
Se observa ca (tab. 10.3) plna la 15RA care reprezinta 8,3% din durata cursei in KA,
volumul relativ Vp/Vg creste abia cu 2%. Daca se raporteaze volumul variabil al
camerei de ardere la volumul ei minim, se observa ca volumul camerei de ardere
create rapid in jurul pmi. Pe primele 7,5RA, volumul relativ VJVC create cu 4%, crestere
egaia practie cu fractiunea Aa/130 din durata cursei.
Pentru dezvoltarea calculelor de ardere este mai comod ca relatia transcendents
(10.10) sa se transforme intr-o relatie algebrica. Cercetarile au aratat [6] eft in jurul
pmi, cu o mare precizie, se poate exprima volumul momentan Va sub forma:
Va = Vc [1 + a(c - 1) 10-* (a - 360)2], (10.15)
4
unde a 0,896 10~ ~ 0,9 10 pentru 320 < a < 400, Va fiind deter- minat cu
o eroare mai mica decit 1% ; a = 0,868* 10-4 0,87 I0 4 pentru 300 < a < 420 cu o
eroare mai mica decit 3%.
Tabela 10.3
Volumele relative In jural pmi
Aa [RA] 0 2,5 5,0 7,5 10 15 20
 .
0 0,06 0,24 0,53 2,12 3,7
0,95
Mva/vc) [%] 0 0,5 1,9 4,2 7,5 17,0 30,0
Aa/180 [%] 0 1,4 2,7 j 4,1 5,5 8,3 11,0
22 C. 582
337
r pm
- 1-
ii 1L c[tl
l
y
/ -s 1 s. -.s
m a ymt b
Pig. 10.4. Pozrfia pistonului in apropierea punctului mort interior.
In unele calcule se pretinde distanta l de la piston la chiulasa. Cind camera de
'ardere are forma ci- lindrica (fig. 10.4, a) distanta l este l = lvm + s. Se observa ca lvm
(D/4) = V0 = Va/{s - 1), tinind
seama de (1.4); cu relatia (1.1) rezulta
lpm=SI(s~l), (10.16)
care se substituie in l impreuna cu s din (10.7) si se obtine
l = 0,5S oa. (10.17)
Cind camera de ardere cuprinde o cupa in piston (fig. 10.4, b), Vc = Lmj - (TUZ>2/4)
+ hc (TCD*/4) = 5 (7tD2/4)/(s-l), adica
W = 5/(e - 1) - hcl*. (10.18)
unde hc este inaltimea cupei iar 8 = DJD deschiderea relativa a cupei. Analog cu
relatia (10.17) se obtine
l = 0,5 5 <ya hc82. (10.19)
Cind pistonul este la pme, din relatia (10.17) rezulta
lpme = Sel(e- 1). (10.20)
Viteza pistonului se obtine derivind relatia (10.6) in raport cu timpul. Se observa ca
WP = ds/dr (ds/da) (da/dr) = ds/da. Ca urmare
WP = rto (sin a + (A/2) sin 2a) = m a*. (10.21)
Yiteza pistonului se anuleaza pentru sin a (1 + Acos.a) = 0' Intrucit A< 1 solutia din
paranteza est;e imposibila; ramane sin a = 0, adica a = 0, re, 2 -... deci viteza
pistonului este nula in punctele moarte Pentru a obtine viteza maxima se anuleaza
derivata functiei WP, adica dWPj /da = [cos a + A(2 cos2a 1)] = 0; rezulta o ecuatie de
gradul II in cos a a carei solutie
cos a = (-1 fl+ 8 A2)/4A, . .
da punctele de viteza maxima o.Wpmax. Se observe ca viteza este maxima aproxi- mativ
pentru acea valoare a lui a (a = a6ir) la care biela este perpendicul- lara pe manivela
(tab. 10.4). Variatia vitezei pistonului cu a este aratata in
Tabela 10.4
Unghiul la care biela este perpend icularii pe manivela
1 1 1 1 1
A
3 3,5 4 4,5 5
a
^P max 7347' 7533' 7700' 7815' 7920'
etar 7134' 7403' 7558' 7728'
t"-
OO
o
T1

338
figura 10.5. Daca se prelucreaza expresia (1.6) .viteza medie a pistonului ia forma
Wp= (S nj30) =
= (2'rw/30) (TT/TT) .= 2 rw/zi iar ra- portul dintre viteza maxima a pistonului si viteza
medie ia forma
yVpmavlWp = -y [sin aWpmax -f-
1 Asin &Wp wa^COS GCjj/p max\ (10.22)
Se observa ca acest raport este o functiune numai de A (tab. 10.5) iar valoarea lui
medie poate fi luata 1,625 sau altfel spus, viteza maxima a pistonului este cu 62,5%
mai mare decit viteza medie.
Accehratic^fistonului se obtine derivind de doua ori expresia spatiului. Intereseaza
atit expresia acceleratiei, dezvoltata in serie Fourier, cit si expresia aproximativa.
Intrucit
_ d2s _ d / ds da \ _d / ds da \ da _ d2s / da \2
^P dr2 d'i \da dx jda \da dx J dx da2 \dx J
deoarece potrivit ipotezei da/dx = a> =ct, rezulta expresia dezvoltata
jP = (cos a + b2 cos2a bi cos 4a + b6 cos 6a
bs cos 8a... \ cos va ...), (10.23)
2 2 2 2
unde b2 2 a2; &4 = 4 a4; bG = 6 ae; b8 = S a8 etc. Expresia aproximativa a
acceleratiei se obtine, retinind primele doua armonici din expresia (10.23) adica
jp = ra>2 (cos a + A cos 2a). (10.24)
Se observa ca pentru un mecanism normal, axat, expresia dezvoltata a acceleratiei
nu contine armonici impare, cu exceptia aromonicii de ordinul intii. Punctele in care se
anuleaza acceleratia se obtin din conditia cos a + -j-A cos 2a=0, care reprezinta de
fapt conditia dP%/da = 0. Asadar, acceleratia se anuleaza in acele puncte in care
viteza pistonului este maxima. Acceleratia maxima se obtine in acele puncte in care
djpjda. = 0, adica sin a (1 +
4A cos a) = 0. Prima conditie (sin a = 0) da a = 0, n, 2 nadica acceleratia are un
maxim in pmi si un minim in pme, acolo unde viteza se anuleaza.
Yalorile acceleratiilor in punctele moarte sint
UP).-o = (1 + A); Up)a-u= (A - 1) (10.25)
Tabela 10.5

Fig. 10. 5. Variatia vitezei pistonului cu unghiul RA.

Valoarea raportului dintre viteza maxima si viteza medie a pistonului
1/3, 1/3, 1/3, 1/3, 1/4,
A 2 4 6 8 0 1/4,2
1,63 1,63 1,62 1,62 1,61
Wp ma%IWp 1,614
7 1 6 2 7
339
Fig. 10.6. Variatia acceleratiei pistonului cu unghiul RA.
A doua conditie (cos a = = 1/4 A) este. satisfacuta numai pentru A > 1/4. Me-
canismul motor pentru care A ia valorile 1/3... 1/4 se numeste mecamsm motor cubicle
scurte; mecanismul motor pentru care A ia valorile 1/4... 1/5 se numeste mecamsm
motor cu' bide lungi. In figura 10.6 se arata variatia acceleratiei jP cu a pentru cele
doua mecanisme.
Cineraalica bielei se studiaza tinind seama ca biela are o mis- care complexa. Se
poate considera ca fiecare punct al bielei are o
miscare de translatie identica cu a pimctnlui P si o miscare de rotatie in jurul punctului
P cu viteza unghiulara d^/dr si
acceleratia unghiulara d2(3/dT2.
10.2. FORfA DE FRESHINE A GAZELOR
Fortele care lucreaza in mecanismul motor se grupeaza in:, for tele produse de
presiunea gazelor din. cilindru {Fp), fortele de inertie ale maselor in miscare (Fj), fortele
de greutate (F) si fortele de frecare (Ff). Ultimele doua categorii de forte nu se iau in
considerare la motoarele usoare rapide deoarece au valori reduse in' comparatie cu
celelalte si-, in plus, forta Ff este greu de evaluat.
Forta de presiune este determinata de relatia
F
v
TCP8
4
(P Peart)
(10.26)
unde D este alezajul, p presiunea gazelor din cilindru si presiunea gazelor din
carter, care lucreaza pe partea interioara a capului pistonului (practic pcart = 1
daN/cm2).
Din diagrama indicata se cunoaste dependenta p{V). Forta Fp(a) se de- termina pe
cale grafica sau.analitica. Cind Fp(a) se detennina pe cale grafica, deplasarea pistonului
se calculeaza printr-o constructie grafica, bazata pe l-elatia (10.6). Pe diametral P,P e =
S = 2 r paralel cu axa abscisei (fig. 10.7) se construieste un semicerc de raza r. La
scara aleasa se construieste apoi segmentul 0()' rA/2. Din O' se construieste un
semicerc, de raza arbi- trara r', care se imparte in 18 parti si se prelungesc razele
0'B( pina intersec- teaza cercul de raza r in punctele A(. Razele 0Ai fac cu diametral PtPe
unghiul a(a = 10, 20, 30RA, masurate de la pmi). Proiectia punctelor Alt Az...Ai pe
diametral PlPe dau deplasarea pistonului in functie de a).
340
p
Fig. 10.7. Constructia grafica pentru Fig. 10.8. Variatia fortei de presume cu
unghiul RA
determinarea deplasarii pistonului in funcfie de unghiul RA.
Pe verticalele ridicate din punctele Cv C2...Ci se citesc valorile presiunilor din
diagrama indicata, care corespund unghiurilor a. Se prezinta grafic forta Fv (fig. 10.8).
Semnnl fortei se alegepozitiv cindFp lucreaza spre axa de rotatie a arborelui cotit (v. fig.
10.13, b).
10.3. FORfELE DE INERTIE
Fortele de inertie se grupeaza in doua clase: 1) fortele de inertie ale maselor mA
care au o miscare de translate sau o miscare alternativa, denumite pre- scurtat forte
FA; 2) fortele de inertie ale maselor mR care au o miscare rotatorie, denumite prescurtat
forte FR.
Pistonul are o miscare de translatie, iar forta de inertie FAP, a masei mP a pistonului
(mP este suma maselor pistonului, segmentilor si boltului) va fi
F AP itipjp. (10.27)
Cu expresia simplificata a acceleratiei (rel. 10.24) se obtine
FAP = tnPr<sP- (cos a + A cos 2a). (10.28)
Asadar, FAP este o functie yariabila si periodica, de perioada 2K i repre- zinta suma
a doua componente denumite forta de inertie de ordinul intii sau armonica de ordinul
intii (F{ mPr<FL cos a) si forta de inertie de ordinul doi sau armonica de ordinul doi
(F2 = mPnFlh cos 2a). Componentele
341

Fig. 10.9. Variatia fortei FAp si a primelor doua arnxo- nici cu unghiul RA.

Fig. 10.10. Schema unui cot al arborelui cotit.

Fx si F'2 si rezultanta FAP sint aratate in figura 10.9. Sempul fortei de inertie se alege
identic cu al fortei de presume (v. fig. 10.13, b).
 Manetonul i bra$ele'; au o miscare de rotatie uniforma. Forta centrifuga a masei
ma- netonului mM (fig. 10.10) este evident
iV= (10.29)
Daca se noteaza cu p distanta de la central de masa al bratu- lui la axa arborelui cotit,
atunci forta centrifuga a bratului va fi Fm = mbpee2. Pentru simpli- ficare se reduce
masa bratului la axa manetonului. Din con- ditia egalitatii energiilor cine- tice, rezulta
mbpm2 = mbMno2 unde mbM este masa redusa; deci mbM w^p/riar forta centrifuga a
maselor manetonului $i bratelor va fi
F'n {mM + 2 mbM) rco2, (10.30)
Se observa ca FR este o forta rotitoare, de marime constants, care lucreaza intr-un
plan normal la axa arborelui cotit.
Biela are o miscare plana complexa. Se considera cazul simplu in care mis- carea
bielei se compune din miscarea de translatie identica cu a centrului de masa G si din o
miscare de rotate in jural punctului G. Se descompune masa bielei mB intr-un numar de
i mase concentrate (mBi), astfel incit actiunea sistemului de mase mBi asupra
mecanismului motor sa fie aceeasi cu actiunea masei mB.f
Sint disponibile trei conditii pentru a satisface acest deziderat: 1) suma fortelor FA
ale maselor concentrate sa fie egala cu forta FA a bielei, adica s^tnBi = mB, deoaxece
toate masele execute! aceeasi miscare de translate (au aceeasi acceleratie); 2) suma
fortelor de inertie, nor- male si tangenliale, produse de masele mBi in miscarea de
rotate in jurul punctului G, este egala cu forta de inertie uormala, l-espectiv tangentiala
a masei mB in jurul a.celuiasi punct, ultimele doui forte fiind evident nule, adica S
mBll( = 0, unde L este distanta de la centrul de masa al masei mB( la punctul G; 3) suma
energiilor cinetice ale maselor mBi in miscarea de rotatie, in jurul punctului G este
egala cu energia ciiietica a masei mB in miscarea de rotatie in jurul aceluiasi punct G,
sau suma momentelor fortelor de inertie ale maselor mBi in raport cu G este egala cu
momentul fortelor de inertie al masei mB in raport cu acela$i punct, adica: mBJi = JB>
unde JB este momentul de inextie mecanic al masei bielei in raport cu G. Cele trei
conditii matematice confin 2 i necunoscute (i mase mBi si i distante l().
Problema se simplified prin descompunerea bielei in doua mase (fig. 10.11) : una, mBP
este concentrata in picioral bielei, executa o miscare de translatie identica cu a
pistonului si se numeste masa bielei aferentd pistonului; cealalta,
342
mBM concentrate in capul bielei executa o miscare de rotate identica cu a marietonului
si se numeste masa bielei aferenta manetonului. Aplicind cele trei conditii mentionate
si adaugind conditia evidenta de lungime se obtine urmatorul sistem de ecuatii:
mBP + mBM = mB; (10.31)
mBBbp 0, (10.32)
bP + bM=b; (10.33)
2
mBPb P vnBijbM JB- (10.34)
Se elimina ecuatia (lf.34). Din primele trei ecuatii rezulta
mBp mB (b bp)lb] mBM = mBbpjb. (10.35)
Experienta arata ca raportul lungimilor variaza in limitele: (bbP)jb = 0,2.. .0,3;
bp/b = 0,7.. .0,8. Pentru motoarele de autovehicule, la proiec- tare se alege frecvent:
mBP 0,275 mB] mBM 0,725 mB. Lungimile bP si bM se determina experimental prin
cintarire (fig. 10.12). Pe talerele unei balante se fixeaza doua cutite pe care se asaza
biela. Se echilibreaza balanta cu masa mv Cu notatiile din figura rezulta: mBP + mBU
mB, mBP + ?% = mBM, sau mBP = 0,5 (mB ~ nij), mBM 0,5 (mB + care se substituie in
relatia (10.32) si rezulta bP si bM. Rezulta astfel fi centrul de masa al bielei.
Prin descompunerea bielei, masele mA fi mR se definesc astfel:
mA = mP + mBP] mR = mM + 2 mbM + mm] (10.36)
in relatia (10.36) masele care executa mifcarea de rotatie sint reduse la axa
manetonului. Se obtin in final urmatoarele expresii ale fortelor FA fi FR:
FA = mA rco2 (cos a + A cos 2a);
(10.37)
FR = mRm2;
(10.38)

Fig. 10.11. Schema descompu- Fig. 10.1-2. Determinarea centrului

nerii bielei in doua maso. de masS. G al bielei, prin. cint2,rire.
343
Tabela 10.6
Mascle raportate ale meeanismnhii Itiela-manivela
Tipul motorului**
MAS cu D MAC cu
Felul masei raportate * = JD c=
*= 60.. . 80.. .125
100 mm mm
Masa mP a grupului piston
(pistonul din aluminiu) 6... 15 12. Jf 32
Masa 555B a bielei 10...20 22...40
Masa mM -f 2 mbM, a
manetonului si bratelor fara
contragreu ta(i
fus gS.urit din fonta 8...21 13.j.32
fus neg&urit din otel 13...20 20..,,40
* Masa raportata este indicata in g/cm2; in ST, valorile reprezinta greutatea raportata G
(Gp = GP/(TT.D2/4), In gf/cm2.
** Valori pentru motoarele fabricate in Romania, in g/cm2 si kg.
1) SAVIEM 797 : mP = 25,7 (mpist = 1,43; mboi^ = 0,55; tnscgm = 0,12),
555B = 22,2 (mg = 1,81);
2) MAN 2156 : mP = 30,6 (mJlisi = 2,43; mbolt = 0,94; msegm - 0,15),
mg = 32 (mg = 3,7) ;
3) DACIA 1300 : mP = 9,5 (mpist = 0,285; i6o,? = 0,087; msegm = 0,028),
mg = 12 (B = 0,493; mcnz = 0,013);
4) ARO L-25 : 52aP = 12,2 = 0,608 ; mboit = 0,185 ; msegm = 0,07) ;
5B = 12 = 0,8; meuz = 0,05).
se poate spune ca FA = F1 F2-, adica este suma a doua componente (armo- nici) undeJ?
%
1= mAra> cos a; F2 Acos 2a. Masele raportate in mi^care (masa raportata la aria
capului de piston) mP mPJ(-^D2l4) vari- aza in limitele indicate in tabela 10.6.
10.4. FORTELE DIN MECANISMUL MOTOR
Forta rezultanta F, aplicata de piston in articulate 'este
F = Fp + FAt (10.39)
componentele fiind definite de relatiile (10.26) si (10.37).
Forta F se descompune in doua componente (fig. 10.13, a): o componenta B, dupa
axa bielei
B = Flcos$ (10.40)
si o componenta N normala pe axa cilindrului
N = F tgp. (10.41)
Forta N aplica pistonul pe cilindru si da nastere fortei de frecare Ff dintre piston i
cilindru, care produce uzura celor doua organe. Tinind seama ca
344
Fig. 10.13. Schema fortelor din mecanismul biela-manivela (a) conventia de semne (b)
si influcnta dezaxarii asupra fortei normale (c).
sin 3 = A sin a (v. fig. 10.3) se obtine tg (3 = (sin (3)/cos [3 = A sin a/ /K1 A 2 sin2 a,
pentru a = 90 se obtine tg (3 = A/Y1 A2 sau (tg p)maa. ~ A ceea ce arata ca forta
normala maxima este cu atit mai mare cu cit biela este mai scurta (A mai mare). La
motoarele cu biela scurta, avantajul inaltimii mai mici si ca urmare al masei mai reduse
se penalizeaza prin lucru mecanic de frecare mai mare si viteza de uzare mai ridicata.
Cind mi exista constrin- geri severe pentru inaltimea motorului, se prefera solutia cu
biele lungi, pentru a mari durabilitatea. MAS-ul folosete biele scurte (A = 1/3... 1/3,8);
MAC-ul foloseste biele lungi (A = 1/3,8... 1/4,5). Se observa ca A nu este un simplu
raport cinematic, ci un factor constructiv care concureaza la unele performance de virf
ale motorului (masa, inaltime, durabilitate, randament mecanic). Unele motoare de
putere se prevad'cu mecanism motor dezaxat, pentru a reduce componenta N si deci
uzura pistonului si cilindrului (fig. 10.13, c).
Fortele care lucreaza asupra fusului maneton si fusului palier se determina
deplasind forta B in butonul de manivela (punctul M) si descompunind-o dupa doua
directii (fig. 10.13, a): una tangentiala la maneton forta T, cealalta normala pe
maneton forta ZB. Intrucit unghiul 8 este exterior triungliiului POM, se obtine 8 = a +
(3. Rezulta T = B sin (a + (3); ZB = B
cos (oc + (3)
sau T _ F sin ( + P) cos [3 (10.42)

(10.43)
,, _ p cos (a + (3) B cos (3
Pentru studiu este util sa se reprezinte grafic fortele in functie de unghiul RA (fig.
10.14). La reprezentarea fortelor se admite conventia de semne precizata in figura
10.13, b. Alura (a, a') fortei I7 este determinate de for-
345
lli pu
lm]j ' ** ~ u"VJ9 '
Fig. 10.14. Variatia fortelor din mecanismul motor : forfele trnsmise de piston
articulate! la un MAS (a) i un MAC (a); for^a din biela (6) for{:a normala (c) ; for|a
tangen^ial, (d);
forta ^gfe).
tele FP si FA*). Alura (b) fortei B este determinata de cea a fortei F deoarece cos (3
variaza in limite restrinse si nu se anuleaza. Forta N are o alura (c) particulara,
deoarece tg (3 se anuleaza cind oblicitatea este nula (biela si mani- vela la punctele
moarte) si schimba de semn. Forta T are aproximativ alura (d) lui N deoarece sin
(a+(3) se anuleaza in punctele moarte i schimba de semn. In fine, forta ZB are si ea o
alura particulara (e).
* Cind turatia depaseste 8000.. .*8500 rot/min forta FA depaseste in valoare
absolute forta rezultanta F
346
10.5. MOMENTUL MOTOR
Se numeste moment motor instantaneu al unui motor monocilindric momentid
produs de forta tangenta la maneton:
M = T-r. (10.44)
Se observa ca M difera de T printr-o constants, deci M are aceeasi alura ca T, iar:
valoarea lui semiteste din diagrama fortei T marind scara de r ori (fig. 10.15),
Momentul M este o marime periodica, perioada momentului motor <X>M[RA] fiind
egala cu perioada ciclului motor Oj^RA]. La motorul in patru timpi <J>e = =
720RA, la motorul in doi timpi Oc = = 360RA.
Momentul M care roteste arborele cotit produce asupra motorului un moment de
reactiune care tinde sa rastoame motorul. In adevar, se asaza in centrul O (v. fig.
10.13, a) doua forte T egale si de sens contrar (T' = T" = T). Cuplul TT' produce
momentul motor numit si momentul cuplului motor] forta T" se transmite lagarului
arborelui cotit, deci reazemelor motorului, impreuna: cu forta Zn deplasata in centrul de
rotatie (forta Z'B). For tele Z'B si T" dau o rezultanta B", care se descompune evident
in componentele F" si N". Fortele N si N" care actioneaza asupra partilor fixe dau un
moment Mr&s care tinde sa rastoarne motorul, din care cauza se numeste moment de
rds- turnare. Evident Mrls r=N-H = Ftgfi-H = Ftgfi (sin a+ p) (r/sin p) == - F sin (a + (3)
(r/cos [3) = Tr = M.
Se numeste moment motor mediu al unui motor monocilindric acel moment
constant tare dezvolta in perioada momentului M lucrul mecanic egal cu cel dezvoltat
de momentul motor instantaneu. Lucrul mecanic L intr-o perioada

Fig. 10.15. Variaza momentului motor cu unghiul IiA, la motorul monocilindru.

347
va fi integrala lucrului mecanic elementar Mda in limitele 0...OM care defineste
momentul motor mediu
L = t MacL = M-Qu; M = \ Md . (10.45)
Jo *0
Intrucit integrala nu se poate rezolva analitic se planimetreaza aria dia- gramei (fig.
10.15). Puterea indicata a motorului monocilindric se verifica apoi cu relatia Pt = M-
n/955 care rezulta din relatia (1.20).
Momentul motor instantaneu al motorului policilindric se determina tinind seama de
urmS.toarele observatii: 1) cilindrii sint identici, deci dezvolta acelasi moment motor;
2) toti cilindrii lucreaza asupra aceluiasi arbore cotit; 3) intr-o perioada. <J> C in fiecare
cilindru se produce o aprindere (deoarece toti cilindrii au un arbore cotit comun, cind
acesta efectueaza doua rotatii cazul motorului in patru timpi toate manivelele
efectueaza doua rotatii, deci tree o data prin pozitia corespunzatoare producerii
scinteii); 4) aprinderile sint decalate uniform in interiorul unei perioade, pentru a
realiza o functionare uniforma a motorului; 5) aprinderile fiind uniform decalate si
momentele motoare vor fi uniform decalate.
Condi^ia (4) defineste o marime fundamentala pentru motorul policilindric si
anume decalajul unghiular sau unghiul dintre doua aprinderi 8 care este ra- portul
dintre perioada ciclului i numarul de cilindri
S = d>c/i;
(10.46)
a motorul in patru timpi S = 4?zji sau S = 720/x. Relatia (10.46) reprezinta conditia
wiiformitaiii aprinderilor. Din conditia 5) rezulta cum se insumeaza

Fig. 10.16. Determinarea momentulni motor instantaneu rezultant.

348
momentele motoare la un motor policilindric, ceea ce se ilustreaza, pentru un caz
particular: un motor in patru timpi cu patru cilindri, la care 8 = 720/4 = = 180RA. In
acest caz, rezulta ca intre doua aprinderi, in fiecare cilindru pistonul executa o cursa
completa. Ciclurile fiind decalate cu 8 = 180RA, in acest caz simplificat intr-un interval
8, se reproduc in cilindri diferiti, cele patru curse efectuate de un piston intr-un cilindru.
Astfel, in intervalul 0...1S00 (fig. 10.16, a) pistonul din cilindrul 7 executa cursa de
admisiune, cel din cilindrul 2 cursa de comprimare, cel din cilindrul 3 cursa de
destindere, iar cel din cilindrul 4 cursa de evacuare. Deci in intervalul <t>Ji se
reproduce fiecare portiune a momentului motor al unui cilindru (fig. 10.16, b). Astfel,
momentul motor instantaneu rezultant va fi suma momentelor instantanee date de
fiecare cilindru. Cum cilindrii sint identici, este suficient sa se utilizeze doar variatia
momentului motor al unui cilindru fi sa se insumeze, in perioada c/i valorile
momentului motor decalate corespunzator; in exemplul consi- derat, cind manivele 7 s-
a rotit cu aRA, manivela cilindrului 2 se roteste cu (a+ 180)RA, a cilindrului 3 cu (a+
360)RA, a cilindrului 4 cu (a-f-540)RA. intrucit momentul motor instantaneu al
motorului policilindric se reproduce dupa fiecare interval 8 rezulta ca perioada lui este
0)M = <Dt/f. Lucrul mecanic dezvoltat in perioada <DJi este egal cu lucrul mecanic
dezvoltat de un singur cilindru in perioada (>, deci
-<I>c
\ AAda = I il'/da = M<S>C,
Jo Jo
deci, momentul motor mediu al motorului policilindric va fi
______________________ 1 r^>d* __
Ms = \ Ms dot = iM. (10.47)
<*>,/ Jo
Graclul de nenniformitate a momentului motor. In interiorul unui ciclu motor,
momentul motor instantaneu al motorului monocilindric are variatii importante care
conduc la miscarea de rotate neuniforma a arborelui cotit. Variatiile momentului motor
instantaneu (M sau Ms) se apreciaza prin gradul de nenniformitate ai momentului
motor SA/ definit de relatiile
(Mmax ; 8^ = (Mv max ilfj; (10.48)
La motorul policilindric, daca s-ar declansa aprinderile simultan in toti cilindrii,
rezulta ca max = iMmaz; MSmin = iMmtn; Ms iM adica.
este identic cu al motorului monocilindric. Daca este indeplinita conditia
uniforxnitatii aprinderilor, valorile maxime fi minime se repartizeaza uniform pe
perioada unui ciclu, iar SA/ se micforeaza (v. fig. 10.31). De aceea, cu rare exceptii,
motoarele de autovehicule respecta conditia uniformitatii aprinderilor (se admit abateri
de la aceasta regula numai cind se obtin alte avantaje preponderente v. cap. 11).
349
10.6. PROGRAMAREA CALCULULUI FORTELOR SI MOMENTELOR PE CALCULATORUL
NUMERIC
Calculul fortelor si momentelor este laborios si include operatii de rating repetabile
la fiecare unghi RA. De aceea, el se preteaza la programare p>e un calculator numeric.
In Anexa 1 se prezinta un program de calcul, serfs pentru calculatorul FELIX-256 care
ofera valorile fortelor si momentelor sub forma tabelara.
10.7. DIAGRAMA POLARA A FUSULUI MANETON SI A FUSULUI PALIER .
:
Daca asupra unui fus maneton lucreaza o singura biela cazul motoare- lor cu
cilindrii asezati intr-o singura linie atunci fusul maneton este soli- citat de forta B si
de forta centrifuga determiriata de masa bielei aferenta manetonului: FRB == FIm.
Intrucit cele doua forte actioneaza pe directii diferite, ele se insumeaza vectorial
pentru a determina solicitarea fusului^ Coxistructia_ grafica care permite insumarea
vectoriala a celor doua forte (B + FRB == UM) se numeste diagrama polar a a fusului
maneton.
Diagrama polara a fusului maneton se construieste pe baza observatiei ca, intrucit
in timpul functionarii manetonul alearga pe suprafata cuzinetului bielei, se poate
presupune ca manetonul este fix, iar biela se roteste in sens invers, efectele raminind
neschimbate. Dintr-un punct M se construieste un cere cu raza egala cu lungimea
bielei (MP0 = b) la o scara aleasa convenabil (fig. 10.17). Se duce un diametru vertical,
din M in jos se masoara un segment egal cu raza manivelei, la scara aleasa (r = OM).
Cu central in 0, se constra- iete un cere de raza oarecare OA0 i se imparte in 12 parti
egale. Se uneste central 0 cu punctele A0, Av As . . de la periferia cercului auxiliar si
se pre- lungesc dreptele pina intilnesc cercul cu central in M, in punctele P Q, Pv P2- . .
Se unesc aceste puncte cu central M (de exemplu, MP3, AfP4...). Prin aceasta
constructie s-a reprezentat mecanismul biela-manivela in 12 pozitii, in ipoteza ca
manivela OM este fixa. Prin intennediul cercului auxiliar, unghiurile dintre manivela OM
si axa cilindrului OP, cresc uniform, din 30 in 30RA. La o scara a fortelor convenabil
aleasa, se fixeaza forta centrifuga Frb, pe directia OM, cu o extremitate in M; fie punctul
0M cealalta extre- mitate. Din diagrama fortei B se citesc eforturile din biela pentru
pozitiile caracteristice ale mecanismului motor (a = 0, 30, 60...); se asaza aceste
forte cujDriginea in M, pe directiile bielei, in sensed lor real. Rezultanta dintre fortele
PIlB si B reprezinta forta care aplica cuzinetul pe maneton. Unind extremitatile fortei
rezultante (punctele 0, 1, 2, 3...24) se obtine diagrama polara a fusului maneton.
Calculul se conduce pentru doua rotatii la motoa- rele in patra timpi si pentru o rotatie
la motoarele in doi timpi. Pentru exem- plificare s-a construit rezultanta RM3 in
diagrama polara si pentru pozitia reala a mecanismului biela manivela,
Rezultanta liL a fortelor care actioneaza asupra unui fus palier se construieste tinind
seama de pozitia manivelelor in jurul axei de rotatie, de ordinea de aprindere si de
numarul fusurilor paliere. Se noteaza cu ~RL, Rr. rezultantele fortelor
dezvoltate de fiecare cilindru, care
350
r
[
I
'1
{
)

Fig. 10.17. Constructia grafica a diagramei polare a fusului maneton.

actioneaza asupra fusului palier. Ele se obtin observind ca asupra fusului palier se
transmite, in afarS. de fortele B si FRB forta centrifuga dezvoltata debrate si maneton,
adica FR (rel. 10.30). Deci liLi = B+FRB+FR observind ca FRB + FR = FR rezulta Rhi = B + FR;
ca urmare, rezultanta Rh se citeste din diagrama polara a fusului maneton, substituind
segmentul OmM = = FRB cu segmentul OlM = FR. Forta if care solicita un fus palier se
determina pentru fiecare caz in parte. Astfel, fie fusul palier dintre cilindrii 1 si 2 al unui
arbore cotit, destinat unui motor cu 6 cilindri in linie, in patru timpi, cu ordinea de
aprindere 1 42 635. La un moment oarecare, datorita fortelor liBl si asupra
fusului palier apar reactiunile RL1=RBi/2 si R'L=RBJ2 (fig. 10.18), cind fusurile sint de
aceeasi lungime. Daca fusurile sint de lungimi diferite, reactiunile se determina din
ecuatia de momente. Se obtine rezultanta RLU insumind vectorial reactiunile RB^ = RRI
+ R'Ln. Insumarea se face din 30 in 30 pentru doua rotatii ale arborelui cotit la
motoarele in patru timpi si pentru o rotatie a arborelui cotit la motoarele In doi timpi.
Se obiine diagrama polara rezultanta, a carei constructie se simplifica astfel. Cilin-
-'"T
351
dm fiind ideutici, diagramele polare RLl si Rj^ vor fi ?i ele identice. Se asaza diagrama
polara a fusului maneton pe axele celor doua bra-fe adiacente (fig. 10. IP) cu punotele
0L in cen- trul fusului palier. Apoi se insumeaza rezultantele 1? si R^a dupa regula
paralelogramului. De exemplu, pentru a = 90 se citeste pentru cilindrul 1 rezultanta
Cilindrul 2 fiind cu doua aprinderi in urma fata de cilindrul 1, decalajul unghiu- lar va fi
de 240, adica 90 + (720 570) = 240. Prin urmare, pe diagrama polara a
cilindrului 2 se citeste rezultanta Rj?- Insumind cu regula paralelogramului, se
obtine ^Xri ^ + RL?- Se procedeaza. analog pentru celelalte
puncte si se obtine diagrama polara rezultanta a fusului palier i?f = 2 i?. Se
observa ca rezultanta este de dou& ori mai mare decit cea reala, deoarece s-a lucrat
direct cu rezultantele 2?jr, , /?/. si nu cu reactiunile si R'l. Constructs este justificata
de faptul ca rezultantele Rti- lucreazS, in plane paralele, iar reactiunile siiit situate in
acela?i plan.

^2
pe
Pe baza diagramelor polare se construiesc In coordonate carteziene R x a fortele
rezultante RM si RL (fig. 10.20) reprezentind valorile absolute ale for- telor. Diagramele
desfasurate R X a servesc pentru determinarea fortelor medii RM, RL cu care se
determina presiunea medie pe cuzinet si

coeficientul de incalzire al lagarului.

10.8. ORDINEA DE APRINDERE
Conditia uniformitatii aprinderilor are doua con- secinte: 1) stabilete pozitia
unghiulara relativa dintre coturile arborelui cotit; 2) stabileste ordinea in care se
declanseaza aprinderile in cilindrii motorului, numita ordinea de aprindere.
Fig. 10.20. Variatia fortei rezultante R cu unghiul RA.
10.8.1. STEAUA MANIVELELOR SI ORDINEA DE APRINDERE LA MOTOARELE IN PATRU
TIMPI,
IN LINIE
La motoarele cu i cilindrii in linie, arborele cotit are i coturi. Problema fun-
damentala este: cum se dispun cele i coturi in jurul ^i in lungul axei arborelui cotit?
Pentru a stabili pozitia unghiulara relativa a coturilor arborelui cotit, se construieste
steaua manivelelor. Fiecare cot define^te un plan (Pv P2) numit planul cotului (fig.
10.21, a), Intrucit toate coturile lucreaza asupra aceluiasi arbore, planurile coturilor sint
concentrice in jurul axei de rotate a arborelui cotit. Se numeste steaua manivelelor
proiectiile planurilor coturilor pe un plan normal la axa arborelui cotit (fig. 10.21, b).
Astfel, steaua manivelelor este alcatuita dintr-un numar de linii concentrice
(manivelele arborelui cotit) care reprezinta o figura indeformabila, rotitoare, cu viteza
unghiulara w.
Se considera o manivela asupra careia lucreaza biela unui cilindru oarecare ix
(pentru simplificare, manivela cilindrului ix). In momen- tul aprinderii, manivela ix ocupa
o pozitie de- terminata (se admite ca scinteia se declanseaza in pmi, conventie care nu
influenteaza ordinea de aprindere). Aprinderea urmatoare se produce in cilindrul *s+1
numai dupa ce arborele cotit se roteste cu SRA, iar manivela cilindrului ix+1 trebuie sa
ocupe aceeasi pozitie ca si manivela cilindrului ix, deci i ea trebuie sa se ro- teasca cu
SRA. Rezulta urmatoarea teorema: unghiul dintre doua manivele carte ajung succesiv
in pozitia de aprindere trebuie sa fie egal cu unghiul sau decalajul unghiular S dintre
doua aprinderi. Cind este indeplinita conditia uni-

Fig. 10.21. Schema arborelui cotit (a) pentru constructia stelei manivelelor (&).
23 c. 382
353

formitatii aprinderilor rezulta ca manivelele sint distribute uniform in jurul axei de

rotatie.
T-a rotatie a Z-a rotatie
In cazul unui motor in patru timpi, decalajul unghiular dintre manivelele cilin- drilor
in care se produc succesiv aprin-
rJprilf^ pc:fp rip 77.00/-?* iar arT^nrplp rhfif

| au loc in prima rotate, iar in ceilalti i/2

cilindri aprinderile au loc in a doua rotatie. Daca numarul de cilindri
este pfer, i/2 manivele care tree prin pmi, pozitia corespunzatoare aprin- derii, in prima
rotatie a arborelui cotit vor fi repartizate uniform in jurul axei de rotatie a arborelui
cotit; cum vor fi repartizate celelalte i/2 manivele? Se considera cazul i 6; cite trei
manivele tree prin pmi dupa fiecare rotatie (fig. 10.22). Fie doua manivele x si y:
manivela x trece prin pozitia de aprin- dere pmi in prima rotate, manivela y, in cea de-
a doua rotatie; se presupune ca intre ele exista un decalaj unghiular egal cu i/2
intervale (adica 3 pentru cazul considerat). Intrucit unghiul dintre doua aprinderi este
120/i, iar manivelele x si y sint distantate intre ele cu i/2 intervale, rezulta ca' unghiul
dintre ele va fi (120ji) (i/2) 360, adica manivele x si y sint in faza. Teorema: la
motoarele in patru timpi, cu un numdr par de cilindri in linie si cu aprinderi uniform
repartizate, manivelele sint doua cite doua in faza. Evident, grupele de manivele in
faza sint uniform distribute in jurul axei de rotatie.
La motoarele cu un numar impar de cilindri (motorul romSnesc de tractor D-115 cu
3 cilindri, motorul unui turism Mercedes-Benz, realizat recent cu 5 cilindri) manivelele
se distribute uniform in jurul axei de rotatie si ocupa directii distincte, decalate
unghiular cu S = OJi.
C-ondijia uniformita(ii aprinderilor precizeaza pozitia relativa a manive- lelor in jurul
axei de rotatie. Pozitia relativa a manivelelor in lungul axei de rotapie este precizata de
cerintele de echilibrare a motorului (v. cap. 11).
Motorul cu patru cilindri. Decalajul unghiular dintre doua aprinderi fiind 760/4 =
180 rezulta ca cele patru manivele se decaleaza intre ele cu 180, deci se afla toate in
acelasi plan. Se alcatuieste schema arborelui cotit care precizeaza a^ezarea coturilor
in lungul axei sale si apoi steaua manivelelor. Ordinea de numerotare a cilindrilor este
standardizata. In conformitate cu STAS 8697-70, numerotarea cilindrilor incepe dinspre
flansa de cuplare a arborelui cotit cu arborele de antrenare al transmisiei
autovehiculului, cfeea ce presupune ca tm observator priveste spre flansa de cuplare
(fig. 10.23) si vede ciKndrii in succesiunea numerelor naturale. Exista mai multe posi-
bilitati de alcatuire a schemei arborelui cotit (fig. 10.24). Ele se triaza din considerente
de echihbrare (v. par. 11.3.2; 11.3.4). Schema din figura 24, c este mai avantajoasa,
deoarece reprezinta un arbore cu plan central

de simetrie. Se numeste arbore cu plan central de simetrie arborele la care manivelele

in faza sint asezate la e gala distantd de mijlocul lui.
Fig. 10.23. Schema pentru numerotarea cilindrilor unui motor
Fiecare solutie de arbore cotit conduce la mai multe
354
<
2431; variants 1:
'3421; variants a 2-a:
o=2
o=2
d
Fig. 10.24. Scheme de arbori cotiti pentru motoarele In patru timpi cu patru cilindri In
linie (a.. ,c); steaua manivelelor (a'.. .c'); ordinile de
aprindere (d).
posibilitSti de aprindere, deoarece manivelele fiind doua (cite doua in faza, se
realizeazS simultan cite doua posibilitati de aprindere (doua cite doua manivele in faza
tree simultan prin pmi). Multiplicarea posibilitatilor de aprindere are loc insS numai in
prima rotate a arborelui cotit, deoarece ajung la pmi, grupe de manivele in faza care
oferS cite doua solutii; in a doua rotate a arborelui este exclusa alegerea cilindrului in
care se declaneazS scinteia, deoarece cind o grupS de doua manivele sosestela^mf
numai una este in pozitia corespunzatoare declan- sarii scinteii, cealaltS a trecut prin
aceastS pozitie in rotatia precedents.. Pentru solutia de arbore cotit din figura 10.24, c,
ordinea de aprindere se stabileste astfel. Se considers manivela cilindrului 7
(manievela 7) la pmi cind se declan- seazS aprinderea. Conventional, operatia incepe
cu cilindrul 7. Se roteste apoi arborele cotit in sensul acelor ceasomicului cu 720/4 =
180, sosesc la pmi manivele 2 si 3, ambele variante fiind posibile (fig. 11.24, e). Se
roteste arborele cu incS 180 (in total a = 360) i ajung din nou la pmi manivelele 7 si
4. Intrucit in cilindrul 7 aprinderea a fost declansatS este posibilS numai declansa- rea
aprinderii in cilindrul 4. A^adar, pentru oricare din variantele precedente, urmeazS
aprinderea in cilindrul 4. Se roteste din nou arborele cu incS OJi (a = 540); ajung din
nou in pmi manivelele 2 si 3. De astS datS pentru fiecare dintre variante exists o
singurS alternativS: dacS in prima rotate s-a declan- at scinteia in cilindrul 2, acum
urmeazS aprinderea in cilindrul 3, varianta intii; daca in prima rotatie s-a declansat
scinteia in cilindrul 3 (varianta a doua ) acum urmeazS aprinderea in cilindrul 2. 0 nouS
rotire a arborelui cotit cu 180 (a = 720) aduce in pmi din nou cilindrul 7 i ciclul se
reia. Asadar, la motorul in patru timpi, cu patru cilindri sint posibile douS ordini de
aprindere. Care dintre ele este mai convenabilS? Exists mai multe criterii de triere a
ordinilor de aprindere si anume: 1) incSrcarea minimS a lagSrelor arborelui cotit; 2)
reducerea pericolului de rezonantS la vibratiile de torsiune; 3) spo- rirea gradului de
umplere a cilindrului; 4) reducerea trepidatiilor motorului sub actiunea momentului de
rSsturnare. Primul criteriu este fundamental deoarece asigurS o durabilitate sporitS a
motorului; cele]alte se iau in consi- derare in etapele ulterioare de studii si deoarece
impun renuntarea la criteria! fundamental sint acceptate numai in cazuri exceptionale.
0 incdreare mai redusd a lagarelor arborelui se obtine daca aprinderile succesive nu au
loc in doi cilindri aldturati. Astfel, in prima variants a ordinii de aprindere se observS ca
prima aprindere succesivS are loc in cilindrul 2, care este alSturat cilindrului 7; a doua
aprindere succesivS are loc in cilindrul 4 care este des- pSrtit de cilindrul 2 prin
cilindrul 3. Rezulta cS lagarul II va fi mai soli- citat. Astfel, dintre ordinile de aprindere
posibile, in baza criteriului 1 se alege aceea (sau acelea) care conduce la cel mai mic
numSr de aprinderi suc-
355

Plan cenfro/1 simetrie

cesive pe doi cilindri alaturati, no- tat prescurtat numdrul a. Se observa ca cele dona
variante au acelasi namar a i se conchide ca din punc- tul de vedere al incarcarii
minime a arborelui cotit ambele solutii sint ecbivalente.
Motorul eu sasc cilindri. Deca- lajul dintre manivele va fi Qcji = = 720/6 = 120. Sint
posibile mai multe scheme de arbore cotit (fig. 10.25). Din punct de vedere dinamic,
primele doua solutii de arbore cotit sint identice. Rotind arborele b in sens invers fata
de sensul de rotatie a arborelui a, se obtine aceeasi suc- cesiune de grupe de manivele
in faza (162534). Se zice ca cele doua solutii de arbore sint simetrice deoarece
ordinea de plasare a grupe- lor de manivela este aceeasi daca se schimba sensul de
rotatie a arborelui; ele pot fi socotite ca fiind una imaginea in oglinda a celeilalte, de
aceea se mai numesc solutii simetrice in oglinda. Dintre solutiile simetrice in oglinda se
alege una singura. fntrucit pentru motoarele cu 6 cilindri in linie, in patru timpi, exista
o singura solutie de arbore cotit cu plan central dfc simetrie (se exclude solutia
simetrica in oglinda) i anume solutia a, se stabileste ordinele de aprindere posibile
pentru aceasta solutie, repetind procedeul Fig. 10.25. Scheme de arbori cotitipentru
motoarele prezentat la motorul CU patru cilin- in patru timpi cu sase cilindri in linie
(a...d); drL Se obtin variantele posibile in-
v
' dicatem figura (10.25, e), pentru care s-a precizat numarul cr. Se observa ca
exista o singura varianta care satisface criterul fundamental: varianta (3) pentru care
numarul cr este nul.
In tabela 11.9 se indica ordinea de aprindere pentru diferite tipuri de mo- toare, in
linie.
3S5Ul ; varianta / : <5 = 4-
LfES3f ; varianta 2-
^it-ES3-
K
'tfEZ 3 1
.<s=z
362U/ ; varianta 3-a :6= 0
varianta k-a :CT=2
fE3 SZirf varianta optima
iif-2 B351
varionta optima pentru solutia si- metrics in oglinda
10.8.2. STEAUA MANIVELELOR SI ORDINEA DE APRINDERE LA MOTOARELE IN DOI
TIMPI, IN LINIE
La motoarele in doi timpi, daca se respecta conditia uniformitatii aprin- derilor,
manivelele se repartizeaza uniform in jurul axei de rotatie intrucit perioada functionala
este C>c = 360, iar unghiul dintre doua manivele con-
356
secutive este QJi. Se demonstreaza ca daca numarul de cilindri este. par, mani- velele
sint doua cite doua in opozitie. In figura 10.26 se arata steaua manivelelor pentru un
arbore de 6 cilindri. Ordinea de aprindere este unica, manivelele ajung pe rind la pmi.
Prin analogie, se spune ca ar- borele cotit al motorului in doi timpi cu i par are plan
central de simetrie cind manivelele in opozitie sint la egala distanta de mijlocul lui.

Fig. 10.26. Steaua manivelelor schema arborelui cotit si ordinea de aprindere la

motorul in doi timpi cu sase cilindri.
10.8.3. STEAUA MANIVELELOR SI ORDINEA DE APRINDERE LA MOTOARELE IN
PATRU
TIMPI, IN V
Motoarele in V. au un singur arbore cotit si cilindrii dispusi in doua linii, planele
determinate de axele cilindrilor fiind concurente (fig. 10.27, a). Unghiul
Y dintre cele doua planuri (dintre liniile de cilindri) se numeste unghiul veului. La
motoarele de automobil, bielele care lucreaza in doi cilindri opusi se articu- leaza pe un
singur maneton prin alaturare (b) sau prin interferare (c), meca- nismele motoare din
cele doua linii fiind axate. Rezulta ca, daca motorul are i cilindri, numarul coturilor (icot)
arborelui cotit este icot = ijl.
Unghiul veului se stabileste din conditia de uniformitate a aprinderilor. Considerind
un motor in patru timpi, rezulta ca dupa doua rotatii ale arborelui cotit in fiecare
cilindru s-a produs aprinderea; aceasta conditie se poate realiza numai daca
aprinderea se declanseaza succesiv in cele doua linii cel putin odata. In realitate,
pentru a distribui uniform incarcarea termica a liniilor de cilindri, ca si pentru evitarea
solicitarii lagarelor alaturate, se urma- reste ca aprinderile sa se produca alternativ in
cele doua linii de cilindri. Intrucit conditia de uniformitate a aprinderilor este 120/i
rezulta ca la tre- .cerea aprinderii dintr-o linie de cilindri in cealalta, unghiul dintre cele
doua linii de cilindri trebuie sa fie 720/L Se demonstreaza ca unghiul veului respecta
conditia uniformitatii aprinderilor chiar atunci cind este un multiplu de S. Astfel, pentru
un motor cu i = 12 cilindri, se obtine S = 720/12 = 60, iar
Y = 60; Y = 2 60 = 120; Y = 3 60 = 180. Toate cele trei solutii se intilnesc la
MAS-uri pentru masini de curse fi MAC-uri pentru autocamioane.

Biele.
alaturate
C
Fig. 10.27. Schema fortelor si momentelor (a) si cuplarea directa a bielelor cu
manetonul (b i c)
la motoarele in V.
357

Fig. 10.28. Scheme de arbori cotiti pentru motoarele cu opt cilindri In V, in

patru timpi.
Conditia de uniformitate a aprinderilor se transcrie astfel:
S = 720 ji = m 1(7/2) = 360/icot, (10.49)
ceea ce echivaleaza cu conditia de uniformitate a aprinderilor pentru un motor in doi
timpi cu i/2 cilindri sau i/2 coturi care se distribuie uniform pe i/2 directii in jurul axei de
rota tie. Prin urmare, arborele cotit al unui motor in patru timpi cu i cilindri in V este de
forma unui arbore cotit al unui motor in doi timpi cu i/2 cilindri in linie. De exemplu,
daca i = 8, arborele are i/2 = 4 coturi sau manivele, care fac intre ele unghiul 360/4 =
90, deci se dispun uniform in jurul axei de rotatie pe patru directii care fac intre ele
unghiul de 90 (fig. 10.28, a). Arborele cotit astfel obtinut se numeste arbore cotit de
motor in doi timpi (cu patru cilindri) sau arbore cotit cu manivelele in opozitie. Apare o
a doua posibilitate de alcatuire a stelei si anume cu manivelele doua cite doua in faza.
Se demonstreaza ca asezarea a doua manivele'in faza reprezinta o solute posibila
numai la motoarele al caror numar de cilindri este divizibil cu 4, deci i 4, 8, 12, 16.
De exemplu, daca i = 8 si arborele are patru manivele, prin asezarea lor doua cite
doua in faza si distribuire uniforma in jurul axei de rotatie (fig. 10.28, b) se obtine o
solutie de arbore cotit de motor in patru timpi cu patru cilindri in linie sau de arbore
cotit cu manivelele in faza.
In rezumat, la alcatuirea stelei manivelelor apar doua solutii posibile: 1) se
utilizeaza un arbore cotit de motor in patru timpi, cu manivelele in faza doua cite doua
(i divizibil prin 4) si cu plan central de simetrie; 2) se utilizeaza un arbore cotit de
motor in doi timpi, cu plan central de simetrie pentru manivelele in opozitie.
In figura 10.29 sint prezentate schematic cele mai r&spindite solutii de arbori cotiti
pentru motoarele in patru timpi in V cu 4 si 6 cilindri. La motorul cu 4 cilindri in V,
unghiul veului este y = 720/4 = 180 deci cele doua linii de cilindri sint opuse.
Aceasta reprezinta solutia clasica de motor, denumita Boxer numarul de manivele
este (i/2) = 2. Exista doua solutii de stele, corespunzatoare celor doua tipuri de arbori:
cu manivelele in opozitie sau arbore de motor in doi timpi (a) si cu manivelele in fazS,
sau arbore de motor in patru timpi (6). La motorul cu 6 cilindri in V, y = 720/6 = 120.
Numaxul manivelelor este (i/2) = 3, deci indivizibil prin 4, ca urmare nu se poate
realiza solatia de arbore cotit cu manivelele in faza. Pentru uniformitatea aprinderilor
celei trei manivele se distribuie uniform in jurul axei de rotatie. Se obtine un arbore de
motor in doi timpi cu 3 cilindri.
Ordinea de aprindere se stabileste ca si la motoarele cu cilindri in linie. Pentru
exemplificare se stabilesc ordinele de aprindere posibile pentru un motor cu 8 cilindri
in V al carui arbore cotit are manivelele in opozitie. Aceasta este solutia utilizata la
motorul de fabricate romaneasca SR-211.
358

Fig. 10.29. Scheme de arbori cotiti pentru motoarele cu patru cilindri {a, b) i sase
cilindri in V, in patru timpi.
In figura (10.30) se arata schema arborelui cotit, steaua manivelelor si numerotarea
cilindri- lor in conformitate cu standardul: motorul fiind privit dinspre cuplajul arborelui
cotit, s-au numerotat cilindrii din stinga cu cifrele 12 3 4 si cei din linia din
dreapta cu cifrele 567 8. Se obtin doua puncte moarte interioare: pmi stinga,
pentru cilindrii din linia din stinga si pmi dreapta pentru cilindrii din linia din dreapta.
Se considers, manivela 1 la pmi stinga $i se declanseazh scinteia (pistonul cilindrului 1
nu mai poate realiza pozitia pmi decit in linia din stinga, deoarece acest cilindru face
parte din linia din stinga). Se roteste arborele cu unghiul 720/8= 90 in sensul de
rotatie a acelor ceasornicului. Sosesc in pmi manivelele'5 si 3 (5 in pmi dreapta,
deoarece face parte din linia din dreapta, iar 3 in pmi stinga, deoarece face parte din
linia din stinga; se observa ch si manivela cilindrului 7 ajunge la pmi, in stinga; cum
cilindrul 7 face parte din linia din dreapta manivela lui nu poate ajunge in pozitia de
declanare a scinteii decit in pmi dreapta). Se retin ambele posibilitati (fig. 10.30, d).
Se rote$te arborele cu incii 90 si ajung la pmi manivelele cilindrilor 4 si 7. Fiecare
solutie este re^inutS,. Se roteste arborele cu inca 90 si asa mai departe. Se obfin 8
variante de ordini de aprindere. Ordinile de aprindere se triaza pe baza a doua criterii
fundamentale; 1) num&rul q de aprinderi consecutive in aceeasi linie sa fie cit mai mip
(conditia distributiei uniforme a incarcarii termice a liniilor de cilindri aprinderile sS,
se faca alternativ); 2) numarul a de aprinderi consecutive pe acelasi maneton sa fie cit
mai mic (conditia incarcarii uniforme a laghrelor). Se observa ca, pe baza celor doua
OjO


T
Variants pentru SR-2H- t-5-t*~8-S-3-7~2
d
Fig. 10.30. Ordinea de aprindere la motorul in patru timpi, cu opt cilindri in V (motorul
SR211).
,g-S-3- g - ff
4~2-f 6 ; -f
o
=
i=
3
**
6
;
.e-e-3- =
7-2-i 3
6
=
-2-B-3- -
3
7-8-1 2i
;
SSS-B 6
6
Z-t
=
1
;
6
-2-6-5- =
bS-t 3
8- 6-5 i
-7-2-1 6
2= =
6
1
'26
2
578 6 ;
f '
359
criterii, exista patru variante identice. Ele se triaza eventual pe baza celorlalte criterii,
emmtate anterior. Se refine varianta a treia, intilnita la motorul SR-211.
In tabela 11.9, b se arata stelajul manivelelor si ordinea de aprindere pentru
motoare de atitovehicule, in V.
10.9. UNIFORMIZAREA MI^CARII ARBORELUI COTIT
Studiul cinematic si dinamic al motorului s-a efectuat in ipoteza ca viteza unghiulara
a arborelui cotit este constanta. In realitate viteza unghiulara este variabila. Un motor
cu ardere interna cu piston nu poate realiza o mi^care uniforma din doua cauze. Una
din cauze consta in aceea ca numai una din cursele in care se efectueaza ciclul motor
este cursa activa, iar mecanismul motor acumuleaza energie cinetica in aceasta cursa.
A doua cauza este generata de cinematica mecanismului biela-manivela, deoarece
pistonul are o miscare alternative, cu viteza variabila.
In regim stabilizat incarcarea motorului sau momentul rezistent MR este o marime
constanta; momentul motor instantaneu Ms in interiorul unui ciclu este o marime
variabila. Ecuatia de echilibru a arborelui cotit in miscarea de rotatie este
M's-MiJ = /0s (10.50)

Fig. 10.31. Influenta numaruluide cilindri asupra gra- dului de neuniformitate a

momentului motor.
undes este acceleratia unghiulara (e=dco/dT), iar momen- . tul de inertie al
mecanismului biela-manivela redus la axa de rotatie a arborelui cotit. Re- latia (10.50)
aranjata astfel
d<o/dT= (MsJ\dR)jJ0, (10.50*)
arata ca variatia vitezei unghiu- lare a arborelui cotit se atenu- eaza pe douacai: 1) se
reduce diferenta Afs MR] 2) sema- reste momentul de inertie me- canic J0. Prima cale
pretinde sa se reduca variatia momentului motor Ms adica sa se reduca gradul de
neuniformitate (rel. 10.48). Una dintresolu- tii consta in indeplinirea condi- tiei de
uniformitate a aprinde- rilor. A doua solutie consta in a mari numarul de cilindri ai mo-
torului. Cu cit numarul de cilindri este mai mare cu atit peri- oada <Dc/f a momentului
motor rezultant se micsoreaza, curba devine mai regulata, gradul de neuniformitate SM
se reduce (fig. 10.31), de circa 40
360
Tabela 10.7
Raportul dlutre momentul motor maxim si momentul motor mcdlu
Num&rul MAS in patru MAC in patru MAC in doi
cilindrilor timpi timpi timpi
I 7.7.. .9,3 19,0 11,6
2 3,9. .5,2 9,5 5,8
4 1,7. .2,9 4,7 2,9
6 1,2. ..1,4 3,1 2,0
8 0,9. ..1,4 2,3 1.6
ori cind se trece de la unul la 12 cilindri. Totufi, sporirea numarului de cilindri trebuie
privita in corelatie cn alte deziderate (v. par. 8.5). In acela^i sens trebuie apreciata si
solutia de motor in doi timpi, care reduce pe (tab. 10.7) deoarece perioada ciclului este
mai mica.
A doua cale de reducere a acceleratiei unghiulare se realizeaza prin marirea
momentului de inertie mecanic J0. In acest scop, se prevede la capatul arborelui cotit
dinspre flansa de cuplare un volant al carui moment de inerjie mecanic J v se adauga la
JQ iar momentul de inertie mecanic total Jt(Jt = = y0+Jv unde Jv = 0,8.. .0,9 Jt) se
determina astfel incit variatiile vitezei unghiulare a arborelui cotit sa nu depaseasca o
anumita limita.
Intr-o diagrams, M2x a (fig. 10.32) se defineste excesul delucru mecanic elemental
(Ms MR)da. fata de lucrul mecanic mediu preluat de consumator (M^ = MR). Pentru
= MR rezultS dco/dr = 0 iar <o ia valoarea maximS G>max si valoarea minimS tom4n. La
momentul ax (punctul l)a1=a>mln, apoi sistemul acumuleazS energie cinetica pinS la
momentul a% (punctul 2) cind tu1=tomai;, deoarece aria An > 0. In rela(:ia (10.50) se
face substitu(:ia c = dto/dx = (do/ /da) (da/dr) = co(dco/da) = 1/2 dco2/da si rezulta
ecua^ia de conservare a energiei cinetice da = (l/2)/(dwa, care se integreaza in
limitele aj.. .a2:
= C (WS - Mr) da = C (1/2) Jfdo2 = A (ufax-o?nin) (10.51)
'a1 * Jco* 2
Se numete grad de neuniformitate a miscarii arborelui cotit raportul
= (mo*'-<)/ (10-52)
unde 5 = (<o,oa. + offljn)/2 = to. Se observa ca a,%ax - co|in = (amax - cm(a). 2 (amax + +
omjn)/2 = 2 8(0co2 care se substituie in relalia (10.51).
(10.53)
i reprezintS ecuatia de dimensionare a volantului. Alz rezultS prin planimetrare din
diagrama momentului motor; pentru motoarele de autovehicule $0 = 1/80... 1/40.
Volantul se confec- fioneazS sub forma unui disc cu o coroana periferica de sectiune
dreptunghiiilarS. DacS ntv este
361

Fig. 10.32. Schema pentru calculul volantului.

Numdrul de cilindri
Fig. 10.33. Dependenta momentului de inertie al volantului de num&rul de cilindri.
masa volantului $i Dlt diametrul mediu al coroanei, atunci Jv ~ mvD%[4. Se admite
initial Jt ~ Jv ?i se oleine relatia de dimensionare
m D
v l=
unde mv este in kg (kgf s2/m), T5V in m, A12 in J (kgfm) a in rad/s.
{10.54)
. Se constata ca / = (0,8... 0,9) Jt\ pentru celelalte piese in miscare rezulta
lirmatoarele proportii: arborele cotit (0,05.. .0,1) Jt; piesele cu miscare alternative:
(0,02.. .0,05) Jt; arborele de distribute, rotorul pdmpei de apa, ventilatorul: (0,025...
0,06) Jt. Marirea numarului_ de cilindri mic^oreaza aria A12 (rel. 10.53) si ca urmare se
reduce Jt sau (fig. 10.33).
Pentru motoarele de autovehicule s-a stabilit ca, la turatia nominala, nN(a>N)
criteriul adimensional
Q = J^%lMeN (10.55)
variaza in limitele 0 = 175.. .330. Relatia (10.55) se folose^te pentru dimen- sionare.
Diametrul exterior al coroanei periferice variaza intre 275.. .525 mm; raportul dintre
latimea b si grosimea radiala h a coroanei periferice variaza intre 0,6.. .2,2. Yiteza
periferica nu trebuie sa depaseasca 65 m/s pentru fonta t 100 m/s pentru o(el.
Masa volantului (dup& fig. 10.33) este mv = ^ dm = ^ p 2nbrdr = 2n:p b (r| rf)/2 =
= 2npb (r2 + rt) (r2 rp/2 = 2Kpbrvh = r:ubkDv- Momentul de inertie al volantului este
^ r*dm = ^ r*pb2nrdr - 2icp6(^ - rf)/4 = 7t(f| - r\) bp [r\ + r|)/2 ~ mvr% = mv{DJ2)2.
Pentru un disc: /0 = ^ r2dm = (l/2)m(D/2)2.
362
BIBLIO GRAFIE
1. Berindean, V. Dinamica motoarelor cu arders interna. Timisoara, Litografia JnvS-
tamintului, 1958.
2. Biezeno, C. ?i Grammel. R. Technische Dynamik. Band II, Zweite Auflage, Berlin,
Springer Verlag, 1953.
3. Manea, C. si Nistase,M.. Cinematica pi dinamica motoarelor de tracfiune. Bucuresti,
Ed. A.M.T., 1967.
4. R & d o.i, M. si D e c i u , E. Mecanica. Dinamica. Bucuresti, Edit, didactica si
pedagogics,
1974.
5. Sc hr on, H. Die dynamik der Verbennungskraftmaschinen. Wien, Springer Verlag,
1947. 7. V i h e r t, M. M. s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktornih dvigatelei. Moskva,
Ma^ghiz, 1957.
6. Stecikin, B. S. Indicatornaia diagrama. Moskva, Acad. Nauk SSSR, 1960.
7. V i h e r t, M. M. s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktomih dvigatelei Moskva, Masghiz,
1957.
8. *** Mecanica teoreticd. Sub red. Vilcovici,V. Balan, St., Voinea, R,. Bucu-
re?ti, Edit, tehnica, 1959.
9. *** Motoare diesel. Sub red. Vanseidt, V. A. Bucuresti. Edit, tehnica, 1959.
11
ECHILIRRAREA MOTOARELOR
11.1. CAUZELE DEZECHILIBRARII MOTOARELOR
0 masind care functioneaza in regim stabilized este echilibrata dacd reac- tiunile pc
reazime sint invariabile ca mdrime, directie si sens. O asemenea condi- tie nu poate fi
satisfacuta de un motor cu ardere interna cu piston. Se studiaza separat efectele
fortelor de presiune a gazelor si efectele fortelor FA i Fs asupra reazemdor. Se
descompune forta Fp in componentele Bp si NP (fig. 11.1, a). In centrul 0 se plaseaza
doua forte egale si de sens contrar B'P si B paralele cu B si de aceeasi marime cu ea.
Forta B'J se descompune in componentde F si NJ a caror marime este evident Fp = Fv
si Np = Nv. Cuplul B'p BP actioneaza asupra mecanismului motor si este egal chiar cu
momentul motor. Asupra partilor fixe ale motorului se exercita fortde F'p si FP egale si
de sens contrar; ele nu se transmit reazemelor. In schimb, cuplul de rasturnare N PNP da
reactiuni variabile pe reazeme si produce dezechilibrul motorului. Daca se descompune
forta FA (fig. 11.1, b) in mod analog, se observa de asta data ca
in afara cuplului de rasturnare ne- echilibrat NANA, apare o forta F'J care actioneaza
dupa axa cilindrului si se transmite reazemelor. Intrucit FA =FA, forta F'J este variabila
ca marime i sens si produce dezechilibrul motorului; datorita ei, motorul trepideaza in
plan vertical. In ceea ce priveste fortde FR ele se transmit reazemelor si, desi sint
constante ca marime, fiind variabile ca directie si sens, produc de asemenea vibratia
motorului pe reazeme. La motoarele cu mai multi cilindri pro- blema este mai
complexa, intrucit for tele FA si FR lucreaza in planuri diferite si dau na^tere unor
momente
care dezechilibreaza la rindul lor Fig. 11.1. Schema fortelor pentru determi- tnotorul
narea dezechilibrului motorului mono- _T , , ,,
cOindric: Un tablou rezumativ al fortdor
a forjeie de presiune; b for{eie F^. momentdor care produc dezechilibrul

364

Fig. 11.2. Schema fortelor si momentelor care produc dezechilibrul motorului

policilindric.
motorului se arata in figura 11.2 si tabela (11.1). Se construieste un sistem de axe de
coordonate, astfel incit axa Z sa fie identica cu axa arborelui cotit, axa Y paralela cu
axa unui cilindru, axa X normala pe axa cilindrului. Sistemul definegte trei planuri
distincte; planul ZOY care se numeste planul cilindrilor (C) intrucit contine axele
cilindrilor; planul ZOX normal pe planul cilindrilor (.NC); planul XOY, normal pe axa
arborelui cotit (N). Forta FR reprezinta un vector rotitor; la motorul policilindric fortele FR
alcatuiesc un sistem de vectori rotitori, care gf roteste cu viteza unghiulara co si
defineste doua com- ponente, in planul C si in planul NC. Forta FA lucreaza numai in
planul C. Momentele care produc dezechilibrul motorului lucreaza in cele trei planuri.
Momentul Mr care lucreaza in planul N produce rasturnarea motorului si se reprezinta
printr-un vector moment MN normal la planul N; momentul care lucreaza in planul C se
numete moment de galop gi se reprezinta printr-un vector normal la planul C, MRb',
momentul care lucreaza in planul NC se numegte moment de serpuire gi se reprezinta
printr-un vector normal la planul ZOX, MRs. Momentele care produc dezechilibrul
motorului
Tabela 11.1
Aejiunilo care produc dezechilibrul motorului a) Fortele do incrjic care se transmit
reazemelor
Nature $i Componentele for^ei dupi direc^iile X, Y
m&rimea
i=1 i* 1
for^ei
FR = 1.1. YR= 1.3. 2 Yjj = w* 2 mRi
2 2
1 mRr<n mRrca cos <p cos <p4
1.2. XR = 1.4. 2 Vjj = ran2 2 mRi
mRr<a2 sin q> sin <p4
FA =
2.2. 2 YlA mArvP 2/
2 i^rtoE/ 2.1. YA=FA{a)
(a<)
(a)
/() = cos a + b2 cos 2a J4 cos 4a + be cos 6a bB cos 8a ... bv cos va ...
(10.23)
365
)
h
gSc
V u V % ago
e>s
*3
I
<
w
' -n
sT
w
-H
lo
3
<
-H
feT
-H
IS

IS
K
N <H
Po
^ aj OH
*'<1 <. a,
5.1

=
<5
W

Q*
o
bO ft?
I!s
aH
<!>.*!
siS
o
s
53
IS
e
w

<N|
<N
3
OH
-* f3
liS
N
as
i**
llfih
Cj ii +>>
a g g H s Ho P _ A o5
O 08
>%
3
iS
ft ft
T?
js.
fl
e"
W
*
|>w
a^
US
IS
Mp
fe.
<i
PH
Ps
o
s
bo
o
w
bo

cti
C4
i
*
i
!
306
se mai numesc momente externe, deoarece lucreaza asupra reazimelor. La moto- xul
de autovehicul, momentul extern se transmite cadrului si produce vibratia acestuia: se
creeaza dificultati la conducerea autovehiculului si se reduce gradul de confort.
Momentul cuplului de forte care incarca fusul L, de reazem, se numeste moment
intern.
Prin echilibrarea motorului -se inielege operatia de anulare a rezultantei tutu- ror
fortelor si momentelor variabile care aetioneaza. asupra reazemelor. Principial exista
doua metode de echilibrare: 1) se utilizeaza piese speciale numite mase de echilibrare
(contragreutati) ale caror forte de inertie anuleaza fortele Fn> FA si momentele acestor
forte; 2) se dispun convenabil cilindrii si manivelele arborelui cotit, astfel incit fortele
de inertie si momentele lor sa se echilibreze reciproc. In general, fortele FR si
momentele acestora se echili- breaza complet prin prima metoda; fortele FA si
momentele lor nu se echili- breaza prin prima metoda, deoarece se ajunge la solutii
constructive complicate; efectul lor se atenueaza insa prin metoda a doua.
11.2. ECHILIBRAREA MOTORULUI MONOCHJNDRIC
Echilibrarea fortei Fn. Intrucit rezultanta fortelor Fn este precizata de relatia (10.38)
ea se echilibreaza prin deplasarea centrului de masa al masei mn pe axa de rotatie. In
acest scop se plaseaza doua mase de echilibrare mc in prelungirea bratelor (fig. 11.3).
Daca forta FR este in planul de simetrie al cotului, cele doua mase vor fi egale i se
determina din conditia
2wcpc2 = mRrvP. (11.1)
Ecuatia contine doua necunoscute: masa de echilibrare si distanta de la central ei de
masa la axa de rotate, pc. Pentru a simplifica fabricatia arborelui cotit si a reduce masa
lui, se aleg maise mc mici. In acest caz creste pc ceea ce implica marirea inaltimii
motorului ^i a masei acestuia. In practica se alege o solute de compromis. i
. Echilibrarea fortei FA. Fo'rta FA este data de relatia (10.37) in < care, acceleratia jP
se substituie din relatia (10.23). Deci:
Fa= mAro>2(cosoi-\-b2cos2a.&4cos4-f-&6cos6x6scos8a... i^cosva). (11.2)
Motorul fiind Mat, forta' FA nu contine armonicile impare cu exceptia celei de ordinul 1;
asadar, forta FA este o suma de for(e de inertie sau apmonici (Fv) de toate ordinele
pare la care se adauga forta de inertie Sau armonica de ordinul 1, adica
FA = 'ZFV (v = 1,2,4,6,8...) (11.2*)
Pentru a usura studiul echilibrarii fortelor de inertie se adopta urma- , toarele doua
interpretari ale fortelor de ^ inertie de diferite ordme.

Fig. 11.3. Schema pentru echilibrarea fortei FR dezvoltata de un Cot al arborelui cotit.
387
Fig. 11.4. Pozitia vectorilor Vv fata de manivela OM, cind se afla la pmi {a si b) i'
determinarea armonicii de ordinal 2 ca proiectie a vectorului de ordinul 2 (c).
Prima interpretare. Se considera in planul de rotatie a manivelei un vector rotitor cu
originea in axa de rotatie a arborelui cotit, de marime constants.:
\Vv\ = mX<,h)\> (H.3)
unde v este ordinul armonicii; wv == v -co viteza unghiulara de rotatie a vectorului,
deci de v ori mai mare decit viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit;
coeficientul armonicii de ordinul v. Vectorii al caror ordin nu este un multiplu de patru
(v = 1, 2, 6, 10, 14...) se considera in faza cu manivela* cind aceasta se afla la pmi
(fig. 11,4 a); vectorii al caror ordin este un multiplu de patru (v = 4, 8, 12...) se
considera in opozitie** cu manivela cind aceasta
Fig. 11.5. Echilibrarea vectorului Vv dupa prima interpretare (a) i a doua interpretare
(6) a fortei de inertie.
* Dacel se considera manivela ca un vector cu originea Jn axa de rotatie a arborelui
cotit, vectorul Fv este in fazSL cu manivela cind decalajul unghiular fatSL de ea este
nul.
** Armonicile* v = 4, 8, 12... sint de semn schimbat in relatia (11.2).
318
se afla la pmi (b). Pentru proiectiile vectorilor pe axa cilindrilor se admite aceeasi
conventie de semne ca si pentru forte. Cind proiectiile vectorilor sint ihdreptate de la
axa de rotatie 0 spre pmi ele sint negative; cind proiectiile vectorilor sint indreptate de
la axa de rotatie 0 spre pme ele sint pozitive. Astfel definiti vectorii Fv, proiectiile lor
pe axa cilindrului dau in fiecare moment chiar forta de inertie. De exemplu, se roteste
manivela cu unghiul a (c) ; vectorul de ordinul 2 se roteste cu unghiul 2a deoarece
viteza unghiulara a lui este a>2 = 2oo. Proiectia vectorului pe axa cilindrului (pentru a
< 45) va fi
Pr{V2) mAr((r>2j2)2 bz cos 2a = mAra>2 b2 cos 2a,
ceea ce reprezinta chiar forta de inertie de ordinul 2 (din relatia 11.2 rezulta F2
mAra>2b2 cos 2a.). Se enunta:
Teorema 1. Forta de inertie de ordinul v este data, in fiecare moment de proiectia pe
axa cilindrului a unui vector de marime constantd egala cu mAr((r>Jv)zbv care se roteste
in sensul de rotatie a manivelei cu viteza unghiulara constantd cov = MW si este in faza
cu manivela la pmi cind ordinul armonicii nu este un multiplu de 4 si in opozitie cu
manivela la pmi cind ordinul armonicii este un multiplu de 4. Proiectiilor vectorului li se
aplica aceeasi conventie de semne ca si fortelor de inertie.
Practic, vectorul Fv se poate realiza cu ajutorul unei mase me _care descrie o
miscare de rotatie cu aceeasi viteza unghiulara ca a vectorului Fv. Intrucit pentru
echilibrarea vectorului Fv este necesar un vector de sens opus, masa se decaleaza
cu_180 (fig. 11.5, a). Masa de echilibrare me se determina evident din conditia |FV|
= \Fme\,
mAr((x>Ji>)2bv = wepeto2,
unde pe este distanta de la central de masa la axa de rotatie, iar <ov viteza
unghiulara de rotatie a masei. _
In realitate nu intereseaza chiar echilibrarea vectorului Fv ci proiectia acestuia pe
axa cilindrului, deoarece numai proiectia lui este egala cu for(a FA care lucreaza
intotdeauna dupa axa cihndrului. Daca se face proiectia fortei Fme se ob^ine in adevar
echilibrarea fortei Fv deoarece, potrivit defini- (:iei F'me = F.r In schimb, componenta Fe
ramine neechilibrata. Astfel, nu se obtine decit schimbarea planului de actiune al fortei
FA.
A doua interpretare. Prin analogic cu cazul precedent se enunta: Teorema a 2-a.
Forta de inertie de ordinul v este data in fiecare moment de proiecfia pe axa cilindrului
a doi vectori (F?), de marime constantd si egala cu (1 j2) mA
r(o>v/v)2bv care se rotesc in sens invers unul fata de altul, cu viteza unghiulard
constantd cov = va si sint in faza cu manivela la pmi cind ordinul armonicii nu este un
multiplu de 4 si in 'opozitie cu manivela la pmi cind ordinul armonicii este un multiplu
de 4. Cei doi vectori se echilibreaza (fig. 11.5, b) utilizind doua mase m' = me/2, care
sint simetrice fata de axa cilindrului si se rotesc in sens invers cu viteza unghiulara ,
Evident, suma proiectiilor pe axa cilindrului da for(a de inertie 2 F'me = Fv iar proiec(iile
normale la axa cilindrului se anuleaza. Echilibrarea armonicilor fortei FA complica
construcfia motorului. Solu^ia este scumpa si a fost aphcata numai pentru primele
doua armonici (fig. 11.6), utilizind patru arbori suplimentari pe care se fixeaza masele
de echilibrare, doi cite doi rotindu-se cu viteza unghiulara w si 2to. Pentru armo- nicile
de ordin superior, vitezele unghiulare devin periculoase. De pilda, pentru v = 6 si n
5000, tura|:ia arborelui de echilibrare este egala cu 30 000 rot/min.
24C. 682
369
Cel mai adesea, forta FA ramine neechilibrata, iar la unele motoare monocilin- drice
speciale se utilizeaza un arbore cotit cu doua coturi suplimentare pe care lucreaza cite
un mecanism fals, piston-biela-manivela, destinat numai echili- brarii.
11.3. ECHILIBRAREA MOTOARELOR POLICILINDRICE
IN LINIE
11.3.1. ECHILIBRAREA FORTELOR FR
Fortele FR sint constante ca marime, egale pentru toti cilindrii i sint in faza cu
manivelele. indiferent de pozitiile arborelui cotit. Repartitia uniforma a manivelelor in
jural axei de rotatie, ca o consecin^a a indeplinirii conditiei de uniformitate a
aprinderilor, produce un efect favorabil asupra echilibrarii fortelor FR deoarece acestea
se vor repartiza si ele uniform in jurul axei de rotatie (v. fig. 11-2), iar rezultanta lor va
fi nula.
Teorema 1: la motdarele cu i cilindri identici in linie, cu aftrinderi uniform
repartizate, fortele FR au o rezultanta nula. Fortele Fs se echilibreaza reciproc, fara
mase de echilibrare.
11.3.2. ECHILIBRAREA MOMENTELOR FORTELOR FR
Fortele FR lucreaza in planuri diferite (fig. 11.7) din,care cauza iau nastere momente
care se transmit reazemelor. Deoarece fortele FR formeaza un sistem

370
indeformabil, momentul rezultant MR va fi constant ca marime si va lucra intr-un plan
YROZ, fix fata de arborele cotit. Intrucit arborele cotit se ro- tefte, momentul M R precum
si planul YR0Z se rotesc la rindul lor cu aceeafi viteza unghiulara. Momentul MR se
numefte moment rotitor si se reprezinta prin vectorul moment MR care este normal pe
planul rotitor R sau YROZ. Momentul rotitor isi schimba directia in raport cu partile fixe
ale motorului, de aceea el produce trepidatii pe reazeme (este un moment
extern).*Momentul rotitor se descompune in doua componente: momentul de galop
(MRg = = MR COS 0) si momentul de ferpuire (MRs = MR sin 0). Intrucit 0 variaza de la 0
la 360, cele doua componente sint marimi pulsatorii: momentul MRs produce
bascularea motorului in planul NC; momentul MRg produce bascu- larea motorului in
planul C.
Vectorul MR fiind rotitor se echilibreaza cu un vector rotitor MRe egal fi de semn
contrar. Momentul rotitor de echilibrare MRe se produce cu o pereche de mase de
echilibrare^ mRe care se rotesc in acelasi sens cu arborele cotit, cu aceeasi viteza
unghiulara co fi se situeaza in planul R.
Momentul extern MR se determine, in mai multe feluri. O metoda simple, dar
laborioasa se arata rezuinativ in tabela (11.2) si figurile de referinta (11.8) si (11.9).
Principiul metodei con- sta in descompnnerea fortelor FR in doua componente, dupa
directiile X si Y. Se calculeaza momentele de galop si erpuire in planele YOZ si XOZ, se
face insumarea vectoriala si se deter- mina apoi unghiul de decalaj intre planele C si R.
Masele de echilibrare mRe se dispun in planul R astfel xncit momentul cuplului de forte
FReFRe pe care-1 produc sa fie de sens opus momentu* lui M}j. Momentele extern MR se
calculeaza fata de un punct de referinta O ales arbitrar (intrucit nu influenteaza
valoarea) pe axa arborelui cotit (la mijlocul arborelui sau la o extremitate, la

371
Detcrminarea niomenfului forlclor FR la motoarole in patra timpi, in linie

s&

as
a
f?
vo Lr
vo
CO
&4
H
5$
CM

*
+
S
+ CM
f-
53 IN
53 1C
VO ^ Vo
00 Vo VO O 00

+
aa
<N (N

-^
r05 r"5 IK
^ *1 ^

<3
+I
7 cl
sf +
P* 53
+7
1
53
T* 53 Tf
B?
53
CM
J?
>?
+
3
CM
++
53
CM
+
53
<< *
*5
ft; j* ** j? ^ ^ ^ ^
<Z r * te, fe<
fc(
vo
to
o
9- 9-
. a* B5
fci <=>
M
.9* fe,
.S VO c/i vo
,05.
te, o
BS as kES
>H N N >< >< H
fcT
kT
B4 '7 . s te< I ><
as a< as as as
^ KN J-H ^
, as
.as \
H, IN ' ft;
II*
kBS kas as CS as
>H >1 N ><;
a
o?
G <u "C-S
,0-0 o CM M* O ^ CM
Q
a
aa
B*&
o
T1
CM
s~
ii
1-3
ooo
00 Vp T* > ^ CO io
o o o co ^r1 vo > lO co
372
*) FR = mRra>%.

Fig. 11.9. Echilibrarea momentului rotitor la motorul cu patru cilindri In patru timpi.
distanta a de ultimul cilindru). Se considers. cazul frecvent al motorului, cu cilindrii
asezatila distant^ egalS. a ?i cu mase rotatorii mR egale. Primul exemplu de calcul il
constituie on motor cu trei cilindri in patru timpi (fig. 11.8). El ilustreaza cazul general
al motorului cu numar impar de cilindri, in doi sau patru timpi. Momentul MR este
produsul dintre for^a FR = mRvitP si o distant de ]/3" ori mai mare decit a. El se
echilibreaza complet cu masele mRe asezate in planul R decalat cu 0 ~ 30 fatS, de
planul C, in sens trigonometric. Urmatoarele doua exemple de calcul (fig. 11.9) se
referS, la motorul cu patru cilindri in patru timpi si ilustreaza cazul motoarelor cu
numar par de cilindri in patru timpi, care respecta conditia uniformita(ii aprin- derilor.
Intrucit toate coturile sint in acelasi plan, momentul MR se determine simplu, fixind
planul manivelelor in planul C. Se obtine M R = MRg. In exemplul a, MR ^ 0, dar in
exemplul 6, care reprezinta un arbore cu plan central de simetrie (v. par. 10.8.1) M R
= 0.
Tcorema 2. La motorul in patru timpi, cu numar par de cilindri identici, in linie, cu
aprinderi uniform repartizate, cu plan central de simetrie, momentul extern alfortelor
FR este nul. La motoarele cu numar par de cilindri in doi timpi, manivelele fiind in
opozitie (v. fig. 11.7) momentul MR nu se autoechilibreaza. Pentru echilibrare se
procedeaza ca in cazul i = impar. Solutia de arbore cu plan central de simetrie
defineste partial pozitia relativa a coturilor in lungul arborelui cotit.
Dinfigura (11.9, b) rezulta: a) fortele FR incarca reazemele intermediare II si IV cu un
moment intern (MR u=Mn n=aFR); b) fortele FR incarca lagarele extreme I, V si lagirul
median III cu reac- tiuni. Asadar, desi dezechilibrul extern al arborelui cotit este nul,
exista un dezechilibru intern, periculos pentru lagare si carter, Dezechilibrul intern se
atenueaza sau se elimina cu ajutorul unor mase de echilibrare.
Exista mai multe metode de echilibrare interna (fig. 11.10):
. 1) se echilibreaza fortele FR fixind mase de echilibrare la capetele fiecarui brat
(a).
i > Q9 9

b
Fig. 11.10. Echilibrarea momentului rotitor prin mase.de echilibrare la motorul In patru
timpi cu patru cilindri.
373
OS,

C Si-IS
Solutia poarta numele de ,,echilibrare cot cu cot, elimina efecttil momentului intern
si descarca complet lagarele paliere de acti- unea fortelor FR. Ca dezavantaje ale
solutiei se mentioneazS. o tehnologie de fabricatie mai complicate, o crestere a masei
arborelui cotit (cu reducerea frecventei proprii v. par. 14.4.3) si o sporire a costului.
Solutia sporeste insa durabilitatea arborelui cotit si a lagarelor, de aceea se utilizeaza
la motoarele de autocamioane grele;
2) se echilibreaza momentul intern, fixind mase de echilibrare la bratele extreme
ale unui ansamblu de doua coturi (b) ,.echilibrarea de ansamblu ; rezulta reducerea
maselor de echilibrare, deoarece sporeste distanta dintre ele, in plus, unele paliere se
descarca partial de fortele Fn. Astfel, se simplifies, constructia arborelui cotit. si se
micsoreaza masa lui;
3) in zilele noastre la un numar de modele de motoare rapide se elimina
dezechilibrul extern prin utilizarea arborelui cu plan central de simetrie, dar nu se
prevad mase pentru echilibrarea interna. Ca urmare, se simplifies, tehnologia de
fabricatie, se micsoreaza masa arborelui, se mareste freeventa proprie, se reduce
costul. Durabilitatea motorului este mai mica. In figura
(11.11) se arata citeva solutii cu mase de echilibrare. Solutiile (b) ^i (c) reali-
zeaza simultan echilibrarea externa si interna.
Fig. 11.11. Echilibrarea momentului rotitor la motorul cu ase cilindri {a), trei cilindri
(6) si patru cilindri (c).
11.3.3. ECHILIBRAREA FOR'J'ELOR FA
 Echilibrarea fortelor FA la motoarele policilindrice ridica problema insu- marii fortelor
l
F A generate in fiecare din cei i cilindri, adica problema determi- narii rezultantei RA= S
FA. Insumarea este dificila deoarece fortele FA desi lucreaza numai dupa axa cilindrului
sint variabile ca marime si sens (v. rel. 2.2,
tab. 11.1, a). De aceea, se recurge la insumarea armo- nicilor FI din fiecare cilindru
ijfi se obtine rezultanta [pirn pm! armonicilor de un ordin dat
v(Rv) pentru toti cilindrii, adica,
'in

\pm,
pme

'-tfj
n
__ \pme

Fig. 11.12, Armonicile de ordinul 1 i 2 la motorul In patru timpi, cu patru cilindri.

In figura 11.12 se reprezinta forfele de inertie de ordinul 1 {F1 = mArc>2 cos a) ?i
ordinul 2 (Fs mAra^A cos 2a) pentru un motor cu patru cilindri in patru timpi
(unghiul dintre mani- vele este 720/4 = 180). Pentru cilindri 1 si 4, a 0; evident
374
F\ mAru>2 si F* = mAra2; F\ = A si F| mArasA. Manivelele cilindrilor
2 si 3 sint rotite cu a = 180, deci F| = m4rto2 si F = mArci>"; F| = mAra>-A si F| =
mAtco2A. Asadar, rezultanta fortelor de inertie de ordinul 1 pentru cei 4 cilindri este
Fj = S F\ = 0, dar rezultanta fortelor de inertie de ordinul 2 este i?2 = S F| = 4 F|.
Pentru scheme complicate de arhori cotiti, la care manivelele sint in planuri diferite,
insumarea fortelor de inertie mai ales cele de ordin superior, nu poate fi realizata decit
pe baza unei teoreme generale. Pentru stabilirea acesteia se observin' ca echilibrarea
componentelor fortelor FA, adica a armoniciLor Fv si a momentelor lor, se poate reduce
la echilibrarea vectorilor care interpreteaza fortele FA, respectiv la echilibrarea
momentelor acestor vectori. Intrucit forjele FA de un ordin v lucreaza numai in planul
cilindrilor rezultanta lor este egala cu: 1) rezultanta dupa axa cilindrilor a proiectiilor
vectorilor care le interpreteaza; 2) proiectia rezultantei vectorilor. Cele doua modalitati
de insumare se exprima matematic astfel:
Rv = Pr (?*) (a); Pv = Pr j f * (b); (11.4)
i i
prin Pr se intelege proiectia pe axa cilindrilor a vectorilor. Conditia a doua ofera o
solute mai operativa de insumare. Daca S VI 0 evident Rv = 0, dar Rv = SPj = 0. Ca
urmare, metodele care echilibreaza vectorii vor echili- bra i armonicile respective,
interpretate de vectori. In mod analag, echilibrarea momentelor fortelor FA poate fi
urmaritS. prin echilibrarea momentelor vectorilor care interpreteaza fortele FA.
Echilibrarea fortelor FA pentru motoarele in patru timpi. Se considers, un motor in
patru timpi cu i cilindri identici, cu aprinderi uniform repartizate. Se ia ca referinta o
manivela oarecare, care face cu pttti unghiul a (fig. 11.13). Considerind drept. origine
pmi, celelalte manivele vor face cu directia OM unghiurile a-(-4-/f (decalajul dintre
manivele este 47t/t) a-|-2(47t/i), OC+3(4Tzji) .sau in general
a + {p 1)4TC/, (11.5)
unde p =' L pentru_manivela cihndrului 1 si p = i pentru manivela ultimului cilindru.
Vectorii V\ care interpreteazh armonicile Fv vor face cu directia OM
3?ig. 11.13. Uhgliiurile dintre' manivele $i axacilindrului (a).$i rezultanta vectorilor de
ordinul 2
(&) la motorul In patru timpi. 1
375
Tabela 11.3
Unghiurile veetorilor de ordinul v eu axa cilindrului
.Unghiul dintre
Apartenenf Unghiul dintre vector si
manivelfi si
a vectorului directia OM
directia OM
ycili a vot
Vcil 2
v
V a + 4rc/ v[a + 47t/] = va +
v[a + 2- in/i] = va + 2-
^cil 3 Vv a + 2-4Tiji v47c/i

v[a + (p l)47t/j]=va
^TCil i a + (p 1)47r/i
+ (p 1)V4TTji
(axa cilindrului) unghiurile precizate injtabela 11.3. Deci, decalajul unghiular al
veetorilor rotitori de un ordin dat Fv se afla in progresie aritmetica cu ratia v 4TT:ji. Se
pot ivi doua cazuri caracteristice:
1)ratia progresiei este un multiplu intreg de 2 TT, adica 2 K- (unde K = 1, 2, 3...),
ceea ce inseamna ca v -4 liji = 2 Kn sau
v = Ki/2. (11.6)
Intrucit decalajul unghiular dintre vectori este 2 n rezulta ca toti vectorii au aceeasi
directie si sens, deci au o rezultanta, a carei proiectie pe axa cilindrului este de i ori
proiectia unui vector V, adica
R, = Pr ?* = *.Pr Y\ = F* = * FJ . (11.7)
I '
Presupunind ca manivela 1 face cu directia OM unghiul a si se urmaresc vectorii de
ordinul 2 pentru un motor cu patru cilindri se obtine figura 11.13, b. Condi^ia (11.6)
arata ca daca armonicile fortei FA sint de un ordin v egal cu un multiplu de i/2 ele dau o
rezultanta generala de i ori mai mare decit armo- nica unui cilindru (11.7) si prin
urmare nu sint echilibrate;
2) ratia progresiei nu este un multiplu intreg de 2 7t adica
(11.8)
In acest caz vectorii nu mai sint in faza; deoarece decalajul unghiular dintre ei este
in progresie aritmetica rezulta ca ei vor fi uniform repartizati in jurul unui punct.
Intrucit vectorii au aceeasi marime, rezultanta lor va fi nula, deci si suma armonicilor
va fi nula, adica
= (11.9)
I I
De pilda, pentru un motor cu patru cilindri, fortele Fv de ordinul 1 inde- plinesc
conditia (11.8): 1 # K. 4/2. Cum vectorii de ordinul 1 au viteza unghiu- lara = co rezulta
ca sint in faza cu manivelele. Deci, pentru solutia de arbore
376
n
MIr^~~

Fig.
11.14. Schema arborelui cotit cu manivele In steaua manivelelor (b) si vectorii de
ordinul 1
fazS. (a), ()
cotit din figura 11.14, a cind manivela cilindrului 7 se roteste cu unghiul a se obtine
stelajul din (b) iar vectorii de ordinul 7 se distribute uniform in jurul punctului 0 i dau o
rezultanta nula (c).
Teorema 3. La mo-
torul axat in patru timpi, cu i cilindri identici, in linie, i fund un numdr par, cu aprinderi
uniform repartizate, toate foriele de inertie al cdror ordin v nu este un multiplu intreg
de jumatatea numdrului de cilindri (ij2) au o rezultanta nula; fortele de inertie al cdror
ordin v este un multiplu intreg de jumatatea numdrului de cilindri (i/2) au o rezultanta
egald cu de i ori forta de inertie pentru un cilindru. Teorema este ilustrata in tabela
11.4.
Se aplica teorema pentru motoarele cu 2, 4, 6, 8 cilindri. Rezultatele sint
sistematizate in tabela 11.5. In cazul motorului cu 2 cilindri fortele de inertie de toate
ordinele dau o rezultanta care nu se anuleaza. Motorul are un echilibraj nesatisfacator.
In cazul motorului cu patru cilindri se anuleaza numai armoni. cile de ordinul 1, ceea ce
este foarte important deoarece forta de ordinul 1 are cea mai mare valoare. Motorul
are un echilibraj mediu, intrucit subsista toate celelalte armonici. Motorul cu ase
cilindri are un echilibraj excelent, deoarece nu numai ca se anuleaza primele patru
armonici (primele doua sint cele mai mari) dar se anuleaza i toate armonicile
superioare care nu sint un multiplu de sase. Se observa ca, conditia (11.6) conduce si
la armonici de ordin impar.
Tabela 11.4
Expresia matematicu a teorcmelor echilibrajului fortclor la motoarele in linie
Ratia progresiei Ordinul Rezultanta Rezultanta
aritmetice annonicii veetoril aimonicilor
 or
A. Motor in
patn
i timpi
47T 1
vi * 0 1
v-- --- 2 KTZ v = K-
i 2 01
4 re

-w-
II
o
i
i
v---=^2KT: FI = O.
v#K
i I
B. Motor timpi
V=2KTC in doi v =
i Kt l Ft* 0 1
2TT
i =-
v - ^ 2Ku v # Ki
1 i
i
Observable. Egalitatea din coloana a 2-a produce o inegalitate in coloana a 4-a invers
377
. Tabela 11.5
Calitatea cchiiibrarii motoarelor in patru tiinpi cu i cilindri in Iinic
Con
Condifi
difia
a de
Nutn de
anular Calitat
&rul existe Armonicile Armonicile
ea ea
cilin nt# a care care se
rezulta echilib
drilo rezulta subsists anuleazS
ntei a ririi
r ntei
armoni
armoni
cilor
cilor
v = K- v # if- Redust
2 1 1 _ t
v = if- v ^ if
4 2 2 F2,Fi,Fls,Fs... Fi Medie
v = if- V = Fa, Fu Fv F2, Fv F$, Excele
6 3 if-3 F10... ntS.
8 v = if- v ^ if-
F4, Fs, FU Ft,Ft.FFm... Buna.
4 4
care s-au eliminat, motorul fiind axat. In fine, motorul cu 8 cilindri are si el un echilibraj
bun, deoarece se anuleaza primele doua armonici, precum si un numar de armonici de
ordin superior, mai mic insa decit la motorul cu sase cilindri. Se conclude ca din
punctul de vedere al echilibrajului, cea mai buna solute de motor cu cilindri in linie este
aceea cu sase cilindri. Urmeaza in ordine motorul cu opt cilindri si apoi cel cu patru
cilindri. Motorul cu doi cilindri in linie are un echilibraj nesatisfacator. In figura (11.15)
s-au construit siste- mele de vectori care interpreteaza fortele de inertie pina la ordinul
6, pentru un motor cu sase cilindri a carui solutie de arbore este aratata. Ca exempli-
ficare, se urmarejjte constructia sistemului vectorilor de ordinul 4. Vectorii cilindrilor 7
si 6 (V\ si Vf) sint indreptati spre pme, deoarece prin definitie sint
Fig. 11.15. Sistemele de vectori care interpreteaza armonicile 1, 2, 4, 6 pentru arborele
cotit de sase cilindri.
378
In opozitie cu manivelele cind acestea se afla la pmi. Manivelele cilindrilor 3 si 4 sint
rotite cu 120 fata de pmi, cum o\ = vu vectorii de ordinul 4 vor fi rotiti cu de 4-120 =
480 fata de pme, originea vectorilor. Manivelele cilindrilor 2 si 5 fiind rotite cu 240,
vectorii respec- tivi V\ si V\ se vor roti cu de 4-240 = 960, adica 240 fata de origine
(pme).
Eckilibrarea fortelor FA pentru motoarele in doi timpi. Se considera o manivela
oarecare, care face cu pmi unghiul a (fig. 11.16). Celelalte manivele vor face cu pmi
unghiurile a + 2-rzji, a -j- 2(2nji) deoarece decalajul dintre manivele este 2%ji sau in
general a + (p 1)2 7r/-f.
Urmarind rationamentul f acut pentru motoarele in patru timpi rezulta ca decalajul
unghiular dintre vectorii rotitori este in progresie arit- metica de ratie v-2?z/i. Daca
ratia progresiei este un multiplu intreg de 2 TZ, deci v 2 iz/i = 2 KTZ, rezulta
v = Ki, (11.10)
vectorii se suprapun si dau o rezultanta de i ori mai mare decit vectorul V\. Daca ratia
progresiei nu este un multiplu intreg de 2 TZ, deci
V Ki, (11.11)
vectorii nu se mai suprapun dar formeaza o figura de vectori egali, uniform repartizati
in jurul unei axe, a caror rezultanta va fi nula. Ca urmare si rezultanta fortelor de
inertie de ordinul respectiv va fi nula.
Teorcma 4. La motorul axat, in- doi timpi, cu. i cilindri identici, in linie, cu aprinderi
uniform repartizate, toate fortele de inertie al caror ordin v nu este un multiplu intreg
de i cilindri, au o rezultanta nula; fortele de inertie al caror ordin v este un multiplu
intreg de i cilindri au o rezultanta egald cu de i ori forta de inertie pentru un cilindru (v.
tab. 11.4).
La motorul in doi timpi cu aprinderi uniform repartizate, teorema echili- brajului nu
introduce restrictii asupra paritatii numarului de cilindri, deoarece, manivelele sint
uniform decalate in jurul axei de rotatii. La motorul in patru timpi cu aprinderi uniform
repartizate si numar impar de cilindri, manivelele sint de asemenea uniform decalate
in jurul axei de rotatie, solutia de arbore fiind asemanatoare cu aceea a motorului in
doi timpi cu numar impar de cilindri. Si in acest caz se aplica teorema 4.
Se aplica teorema pentru motoarele cu 2, 3, 4, 6 cilindri. Rezultatele sint
sistematizate in tabela 11.6. Se observa ca motorul cu doi cilindri in doi timpi are o
echilibrare identica cu a motorului cu patru cilindri in patru timpi, motoarele cu 3 si 6
cilindri in doi timpi au o echilibrare identica cu motorul cu 6 cilindri in patru timpi,
motorul cu 4 cilindri in doi timpi are o echilibrare identica cu motorul cu 8 cilindri in
patru timpi. Afadar, in ce priveste echili- brarea fortelor FA motoarele in doi timpi sint
superioare motoarelor in patru timpi la acela^i numar de cilindri.
De aceea, la unele motoare in patru timpi se adopta solutia de arbore de la motorul
in doi timpi, adica in locul unui arbore cu manivelele in faza se folo- se^te un arbore cu
manivelele in opozitie. Aceasta conceptie se ilustreaza
pmi

Fig. 11.16. Unghiurile dintre manivele si axa cilindrului la motorul in doi timpi.
379
Tabela 11.&
Calitatea eehilibrarii motoarelor in doi timpi cu' i eiliadri in linie
Con
Condi{
ditia
ia de
Num de
anular Calitat
krul existe Armonicile Armonicile
ea ea
cilin nt*! a care care se
rezulta eehilib
dri rezulta subsists anuleazii
ntei rarii
lor ntei
armoni
armoni
cilor
cilor
v = K- v ^ K- Ft, Fi- Fa,
2 2 2 Fs... Fi Medie
F
v = K- v # Ii- &c > ^12 \, F2, F4, Excele
3 2 3 * Fs... nta
v = K- v # K- FI, F2, FQ,
4 4 4 Fi.Ft.Fn F10 Buna
v = K- v # K- F-i., F2, F4, Excele
6 Fa, F12 ...
6 6 F6 nta
pentru motorul in patru timpi cu doi cilindri (fig. 11.17, a, si 6). Solutia (a) cu
manivelele in faza (8 = 720/2 = 360) .nu echilibreaza nici o armonica;. solutia (b) cu
manivelele in opozitie (8 = 360/2 = 180) echilibreaza armonica de ordinul 1, care
este si cea mai mare. In schimb, solutia (b) sacrifica conditia uniformitatii aprinderilor
i in consecinta motorul va avea un grad de neuniformitate a miscarii SM mai mare sau,
la acelasi grad 8(J va pretinde un volant cu masa mai mare (in rel. 10.53 aria A1Z este Ax
in cazul a si 4i A2 + As in cazul b).
lntr-un studiu elaborat recent [4] s-a constatat c& in ultimele doua decenii s-a fabricat
o mare varietate de motoare cu doi cilindri. Cele 68 modele de fabricatie europeana si
japoneza, care au fost cercetate s-au grupat in trei clase, dupa destinatie: motoare
pentru autovehicule (36 modele), motoare pentru motocicletS, motoare stationare (din
cele 36 modele, 25 sint motoare in patru timpi si 32 sint MAS-uri). Se constata ca
motoarele diesel folosesc frecvent solutia cu manivelele in opozitie. Aceste motoare au
turatii reduse si masa mare; o masa ma,i mare a vplan- tului nu este obiectdonabila, in
schimb, este de preferat o echilibrare mai buna din cauza fortelor mari pe reazeme.
MAS-ul foloseste cel mai frecvent manivelele in faza, esential fiind in acest caz o masa
mai mica a volantului, pentru ca in regim de accelerare, specific motorulu'i de auto-
Fig. 11.17. Echilibrarea arborelui cotit al motoarelor cu doi cilindri.
380
vehicul, masele in misoarea de rotatie sa aiba o inerfie micS,. In plus, HAS-ul ou doi
cilindri, dezvolta turafii ridicate, 7000.. .9000 rot/min, ceea ce pretinde, pentru a evita
regimul de rezo- nanta, sa se sporeasca turatia critica a arborelui cotit (v. par. 14.1),
deziderat care se realizeazif partial prin reducerea maselor in miscare si s& se elimine
masele de echilibrare (solupale a sib). Arborele cu manivelele in opozitie are momentul
extern MR nenul. Schemele (c.. .h) arata dife- rite conceptii de echilibrare. Schemele (c)
si (d) sint farS. fus intermediar. In schema (c) masele de echilibrare descarca
reazemele de momentul MR si de reacpnnile fortelor Rr] schema (d) are momentul MR =
0 si descarca lagarele.
La motoarele cu numar impar de cilindri, momentul fortelor Fr este ne- echilibrat.
Recent, s-a realizat motorul diesel OM. 617 In cinci cilindri In patru timpi pentru
autoturisme Mercedes-Benz. La aceeasi putere sau la acelasi litraj, motorul cu cinci
cilindri reprezinta un compromis Intre motorul cu patru cilindri (puterea pe cilindru P e x
mai mare, deci solicitari mecanice si termice mai mari, dar i mai mic, ceea ce
avantajeaza fabricatia si exploatarea), si motorul cu sase cilindri. In tabela 11.7 se
arata, sub aspectul echilibrajului, pozitia motorului cu cinci cilindri in raport cu solutiile
traditionale.
11.3.4. ECHILIBRAREA MOMENTELOR FORTELOR FA
Eehilibrarea momentelor fortelor FA la motoarele in patru timpi. Fortele FA dau numai
momente de galop, deoarece lucreaza toate In planul cilindrilor. Operatia de insumare
se simplifica daca se calculeaza pe rind, pentru fiecare ordin v momentul rezultant Mv
al celor i armonici Fv. La motoarele In patru timpi cu un numar par de cilindri,
manivelele sint. doua cite doua in faza, iar fortele F.,, de oricare ordin, a doua manivele
In faza sint identice ca marime, directie i sens. Ca urmare, daca manivelele se
plaseaza simetric fata de mijlocul arborelui cotit (fig. 11.18) deci daca se utilizeaza un
arbore cuplan central de simetrie, momentul fortelor de oricare ordin este nul.
Teorcma 5. La motoarele axate in patru timpi, cu i cilindri identici, in linic, cu
aprinderi uniform repartizate, cu arbore cu plan central de, simetrie, momentul extern
al fortelor FA este nul. Intrucit procedeul realizeaza o echilibrare totala a momentului
de galop al fortelor FA, toate motoarele se prevad cu arbore cu plan central de simetrie.
Solutia antreneaza insa o incarcare suplimentara a palierelor, dar momentele interne
ale fortelor FA nu se echilibreaza cu mase de echilibrare.
Eehilibrarea momentelor fortelor F, la motoarele in doi timpi. La motoarele in doi
timpi
nu se poate ob|:me decit o echilibrare partiala a a manivelelor, deoarece nu exista
manivele in faza. Eehilibrarea parpalS. se obpne pe urmatoarele cai :
1) la motoarele cu un numar par de cilindri, se plaseaza manivelele in opozipe la
distanta egala de centrul arborelui. In acest fel, momentele de galop ale fortelor de
inertie F de ordin par se anuleaza. In adevar, pentru doua manivele in opozitie
(decalajul unghiular 180) vectorii de ordi- nul v care interpreteaza fortele Fv sint deca-
lati intre ei cu unghiul vx; daca v este par,
momentelor fortelor FA prin plasarea convenabila,
Plan central
HP *7ma Jnia

Fig. 11.18. Eehilibrarea momentului extern al fortelor FA la un arbore cu plan central de

simetrie.
381
Caracteristieile (le celiiHbrarc ale arborclui cotit pentru inotoarelc cu 4, 5, 6 cilindri in
linie*
1

CN
1 SS
3 a 0 i c
3 goo
lliio'o
3 H 00 00 11 00 II M
Afl in^ fii rS ^ a o gj g s
o
+ 05
2 o\ in
I
I
. 0
^
r
$ 1
v I
o I
"
a
' 3
f
fl QJW ^
<D >S _
>d 11 ..
^
P U9
N ^ ft?
<y */7o
|d??
^C\ 5S
o^^o
11
M * ir> co T3 o Q> *
II - is
^ M 14)
bo o 11 "tJ d o il o\ <<-( o ^
3
43 II .5 0
* to I S o 3 c- 1 d ^ ^ S
Hs-
,2gN s
*0 S 5
"3 I
S it 00 ej o II to II te, jo o, 8 a2 , &i ^
C >
- m ^ S o3 8 H o
4
P..?23 P I
+
uo
o" JS*
\o ^
<N
n c*
II 3
c. *
s^
i*s
II ^
10
" <N
=
II
on
o3
0^
M ^T3
3 i?
S -H
16\
II S
0N
T, ^
1o
3o
+
c ? *2 ^ p. o
^ 00
d
s
3
,3
*^
M o\ 5?
o ^ >rf 00 Q
2 *vo
s O to
<u
o
e5
o
i-i
d
10
> CO 1 ^
1
3

is
^it
^ MS'
tfl .
0 C\
oOo
<J.
P%o
oo
d
*I
-* <N
l
I o 00
O
d
-?> .
1
- to
; 00 g
^S
0" +
I8J
382
Fig. 11.19. Echilibrarea momcntelor la motorul in doi timpi cu patru cilindri.
v = 2 K, unglliul dintre vectori va fi 2KTZ, deci vectorii vor fi in faza. Asadar, pentru
manivelelc in opozifie, vectorii de ordin par an aceeasi directie, marime si sens, iar
momentul lor fata de mijlocul arborelui cotit este nul. Deci, pentru un arbore cu plan
central de simetrie (v. par. 10.8.2) momentele de galop al fortelor Fv de ordin par se
anuleaza ; motorul fiind axat, subsista numai fortele Fv de ordinul 1, iar momentul lor
de galop nu se echilibreaza.
Aceste concluzii se ilustreaza in figura 11.19, a in care se aratS, pentru un arbore de
patru cilindri, vectorii pari (F|x) ?i momentele lor (M*) fa(:a de centrul arborelui.
Teorcma 6. La motoarele axate, in doi timpi, cu i cilindri identici in linic, cu aprinderi
uniform repartizate, cu arbore cu plan central de simetrie, momentul extern al
armonicilor pare este nul ;
2) se echilibreaza momentul de galop al armonicii de ordinul 1 cu ajutorul a doi
arbori de ecliilibrare si A2 (fig. 11.19, 6) care se rotesc in sensuri opuse cu viteza
unghiulara a arborelui cotit. Fiecare arbore este prevazut la extremitati cu mase de
ecliilibrare (m[, m'^', m'z si m'^') asezate in opozitie. Componentele orizontale ale
fortelor centrifuge se anuleaza, iar cele verticale dau cite o rezultanta R' m si if" la
fiecare extremitate a arborilor de ecliilibrare, egalS. si de sens i contrar. Cuplul celor
doua forte rezultante lucreaza in planul cilindrilor si este astfel calculat
incit sS, fie egal si de sens contrar cu momentul de galop al armonicii de ordinul 1.
O asemenea solutie este evident scumpa deoarece prezenta celor doi arbori de
ecliilibrare complica constructia motorului. La motoarele in doi timpi prevazute cu
supape de evacuare, arborele de distributie se | utilizeaza ca unul din arborii de
echilibrare. Astfel, constructia devine relativ mai simpla, de-
[ oarece necesita numai un arbore suplimentar de echilibrare. In aceasta forma
solutia este adop-
tat3. pe motoarele de serie.
I
11.4, ECHILIBRAREA M0T0AREL0R POLICILINDRICE
IN v, IN PATRU TIMPI
Studiul echilibrarii motoarelor in V se simplified pe baza observatiei urmatoare:
fortele Fv din fiecare linie de cilindri dau cite o rezultanta i?vs sau i?vg fi cite un moment
M"vs fi Mvcl, fiecare marime fiind situata in planul res-
383
pectiv al cilindrilor (fig. 11.20). Rezultanta tuturor armonicilor de ordin v pentru cele
doua linii de cilindri se obtine insumind rezultantele din fiecare linie. In mod
asem.nator apare problema insumarii momentelor. Astfel, un motor cu i cilindri in V
i/2 cilindri in fiecare linie se poate reprezenta, din punctul de vedere al echilibrajnlui
printr-un motor cu doi cilindri in V; axele celor doi cilindri fac un unghi egal cu unghiul
veului, iar in fiecare cilindru lucreaza rezultanta armonicilor de ordin v dintr-o linie de
cilindri si momentul rezultant al armonicilor din linia respectiva. Deci, pentru
echilibrarea motorului este necesar sa se echilibreze fiecare linie de cilindri, adica
Fig. 11.20. Reducerea motorului policilindric In V la un motor bici- lindru In V.
Rvt = Rva = 0; MvS = Mvd = 0.
(11.12)
Echilibrarea fiecarei linii de cilindri se bazeaza pe teoremele stabilite la motoarele in
linie, dar, la insumarea rezultantelor din cele doua linii apar mai multe cazuri specifice.
11.4.1 ECHILIBRAREA FORTELOR F*
For tele FR se autoechilibreaza la solutia de arbore cotit cu manivelele in opozitie,
deoarece manivelele sint distribuite uniform in iurul axei de rotatie, fiind respectata
conditia de uniformitate a aprinderilor. Cind arborele cotit are manivelele in faza,
rezultanta fortelor FI{ este nula, daca i este un multiplu de opt (i = 8 K). Daca i 4,
arborele are i/2 coturi, adica are un singur grup de doua manivele in faza, iar fortele FR
se echilibreaza cu mase de echilibrare; daca i = 8 K (i = 8, 16) se formeaza mai multe
grupuri de manivele in faza (4, 8) care se pot distribui uniform in jurul axei de rotatie.
Daca i^=2>K,
manivelele nu sint in faza (v. par. 10.8.3) i se distribuie uniform in jurul axei de rotatie.
In toate cazurile este posibila descarcarea lagarelor prin mase de echilibrare.
11.4.2. ECHILIBRAREA FORTELOR FA
Pentru studiul echilibrarii fortelor FA se demonstreaza mai multe teoreme. Se
considers un motor cu doi cilindri in V (fig. 11.21) la care axele cilindrilor fac intre ele
unghiul y. Se considers doua armonici oarecare, una lucreaza in linia din dreapta, Fva
alta in linia din stinga Fvs. Se alege un sistem de axe de coordonate rectangular astfel
incit axa 0Y este bisectoarea unghiului veului; pentru comoditate orientarea pozi- tiva
a axelor se alege ca in figura. Fie

Fig. 11.21. Schema, pentru determi- narea rezultantei fortelor FA la motorul cu doi
cilindri In V.
384
manivela intr-o pozitie oarecare OM, care face ca axa Y unghiul oc. Forta de inertie de
un ordin oarecare (potrivit relatiei 11.2) va fi
Fvs = mAro>2 bv cos v ( y/2) (11.13)
Fvd bv cos v (a y/2). (11.14)
Pe baza conventiei se alege semnul plus pentru armonica v multiplu de 4. Pentru a
= y/2manivela este la pmi stinga, iar pentru a =-f-y/2 manivela este la pmi dreapta.
Se considers, o pozitie oarecare a manivelei aleasa pentru simplificare astfel indt
armonicile Fvs si Fvd sa fie in prelungirea liniei de cilindri. Se noteaza Av = mAr2abv, se
proiecteaza armonicile pe cele doua directii si se insumeaza
Yv Av cos (y/2) [cos v(a + y/2) +cos v( y/2)] (11.15)
Xv = Av sin (y/2) [cos v(a y/2) cos v(a + y/2)]. (11.16)
Se noteaza a = v( + y/2); b v(a y/2) deci [(a + 5)/2] = va
[(a 6)/2] = vy/2. Folosind formulele trigonometrice
, , a-\-b a b
cos a + cos b = 2 cos--------------------cos-----
22
, . a 4- b . a b
cos a cos b = 2 sin-------------------sm------
2 2
relatiile (11.15) si (11.16) devin
Yv = 2 AV cos (y/2) cos va cos vy/2 (11.17)
=2 sin (y/2) sin va sin vy/2. (11.18)
1. Se pune condi^ia de echilibrare fara mase, adica Yv = 0 ^i Xv = 0. Din relatiile
(11.17) si (11.18) rezulta
cos y/2 cos vy/2 0; sin y/2 sin vy/2 = 0. (11.19)
Ambele conditii sint indeplinite simultan daca y = TZ pentru toate armonicile pare v =
2 K. Se enunta urmatoarele teoreme pentru un grup de doi cilindiri: Teorema 1. La
motoml axat normal in V, cu cilindri opusi (y = 7c) toate fortele de inertie de ordin par
se anuleaza ?i subsists, mrnai fona de inertie de ordinal 1. Intrucit cilindrii sint opusi,
armonica 1 se echilibreaza grupind convenabil cilindrii. Rezulta ca motorul cu patru
cilindri opusi realizeaza o echilibrare totala a fortelor FA.
2. Se pune conditia ca rezultanta armonicilor de ordinul 1 sa descrie un cere.
Conditia intereseaza din punct de vedere practic intrucit in acest caz, armonica 1 se
echilibreaza cu o masa in mi^care de rotatie. Daca se noteaza: A'v = 2AV cos (y/2)
cos (vy/2) siA"=2Av sin (y/2) sin (vy/2) rezulta: Yv=A'cos va i
25-0. 5S2 3
385
Tabela 11.8
Echilibrarea fortelor si momcntelor la motoarele in patru timpi cu doua linii de cilmdri
Nu
m5
Rezultanta
rul Explicate
fortelor
cur
ent

Solutia A rl 2
1,5 ' ^ J 1.5
4, 8
i SFs = 0 Rezultanta fortelor FR este nula
deoarece manivelele slut uniform
distribuite in jurul axei de
rotatie.^iar fortele FR slut In faza
cu ele (teorema 1, par. 11.3.1).
^=1,2,6,10,1Se aplica teorema 4 din paragraful
4. = 11.3.3, deoarece solutia A
2
^V=4,8,12... ^ reprezinta. arborele unui motor cu
patru cilindri m doi timpi.
Conform teoremei 3 par. 11.4.2
^V=2,6,10..- fortele de inertie de ordinul v = [(2
3
K + 1W(TT/2)] = 2,6,10.. . dau o
rezultanta nula dupa axa veului.
4 ^V=4,8,12-.. Conform teoremei 4 par. 11.4.2
=
0 fortele de inertie de ordinul v = [2
If7t/(7t/2)] = 4,8,12... dau o
rezultanta nula dupa normala la
 bisectoarea veului.
MR = 0 Momentul fortelor FR nu este nul
deoarece solutia A jiu reprezintS.
un arbore cu manivele in faza;
5 utilizing insa contragreutati,
6 momentul fortelor FR se anuleaza
total (v. fig. 11.22). .
Conform teoremei 6 paragraful
oIIll

11.3.4.
7 tM, # 0 conform teoremei 6 par.
II
H
11

11.3.4, dar aplicmd teorema 2 par.

11.4.2, intrucit y = 90,
rezultaca.se anuleaza prin
contragreutati, deoarece
armonicile de ordinul 1 reprezinta
vectori rotitori (v. fig. 11.22).

Solutia B 1.5
c -i.8 J
2.6 -3,7
Se aplica teorema 1, paragraful
cS 's^==o. 11.3.1.
S.e aplica teorema 3 din paragraful
^=1 = 0
11.3.3., deoarece solutia B
9 ^=2,4,6.,8.
reprezinta arborele unui motor
.. 7^ 0
cu pati u cilindri in patru timpi.
0
10 yv-2,e,io... = Conform teoremei 3, par. 11.4.2. 1
11 v _______ 0 Conform teoremei 4, par. 11.4.2. 1
Momentul fortelor FR este nul
deoarece manivelele smt in faza
12 MR = 0
dou& cite doua (conform teoremei 2
par. ll.j.z).
^v=l,2,4,G... = jConform teoremei 5, par. 11.3.4.
1 13 0
386
Xf= A'f sin va. Rezultanta celor doua componente descrie un cere daca = A" adica
cos(y/2)cos vy/2 = sin (y/2) sin vy/2. (11.20)
Daca se restring termenii, se obtine cos [(y/2) + (vy/2)] = 0, deci
(y/2)(v + 1) = (2K + l)/2, (11.21)
Intrucit intereseaza numai armonica de ordinul 1, v = 1 si ultima relatie devine y =
(2R+l) TT/2. Cum y < 180, K = 0, deci y = TC/2.
Teorema 2. La motorul axat normal in V, rezultanta fortelor de inertie de ordinul 1
descrie un cere daca unghiul veului este n/2. In acest caz ea se anuleaza cu ajutorul
unei mase de echilibrare care se rotate cu arborele.
3.Se pune conditia Yv = 0. Solutia e interesanta intrucit se realizeaza echilibrarea
perfecta in planul bisectoarei. Rezulta cos (y/2) cos (vy/2) = 0 conditia care da doua
solutii: 1) (y/2)=rc/2/deciy = n; solutia nu e interesanta deoarece conduce la cilindri
opui; 2) cos(vy/2) =0, (vy/2) = (2 E+1) TT/2 sau v=(2f-|-l)7t/y.
Teorema 3. La motorul axat normal in V, fortele de inertie de ordinul v = (2 K-\-1)
TC/Y dau o rezultanta nula, dupd bisectoarea veului.
4.Se pune conditia Xv = 0. Rezulta sin (y/2) sin (vy/2) = 0 conditie care da doua
solutii: 1) (y/2) = 0 solutie neinteresanta deoarece inseamna cilindri in linie; 2)
sin(vy/2) = 0 deci (vy/2) = IK %j2 sau v = 2K 7t/y.
Teorema 4. La motorul axat normal in V, fortele de inertie de ordinul v = 2 Knjy dau
o rezultanta nula, dupd o direejie normald pe bisectoarea veului.
11.4,3. ECHILIBRAREA MOMENTELOR FORTELOR FR SI FA
Echilibrarea momentelor fortelor FR la motorul cu i cilindri in Y este iden- tica cu
echilibrarea acelora^i momente la motorul cu ijl cihndri in linie deoarece arborele cotit
are i/2 manivele.
Pentru echilibrarea momentelor fortelor FA se tine seama ca asupra moto- rului
lucreaza doua momente.rezultante Mvs si MvS care au aceeasi ampli- tudine, o diferenta
de faza care depinde de y i lucreaza in planuri care se intersecteaza. Pentru
simplificare, nu se urmarefte anularea momentului rezultant total, ci anularea
momentelor rezultante din fiecare linie.
11.4.4. APLICATIE
Se aplicS, teoremele de echilibrare a motoarelor in V in cazul motorului cu opt
cilindri cu unghiul veului de 90. In tabela (11.8) se compara cele doua solutii de arbori
cotiti, solutia .<4 cu manivelele in opozrtie si solutia B cu manivelele in faza (sint douS.
solutii care respects, conditia unilormitatii aprinderilor, deoarece i este un multiplu de
patru). Se observa ca solutia A este mai avantajoasa deoarece echilibreaza un num&r
mai mare de armonici, prin plasarea relativa a manivelelor sau prin intermediul
maselor de echilibrare. Solutia A este adoptata la motorul
387
u
388
389
Tabela 11.9
Dependents ccbUlbrarii motoarelor de decalajul ungbiular dintre coturl a) Motoare !n
linic
Unghiul
Rezultanta Rezultanta
dintre
Nr. forjelor* momentelor **
aprinderi
de
Steaua Unghiul Ordinca de
cili
manivelelor dintre aprindere
nd
coturi . EF LF MR Afi
ri
cot
[ ]
1. Moto are rn
180-540- 1-2 In timp
2 J 180 2FaA aFR 0
Q pat i0
180 0
2
I, 2 ' "\
360
2 f 1-2 2 FR 2 FA 2FaA 0 0 0
360
\\

} ]
240 /j
3 1-2-3 0 0 0 f3aF fJaFA
120 aFA
c 9 B A

180 1-3-4-2
4. c 0 0 4FaA 0 0 0
4 180 1243
y"
6
120 1-5-3-6-2-4
6 0 0 0 0 0 0
120 1-2-4-6-5-3
390
b) Motoare in V, in patru timpi
Tabula 11.9 (continuare)
Numar Rezultanta Rezultanta
ul 8 forfcelor momentelor
cilindril Steaua Ordinea de
or manivelelor S
oot aprindere * s
4 SF| SF| MR M, M2
unghiul 0i
y
/ Aj
5
/f X JW 360 aF
2/180 Is-Id 0 0 0 n aFA aFA A
/ 180
r

2/180 180-540 Is 1d 2FR 2FA 0 0 0 0

i.i
/T 1s2dId2s
180 2
4/180 /_' /- 1s 2s Id 0 0 0 0 0
180 aFAA
r 2d
2,1

180
4/180 ,/Hx Is2d2s Id 2FR 4FA 0 0 0 0
360

4/90 * V 90- 180 Is Id 2d 0 0 0 aFn aFA ]/2

--X/'' 270- 2s aFAK
 x\
^__I 180
j ISO
>y
Co
C
H*.
\s X d/ 90-150-
\. 90-
150-90- Is-Id 2s 2d 1/3 1/ 3 1/6
0 0 0
6/90 150 3s 3d aFR . aFA XA
Jytf 120
1
.
K] r X'
120: 1s 3s 2s YTUF l/faFA
6/120 ix sT* 0 0 0 YlaFA
120 3d 1d 2d R A
#x ( V/
2/22
'z' \
2*^
sI (/\d 120 Is 2d3s1d
6/180 0 0 0 0
~60 2s 3d 0 0
.?x^ J/3s
1 d
yyys)
1
d, 1s3s 1/
>q K. 90 3d^2s y 10
8/90 0 0 0 lOas 0
4 90 2d 1d aX
Fjj
4$ 4d ^
V j, 1s 4s1d
X
O
O
I

s.S >* 3s
K ?? X' 2d3d
1/2 YWa
(- 0 90 2s 4d 0
aX FA
\ W Is 3d2s4d 0 0 0
X
2d4s
A
1A 3s
Is 4d2s3d
4s 1d
5,65
90 3s2d Is 4d
8/90 0 0 7 0 0 0
180 3s 2d 4s
v -aFA
/ N. _^y Id2s3d
_ i?/2 3,3 6
Rezmltanta momenlelor
....................................................... ..............
f- - - - V-i
392
SR-211. Valoarea si pozifia maselor de echilibrare (fig. 11.22) se determina astfel: M Rs
= amRrcc2; Mgg = 3amRra>2; MR = ]f 10 amR rco3 = 3,16 amR no2 . Unghiul 0 se obtine
din relatia: tg 0 = = MjiJMug = 1/3 = 0,333; 0 = 1830'. Vectorii care interpreteaza
armonicile de ordinul 1 sint in faz& cu manivelele, ca urmare, momentul rezultant in o
linie de cilindri se obtine ca si momentul fortelor FR- RezultS, Mv=1 = 3amAr<oe pentru o
linie si Mv=1= amAr<a2 pentru cealalta linie*; intrucity = 90 se obtine M1 = / Mls + M1(j
= |/~10 amAr<i?. Momentul rezultant este Mrez=jAlO arafi
(mR + WA) 5* se ecbilibreaza cu doua mase care lucreaza in planul YR si au masa me
care rezulta din egalitatea
Fig. 11.22. Schema pentru echilibrarea momentului rotitor la motorul in V.
mjbreu>2 = ]/10 arv?{mR + mA), b fiind distan^a dintre mase.
Solutiile privind ordinea de aprindere si echilibrarea arborelui cotit, frecvent intilnite
la motoarele de autovehicule, sint sistematizate in tabela 11.9.
B1BLIOGRAFIE
1.Biezeao, C. B. si Gramm el, R. Technische Dynamik. Berlin/Gottingen/Heidel-
berg, Springer Verlag, 1953.
2. Buzdugan, G h. Rezistenta materialelor. Bucuresti, Edit. telmicS,, 1980.
3'. D u d a s, T. XJnele probleme de dinamicd a motoarelor in patru timpi cu doua, linii
pmalele ' de cilindri. Buletinul IPB, 1, 1965.
4. Griinwald, B. ?i Andreescu, C. Cercetari privind solutiile de arbori cotiti la motoa
rele in doi timpi. Contract de cere, st., Cat. de mot. cu ard. int. IPB, 1974.
5. Griinwald, B. ?i Apostolescu, N. Sdutii noi privind echilibrajul motorului
axat de opt cilindri in doi timpi. Metalurgia si constructia de ma^ini, 9, Bucuresti,
1961.
6. M a n e a , C. si P a p u c, F. On Balance and crankshaft solution in V-six fentr stroke
engines.
Int. Comb. Eng. Conf. Bucharest, 1970, P. VII. i.
7. S c h r 6 n, H. Die Dynamik der Verbrennungskraftmaschine, Vien, Springer, 1947.
8. Z atreaan, Gh. On the study of balancing the engines with two parallel lines of
cylinders.
Int. Comb. Eng. Conf. Bucharest 1970, P. VII a.
* S-a ^inut seama ca armonicile forei FA sint proiecfciile vectorilor V (astfel F1 = 0
pentru cilindrii 2 i 3 in o linie i 7^=0 pentru cilindrii 1 si 4 in cealalta linie) $i ca
armonicile jpj sint vectori rotitori pentru fiecare grup de doi cilindri in V (v. teorema 2,
par. 11.4.2)
393
a
GRUPUL PISTON
Grupul piston este alcatuit din trei organe: pistonul, boltul i segmentul.
Grnpul piston asigura evolutia fluidului motor in cilindru si indeplinete urmatoarele
functiuni: 1) transmite bielei forta de presiune a gazelor; 2) transmite cilindrului
reactiunea normala produsa de biela (ghideaza piciorul bielei in cilindru); 3) etan^aza
cilindrul in ambele sensuri: impiedica scaparea gazelor in exterior si patrunderea
uleiului in interior; 4) evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea
combustibilului. Primele doua functiuni sint preluate de piston impreuna cu boltul, care
este nn organ de articulatie; urmatoarele doua functiuni sint preluate de piston
impreuna cu segmentii. Pistonul mai indeplineste un numar de functiuni suplimentare
si anume: contine partial sau integral camera de ardere; creeaza o miscare dirijata a
gazelor in cilindru; este un organ de pompare la motoarele in patru timpi; este un
organ de distribute t in unele cazuri, de pompa pentru baleiaj la motoarele in doi timpi.
12.1. PISTONUL
Pistonul se compune din urmatoarele parti (fig. 12.1): 1) capul partea superioara
a pistonrdui care preia presiunea gazelor; 2) regiunea port-segmenti,
pentru simplificare RPS-ul partea pistonului, prevazuta cu canale in care se introduc
segmentii; 3) mantaua partea care gbideaza pistonul in cilindru si transmite forta
normala;
4) umerii mantalei partea in care se fixeaza boltul de aici si numele de locasurile
boltului.

Fig. 12.1. Parple componente ale pistonului.

12.1.1. ANALIZA. FUNCTI ONALA
12.1.1.1. Deformaiea pistonului sub actiunea iortelor
9
In timpul functionarii capul pistonului este supus actiunii fortei de presiune Fp (fig.
12.2, a), care se transmite prin umerii mantalei la bolt.
394

Fig. 12.2. Schema fort:elor (a), deformarea pistonului (b si c) si distributia locals a efor-
I
turilor unitare, in partea interioara a pistonului (d), la marginea exterioara a um&rului
f
(e), in lungul pistonului (/).
Forta de presiune deformeaza pistonul (b) astfel incit, apasarea mantalei pe cilindru
tinde sa se concentreze numaipemuchia inferioara a mantalei, canalele pentru
segmenti se inclina fata de planul transversal impiedicind aplicarea normala a
segmentilor pe suprafata cilindrului, iar deformarea umerilor mantalei determina
aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca distrugerea ei. Rezulta ca
pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie fundamentala: sa posede o rigiditate
inalta. Componenta normala N aplica pistonul pe cilindru si produce forta de frecare Ff.
Intrucit forta normala lucreaza intr-un singur plan, mantaua este aplicata pe cilindru
numai in planul de oscilatie a bielei, normal pe axa umerilor si este deformata de
reactiunea cilindrului luind infS.- fisarea unei elipse (c), cu axa mare dupa directia axei
umerilor mantalei. Astfel, apare pericolul de blocare a pistonului cind diametral mare al
elipsei depasefte diametral cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile uni-
tare variaza neuniform in corpul pistonului si ating valori ridicate (d, e,f).
12.1.1.2.Bataia pistonului
Pistonul se monteaza in cilindru cu un joe A, care asigura de- plasarea libera a lui.
Forta normala N variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in planul transversal al
cilindrului mis- carea transversala si-1 aplica in decursul unui ciclu, cind pe o
parte cind pe cealalta a cilindrului (fig. 12.3, a i b).

Fig. 12.3. Pozipi caracteristice ale pistonului in cilindru. :

395
Forta de frecare Ff produce un moment de rastumare a pistonului in jurul axei de
oscilatie, care determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie (c). Miscarea
transversal! care aplica altemativ pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc
vibratia cilindrului, insotita de zgomote caracteristice, denumite bataia pistonului.
Influenta jocului dintre piston si cilindru asupra zgomotului se arata in figura 12.4.
Incercarile efectuate cu motoare pentru automobil au aratat ca bataia pistonului are
loc atunci cind jocul diametral la montaj este cel putin A = 0,001 D. La pistoanele
pentru MAS se realizeaza in general jocuri de montaj inferioare acestei valori; la
pistoanele pentru MAC acest deziderat nu este inca realizabil, jocul de montaj fiind de
2.. .5 ori mai mare decit cel critic. Daca limitarea zgomotului implica reducerea jocului
dintre piston si cilindru, prevenirea gripajului impune multa prudent! in aceasta
directie. Experienta arata ca micsorarea jocului constituie totodat! cale principal!
pentru reducerea consumului de ulei. Oricit de corect ar fi proiectat si executat
segmentul, sarcina lui de etansare nu poate fi inde- plinita integral daca pistonul
functioneaz! cu jocuri mari. Exist! chiar parerea ca segmentul de ungere reprezinta
doar o solutie secundara pentru micsorarea consumului de ulei, solutia principala
constind in reducerea jocului dintre piston $i cilindru. Experienta arata de asemenea ca
marirea jocurilor normale dintre piston ?i cilindru (la nivelul capului cu ~ 40% iar la
nivelul RPS cu ~ 80%) sporesc considerabil scaparile de gaze, afectind astfel
capacitatea de etansare a segmentului de compresiune.

Fig. 12.4. Influenza jocului de montaj al pistonului asupra nivelului de zgomot.

12.1.1.3.Starea termieft a pistonului
 In contact cu gazele fierbinti pistonul prime^te fluxul de caldura QP ji se incalzeste.
Pistonul evacueazafluxul QP dar atinge starea de ecbilibru termic la o temperatura
relativ ridicata. Fluxul de caldura QP reprezinta: 8... 10% sau 15.. .20% din puterea
efectiva a unui MAS, respectiv a unui MAC. Cea mai mare parte din caldura p'rimita,
60.. .75% se evacueaza la nivelul RPS (fig. 12.5); o buna parte din caldura, 20... 30%,
se evacueaza prin manta; restul se transmite gazelor din carter si uleiului, care vin in
contact cu partea interioara a capului sau RPS-ul, precum si boltului si bielei.
Evacuarea de caldura prin piston produce ine- vitabil un gradient de temperatura in
peretii acestuia, ilustrata in figura 12.6 pentru doua pistoane diferite: un piston de MAC
(a), pre- vazut cu camera unitara si un piston de MAS (6). Distributia de temperatura
din cazul (a) nu e obligatorie pentru MAC, ea depinzind de forma capului si constructia
pistonului; distributia de 12.5. Distributia fluxului de
temperatura in cazul (b) este invariabila scade caldura. diupiston.

396

Fig. 12.6. Distributia temperaturii in piston.

de la centra la extremitatea capului. Variatia temperaturii in lungul pistonului este
totdeauna aceea^i: descreste de la cap la partea inferioara a mantalei.
Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul maxim de temperatura, depinde de
regimul de iunctionare a motorului. Astfel, reducerea sarcinii si turatiei micsoreaza
nivelul tempe- raturilor din piston (fig. 12.7), deoarece in primul caz se reduce doza de
combustibil, iar in al doilea caz se reduce numarul de cicli in unitatea de timp.
Starea termica a pistonului, precum i mo- dificarea ei cu regimul functional are
multiple consecinte (tab. 12.1). Exista trei zone periculoase de temperatura: a) zona
capului, unde se atinge temperatura maxima, care reduce rezistenja meca- nica a
materialului la unele aliaje de aluminiu, pina la jumatate; b) zona
Fig. 12.7. Dependent temperaturii din central capului de piston de regimul functional.
Tabela 12.1
Consceintele starii termice a pistonului
Caracteristica st5rii
Consecinfa
termice
a) Temperatura capului micsoreaza rezisten^a
mecanica, duritatea
materialului, factorul de
solicitare termica Fst
b) Temperatura In produce blocarea
dreptul primului segmentilor;
canal de segment produce transformarea
uleiului in lacuri
c) Temperatura In micsoreaza capacitatea
dreptul RPS-ului si portanta a peliculei de ulei;
mantalei produce supraincaizirea
uleiului.
amplifica jocurile la rece
d) Diferenta funcfionala ceea ce compromite
de temperatura silenfiozitatea $i etansarea;
i creeaza pericol de gripaj
la cald
e) Diferenta locala de produce tensiuni termice;
temperature produce deforma-fii
neuniforme
397
primului segment, unde uleiul formeaza substantele dure si lucioase, numite lacuri
care impiedica deplasarea libera a segmentului; c) zona RPS-ului si mantalei, unde
uleiul trebuie sa pastreze o capacitate portanta ridicata pentru suprafetele de reazem
(segment-cilindru, manta-cilindru). Uleiul se transforma in lacuri la temperatura
ridicata, in prezenta oxigenului si sub actiunea cata- litica a metalului. Blocarea
segmentului in canal sub actiunea lacului (fenome- nul se mai numeste coxarea sau
gomarea segmentului), compromite functia de etansare a segmentului, care se
exercita numai cind segmentul este liber in canal (v. par. 12.3.1.1). Pericolul de blocare
create cind sporeste temperatura, de aceea, in functie de caracteristicile uleiului se
disting trei intervale limita de temperatura, in dreptul primului canal de segment: 1)
pina la 200C nu apare pericolul de blocare cbiar la utilizarea unor uleiuri minerale
obifnuite; 2) intre 200.. .260C pericolul de blocare se elimina prin aditivarea uleiului;
3) peste 260C, blocarea apare chiar dupa primele ore de functionare.
Diferenta functionala de temperatura (diferenta dintre temperatura in functionare i
temperatura la montaj sau la rece")produce dilatarea pisto- nului cu implicatii foarte
mari. Pistonul se dilata radial si longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma
tronconica (fig. 12.8, a). Dilatarea mai mare a capului i RPS-ului (fig. 12.8, b,
construita pe baza masuratorilor experimentale, prin amplificarea deforma^iilor de
100 ori), creeaza pericol de gripaj i compromite a^ezarea corecta a segmentilor fata
de oglinda cilin- drului, prin inclinarea canalului fata de planul normal la .axa
cilindrului. Deoarece dilatarea capului si RPS-ului nu este precis controlata, se elimina
pericolul de gripaj impiedicind RPS-ulsa vina in contact cu cilindrul; pistonul se sprijina
in cilindru nrnnai pe manta. Concentrarea de material in dreptul umerilor mantalei
produce o dilatare radiala inegala; mantaua ia forma ovala (c), cu axa mare a elipsei
pe directia axei locasurilor boltului. O conse- cinta importanta a modificarii starii
termice a pistonului cu regimul de functionare o constituie varia^ia jocului dintre
piston i cilindru cu sarcina si turatia. Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului
in. cilindru din cauza dilatarilor, chiar in regim nominal se prevede intre cele doua
organe

~c
Fig. 12.8. Deformarea pistonului {a, b, c) $i jocurile funcfinale {d ji e) datorate
incalzirii. *
398
un joc diametral A', numit jocul la cald (d). La sarcini si turatii reduse, la mersul in gol,
pistonul este ,,rece si jocul diametral A, numit jocul la rece, se amplified de citeva ori,
iar pistonul functioneaza cu zgomot. La montaj, jocul diametral A numit si jocul de
montaj (e) este de citeva ori mai mare decit A'. Jocul diametral A' este influentat de
dilatarea diferita a pistonului i cilindrului fie pentru ca cele doua organe lucreaza ;la
temperaturi dlferite, fie pentru ca sint confecjionate din materiale dife- rite, cu
coeficienti diferiji de dilatare. Din cauza jocului A' functia de etan^are este preluata de
segment. Pentru MAS-uri de autoturism se va proiecta un piston silentios, cu jocuri A
mici, dar cu A' suficient de mare pentru a preveni gripajul.
Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston,
zona capului fiind eea mai periculoasa, Cimpul de temperatura se constituie atit pe
directia axiala cit si pe directia radiala insa pentru simplitate se urmare^te al doilea
caz, capul pistonului fiind redus la o placa circulara plana (fig. 12.9, a), care prime^te
fluxul QP = qp- n D2/4 si evacueaza fluxul Qe = qs-~ D. S. Grosimea capului S este o
fractiune din D, 8 = CD astfel ca Qe= 4CX qe TCD 2/4; starea de echilibru termic este
definita de egalitatile
Qe = Qp'j qe =\C^P, (12.1)
unde qe si qP reprezinta densitatea fluxului de caldura, inkj/hm2 (keal/hm2). La echilibru
termic, in capul pistonului se instaleaza un cimp de temperatura (fig. 12.9, b) liniar (1)
sau parabolic (2), temperatura in centra tc fiind supe- rioara temperaturii de la
extremitate, te. Daca se considera ca o bara dreapta de lungime D/2 este parcursa de
un flux de caldura de densitate constants. qe. atunci, potrivit legii conductibilitatii, qe =
(X/0,50 D) (te te); qe se numeste incarcare termica. Prin analogie, qP se numeste
inedrearea termica a capulwi pistonului si se exprima astfel. Fie/P fraefiunea din caldura
degajatS in cilindru (Cc Qt/i), care este preluata de piston. Consumul orar de
combustibil este C0 = ce Pe (v. rel. 1.31); atunci QP = fPcePeQtji. Pentru motoare din
aceeasi clasa se considera ca fPceQi == ct, iar PJi reprezinta puterea pe cilindru Pel.
Atunci Qp = C3 Pel = qP n D 2/4, de unde
qP-C3PJ(-KD^)-^C3PA, (12.2)
PA fiind puterea raportata. la aria pistoaneior, in kW/dm2 (CP/dm2). Daca tn relatia
(12.2) se substituie Pel cu relatia de definijie Pel= pe (nD2ji)S nj300 v si se grupeaza
termenii tinind seama ca S n/30 = WP se obtine ;
q? C^pjWp. (12.3)
Relatiile (12.2) i (12.3) arata ca. incarcarea termica a pistonului este proppr- tionala
cu puterea motorului raportata la aria pistoaneior (v. rfel. 1.25) 'sau:cu produsul pe -TTp
(in cap. 29 se prezinta. dependente mai exacte pentru qP). De-a lungul anilor,
performantele de lucru mecanic specific (pe) si viteza, medie a pistonului (WP) au sporit
continuu, astfel ca exista tendinta de crestere a Incarcarii termice a pistonului (fig.
12.10, a), ceea ce atrage dupa sine, o sporire

Fig. 12.9. Distributiafluxu - lui de caldura a temperaturii din capul pistonului.

399

a
Fig. 12.10. Variapa In timp a puterii raportate PA (a); evolufta temperaturii ?i a
dimensiunilor pisto- nului,Z> = 90 mm (b).

a temperaturii maxime a pistonului; in decurs de 15 ani, temperatura maxima a

crescut in medie cu aproape 80PC (fig. 12.10, V). Incarcarea termicS a pistonului
genereaza tensiuni suplimentare, denumite tensiuni de origine termica, sau, simplu,
tensvmi termice. Se considers, ca o barS dreapta este (fig. 12.11) IncalzitS de la
temperatura initials. t0 (temperatura de montaj a pistonului) pinS la temperatura
medie t; lungimea initials. L0 create pinS la lungimea L = L0 [l+a(i#)], a fiind
coeficientul de dUatare liniarS, iar i10 este dife- ren$a functionals de temperatura.
RezultS o alungire specifics medie et = (Z,L0)/L0 = a(if0). Potrivit legii lui Hooke
pentru starea liniara de eforturi unitare, in sectiunea transversals a barei apare
tensiunea at = Est Ex (it0), E fiind modulul de elasticitate. Daca bara este
strabStuta in plus de o densitate constants de flux termic qt sub influenta diferentei
locale de temperatura teatunci fiecare element de bara realizeazS o alungire specifics
et. DacS s(>i(, se produce o tensiune de compresiune; daca. apare o tensiune de
intindere. Cind deformatia barei (ca si a capului) este limitatS de actiunea peretilor
laterali, atunci deformatia reala s este mai
micS. Segmentul ab acbe reprezinta deformatia peretelui lateral, care se considers
proportionate cu deformatia reals a barei, adica ab=k e, unde k este un coeficient care
tine seama de rigiditatea peretelui lateral. RezultS cS e) = s -f- ke iar s = a(i20)/(l +
k). Efortul unitar local va fi a = E(ets) = E[a(f10) a(f^0)/(l+^)], astfel cS: 1)
dacS peretele lateral este perfect rigid, k oo, iar a = E et; 2) dacS se inlSturS
peretele lateral, iar bara se dilata liber, a = = E(s{s;). Capul pistonului reprezinta o
placS iar in fiecare punct apar douS eforturi unitare: unul tangential at i unul radial af.
Pentru distributia parabolica de temperaturS rezulta urmatoarele eiorturi unitare
maxime:

Fig. 12.11. Deformarea unei bare traversata de o densitate de flux termic.

max ^e) (12.4);
^re max 0 > (12.5)
i
f
f
400
daca ax> 0 i a2 < 0, rezulta ca in fibra exterioara efortul unitar tangential maxim este
de intindere, iar in central capului pistonului, efortul unitar radial maxim este de
compresiune*. In general se obtine
a = aE a A tce, (12.6)
Pe baza legii conductibilitatii rezulta qe = Cz qP= (X/0,5 D) Atce> si se substituie in
relatia (12.6):
qp.D=C5-^^CB-Fst, (12.7) E

, . . . , , . .. ,.v , .. Fig. 12.12. Depcndenfa unor pro-

Unde <5a este rezistenta, 3.dmisi Dlls. \ X coefl- prietclti ale aliajului de piston si a
cientul de conductibilitate; Fst factorul factorului de solicitare termica de
de solicitare termica a materialului. Se ob- temperatura.
serva ca Fst este definit de patru proprietati
fizice ale materialului, fiecare dintre ele dependenta de temperatma (fig. 12.12). La
300C, Fst scade demai binede trei ori. Astfel, tendintei generale de sporire a lui qP,
trebuie sa-i corespunda o crestere a factorului de solicitare termica la acelasi D, ceea
ce se obtine pe doua cai principale: 1) prin reducerea nivelului de temperatura maxima
a capului pistonului; 2) prin imbunatatirea proprietatilor termice ale materialului.
Inginerul mecanic actioneaza pe prima cale; calea a doua este la indemina inginerului
metalurg.
Se substituie relatia (12.3) in (12.7) si se obtine
PMPD C6Fst,
(12.7*)
ceea ce arata posibilitatile de actiune ale proiectarii. De exemplu: daca Fst nu poate fi
sporit adecvat la marirea lui pe (motor supraalimentat) sau la marirea lui WP (motor
rapid), atunci trebuie mic^orat alezajul D, ceea ce revine, in general, la marirea
numarului de cilindri pentru aceeasi putere efectiva nominala a motorului sau la
reducerea puterii efective pe cilindru.
Relatia (12.6) arata ca pentru a reduce tensiunile termice din capul pistonului
trebuie sa se actioneze in sensul reducerii diferentei maxime de temperatura.
12.1.1.4.Ungerea, frcearea si nzarea pistonului
Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane (v. fig. 12.70). Vitezele
mari de deplasare a pistonului, asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe
portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In jurul punctelor moarte cind viteza
pistonului se reduce pina la anulare, se produce intreruperea filmului de ulei.
Conditiile grele de ungere impun cuplului de frecare piston-cilindru sa posede
proprietati antifrictiune superioare pentru a se preveni griparea si a se micsora
coeficientul de frecare.
* In cazul^ 0 : at = 0,25, a2 = 0,5, pentru nx = 0,25, a2=0,5, pentru tc< te.
401

Fig, 12.13. Tipuri caracteristice cle uzura, a pistonului.

Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare si
anume: uzarea adezivS,, uzarea abrazivS,, uzarea de contact, uzarea prin oboseala.
Dac3. jocurile de montaj sint insaiiciente, ungerea este nesatisfacatoare, deformarea
pistonulai este neuniforma, apar rizuri pe suprafa^a mantalei (fig. 12.13, a). Prin
bataia pistonului se expulzeaza peliCula de ulei si apar puncte de contact direct. In
caziil unui montaj incorect sau al supraincalzirii pistonului, uzarea de contact
evolueaza pina la griparea pistonului. Aparitia intre manta si cilindru a unor particule
dure (aschii de metal, praf, particule de calamina sau lac) deplasate indeosebi de
curen- tul de ulei, produc uzura abraziva. Haterialul pistonului din dreptul primului
canal incalzin- du-se puternic l?i pierde rezistenfa si duritatea, iar socurile repetate ale
segmentului pe flancurile canalului produc tesirea sau ruperea lor (b). Deformarea
flancurilor canalelor reduce fntr-atlt eficienta de etansare a segmentilor inert constituie
principala cauzS. care scoate din funcjiune pistonul. InCciizirea intensS. a capului
pistonului provocate, la MAS de detonatie sau aprinderi secundare, de amestecul prea
sarac sau de un avans prea mic la declanfarea scinteii, conduce la deformarea capului
(c) sau gaurirea lui (d). La motoarele pentru tractoare s-a observat o uzare mai rapidS,
a locasurilor bolturilor In comparatie cu uzura canalului primului segment, determi-
nata de oboseala superficiala a materialului.
12.1.1.5.Evacuarea caidurii din piston
Temperatura ridicata a pistonului afecteaza nu numai siguranta in func- tionare si
uzarea; se micsoreaza gradul de umplere, creste inclinare'a la detonatie a motorului.
Evacuarea caidurii din piston devine astfel un deziderat de prima importanta. Se
observa de la inceput ca exista o anumita corelatie
402
ffl
soc
600-
400-
200
<
FonfS mafeohtla cu cupru
-Fonts cenusie
yElectron AZ31
^ ---Afyj A/ fi;pgrevfecffc
N<'^~AIjy
___________ Cupru
om
0168 02
0,336 ' A [kJ/msK]
Fig. 12.14. Influenta conductibilitafii materia- lului asupra temperaturii pistonului.
ln.tre caldura evacuata prin RPS si cea evacuata prin manta. In solutia dasica de
piston, RPS nu vine In contact cu cilindrul, dar caldura se evacueaza prin intermediul
segmen- tilor. Mantaua care ghideaza pistonul In cilindru trebuie sa aiba dilatari mici
pentru ca jocul la rece si zgo- motul sa fie reduse. Ca urmare este de dorit sa se
micsoreze fluxul ter- noic prin manta, ceea ce presupune insa o crestere a fluxului
termic la nivelul RPS. Dezideratul este obiec- tionabil deoarece conduce la o incalzire
importanta a RPS-ului, care intensified fenomenul de coxare a segmentilor.
Evacuarea de caldura din piston se realizeaza pe mai multe cai. Una dintre solutiile
eficiente consta In utilizarea unor materiale cu conduc-
tibilitate ridicata, care u^ureaza deplasarea fluxului termic (fig. 12.14). Mari- rea lui X
sporete factoral Fst, ceea ce permite o incarcare termica mai inalta a capului de
piston.
Odata cu cresterea incarcarii termice a pistonului s-a impus racirea fortata a capului
care urmareste: 1) sa reduca temperatura maxima pentru a spori valoarea factorului
Fst In functionare; 2) sa reduca temperatura primului canal pentru a preveni blocarea
segmentului; 3) sa reduca diferentele de temperatura pentru a micsora tensiunile
termice si deformatiile. S-au dezvoltat mai multe solutii de racire a capului. Cea mai
simpla consta in proiectarea unor jeturi de ulei pe partea interioara a capului (fig.
12.15, a) si se aplica daca P.4 == 30.. .40 kW/dm2 (40.. .55 CP/dm 2). Uleiul de racire
sub presiune trece prin canalul A practical In corpul bielei si este evacuat sub forma de
jeturi prin orificiile pulverizatorului z. La MAC-ul cu puteri raportate P A > 40 kW/dm 2(55
CP/dm2) se adopta solutia cu circulatia fortata a uleiului, care, in forma cea mai .simpla
este aratata in (b). Sub capul pistonului se creeaza un spatiu de racire, cu discul
inelar /, pe care se fixeaza flansa 2, cu $uru- burile 3. Jiclorul 4 este apasat pe piciorul
bielei de un arc 5. Uleiul este adus in spatiul de racire, sub presiune, tot prin corpul
bielei. Orificiul de evacuare 6 dozeaza debitul de ulei. Un grad mai inalt de racire se
obtine daca se practica in capul pistonului, la tumare, un cana] de forma
dreptunghiulara sau circulara in care se incorporeaza adeseori o serpentine. Efectul de
racire este aratat in figura (12.16 a, 6fic). Cind la MAC puterea raportata PA> 55
kW/dm2 (75 CP/dm2) se folose^te pistonul format din doua piese, intre care se
realizeaza spatiul de racire. Cele doua piese se asambleaza prin presare la o diferenta
de temperatura (subracire si incalzire) sau prin sudare cu jet de electroni. Trecerea de
la pistonul monobloc la pistonul din doua piese reduce sensibil temperatura primului
canal de segment (fig. 12.16, d si e).
O influents, importanta asupra temperaturii pistonului o exercita procedeul de racire
a motorului (fig. 12.17). Incalziri suplimentare locale sint determinate de forma
pistonului, de
403

d e
Fig. 12.16. Reducerea temperaturii pistonului,
, pnn racirea capului cu un flux de ulei.
I
404
jeturile de combustibil si de flacara. Astfel, capul pistonului este in general mar cald la
motoarele cu camere separate de preardere in comparatic cu motoarele echipate cu
camere de ardere unitare.
12.1.1.6. Masa pistonului
mc

Fig. 12.17. Influenza procedeului de racire a motorului asupra temperaturii pistonului.

D, [tun] - MAS
SB too no
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de
metal este accentuata in cazul pistoanelor de un deziderat supli- mentar: reducerea
fortelor de inertie in vederea sporirii turatiei cale eficienta de marire a puterii
motorului. Se poate proiecta un piston cu masa redusa daca: 1) se micsoreaza
grosimea pere- tilor procedeu obiectionabil din punc- tul de vedere al rigiditatii si
rezistentei mecanice; 2) se reduce inaltimea RPS procedeu limitat de numarul si
inaltimea segmentilor; 3) se scurteaza man- taua procedeu limitat de valoarea
maxima a presiunilor specifice; 4) se utilizeaza aliaje cu densitate redusa procedeu
limitat de rezistenta ,meca- nica mai mica a acestor materiale.
Experienta arata ca masa pistonului create cu puterea a treia a alezajului
(fig. 12.18), ceea ce a permis sa se defineasca densitatea (greutatea specifica)
aparentd a pistonului fara segmenti si bol(, de forma
PP = Wp/i)3 [kg/dm3];
yP = GP/D3[kgf/dm3]. (12.8)
Densitatea aparenta variaza, dupa Mahle, in limitele indicate in tabela 12.2; ea servei-
ste la proiectare, pentru compararea diferitelor solutii construc-

12.18. Dependenta masei pistonului de alezaj.

Densitatea aparenta u pistoanelor*
Tabela 12.2
P [kg/dm
Materialul Tipul motorului P 3
]
Aliaj de aluminiu MAS 4 timpi 0,5.. .0,8
MAS 2 timpi 0,8.. . 1,0
MAC 4 timpi 0,9.. .1,4
camera de ardere 0,9..
divizata . 1,2
camera de ardere 1,4
1,2..
unitara
Fonta MAC 2 si 4 timpi 1,6.. .2,4
* Densitatea aparentS. se sporeste cu 20 40% la pistonul montat (masa boltului i
segmentilor).
405

Fig. 12.19. Curba Gauss a greutatii pistonului dupa turnare.

prm mdepartarea unei prin evazarea mantalei in zona umerilor pistonului
tive. Evolu^ia dimensiunilor pistonului unui MAS, in ultimii 15 ani arata ca reducerea
densitatii apa- rente este posibila prin micsorarea inaltimii pistonului, (v. fig. 12.10,6)
chiar dacase sporeste puterea PA. FaptuL ca la acela,^i alezaj, masa pistonului se
distri- buie pe o plaja de valori AmP, arata ca un piston se poate realiza in variante
constructive diferite. Totusi, hmP = 0,1 kg la MAS fata de 0,7 kg la MAC, ceea ce
subliniaza ca pentru pistoanele de MAS, posibili- tatile sint mai limitate. La motoarele
subpatrate (S/D)< 1 creste densitatea aparenta. Inacestcaz se actioneazS. prin
reducerea numarului de segmenti, parti din manta in zona inactiva a pistonului,
Pentru buna echilibrare a motorului pistoanele trebuie sa fie identice. Din fabricatie,
masa mp se distribuie dupa o curba Gauss (fig, 12.19) cu o plaja de 7 g pentru un
piston de 55 mm alezaj. Proiectantul prevede la partea inferioara a pistonului o zona
ingrosata, din care se inde- p&rteaza materialul prin prelucrare mecanica pina la
atingerea masei prescrise. Tolerantele de masa la prelucrare se limiteaza la 3%, ceea
ce, la o fabricate ingrijitS, face posibilS. sortarea pistoanelor in mai multe clase, cu o
abatere de la masa nominala de sub 1% si eliminarea unor operatii suplimentare de
prelucrare mecanica.
12.1,1.7.Investigatia experimentala a pistonului
Pina in ultimii ani pistonul se realiza dupa metoda ,,tnceared si corecteaza; tehnica
actuala de investigatie a pistonului a transformat in stiinta, arta de a realiza nn
piston, bazata desigur pe ample cunostinte empirice. Nu intim- plator, pistonul a
devenit un obiect de cercetare experimentala si. analitica foarte rafinata. Se exprima
parerea ca pentru un motor cu ardere interna pistonul este calciiul lui Achile, este
organul care limiteaza cresterea puterii pe cilindru sau a puterii raportate P A.
Investigatia experimentala a pistonului ofera astazi un numar mare de informatii
privind deformarile mecanice si termice; nivelul si cimpul de temperatura, cu deosebire
in zonele periculoase; nivelul si cimpul de tensiuni, cu deosebire in zonele de
concentrare a efortunlor unitare; miscarea transversala, miscarea derotatie, viteza de
50c pe cilindru, vibratia cilindrului.
7
S-au dezvoltat doua metode de investigatie experimentala: 1) pe stand, in conditii
statice sau staponare; 2) pe motor, in functionare.
Incercarea pe stand, la rece permite a se supune pistonul la o presiune egala cu
presiunea maxima din cilindru (fig. 12.20, a). Se introduce pistonul in stare montata in
cilindrul 1. iar biela se reazema pe suportul fix 2. Cilindrul este inchis cu placa 3.
Pompa 4 deplaseaza uleiul din rezervorul 5 prin racitorul 6 in spatiul 7, la presiunea
impusa. Incercarea pe stand la cald cuprinde un sistem de incalzire a capului (fig.
12.20, b) cu im arzator cu gaze 8 sau o re- zistenta electrica 9 (detaliul d). Instalatia
cuprinde circuitul de racire cu apa care preia o parte din fluxul de caldura primit de
piston si circuitul de nlei pentru racirea fortata a capului, care preia restul fluxului de
caldura. Incercarea pe stand asigura reproducerea cu o precizie satis- facatoare, a
nivelului si cimpului de temperature din functionare (detalinlc). Incercarile pe stand
usureaza montarea marcilor tensometrice si a termocuplelor si inregistrarea
semnalului electric;
c
ele permit determinarea debitului de ulei pentru racire precum si corelarea acestuia cu
fluxul de caldura preluat de ulei si cu temperaturile diferitelor zone ale pistonului (fig.
12.21). Incercarea pe stand usureaza studiul diferitelor sol-atii constructive de piston,
de segment, de canale pentru racire etc.
Incercarea pe motor este mai dificila. Pentru masurarea temperaturii in functionare
s-au dezvoltat doua metode: metoda urmelor" si metoda electrica. In primul caz,
temperatura se determina pe baza efectelor rema- nente pioduse de temperatura
asupra unor proprietati ale materialelor. Astfel, se incorporeaza in piston stifturi de otel
care isi modifica duritatea sub actiunea temperaturii sau stifturi fuzibile care se topesc
la o anumita temperatura; se aplica substante care isi schimba culoarea; se masoara
direct duritatea materialului de piston.
Metoda stifturilor fuzibile este simpla dar precizia de determinare este mica din
cauza discontinuitatii scarii de temperatura. Stifturile, confectionate
s

m
2
\ 5
0
2
4
><c 0
s' m

w
i5 5 7 8 9
% [Urn in]
Fig. 12.21. Influenta debitului uleiului de raoirc asupra fhlxului de caldura evacuat din
piston:
din materiale cu punct de topixe cunos- cut*, se incorporeaza in piston, in orificii de 1,5
mm diametru si 2,5 mm adincime, in numar maxe, pina la 100 bucati. Pisto- nul este in
prealabil rodat. Dupa fixarea stifturilor este adus rapid la un regim de functionare
stabilit, care se mentine ne- schimbat, o ora. Dupa demontare se intocme^te harta
temperaturilor, verifi- cind daca stifturile sint sau nn topite. Masuratorile prin metoda
duritatii defi- nesc zone de temperatura constants (fig. 12.22, a), nu sint aplicabile
pentru t < 200C, iar pistonul trebuie sa functi- oneze minimum 100 ore in regim
constant. S-a elaborat un aliaj de aluminiu EC-124 (Cu-1,5%, Si-2,5%, Mn-1%, Mg-
0,5%, Ni-1,5%, Co-1%, Fe0,7%) care-si mentine duritatea, modificata detempera-
tura, daca functioneaza cel putin 3 ore intr-un regim constant (fig. 12.22, b). Dupa
functionare, pistonul, confectionat din aliajul EC124, este demontat si sectionat; se
determina duritatea pe suprafata sau in adincime. Metoda electrica foloseste ca
receptori de temperature termocuplul sau termistorul. Ea ridica problema transmiterii
semnalului electric la aparatul de inregistrare, deoarece pistonul este in miscare. Se
utilizeaza transmiterea semnalului prin conductor electric (transmitere continua sau
intermitenta se produce un contact metalic numai cind pistonul ajunge la pme) sau
prin emitator radio montat pe piston. Contactele intermitente, prin intermediul unor
lame elas- tice, au dat recent satisfac^ie la un motor adus la 4 500 rot/min.
Transmiterea semnalului electric fara contact a permis masurarea temperaturii
pistonului pina la 5 500 rot/min [6]. Astfel, s-a fixat cu adeziv un termistor
(semiconduc-

Fig. 12.22. Cimpul de temperature, din piston deterininat prin metoda stifturilor (a);
variatia duritatii aliajului EC-124 cn timpul si temperatura.
* Bi( 100%) 271C; Bi(97,5%)+Ag(2,5 %) -262'C; Bi(97,3 %) + Zn(2,7% ) -2MC ;
Bb{87%)4-Sb( 13%) 247tC; Sn(100%)-Z32oC; Ag(3,5%) + Sn(96,5%)-223CC;
Zn(9 %) -t- Sn(91 %) 201C etc.
408
Fig. 12.23. Distributia izocromatelor tn capul pistonului.
tor care-^i reduce sensibil rezistenta cu cresterea temperaturii) pe capul pistonului si
s-a conectat prin fir, la o bobina cilindrica montata la partea inferioara a mantalei. O a
doua bobina de tip ,,dorn este fixata pe carter si inclusa intr-un circuit exterior,
prevazut cu un amplificator si un osciloscop. La pme cele doua bobine patrund una in
alta,si modifies tensiunea in circuitul exterior, in functie de tensiunea din circuitul
primar, montat pe piston. Pentru deter- xninarea eforturilor unitare s-au folosit
traductori tensometrici rezistivi. Mar die tensometrice se fixeaza pe suprafata
interioara a pistonului iar varia^ia rezistentei electrice a traductorului se masoara cu o
punte tensometrica; se ridica din nou problema transmiterii semnalului electric la
distanta. Efortu- rile unitare rezulta din alungirile masurate tensometric, pe baza
relatiilor dintre eforturi unitare i alungiri.
Pentru studiul eforturilor unitare s-a aplicat metoda fotoelastica. Se con- struieste
un model de piston din o rapna. epoxidica (Araldit) care devine bire- fringenta la
aplicarea fortelor. Modelul este incaxcat cu o sarcina care simuleaza presiunea maxima
a gazelor si se ilumineaza cu un fascicul de lnmina polari- zata liniar. Benzile
intunecate, izocromatele, reprezinta curbe de egala diferen- renta a eforturilor unitare
principale. Metoda fotoelastica a fost aplicata [17] pe un model plan care reproduce la
scara o sec[iune din capul pistonului. Izocroinatele (fig. 12.23) aratafluxul de forte si
concentrarea de eforturi pentru doua solutii distincte. Eforturile unitare se determina
prin intermediul unui criteriu de similitudine Intre model si piston, in fine, tot In studiul
pe modele, s-a aplicat metoda lacurilor casante.
Miscarea transversala a pistonului, hotaritoare pentru socul lateral i zgomot, s-a
determinat cu ajutorul a opt traductori de tip inductiv (traductorii capacitivi au dat
rezultate comparabile), montati pe manta la partea superioara si inferioara i pe
cilindru. Se Inregistreaza simultan rmghiul a si se obtine deplasarea transversals st (fig.
12.24). Daca se asociaza o diagrama a fortei normale N se gSseste cS modelul de
miscare transversals este ase- menea cu modelul de varia[ie a fortei N.
S-au evidentiat mai multe faze caracteris- tice de miscare: a) muchea inferioara a
mantalei se desprinde de pe cilindru, iar pistonul se roteste in jural muchiei superioare
a mantalei (cind RPS-ul nu vine in contact cu cilindrul) pina la impact; b) impactul
muchiei superioare a mantalei cu peretele cilindrului, prin rotirea in jurul muchiei
inferioare;

439
c) impactul ambelor muchii, simultan. Durata bascularii ajunge la 6... 35RA. Socurile
importante ar trebui sa se produca la inceputul cursei de destindere, cind, dupa
schimbarea sensului, forta N atinge valoarea maxima. Totusi, socuri mai periculoase
pentru vibratia cilindrului se produc la inceputul curselor de evacuare si comprimare,
cind fortele N sint mai mici (v. fig. 10.14, c). Aceasta comportare s-a explicat prin
efectul de amortizare exercitat de pelicula de ulei, care are o grbsime mai mare in jurul
pmi in timpul arderii. Masurarile indica o durata a ciocnirii de ordinul a 10~ 4 s, astfel
incit forta de contact care produce socul muchiei superioare a mantalei ajunge sa fie
de 10... 15 ori mai mare decit forta N,. Desi forta de contact are o actiune locala si
limitata in timp ea produce deformatii dinamice ale cilindrului, care compromit
etansarea la gaze si ulei si declanseaza vibratii puternice ale cilindrului (v. par. 15.3).
12.1.2, CONSTRUC'J'IA PISTONULUI
Arhitectura c.apului pistoinilui. Capul pistonului depinde in mare masura de tipul
camerei de ardere. La MAS are de obicei forma unui disc plan (fig.
12.25, a), deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar
fabricatia este simpla. Forma concava (b) apropie camera de ardere de forma
semisferica dar in concavitate se acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma
bombata (c) rezista mai bine, deoarece presiunea gazelor produce efor- turi unitare de
compresiune, dar are in schimb o suprafata mai mare de schimb de caldura, iar costul
fabricatiei create. La MAC forma capului pistonului se apropie decea plana pentru
motoarele cu camere de ardere impartite; pentru camerele neimpartite capul are
forma de cupa mai mult sau mai putin deschisa (d si e) sau este mulat dupa forma
jetului (/). La motoarele cu raport mare de comprimare, deoarece capul pistonului se
apropie mult de chiulasa, iar supa- pele sint deschise in pmi apare pericolul de impact
intre piston supapa, care sp elimina daca se evazeaza un locas E pe capul pistonului in
dreptul supapelor de adincime a = 2-+(l... 1,5) mm (fig. 12.26). Pentru a mari
rigiditatea capului pistonului partea lui inferioara se nervureaza; in prezent se
utilizeaza nervuri numai in planul de oscilatie a bielei, care fac legatura cu umarul
mantalei. Racirea for^ata a capului pistonului impune solutii constructive adecvate (v.
fig. 12.15, 12.16). La pistoanele pentru MAC se urmare.ste in primul rind descarcarea
termica a priniului segment, care are o inchnare mai activa la coxare, decit la 1 MAS. In
acest scop, pentru. a impiedica orientarea

Fig. 12.25. Forme ale capului de piston.

Fig. 12.26. Evazarea capului pistonului in dreptul supapelor.
410
Fig. 12.27. Solutii constructive pentru protejarea capului si canalelor de segmenti.
fluxului de caldura num'ai catre primul segment se racordeaza larg capul pistonului la
RPS (fig. 12.27, a)) raza de racordare R=(0,05.. .0,10)17. Tot pentru protejarea
canalului primului segment ca si a segmentului insufi, canalul se asaza cit mai jos fata
de partea superioara a capului (20... 30 mm), de obicei sub marginea lui inferioara (&).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i$i pierde mai usor
duritatea i suporta atacul agentilor coro- sivi o solutie foarte eficienta de protejare a
lui o constituie utilizarea unor insertii de metal, de forma Unui inel cu canelura (c) sau
a unui disc inelar de otel (d). Uneori prin intermediul unui cilindru canelat la exterior,
incorporat In RPS (e) seprotejeaza toatecanalele de segmenti. In unele cazuri insertia
de metal se prevede si pe capul pistonului in dreptul jetului de flacara sau com- bustibil
(/, g si h). Insertia de metal se confectioneaza din fonta cenusie, fonta specials, sau
austenitica, cu coeficient de dilatare apropiat de cel al aluminiului (de exemplu,
NIREZIST cu a = 19,3 10~6 apropiat de al aliajului eutectic cu Si). Insertiile de metal
in RPS au dat rezultate spectaculoase de durabilitate, marind durata de serviciu a
pistonului pentru MAC la 300 000... 400 000 km parcursi; la incercari de banc, uzura
acestor pistoane, dupa 2000 ... 3 000 ore de functionare la sarcina totala, a fost de 6
ori mai mica decit uzura pistoanelor
fara insertie.
>
In general, la MAS solutiile men(:ionate nu sint utilizabile deoarece com- plica
constructia pistonului, il fac mai inalt si deci cu masa mai mare (de exem-
411
plu, distanta de la cap la primul canal este de numai 4.. .7 mm). Uneori, la pistoanele
motoarelor de putere raportata PA mare se utilizeaza insertia de metal pentru primul
segment. Lipsa unor solutii speciale la MAS este justifi- cata de solicitarea mai redusa a
capului pistonului. Apoi, masa redusa a pisto- nului si simplitatea constructiva fiind
deziderate principale, capul se executa zvelt, cu linie simpla.
Temperatura maximS. a capului pistonului nu trebuie s& depaseasca 400C. Dupa
unii autori acest prag este de 375C la sarcina totala si 350C la sarcinS continua. De
aci rezulta o conditie pentru fixarea regimului nominal. In ultimul timp s-a trecut la
utilizarea unui cap de grosime sporita, cu nervuri laterale care evacueaza o parte din
caldura spre manta. In acest fel s-a mic- sorat temperatura capului cu 25.. .30C ?i s-a
mSrit temperatura mantalei cu 15.. ,20C. Pro- gresele in domeniul controlului pe cale
experimentala si analitica a temperaturii RPS-ului au permis reducerea jocului la cald
pinS la valorile cerute de conditiile de existentS a filmului de ulei, precum ?i realizarea
contactului dintre RPS ?i cilindru, care a fcut posibilS. reducerea presiunii specifice
dintre manta ?i cilindru; s-a usurat totodata transferul de cSldurS, spre cilindru,
deoarece nu se mai efectueaza numai prin intermediul segmentului, care are un
coeficient de conductibilitate de aproximativ trei ori mai mic decit aluminiul.
Arhiteetura mantalei. Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie neuniform pe un
sector de 80... 100 (fig. 12.28, a), intrucit for|;a normals, lucreaza intr-un singur plan.
In dreptul boltului mantaua se evazeaza (b) deoarece suprafata laterals, pe sectoral 0
nu preia practic forta portanta. Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj si masa
pistonului. Evazarea trebuie acceptata si pentru a permite dilatarea umerilor mantalei
pe directia axei lor. S-a aratat ca in timpul functionarii mantaua ia forma eliptica.
Aceasta deformare se evita confectionind initial pistonul sub forma eliptica cu
ovalitatea maximS. A; axa mare a elipsei se asaza pe directia normala la axa boltului
(fig. 12.28, c), iar o lege de distributie a jocurilor pe directia radial^, se arata in (d).
Mantaua de forma eliptica influenteaza eficienta de etan^are. la gaze. Pentru un
piston de 78 mm diametru cresterea ovalitatii pina la 0,18 mm (tab. 12.3), nu a
influentat sensibil etansarea; la triplarea ovalitatii, scapa-
Tabela 12.3
Influenta ovalita|ii pistonului asnpra seaparilor de gaze
0, 0, 0, 0, 0. 0, 0,
Ovalitatea A0 [mm]
12 18 20 23 25 30 35
12
1, 1, 1, 2, 2, 5,
Gaze scapate [I/min] ,7
63 65 70 04 77 63
0
rile de gaze au crescut de aproape 8 ori. Jocul maxim variazain lungul mantalei
deoarece dilatarile sint diferite si este de 5.. .6 ori mai mare la partea superioara.
Pentru MAS apar exigente sporite in ceea ce priveste bataia; ele pot fi satisfacute
mai usor deoarece pistonul este mai putin solicitat. 0 solutie curenta consta in
separarea mantalei de capul piston practicind o taietura intr-un plan normal pe axa
pistonului, sub canalul segmentului de ungere. Prin acest pro- cedeu fluxul de caldura
este impiedicat sa se deplaseze [spre manta i tempe-
412

Suprafhta
evpzata
Fig. 12.28. Distributia fortei normale pe manta si a ovalitatii radiale.
ratura acesteia scade cu 30...50% (fig. 12.29) de aceea solutia se numeste piston cu
mania rece. Dezavantajele ei consta in aceea ca RPS-ul are un nivel ridicat de
temperatura, iar pistonul, in ansamblu, o rigiditate insuficienta. Ultimul dezavantaj se
elimina, in parte, prin separarea mantalei numai in regiunile opuse umerilor acesteia
sau prin utilizarea unor nervuri puternice N care leaga mantaua de capul pistonului (v.
fig. 12.33).
O alta solutie eficienta este mantaua elastica. In acest scop se taie mantaua in
lungul ei (fig. 12.30, a) i se confectioneaza peretii mantalei cu o grosime redusa (~2
mm). La rece, mantaua semonteaza cu joe mic iar la cald, taietura preia dila- taxile.
Aceasta solutie a permis realizarea unor jocuri de montaj de0,08.. .0,10 mm.
In timpul functionarii, dilatarile repetate ale mantalei due la deformari permanente,

Fig. 12.29. Variatia temperaturii ia un piston cu manta rece (1) si cu manta fr&
taietura transversala (2).
413
Fig- 12.30. Solutii de piston cu manta rece si elastica.
iar mantaua isi pierde elasticitatea si nu mai preia forta normala. Dezavan- tajul se
inlatura practicind o taietura oblica incompleta (6) prevazula la capat cu un orificiu
care inlatura copcentrarea tensiunilor pentru a preveni rizarea locala a cilindrului.
Solutia se combina, de obicei cu precedenta si se obtine o taietura in forma de T saull
(c). Acest procedeu permite realizarea unor jocuri de montaj de 0,024.. .0,036 mm.
Se utilizeaza pe scara larga pistoane cu placute de metal. Mai demult, pla- cutele se
conf ectionau din invar* si se incorporau in piston in dreptul umerilor mantalei (fig.
12.31, a). Solutia este scumpa, de aceea, in prezent, placutele se confectioneaza din
otel de calitate (5). Forma constructive a pistonului este aceeasi cu deosebire ca
placutele de invar sint ingropate in aliajul de aluminiu,

c
Fig. 12.31, Principiul de functionare a pistonului cu placute de metal: a ~ placute de
invar ; b, c placufe de ofeij
* lnvarul este un otel cu un continut de 36%Ni si 64% Fe. Coeficientul de dilatare
liniara a = 0,63-10~0 1/C este de 30 ori mai mic decit al almniniului.
414
iar placutele de otel sint fixate pe perif eria materialului de piston.
Ca urmare principinl de lucru este diferit. In prixntil caz, invarnl impiedica pur si siniplu
dilatarea din cauza coeficientului a redus; in al doilea caz, placuta de otel si aliajuTde
aluminiu lucreaza ca o lama bimetalica supusa Incal- zirii: placuta de otel frineaza di-
latarea aluminiului, iar sistemul se curbeaza in directia evazarii pentru a satisface
conditia de dilatare. Efectele placutelor de otel asupra coeficientului de dilatare si
temperaturii pistonului in patru planuri distincte (normal pe axa umerilor a, dupa
doua diagonale b, in lungul axei umerilor c) sint ilustrate in figura 12.32, obtinuta
pe baza masuraxilor experimentale [5].
0 asemenea solutie utilizata pe un piston cu manta rece permite cele mai
mieijocuridemontai0,012.. .0,024 mm. Placutele de otel au in plus rolul de a mari
rigiditatea mantalei si umerilor acesteia; de aceea, asemenea pistoane, denumite
autotermice se pot utiliza si pe motoarele solicitate mai intens (unele MAS-uri de
autobuze si autocamioane). Experienta a aratat ca sub actiunea unei forte de 225 daN
aplicata pe capul pistonului s-a inregistrat o deformatie a mantalei de 13 u m, la
pistonul auto- termic si 89 pm la pistonul fara placaite. Pistoanele cu placute de otel
fara taietura transversals, au o mare rigiditate si o temperatura a RPS-ului mai mica;
de aceea se pot utiliza la motoarele racite cu aer. S-au obtinut rezultate satisfacatoare
inlocuind placutele de metal cu unul sau doua inele I de otel, incorporate in material,la
turnare, la partea superioara si eventual la partea inferioara a mantalei (fig'. ; 12.33).
Solutia se asociaza. cu o inanta rece.
Artificiile constructive folosite la pistoanele MAS-ului nil se utilizeaza la pistoanele
pentru MAC deoarece au o rigiditate insuficienta si conduc la o incalzire intensa a RPS.
De aceea, la MAC nu se utilizeaza mantaua taiata, nici longitudinal, nici transversal. Se
utilizeaza insa. solutia de' manta elip-

Fig. 12.32. Variatia coeficientului de dilatare a temperaturii In lungul pistonului In

planuri diferite.

415
d
Fig. 12.34. Influenta pozrfiei umerilorasupra bascularii pistonului.
tica. Aceleasi deziderate se exprima sipentrupistoanelemotoarelorindoi timpi. Din
aceasta cauza bataia pistonului este mai accentuata la aceste motoare.
Umerii mantalei. Pentru a se obtine o rigiditate corespunzatoare a pistonului, umerii
mantalei se asaza la o distan|;a minima de cap. Din aceasta cauza central de oscilatia
0U se situeaza deasupra mijlocului mantalei 0m (fig. 12.34), Pozitia axei de oscilatie are
in acest caz o importanta deosebita pentru functionarea linistita a pistonului. Forta de
frecare Ff = (iN (p. coeficientul de frecare) produce un moment de basculare p. N
D/2 in apropiere de pmi. Momentul total de rasturnare este Mr = FfR -(- N' a , pozitiv
cind pistonul urea si negativ cind pistonul coboara. Pentru valori mai mari ale lui a,
momentul isi schimba semnul. Pentru a se atenua efectul de basculare in acest caz, la
motoarele moderne se dezaxeaza umerii mantalei cu distanta e(e = 0,014.. .0,025 D),
in sensul fortei normale, dezvoltate in cursa de destindere, iar momentul de rasturnare
nu i$i schimba semnul in jurul pmi, dar are valori mai mari. La motoarele cu bide
scurte, dezaxarea este cu atit mai eficienta cu cit oblicitatea bielei (3 este mai mare,
intrucit create reactiunea normals.. Daca dezaxarea se alege rational se obtine o
distributie mai uniforma a solicitarilor laterale, reducerea bataii si marirea durabilitatii
pistonului.
Loca^urile boltului trebuie sa aiba o rigiditate mare, altfel se produce deformarea
lor, a capului si a canalelor pentru segmenti. Rigiditatea se obtine prin intermediul
nervurilor care transmit direct forta de la capul pistonului la umerii mantalei i
mic^oreaza deformarea (fig. 12.35, a). Nervurile de lega- tura au forme diferite (&) si
sint groase ^i late. La pistoanele matritate nervurile se exclude in acest caz partea
interioara a capului pistonului este racor- data larg la RPS pe toata periferia.
Concentrarea de tensiuni care apare in
Fig. 12.35. Solutii pentru rigidizarea locajurilor boltului (a, b) si pentru protejarea lor
inipotriva uzarii.
416
zona A (v. fig. 12.2, b) sc atenueaza prin teirea i rotunjirea marginii, solutie care se
utilizeaza cu prudenta deoarece reduce suprafa^a de reazem a bol- tului. Qnd
conditiile de lucru ale boltului slnt mai grele, pentru a mic^ora uzura, se introduce in
locas o bucsa de Bz sau OL (c), se m&re^te diametral boltului si se acorda atentie
ungerii loca^ului.
12.1.3. MATERIALS PENTRU PISTOANE
Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa [indeplineasca mai multe
cerinte; unele se ref era la functionarea normala, altele la durabilitate, iar al treilea
grap, la fabricate (tab. 12.4, a).
Pistoanele pentru motoarele de autovehicule se executa din aliaje de alu- miniu sau
fier, cu propfietati opuse (tab. 12.4, b). Pe baza proprietatilor 2 si 3 se poate realiza un
piston din aliaj de Al cu pereti gro^i care evacueaza mai u$or caldura si reduce
temperatura maxima a capului si a primului canal de segment
j Tabela 12.4
Proprietatile materlalelor pentru pistoane -
a) Depen dent a proprietatilor materialului de piston de cerintele iunctionale si de
fabricate
Natura cerintelor
Proprietitile
Cerinte funcponale si de durabilitate
Cerinfele fabrioafifei
.indr
1) rezistenpl mecanica ridicata la temperaturi Inalte
. $i sarcini variabile;.
2) densitate redusa; .
3) conductibilitate ridicata.;
4) dilatare liniara redusa ;
5) calitati superioare antifrictlune la temperaturi mari i In conditii grele de ungere;
6) rezistenta inalt& la uzura abraziva, adeziya, corbsiva/de oboseala;
7) durata mare de servici: 130...200 000 km parcursi pentru motoare de turism; 300...
. . .350 000 km parcursi pentru autovehicule in* dustrialc; 400... 500 000 km parcursi
pentru motoare diesel de autocamioane $i autobuze , cu perspectiva de 750 000 km
parcurfi In anii 80.. .85; r
1) pret redus;
2) u^urintS, la turnare sau matritare;
3) u?uriuj& la prelucrare prin a?chiere.
b) Compara)le Sntre proprietatile aiiajelor de piston
-lib
r Natura aliajului

; Proprietatile ' Aliaj de

' Fonti i ofel
Aluminiu
:
!
 mare (de trei
T Rezistenfa mecanica . . mica ori)
' Densitatea ' mica mare (de trei
2 ori)
' Coeficientul de marie mio (de trei ori)
3 conductibilitate
Co eficientul det mic (de doua
4 dilatare mare ori)
5 Propriet&ti antifrictiune superioare inferioare
6 Rezistenta la uzare mica mare
T Precizia de turnare mare mica
Prelucrarea prin u?oara grea
8
aschicre
417
270582
17
(tab. 12.5). In schimb, pistonuldin fonta sau otel are pere^i mai subtiri (s-a realizat un
piston Lincoln din otel cu groSimea mantalei de 0,6-. .0.8 mm $i grosimea capului de 2
mm):;|i naasa cbiar mai mica (tab. 32.6). >'t
r ' V ", Tabela 12,5.
Influcn(a matcrialului asupra ttiMperaturil pistoMiliii t, ;
Temperatura [C]
Primul
MateriaKil. .. of Ccnttul
canal de
capului '1 -
segment
i
Fonta sau otel Aliaj do
425 ,1 ............ 300
Al / ;
250 : ' 220
Iufluenta materialului asiipra rnasc i pigtonului
Tabela 12.6
J

'Masa,
iDiametrui in daN
- cilindruha- Aliaj Aliaj A Fonti Fonta
Ofcl
Al.l A1.2 A B
78 trim
(MAS) 0,382 0,424 0,326 _
85 mm 0,446 : 0,632 0,835
(MAS)
140 mm , 3,44 - 3,8 . -
(MAC) .5; .. \
=.
AI.l. Aliaj A1 + Si; A1.2 Aliaj A1 + Cu; Fonta A fonta de cilindru; Fonta B fonta
speciala. . ..............
Pistoanele din aliaj ele de alnminiu se fabrica prin turnare in cochilie sau prin
matrijare. Pistoanele din fonta se fabrica prin tufriar&ln nisip, procedeu utilizat i la
tnrnarea individuals! a pistoanelor din aliaj de ajuminiu, de dimensinni mari. Se
studiaza fabricarea pistoanelor din aliaje detaluminiuprin sinterizare. Tnrnarea
pistonuiui in cochilie este mai ieftina ?i se preteaza.
Tabela 12,7
Iniluenta aliajului de aluminiu osupra unor caraeteristicifizice ale materialului
Coeficientu
Coeficientu
l de
l conducti* Densitate
dilatare a
Felul aliajului bilitatii A la a
Ja
25C* [kg/dra^j
20...30C
[kJ/m.h.K]
[J/K]
Aliaj eutectic cu
siliciu (12%) Aliaj
21,0.10- 565 2,7
hipereutectic cu
siliciu.
(22%) 17,5.10- 486 . 2,65
:
Aliaj. Y , 24,5.10- 617 ; 2,8
^ j kj _ _W__________1_ kcal
. mh K .3,6 mK 4*185 nxhK
aliaj ului. Continutul ridicat de Si antreneaza o uzare mai rapida a sculei as- chietoare
(se formeaza silicura de aluminiu foarte dura) si reducerea coeficien- tului de
conductibilitate (fluxul de caldura este laminat de cristalele de Si), ceea ce imppne
confectionarea pistonuiui cu pereti grosi, solutie conyenabila pentru MAC. Aceste
dezavantaje se elimina daca semicsoreaza continutul de Si, de aceea, aliajele eutectice
au capatat o raspindire mai mare pentru MAS. Rezistenta la rupere a aliajelor silumin
este in general 20. ., 30 daN/mm2. Aliajele de aluminiu pe baza de cupru (de exemplu,
aliaj ul Y) au un continut de Cu de 8.....
. . .12%. Cuprul este principalul element de durificare a aliajului simareste tot- odata
conductibilitatea lui (tab. 12.7). Aliajul Y pentru pistoane mai contine: magneziu (~2%)
care mareste rezistenta la rupere, duritatea, rezistenta la temperaturi mari si
protejeaza materialul fata de atacul agentilor corozivi; nichel (1,5. . !.2;3%); care ridica
rezistenta mecanica la temperaturi inalte. S-au elaborat aliaj e Al-Cu-Mg sau Al-Zri-Cu-
Mg peritrff pistoane cu o rezistenta la rupere 50... 60 daN/mm2. Duraluminiul
maicontine o serie de elemente secundare de afierfe -g Ti, Cr, Mo etc., care
imbunatate.se proprietatile me^anice sau de turnare. Pistoanele din aliajele de,
aluminiuse supun tratamehteior tenniee (calire, iibMtrinire sau ambele), care Ie ridica
duritatea,, rezistenta mecanica.
o O' ; .
S-au elaborat mai multe criterii de apreciere a ..materialism de piston. UnuLdintre
ele ii
constituie factorul de solicitare termica Fsl (v. rel. 12.7), care include proprietatUe
implicate in fenomenul de formare a tensiunilor de origine termica. La temperatura
mediului ambiant Ac
variaza intre 43.. .75 10 3 kj/h, m pentru silumin cu Si Jn limitele 12 26% (valoarea
minima.
pentru aliajul eutectic). La 300C, Fst variazS numai in limitele IS.. ,25> 10 3 >kj/h, m.
Yariatia unor proprietati ale aliajului silumin cu temperatura se arata in tabela (12.8).
In prezent pistoanele de fonta se utilizeaza rar in constructia motoarelor de
automobile $i tractoare. La motoarele supraalimentate, cu presiune medie relativ mare
(pe > 12., . 13 daN/crn3) se trece la folosirea pistoanelor din doua aliaje (fig. 12.37, a):
capul se confectioneaza din fonta sau ojrel pentru a rezista la cald; mantaua se
confeciioneaza din aliaj de aluminiu care are greutatea specifica redus2, si proprietS/fi
inalte de antifrictiune. Solutia se foloseste mai ales cind se aplica racirea forj:ata. La
MAC, solutiile constructive se combina in mai multe variante, in raport cu turatia (6).
In Romania materialele pentru pistoane de aluminiu sint standardizate, STAS 201/2
71. Pentru aliajele eutectic, respectiv hipereutectic si Y se .ilidica marcile;
ATCSilZCuMgNi; 18CuMgNi; ATCCu4Ni2Mg2. Aliajele de
419
17
Propriet&jile unor aliaje de aluminiu pentru pistoane
5
(M
iC
LO
VO
1C
o>
o
ov
o
C\
o
o
o
CNJ
o
LC
o
VO
o
CO
04
o
10
O
Is
f
HH rt
<D
o-O
<D
Pi ; .
.3
*Pv s o Ui is 2j
rt S
a
a> rr-
$ 5
*rt co

o
U5
<S
B
gP
g>$
O
<D 0 '
^ fl.
S-o'
1.17

6 0,36
18, iO 24,41

*
0,99

0,50

i 0

20 8 000 8 150 9 000

7 750 7 950 8 750
8 300
7 900
6 750 7 400
Tip de material .

O H V
O O
m '! V
0,31:
<0,1

1
1,18

o > I
c- l O
<O O * o 0 -
7 400

0,82

j v 0. O '- V V M I 00S 9
^o - : D
O a , 0 O
Si

- C
2 . - (
O J
fr a 5 .; :
o 1 \ C C ^
a:
o
rI l"3
17J CO
I.10
-o .d o
420
Aliaj Al-Cu (0u=.9..,U%) la 20C: = 6800 daN/mm2; X= 171W/mK;or =21 daN/mm2;

Fig. 12.37. Piston confectionat din douS, aliaje fonta $i aluminiu (a); dependenta
procedeului de cqnfecfionaxe a, pistonului de gradul de incSxdare
termicS, i mecanicS,:
7 i 2 piston tumat din aluminiu, respectiv, rScit cu uleij 3 piston matrijat rScit cu
jeturi de ulei ; 4 si 5 piston rScit cu ulei prin canale interioare, matrifat, respectiv,
tumat; 6 ?i 7 , piston confectionat din douS piese, cu manta din aluminiu, matrtyatS,
respectiv, turnat&j 8 pis*
ton din fonta.
piston se comporta diferit la uzura (tab. 12.9). Absen|a uleiului dintre piston fi cilindru
in perioadele grele de functionary a motorului (la rodaj, la pomirea xnotorului rece)
intensifies, uzarea pistonului. O sporire a durabilitS(:ii se Obtine prin acoperirea
pistonului, indeosebi a mantalei, cu straturi protectoare, care au calitatea de a mari
aderenta uleiului la metal, de a imbunataticalitajilede antifric^iune ale suprafe^ei, de
a fi rezistente la atecuri chimice.
Influenza materialului asupra uzurii pistonului
Tabela 12.9
Uzura
: Materialul pistonului
relative (%)
Bohnalit: 9... 10% Cu, 0,3% Si, 0,1...0,5%
Mg, Fe 1%, rest A1 100
Fonta perliticS,, eventual aliata r Aliaj Al-Si 45
hipereutectic ; tfO
Aliaj Al-Si eutectic (Low-Ex) 80
Aliaj Y 84
Electron ZS-32 (aliaj Mg-Zn-Si) 145
. Cositorirea ?i plumbuirea pistonului. Se, acopera. pistonul cu un. strat de staniu
(5... 30 jim) care micsoreaza perioada de rodaj datoritS. plasticitatii lui >si previne
aparitia de rizuri la pornirea motoruiui rece, dat.orita; caUtatilor bune de alunecare. La;
plumbuire stratul protector usureaza alunecarea$i protejeaza pistonul la atacuri
chimice.
Grafitarea pistoanelor. Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne
griparea pistonului, deoarece stratul protector rbiane uleiul. El recede' -abbmeaea
iinpuritatile dure din ulei si netezejte neregularitaile de prelucrare. . '
Eloxarea pistonului. Se acoper& pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu (osjdare
electro- liticS.), de 10.. .30(xm; stratul dur fi poros retine uleiul ?i mare?te rezistenja la
uzurii.
421
Dc 12.1.4. CALCULUL PISTONULUI

Pistonul se scbiteaza initial In raport cu solutiile constructive alese. Diinensiunile

prin- cipale se precizeaza pe baza datelor statistice (fig. 12.38 si tab. 12.10).
Proiectantul stabileste inifdthnea RPS numai dupa ce a decis asupra numaxului si
maltimii segmentilor. Lungimea pistonului si diametrul umerilor mantalei se stabilesc in
corelatie cu diinensiunile boltului.
' Capul pistonului, RPS-ul si mantaua se supun unui calcul de verificare. Profilul
longitudinal i radial se traseaza in raport cu dilatarile admise.
Capul pistomilnj. Grosimea capului se verifica in ipotezele ca acesta este o placa
circu- lara incastrata pe contur, de grosiine constants., de diametru egal cu diametrul
interior al capului i incarcata cu d sarcina uniform distribuita,
: data de presiunea maxima a gazelor din ci- lindrh. Intrucit cea mai mare parte a efor-
tului unitar se realizeaza la margine, rezulta
... ,;c ... f , , r /cas efortul unitar ore este precizat de rela(ia (1),
din tabela 12,11; valorile stelate sint admisibile in cazul capului de piston ncrvurat.
Eforturile termice la cxtremitatea capului (rel,. 5) sc adauga la cele mecanice, dar
valoarea admisibila aa se amplified.
-' V; ' ' s :;j; . v " Tabela 12.10
caraeiOTlstlee ale pistonului motoiirclor In pnlru timpi .. <
MAS MAC
(D=65. . . D =
D
Dimensiunca 100 ram) 180.. .
90... 180
(fig. 12.38) 355 mm
rum ,
.1 \
Lp luagimea {9,8.. .1, (0;8. . . (1,2.
pistonului............. 1)2)* 1,5)1) 1,8)2)
Lm lungimea (0,5.. . (0,5. .. (O.S. . .
mantalei 0,8)0 1,0)2) 1.2)2)
He in&l^mea (0,5. . . ''(0,55 (0,7... 1,
de eompresie 0,7)73 ...0,S5)X> 10)D
k inSUpmea de
proteejie a (0,06.. . (0,10.. .
segmentului de 0,12)0 0, 18)2) (0,15. . .

foe A grosimea (0,035. . . >>' 0,22)2)
flancului 0,045)0 (0.045V.. 5,055)2)
hcl grosijnea
flancului
1,5...2,5 1,5...3,5 4,0...6,0
priirmlui
(0,08...0,1 (0.14. ..0,1 (0,15.. .
segment. In mm
0)1) 7)2) 0,20)2)
8 grosimea
capului
D* alezajul.
Regiunea porGsegment. Sec^innea A A din dreptul segmentului de ungere este
redusa din cauza orificiilor pentru evacuarea uleMui raclat de segment. Ea se verifica
la solicitarea de compresiune cu relatia (2), unde AA este aria sectiunii reduse.
Mantaua pistonului. Se verifica mantaua astfel inert .presiunea specifics.: (pmt), sanu
depaseasca o anumita valoare, determinata conventional, pentru a preveni
intreruperea .peliculei de ulei. Relatia de verificare (3) se stabileste in ipoteza ca
fortanQrmalajy(l,f.r actioneazape suprafata proiectata a manta- lei pe un plan normal
pe axa boltului. AM reprezinta aiia suprafetei proiectate a portiunii evazate. Forta Nmx
se citeste din diagram! (fig. 10(14/ c) sau se calculeaza cu relatia aproximativa' Nma^ =
(0,08...0,12) D z/4). Se
recomanda o grosime a mantalei cuprinsaIn limitele (0,03... 0,04)1). ^
Tabela 12.1T
Helatiile de ealcul pentru verifiearea pistonului $i valorile admisibile ale mdrimilor
caracteristice
, , j ; Valoarp.'i admisibiU .... Relatia
Marimea
de caloul................| [daN/cm] .-
caracteristicS
I ;. . ' d
Efortul unitar .. .. (200...300 :
radial la Alummiu.|25o*...6QO*
dre 0,75(pmax
extjremitatea .
1) fe} (f)
capului /400...450 ronta:
pistonului {900*.. .2 000*
Aluminiu: 200.. .
Efortul unitar in . TTDS ,9, ~~
400 Fonts.:
seejiunea AA Pmax W 4 -AA
600 ,..800
Presiunea 3.0. ,.5,;0
specified pe (motoare de auto-
manta camioane $i
d tractoare) id 1.
4.0. . .7,0
(motoare de ,, ,
1 turism); ..
< 10 (motoare
supraalimenta- te
Pnt~ Kma* (3> cu pistoane
-dev :'}f ; ; roatrijate din
. r: Ti aluminiu .
, D[lH-ac(f<.-
Diametrul
<0)]-A' ^
pistonului la '
. ;1 *f. ~~
montaj r
^o) < : 0 r
Efortul iinitar
termic la ex- -
Pentru a, vezi pag.
trefitatea capului
401. i.
piste-> C nulni* . ate aEa'Atce (5)
!
; ' . f"
* Valori pentru modulul de elasticitate E, in daisf/cm2, pentru aliaje. de aluminiu:
(0,8.. .0,9) 10 la 0BC ?i (0,6.. .0,7)-10* la 400C; penftu'fonti: (1,4... T;6)-108- 'pentra
ojel: (2,0.. .2, lp lO6. ' - - ..
*' ialC pistoHplui. Jocul la cald A' variaza, in lungul pistonului; el estemai mare la
cap, pentru a preveni griparea, $i mai mic la manta, .pentru, i&: preyeni bataia. Daca
dianie|rui cilindruluj la cald gate D [l-)-ac(4- ^0)]> iar diametrul pistonului la cald este
DJJ-f ;-iy],
jocul la cald va fi evident diferenta lor. Alegind jocul la cald rezulta diametrul;
pistonului la montaj, felajia (4),;degi jpeuida montaj In tabela
(12.12) se indica jocurile la cald si la montaj, in functie de alezajul cilindruluiD,
Tabela 12.12
Jocurile pisiqnuliii lit ipdn{;aj;?i in fimetipnare
; Folul joctsjri,. Tippl motorulvi
................; i , ' MAC*' :
Jocuri la rece (de
(.3,5. . .4,0)- (4,5...5,5)- IQ-
montaj)" ", ' Ae
10~3V (0,, 6. C. m (1,3... 1,5)-
[mm] < ..
0,8) 10-3P 1; 10?D
-Ami [mml
(3,0.. .4,0)- 10-
Jocuri la cald " (2,0.. .3,0)- 10- 3
3 >
AL [mm] D (0,2.. .0,4)
(0,9... 1,3)-
Am; [mm] 10~3Z>
10~3D~ "
* Valori. mai ridicate la motoarele r&cite cu aert Alezajul D in mm. ,,..
428

Fig. 12.39. Distributia temperaturii pe

suprafata pistonului.
Fig. 12.40. Variante de profil longitudinal al pistonului.
la capul pistonului (A,, Si A') i la partea inferioara a mantalei (Ami si A'mi). Coeficientul
de dilatare a aliajului de aluminiu este precizat in tabela 12.7; pentru pistonul de fonta
a = 10,7 TO-6 1/grd. Temperatura pistonului se alege Sn limitele Uratate in tfigura
12.39. Temperatura cilindrului variaza intre
100...120C in cazul racirii cu apa $i 200.. .270C in cazul racirii cu aer. Jocul la montaj
pentru motorul SAVIEM 79705 este 0,11...0,13 mm; pentru motorul MAN-D2156 este
0,12.. .0,16 mm.
Profilnl longitudinal al pistonului. Exists, mai multe variante de trasare a profilului
longitudinal al pistonului (fig. 12.40). Varianta I se aplica la pis- toanele cu manta rece
si cu placute de otel; diametral mantalei este constant, iar capul pistonului este
tronconic. In varianta a Il-a, capul si mantaua au profiluri tronconice; pistonul se
monteaza cu joc redus, dar se prelucreaza greu (cu ma^ini de copiere). Varianta a Ill-a
reprezinta o solutie simplificata a variantei precedente: pistonul este confectionat
cUindric, in trepte, ceea ce permite prelucrarea pe maini simple de strunjire.
Variantele a IV-a partial cilindrica, partial tronconica in trepte si a V-a
troncopica, in patra trepte complica prelucrarea dar permit montarea pistonului cu
joc redus.
Profflul transversal al pistonului. Pistonul se coustruieste eliptic in drep- tul umerilor
pistonului. Ovalizarea maxima se ia A = 0,1... 1,0 mm; valorde reduse (A0 = 0,1V . .
0,25 mm) se refera la alezaje sub 100 mm. In cazul pistoa- nelor rigide, cind se
prevede ovalizarea pistonului pe toata lungimea, se alege ovalizarea maxima in
dreptul umerilor (A0 0,4.. .0,8 mm), iar cea minima la marginea inferioara a mantalei
(A0 = 0,05.. .0,10 mm). Un profil complex al pistonului, tronconic i eliptic, este aratat
in figura 12.41.
12.1.5. PRECIZIA FABRICATTEI
Adoptarea unor jocuri mici de montaj impune limitarea tolerantelor de fabricate la
clase mici de precizie, iar micsorarea frecarii i marirea rezistentei la uzura impune
limitarea rugozitatii la clase superioare de calitate. Cu cit precizia si calitatea sint mai
inalte, cu atit costul fabricatiei este mai mare. De aceea, proiectantul, la indicarea
tolerantelor de fabricatie si rugozitatii suprafetelor trebuiesa conlucreze cu tehnologul
pentru a obtine valori rationale care sa asigure un echilibru avantajos intre pretul
fabricatiei si durabilitatea mainii.
Toleranj;ele rationale pentru diametral pistonului trebuie sa fie inferioare joculuide
montaj ; serecomanda 5.... 10 jxm pentrumotoarelerapidede turism.
424

o,m5
**3
M

.
<
i
|
H
C
M
C
M
 *
~
]
"
1
t
1! ^ / o
(
/
/
&9 &
k
9
V
j .-*1 /
!. W
I137,8-e.ssaent/vtre/ 1 ganfuri superioare
Vy
o,3xtfy Me muchii/e canatetor
t 97-ons pentru doua santuri inferioare
1. Abalerea de ta perpendfcu/arrtate a axefguurii pentru axut pistonului . si axe/'
suprofefei exterioare cet mott 0,035mm pe tungimea deiOOmm.
2. Axa gBur Her pentru axutpistonutui frebuts seise inf re fate cuaxa ver- ficatd a
pistonului. Se admife deptasarea axe/er pina la 0,2d mm.
3. Ovaiiiatea si conicitatea gauritorpentru axutpistonului sa fie in iimi-
tile ms mm.
b- Batata maxima q suprafefei de sor a pistonutui fafd de axa suprafefei exterioare a
pistonutui 0,08 mm pepunefe/e extreme.
5. BSfaia maximS a supra fefetor frentak ate qanfor/lor pentru segment/ fafa de axa
suprafefei exterioare a p tnnu/ui 0,05mm.
6. BSfaia maxima a suprafefetor dime rice TsiE feta de axa suprafefei exterioare a
pistonului 0,1mm.
7. Pisfoanete se cosiforesc chimic. Brosimea stratutui de acoperire 0,003 -
-0,005mm .Suprafefete cositorite trebuiesd fie uniforme.de onuantd desctiisa si so
nu prezinte aspects poroase. Strata! de msitornutrebuie sass iesprinda depe
metatutde baid.
Pistonul trebuie so a/'bb fbrma ovalspe tungimea l.
Dimensiunite ovaiifdfii ardfate se referd tapartea dejes ap/stonulai. Cafre parteadesus
diamefre/ese micsoreaza.
Conicitatea se admite pina !a 0,00mm pe tungimea L.
Hupei co/a % pisfoanete se vorsbrtd conform tabe/ei
fnsemn
area
grope/
dimensi
onate V,
A 108-.
m
B W-JS
C 108-.
&
0.012
00
icntru taste unghiurik
Fig, 12,42, b. Desenul de
MM
| execute al pistonuhri motorulni D-103,
if-0.1 mcsurat inpI emu I perpendicular
Ovalifafe
Deoarece asemenea tolerante se obtin cu greutate, la un cost ridicat, se admite in
fabricate marirea lor piria la 20.; .40 [xmdar se indicao operatic tehnologica
suplimentara, de sortare a pistoanelor pe clase de precizie. Astfel, se prevad tolerante
de fabricatie de 0,03 mm fise sorteaza- pistoanele in trei dase (tab. 12.13), abaterile
dintr-o clasamedepafind 0,01 mm. Procedind astfel fi pentru cilindni se intelege ca
piesele conjugate pot fi numai din aceeafi clasa.de sortare. r
'.Co-; >; ... i'-..,. Tabela 12.13
Tolerantele tie fabricaijie pentru sortarca pistonului cilindrului unui motor de turisrn -
;
. , : ; Diametrul- mantalei * , ;i
Gr
up
a
. AlezajyJ. La de 5
La distan$a de
;dp cilindrului distan mm**
40 mm**
^ {a -i,:' 1
sor
tar
e
.
' .77,010 76,89 wu76, 76,925 76,93
:!
A 77,000. ' 0. 900 . 5
.
76,90 ..76,91 76,935 76,94
B 77,010. .77,020 0. 0 . 5
C 77,020. .77,030 76,91 ..76,92 76,945 .
0 0 . 76,95
5
* In planul normal pe axa umerilor. ..
** Distanfa m&surata fata de mafginea superioarS, a mantalei.
Pornind de la datele experimentale se considers, rationale. pentru manta o
rugozitate de 0,8 [Jim. In figura 12.38 se indica rugozitatea pentru suprafejele din
diferite zone ale pistonului. Pentru a limita zgomotul, suprafata de reazem in locaf are
rugozitatea de 0,25... 0,4 fim.
Unele solu^ii constructive caracteristice pentru pistoane de MAS i MAC, tolerantele
de fabricatie si rugozitatea sint ilustrate in figurile (12.42, a) fi (12.42, b), care
reprezinta desenele de execute ale pistoanelor motoarelor SR-211 fi D-103, fabricate in
tara noastra.
425
12.2. BOLTUL (AXXJL PISTONULUI)
 BoltuL sau axul pistonului este organul care stabileste legatura dintre piston. biela
(organul de articulatie) $i transmite forta de presiune de la piston la biela. Boltul este
de forma unui cilindru cav
12.2.1. ANALIZA FUNCTIONAL A
Pentru ca biela sa poata oscila fata de axa cilindrului, boltul se monteazS cu joc, fie
in piston,, fie in biela, fie simultan in ambele organe. Cind boltul e fix in biela el
executa o mi^care alternativa de rotatie. Cind boltul se prevede cu joc atif in piston cit
i in biela (bolt flotant) el este antrenat in miscarea alternativa de rotatie de forte de
firecare variabile, iar dupa un numar de qicluri motoare, executa. o rotatie completa. '
....... !i
Boltuldez^olta forte de iriertifi'bare incatfi^organele mecanismului motor. De aici
rezulta oi cerinta, principals' masa boltului sa fie cit mai redusa. Boltul lucreaza in
conditii grele de solicitare mecanica, fiind incarcat de forta de presume a gazelor, si de
forta de inertie, dezvoltatl de piston. tntr-o sectiune transversala, apar solicitari de:
inco.voiere, care. produc deformarea. boltului dupa axa lui longitudinals (fig. 12.43, a).
Solicitari de incovoiere apar i in sectiunea longitudinals; ele deformeaza boltul in
planul transversal defor- xnarek de-ovalizare (6). Primele solicitari pxoduc ruperea
boltului in plan transversal; solicitarea de ovalizare produc# ruperea..boltului in plan
longitudinal
(c). In perioada arderitiviolente, fortele de presiune inregistreaza cre^teri rapide care
produc solicitarea prin $oc. Caracterul ;variabil al sarcinii produce fenomenul de
obosealS aCboltulun}RezultS cS boltul trebuie sSsposede b rezis- tenta inalta la
solicitarilede: incovoiere variabile si-cu oc. m hr-tib
In timpul funcfionarii, boltul este supus uzarii. Intruclt miscarea de rotatie a" boltului
are' fin caraeter. alternativ, cu viteze periferice reduse circa 1 m/s nu se poate
realiza ungerea
in regtip :j^rpdinmic. Pe deilalt$i,p^rtq,a^p^e^^ sefacecu difiqultat^si are in
general
un caracter discontinue; ca urmare se instaleaza un regim semifluid de ungere.
Regimul termic al boltului'are un rol hotaritor asupra ungerii. Kivelul regimului
termic
*1 boltului se iinxtteaza pe mai multa^i ;si,nume: prin reducerea pre^iunii specifice
dintre bolt ?i suprafetele de Teazern, prin reducerea valorilor rug^zitatii suprafetelor,
prin intensificarea, alimentSrii cu ulei a imbinSrii, priit Imbuniitatiiea .caUtatii
lubrifiantUlui, prin m&rirea rigidit^tii
boltului. v'.o. . . u:Ji. U'. . r.

itig. 12.43i Deformatiile 'Boltului bj ; rupferdU Boltului diipM ;un Iplan - lungitudinal
*() 5
zona de ruperfe. .a- ' piciofului ibielei/(d).. .1 - :
Experienta arata ca deformarea de ova- lizare a boltului produce nu numai ruperea
lui dar si a piciorului bielei (fig. 12.43, d), iar deformarea de incovoiere produce
ruperea locasurilor boltului din piston in sectiunea A A (fig. 12.43, a). Din cauza
deformarii de incovoiere nitre suprafetele de contact, apare o distributee neuniforma a
presiunii pe lungirriea imbinarii (fig. 12.44).
Fig. 12.44 Distributia, uzuriipe lungimea boltului.
Solicitarea prin ?oc in.prezenta jocurilor intensified uzarea boltului si zgomotul.
Dupa un interval de timp apar bdtai nietalice caracteristice, care avertizeaza asupra
jocului inadmisibil aparut in imbinarc fuzurS, exageratd) si impune interventia radieala.
Un joc prea mic in timpul functionarii impiedica formarea peliculei de ulei; un joc prea
mare amplified socul si.zgomotul.
12.2.2. CONSTRUCJIA BOLTULUI
Forma boltului'este impusa de considerente de iiiasa, .'figiditate v$i fabri- catie.
Forma: tubuMra ,(fig. 12.45) asiguirS o mksa redusa. ^oltul- iCU sectitinp constants.
() este o solutie tehnologica simpla. La motoarde cu turatie ridicata, din cauza fortei
de inertie se reduce la minimum grosimea pere^ilor (2.. .5 mm) i se1 obtine un bolt cu
perej;i subtiri, la care ruperile longitudinale de ovalizar.e sint cele ipai freevente. La
MAC se utilizeaza bolfuri cu pereti grosi (8... 13 mm), care se rup mai freevent in plan
transversal. Pentru a sc mari rigiditatea boltului, acesta se confectioneaza sirb forma'
unui.solid de.egalabezisteiita (&)^dar solutia creeaza dificultati tehnologice. Intrucit
deformatia maxima de incovoiere apare in sectiunea centrala, iar cea de bvalizare se
produce intr-o zona centrala, reprezentind circa 20% din lungimea boltului, o rigiditate
suplimen- tara se obtine prin prelucrare cilindrica (pret; mai mic), in trepte (masa inter-
mediara) a suprafetei interioare ( c i d), ceea ce este avantajossi pentru for- fecare.
,J
- - '''' ' *
Imbinarea cu joc se realizeaza prin trei metode distibete de montaj: 1) bolj fix in
piston si liber in piciorul bielei; 2) bolt fix in piciorul bielei i liber in
(y.\\xxv\\Tvr\v\vv\\\c\VA\u

o'
uuu-
miTi
m

S
I!

E
S S

Fig. 12.45. Forme constructive de bolp

Fig. 12.46. Procedee de montaj al boljului in piciorul bielei.
 Boll Flo font [!Uw]
m- nj-v r
Bolf fix in piciorul bis lei'
r
b
Fig. 12.47. Dezaxarear^ieiei,lacmontajul . Fig- 12.48. Distributia uzurii radiate (a) i lan-
flotant (a) si fix (6) al boltului. .. gitudinale (6).
piston;- 3) bolt fl.ota.nt. Montajul prin prima metoda, dei elimina. ungerea boltului,In
locagurile din piston,, fiipd realizat prin; suruburi care istrapppg boltul si-locasul (fig.
12.46{ a) produce p concentrare mare 4 tensiunrla margipiie gaurii, maregte masa
imbinafiii rebuturile; deaceea sqlutia nu se utilizeaza pe motoarele de autovehicule.
Solujia a doua (b) se realizeaza fie prin sectionarea partiala'a piciorului bielei i apoi
prin stringerea imbinarii cu up furub, fie prin montaj cu stringere (se incalze^te piciorul
bielei la 240...280C). Solu^ia s-araspmdit In prezept prin ayapjt;pjele pe carp le are.
;
La acelagi joc, in piciorul bielei, dezaxarea bielei se reduce la jumatate fa$ de
montaj-ul boltuluiflotant,.(ifig.>l2i47) care cumuleaza dezaxarile boltului in tpate
locagurilelui. In,fine> gereduce intensitatea zgomotufui in func^ionare. ISoa^tjul
fiotan^'ai
tie>raspindi|^.l;ji|;pnt^^^ 31 cpnstitmeTre^cerea uzupii boltului in loca^urile
dinpistongi repartizarea ei unifonna pe periferia bol- tului (fig. 12.48), deoarece
rnicgoreaza yitezele relative dintre suprafe|;e i determina o rotire conrpletS. a boltului
dupa un nuxnar de cicluri, care mediaza uzura pe'periferie. J "" - . : >- -
Cind boltul este flotant, apare posibilitatea deplasarii lui axiale i se produc rizuri pe
oglinda cilindfului care compromit etan?area. Micarea axiala a boltului se limiteazS. pe
doua cai. Metoda cea mai raspinditS constS, in fixarea unor inele.de siguranta in
santnrile practicate in locafurile din piston (fig. 12.49, a). Inelele de sigurant&
impiedicS. trecerea frontaia. a uleiiPut^e suprafe- tele boltului din loca^ Acest
dezavantaj este inlaturat prin.intermediul unor Gapace (6) sferice
Flux uf L u/si

a
b
Fig. 12.49. Solupi pentru Impiedicarea deplasarii axiale a- boltului;1;
428
Umaruh

Fig. 12.50. Ungerea boltului prin Ccldere (os) si pompaj (b).

la exterior, confectionate din material usor simoale (aliaj de A1 sau Mg), care nu
limiteaza. deplasarea axiala- dar previae contactul dintre boltul cu duritate mai mare si
cilihdrul cu duritate mai mica.
, Boltul se unge pe mai multe cai: ceata de ulei care se formeaza sub capul
pistonului ajunge In spatiul dintre piciorul bielei si locaurile boltului din piston (a) si se
intinde pe suprafete prin interstitiul creat de jocuri (fig. 12.50); ungerea continue!. apoi
prin mi?carea alternative de translate a boltului in limitele jocului, care produce
pomparea uleiului de la partea superioara la Fig_ 12>51> Ungerea boltului prin ca-
partea inferioara a locasului (6). Pentru a intensifica nale practicate in umerii
pistonului.
alimentarea cu ulei, in piciorul bielei' se practica un
orificiu (v. fig. 12.46, c si d). Cind boltul este puternic solicitat, ambele solutii se
dovedesc a fi nesatisf&catoare. In acest caz uleiul este adus sub presiune de la capul
bielei printr-un canal practicat in piciorul bielei sau printr-o qondnctai exterioara. Cind
boltpl este fix In piciorul bielei, se practica orificii in locasurile din piston (fig. 12.51),
alimentate de ceata de ulei (a) sau de uleiul raclat de segment! (&).

fi. ; .- ...a Ji:

- j i -. -"
Boltul se confectioneaza din bare laminate. Materialul pentru bolt trebuie sa fie
tenace pentru a rezista jla solicitarea prin soc. Un material tenace are insa o deformare
mare ceea ce nu corespunde cerintei de rigiditate si o rezistenta mica, la rupere
ceea ce nu corespunde solicitarilor de incovoiere i oboseala. Se obtin solu|ii de
compromis daca se asigura o duritate ridicata (55.. .65 HRC) stratului superficial,
pentru ca materialul sa reziste la uzura i oboseala, fi o tenacitate ridicata miezului
(35.. .44 1HRC). Materialele care satisfac cel mai bine aceste condi^ii sint otelurile
carbon de calitate (STAS 88066) fi otelurile abate (STAS 79166) (elemente de aliere
Cr, Ni, Mn, Mo), cu continut redus de carbon(0,12.. .0,35%). Prin tratament teimo-
chimic de cementare Se aduceT duritatea suprafeteila nivelul dorit. Tratamentul de
cementare este o operatic scumpa fi se inlocuieste cu calirea superficiala prin CIF, pe o
adineime de 1,0... 1,5 mm. Pentru bolturile cu solicitare intermediara se utilizeaza o(;el
(marcile: 0LC15, OLC 20, OLC 45, OLC 60, 15C08/15Cx3) care pyin .cem^t^re
(a^iipiinea stratuliii .de 0,5.. .1,5 mm)
439-
atinge duritatea de 58.. .62 HRC. Cind se utilizeaza oteluri aliate (marcile: 18MC10/16
MnCr5, 15CN15/15CrNi6, 21MoMC12), dupa cementare, duritatea stratului superficial
ajunge la 58 .. .64 HRC cu rezistenta la rupere de 100... 120 daN/cm 2, Experien^a
arata pp. prin cementarea boltului pe ambele supra- fe'te rezistenta la oboseala creste
tu- 15.,, .20%, iar prin: nitrurare pe ambele suprafe^e cii 35.. .45%. Solutiilb gint
posibile numai cind grosimea miezului tenacenu scade sifb vdoarea admisibila.; care se
stabileste astfel Iftcit sectiunea transversals, a rnieziilui sa fie 70.. >75%:'din sectiunea
totala.
12.2.4. CALCULUL BOLTULUI
In general, boltul se dimensioneaza pe baza datelor constructive (tab. 12.14). La
alegerea dimensiunilor trbbuie ase aiba in ypdere trei criterii: masS redusa, presiuni
specifice mici, rigiditate sporita. Calculele au ca scop verifi- carea rezisten(ei la uzura,
a solicitarilor mecanicp si a deformatiilor, precum si precizarea jocurilor de montaj.
( JI. Tabela 12.14
1
Date constructive pentru dimeiisioJiarea bolluIui
Dimensiunea
MAS MAC
caracteristica
Lungimea l, 'In mm-;- 't'
.
0,87)23 .
bolt flotant * (0,8.. 0,87)73
(0,8.. . . .'.0,93)
bolj; fix (0,88. 0,93)73 (0,88. 73
Lungimea In mm : t;:r
..0,40)7 ..0.42)7
r ,bolt flotant r, , (0,30. 3, . (0,32. 3,.
, ..0,30)7 ..0,32)7
bolt fix' (0.26. 3 (0.27. 3
Diametrul <2ej, In ' ..0,28)7 ..
mm : ........................... (0,24. 3 (0,34. 0,38)73
!1
.0,72 0,52.. .0,58
0,64..
* 73-alezajul.
Criteriul principal al' rezistentei la uzura 11 constituie incSrcarea specifics a
boltului* Schema pentru calculul presiunii pe bolt este arStata in figura 12.52, a. Forta
care incarca boltul se precizeazS, conventional. Se considers, pS forfa maximS de
presiune F%ma<e, este

430
 redusS, de forta de inertie a masei pistonului (v. rel.
10.28).- R-eIa$iile (1)- si-(-l') de. calcul al. presiunilor si valorile, admisibile sint aratate
in tabeln 12.15; -F* pmax se calculeaza . cu masa : pistonului si a segmenpilor;
FAPmax se calculeaza cu masa grupului piston ;
F*ABmax= -7 FAPmax- Se impune pp < pb. deoarece temperatura din locasurile
pistonului este mai mare (ulei mai fluid) iar in piciorul bielei se introduce o bucsa cu
proprietati antifricpune. Pentru aceleasi motive lungimea de reazem a boltului in picior
lb =
= (0,435--J .*0,475) l adica mai putin de jum&tate dinPo- 12.53. Cicluriidp solicitare
varia- i u. n\ - , bila a boltului.
lungimea totala (/) a boltului, ceea ce mareste
rigiditatea constructiei. Rezulta deb din rela^ia (2).
Pentru verificarea boltului la incovoiere, forfecare si ovalizare se introduce in calcul
forta F=FpmasiF*pmaX' Pentru calculul la incovoiere, schema a (fig. 12.52) cu.forte
concentrate nu este satisfScatoare pentru motoarele rapide.. Schema) 6,: in care
boltul'este considerat o grinda simplu rezemata incarcatS, cu doua forte concentrate in
locasurile dinpiston si sareina uniform distribuita in piciorul bielei reflects,
insuficient conditiile reale; schema (c) este mai rationala deoarece corespunde
distriputiei de uzura in lungul (boltului (v. fig. 12.48), dar se inlocuieste cu schema, d,
mai simpia. Pentru schema d, expresia.momentului incovoietor in sectiunea mediana
a boltului este M = F( 1 + 0,5 lb -\- 4j')/..l^;- cu ajutorul ei se determina efortul unitar
maxim de incovoiere (rela(:ia 3i tabela 12. i5, in care s-a hotat cu a raportul
diametrelor a = dibjdeb).
Verificarea la incovoiere pentru boltul cu'pere(;i grosi se efectueaza si in conditiile
solicitarii variabile a boltului. In acest scop se precizeaza piplpl de solicitare variabila,
care depinde de procedeul de montaj. La boltul fix, ciclul de incarcare este asimetric
(fig. 12.53); la boltul flotant
Tabela 12.15
Ilelafiile de calcul pentru verificarea boltului si valorile admisibile ale murimilor
earaetcristice
Valoarea
admisibilS, in
Marimea daN/cm2,
, Rela^ia de calcul
caracteristica {xm, C, sau
firi
dimensiuni i
Presiunea in 77 77^*
locasurile din . Pmax e APmax 250..'540
ft
piston ~:>
i Presiunea in P p#
400...900
piciorul bielei . pmax APmax ,,
Diametrul . Ftmax~FAPmax(.<i?-
v. tabela
exterior al 1\
12.14
boltului U+fJl>
Efortul unitar 2500.. .500
maxim de F(l+ 0,5T + 4j) 0 (o(:el aliat)
incovoiere a *=='- ----- (3) 1200.. .150
1,2 ^(1 . 4) ... 0 (o$el
" cc ~ dibldeb ;.y (3) carbon)
Coeficientul de 1
1
siguranta la c^ " ' (4) P/j _ die ^
a
oboseaia pentru m
boltul fix in bieia , Y . 0-1 ^ ?-l
. - ai faiaiV Gi min. , 2...4
J ....
Gim =< - - - - J )
Gt max &i mirii
'' ,A//S <Hv r ............ (4 )
III
'T~
Tabela 12.15 (conlimtare)
Valoarea
admisibiia.,
M&rimea Sn daN/cm2,
Relajia de calcul
caracteristicS {xm C sau
f3r&
dimensiuni
-Coeficientul de
U_! '-' "i
sigurantg, la
."P. (5) 1...2.2
oboseala pentru
SY
boltul flotant
Efortul unitar 1000-2200
maxim la 0,85E(1 a -- a2) ' (ofelOaliat)
forfecare *&( !-) (6) 600 - 1000
(o(:el carbon)
Eforturile unitare
de ovali- zare, Fr f 6r + h
intr-o seejdune vT(7)
oare- care (9), in n . Fr fr. 6r r- h /W, ,
fibra exteri- oarli fx = 0,5 cos 9 + 0,3185
(cre)q> ?i in sin 9
._
fibra in- terioarii 0,3185 9 cos 9
(cTjjtp /2=/i 0,406
1+a1ay.>h
deb 0 4 2
1,5 15(a - 0y4)3 '

Eforturile unitare ,, F L ,> + )(!+ ) \

K) 19
de ova- lizare in *=-^r <1 - )* 1400...3000
sec^iunile ca- 11F
racteristice (9)
1aJ
^ L >+)(!+) ,
an* * I 0* 174-------f
e,p 90
lda L (1 a)2
0,6361 > ^ F
+ -----U-77-P. , (10)
1
- a J ldei
FI" , (l+2a)(l+a) (^-
=-^[0'19 (l-)2oc + 1 I F
+ 1---1*=--rr-P3 (n>
1 a J Ida
 F
L ,_(l+2a)( 1+a) Idl
(1 a)2a
0,636 1 F
- ------ ft, (12)
1 a J Ida
432
Tabela 12.15 (eonlinuare>
Valoarea
admisibilS (in
M&rimea daN/cma,
Relatia de calcul
caracteristic3. jim,C sau
f&cS.
dimensiuni)
Deformalia
(U) <(1/2) A' sau
maximS de 0,09 F ( 1 + ay IE ll-J'
10...20
ovalizare
Jocul de inpntaj in 1) bolt
^ A7-)rdef) [ctoii(fyj to)
lpca- sul boljului a flotant
Al ^0) ]
din piston (+3) ... (-
~ 1 + V-Alitp ~ h)
2)
(14)
(D < 100
mm) (+4) ...
(-4)
(D = 100...
150 mm)
2) bolt fix in
bielS
(+6) ...
(+8)
tmin
Temperatura ~ AI(^ + A) +<0 (15)
0
CM
O
O

minimS apis-
tonului la
montarea bol-
tului flotant '
Valori pentru dezvoltarea calculelor : ouj = (0,40 0,55)or; o0=(l,4 ... 1.6)<r_1^
tjj = 2c~x ~~ : CTr = 60...75 daN/mm2 pentru OLC 45; p* = 1; y = 1,1...1,5 (bolt
CT

cSlit cu suprafa(:a lustruitS); y = 1,5. ..2,5 (bolt cementat sau nitrurat cu
suprafatalustruita) e se alege din figura 13.24, b.
ciclul de incSrcare este mai dezavantajos. Intrucit boltul, dupS mai multe cicluri,
realizeazS o rotate completa in loca$, fibra medie suporta aceeasi deformatie maxima,
in ambele sensuri,. iar ciclul de incSrcare este simetric. Eforturile unitare de incovoiere
^imax ?i aimin se obtin din relatia (3), substituind forfa F cu valorile maxime $i
minime precizate anterior*. Expresiile- coeficien'filor de siguranja pentru cele douS
cicluri sint precizate de relatiile (4) si (5); este- rezistenta la oboseala prin ciclu simetric
de incovoiere; o0 rezisten^a la oboseala prin> ciclul pulsator dp incovoiere ; P&
coeficientul efeptiv de concentrare la soHcitari variabile; s r factorul dimensional; y
coeficientul de calitate a suprafe(:ei; i|i = (2 <r0)/{r0-
Valorile o_v er0, s, y sint arStatc in tabela 12.15.
Efortnl unitar la forfecare, in planul neutru rezultS din formula lui J u r a w s k i,
relatia (6), pe^cjiunea cea mai.solicitatS este cea situata intre locajurile boljului din
piston $i piciorul' bielei.
Calculul la ovMzart pentru bolful cu pere(i subtiri se dezvolta in ipoteza ca boltul
este o- grindS, curba in sectiunea transversals, incarcatS cu o sarcinS distribuitS
sinusoidal p = p0sin 9, (fig. 12.54, a); solicitarea de ovalizare apare in sectiunea
longitudinals (6). Experienta. aratS cS repartitia sinusoidalS nu este riguros exacts.
Rezultatele se corecteazS, majozind forta cu coeficientul K, determinat experimental,
care este intotdeauna supraunitar. Eforturile unitare- de incovciiere iritr-o secjiune
oarecare 9 iau valori diferite in fibra interioarS si in fibra exterioarS relative (7) ?i (8).
Se observa (c), cS eforturile unitare iau valori extreme in sectfcmile longitude nale,
paralelS cu planul cilindrilor, fespect'iv, normals pe planul cilindnilor; in sec- tiunea 9 =
0, in fibra exterioarS apar eforturi unitare de intindere (+) iar in fibra interioarS. apar
eforturi unitare de compresiune (). In sectiunea 9 = 7t/2 eforturilte unitare in cele-
douS fibre schfmbS de semn. Eforturile unitare extreme se determinS din relatiile (7) si
(8) cu condipile 9 = 0 i 9 = 90 si se exprimS intr-o formS convenabilS relatiile (9),
(10), (11) si .(12). Pentru simplificarea calculelor, funcfiiinile PJ, P2. P3 si P4, impreuma
cu coeficientul de corec-
* Aici si in continuare, se citeazS relatiile din tabela 12.15.
43$
J

12
a7
'J 0
16

to
tie1 if s-aii rcprezentat grafic lit raport cu a (fig. 12.55). Se observe ca functiunea (}
ia valorile' cele mai mari, astfeldncit se cbnbKide, ck verificarei'la ovalizafe trebuie
faeutain punctul 3, iih. care eiorturile mnitare Sintiniaxiiiie. 1 ; v !

Deformatia maxima'de ovalizkire Mu creSterea maxima a diametrului 8 &max se

limiteazS^pentru a preVbni griparea boltului in locasuri. 'Ek'se3 produce' iritr-un plan
ndfmdl pe axa" c'ilindrului si este pt&cizata, de relatia (13). Evident; dmaslt'tia trebufe
seTdepajeaSdS jb'cul diaiinetrai la cald A'. Pentru a mari liiSS. sigurarij^cdniifa 1
^ripajului Se recomanda ca Sdmaa.<A72, iar A'==(0,00l. : .0,0dS)de^.
Pentru a men jine, jocul la cald in limitele stabilite este necesar sa se precizeze
jociij, Tde_ montaj (jocul nominal la rece). jocul la cald in .piciorul bielei.nu/difera 0,S
practic de jocul de montaj deoarece temperature, piciorului , bielei si temperatura
bqljului auvalori apropiate; la ^ aceasta se adauga faptul ca cele doua organe sint
confec- jionate din acelaji materialfjnlocasuriie,boljului, din piston dilat&rile sint diferite
mai ales cind pistonul, este coiifec- jionat din aliaj, _ ^u po^ficient ,, de dilatare
mare aA1 = (1725) -lO" in raporf, cu. copficientul de dilatare a tboljului 0li = ,
12. lO-6. Intrucit si tenir peraturile de. regim sint ^ridicet? <p.^,,l50.. .2o.0j2
.jpcuriie la. cald cresq inadmisibil. so, nbteaza ,.,cp
tb temperatura boljului in timpul funcjionarii (<j~
Si cu t0 temperatura mediului ambiant,, ntunci diame-
y
K
'
,
i

3
'
..
A
:

h /
> A
- j
( /
Vy
>
1
:

/
:
P
-y
<
S
^ ,)? 0,6 Jp
Fig; l'2.55i. Vatiatia uaot marimi- caracteristice cu raportul diame- trelor.
434,
trul boltului in timpul functionarii la cald va fi de6[ 1 + <x.oj5h> *o)]- Daca se
noteaza cu A. jocul diametral la montaj, in piston, diametral locasurilor la rece va fi (deb
+ A), iar la cald (deb + A) [1 + aA1(ip<0)]. Se pune conditia ca diferenta dintre cele
doua diametre la cald sa fie egala cu joculla cald A' si rezulta marimea jocului de
montaj, relatia (14). Se observa ca, pentru pistonul din fopta (ap0, 12 106) jocul
este intotdeauna pozitiv (A = 7.. .9 pm). In cazul pistoanelor din aliaje usoare, jocul
este pozitiv sau negativ; la motorul SAyiEM 797, A = 1.. .7 pm. La pistoanele din aliaje
de aluminiu1 relatia (14) da aproape intotdeauna un joc negativ, ^eq'arece aA1> a0Ii *
{
p> h: Cind boltul este flotant, aceasta inseamjia ca in stare rece, ajustajul lui in
loca^uri trebuie sa fie cu stringere. In acest caz,"pentru a face posibila functionarea la
poriiire, boltul se monteaza cu joc in piciorul bielei. Cind bbltnle fix in piciorul bielei,
functionarea la pornire bste posibila numai dac3, boltul se monteaza cu joc : in
loca^urile din piston. In acest caz A > 0 ?i'relatia (14) este satisf&cuta rar, de aceea, in
timpul funcfionSrii apar jocuri mult; mai mairi, iar boltul nu mai este silentios. Cind
ajustajul este cu stringere, mon- tajul boltuluirse fate prin incSizirea pistonului, fiind
interzisS trecerea fortata a boltului,: care ar- putea produce, rizuri pe suprafata lui.
Temperatura minima de montaj a pistonului
relatia (15) se determina din conditia ca diametral locasului dupa incalzire (de + A) [1
+ -f i0)] sa fie egal cu diametral exterior al boltului, la rece deb. Incalzirea se face
in-
ulei, ceea ce uureaza si introducerea manuala a boltului. Jocul boltului in piciorul bielei
la boltul flotant variaza intre 0,005.. .0,03 mm sau (0,0004.. .0,0015) deb. La motorul
SAVIEM 797-05 el este de 0,02.. .0,04 mm, iar la motorul MAN-D2156 este de 0,05.. .
0,08 mm. In ambele- cazuri in piciorul bielei este o bucsa de bronz. 1.
ZD
Rmad 0,5
Mu se admit ^ muchii ascu- r- fife la trecerea ! In tocasuri
Loc pentru masurorea / duntotii
Ourifateo superficial'5 s 59-66 HOC Ourifatea max. inmiez 66HRC
Loc pentru marcarea grupei de ser/are cu vopsea

Gr
Diam. up Cuio Oiam Diorn
dtt' ' a area d" di :
25,00
6- 25,005
20,00 .. 1 25,003- -
9 , rasu 25,000 25,008
25,00 2 ' alb 25,000- 25,002
3- 20,997 -
25,00 25,005
6
25M- 3 . 26,999
25,00 neor 26.997- -
3 u 26.990 25.002
.
, 1- Bp/tm/esesarfeozg in grupe de D,003in 0,003mm. Sepatasambtanumai boituri
sipistoane , din'acMsi grupa, CM' din piston dp". tiiia pig piciorul biifiei diu ' *
Adincimea de cementdre i exterior Op- i.Omm; interior inadmisibit ;'/ 3.- Abaterea
deia forma citindpica ce!mud 0,003mm <s- Pe supra fo/o exterioara m se admit rizuri,
pete negre, lovitur^ urme de coroziune Mr aite defects
. Fig. 12,56. Desenele de executie ale bolturilor motoarelor SR-211 '7-L- (a) ?i D-
103 (6).
a

435
12.2.5. PRECIZIA FABRICATIEI
Pentru limitarea efectului de soc, jocurile in imbinare au valori foarte strinse. La
motoarele de turiSm se prescrie un joc foarte mic in piciornl bielei, de 3... 6 jam. In
acest caz tolerantele de fabricate nu trebuie sa depaseasca 3 p.m (1.. .3 jam).
Asemenea tolerante pot fi obtinute prin sortarea pe grupe a pieselor (v. fig. 12.42, f si
12.56, a). Pentru acela^i motiv si abaterile de la forma cilindrica se limiteaza la 3 jam.
In schimb, la MAC nivelul jocului fiind mai ridicat se admit tolerante de 8 jam si nu se
apeleaza la operatia de sortare. La precizarea dimensiunilor pe desen, cimpul de
toleranta nu trebuie sa depa- seasca clasa I de precizie. Se recomanda o rugozitate de
0,1.. .0,2 jam, apro- piata de cea stabilizata in timpul functionarii. In figura (12.56) se
arata desenele de execufie a boltului de la motoarele SR-211 si D-103, fabricate in
tara.
f.. ? _;
12.3. SEGMEN'fll
Principala functie a segmen^ilor este de a etansa cilindrul. Segmentii care
impiedica scaparea gazelor din cilindru spre carter se numesc segmenti de
compresie. Segmentii care impiedica trecerea uleiului din carter sure camera de
ardere se numesc segmenti de ungere.
Segmentul este de forma unui inel taiat (fig. 12.57). DIstanta dintre capete se
nume^te rost. Dimensiunea cafacteristica a sectiunii dupa direc^ia radiala se
nume^te grosimea radiala -a-, iar cea dupa directia axiala se numeste inaltimea -h-. In
stare montata diametrul exterior al segmentului este egal cu alezajul D. Diametrul
interior al segmentului este evident Dt = D2a.
Fiecare piston se echipeaza cu doi sau mai multi segmenti de compresie, cu unul
sau doi segmenti de ungere. Segmentii de compresie indeplinesc o functie suplimen-
tara: evacueaza o mare parte din caldura primita de piston catre cilindru. Segmentii de
ungere indeplinesc de asemenea o functie suplimentara: dozeaza i distribuie uniform
uleiul pe oglinda cilindrului.
Uleiul ajunge pe cilindru in cantitate necontrolata, intotdeauna in exces i numai
intr-un singur plan, planul de miscare al articulatiei, normal pe axa arborelui cotit (v.
fig. 12.70, d). El trebuie distribuit uni- form pe toata suprafata cilindrului i dozat
convenabil. In acest scop, segmentul de Fig. 12.57. Forma ?i dimensiuniie gbre rade
uleiul in exces) de aceea se mai caracteristice ale segmentului. numeste Segment
faclOY.

136
12.3.1. ANALIZA FUNCTIONAL!
12.3.1.1.Efieienfa sistemului de etansare la gaz
Segmentul se monteaza in canalul practicat pe periferia pistonului. Cerinta
fundamentals, pentru realizarea etansaxii este ca segmentul sa se afeze perfect cu
suprafata laterals, S{ (fig. 12.58, a si b) pe oglinda cilindrului si cu suprafata frontala S/,
pe flancul inferior/, sau superior/, al canalului din piston. Pentru a asigura contacted,
segmentul trebuie sa dezvolte o presiune pe cilindru din care cauza trebuie sa fie
elastic. In acest scop, segmentul in stare libera are diametrul exterior D0, mai mare
decit diametrul exterior in stare montata (v. fig. 12.57). De aici rezulta ca! rostulin
stare libera s0 trebuie sa fie mai mare decit rostul in stare montata sm. Segmentul; este
strins; in cilindru, diametrul D0 se reduce la cel al alezajului D, iar in fibrele interioare
apar reac(iuni elastice, datorita carora segmentul dezvolta pe cilindru o presiune
medie, numita presiune medie dastica pE. Elasticitatea segmentului se opune tendintei
de intre- rupere a contactului, provocata de deformarile de montaj, termice, de uzura,
suferite de cilindru. Segmentul exercita presiunea pE pe oglinda cilindrului, daca este
liber in canal, intrucit nuiiiai astfel'jioate urmari deformatiile cilindrului. De aceea,
segmentul se monteaza in canal cu joc axial Aa i cu joc radial Ar. Ansamblul
segmentilor functioneaza ca un labirint: spatiilc dintre segmenti; serve$c pentru
destinderea gazelor i prelungesc drumul parcurs de ele; sectiunile reduse creeaza
rezistente mari de trecere. Efectul de labirint al ansamblului de segmenti este ilustrat
de variatia presitinii in lungul RPS-ului (fig. 12.58, c). In spatiul din spatele primului
segment, determinat de jocul radial Ar, caderea de presiune este de 25% din presiunea
px, de dea-
\r supra lui, considerata in cele ce unneaza
egala cu presiunea din cilindru, pcU iar in spatiul de sub segment, presiunea este de
75% din pv Etanarea. in- completa este determinata de imper- ? fectiunea contactului
si de rostul de la capetele segmentului. Sarcina principals, de etansare (~3/4) o preia
intotdeau-

o 10 w 60 so wf%1
iirnirii
Fig. 12.58. Pozi^ii caracteristice ale segmentului in canalul din piston (a ?i 6), efectul
de labirint al grupului de segmenti (c), schema forjelor (d).
76%

437
na primul segment. Eficienta segmentilor urmatori este mai redusa, dar mi neglijabila.
Se considera ca eficienta de etansare a sistemului de segmenti este normala daca
presiunea gazelor dupa ultimul segment este de 3... 4% din presiunea px, iar volumul
de gaze scapate este cuprins Intre 0,2... 1% din volumul de fluid proaspat admis in
cilindra. Daca. Ca este consumul orar de aer, iar Cs debitul de gaze scapate, eficienta
sistemului de etansare este v - . % = (Q-Q-loo/c. \
(12.9)
si se determina prin masurari; (T)S 0,990.. .0,998).
Segmentin' este supus acliunii unor forte care se grupeaza in doua clasei forte
axiale si forte radiale. Se considera segmentul aplicat pe flancul inferior al canalului
(fig, 12.58, d), pe fetele frontale exercitindu-se presiunile pai, pai. Pe directia a.xiala
lucreaza urmatoarele forte: 1) forfele de presiurie a gazelor Fai i Fai, care se exercita pe
suprafetele frontale si dau o rezultanta axiala Fag\ 2) forta de frecare Ff, care lucreaza
pe fata laterala a segmentului, este variabila ca marime si sens; 3) forta de greutate
Fc, constants ca marime i sens; 4) reactiunea RAS egala si de semn contrar cu forta de
inertie a segmentului in imScare altemativa F4S, determinata in ipoteza ca segmentul
se deplaseaza cu o acceleratie js egala cu a pistonului si, ca urmare, la rindul ei
variabila ca marime si sens. Rezultanta. fortelor pe directia axiala
: Fa it F'ag iL Ff f- FAs, , (12.10)
mentine, in general, segmentul pe flancul inferior, ceea ce asigura o eficienta inalta la
etansare. Totusi, Fa i$i scbimba sensul in intervalul unui ciclu motor, ceea ce este
frecvent, cu deosebire la MAS, in cursa de admisiune, eind pre- siunea in cilindru este
mai mica decit presiunea din spatele segmentului; in celelalte curse ale pistonului este
pOsibila si conditia Fag ^ Ff -|- FAS- Cmd Fa isi schimba semnul, segmentul se
deplaseaza axial intre tele doua flancuri, pozitia lui -fund determinata de ecuatia de
mi^care (ecuatia 12.10, in care Fa 0, j,s # /js). Eenomenui, de deplasare axiala a
segijaeptului se numeste pulsatia segmentului si compromite etansarea, deoarece se
intrerupe eontactul dintre segment si flancul canalului, iar gazele scapa prin sec|iunea
libera oferita de segment (fig. 12.59, a). S
Dupa directia radiala:iapare forta de presiune (v. fig. 12.58, d) produsa de gazele
infiltrate in spatele segmentului la presiunea pr i forta FE, produsa de tensiunea
elastica proprie a. segmentului. Rezultanta forRlor pe directia radiala Fs este echilibrata
de reactiunea cilindrului, Fs Fr + FB = Rci{. Daca se imparte egalitatea prin aria
suprafetei laterale a segmentului, se obtine
+ + (12.11)
unde ps este presiunea segmentului pe cilindru iar $ = P4PE. in jurul pmi, la sfir^itul
comprimarii si inceputul destinderii, sarcina de etansare a segmentului este maxima
din cauza presiunilor ridicate din cilindru. Daca (3 are valori ridicate (p = 5... 15) se
ob(ine o valoare sporita apresiuniips, pe seama gazelor infiltrate in spatele
segmentului, ceea ce este avantaj os deoarece se poate reduce presiunea\p B. Pe
celelalte por(iuni ale ciclului, sarcina de etansare fiind mai mica, se pbtme astfel o
presiune ps mai mica, deci o uzura mai redusa a cuplului segment-cilindru. Aplicarea
segmentului pe flanc i pe pglinda cilindrului fiind dependente de presiunea gazelor din
canalul segmentului, se acorda o aten^ie deosebita. cunoasterii presiunilor p a si pr pe
ciclu.
Recent s-a cercetat [23] curgerea gazului prin sistemul de segmenti. Se imparte RPS-ul
in trepte de segmenti, fiecare treapta (fig. 12.59, a) fiind alcatuita din patru
compartimente
438

^3u -4). -Se sfcrie: 1) ecuatia bilaiffultii energetic pentru fiecare compartiment; 2)
ecuatiile de curgere ifitre dou& CoiMpartimentfe (ecuatia lui Bernoulli si ecua$a
cbntinuitafii);' 3) eduatiiie de stare a gazelors -4) eouafia de mi?care a segmentului. Se
obfine un sistem de ecua-fil diferen- tiale, care, rezolvat prim nietbdele analizei
numerice, cu ajutorul unui* calculator, oferS variafia presiunji in treptele de isegmenti*
precurn ?i: cantitatea deifluid motor scSpata in carter (fig; 12.59, 6). Pentru un MAS
de turism, in regiin de plina sarci'na ?I n = 4 800 rot/min s-a obtiifut ca presiunea
maxima pt ajunge .pina la 10 daN/cm*, iar in anumite perioade 1pn>,piil ceea ce
produce desprinderea segmentului de pe flancul canalului. Scaparile de gaze pe ciclu A
vs cad cu tura^ia ^timpul de curgere se micspreaza) dar, debitul de, flqid scapat Cs
create, cu tura^ia (create numarul de cicli in unitatea de timp fig. 12.60, a). Apoi,
scaparile cresc daca se mSreste jocul diametral A dintre RPS ?i cilindru $i rostul de
dilatare sm (fig. 12.60, 6). Investiga^ia expe- rimentala a^pprmis determinarea
presiunii p%, in jurul pmi, cu un receptor de presiune fix, montat

>139
'.MAS
MAC
o>,
statS. ca ele cresc pe ciclu, cu mSxirea aleza- jului (fig. 12.62). Rostul s m influenteazS
pre- siunea din cilindrn pc, la finele cursei de comprimare (fig. 12.63, a) si deci
aprinderea si arderea combustibilului. Marirea turatiei de mers in gol si reducerea
rostulni sm sint avantajoa.se pentrn functionarea stabila si eficienta. Daca rostul.sjn are
valori mici sca- parile de. gaze Cs devin practic independents de turatie (6). :
Fa|a de pozitia optima a segmentului in canal (fig. 12.64, a) se pot ivi abateri
provocate de dezax- area pistonului in cilindru dato- rita jocurilor (b si c), de inclinarea
flancurilor canalului fata de planul normal pe axa cilindrului (d si. e), de dilatarea sau
uzura. cilindrului ,(/) sau de toate abaterile la un loc (g). Defor- marea segmentului i
uzura lui (h si i) impiedica de asemenea contactul. perfect pe suprafetele de lucru. Se
in^elege ca asemenea abateri micorind suprafata de contact reduc eficienta
etan^arii.
iff 50 60
SO ,00 00 100 0 [mm]
Fig. 12.6?, Infivyenta alezajului asiipra scapa- rilor de gaze prin treptele de segment.
Performantele energetice si de durabilitate ale motorului sint afectate intr-nn grad
inalt de eficienfa grupului de segmenti. Pierderile mari de gaze afecteazS in piiinnl rind
puterea $i ran- damentul motorului, deoarece arderea decurge la un nivel redus de
presiune. Scapaiiie produc
h

Fig. 12.64. Abateri de la po- zijia optima a segmentului in canal.

i
i
440
o incilzire puternica a segmentului datorita contactului acestuia cu gazele fierbinti.
Segmentul isi pierde elasticitatea si se poate ajunge la arderea lui. Gazele fierbinti
infiltrate in spatele segmentului, ard uleiul din canal si se produce fenomenul de
biocare a segmentului; scapate in carter gazele fierbinti intensifica procesul de alterare
a uleiului, ceea ce compromite ungerea normala a organelor motorului.
12.3.1.2.Rcgiimil termie al segmentului
Dintre to{i segmentii primul are nivelul termie cel mai ridicat, deoarece vine in
contact cu gazele fierbinti si cu portiunea cea mai calda din piston. De aceea, primul
segment se mai numeste si segment de foe. Temperatura segmentului variaza radial,
avind Valoarea minima pe suprafata laterals, de contact {fig. 12.65, a). Pe directia
axiala temperatura segmentului este practic aceeasi. Temperatura medic a
Segmentului de foe ajunge la 150...250C si este mai mica decit temperatura flancului
cu 50... 100C. Pentru motoarele care func- tioneaza continuu cu sarcini mari,
temperatura de 250 C trebuie considerate inca admisibila. In regim intermitent de
functionare, temperatura segmentului de foe ajunge pina la 300... 325C, dar este
extrem de periculoasa. Urmarind deplasarea fluxului termie prin segmenti se observa
(b) ca un rol deosebit il joaca suprafetele de contact ale segmentului. Rezulta ca
variatia convena- bila a caldurii evacuate din piston se obtine modificind cele doua
dimensinni principale ale segmentului: grosimea radiala a si Inaltimea h:
; ,Regimul functional si particularitatile constructive ale motorului au o influenta
importanta asupra temperaturii segmentului de foe. Camerele separate de virtej
conduc intotdeauna la temperaturi mai ridicate ale primului segment decit camerele
unitare, deoarece gradul ridieat de turbulenta intensifica transferul de caldura.
Utilizarea cilindrilor crOmatidin aluminiu in local cilindrilor de fonta reprezinta o solutie
care ,mic?oreaza cu 30... 50 tempfcratura primului segment. Daca ungerea
segmentului este insuficienta, frecarea devine atitjde intensa incit temperatura
segmentului dep&seste temperatura flancului canalului (c). Ungerea abnndenta micso-
reaza temperatura segmentului nu numai pentru ca reduce frecarea uscata, dar si
pentru ca evacueaza cSldura din segment, O ungere abundenta este ins3,
obiectionabila deoarece sporejte consumul de ulei. Descarcarea termica a regiunii port-
segment se obtine prin marirea numarului

0 SO 12 IS [g/k m][xO,7389F/CP?i]
Fig. 12.65. Fluxul de c&ldurS. prin segment ?i variatia temperaturii cu consumul
de ulei.
441
Pa
friz / / .
Segment!,
//
Doi _ / /
segmenti/
f /
//
i W" / /
i //
77..,
1
Mijtocu!
capului

m too 200 250 motfc]

a- ' ri b
Fig. 12.66. Influenta num&rului de segmenti si a pozijnei lor asupra temperaturii
pistonului.
de segmenti (fig. 12.66, a) san prin ridicarea segmentului mai aproape de capul
pistonului (b)-. Ultima solutie nu este indicata deoarece reduce siguranta de
functionare a primului segment, desi temperatura pistbniilui ester-mai midi. De
aceea.jla MAC segmental de foe se asaza mult maS departe, de capul pistonului.
12.3.1.3. Frecarea si ungerea segmentului
Datele experimentale acumulate in ultimii ani confirma ipoteza ca regimul de
ungere a segmentului, in anumite conditii de functionare, este hidrodina- mic.
Oscilograma care indica variatia rezistentei electrice a stratului de ulei dintre segmenti
$i cilindru arata ca in jurul punctelor moarte (fig. 12.67) rezis- ten(a electrica scade
brusc ceea ce se interpreteaza ca fiind rezultatul intreru- perii peliculei de ulei si
aparitiei contactului dintre piese. Pent-ru a ob- tine un film de ulei sub presiune,
capabil sa preia sarcina exterioara, este ne- cesar ca grosimea peliculei sa varieze in
lungul deplasarii. Se confpctioneaza. segmented cu suprafaja laterals. bombata( fig.
12.68, a). Experienta arata ca. chiar atunci cind suprafata laterals a segmentului este
prelucrata cilindric, in timpul functionarii se produce o uzura variabila dupa inaltimea
&(fig. 12.68, b), care asigura peliculei de ulei forma de pana. Imagines simplificata a
ungerii hidrodinamice (c) define^te grosimea minima a peliculei de ulei S 0 variatia
presiunii ftu in pelicula de ulei. In ipoteza ca segmentul si oglinda cilindrului reprezinta
doua placi plane de lungime infinita, care se deplaseaza. una fata de alta. pu o viteza
relativa egala cu viteza pistonului WP, se obtine

Fig. 12.67. Variatia rezistentei eiectrice a stratului de ulei dintre segment $i: cilindru.
442
Fig. 12.68. Forma suprafetei laterale a segmentului la montaj (a) ?i dupa functionare
(6); r modelul ungerii hidrodinamice a segmentului (c).
unde pu este presiunea medie din pelicula de ulei; /) viscozitatea dinamica a
uleiului; |3 oblicitatea suprafetei laterale; h grosimea segmentului; jocul minim.
,, , ,
Relatia (1242) evidentiaza principalii factori de care depinde presiunea pe care;0
poate prelua stratul deulei. Pentru [3 = 2, h = 3 mm, "So = 3 -10"6 m, T) =..1.10"*
d^Ns/m2, sereprezinta variatia presiunii A in functie, de unghiul de rotatie a a arborelui
cotit, pentru un motor cu n = 5 000 rot/min si S = = 80 mm (fig. 12.69, a). Daca se
traseaza in aceeasi diagrama presiunea pB se intelege ca ungerea hidrodinamica este
posibila numai in domeniile in care A > Pu- In apropierea punctelor moarte, deoarece
uleiul nu poate prelua presiunea pE, regimul de ungere devine semifluid. Analizind
condi(ia. pu > Pis se observa ca extinderea portiunii din cursa pistonului pe care se
realizeaza ungerea hidrodinamica. este posibila prin: mic^orarea presiunii medii p B
(proiectarea unui segment moale), micsorarea ihaltimii h a segmentului, reducerea
inclinarii (3 a suprafetei laterale a segmentului fata de oglinda cilin- drului, reduqerea
rugozitatii suprafetelor de contact, astfel incit sa se poata realiza o valoare mica
pentru grosimea minima S0 a peliculei de ulei, utilizarca

Fig. 12.69. Determinarea zonei de ungere hidrodinamica a segmentului (a) si variatia

distantei
0 dintre segment si cilindru (&).
443
unor uleiuri cu viscozitate ridicata la temperatura de regim a cilindrului. Din relatia
(12.12) rezulta ca motoarele rapide (WP mare), realizeaza, pe o portiune mai mare din
cursa pistonului, regimnl hidrodinamic de ungere. La pornire, mers in gol sau mers
meet, regimul hidrodinamic este compromis, de valoarea mica a vitezei W P. S-a
determinat pe cale analitica locul geometric al suprafetei laterale la deplasarea
segmentului pe doua curse, pentru trei raze diferite de curbura (fig. 12.69, b). Se
observacala reducerea razei de curbura, creste grosimea maxima a peliculei de ulei S 0
max. Dar, la punctele moarte, cind WP = 0, 80 min este mai mare la segmentul cn curbura
mica, deparece la o suprafata plata, zonele extreme limiteaza scaparea laterala a
uleiului din stratul portant. Experienta arata ca se obtin rezultate bune, daca se
respecta propor- tiile de bombare a suprafetei, aratate in figura 12.78, /.
12.3.1.4.Etansarea la uiei
Uleiul adus sub presiune in spatiul de ungere dintre manetonul 7 si cuzinetul 2 al
bielei 3, in zona centrala (fig. 12.70, a), se deplaseaza lateral, scapa pe la extremitatile
articulatiei i este proiectat de for(a centrifuga pe oglinda cilindrului 4. .
Uleiul in abundenta ajuns pe oglinda cilindrului tinde sa patrunda In camera de
ardere, ceea ce nu este de dorit, deoarece se intensifica consumul de ulei $i formarea
de calamina. Cantitatea de ulei de pe oglinda cilindrului trebuie sa fie suficient de mare
incit sa ajunga pentru ungerea hidrodinamica, dar nu atit de mare incit sa activeze
fluxul de ulei spre camera de ardere. Uleiul in

Fig. 12.70. Schema ungerii (a) si eva- cuar-ii uleiului . de pe oglinda cilindrului (b);
modelul fenomenului de pompaj.

444
exces acumulat in spatiul dintre segmenti, ridica segmentii de pe flancurile- inferioare
ale canalelor, ceea ce compromite etansarea. Segmentul de ungere- nu este un
dispozitiv care asigura ungerea cilindrului; el isi exercita func(iunile sale de dozare si
distribute uniforma a uleiului numai cind uleiul este in abun- denta pe oglinda
cilindrului. In acest caz, uleiul in exces, raclat de segment trebuie evacuat, ceea ce se
obtine practicind unul sau mai multe canale, in peretele pistonului, sub segmentul de
ungere (fig. 12.70, b) sau in dreptul canalului de segment (v. fig. 12.38). Numarul i
dimensiunile orificiilor de- indepartare a uleiului dintre piston si cilindru, precum si
dimensiunile spa- tiului de acumulare a uleiului sub segment sint factori esentiali care
determina eficienta segmentului de ungere. Deplasarea unui flux de ulei spre- camera
de ardere nu poate fi evitata. Ea este determinata de doua fenomene: partial,
consumuL de ulei este provocat de actiunea de pompaj a segmentului (fig. 12.70, c),
care are loc la deplasarea segmentului de pe flancul inferior pe- flancul superior al
canalului; partial, el este determinat de ungerea hidrodina- mica, datorita distributiei
inegale a presiunii inpeliculadeulei, dupa inaltimea segmentului (v. fig. 12.68, c), care
produce scaparea de ulei 1 catre extremita- tile segmentului.
Teoria hidrodinamica a ungerii calculeaza cantitatea de ulei care trece- printre
suprafetele plane in miscare relativa. Se obtine ca consumul de ulei 0ul este
Cal = c S0 DWP,
(12.13).
unde c este o constants Consumul total de ulei 6US prin sistemul de segmenti este
CusU= @vl + Cu2 + @u3> tmde Cu2 este determinat de fenomenul de- pompaj, iar este
consumul de ulei prin rostul de la capete. S-a stabilit. ca ponderea celor trei termeni
este aproximativ urmatoarea: Gul = 94,5%;. ^2 = 5%; (?M3 -0,5% [5].
Se observa ca Cus craste cu turatia motorului ceea ce se confirma experimental (fig.
12. 71) si se explica, partial, prin faptul ca la viteze mai mari. ale pistonului, creste
presiunea maxima din pelicula de ulei si se intensifica. scaparile spre camera de
ardere, partial, prin faptul ca se intensifica pulsatia segmentului si fenomenul de
pompaj. Un factor esential care influenteaza consumul de ulei il constituie presiunea
pB. Cu cit pE este mai mare cu atit Cus se micoreaza deoarece, In acest caz, prin
sporirea fortei de apasare se micsoreaza grosimea minima S0 a peliculei de ulei. Daca
se ia in considerare ca segmentul de ungere nu poate fi aplicat pe cilindru de catre
gaze, atunci se intelege ca acesta trebuie sa realizeze pre- siuni elastice/cu mult mai
mari decit dele realizate de segmentul de' compresie. Din relatia lui Oal rezulta in plus
ca motoarele cu alezaje mai mari vor avea un consum mai mare de ulei. Eficienta
segmentului de ungere depinde si de: alti factori si anume: cantitatea de ulei pare
ajunge pe oglinda cilindrului, jocurile dintre piston si cilindru, numarul segmentilor,
forma lor etc. La MAS-urile de turism, consumul normal de ulei ajunge la 1 litru la 3
000...
4 000 tm parcBtp, fata de 1 litm la 100 km
parcursi, la sfirsitul deceniului al patrulea. tele de segment.

445
12.3.1.5.Distributia presiimii pe periferia segmentului
Initial s-au confectionat segmenti cu o distributie constants, cle presiune pe
periferia lor. Acetia au primit denumirea de segmenti de presiune constantd. Procesul
tehnologic de fabricatie a lor este simplu $i ieftin. Semifabricatul obtinut prin turnare
are initial forma cilindrica. Dupa prelucrarea pina la diametral D se taie si se deschide
pe un dispozitiv1 (fig. 12172, ) pentrua obtine forma libera. Tensiunile interne create
la desfacerea segmentului se inlatura prin tratambnt termic. La scoaterea segmentului
de pe dispozitiv' el ramine in stare libera, la diametral D0. Prpeedeul tehnologic de
fabricatie atribuie acestorj segmenti denumiri cOrespunzatoare: segmenti
termofixaii saLu segmenti rotunzi. Se poate confectiona segmentul cu o distributie de
presiune variabila. in lungul periferiei. In acest caz semifabricatul este de forma ovala
de aici denumirea de segment oval sau nerotund si se prelucreaza prin copiere.
Solutia este mai costisitoare, dar asigUra segmentului o eficienta si o: durabili- tate
sporite. Experienta arata ca segmentul de presiune constants, se uzeaza mai ales la
capete (b); acestea pierd contactul cu cilindrul si etan^area este compromisa.
Daca se noteaza cu ur uzura relktivS; a suprafetei laterale a segmentului (ur ~;uja),
iar cu p^jps, pfesiunea relatiVa dintre segment $i! cilitidra !dupS. timpul T, cele doua
marimi au o variatie specifics (c) si {d), de-a lungul periferiei segmentului (unghiul A
precizeaza o sectiune oarecare a segmentului, in raport cu sectiunea aflata la capatul
opus rostului). Se observa ca, desi segmentul a avut initial o repartifie uniforma de
-presiuhe, uzura lui a devemt inegala dupa timpul considerat, a atins valoarea maxima
pentru un unghi 4 = 120... 135 i a fost cu atit mai mare cu cit presiunea gazelor din
spatele segmentului a fost mai inalta, Oda,ta cu producerea neunifonna a uzurii seg-
mentului, are loc 6 redistribuire a presiunii elastice care atinge valoarea cea mai mare
acolo unde uzura . este maxima. In apropidfea capetelorpresiunea xelativa ia valori
negative, ceea ce arata ca zoneie de lingS. rost se.deprind do pe cilindru. Astfel,
repartitia de presiune se schimba, uzuta'creste mai mult in regiunea situata la cca 45
de capete unde si presiunea' specifics, este mai mare, deoarece rolul capetelor care nu
se mai sprijinS. pe ciliiidra este

Fig. 12.72. U?iira segmentului rotund. r

446
preluat de sectiunile invecinate. Pornind de la aceste rezul- tate B. I. Ghin^burg a
propus ca repartitia initials, de presiune sa fie neuniforma si anume sa aiba valori de
sens opus celor care apar in procesul de uzare (fig. 12.73). Incercarea experimehtala a
segmentilor de presiune/vkri- abila s-a incheiat cii un succes deosebit: durabilitatea
segmentului (intervalul in care segmentul conserva eficienta initials de etansare) a
crescut de citeva ori, Tehnologia de copiere'nefiind pusa la punct, a frinat initial
introdu- cerea segmentilor ovali in fabricatia de serie, Astazi, la motoarele de
autqvefiicule se folosesc numai segmenti de presiune variabila. Citeva distributii de
presiune se arata infigura 12.74. Curba de presiune (a) este utilizata in tara noastra
pentru segmentii motoarelor SR-211 si D-103; curba (b) se folosete atunci cind [3 este
mic. Dinpunctul de vedere al prelucrarii sint mai rationale curbele de presiune cu
treceri line de la valorile maxime la valorile minime (c) si (d).
12.3J.6. Vibratia segmentului
NPs
3.0
2.0 2,2
1,0 f,o 1,2 0,8 0,0 0
-0,1,
1- Inainte de ' functionare
2- Dupa funcfia-,
nan, pentru ur-0,2

-0,8
-ft -
-1,0
0 eo m MO*T
Fig. 12.73. Distributia presiunii pe- suprafata laterals, a segmentului oval.
S-a observat ca etansarea la gaz este definitiv com- promisa la anumite turatii ale
motorului, numite turatii critice. Functionarea motorului la turatia critica este insotita
de aparitia unui fum albicios la garniturile de etansare a carterului, prectun si de un
zgomot surd carac- teristic. In conditii normale de functionare, cantitatea de gaze
scapate variaza cu turatia motorului dupa curba 1 (fig. 12.75). La marirea rostului
dintre capetele segmentului dela 0,35 la 3,5 mm scaparile de gaz au crescut usor (2).
Perforarea pisto- nului cu marirea treptata a sectiunii de trecere a amplificat scaparile
(3,4 $i 5). In toate cazurile, alura de variatie a curbelor a ramas riemodificata, ceea ce
ilus- treaza ca perturbatiile produse sint de aceea^i natura. Cu totul altfel s-a
comportat motorul in conditiile tura^iei critice de etansare. Astfel, la turatia nA
scaparile de gaze au crescut putin dar brusc (de la A la A1) iar la o turatie ceva mai
mare nB, scap&rile au crescut de 4..; 5 ori (de la B la C). Pierderea brusca a functiei de
etansare la o turatie determinata a fost atribuita vibratiei segmentilor. In .conditiile
experimentale mentionate au intrat initial in vibra- tie grupul do segmenti inferiori;
cum ei preiau o mica parte din sarcina de etansare scaparile de: gaz sint relativ mici.
Scaparile ulterioare (pina la C) sint atribuite vibratiei primului segment. Se retine ca
turatia critica de vibratie a primului segment este mai mare. Vibratia segmentului se
produce intr-un plan normal pe axa. cilindrului, de aceea poarta numele de vibratie
radiala (fiecare punct al fibrei medii oscileaza dupa directia razei).
Pentru a explica fenomenul de vibratie radiala s-a pornit de la observatia ca in
perioada de ungere hidrodinamica segmentul este desprins de pe oglinda
cilindrului si s-a considerat ca vibratia radiala este determinata de forta por-. tanta din
pelicula de u3ei. Pentru o presiune pB data, intrucit pn variaza cu deplasarea pistonului,
starea de echilibru se realizeaza prin deplasari radiale variabile ale segmentului. Ca
urmare segmentul sufera periodic comprimari
447
Fig. 12.74. Curbe.de distribute a presiunii elastice pe suprafate laterals a segmentului.

. Fig. 12.75. Dependents scaparilor de gaze de tura^ie (a) si diagrams freoventa-

turatie, ;(&).
448
si destinderi succesive a caror frecventa depinde de turatia motorului. Cind frecventa
impulsurilor aplicate de forta portanta variabila, care comprima segmentul, devine
egala cu frecventa proprie, segmentul intra in rezonanta. Amplitudinea oscilatiei
devine acum a tit de mare incit segmentul se desprinde de filmul de ulei fi este scos
practic din functiune. Comprimarea segmentului la rezonanta poate produce lovirea
capetelor libere. Astfel, pentru un segment de 100 mm diametru cu un rost de dilatare
la cald de 0,2 mm se obtine o lun- gime Lc = n D 0,2=313,8 mm; daca amplitudinea
oscilatiei este de 0,04 mm, lungimea segmentului va fi Losc = TZ(D2 - 0,04) = 313,75,
adica Losc < Lc, deci capetele segmentului suporta un soc (la demontare, pe suprafetele
capetelor se observa urme de lovituri).
Frecventa proprie n0 a segmentului se determina in ipoteza ca segmentul este o
bara curba, de sectiune constants. cu modulul de elasticitate E, identic in fiecare
sectiune. Se obtine
n0 = 30840(v - 0,24)2(1/Z>) ]fElpl(Dja), (12.14)
unde nQ este in osc/min; a si D in mm; E in daN/cm2; p in kg/dm3. Ordinul armonicii este
v. Pentru un segment din fonta se obtine n0 = = 30840(1 - 0,24)2-(1/70) jf1000000/7,3/
(70/3,5) = 4709 osc/min. Se observa ca frecventa proprie este invers proportionals, cu
raportul Dja, ceea ce explica in parte de ce la motoarele cu tura(:ie ridicata se
utilizeaza segmenti cu o valoare mai mica a raportului Dja (18.. .20 fata de 25.. .28).
Frecventa excita^iei este nex = vex /2, adica un multiplu vea.(vea. = 1, 2, 3...) al numa-
rului de cicluri motoare, in ipoteza ca un ciclu de vibratie al segmentului se repeta la
fiecare ciclu motor. Regimul de rezonanta rezulta din condrjia n0 = nex care definete
turatia critica ncr. In figura 12.75, b s-a reprezen- tat diagrama clasica a frecventelor
aplicate in functie de tura^ie i a frec- ventelor proprii independente de turatie. Pentru
a preveni rezonanta se marefte frecventa proprie.
Presiunea medie elasticd pE influenteaza echilibrul segmentului in prezenfca
pelioulei de ulei. Cu oit pE este mai mare cu atit grosimea 80 este mai mica, segmentul
se desprinde mai greu de pe cilindru, ceea ce spore?te turatia critica a segmentului
(fig. 12.76, a).
Distribufia presiunii pe periferia segmentului joaca un rol exceptional in marirea
turatiei critice de etan^are. Marirea presiunii elastice la capete introduce un factor de
amortizare pentru aceste secjluni care au posibilita/ji mai largi de deplasare. Ca urmare
se observa (6) $i (e) c3, turatia critica a segmentului de presiune variabila (pE=var.) se
amplified sensibil.
Indlfimea segmentului. Segmentul de inaltime mica are masa mai redusa, pulseaza
mai rar i ca urmare pastreaza mai mult timp contactul cu flancurile canalului. Forta de
frecare radiala, dintre segment si flanc, amortizeaza deplasarea radial^. De aceea la
reducerea inaltimii h, turatia critica creste (d) pin. cind vibratia este complet
inlaturatS,.
Modulul de elasticitate. Turatia critica crete (tab. 12.16) dacS, se marefte modulul
de elasticitate (uzual E = 12 000... 16 000 daN/mm 2). De aceea exists tendinfa de a
utiliza materiale cu JE = 16 000... 18 000 daN/mm 2, ceea ce permite totodata i
marirea lui pE.
Alezajul cilindrului mftreste turatia critica atunci cind ia valori mai reduse (rel.
12.14).
'449
29-0. 582 17

a - Segmentdepresiune Constanta b - Segment ik presiune variabi/a

o
/
a
3 0.
1 6
18 3
2 1
^ 0
28 5
32 1.
4 4
7
2000 2000 3000 3500 n [rot/min]
a
Fig. 12.76. Influenza unor factori asupra turapei critice a segmentilor.

3000 0200 0000 njhtlmm] 2 h- B 8 p jWb/fcmj b C

[z/minj
BO
1 23
B0
\ f.h=. 4,76mm
2.h = 397 W 3.h - 3,17 4.h =2,38
20 0
WOO 2000 3000 4000 nM/min] d
Tabela 12.16
Dependents freevenfei critice de tipul segmentului
V.
. Felul segmentului
[rot/min]
Elasticitate normals. ' 3 500
Segment rotund
Elasticitate ridicatS 3 800

Elasticitate normals 4 500

Segment nerotund
Elasticitate ridicatS 5 000
12.3,1.7.Siguranta in functionare si uzarea segmentului
Procesul de uzura este determinat de trei tipuri fundamentale de uzare : uzare
adeziva sau de contact, uzare corosiva si uzare abraziva. Mai rar s-au observat cazuri
de uzare prin oboseala superficial;!.
Experienta arata ca primul segment suporta o uzare adeziva cu mult mai intensa
decit segmentii inferiori. Aceste diferente sint explicate de trei cauze fundamentale:
presiunea din spatele segmentului, temperatura si durata re- gimului bidrodinamic de
ungere. Spre sfirsitui cursei de comprimare si ince- putul cursei de destindere, cind
grosimea stratului de ulei este minima, seg- mentul de foe este aplicat pe cilindru de o
presiune ftr superioara. Regimul termic ridicat reduce viscozitatea uleiului i .usureaza
aparitia frecarii semi-
450
fluide; pe de alta parte, la temperaturi ridicate straturile superficiale ale ma- terialului
se oxideaza, au o rezistenta mecanica mai mica si sint smulse cu u^urinta de pe
suprafata laterala. In fine, cantitatea mai mica de ulei care ajunge la primul segment
reduce portiunea din cursa pistonului pe care se efectueaza ungerea hidrodinamica. La
marirea raportului de comprimare si a sarcinii uzarea segmentului se amplifies. sub
actiunea efectului de presiune a gazelor. Cresterea turatiei intensifica procesul de
uzare, deoarece in aceeasi unitate de timp segmentul traverseaza un numar mai mare
de puncte moarte. Uzarea corosiva a segmentului este provocata de unele substante
prezente in combustibil ca sulful i tetraetilul de plumb, care, prin ardere dau
combinatii chimice acide. Reducerea temperaturii apei de racire intrucit usureaza
conden- sarea produselor acide pe oglinda cilindrului intensifica rapid uzura u a
primului segment (fig. 12.77, a). La aceasta trebuie adaugat $i efectul de con- densare
a vaporilor de combustibil la MAS ceea ce explica faptul ca uzura segmentului de foe in
perioada de pornire depaseste de 5... 10 ori uzura la functionarea motorului in sarcina.
In fine, se observa ca particulele solide prezente in aer, ulei sau combustibil produc o
uzura abraziva u a primului segment cu atit mai mare cu cit concentratia de praf in aer
este mai mare (fig. 12.77, b).
ufmq
0,10-
OfiS-
o ' 80 wo iko t per a
Fig. 12.77. Influenta unor factori asupra uzurii (a, b) i bloc&rii segmentului (c);
1 jocurile axiale; 2 temperatura In camera de ardere ; 3 temperatura fluidului
de racire; 4- consumul de combustibil; 5 tura$ia; 6 sarcina; 7 presiunea
uleiului de unge- re; 8 raportul de comprimare.

17
451
Siguranfa in functionare este compromisa de blocarea segmentului, care este
provocate de deformarile canalului sau pistonului, de particulele mecanice care
patrund intre segment si flancuri, de substantele consistente (lacuri) care se formeaza
in canalele segmentului prin oxi- darea uleiului. Micsorarea jocurilor axiale reduce
durata de functionare a motorului pina la blocarea segmentului deoarece actiunea
particulelor mecanice, a lacurilor sau a deforma'fiilor canalului este mai intense.
Blocarea segmentului in canal este puternic influentata de calitatea si consumul
uleiului. Dac3, uleiul dizolva si indeparteaza lacurile din canal, un consum mai mare de
ulei mareste durata pina la care are loc blocarea segmentului. Daca consumul de ulei
este exagerat, atunci uleiul trece in camera de ardere, se transforms. In calamina, iar
particulele dure se intorc prin jocuri inapoi in canal si blocheaza segmentul. Consumul
optim de ulei, la care se obtine un timp maxim de functionare, pinS, la blocare a fost
evidentiat pe cale experimen- talS,. Influents diversilor factori asupra pericolului de
blocare se arata in figura (12.77, c).
In ultimii 10 ani gripajul segmentului a devenit un fenomen frecvent, indeosebi la
MAC, datorita cresterii puterii pe cilindru Pel si puterii raportate PA. Fenomenul, care
constain formarea punctelor de sudura Intre suprafetele in miscare este influentat de
un mare numar de factori, grupati in sapte dase (tab. 12.17), fiecare dintre ei actionind
independent sau in corelatie cu unul
Tabela 12.17
Factori care produc flripajul cuplului segment-cilindru
Natu Natu
ra ra
orga orga
nului nului
sau Factorul de gripaj sau Factorul de gripaj
proc proc
esul esul
ui ui

1) Tipul
S ..Forma .
e Materialul
g Jocul axial
Jocul radial
m Pozitia pe
e piston
n Distributes de
t presiune
ul Rugozitatea
suprafetelor
Natura
supyafejelor
Stratul de
protectie
Temperatura'.
Miscarea
2)
C
ili
n
- Material
drul Rugozitate
Natura
suprafetei
Stratul de
acoperire
Temperatura
Deformatii
termice
Deformajii
mecanice
3)
Pi
st
o
- Materialul
nul Rugozitatea
mantalei
Rugozitatea
canalului
Deformarea
canalului
Jocurile radiale
Temperatura
Diferentele de
temperatura
Viteza.
 Acceleratia
Miscarea
transversals

4) Dimensiunile
Moto fundamental
rul (jj = S/D
Turatia
Deschiderea
simultanS. a
supapelor ,
Aranjarea
cibndrilor.
Racirea
Racirea aerului
admis
5) Tipul uleiului
Ung Viscozitatea
e- Aditivul
rea Consumul de
ulei
Diluarea
uleiului
Oxidarea
uleiului
6) RandamentuJ
Arde Temperatura
rea gazelor
Viteza de
crestere a presinnii
Presiunea
maximS.
Presiunea
medie pe
Sistemul de
injec^ie
Dozajul
7) Felul
Regi serviciului
- Conditii
mul atmosferice (praf)
de intrejinerea
func motorului
tio- Sistemele
nare auxiliare
452
sau mai multi dintre ceilalti factori. Enumerarea factorilor ilustreaza gradul de
complexitate a feno- menului dar si posibilitatile variate de limitare a lui. Ca urmare,
limitarea aparitiei gripaj ului trebuie sa fie rezultatul unei activitati coordonate, pe
diferite planuri (proicctare, dabricatie, exploatare, intreti- nere).
12.3.2. CONSTRUCJIA SEGMEN JILOR
Segmenti cu elastieitate proprie. In prezent exista o mare varietate de tipuri
constructive de segmenti de compresie. Principiile care stau la baza determinarii
profilului sectiunii radiale a segmentului de compresie se ilustreaza in figura (12.78).
Segmentul cel mai simplu este cel cu sectiunea dreptunghiulara (a). Muchiile ascutite
ale segmentului, racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj, este mare
deoarece segmentul se aplica pe toata inal|imea. Primul dezavantaj se inlatura prin
racordarea mucbiilor segmentului; al doilea dezavantaj se inlatura dezvoltihd o
presiune specifica mai mare pe. suprafata laterala. In acest scop se micso- reaza
inaltimea de reazein a segmentului pe cilindru. Daca pB este presiunea aplicatS pe
suprafata laterala a segmentului de inaltime h i p'E este presiunea aplicata aceluiasi
segment, pe o suprafata laterala de inaltime mai mica h', reziilta ca la aceeafi forta
tangentiila de stringere a segmentului, egala cu for j;a elastica proprie se qbfinfe12Ft =
pEh D = pEh'D =FE (v. rel. 12.30); de unde^ = pEhjh'. Pentru a reduce inaltimea h o
prima solute consta in inclinarea suprafe|:ei laterale a segmentului cu un unghi (3 =
25' ... 45'(6). In acelasi scop se prevede pe suprafata laterala o portiune cilindrica a
carei inaltime h' < h (c). Desehiderea unghiului este indreptata totdeauna spre
chiulasa pentru a reduce consumul de ulei (v. fig. 12.79, a). In acest caz iriuchia infe-
rioara a suprafetei laterale racleaza mai energic uleiul la deplasarea pistonului spre
pme. Pentru acelasi motiv se practica segmenti cu degajari pe suprafata laterala (d).
Tesind ambele muchii ale segmentului (e) se reduce inaltimea de reazem si se creeaza
efectul de pana la deplasarea segmentului in ambele sensuri; forma optima este
segmentul bom- bat (/). Segmenjii cu sectiune nesimetricSL (g si h) se numesc
segmenti de torsiune sau de rasucire. In timpul functionarii, segmentii se rasucesc in
canal (v. fig. 12,79, b) se sprijina cu muchiile pe suprafetele
b

h(3h5mm) 5-15jim
tv
*6

3-12/tn

*1 ^Jpor(&) 3
(0,30-435),a
6-15
Fig. 12.78. Solu-jdi constructive caracteristice pentru segmentul de compresie.
453
Chiulasa

Fig. 12.79. Montajul corect (7) ?i defectuos al segmentului (a); functionarea seg-
mentului trapezoidal (6) ?i de torsiune (c).
de lucru i realizeaza o presiune mare de contact, necesara prevenirii vibratiei si
inchiderii ermetice a canalului, ceea ce sporeste eficienta etansarii; totodata se
atenueaza pulsatia segmentului i pericolul de blocare. O solutie eficienta contra
blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (i si j). In acest caz canalul
segmentului se prelucreaza si el in forma de trapez (v. fig. 12.79, c). Sub actiunea
fortei elastice segmentul este aplicat tot timpul pe cilindru. Sub actiunea fortei
normale pistonul basculeaza apropiindu-se si depar- tindu-se de. oglinda cilindrului. La
apropiere, jocul axial se micsoreaza si uleiul este expulzat din canal. Curatirea
periodica a canalului previne for- marea de lacuri si deci blocarea segmentului. Solutia
este insa costisitoare din cauza prelucrarii. Se mareste durabilitatea segmentului
acoperind suprafata laterals, cu un strat protector de crorn (k si l) sau molibden (m). In
acelasi scop se prevad canale pe suprafata laterala in care se introduc insertii de
cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit benzi feroxate (n si o); se asigura astfel bune
calitati de alunecare si se micsoreaza uzura de rodaj.
Segmen^ii de ungere se grupeaza in doua clase: segmenti cu sectiunea uni- tara
sau neperforati si segmenti cu sectiunea radiala perforata. Segmentul neperforat
evacueaza o cantitatemai mica de ulei (fig. 12.80, a); segmentii se
a
Fig. 12.80. Actiunea ?i tipul de g&urire a
segmentului de ungere.
454
WML-j

f
perforeaza cind este necesar sa se evacueze o cantitate sporita de ulei (6). In acest
caz, pe suprafata laterals. se prevede o degajare care perxnite raclarea uleiului in doua
etape si evacuarea lui atit prin jocul axial, cit si prin canalul practicat in segment. O
evacuare mai energica a uleiului radat se obtine daca se pre- vad doua canale in
peretele pistonului. Canalele din segmenti se obtin prin gaurire (d) sau frezare (e si /);
canale frezate se executa mai simplu. Particularitatea fundamentals. a segmentului de
ungere consta in aceea ca el trebuie sa dezvolte o presiune superioara pentru a spori
eficienta raclarii. Intrucit presiunea gazelor din spatele segmentului este neinsemnata,
el se confectioneaza ca segment de presiune elastica pE foarte mare. In acest scop la
segmen- tii perforati, suprafata de reazem pe oglinda cilindrului se micsoreaza prin
prelucrare conica (fig. 12.81, a) sau tesirea muchiilor (b), la care se adauga degajarea
pentru raclarea energetica (c- /). La segmentii perforati inaltimea de reazem se
micsoreaza prin practicarea degajarii (g si h) si reducerea adecvata a suprafetei de
reazem (i si j).
Solutia (k) dezvolta 1,4.. .2,8 daN/cm2; solutia (l)2...
.. .4 daN/cm2; solutia (m)3,5.. .7 daN/cm2.
Capetele segmentului comporta prelucrari diferite : taietura dreapta e cea niai
simpla (fig. 12.82, a) si se foloseste curent. Experienta arata ca scaparile nu sint
practic influentate de pozitia taieturii pe piston chiar cind toate rosturile sint pe
aceeasi generatoare. De aceea la motoarele in patru timpi nu se impiedica rotirea
segmentului prin stifturi dispuse in piston, ca la motorul in doi timpi.
Segmenti cu expander. Se nume^te expandor un element elastic care se monteaza
in spatele segmentului, in canal. Expandorul aplica segmentul pe oglinda cilindrului cu
o presiune uniform distribuita. Sub actiunea c'- expandorului presiunea dezvoltata de
segment pe cilindru nu se modifica esential in procesul de uzare. Expandorul asigura o
presiune sporita, de aceea se utilizeaza la motoa- 'ys~iOmm rele de autovehicule in
primul rind pentru segmentul de ungere. In forma cea mai simpla expandorul este de
tip poligonal (fig. 12.83, a); capetele lui se asaza in partea opusa rostului, ceea ce
mentine presiunea pozitiva pe cilindru a capetelor segmentului. Se utilizeaza freevent
seg- menti de ungere, alcatuiti din doua inele elastice din otel, de grosime redusa 0,6...
0,8 mm, aplicate pe fe^ele flancurilor, de un expandor axial 7, iar pe oglinda cilindrului
de un expandor radial 2 (6). La motoarele de automobil este raspindita o solutie de
expandor de forma speciala (c, d i e) care asigura simultan apasarea radiala si axiala
a inelelor de otel precum si spatiu necesar pentru evacuarea uleiului. Solutia cu arc
spiroidal (f) asigura o presiune elastica intre 5,5... 11 daN/cm2. Expandorul cu T-ul in
consola (g, si h) este eficient, fiecare T actio- Flg- 12-8l. Solutii neaza independent, ceea
ce ofera segmentului o capa- segmentul deu

455
c
Fig. 12.82. Modalitati de taiere a segmentului.

ltZ3 ^
Fig. 12.83. Segmenti de ungere cu expandor.
451

Conditii hhnine Segmenpi se vor iurna Duriiateo segmhntutui Inmate de cromare \

MB 250-280 \ - T=a
Suprofofo exterioaro cilindrica a segmentului A
u>
se vo acoperi cu an strut de crom pons de III mm
Duriiateo supmtbtei cremate MB-500-550 Segmental trebuie so coda sob actiunea
greutdfS Joi proprii intre 2 piacl osezote parafel la distnnta de 2,5!mm Cropo/uri,
suflori, pete negro, arm de induziuni sfruine, si ioviiuri pe suprafetele segmental// no se
admit Mompozjfio cbimica a fontei C-3,1 $3% S&0.06Z Si~l8-ZD% P0,05%
Mn-M -0.8%
Cr-05 -0.9%
Mo-10 -0,5%
11-0,1 -Q2%
Abaferea de la purnlefismul suprofefe/or arofak max.0,010mm

i JV
X | $97 Dupa cromare si siefatre pint
mroreaasp
hied a circomteinhr
Defatiu! A hfs'
j Se va Siru
mama *susr njii fin
P IP avons
0,2-
0.3mm
odlaci
meo
rizurihr
0,2-
0,3mm
Mucliiic
exkrioo
re se
 65 oe
ombele
oSrti
41tw *-

da flexibilo de ofel pina % interstifiui aroint, trebuie so oiba dimensioned in direep'a

X~X ca 0,4 *0,8mm mai mare decit in direef ia Y~Y

J)

' Materiat:
Fonts cenug/e oiiafa cu* urnjdtoarea compoziiie climica C 35.-365% Ca (f2-.04Z P
OJ^QSZ
Si Z7. ..-ZS % Cr 02.^04 % Sw R0$%
Mn.Ofi 0,8% Mb Q1 Q3Z
Caracferisficf /
Duriiateo segmentului trebuie sa ffe 98>106 MRB Modut de elasficifaie cu
va/oarea Ex 100005$$ Kg f/cm2 se va veriftea ia cet pufin / segment hot dmfr-un Jot
de ser/e de lOMOboc
Deformafia remanents la sottcitorea de Incomers cu at efbrf de 25Kg f/mm2 max.
10% u
Dupa pre/ucrare se verities forta *P neeesora peofru comprmareu segmentului in
direef ia X~X perpendiculars pe diametral f * JamdiaHi desclideril segmentului pina ia
obpnereo fontei } forta ,P trebuie sa ails voloarea 48.7,8 Kgf Execut/e
Cet pufin 90X din circomterinfff segmentului m trebuie sa prez/nM interstifiu de
lamina
Pe suprafefele segmentului w so admit lisuri, crapaiuritaseb/ec/, suftari urme de
inciuziuni strains gf de tovffuri
Muchiifs segmentului trebuie sa ite Intregi gi rotarjjife cu R max 0,7 Suprafbfeie
segmentului, tn ofbra de cele fronfate se yor acoperit cu un strut de' profecfie In scop
de conservore, prin oxidore cbimiod
0,S.. 07mm h introducerea *
segmentului dupa fosfofore In cofibrul.DK 0.6-0,8 mm to infroducerea segmentului
- inainte de fosfatare In catibrul. uKa
Dimensioned teoretica a fqniei In sforett libera a segmentului 14,6 mm
Fig. 12.84. Segmen^u de foe ai motoarelor SR211 (a) iD 103 (2>).
citate mare de adaptare la forma cilindrului. Segmentii cu expandor se acopera pe
suprafata de lucru pentru a le spori durabilitatea.
In figura 12.84.se arata principalele particularitati constructive ale unor segmenti
fabrica^i In tara noastra pentru motoare de autovehicule.
457
12.3.3. MATERIALE PENTRU SEGMENT
Materialul pentru segmenfi trebuie sa posede urmatoarele proprietati:
1) calitati bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice In condi^iile frecarii
semifluide si a preveni gripajul; 2) duritate ridicata, pentru a prelua sarcinile mari de
contact si pentru a rezista la uzura adeziva si abraziva;
3) rezistenta la coroziune, pentru a atenua efectul atacurilor chimice si electro-
chimice; 4) rezistenta mecanica ridicata la temperaturi relativ mari (200
300C), pentru a realiza un:segment usor, cu dimensiuni reduse; 5) modul de
elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil in timp, pentru a preveni
vibratia; 6) calitati bune de adaptabilitate rapida la forma cilin- drului. Nu exista
materiale care sa satisfaca simultan cerintele enuntate. Dintre cele doua aliaje ale
fierului, otelul este impropriu intrucit nu poseda calitati satisfacatoare de alunecare.
Cea mai buna solutie de compromis o constituie fonta; in unele cazuri, cind fonta nu
poate satisface cerintele de rezistenta mecanica se utilizeaza otelul (tab. 12.18).
Tabela 12.18
Proprietatilo compozttia fontoi $i otelulul de segment [27j
Rezistenta
.E
Duritat de nipere,
Natura materialului [daN/
ea [daN/cm*]
(compozifia in %) mm
HB intindere 2
]
Incovoiere
1) Fonta, K 1 210...2 >35 8
C = 3,4 4,0; Si = 80 00 500
2,4...3,0; ...
Mn = 0,5.. .0,8; 115
P = 0,4...0,6; S < 0,12; Cr 00
< 0,3; Cu < 0,3. Grafit
lamelar
2) Fonts IKA 300...3 _ >50 10
C = 3,4...4,8; Si = 80 00 000...
2,5...3,2; 13 000
"Mn = 0,5...0,8;
P < 0,35; S < 0,08; Cr
= 0,4.. .0,7; , V =
0,1. ..0,3; Mo = 0,8. ..1,3;
Ni = 0,5...0,8; Cu =
0,8...1,2. Grafit fin lamelar
3) Fonts K9
C = 3,5...4,0; Si =
2,1...2,9; 270...3 >13 > 15
>60
Mn = 0,2.. .0,5 60 0 000
P<0,3; S<0,05 ; Cr<0,2;
Ni<l,0 Grafit nodular
4) Otel KS3
C = 0,8...0,95; Si = 0,35 ..
.0,50 ; Mn = 0,25...0,55
P<0,04; S<0,04; Cr= - - - 21000
1,70... 1,85; V =
0,08...0,15; Mo = 1,0...
1,25
Deoarece segmentul alcatuiefte impreuna cu cilindrul un cuplu de frecare, fonta din
care se confectioneaza trebuie sa satisfaca doua cerinte functionale fundamentale: sa
se comporte favorabil la alunecare si sa reziste la uzura.
458
In acest scop fonta trebuie sa contina, ca orice aliaj antifrictiune, doua faze: o faza
dura, cu rezistenta mecanica inalta pentru a prelua sarcina de contact; o faza moale,
cu rezistenta mica la deformare plastica care asigura proprie- tatea antigripanta a
materialului. Fonta pentru segment care satisface bine cerintele unui material
antifrictiune este fonta cenusie perlitica cu grafit lamelar. La aceasta varietate de
fonta, faza antigripanta o constituie grafitul care are plasticitate redusa (HB< 100),
retine uleiul de ungere $i rezista in plus, la atacul acizilor. 0 microstructura perlitica
favorabila cuprinde grafitul sub forma de lamele fine, de 30... 100 (im (fig. 12.85, a),
dispersate uniform si fara legatura intre ele.
Faza durS, a materialului este alcatuitif din mai multi constituent! in raport cu
gradul de descompunere a cementitei; ea poate fi: perlitica, perlitico-cementita,
feritica, ferito-perjitica. Perlita este principalul constituent interesant (HB = 250... 350),
de aceea masa de bazS, a fontei este constituita din ea. Experienfa arata ca la
cre^terea continutului de perlitS, de la 25 la 90%, uzura fontei scade de la 100 la
0,7%.
Carbonul ca element de baza este prezent in stare libera, sub forma de grafit si este
legat, in cea mai mare parte sub forma de perlita; in total C = 3,2... 4 %. Marirea
continutului de carbon liber are un efect pozitiv asupra propriet&tilor de alunecare si
antigripante in schimb micsoreazS, rezistenta mecanica si modulul de elasticitate.
M&rirea continutului de carbon legat (pina la 0,6...0,9%) sporeste continutul de perlita
si deci rezistenta la uzura. Siliciul

a b
Fig. 12.85. Microstructura fontei nodulare pentru segmenti.
459
usurind descompunerea cementitei in grafit regleazS, cantitatea de carbon liber si
legat. Elemen- tele de aliere Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Ti, V, imbunatatesc proprietatile de
baza fie prin marirea duritatii materialului sau mentinerea proprietatilor mecanice la
temperaturi mari, fie prin descompunerea cementitei, Cromul m&rejte duritatea si
rezistenta la temperaturi inalte, din care cauz3, scade uzura segmentului. Nichelul
favorizeaza grafitizarea; impreuna cu cromul, micso- reazS, uzura segmentului. Cu
titan i cupru s-a obtinut fonte pentru segmenti cu modul de elas- ticitate ridicat ?i
rezistenta mare la uzura. O varietate de fonts, pentru segmenti este fonta mo- dificata
ferito-perliticS. Principala calitate a acestei fonte este valoarea ridicata a modulului de
elasticitate (15 000... 17 000 daN/mma), ceea ce o face convenabila pentru segmentii
motoare- lor de turatie ridicata, expui vibratiei. Fonta modificata ferito-perlitica are
insa un continut ridicat de ferita libera (pina la 50%) $i creeaza dificultati la turnare. O
alta varietate de fonts pentru segmenti este fonta cu grafit sferoidal, care are o
rezistenta la rupere superioarS ?i un modul de elasticitate ridicat. Caracteristicile
acestei fonte se apropie de ale otelului. Microstruc- tura fontei aratS cS grafitul se
prezintS sub formS de sfere (fig. 12.85, 6). In tabela 12.18 se aratS compozitia chimicS
si proprietS(:ile mecanice pentru citeva fonte de segmenti.
La MAC-uri supraalimentate primul segment suporta sarcini termice mari i se rupe
frecvent cind este confectionat din fonta. In asemenea cazuri se inlocuieste cu unul de
otel. Pentru a imbunatati comportarea la alunecare, otelul se grafitizeaza. S-au realizat
segmenti din pulberi sinterizate, prin pre- sare In matri(;a.
O cale de marire a durabilitatii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi
superficiale metalice. Straturile superficiale slnt de doua categorii: unele maresc
rezistenta la uzura In timpul functionarii, altebj imbunatatesc rodajul (reduc durata de
rodare), previn gripajul. Din prima categorie fac parte straturile superficiale dure; din a
doua categorie fac parte straturile superficiale moi. Actiunea acestor straturi ramane
eficienta si o perioada de timp dupa rodaj pina cind sint complet eliminate
deoarece metalul moale se aduna in microvaile dintre asperitati. Straturile moi care
imbunatatesc conditiile de rodaj se confectioneaza din Pb, St, Cd. Prin plujnbuire, cosi-
torire, cadmiere se asigura o pdicula superficiala protectoare de 5 ... 10pc m. Protectia
segmentului la uzura coroziva se asigura uneoriprin acoperire cu un strat superficial de
fosfor.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure m&reste rezistenta la uzare.
Una dintre realizarile spectaculoase in domeniul sporirii durabilitatii segmentilor o
constituie intro- ducerea pe scara larga a cromarii poroase, care reduce uzura
segmentului de 2.. .5 ori. Stratul superficial de crom are o duritate mai mare
(HB=570... 1250) si o temperatura de topire ridicata (1500C, fata de 1100... 1200C
la fonta cenuie). Intrucit uleiul aderi greu la stratul lucios de crom, se asigura stratului
superficial o structura poroasa (adlncimea porilor 3.. .5 p.m). Pentru segmentii
motoarelor se recomanda 60... 170 (im. Cromarea se aplica mai ales primului segment
de fonta care lucreaza la temperaturi inalte si se uzeaza cel mai mult. La motoarele de
automobil cu turatii inalte se poate asocia unui segment cromat un segment de ungere
cu efect energic de raclare, ceea ce reduce consumul de ulei sub 1,3 g/kWh. Segmentii
cromati avind o duritate mare se rodeaza greu de aceea se acopera cu un strat moale
de Pb sau St (10.. .20pm). Segmentul cromat trebuie confecjionat cu ingrijire.
Incercarile pe motor au aratat ca intre un segment de foe cromat corect si unul de
executie necorespunzatoare, exista o diferenta de consum de ulei de la 0,3 la 3,0
g/kWh, adica de 1 la 10.
Experienta arata ca stratul de crom asigura o protectie de inalta calitate la toate
cele trei tipuri de uzare: adeziva, corosiva si abraziva. Straturile protectoare dure se
aplica si pe oglinda cilindrului; ele dau insa rezultate mai bune cind se aplica pe
segment (tab. 12.19). Duritatea segmentului de foe trebuie sa fie mai mare decit a
cilindrului; duritatea celorlalti segmenti de
460
Tabela 12.19
Influenja materialului asupra uzurii segmentului si cilindrului
Materialul Uzura
Oglinda
Oglinda Segmentul
Segmentul cilindrului
cilindrului [%3
[%]
Fo Fo 100 100
Fo Cr 50 100
Cr Fo 11,5 27
Carburh de Fo 0,52 39
tungsten
compresie trebuie sa fie inferioara pentru a proteja cilindrul. Cromarea fiind un
procedeu scump se aplica rar la ceilalti segmenti de compresie, in schimb se aplica
mai des la segmentul de ungere care dezvolta o presiune pB mare.
12.3.4. CALCULUL SEGMENTULUI
Calculul segmentului are urmatoarele obiective: 1) sa stabileasca forma
segmentului in stare libera si marimea rostului astfel incit, prin stringere pe cilindru,
segmentul sa dezvolte o repartitie de presiune determinata; 2) sa stabileasca cele
doua dimensiuni de baza ale segmentului, a si h; 3) sa verifice ca eforturile unitare
care apar in segment la deschiderea lui pentru montaj sa nu depaeasca limita
admisibila; 4) sa verifice rostul la cald pentru a preveni impactul dintre capete in
timpul functionarii.
Distributia presiunii radiale pe periferia segmentului, denumita pe scurt curb a
presiunii se precizeaza comod intr-un sistem de coordonate polare: presiune-unghi
(fig. 12.86, a). Se alege drept axa de referin^a axa x* care trece prin central 0 si prin
mijlocul rostului de dilatare. Drept sectiune de referin^a se alege sectiunea situata pe
axa xx, la partea opusa rostului de dilatare (sectiunea A A). Presiunea intr-o sectiune
oarecare $, dezvoltata de elasticitatea proprie a segmentului este p^. Variatia presiunii
radiale a segmentului se exprima analtic prin intermediul seriilor trigonometrice, din
cauza formei complicate a curbei de presiune. Analiza armonica a curbei de presiune

Fig. 12.86. ScbemS. pentru analiza armonica a curbei de presiune.

461
este posibila intrucit curba reprezintS o functie periodica de perioada 2TT, unghiul J/
variind de la ip la +<P- Expresia cea mai generala a unei functii periodice este
pEp = Po+Picos <P + p2cos 2<\> + . +ax sin tp + az sin 2 tp +...
Din cauza simetriei curbei de presinne fa^a de axa xx rezulta evident pE(+p) = PE(-
P) ceea ce implied anularea functiilor sinnsoidale, adica a1=a2=... a=0. Pentru ca
segmentul sa fie in echilibru este necesar ca rezultanta fortelor dupa cele dou& axe sa
fie nula. Condipia ax=az...
.. .a=0 anuleazS. rezultanta dupa axayy; pentru anularea rezultantei dupa axa xx se
stabileste o conditie suplimentara. Daca d tp este unghiul elementar si R dtp, arcul
elementar (6), rezulta ca forta elementara de presiune, dezvoltata pe suprafata
elementara h J?d tp va fi dF^, = pE^ h R d tp, astfel incit conditia de echilibru
dupa axa xx se exprima astfel
S7Z /*TC
dF^, cos tp = V pE{j, hR cos tp d tp = 0.
o Jo
Substituind pe pE^ si simplificind prin hR rezulta
fit gTC JTC
cos tp dtp -(- px \ cos tp cos tp d tp + p% \ cos tp cos 2 tp dtp -j- ... + pn\ cos tp cos n
tpdtp=0"
Jo Jo Jo Jo
Intrucit
fit rlt pTZ
\ cos tp dtp = 0, \ cos tp cos n tp d tp = 0, \
Jo Jo Jo
2
cos tp dtp = ,
te observa ca se satisface condipia de echilibru daca ultima integrals se anuleaza
adica, daca sermenul In cos tp este nul, deci px 0. In acest caz functia de presiune ia
forma
PEP = p0 + Pt cos 2 <fi+ fit cos 3 <{/+... +pn cos tp. Pentru a defini presiunea p0 se
calculeazS. presiunea medie elasticS, pE:
1
(12.15)
PE
-if
w Jo
Psp dP = o "
Jo Jo
Po\ d + + Pz \ cos 2 tjj d 4- ... H- pn \ cos n d
f.
Jo
Intrucit toate integralele din paranteza cu exceptia celei dintii se anuleaza, rezulta:
Pn PE>
(12.16)
adica, termenul initial din seria trigonometries, a presiunii radiale este tocmai
presiunea medie pe care o dezvolta segmentul.
Expresia generala a curbei de presiune (12.15) devine
: pEP'=pE^l+Vf(Pv/PE)cos^j. (12.17)
Pentru curbele de presiune dinfigurile 12.74 a,b,c i d valorile coeficien- {ilor PJPE se
arata in tabela 12.20, a, iar valoarea presiunii pEi/ in mai multe sectiuni, in tabela 12.20,
b. Relatia (12.17) fiind convergenta, numarul de
462
Tabela 12.20
t
(
o
bfl
'3 -S
3.
a *5
S-
s,
S? d
e. P<
 0) ft <x3
9
9 :a
ft

a CM
Cl r-t

>
<3
<?
0,0940,014
13

'a
ft
<
00 t1*-
(** t>
6 !> T1
O y-t y-
<
ft OOO
111
r~- o
\ OO
VO
C- l>
T1
0 o

ft ooo
Vo f->
CO M*
00 0\
'T
CM
ft ^
ft oo
111
o o\
tr^ VO
00 0\
in m
ON^
O
ft OO
 b-* 0\
oo t-*
o\
6$ OVDlfi
ft H
NhO
ft o
III
CM vo
^ C?\
& vo T1
> r-- vo
*- CM
^O
ft ooo
co vo
vo CM
M" OV
CM 00
^cO^
<F O

^a
ft
111
f- l-H
t CM
co OO
o
CM M*
CM O
*5
>
ft OOO
uo o
n t
^ o co
b-* ov
oo
ft4 in ^
ft

1111
CM 0\
c*\ m
<* T4 o o o
i m CM
CO CM
CM MH
ft oo
o

s" 8-0
S (3^
g*
s
o2
A
H3
U
ft
a
bo
ft
*-< U0
VO CO
o
rf O 00
c
O 00 o
o
CM M"1
CM
vo f-
oo CM
o vo CM
I i> in
D
^ 1-
H
o
0,4160,454

C
M
o
1,1600,896

a
>
o
1,211,137
1,218
0,94

<
o
c-
o
oo
c
^
o
in
T-< fO
in co
n

0\ <M
CM ^
**
| Curba presiunii

*
53 -O
^
rp TJH
V r- c-
b- CM
CM
CM*
CM*
bio bo
bio bio

co"
O
i
P
cn-
cn
ft
ft
ft
xg
3
*3
ci
' 3 ,G
P
463
armonici se oprea mai demult la n 10... 12. Recent, [2], s-a dezvoltat o curba simpla,
de presiune cu n=2 (fig. 12.74, d), care corespunde punctului de vedere actual, ca
distributia de presiune trebuie sa reprezinte o variatie lina (a se compara curbele b si d
din fig. 12.74). Ea se caracterizeaza prin ra- portul
~ pEmaxlpE 2,25 J (12.18)
alegindu-se ns = 1,6 s-a definit urmatoarea expresie
pEi, = PE{ 1+0,42 cos 2t|i 0,18 cos 3i|>), (12.19)
pentru curba de presiune.
Momentul incovoietor intr-o sectiunc. Presiunea pEi) exercitata de cilindru asupra
segmentului este preluata de tensiunile interioare care mentin segmen- tul in stare de
echilibru; ca urmare, fiecare sectiune a segmentului este soli- citata de un moment
incovoietor care se determina astfel. Forta elementara intr-o sectiune 9 (fig. 12.87, a)
in fibra medie a segmentului (indicele m) are expresia
=
{pE<t)m P, (12.20)
intrucit forfa din fibra exterioara dF, = pE<9 hR dq>, unde R=Dj2, trebuie sa fie egala cu
prima rezulta:
(pEV)m = pE9RIRm. (12.21)
Momentul elementar produs intr-o sectiune <J> de forta elementara dFm<p este dM^
= NH d Fmv, unde segmentul NR este distan(a de la forta dFm9 la punctul N din
sectiunea considerata; intrucit NH Rm sin (9;<]>), cu relatia (12.20) rezulta
dM^,= (RIRm)h pEcpRm sin (9^9. (12.22)

Fig. 12.87. Scheme pentru calculiil momentului Incovoietor i al formei libere a

segmentului.
464
Se defineste urmatorul parametru constructiv al segmentului
c=h R/Rm =A DIDm = AD/(D-a)=A(D/a)/[(I>/) -1], (12.23)
iar momentul produs in sectiunea ij; de suma tuturor fortelor din dreapta sectiunii va fi:
t
M^ = cRljC sin (q>4)d-q>. (12.24)
Daca se considers segmentul de presiune Constanta pE^=pE rezulta
= c f?|^(l + cos <j>), (12.25)
expresie care aratS ca momentul este maxim in sectiunea A, opusa rostului (<J> = 0)
i se anuleazS la capete (fig. 12.87, b). Yaloarea maxima a momentului este
Mmax = 2cRipE (12.26)
2
Pentru curba simpla (rel. 12.19) se obtine M^ = cR mpE{l+cos(J< 0,1625 cost];
0,14cos 2$ +0,022 cos 3i|>), (12.27)
iar, pentru cazul general (rel. 12.17) rezulta
M*
mJfE
l+COS^+
(-l)v*x A
V2 1 pE
cost); Y
V-2 V
-1 A
COS
V+]
(12.28)
Se observS ca expresia (12.28) se reduce la expresia (12.25) pentru pEi/=ct,
deoarece toti coeficientii p2 .. -p sint nuli. Intrucit pentru o curba de presume data,
prima suma din expresia (12.28) ramine invariabilS, se introduce nota|ia
v=
?=-s
v=2
(~i y+i
V21
A
PB
(12.29)
care, pentru segmentul de presiune constants se anuleazS iar pentru segmentul de
presiune variabilS ia valori in functie de curba de presiune (v. [tab. 12.22).
Relatia (12.26) sta la baza metodelor tehnice de control al segmentului. Daca se
substituie e din relatia (12.23) $i se admite c3. Rm ~R rezulta Mmax 2 h R2pE = (h
-2R)pE -R, unde pE hD = FE, reprezintS. forta elastica de stringere a segmentului
pentru a produce momentul
maxim. Forta FE se determine la montaj. Pe un dispozitiv simplu se stringe segmentul
cu banda 1 (fig. 12.88) si se m&soara forta F necesara pentru a apropia capetele la
distanta sm rostul de montaj. Efectul fortei F este echivalent cu cel produs de dou&
forte tangenjiale de stringere Ft, aplicate la cape- tele segmentului, astfel cai> = 2Ft =
FE = pE h D sau
PE = Ftlh R = 2Ftlh D- (12-3)
Forta Ft reprezintS. o marime de control al caliteltii segmentului in fabricate si ex-
ploatare; cu ajutorul ei se determine presi-
Fig. 12.88. Determinarea fortei tangenjiale des stringere a segmentului.
30 C. 5S2
465
IS
iinea medie elasticS.. Pentru un segment drept de compresie, a! nnui MAS de turism,
cu alezajul D = 80 mm se masoara F = 2,84 daN, astfel ca F, = = 1,42 daN; cu ft = 2
mm, rezulta pE =2 1,42/0,2 -8 = 1,77 daN/cm 2. Pentru segmentul unui MAS cu D
60 mm se admite Ft = 0,75 daN; prin cromarea segmentului s-a marit for^a Ft la 1,5.. .
2 daN, ceea ce inseamna (pentru ft = 2 mm) o crestere a presiunii pB de la 1,25 la
2,5...3,35 daN/cm2. Pentru un segment de ungere cu degajare centrala (v. fig. 12.81, ft)
se recomanda Ft = 2,1 daN. Cu h = 5 mm rezulta pE 2 -2,1/0,5 '8 1,05 daN/cm2.
Din cauza degajS,rii, inaltimea de reazem se reduce la ft' = 1,8 mm iar din condi-fia
de echilibru FE pBhD = pflh'D rezulta p'E = 1,05 -5/1,8 = 2,9 daN/cm 2.
Forma libera a segmentului se stabileste pe baza observatiei ca punctul N din fibra
medie in stare montata, de coordonate Rm, ^ se deplaseaza in pozitia N0, de
coordonate Rm0, 4>0 (v. fig. 12.87, c). Deplasarea relativa a punc- tului N0 fata delV se
compune din deplasarea radiala t i deplasarea unghiulara e -definite prin relatiile:
t = Rm0 - Rm (a) ; e = +-<J0(b). (12.31)
Ecuatia diferentiala a deplasarii r^diale are expresia
dH ............................................ RjM^
dt|i 2 El
(12.32)
membrul drept fiind pozitiv, deoarece, fata de problema clasica (se aplica un
moment care deformeaza bara de la forma cilindrica la o forma oarecare), aici,
problema e inversata se aplica un moment care aduce bara de la o forma oarecare
la forma cilindrica. Ecuatia diferentiala (12.32) se comple- teaza cu ecuatia diferentiala
a deplasarilor unghiulare, care se stabileste in ipoteza ca lungimea fibrei medii a
segmentului este aceeai in stare libera $i in stare montata, adica lungimile
elementare sint egale inainte i dupa defor- ma|ie: i?ffl0d^0 = 7?md4. Cu notatiile din
figura (12.87, c) rezulta (Rm-\-t) d(^e) = Rm d(J^; se neglijeaza infinitii mici de
ordinul II si, dilpa reducerea termenilor asemenea se obtine
i
l
i
de = d+. (12.33)
R
m
Se rezolva ecuatiile diferentiale (12.32) i (12.33) in cazul particular al segmentului
de presiune constanta. Se substituie relatia (12.25) in (12.32) si se obtine
t+ dH/d^ = B(l+cos<\>)Rm, (12.34)
unde B este un parametru fundamental al segmentului, care rezulta, prin identificare,
tinind seama derelatia (12.23)
B = c RMPB/EI. (12.35)
2 2
Ecuatia omogena t -f- d ^/dijj 0 are solutia f=C1cos (JJ+C2 sin <J>. Pentru
ecuatia neomogena (12.34) se cauta o solutie de forma t*=RmB (1+&41 sin tjj), care,
substituita in (12.34) da b 0,5. Solutia generala a ecuatiei (12.34) va fi adica
t=C1cos tJj-f-C2sini]j+i?mB(l+0,5 ip sin ^). (12.36)
Constantele C1 i C2 se determina din conditiile la limita pentru segmentul montat.
Sectiunea AA fiind pe axa de simetrie nu poate efectua deplasari
466
unghiulare. Deci, pentru <Ji=0, 0, de unde C2 = 0. Dupa J. Prescott:
constanta C1 se determine in ipoteza ca deplasarea radiala a segmentului dupa axa xx
trebuie sa fie aceea^i la cele doua extremitati, adica fy_o=A|>.. ceea ce produce
Cx=0. Solutia generala a ecuatiei (12.32) devine
t i?TOB(l-|-0,5 I{J sin t|0 (12.37)
care, substituita in (12.33), dupa integrare da
e = 2?(<j>+0,5 sin ip0,5 ij> cos di). (12.38)
Pentru segmentul de presiune variabila se substituie in relatia (12.32). momentul
din (12.28) si se obtin relatiile generale din tabela 12.21. Se- calculeaza rostul la
capete s0, pentru segmentul in stare libera. Deplasarea
Tabela 12.21
Expresiile deplasarii radiale si unghiulare ale segmentului de presiune variabila
Natura
deplas Expresia general^
Srii
t 1 pv
T 1 e v=
RB 1 ----------cos V(l/ _
+ 'l' + Yi 7 L Z 2 V
v2 - l)2 pn
- V -------- COS (|i
1 (1) v =
V=s (va - !)a PE
3,5,7,9,11J
S r ig ig
V=<U
B I 2 4* cos<)<4- sin
Y! sin V<1' V-
<j< 4
2V(**- l)1**
v=n i .
1 (2) v =
- X\ ------- sin^
3,5,7,9,11J
V=3(V2-1 )*PE
unghiulara a capetelor e, in stare libera se obtine pentru d> = it din (12.38)- sau
relatia (2), din tab. (12.21): en = 7t(3g)B/2. Distanta dintre capete,. masurata pe fibra
medie in stare libera, va fi s0=2Rm0sn; deoarece Rm0 = = Rm-\-tn, neglijind t fata de Rm
rezulta
So = ^(3-gr)l?mB. (12.39)
Intrucit s0 este o marime importanta, constructive si tehnologica (se determine la
executie prin taiere), ultima relatie se transcrie, dupa explicitarea lui B, sub forma
cRipFJEI = s0 M3g). (12.40)
Pentru segmentii de presiune variabila din figura 12.74 se determine de- plasaiile
radiala si unghiulara substituind in relatiile lui t si e din tabela 12.21 coeficientii pJpB
din tabela 12.20. Coordonatele t i s fiind cunoscute se tra- seaza forma libera a
segmentului cu relatiile
Rm{ = 2?. + * (12.41); +0=*-6. (12.42)
467
"Fig. 12.89. Dispozitiv pentru -determinarea presiunii radiale a segmentului (a) ?i
tolerance pentru segment (b).
Segmental oval se supnne controlului tehnic de verificare a curbei de presiune. In
acest scop segmental 1 se introduce in inelul cilindric 2, fixat pe sania 3, deplasabila in
raport cu suportul 4 pe care se fixeaza receptorul piezoelectric de presiune 5 (fig.
12.89, a). Receptorul patrunde in locasul 6 din inelul cilindric i se sprijina pe suprafata
laterals, a segmen- tului; apasarea . segmentului pe traductorul de cuart este
inregistrata pe un osciloscop. Prin rotirea segmentului se determina valoarea presiunii
pe toata periferia. Un control simplu dar curent se realizeaza prin stringerea
segmentului cu banda elastic^ pina la rostul de montaj ?i m&surarea diferentei dintre
diametrul Dx{b), masurat pe axa x, care trece prin rostul de dilatare si diametrul Dy
perpendicular pe ax&. La segmentii nerotunzi, diferenfa trebuie sa fie intotdeauna
pozitiva.
Grosimea radiala a segmentului. Dimensi- unile sectiunii transversale a segmentului
a, h se obtin din formula lui Navier: cr = M/W,
W fiind modulul de rezistenta al sectiunii. Pentru determinarea eforturilor unitare
maxime care apar in timpul functionarii, oimax, se calculeaza mo- mentul maxim din
relatia (12.28) cu conditia JJ=0. Se exprima relatia (12.28) sub forma = ^CR^PEK^,
unde reprezinta paranteza dreapta. Se observa ca pentru i == 0, K^0) = Ku, adica o
constanta care depinde de forma curbei de presiune (PJPE), astfel incit
Mmax = cRlpEKM, (12.43)
t
fiind precizat in tabela (12.22). Substituind in relatia (12.43) presiunea obtinuta din
(12.40) rezulta
Mmax = KM SQ EI/n{3g)Rh. (12.44)
Intrucit momentul de inertie al sectiunii este I = Waj2 efortul unitar maxim devine
max = KmE S0 a/2n (3g)R2m. (12.45)
Tabela 12.22
Valorile coeficientilor g i JCM
""" Forma Curba Curba Curba Curba
curbei din din din din
figura figura fig. figura
Coeficientul 12.74, 12.74, 12.74, 12.74,
a b c d
g 0 0,196 0.209 0,149 0,1625
2 1.742 1,771 1,779 1,800
Prin definitie
Rm = VP) - {a/2) = (/2)[(Z>/)-l]
(12.46)
ca urmare se obtine expresia finala
_________________________ 2KM E(S0 I a)
fma 2
*~ ^(3-g) * [(>/) l]
(12.47)
unde, primul raport depinde de curba de presiune, iar al doilea de elasticitatea
materialului fi particularitatile constructive ale segmentului. Pentru segmentul de
presiune Constanta, Ku 2, g0; cu aceste valori se regaseste relatia cunoscuta
/ = 0,424 E(s0la)H(Dla)-l]2. (12.47*)
Relatia (12.47) permite verificarea lui afmax la montaj,prin masurarea lui s0. In practica
s-a dezvoltat o alta cale: dacase tine seama de relatiile (12.39) si (12.46), din relatia
(12.45) rezulta
7 max KMaEB/(D a), (12.48)
iar B se determiiia experimental, masurind forta Ft. In adevar, substituind pe fiE F(jh
R din relatia (12.30) in (12.35), cu relatia (12.23) rezulta
B = FtRlJEI,
(12.49)
ceea ce permite sa se verifice af max la montaj, pe baza fortei Ft.
Relatia (12.47) explica o particularitate importanta a segmentului si anume: efortul
unitar de incovoiere nu depinde de inaltimea segmentului.
Pentru determinarea grosimii radiale se tine seama ca la proiectare este rational sa
se impuna presiunea medie elastica ftE, in raport cu conditiile de functionare a
segmentului. Din relatia (12.40) rezulta pn, tinind seama ca momentrd de inertie este I
= h azj 12; astfel pE = haz s0 Ej\2 it(3g) c R% sau, substituind pe c din (12.23) si pe Rm
din (12.46) rezulta, dupa simplificari
PE
0,424 E(s0ja)
(3-g)- a

(12.50)
Relatia (12.50) pune in evidenta o a doua particularitate importanta a segmentului:
presiunea medie elastica pB nu depinde de inaltimea segmentului. Intrucit h nu
afecteaza nici pe af max, rezulta ca valoarea lui trebuie deter- minata din alte
considerente si anume: 7) din conditia de evacuare a caldurii din piston; 2) din conditia
de a limita pulsatia si vibratia radiala a segmentului.
Grosimea radiala a segmentului se determina impartind relatiile (12.47) si (12.50).
In prealabil se introduce in relatie rezistenta admisibila ca, adica Gfmax Va- Prin
urmare aJpE = 1,50 Ku {D[a) [(Dja) 1], de unde Dja = 0,5(l+Zl+2,66 oaIKupE).
Neglijind unitatea de sub radical i din fata radicalului se obtine
= 0,816 YoaIKMpE, (12.51)
a
dar, pentru KM = 2 se obtine relatia clasica pentru dimensionarea segmentului de
presiune Constanta
Dja ='0,5&][ajp;. (12.51)
Raportul D/a reprezinta un factor constructiv de baza al segmentului (stan- darde si
norme interne, definesc segmentul prin raportul Dja). Se aminteste
469
Fig. 12.90. Solutii de desfacere a segmentului la montaj.
'!
ca D/a, a aparut ca parametru $i in relatia (12.14) care defineste frecventa proprie a
segmentului. Pentru aa = 2 380 daN/cm2, si ftE =. 2 daN/cm 2 rezulta Dfa = 20. Din
relatia (12.47) se calculeaza s0.
Verifiearea segmentului la montaj. La montaj segmental se desface prin
indepartarea capetelor pina la distanta sa, atit cit este necesar pentru a imbra- ca
pistonul (fig. 12.90, a). Ca urmare, in sectiunea opusa capetelor apar efor- turi unitare
care depind de gradul de desfacere (rostal sd) si de procedeul de desfacere. Procedeul
clasic de desfacere consta din indepartarea capetelor cu ajutorul unui cleste simplu
care imbraca segmental si aplica o forta Fd nor-
mala pe sectiunea capatalui (b). Un procedeu de montaj mai efi- cient a fost elaborat
de B. I. Ghintburg: clestele, de con- structie speciala (c si d) aplica la capetele
segmentului un moment incovoietor (e). In afara celor doua solutii mentionate pot fi
imagi- nate si alte scheme de aplicare a fortei de desfacere, ilustrate in figura (12.91);
calculele arata ca

Fig. 12.91. Scheme de aplicare a fortei la desfacerea segmentului.

470
prin aplicarea unui moment la capete (/), se dezvolta eforturi unitare maxime de dona
ori mai mici decit cele produse de procedeul clasic (a). Intrucit la desfacere, efortul
unitar de incovoiere poate depa^i rezistenta admisibila este necesar sa se compare
valoarea lui cu aa.
 Pentru ca segmentul sa treaca pe piston trebuie sa devina tangent la piston in
capatul opus rostului (punctul A, fig. 12.90, a). In aceasta ipoteza se calculeaza
deformatia fibrei medii dupa axa xx, a segmentului desfacut. Se deter- mina apoi
momentul de desfacere maxim, in sectiunea opusa rostului, in func- tie de schema de
incarcare a segmentului (fig. 12.91), se aplica ecuatia lui Navier si se obtine
4E[1 (s0/q)/r:(3g)] m [(D/a)1)2
(12.52)
unde m = 1 pentru schema (a) si m2 pentru schema (/). Conditia de veri- ficare este
admax < oa.
Verifiearea segmentului la dilatare. Rostul la cald sc se limiteaza deoarece la valori
mari etansarea este nesatisfacatoare iar la valori mici apare pericolul de impact. Ca
urmare, se determina valoarea rostului la montaj sm, care asi- gura rostul la cald
propus. Daca, pe de o parte, lungimea segmentului la rece este (re Dsj), iar la cald (n
Dsm) [l+as(4#0)]i daca, pe de alta parte, perimetrul cilmdrului la cald este TU
D[l+ac(4^0)], rezulta
(nDsm) [l+a5(^^0)]+se=7tZ) [l+ac(4^)],
71 D[.s(ts10) 10)]+ se
1+
(12.53)
Coeficientii de dilatare ai materialului de segment (as) fi cilindru (ac), au de obicei
aceleasi valori, cele doua organe fiind confec|ionate din fonta a=(10... 12)-10-6. Pentru
calcul, se admite, tstQ~ 130...180C. Rostul la cald se stabileste in functie de alezaj si
tipul motorului. Se admite sc = (0,0015 ... 0,003)D pentru motoare racite cu apa si sc
== (0,0025... 0,004)D pentru motoare racite cu aer .Rostul de montaj variaza dupa
norme DIN intre 0,2... 0,7 mm, valoarea inferioara pentru alezajul D=50 mm, cea
superioara pentru D=200 mm.
Joeurile segmentului in canal. Jocurile axiale ale segmentului trebuie sa fie cit mai
mici pentru a reduce scaparile de gaze (fig. 12.92, a), dar ele hu pot fi micforate sub o
anumita limita deoarece apare pericolul de blocare. Jocurile axiale la MAS variaza intre
0,02.. .0,05 mm; jocuri mai mari la primul segment. La MAC, j ocurile axiale sint mai
mari: 0,03... 0,13 mm; valori mai mari la segmentul de'foc (0,1 mm), valori mici la
segmentul de ungere (0,03 mm). La motorul racit cu aer jocul Se mare^te cu 0,02.. .
0,03 mm la primul segment (0,13 mm).
Jocurile radiale nu pot nici ele sa se reduca sub o anumita limita, deoarece, in acest
caz nu permit gazelor sa ajunga in spatele segmentului si sa actio- neze in Totodata
ele trebuie sa asigure securitatea segmentului fata
de tendinta de dilatare a pistonului. Jocurile radiale sint mai mari decit cele axiale (fig.
12.92, b).
Principii de calcul al segmentului. Calculul segmentului trebuie sa conduca la solutii
care satisfac mai multe cerinte de baza: eficienta la etansare, pret de fabricate redus,
durabilitate, siguranta in functionare.
471
42
1SAE-piston At
2 DIN- idem
3 SAE- piston Fo
n L. .........
50 tOO 150 200 D[mm]
6
Fig. 12.92. Jocuri de montaj axiale si radiale.
La declansarea unui calcul de segment, proiectantul porneste de la citeva date
fundamental. Astfel, presinnea medie elastica se determina din consi- derente majore,
de aceea se alege deliberat in raport cu particularitatile functionate si constructive ale
motorului. Pentru realizarea unei etansari eficiente, PE se stabileste in corelatie cu
presiunea radiala a gazelor care participa activ la aplicarea segmentilor pe cilindru. La
motoarele rapide, presiunea radiala a gazelor are valori mult mai mici, ceea ce obliga
la sporirea lui pB. La motoarele de autovehicule cu turatii foarte mari, din cauza
vibratiei, presiunea pE\a. valori cu atit mai mari cu cit tura^ia este mai mare (fig.
12.93, a). O valoare ridicata a presiunii pE impiedica de asemenea puisatia segmentului
datorita fortelor mari de frecare si mareste coeficientul de transfer de caldura prin
contact, de la segment la cilindru. Cu toate acestea trebuie manifestata
\

Fig, 12.93 M&rimi caracteristice pentru calculul de proiectar segmentului*

472
rezerva pentru valori prea ridicate ale presiunii pE deoarece ele provoaca uzuri
insemnate. Valori superioare pentru pE se intilnesc la motoarele de ale- zaj mic, de
obicei puternic turate (b).
Un al doilea parameter fundamental pe care proiectantul trebuie sa-1 pre- cizeze
initial este calitatea materialului, exprimata prin doua constante fizice: rezistenta
admisibila la incovoiere aa si modulul de elasticitate E. Standardele prevad in general
utilizarea unor materiale de ealitate superioara la motoarele cu alezaje mici. Relatia
(12.51) arata ca pentru un segment dat (Djaconst.) daca se cere o valoare ridicata a
lui pB este necesar sa se sporeasca ca (6); relatia (12.50) arata ca pentru acela^i
segment, pE poate fi sporit numai utili- zind materiale cu E mai mare. In ceea ce
priveste raportul D/a se recomanda reducerea raportului D/a cu alezajul (b), dar
cresterea lui pina la 40%, la moto- rul supraalimentat.
Este rational ca grosimea. radiala sa aiba valori reduse pentru a micsora masa
segmentului, ceea ce conduce la valori mari ale raportului D/a. Daca nu se pot utiliza
materiale cu calitati elastice superioare, relatia (12.50) arata ca se pot realiza
segmenti care dezvolta o presiune pE mare numai cu rapoarte D/a reduse ceea ce
explica reducerea raportului D/a cu alezajul. In asemenea cazuri se obtin avantaje
suplimentare pentru racirea pistonului i indeparta- rea pericolului de vibratie radiala.
Marirea grosimii radiale a segmentului (a= 1,4 7 mm, valorile superioare la MAC)
conduce insa la cresterea efor- tulilor unitare in sectiune (reL. 12.47), ceea ce impune
folosirea unor materiale cu aa mai mare.
Trecind la calculul de verificare se observa ca efortul unitar la desfacerea
segmentului (rel. 12.52) este cu atit mai mare cu ext s0 este mai mic (s0/a = = 3.. .4,2),
ceea ceestede inteles deoarece, in acest caz, segmentul trebuie desfacut mai mult
pentru montaj; materialele cu E mare amplified de asemenea efortul unitar admax care
este cu 10.. .30% mai mare decit Gfna%. In plus, <samax i Gfmax ajung pina la 50.. .70%
din limita de rezistenta de rupere la incovoiere a fontei.
Una. dintre problemele spinoase ale proiectarii segmentului o constituie
determinarea inaltimii segmentului, de^i eforturile unitare si presiunea medie elastica
nu depind de h. Alegerea rationala a inaltimii h depinde de mai multi factori. Pentru a
raci pistonul, segmentul trebuie sa fie inalt. La motoarele rapide solutia este
obiectionabila deoarece ixnplica un piston inalt si un segment greu care intra usor in
pulsatie si vibratie. De aceea se recomanda reducerea inaltimii segmentului odata cu
cresterea turatiei motorului (fig. 12.93, c). Pina la un alezaj de 90 mm, se
confectioneaza trei clase de segmenti cu h= 1,5; 2; 2,5 mm. Pentru alezaje D = 90.. .
200 mm se confectioneaza segmenti cu h = 2.. .4 mm.
Pentru proiectant se pune problema alegerii nurnSrului de segmenti. Un numar mai
mare, de segmenti nu imbunatateste etansarea dar mareste in schimb inaltimea
pistonului. Un nu- m3,r prea mic de segmenti nu realizeaza siguranta in functionare.
Utilizarea unui numar mare de segmenti reprezinta o solu-fie interesanta cind trebuie
redus nivelul termic al pistonului. La MAC de autovehicule se folosesc cu unul pina la
doi segmenti mai mult decit la MAS (fig. 12.94). La MAS este suficient un segment de
ungere si se plaseaza la partea inferioara a regiunii portsegment; cind se folosesc doi
segmenti de ungere, canalul celui de-al doilea segment se plaseaza la partea inferioara
a mantalei. Solutia cu doi segmenti de ungere este curenta la MAC deoarece jocul
dintre piston si cilindru fiind mai mare, trecerea uleiului spre camera de ardere este
usurat&i
473

i___I
69
----Segment de compresie
----Segment de ungere

Fig. 12.94. Num&rul de segmenti pentru motoarele de antovehicule. D

O solutie eficienta pentru un ansamblu de segmenti care echipeaza un MAC se
arata in figura 12.95. Segmentul de foe de seejiune dreptunghiulara evacueaza energic
c&ldura din piston, ?i dezvolta o presiune medie pB relativ mica (actioneaza eficient
gazele din spatele segmentului presiunea pr este mare); ceilalti segmenti de
compresie sint conici, deoarece presiunea pr e mic. iar u!6iul de nngere este inca in
cantitate mare.
Confectionarea unui piston cu numai doi segmenti, unul de compresie unul de
ungere, este un deziderat, deoarece are drept consecinta o reducere a inaltimii
pistonului si a motorului. Solutia nu trebuie sa afecteze performan^ele atinse astazi
privind: eficienta etansarii la gaze, consumul de ulei, rezistenta la nzare, pericolul de
blocare si gripare. Proiectul unui piston cu doi segmenti se bazeaza pe opinia ca
segmenti care urmeaza segmentului de foe participa cu o pondere redusa la etansare
si se pot elimina, opinie care este in opozitie cu parerea clasica (v. pag. 438). Ideea
unui piston cu doi segmenti a fost verificata experimental pe un motor diesel de
camion, cu sase cilindri in V, prevazut cu turbosupraalimentare, care dezvolta o
presiune meejie pe = 11,6 daN/cm2, la 2 200 rot/min si are ca dimensiuni fundamental
D = 114 mm, S = 140 mm. Pistonul initial avea trei segmenti si lucra la o presiune
maxima de 105 daN/cm 2; pistonul modificat, cu doi segmenti avea o inaltime cu circa
30% mai mica (fig. 12.96). S-au facut incercari cu mai multe tipuri de segmenti; solutia
finala este aratata in tabela 12.23. Incercarile cu un motor de camion (6 000 ore in
laborator si circa 1 400 000 km pe cale) au dat rezul- tate bune.

Fig. 12.95. Ansamblul de segmenti pentru un MAC de autocamion.

Fig. 12.96. Comparatie Intre dimensiunile pistonului cu 2 si 3 segmenti.

474
Tabela 12.23
Parlicularilalile ansamblului de segment!
Ansamblul Ansamblul de
initial de trei doi segmenfi
Caracteristica segmenti* **
D/a j pE Dja [daN/c
2
[daN/cm ] m2 ]
I-ul segment (cromat) I
A1 II-lea segment (cromat) 36 - 48 - 22,5
A1 Ill-lea segment (de 8,8 0,453
ungere) Consumul de ulei, 41 17,6
In g/CPh 0 ,226
* I-ul segment are sectiunea dreptunghiulara; ** I-ul segment este segment de
torsiune.
12.3.5. PRECIZIA DE FABRICATE
Rugozitatea suprafetei laterale a segmentului nu trebuie sa fie mai mare decit 1,6
pm. Deoarece la suprafetele frontale tasarea microneregula- ritatilor este mai putin
activa prin rodaj, iar rolul suprafetelor frontale in procesul de etansare este
considerabil se recomanda o rugozitate initiala de 0,4... 1,6 pm.
Tolerantele de fabricate trebuie sa reprezinte cel mult 1/2 din jocuri, pentru a
preveni blocajul. Ca urmare, pentru inaltimea segmentului se admit abateri de 0,01.. .
0,02 mm iar pentru diametral D, abateri de 0,1 mm.
BIBLIOGRAFIE
1. Abaitancei, 0., s. a. Motoare pentru automobile si tractoare. Constructie si
tehnologie.
Bucuresti, Edit. Tehnica. 1978.
2. Arhanghelschi, V. M. s. a. Avtomobilnie dvigatelii. Moskva, Masinostroenie, 1977.
3. Bowden, F. P. si Tabor, D. Friction and Lubrication. London-New-York, 1964.
4. B r u n, R. Science et technique du moteur diesel industriel et du transport. Tom. 1.
Paris.
Technip, 1966.
5. B u t y, L. si Petricenko, M. L'Attelage mobile des moteurs rapides. Paris. IFP-
Technip, 1964.
6. Casci, C. si Ferrari,G. Analysis of the piston heat load during Knocking. The Internal
Comb. Engines Conf. Bucharest, 1970.
7. D o m s a , A. s. a. Pistoane, Bucuresti, Edit. tehnicS., 1961.
8. Englisch, C. Kolbenringe. Band 1, 2. Wien. Springer-Verlag, 1968.
9. Ghintburg, B. I. Teoria i rasciot porsnevdk kolet. Moskva. Masghiz 1945.
10. G i a c o s a, D. Motori endotermici. Milano. Ed. U. Hoepli, 1975.
11. J u d g e, A. W. Automobile engines. 1. London. Chapman & Hall. Ltd. 1972.
12. M a r c o v i c i, M. si L e o n t e , A. Realizdri moderne in consiructia motoarelor cu
ardere
interna. Bucuresti. Edit, tehnica, 1967.
13. M a t e e v i c i, V. s. a. Automobile ROMAN cu motoare diesel. Bucuresti, Edit,
tehnica,
1975.
475
14. Mard&rescu, R. Hoffman, V. si Ab2.itS.ncei, D. Motoare pentru automobile
si tractoare. Bucuresti. Edit, didactics, si pedagogica, 1968.
15.Popa, B., BStagS, N., Madarasan, T. si Adame^teanu.I. Solicitdri
termice in constructia de masini. Bucuresti. Edit, tehnica, 1978.
16.Popescii, I. Efectul de pana, si oscilatia radiald, a segmentului de piston. TezS, de
doctorate
1
I. P. Bucuresti, 1967.
17.Ricardo, H. si Hemp son, J. G. G. The high speed internal-combustion engine
London. Blackie & Son. Ltd. 1968.
18.Sfinteanu, D. Cercetdri privind transferul de cdldurd in pistoanele motoarelor
diesel.,
Teza de doctorat. I P Bucuresti, 1976.
19.Schilling, A. Les huiles pour moteurs et le graissage des moteurs. Paris. Publications
de
1'IFP, 1969.
20. X v e t c o v, V. T. Motoare cu ardere interna,. Bucuresti, Edit, tehnica, 1954.
21. Vasilca, Gh. si Bit a, O. Procese de lubrificatie, precare si uzura la suprafetele
metalice. Bucurefti, Edit. Acad. Republicii Socialiste Romania 1967.
22. V a s i 1 e s c u, C. A. i C a z a n, Gh. Tehnologia de fabricate a masinilor termice.
Vol. L
Lit. I. P. Bucuresti.
23. Zatreanu, Gh. Contribu}ii la studiul functiondrii segmentilor motoarelor, in regim
tran-
zitoriu. Teza de doctorat. I. P. Bucuresti, 1975.
24. Manualul inginerului mecanic. Bucuresti, Edit, tehnica 1974.
25. *** Automobile engineers reference book. Third Edition. London. George Newnes.-
Ltd.
26. *** Segmenti pentru pistoane. Bucuresti, Edit, tehnica, 1950.
27. *** Manuel de segments de piston. Goetzwerke, 1973.
28. *** Kleine KoJ,benkunde. Mahle, 1975.
476
BIELA
Biela este organul mecanismului motor care transmite forta de presiune a gazelor
de la piston la arborele cotit si serveste la transformarea miscarii alternative de
translatie a pistonulni in mifcarea de rotatie a arborelni cotit. Biela este compusa din
trei parti (fig. 13.1): partea articulata cu boltul se numeste fiiciorul Held (7); partea
articulata cu manetonul arborelui cotit se numeste cafiul bielei (2); partea centrala se
numeste corpul bielei (3).
13.1. ANALIZA FUNCTIONAL!
Biela este solicitata de forta de presiune a gazelor la compresiune si flambaj ;
forta de inertie a grupului piston solicita biela la intindere i compre- siune.Biela este
supusa la solicitari variabile. Marimea sarcinii aplicate impune: bielei o conditie
fundamentals.: sa posede o rezistenta mecanica superioara... Sub.actiunea fortelor,
partile componente ale bielei se deformeaza diferit. Forta de presiune produce in
corpul bielei o deforma(ie remanents care, micsorind lungimea b (fig. 13.2, a) dintre
axele piciorului i capului*

Fig. 13.1 P&rtile Fig. 13.2. Deformatiile bielei.

componente ale bielei.
477
impiedica miscarea libera. Sub actiunea aceleiasi forte, corpul bielei se deformeaza
astfel (efectul de flambaj) incit se compromite paralelismul axelor (b), ceea ce
constituie cauza principala a uzarii lagarelor si a slabirii pieselor din mecanismul motor.
Sub actiunea forteior axiale de inertie piciorul si capul bielei se ovalizeaza (c), ceea ce
creeaza pericolul de gripaj. Fortele tangentiale de inertie (d) produc solicitarea de
incovoiere a corpului. Incovoierea bielei poate aparea si din cauza dispozitiei
excentrice (e) a fortei de compresiune, determinata de jocul radial dintre bolt si
buc$a. Deformarea bielei fiind cauza principala a micsorarii fiabilitatii ei si mai ales a
organelor conjugate, impune o a doua cerinta fundamentala: biela sa posede o
rigiditate superioara.
Dinpunct de vedere functional, o deosebita importanta prezinta lungimea b, a bielei.
Bielele lungi (A = 0,2.. .0,25) conduc la forte normale mai reduse (oblicitatea (3 mai
mica), ceea ce micsoreaza frecarea dintre cilindru si piston (v. par. 10.4). Solutia
conduce in schimb la marirea inaltimii motorului, la cresterea masei acestuia si la
reducerea rigiditatii bielei, laaparitia unor soli- citari importante de flambaj in corpul
bielei. La reducerea raportului S/D de la 1,25 la 0,8 s-a obtinut (fig. 13.3) o biela cu
rigiditate sporita, la care soli- citarile de flambaj au devenit practic neinteresante.
Dezvoltind for(e insemnate de inertie, biela creeaza solicitari mari in lagare, de aici
un jilt deziderat important: masa bielei sa fie cit mai mica. Drept indice de comparatie
a masei bielei se alege masa raportata a bielei mB (fig. 13.4) (v. si tab. 10.6). Se
constata ca dupa fabricate masa bielei varia- za in Kmite largi 5% (pentru mB 400
g, A mB 20 g). Pentru echili- brare se cere ca abaterea sa fie sub 1%. De aceea, la
piciorul i capul bielei se prevad, zone ingro^ate, din care se elimina material pentru
corectarea masei mB (pentru mB = 400 g, se admite A mB 3 g).
Daca arborele cotit nu este alcatuit din elemente demontabile, capul bielei se poate
articula pe maneton numai daca este sectionat (v. fig. 13.1). Partea inferioara a capului
se nume^te capac si se prinde de partea superioara prin uruburi. Capetele bielei fiind
articulate, trebuie asigumta ungerea :suprafe|elor in miscare relativa. Piciorul bielei se
unge prin cadere libera sau sub presiune. Pentru a reduce frecarea si a preveni
gripajul, in piciorul bielei se monteaza o bucsa din material antifrictiune. Manetonul se
deplaseaza pe

b
Fig. 13.3. Comparatie Intre lungimile bielei unui motor cu cursa scurta (a) i cu cursS,
lunga b).
n
7t 90 m 130 150 0km]
Fig. 13.4. Dependent masei raportate a bielei de alezaj.
478
periferia interioara a capului, in acelasi sens, cu viteze ridica- te: in aceste conditii se
poate realiza un regim hidrodinamic de ungere. Uleiul se aduce in articulatie sub
presiune, iar capul bielei este prevazut cu un cuzinet.
13.2. CONSTRUCPABIELEI
Cbnstructia pieiorului bielei. Piciorul bielei are forma unui tub (fig. 13.5, a). La par-
tea superioara se lasa material in exces (E) pentru corectarea masei. Sub actiunea
fortei de presiune a gazelor piciorul bie- Fig- 13.5. Forme constructive ale pieiorului
bielei. lei se deformeaza (b); el se
rigidizeaza pe cai diferite. Astfel, se mare^te raza de racordare dintre picior si corp (c),
dar biela isi pierde sveltetea; solu^ia (d) (p = oo) este convena- bila pentru MAC
supraalimentat. La MAC, forta Fp fiind mult mai mare decit forta FAP se ingroasa la
exterior partea inferioara a pieiorului (e) prin dezaxarea cercului exterior al pieiorului.
Daca ungerea se face prin stropire se practica un orificiu (fig. 13.6, a) sau u taietura (b)
la partea superioara a pieiorului. Daca uleiu] este adus sub presiune se practica un
canal in corpul
t
bielei prin care soseste uleiul la picior (c). Daca este necesar sa se asigure racirea
simpla a capului pistonului, prin j eturi de ulei, se prelunge^te canalul pina la
extremitate si se prevede, la capatul lui un pulverizator P (d). La MAC pnternic incarcat
(FP ^>FAP), boltul fiind aplicat cu o forta mare pe partea inferioara a bucsei, se
expulzeaza usor pelicula de ulei. De aceea se evazeaza o zona pe partea superioara a
bucsei (fig. 13.6, e) in care se formeaza o pema de ulei, care alimenteaza ungerea
partii inferioare. Cind piciorul bielei este elastic, bolt fix in picior, se executa o taietura
la partea inferioara apiciorului sau lateral (fig. 13.7) pentru a usura montajul iar bucsa
se elimina. Bucsa se monteaza in piciorul bielei prin stringere. Daca presiunea dintre
bolt si bucsa atinge valori ridicate, buc^a se monteaza flotanta. Uneori se utilizeaza un
rulment cu ace care mareste durata de functionare a articulajiei.
Construcfia corpului bielei. Solicitarea corpului la flambaj este posibila in doua
planuri ale bielei: in planul de miscare (planul de oscilatie) in care biela se considera
articulata si intr-un plan normal (fig. 13.8, a) in care biela se considera incastrata
(planul de incastrare sau planul arborelui). Se stie ca solicitarea la flambaj a unei bare
este de 4 ori mai mare in planul de oscilatie decit in planul de incastrare. Pentru o
solicitare uniforma a materialului, momentul de inertie al sectiunii transversale a
corpului bielei, teoretic, trebuie sa fie de 4 ori mai mare in planul de oscilatie decit in
planul de incastrare. O asemenea conditie poate fi satisfacuta numai daca sectiunea
transversala a corpului bielei este de forma unui dublu T cu talpile paralele cu planul
de incastrare. Axele oo i cc fiind continute in planul de oscilatie, respectiv incastrare
(b) atunci momentele de inertie fata de cele doua axe trebuie sa in- deplineasca
teoretic conditia : Ic = 4 J0. Corpul bielei cu profil dublu T se tforjeaza in matrita.
Forjarea unei biele lungi cu profil dublu T, constituie o problems, dificila, din care cauza
sectiunii transversale a corpului i se atribuie

Fig. 13.7. Solutii de picior elastic i elementele component ale bielei:

7biela; 2boltul; 3furubulde fixare a boltului; 4 capacul bielei ; 5suruburile
pentru fixarea capacului; (5slguranta de tabla contra rotirii suruburilor; 7cu- zinet;
5oriftciu pentru deplasa- rea unui jet de ulei pe oglinda Cilindrtilui.
480
3

Fig. 13.8. Forma sectiunii corpului In raport cu planul de oscilatie si incastrare.

o forma circulars (d); biela cu profil dublu T fiind o constructie mai rigidS, reprezinta
solutia cea mai raspmdita la motoarele de autovebicule. In figura 13.9 se arata diferite
forme ale sectiunii transversale a corpului unor bide de motoare pentru autovehicule.
Sectiunile cu raze mari de racordare (H10) sint mai convenabile fabricatiei, deoarece
nece- sita matrite cu muchii rotunde, care se uzeaza mai greu. In schimb, bielele cu
raze mici de racordare (Re) sint mai zvelte. Sectiunea gaurita se utilizeaza pentru biele
de lungime relativ mica. Cind biela este lunga, gaurirea produce grosimi inegale ale
peretilor; in acest caz, se prevede in exteriorul corpului o teava prin care uleiul este
deplasat de la cap la picior. Corpul bielei se racordeaza larg la cap pentru a evita
concentrarea de tensiune la imbinare. Gro- simea talpilor ramine neschimbata.
Construetia capului bielei. Capul bielei trebuie, sa satisfaca mai multe cerinte: 1) sa
aiba rigiditate superioara conditionata de functionarea normals, a cuzinetului; 2) sa
aiba o masa redusa (forte de inertie mici); 3) sa aiba dimen- siuni reduse, deoarece
acestea determina conturul carterului (v. profilul de mandoIina" fig. 15.15) si fac
posibila la montaj sau demontaj trecerea bielei prin cilindru; 4) sa aiba o racordare
larga cu corpul pentru a atenua efectul de concentrare a tensiunilor.
Fig. 13.9. Forme si dimensiuni ale sectiunii transversale a corpului bielei pentru
motoare de autovehicule.

3;
c. 582 3
481
Capul bielei este sectionat, capacul se separa de partea superioara a capului, dupa
un plan normal pe axa bielei, sau dupa un plan oblic, inclinat de obicei la 45, mai rar
la 30 sau 60 fata de planul de incastrare. Sectionarea dupa un plan oblic se executa
cind dimensi- unea capului in planul de oscilatie, nu permite trecerea bielei prin
cilindru, la montaj. In cazul separarii dupa un plan oblic forta de intindere care solicita
capacul (Ft) se descompune in doua componente (fig. 13.10). Componenta axiala (Fta)
solicita surubul la intindere. Intrucit nu este permisa solicitarea transversala a suru-
burilor, acestea se descarca de componenta tangentiala (Ftt) prin intermediul unor
praguri {$) sau renuri tri- unghiulare (fig. 13.11, a si b). La unele motoare lungi- mea
capului e mai mica decit lungimea piciorului (v. fig. 13.19), deoarece diametral capului
fiind incompara- bil mai mare, suprafata portanta este suficienta pentra a prelua
presiunile specifice. La motoarele in V cu biele alaturate (c) se reduce lungimea capului
la minimum pentru a micsora solicitarea de incovoiere a manetonului. Pentra a micsora
diametral exterior al capului, distan^a dintre suruburi trebuie sa fie cit mai mica,
grosimea minimS ht a peretelui interior al capului, fiind de 1,0 .. 1,5 mm (d).
La unele constructii grosimea h% se anuleaza, iar surubul patrande in corpul
cuzinetului (e). Grosimea minima a peretelui exterior (hc) este de 2 mm.
Fig. 13.10. Descompunerea forfei delntindereln cazul separarii capului dupa un plan
oblic.

Fig. 13.11. Solutii constructive pentru descarcarea suruburilor (a si b); marimi

caracteristice (c, d i e).
482
a
b
c
e
f
Fig. 13.12. Eliminarea zonelor de concentrare a Fig. 13.13. Nervuri de
tensiunilor de la partea superioara a capului. rigidizare a capacului bielei.
Muchiile ascutite din partea superioara a capului, due la ruperi (fig. 13.12, a); de aceea
ele se inlocuiesc cu racordari (b) si degajari (c). Capacul bielei se rigi- dizeaza prin
nervuri (fig. 13.13) care sporesc msa masa bielei si dificultatile de fabricatie. In partea
superioara a capului se practica un orificiu prin care uleiul este proiectat de forta
centrifuga pe oglinda cilindrului odata cu uleiul scapat pe la marginile capului (fig.
13.14).
La motoarele cu cilindrii in V, daca bielele care lucreaza pe acelasi maneton sint
alaturate, capul lor este identic cu cel al bielelor pentru motoarele in linie. In cazul
ambielajului in furca, una din biele are capul in furca (fig. 13.15, a) iar cealalta biela
interioara are capul normal (b). Ambele biele lucreaza asupra aceleiasi bucse 1. In
cazul ambielajului articulat, biela 1 (fig. 13.16) transmite miscarea bielei mame 2; in
articulatie se prevede buesa 3 (fixata prin pana 4) cu cuzinetul 5, iar suprafata
portanta se alimenteaza cu ulei sub

Fig. 13.14. Ungerea cu ulei a cilindrului.

Fig. 13.15. Biele pentru motoaro in V:

a biel& in furca; b bielS interioara; c cuzinet.
presiune de la maneton. Datorita simplitatii constructive si de montaj solutia cu biele
alaturate este cea mai raspindita la motoarele de autovehicule, dei are ca
dezavantaje: xnarirea lungimii manetonului (ceea ce amplifica solici- tarea la
incovoiere) si totodata a motorului. ,
Deformarea capului bielei este hotaritoare pentru tinuta de serviciu a cuzinetului.
Ova- lizarea se determine simplu in felul urmator: se incorporeaza in capul bielei un
nnmar de stifturi (fig. 13.17) si se masoara distanta dintre stifturi; se aplica apoi o forta
de intindere a capului (prin intermediul unui bolt de diametru egal cu al manetonului)
care egaleazcL forta
Fig. 13.16. Biele pentru motoare in V:
1 bieletS; 2 bielS-mama.
484
maxima de inertie; se comparS. distantele intre stifturi dupa deformare cu acelea
m^surate inaintea deformarii.
Suruburile de biela. Pentru prinderea capacului se utilizeaza adesea doua sau patru
suru- buri cu piulita (fig. 13.18, a). Prinderea se face din partea capacului, fiind astfel
usor accesibila.
La unele biele, pentru a micsora dimensiunile capului, se folosesc suruburi fara piulite.
Este avantajos a se fileta gaura in capacul bielei (b) deoarece in acest caz, la
defectarea filetului se inlocuieste numai capacul, solutia complica insa montajul, de
aceea se prefera filetarea gaurii in partea superioara a capului (c). O solutie co- moda
dar scumpa, consta in folosirea unor suruburi prizoniere (d) prelucrate dintr-o bucata
cu partea superioara a capului. Surubul are o forma speciala; capul este pre- vazut cu
un umar care intra intr-un prag din capul bielei (e) pentru a im piedica rotirea la
montaj.

Fig. 13.17. Procedeu pentru determinarea deforma- tiilor capului.

Corpul surubului se prevede Cu un prag (1) care permite centrarea capacului.
Partea nefiletata este degajata pentru a-i micsora masa si a reduce efectul de
concentrare a tensiu- nilor la capatul filetului; este rccomandabil sa fie cit mai lunga.
Trecerea de la filet la partea netedS, a surubului, trebuie sa se faca lin pentru a mari
limita de oboseala, iar diametrul parpi netede trebuie s& fie mai mic decit diametrul
interior al filetului (f si h). Aria secfiunii par|:ii netede, trebuie sa fie practic 80% din
aria sectiunii filetate, mSsurata in panful filetului. $urubul se asigura contra rotirii cu
sigurante de tabla, individuale (h si i) sau comune (v. fig. 13.7).
Fig. 13.18. Suruburi pentru prinderea capului de biela.
485
i,6.
ip!
<\i |
u

Matsriot 4t Mo C It
biota ___
0 1
-Axo gaurii 025t^f,si0SO '* 'trebuie so fie in acetasipfan siparaiete Abatereo maxima
deiaparaielism si copioneitate OflSmm pe o iungime de iOOmm
Qvatitaiea siconicitateagaurii 0BO^o'2Osub D,OiOmm
-Capacul bis/ei trebuie so se oseze pe biela pe in tree go suprofit fa de impreunore Joe
nu se ad mite
La finisareo gaurii /pfiOJ*0'020suruburiie bieiei se vorsiringe cu mumentu! S-7kgfm
Greutateo bietei osambtote va il in Umifete de 745- 815g si se verifiedprin
masura-
rea greutafii repartizote io ambe/e capete
Fig. 13.19. Biela motorului SR-211.
Cuzinejii bielei. La motoarele pentru autovehicule se folosesc pe scara larga
cuzinetii subtiri, forma^i din doua parti semicilindrice (v. fig. 13.7). Cuzinetii se
confectioneaza din banda de otel cu continut redus de carbon, cu grosimea 0,9.. .2,5
mm (sau S = 0,03.. .0,05 din diametral manetonului dM, v. tab. 14.1), pe suprafa^a
interioara aplicindu-se un material antifrictiune (v. cap. 15). Cuzinetul se monteaza cu
stringere (0,04.. 0,08 mm) ceea ce asigura un contact mai bun cu capul bielei necesar
pentru evacuarea caldurii. Stringerea mai mare se aplica la cuzinetul cu grosime mai
mica. La o stringere de 0,06 mm, corespunde o tensiune de 800... 1100 daN/cm 2.
Pentru a preveni vibratia cuzinetului este suficient 1000 daN/cm 2. Stringerea impiedica
rotirea cuzinetului (in acelafi scop cuzinetul se prevede cu un prag de fixare (v. fig.
13.20) ceea ce este necesar pentru a preveni obturarea orificiului de ulei din capul
bielei. Cuzinetii cu peretii grosi, se utilizeaza la motoarele cu ambielaj in furca (v. fig.
13.15) deoarece suplinesc rigiditatea capului in furca. In figu- rile (13.19) i (13.20) se
prezinta bielele motoarelor SR-211 i D-203 care ilustreaza o parte din solutiile
constructive discutate.
13.3. MATERIALS PENTRU BIELA
Bielele se confectioneaza din: a) otel carbon de calitate (STAS 880-66, marcile OLC
45X, OLC50): b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V (STAS 781-66,
marcile: 40C10; 41MoCll ; 41VMoC17 ; STAS 8580-74,
48@

f.Axa gaurii or (jibbiipbO si $73 frebuie so fie 7. Stringerea bu/oone/or capacutui

bieleiseva In acetasi plan cu exaciitate de 0,06 IDO face cuun moment ego/cu
lB"'18kgf/n
Z.Ovatilateo siconicitatea atezajutui $bbmm ; 8. Diferenta de greuta/e pentru un
completde i cet muit 0,015 bietepeun motor se admits max.30g.Grev-
3. Ovolifotea si conicitofea alezajului tpbOmm; tateo cerutase obtineprin IndepdrlarEQ
HUP*
celmulf 0,008 talului tainceputin lacurileA''peurma}dup5
b. Ovatifatea siconicHafeaatezojutui <p79mm; necesitafc;
InIocut B"nedepasind'limifete
cet mult 0,012 Indicate
5. Abatereo de toperpendicutar/fatea axel S, Baurilepentru ungerea
axu/uipisfouuhf
gaurii pentru suruburl fata de supra dupaprelucrare se var curati de span
fata de Impreunare a capacutut bielei 10. Muchii/e ascufite se variesI
cet mult 0,1:100
6. Capacu! bieleifrebuie so cufcepe biela Material '-OLC-ASS strins. Muse admiteJoe
Fig. 13.20. Biela motorului D 103.
marca 34MoCN15AT); c) aliaj u?or (duraluminiu); d) fonta cu grafit nodular. Rezistenta
de rupere la tractiune a otelurilor pentru biela trebuie sa fie cu- prinsa intre SO... 105
daN/mm 2. Bielele din oteluri aliate se lustruiesc fiind foarte sensibile la concentrarea
de tensiuni. O metoda mai eficienta si economica de ridicare a rezistentei la oboseala,
s-a dovedit a fi ecruisarea (clurifi- carea bielelor cu alice). {
Biela din duraluminiu cu compozitia Cu = 4,3%, Si = 0,3%, Mg = 1,0%, Fe = 1%',
Mn = 0,5%, tratata prin c&lire in ap?i la 480C, are o rezistenta de rupere la tractiune
40 daN/mm2 si o masa cu circa 40% mai mic3, (pentru un MAS de 2 1, mB = 865 g din
OL ?i mn 492 g din duraluminiu forjat, pentru un MAS de 0,75 1 s-a obtinut mB = 408
g, respec- tiv mB= 245 g). S-a incercat turnarea directa a bielei din aliaj usor pe
manetonul arborelui cotit, cementat sau nitrurat. Biela din duraluminiu avind JS4i = 7
300 daN/mm2 fata de E0Ii = 21000 daN/mm2 are o rezistenta mica, la flambaj.
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire (STAS 791-66,
marcile: 45C10; 41CN12; 34MoCN15) cu rezistenta la rupere de 70.. .80 daN/mm 2.
Bucsele din piciorul bielei se confectioneaza din bron-
487
Tabela 13.1
Material pentru Inicsa din pieiorul bieiei *
Compozi^ia [%]
Felul
Cu | St Zn +
materialului P Zn Pb
Pb
85,3
A 5 12 0,15 2,5
B 91,2 8,5 0,3
C 89,5 3,5 _ 3 4 _
D 80,0 10 - - 10 -
* STAS 19812-75, pentru bronzuri cu aluminiu, marcile : CuAl 10Fe3 ; CuAl
10Fe5Ni5; STAS 1512-75, pentru bronz cu plumb, marcile : CuPb 105n; CuPb25 ; STAS
197/2-76, pentru bronz cu staniu, marca : CuSnl2Ni.
zuri (tab. 13.1) cu rezistenta ridicata la uzare si rupere (bronz cu plumb; bronz cu
aluminiu, bronz fosforos).
13.4. CALCULUL BIELEI
Pieiorul bieiei. Dimensiunile caracteristice ale piciorului bieiei (fig. 13.21) se
determina initial pe baza datelor constructive (tab. 13.2). Pieiorul bieiei suporta:' 1)
solicitarea de intindere produsa de forta de inertie a grupului piston; 2) solicitarea de
compresiune produsa de forta de presiune a gazelor;
3) solicitarea de fretare, produsa de buesa sau de bolt cind sint introduse cu stringere
in picior.
1)Solicitarea de intindere. Forta de intindere Ft (rel. 1, tala. 13.3) are valoarea
maxima cind forta de presiune este neglijabila, deci cind echipajul mobil se afla la pmi,
la inceputul cursei de admisiune. Eforturile unitare produse de forta Ft se determina in
urmatoarele ipoteze: a) pieiorul bieiei reprezinta o grinda curba, incastrata in zona de
racordare a piciorului la corp; b) sectiunea de incastrare II (fig. 13.22, a) coincide cu
sectiunea de racordare; c) forta de intindere este distribuita uniform pe jumatatea
superioara a piciorului. Pentru simplificarea calculelor se sectioneaza pieiorul cu un
plan vertical VV (plan de simetrie). O sectiune oarecare este precizata prin unghiul
<p ma- surat fa^a de sectiunea VV; unghiul de incastrare cp7 > 90. Momentul
incovoietor si forta normala in sectiunea de incastrare, determinate de forta de
intindere Ft sint precizate de relatiile (2) si (3), in care rm este raza medie a piciorului.
Momentul incovoietor si forta normala din sectiunea verticala se determina cu relatiile
(4) si (5), stabilite in ipotezele ca unghiul este invari- abil dupa deformare, iar sageata
sectiunii VV dupa directia N0 este nula, din cauza simetriei; unghiul cp7 se masoara in
grade. Momentul incovoietor si forta normala solicita atit pieiorul cit si buc^a. Aceasta
din urma preia 0 fractiune redusa din momentul incovoietor, in schimb preia 0 parte
apreciabila din forta nor-

Fig. 13.21. Dimensiunile caracteristice ale piciorului bieiei.

483
Dlinensiunile caracteristice ale piciorului bieiei
Tabela 13.2
Dimensiunea MAS MAC
Diametral exterior al piciorului, (1,25... (1,3...
de 1,<>5)deb 1,7)deb
Grosimea radiala. a piciorului, (0,16...0,2 (0,16...
hP 7 )deb 0,20)^
(0,075... (0,080.. .
Grosimea radiala a bucsei, hb 0,085)deb 0,085')^
mala. Daca Np si Nb sint fortele normale din sectiune, preluate de picior si bucsa, atunci
evident Np = Np + N. Intrucit <yp = sE0L = NPjAP si ab = = sEBZ = NbjAb (ap, ab, Ap, Ab, E0Ii
si EBs sint eforturile unitare, ariile sectiunilor si modulele de elasticitate ale bieiei sau
otelului, respectiv bucsei sau bronzului, iar s 'este alungirea); rezulta N<b = = e - (ApE0L
+ AbEBz). Notind cu K fractiunea din forta Nv preluata de picior (Np = KNp) rezulta
evident pentru K expresia {6). Eforturile unitare din fibra exterioara c^, si fibra
interioara produse de for|a Ft variaza cu sectiunea (v. fig. 13.22, b). Primul atinge
valoarea maxima in sectiunea de incastrare, ultimul intr-o sectiune situata la 90 fata
de sectiunea verticala. Eforturile unitare in sectiunea de incastrare se calculeaza cu
relatiile (7) si (8) stabilite pentru barele curbe de sectiune drept- unghiulara. Solicitarea
in sectiunea de incastrare este cu atit mai redusa cu cit unghiul cpr este mai mic
(pentru <p/ = 110 efortul unitar este de circa doua. ori mai mic decit pentru 9, =
125); in acest caz pieiorul se rigidizeaza dar masa create. v
2). Solicitarea de comprimare. Forta de comprimare Fc are valoarea maxima cind
presiunea in cilindru este maxima. Se admite conventional ca forta maxima de
compresiune se realizeaza in fimi si este determinata de forta maxima de presiune
redusa de forta de inertie relatia (9). La determina- rea eforturilor unitare produse
de forta Fc, primele doua ipoteze din cazul precedent se admit neschimbate; ipoteza a
treia se substituie cu una mai apropiata de realitate si anume, se admite ca forta Fc se
distribuie pe juma-
Fig. 13.22. Solicitarea piciorului bieiei la intindere.
489
Relat'd de ealcnl pentru veriiiearea piciorului bicloi
label a 13.3
Marimea caractcristica
Rclatia de calcul
Forta de intindere (tractiune) a piciorului
Ft = (FAP)a=o = -mPra>*{ 1 + A)
rSM
Momentul incovoietor In sectiunea I I, determinat de for(:a Ft
M*Vi = Mo + Ao>'m(l cos <pj)
0,5 Ftrm(sin <pj cos <p/) - ^ 7 ' ^ (2)
Forta normals. In sectiunea de incastrare determinata de for(:a Ft
Ki = Nt C0S<PJ + 5Ft (sin <pi - cos
Momentul. incovoietor in sectiunea V V, determinat de forta Ft
Ml0 = Ftrm(0,00033 <p - 0,0297)
WM
(A*.
Forta normals in sectiunea V V, determinat de forta Ft
A* = Ft(0,572 - 0,0008 /Q22} (5)
Coeficientul de proportionalitate K
K
1+
A
b FBZ 17
A
P E0 L
n.c'K 9
(6)
Efortul unitar in fibra exterioarS, determinat de forta Ft, in secfiunea <pj
o* = [2MiI6ra +hp |_ KNtJ! me LI)
c
L 91 hp(2rm + hv) 91
\bhp (ICS
Efortul unitar in fibra interioara, determinat de for(a Ft, in sectiunea 9/
A = [-2
6im hr
TT>------TT + KN
hpfam .hp)
r 1_L
^\.bhv
Forta de comprimare a piciorului
TCD2 l
Fc - pmax mprmG>2(i + A)
/
/(9)
Momentul Incovoietor in sectiunea II, determinat de forta Fc
7
V& -Wi'1
M
%r = Mco + Nirm(l - cos <pf) -
/"sin tpp 9/ . 1 1
------------- sin 9/- -cos 9JI
V A. it . TC J
(10)
Forta normals in sectiunea I I, de- terminatS de forta Fc
\jc XTc /sin (pj
N
vr = A0 eos^ + -
sm ip/ cos 9J| - rr 2Z-
n
7T J

(H)
Efortul unitar in fibra exterioara, determinat de forta Fc
a
= [2+ + K1S 1
L ** hp(2rm + hp) '"'J bhP :
(12)
-ltd*.

Efortul unitar in fibra interioara, determinat de forta Fc

n
? = ~~. + KN\
tom - hg _ knC I J_ <Px hv(2rm - hp) *1 bhp
//> <y
(13)
- /Ol
0
Stringerea termica
St
= dA<*Bz - a0L)(t - 15)
0.0 21 i
(H)
490
OJ
V1
Vt
?,(, -
Tabela 13.3 (continuare)
MSriraea caracteristici Rela^ia de calcul
Presiunea de fretaj c,c
u Sm 4* St * ^ ^
d
ri t + di ^ di+deb
d d
SM? t- i ^ di~d1b
EQL EBZ
Efortul unitar in fibrele
exterioara si
interioara, 2d'f dl + d\
determinat de M ^16^; CTi Pf 2 (16'L
ee
presiunea p/ ~ * 2i4
Eforturile unitare emax = pf + o* da^jx. (17)
maxime $i minime *M~ <yfe + a __ (17')
dill fibra exterioara
Coeficientul de c = - -=i----=2,s...sirf ()'
siguranta / P* ,i ' r- sr
' 77a*+ ,*' W ~ V 7/t
Deformatia piciorului 8Etr* (<p - 90)2
Mdi)max (19) lb6 -Eoz/
Valori pentru dezvoltarea calculului:
2 2
V] = 90... 130; EOL = 2,1.. ,2,2.10 daN/cm ; EBz = 1,15. 10" daN/cm ; u = 0,3 Sm =
S

0,004...008 mm, t = 100... 150C; a01 = 10^10-6l/grd; aBz = 18- 10^1/grd a_j.t = 1800..
.2500 daN/cm2 (otel carbon); a_l{ = 3400... -1000 daN/cm2 (otel aliat) ^ == 0,12.. .0,2 ;
= 1. Cu titlu informativ 04 (0,7. . .0,9)0^; s, y din fi-
gura 13.24.
tatea inferioara a piciorului dupa o lege sinusoidala (fig. 13.23, a/ Momentul
incovoietor $i forta normals, in sectiunea II, determinate de forta Fc sint date de
relative (10) i (11) in care .unghiul <p/ se masoara in radiani. Momentul incovoietor i
forta normala in sectiunea VV sint calcuTiSe in

Fig. 13.23. Bolicitaxea piciorului bielei la compresiune.

491
Taktla, 13.4
Yaloarea relativii a momcntului Mc0 i forte i N0
*l
MSximea 90 10 10 110 | 12 12 13
0 5 115 0 5 0
0, 0, 0, 1, 3, 6, 8,
NQIFC io3 0
1 5 9 8 0 0 5
0, 0, 0, 0, 1. 1. 3,
K IFcrm. 10=* 0
03 1 25 6 1 8 0

tabela (13.4). Eforturile unitare in fibra exterioara {a%e) si fibra interioara variaza cu
pozitia sectiunii (b): se observa ca efortul unitar maxim de intindere se realizeaza in
fibra interioara in sectiunea' de incastrare, iar efortul unitar maxim de compresiune, in
fibra exterioara din aceeasi sectiune. Eforturile unitare in sectiunea de incastrare se
determina pe baza rdatiilor (12) si (13) din tabela (13.3) asemanatoare cu
precedentele.
3). Solicitorea de fretare este o solicitare de compresiune. Ansamblul picior-bucsa se
asimileaza cu un sistem de doua tuburi fretate, confectionate din materiale diferite. In
timpul functionarii, bucsa din Bz se dilata mai mult decit piciorul bielei, ceea ce
produce o solicitare suplimentara de compresiune. Diferenta dintre cresterea
diametnilui exterior al bucsei aBz.di(t 15) i diametral interior al piciorului
a.0Ld((t 15) reprezinta strin- gerea termica St datade relatia (14) care se adauga la
stringere de montaj Sm. Presiunea pf, produsa prin stringere intre cele doua tuburi este
precizata de relatia (15) in care v este coeficientul lui Poisson. Eforturile Unitare
tangentiale produse de stringerea Sm + St sint precizate de relatiile (16) si (16'). Cind
boltul se fixeaza cu stringere, St = 0.
Coeficientul de siguranta se determina considerind solicitarea la oboseala. Fibra
exterioara din sectiunea de incastrare este fibra cea mai obdsita. Eforturile unitare
maxim si minim sint precizate de relatiile (17) si (17'), observindu-se ca o'; este de
semn opus lui a*. Ciclul de incarcare fiind asi- metric/ coeficientul de siguranta la
oboseala este precizat de relatia (18). in tabela (13.3) se indica valorile necesare
pentru desfasurarea calculelor care se completeaza' cu cele din figura 13.24.
t

Fig. 13.24. Diagrame pentru precizarea coeficientilor de calitate (a) i dimensional (&).
1 slefuire finS.: 2 $lefuire brutS,; 3 suprafafa laminata cu crustS; 4 ofel
carbon f5.rH cocentratori; 5 oel aliat f&r concentrator! i o|el carbon cu
conccntratori moderaji; 6 o$el aliat cu concentrator!; 7 ofel aliat cu conccntratori
foarte mari.
492
Tabela 13.S
Dimensiunile corpului bielei

Deformatia piciorului bielei nu trebuie sa depaseasca 1/2 din jocul de montaj pentru
a preveni griparea boltului flotant in bucsa. Deformatia se pro-, duce sub actiunea
fortei de inertie, se calculeaza pe baza ecuatiei lucrului mecanic de deformare si se
obtine relatia (19) in care momentul de inertie I = bhU 12.
Corpul bielei. Dimensiunile caracteristice mai raspindite pentru profilul dublului T al
corpului bielei sint indicate in tabela (13.5) unde H reprezinta latimea talpilor. Daca
latimea H variaza de la picior (IIp) la cap (He) pentru dimensiunile caracteristice HP si Hc
sint date relatii tot in tabela (13.5). Calculul de verificare se dezvolta in sectiunea
mediana MM a corpului si. in sectiunea minima mm sub picior (fig. 13.25, a).
Sectiunea mediana MM este solicitata la intindere de forta de inertie a maselor
grupului piston si a masei bielei m'B situata deasupra ei. Se admite ca m'B = mBP, deci
forta de inertie se calculeaza din relatia (10.37) cind echipajul mobil este la fimi, la
inceputul cursei de admisiune, forta de presiune fiind neglija- bila relatia (1) din
tabela 13.6. Daca se dezvolta calculul in sectiunea minima mm forta Ft este data de
relatia (1'); efortul unitar de Intindere este precizat evident de relatia (2). Efectul
flambajului in cele doua plane de

Fig. 13.25. Dimensiunile corpului (a) si deformarea lui la flambaj in plannl de ,oscilatie
(b ) ?i in planul de incastrare (c).
493
Tabela 13.6
Relatii de ealoul pentru verilicarea corpului biolei
M5rimea caracteristicS Rela^ia de calcul
Forta de intindere Ft (FA)a=o = mAra>2(l +
(tractiune) A)~2 Y5l4,,Hfp) Ft = {FAp)a=o
= pos(l + A) )
Efortul unitar de ct = FtIA ^ (2)
intindere s'
Forta de compresiune 7T-D*^ n
Fc ~ Pmax * w^'C02(l -(- A),'^
Efortul unitar de
ac = FcjA ?/?$
compresiune
Eforturile unitare de
f
flambaj in planul de o = F (5) T^E Ie
oscilatie (cS) si (5)
planul de incastrare f 7vE J0
(<*}).
 a = 7<0^-<o0 (7)
A
a* = Kc El. < a (8) A
unde
Suma eforturilor unitare
K - 1 + C ^ W Ic
de compresiune si
b2eA n,
flambaj
Kc= 1 + (10)
h
c=
T?E

Eforturile unitare maxim

i minim la Gmax = (J Gmin
motoarele in 4 timpi
Coeficientul de c_ -
1(
-2...2,5 (13) P* .
siguranjS ---av + (jKTm
2
T
Valori pentru dezvoltarea calculului:
C = 0,00015 ... 0,0005; aa ~ WOO ... 2500 daN/cm2 (biele din o(eI carbon); ca = =
2000.. .3000 daN/cm2 (biele din otel aliat); = 1800.. .2500 daN/cm2 (biele din oj:el
2
carbon); 3400.. .4000 daN/cm (biele din otel aliat); e din figura 13.24, b, unde se
identifies d cu H; y din figura 13.24, a, sau 1,1... 1,5 pentru biele ecruisate; *= 1;
6/&c= e= 1,15 , . . 3 ; teoretic 6/6c = 2
494
oscilatie si de incastrare se arata in figura 13.25 (b i c). Lungimea de calcul in planul
de articiilatie este distanta b dintre axe; lungimea bc in planul de incastrare variaza de
la b/2 pina la distanta dintre extremitatile piciorului i capului bielei (a). Forta de
compresiune in sectiunea mediana este determinata de relatia (3) stability in acelea^i
ipoteze cu rdatia (9) din tabela 13.3, iar efortul unitar este precizat de relatia (4).
Eforturile unitare de flambaj, in planul de oscilatie (a}) $i in planul de incastrare (a}) se
determine cu relatiile N a vi er-Rankine, rela(iile (5) i (6), in care cr este limita de
elasticitate iar b, b0 ?i Ic, I0 sint lungimile i momentde de inertia (v. fig. 13.25)
determinate in planul de oscilatie, respectiv in planul de incastrare. Pentru o solicitare
rationale a materialului este de dorit sa aiba loc condi^ia d}= af ceea ce conduce la
relatia Ie I0(bjbc)2. Cu blbe = 2,78 se obtine Ie = 7,76J0 valoare realizata la biela
motorului de turism Renault cu S/D 85/105 mm. Pentru MAC, sectiunea bielei este
mai masiva si se realizeaza b[bc= 1,3... 1,6. Insumind eforturile unitare de
compresiune i flambaj se obtin relatiile (7) i (8) unde K0 i Ke din relatiile (9) i (10)
rezulta prin identificare. La motoarele pentru automobile, mai ales cele cu cursa scurta
rezulta K0 ~ Kc = 1,1... 1,15 ceea ce arata ca tensiunile de flambaj depafesc numai cu
10... 15% pe cele de compresiune, fiind astfel de mica importanta; ele iau valori
importante la MAC cu biele lungi. Valorile admisibile oa pentru eforturile unitare a0 i ac
sint aratate in tabela 13.6. In unde cazuri se recomanda pentru biele din otel aliat aa =
20.. .22 daN/mm2. Intrucit corpul bielei este supus unor solicitari variable de intindere
si compresiune se determine eforturile unitare maxime (rel. 11) si minima (rel. 12),
dupa care se calculeaza coeficientul de sigu- ranta la solicitarea variabila de intindere
compresiune (rd. 13).
Capul bielei. Dimensiunile principale ale capului bielei (diametral interior si lungimea)
sint determinate de cele ale manetonului (v. par. 14.4).
Tabela 13.7
Belatii dc calcul pentru veriticarca capului bielei
M&rimea caracteristica Relatia de calcul
 Ft = FA + F'r
Forta de intindere * (1)
&
Ft
(2)
=-
Efortul unitar in fibra 0,023 dg 0,4
interioar3, in o=
(l + ipljl^ ' AC + (3)
sectiunea I I Ft
*~
aa = 1000... 1500
daN/cm2
Deformatia capului - 0,0024Ftdo 1 .
o(dc)max . A (4)
E{IC + latz) 2
A = (0,0008...0,003) AM
* Verificarea se face pentru viteza unghiularS, maxima <amax, care corespunde
turafiei maxime de mers ingol. La MAS f&r&limitator %*=( 1,5.. .1,7) nP; la MAC,
turatia maxima de mers in gol pe caracteristica de regulator (v. par. 18.6).
495
Intrucit partea superioara a capului se racordeaza larg cu corpul, solicitarea de
compresiune este neinsemnata. Solicitarea de Intindere se transmite numai capacului
si este determinata de forta de inertie a pieselor cu mi^care de translatie (FA) si de
forta centrifuga F'R a masei bielei mRM, mai putin masa capacului mc relatiile (1) si (2)
din tabela 13.7. Se admit urmatoarele ipoteze: 1) capul bielei este o bara curba,
continua, capacul fiind montat cu stringere; 2) sectiunea cea mai solicitata este
sectiunea de incastrare I~ I (fig. 13.26), situata in dreptul locasurilor pentru capul
uruburilor; 3) capul bielei are sectiunea constanta de diametru mediu dc egal cu
distanta dintre axele uruburilor (capul are o sectiune vari- calcul); 4) forta de intindere
este distribuita pe jumatatea inferioara a capului bielei dupa o lege sinusoidala; 5)
cuzinetul preia o fractiune din momentul incovoietor si forta normala intrucit este
montat cu strtngere; 6) ciclul de incarcare a capacului bielei este pulsator (deci e
suficient sa se compare eforturile unitare maxime). Intrucit unghiul de incastrare
variaza in limite restrinse se deterxnina. efortul unitar in fibra exterioara in ipoteza ca
= 130, relatia (3), unde Ac, A^, Ip si Icu. sint ariile si momentele de inertie ale
sec^iunii capacului, respectiv cuzinetului, iar Wc modul de rezistenta al capacului.
Deformatia maxima se produce in sectiunea de separare a capacului de cap, sub
actiunea fortei de inertie; este preciizata de relatia (4) si nu trebuie sa depaseasca 1/2
din jocul de montaj A, aratat in tabela (dM diametrul manetonului).
Calenlul uruburiIor. Surubul se dimensioneaza la intindere 51 se verifies. la
oboseala. In timpul functionarii, asupra surubului lucreaza forta Ff care se determina,
astfel: daca z este numarul de suruburi iar Ft (relatia 1 tab. 13.7) este forta care
adtioneazS, asupra capacului, forta care ar reveni unui surub cind planul de separare
este normal, ar fi F't = = Ftjz. Sub actiunea fortei initiate de prestringere Fo, surubul se
deformeaza cu marimea 8S, iar ansamblul cap-capac cu marimea $e (fig. 13.27, a).
Cele dou8, deforma tit nu sint de aceeasi valoare, deoarece elasticity-file pieselor sint
diferite. Daca asupra ansamblului lucreazi in timpul functiorulrii, forta de intindere i7/
.surubul se intinde in plus cu mSrimea S's(b), iar capul fiind elastic i?i reduce
deformatia initiala la valoarea 8'. Hodificarea fortelor ?i defor- matiilor in timpul
functionarii se urmSreste comod, intr-o diagrams, fortfi.-deformatie (c).
Fig. 13.26. Solicitarea capacului bielei la intindere.
abila, greu de apreciat in

.Fig. 13.27. Scheme de deformare a surubului $i capului (a si b) ; diagrama forty

-deformatia
a jurubului (0).
496
Forta care produce deformatia total#. (Ss + S's) a surubului in timpul functionarii se
obtine
ridicind din D o verticals, pina intilneste dreapta AB in G. Evident, DG = Ff- Ansamblul
cap-capac se descarca, forta F'0 fiind mai mica decit forta F0. Asadar, in timpul
functionarii asupra urubului lucreaza forta suplimentarS. Fs si nu chiar forfa F't. Se
obtin egalit&tile: Ff = F0 + Fs = F't + Fg. Pentru a asigura etan?eitatea ansamblului,
necesarS, regimului hidrodinamic de ungere, for(a de prestringere trebuie sa
indeplineasca urmatoarea conditie : F0 > Ff altfel, deformatia capului ,?i stringerea
cuzinetului se anuleaza; pe de alta parte, forta Fg nu trebuie sa fie nioi prea mare,
deoarece solicits puternic surubul la intindere. Astfel, se ia F0 = (2 - .3) F't.
Forta suplimentara Fs se determina tinind seama de elasticitatea sistemului. Din AG
BH rezulta Fs 2 tg 9; pe de altS, parte Ff = EH HG = 8' tg tjj S' tg 9, astfel inert FJF't
= (tg<p)/(tg<|< + tg<p). Dar tgijr si tgip sint chiar rigiditatile pieselor care se
determina din ecuatia de deformatie (S = LF/AE). Prin definitie, rigiditatea k = F/S sau
k = AE/L. Din diagrama forta-deformatie rezulta,-. tg 9 = FgjSs si tg = F0/8C adica tg 9 =
ks si tg k0. Ca urmare
Constanta x se poate calcula pe baza dimensiunilor si elasticitatii ansamblului.
Pentru motoarele de automobil cu diametru mare al capului x = 0,2.. .0,25 si scade la
0,15 pentru diametre mici. Diametrele fundului filetului ds si al partii netede d se
determina cu relatiile (1) si (2) din tabela 13.8 unde ce este coeficientul de siguranjA;
<JC limita de curgere; C1 factorul care tine seama de solicitSrile suplimentare de
rasucire care apar la stringerea piuli- tei; C2 factorul care tine seama de curgerea
materialului in prezenta filetului. Coeficientii Cj si C2 nu se introduc in relatia (2) pentru
a nu mari rigiditatea surubului (d's < ds este avantajos pentru solicitarea la oboseala).
Yerificarea la oboseala se efectueaza tinind seama ca ciclul de solicitare este
ondulant pozitiv sau pulsant (fig. 13.28, a); efortul unitar maxim este determinat de
forta- Ff, relatia (3), iar cel minim de forta Fa, relatia (4). Coeficientul de siguranta se
calculeazS, pe baza diagramei schematizate prin douS, linii frinte metoda Serensen
(b). DacS. ciclul este situat deasupra liniei OB ciclul asimetric sau pulsant
coeficientul de siguranta e dat de relatia (5); daca ciclul este situat sub dreapta OB
ciclul ondulant coeficientul de sigurantS. e dat de relatia (6). DacS. este indeplinita
conditia (7) se aplica relatia (5), daca nu este inde- plinita, se aplica relatia (6).
Diagramele din figura 13.28 a si c evidentiaza caile de reducere a amplitudinii
ciclurilor de solicitare la oboseala; una din posibilitSti este micsorarea rigiditatii
surubului (9 > 9') care se obtine prin marirea lungimii lui, micsorarea sectiunii sau
reducerea modulului de elastici- tate; a doua posibilitate este mirirea rigiditatii capului
(i| tp'), a treia posibilitate este marirea fortei de prestringere. Rolnl deosebit pe
care il are forta de prestringere (asigura contactul intre cuzinet si cap necesar pentru
evacuarea de c&ldura, pentru a preveni rotirea si vibra- tia cuzinetului, modified ciclul
de solicitare variabila), impune controlul ei atent la montaj.

Deformatii
b
c
a
Fig. 13.28. Cicluri de solicitare la oboseala a surubului de biela.
32 c. 582
497
Tabela 13.8
Itclatii dc calenl peulru vcrificarea surubului dc bicla
! Marimea caracteristici Rclafia dc calcul
Diametral fundului CXF}
liletaliii cc (1)
r

Diametral partii icds Ff

nefiletate r = Ct (2)
4 ac
Eforturile unitare In Ff Ff Gmax = ~y~ (3); amax
sectiunea filetatS. ~r (3')
A A
(As) $i in sectiunea , s
nefiletata (A's) F0- ... . F
Gmin (^) > amin ~TT (4)
S ^s
Coeficientul de c - 0-1 2,5.. .4,0 (5)
siguranfa pentru Pt , |
ciclurile situate - -c + ipom
deasupra liniei OB ey
Coeficientul de c = ---- -----1,3...2,0 (6)
siguranta pentru Hfc
ciclurile situate sub ---ay + Gtn
linia OB sy
Condi(:ia pentru P)
aplicarea relatiei (5) Gfo 1 v V. GC Cf0 J
Valori pentru dezvoltarea calculelor :
cc = 1,25... 3,0 (spre limita superioara cind este importanta solicitarea la soc);
Cj = 1,3; C2 = 1,15; pentru oteluri aliate ac 6000... 14000 daN/cm2;
= 3000.. .7000 daN/cm2; p* = 3,0.. .4,5 (pentru ofel carbon); pj. = 4,0.. .5,5 (pentru
oteluri aliate); tj> = 0,2; e = 0,8... 1,0; y 1... 1,5.
De aceea, stringerea se face cu cheia dinamometrica, apliclnd cuplul de prestringere
care rezulta 3a proiectare si s-a verificat experimental (tab. 13.9). Pentru motorul
turismului Dacia 1 300 :se prescrie ~ 4,5 daN-m iar pentru motorul SR 211, ~ 7 daN-
m.
Jocuri de montaj. Jocul dintre bolt $i buca s-a precizat In capitolul 12. Jocul radial
dintre maneton i cuzinet se limiteaza pentru a asigura regimul 'hidrodinamic si a
atenua efectul de soc; este aratat in tabela 13.7. Jocurile axiale se limiteaza pentru a
atenua scaparile de ulei si scaderea presiunii In stratul de ulei; se indica pe figura
13.11. Jocul radial este de
Tabela 13.9
Cuplul de prestringere a suruburilor de bielu
Diametral surubului, in
14
mm 8 10 12 16
Cuplul, in daN. m 3...4 . 5. 9 13 22
0,03...0,09 mm la motorul SAVIEM 79705 si 0,06.. 0,13 la motorul MAN D2156; jocul
axial la cele doua motoare este 0,08. ..0,22 mm, respectiv 0,22...0,31 mm.
13.5. PRECIZIA FABRIC ATIE1
Rugozitatea suprafe^ei interioare a piciorului i capului bielei nu tre- buie sa fie mai
mare decit 0,3.. .0,8 jj.m. Abaterea de la paralelism pentru axele piciorului si capului sa
nu depaseasca 0.04.. .0,06 mm pentru 100 mm lungime.
BIBL1QGKAFIE
1.Besinger, W. ?i Meier, A. Kolben, Pleuel und Kurbelwelle bei schnellaufenden Ver-
brenmmgsmol&rex, Berlin, Springer Veriag, 1961.
2. B u t y, L. si Petrioenko, M. LAttelage mobile des moteurs rapides. Paris, Soc. des
Editions Technip, 1964.
3. H o v a h, M. S. s.a. Avtomobilnie dvigatelii. Moskva, Ma^inostroenie, 1977.
ARBORELE COTIT
Arborele cotit transforma miscarea de translate a pistonului intr-o mi scare de
rotatie si transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a
gazelor. La motoarele policilindrice arborele cotit insumeaza lucrul mecanic produs de
fiecare cilindru si-1 transmite utiliza- torului. Arborele cotit antreneaza in' miscare
unele sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi, egal cu numarul cilindrilor, la
motoarele in linie si cu jumatatea numarului de cilindri la motoarele in V, precum si din
doua sau mai multe fusuri de reazem 1 (fig. 14.1), numite fusuri palier. Fiecare cot este
alcatuit din doua brate 2 si un fus 3, numit fus maneton, sau simplu, maneton, care se
articuleaza cu capul bielei. In unele cazuri la extremitatile bratelor se prevad masele 4,
pentru echilibrare. Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizare se
numeste partea posterioara; in opozitie cu ea, cealalta extre- mitate se numeste
partea frontala. La partea posterioara se prelucreaza o flansa 5 de care se prinde
volantul 10 cu coroana dintata 77: la partea frontala se fixeaza prin pana o roata
dintata 6, care actioneaza'mecanis- mul de distributie si alte organe auxiliare, o fulie 7
pentru antrenarea venti- latorului ^i a generatorului de curent, fixata pe amortizorul
de vibratie 8 si un clichet 9 pentru pornirea manuala. Masa arborelui cotit reprezinta
7... 15% din masa motorului; pretul de fabricatie al arborelui ajunge pina la 15...20%
din pretul motorului. Arborele cotit trebuie sa realizeze o masa redusa, o tehnologie
simpla, o durabilitate ridicata si o siguranta mare in functionare.
Fig. 14.1. Organele componeuto ale arborelui eotit.
500
14.1. ANALIZA FUNCTIONAL!
Dispuncrea coturilor. Pozi- tiile relative ale coturilor se stabilesc astfel incit sa fie
satis- facuta, in general, conditia de uniformitate a aprinderilor (v. par. 10.8) si conditia
celui mai bun echilibraj al fortelor si mo- mentelor (v. cap. 11).
Solicitarca arborelui cotit. Dintre toate organele motorului arborele cotit suporta
cele mai mari solicitari. Sub actiunea fortelor de presiune a gazelor si a fortelor de
inertie, in elementele arborelui cotit apar solicitari de intin- dere, compresiune,
incovoiere si rasucire. Din cauza solicitarilor de incovoiere, arborele cotit se
deformeaza astfel (fig. 14.2) incit compromite coaxialitatea fusufilor si cuzinetilor.
Lipsa de coaxialitate a fusurilor, determinata de uzura lagarelor si rigiditatea
insuficienta a carterului ca i de rigiditatea insuficienta a bratului insusi, poate proyoca
ruperea cotului prin incovoiere. Datorita jocurilor de montaj din articulatii, vitezei mari
de crestere a presiunii in perioada arderii si modificarii sensului de aplicatie a fortelor,
solicitarea arborelui cotit are un caracter de soc. Fortele variabile produc fenomenul de
oboseala, periculos Indeosebi la trecerea de la brat la fus, deoarece trecerea reprezinta
inevitabil un concentrator de ten- siune. In figura 14.3 se arata o fisiira caracteristica
de oboseala, determinata de concentrarea eforturilor unitaxe in veciriatatea racordarii.
Ame- liorarea efectelor concentratorilor de tensiune reprezinta una din cerintele
fundamentale pentru constructia arborelui cotit. Solicitarea la vibratii torsionale este
de asemenea periculoasa; functionarea arborelui la rezo- nanta produce adesea ruperi
caracteristice dupa o diagonala indeosebi

a b
I'ig. 14.3. liuporoa la oboseala a arborelui cotit. Zona de fisuraro (a ) ; fotografia
seefiunii (b).
501
la ultimul fus palier , (fig. 14.4} precum i uzuri suplimentare ale fusurilor si cuzinetilor.
Apa- ritia vibratiilor torsionale ale arborelui ootit este semnalatd printr-un zgomot
caracteristic de munnur, precum si prin trepidatia motorului. Vibratiile torsionale ale
arboirelui cotit produc perturbatii si In functi- onarea altor organe ale motorului; ele se
transmit mecanis- mului de distribute ceea ce amplified zgomotul, produc ruperea
arcurilor de supape i modified fazele de distribute precum i distribui- torului,
modificind avansul la declansarea scinteii. Vibratiile torsionale ale arborelui cotit se
propaga in transmisia mecanica a automobilului. Fusurile arborelui cotit slnt supuse
freedrii si uzurii. Ele trebuie sa aiba o duritate ridicata, sa reziste la uzura abraziva
determinata de impuritatile din ulei. Durata de servici a arborelui trebuie sa fie
comparabild cu a pistonului. Nivelul ridicat al solicitarilor arborelui cotit impun
confectionarea lui cu a rezistenta mecanica superioard, ceea ce se realizeaza prin
utilizarea unui material de calitate si mai ales prin sporirea rigiditatii construct^. Expe-
rienta arata ca deformarea arborelui cotit are implicate mari asupra tinutei de serviciu
a celorlalte organe ale mecanismului motor, de aceea, rigiditatea arborelui cotit
conditioneaza durabilitatea cuzinetilor, boltului, pistonului etc.
0 rigiditate superioard obtinuta prin marirea masei arborelui cotit are o influenza
nefavorabila asupra frecventelor proprii ale vibratiilor torsionale i anume micforeazd
turatia critica la care apare rezonanta. Aceasta realitate se evidentiaza pe un model
foarte simplificat, ,dupa cum urmeaza: se reduce arborele cotit al unui motor
monocilindric la cel
mai simplu sistem oscilant (definit in par. 14.4.3), alcatuit dintr-un disc cu un moment
de inertie me- canic J, fixat pe un arbore drept de lungime l, diametru d si rigiditate sau
constanta elastica k (fig. 14.5). Pulsatia proprie a sistemului oscilant este (v. rel. 5, tab.
14.18),
<*o = }fW, (M.1)

Fig. 14.5. Modelul simplificat al unui cot de arbore cotit, supus vibratiei torsionale.
si arata ca pulsatia proprie este cu atit mai mare cu cit rigiditatea sistemului (k) este
mai inalta i inertia sistemului (J) este mai redusd. Astfel, marirea lui k trebuie sa se
obtina actionind asupra dimensiunilor, dar mai ales asupra formelor, astfel incit
momentul de inertie mecanic J (masa arborelui cotit) sa rdmina neschimbat, eventual
chiar sa se mieforeze. Pentru sistemul oscilant ales se obtine k = GIJl = (7t#/32) (G/l).
Se echivaleaza l cu lungimea unui cot, lcot (aproximatie grosiera); d cu diametral dL al
fusului palier; J cu momentul de inertie mecanic al cotului Jcot, la care se adauga
momentul de inertie mecanic al maselor in mifeare
502

J8
%

503
Fig. 14.6. Evolu^ia arborelui cotit al unui motor de turism.
Fif
ar
to
ar
ar
ric
D]
Ni
re:
m
ri<
de
ar
ar
sii
A<
ur
fi
502
redus la axa arborelui cotit Jmo, adica J Jcot + Jmo. Tinind seama de relatiile (1) .si (6)
din tabela 14.17 precum i de (9) din tabela 14.18, re- latia (14.1) devine, pentru
sistemul oscilant adoptat:
rosci . n0 ^- = 3 u Lmm J
Pentru a evita rezonanta se cere ca n0 sa atinga valori cit mai mari. Acest deziderat
se obtine daca: 1) se utilizeaza materiale cu G ridicat (otelul are modulul de elasticitate
transversal de aproape doua ori mai mare decit fonta); 2) se mare^te diametral
fusului palier (singura cerinta care nu -este In contradictie cu dezideratele pentru
rezistenta mecanica si suprafata por- tanta a cuzinetului sporite;/in schimb creste
masa arborelui i inertia lui in regimul de accelerare); 3) se mieforeaza lungimea
cotului (cerinta limi- tata de distanta dintre cilindri, dar satisfacuta de asezarea
cilmdrilor in V arbore cotit sdurt); 4) se reduce momentul Jcot prin mic^orarea dimen-
siunilor bratului (ceea ce reduce rezistenta la oboseala a cotului) sau folo- sirea
unotr .mase de echilibrare' mai mici, eventual eliminarea acestora (ceea ce
compromite echilibrarea motorului fi amplifica sarcina pe cuzinet); 5) se reduc masele
in miscare mBM si mA (ceea ce se coreleaza si cu dezideratul de reducere a fortelor de
inertie); 6) se reduce raza mani- velei, ceea ce se realizeaza la motoarele de cilindree
mica sau la motoarele subpatrate (la reducerea raportului S/D de la 1,25 la 0,95 s-a
obtinut o reducere a maselor mB si mP cu aproape 30% si o rigiditate superioara a
arborelui care a permis cresterea freeventei proprii de la 15 600 la 19 200 osc/min, cu
23%).
Evolutia arborelui cotit al motorului de automobil in decursul anilor este ilustrata in
figura 14.6, reprodusa dupa Wilson [18], care arata rezultatele obtinute in domeniul
reducerii dimensiunilor, masei, eforturilor unitare, amplitudinii vibratiilor torsionale ^i
maririi durabilitatii.
Masele de eehilibrare servesc pentru echilibrarea fortelor FR si a momen- telor lor,
precum si pentru descarcarea lagarelor.
S-au construit diagramele polare ?i diagramele desfasurate ale fusurilor palier la un
MAC (l) siunMAS (2), cu dxmensiunile apropiate de acelea ale motoarelor
autocamionului ROMAN si turismului Dacia 1 300, fabricate in Romania. S-a gasit ca
incarcarea nu este aceeasi pe toate fnsurile, deoarece aprinderea in doi cilindri
alaturafi nu se succede dupa acelasi model iar masele de eehilibrare nu sint uniform
distribuite (arborele cotit nu este echilibrat cot cu cot). La motorul (1), cu masele de
eehilibrare distribuite neuniform s-a gasit ca palierele 2 si 7 au incarcari extreme (fig.
14.7), forfa medie difera de la 1 125 daN la 1975 daN; de aceea proiectantul
diferentiaza uneori marimea suprafetelor portante ale lagaxelor. Prin echilibrarea
parjdala sau totala se reduce sensibil rezultanta ceea ce se ilustreaza pentru palierul
(3) al motorului (2) in figura 14.8. La motoarele (1) $i (2) s-a comparat echilibrarea rea-
lizata in fabricatia de serie cu echilibrarea cot cu cor a arborelui cotit. Valorile fortelor
RL pentru palierul 3 la cele doua motoare se aratS. in figura 14.9. Urmarind incarcarea
medie a palierelor, in cele doua cazuri (tab. 14.1) se constata cii descarcarea fusurilor
este sensi- bila, ramine in continuare neuniforma iar vuloarea maxima se repartizeaza
pe alt lag3,r.
y,
Gdj__________________
[.Jcot (mBM+0,5 mA)r2]lc,
(14.2)
Utilizarea maselor de eehilibrare este insa obiectionabila din alte puncte de vedere.
In primul rind ele maresc masa arborelui i deci a motorului in ansamblu (dar, la
acelasi grad de neregularitate, se reduc dimensiu- nile volantului); in al doilea rind, ele
maresc momentul de inertie mecanic
503

Fig. 14.7. Variatia fortei care incarca fusurile-palier 2 si 7 ale arborelni cotit al motorului
D 2156.
Fig. 14.8. Variatia fortei care incarca fusul palier 3 al unui axbore cotit > pentru un
MAS cu patru, cilindri.
504
RjdaN).. Rjdaft']
Fig. 14.9. Variatia fortei care incarca fusul palier (3) al arborelui cotit al motorului D
2156 (a) si al unui MAS cupatru cilindri, derivat din motorul turismultii Dacia 1300 (b).
505
Tabela 14. T
inearearca medic i? a fusului palier *
^Palierul 2 3 4 5 6 7
TipuJ niotorului

MAC (ROMAN)
a) Arbore
1 192 157 1
serie 1675
950 5 5 125
b) Arbore 126
echilibrat 0
cot cu cot 933 920 945 780 966 665
MAS (DACIA-
1300) a) Arbore
serie 260 360 205 235
b) Arbore
echilibrat
cot cu cot 210 218 260 155 '
* in daN
al cotului Jcot, ceea ce reduce frecventa proprie a arborelui cotit (masa de echilibrare
ajunge pina la 70...80% din masa cotului); in al treilea rind masele de echilibrare
sporesc dificultatile tehnologice, de fabricate a arborelui cotit, mai ales la productia' de
masa, ceea ce constituie argumentul principal pentru eliminarea lor. Ca urmare,
procedeul de echilibrare prin intermediul maselor (fig. 14.10) trebuie aplicat rational.
Utilizarea
506
maselor de echilibrare se coreleaza cu pro- dusul pLWL (v. par. 14.4.1), care exprima
partial conditia de rezistenta a lagarului la incalzire. Dacap WL >300 daN.m/cm2s la
motoarele de turism $i mai mare ca 200 la motoarele de tractor se recomanda
folosirea maselor de echilibrare care echilibreaza 50.. .80% din mR.
Utilizarea maselor de echilibrare de- pinde de numarul lagarelor, lungimea si
rigiditatea lor. Astfel, pentru coturile mediane ale arborelui cotit, care lucreaza in
acelasi plan, iar fortele Fn in acelasi sens, se impune utihzarea unor mase mari 1 de
echilibrare (fig. 14.10, c); altfel, trebuie marita lungimea fusurilor pahere adiacente,
solutie obiectionabila cind se utilizeaza cuzineti cu material antifrictiune mai dur
(exemplu, bronz cu plumb) care nu lucreaza satisfacator la incovoiere. Cind lagarul
este suficient de rigid (carterul superior unitar cu blocul cihndrilor) nu sint necesare
mase de echilibrare. Proiectantul trebuie sa tina seama de modul in care se influen-
teaza diferitele modabtati de organizare a arborelui cotit (fig. 14.11).
Lungimea arborelui eotit. Lungimea arborelui cotit depinde de distanta dintre cilindri
(v. cap. 15) i de asezarea lor. Prin asezarea cihndrilor in V se reduce lungimea
arborelui cu 30...40%. Pentru a obtine o rigiditate sporita a arborelui cotit si o frecventa
proprie inalta, lungimea arborelui se reduce. Conditia de presiune specifica cere ca
suprafata portanta a fusurilor sa fie cit mai mare. Pentru fusurile maneton se
indicaprodusul dM > (0,14.. .0,17) -(7rD2/4), uneori pina la 0,266. Marirea diametrului
mane- tonului clM inseamna sporirea rigiditatii arborelui dar reduce frecventa proprie,
atit prin marirea masei manetonului cit si a capului bielei; lungimea mane- tonului lM nu
se poate mari, deoarece creste solicitarea la incovoiere, dar nici nu se poate micsora
prea mult, deoarece se intensifies, scaparile laterale de ulei i impune
supradimensionarea pompei de ulei. La motoarele in V, lM aproape se dubleaza daca
asupra manetonului lucreaza doua bide ala- turate (v. tab. 14.5). Fusurile maneton se
confectioneaza de dimensiuni egale; fusurile paher au mai rar dimensiuni egale.
Fusurile mai putin soheitate de obicei fusurile intermediare au o lungime mai
redusa, cu exceptia fusului median a carui lungime creste cu
30.. .60% cind nu se utihzeaza mase de echilibrare; fusul paher final are o lungime cu
0...40% mai mare, din cauza volantului.
Lungimea arbordui si rigiditatea lui depind de numarul de reazeme. La MAC,
numarul fusurilor pahere. este i + 1, i fund numarul de cilindri (tab. 14.2); la MAS,
numarul reazemelor poate fi redus deoarece solicitarea produsa de forta de presiune
este mica. Se obtine astfel o reducere a lun-

Fig. 14.11. Dependente caracteristice pentru determinarea solutiei de arbore cotit.

Numarul fusurilor paliere ale arborelui cotit
Tdbela 14.2
^Numarul cilindri lor j * 6 S in V
Tipul motorului _____|
MAS ! 2 3,5 4,7 3, 4, 5
MAC | 3 5 7 5
gimii motorului dar se amplifies. solicitarea de incovoiere. La motoarele cu 4 cilindri in
linie se trece de la solutia curenta cu trei reazeme la solutia cu cinci reazeme; la MAS
cu 6 cilindri in linie se utilizeaza curent patru reazeme si mai rar sapte reazeme. La
MAS cu 8 cilindri in V se utilizeaza trei solutii dintre care mai frecventa este solutia cu
patru reazeme.
Ungerea fusului arborelui. Regimul de ungere a fusurilor este aproape intotdeauna
un regim hidrodinamic, deoarece fusurile se deplaseaza in ace- lasi sens, cu viteze
ridicate. Uleiul sub presiune este adus la fiecare palier, printr-o conducts. magistrala
de ulei practicata in carter (v. cap. 19). In unele cazuri magistrala de ulei o
constituie chiar arborele cotit. Uleiul sub presiune ajunge la fusurile maneton numai
prin canale care traverseaza bratul si fusurile; canalele de ulei constituie concentrator!
de tensiune.
14.2. CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit este de doua feluri: demontabil i nedemontabil; ultima solutie se
utilizeaza pe scara larga. Pentru a reduce greutatea arborelui si fortele centrifuge
fusurile se gauresc. Solutia este convenabila si din punctul de vedere al rezistentei la
oboseala deoarece asigura o distributie mai favo- rabila a fluxului de forte. Efectul
gauririi fusurilor asupra rezistentei la oboseala se ilustreaza in figura (14.12). Se
observa ca CT_X create la fusurile

Tipul arborelui
Secp
Secfiu <r.
unea
nea daN
longit
fransv /cnfi
udina
ersafa
ls
442
i a .
 II
III IV a 836
// III b 113
IV 0
II III c 133
IV 0
It III d 103
IV 0
V 0 im
VI 0 m
VI b m
VI c 156
0
156
VI d
0
Coraclensficile matenoluhi tobsit Vj*70Q0da/tfciifi rtf=5ita0doNlcmi n
Fig. 14.12. Efectul formei fusurilor si bratelor arborelui cotit asupra rezistentei la
oboseala.
508
Fig. 14.13. Influenta suprapunerii 5 a fusurilor maneton si palier asupra rezistentei la
oboseala a arborelui cotit.

gaurite cu 50... 90%, iar fusurile in forma de butoi sint mai eficiente. Pentru a usura
mai mult fusul maneton, gaura exterioara se executa excentric, ceea ce exercita o
influenta pozitiva si asupra atenuarii efectului de concen- trare (v. tab. 14.14). Se
obtine o rigiditate si o rezistenta la oboseala spo- rite daca sectiunile fusurilor maneton
si palier se suprapun (fig. 14.13)- Suprapunerea s la motoarele de autovehicule este de
15...25 mm si se realizeaza cu usurinta la motoarele subpatrate. Bratele arborelui cotit
se confectionau mai demult in forma paralelipipedica. Pentru usurarea arborelui se
indeparteaza materialul din colturile cx i c2 (fig. 14.14, a), care de- altfel nu participa la
transmiterea eforturilor. Cind se micsoreaza grosimea h a bratelor pentru a reduce
lungimea arborelui, sectiunea de calcul se obtine prin marirea latimii b. Se ajunge la
bratul de forma eliptica sau chiar circu- lara (d si e), forme care au o actiune favorabila
asupra rezistentei la oboseala (v. fig. 14.12).
Prin alegerea adecvatr, a formei se micsoreaza, sensibil eforturile unitare reale <j
din cotul arborelui. Intre efortul unitar cr *, determinat strict pe baza ariei sectiunilor de
calcul si efor- tul unitar real, se stabileste dependen^a a = cFa*, unde cF este un factor
de forma, care se calculeazS, cu relatia
cF = 13,0cp ch ct cs.
Coeficientii cp. . .cs se determina in functie de marimile adimensionale care
caracterizeaza,. forma elementelor unui cot (fig. 14.15). Se observa ca exista doua
modalitati de a evalua.
a

d e
Fig. 14.14. Forme caracteristice ale bratului arborelui cotit.
509
r-

-4
W
4

9-1 ; A'
yd u
$ h ^A.
S
0 H > 0 ri

c
h
15
1,0
0,S
Fig. 14.15. Diagrame pentru determinarea coeficientilor care precizeaza factorul de
forma.
influenta formei, cind se compara eforturile unitare din cotnl arborelui: 1) se amplifies.
rezis- tenta la rupere (de exempln a_1) si se comparS, eforturile calculate cu noua
valoare; 2) se reduc eforturile calculate prin intermediul coeficientilor de corectie si se
compara cu rezis* tena la rupere a epruvetei. In paragraful 14.4 se parcurge a doua
cale, fiind disponibile mai multe date privind coeficientii de corectie si coeficientii de
siguranta.
Uneori, pentru a ob(:ine o reducere sensibila a lungimii arborelui cotit se elimina
fusurile paliere. In acest caz, drept lagare principale se folosesc bratele arborelui (fig.
14.16, a) care se confectioneaza de forma circulars, $i se monteaza pe rulmenti.
Masele pentru echilibrare sint demontabile sau nedemontabile. Prima solute se
utilizeaza mai ales cind arborele cotit are o forma complicate, care se realizeazS dificil
prin forjare sau matritare. Prinderea maselor de echilibrare se face in mai multe
variante (fig. 14.16): in varianta 6, prinderea se face prin coada de rindunica, surubul
fiind descSrcat de fortele de inertie tangentiala i radiala; prin taietura T, masa de
echilibrare devine elastica si ?urubul e solicitat numai la intindere, de forta de
prestringere; in varianta c surubul preia forta de inertie radialS, dar se descarcS, prin
prag de fortele de inertie tangentiale.
Atenuarea efectului de concentrare a tensiunilor constituie o problema spinoasa. De
obicei, racordarea fusurilor cu bratul se face prin intermediul
510

unui prag p (v. fig. 14.13) care are un rol tehnologic: usureaza deplasarea pietrei la
rectificarea fusui'ilor. La marirea razei de racordare p, tensiunile pe directia razelor de
racordare si pe la(imea bratului (fig. 14.17, a) se reduc sensibil (b, cpd) ;
foarteeficientasedovedesteracordarea cudegajarea j (e si f). Insummd efectele se
obtine, pentru solutia finala (f), in raport cu cea initiala (bj, o reducere a
eforturilorunitarede circa doua ori. Marirea razei de racordare este insa un procedeu
obiectionabil, deoarece reduce lungimea efectiva a cuzinetului, deci suprafa(a portanta
(fig. 14.18, a j, pentru a preveni frecarea de contact. Pentru a atenua efectul produs de
racordare, se efectueaza racordarea cu
511

Pig 14 17 Influenta razei de racordare, a degajarii si a grosimii bratulm asupra 5' '
' marimii si repartitiei eforturilor umtare.

Fig. 14.18. Corelarea lungimii cuzinetilor cu raza de racordare.

o
512
doua (b) sau trei raze de racordare, iar capetele cuzinetului se executa tronconic (c) ;
solutia scumpeste insa fabricatia. Prin roluirea sau tasarea zonei de racordare dintre
fus si brat s-a obtinut o crestere cu 60% a rezistentei la oboseala.
Pozi^ia orificiului prin care soseste uleiul pe suprafetele fusurilor nu este
intimplatoaxe. Presiunea pe periferia fusu- lui este variabila in cursul unei rotatii. Este
rational ca orificiul sa fie plasat in acea regiune a fusului, in care se reali- zeaza, in
medie pe ciclu, presiunea ceamai mica. In acest fel se simplified sistemul de ungere,
deoarece pompa poate refula uleiul la presiuni reduse. Pentru determinarea pozitiei
orificiului de ungere se construie?- te diagrama calitativa de uzura (fig. 14.19). In acest
scop se admite ca, din cauza deformarii, cuzinetul se aplica pe un arc de 120 si
dezvolta opresiune uniforma, proportionala cu forta de apasare RM. Se construie^te un
cere Ou de raza arbitrara (b) si se traseaza apoi directii radiale paralelecu directiile
fortei rezultante RMa din diagrama polara (directiile OuP0,Ou P20 etc.), corespunzatoare
fiecarei pozifii a bielei (din 20 in 20 sau 30 in 30RA). Pe directiile determinate, in
sensul fortei spre centra se asaza segmentele s0, s20,

Fig. 14.19. Diagrama polara. a unui fus maneton (a) si constructia diagramei de uzura
(b si c).
Rm, de la periferia cercului Oa s40...egale cu for^ele Rm, RM20,
RMi0 la scara fortelor, arbitrar aleasa. Forta R^, lucreaza pe arcul A0 B0, egal cu 120
simetricplasat fata de directia radiala. Procedind analog pentru toate pozi|iile bielei i
insumind apoi portiunile ha^urate, se constru- iefte o a doua diagrama, conturul b din
(c) care este diagrama de uzura, uzura fiind proportionala cu presiunea; se va plasa
orificiul de ungere in zona 0, corespunzatoare uzurii sau presiunii minime. Se
procedeaza la fel pentru fixarea pozitiei orificiului pentru fusul palier. Trecerea uleiului
de la fusul palier la fusul maneton se face prin mai multe procedeee. Cind fusurile sint
goale la interior, pentru a preveni scaparea uleiului, solutia cea mai simpla consta din
plasarea unei conducte 7 in canal (fig. 14.20, a). Procedeul este rareori utilizabil,
deoarece orificiile nu cad in acelasi plan. O solutie intermediary este aratata in (b).
Fusurile paliere sint etansate cu capace din metal moale; fusurile manetoane sint
libere, pentru a limita cre^terea fortei centrifuge; trecerea se face prin conducta 2,
Este rational sa se foloseasca for(a centrifuga pentru filtrarea partiala a uleiului.
Solutiile care indepli- nesc acest deziderat sint mai scumpe si maresc forta centrifuga a
mane- tonului, dar sint, in schimb, eficiente. In varianta c se etanfeaza ambele fusuri
cu capacele 3 insurubate, se practica un canal 4 de legatura (prin canalul tehnologic
5), iar conducta de ulei 6, patrunde in partea centrala a gaurii, de unde se alimenteaza
cu ulei purificat (impuritatile se sedimenteaza spre periferia gaurii). In locul capacelor
filetate se utilizeaza capace prinse cu tii-anti 7 (d). O filtrare eficienta se obtine daca se
izoleaza impuritatile meca- nice, care la stationare se pot deplasa in canalul de ulei. In
acest scop se
33 c. 582
56
513

e
c
Fig. 14.20. Constructia canalelor de trecere a uleiului de la fusul palier Ja fusul
maueton.
introduce in interiorul manetonului o piesa 8 (e), din metal moale, preva- zuta cu un
orificiu periferic 9, indreptat spre axa de rotatie a arborelui, prin care trece uleiul filtrat.
Efectul concentrarii de tensiuni din drep- tul orificiilor de ulei (fig. 14.21, a) se
atenueaza prin racordarea marginii

in dreptul orificiului de ulei.

514
31
515
Fig. 14.23. Arbore cotit din elemente demontabile turnate, fixat pe rulmenfi.
gaurii (b), prin deformarea plastica a marginilor (c), prin ingro^area pere- telui in
dreptul orificiului (d), prin frezarea suprafetei fusului in dreptul orificiului (e). Diametrul
orificiului de ulei nn trebuie sa coboare sub 5 mm.
Organizarea pirpi frontale a arborelui far5, amortizor de vibratii se urmareste in
figura (14.22, a ?i b), iar a partii posterioare in (c .... e). Adiacent fusului palier frontal
(a) se gaseste partea cilindricS, 1, pe care se fixeaza, prin pana 2 pinionul 3 care
antreneaza arborele cu came; urmeazS, deflectorul de nlei 4, care impreunS, cu
garnitura de etansare 5, impiedica scaparea uleiului din carter. Pe ultima porpune
cilindrica se fixeaza fulia 6 a ventilatorului. Piulita 7, care face corp comun cu clichetul,
asigurS. stringerea. In (b) garnitura de etansare este inlocuita cu un al doilea segment
deflector 5, Sudat la carcasa. La partea posterioara a arborelui (c) se prevede flanja 8,
de care se fixeaza volantul 9 cu suruburile 10. O problema particulara o constituie
centrarea volantului care se realizeaza fie pe o suprafata interioara a flansei de
prindere (d) fie pe o suprafatS, exterioara (e). Pe volant se fixeaza prin presare coroana
dintata 14 cu care cupleazS, demarorul. Ca si la partea frontal^ prezinta si aciun
interes deosebit etansarea la ulei care se realizeaza cu gamiturile 11 (c) si deflectorul
12 (teava 13 serveste pentru evacuarea uleiului), prin intermediul unui labirint elicoidal
(f) sau printr-un inel deflector 14 (g) combinat cu un inel de fetru sau cauciuc 15. O
solutie interesanta o constituie arborele cotit din elemente demontabile, turnate (fig.
14.23). Bratele se reazema pe rulmenfi cu role, ceea ce reduce lungimea arborelui si
frecarea. Elementele se monteaza prin suruburi cu piulite. Arborele e gol la interior si
reprezinta magistrala de ulei. Fusurile manetoane au lungime mare, corespunzatoare
motorului in V cu biele decalate.
In timpul functionarii, arborele se dilata, din care cauza se permite depla- sarea lui
libera in raport cu carterul, pe directia axiala. In acest scop, unul din cuzinetii lagarelor
este prevazut cu bordura 1 sau se folose^te un inel sec^ionfft 2 (fig. 14.24), pe care
se aplica un material antifrictiune care preia si apasarea (de cca 15.. .30 daN/cm 2)
produsa de arcurile ambreiajului. Jocul axial al arborelui cotit este de 0,05...0,30 mm.
Solutiile construe- tive adoptate pentru arborii cotiti ai motoarelor, [
SR211 (confectionat din fonta, prin turnare) si /// ff / )
D103 (confectionat din otel, prin matritare) sint J / [I [ ilustrate in figura 14.25, a si b.
11 II l
14.3. MATERIALE
Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricate fi de dimensiunile
arborelui. Fig 14 24 cuzinet ^-;ai Arborele cotit se confectioneaza prin doua pro- pentru
arborele cotit.

516
i

\
\
 Diamefrui
fusu/ui
dfp
-1 Nomina
S5--Z&
l
Rapa
84,75-.$%
ratio I
,1,
y
/
<3
<d ~
/
,
4WU,Sv

c
n
- 5
\ C
y Q

Conditii tehnice
/. Fusuniesimanefoane/e se vorcali C.f.F. pind id duritafes S2--52/IRC, Qrosimea stro/u/ui
calif S-brnm pe toafa /ungimea.
2. Pe suprafeiele slefu/te nuse admit rizuri sau pete negre. Pe supra feteie prelucrate
nu se admit /ovituri, fisur/ interioare, inciuziuni metai/ce, bai/urA Pe suprafeiele
neprelucrate nuse admit restartde oxizf, supra puneri de material, pojghite, ex
Pollen $1 crdpdiuri.
3. Ovalitafea Fusuri/or si manetoaneior max. 0,015,
U. Conic/ialea fusurilor si manetoaneior max. 0,02:700
5. La asezarea pe fusunie extreme '
a) abate tea de.ia paralelism pentru manetoane max, 0,02 >100
b) batata rad laid:
pentru manetoane, max. 0,02mm. ..
pentru fusunie mijlocii, max, 0,03 mm pentru fusul max,0,03mm
pentru f/ansa 9* 745, max. 0,05mm pentru suprafata 188, max,0,0b mm
B.Arborete se va echif/b'ra dinamic. DezechKibrulmax.admis IQOgf.cm
Fig
14.26. Forme eficiente obfinnte prin turnare (a) $i prelucrare mecanica (b).
cedee: prin forjare i prin turnare. Forjarea se efec- tueaza liber sau in matrita, cind
lungimea arborelui cotit nu depasete aproxi- mativ 2 m. Forjarea in matrita prezinta
avantajul ca fibrele, urmind conturul presei, nu comporta intre- ruperi. Arborii
cotitiforjati se confectioneaza din otel; cei turnati se confectioneaza din fonta sau otel.
Intrucit conditia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larga a cotului,
solicitarea lui coboara sub un asemenea nivel incit este posibila utilizarea otelurilor
nealiate si anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon (OLC 45X, OLC 60X,
STAS 88066) cu rezistenta la rupere de 70...80 daN/mm2. La MAC-ul mai solicitat, se
utilizeaza oteluri abate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 79166), care au o rezistenta la rupere
superioara, 85... 125 daN/cm2, dar un cost ridicat. 0 varietate de otel pentru arborele
cotit este otelul aliat NiCrMo (C = 0,22 ... 0,25%, Ni = 3,75 ... 4,0%, Cr = 1,1 ... 1,3%,
Mo = 0,45 .. .0,55%, Si = 0,25.. .0,35%, Mn = 0,30.. .0,45, S + P < 0,025) cu or = =
110 daN/mm2 i ae = 95 daN/mm2).
In ultimii ani s-au pus la punct procedee de confectionare a arborilor cotiti prin
turnare. Avantajele arborilor turnati sint urmatoarele: 1) redu- cerea consumului de
metal, intrucit tumarea se face cu precizie si se pot micora adaosurile de prelucrare
(se reduce cantitatea de aschii de 2,5... S ori si se micsoreaza numarul de operatii cu
20...25%); 2) realizarea cu ufurinta a formei tubulare, ceea ce reduce masa cu 10.. .
20% (de exemplu, arborele cotit din fonta, almotorului M21 are 16... 17 kg, fata de
21 kg, masa arborelui cotit din otel forjat, al aceluiafi motor); 3) realizarea cu u$u- rinta
a formelor optime cerute de echilibrare (forma maselor de echilibrare) si de solicitarea
la oboseala. Prin turnare, se obtine cu usurinta forma de butoi a golurilor interioare (fig.
14.26, a): forma de buzunar 7 a bratelor, prin degajarea de material; ingrosarea 2 a
peretilor in dreptul bratelor; ingro^area laterala 3, care obliga fluxul de forte sa
ocoleasca partea centrala a bratului. Prin prelucrarea mecanica a arborelui forjat (b),
se obtin doar forme apropiate de cele optime cu cheltuieli mai mari. In figura 14.27, a
i b se arata un arbore cotit turnat din fonta, de patru cilin- dri, cu trei fusuri palier fara
mase de echilibrare, cu suprapunere s mare. Arborele cotit al motorului AROL-24 (v.
fig. 14.1) este de asemenea turnat din fonta, are 5 paliere si mase de echilibrare cot cu
cot, nedemonta- bile. Arbori forjati cu mase de echilibrare nedemontabile si
demontabile, cu trei paliere se arata in continuare in figura (14.27.
Confectionarea arborelui cotit turnat din fonta (motoarele pentru auto-
vehiculeleSR211, ARO L25, Dacia 1 300) s-a dovedit foarte avanta- joasa. Fonta
poseda proprietati mai bune de turnare decit otelul, ceea ce sim- plifica fabricatia ^i
are un pret de cost mai redus arborele turnat din fonta costa cu 20...25% mai putin.
Fonta are o rezistenta mica la inco- voiere, dar utilizarea ei este posibila atribuind
fusurilor si bratelor dimensiuni mai mari si rezemind fiecare cot pe doua fusuri paliere,
ceea ce este in concordan|:a cu tendinta moderna de rigidizare a arborelui cotit. Prin
mari- rea dimensiunilor si prevederea unor forme rationale se compenseaza re-
517
Fig. 14.27. Arbore cotit turnat fara mase de echilibrarevedere (a) si sectiune (b);
arbori
cotiti forjati.
zistenta mai mica la oboseala a fontei (tab. M.3). Utilizarea fontei prezinta citeva
avantaje suplimentare. Fonta este un material cu calitati antifrictiune superioare,
datorita incluziunilor de grafit; de aceea, uzura fusurilor este inferioara (tab. 14.4). La
unele motoare s-au obtinut rezultate spectacu- loase, uzura fusului maneton
reducindu-se de patru ori prin inlocuirea arbo- relui de otel cu cel din fonta. Datorita
actiunii lubrifiante a grafitului, fonta suporta presiuni specifice mai mari, ceea ce face
posibila utilizarea cuzine- tilor din bronz cu plumb. In fine, este de remarcat
capacitatea mai inalta a fontei de a amortiza vibratiile torsionale, determinata de
aceleasi inclu- ziuni de grafit. Astfel, in comparatie cu arborii cotiti din otel forjat,
arborii
518
Tdbela 14.3
Influent a materialului asupra rezistentei la oboseala a arborelui cotit *
Materialul [daN/mni2]

Fonta putin aliatS, 4,42

Fonta aliata puternic 5,12
Otel forjat (crr = 70 daN/mm2) 6,98
2
Otel forjat (ar 93 daN/mm ) 8,85
O^el forjat (ar = 124 daN/mm3) 13,0
* Rezultatele ob^inute psntru un arbore cu bratul de forma a IV-a din figura 14.12
Tabela 14.4
Uzura fusurilor arborelui cotit al unui motor dc traetor
 Materialul arborelui
Felul fusului Fonta cu grafit
Otel * [mm] nodular **
[mm]
Fus maneton 0,94 0,052
Fus palier 0,027 0,022
* Fusurile c3,lite prin CIF.
** FarS, tratament termic al fusurilor.
cotiti din fonta au realizat un timp de amortizare de doua ori mai mic. La fonta bucla
de pierderi prin histerezis este de citeva ori mai mare decit la otel.
j
Se utilizeaza mai multe varietati de fonta pentru arborii cotiti: fonta modificata,
fonta maleabila perlitica si fonta aliata cu Cr, Ni, Mo, Cu. Ultima varietate este scumpa;
prima varietate este cea mai raspindita: Fonta modificata cu grafit nodular (C = 3,7%,
Si = 2,3%, Mn 0,3%, Mg = 0,05%, S = 0,08%, P = 0,025%) dupa un tratament de
calire si revenire a capatat o rezistenta la rupere de 120 daN/mm2, limita de
elasticitate 82 daN/mm2 si E = 17 500 daN/mm2, apropiat de al otelului (21 000 daN/
mm2). Fonta nodulara are duritatea 212.. .270 HB, dar permite prin tratament termic
realizarea unei duritati de 500 HB (exemplu, fonta aliata cu cupru-crom, elaborate in
cuptoare electrice).
Calitatile arborelui cotit, confecfcioiiat din o^el forjat slnt imbunat&'jite considerabil
prin tratament termic, termochimic sau prelucrare mecanicS. superficiala; pe aceste
cai se mare^te duritatea superficiala a fusurilor, in vederea maririi rezistentei la uzura
iji a limitei de obosealS,. C&lirea superficial^, a fusurilor prin CIF (adincimea 3... 5
mm), ridica duritatea la 32... 65 HRC. Se observa ca duritatea superficiala a fusurilor se
stabileste in functie de presiunea specific^ pe care urmeaza s-o suporte si a
materialului antifrictiune depus pe cuzinet. Influenta nitrurSrii i a ecruisarii arborelui
cotit asupra momentului de incovoiere suportat de ansamblul brapfus se arata in figura
14.28. Ecruisarea prin jet de alice aplicata arborilor cotiti de automobil a marit durata
lor de serviciu de noua ori. O sporire. considcrabila a durabilitatii fusurilor se obtine
prin cromarea lor superficiala,, procedeu care, de$i costa mai mult este in curs de
raspindire. Stratul de crom de 0,03.. .0,06 mm grosime marejte durata de serviciu de
3.. .5 ori, iar la motoarele
519

Fig. 14.28. Influenza nitrurarii ?i ecruisarii arborelui cotit asupra momentului Incovo-
ietor suportat de ansamblul fus-brat.
de mic litraj ?i turajii ridicate, de 10, 20 ori. Fusurile arborelui cotit de la motoarele
SAVIEM 79705 i MAN-D2156 au duritatea 52.. .54 HRC, respectiv 55.. .61 HRC.
14.4. CALCULUL ARBORELUI COTIT
Alegerea dimensiunilor. Arborde cotit se dimensioneaza pe baza datelor
constructive (tab. 14.5 cu notatiile din fig. 14.29). Calculul arborelui cotit are un
caracter de verificare. Fusurile fiind supuse frecarii si uzarii se verifica la presiune
specifica si la incalzire; cotul
7construeJia initiala; 2nitrurarea; 3ecruisarea ra- cordSrii; 4ecruisarea
racordSrii si marirea grosimii bratelor.
este solicitat la incovoiere si torsiune. Verificarea la vibratii de torsiune urmareste
determinarea turatiilor critice si a eforturilor unitare care apar la rezonanta.
Tabela 14.5
Dimcnsiunile relative ale clemenlclor arborelui colit
Dimensiunea MAS MAC
MAS inY MAC in V
caracteristica inlinie inlinie
Lungimea
cotului
.
sau (1,10... (1, (1,05... (1,2...
1,25
desebider 1,25)D* 0.. 1.3)D 1,3)D
)D
ea dintre
reazime, l
Diametrul (0, ..
fusului (0.6;..0,7 '6 0,70 (0,7...0,8 (0,7.. .
palier, d^ )D 0. )D )D 0,75)D
Lungimea
fusului
palier, l :
paliere
intermediare (0,5...0,6 (0.4...0,6 (0,45...0, (0,4...0,6
paliere )% )dL 6)rf 0 )dL
extreme (0,74...0, (0,7.. . (0,7...0,8 (0,65.. .
sau medii 84)^ 0,88)^ 5)% 0.86)%
Diametrul
fusului
maneton, (0,55...0, (0,55.. , (0,56...0, (0,60. , .
dM 68)D 0,65)D 72)D 0,72)D
Lungimea
fusului
maneton, (0,45. ..0 (0, . 1,0 (0,5.. . (0,55.. .
% ,62)% 8.. )djM 0,6)% 0,65)%
Diametrul (0,6. ..0, (06.,.0t (0,6.. . (0,6...0,7
interior, 8)iZ^ 8)&M 0,75)% 5)%
(0, .
Grosimea (0,20.. . (0,20...
(0, 15 0,35
bratului, h 0,35)^ 0,35)%
. )%

LS-fimea (1,7... (1, (1,5...2,0 (1,5...
1.9)
bratului, b 1,9)% 7.. )% 2,0)%
%
..
(0,
Raza de (0,06.. . 0j08 (0,07.. . (0,07.. .
06
racordare p** 0,1 )dM )tj 0, 1)% 0,09)%
.
y
* I) alezajul cilindrului.
** p nu poate fi mai mic decit 1,5.. .3 mm.
520
Fig. 14.29. Dimensiunile caracteristice ale unui cot.

14.4.1. VERIFICAREA FUSURILOR LA PRESIUNE

<?I LA INCALZIRE.
Peritru a preveni expulzarea peliculei de' ulei dintre fusuri si cuzineti, presiunea
specifica maxima pe fus se limiteaza (tab. 14.6)-. Forta maxima RMmax, R-Lmaa c^n
 relatiile (1) si (2) se determina din diagrama polaira desfa- surata (v. fig. 10.20).
Verificarea fusului la incalzire se efectueaza. initial pe baza unui calcul simplificat.
Dac3. .Fy [daN/cm2] este forta de frecare dintre cuzinet si fus raportata, la unitatea de
suprafata, / coeficientul frec&rii de alunecare iar p presiunea specifica medie,
relajiile (3) si (4); daca W [m/s] este viteza relativa dintre fus si cuzinet (viteza
periferica a fusului), evident produsul FjW [daN -m/cm2s], reprezinta lucrul mecanic
dezvoltat prin frecare intr-o secunda, pe uni*
Tdbela 14.6
Rclatii de calcul al lusurilor la prcsiune specified si incalzire
Valoarea
MSrimea
. Relafia de calcul admisibila,
caracteristica
[daN/cm*J
Presiunea Specifica . %ma*
maxima pe fusul PM max of . MAS: '40...SO
maneton (indicile I'M MAC: 70... 150
M) si fusul palier F-Lmax MAS: 20...75.
(indicele L) pLmax . {-) &L MAC; 45....150
*L
Presiunea specifica MAS : 30.. 75
medie RM ... PM . 7 (3)
MAC : 30... 100
(lMlM
UW MAS : 20.. .35
MAC: 20...75
Coeficientul de aliaj pe baza
uzura (ju, in de St:
daN/cm2; W, in 250....300*;
m/s) aliaj Bz cu
Pb : 250 ;
aliaj Bz cu
Pb, cu aco-
perire :
350. ... 400 ;
(5) aliaj Al-St
K
Inn fn{ m ) m > 300.
* Daca grijsimea stratului > 0,2 mm se ia iimita inferioara.
521
y 3 tatea de suprafa^a a fusului, astfel cS FjW
m \ = fp -W. Produsul p W se numeste
1 \ coeficientul de uzura $i a constituit In
. trecut un criteriu de baza, pentru
0 verificarea la incalzire a fusurilor. El
7 presupune ca/este independent de vitezS.
1 Aceasta simplificare este depaitS, o
, dependents, mai realists este / ~ (W/p)f,
0 ceea ce dS FfW
6 = ct p0'5 W1'5 = ct ypW3 si se admite drept
1 coeficient de uzurS sau Incalzire a
, lagarului factorul ]/ p W3 definit de relatiile
0 (5) si (6), In care expresia vitezei W este
5 evidentS. Coeficientul de corecfie 5 (rel. 5)
W ia in considerare oscilatia bielei, datorita
* careia viteza periferica se amplifies.
! Coeficientul E depinde de A (fig. 14.30).
1 Xntrucit se calculeaza lucrul mecanic de
. frecare, mediu pe ciclu,
0 3 4 5 1/4
3
Fig. 14.30. Coeficientul nu intereseaza schimbarea sensului deaplicatie al fortei RM, da
de corectare a vitezei aceea, in relatiile (3) si (4), reprezintS media absolute, si nu
media
relative. algebrica. Verificarea la incftlzire pe aceasta cale are un caracter
elementar deoarece nu ia in considerare o serio de factori caracteristici regimului
bidrodinamic de ungere. Informatii mai sigure privind Incalzirea fusului se ob^in
princalculul de verificare al lagarului pe baza teoriei hidrodinamice (v. cap. 19).
14.4.2. VERIFICAREA LA OBOSEALA
Ipoteze de calcul. Arborele cotit care comporta mai mult de douS. rea- zeme
reprezintS. o grinda simplu rezemata., static nedeterminata. Dificulta- tile de calcul
impun adoptarea unei scheme simplificate de incarcare si defor- mare, care considers
arborele cotit ca o grinda discontinue, alcatuita dintr-un numar de parti egal cu
numarul coturilor. Se calculeaza fiecare cot izolat in urmatoarele ipoteze simplificatorii:
1) fiecare cot reprezinta o grinds simplu rezemata pedouareazeme; 2) reazemele sint
rigide $i coaxiale; 3) momentele incovoietoare in reazeme se neglijeaza (ipoteza
justificata de lunglmea redusa a reazemelor); 4) in reazemul din stinga cotului
considerat, actioneaza un moment de rasucire Ms, numit moment de intrare (fig.
14.31); acesta reprezinta suma momentelor de rasucire a coturilor care preced cotul
considerat (coturile dintre partea frontalS a arborelui cotit i cotul considerat); in
reazemul din dreapta cotului considerat actioneazS un moment de rasucire Md numit
moment de iefire, care reprezinta suma dintre momentul
de intrare i momentul de rasucire al cotului considerat. Astfel, efectele exercitate de
cilindri anteriori, care se transmit la utilizare prin cotul considerat, sint luate in seama
de momentul de intrare, ceea ce apropie cotul izolat de cel real.
Calculul fusului palier. Fusul palier este solicitat la rasucire de un ciclu asimetric,
Fusurile paliere dinspre partea frontalS a arborelui sint soli- citate de momente de
rasucire medii (Mm) mai mici, decit acelea care actioneaza in fusu-

Fig. 14.31. Schema forfcelor pentru calculul unui cot sprijinit pe douS fusuri paliere
egale.
582

rile dinspre partea posterioara si mai ales in fusul final, deoarece arborele cotit
insumeaza momentele medii produse de fiecare cilindru. De aceea M m creste, in
general, de la partea frontala la partea posterioara; totodata creste valoarea medie a
efortului unitar (fig. 14.32).
Amplitudinea efortului unitar, scade, in general, de la partea frontala la partea
posterioara, deoarece prin insumarea momentelor de rasucire se atenueaza gradul de
neuiuformitate a momentului motor rezultant. In particular, intrucit ordinea de
aprindere nu coincide cu ordinea de numerotare a cilindrilor, pe fusurile paliere
intermediare, amplitudinea momentului de rasucire (Mv) si a eforturilor unitare (T) nu
realizeaza o variatie continua, intr-un singur sens, ceea ce se observa in figura 14.32,
con- struita pentru un regim functional dat al motorului de autocamion MAND 2156,
fabricat in tara (se observa ca T,!13 =
= 12,3 daN/cm2 i T3 = 188 daN/cm2; Tm7 = 75 daN/cm2; T*7 = 148 daN/cm2). Ca
urmare, calculul la solicitarea variabila trebuie dezvoltat pentru fiecare fus palier in
parte, ceea ce ridica problema insumarii momentelor de rasucire. Momentele de
intrare (Ms) i ie^ire (Ma), pentru fiecare cot sint:
M'J^T ?(*)-,
j=i

Fig. 14.32. Variatia momentului de torgiune si a efortului unitar In lungul arborelui.

Ma = M, + TK -r (b), (14.3)
unde 'C este numarul de ordine al cotului considerat, numerotarea efectu- indu-se
dinspre partea frontala *.
Calculele se organizeaza intr-un tabel (tab. 14.7) care permite urmarirea variatiei
momentelor MJJ, Mjjj... Mpos (momentul din fusul posterior) In functie de unghiul a, in
vederea extra- gerii valorilor maxime si minime. Fiecare coloana se obtine din coloana
precedents, la care- se adauga momentul produs de forta tangeutialu. La iusumare se
tine seama de ordinea de aprindere, deci de decalajul fortei Tj intre cilindri. De
exemplu, pentru un motor in patru timpi cu sase cilindri, in linie, cu ordinea de
aprindere 1 53 624, incilindrul 2, aprinderea este decalata fafa de cilindrul 1
cu patru intervale unghiulare. Decalajul unghiular dintre douS aprin- deri fiind <Dc/i =
120RA, momentul T2r este decalat fa(a de momentul Tp cu 4 120 = 480RA. si se
citeste din coloana intii de la 480RA in continuare, astfel incit (i'4//)a_0 = (M;)lt=0 + -)-
{Mj)a=iso ; (717/7)a=10 = (M7)c>=10 + (M/)a=4g0 etc. Reazemul final este solicitat chiar de
momentul rezultant instantaneu Relatiile (1) si (2) din tabela 14.8 dau eforturile unitare
maxime si minime iar relatia (3) precizeaza coeficientul de siguranta al fusului palier. In
aceeasi
* Spre deosebire de numerotarea cilindrilor pentru ordinea de aprindere care incepe
de regula de la volant (v. par. 10.8), la calculul de rezisten^a, al arborelui cotit,
numerotarea. trebuie sa inceapa de la partea frontala.
Tcibela 14.7
TabelS pentru ealculul momcntclor de rasucire care solicits fusurile palier*
Mmne.
MJn =MJT MIV -MUJ
aRA = Tt.r =MV
+ T.r + Ttr
P0$ 2J
\
0 0o o>-*

* Se presupune cS. fiecare cot este rezemat pe douS fusuri palier. DacS s-a eliminat
rea- zemul dintre dou& coturi, in fusul palier din dreapta ansamblului actioneazS M s la
care se adaugS momentele produse de doi cilindri, cu decalajul definit de ordinea de
aprindere.
Tabela 14.8
Belatii pentru ealculul la obosoalii a fusurilor paliere
M&rimea Valoarea
ReJatia de calcul
caracteristicS admisibiJS
Eforturile unitare
Mmax ...
maxime si
tLmax V l) WpL
minime
Mmin
_
wpL { )
Coeficientul de MAS: cL ^ 3...4
siguranta MAC :cL $= 4...5
CL ~-----~------- (3)
MAC
'Lo+ <K TLm
supraallmentat
CL > 2...3
Valori pentru dezvoltarea calculelor :
PiT
csd 2,5:
4*r- =
2T
-I '
= 0,08 ... 0,1;
Sr T,,
t^ai (0,5...0,65)er_1; T0 ~ (1,7.. .2,0)-^.; ~ (0,45.. .0,55) <rr; y = 1,10... 1.28
(ojieluri aliate, ecruisate cu jet de alice) ; y = 1,1... 1,4 (fusuri calite prin CIF); T_X = =
1800 ... 2 300 daN/cma, otel carbon de calitate pentru arbori cotiti; r_x =
=2 800... 3 200 daN/cm2, otel aliat pentru arbori cotiti.
tabelS se dau limitele de variatie a coeficientului cL ?i valori pentru dezvoltarea
calculelor. Valori suplimentare pentru coeficientul de concentrare (37,T si factorul
dimensional ET se pre- zinta in figurile 14,33 jji 14.34.
Fig. 14.33. Coeficientii de concentrare pentru ealculul la obosealS, a fusului palier (dx,
diametrul fusului; ar rezistenfa la rupere).
b

524

Fig. 14.34. Factorul dimensional Fig. 14.35. Schema forfelor pentru un cot fara
palier
pentru ealculul la oboseala a intermediar (a) si pentru cotul unui arbore de motor
fusului palier diametral in V (b).
fusului).
Calculul fusului maneton. Fusul maneton este supus la incovoiere si tor- siune. Se
dezvolta calculul pentru un cot care se sprijina pe douS reazeme si este incSrcat cu
forte concentrate cunoscute (fig. 14.31); cind numSrul fusurilor de reazem este mai
mic decit numarul coturilor, schemele de calcul se construiesc adeevat (fig. 14.35).
Reactiunile in reazeme se determinS din ecuatiile de echilibru ale fortelor i
momentelor. Este convenabil sa se des- compunS fortele care solicits, cotul dupS doua
directii: una situatS in pla- nul cotului normala la fusul maneton cealaltS
tangentialS la fusul maneton. Forta 1\, dupa directia tangentiala la-cotul C este chiar
forta tangentiala T relatia (1) din tabela 14.9. Forta Z^, normala la maneton (relatia
2) este suma dintre componenta radialS ZB a fortei B, forta centri- fuga FRB a masei
bielei aferenta manetonului si forta centrifuga FRM a mane- tonului (v. cap. 10).
Reactiunile din reazemul sting (Ts si Zs) sint preci- zate evident de rela^iile (3) si (4), in
care Pub si Fnc sint forta centrifuga a bratului, respectiv a masei de echilibrare.
Evident, Ts si Zs sint variabile cu unghiul a. Incovoierea in planul cotului este
determinata de momentul Mz (relatia 5) iar incovoierea in planul tangential de
momentul MT relative (6) sau (6'). Momentul rezultant M este o suma vectoriala: Ma
= Mz + + .My. Intrucit Ma reprezintS o functie de a el este un vector rotitor, de marime
variabila; odata cu el se roteste i fusul maneton astfel incit calculul se complica. Se
ob1;ine o simplificare dacS se alege un ciclu conventional de solicitare i anume un
ciclu simetric determinat astfel. Se calculeazS Ml = Ml + M| pentru diferite unghiuri a si
se refine valoarea (M1)^r. Cidul de solicitare va fi atunci: Mamax = +]f (Ml)max; Mamin =
}[(Ml)max. In cazul fusurilor motoarelor cu orificii pentru ulei, dealtfel cazul general,
calculul se simplifies deoarece solicitarea la extremitatea orificiului, in planul care
confine axul lui este maximS, din cauza concentrSrii de tensiuni. In cazul general axa
orificiului este decalatS fats de planul cotului cu unghiul <p
525
Tabela 14.9
Rela(ii pentru calculul la obosealu a fusuiui mancton (fig. 14.31, a)
MSrimea caracteristicS Rcla^ia de caleul

Forta tangentiala la
TK-T ( cos (3
manetonul
Forta normala la Z
Z ZB + FRB + FRM (2) unde
manetonul
cos (a + [3)
F FRB
cos (3
F
RM = mM
Reactiunile dill
reazemul sting Ts = 0,5 T (3) zs = 0,5 Z^ -f Fm
FKC (4)
Momentul incovoietor Mz = Q,5 1ZS + (FRb-FBc) (0,5 1-a)
in planul cotului (5)
Momentul incovoietor
MT = 0,5 l Ts (6) MT = 0,25 IT {6')
in planul tangential
Momentul incovoietor
in planul orificiului K = M% + Mz (7) AfO = cos 9
de ungere sin 9 (7')

Momentul de torsiune
al maneto- nului Mx = Ms+Ts-r (8) Mv = M,+0,5rT
(8')
Eforturile unitare ^amax M%min Gmax (9), Gmin
maxim si minim de (9')
W
incovoiere M WM
Coeficientul de h. (io>
siguranta la i + 9o am
incovoiere Ys3
Eforturile unitare M-zmax Mimln 'Zmaz TT/ (11)
maxim si minim de Tmin T__ (11)
w
torsiune pM
Modulul de rezistenta
polar pentru gaura
excentrica a fusuiui
maneton
526
Tabela 14.9 (continaarej)
M&rimea
Relatia de calcul
caracteristicS.
Coeficientul de
siguranta la CT
h, 1 (13)
torsiune
Coeficientul global de Co + Cc
siguranta si valorile Hi (14)
admisibile YCl+
cM= 2,5.. .3,0(MAS); cM =
3,0...3,5 (MAC)
Valori pntru dezvoltarea calculelor :
= 2 500... 3 500 daN/cm2 ofel carbon pentru arbori cotiti ;
= 5 000.. .5 500 daN/cm2 pentru otel aliat; (3j.a= 1,9.. .2,0; ea = 0,7...0,8; t{ja ~ 0,1.
Valori suplimentare pentru -r^, Sr etc.se gasesc In tabelele 14.8, 14.12 ?i figurile
14.34, 14.38.
Tabela 14.10
Talielii pentru calculul momentului de incovoiere care solicita manetonul in sce(iunea
oriilciulnl
de ungere
1 0,5 IZ M T
a z Z K
| s
10
20

(fig. 14.36). Componentele vectorilor moment M% si M, dupa axa nn, normala la axa
orificiului o o se insumeaza algebric i se obtine momentul rezultant M% relatia
(7) si (7'). Este convenabil sa se organizeze calculul intr-o tabela (tab. 14.10) care
permite extragerea valorilor M%max i M% m(.
Momentul de torsiune al manetonului este de- terminat de momentul de intrare Ms
si momentul dat de reac(iunea din stinga cotului Ts -r rela- tiile (8) si (8') din tabela
14.9. Tabela (14.11) permite organizarea calculelor: momentul Ms se citeste din tabela
14.7, iar momentul T -r se obtine din calculul dinamic al motorului. Din ultima coloana
se extrag valorile Mr max i Mz mi. Eforturile unitare maxim si minim de incovoiere se
calculeaza cu relatiile (9) si (9') din tabela 14.9, iar coeficientul de siguranta cu relatia
(10); eforturile unitare maxim ?i minim de torsiune rezulta din relatiile (11) i (IT) in
care modulul de rezistentS. polar WpM (rela(ia 12)secorec- teaza prin coeficientul p, (fig.
14.37), cind gaura inte- rioara din fusul maneton se execute excentric; 8re- prezintS.
raportul diametrelor gaurii
Fig. 14.36. Schema, pentru determinarea momentului din secfiunea orificiului de
ungere al fusuiui maneton.
527
Tabela 14.11

Fig. 14.37. Coeficientul de 'corecfie pentru caleuiul modulu- lui de rezistenfS, polar.
Tabela pentru caleuiul niomentului de torsiune care solicit;! manetonul
M
a s 0,5 *T "T !
1U
20

iar s excentricitatea relativa s = 2e/(dM dui), unde e este excentricitatea absoluta.

Coeficientul de siguranta la torsiune este precizat de relatia (13), iar coeficientul global
de siguranta de relatia (14). Coeficientul de concentrare j3s si factorul dimensional s
pentru solicitarea la incOvoiere se arata in figura
Valorile coefieientilor (J'o si <I<T
Tabela 14.12
Rezistenfa la rupere, [daN/nun2]
Coeficientu
52... 70 ... 100 ... 120 ...
l 35 ... 55
75 100 120 140
0 0,05 0,1 0,2 0,25
|
4t 0 0 0,05 0,1 0,15
(14.38, a sib), iar pentru coeficientii si t|<T se dau valori suplimentare in tabela 14.12.
Caleuiul bratului. Bratul arborelui cotit este solicitat la incovoiere, intindere,
compresiune si rasucire. Incovoierea se produce in doua planuri: iii planul cotului $i in
planul normal pe planul cotului. Drept sectiune de calcul se alege sec^iunea tangenta
la fusulpalier (sectiunea A BCDfig. 14.31,6 ),

' Fig. 14.3S. Coeficientul de concentrare ?ifactorul dimensional pentru fusuriprevazute

cu gaur, de ungere.
528

deoarece in punctul x apar practic eforturile unitare cele mai mari (fig. 14.39).,
Momentul de incovoiere In planul cotului este precizat de relatia (1) din tabela 14.13.
Variatia reacti- unii Zs cu a se citeste in tabela 14.10. Momenta! de incovoiere in planul
bratului este precizat de relatia (2). Deoarece eforturile unitare variaza Hniar pe
sectiune, cele produse de momentul M'ib sint nule in punctul x situat pe axa neutra 0
0 (fig. 14.39, a); ca urmare solicitarea la incovoiere in planul bratului nu este
interesanta. Solicitarea; la incovoiere in planul cotului da eforturi unitare maxime in
punctul x (b) ; la acestea se adauga eforturile unitare normale de intindere sau
compresiune produse de forta Zs(c). Momentul de rasucire care produce tensiuni
tangentiale in sectiunea ABCD este precizat de relatia (3) sau (3') din tabela 14.13.
Distributia eforturilor unitare tangentiale este astfel incit valoarea maxima se
realizeaza chiar in punctul x (d). Suma eforturilor unitare normale de incovoiere si
compresitme (intindere) este pre- cizata de relatia (4), in care modulul de rezis- tenta
si aria sectiunii se precizeaza cu relatiile (5) si (5'). Relatiile (6) si (6') precizeaza
eforturile unitare normale maxime si minime, iar relatia (7) coeficientul de siguranta la
incovoiere. Eforturile unitare tangentiale de torsiune in punctul # sint date de relatiile
(8) si (8') in care K este coeficientul lui Saint V e n a n t, precizat in figura 14.40.
Relatiile (9) i (9') dau eforturile unitare' maxime si minime, relatia (10) coeficientul de
siguranta la torsiune, iar relatia (11) coeficientul global de siguranta.
Una dintre problemele complexe ale calcu- lului bratului la oboseala o constituie
evaluarea
mai realista a coeficientilor de concentrare (3;co ^i Date mai vechi indica pentru brate
valori ale celor doi coeficienti, dependente de raza de racordare (fig. 14.41, a) si de
latimea bratului (b). Cercetarile ulterioare au evidential influenta unor factori
suplimentari ca efectul de suprapunere, diametrul interior al fusului, excentricitatea
gaurii interioare etc.
Dupa [7], coeficientul 111; este egal cu coeficientul de concentrare (Po)r(,y stabilit
pentru un cot de referin^a, corectat cu un sir de coeficienti care fin seama, fiecare in
parte, de influenta unor factori:
Eigi 14.39. Variatia eforturilor unitare intr-o sectiune a bratului arborelui cotit.

Fig. 14.40. Coeficientul lui Saint- Venant pentm brafele arborelui cotit.
Pta - (iho)ref (P0), (P), (Ws,
fiecare coeficient fiind definit in tabela 14.14 care indica, figurile cu fiotatiile
corespunzatoare si trimiterile la diagramele respective, determinate pe cale
experimentaia. Coeficientul de concentrare ((3 G)s care fine seama de grosimea S se
determina astfel. Pentru raportul s/dL dat, se citefte in figura 14.42, g valoarea optima,
a raportului 8*/p, din care se determina 8*. Dac& raportul real S/p > 8*/p, coeficientul
(Pc)s se determina din (h); daca 8/p < -8*/p, (P(j)s se determina
34-0. 582
Tabela 14.13
Relatii pentru caloulul bratului arborolui cotit (fig. 14.31, a)
M&rimea caracteristicii Relajia de calcul

Momentul incovoietor
Mify = Zs* a (1)
in planul cotului

Momentul incovoietor + Ts
K= ~i (2)
in planul bratului

Momentul de torsiune = Ts-a (3); Mxb = 0,5 aT (3')

Efortul unitar normal
de incovoiere si
compresiune Wb Ab K1
Wb = b h*j6 (5); Ab*=bh
(intindere) (5')
Eforturile unitare
(6a 13
normale de
~ ZJ [+J (6)
incovoiere i
(6a 11
compresiune
amin=Zsmlny-^-+ J (6')
maxim $i minim
Coeficientul de
c = (7)
siguranta la --------------
Incovoiere ^ Cm eo T

Eforturile unitare MTb

tangentiale de T ----- (8)
torsiune in punctul wd
* Wa = Kbh* (8')
Eforturile unitare
0>5a Tmax ^ 0,5a Tmin (nn
tangentiale de
'Smax (9) ^min w)
torsiune maxim i
w$ Wa
minim
Coeficientul de C* = (10) P&T , ,
siguranta la + Vr
torsiune SrY
Coeficientul global de (11)
siguranjA 1/4 +4
cb = 2,0...3,0 (MAS); cb =
3,0...3,5 (MAC)
530
Fig. 14.41. Coeficicnjdi efectivi de concentrare la incovoiere si torsiune pentru brate
(determinari globale).

a c

Fig. 14.42. Diagrame pentru calcului coeficientului de concentrare (I).

S31
Tabela 14.14
Coeficicnlii <lc concentrare a cforturilor unitare in bratclc arborelui
Notafia
Definirea coeficientului
Diagrama experimental^
{filca) ref
{Mb
(Po)d
M,
(Pa)e
(Pa)*

(Mb
{Ms
(PiT )ref
(Pt)#
(Pr)
(Pt)

voiere pentru cotul de referinta cu 6/^ = 1,6 si = 0

Coeficientul de corectie care tine seama de latimea bra tului
Coeficientul de corecfie care tine seama de diametrul inte rior al gaurii din fusul
maneton
g3,urii din fusul maneton
s a fusurilor maneton
(Pa). l-(?o)6[l- (P;W
Coeficientul de corectie pentru cotul de referinta cu
&/<? = 1,6
Coeficientul de corectie care tine seama de variatia ra- portului bjdj.
Coeficientul de corectie care tine seama de grosimea S
Coeficientul de concentrare a eforturilor unitare la tor- siune in punctul de racordare,
pentru arbore axial sime- trie cu D/d = 2
Coeficientul de corectie care tine seama de 18,-J:imea bratului
Coeficientul de corecfie care tine seama de grosimea bra- fului
Coeficientul de corectie care fine seama de suprapunerea fusurilor
Coeficientul de corectie care -jine seama de excentricitatea e a gaurii din fusul
 maneton

Fi 14.42,
g. a
Fi 14.42,
g. b
Fi 14.42,
g. c
Fi 14.42,
g. d

\
Fi
g. 14.42, e
Fi
g. 14.42, /
Fi 14.42,
g. g, h, i
Fi 14.43,
g. a
Fi 14.43,
g. b
Fi 14.43,
g. c
Fi 14.43,
g. d
Fi 14.43,
g. e
532

din (i). Daca gaurile interioare ale fusurilor au forma de butoi in locul diametrului dMi se
introduce diametral d'm (fig. 3, tab. 14.14). Coeficientul de concentrare (5^ se exprima
la fel ca (3io,
sub forma unui produs de coeficienp
definip In continuare in tabela 14.14.
14.4.3. VERIFICAREA LA VIBRATII TORSIONALE
 Arborele cotit reprezinta un corp elastic. Intrucit fortele si momentele care
actioneaza asupra lui sint variabile periodic, arborele cotit intra in vibratie. Vibratiile
arborelui cotit pot fi de incovoiere si de torsiune. Primele se produc in planul arborelui
dar sint practic neinteresante la xnotoarele de autovehicule din cauza distant ei reduse
dintre doua reazeme; ultimele se produc in jurul axei de rotatii si produc ruperi
caracteristice. Calculul de veri- ficare a arborelui cotit la vibratii torsionale se dezvolta
in urmatoarele etape: 1) se determina arborele echivalent; 2) se determina frecventa
pro- prie a vibratiilor libere; 3) se efectueaza analiza armonica a excitatiei; 4) se
determina amplitudinea momentului de torsiune la rezonanta si se compara efortul
unitar de torsiune cu efortul unitar admisibil ra. Daca se dep3.sete se reduce
amplitudinea momentului, in general, prin intermediul amorti- zorului de vibratii,
care se calculeaza pentru frecventa. de rezonanta.
Arborele echivalent. Arborele cotit este un sistem complicat. El se Inlo- cuieste cu
un sistem oscilant echivalent numit arbore echivalent. Se admite ca arborele
echivalent este identic cu arborele cotit daca 1) rigiditatea celor
533
mf
mz
/77J
n
23

JL__
rr~
J3

Fig. 14.44. Forma arborelui echi- valent.

doi arbori si 2) momentele de inertie mecanice ale maselor lor in miscarea de rotate
sint egale. Aceste doua conditii sint determinate de natura fenomenului de oscilatie
care consta in transformarea periodica a energiei de defor- matie in energie cinetica si
invers. Ca urmare, prima conditie asigura egalitatea energiilor de deformatii, iar a doua
egalitatea energiilor cinetice ale celor doua sisteme. Arborele echiva- lent este
imaginat in forma cea mai simpla (fig. 14.44): un arbore drept, fara masa, de diametru
constant d0 (eventual gol la interior), incarcat cu un nmnar de discuri (volanti) de masa
m i moment de inertie mecanic J. Se numeroteaza masele si momentele lor de inertie
cu indicii 1, 2, 3... iar constantele elastice ale portiunilor intermediare cu grupe de
indici: 1, 2; 2, 3-r -1. Intrucit simplificarea adoptata afecteaza. precizia calculelor se
impune verificarea experiementala a rezultatelor cu ajutorul torsiogramelor care
precizeaza amplitudinea, frecventa si forma vibratiei. Pentru determinarea arborelui
echivalbnt se precizeaza diametrele portiunilor dintre discuri, lungimea acestor portiuni
si momentele de inertie ale maselor discurilor.
Din studiul rasucirii barelor se stie ca deformatia unghiulara de rasucire 9 este
proportionala cu momentul de torsiune Mt relatia (1) din tabela 14.15 si lungimea
l a arborelui, si invers proportionala cu modulul de elas- ticitate transversala G si
momentul polar de inertie Ip. Constanta elastica de rasucire k a arborelui se defineste
prin relatia (2) si reprezinta momentul necesar pentru a produce o deformatie
unghiulara egala cu unitatea. Daca se noteaza cu Ip0, momentul de inertie polar al
sectiunii arborelui echivalent si cu l0 lungimea lui, atunci constanta elastica a arborelui
echivalent k0 este definita de relatia (3), iar relatiile (4) sau (5) stabilesc conditia de
identitate a rigiditatii arborelui echivalent si arborelui real de constanta elastica k, din
care rezulta lungimea l0 a arborelui echivalent relatia (6).' Lungimea l0 se nume^te
lungimea redusa si reprezinta lungimea unui arbore de diametru da care sub efectul
unui cuplu se rasuceste la fel cu arborele dat. Momentul de inertie polar al arborelui
echivalent este definit prin relatia cunoscuta (7) In care doi este diametrul interior al
arborelui echivalent. Pentru simplitate, diametrele interior si exterior ale arborelui
echivalent se aleg identice cu ale fusurilor paliere astfel incit Ip0 este definit de obicei
prin relatia (7'). Daca asupra arborelui actioneaza un moment constant Mt, portiunile
 intermediare se deformeaza diferit (cp1; cp2...) iar deformai;ia totala 9 este suma
defoima- tiilor intermediare relatia (8) ; substituind deformatiile prin relatia (2) se
obtine relatia (8') pe baza careia se poate defini elasticitatea totala a arborelui relatia
(9) (elasticitatea 'este inversul constantei elastice). In con- secinta, elasticitatea unui
cot (1 jkcot) relatia (10) este suma dintre elas- ticitatile a doua jumatati de fus
palier (2 1 /2/ex), elasticitatea manetonului. {\lkM) si elasticitatea bratului luata de
doua ofi (2jkb). Pe baza relatiei (3). se determina lungimea redusa a cotului ca suma a
lungimilor reduse ale fie- carui element relatia (11), iar constanta elastica a cotului
se determina prin relatia (12), cu conditia Ip0 IpL.
Pentru elementele geometrice regulate lunginiile reduse se determina cu usurinta;
pentru elementele geometrice neregulate, lungimea redusa sau constanta elasticS. se
determinS, pe cale esperimentalS., incarcind arborele real cu momente diferite si
masurind unghiul de rclsu- cire. In tabela 14.16 se prezinta lungimile reduse pentru
diferite portiuni caracteristice ale-
534
Tabela 14.15
Itclatii de deiinilic a eonstantei elastice 1 lungimii reduse
MXrimea caracteristicit Relatia de definire

Deformatia unghiulara
Mtl (1) GIp
de rasucire
Rigiditatea sau
constanta elastica t Mt GIp (21 ~ 9 l
de rasucire
G Ito (3)
Constanta elastica a 0
/
arborelui echivalent
*0
k - k (4)
Conditia de rigiditate a
RQ ft0
arborelui echivalent (5)
GIPII = GIpollo
Lungimea redusa a
arborelui echivalent 7 -lJ*L (g) h
Ip 1
Momentul de inertie
polar al arborelui
Ipo = ^ (7) Ip, = IPL = ~ (dl~
echivalent
<*!> (?'}

Deformatia totala a 9 = 9t -|- 92 + 9S + .. + 9z (^

elementelor arborelui Mt Mt Mt Mt Mt - 1
sub ac^iunea unui -----h - -- -r . ' '
moment = ct k k2 k3 z
Elasticitatea totala a
arborelui (inversul l_yl (9)
rigiditatii sau k&h
eonstantei elastice)
1
j Elasticitatea totala a _ 1 + _L +JL (io)
cotului kC0t *Af *6
Lungimea redusS, a (11)
cotului
6'0 = 1 <=1
\ Constanta elasticS. a
cotului pentru
1 Hcot-T-G(12) 32 ^ocot
Ipo " IpL
s ..................---------
535
Tabela 14.16
Kelalii [jcnlru determinarea luugimii rcdusc a elementelor arboreiui cotit
 Fig. 14.45. Diagrame pentru determinarea lungimii reduse a elementelor arborelui
cotit.
arborelui cotit. Porfciunea cea mai complicata este cotul arborelui din care cauza si
formulele pentru determinarea lungimii reduse sint mai numeroase i poarta, in
general numele cerce- tatorilor care le-au stabilit.
Exemplul numeric 14.1. Sa se determine lungimea redusa a cotului arborelui cotit al
motorului diesel MAND 2156 care echipeaza autocamionul ROMAN. Se cunosc
dimensiu- nile cotului (notatiile corespunzatoare fig. h, tab. 14.16): l = 143 mm; dL =
96 mm; dL~ 0; ^W = 83 mm; dMi 40 mm; lL = 46 mm; lM = 42 mm; h = 27,5 mm; b =
135 mm; r = = 75 mm.
R. Se calculeaza DL= 964 = 84,93- 10s mm4; Du = 834 - 404 = 44,89 106 mm4: 1) Se
aplica formula Timoshenko: l0 = (46 + 0,9 -27,5) -j- (42 -f 0,9 -27,5) -84,93
106/44,89 -
10s + 0,9-75-84,93 106/67,66-10s = 281,7 mm; 2) se aplica formula Carter; la = (46
-f + 0,8 -27,5) + 0,75 -42 -84,93 10/44,89 106 + 1,5 -75 -84,93 10/27,5 1353
= 268,8 mm; 3) se aplica formula Zimanenco: l0 = (46 + (0,6-27,5/46) -96) +
(0,8-42 -f ,0,2(135/75) -96)
1,892 + 75 ]/75/83 1,255=299 mm. Fata de formula lui Timoshenko se obtine o
diferenta de -h 6%; se observa ca l0 este de aproximativ doua ori lungimea l a cotului.
Constanta elas- tica a cotului este (rel. 12, tab. 14.15): kcot = (TC/32) -8 100 -84,93
106/268,8 = 2,51 -105 daN/grd.
Discurile care incarca arborele echivalent se sta- bilesc astfelincit corespundin
general maselormmis- care, aferente fiecarai cot al arborelui (fig. 14.46,); ultimul disc
este echivalent volantului si transmisiei. Sistemul oscilant alcatuit dintr-un numar de
discuri mai mare decit trei implica dezvoltarea unor calcule atit de laborioase, incit
adesea se alcatuieste un sistemredus la trei discuri (b), fiecare dintre ele fiind afezat in
central sistemului pe care-1 inlocuieste. Sistemul redus se construieste pe baza
conditiilor:
!) Jrl Jl + Jz + Js'i 2) Kl=(Jlh+Jzh+Jsk)IJrl^
lx, l2> ls sint lungimile reduse fata de ultimul disc.
Momentul total de inertie mecanic J al unui cot este egal cu suma dintre momentul
de inertie al cotului JCot i momentul de inertie al maselor in mis- care, redus la axa
arborelui cotit Jmo relatia (1) din tabela 14.17. Momentul de inertie mecanic al cotului
este dat de relatia (2) in care momentele de

Fig. 14.46. Arborele echivalent al unui motor cu , ?ase cilindri.

538
Tabela 14.17
Momentclc de inertie meeanice ale elementelor arborelui cotit
Mirimca caracteristicS. Relatia de calcul
Momentul total de
inerfrie mecanic al J Jcol + Jmo (1)
unui cot
Momentul de inertie
J co ( = JL + JMO + 2/so (2)
mecanic al cotului
Momentul de inertie
mecanic al fusului JL =-^ {d - *li) lL9* (3)
palier g3.urit
7C
Momentul de inertie
JMO JM + mM = ~22^dM
mecanic al fusului
~dMt>lM P +
maneton, redus la
+ X - dMt> >
axa arborelui cotit
JMO = -J- (4 -4,) hi P [(^ +d\u) + 8
i
r] (4)
Momentul de inertie
mecanic al bratului
Jbo ~ (Jbi f" mbt (5)
redus la axa
arborelui cotit
Momentul de inertie
mecanic al maselor
Jmo = imBM + >5 mA)r- (6)
In miscare redus la
axa arborelui cotit
* p densitatea materialului.
inertie meeanice respective sint definite de relatiile (3), (4) si (5); toate notatiile sint
cunoscute cu exceptia celor din relatia (5) in care Jbi reprezinta momentul de inertie
mecanic al partilor geometrice regulate in care se divi- zeaza bratul, in raport cu
central lor de greutate, iar mbl i rbi reprezinta masa partilor i distanta de la central lor
de masa la axa arborelui cotit. Daca bratul are o forma complicata, momentul de
inertie din relatia (5) se determina prin divizarea
bratului intr-un numar sufi- cient de mare de portiuni, dupa cum se arata in fi- gura
14.47, in care se preci- zeaza toate notatiile.
i
Masele in miscare afe- rente cotului sint masabielei care efectueaza o miscare de
rotatie mBM 0 parte din
masa mA a pieselor cu miscare de translatie si anume a mA. Fractiunea a

Arnl -41/^7 H''

4'L>mirt (3>

Fig.
14.47. Schema pentru calculul momentului de inertie mecanic al bratului.
539

se determina astfel: energia cinetica a maselor mA trebuie sa fie egala cu energia

cinetica a unei mase echivalente me care se roteste cu mane- tonul cu viteza periferica
WM, adica (mA T'P|)/2= (me W|/)/2.Su'bstituind pe WP din relatia (10.21) si observind
ca Wu = ru> rezulta memA(sma + -+ 0,5A sin 2a)2. Intrucit masa echivalenta me este
variabila cu a (in apropierea punctelor xnoar- te, efectul maselor in miscare de
translatie este neglijabil), se determina valoarea medie a masei mc, corespunzatoare
unei rotatii a arborelui cotit. Prin definite
_____ m r2TC / A ij f A2 A
me = --A ^ / sina -f- -- sin 2a J da = 0,5 mA ( 1 + J 0,5 mA, (H.4)
Fig. 14.48. Schema unui sistem oscilant elementar liber.
unde s-a neglijat A2/4 fata de unitate. Ca urmare, fractiunea a este 0,5, iar momentul
de inertie al maselor in miscare (mBM si mA), redus la axa arborelui cotit este dat de
relatia (6) din tabela 14.17.
Exemplul numeric 14.2. Sa se determine momentul total de inertie mecanic al
cotului arborelui cotit din Ex. numeric 14.1. Se da mBM = 2,8 kg; mA = 4,6 kg; Jb0 = 1,8
10-2kgma.
R. Se, calculeaza = (jr/32)(83a-10- - 402 10-6)-42 10^-7,8 102 [S32 +
+ 402 lO-o + 8 -752 10] = 0,9 10-2kgm2; JL = (TT/32) 96 10~i2 46 lO-3
7,8 103 = = 0,3 10-2kgm2; JmQ= (2,8 + 0,5-4,6) -752-10 - 6 == 2,94 10-2lrgm2; /=
(0,9 + 0,3 + 2 -1,8 4- + 2,94) -10-2 = 7,74 10_2kgm2. Se observa cS, bratul (de masa
mb = 4 kg la care s-a ad&ugat masa de echilibrare me 2 kg-echilibrare cot cu cot) si
masele mSM si mA intervin cu ponderea. cea mai mare in valoarea lui J.
Frecventa proprie a vibral'iilor lifoere. Vibratiile se numesc libere daca sistemul
oscilant, dupa ce a primit initial un lucru mecanic de deformatie, nu mai efectueaza
schimb de energie cu mediul exterior. Sistemul oscilant cel mai simplu este alcatuit
dintr-un disc (fig. 14.48) de diametru D cu momentul de inertie mecanic J, fixat pe un
arbore drept de lungime l, diametru d si rigiditate k, incastrat la un capat. Daca se
aplica discului fj un moment de rasucire Mt se produce o deformatie unghiu-
lara <p a arborelui, astfel incit Mt k<p. Datorita elastici- tatii proprii, in arbore se
naste o reactiune momentul fortelor elastice MEegal si de semn contrar cu Mt,
relatiile (1) si (2) din tabela 14.18. Ecuatia diferentiala a miscarii libere a discului se
scrie sub forma (3) sau (4); co0 din ecuatia diferentiala se nume^te pulsatia proprie a
sistemului oscilant si este definita de relatia (5). Solutia generala a ecuatiei diferentiale
este de forma (6) in care este elongatia miscarii periodice de torsiune, <E>
amplitudinea, T timpul i 0 faza initiala. Perioada si frecventa proprie a vibratiei se
definesc prin relatiile (7), (8) si (9). Pentru sistemul oscilant din figura 14.48, relatia
(12) evidentiaza princi- palii factori de care depinde frecventa proprie si a stat la baza
discutiilor anterioare (v. rel. 14.2). In cazul unui motor cu un cilindru (fig. 14.49, a),
arborele echivalent este alcatuit din doua discuri cu momente demerge mecanice Fig.
14.49. Arborele JVJZ si rigiditate k (b). Spre deosebire de sistemul oscilant
echivalent al unui precedent, arborele echivalent din (b) este liber la motor cu un cilm-
Jr
. , A,-,,-
dru capete si se roteste in reazeme. Daca tp1 si 92 smt defor-

540
Tabela, 14.18
Belatii pentru dclcrminarca pulsatiilor proprii si amplitudinilor vibraliilor libere ale
sistcmclor
elastiee
Ecua^iile miscirii si relatiile de
Denumirea
calcul
Momentul fortei
elastiee ME=-Mt f1) ME = -k<? (2)

Ecuatia diferentiala a
miscarii libere a unui J d 9 - MB - 0 (3)
disc fixat pe un dT2
arbore incastrat la <p + co^<p = 0 W
un capat
Pulsatia proprie a
sistemului oscilant co0 = |f.[S-i] (5)

Solutia generala a
<p = <E> sin (COQT + 0) (6)
ecuatiei (4)

Perioada vibratiei r = [s] (7) o

Frecventa proprie a
vibratiei

o-0,159c0[ s ] 9.55to0[m.n] (9)

Frecventa proprie a mD2, 7z
sistemului oscilant J - (10); k-----------G (11
J
din figura 14.48 8 32 l
1 [ Gdl 19.
w0 = 8,46 /- - (12)
0
I ml D2
Ecua^iile diferentiale d2cp,
ale miscarii libere a Ji- ~~r = *(9a - 9i)
doua discuri fixate dT2
pe un arbore liber (13)
d292
J2 r~ = A(9I - 9a) dr2
Solutiile generale ale
sistemului (13' 9i = i sin(w0r + 0) ^ p2 = 2
sin(co0r + 6)
Sistemul ecuatiilor (ft - J^l) i - a2 = 0
caracteristice (15)
ft! [k j>2) $2=0
541
Tabela 14.18 (continuare)

Denumirea Ecuatiile mic5rii si relaiile de
calcul
Conditia de
compatibilitate * - h o -*
=0 (16)
* '

Pulsatia proprie a
sistemului F JJ. - m
 Ecuatia amplitudinii si a
frecventei proprii
2==1(I-J^) (1S') * = 9>55
[~-] (18)

Momcntele fortelor
^1,2 = *x,a(9i <P2) (19)
elastice ale arborilor M
E2,3 *2,3(92 - 9s) (19')
dintre discuri (fig. H.50)
Ecuatiile diferentiale ale
A<Pi + *1,2(91 - 92) = 0
miscarii libere a trei
12 9a *i,a(9i 92) + *2,a (9a
discuri fixate pe un
9S) = 0 (20) Ja 9a *2,3(92
arbore liber
93) = 0
Solutiile generate ale
ecuatiilor 91 = iSinfcOjT -f 0)
92= 2sin(<o0-r + 0) (21) 9s =
3sin(o~ + 9)

Sistemul ecuatiilor
caracteristice (*1,2 /lc0 Q)1 *1,22 = 9
-*1,21 + (*1,2 + *2,3 - /2i)$2-
*2,33 = 0 (22) ~ *2,32 +
(*2,3 ~ /JWQ) 3 0

Conditia de
compatibilitate *1,2 ~ /lf ' *1,2 0
*1,2 *1,2 + *2,3 A^o ~ *2,3
=0 1 ^ *2,3 *2,3 Ao
(23)

542
Tabula 14.18 (continuare)
Ecuatiile mic&rii si relajiile de
Dcnuncirea
calcul
Ecuatia pulsatiei )
proprii JJtJ* u* ( Jjd2 + /1/3 |
_/l/l+/s/! S
^1,2^2,3 l ^1,8. ^2,3 +
(2
+ (/l + Jt + /a) = 0 4)
o ~ 0 + ? == 0 m
w
or = 10,5 p ]/0,25 p2 (2
q [s-1] 4"
)
JtJ, ' JJt (2
J l ""K J 2 I S $ . 4"'
7 T T T KvK* )
Amplitudinile relative
Relatiile amplitudinilor relative
Frecventa proprie
1 . 2
i = i; -r- ~ H ;
1
%
l"
^
<%Y
/l Q
- cof R OV
/g
l2
4 */"lO
/g
l>2
< ./ 3o
7?0Y = 9i>D 6)Q'
(25)
(26);
(26')
(27)
matiile unghiulare corespunzatoare celor doua discuri, deformatia unghiulara totala va
fi (cpx <p2), astfel incit, pentru fiecare dintre discuri se poate scrie ecuatia de
miscare a unui disc in raport cu celalalt disc. Se obtine sistemul de ecuatii diferentiale
(13) cu solutiile generate (14) care substitute in (13) due la sistemul ecuatiilor
caracteristice (15). Ultimul sis- tem, fiind omogen este compatibil adica admite si
solutii care nu sint nule daca determinantul format din coeficientii necunoscutelor
<I>1 si 4>2 este nul conditia (16). Din (16) se obtine pulsatia proprie a sistemului
relatia (17) , din (15) se obtine relatia (18') dintre amplitudini, iar din (9) se obtine
relatia (18) a freeventei proprii. Intrucit sistemul este omogen, valoarea absoluta a
amplitudinii ramine nedeterminata; una dintre necunos- cute se alege arbitrar, in
general egala cu unitatea (de exemplu cl)1 = 1) si rezulta marimea relativa a celeilalte.
Din (18) se vede ca amplitudinea <3>2 este de semn schimbat fata de <f>1( adica cele
doua discuri yibreaza in sensuri opuse, ceea ce inseamna ca exista o sectiune 0 a
arborelui (v. fig. 14.49, b), care se afla in repaus. Daca se presupune ca amplitudinea
diferitelor sectiuni ale arborelui variaza liniar cu lungimea se obtine o reprezentare
grafica (c) in care, dreapta LE se numeste linia elastica a arborelui, iar sectiunea 0 se
numeste nod. Deci, la un arbore echivalent cu doua discuri, linia elastica
543
are un singur nod. Variatia deplasarii unghiulare a sectiunii arborelui cotit (linia LE) cu
lungimea se numeste mod de vibratie. Arborele echivalent cu doua mase are un
singur. mod. de vibratie.
Exemplul numeric 14.3. S3 se determine frecventa proprie a arborelui cotit al
motorului din exemplul numeric 14.1, daca arborele echivalent este alcatuit din dou3
mase: masa m1 asezata in mijlocul arborelui si masa m2 asezata la capatul arborelui.
Momentul de inertie mecanic al volantului este Jv= 1,2 kgm2; momentul total de inertie
al cotului J = 7,74' lO-2 kgm2(din Ex. num. 14.2); hCot = 2.51-105 daN-m/grd (din Ex.
num. 14.1).
R. Se substituie cele 6 discuri care corespund celor 6 cilindri ai motorului cu un disc,
aplicind regula explicata pe figura 14.46 si anume: 1) Jr = 6 J; 2) ]lr + Jlz + ...+ Jle = =Jrlr
Se considers, catoate coturile sint identice. Rezulta g=6 lcot; 72=5ZCot.. ./6=Z,.0j. RezultS,
lr=2llcctl6j,5 lcot iar kr dupa relatia (12) din tabela 14.15 este Sr=(xG/32) (djJd\A)jlr sau
kr = kcotl^5- S-a obtinut astfel un arbore echivalent cu dou3 discuri, cu momentele
de inertie mecanice Jr 6 -7,74 10-2 = 46,44 10-2 kgm2, Jv = 1,2 kgm2 si cu
constants, elastica kr - = 2 -51 106/3,5 = 0,717-106 Nm/grd. Se aplica relatia (17) din
tabela 17.18: o0 = (0,717 10 (0,4644 + l,2)/0,4644-1,2)0,2 = l 463 s~i; na = 9,55-
1463 = 13 975 osc/min. Sealege = 1 si se giiseste amplitudinea oscilatiei: =1
2 G
0,4644 1 463 /0,717 10 = 0,386 grd. Discu-
tie: se observa ca momentul de inertie mecanic al volantului nu influenteaza sensibil
pulsatia proprie, intrucit Jr<^ Jv, iar raportul (Jr + JV)IJV variaza in limite strinse. Pentru
marirea pulsatiei proprii se actioneazS, eficient numai prin reducerea maselor in
miscare (Jr), prin marirea rigiditatii (hoot) sau micsorarea lungimii reduse (locot).
 Sistemul oscilant conventional, cel mai raspmdit este cel alcatuit dintr-un arbore
drept cu trei discuri (fig. 14.50, a), deoarece ecuatia pulsatiei proprii se rezolva inca
usor.
Calculele au aratat ca un asemenea sistem, aplicat unui motor cu sase cilindri in
linie si unui motor cu 12 cilindri in V, da o frecventa proprie cu o eroare de 3%, fata de
cazul in care arborele cotit are sapte volanti (sase coturi'si volantul propriu). Daca se
noteaza cu <p1, cp2 si cp3 deforpiatiile arborelui din dreptul discurilor respective, se pot
scrie relatiile (19) si (19') ale mo- mentelor fortelor elastice, pentru fiecare portiune din
arbore. Analog cazului precedent se scriu ecuatiile diferentiale (20) ale miscarii libere
ale celor trei discuri $i solutiile generale (21), care substituie in (20) dau sistemul
ecuatiilor caracteristice (22). Din conditia de compatibilitate (23) rezulta ecuatia pul-
satiei proprii (24) (solutia <o0 = 0 s-a eliminat deoarece corespunde miscarii sistemului
ca un rigid care nu vibreaza). Ecuatia (24), fiind bipatrata inco0
da doua radacini pozitive <n0/ siciiW7, numite pulsatia J, proprie de gradul intn
(valoarea cea mai mica), res-
jt j2 ^ pectiv pulsatia proprie de gradul doi, carora le
corespund doua linii de oscilatii ale arborelui sau doua moduri de oscilatie: linia E I cu
un nod (b) si linia En cu doua noduri (c). Amplitudinile se determina alegind o valoare
de referinta, de obicei <J>X = 1; amplitudinile relative sint definite atunci de relatiile
(25), si sint precizate de relatiile (26), obtinute din prima i ultima ecuatie din sistemul
(22), in raport cu <J>X; prin y s-a no tat gradul vibratiei. Relatia (27) precizeaza
frecventele proprii ale sistemului.

k12 ^23
1 z
>i t

Fig. 14.50. Arborele echivalent cu trei discuri.

Exemplul numeric 14.4. S3, se determine frecventa proprie a arborelui cotit al
motorului din exemplul numeric 14.1,
544
daca arborele echivalent este alcatuit din trei mase. Mariniile de calcul suit definite in
exemplul numeric 14.3.
R. Se grupeaza cite trei coturi ale arborelui cotit pentru un disc de pe arborele echi-
valent. Rezulta Jrl = 3Jeot = 3 -7,74 10-2 = 23,22 10" kgm2; /r2 = 23,22 10-2 kgm2; =
= / = 1,2 kgm2. Pentru constanta elastica se aplica regula din exemplul numeric 14.3.
Iiun- gimea redus& dintre discul Jrl si volant este lrl = (Jcot '6l0cot + JCBt -5lcot + Jcot "^o
cot)l3Jcot ~
= hcot(6 + 5 + 4)/3 = 5hcot)lr2 = (Jcot'3lom + Jcot2locot + Jcotlocot>l3Jcot ~ 2l<sc0f
Distan^a redusS. dintre discurile Jrl si JrZ este irl2 = lrl - lr2 = 3l0eo(. Constanta elastica,
dupa relatia (12) din tabela 14.13 este krl2 = (TTG/32) f4~4i>>/Zri2==ft*/3=2'51
lG/3=0.84 14)6 N -mferd; in mod analog kr2s = AC0i/2 = 1,25 106 N -m/grd.
Se calculeaza p i q cu relatia (24"') din tabela 14.18, p = 1,25 106(23,22 10-2 +
1,2)/ /23,22 10-2 1,2 + 0,84 106 -(23,22 102 + 23,22 10_2)/23,22 23,22
104 = 13,66 106; q = = 0,84 10 1,25 106(23,22 lO-2 + 23,22 102 +
l,2)/23,22 23,22 1,2 104 = 27,01 1012. Se aplica relatia (24"): <o0 = (0,5
13,66 10 (0,25 13,662 1012 27,01 1012)0 5)05 = 103
j/6,83 4,43, de unde rezulta coOJ = 1 549 s-1; <a0/7 = 3 355 s_1. Din relaiia (27)
rezulta frecventa nQI 14 794 osc/min, care difera de aceea calculate in exemplul
numeric 14.3 cu 6%. Frecventa proprie de gradul II este 32 040 osc/min.
Se aplica relatiile (26) si (26') din tabela 14.18 si se determina amplitudinile relative
pentru pulsatia de gradul I: aix = 1; o2I = 1 0,2322-1 5492/0,84 106 = 0,336; u3I =
0,336/ /(I - 1,2 -1 5492/l,25 -106) = - 0,240. Pentru pulsatia de gradul II: oin = 1; a2n=l
- 0,2322-3 3552/0,84-10 = -2,lll;a3n= - 2,111/(1 - 1,2-3 3552/1,25-10) = +0,215. Se
observa ca pentru coQI se realizeaza primul mod de vibratie, linia elasticS, avind un
singur nod (fig. 14.50, b); pentru co0II se realizeaza al doilea mod de vibratie, linia
elastica avind douS noduri (fig. 14.50, c).
Daca arborele echivalent cuprinde 'C, discuri, ecuatia bipatrata pentru pulsatia
proprie este de gradul 2 ( 1) si are 1 radacini pozitive. Pentru solutionarea ei s-
au dezvoltat mai multe metode de calcul dintre care se retine metoda resturilor.
In cadrul metodei se considera ca arborele echivalent cu discuri este descompus
in Z, 1 trepte, fiecare treapta fiind alcatuita dintr-un disc z, cu momentul de inertie
mecanic Jz si un element elastic (z, z + 1) adiacent discului, de rigiditate kz z+1. Se aplica
fiecarei trepte relatiile de echilibru pentru momente ^i deplasari unghiulare,
parcurgind arborele echivalent de la un capat la altul, dar, pentru comoditate, pomind
de la partea frontala. Se alege initial o valoare arbitrara <0* pentru pulsatia proprie.
Daca <oa este chiar pulsatia proprie, se gaseste ca momentul rezultant la partea
posterioara este nul, deoarece, fiecare treapta fiind in echilibru, sistemul in ansamblu
trebuie sa fie de asemenea in echilibru. Daca momentul rezultant nu este nul el se
numeste moment rezidual sau restul R, iar nu reprezinta pulsatia proprie. Se reia
calculul de mai multe ori, de fiecare data cu o noua pulsatie, pina cind R ~ 0. In acest
caz, ultima pulsatie este chiar pulsatia proprie.
Ecuatia de echilibru (1) pentru o treapta (tab. 14.19) arata ca momentul fortelor
elastice din stinga discului z (Mz_li 2 reprezinta suma tuturor mo- mentelor fortelor
elastice si al fortelor de inertie, care actioneaza de la partea frontala a arborelui pina la
discul z) adunat cu momentul fortei de inertie al discului z (/zcpz) este egal cu
reactiunea elementului elastic din dreapta discului z (MZi Z+1 momentul fortelor
elastice dezvoltat de elementul de arbore dintre discurile z si z + 1). Se substituie
deplasarea unghiulara 9 din (6) in relatia (2) din tabela 14.18 i se ob^ine relatia (2)
din tabela 14.19, in care s-a inlocuit amplitudinea deplasarii unghiulare cu a. Se
defineste ampli-
35
c. 532
545
56
Tdbela 14.19
Relatii de definifie pentru tabela lui Holzor
Demimirea Rela^a
Ecuatia de echilibru Mj-i.z + Jz <j>z =
(1)
pentru volantul z Mz,z+i
M
Momentul fortelor z-1,2 =
(2)
elastice *z_i.z-zsin(to0T + 0)
Amplitudinea
= **-l.*-* (3)
momentului
Momentele fortelor
Afz-i.z = sin(0-r + 0) (4)
elastice
Mz.z+i = Mlz+i (o1 + 0) (5)
Acceleratia deplasSxii
= az coo sin(o#r + 0) . (6>
unghiulare
Prima relate
Mz.z+i = Mz_uz + Jz az<A
fundamentala de (7)
%
calcul
Amplitudinea
M% 1 = kz.Z+l tz.z+1
z+ (8)
momentului
Corelatia dintre a =a
Z*Z+1 Z #2+1 (9)
amplitudini
A doua relatie K.z+1
fundamentala de #2+1 #2 (10)
calcul "2.2+1
Jf *5 *5 'z-v &
9 9 9 ? ?
o c. > > 5 < j> 0
<j <
&2 h- kz,Z
kK 3 t,z +t
<> i> !> !>
< <i < < !> o
O
tudinea momentului fortelor elastice, relatia (3) prin produsul dintre rigidi- tate i
amplitudine si se serin momentele fortelor elastice (ME kep) ale elementelor de
arbore din stinga i dreapta discului, relatiile (4) i (5). Se calculeaza din relatia (6),
tabela 14.18, acceleratia unghiulara <pz, relatia (6) din tabela 14.19 sise substituie
relatiile (4), (5) si (6) in (1). Dupa simpli- ficare se obtine prima ecuatie fundamentala
pe care se intemeiaza metoda resturilor relatia (7) dintre amplitudinile momentelor,
care spune ca mo- mentul maxim al fortelor elastice al nnui element z, z + 1 de arbore
echi- valent dintr-o treapta z, echilibreaza momentul maxim al tuturor fortelor elastice
si de inertie al treptelor anterioare precum si momentul maxim al fortei de inertie ad
discului z din treapta considerate. Se scrie relatia (8), care este asemenea lui (3) si se
pune conditia, relatia (9), ca amplitudinea deplasarii unghiulare (deplasarea unghiulara
maxima) a elementului z,
546
z 4- 1 de arbore echivalent este egala cu diferenta dintre deplasarile unghiu- lajre
maxime ale sectiunilor extreme, adica diferenta dintre amplitudinile deplasarilor
unghiulare ale discurilor z si z + 1. Se substituie (9) in (8) si se obtine a doua relatie
fundamentala de calcul, relatia (10) care leaga ampli- tudinile deplasarilor unghiulare
ale unei trepte de momentul fortelor elastice i rigiditatea treptei.
Insumarea amplitudinilor momentelor si deplasarilor unghiulare in lungul arborelui
echivalent, pina la ultima treapta se usureaza daca se organizeaza calculele intr-o
tabela, numita tabela lui Holzer. Tabela cuprinde sapte coloane (tab. 14.20), iar fiecare
linie are doua diviziuni: o linie superioara si o linie inferioara. In prima coloana, in linia
superioara se trece numarul de
Tabela lui Holzer
Tabela 14.20
1 NumS
Num *2.2 rul
&rul +1 M eleme
h z 2.2+l
disc ntului
ului elasti
c
1 2 3 4 5 6 7
i J linie
7i!
liriie i 1 X superi
1
inferi oara
oarS 2 I 8
7, co '1 *
, k^ 1-2
*1,2
*1.8
1
2 J y /.I " j /ii \ ) linie
linie z Ji 1 superi
inferi 1_ x *1.2' oara
 l /iS + 2-3
[col 5] X
oara [col 6] = ~ *2i3
>
i

linie
z h h I R= superi
oara
ordine al volantului pina la discul in ultima coloana, in linia inferioara se trece numarul
de ordine al elementului elastic dintre discuri. Coloanele a 2-a si a 5-a se completeaza
initial cu momentul de inertie mecanic (coloana. a 2-a, linia superioara) i inversul
constantei elastice (coloana a 5-a, linia inferioara). Coloana a 4-a reprezinta momentul
fortei de inertie al discului, divi- zat prin amplitudinea deplasarilor unghiulare si se
completeaza initial. Coloanele a 3-a si a 6-a cuprind amplitudinile deplasarilor
unghiulare (coloana a 3-a) i a momentelor rezultante care lucreaza intr-un element
elastic (coloana a 6-a) si se completeaza dupa efectuarea calculului.
Se alege initial o pulsatie <&x apropiata de pulsatia proprie, pentru a se reduce
numarul de incercari. In acest scop, se determina cu un arbore
547
56
echivalent cu doua sau trei discuri. De asemenea, se alege o amplitudine initial! egala
cu unitatea, deoarece nu se poate determina amplitudinea absoluta (v. rel. 25, tab.
14.18). Prima treapta de calcul fiind situata la partea fron- tala a arborelui echivalent,
se alege amplitudinea discului 1, ax 1 si se scrie in coloana a 3-a din tabela lui
Holzer, pe prima linie superioara. Se calculeaza tabela lui Holzer, parcurgind fiecare
linie superioara. de la stinga la dreapta, aplicind relatia (7) din tabela 14.19 si fiecare
linie inferioara de la dreapta la stinga, aplicind relatia (10) din tabela 14.19, dupa cum
urmeaza.
Se parcurge linia superioara de la stinga la dreapta, efectuind produsul dintre
coloana (col) a 3-a si coloana a 4-a si se transcrie rezultatul in coloana a 6-a. Pentru
prima treapta este evident ca momentul fortelor elastice din stinga discului 1 este nul
s = 0), iar relatia (7) se reduce la MX2 =
= 1 Jx co|. Deci produsul col 3 col 4 este chiar Jxal- Se transfers, rezultatul din
linia superioara in linia inferioara a coloanei a 6-a, cind se calculeaza prima treapta. In
celelalte cazUri, pe linia inferioara din coloana a 6-a se inscrie valoarea de pe linia
superioara insumata algebric, cu valoarea din linia inferioara anterioara, ceea ce
rezulta din aplicarea relatiei (7). Se parcurge linia inferioara de la dreapta la stinga
efectuind produsul dintre col 6 col 5, care se scrie in coloana a 3-a cu semn
schimbat. Se aduna algebric linia inferioara cu linia superioara (potrivit relatiei 10, tab.
14.19), se obtine amplitudinea discului 2, care se scrie in linia superioara pentru dis-
cul urmator, din aceeafi coloana a 2-a. Calculul se reia dupa aceleasi reguli i se
"obtine de fiecare data, in coloana a 6-a, linia superioara amplitudinea momentului, iar
in coloana a 3-a linia inferioara amplitudinea deplasarii unghiulare. Se completeaza
tabela pina la discul , linia superioara; linia inferioar. pentru discul n-are
semnificatie. Ultima valoare din coloana a 6-a reprezinta momentul rezidual sau restul,
care de obicei este nenul. Se reia calculul pina cind restul R schimba de semn, si se
determina valoarea definitive prin interpolare.
La motoarele policilindrice, intrucit cilindrii sint identici, arborele echivalent are mai
multe momente de inertie J .i mai multe constante elastice k egale. In acest caz este
comod sa se simplifice tabela lui Holzer, definind un
arbore tmitar echivalent care se obtine impartind pe Jx, Jz..klz, k2Z cu
valorile J, k cele mai frecvente. Daca a>0K este pulsatia sistemului unitar, atunci exista
relatia
(14.5)
Pulsatia proprie de gradul doi este mai mare decit aceea de gradul intii. Prima
aproximata pentru pulsatia proprie de gradul doi se poate calcula cu relatia o =
22/i2, i fiind numarul de cilindri. Pulsatiile de grad superior sint mai putin interesante.
Exemplul numeric 14.5. Sa se determine pulsatia fundamentala pentru arborele
cotit din exemplul numeric 14.1 alcatuit din 7 discuri (figura din tab. 14.21).
Marimile /s, /4, ku, kis au fost putin modificate, in mod arbitrar, pentru a evidenpa
metoda arborelui echivalent unitar, obtinut prin imp3,rtirea valorilor cu / = 7,44 1CT2
kgm2, h = 2,51 106 N -m/grad. Prin metoda arborelui echivalent cu trei discuri s-a
gasit co01 = 1 549 s_1 (v. ex. num. 14.4). care se considera ca prima aproximatie. Din
relapa (14.5) rezulta prima aproximata pentru arborele echivalent unitar <oKl. =
co0^Jjh = 1 549(7,44 10-2/2,51:106)0,5 = 0,266, cu care se constru- ieste tabela lui
Holzer. Se gase$te R < 0. Se micsoreaz, pulsatia = 0,230 si se gaseste R > 0. Dupa
patru incercari s-a gasit i?4 = 0,00361 pentru cou4 = 0,2406 si Rs = -(- 0,0037 pentru
was = 0,24. Prin interpolare se gaseste valoarea finals, = 0,24+ (0,00361)
(0,2406
0,24)/( 0,00361 0,0037) = 0,2403. Pentru exemplificare, in tabela 14.21 se
aratS, calcu-
548
Tabela 14.21
Aplieatie numerica la tabela lui Holzer
Num&r
ul
NumSrul J..+1
h z h aul 1 elcmen
discului k -
Z, tului
Z+l elastic
1 2 3 4 5 6 7
i = 0,0577 !
I Linie
i 1 X 0,0577> 1
superio
Linie -0,0577 J= 11*_1
ara
inferioara 1__________________ x 0,0577
1-2
!_ 1|
i1
0,9423 x 0,0577
I = 0,0543 Linie
2
superio
Linie 1
ara
inferioara 11^_x
2-3
-0,112 i 0,112
1 .... ! i|
yI !
0, 0,8303 x 0,0577 = 0,045 ! 1
94 > Linie
3
i superio
Linie
11* ara
inferioara
1 ___i_X 3-4
-0, 1706 = 0,157
11 0,92 |
0, X 1
94 0,6597 x 0,0577
Linie
4 > = 0,0357 1
superio
Linie 1 1
ara
inferioara 1 11*1x
4-5
-0,2094 = < 0,1927
1.! 0,92 j
5 1 v1 = 0,0259 ! Linie
Linie 0,4503 x 0,0577 1 superio
inferioara > ara,
1 5-6
 1 11*X
0,2186 = * 0,2186
1.1 1|
i1
v
0,2317 x 1
1 Linie
6 0,0577> = 0,0133 1
superio
Linie 1 1
ara,
inferioara 1 1 1 * __
6-7
-0,2319 = X 0,2319
1l 1j
1 11,8464- Linie
0,0577
7 16 -2,10-4 lO-4 superio
>
x i1 ara
Linie y
inferioara - 1,8464-
10-4
Arbore
ecbim-
knf
Arbore
unitor
ecbiya-

549
.s'
lele cu aul = 0,2402. Pulsatia proprie a arborelui echivalent se calculeaza cu rela- tia
(14.5): <o0I = (oul ][kjj = 0,2402(2,51 10/7 -44 10-2)05 = 1 395 s~i fata de 1 549,
valcarea gasitS cu arborele echivalent sim- plificat, cu trei discuri.
Aualiza armonica a excitatiei.
Momentele motoare MP, MA, ale fortelor de presiune a gazelor (FP) si ale fortelor FA sint
marimi variable (fig! 14.51). Functia Mp(a.) nu are o expresie analitica iar MA(a) are o
expresie complicata. Intrucit momentele motoare variaza periodic ele se exprima
analitic prin inter- mediul seriilor Fourier. Descompu- nerea curbelor de moment In serii
Fourier poarta numele de analiza armonica. Intrucit la modificarea turatiei, M v variaza
diferit de MA este convenabil ca descompunerea in serie Fourier sa se faca
independent, urmind apoi sa se insumeze componentele armonicilor de acelasi ordin.
Expresia generala a dezvoltarii in serie a momentului Mp este de forma (1) dintabela
14.22, unde Mm estemomentul mediu, av a2.. ,au b1, b2...bu sint coeficientii Fourier in
cosinus, respectiv sinus iar pulsatia ciclului. Expresia (1) se serie concentrat sub
forma (2) in care v este ordinul armonicii; Mm amplitudinea armonicii de ordinul v si
6V diferenta de faza sint date de relatiile (2') si (2"). Ordinul armonicii este precizat
de sirul numerelor intregi. La motoarele in doi timpi pulsatia ciclului coj-espunde cu
pulsatia arborelui cotit = *, deoarece perioadele momentelor Mv
 \MP
/\ \
!\\
1
HV*
i \\ A
f\ i\\ S\
/A i\ !M ___4_
iw K / V\ i
----- i\ K ii
fir
*i ItfJ (L \a
\ >i % l!
y/ u V
180
360
5W
no
Fig. 14.51. Diagrama momentelor pentru analiza armonica.
Tabela 14.2 2
Belatii pentru determinarea momentelor periodice exeitatoare
Mirimea caracteristicS. Relatia de calcul
Dezvoltarea in serie Mv = Mm + a cos (oc T -p flg cos
Fourier a momentului 2 oc T +
fortelor de presiune a + a3 cos 3toc T 4- ... sin Ci)c T +
gazelor b2 sin 2<nc-r+ + 63 sin 3wc r-f 1..
(1)
V=oo
Mp = Mm + MPv sin(vtoc T + 6V)
(2)
V=1
Amplitudinea
M
momentului Pv = /* + bl (2')
Diferenta de faza 0y = arc tg(av/6v) (2")
Coeficientii termenilor 1
a
in cosinus v = (X0 4- x4 + - + *4v-l)
(x2 + xe + + x4vz) (3)
* Pulsatia unei miscari periodice fiind prin definite <o=2n:IT, iar perioada arborelui
cotit fiind timpul necesar unei rotatii, adica T = 60In [s], rezulta ca pulsatia arborelui
este <O=2K (60/n) =7rn/30, ceea ce reprezinta chiar viteza unghiulara a arborelui
cotit.
550
Tabela 14.22 (continuare)
M&rimea
Relajia de calcul
caracteristicSL
L b = (% + Xa +
Coeficienjni termenilor + ^4v-a) 2v (3'
In sinus X
(*3 + ^ + + )
*4V-l)
Expresia forfei
(4'
tangen+iale de sin( + 0) Ta~ FA cos
)
inertie p
TA mA rto2 (sina + A cos
2a) (sin a +
 (4"
+ 0,5 A sin 2a)
)
TA ca [mA y \(sin a cos a+ A sin
a cos 2a +
+ 0,5A sin 2a cos a + 0,5 A2 (4)
sin 2a cos 2a)
Expresia aproximativ& MA ~ mA r2 ox2(0,25A sin a
a momen- tului 0,5 sin 2a
forfcei tangentiale 0,75Asin 3a 0,25 A2
(5)
de inertie sin -la)
MA mA r2 ox2[0,25 Asin(o)T +
^I) +
-J- 0,5 sin (2<oT -f- ijjg) 0,75A.
sin(3o)T -J- tj>g)
+ 0,25A2sin(4o>T +
(6)
d)4)],
unde ({'l = 0> ^a =
+3 = ^4 = n
v=4
MAC MAV sin(voiT +
(7)
^v)
V=1
Amplitudinea
armonicilor Mv =V (Mpv sin0v + MAV sin Jg2 +
momentului total (MPv cos0v+
+ MAV COS tjjv)2 (8)
Momentele armonicilor
de ordinul v,
Mvl Mv sin VOIT
aplicate la fiecare
Mv2 = Mv sin V(OIT
dincoturile arborelui
f0/i)
cotit, In ordinea
aprin- derii j
Mv3 = Mv sin v (OXT
2c/i)
0)
= Mv sin v [COT - (j
l)c/t].
Mvj Mv sin(vcoT +
Svi)
$vi = v{j 1 )c/
551
si MA sint de 360; de aceea armonicii de ordinul v ii corespunde pulsatia vw adica
armonici intregi. La motoa- rde in patru timpi pulsatia ciclului este <oc = 2n[<&c, fimd
perioada cores- punzatoare la doua turatii ale arb.orelui cotit, deci Tc IT sau<oc =
IjzjlT = <o/2. Daca in relatia (2) din tabela 14.22 se substituie oo0 cu <o/2 rezulta ca,
raportind pulsatiile momentului Mv la pulsatia co a arborelui cotit ordinele armonicelor
devin v/2. Intrucit este mai comod sa se rapor- teze periodicitatea momentului M p la
viteza unghiulara a arborelui cotit, armo- nica fundamentals, va fi (conventional) 0,5,
iar sirul armonicilor va fi 0,5; 1; 1,5; 2; 2,5;... In figura 14.52 se arata primele sase
armonici ale momentului Mp.
In unele lucrari [9], [14], [19], se furnizeaza. datele necesare calcnlelor coeficientilor
Mpv si 0V plecind de la ipoteza ca diagrama indicata a ciclului este reproductibila la
motoare asemenea. Ca urmare, exprimind amplitudinea Mpv sub forma Mpy =
(TC)2/4)'CV (unde D este alezaj ul si r raza
............................. manivelei) coeficientii Cv si 0V au lost calculati in
0 40 120 200 280 3(0 4W 520 600 6B0 720 aft A]^ functie de presiunea medie
indicata reala (fig. 14.53).
, rr. ... Se inteleee cS, aplicarea unor asemenea relatii
Fig. 14.52. Primele sase armonici ale D
momentului produs de forta de presiune trebuie f&cuta cu prudenta, dat fiind diver- a
gazelor. sitatea legilor de variatie a presiurlii. O metoda
simpla (de aceea si cu o precizie mai mica) pentru determinarea coeficientilor a^,
6V, relatia (l) este metoda F i s c h e r-H i n n e n [19], Potrivit metodei, coeficientii
numerici de ordinul v se obtin daca se imparte perioada <DC a ciclului motor in 4v
intervale si se 'ridic3, ordonate pe curba MP[a.) in dreptul fiecS,rei diviziuni, pozitive
sau negative (fig. 14.54, a). Ordonatele se noteaza cu x0, xv xz ... (x0 se ridica la a =
0RA). Termenii in cosinus si sinus sint determinati de relatule (3) si (3') din tabela
14.22 (insumare algebrica in parantezele mici). Pentru armonicile de ordin mic metoda
d& erori mai mari deoarece numarul ordonatelor este redus (pentru v = l, c/4 = 180,
adica se ridicS. patru ordonate, din 180 in 180RA). Metoda se corecteazS cu regula
celor trei ordonate a lui Lewi s, care spune ca in dreptul fiecarei ordonate x*, definita
prin metoda anterioara, se mai ridica incS. doua ordonate, x'Q si x'0' de o parte ?i de
alta a primei ordonate, la distan]a de 0,266 c/v de aceasta (fig. 14.54, b). Fiecare
ordo- nata xa reprezintS, o medie aritmetica: x0 = (x* + x'0 + x'n' )j3.
Analiza armonica a momentului MA se efectueaza astfel: forta tangentiala
corespunza- toare for]ei FA se deduce din relatia (10.42) fi rezulta relatia (4') din tabela
14.22. Substituind forta FA din (10.37) in relatia (4'), dezvoltind (a + (3) si impartind
prin cos (3, acceptind, in fine, aproximatia tg (3 ~ sin [3 = A sin oc rezulta expresia
(4"), care dezvoltata duce la expre- sia (4). Stiind ca momentul MA TA r, pe baza
egalitatilor: sin a cos a = 0,5 sin 2a; A sina cos2a = 0,5(sin3a sina); 0,5Asin2a
cosa = 0,25A (sin 3a + sin a); 0,5A2 sin 2a cos 2a = = 0,25 A2 sin 4a, se obtine relatia
(5). Intrucit A2 1 uneori se retin numai primii trei termeni

552
553

Fig. 14.54. Detorminarea coeficientilor pentru analiza armonic& :

a metoda Fischer-Hinncn; b metoda Lewis.
din relafia (5). Pentru a elimina semnele din (5) se introduce faza initials ji se obtine
expresia (6) care se scrie sub forma concentrate (7); ultima expresie cuprinde numai
armo- nici intregi. Amplitudinea totals. relafia (8) se obtine insumind geometric
relatiile (2) ?i (7), deoarece Intre ele exista o diferenta de fazS,; se observa ca pentru
armonicile neintregi (0,5, 1,5, 2,5...) MA 0, iar pentru armonicile intregi suma se
efectueaza numai pinS la v = 4. Date suplimentare privind insumarea armonicilor se
gasesc in [9]. Momentul rezultant . al execita(iei se stabileste pentru fiecare cilindru in
functie de ordinea de aprindere relatiile (9) decalajul dintre aprinderi fiirid 8^,
adicS., pentru un ordin v, de (j 1) ori deca- lajul unghiular dintre doua aprinderi c/i,
j reprezentind rangul aprinderii. De exemplu, pentru un motor in patru timpi cu sase
cilindri cu ordinea de aprindere 1356 24, aprin- derea in cilindrul 2 este de
rangul 4 prin urmare daca Mvj se aplica cilindrului 1, in cilindrul 2 lucreaza
Solicitarea arborelui eotitla rezonanta. Mi^carea periodica a unui sistem oscilant
liber se nume^te amortizata, daca sistemul cedeaza energie mediului . exterior,
intrucit excitatia unui sistem oscilant liber este nula amplitudinea vibratiei scade
treptat pina la anulare. Vibratia arborelui cotit este o mi- care amortizata datorita
actiunii rezistentelor interioare exterioare. Rezis- tentele interioare sint determinate de
frecarea interna (histerezis) iar cele exterioare de frecarile lichide sau semifluide din
lagare si cilindru. Pentru simplificarea problemei se presupune ca, in toate tipurile de
frecare, rezisten- tele sint proportionate cu viteza (ipoteza apropiata de realitate numai
in cazul frecarii lichide). Ca urmare, momentul fortei de frecare se poate scrie sub
forma Ms = ^dtp/dr = tp, unde se numefte coeficient de amortizare (semnul
minus arata ca momentul rezistent se opune miscarii). Coeficientul \ se determina
experimental cu mare dificultate i este cuprins intre 0,002 ... 0,003 pentru MAS de
automobile, 0,003... 0,004 pentru MAC de automobile si 0,004.. .0,005 pentru MAC de
tractoare. Mifcarea amortizata a sistemului oscilant dinfigura 14.48 este ilustrata grafic
in figura 14.55. Ecuatia diferentiala a miscarii relatia (1) din tabela 14.23 este de
forma (3) din tabela 14.18 dar cuprinde termenul suplimentar Substituind expresiile
momentelor si MB !n (1) se obtine relatia (2) care, irap&rfita

Fig. 14.55. Schema unui sistem oscilant elementar cu amortizare.

554
r
Tabela 14.23
Calculul oseilatiilor armotizate (libere si fortate) ale sistemclor elastic
Ecuafiile miscSrii si relatiile de
M&rimea caracteristicS
calcul
Ecuatia diferentiala a
miscarii amortizate
a unui disc, fixat pe d2
un arbore incastrat / dT3 0 (1) d2 _ do
la un. capat J. dT, + ? dr + k9 _: P)
5
9 + J 9 + o9 = (20 +2 <u0
atp -f-wo 9 = 0 (2")
Solutia generala a
ecuatiei <Po = e o sin (O)Q T +[P) (3)
o = o f 1- (30
Ecuatia diferentiala a d2 do
miscarii fortate cu /-- + 5 + ft = Mv sin VO)T
amortizare, a unui (4) dr2 dr
disc Mv
+ 2o)0 a + cog = sin
vcor (40
Solutia generala a 9<^ = e ai sin (todT + j3)
ecuatiei sin(vo)T (3V)
(5)
9S = 9o + (50
Elongatia miscarii 9 = sin(vo)r (3V) (6) 9 = 9s
fortate A sin v
( ~ Pv) (60
Deplasarea unghiulara
statica a T2 , (7 )

Factorul de amplificare i
.4 C81
pt-terMv)

Diferenta de faza
VCi>
2a--
Pv - arct? , (9) - )'

Deplasarea unghiulara
statica a unui disc
M-vr
(cot), pentru un sistem
<<P.)YC =7^ (10) J or
oscilant format din j
discuri (coturi)
555
Tabela 14.23 (continuare)
. Ecuafiile miscfirii relajiile de
Mirimea caracteristic&
calcul
Factorul de amplificare
pentru pulsa fia
proprie de gradul y ---------------------------- (11)

Amplitudinea vibrafiei
de gradul y pentru Ti; = AY(<ps)Y? (12)
discul (cotul)
Faza initiala a oscilatiei
de gradul y si Jj yS sin (Svi)C
ordinul v SYv =arc ------------- (I3)
2J COS(SV/)C Y=1 .

Diferenta de faza a vo>

oscilatiei de gradul y 2a --
si ordinul v PT
'-*s775r <H)

l OY /
Funcfia caracteristica a
]/ {Sy/cosSv/) -f- siu Svj)
oscilatiei de gradul y
f**') TYV MV
?i ordinul v
y-1
Elongatia oscilatieide
ordinul v a discului y=m <&yj*sill(v<tiT -f <Syv
(cotului)j^ PYV)
(16)

Momentul de torsiune a ^.?+1)v = {lW - V) {17>

arborelui dintre
 discurile (coturile)
-f- 1
(17
Momentul de torsiune (9i.e >.)
al armonicii de
ordinul 1 pentru
portiunea 5,6
Efortul unitar de
f = (Mz+i)vPvPi (I8)
torsiune
Tura-fia critica de
60
ordinul y si gradul y <> - " <19> V

S-a notat: j rangul aprinderii; y gradul pulsatiei ;

v ordinul armonicii; numarul de ordine al cotului.
558
prin momentul de inertie mecanic J ia forma .
(2), unde co0 este pulsatia proprie a sistemului. Analiza arata ca daca < 2co0/,
miscarea libera a sistemului este periodica dar se amortizeaza rapid (fig. 14.56, a);
daca E,> 2co0/, miscarea este aperiodica, adica, amortizarea este atit de intensa Incit
sistemul nu mai poate reveni in starea initiala, de echilibru. Valoarea E,er = 2a0J se
numeste coeficimt critic de amortizare. Raportul ^/tcr = a se numeste amortizare. Cu
aceasta notatie ecuatia diferentiala (2') trece in (2"), iar solu(ia ei generala este de
forma (3), in care este pulsatia mifcarii amortizare relatia (3') iar (30 faza initiala.
Pentru a< 1 miscarea este periodica,-.dar, din cauza termenului elongatia 9 se reduce
rapid; daca a> 1 miscarea este aperiodica
neavind sens.
Miscarea periodica a unui sistem oscilant se numeste fortata daca sistemul
primete succesiv, din exterior, o energie, cel putin egala cu energia pierduta de
sistem prin amortizare. Actiunea mediului fiind periodica la rindul ei, de pulsatie to,
poate fi exprimata sub forma armonica. Pentru o armonica de ordinul v, ecuatia
diferentiala (2) se transforma In (4), momentul JWV sin VCDT (relatia (9) din tabela
14.22) reprezentind excitatia sistemului. Impar- tind ecuatia (4) prin J se obtine ecuatia
diferentiala (4') a carei solute generala este de forma (5), care reprezinta suma
solutiilor particulare ale ecuatiei diferentiale. Se vede ca elongatia totala <ps se poate
exprima ca suma a doua elonga^ii (5'): elongatia mi^carii amortizate libere cp 0 i
elongatia micarii fortate 9 (fig. 14.56, b). Intrucit cp0 se reduce din cauza amortizarii,
elongatia 9s devine repede egala cu 9 (fig. 14.56, c). Elongatia micarii fortate re-
latia (6) din tabela 14.23 se exprima sub forma (6') care eviden(iaza ca amplitudinea
vibratiei <5 se poate exprima ca un produs de doi termeni in care cps reprezinta
deformaiia unghiulard staticd relatia (7), iar A se numeste factorul de amplificare
relatia (8). Diferenta de faza este data de relatia (9). Se observa ca factorul de
amplificare depinde de amortizarea a. Cu cit amortizarea a este mai mare cu atit A se
reduce, amplitudinea miscarii oscilatorii scade, deformaipile unghiulare sint mai mici,
vibratiile torsionale sint mai putin periculoase.
Se numeste rezonanta, miscarea periodica fortata a, unui sistem oscilant, pentru
care frecventa sau frecventele proprii sint egale cu frecventa sau frecventele aplicate.
Intrucit frecventa difera de pulsatie printr-o constants. relatia (9) din tabela 14.18
rezulta ca un sistem oscilant intra in rezonanta cind pulsatia proprie sau pulsatiile de
diferite grade este egala cu pulsatia exci- tatiei sau pulsatiile de diferite ordine. Ca
urmare, din relatia (8) rezulta con- ditia de rezonanta vw = co0 (sistemul oscilant din
fig. 14.49 are o singura pulsate). DacS. amortizarea a este nula, rezulta c. la
rezonanta factorul de amplificare A devine infinit i deci amplitudinea miscarii <D = 00
(fig. 14.57). Se intelege ck, in acest caz, deformatia unghiulara fiind infinit de mare se
produce ruperea arborelui; dac2. amortizarea a create, factorul de amplificare se
mic$oreaza, amplitudinile scad i pericolul de rupere este indepSrtat. Variatia
factorului de amplificare A cu vw/to0 arati ca amplitudinile cele
Fig. 14.56. Miscarea amortizata a unui sistem oscilant.
557

Fif
. 14.57. Valoarea factorului de ampli- ficaxe pentru diferite amortizari.
mai mic (amplitudinea armonicii fundamentale M0i5 este cea mai (v. fig. 14.52) si cu cit
pulsatia co0Y este mai redusa (pulsatia de este cea mai mica, adica are frecventa cea
mai joasa).
mai mari ale vibratiei se obtin in regim de rezonanta, de aceea, calculul efor- turilor
unitare se efectueaza pentru acest regim.
Daca sistemul oscilant este un arbore echivalent cn mai multe discuri, pulsatiile
proprii sint de diferite grade y, astfel incit pentru un disc (cot) cu numarul de ordine ,
rezulta sageata statica (<p)Y^ relatia (10) si amplifi- carea Ar, relatia (11).
Amplitudinea vibratiei de gradul y pentru discul Z, este data de relatia (12). Relatia
(10) arata ca sageata statica <p5J deci implicit si amplitudinea vibratiei, este cu atit
mai mare cu cit ordinul armonicii este
mare gradul I
Solicitarea mecanica la rezonanta se determina pentru fiecare armonica v a
excitatiei, pentru fiecare grad y al pulsatiei, pentru fiecare cot al arborelui. In
principiu, notlnd cu SYv relatia (13) faza initials, a vibratiei, de gradul y si ordinul
v; cu |3YV relatia (14) dife- renta de faza a vibratiei de acelasi ordin si grad; cu
relatia (15) functia caracteristica a oscilatiei de acelasi ordin si grad, elongatia de
ordinul v pentru discul relatia (16) se obtine insumind elongatiile pentru diferite
grade ale pulsatiei. Dat fiind diferentele de faza, dispozifia coturilor in stelaj si ordinea
de aprindere, insumarea se face de obicei pe cale vectorialS,, date concrete fiind
prezentate in lucrarile [2], [9], [12], [18], [19]. Cn relatia (16) se determina momentul
de torsiune al armonicii de ordinul v pentru porfiunea de arbore dintre discurile C K + 1
relatia (17) sau (17') pentru exemplul considerat si se trece apoi la calculul efor-
turilor unitare de rasucire pentru fiecare fus palier sau maneton (relatia (18). Efoftul
unitar v se compara cu efortul unitar admisibil ra, definit de unele norme [19] astfel: ra
= Tr/25 pentru otel si T0 = T_j/6 pentru fonta. Se admite ca amplitudinea limita a
deformatiilor unghiulare ale arborelui cotit pentru regimul continuu de functionare nu
trebuie sa depaseasca 1.
Stabilirea regimurilor de rezonanta. Dat fiind dificultatile de evaluare a eforturilor
unitare la vibratii este util sa se precizeze initial regimurile de turatie ale motorului la
care se produce rezonanta precum si ordinul arrnoni- cilor i gradul pulsatiilor de
rezonanta stiind ca pulsatile si armonicile supe- rioare sint mai putin periculoase.
Conditia de rezonanta se exprima prin relatia generala MM = 0Y. Daca se noteaza
vco = Q,v pulsatia excitatiei de ordinul v rezulta ca la rezonanta 2v = co0Y, egalitate
care poate avea loc pentru diverse armonici v si grade de pulsatie y. Intrucit co =
nn/30 rezulta ca pulsatia excitatiei de ordinul v variaza liniar cu turatia (fig. 14.58, a);
pulsatia proprie este independents de turatie i se reprezinta prin drepte paralele la
axa abscisei. Punctele de intersectie (0Y = 2V) dau conditia de rezonanta. Turatia la
care se realizeaza aceasta conditie se nume^te turatia critica. Daca se transcrie relatia
(9) din tabela 14.18 pentru pulsa|;ii de diferite grade se obtine coOY = 6,3 nor unde nm
este frecventa proprie pentru vibratia de gradul y. Pe de alta parte Qv (nn)30) v,
astfel incit, egalind cele doua pulsatii se obtine turatia critica de ordinul v si grad y
relatia (19) din tabela 14.23. Spectrul vibratiilor de gradul I al diferitelor armonice se
arata in figura (14.58, b). Se observa ca amplitudinea este cu atit mai mare

Fig. 14.58. Diagrams pulsatie-turatie pentru determinarea turatiei critice (a) si spectrul
vibratiilor de gradul I (b).
cu cit ordinul armonicii este mai mic, dar rezonanta pentru armonicile de ordin inferior
se produce la turatii care depasesc cu mult turatia maxima a moto- rului (nmax ~ 2 000
rot/min). Figura 14.6 ilustreaza modificarea amplitudinilor vibratiilor torsionale de
gradul I pentru citeva armonici superioare, odata cu evolutia arborelui cotit al
motorului de automobil.
Atenuarea efeetelor vibratiilor tie torsiune. Vibratiile torsionale ale arborelui cotit nu
se pot elimina; efectul lor poate fi atenuat. In acest scop la proiec- tare se urmare^te
in primul rind evitarea turatiilor critice periculoase. Daca acest deziderat nu se poate
realiza proiectantul urmareste sa deplaseze turatia critica nCT (fig. 14.59) din domeniul
turatiilor utilizabile \nminnmax) fie prin reducerea ei (n' < nmin) fie prin marirea ei (n"r>
nm*) A doua solutie este mai convenabila deoarece nu implica trecerea arborelui
cotit prin turatia critica dupa fiecare pornire. Intrucit pulsatia armonicii funda- mentale
(6,5 <x>) este data, proiectantul poate modifica pulsatia proprie a vibra
tiilor, co0. Se obtine a'Q > w0 si n > nmax prin marirea rigitatii k a arborelui
cotit sau prin reducerea momentului de inertie mecanic J almaselorm mis- care. Se
explica astfel solutiile constructive ale mecanismului motor la MAS cu turatii inalte
(pistoane si biele usoa- re, fusuri manetoane gaurite, mase de echdlibrare eliminate,
distante reduse de la central de masa al masex de echi- librare la axa de rotatie, fusuri
paliere cu diametru mare, arbore de lungime redusa, material cu modul de elasti-
citate transversala ridicat). Seintelege

559
ca actionind in sens invers se obtine UQ < 0 si n'CT < nmtn. La motoarele in linie, in
patru timpi, cu numar par de cilindri si arbore cu plan central de si- metrie, se pot crea
domenii lipsite de rezonanta, fara modificarea stelajului, adoptind o asemenea ordine
de aprindere incit seria de cifre impare sa creasca progresiv iar seria de cifre pare sa
descreasca progresiv. De exemplu, pentru un motor cu 6 cilindri o asemenea ordine de
aprindere este 135642. Daca solutiile enumerate nu dau satisfactie se
folosesc dispozitive speciale pentru amortizarea vibratiilor, numite amortizoare de
vibratii. '
Amortizoarele de vibratii se grupeaza in doua mari clase: amortizoare cu frecare sau
cu disipare de energie si amortizoare dinamice sau fara disipare de energie. In
principiu, un amor- tizor cu frecare este alcatuit din trei elemente: unul dintre ele
elementul primar se fixeazS pearborele cotit: al doilea dintre eleelementul inertial
este liber pe arbore si are o masa impor- tanta; al treilea elementelementul de
cuplarestabilestelegatura dintre primele doua prin inter- mediul fortelor de frecare. In
timpul funcfionarii, elementul primar se rote?te cu arborele cotit; miscarea lui se
transmite prin elementul de cuplare elementului inertional. Daca arborele cotit nu
vibreaza, viteza unghiulara a elementului inertial este aceeasi cu a elementului primar.
Datorita vibratiilor, intre cele doua elemente apare o mi?care relativa, intrucit
elementul inertional tinde Sci-ji pastreze micarea uniforma de rotate. Elementul de
cuplare, prin intermediul fortelor de frecare (interioare sau exterioare), limiteaza
migcarea. Astfel, energia deformatiilor de riisucire a arborelui este preluata de
elementul de cuplare si disipatS, in mediul ambiant sub forma de caldura. Amortizorul
se plaseazS, pe acea portiune a arborelui cotit care are ampli- tudinea maxima a
vibratiilor, de obicei partea frontala, a arborelui cotit (pentru simplificare se poate
presupune arborele cotit incastrat in volant).
In figura (14.60, a) se arata un amortizor cu frecare exterioara. Discurile 1, fixate pe
arbore prin pana, alcatuiesc elementul primar; discurile (volantii) 2, libere pe arbore,
alcatuiesc elementul secundar; discurile 2 se cupleaza cu discurile 1 prin intermediul
discurilor de frictiune 3 (elemen-
560
tul de cuplare) cu ajutorul arcurilor 4 dispuse periferic. In (b) se arata un amortizor cu
frecare interioarS.; elementul inertial 2 primeste mifcarea de la elementul primar 1,
prin elementul de cuplare 3, confecjdonat din cauciuc. Din cauza miscarii relative
dintre elementul primar i cel inerfial, cauciucul se defor- meaza consumind energie
pentru frec&rile interne, prin histerezis. In (c) se prezinta un amortizor cu frecare
lichida, care se raspindeste in ultimul timp datorita efici- entei si durabilitatii ridicate.
Motorul diesel D 2156 fabricat in Romania are un asemenea amortizor. In carcasa 1
care este elementul primar si se fixeaza pe arborele cotit se introduce volantul 2
elementul inertial, astfel incit jocul dintre carcasa si volant sa fie minim; elementul de
cuplare este uleiul sili- conic cu viscozitate mare (100 000 cst). Carcasa se include
etans. Miscarea relativa dintre carcasa si disc este frinata de fortele de frecare
viscoasa. Dimensiunile caracte- ristice ale elementului inertial al unui amortizor cu
frecare viscoasa in functie de cursa S se arata. in figura (14.61, a). Limitele inferi- oare
se refera la motoarele cu 4 si 6 cilindri, cele superioare la motoarele cu 8, 12 si 16
cilindri. Amortizorul .se proiecteaza numai pentru frecventa do rezonanta: efectul
amor- tizorului la alte frecvenfe este practic ne- interesant (v. fig. 14.57). Influenta
amorti- zorului cu silicon asupra amplitudinilor maxime si eforturilor unitare de
torsiune, pentru doua motoare diesel diferite se aratS. in figurile (b) si (c).

De = (ISO-2,30} S q = (0,95:--1,5(1} S h = (0,15--0,28)S

1t><5
Z
''n '<?
Fig. 14.61. Dimensiunile amortizorului cu frecare viscoasa (a) si influenza acestuia
asupra parametrilor vibratiei (b sic). A f&r5. amortizor ; B amortizor cu silicon; C
amortizor cu cauciuc.
14.5. PRECIZIA FABRICAJEEI
Rugozitatea fusurilor se stabileste din conditiile de uzura, de ungere si de cost.
Redncere rugozitatii are ca efect cresterea capacitatii portante a peliculei de ulei (v.
par. 19.5), dar antreneaza cheltuieli suplimentare de fabricatie. Rugozitatea fusurilor
arborelui cotit nu trebuie sa fie mai mare decit 0,4 p m la MAS de turisme si 0,8 pm la
MAS si MAC de autocamioane i tractoare. Ovalitatea fusurilor nu trebuie sa
depaseasca 0,02 mm, iar coni- citatea la 100 mm, 0,02.. .0,03 mm (la motorul Saviem
797, fabricat in Romania, se prescriu o ovalitate si conicitate maxime de 0,02 mm; la
motorul MAND2156 HMN, fabricat in Romania, se prescrie o valoare maxima de 0,01
mm). Abaterea de la paralelism nu trebuie sa depaseasca 0,02.. .0,03 mm pe o
lungime de 100 mm.
5fil
36 C. 382
BIBUOGBAFIE
1. Bussien. Automobiltechnisches Handbuch. Berlin. B. L, 1965.
2. Bnzdugan, Gh., Fetcu, L., Bade?, M. Vibratiile sistemelor mecanice. Bucuresti.
Edit. Academiei Republicii Socialiste Romania, 1975.
3. Buzdugan, Gh., Mih&ilescu,E., Hades, M. Masurarea vibratiilor. Bucurejti.
Edit. Academiei Republioii Socialiste Romania. 1979.
4. Ciliberto. G., Macitta, R. Equilibrage dun serie des moteurs ferroviaires d regime
de rotation eleve.V. 11 8. Int. Comb. Eng. Conf. Bucharest, 1967.
5. C i a c 1 o v, D. Mecdnica ruperii materialelor. Bucuresti. Edit. Academiei Republicii
Socialiste Romania, 1977.
6. Kritzer, R. Zur Berechnung der Formzahlen von Kurbelwellen. M. T. Z., 12, 1962.
7. L e i k i n, A. S. Kontentratia napriajenii v galteliah kolenciaMh valov. Vestnic Majino-
stroenia, 5, 1960.
8. Ncmec, K. J. Teoretische und Experimentele Forschung der Visk. P. 1113, Inst.
Comb. Eng. Conf. Bucharest, 1967.
9. P o n o m a r i o v, S. D. s. a. Calculul de rezistentd in constructia de mapini. Vol. 3.
Bucu
resti. Edit. tehnic&, 1964.
10. Pop a, B. s. a. Arbori cotifi. Bucuresti. Editura tehnica, 1964.
11. Radoi, M., Deciu.E., Voiculescu, D. Elemente de vibratii mecanice. Bucuresti.
Edit, tehnica, 1973.
12. R i p i a n u, A., Craciun, I. Osii, arbori drepti si arbori cotiti. Bucuresti, Edit,
tehnicl,
1977.
13. Schmidt, F. Beansprunchung und Festigkeit von grosseren Kurbewellen. M.T.Z., 2,
1967.
14. T e r s k i h, V. P. Rasciot krutilnili kolebanii silovik ustanovok. Tom. 1 3.
Moskva.
Ma?ghiz, 1953.
15. T h e o c a r i s , P. S. s. a. Analiza experimentald a tensiunilor. Bucuresti. Edit.
Acade
miei Republicii Socialiste Romania, 1979.
16. Timoshenko, S. Theorie des vibrations. Paris-Liege. Beranger, 1974.
17.V i h e r t, M. M. s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktornih dvigatelei. Moskva. Masino-
stroenie, 1964.
18.Wilson, W. K e r. Practical solution of torsional vibration problems. Vol. 1.2. New-York,
John Wiley & Sons Inc., 1963.
19.*** Sbcuri si vibratii. Vol. 1...3. Red. Harris, C. M., Crede, C. E. Bucuresti. Edit.
tehnica, 1968 1969.
562
15
PAR1TLE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR
15.1. CARCASA MOTORULUI
Prin carcasa motorului se intelege partea mecanismului motor in care se
amplaseaza pistonul, biela, arborele cotit $i partial sau integral unele sis- teme
auxiliare; pe carcasa se fixeaza chiulasa. Prin carcasa, motorul se fixeaza pe sasiul
autovehiculului. Carcasa constituie structura motorului, de aceea ea determina
organizarea generala a acestuia si intervine cu o pondere in- semnata in determinarea
gabaritului, masei, costulni si durabilitatii motorului. Carcasa cuprinde doua parti:
cilindrii si carterul.
Cilindrul este organul in interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evo- lueaza
fluidul motor. La motoarele policilindrice racite cu aer cilindrul este un organ
independent (fig. 15.1, a). Motoarele de autovehicule racite cu li~ chid se confectionau
mai demult cu cilindri independent. Odata cu progresele realizate in tehnologia turnarii
s-a trecut la confectionarea cilindrilor intr-un bloc comun blocul de cilindri (b)
ceea ce reduce lungimea motorului, masa, costul fabricatiei (blocurile de cilindri se
executa pe masini-unelte speciale care prelucreaza simultan, cu mare precizie, mai
multe gauri si mai multe suprafete de reazem), costul montajului i sporeste rigiditatea
construc-
tiei.
>

5f3
La motoarele racite cu lichid, cilindrul este de doua feluri: 1) nedemontabil sau
monobloc, cind face corp comun cu blocul;
2) demontabil sau independent. Suprafata interioara a
cilindrului, pe care aluneca pistonul i segmenjiii se numeste oglin- da cilindrului.
Suprafata exterioara a cilindrului este udata de fluidul de racire (aer sau apa). Cilindrul
demontabil este de doua feluri: umed si uscat. Cilindrul demontabil se numefte umed,
cind este udat la exterior de lichidul de racire (fig. 15.2, a) si uscat cind se monteaza
cu string ere in locasul cilin- dric din bloc. Blocul cu cilindri demontabili prezinta mai
multe avantaje: 1) confectionarea cilindrilor demontabili dintr-un material
de calitate superioara, cu rezistenta inalta la uzura si utilizarea unui material mai ieftin
pentru bloc; 2) simplificarea turnarii blocului de cilindri si reducerea rebuturilor; 3)
mentinerea in serviciu a blocului de cilindri si in cazul uzurii sau defectarii unui singur
cilindru; 4) reducerea tensiunilor termice ale cilindrului intrucit nu este ingradita
dilatarea lui pe directia axiala; 5) inlocuirea u?oara, in exploatare, a cilindrilor
demontabili uzati. Solutia este dezavantajoasa in cazul productiei de masa
(caracteristica pentru motoarele de autoturisme) si uneori in cazul productiei de serie
mare (motoarele pentru autocamioane mici i mijlocii) deoarece se complica teh-
nologia prelucrarii mecanice si montajul. Blocul cu cilindri nedemontabili are costul
fabricatiei si montajului mai redus, inschimb, are o constructie mai complicata care
inlesneste aparitia unor tensiuni interne, dupa turnare, dato- rita vitezelor diferite i
duratelor inegale de racire a peretilor interiori si ex- teriori. In plus, in timpul
functionarii apar tensiuni termice mai mari datorita gradientului de temperatura axial
i radial. La alezaje mici, datorita grosimii reduse a peretilor, deformarile si tensiunile
termice sau de turnare nu sint practic interesante si ca urmare, la motoarele de
autoturisme, si adeseori la acelea de autocamioane mici si mijlocii (1.. .3 tone) se
utilizeaza blocul cu cilindri nedemontabili; la motoarele de autobuze si autocamioane
de tonaj greu se utilizeaza mai ales blocul cu cilindri demontabili. In general, la alezaje
de peste 120... 140 mm trebuie sa se foloseasca numai solutia cu cilindri demontabili.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat, mareste rigidi- tatea intregului bloc de
cilindri, ceea ce este esential pentru durabilitatea me- canismului motor. Solutia se
utilizeaza la motoarele de putere mijlocie; la motoarele de mare putere de
autovebicule s-a raspindit cilindrul demontabil umed intrucit transmite mai bine
caldura la lichidul de racire iar blocul de cilindri se toama mai uor ceea ce este
esential la cresterea dimensiunilor lui. Lungimea cilindrilor demontabili se determina
astfel incit mantaua pistonului sa nu depaeasca marginea inferioara a cilindrului cu
mai mult de 10... 15 mm.
Cind se utilizeaza cilindrul demontabil se prevede in blocul cilindrilor un locas inelar
1 in care se sprijina flansa 2 a cilindrului (fig. 15.2), care dezvolta pe suprafata de
-reazem o presiune de cel mult 38.. .42 daN/mm2, cind blocul este din fonta ^i 14... 18
daN/mm2, cind blocul este din aluminiu. Inaltimea flan^ei nu dep3.e$te 0,1 D.
Cilindrul demontabil de tip uscat se introduce prin presare, dar, in unele cazuri, se
monteaza cu joc (~ 0,05 mm) pentru a limita tensiunile termice, intrucit, in
functionare, locasul cilindric din|blocul-carter udat de lichidul de racire, se dilata mai
putin. In cazul cilin-
2

a b
Fig. 15.2. Camaja de cilindru umeda(a) ?i uscata (b).
564
Fig. 15.3. Pozitia reazemului camajii do cilindru de tip umed.
drului demontabil de tip umed se prevad in bloc doua briuri de centrare 3 si 4, unui la
partea superioara si unui la partea inferioara, care limiteaza totodata deformatia si
vibra^ia cilindrului. Pentru a u$ura transferal de cal- dura de la segment! la lichidul de
racire se cere ca la ftmi, segmentul de foe sa nu depa^easca zona din cilindru, udata
la exterior de lichidul de racire (fig. 15.3, a)) acest deziderat este satisfacut prin
limitarea inaltimii briului superior de centrare 1. Din acelasi motiv suprafata de reazem
2 a cilindrului demontabil se coboara fata de marginea superioara a blocului-carter (b
i c) ceea ce asigura o temperatura mai mica cilindrului demontabil $i segmen- tilor. Pe
aceasta cale se amelioreaza in plus deformatia cilindrului demontabil, deoarece partea
superioara, care se incalzeste mai intens, se poate dilata liber si e racita mai bine.
Spatiul de racire dintre cilindri trebuie redus la minimum (fig. 15.4) pentru a reduce
lungimea motorului. Cind este eliminat complet (a) zona de tan- genta e incalzita mai
intens. Solu- (ia (d) este la extremitatea opusa: asigura o racire mai uniforma dar
m3.reste lungimea motorului.
Cilindrul demontabil de tip umed ridica o problema specific^: etan$a- xea spatiului
prin care circula lichidul de r3.cire. Ea se solu(ioneaza utilizind inele de cauciuc
montate in diferite variante (fig. 15.5). Cilindrul demontabil de tip umed se monteaza
cu un joc mic in briul inferior, pentru a-i permite dilatarea pe direc(ia axiala. In figura
15.6 se arata cilindrul demontabil de tip umed, almotoarelor SR 211 (a)
i D-103 (6).

Fig. 15.4. ModalitS.# de reducere a distantei dintre cilindri.

565
TABU DE SORTARE
M
or
caj
u!
grt
/p
% A B c
Di 3 97 sm-
o 7- W- sm
m S 9W
sfr W 36
vi /B
CONDITIl miiiCE
1 Durifako 2I0-2B8HB
2 Cowsi/s se sorkazd dupa cofa minima a afezoiuhi,mdsurafa la 7mm deJo morgma
superiooro, in 3 praps, conform mslului
3 Ovoliiofea olezojului maxim 0,013mm 0 Conicilafea alezqjalui maxim
0,018mm
15.6. Camasile de cilindru de tip umed ale motoarelor SR-211 (a) si D-103 (b).

566
Cilindrii motorului racit cu aer slat de tipul independent i se fixeaza sepa- rat pe
carter. Particularitatea principals, a cilindrului o constituie nervurile ex- terioare (fig. 15
7, a), care maresc su- prafata de rScire, intrucit coeficientul de convectie de la metal la
aer este de circa.
100 ori mai mic decit cel de la metal la lichidul de racire. Gradul de nervurare, in
general, este maxim in dreptul chiu- lasei ?i minim la partea inferioara a cilindrului,
deoarece si fluxul de cSldura vari- aza in acelasi mod. Nervurile contribuie la
rigidizarea cilindrilor, limitind defor- matiile si vibratiile. Nervurile se inscriu partial intr-
un cere concentric cu aleza- jul >. Se evazeazS o zona E pentru a face loc buloanelor
care prind chiulasa de carter (b); apoi, se micjoreazS inal- timea h a nervurilor in
plariul arborelui cotit cu A h pentru a reduce distanfca L dintre cilindri (c), adicS
lungimea motorului. Cilindrul este prevazut la partea inferioara cu o flansa prin care se
sprijinS sau se fixeaza cu suruburi pe carter.

Fig
15.7. Dimensiuni caracteristice pentru cilindrul racit cu aer.
Carterul serveste pentru fixarea cilindrilor independenti la motoarele racite cu
aer sau a blocului de cilindri, la motoarele racite cu apa (fig. 15.8). O particulaijtate
constructiva a carterului o constituie peretii transversali 1 in care se prevad lagarele de
sprijin ale arborelui cotit. Carterul se separa in doua parti printr-un plande obicei
orizontal normal la peretii transversali ai lagarelor. Partea superioara (fig. 15.9),
adiacenta blocului de cilindri se numeste carterul superior; cealalta parte se numeste
carterul inferior. Principala conditie pe care trebuie s-o indeplineasca carterul este
rigiditatea superioara deoarece preia toate fortele -si momentele care iau nastere la
functionarea motorului (fortele de presiune, fortele de inertie ne-

Fig. 15.8. Carterul unui motor rScit cu aer, In pozrfie normals i inversat.
587
echilibrate, momentele lor i momentele fortelor de inertie care se echilibreaza). Daca
rigiditatea e$te insuficienta apar deformari ale carterului care pun in pe-: ricol
coaxialitatea lagSxelor principale, inra.uta.tesc conditiile de ungere in lagare i maresc
uzarea lor, iar in arborele cotit apar tensiuni suplimentare.
l
Rigiditatea carterului se obtine pe mai multe cai si anume prin: 1) nervurarea
peretilor transversali (fig. 15.9, a, 6 si c) rigiditatea si rezisterrfa carterului depind in
primul rind de numarul ?i dispozitia nervurilor si mai putin de grosimea lor; 2)
coborirea planului de separare a carterului superior de cel inferior, in raport cu planul x
de separare a lagarului (d) In acest caz forfele sint preluate de un volum mai mare
de metal dar creste inaltimea si masa motorului; 3) prin marirea numarului de lag&re
ale arborelui cotit; 4) prin turnarea comuna a carterului si blocului de cilindri; 5) prin
utilizarea carterului tunel (fig. 15.10 a, si 6) care nu are plan de separare a lagarului.
Ultima solufie este adecvatS. pentru un lagar cu rulment dar incepe sa se foloseascS,
si pentru lagarul de alunecare, alcatuit dintr-o placa circulars, nervurata secfionata si
imbinata cu suruburi (c).

Fig.
15.9. Scheme de nervurare a peretilor transversali ai carterului.
Lagarul arborelui cotit este prevazut in peretele transversal al carterului si este
constituit din doua. parti, separate printr-un plan care trece prin axa arborelui cotit i
este normal la peretii transversali. Lagarele se executa in doua variante: lagare
susftendate (fig. 15.11, a) si lagare rezemate (6). In prima variants, partea superioara.
se toarna. odata. cu carterul superior, iar partea inferioara. capacul lagarului
constituie reazemul propriu-zis care, se fixeaza. de partea superioara. cu prezoane sau
uruburi. La aceasta. variants, fortele sint preluate numai de carterul superior, pe care
se prevS.d talpile de fixare. In a doua variants, capacul se reazemS. pe carterul
inferior, rigid, prevSzut cu talpi de fixare. Varianta a doua prezinta ca avantaj principal
rigiditatea superioara. Cu toate acestea la motoarele de autovehicule se utili- zeazS.
prima variants, deoarece: 1) este mai potriyitS. pentru fabricatia de serie mare, intrucit
permite asamblarea pe bands, a motorului; 2) permite vizitarea lagSrelor si schimbarea
cuzinetilor printr-o operatie simpla si u^oara de demontare a carterului inferior; 3)
permite stringerea si controlul independent al fiecarui lag3.r; 4) carterul inferior are o
forma. simplS. (v. fig. 15.17).
Un progres sensibil in cunoasterea tensiunilor si deformatiilor din peretele
transversal al lagarului s-a realizat recent prin descoperirea cauciucurilor sintetice cu
module de elasticitate care stau in acelasi raport ca acela in care se afl3. diferitele
materiale care alcatuiesc organele motorului. Astfel, se modeleaza cu precizie zona
lagarului din peretele transversal (perete, capac, juruburi) din cauciucuri sintetice
(echivalente materialelor reale.prin raporturile in care se aila modulele de elasticitate)
care se acopera apoi cu lacuri fragile. Prin inc&rcarea simulate a ansamblului se
vizualizeaza cimpul de tensiuni, care poate fi cercetat apoi cu precizie cu ajuto- rul
marcilor tensometrice.
568
,0

Cuzinetul lagarului ca si cuzinetul bielei este format din dona parti semicilindrice
(fig. 15.12, a), confectionate dintr-un corp de otel |pe care se aplica unul sau doua stra-
turi de metal antifrictiune (cu- zine|:i bimetalici si trimetalici).
Aproape toate motoarele de
autovehicule utilizeaza astazi Fig. 15.ll. Schema lagarului suspendat (a) sirezemat fi).
569

Orificiu/ de ulei
Proeminente
peafruffxare
a b
Fig. 15.12. Cuzine^ii lagarului fusului palier,
cuzineti cu pereti subtiri (v. par. 14.3.5) care se nnpiedica contra rotirii, prin $tif- turi de
blocare, pentru a preveni acoperirea orificiului de alimentare cu ulei
(fig. 15.12, b) sau proeminente exterioare. Cuzinetii lagarului se monteaza cu stringere
care nu depaseste 0,06... 0,08 mm, la un diametru al fusului de
60... 100 mm, cind carterul este din fonta.
Blo'eul-earter. La motoa- rele pentru autovehicule de putere mica si mijlocie, blocul
cilindrilor si carterul superior alcatuiesc o piesa unica numita blocul-carter. Organizarea
blo- cului-carter de la motorul diesel SAYIEM 797 (a) i motorul tu- rismului ARO (b),
fabricate in Romaniase aratainfigura 15.13. Solutia bloc-carter este avan- tajoasa
deoarece prin elimina- rea suprafetei de imbinare dintre blocul de cilindri si carter se
micsoreaza numarul ope- ratiilor de prelucrare si se naa- rete rigiditatea carcasei,
ceea ce permite confecfionarea ei cu pereti mai subtiri deci cu o masa si un consum de
metal reduse. Blocul-carter reprezinta 24... 36% din masa totala a moto- rului, cind se
confectioneaza prin turnare, solutie universala la niotoarele pentru autovehicule
intrucit usureaza fabrica- tia de serie. Se menjioneaza insa ca prin confectionarea
w: b
Fig. 15.23. Blocul-carter de ]a motorul SAVIEM 797 (a) fiARO (b):
1 locasul cilindrilor; 2 Jagarul fusului paJicr;3r- lagSruI arbo- relui de distribute; 4
locasul pompei de ap5; 5 locasul pompei de ulei; 6 locasul axului pinionului
intermediar al distributiei; 7 locasul robinetului de goiire a apei; 8 rampa de ap5.;
p flans5. pentru prinderea conductei de alimentare cu ap& a blocului-carter; 70
bozaj pentruprindereafiltruluideulei; 77bozaj pentru fixarea rScitorului de ulei; 12
locasurile suruburilor de stringere a chiulasei pe bloc; 13 orificii pentru tijele
impingatoare din sistemul de distribute; 14 loca$ul arborelui de distribute; 15
bozaj pentru fixarea pompei de benzinS; 16 bozaj pentru fixarea ruptorului-
distribujtor; 77orificii detreccreaJidiidului de rScire Jn chiulasfi; 75 orificiipentru
prinderea capacului distributed 1 79orificii pentru fixarea carterului inferior.
570
carcasei unui motor de mic litraj de autoturism, prin sudare si lipire din 125 piese
matritate, s-a redus masa blocului-carter pina la 11% din masa motorului. Masa redusa
reprezinta o cerinta fundamentals. a blocului-carter. Ca parametru de performanta se
alege masa liniara a blocului-carter, care, la motoarele in linie cu supape in chlulasa
ajunge la 0,9... 1,0 kg/cm. La motoarele in V, blocul-carter reprezinta o solutie mai
compacts, la care masa liniara ajunge la ~ 2,5 kg/cm; masa totala nu depa^este insa
26% din masa motorului. Supus actiunii unor forte si momente variabile de valoare
ridicatS, blocul-carter trebuie sS realizeze o rezistenta inalta si rigiditate spo- rita la o
masa redusa, rigiditatea avind un rol deosebit in cre^terea durabili- tStii liniei de
lagSre, arbordui cotit, cuzinetilor de bielS, cilindrului, pistonului> segmentilor.
Compactitatea motorului in plan longitudinal este hotirita intr-o mare masura de
distanta LD dintre cilindri (tab. 15.1) care depinde de prezenta sau absenta lagarului de
sprijin dintre doi cilindri, de lungimea fusului maneton, de tipul lagarului cu
alunecare sau cu rostogolire de tipul Cclmasii de cilindru nscata sau nmeda de
grosimea camasii de apa. Gabaritul in plan transversal este hotarit de traiectoria
punctelor extreme ale capului bieleiurma de mandolina si de amplasarea arborelui
de distribute (fig. 15.14). Distanta minima de la traiectorie la perete este de 10... 15
mm. Nu se oblin rezultate imbunataiite pentru rigiditatea bloc-carter prin marirea
latimii si deci a gabaritului si masei.
Distanta dintre cilindri
Tabela 15.1
Tipul motorului L
D

A. Motoare cu aprindere prin scinteie

1) Distanta dintre axele cilindrilor la
motoarele in linie :
(1,20...
farS lagar intre cilindri 1,24)D*
(1,20...
cu lagar intre cilindri 1,28)D
2) Distanfa dintre axele cilindrilor la
motoarele in V, cu biele alaturate
pe acelasi maneton
pentru palierul median ai 1,68 D
pentru paliere intermediare cs: 1,33 D
B. Motoare cu aprindere prin comprimare
1) Distanta dintre axele cilindrilor la
motoarele in linie cu cama?i de
1
cilindru umede
(1,23...
motoare de automobile 1,32) D
(1,40..,
T-motoare de tractoare 1,55)D
motoare de automobile cu arlporele
cotit rezemat pe lagSre cu
(1,28...
rulmenti 1,30) D
2) Distanta dintre axele cilindrilor, la
motoarele in V cu bielele alStu-
rate pe acelasi maneton (1,47...1,55)
D
* D alezajul.
Solicitarile care actioneaza. in blocul-carter sint de doua feluri: 1) statice care
apar la montaj, prin stringere si in timpul functionarii, prin dilatare; 2) variabile
determinate de fortele de presiune, fortele de inertie si momentele lor. Carcasa unui
motor se diferentiaza dupa schema de transmitere a fortei de presiune a gazelor prin
elementele sale. La motoarele de auto- vehicule se utilizeaza mai multe scheme de
forts.. Daca chiulasa se fixeaza pe blocul-carter prin prezoane, forta de presiune care
actioneaza asupra ei solicits, la intindere cilindrii. Cind cilindrul este de tipul umed,
forta de presiune a gazelor se transmite prin intermediul pere(alor exteriori;
571
asemenea solutii se utilizeaza la motoarele D-103 si SR-211 (fig. 15.15, a si 6),
fabricate in Romania. Cind cilindrul este nedemontabil, forta de presiune este preluata
atit de el cit si de peretii exteriori. In figura 15.16 se arata- o a treia schema de forta,
cu prezoane portante, aplicata la un MAC cu blocul de cilindri separat de carter; fixarea
chiulasei si a blocului de cilindri se efectueaza cu ajutorul unor suruburi prizoniere
lungi, ancorate in carter.
Carterul inferior se confectioneaza din tabla de o|el ambutisata (1...2 mm grosime)
sau prin turnare din aliaje usoare, cind lagarul este suspendat. Se reduce astfel masa
motoru- lui i se simplifica fabricatia. Carterul inferior (fig. 15.17) reprezinta rezervorul
de ulei si este prevazut cu o adincitura 7 baia de ulei in minarea lajdmii
transversale a care se fixeaza sorbul 2 prin care pompa as- blocuiui-carter. pira
uleiul. Baia de ulei nu permite dezamor-
sarea pompei, chiar atunci cind vehiculul are o mare inclinare. Carterul inferior se
prinde de carterul superior cu suruburi prin intermediul unei garnituri de pluta 3. Un
dop magnetic 4 atrage impuritatile feroase din ulei.
Material pentru eareasa. Cilindrul se confectioneaza aproape in exclusi- vitate din
fonta (in cazuri speciale, de exemplu, pentru motoarele de avion, se utilizeaza otel-
crom-nichel nitrurat), deoarece satisface cel mai bine dezi- deratele principale:
rezistenta inalta la uzare abraziva si corosiva; proprietati antifrictiune superioare,
rezistenta satisfacatoare la solicitari mecanice si turnare u^oara. Structura perlitica cu
grafit lamelar fin sau cu grafit nodular asigura proprietati antifrictiune si rezistenta la
uzare. Prin alierfea fontei cu Ni, Cr, Mo, Cu, Ti se obtin proprietati mult imbunatatite.
Prin tratament termic se asigura o duritate de 360 440 HB. Cilindrul are 2.. .4 mm
grosime cind este de tipul uscat si 5... 9 mm grosime cind este de tipul umed.
Blocul-carter se confectioneaza pe scara larga din fonta, prin turnare. Cind blocul-
carter este prevazut cu cilindru demontabil se confectioneaza dintr-o fonta mai ieftina,
fonta cenusie de. tipul Fc 20, Fc 21 (motor SR 211 STAS 568-75) sau Fc 24 Fc 28
(motor D103); cind cilindrii sint nedemon- tabili se utilizeaza fonta de calitate sau
fonta usor aliata. Grosimea minima a peretilor de 5... 8 mm este limitata de
posibilitatile de turnare.
De data recenta este solatia cu blocul-carter confecjionat din aliaj de aluminiu care
are ca avantaje principale; densitate redusa, conductibilitate termic2, ridicata,
rezistenta la uzare corosiva, prelucrabilitate cu viteze mari (tab. 15.2). Pe aceastS. cale
se obtine o reducere a masei raportate (v. par. 24.2) de 2... 4 ori. Solatia cea mai
avantajoasa de confectionare a bloculni- carter din aliaj de aluminiu o constituie
turnarea sub presiune (tab. 15.3). Blocul-carter din aliaj de aluminiu se confectioneaza
cu cilindru de tip umed (ceea ce ridica probleme suplimentare de prelucrare, montaj,
intreiinere) si cu cilindru monobloc, in care caz se cromeaza oglinda (soluble
costisitoare din cauza investijiilor pentru instalatiile de cromare) sau se metalizeaza cu
oj:el si molibden (cheltuieli de investijii mai mici dar costul mai ridicat al molibdenului).
Influenta prelucrS-rii oglinzii cilindrului asupra uzurii medii in dreptul primului segment
se arata in figura 15.18. In prezent procedeul cel mai raspindit este cel al cromarii
poroase.

572
*B2ivaJ3
H2B-0SS
w
pi
CD
r3
Hi
a
d
tf>
<$
CO
O
Q
s
*3
g
o
o
a
to
to
ba
E
Fig. 15.16. Sectiune transversala prin un motor cu Fig. 15.17. Carterul inferior al
motorului bloc de cilindri fixat pe carter prin prezoane. ARO-L 25.
Masa mai mica a motorului, puterea litrica mai mare si prelucrabilitate mai buna
sint prin- cipalele considerente care indeamoa pe constructor sa apeleze la blocul-
carter din aliaj de alu- miniu. Studiile efectuate la uzina de autocamioane Brasov arata
ca la utilizarea blocului-carter
Tabela 15.2
Proprictatile medii ale unor materiale pentru blocul-carter
de
Alia
Proprietatea Fonta alumi
j
niu
Rezistenja la tractiune, in
daN/cm2 50.. .80 20. ..22
Duritatea Brinell, daN/mm2 .
200 25 10
.. 0 0. .110
Conductibilitatea termica, in 75.. .90 4 .450
kJ/mhC 20.
Masa (greutatea) specific^, in 7,3. . 2,6 .2,70
kg/dm3 . 7,4 5.
Prelucrabilitate bun foarte
a bunS.
din aluminiu pentru motorul SR-211 se reduce masa raportata de la 3,33 la 2,31 kg/kW.
Faptul ca pina in prezent constructia blocului-carter din aluminiu nu s-a generalizat se
explica prin pretul ridicat al aluminiului in raport cu fonta (7: 1) si existenta unor mari
turnatorii de fonta, bine puse la punct si greu de reprofilat.
Tabela 15.3
Influeuta materialului si a procedeclor de turnare asupra masei blocului-carter
Marca motorului Masa blocului-carter, in kg
 turnat din turnat din
alu- zniniu aluminiu
turnat din in cochilie sub
fonts. presiune
Motor V-8 Ceaica 120 40 28
Motor C-4 Volga 80 26 17,5
574
Fig. 15.18. Influenza materialulu' prelucrarii cilindrului asupra uzurii in dreptul
primului segment.
Metalizatb'.
Fe pe atiaj
AlSi-7
0,0 k mm
3 era moj due
L .pea/iai AlSi)
>
s,

S. Cilindri de
I Fonta
w
^ DJZ5
o mmtmolibde
- n mefalizai
5 peafiG) AlSi7
- Aliaj AlSiV
5' far a
5 treiament
superftem/
Aliaj Al Si
(22% Si) fare
frahment
special
d[mm]
25 '50 75 100m
1
-113 ore
* 150 are funafianare
- 52^ are
-k57 are
-128 are
15.2. CHIULASA
Chiulasa este organul mecanismului motor care include cilindrulla extre- mitatea
dinspre ftmi. Chiulasa (fig. 15.19) confine camera de ardere 1 (partial san integral),
locasul 2 al bujiei sau injectorului, canalele 3 de admisi- une i evacuare si locasurile 4-
ale supapelor, locasul pentru lagarele axului culbutorului 5 sau axului de distribute 6.
La motoarele de autovehicule, chiu- lasele se unesc intr-un bloc comun (fig. 15.20)
pentru toti cilindrii sau pentru grupuri de cilindri. Chiulasa 1 se inchide la partea
superioara cu capacul 2 fixat prin prezoane si piulite; pentru etansare se foloseste o
garnitura de pluta 3*. 0 garnitura speciala 3 numita garnitura de chiulasa se fixeaza
intre chiulasa si blocul de cilindri. Chiulasele se confectioneaza prin tumare din fonta
sau aliaj de aluminiu. Ultima solutie, utilizata la MAS micsoreaza
Fig. 15.19. Seciuni prin chiulasele unor motoaxe.
575

Fig. 15.20. Chiulasa, capacul si garniturile de chiulasa, de la motorul ARO-L 25.

masa motorului si imbunata- teste performantele antideto- nante si de umplere a
cilindri- lor, deoarece niveltil termic al chiulasei de aluminiu este mai scazut. Masa
chiulasei repre- zinta 12... 13% din masa motorului, iar masa liniara, la motoarele cu
supape in chiulasa variazaintre 0,4.. 0,5 kg/cm. Inaltimea chiulasei reprezinta (1...
1,25) D [D fiind alezajul) i depinde de dispozitia si di- mensiunile canalelor de distri-
butee a gazelor; la unele MAC- uri cu patru supape ea ajun- ge la 0,74 D.
Organizarea interna a chiulasei depinde de numarul canalelor de admisiune (A) ?i
evacuare (E), de asezarea lor normal sau pe direcpa axei arborelui cotit [a-a). La MAC
racite cu aer injectorul I se asaza in calea curentului de aer de racire C (fig. 15.21).
In timpul functionarii chiulasa suporta solicitari mecanice importante, determinate
de forta de presiune a gazelor. Incalzirea inegala a diferitelor zone ale chiulasei (sediul
supapei de evacuare e mai cald decit al supapei de admisiune, canalele de evacuate
sint mai calde decit cele de admisiune etc.) produce tensiuni termice de valoare ridi-
cata, care deformeaza sau fisureaza chiulasa. Tensiuni importante apar la montaj, prin
stringerea chiulasei pe cilindru.
Fiind o piesa cu o confi- guratie complicate, dupa turnare, in chiulasa, apar tensiuni
interioare importante. Chiulasa trebuie realizata cu o rezistenta mecanica si rigiditate
sa- tisfacatoare, ceea ce se obtine relativ uor la con- fectionarea chiulaselor in bloc
comun. Pentru ra- cirea peretilor interiori, care vin in contact cu gazele fierbinti
chiulasa Fig. 15.21. Asezarea galeriilor de admisiune (A ) $ide evacuare .
 , 1 (E), pozitionarea iniectorului (I) si a orificiilor pentru
Seprevede cuun spatiu de furuburile de prindere in chiulasa.

576
1

Fig. 15.22. Secfiune prin garnitura de etan^are (a); procedee de fixare a gamiturii (b ).
racire cu apa. Circuitul de racire trebuie sa asigure o uniformizare a temperaturii
peretilor, de aceea lichidul de racire care trece din blocul de cilindri in chiulasa trebuie
dirijat cu precadere spre zonele puternic incalzite. Spatiul de racire 7 (v. fig. 15.19)
trebuie apropiat mult de sediul 4 al supapei si de bucsa de ghidare 8. La proiectare,
trebuie sa se evite aglomerarile de material pentru a preveni aparitia tensiunilor
interne periculoase provocate de racirea neuni- forma a peretilor, dupS. tumare. Pentru
a preveni concentrarile termice locale, locasurile supapelor de admisiune altemeaza cu
cele de evacuare. In chiulasa (v. fig. 15.20), se prevad locasurile 4 pentru buc^ele de
ghidare ale supapelor, locasurile 5 prin care tree tijele de actionare a culbutorilor,
suprafetele plane 6 si orificiile pentru fixarea suportilor axului culbutorului, suprafetele
plane 7 pentru fixarea colectoarelor de
gaz etc.
O importanta deosebita o prezinta etansarea dintre chiulasa si blocul de cilindri.
Etansarea cu garnituri reprezinta procedeul cel mai raspindit. Cel mai des se
confecjioneaza o garnitura comuna pentru toti cilindri (v. fig. 15.20), in care se practica
gaurile pentru trecerea prezoanelor, lichidului de racire, tijelor impingatoare. Garnitura
trebuie sa fie rezistenta la temperaturi inalte si suficient de plastica pentru a prelua
deformatiile si neregularititile provenite din prelucrare. La motoarele de autovehicule
se utilizeaza garnituri din foi de cupru cu inima de asbest (fig. 15.22, a), protejate la
partea dinspre camera de ardere care vine in contact cu gazele fierbinti cu o camasa
de nichel. Garniturile se mai confectioneaza din clingherit, foi subtiri de otel moale,
tabla de otel cu azbest, aluminiu. Garnitura se preseaza intre chiulasa 1 si flansa 2 a
cilindrului (b). Briul cilindrului centreaza garnitura si o protejeaza contra arderii. In
santurile inelare executate pe chiulasa si flansa cilindrului patrunde materialul
gamiturii prin stringere, ceea ce mareste eficienta etansarii.
La motoarele racite cu aer chiulasa este prevazuta cu nervuri de racire. Ea se
confectioneaza de tipul monobloc cu cilindrul (fig. 15.23, a) sau de tipul independent,
in care caz se prinde cu prezoane de carter (6, e) de cilindru (c) sau se asambleaza cu
filet pe cilindru (d).
13
577

e
Fig. 15.23. Procedee deprin- dere a chiulasei la motorul r3,cit cu aer. L Ioca^ul
suruburilor.
15.3. DEFORMAREA SI UZAREA CILINDRILOR
Deformarea cilindrului la montaj i in functionare compromite etansarea si
durabilitatea ansamblului mecanismului motor. Cilindrul se deformeaza static, sub
actiunea fortelor de prestringere la montaj si a fluxului termic, precum si dinamic, sub
actiunea presiunii gazelor, fortei normale si impac- tului cu pistonul, in functionare. Cu
ajutorul termocuplelor traversante (fig. 15.24, a) s-a evidentiat ca in cilindru se
stabileste o distrfbutie neuni- forma a temperaturii $i un cimp de temperatura radial
(b) $i longitudinal (c). Nivelul temperaturii din dreptul primului segment, cind pistonul
este la pmi, reprezinta o marime critica pentru racirea ansamblului segment-piston
precum si pentru fenomenul de blocare a segmentului. La motorul racit cu aer tempe-
ratura de 180...200C este considerate drept critica pentru blocarea segmentului.
Gradientii de temperatura pe directia radiala, de ordinul a 20/cm la partea superioara
si 5/cm la partea inferioara sint considerati critici pentru tensiunile interne si
deformatiile pe care le produc.
578

Fig. 15.24. Montajul termocuplelor TC In cilindru (a); izotermele din planul transversal
(b ) ?i planul longitudinal (c ).
La stringerea chiulasei pe o instalatie' de simulare apar forte axiale si mo- mente
incovoietoare care produc deformari radiale ?i longitudinale ale cilin- drului (fig. 15.25).
Pe motor, apare in plus o distribute neuniforma a sar- cinii, care se recunoa^te prin
ondularea capetelor cilindrului (forte axiale) i prin ondularea garniturii de chiulasa
(momente incovoietoare). Deformarea neuniforma, apreciata prin diferenta a doua
diametre perpendiculare, reduce durata de viata a segmentului. Micsorarea fortei de
prestringere si reparti- zarea ei mai uniforma, prin marirea numarului de suruburi de la
4 la 7, da rezultate satisfacatoare, dar este o solute costisitoare. In plus, este impor-
tant ca repartitia uniforma a fortelor axiale in stare rece sa se mentina si in functonare,
cind diferentele locale de temperatura din chiulasa (racire neuniforma) produc
deformati termice mari. Rezemarea axiala uniforma a cilindrului precum si dilatarea
radiala libera sau limitarea uniforma a dila- tarii radiale sint conditi de baza pentru
reducerea neuniformitatilor de de- formare.
Deformarile dinamice au un caracter specific, deoarece presiunea gazelor
actioneaza uniform pe directia radiala, dar variabil pe ciclu, iar forta normals.
actoneaza in planul de oscilatie al bielei t este de asemenea variabila. Socul produs de
piston (v. par. 12.1.1.7) determina zgomote si uzarea supra- fetelor de alunecare, iar
vibratiile declanseaza fenomenul de cavitatie din lichidul de racire, care conduce la
coroziunea suprafetei exterioare a cilindrului, pina la fisurarea lui.
S-a dezvoltat recent tehnica de masurare a deformirii cilindrulai in functionare cu
ajutorul marcilor tensometrice [3], [6], [10]. O solutie simple consta in masurarea
deform3.ru la exte-. riorul cilindrului 1 cu ajutorul tijelor traversante 2 (fig. 15.26, a),
care transmit deplasarea radi-
13
579
ala a peretelui la bara elastica 3 prev&zuta cu doua marci tensometrice 4. Traductorul
este izolat de blocul de cilindri prin inele de textolit 5. Deplasarea se inregistreaza pe
un osciloscop 6 simultan cu presiunea gazelor si unghiul RA. O metod& mai precisa
este aceea care permite determinarea-.deplasarilor radiale ale oglinzii cilindrului (fig.
15.26, 6). In acest scop opt tije receptoare 1 se deplaseaza pe oglinda cilindrului,
odatS, cu deplasarea pistonului 2 pe care sint fixate. Deplasarea tijelor este
inregistrata de marcile tensometrice 3 fixate pe lama 4. Transmi- terea semnalului in
exterior se face ca in cazul masurarilor de temperatura. Rezultatele masura- rilor se
arata in figura 15.27. Se observa ca in planul I deplasarea radiala A a oglinzii cilindrului
urm^rejte modul de variatie a presiunii gazelor, fiind maxima in timpul arderii (10 pm).
In pla- nurile inferioare ale cilindrului, forta normala si impactul joaca un rol hot&ritor
Drept con- secin|S se produce ovalizarea cilindrului, cu valoarea maxima de 60pm si
incovoierea cilindrilor cu valoarea maxima de 40 pm in planul de oscilatie al bielei.
Cre$terea diametrului in acest plan este insotita de o reducere a diametrului din planul
axei arborelui cotit pina la 50 pm. Deformarile cilindrului se atenueazS, m&rind
rigiditatea cilindrului prin sporirea grosimii peretelui, dar este o solutie obiecfionabila
pentru c5 fririeazS. transferal de caldura de la piston la lichi-
580
dul de racire. De asemeni jocurile radiate de montaj dintre gulerul superior (sau
inferior) al cilindrului ?i bloc au un rol deosebit. Experience efectu- ate cu joc radial la
gulerul superior, variabil in trei trepte (0,0 pm, 80 pm, 160 pm) au ar&tat ca exista un
joc optim (50... 80 pm) la care deforma- Cia de circa 20pm este distribuita uniform in
lungul generatoarei, ceea ce micsoreaza sc&parile de gaze (cind de- formarea este
mare la partea superi- oara a cilindrului) si consumul de ulei (cind deformarea este
mare la partea inferioara).
Uzarea cilindrilor. Uzarea suprafetei interioare a cilindrului constituie una din prin-
cipal] e cauze care limiteaza durata de functionare a moto- rului. Un criteriu de
apreciere a gradului de uzare a cilin-
12 5 5 7
Fig. 15.26. Instalatie pentru determinarea deforma pei . cilindrului.

581
drului il constituie numarul de milime- tri cu care se mareste alezajul rapor- tat la 1 000
ore functionare sau la numarul de kilometri parcursi. Se considers. cS uzarea este
normals daca gra- dul de uzare u=0,02f 1000 [nun/h], Ex- perienta arata cS uzura
maxima a cilindmui in exploatare se produce in dreptul primului segment, cind pistonul
se aflS la pmi (fig. 15.28). Fe- nomenele care intervin in procesul de uzare a oglinzii
cilindrului se inca- dreaza in trei tipuri reprezentative de uzare: uzarea corosiva, uzarea
abra- ziva si uzarea adeziva. Uzarea corosiva apare ca rezultat al contactului dintre
metal i unii produ^i agresivi care se formeazS in procesul de ardere (acizii acetic si
azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.) i care condenseaza pe oglinda cilindrului.
Prezenta sulfului in combustibil intensifies uzarea corosiva datoritS oxizilor de sulf S0 2
si S03 care impreunS cu vaporii de apa dau acizii sulfuric si sulfuros. Un rol hotaritor in
dezvoltarea uzSrii corosive il are temperatura oglinzii cilindrului, deoarece cind coboara
sub punctul de roua produsele agresive din gazele de ardere condenseaza pe cilindru
*. Uzarea corosivS este maxima la partea su- perioara a cilindrului. Uzarea abraziva a
oglinzii cilindrului este produsa de particulele dure prezente in atmosferS (particule de
cuart), in ulei (a^chii de metal, particule de calaminS, cuar etc.) i in combustibil.
Profilul uzarii abrazive a cilindrului arata cS uzarea este concentrata la partea
inferioara, cind este provocatS de particulele dure din ulei (fig. 15.29, a) si in zona
supe- rioarS a cilindrului cind este provoeatS de particulele dure din a^r sau com-
bustibil (6 si c). Uzarea adezivS este consecinta contactului direct dintre pis-

Fig. 1S.2S. Variapa uzurii dup3. inaltimea cilindrului:

auzura in planul arborelui; b uzura in planul normal.

Fig. 15.29. Variatia uzurii abrazive in lungul cilindrului (a, b e); uzura adeziva a
cilindrului (d).
* Punctul de roua sau temperatura de roua, se numeste temperatura la care
presiuaea de saturate este egala ca presiunea partiala a substantei din amestecul de
gaze; ea reprezinta deci temperatura minima la care substanta se mai afla in stare de
vapori.
582
u
W-
m-
0,30- 0,22- 0,15-
b{
32
2<t
16
8
Ungere insuffcienta lingers normals
nm T i i i i iiL j-
0 40 BO 120 160 ijtJ
0
00 1W 200 tfrcl b
Fig. 15.30. Influenta temperaturii li- chidului de r,cire si a conditiilor de ungere asupra
uzurii cilindrului (a si b ) ; reducerea duratei de inc5.1- zire a motorului (c i d).
ton, segment si cilindru, contact care este posibil la punctele moarte, cind ungerea
hidrodinamica este compromisa; uzarea adeziva se dezvolta si in anumite conditii
particulare de functionare a motorului cind este compromisa ungerea cilindrului (de
exemplu, la pornirea motorului rece). Faptul ca uzarea adeziva este maxima la fmi id)
se explica prin actiunea a trei cauze:
1) presiunea ridicata a gazelor care actioneaza in spatele primului segment;
2) temperatura ridicata a segmentului de foe i a zonei superioare a cilindrului care
usureaza formarea unor oxizi superficiali cu rezistenta mecanica redusa;
3) viscozitatea redusa a peliculei de ulei.
Factorii care determina uzarea cilindrului sint: 1) regimul de functionare a motorului
(sarcinS, turatie, stare termiefl); 2) presiunea exercitata de segmenp; 3) regimul de
ungere a cilindrului; 4) gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului; 5)
natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului; 6) compozitia chimica si fraojionata a
combustibilului; 7) natura mate- rialului de cilindru; 8) tehnologia de finisare a oglinzii
cilindrului (rugozitate, tratament termic, tratament termo-chimic); 9) particularitatile
constructive ale cilindrilor sau c&masilor de cilindru (distribntia nesimetrica a
materialului, variatiile rapide de sectiune); 10) deformarile cilindrului produse la
montaj (stringerea neuniforma a prezoanelor) sau de starea termica; 11) racirea cilin-
drului. Influenta unui grup atit de mare de factori creeaza dificultati in aprecierea
acelora care actioneaza cu ponderea cea mai mare, in exploatare.
Experienta arata ca o influenta excep|:ionala asupra gradului de uzare o exercita
temperatura redusa a lichidului de racire (fig. 15.30). Pentru conden- sarea produsilor
agresivi, temperatura oglinzii cilindrului trebuie sa fie de circa H0C, ceea ce
corespunde unei temperaturi a lichidului de racire de
80.,. 90C; la temperaturi mai joase ale mediului de racire se intensified feno- menul
de condensare i deci uzarea corosiva. Pe aceasta cale se explica in mare parte
influenta enorma a pornirii motorului rece asupra uzarii cilindrului
583
(uzarea de pomire). Dupa experientele clasice ale lui H. Ricardo, uzarea la pomirea
unui motor rece (MAS), echivaleaza cu uzarea produsa intr-un interval de 10 ore de
functionare a motorului in regim nominal. J. Williams evidentiaza pentru prima data
influenta conditiilor de ungere asupra uzarii cilindrului la temperaturi joase ale
mediului de racire (b). De aid rezulta necesitatea de a reduce timpul de incalzire a
motorului dupa pornire, iar pro- gresele realizate in acest domeniu sint ilustrate in (c).
Un rol pozitiv in aceasta directie il are termostatul (d). La MAS, uzarea cilindrului
depinde in mare masura de compozitia fractionata a combustibilului (tab. 15.4),
deoarece
Tabela 15.4
Influenta punetului de flerbere a Iraetiunilor din bcnzimi asupra uzurii relative a
cilindrului
Punctul de fierbere, in 180 ...
225 245 260
C 200
Uzura, in % 50 100 150 350
fractiunile grele condenseaza usor pe oglinda cilindrului. Uzarea de pomire poate fi
redusa prin utilizarea unor uleiuri cu viscozitate redusa la temperaturi joase sau prin
aditivarea lor cu substante cu actiune anticorosiva. La MAC uzarea de pornire are o
pondere mai mica. Astfel, dupa 160 porniri in condign de vara (t0 +21C) uzura
cilindrului a diferit cu numai 0,4 pan de uzura produsa de un numar egal de porniri in
conditii de iarna (tQ
8C). La MAC uzura de pornire nu depaseste 2.. .3% din uzura totala, intrucit la
pornire nu are loc o imbogatire excesiva a amestecului ca la MAS (v. par. 17.3.5), cu
formarea peliculei de combustibil pe oglinda cilindrului.
O mare influenza asupra uzarii o are gradul de netezire a suprafetei. Se apreciaza
ca rugozitatea optima este de 0,35.. .0,45 pan, intrucit asigura o stabilitate mare a
peliculei de ulei. Un mijloc eficient de limitare a uzarii cilindrului il constituie cromarea
poroasa (grosimea stratului de crom 0,025...0,25 mm). Cu toate ca procedeul de
cromare poroasa este scump
aproape dubleaza costul cilindrului se dovedeste foarte economic prin
reducerea uzurii de 3 7 ori.
Datorita progreselor realizate in cresterea rezistentei la uzare a sup rafetei
interioare a cilin- drilor, in ultimul timp se ridica problema rezistentei la uzare a
suprafetei exterioare, deoarece se constatS. ca rezistenta acesteia la uzarea de
oboseala si coroziune ramine tot mai frecvent in urma rezistentei la uzare a oglinzii
cilindrului.
15.4. ALIAJE ANTIFRICpUNE
Aliajele antifrictiune pentru cuzinetii lagarului sau capului de biela tre- buie sa
satisfaca mai multe conditii dintre care unele sint contradictorii. Conditiile principale
sint: 1) rezistenta mecanica suficienta, la oboseala, compresiune, soc, temperaturi
relativ inalte de functionare; 2) un coeficient de frecare redus; 3) capacitate
antigripanta; 4) un grad ridicat de confor- mabilitate; 5) rezistenta ridicata la
coroziune; 6) capacitate inalta de incor- porare a particulelor dure, abrazive
(incrustabilitate); 7) aderenta buna la corpul cuzinetului; 8) conductibilitate termica
ridicata; 9) prelucrabilitate buna prin aschiere; 10) cost redus.
584
Solicitarea la oboseala a cuzinetului este determinata de nivelul i variatia presiunii
maxime din pelicula de ulei (fig. 15.31) produse de forfa rezultanta RM sau RL precum ?i
de abaterile de aliniere a lagarelor care produo solicitari asimetrice. Efectul de oboseali
se manifests. prin aparfa unor fisuri la suprafata aliajului antifrictiune, care se
propaga in adincime pinS. la corpul de o^el si produc in final desprinderea unor pavele
poligo- nale de aliaj (fenomenul a fost atribuit initial fragilit&tii materialului sau aderen-
tei insuficiente la carcasS,). Datorita aba- terilor de la forma geometrica si de la pozi-jia
reciproca a cuzinetilor si fusurilor este necesar ca aliajul antifiictiune sa se acomodeze.
variatiilor de forma. Proprietatea materialului de a se adapta (conforma) la geometria
suprafetelor conjugate se numeste conformabilitate si se obtine daca aliajul
antifrictiune are un modul de elasticitate redus, limita elastica, duritatea si rezistenta
la deformare plastica sc&zute la temperaturi joase. Particulele dure, vehiculate de ulei
actioneazi abraziv asupra metalului moale, de aceea, este de dorit ca materialul
antifrictiune sa rejin^ aceste particule prin incrustare, acjiunea abraziva a acestora
asupra fusului fiind redusa din cauza duritatii lui inalte. Rolul acestui proces nu trebuie
exagerat, deoarece factorii care-1 favorizeazS reduc rezistenta la obosealS. a
cuzinetului; pe de alta parte, coeficientul de frecare al aliajului cu particule dure
incorporate, create de citeva ori (de circa 5 ori, pentru particule de 6 |tm). Pentru a
limita uzarea fusului duritatea aliajului antifrictiune trebuie sa fie mult mai micS. $i
anume
de 10... 15 ori (duritatea aliajului 30 50 HB; duritatea fusului 250.. .600 HB).
Ponderea
relative a propriet3tilr aliajului antifrictiune, asupra sigurantei in,functionare a
cuzinetului este ar&tata in tabela 15.5, dup& LocatL
Fig. 15.31. Nivelul presiunii maxime din pelicula de ulei si pozitionarea ei, pentru
diferite incarcari ale lagarului.
Tabela 15.5
Ponderea relative a proprietajilor aliajelor antifrictiune
Ponderea.
Proprietatea
in %
Rezistenta la obosealS 60
Conformabilitatea 10
Rezistenta la gripare 10
Duritatea fusului 5
Rezistenta la coroziune 5
Incorporarea particulelor dure 5
(incrustabilitate)
Aderenta pe carcasa de otel 2
Variatia duritatii cu temperatura 2
Conductibilitate termicS. 1
Pentru a indeplini conditiile functionate mentionate, structura aliajelor antifrictiune
trebuie sa cuprinda doua faze: o faza moale i plastica care indeplineste functia
antigripanta si o faza dura care suporta apasarea trans- misa de fus. Metalele care
alcatuiesc faza moale sint metalele albe moi, cu punct de topire redus, ca staniul
(temperaturi de topire 232C) i plumbul (temperatura de topire 327C). Faza dura
este formata din compufi defini(i
SS5
ai Sn, Pb, Cu, Al. Faza moale se raspindeste uniform in structura la nivelul microscopic,
se inmoaie, curge plastic in jurul incluziunilor dure, cind apare o concentrare termica
ridicata, si formeaza o pelicula de metal care intrerupe procesul direct de frecare dintre
fus i incluziunile dure. Aliajele antifrictiune se grupeaza in mai multe clase
(compozi^ia chimica corespunzatoare fiecarei
Tabela 15.6
Compozl{ia unor aliaje antilrie(iune, in procente
Aliaj antifrictiune pe baz& dc:
Metalul Plum Cadmi Cupr
Staniu Aluminiu
b u u
80...9
Staniu 0 1...9 _ 7 18...20
10...

Stibiu 8...3 15
50...
~1
Cupru 2...6 75 1 1
Plumb 75... 25...

1 85 50
Cadmiu 98
Nichel 1...1.5 1
0,5...1,

Argint 0
Aluminiu - 91 81...79
clase se arata in tab. 15.6): 1) aliaje antifrictiune pe baza de staniu (numite si metale
albe sau babbit, dupa numele inventatorului, 1839), la care masa de baza (faza moale)
e constituita din solute solida pe baz. de Sn iar incluziunile dure sint compusii Cu3Sb,
SnSb; 2) aliaje antifrictiune pe baza de plumb, la care faza moale este alcatuita din Pb
aproape curat iar incluziu- nile dure sint compu^i ai plumbului cu elemente de aliere,
PbCu, PbCu2;
3) aliaje antifrictiune pe baza de cadmiu: 4) aliaje antifrictiune pe baza de argint: 5)
aliaje antifricfiwne pe baza de cupru numite frecvent bronzuri de plumb (Bz/Pb), la care
faza moale, plumbul este cuprinsa stib forma de incluziuni in faza dura cuprul; 6) aliaje
antifricfiune pe baza de aluminiu. In (ara noastra aliajele antifrictiune pe baza de Sn,
Pb si Al sint standar- dizate (STAS 202-73). Un rol important asupra presiunii maxime si
duratei de serviciu a cuzinetului il aregrosimea stratului de compozitie (aliajele anti-
frictiune pe baza de Sn sau Pb) figura 15.32. Faptul ca la grosimi mari ale stratului
(peste 0,4 mm) durabilitatea este redusa si constants. se explica prin aceea ca la
asemenea grosimi compozitia preia eforturile in toata masa i nu rezista; cre^terea
durabilitatii la reducerea grosimii se explica prin aceea ca la rezistenta mecanica a
sistemului participa si corpul de otel al cuzi-

Fig. 15.32. Influenza grosimii stratului de compozifie asupra presiunii maxime si duratei
de
servici a cuzinetului.
586
netului. Nu s-a pus inca la punct tehnologia de fabricatie care sa permita realizarea
tehnica si economica a unor grosimi ale stratului de aliaj antifrictiune de 0,05 mm; de
aceea grosimile uzuale sint cuprinse intre 0,15... 6,25 mm.
Comparind proprietatile diferitelor tipuri de aliaje antifrictiune (tab. 15.7) se pot
trage unele concluzii asupra materialelor utilizate in constructia mo- toarelor cu ardere
interna. Aliajele pe baza de Sn sau Pb erau in trecut
Tdbela 15.7'
Proprietatile relative caracteristice ale principalelor aliaje antifrictnine pentru cuzincti
(in procente)
Aliajul de antifrictiune pe baza de:
Br
Br
on
on Al
Ca z
Pl z u
St d cu Ar
Proprietatea u cu m Arg
an mi pl gi
m pl i int*
iu u u nt
b u ni
m
m u
b
b
#)
Rezistenta la 8 13 32 47 47 82 10 10
oboseala 0 0
Conformabilitate 57 10 52 3 10
82 82 12 0 0
Incrustabilitate 10 72 38 50 19
0 60 8 12
Rezistenta la 10
gripare 0 94 56 40 75 82 28 75
Rezisten(a la 10 75 38 25 10 10 10
coroziune 0 82 0 0 0
Duritatea fusului 10 10 85 39 10 39 4
arborelui 0 0 0 12
Aderenta la carcasa 10 10 10 10 10
79
de otel 62 88 0 0 0 0 0
Rezistenta la 10 10
38
temperatura 6 10 10 16 16 0 0
Conductibilitatea 69 69 50 10 10
16 10 22
termica 0 0
* cu strat de proteefie.
si sint inca i astazi la MAS si uneori la MAC, aliajele cele mai raspindite (duritate
22...29 HB) deoarece au o prelucrabilitate usoara, conformabili- tate si incrustabilitate
inalte, rezistenta inalta la coroziune ^i comportare foarte buna la gripare. Ele prezinta
citeva neajunsuri: au o rezistenta la oboseala redusa, pusa in evidenta mai ales la
utilizarea lor la MAC, cind stratul de aliaj sufera crapaturi i desprinderi de carcasa; au
o duritate insuficienta, din care cauza la presiuni specifice mari si temperaturi ridicate
ale uleiului, durabilitatea este nesatisfacatoare. Aliajul antifrictiune pe baza de cadmiu
a dovedit o rezistenta superioara la oboseala; cu toate acestea nu mai este
intrebuintat de mai bine de doua decenii din cauza pretului ridicat i tendin- tei la
coroziune. In prezent au capatat o larga raspindire, mai ales la MAC, aliajele Bz/Pb
(duritate 50... 60 HB) care au rezistenta la oboseala superioara $i capacitatea de a
suporta presiuni specifice mari (fig. 15.33) la aceeafi du- rata de serviciu. Aliajul Bz/Pb
are o rezistenta insuficienta la coroziune din care cauza sint ne- cesare uleiuri aditivate
sau adaosuri de staniu sau indiu. Aliajul Bz/Pb prezinta i alte dezavan- taje: rodajul
dificil al fusului, pericolul de rizare a fusului la o ungere insuficienta si incrustabilitate
insuficienta din care cauza este necesara o filtrare foarte fina a uleiului. Utilizarea
cuzinetilor subtiri din Bz/Pb impune marirea rigiditatii arborelui cotit si a capului bielei.
Se obtine o ameliorare sensibila a calitatilor antigripante ale aliajului

Fig. 15.33. Influenza presiunii asupra duratei de servici a cuzinetului.

587
(aderenta mai buna a uleiului la stratul superficial) daca se acopera cu indiu, plumb cu
indiu sau o pelicula Pb-St de 510 pim. In acest caz se foloseste un strat de Ni petttru
a opri difuzia staniului in aliajul Bz/Pb. Un exemplu de cuzinet cu aliaj Bz/Pb il constituie
cuzinetul Glyco (tab. 15.8).
Tabela 15.8
Cuzinet trimetalic Glyeo
Stratul de Grosimea, Procedeul de
Materialul
metal in jjtm fabricate
OL Martin (1,0.. .5) banda laminate
Suportul (1) 3
0,1% C 10 ; ebosare
Aliaj
antifrictiune turnat,
(2) Bz/Pb 300...1500 centrifugal
Strat de aplicare
nichel (3) Ni galvanic^
Strat Metal alb
aplicare
antigripant (Pb, Sn, 20...25
galvanica
(4) Cu)
Strat Metal alb aplicare
protector (5) (Pb, Sn) 1 galvanicS,

In ultimul timp se extinde aliajul antifrictiune pe baza de aluminiu, care are o

rezistenta inalta la oboseala i suporta presiuni specifics maxime de patru ori mai mari
decit aliajul pe baza de Sn. La incalzire, duritatea aliajului scade neinsemnat. Costul
cuzinetului este de 3.. .4 ori mai mic decit cuzinetul Bz/Pb. Cuzinetul cu aliaj
antifrictiune pe baza de aluminiu lucreaza cores- punzator numai daca reazemele sint
bine rigidizate iar uleiul este foarte bine filtrat. La unele motoare cu Iagare foarte
incarcate se utilizeaza aliaje antifrictiune pe baza de argint care suporta presiuni
specifice inalte, au rezistenta mare la oboseala i coroziune dar sint foarte scumpe.
Aliajele antifrictiune i?i imbunatatesc unele proprietaji (rezistenta la coroziune,
retinerea de ulei, coeficientul de frecare) prin acoperire cu metale moi (grosimea
stratului 5...7 p,m). Durata cuzinejilor pentru diferite tipuri de motoare este estimate in
tabela 15.9, iar cauzele care
Tabela 15.9
Durabilltatea cuzinetilor reclamata de diferite tipuri de servieiu
Durabilitatea,
Destina^ia motorului
in ore
Motoare de avion cu piston 1500. .2 000
2
Motoare de autoturisme . 000. .3 000
3
Motoare de camioane. 000. .4 000
3
Motoare de tractor 000. .4 000
10 . 15
Motoare de tractiune feroviara 000. 000
10 . 15
Motoare marine 000. 000
Motoare industriale 15 .25
000. 000
588
Tabela 15.10
Ponderea principalelor cauze care (listrun cuzinetul
Ponderea,
Cauza
in %
Particule metalice si anorganice 47
Abateri de la coaxialitate 14
Abateri de n^ontaj 12
Suprasarcina 10
Defecte de ungere 8
Coroziune 5
Alte cauze 4
micsoreaza durata de serviciu a cuzinetului sint ar&tate in tabela 15.10. Utilizarea
cuzinejilor trimetalici (OL-Bz/Pb metal moale) pennite marirea presiunii specifice cu
20.. .30% in com- paratie cu cuzinetii bimetalici (OL strat de aliaj antifrictiune).
Pentru executia cuzinetilor cu pereji subtiri exista norme standardizate, cuprinse in
STAS 9715-77 si STAS 9814-74. Valorile admisibile pentru un fus cu diametral de 100
mm se arata in tabela 15.11.
Tabela 15.11
Valori admisibile pentru vcriiicarea cuzincjilor
Prcsiunea
Nr.
Jocul, in pe cuzinet,
crt Materialul
{jtm in
.
daN/cm
1 Aliaj pe baza de staniu S>
0,22 mm (8-grosimea
stratului) S = 150
0,09...0,1 mm 5 = 190.. .200
0,04.. .0,06 mm 60...100 240.. .260
2 Aliaj Bz/Pb
fritat /
260...280
turnat \
310...360
cu Strat de 70.. .140
protectie 60.. .100
3 Aliaj pe baza de A1 cu Sn 80...100 700
BIBLSOGRAFIE
1. B r u n, R. Science et technique du moteur diesel. T. III. Paris, Technip, 1971.
2. Buty, L. si Petricenko, M. Vattelage mobile des moteurs rapides. Paris, Technip,
1964.
3. Gogolitan, M. A., S o \ k o v, D. A. Vlianie velicind zazora v sopriajenii ghilzd-bloo
na deformatiu ghilzd tilindrov. Avtomobilnaia Promislenosti, 11, 1972.
4. Grigoriev, M. A. 5. a. Iznos filindrov. Avtomobilnaia promfylennosti, 3, 1966.
5. Hasegan u-Z amfirescu, E. Cercetdri acUiale privind solicitdrile mecanice ale cilin-
drului. Referat doctorat Catedra motoare cu ardere interna I.P.B., 1975.
6. Loebell, R. Messung der kolbenquerbewegung mit kapazitiven Gebern in einem
Diesel-
motor. MTZ. 3, 1969.
589
7. P o p a, B. s. a. Rodarea si uzarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Edit.
tehnicS,,
1967.
8. Pries ter, J. Materialele cuzinefilor motoarelor cle automobile. Automobil, 11, 1965,
p. 2425.
9. Schilling, A. Les huiles pour moteurs et le graissage des moteurs. Vol. I, II. Paris.
Publications de llnstitute Francaise de Petrole, 1962.
10. S t e c h e r, F. Zylinderverformungen-Untersuchungen in einer Modellanlage und
im laufen- den Motor. MTZ, 12, 1970.
M. Serman, A. D. Analiz formi epuiri iznosa tilindrov. Avtomobilnaia promislennosti, 7,
1969.
12. V a s i 1 c a , Gh. si B i t a. O. Procese de lubrificatie, frecare si uzurd la
suprafetele metalice.
Bucuresti. Edit. Academiei Republicii Socialiste Romania, 1967.
13. V i h e r t, M. A. s. a. Konstruhfia i rasciot avoiraktornih dvigatelei. Moskva. Izd.
Masino- stroenie, 1964.
H. Vzorov, B. A. s. a. Issledovanie dinamiceskih deformatii ghilz tilindrov. Avtomobilnaia
promislennosti, 5, 1971.
PARTEA A TREIA
SISTEMELE AUXILIAEE
16.
SISTEMUL DE DISTRIBITJIE A GAZELOR
Funetiuni. Parti componentc. Sistemul de distribute a gazelor pe scurt, sistemul de
distributie reprezinta ansamblul tuturor organelor care permite umplerea periodica a
cilindrului cu gaze proaspete i evacuarea periodica a gazelor de ardere din cilindrii
motorului in atmosfera. Sistemul de distribute trebuie sa fie eficient adica sa asigure
un grad de umplere si de evacuare 7)e ridicat; la MAS el trebuie sa asigure in plus
distributia uniforma a fluidului proaspat intre cilindri. Sistemul de distributie trebuie sa
asigure silentiozitatea schimbului de gaze (sa reduca zgomotele produse de curgerea
gazelor) si sa fie el insusi silentios (numarul mare de piese in mi'scare, care intra in
alcatuirea lui t jocurile functional sint o sursa important;! de zgmot). Sistemul de
distribute trebuie sa fie simplu de fabricat si de intretnut, ieftin si durabil.
Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti: 1) conductele de gaze
(colectoarele) care transporta si distribuie fluidul proaspat intre cilindri, care colecteaza
si transporta gazele de ardere in atmosfera; 2) mecanismul care comanda deschiderea
i inchiderea periodica a orificiilor de admi^iune si evacuare ale cilindrilor: 3)
amortizorul sau amortizoarele de zgomot care limiteaza intensitatea zgomotelor
produse de evacuarea gazelor de ardere sau de admi- siunea fluidului proaspat.
Se disting trei procedee de comanda. a deschiderii si inchiderii orificiilor de
admisiune i evacuare, denumite: distributie prin supape, distributie prin sertare,
distributie prin lumini. Primele dou3. procedee pretind un mecanism special de
comanda; ultimul procedeu asigurS. comanda cu ajutorul mecanismului biela-
manivelS,, prin intermediul pistonului. Distributia prin supape este universala la
motoarele in patru timpi; numai pentru unele motoare destinate masi- nilor de curse s-
a adoptat distributia prin sertare. Distributia prin lumini este caracteristicS. la
motoarele in doi timpi; unele motoare in doi timpi ultilizeaza distributia mixta, prin
supape si lumini.
16.1. MECANISMUL DE DISTRIBUTIE PRIN SUPAPE
3
16.1.1. ELEMENTE COMPONENTE. TRANSMITEREA MISCARII
Elementele fundamentale ale mecanismului de distributie (fig. 16.1) sint: supapa 1
care obtureaza orificiile de schimbare a gazelor; arcul 2 care mentine supapa pe sediu
sau impiedica desprinderea ei de sistemul de comanda
592
a miscarii; arborele de distribute 3 cu cama 4 care comanda miscarea supapei;
sistemul de tmpingdtori tachetul 5, tija 6 si culbutorul 7 cind arbo- rele de
distributie este a$ezat lateral (fata de cilindru) i nu actioneaza direct supapa; sistemul
de transmitere a miscarii de la arborele cotit la arborele de distributie.
Amplasarea supapelor in chiulasa este solutia curenta pentru motoarele de autove-
hicule. Solutiile constructive intilnitela motoare fabricate in

Fig. 16.1. Sistemul de comanda a supapei asezata ira chiulasS..

Romania se arata in figurile 16.2 (cu notatiile'anterioare) i 16.3. La motoarele
policilindrice mecanismul de comanda comporta o simplificare cind supapele sint
asezate pe aceeasi linie, deoarece este suficient un singur arbore de distributie cu
camele decalate intre ele (fig. 16.3). Pentru a mari durabilitatea camelor si frecven(a
proprie a arcului sau ansamblului de piese in miscare se reduc fortele de
inertie,prineliminarea unor piese din mecanismul de comanda. In acest scop, arborele
de distributie se asaza in chiulasa solutie care se raspindefte astazi la motoarele de
turism cu turatie sporita, peste 5500 rot/ min. Daca supapele sint asezate pe aceeasi
linie, se utilizeaza un singur arbore

Fig. 16.2. Organizarea mecanismului de distributie la motoarele D-103 (a) ?i SR-211

(b>.
38 C. 588
593

Fig. 16.3. Organele componente ale mecanismului de distributie dela motorul

SAVBEM 797-05:
3 arborele de distribute; 2 cama; 3 fusul de reazim; 4 cuzinetul; 5
tachetul; 6 tija impingS- toare; 7 ?urubul de regiaj al jocului termic; 8
culbutorul; 9 piultya $urubuluf 7*, 10 buc$5 cooicS;
11 talerul superior al arcului; 12 arcul exterior; 13 arcul interior; 14 talerul
inferior alarcului;
15 supapa de evacuare; 10 supapa de admisiune; 17 roati dinfatci intermediary;
18 bulonul de fixarea rofii; 19 axul rofiiintermediare; 20 roata dinat& a
arborelni de distribute 21 flansa de fixare; 22 panS,; 23 axul culbutorilor; 24
suportul axului culbutorului; 25 surubul de fixare a culbutorului; 26 bucsS; 27
arc; 28 garnitur3.; 29 siguranfi; 30 dop. Detaliul A, transmisia cu lan$ de
la.motorul
turismului Dacia 1300.
<de distributie care antreneaza direct supapa (fig. 16.4, a); cind supapele -sint
inclinate miscarea se transmite printr-un culbutor (b) sau o pirghie (c). Daca se prevad
mai mult de dou. supape se utilizeaza doi arbori de distributie
(d) cind supapele de admisiune si cele de evacuare sint asezate fiecare pe aceeasi linie
san un singur arbore de distributie cind supapele de acelasi fel se asaza alaturat; in
ultimul caz antrenarea se efectueaz. prin intermediut unor traverse, ghidata intr-o
bucsa.
Sistemul de transmitere a mi5c8.ru de la arborele cotit este format, din douS, rot
dintate ({fig. 16.5, a), cind arborele. de distribute este amplasat lateral, la partea
inferioara a cilindrului. Una dintre rot se fixeaza pe arborele cotit si se confectioneaza
din otel, cealalta se fixeaza pe arborele de distributie, se confectioneaza din fonta,
mase plastice sau textolit (pentru atenuarea zgomotelor), si are, la motorul in patru
timpi, un diametru de doua ori mai mare (nn num8.r <lublu de dint). pentru a -reduce
la jumatate turatia arborelui de distribute. Pentru a reduce latimea motorului, se
utilizeaza o roatS, intermediara. (6) care asigurS, totodata transmiterea mis- carii la
pompa de injectie (motoarele pentru autocamioanele DAC si ROMAN). Se obtne o
functionare silentas8 daca se confectioneaza rotile dintate'-cu dinti oblici, solute
adoptata rpe motoarele mentonate (v. fig. 16.3). Cind arborele de distribute se
amplaseaza la nivelul superior al blocului-carter sau in chiulasa se utilizeaza transmisia
cu axe cu rot dintate conice sau transmisia cu lauf:. Schema c se utilizeaza la
motoarele in V. Transmisia cu lant sau curea este simpla, silento3^. compacts, (nu
pretinde rot dintate cu diametre mari); in ultimul timp a
594
Culbutor
Fig. 16.4. Organizarea mecanismului de distributie in raport cu numarul si pozitia
supapelor.
devenit sigurS. in functionare i este in curs de raspindire. Ea permite antrenarea
simultanS at arborilor de actionare, a alter sisteme auxiliare. Lantul de transmisie este
cu zale simple (v. fig.. 16.3, detaliul/1) sau duble (fig. 16.6, a); cureaua de transmisie
este cu dinti (&). Zalele se confec- fioneaza din otel. Cureaua de transmisie, solute
recentS,, are dintii confeefionati din material: plastic (neopren), este intarita cu o
banda de otel $i acoperita cu un strat de nylon pentru redu- cerea frecarii si uzurii.
Cind transmisia cu lant este lunga (c) ea cuprinde un intinzator 1 si 2,. cu comandS,
mecanica (intretinere manuala) sau hidraulica (fara intretinere) si un num3.r de gli
siere simple sau duble, interioare si exterioare (3, 4, 5 ?i 6) care amortizeaza vibra'fia
si mai multe* roti cu dinti 7, 8, 9, 10. Glisiera este de tipul cu banda de oj:el (d) sau cu
banda de cauciuc (e).. IntinzStorul este de tipu} cu banda sau roata (/).
!?
a arborelui de distribute.
59
16.1.2. SUPAPA

Fig. 16.6. Antrenarea arborelui de distributie prin lant.

Supapa este alcatuita din doua parti: 1) talerul supapei, care obtureaza ori- ficiul din
chiulasa; 2) tija supapei care prime^te misca- rea, serveste pentru ghidare si
evacueaza o parte din caldura primita de taler. O supapa in stare montata se arata in
figura 16.7. Talerul 1 se reazima cu fata co- nica in locasul 2 -(sediul sau scaunul
supapei) practicat in chiulasa sau bloc-carter; tija 3 se deplaseaza in bucsa de ghidare
4; arcurile 5 se reazema cu un capat pe discul inferior 6 iar cu celalalt pe discul
superior 7 care se fixeaza cu bucsa conica 8, sectionata in doua parti (v. fig. 16. 3).
Condilii functionale. Pentru a mari eficienta etansarii supapa se deschide in
interiorul cilindrului astfel incit sa fie aphcata pe suprafata de reazem de forta de
presiune a gazelor. Suprafata de reazem este conica, deoarece se obtine un efect de
autocentrare si o presiune sporita pe sediu, cind lungimea b a fetei conice se
micsoreaza; b scade cu y la aceeasi grosime a talerului (v. fig. 2.42). Reducerea lui b
micsoreaza suprafata de contact dintre taler si sediu, ceea ce impiedica evacuarea de
caldura si sporeste temperatura de regim a supapei. Talerul supapei este solicitat de
forta de presiune a ,
gazelor si tensiunea arcului, care produc eforturi unitare ridicate in fibra exterioara (a e)
si interi- oara (at), distribute neuniform (fig. 16.8 a si b).
O solicitare mecanica suplimentara solicitare dinamica, de soc, produsa de forta
arcului si de forta de inertie apare la asezarea supapei pe sediu (^oc pe fata conica)
sau la actionarea ei (soc pe capatul tijei). Ca urmare, suprafetele de reazem si de
actionare pretind o duritate superfi- ciala sporita. Deformatia supapei perturba con-
tactul perfect pe sediu, ceea ce compromite etan- sarea; deaceea, trebuie sa posede
nu numairezis- tenta mecanica inalta ci si rigiditate superioara.
In timpul functionarii, supapa mai ales cea de evacuare se incalzeste putemic.
Distributia de temperatura (masuratori cu termocuple) este neuniforma pe talerul
supapei (fig. 16.8, c si d) ji depinde de felul supapei (admisiune sau evacuare), de
forma si modul de racire a supapei.
Temperatura maxima a supapei de evacuare, udata de gazele fierbinti ajunge la
750...800C.
59G

TSFig. 16.8. Distribu^ia eforturilor unitaxe si a tcmperaturii tn talerul de supapa lalea

(a, c ) si bombat (b, d) (ae, cr4 eforturile unitare in fibrele exterioara ?i interioara).

8
7
l
5
V
2
MAS
n
_ [rvfj/mn]
aar a supapei de admisiune la 300... 400C si variaza cu regimul de func- tionare
(sarcina, turatie), cu tipul motorului (MAS, MAC), cu procedeul de racire (lichid, aer)
(fig. 16.9). Temperatura ridicata a supapei de evacuare reduce rezistenta mecanica i
duritatea materialului, sporete dilatarea tale- rului; cimpul de temperatura produce
deformarea talerului. Se compromite astfel contactul perfect pe sediu si se intensified
uzarea corosiva a supapei (la cresterea temperaturii supapei de evacuare cu numai
20 de la 730 la 750C pierderea de masa din cauza uzarii corosive se dubleaza,
iar la cresterea cu inca 10devine de patru ori mai mare). Fluxul de caldura primit de
talerul supapei se evacueaza prin fata conica a talerului si prin tija supapei (fig. 16.10,
a).
Construejia supapei. Dupa forma talerului, supapele sint de trei feluri (fig. 16.11):
*cu taler plat (a); cu taler sferic (b); cu taler in forma de lalea (c). Supapa cu taler
plat .are o mare raspindire, deoarece se prelu- creaza usor, iar rigiditatea este
satisfacatoare.
Supapa cu taler sferic se utilizeaza indeosebi ca supapa de evacuare deoarece are o
rigi- ditate sporita. Supapa cu taler in forma de lalea se utilizeaza ca supapa de
admisiune, deoarece permite o racordare mai larga cu tija odata cu reducerea masei
prin evazare, ceea ce asigura forma aerodinamica, masa mica si rigiditate mare; ea are
o suprafata sporita de contact cu gazele fierbinti si evacueaza greu fluxul termic (d),
nefiind potrivita ca supapa de evacuare. Supapa de admisiune a motorului SR-211 are
talerul in forma de lalea (fig. 16.12, a); cea de evacuare are talerul plat (b). Evacuarea
de caldura de la talerul supapei la bucsa de ghidare se imbunatateste printr-o
racordare larga a tijei, ceea ce mareste insa masa supapei. Temperatura supapei de
evacuare se micsoreaza prin

n[rot/mink

Fig. 16.9. Curbeleizoterme ale fe^ei co- nice a supapei, pentru un MAS racit cu apa (a),
cu aer (b) ?i pentru un MAC.
597
c 730. 675
d 715 650
e 660 605
f 690 580
g 480 500
b

Fig. 16.10. Fluxul de caldura prin supapa (a )i efectele racirii (b ).

racire artificiala. In acest scop supapa se confectioneaza sub forma tubulara (supapa
de evacuare a motorului SR-211), iar 40... 60% din volumul cavitatii interioare se
umple cu substante cu punct de topire coborit (sodiu metalic, azo- tat de sodiu
saupotasiu). In func(:ionare substanta se topeste, se agita energic prin miscarea
alternative a supapei i usureaza trecerea de caldura de la taler la tija fi la bucsa de
ghidare. Se obtine o reducere a temperaturii cu 100... 150C (v. fig. 16.10, b).
Descarcarea termica a supapei se obtine prin utilizarea a doua supape de evacuare.
Daca Qv si Qc sint fluxul de caldura primit, respectiv cedat de supapa, atunci Qv este
proportional cu aria talerului de supapa {Qv ~ 71 d2sel4), iar al doilea cu. aria scaunului
de supapa (Qc ndse b); rezulta ca QCIQP 1 ldee ceea ce arata ca la reducerea
diametrului talerului (cind se utilizeaza doua supape) creste raportul QJQp, deci se
reduce nivelul de temperatura a supapei.
Pentru a obtine un contact bun intre fata conica si sediu se prevede o dife- renta de
30'... 1 Intre unghiurile de inclinare ale celor doua fete (de exemplu, 45 cu 44 sau
29 cu 30).
Materiale pentru supape. Talerul supapei de evacuare pretinde un material cu
rezisten^a mecanicS, si duritate sporite la temperaturi inalte, rezistenta superioara la
actiunea oxidanta a gazelor, conductibilitate termica ridicata; tija supapei pretinde
calitati bune de alunecare.
C
Fig. 16.11. Forme ale talerului de supapS, i influenta lor asupra temperaturii supapei.
598

16.12, a Supapa de admisiune a motorului SR-211.

 _Q
Fig. 16.12 h, Supapa de evacuare a njotorului SR-211.

Supapa de admisiune nu impnne cerin^e atit de severe.

Otelul pentru supape are structura feritica sau austenitica, tin continut de carbon de
0,4. . .0,8% si este inalt aliat {elemente de aliere: Cr, Ni, Si, W, V, Ti, Al, Co). Supapa
de admisiune se confectioneaza din otel aliat cu CrNi <STAS 791-66, marcile: 40C-
10X, 35CN15X) sau Cr-Si: supapa de evacuare se confectioneaza din otel refractar cu
Cr( 12 14%), Ni(ll15%), W(2 - 4%), marcile:
40C10 X, 34MoCN 15, X45CrSi9, X85CrMoV182,
X45CrNiW189. Rezistenta de rupcre ar si rezistenta de fluaj c01 (care corespunde
deformatiei de 0,1% din deformatia totala de fluaj) variaza cu temperatura i(fig. 16.13)
si explica in parte folosirea diferentiatS. a otelurilor. La motoarele mici se utilizeaza
adeseori acelasi material pentru ambele supape ca si pentru tija si taler.
La motoarele de puteri mai mari talerul se executa din
oj:el Cr-Si iar tija din otel Cr-Ni; imbinarea se executa prin filet sau sudura. Se reduce
uzura produsS. de solicitarea de soc, daca se acopera fata conica a supapei si capatul
tijei (fig. 16.12, b) cu un strat protector de stelitaliaj dur de Co(16.. .70%), Cr(15.. .
40%), W(5...25%), Mo(0... 10%), Ni(0...34%), Fe(05%) de eatonit, sau de nicrom
(20%Cr, 77%Ni), de 1...2,5 mm grosime. Prin stelitare, durabilitatea supapei ajunge la
300 000 km parcursi. Stelitul fiind anticorosiv se aplica uneori pe toata suprafata
talerului, dar solutia este costisitoare. Prin alitarea talerului de supapa solutie mai
ieftina s-a m&rit durabilitatea de 2,5... 3 ori. Tija supapei fiind expusa pericolului de
gripaj se nitrureaza sau se cromeaza.
Fig. 16.13. Influenta tempera- turii si materialului asupra proprietatilor mecanice ale
materialului de supapS..
16.1.3. BUGS A DE GHIDARE SI SCAUNUL SUPAPEI
Tija supapei este ghidata intr-o bucsa separata (v. fig. 16.7), demontabila, introdusa
cu stringere in locasul din cbiulasa (fig. 16.14). Cuplul tija supapei ibucsa de ghidare
lucreaza in conditii deosebite. Pentru a usura evacuarea caldurii din supapa, jocul
trebuie redus la minim, dar, din cauza dilatarii tijei, un joc prea mic creeaza pericolul
de gripaj. Jocu- rile medii dintre tija p bucsa coboarapina la 20... 50 jam la supapa de
admisiune si 50...70 [xm la supapa de evacuare; mai mari la supapa de evacuare
deoarece se dilata mai mult (fig. 16.14). Pentru a micfora frecarea p a reduce gripajul
cu- plului tij a-buc^a, acesta trebuie uns. Unge- rea se realizeaza prin ceata de ulei si
stro- pire. La o ungere prea abundenta si un joc prea mare consumul de ulei se poate
dubla (v. par. 18.4) din cauza depresiunii din galeria de admisiune (cu deosebire la
MAS). Pentru a reduce consumul, accesul uleiului intre tija si bucsa se
limiteaza (prin reducerea jocului, cu o ^eJJ-14nfSfffUn&le2iM garmtura de protectie). O
solutie eficienta SAVIEM 797.

0.3S
-
~0, 0,55
50 0,70
D21 02155
5S
0,30
-
^0.
70 0,30070
079
7 0707
su-
601
se obtine confectionind bucsele cu suprafata interioara tronconica (fig. 16.15, a), ceea
ce satisface conditia de dilatare inegala in lungultijei.
In acest caz se poate reduce jocul la marginea superioara a bucsei la 7,5
... 15 pm i se reduce seiisibil consumul de ulei. Pentru a proteja supapa de evacuare
de acjiunea gazelor fierbinti bucsa de gbidare se coboara pina aproape de talerul
supapei de evacuare (b); daca se coboara si camasa de apa la nivelul bucsei de
ghidare (c) eficienta solutiei este mult sporita (d). Elimi- narea bucsei de ghidare
reduce temperatura supapei cu 100... 120C, deoarece se usureaza transferal de
caldura; in schimb locasul de ghidare nu se poate inlocui dupa uzare. Bucsele se
confectioneaza din materiale cu proprietati antifrictiune, rezistente la temperatura
inalta: fonta refractara, bronz refrac- tar. Bronzul de aluminiu are un coeficient mare de
conductibilitate si lucreaza mai bine in conditii de ungere insuficienta.
Scatmul supapei se confectioneaza separat (v. fig. 16.14), pentru a mari rezistenta
la uzare, sub forma de inele care se preseazS, in loca^uri, din materiale cu rezistenta
mare la coroziune si duritate, ridicata la temperaturi inalte (fonta refractara, sau otel
refractar,). Prin depu- nerea unui strat de stelit pe suprafata conica de aezare a
supapei durabilitatea scaunului create de 4... 5 ori ceea ce asigura la MAC un parcurs
de 3... 350 000 km parcursi.
16.1.4. JOCUL TERMIC
In timpul functionarii, supapele, tijele, pirghiile din sistemul de actionare se dilata.
Daca sistemul de actionare nu este prevazut cu o posibilitate de preluare a dilatarilor,
arcul nu mai asaza supapa pe sediu, supapa ramine
aplicata direct (sau prin sistemul de impingatori) pe cercul primitiv al camei. Acest
neajuns se inlatura prevazind un joc in sistemul de actionare numit joc termic (A), care
se determina de catre uzina prin incercare (fig. 16.16). Jocul termic va- riaza intre
0,05... 0,5 mm i este mai mare la supapa de evacuare (v. fig. 16.14). Jocul termic
reprezinta o cauza de solicitare cu soc a pieselor ^i de aceea trebuie redus la strictul
necesar. In plus, un joc termic sporit reduce performanta de silentiozitate a motorului.

Fig. 16.16. Schema ilustrarea jocului

pentru
termic.
602
Jocul stabilit initial de uzina constructoare (jocul optim) se mareste in timpul
esploatarii din cauza uzarii pieselor. De aceea, jocul termic se reface periodic cu
ajutorul surubului de reglaj S prevazut pe culbutor (v. si fig. 16.2, a sib). Cind cama
ataca direct supapa, jocul termic se regleaza cu ajutorul unor discuri a$ezate direct
intre cam3, si coada supapei. Daca prin reglare s-a stabilit un joc mai mic decit cel
recomandat, in timpul funcjion&rii supapa nu se mai asaza pe sediu, ceea ce
compromite nu numai etansarea, dar si siguranta in functionare: talerul supapei si
scaunul sint arse de gazele fierbinti care scapa prin interstitii; daca jocul termic este
prea mare, se intensifies, uzarea prin soc, se modifies fazele de distribute si se
amplifies, zgomotul.
16.1.5. ORGANELE DE ACTIONARE A SUPAPEI
Arborele de distribute sau arborelc cu came reprezinta un ax care se fixeaza in
blocul-carter sau chiulasa, paralel cu arborele cotit. Arborele de distribute, la motoarele
in patru timpi, se rote^te cu o viteza de rotate ft* [rot/min] egala cu 1/2 din turatia n a
arborelui cotit, deoarece supapele trebuie sa se deschida odata pe ciclu (odata la doua
rotatii ale arborelui cotit). Rezulta rela^iile
n* =

w
2
Aa* [RAD]
Aa[RA]
2
unde marimile stelate caracterizeaza miscarea de rotatie a arborelui de distribute, iar
marimile simple se refera la arborele cotit. Intervalul unghiular A a* se masoara in
grade rotate a arborelui de distribute, prescurtat RAD. Arborele de distribute se
sprijina pe fusurile 1 (fig. 16.17), intre care se ga- sesc camele 2, prelucrate din
materialul arborelui. O roata dintata serveste pentru antrenarea pompei de ulei 4 $i a
distribuitorului 6, iar un excentric, pentru antrenarea pompei de combustibil 5; nu
pinion primeste miscarea de la arborele cotit. O schema cinematica. simpla a
motorului, la care participa

Fig. 16.17. Schema cinematica de ansamblu pentru un MAS In patru timpi: 7 arborele
de distribute; 2 ventilatorul; 3 generatorul de curent; 4 pompa de ulei; 5
pompa de benzina; 6 distribuitorul; 7 pompa de apS.
603
arborele de distribute se arata in figura 16.17. Lagarele arborelui de distribute se
executa sub forma de bucse de otel (v. fig. 16.3) cu aliaj antifrictiune- sau bucse de
aluminiu. Fusurile au un diametru mai mare dedt al camei, ceea ce face posibil
montajul, prin deplasarea axiala a arborelui in locasurile- cilindrice. Arborele se
executa prin turnare sau forjare din otel de calitate sauusor aliat. STAS 880-66 (OLCIO,
OLC15, OLC45X, OLC55) ?i STAS 791-66- (15C08, 18MC10, 45C10, 31M16) precum si
din fonta cu grafit nodular sau aliata. Suprafetele supuse la uzura (camele si fusurile)
se supun unui tratament. termic sau termochimic de calire sau cementare. Bucseie se
confectioneaza. din Bz cu Pb (STAS 1512-75), Bz (STAS 198/1-75), Bzcu St (STAS 197/2-
76).
Camele. Profilul camei se determina in raport cu cerintele cinematice;. se verifica
apoi prin calcul timpul sau ungbiul-sectune. Profilul trebuie sa comande deplasarea
supapei cu acceleratii mici pentru a limita fortele de- inertie.
 Un profil simplu este cel executat din doua arce de cere (cama armonica). Profilul se
construieste pe baza diagramei fazelor de distributie (fig. 16.18, a) din care rezulta
durata deschiderii supapei AaRA sau Aoc*RAD, relatiile (1) i (T), pentru motorul in
patru timpi din tabela 16.1. Se traseaza cercul primitiv al camei (fig. 16.18, b) cu
central in 0 si diametru d0 relatiile (2) sau (2') mai mare cu 2.. .5 mm decit
diametral arborelui de distributie,. relatia (2"), Fata de un ax vertical se masoara de o
parte si de alta unghiurile, a0* i a*,., relatiile (3), (3') i se precizeaza punctele A si A'
care corespund inceputului si sfirsitului de ridicare a supapei sau tachetului. De la
cercul primitiv se masoara pe diametral vertical pina in C, segmentul hc, inaltimea
maxima de ridicare pe cama, care rezulta daca se cunoaste inaltimea maxima de
ridicare a supapei, hsmax si raportul bratelor culbutoralui ist (v. fig. 16.24), relatia (5).
Inaltimea maxima hsmax se determina pe baza ecuatiilor de curgere- a gazelor, Prin
punctele A, C si A ' se traseaza curba profilului formata din doua. arce de cere de raza
si r2 cu conditia ca arcele sa fie tangente intre ele i tangente la cercul primitiv, adica
normalele punctelor de tangent a sa fie comune. Normala in punctul A se suprapune
peste raza OA a cerculur primitiv si se prelungeste pina in 01 astfel incit OxA = rv In
functie de rlt hc, a* i se determine raza r2, relatia (6) diii tabela 16.1. Daca se alege r,
rezulta rlt relatia (7). Din (6) rezulta ca pentru <x0*, z0, he = ct, miemrarea razei reduce
raza r2. Daca r1 este prea mic. rezulta r2 = 0, ceea ce nu are sens. Ca urmare, din
conditia r2 = 0 rezulta valoarea minima a razei rv relatia (8);

Fig. 16.18. Diagrama fazelor de distributie (a ) si parametrii constructivi ai camei

armonice (b).
604
Tabela 16.1
Relalii pentru detcrminarea profilului camel armonice pentru un tachet plan
MSrimea caracteristicS Kelalia de calcul

Durata deschiderii Aa = Aa0u + 180 + Aa.in; [RA]

supapei (1) Aa* = AK/2 [RADJ (1')
Raza cercului de baza ra d0/2 (1.5. . .2,0)ksmaT (2)
a0= (0.25...0.3)Z> (2')
da = da - (2...5) mm (2")
Unghiul RAD :
pe portiunea de
ridicare
pe porfiunea de
coborire
pentru cama aor = Aa* (3) oc = (1 W
simetrica or = aoc = ao* = 0,5 Aa* (4)
Inaltimea maxima de hc = ^sviaxlht (5) U - 1,2... 1,8
ridicare pe cama (50
Raza arcului de virf 52 4. C2 Zj -f 2RC cos a* -
>'2 * (6)
2(R + C cos ao f'i) !
r2 35 2 mm
Raza arcului lateral
rf2 + ''o ! 2A ro'cos o ... :
r
i~ * (7) 2(r0 r2 A cos q0)
r1== 10...18*c (7') i = 65.. .200
mm ' , (7") i
B- + rt~ 2r0B cos a*
Raza minima a arcului
*imi *
de virf
2(t0 B cos a*)
Raza maxima, a arcului K cos a*
de virf 1 COS o
-4 - r0+/2cr2 ; R = ra+he ; C= rx
Constante ajutatoare
ra (10)
la proiectare se alege rx >rlmin. Din relatia (7) rezulta ca daca se mareste raza rz, raza r1
creste astfel incit pentru r2 = r2max se obtine rx oa, iar pentru r2 > r^max raza ri este
negativa, ceea ce nu are sens pentru un tachet cu taler plan. Ga urmare, daca se
anuleaza numitorul relatiei (7), rezulta conditia ^=00,. care determina raza r 2^ax,
relatia (9). Relatiile (8) si (9) servesc totdeauna pentru verificare. In figura 16.19 se
arata profilul asimetriC al camei de admisiune a motorului D-103.
605
Fig. 16.19. Profilul asimetric al camei de admisiune a motorului D-103.

Fig. 16.20. Evazarea camei pe portiunea opusa profilnlui de ridicare.

Profilul camei astfel trasat nu este definitiv din cauza jocurilor termice.- In adevar,
cama trebuie sa atace tacbetul in punctul A, ceea ce se obtine daca- tachetul se
sprijina pe cercul prixnitiv (fig. 16.20, a). Din motive de siguranta jocul termic se alege
astfel incit la cald, intre tachet i cama mai ramine un joc A'(b), din care cauza tachetul
este atacat de profilul camei cu intirziere, ceea ce modifica fazele de distribute. Acest
neajuns se inlatura daca se evazeaza cama, pe portiunea opusa profilului, pina la
diametrul dg. Ca urmare, la cald, tachetul se sprijina pe cercul primitiv imaginar d 0,
jocul A' fiind preluat de cama (c); la rece, din cauza contractiei apare un joc
suplimentar A, astfel incit jocul total este At = A + A(d). Cind cama ataca direct
supapa A' = 2...3 mm. Daca intre cama si supapa exista unsistem de impingatori,
jocul A' = 0,2.. .0,6 mm (fig. 16.19). Din cauza evazarii supapei, apare nece- sitatea
racordarii cercului de baza (d'0) cu profilul camei, pe portiunile A0A, AAg. Racordarea
se executa fie dupa spirala lui Arhimede (fig. 16.21, a) i se obtine un profil de viteza
constanta; fie dupa o parabola (b) care conduce la un profil de acceleratie constanta.
In ambele cazuri, cama ataca supapa sau tachetul cu o viteza finita ceea ce conduce la
soc i zgomot; din aceleasi motive, supapa se asaza pe sediu cu oc si zgomot.
Tachetul preia reactiunea laterala produsa de cama prin frecare. Se obtine o
simplificare inlocuind tachetul cuo pirghie oScilanta (fig. 16.22, a si b). Cind actionarea
supapei se face direct de catre cama, pentru a descarca tija supapei de forta laterala
se monteazS. pe capatul tijei un pahar de ghidare 7 (c) care se misca intr-o bucsa
cilindrica 2. Se mai folosefte o pirghie oscilanta (d) sau un tachet drept (e). Cei mai
raspinditi sint tachetii cu platou plan (/) sau sferic (g), deoarece in comparatie cu
tachetul cu rola, au o constructie mai simpla, masa mai mica i cost mai redus.
Tachetul se executa gol la interior pentru a-i micsora masa.
Durabilitatea tachetului se marete prin rotirea lui in functionare, ceea ce inlesneste
distributia uniforma a uzarilor pe intreaga suprafata a pla- toului, ca si pe periferie, in
ghidaj. Daca platoul este plan, tachetul se roteste prin deplasarea axei lui fata de axa
camei (A); daca platoul este sferic, suprafata camei se executa conic (i).
Sp Spir
h ira a/a/ h Parabo
V V
la ui la .
Arhi
med
\ e j=et 7
y
h
v=ct //
L 4
A' A ' cc A' A cc
a b
Fig. 16.21. I.egea de ridicare pe portiunea de racordare
607

rh
L
d

Fig. 16.22. Solutii de tachefi.

Pentru a reduce zgomotul, uzarea camei ?i a supapei se construiesc tacheti
hidraulici (fig. 16.23, a i b). In interiorul tachetului 1 este montat cu joc cilindrul 2 cu
pistonul plonjor 3 sau suportul sferic 3* si supapa cu bila 4 sau cu disc 4*. Sub actiunea
arcului 5 pistonul plonjor 3, sau suportul sferic3*esteapasatpetijaimpingStorului6. Prin
canalul 7 sosefte ulei sub presiune, din magistrals. Cind cama ataca tachetul acesta
incepe sa se ridice odatS cu cilindrul 2. Pre- siunea uleiului din spajiul 8 sau S* create
iar supapa 4 si 4* se asaza pe sediu. Miscarea tachetului se transmite acum la pistonul
plonjor sau la suportul sferic prin intermediul uleiului din spatiul 8 sau <3*. Jocul termic
se elimina. Daca supapa se dilata sau piesele se uzeaza, se modifica volu- mul de ulei
din spajiul 8 sau 8*, care preia jocul. Ca urmare, tija se sprijina tot timpul pe pisto- inul
plonjor sau pe suportul sferic. In cazul jocurilor termice exagerate se produce ruperea
supapei
608

16.23. Tacheti hidraulici.

prin oboseala, care se elimina cind se folose^te un taohet hidraulic. Operatia de
refacere periodicS, a jocurilor termic devine inutilS,, cind se utilizeazS, un tachet
hidraulic. Dei mai scump, tachetul hidraulic este in curs de raspindire.
Culbutorul reprezinta o pirghie care oscileaza in jural unei axe si modifica sensul
mi^carii comandata de cama. Se executa prin turnare, din otel marca OT60-2 (STAS
600-74) sau matritare, din OLC45X, (STAS 880-66). Pentru a reduce acceleratiile din
sistemul de actionare, culbutorul se executa cu brate inegale (fig. 16.24, a); bratul mai
mare este indreptat spre supapa, pentru a obtine deplasari mari ale supapei la
deplasari mici ale tachetului si tijei. Cu notatiile din figura rezulta 0 = hsfls = hjlt, iar
raportul de amplrficare este ist = lsjlt- Axul 1 al culbutorului este in repaus, iar
culbutorul se roteste pe o bucsa 2 (b) sau un raiment 3 (c). Un capat al culbutorului se
prevede cu suru- bul R, de reglare a jocului termic. In bratele culbutorului se prevad
canale care deplaseaza uleiul spre capete pentru a asigura ungerea. Uleiul se aduce
prin axul culbutorului care este gol la interior si are orificii transversale pentru trecerea
uleiului (v. fig. 16.3). Pentru a reduce masa culbutorului, acesta se executa din tabla
matritata STAS 1988-65 i este perforat (d). Cind arborele de distribute este a?ezat in
chiulasa, pentru amplificarea mi^carii se foloseste un culbutor cu un punct de
articulatie fix (e).
Arcurile de supapa se monteaza in regiunea tijei, mentin supapa pe sediu in cursul
procesului de schimbare a gazelor i preiau forta de inerjie care ar perturba legatura
dintre cama si supapa. Ciclul de lucru al supapei se divide in patru faze (fig. 16.25)
care se evidentiaza cind se reprezinta ridicarea hs, viteza vs si acceleratia as a supapei,
in functie de unghiul de rotatie a arborelur de distributie a*. In fazele extreme, Aocf,
Aaf, supapa se deplaseaza cu accele- ratii pozitive, fortele de inertie Fal si Fai, impreuna
cu forta- arcului Fa fiind preluate de cama. Fortele Fal si Fai produc uzarea camei, de
aceea se limiteaza masele in miscare si acceleratiile pozitive. Acceleratiile maxime la
motoarele pentru autovehicule variaza intre 1000... 3 000 m/s2; la unele modele cu
turatie ridicata (6 000.. .7 000 rot/min) s-a ajuns la 5 000 m/s2; la motoarele pentru
masinile de curse se atinge 18 000 m/s2.
609
39-0. 5S2
12

Fig. 16.24. Soluf-ii de culbutori.

La cama armonica viteza variaza liniar (fig. 16.25, c) si acceleratiile se modifica in
trepte. In fazele xnediane, acceleratiile sint negative iar fortele de inertie FaZ si FaS sint
de sens opus fortei F?; daca ele sint mai mari decit Fa, supapa se desprinde de pe
profilul camei, ceea ce nu este admisibil. Cind acceleratiile negative sint mari, sint
necesare arcuri cu rigiditate mai mare; solutia este obiectionabila deoarece creste
forta Fa care lucreaza asupra camei.
Arcurile de supapS se confectioneazS freevent sub formS de spirals, cilindrica (fig.
16.26, a, b si c) din sirmS de o(:el aliat cu Cr, V, Ni, Mn (STAS 8371-6S), de 3... 6 mm
grosime, cu 7... 14 spire. DacS, diametrul arcului e prea mare se prevad doua arcuri,
mai rar trei arcuri, montate unul in interiorul celuilalt, cu infasurarea opusS,, pentru a
evita intrepS,trunderea spirelor. Ruperea arcului este determinata de freeventa mare a
ciclurilor de solicitare care provoaca oboseala materialului.. Conditii grele de
functionare apar in regimul de vibratie. Pentru a pre- veni rezonanta se modifies,
freeventa proprie de oscilatie si anume, se mareste diametrul spirei, se mic?oreaza
diametrul infa?urarii sau numarul de spire active (v. rel. 22, tab. 16.10). In plus, se
evita rezonanta dacS se construieste arcul cu pas variabil spre ambele extremitSti (c)
sau se da arcului o formS tronconicS [d). Cind se folosesc doua arcuri, fiecare are altS
pulsatie proprie, astfel incit la intrarea in rezonanta a unui arc celalalt joaca rolul de
amortizor.
610
0

Arcurile se reazema cu un capat pe chiulasa sau pe un disc montat pe buca de

ghidare, iar cu celalalt capat pe discul supapei. Discurile se fixeaza prin procedee
diferite (cu manson conic, cu filet, cu pana). Imbinarea cu manon conic este cea mai
raspindita (fig. 16.27). Mansonul este o bucfa tronconica la exterior, formata din doua
jumatati, care se string pe tija prin conul discului, apasat de forta arcului.
Dispozitivul de rotlre a supapei. Un mijloc eficient de sporire a durabilitStii supapei il
constituie rotirea ei in timpul funcfionarii, deoarece pe aoeasta cale se unifonnizeazS,
temperatura talerului, se uniformizeaza uzura fetei conice si a scannului, se limiteaza
deformarile, se imbu-

Fig. 56.26. Arcuri de supapS. Fig- 16.27. Discul (talerul) supapei

fixat cu manon conic.
12
611
Fig. 16.28. Dispozitiv de rotire a supapei. Sec^iune prin dispozitiv cind supapa este pe
sediu (a); schema discului de reazem cn canale, bile ?i arcuri (b) ; profilul inclinat al
cana- lulni (c) ; influenza turatiei motorului asupra vitezei de rotatie a supapei (d).

n&t&fefte contactul supapei cu scaunul, se uniformizeaza ungerea, se reduc depunerile

carbonoase pe tija supapei. Pentru rotirea supapei discul 1 (fig. 16.28) este prev&zut
cu mai multe canale 2 in care se monteazS, bilele 3 si arcurile 4. Canalul 2 are un profil
plan inclinat. Arcul 5 al supapei se sprijina pe un disc 6. Intre discurile 1 si 6 se
introduce un disc inelar elastic, arcul disc 7. Cind cama atacft supapa, forta Fa se
transmite arcului-disc care obliga bilele 3 sa se deplaseze in canale. Pe profilul inclinat
I apare o forta de frecare, care produce in raport cu axa supapei un moment de rotire.
Cind supapa este eliberata de aciiunea camei, dispozitivul revine in starea initials, sub
acfiunea arcurilor 7 si 4. Frecventa de rotate create cu frecven^a actionaxilor, deci cu
tura-jia motorului si cu elasticitatea arcului-disc. Prin rotire, durabilitatea supapei
create de 2... 3 ori, iar in unele cazuri pina la de 10 ori.
16.1.6. SOLUJII CONSTRUCTIVE PENTRU MODIFI- CAREA FAZELOR DE
DISTRIBUTIE SI A INAL- TIMII DE RIDICARE A SUPAPEI
S-a aratat (v. cap. 2) ca in prezent exista un interes deosebit pentru realizarea unui
motor cu faze de distributee variabile cu sarcina si turatia.
Mecanismele propuse pentru comanda variabila a supapelor se grupeaza in trei
clase: 1) me- canisme cu aciionare hidraulica: 3) mecanisme cu actionare
electromagnetica; 3) mecanisme cu acfionare mecanica. La mecanismul cu aciionare
hidraulica a supapei, folosit pe motorul de turaiie mica Nuovo Pignone, comanda
miscarii supapei se efectueaza prin o coloana de ulei (fig. 16.29). Tachetul ataca
pistonul plonjor 1, care transmite miscarea la pistonul plonjor 2 prin coloana de ulei din
conducta 3, alimentata prin orificiul 4. Pozitia pistonului plonjor 1 este reglabila, fiind
determinata de echilibrul dintre forta arcului si forta de presiune a uleiului. Daca se
reduce presiunea uleiului pistonul 2 este atacat mai tirziu, deci se micsoreaza durata
de deschidere a supapei. Prin comanda hidraulica se micsoreaza totodata masele in
miscare (se elimina tijele impingatoare si culbutorii) se elimina jocul termic; sistemul
functioneaza silentios si are o durabilitate mai mare.
612
Fig. 16.29. Acfionarea hidraulica a Fig. 16.30. Mecanism cu came de profil variabil
supapei. , longitudinal. Tachet cu talpa articulata (a);
culbutor cu talpa articulate (b). Sx $i S2 po- zitiile extreme.
Comanda mecanica a miscarii supapei se realizeaza cu o cama cu profil variabil in
sensul axei arborelui de distribute (fig. 16.30) care se deplaseaza axial, in functde de
sarcina si titrate,prin comanda hidraulic&.^Discul plat 1 este articulat pe tachetul2 (a)
sau culbutorul 3 (6). Sistemul nu este complicat dar pretinde un numar mare de
repere, ceea ce mareste costul fabricatei si intretinerii. Un alt tip de comanda
mecanicS. este acela cunoscut sub numele de distribute balistica,. Sistemul de
comanda este de tip clasic dar supapa este actionata prin intermediul a dona arcuri
asezate in serie (fig. 16.31 ); arcul 1 are o constanta elastica mica (0,7 daN/mm); arcul
2 are o constanta elastica mare (13 daN/mm). Cama este calculate, astfel incit de la o
anumita turate no- sub actiunea fortei de inerte supapa se desprinde si se deplaseaza
liber (fig. 16.32). Daca <w, legea de miscare a supapei este decisa de

Fig. 16.31. Sistemul de comanda balistica a supapei.

613
cam,, dacS n>n0 legea de ^miscare depinde de turatie si tensiunea arcului 2. Turatia
de desprindere este controlatS de arcul 1 si se alege egalS cu jumatate din turatia la
puterea maxima; arcul 2 limiteaza inaltimea maxima de ridicare a supapei. Socul la
asezarea supapei este limitat de amortizorul hidraulic 3 in douS trepte, care
funefioneaza cu ulei. Inceputul ridicarii supapei fiind fix, perioada de deschidere
simultana se modifies, dacS se confec^ioneazS si supapa de evacuare de tip balistic
(detaliul A, fig. 16.32).
Ambele procedee de comanda mecanicS au un avantaj suplimentar: modifies
inSltimea de ridicare a supapei ceea ce este avantajos la tura^ii si sarcini mici,
deoarece create viteza de curgere a gazelor prin seefiunea oferita, care este acum
micsorata. In acelasi scop se foloseste un dispo- zitiveu punct de reazem al
culbutorului reglabil pe cale hidraulica (fig. 16.33).
In'farS au fost realizate douS mecanisme planetare pentru variafia continuS, in
funcjdonare. a fazelor de distribute, la motoarele turismului Dacia1 1300 si turismului
ARO L 25 [4], [15],

614
Fig. 16.33. Schema distribute! cu dispozitiv de reazem 7 comandat hidraulic.
16.1.7. CALCULUL MECANISMULUI DE DISTRIBUTEE
Dimensiunile supapei. Diametral mare al talerului de supapa ds (fig. 16.34) se
stabileste In raport cu spa^iul disponibil in cilindru (tab. 16.2). Diametral mic df se
considers, egal cu diametral d0 al galeriei din chiulasa. Exista doua cerinte opuse: d0 sa
fie cit mai mare, pentru ca pierderile gazodinamice sa fie dt mai reduse; d0 sa fie cit
mai mic, pentru a spori lungimea i a sediului, ceea ce reduce presiunea specifics. p s si
micsoreaza uzarea, dar mareste rezis- tenta termica de contact si frineaza deplasarea
fluxului de caldura de la taler la sediu. Se admite conditia simpla ps = 4 pmax, pmax fiind
presiunea maxima a gazelor din cilindru, ca urmare: (n d2j4)pmax = ii(d1 df^pji, de
unde df = d0 = 0,865 ds. Diametral galeriei se verifica la curgere din conditia
simplificata de continuitate: Wgn(d% 82)/4 = WPnD2/4, unde Wg este viteza medie de
curgere a gazelor prin galerie. Se admite Wffa=50... 100 m/s pentru fluidul proaspat
(galeria de admisiune); Wge=l20.. .220 m/s pentru gazele de evacuare (galeria de
evacuare). Galeria se executa cu sectiune varia- bila pentru a reduce pierderile
gazodinamice (fig. 16.35).
l.naliimea maxima de ridicare a supapei se alege astfel incit sa fie satisfacuta
conditia de sectiune litrica. Sectiunea de trecere oferita de supapa se calcu- leaza
pentru doua pozitii distincte ale supapei (fig. 16.36). Prima pozitie este aceea in care
normala coborita din punctele A si A' (virful diametrului mic al talerului) cade pe sediul
talerului. In acest caz, sectiunea oferita de supapa este un trunchi de con ABB'A' de
arie A/= n(BB'-j-AA') -AB/2. Cu notatiile din figura, hs fiind inaltimea momentana de
ridicare,
Tabela 16.2
Dimensiunile supnpei
Dimcnsiunea
Relatia
caracteristica
Diametrul mare al .
talerului ds pentru 0,55)2
SA (0,44. ?*
.
(0,40. 0,45)
pentru SE . D
Diametrul mic al (0,95. .
talerului ds* . l,0)rfo
.
(0,10. 0,12)a
Lungimea sediului b . !0
.
Kaza de racordarc a (0,25. 0,35)d
talerului rt . ,

Diametrul tijei 5 (0,18. 0,24)d
pentru SA . 0
.0,2
pentru SE (0,22. 9)da
Lungimea supapei l (2,5.. 3,5)d0
..
Inalfimea cilindrica a (0,02 0,045
talerului 5 K
In&lbmea totals, a .0,
talerului t (0,10. I3)d
Inaltimea maxirnS, de (0,18. .0,30)
ridicare hsmax d0
* Dalezajul

Fig.
nile
16.34. Dimensiu- principale ale supapei.
615
chiulasa.

Fig. 16.36. Schema pentru determinarea ariei orificiului oferit de supapS,.

rezulta A r=n[(df+2ks cos y sin y) + +^sl cos y)/2, sau, dupa simpli- ficari
Af = 7u hs cos y (dfa -j- 0,5 hs sin 2 y)
(16.1)
Inaltimea critica de ridicare a supapei, cind perpendiculara din A cade in B este
ft or = {dSa dfa)/sin 2 y. (16.2)
Pentru hs <; hcr si y = 30 sau 45, relatia (16.1) ia formele:
Am> = 7T fts (0,866 df + 0,375 hs);
(16.3)
AJW = 7c hs (0,707 df + 0,353 ht).
(16.3')
In a doua pozijie , hs > hcr iar aria sectiunii oferite este
An
TC-
ds +
h.-
ds df
tgy

Aria sectiunii efective a canalului este

(16.4)
Ac = 7x(d* - S2)/4,
(16.5)
relate care poate servi la determinarea inal^imii maxime de ridicare a supapei,
impunindu-se conditia: Ac {Aj)max sau Ac = [An)max. Daca se constru- ie$te curba A (a),
secalculeaza. US-uI sau TS-ul supapei (v. rel. 2.45 i 2.46) $i se verifica sectiunea litrica
a supapei.Jtn acest scop se admite ca viteza medie prin sectiunea oferita de supapa
este Wso= 100... 200 m/s (pentru admisiune); Wse=200... 400 m/s (pentru evacuare).
Ca urmare din relatia (2.53) se deduce
US = 6n 10-3F>S T),/W5 p,,
(16.6)
care se confrunta cu aria de sub curba A (a.).
Legea de ridicare a taehetului. Inaltimea momentana de ridicare a supapei se
obtine daca se cunoaste inaltimea de ridicare a taehetului si raportul de multiplicare al
culbutorului, h3 = htist.
Inaltimea de ridicare ht depinde de profilul camei i de forma taehetului. Se trateaza
in continuare numai cazul taehetului plan. Pentru cama armonica, relatiile cinematice
se arata in tabela 16.3 cu notatiile din figura 16.18 ^i tabela
16.1. Cama armonica conduce la acceleratii mari care variaza in trepte. Pentru
616
Tabela 16.3
Relatii de calcul al cincmaticii taehetului plan pentru eama armonica
Parametral Rela(ia
Ridicarea taehetului pe
arcul lateral htAB = C(1 cos a,*) (1)
Ridicarea taehetului pe IHBC = hc A\ 1 cos(ao
arcul de virf a*)] (2)
*(A*t
Unghiul maxi m al
as = arc sin j sin ao I (3)
arcului lateral
Vi ~ r* )
Viteza taehetului pe
v
arcul lateral tAB = <o*C sina* (4)
Viteza taehetului pe
arcul de virf vtBC = <o*A sin (ao a*) (5)
Acceleratia taehetului
pe arcul lateral <HAB = a*2C cos a (6)
Acceleratia taehetului tBC = <o*M cos(ao a*)
pe arcul de virf (7)
Mari mile cinematice ale
supapei (indicile s) vs = vtist; as = atist (8)
Raportul de multiplicare i* = hlh (9)
al culbutoru- lui (fig.
16.20)
Viteza unghiulari a 7in* 7in
arborelui de distri- <0* --- = (10)
butie 30 60
* Cu n* s-a notat turafia arborelui de distributee; la motoarele in patru timpi n* =
nj2, iar to* = co/2.
motoarele cu turatii mari se apeleaza la un profil de cama care asigura o varia- tie lina
a acceleratiei. Un asemenea profil, care se raspinde^te astazi este cu- noscut sub
numele de profil'd Kurz, alcatuit din patru parti (fig. 16.37). Ridicarea pe prima parte
este o cosinusoida, iar in- tervalul O0 reprezinta 1/4 de unda; ea asigura racor- darea in
A dintre cercul primitiv (evazat cu jocul termic) si profilul de ridicare efectiva. Ridicarea
pe a doua parte este o sinusoida, iar intervalul Ox reprezinta 1/2 de unda; ea
corespunde acceleratiilor pozitive i precizeaza accelera^ia maxima. Ridicarea pe a
treia parte se face tot dupa o sinusoida; peri- oada 2 este 1/4 de unda si corespunde
trecerii de la acceleratiile pozitive la cele negative. In fine, ridicarea pe ultima parte
(<DS) se face dupa un polinom de gradul patru.
In tabela 16.4 se prezinta relatiile care dau ridicarea. viteza si acceleratia unui
tacliet plan care se deplaseaza dupa un profil Kurz. Relatiile (1}... (4) definesc legea de
ridicare pe cele patru intervale. Relatiile (5), (5'), (5") definesc viteza absoluta a ta-
chetului v, viteza raportata v si viteza unghiular2. to* a arborelui de distributie in
functie de turatia arborelui de distributie n*
Fig.
unei
16.37. Cinematica came Kurz.
617
Tabela 16.4
Itclatii pcntru doterminarca profilului simotrie al camel Kura pcntru taehctul plan
!
Rela^ia
Parametnil
Inaltimea de ridicare a
(
tachetului
1
intervalul 0 < ao <
)
o *= 4i-cos'^*)
(
2
h C a C sin
!l = P + li l - 12 Q 4 )
intervalul a*
>hf = h9 + Cji (
0<
2
')
(
sH 7U -j*
intervalul 3
h2 _ /h/+c21a2 + c22 s^n K2
0 =5 a| < 21 )
k2f~hp + cni 4" c2i^2 4 (
^22 3
')

h3 h2f ~r ^31(^3 K3)4

intervalul as < 3
32(^3 *3) 4~ 33 (^)
0<
(
Viteza de v = dA/d-r= (d/s/da*)
5
ridicare (da*/d'r) = co*(d/i/da*)
)
(
S
v v\<a* = dhjda* ')
to* = TO*/30 = TO/ 60[rad/s] (
5
"
)
~ . 7T % 7T jjc (
intervalul. ao < vn = h0 - sin- - -ao 6
0P
0< 2, 2<p0 )
(
1 11 12
intervalul 4 < i ~ TC Tv # l 7
0< )
 ~ 7C 7C sf. (
intervalul 52 2 v = c, + c.,2 ---- cos a2 8
2 21 2
0< 2<D2 2a )
(
% = - 4cSl(3 - 3*)3 +
intervalul ag < 3 9
2C32(3 03)
0< )
(
a dw/dr = (dw/da*) 1
Acceleratia de ridicare
(da*/dr) = co*2(da/da*) 0
)
a = a/CO*2 = dti/da* = d (
%/da*2 1
0
')
(

a ha j | cos ~ an 1
intervalul a0 ^ <&o
P l20j 2fl 1
0^
)
(

~ /" TT I2 rt , 1
intervalul ai < Bi =e
- lrJ sin;ai 2
0<
)
( Ti 3 . 7T * a., = ! 1 1
intervalul CC2 2 sin----------a 3
2
0< 12J 2, )
(
a3 = 12 c31 (3 as )2
intervalul a| ^ 3 H
2C32
0< )
618
Tdbela 16.4 (continuare)
Parametnil Relatia
C
Conditii la limita 1) *3/ ll^l i- C21*^2 4" C22 +
C (15)
bp + ftp ZZ hC 0
C
313 C323 + C3Z =
2) /i3; = 7J2/ (16)
0
3) % = VQf C
11 v0f 0 (17)

4) w2i=ai/ eil + Ci2 (18)

7_C2iC22^ = 0
S 4* ^ C31^3 1 2CO2<I)3
) v3i = 2 / (19)
0
c
22 j + 12c,Jf _ 2C32 = 0
6) aa (20)
Raza minima a arcului r
imin = rn + ftp 4 ftc
de virf pentru ta- (21)
-cz-l (ro din fig. 16.18)
chetul plan
Raza maxima, a arcului
in punctul aimax max = ro + ftp-'rCn ~~
(22)
(i/2)> pentru + ci2 1 j
tachetul plan
sa turat*a arborelui cotit n (v. rel. 10.1); relative (6)... (9) precizeaza vitezele raportate
u

pe cele patru intervale. Relatiile (10), (10') definesc acceleratia absoluta a si

acceleratia raportata a iar relatiile (11)... (14) definesc acceleratiile raportate pe cele
patru intervale. Intervalele 0.. .3 ?i unghiurile a* se masoara in radiani, cind nu sint
sub semnul functiei trigonometrice; indicii 0, 1, 2, 3, definesc cele patru intervale.
Coeficientii cy precizeaza func- tiile: primul indice se refera la intervalul de definitie; al
doilea indice precizeaza ordinea coefi- cientului din expresia functiei care defineste
ridicarea h. Coeficientii se determina impunindu- se sase conditii la limita care asigurS.
continuitatea functiilor in care indicii i $i / se refera la momenta] initial, respectiv final
al intervalului. Se obtin jase ecua^ii (15)... (20) cu sapte necunos- cute (sase
coeficienti cn...c,3 si viteza raportate vof). Sistemul este definit pe baza unei relatii
suplirnentare care rezulta din experienta. In plus, fazele j.. .3 se definesc tot pe
bazadatelor experimentale. Relatiile (21) si (22) definesc raza minima de racordare ?i
raza maxima.
In tabela 16.5 se prezinta relatiile si valorile cu care se construieste ridicarea
tachetului plan dupa profilul Kurz simetric. Relatiile (1).. .(3) se obtin rezolvind sistemul
de ecuatii amintit; relatiile (4)... (6) definesc un numiir de constante ajutatoare. Daca
se alege constructiv z din relatia (4), coeficientii Cy sint definite Relatiile (7).. .(13)
permit determinarea intervalelor 1? $2, 3. Relatia (10) este evidenta, aj a fost definit
initial, pentru cama armonicS, (v. tab. 16.1). Relatia (11) limiteaza acceleratiile
maxime, relatia (12) viteza de soc cind cama ataca supapa; relatia (13) rezulta din
conditii tehnologice. Se recomanda z = 5/8; rezulta relatiile (13) si (14) pentru
constantele ajutatoare, cu care se calculeaza coeficientii Cy. Se determina viteza si
acceleratiile amax si amin, relatiile (15), (16) $i (17), necesare pentru calculul fortelor de
inertie. Relative (18) ... (21) reprezinta expresiile aproximative (simplificate) pentru
calculul valorilor extreme. Ele dau abateri mici, acceptabile.
La motoarele de turism, cu turatii peste 6000 rot/min se recomanda adoptarea unui
profil Kurz asimetric, ceea ce micforeaza viteza de impact. Rezulta dou3. conditii
functionale (tab. 16.6): inaltimea totala de coborire a tachetului sa fie egalS. cu
inaltimea de ridicare (rel. 1); acceleratia
619
Tabela 16.5
Rolatii pcutru constantele care dclerminu projilul simetric al camei Ivurz
Parametrul Relajia
Coeficien^ii Vo f + hhc . ~ ,i ,,, "n 2^ +
6,!* "12 (% "o/) * ( ) Cm21 ~ C32
^3 c22 = C32^1 (^)
1 z 2cn V0f
C
31 C32 c32 , C33 C32^2 P)
oO| b2
Constantele ajutatoare Clof
* = -:L (4)
a
3f
/$2t2 5 + z p 4 +2* h =8*
- ; *2= S; h = , (5)
(.re ] 6 3
2
K = K + K + ^32 ; h = ^3 +
4r (6)
7T
Valori pentru calcul
* = 0,6.. .0,75 (7) 2
- = 0, 1...0.2 (8) 3
, + .= (1-5...3), (9) 1 +
2 + 3 = aS (10)
a
max 2 + 3 , j j, (!
l2)i 1
v0f 1. . .2,5 mm/rad (12) r2 ^
1,5...2,5 mm (12*)
Constantele ajutatoare k1 = 5 ; kz = 0,9375 ; ks =
pentru z 5/8 1,75 3 (13)
b2 = ^3+ 2*5 I csr = 0*0625
(14) rr
Yitezele i acceleratiile ^7nacc = vmax^* ^2C32W*
maxime ?i minime ci2 w*2
(rela-fii exacte si ~ a7iun*&** = 2c32oi*2
aproximative) (17) 2AC-W0/1 f mm ~j maa;
^ + 2(0,75624- 0,536a) [_
rad J
, hc Z/0^(14-0,7562 +
0,5363) 7r mm ^ +
2(0,7562 + 0,5363)
x[ rad2J
_ (W)
ynn + 0,875 ^ j^rad2 J ^
K + V0/(0#7562 +
0,536<D3)
Cll
~ ! + 2(0,7562 4-
0,5368)
620
Tabela 16.6
Relalii pentru determinarea proiilului asimctric al came! Kurz
Parametrul Relafcia
Conditii functionale
(exponentul c se
hp + hc = hp hc (1) c32 = (2)
refera la profilul de
coborire
Constantele Cy
4l = b3#3P + 4Z2/TC) +O/1/2
(3) c12 = (cll (4) C21 = c2lP >
c
22 = c22 (5) 4l = <WP2>', c33
= C33P2 (6)

Constante ajutatoare 8 = a?/, ; p = 3/3 ; Y =

5ofKf (7) *1 = ; *2= A2P2; k% =
A3p (8)
InSitimea dc coborire hc = hc c32[/e2(l p2) +
32(1 P)
- *3 (8p - 1) - 43 (8- 1)J
+0,51W~/(Y- 1)
Z TZ
(9)
Viteza maxima de Vmax y max 32^3(1.
coborire p) (10)

r. (. P\ .
a
Accelerajia maxima de max amax %2 I k3 1 1
coborire 1 -r
Cazuri particulare h = K ~ o3i( 1 - P) ft2(l+P) +
1) S = Y= i; M 1 h^ + 2j J
2) S = p = 1; Y 1 V (12)
hp = h0 O.S!^/ VQ/) (13)
tachetului pe virful camei sa nu prezinte discontinuita^ (rel. 2). Coeficien|ii ci3 pe
profilul de coborire, relatiile (3)... (6) se definesc in raport cu modificarea intervalelor
lt 2, <t>3. Intrucit intervalul 2 este mic nu se recomand5, sohimbarea lui;
modificarea celorlalte intervale este definite de coeficientii 8, [3, relajda (7), care
precizeazS, si raportul y al vitezelor la sfir$itul inter- valului 0, adica intensitatea
socului. Din rela^ia (11) rezulta ca in cazul particular 8 = y = 1, se obtine o acceleratie
maxima mai mice pe profilul de coborire dace (3 < 1; in cazul particular 1 8 = p = 1,
dace y < 1. rezulta ca hg < hQ ceea ce permite reducerea zgomotului la turajii mici. '
De aceea solatia se intilneste frecvent la motoarele mici de turism.
Un alt profit de cama, pentru motoarele de turism in special, este cel cunos- cut sub
numele de profilul camei polidine. Profilul este reprezentat de oj functie polinomiala
(poli) si satisface mai multe cerinte dinamice (din"),: privind acceleratiile si vibratia.
Relatiile (1)... (3) din tabela 16.7 definesc
621
Relatii pentru determinarca profflului camei polidin
Tabela 16.7
Parametrul
Rela^ia
Inaltimea de ridicare a supapei
Jig ll.
$ nsmax
1 _ * a* \ (\a*
1+C
2|~) + CP (~ ,ao ) \ OCQ
+
Viteza de ridicare a supapei
( a* \ q . ( a* \
+ G +-c' Hr
Vao / \ a0 )
+ Cs
y* \
(1)
to
* a*
v
s 2C +
h^ax ----- pc
A v
tjg
ao L
a0
(a
a* *
\*' -l V
+r -\
0 Cr ao
/ /
+
(H
r-l
+ sC,
i~r
(2)
A cceleratia . de ridicare a supapei
a* hn
+ % (i ~
+ s(s 1) Cs
2C2 + p(p_
~ VC9 (4)
( a* V~2 / cc* \
+>(>'- VCrl )
V ao / \ a0 /
p-2
+
+
S-2T
(3)
Constantele C2, Cv . ..
Coeficientii p, q. ..
r pqr s (
5
S'

(p ~
1

r 2q v s )
(
^'P 2)(q- p)(r~ p)(s- p) 6
IM
)
\P ~
c 2p rs (
u
<z / 7
;jO
!

to )(
c - 2pqs
Or 2)(r- i>)(y- ?)(s - r) 8
(r - )
2 pqr (
{s ~ 2}(s~p){s ~j){s - r) 9
)
(
p =; 1
2 -j- q = p+a; r = q + a; 0
& s = '+a )
Pentru KQ, V. rela^ia (4) tab. 16.1.
622
Umax
cinematica profilului de ridicare a supapei; rela^iile
(5) ... (9) definesc coeficien- tii polinomului. Relai;ia (10) precizeaza exponentii poli-
nomului, care sint in pro- gresie aritmetica de ratie a.
Primul termen al polinomului este de gradul 2; ratia progresiei variaza de la 4 la 12 dar
se recomanda a 8, astfel ca p = 10. Profilul polidin da satisfactie numai pe un
interval restrins de turatie. De aceea, s-a ras- pindit mai ales la motoarele masinilor de
curse.
Calculul areului de supapa. Se calculeaza forta de inertie pe care o dezvolta
mecanismul de actionare.
Acceleratia fiind cunoscuta se determina masele reduse din mecanismul de actionare
aplicind principiul con- servarii energiei cinetice i anume energia cinetica a masei
reduse la axa supapei, care se deplaseaza cu viteza vs este egala cu energia cinetica a
tuturor celor z mase in miscare, din mecanismul de comanda: w?wf/2 = S mz f/2. Cu
notatiile din figura (16.38, a si b) rezulta masa redusa la axul supapei ms relatia (1) din
tabela 16.8, care reprezinta suma dintre masa supapei 1/3 din masa areului ma, masa
ansamblului tachet-tija, mu, micsorata prin patra- tul raportului de multiplicare i%,
momentul de inertie mecanic Jct) al culbu- torului micsorat prin patratul bratului If.
Relatia (2) define^te masa redusa la axa tachetului. Relatiile (3)... (5) dau fortele de
inertie reduse, calculate la turatia motorului corespuiizatoare turatiei de putere
maxima nP. Motorul trebuie sa functioneze la nmax > nP, de aceea, forta Fu se determina
cu relatia
(6) pe baza unui coeficient de acoperire cn, definit de (7) stiind ca acceleratiile sint
proportionale cu patratul turatiei. La proiectare, daca nu se cunosc masele mz, se alege
initial pe baza datelor statistice masa raportata (z, relatia (8), cu 30.. .60% mai mare,
cind arborele este asezat lateral. Ca exemple se indica in tabela 16.9 valorile maselor
din mecanismul de distribute pentru doua motoare.

Fig. 16.38. mecanismul

Scheme pentru de comanda a
determinarea
supapei.
fortelor din
Forj;a maxima care incarca arcul este data de forta de inerjie maxima^ relatia (1)
din tabela 16.10, multiplicata cu un coeficient de acoperire cF, care defineste rezerva
de incarcare a areului (fig. 16.38, c). Forta minima care se aplica la montaj, relatia (2)
se verifica din conditia (3), astfel ca supapa de evacuare sS. nu se deschida in cursa de
admisiune sub actiunea diferen(;ei de presiune aplicatS. talerului de supapa (diferenta
dintre presiunea din conducta
623
Tabela 16.8
Relatii pentru caleulul masei 1 forfei de inertia rcduse
Parametral Relatia
Masa redusa la axa
= ms + - ma+ ~ + Job 1%
supapei
(1) 3 ift
Masa redus8, la axa
tachetului 0 0-2 /o\
mf |'ms + maJ ift + + JcbJlf
(2')
Forfa de inerte redusS.
la axa supapei Ft, mfas (3)
Foipa de inerte redusa
Fit = mi at (4)
la axa tachetului
For^a de inerte pe Fisc = + K r2) (5)
virful camei
armonice
Forfa de inerte la turatia
(Fts)nmax = cn{Fis)np (6)
maxima, a motorului
 mate /-jv
Coeficientul de
Cn =- - (7)
acoperire a turatiei
np
Masa raportata redusa
la axa supapei de 0
admisiune
Valori pentru calcul: pfl= 24.. .30 g/cm2(gf/cm2) pentru axbore cu came lateral In
bloc i supape in chiulasa; p?a = 17.. .24 g/cm2(gf/cm2) pentru arbore cu came
si'supape in chiulasa. Pentru supapa de evacuare rezulta,: p$e = pa. (dseldsa)~, cn
1,171,32 pentru MAC; c = 1,21... 1,44 pentru MAS.
Tabela 16.9
Masele in mi$care, din meeanismul de distribute rcduse la axul supapci
Motor A** Motor B**
Denumirea organuhri
g % g %
Supapa 103 25,0 103 42,0
Talerul supapei 17 4,1 17 6,9
**
Arcul interior* 21 21
Arcul exterior* 57 57
1/3 din masa arcurilor 26 6,4 26 10,5
Culbutorul (Jcbllf) 90 21,6 106 40,6
Tija impingatoare 106 25,7
Tachetul 71 17,2
Total 413 100, 247 100,
0 0
* Se aduna 1/3 din masa arcului (v. relatia 1, tab. 16.8).
** Motorul A-MAS de turism cu arbore de distribute lateral si supape in chiulasa;
Motorul B-MAS de turism cu arbore de distribute in chiulasd.
Masele pieselor din meeanismul de distribute al motorului turismului Dacia 1300 :
machet = 35,3 g; mtiji = 32,2 g; mcMut0r = 52 g; m-taler arc = I8,5 g; mSA = 53,2 g; mSE =
45,4 g; marc 33,2 g. ; ,
624
Tabela 16.10
Relatii pentru caleulul areului de supapa
Parametrul Relatia
Forta maxima care
Fa max = <>F {Fis)nnax (1)
Incarca arcul
Forta minima care Fa min (1*5...2,7) Fa max (2)
Incarca arcul (forta TCdfe
initials, aplicata la Fa, min ~ (3)
montaj)
Sageata maxima a
areului in functio- ff max kg max (4)
nare
Constanta elastica a
hare Fa maxlff max (5)
areului
Sageata areului sub fo ^ Fa minjkarc (6)
actiunea fortei ini-
tiate
Sageata totala ft *= fo I" ff max (2)
ft 2ff max (7')
Efortul unitar tangential 8Famax dinf
maxim Tmax Cb ----- s$45.. .65
daN/mm- (8)
 TZdgp

Efortul unitar tangential &Fa m in dinf

minim *min Cfr (9)
7ldSp
Coeficientul de Cx =- -----> 1,4 (10)
siguranta .
- -'r + 'H Tm
E
"T
Numarul de spire active ft dSp G
***-----'-=5...12 (11)
&Fa max dinf
Numarul total de spire i = iac + 2 (12)
Lungimea minima a
^min t dgg (i 1) Ss (1J)
areului
Lungimea areului
fh = Imin + ff max (14)
montat
Lungimea libera a
*0 = lm + ft (15)
areului
Forta areului redusa la
axa tachetului FatFa-is t (16)
625
Tabel 16.10 (continuare)

Paranjefrul PeJaJia

Forta de presiune Ttdsc

redusa la axa (17)
tachetu- lui
Forta totalfi redusa la. pt _ p.t -|- Fat (supapa de
axa taohetului admisiune) (18) Ft==Fit-\-Fat +
(Fyt)DSE (supapade evacuare)
(18')
Efortul unitar de contact
1 f 2Ft Ec Et ( 1 It
,_o.4i8y ^+El)b(, + ,7)<- - <)
Pulsa(:ia ?i frecventa
-=]/ Is'1] = o = 9,55 to0 t]
proprie a arcului
(20) 0 V ma Lmm J
1
Constanta elastic!! si 42
masa spirelor active GdSp Edg p .
ka = ; ;- = Edtnf p
lac (21)
8dinf iac
Frecven(a proprie 1= 2,17.10 (22) LminJ
n
d\nt [cm2]
*> 12
Valori pentru calcul:
Cp = 1,1.. -1,2; Ap = 0,5.. .0,8 daN/cm2(MAS); Ap = 0,2.. .0,3 daN/cm2 (MAC); ka =
20.. .60 daN/cm; Famax^ 100 daN; ra= 45.. .65 daN/mm2; G = 830 000 daN/cm2 ; p =
0,000785 kg/cm3; 8S 35 0,3mm; rr =co pentru tachet plan ; TO(.=50. .. 1-20 daN/mm2;
?_!= 32...36daN/mm2; c6/& = 1,24/6; 1,20/7; 1,17/8; 1,15/9; 1,13/10 (citeste cb*=
1.24
corespunzator lui 6 = 6).
de evacuare si presiunea din cilindru, mai mare la MAS cind se produce obtu- rarea in
admisiune), sau snpapa de admisiune sa nu se deschida in cursa de evacuare la
motorul supraalimentat.'j Conditia (4) este evidenta si defineste constanta elastica a
arcului, relatia (5). Rigiditatea arcurilor pentru motoarele
SAVIEM-D 796 si MAN-D2156 fabricate in Romania se arata in figui-a (16.39). Arcul se
verifica la oboseala, relatiile (8)...(10). Se alege initial diametral spirei (dsv = 3... 5 mm)
(arcul supapei de la motorul turismului Dacia 1300 are dsv 3,4 mm). Diametral
infasurarii (ditlf) se alege constructiv din/ = (0,75...
.. A,0)dc, dc fiind diametral canalului din chiulasa; cind sint doua arcuri, pentru arcul
interior dinj= (0,5.. .Q,15)dc. Jocul diametral dintre arcuri este Fig. 16.39. Caracteristiciie
arcurilor de 1---2 mm. Coeficientul cb tine seama supapa de la motoarele D 2156 $i D
797. de distributia neuniforma a eforturi-

626
lor in planul transversal al infasurarii si este o functie de raportul b = dsfjd SP.
Celelalte caracteristici ale arcului, relatiile (6), (7), (11) ... (15) sint evidente, fiind
distan(a minima
intre spirele arcului strins. Verificarea la efortul de contact dintre tachet si cama se
face insumind forta arcului redusSL la axa tachetului, relatia (1G), forta de presiune a
gazelor pe care trebuie s-o invinga arcul in momentul deschiderii supapei de evacuare,
relatia (17) si forta de inertie redusa la axa tachetului, relatiile (18) i (18'). Efortul
unitar de contact este dat de relatia lui Herz (19). La motoarele rapide, se verifica arcul
la frecven(a de rezonanta. Se calculeaza pulsatia sau frecventa proprie, relatia (20) pe
baza relatiilor (21); pe baza datelor experimentale se recomanda ca frecventa proprie
n0, relatia (22) sa fie de 12 ori mai mare decit turatia arborelui de distribute. Daca nQ^
12n* (w0< 12<o*) trebuie sporit nQ ceea ce se obtine daca se mareste ka sau se
micsoreaza ma. Marirea lui ka inseamna utilizarea unui arc mai rigid, mai tare (Fa = =
kax), care produce forte mari de
n=3Z00roi/mn n=3Seffnt/min

Fig. 16.40. liiregistrarea experimental^ a legii de miscare a supapei; 1 vibratia

supapei.
apasare pe cama si sporeste uzarea ei. Reducerea rnasei ma este o solutie accesibila in
limitele unui anumit nivel de tehnica. Conditiile de miscare normala i de vibratie a
supapei se pun in evidenta experimental, inregistrind pe un osciloscop deplasarea
supapei hs, viteza vs si acceleratia as (fig. 16.40). In acest scop se foloseste un
traductor inductiv format dintr-o bobina inclusa intr-un circuit electric, in interiorul
careia se deplaseaza tija supapei. Inregistrarea curbei hs(ct) este insuficienta pentru a
evidentia desprinderea si vibratia supapei. Derivatele functiei hs, viteza si acceleratia
sint sensibile fata de cele doua
fenomene.
16.2. COLECTOARE DE GAZE
Colectoarele de gaze se confectioneaza prin turnare din aluminiu (pentru fluidul
proaspat) sau fonta (pentru gazele de evacuare, care ating temperaturi de
600..,900C). Diametral interior al conductei de evacuare este (0,25...
.. .0,33)D, D fiind alezajul. Soluta de colector depinde de modul de grupare a canalelor
de admisiune (fig. 16.41, a) sau evacuare, de tipul carburatorului
0
627

Fig. 16.41. Colectoare de admisiune.

etc. Pentru a imbunatati performanta de umplere se prevad colectoare cu canale
independente (b), alimentate de la un corp central, prevazutcu doua carburatoare.
Conducta de admisiune de la motorul cu opt cilindri in V(SR-211) asigurS,
alimentarea independents, a unui grap de patru cilindri (fig. 16.41 c si at). Pentru
incSlzirea amestecului la MAS se prevede o 6a,masa cu apS, caldS, sau una de gaze
fierbinti 1 ..In colector se prevede locasul 2 al termostatului si canalul de legatura. 3
pentru colectarea lichidului de racire dintre doua linii de cilindri. Colectorul de
eva.cua.re se confectioneazS, cu canale independente (fig. 16. 42.) deoarece
canalele comune produc o incSlzire puternica. a pere^ilor chiulasei.
Colectorul de admisiune se confectioneaza prin turnare din fonta cenusie Fc20sau
din aliaj de aluminiu ATSi5Cu3 (STAS 201-71), precum i prin sudare din tevi si tabla.
Colectorul de evacuare se confectioneaza din fonta cenusie Fcl5, Fc25 (STAS 568-75),
sau fonta aliata Fc28CrCu.
Fig. 16.42. Colector de evacuare.
628
16.3 AMORTIZOARE DE ZGOMOT
1
10'
so too
soo m ammo,
Frecventa f/frj
Fig. 16.43. Dependenta presiunii acustice de frecventa.
Zgomotele provocate de evacuarea gazelor si uneori de admisiunea fluidului
proaspat trebiiie amortizate, deoarece au o actiune dau- natoare asupra organismului
(v. par. 26.6).
Zgomotele care apar in timpul desfasurarii | proceselor de schimbare a gazelor sint
determinate de oscilatiilede presiune din curentul de gaze. Zgomotele provocate de
evacuarea gazelor (curba 7, fig. 16.43) sint mai intense decit cele provocate de
admisiunea fluidului proaspat (curba 2) deoarece caderea de presiune intre cilindru si
mediu este mai mare, temperatura gazelor de ardere este mai ridicata iar viteza de
curgere a curentului de gaze evacuate atinge nivele mai inalte; la motorul in doi timpi
(curba 3), zgomotul este mai mare.
Mijloaee de rcdueere a zgomotelor. Micsorarea intensitatii zgomotelor provocate de
evacuarea gazelor de ardere si de admisiunea fluidului proaspat se obtine prin
amortizarea oscilatiilor de presiune din coloana de. gaz. Acest deziderat se realizeaza
pe mai multe cai, $i anume: 1) prin introducerea unor rezistente gazodinamice in calea
curentului, in vederea destinderii succesive a gazelor; 2) prin reflectarea energiei
sonore in rezonatori; 3) prin absorbtia energiei sonore in materiale poroase. Aparatele
prin care se obtine o reducere a intensitatii zgomotelor se numesc amortizoare de
zgomote. Efectul amortizo- rului de zgomot asupra nivelului de intensitate pentru o
gama de frecvente se arata in figura 16.44.
Amortizorul de rezistenta (fig. 16.46, o) se confectioneaza dintr-o carcase cilindrica
ininte- riorul c3.reia se fixeaza prin sudare mai multe discuri prevazute cu orificii de
sectiuni reduse, pentru laminarea curentului; ele sint asezate astfel mcit curentul de
gaze sa nu se deplaseze pe o traiectorie liniara. Laminarea curentului prin orificiile
inguste niveleaza diferenfele de presiune, <lar creeaza in schimb o rezistenta
gazodinamica ridicata, care reduce sensibil performantele motorului.
Amortizorul de rezonanta se bazeaza pe principiul reflectarii repetate a undelor
acustice intre peretii unei camere, ceea ce are ca efect disiparea energiei acustice sub
forma de caldura, prin frecarile interioare ale straturilor de gaz, precum si prin frecarile
mediului elastic cu peretii; ca urmare se atenueaza amplitudinea oscilatiilor.
Cel mai simplu amortizor de rezonanta este rezonatorul Helmholtz care este alcatuit
dintr-o camera de destindere, de volum V cu pereti rigizi (fig. 16.45, a) si un tub de
legatura. Vibratia aerului din tubul rezonatorului produce comprimari si rarefieri
repetate ale aerului din cavitate.
Frecventa de rezonanta a rezonatorului este precizati de relatia:
a !
. 2K hf
V
1/
V Vo 62
+ r)
 V
(16.7)
unde a este viteza sunetului, Affaria sdctiunii transversale a tubului; lcf lungimea
efectiva a acestuia; lg, r

Fig. 16.44. Spectral de frecventa la evacuarea gazelor din motorul IAMZ-236.

629

Fig. 16.45. Rezonatorul Helmholtz $i coeficientul lui de absorbtie (a, b) ; schema re'
zonatorului aplicat la motoarele de autovehicule fb).
lungimea geometries si raza tubului. La frecventa de rezonanta, rezonatorul disipeaza
energia prin frec&rile interne ale mediului sau prin frecarile ou peretii. Absorb^ia.
energiei este maximil la rezonanta, de aceea rezonatorul Helmholtz prezinta
selectivitate, coeficientul de absorbfie fiind maxim intr-o anumitS, banda de frecventa
(6). Pentru a largi banda de frecvente, amortizorul de zgomote se confectioneazii din
mai multi rezonatori sau se c5,ptu- seste la interior cu un material poros, absorbant.
Rezonatorul amortizorului de zgomot are o forma particulars. (c): el este de forma
unui tub 1 prin care tree gazele ardere inconjurat de o carcasa 2, care constituie
camera rezonatorului. Tubul este in comunicatie cu spatiul dintre carcasa i tub printr-
un orificiu 3. Intrucit s-a eliminat tubul rezonatorului, frecventa de rezonanta se
calculeaza cu o formula corectatS.:
v = 52400 A0^IVt, (16.8)
J
a
L h 1 IN " IN IN IN iTBirnrnrnrn
unde A0 este secjlunea orificiului i F-volumul camerei rezonatorului, exprimate in mm
2
, respectiv mm3.
Amortizoarele de rezonanta ale motoarelor sint de tipul filtrelor acustice. Acestea
sint de doua feluri: filtru trece jos care permite trecerea sunetelor de frecventa joase i
le atenueaza pe cele de frecventa inalta si filtrul trece sus
care atenueaza sunetele de frecventa joasa. Expexienta arata ca sunetele inalte,
cuprinse intre 2 000 si 10 000 Hz sint cele mai supa- ratoare, de aceea amortizoarele
de zgomot trebuie sa atenueze in general zgomotele inalte. Amortizoarele de zgomot
sint alca- tuite dintr-un numar de filtre asezate in paralel (fig. 16.46, b) sau in serie (c).
Filtrele in paralel sint de tipul trece sus si se utili- zeaza cind amplitudinea vibratiilor
este redusa. Ca urmare ele au o eficienta ridicata la mers in gol si sarcini i turatii mici,
cind viteza curentului de gaze este mica iar amplitudinea oscilatiilor de viteza este
redusa in comparable cu viteza sunetului. Pentru sarcini si turatii mari se utilizeaza
filtre in serie, de tipul trece jos, care [atenueaza frec- ventele inalte.
Amorlizoare de absorbtie. Deplasarea undelor acustice printr-un tub se efectueaza
93*

V. V _V Ii
u
E
TcpV CP\}
K
,T
Ac Ac g
Fig. 16.46. Amortizoare dc zgomot cu rezisteirfa gazodinamica (a) si cu rezonatori (b si
c).
620
cu disipare de energie datorita frecarii ;gazului de peretii tubului. Fenomenul se
intensified daca peretii interiori ai tubului se captu^esc cu un material poros. In acest
caz energia acustica este absorbita de tub fie prin frecare, fie prin celulele de aer din
materialul poros si este transformata in caldura.
Drept material absorbant se utilizeaza vata de sticla, vata de aluminiu, azbestul. Cu cit
creste grosimea stra- tului de material absorbant cu atit create efectul de absorbtie si
frecventa oscilatiilor amortizate.
Amortizoare de zgomot in admisiu- ne. O caracteristica principals a amorti- zorului
trebuie sa fie rezistenta gazodinamica mica, pentru a influenta intr-o masura redusa
gradul de umplere. Se utilizeaza amortizoare de rezonanta sau combinate (amortizoare
de rezonanta si amortizoare de absorbtie). Adeseori amortizorul de zgomot se
confectioneaza la un loc cu filtrul de aer (fig. 16.47, a). La partea superioara a carcasei
7 se gaseste elementui de filtrare 2, prevazut cu orificiile 3 prin care trece aerul; prin
conducta centrala 4 aerul se indreapta spre carburator. Conducta 4 este in comunicatie
prin orificiul 5 cu camera de rezonanta 6, izolata de elementul de filtrare si de me- diul
ambiant. Conducta centrala se dimensioneaza astfel incit viteza maxima a aeredui sa
fie aproximativ 50 m/s. Volumul camerei de amortizare si sectiu- nea orificiului se
determina pe baza relatiei (16.8). Frecventa sunetedui fundamental se considera egala
cu frecventa curselor de admisiune. Pentru motoarele in patru timpi v = i -nj 120, iar
frecventa armonicilor superioare este k -i -nf 120, unde k = 1, 2, 3.. . Corelatia dintre
A0 si V se arata in (b).
Cind sint necesare amortizoare de frecventa inalta (motoare supraalimen- tate) este
convenabil sa se utilizeze amortizoare de absorbtie care sint eficiente si au o
rezistenta gazodinamica redusa.
Amortizoare dc zgomot la evaeuarea gazelor. S-au raspindit pe scara larga
amortizoarele de rezonanta deoarece ele reprezinta o solutie de com- promis: au o
rezistenta mai mica decit cele cu orificii de laminare si nu utilizeaza materiale izolante,
supuse uor degradarii sub actiunea gazelor de ardere, care contin produse ale arderii
incomplete, combustibil si ulei. Se confectioneaza dintr-o foaie dubla de tabla de otel
cu un coni;inut redus de carbon. Peretele dublu joaca in acela^i timp rolul de amortizor
pentru zgomotele care se transmit prin corpul amortizorului. Amortizoarele de
rezonanta sint de doua feluri: cu sens unic si cu sensuri opuse. Amortizoarele se
confectioneaza din mai multe camere, de 'dimensiuni diferite; camerele initiale
amortizeaza zgomotele de baza, zgomotele de joasa frecventa. Intrucit apar dificultati
la stabilirea lungimii i diametrului exterior al camerei, amortizorul se con- struieste de
forma tronconica (fig. 16.48, a) amortizor cu sens unic; in acest fel se elimina
dimensiunile diametrului exterior in trepte. Schema de principiu a unui amortizor cu
sensuri opuse este aratata in (6). In (c) se arata amortizorul de zgomote cu trei camere
de rezonanta, pentru un motor in patru timpi cu 4 cilindri. Orificiile din portiunile
initiala si finala a conductei interioare
3
Valumul earners! [cm 3]
b
Fig. J6.47. Amortizor de rezonanta pentru admisiune si corelatii constructive pentru
proiectare.
631

a (]

Fig. 16.48. Amortizoare de zgomot la evacuaxea gazelor (a, b i c) ; sistem combinat

de amortizoare (d ).
servesc ca filtre acustice pentru vibratiile de 2 000... 8 000 Hz. Pentru un motor V6 de
2,6 1 al firmei Renault se folosesc trei amortizoare distinete de rezonanta (d), primul
(7) eficient pentru frecventele inalte, ultimul (3) pentru frecventele joase.
In unele cazuri se utilizeaza cu rezultate bune amortizoare cu material absorbant. In
cazul amortizorului cu sens unic (fig. 16.49, a), materialul absorbant 1 se asaza intre
conducta interioara 2, perforata, si conducta exte- rioara 3. La aceasta solutie
rezistenta gazodinamica este minima. Intrucit se obtine o eficienta ridicata numai
pentru frecvente Inalte sistemul se asociaza cu o camera de rezonanta 4. Rezultate
mai bune se obtin cu amortizorul cu sensuri opuse (b) deoarece curentul de gaz vine in
contact cu o suprafata mai mare de material absorbant. In sectiune, amortizorul este
circular sau u$or oval si este prevazut cu camere de destindere la extremitati pentru
amorti- zarea zgomotelor de frecventa joasa.

Fig. 16.49. Amortizoare mixte, de rezonanta si absorb'fie pentru evacuarea gazelor.

632
BIBLI0GRAF1E
1. Arhanghelski. V. M. s. a. Avtomobilnie dvigateli. Moskva, Masinostroenie, 1977.
2. Banarescu, M. Motoare cu ardere interna. Vol. II, Bucuresti, Edit, tehnica, 1959.
3. Bussien. Automobil technisches Handbuch. Berlin, Technischer Verlag, Herbert
Cram,
1965.
4. Dumitrescu, V., Mate a, A., Nicolaescu, N. Optimizarea fazelor de
distribute la motoarele cu ardere interna. Buletinul de comunicari $tiintifice al Inst. Inv.
Sup. Pjtesti, mai 1977.
5. Glue Herbert si Schonlau Herbert. Mess und Priifmethoden an A uslassven-
tilen. In: MTZ" 9, 1965.
6. Judge, A. W. Automobile engines. London, Chapman & Hall Ltd, 1972.
7. Herrmann, R. s. a. Evolution du trace des cames. Ing. de lautomob. 11, 1969.
8. Ivorcemnii, L. V. Mehanism gazoraspredelenia dvigatelia, Moskva, 1964.
9. Ivordzinski, C, Uhlady Wylotowe szubkobieznuch silnikow spalinowach. Warszawa,
Wydawnictwa Komunikacji i Zacznoscu, 1964.
10. Manolescu, N. Probleme deteoria mecanismelor si a masinilor. Vol. 2. Bucuresti,
Edit.
didactics, si pedagogics., 1968.
11. O p r e a n, M. Interacfiunea cama arc de supapd. Ref. Cat. mot. ard. int. IPB,
1977.
12. O r 1 i n, A. S. Dvigatelii vnutrennego sgorania. II. Moskva, Ma$ghiz, 1962.
13. P a u 1 m i e r, M. C. Distribution variable pour moteur d comb, interne. Ing. de
l'Automob.,
6, 1974.
14. Pele c u d i, C h r., s. a. Gomportarea mecanismelor cu came la viteze ridicate. St.
si cere.
mec. aplic. 2, 1971.
15. S a v i u c, S. Influenta deschiderii simultane a supapelor asupra economiei de
combustibil.
Teza de doctorat. IPB, 1979.
16. S k o b-j: o v, E. A. s.a. Metodi snijenia vibratii i suma dizelei. Moskva-Leningrad,
Ma?ghiz, 1962.
17. V i c h n i e v s k y, R. si S a 16, B. Le bruit de moteurs a combustion interne.
In: ,,Inge-
nieurs de 1automobile", 1, 1959.
18. V i h e r t, M. M. 9. a. Konstrukfia i rasciot avtotraktornii dvigatelei. Moskva,
Masinostroe
nie, 1964.
19. *** Automobile Engineer's Reference booh. London, Georges Newnes Ltd., 1959.
633
17,
ALIMENTAREA MOTOARELOR CU COMBUSTIBIL
PRIN CARBERATIE
Instalatia de alimentare cu combustibil a unui MAS cuprinde: rezervorul de
combustibil; pompa de alimentare care deplaseaza combustibilul de la rezervor la
carburator; carburatorul care indeplineste urmatoarele functiuni:
1) dozeaza combustibilul si aerul in raport cu sarcina si turatia motorului;
2) asigura pulverizarea, vaporizarea, amestecarea partiala a combustibilului cu aerul;
3) asigura pornirea sigura a motorului la orice temperatura; 4) per- mite reglarea
dozajului in concordanta cu modificarea starii tehnice a motorului si cu schimbarea
anotimpului. Carburatorul se compune din o parte fundamentals. numita carburator
elementar si un numar de dispozitive care comple- teaza functiile carburatorului
elementar.
17.1. CARBURATORUL ELEMENTAR
Se numeste carburator elementar (fig. 17.1) aparatul constituit din o* camera de
nivel constant CNC, o camera de amestec CA siuntub de legatura numit tubul portjiclor
TPJ. Tubul portjiclor confine jiclorul de combustibil J, un dop filetat cu un orificiu central
calibrat care dozeaza combustibilul.
Camera de nivel constant constituie rezervorul de combustibil al carburatorului. In
timpul func^ionarii, nivelul combustibilului in camera se mentine
Fig. 17.1 Schema carburatorului elementar.
constant, prin intennediul unui plutitor P. Pe masura ce combustibilul din camera este
consumat, plutitorul coboara iar supa- pa-ac SA deschide orificiul de alimentare cu
combustibil care ajunge in CNC, refulat de pompa de alimentare. Cind nivelul creste,
plutitorul se ridica iar supapa SA se asaza pe sediu si intrerupe alimen- tarea. In acest
fel, nivelul combustibilului in camera se modifica in functionare, dar variatia lui este
neinsemnata; el trebuie sa ramina constant, intrucit de-
634
bitul de combustibil dozat de orificiul calibrat depinde de inaltimea H a coloanei de
benzina din CNC.
Plutitorul este un vas gol la interior, perfect etans. Cufundat in combustibil este
impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea volumului de lichid dislocuit , care
serveste la apasarea supapei SA pe sediu. Din conditia de echilibru al plutitorului,
precizat de ecuatiile de forte si momente rezulta ca inaltimea H este o functie de pp si
pc, presiunea combustibilului refulat de pompa, respectiv densitatea combustibilului.
Variatiile de presiune si densitate modifies. nivelul H al combustibilului (fig. 17.2) ceea
ce produce imbogatirea sau saracirea amestecului. Nivelul H se verifies, periodic si se
regleazS, manual prin inclinarea aripioarei a(v. fig. 17.1). Camera de nivel constant
comunica prin orificiul 02 cu mediul ambiant: in CNC domneste presiunea atmo-
sferica.
Difuzorul. Spatiul in care se produce amestecarea (partiala) combustibilului cu aerul
se numeste camera de amestec, care cuprinde doua organe principal: difuzorul D si
clapeta de amestec sau obturatorul Ob (v. fig. 17. 1). Difuzorul are rolul de a pune in
miscare coloana de combustibil si declanseaza pulverizarea combustibilului. El este un
ajutaj convergent-divergent (fig. 17.3) care transforma energia de presiune a
curentului in energie cinetica. In sectiunea minima a difuzorului (dd) viteza aerului
atinge valoarea maxima (Wa Wd ~ 80... 130 m/s), iar presiunea statica atinge
valoarea minima pa. Diferenta dintre presiunea mediului ambiant p0 si presiunea^ se
numeste depresiunea din difuzor, se noteaza cu Apa si ajunge la plina sarcina, pina la
1100... 1700 daN/m2 sau mm H20.
Viteza de curgere prin difuzor se determina pe baza ecuatiei lui Bernoulli. Se admit
urmatoarele ipoteze: 1) aerul este incompresibil (la o presiune de 1 200 mm HsO
ipoteza introduce o eroare de aproximativ 8%, care se corec- teaza pe baza
coeficientului de compresibilitate); 2) curgerea este continua (in realitate este
pulsatorie din cauza admisiunii periodice, dar, cu cresterea numa- rului de cilindri
efectul pulsatiilor este atenuat) ; 3) vitezele de curgere se distri- buie uniform pe
sectiune, ipoteza justificata.de regimul turbulent de curgere (numarul Re pentru aer
este Re = Wadajva, unde este viscozitatea cinemati- tica a aerului, iar dadiametrul
minim al difuzorului; se obtine: Re = 80(m/s) *25-10"3 (m)/0,15 10-4 (m2/s) = 133
000 > 10 000, limita inferioara a regi-
b
Fig. 17.2. Influenza unor factori asupra nivelului combustibilului din CNC.
Sensulcurenlului
deaer

Fig. 17.3. Variatia presiunii i vitezei curentului de aer prin. difuzor.

635
mului turbulent); 4) diferentele de ilivel in lungul difuzorului sint neglijabile. Se scrie
ecuatia lui Bernoulli in sectiuneaoo la intrarea in difuzor {p=Po'> in realitate p <p0
cu 3...6% din cauza filtrului de aer) si in sectiunea dd:
t + = i + + zfi
Po 2 p0 2 2
Se admite w0 ~ 0 si rezulta

(17.1)
(17.2)
unde <pw = l//l + = 0,75 0,85 este coeficientul pierderilor de viteza; in SI: p0
inkg/m3, Apd in N/m2, iar in ST: y0 in kgf/m3, Apd in kgf/m2.
Pentru Apd = 1 200 daN/m2, p0 = 1,3 kg/m2, cp - 0,85 rezulta wd = = 115 m/s. In
figura 17.4 se arata caderea totala de presiune 7 in lungul difuzorului, care reprezinta
suma dintre presiunea dinamica 2 (p0w|/2) si presiunea corespunzatoare pierderilor 3
(p0ze>J/2). In dreptul obturatorului complet deschis prin marirea sectiunii rezulta
caderea de presiune A pob = = (0,45.. .0,5) Apit care corespunde vitezei wca din camera
de amestec: wca = (0,67.. .0,7) wd. Diametrul exterior al difuzorului este egal cu
diametral camerei de amestec dca; valoarea lui, in mm, se indica de firma
constructoare inaintea initialelor care demnnesc tipul carburatoralui (de ex. carburator
Solex 32 DITA, are dca = 32 mm).
Debitul de aer prin difuzor ma se detennina pe baza [legii continuitatii:
= eaAawa p0 3 600 [kg/h], ( (17.3)
unde zd este coeficientul de contractie a curentului de [aer, iar A(1 = -d^4 aria
sectiunii minime a difuzorului. Substituind pe wd din relatia (17.2) rezulta
*J = M/2PoAa-3 600 [kg/h], (17.4)
unde Aa este inm2, p in kg/m3, Apa in N/m2. In sistemul tehnic
= Ml f 3 600 [kgf/h] (17.4-)
Produsul sa cpw = \i.d se numeste coeficientul de debit al difuzorului. Daca se tine
seama de compresibilitatea aeralui, rezulta debitul corectat
ma = oc\t.dAa ]fl p0Apd 3 600, [kg/h] (17.5)
care se scrie sub forma ma = c\LdwPa, unde este debitul teoretic
Fig. 17.4. Variatia depresiunii in .--------.< .
lungul camerei de amestec. ind Ad [/2 p0A^>s 3 600 [l<g/h] (17.6)
636

15
10
5
0

IB 18 20 22 #
L Bjmm] '
Fig. 17.5. Influenza depresiunii asupra coeficientilor de debit si compresibilitate (a);
picrderea de putere la reducerea diametrului
difuzorului.
Se observa ca (fig. 17.5, a), in regimurile de lucru (A^d = 200... ... 1 600 mmCA),
coeficientul de debit se mentine practic constant sau acuza O' u$oara scadere cu
depresiunea. Coeficientul <pc scade cu depresiunea, deoarece masa specifics. a
aerului se micsoreaza si debitul scade. Din relatiile (2.9), (2.15) si (2.17), rezulta
consumul orar de aer. Consumul de aer al unui cilindru Cal umplerea cilindrilor are
loc succesiv este proportional cu cilindreea Vs (in dm3), gradul de umplere /),
densitatea p0 si invers proportional cu timpul T. Se presupune ca umplerea are loc
numai pe cursa de admisiune, deci T = 180/6n (v. rel. 1.5). Atunci, Cal =10_3p0Fi.7)1 -3
600/(180/6 n) sau
Se egaleaza debitele de aer Cal = ma se tine seama ca Ad = si ca p0 = 1,293 (la 0C
si 760 mm Hg); rezulta
unde V s este in dm3, A^>d in N/m2, n in rot/min. Coeficientul z este egal cu numarul
camerelor de amestec; daca i > 4, se suprapune admisiunea din doi cilindri care
functioneaza succesiv, ceea ce se corecteaza cu coeficientul c si anume: c=l pentru i=
1, 2, 3, 4; c1,3 pentrui=6. La motoarele cu opt cilindri c=l, deoarece astazi, fiecare
grup de patru cilindri se alimenteaza. independent cu una sau doua camere de
amestec.
 Exemplnl numeric 17.1. S3, se determine diametral difuzorului unui motor cu V,. =
= 0,325 dm3 care func-jioneaza la n = 5 250 rot/min, astfel ca Wa 90 m/s. Se
cunoaster. T)c = 0,78; = 0,96; = 0,83; = 0,77; c = 1; * = 1.
R. Din relatia (17.2) rezulta Apd = 1,293 90 /0,772 2 = 8 832 N/m2. Se apUca relatia
2

(17.8): dd = 5,84 (0,325-0,78-5 250/0,96-0,83. f8832)0'5 = 24,62 mm. Motorul

turismului Dacia 1300 are difuzorul in doua variante: da = 24 mm; cl(l = 25,5 mm, ceea
ce corespuude la wd 94 m/s, respectiv wd = 83 m/s, cu coeficientii alesi anterior.
Diametrul dca se determina in functie de dd, se admite dta = 1,25... 1,3 dd. S-au
constituit relatii semiempirice pentru calculul diametrului dca si anume dca = a}[Vsn,
unde Vs este in cm3: n in mii rot/min; a = 0,7...0,75
Cai = 0,12 Po Vsw [kg/h]
(17.7)
d,, = 5,84

l&Pa
(17-8}
637

c
Fig. 17.6. Ac^iunea difuzorului multiplu.
pentru i2; a = 0,8... 0,83 pentru i = 4 ; a= 1 pentru i=6. Pentru difuzorul din
exemplul numeric 17.1 rezulta dca = 1,3 -24,57 ~ 32 mm, ceea ce cores- punde
carburatorului Solex 32, montat initial pe motorul tui-ismului DACIA 1300. Cu relatia
simplificata se obtine dca = 0,80 ]/325 5,25 == 33 mm.
Se imbunatateste pulverizarea combustibilului daca se mareste viteza aerului prin
difuzor, prin micsorarea diametrului d(l. Un difuzor cu o sectiune mica de trecere are ca
dezavantaj reducerea gradului de umplere si ca urmare o reducere AP e de putere (fig.
17.5, b). In schimb, la turatia de moment maxim se asigura o viteza de curgere ridicata
ceea ce asigura un moment maxim cu 10... 15% mai mare. Pentru a elimina
dezavantajul unei viteze Wd marite la turatia nP si pentru a conserva avantajul la
turatia nM in camera de amestec se monteaza un difuzor multiplu, alcatuit din doua sau
trei difu- zoare concentrice, asezate in serie, unul in altul (fig. 17.6, a).
In sectiunea minimi! a difuzorului mic se obtine o viteza de curgere si o depresiune
sporite (&) cu 20%, respectiv 50%. Aproximativ 2/3.. .5/6 din debitul de aer trece prin
secfiunea liberS, dintre difuzoare, cu viteze mici, deci cu pierderi gazodinamice reduse.
Efectul difuzorului multiplu se stabileste astfel. Viteza in sectiunea cld prin difuzorul
mare D[c) este Wd = <P Vz&PalPv iar prin difuzorul mic D' este Wd = j/2 Apd/p0,
adica difera numai prin
Din legea continuita-jii rezulta pentru difuzorul mic Wd -A d = Wd' A'd', adica
K = (A'lKr) 9 1^2 A^/p. (17.9)
Fig.' 17.7. Dimcnsiunile difuzornlui.
Intrucit Ad- < A'd rezulta Wd- > W'd ceea ce reprezinta actiunea de accelerare a
difuzo- nilui. mic.
O alta cale de imbunata^ire a pulverizarii la sarcini si turatii micio constituie
carburatorul on camere de amestec in trepte (v. pag. 662).
Forma constructive a difuzorului influeni/eaza pierderile de debit. Se obtine un
difuzor cu y.a mare, pe baza relatiilor din figura 17.7. Fata de solu- tiile mai vechi se
admite un raport mai mic djda (in trecut, _ djdd = 1,66). Din cauza fenomenului de
contractie,
638
depresiunea minima se realizeaza in sectiunea A'd, deplasata fata de sectiunea minima
Aa. Pentru a pre- lungi efectul creat de sectiunea minima, la intersectia dintre cele
doua conuri se plaseaza un cilindru cu o lungime de 2...8 mm.
Dupa pozitia difuzorului carburatoarele se clasifica In (fig. 17.8): 1) carburatoare ori-
zontale (a), convenabile pentru motoarele in doi timpi; 2) carburatoare verticale,
pentru

motoarele in patru timpi. Acestea din urma sint de tipul cu curent ascendent sau
normale (6); cu curent descendent sau inversate (c). Carburatoarele inversate sint
convenabile la camerele de ardere cu supape in chiulasa, deoarece asigura fluidului
proaspSt o traiectorie simpla, f5.r& schimbare de directie.
Obturatorul are curent forma unui disc sau clapete (fig. 17.9, a)\ se mai numeste
clapeta de amestec deoarece regleaza cantitatea de amestec. In unele cazuri clapeta
de amestec reprezinta o parte din dispozitivul de limitare a turatiei maxime si ia o
forma speciala (b).
La carburatoarele orizontale, obturatorul cire adeseori forma unui pistonas care se
deplaseaza. in lungul axei sale, normal pe axa difuzorului si are o prelucrare speciala
interioara (c). Daca axa de rotatie a obturatorului este normals, pe conducta comma 1
se produc perturbatii in curgerea combustibilului care impiedicS, distributia uniforma a
amestecului (<i); axa de rotatie trebuie s3, fie paraleia. cu conducta 1 sau cu axa
arborelui cotit.
Pozitia obturatorului influenteaza regimul de depresiuni din camera de
amestecceea ce este esential pentru realizarea dispozitivelor de reglaj al com-
pozitiei. La sarcini reduse, obturatorul se inchide; prin difuzor trece o canti- titate mica
de aer, viteza scade iar depresiunea Ap(l este redusa. In schimb,
Fig. 17.9. Tipuri de obturator (a, b, c) si influenta asczarii acestuia asupra distributiei
combustibilului (d si e).
@39

Fig. 17.10. Influenta sarcinii si turatiei asupra depresiunii.

depresiunea in spatele obturatorului Aps (Aps = p0 ps, unde ps este presiu- nea
statica din spatele obturatorului) este mare. La deschiderpa obturatorului (creste
unghiul Qb), cele doua depresiuni variaza in sens invers (fig. 17.10, a). Din relatia
(17.8) rezulta ca A^>a ~ Intrucit Y) scade cu n, pentru o pozitie fixa a obturatorului se
obtin dependence din (b). La inchi- derea obturatorului 7] se micsoreaza, ceea ce
reduce depresiunea in difuzor. Variatia simultana a depresiunilor A^s, cu sarcina si
turatia se arata in (c).
Jiclorul si pulverizatonil. Jiclorul se monteaza in tubul portjiclor; adese- ori se
monteaza intr-un tub independent numit pulverizator (fig. 17.11), care la rindul lui se
monteaza in tubul portjiclor. Marginea superioara a pulveri- zatorului se plaseaza
teoretic in sectiunea minima a pulverizatorului; in reali- tate, din cauza fenomenului de
contractie se plaseaza in sectiunea A'd (v. fig. 17.7), acolo unde viteza si depresiunea
sint maxime. In baza principiului vaselor comunicante, pulverizatorul este plin cu
combustibil pina la nivelul H din CNC (v. fig. 17.1); marginea superioara a
pulverizatorului este cu inalfimea h = 4... 8 mm, deasupra nivelului H pentru a preveni
curgerea combustibilului la oprirea motorului. Inaltimea h se numefte sfiajiu de garda.
Jiclorul se fixeaza la partea inferioara a pulverizatorului i se numeste jiclor inecat.
Jiclorul lucreaza sub actiunea depresiunii Apa, in CNC domneste presiu- nea p0 iar in
TPJ presiunea fta(v. fig. 17.1). In timpul functionarii, filtrul de aer, montat inaintea
difuzorului se infunda, creeaza rezistente suplimen- tare care reduc presiunea p (l;
atunci, depresiunea Apa creste si jiclorul livreaza o cantitate suplimentara de
combustibil, amestecul se imbogate^te, iar randa- mentul scade. Pentru a preveni
modificarea necontrolata a dozajului, CNC-ul
840

se pune In comunicatie cu spatiul din spatele filtrului, astfel ca depresiunea asupra

jiclorului este independents, de calitatea filtrului. Carburatoarele la care CVC-ul este in
legatura cu spatiul dintre difuzor si filtru se numesc car- buratoare cu camera de nivel
constant echilibratd. Avantajele si dezavantajele acestui tip de CNC se analizeaza mai
tirziu (v. cap. 26).
Ansamblul CNC pulverizator se monteaza paralel cu directia de inaintare a
vehiculului (fig. 17.12) cu CNC-ul in fata/ (a). La accelerare, din cauza inerpei,
combustibilul exercitS o presume suplimentara asupra jiclorului, imbogateste pentru
scurt timp amestecul si m&rete capacitatea de inaintare a autovehiculului; solutia
opusa (6) saraceste amestecul. Un avantaj asemanator se obtine la deplasarea in
ramp3, (c), solutia opusi fiind dezavantajoasS, (d). Cu CNC-ul in fata se obtine
saracirea amestecului la coborirea in panta, sau la decelerare.
Sub actiunea diferentei de presiune p0pa Apd, coloana de combustibil se pune in
miscare. Viteza combustibilului prin jiclor se determina cuecua- tia lui Bernoulli, scrisa
in sectiunea 00 si jj (fig. 17.13):
h+f+lHa = PL+^ + eHl,
Pc 2 Pc 2
(17.10)
unde coeficientul a tine seama de distributia neuniforma a vitezei pe sectiune (curgere
laminarS.) si de pierderile prin frecare; pc este densitatea combustibilului, H0 si Hj
inaltimile fata de un nivel de referinta. Deoarece sectiunea jiclorului e mica fata de
sectiunea CVC-ului, se considers. w0 w} sau w0 = 0. Viteza prin jiclor este
Wj^^1hl=Iijr2g{Ho-H1), (17.11)
unde tp i = l If l -fa este coeficientul pierderilor de viteza.
41 c.582
611
Otphsarc 7n palter !o accelenre

Fig. 17.12. Dependent nivelului combustibilului din CNC de pozitia CNC-ului si condipile
de Jnaintare a au to vebiculului.

Fig. 17.13. Schema carburatorului elementar pentru aplicarea legii Ini Bernoulli.
Diferenta de presiune p}pa trebuie sa fie suficient de mare pentru a ridica coloana
de combustibil de la inaltimea H} la H0+h; in plus ea trebuie sa invinga tensiunea
superficial;! care se opune curgerii benzinei, tensiune care corespunde conventional
presiunii exercitate de o coloana de benzina de inaltime hls. La limita, se obtine
Pi~ Pa (Ho + h H} + hti) pc-g;
se aduna si se scade p0 in membrul sting si se obtine depresiunea p0p} care se
substituie in relatia (17.11).
r
2^-2gMi,
Pe
(17.12)
unde Ah h + hts. Termenul 2g Ah 4,2 Apjpe (2 Ah-g 2-18- 103-9J81= = 0,32 m2/s2
fata de 2 10000/750 = 37 m2/s2); daca se neglijeaza 2g Ah $i se face raportul dintre
vitezele teoretice ale aerului Wa si combustibilului Wjf se obtine
WJW, = Vpjp, = f750/L29 = 24.
Faptul ca viteza de curgere a aerului este de 20.. .30 ori mai mare decit viteza
combustibilului {W} = 3... 5 m/s) constituie cauza principals. a pulverizarii
combustibilului. Debitul de combustibil se determina pe baza ecuatiei continuitatii
mc = e3AjWfpc 3600 [kg/h],- (17.13)
sau, substituind pe W} din (17.12) rezultai
me = f2 Pe (Apd Ahpcg)- 3 606, [kg/h] (17.14)
42
unde u..j = sjtpj este coeficientul de debit al jiclorului,- iar A} = ndfj4 este sectiunea
orificiului de dozare al jiclorului. Din relatia (17.14) se deduce ca benzina curge numai
daca Afia > Ahpcg. In calcule se considers. Ahpeg ~ 0 iar debitul de combustibil este
me = f2 PeApa 3 600 [kg/h) . (17.14')
Intrucxt jiclorul se confecjioneaza din metal mpale, bare de alama marca CuZn
40(STAS 95 75), curajirea lui (in exploatare jiclorul se infunda cu impuritaji mecanice
?i gume) trebuie sa se fac3, numai prin suflare; utilizarea unor corpuri tari marejte
sectiunea. Debitul unui jiclor este extrem de sensibil la variatia diametrului. La marirea
diametrului unui jiclor cu 0,07 mm,' de la 0,90 la 0,97 mm debitul a crescut cu 20%.
Orificiul jiclorului este calibrat. Un jiclor este marcat prin o cifra care indica diametrul
orificiului de dozare in sutimi de milimetru. (Jiclorul principal de la carburatorul
turismului Dacia 1300 este marcat cu cifra 145, deci are diametrul de 145 sutimi de
mm sau dj = 1,45 mm). Debitul jiclorului se determina cu instalatii speciale
de masurare. Schema unei instalatii de verificare (fig. 17.14) se compune din vasul 1,
tubul de control 2, tubul de curgere 3 care contine un jiclor de referinta 4 al carui debit
este cunoscut. Jiclorul 5, care se verifica, se fixeaza la capatul tubului. Daca nivelul
combustibilului este constant in tubul 2, jiclorul 5 are acelai debit cu jiclorul de
referinta.
Coeficientul variaza cu depresiunea si anume in domeniul depresiunilor uzuale
acuza o usoara crestere (fig. 17.15, a); coeficientul p3- variaza cu natura
combustibilului si tempe- ratura. acestuia (b), din cauza modificarii visco- zitatii
temperaturii. Daca diferentele sint im- portante apare omodificare sensibila a
dozajului.
Fiind cunoscut consumul de combustibil Cc i numarul de cilindri i rezulta consumul
unui cilindru CJi, care presupune ca curgerea are loc in medie pe tot ciclul. Intrucit
curgerea are loc in cursa de admisiune (la motorul in patru timpi 1/4 din durata
ciclului), debitul trebuie sa fie de patru ori mai mare. Se ega- leaza debitele 4CJi = m c
(din 17.14) si rezulta

CJi
YApd AhPcg
[mm],
[17.15]
unde s-a considerat pc = 750 kg/m3. Se poate lua Ah 6 + 12 mm deci A&pcg = 18-10-
3
- 750-9,81 = 132 N/m2. 0 formula orientativa este d} = 0,05 tld.
Exemplul numeric 17.2. Sa se determine dj pentru motorul din exemplul numeric
17.1. Se cunoaste Cc = = cePe = 0,235 54 = 12,7 kg/h; i = 4. Se alege p,3- = tm 0,75
(din fig. 17.15, a).

pentru incercarea jiclorului.

A^fmmCA]
a
4)
0,85-
Cfih 0,82-

/ ---Benzina col.I-o
-------Benzina cah S-a
Apo _____
to 20 to 00 t[C]
b
Fig. 17.15. Influenta unor factori asupra coeficientului de dozai si de debit al jiclorului.
6
643
B. Se aplic3. relatia (17.15): dj=6 ((12,7/4)/0,75 ]/8832- 132)-5 = = 1,28 mm =
128 sutimi de mm. Daca se aplica relatia orientativa: dj 0,05 24 1,2 mm sau dj
= = 0,05 25,5 = 1,275 mm.
Relatia (17.15) trebuie co- rectata cind se foloseste un dispozitiv de frinare pneuma-
tica pentru corectia dozajului (v. par. 17.3.1. relatia 17.29 si exemplul numeric 17.3).
Incalzirea fluidului proas- pat. Pentru a intensifica va- porizarea, fluidul proaspat se
incalzeste la iesirea din carburator, fie cu apa fierbinte din sistemul de racire, fie cu
gazele de evacuare. Incalzirea cu gazele de' evacuare este larg raspindita. Se
incalzeste o suprafata redusa din colectorul de admisiune, ,,pata calda, pe care cad
picaturile de combustibil formate in camera de amestec a carburatorului.
Suprafata 1 din colectorul de admisiune se incalzeste cu gazele calde din colectorul
de evacuare 3 (fig. 17.16). Prin clapeta 2 se variaza cantitatea de gaze care vin in
contact cu suprafata de incalzire. Clapeta 2 poate fi comandata termic, in raport cu
sarcina si tura- tia motorului (temperatura gazelor de evacuare). In acest scop, pe
clapeta 2 se fixeaza masa 4 care mentine clapeta in pozitia I. Termoregulatorul 5 este
alcatuit dintr-un arc spiral bime- talic. Prin incalzire arcul se desfasoara si roteste
clapeta in pozitia II.
,,Pata calda de sub carburator incalzeste benzina ceea ce produce un pericol de
incen* diu sau de intrerupere a alimentarii cu combustibil din cauza dopului de vapori.
Temperatura benzinei pina la care nu se formeaza dopuri de vapori este data de
relatiaempirica
f tC] = 126 - 771g 14,3 PV,
unde PV este presiunea de vapori standard, in daN/cm2. Dac3. PV = 500 mm Hg, adica
0,67 daN/cm2 atunci t = 50C. La fixarea carburatorului se foloseste adeseori o flansa
din material plastic izolant.

Fig. 17.16. Dispozitiv cu comanda. automata pentru reglarea gradului de incalzire a

galeriei de admisiune.
17.2. COMPORTAREA CARRURATORULUI ELEMENTAR FAJA DE CERINTELE
FORMARII AMESTECULUI
Motorul de autovehicule functioneaza in urmatoarele regimuri caracte- ristice (fig.
17.17, a): 1) regimul de pornire; 2) regimurile de mers in gol i sarcini mici; 3)
regimurile sarcinilor mijlocii sau regimurile principale; 4) regimurile sarcinilor mari sau
regimurile de putere; 5) regimurile tranzitorii (incalzirea, repriza, accelerarea,
decelerarea, mersulin gol fortat). Fiecare dintre regimurile mentionate prezinta alte
cerinte pentru compozitia amestecului. In regimurile sarcinilor mijlocii si mari
coeficientul de dozaj variaza simultan cu sarcina $i turajia. Debitul de aer prin
carburator variaza cu depresiunea Apa, care la rindul ei este o functie de sarcina si
turatie. Apare rational sa se exprime coeficientul de dozaj in functie de un singur
parametru, depre-
644
I mici si de mersheer
Incalzirea '
a
b
Fig. 17.17. Regimurile caracteristice ale motorului $i coeficientul optim
de dozaj.
siunea Ap(l. Experien^a arata ca aceasta simplificare este, in general, posibila,
deoarece kpa ~ rfin2 (v. pag. 640).
Se numeste caracteristica optima de feglare a motorului variatia coeficien- tului de
dozaj X0j)t cu depresiunea Apa, potrivit cu cerintele motorului (fig. 17.17, b v. si fig.
5.44). Depresiunile inregistrate pe abscisa corespund apro- ximativ regimurilor de
functionare caracteristice din (a). Variatia lui Aopt este similara cu dependenta lui X de
sarcina si tura(ie (v. fig. 9.15,18) si are aceeasi explicatie. RamuraBA precizeaza
trecerea la regimul de putere, punctul B corespunde virfului de putere; ramura SC
reprezinta regimurile economice la sarcinile mijlocii. Domeniul sarcinilor mijlocii este
limitat prin depresiunea Apdl, la marginea inferioara a domeniului i depresiunea tpas,
la marginea superioara a domeniului. Pe baza relatiei (2.3) care stabileste legatura
dintre consumul de aer si consumul de combustibil rezulta coeficientul de dozaj:
Se substituie ma si mc din relatiile (17.5) respectiv (17.14), se grupeaza convenabil
termenii si se obtine coeficientul de dozaj al carburatorului elementar Xcj:
Prima paranteza cuprinde termenii invariabili cu depresiunea, a doua, pe cei variabili.
Urmarind variatia termenilor din a doua paranteza se observa:
1) <pc scade odata cu cresterea depresiunii (fig. 17.5, a); 2) raportul scade odata cu
cresterea depresiunii (fig. 17.18, a); 3) raportul de sub radical scade odata cu cresterea
depresiunii, de la oo, pentru Apd = Ahpcg, pina la valoarea unitara, pentru Apd = cx>.
Se poate conchide ca coeficientul de dozaj al carburatorului elementar scade odata cu
marirea depresiunii in difuzor. Se numeste caracteristica de reglare a carburatorului
elementar dependenta Xei(Apd). Daca se traseaza in aceeasi diagrama (fig. 17.18, b)
cele doua carac- teristici, \el si 7\opt se constata ca in domeniul depresiunilor
corespunzatoare sarcinilor mici si mijlocii, cele doua curbe variaza in sens opus $i se
conchide ca cerintele functionale ale motorului nu pot fi satisfacute de catre
carburatorul

'minK~/ c
sau X =

(17.16)

645
Fig. 17.18. Corelarea coeficientilor de debit i a caracteristicilor de dozaj.
elementar. Dimensionind convenabil carburatorul elementar (raportul AJAj din 17.17)
se poate realiza intersectia dintre \el si \opl numai pentru un regim de functionare a
motorului. Corectarea caracteristidi carburatorului elementar pentru fiecare din cele
and regimuri de functionare se realizeaza cu un numar de dispozitive de corecjie, care
asigura dozarea combustibilului si formarea amestecului in concordanta cu cerintele de
exploatare a motorului.
17.3. DISPOZITIVELE CARBURATORULUI ELEMENTAR
17.3.1. DISPOZITIVE PEISTTETJ EEGIMUEILE SAEOIOTLOE MIJUOCH
Cele mai frecvente regimuri de functionare a unui motor cu aprindere prin scinteie
pentru autovehicul sint regimurile sarcinilor mijlocii, in care sarcina variaza intre 20 si
85% ; de aceea aceste regimuri se mai 'numesc si regimuri principale de functionare.
Nepotrivirea dintre caracteristica de reglare a carburatorului elementar si
caracteristica optima de reglare este determinata, in, principal, de alura diferita a
curbelor de consum de aer si combustibil. Variatia debitului de aer sau combustibil cu
depresiunea din difuzor se numeste caracteristica de debit a carburatorului. Daca se
reprezinta grafic caracteristicile de debit* ale carburatorului elementar (fig. 17.19) se
remarca o crestere mai rapida a debitului de combustibil decit a debitului de aer, in
domeniul sarcinilor mijlocii, ceea ce apare evident din analiza relatiilor (17.16) sau
(17.17). Pentru corectarea carac- teristicii de reglare a carburatorului elementar in
regimurile sarcinilor mijlocii apar principial trei cai posibile: 1) modificarea curbei w c
(Apd); 2) modificarea curbei ma (Apd); 3) modificarea simultana si a numaratorului si a
numito- rului din relatia (17.16). Tinind seama de factorii principali care intervin in
relatiile de debit (17.5) si (17.14), posibilitatile de modificare a caracteristicilor de debit
sint rezumate in figura 17.20.
Procedeul de modificare a caracteristidi mc prin Ap} este foarte raspindit.
Depresiunea Aps reprezinta diferenta dintre presiunile p}am, p}av, exercitate
* Pentru a compara cu usurin^a caracteristicile de debit In functie de depresiunea Apa,
in diagrams se reprezinta produsul tncLmtn> adica numitorul raportului care defineste
coeficientul de dozaj al aerului, relatia (17.16). Astfel intersectia or- donatelor
precizeaza direct cazul X = 1.
646

Fig. - 17.19. Caracteristicile de debit ale carburatorului elementar.

Modificarea coracie- risficilor de debit
prin A Pj prin Aj prinApd
--prin Ad
Fig. 17.20. Principii de modificare a caracteristicilor de debit.
pe cele dona fete ale jiclorului: fata din amonte (dinspre CNC); fata din aval (dinspre
difuzor). Modificarea presiunii din amonte pjam se combina cu o alta solutie (v. pag.
656). Modificarea presiunii din aval pjav este un procedeu foarte raspindit si se
realizeaza in doua feluri: 1) se dimensioneaza sectiunile jiclorului de combustibil si
difuzorului (rel. (17.17)) astfel inert la marginea superioara a domeniului sarcinilor
mijlocii (limitata de Apas) sa se realizeze X == 1* (fig. 17.21, a). In acest caz, la
reducerea depresiunii in difuzor, de- oarece mc scade mai repede decit ma, curba
mcLmn, care reprezinta caracteristica necorectata 7, se situeaza sub curba ma, ceea ce
inseamna ca X creste. Dar X trebuie sa scada, deci curba m,JL mn trebuie sa se situeze
deasupra curbei ma, caracteristica corectata 2. In acest scop, la reducerea depresiunii,
trebuie furnizat un debit suplimentar de combustibil, care sa completeze in fiecare
moment debitul furnizat de jidorul carburatorului dementar. Intrucit caracteristica
corectata se obtine prin compensarea debitului de combustibil, procedeul de corectare
a primit denumirea de compensare, iar dispozitivul adeevat dispozitiv de
compensare;
2)se dimensioneaza sectiunile jiclorului de combustibil si difuzorului astfel incit la
marginea inferioara a domeniului sarcinilor mijlocii (limitat de ApM) coeficientul de
dozaj sa fie egal cu unitatea**, adica ma = incLmi,r La cresterea depresiunii, amestecul
se imbogateste deoarece caracteristica necorectata de dozaj 7 a carburatorului
elementar creste mai repede decit caracteristica debi-

Fig.. 17.21. Posibilita^i de corectare a caracteristidi de debit in regimurile

sarcinilor mijlocii.
* In realitate X = Xec1,08...1,15 (v. fig. 17.23)
,** in realitate X c* 0,95.. .0,98 (v. fig. 17.23)
647
tului de aer (b). Pentru a ajtinge insa pe caracteristica optima de reglare, coefi- cientul
de dozaj trebuie sa creasca cu de- presiunea, adica debitul de combustibil trebuie sa
creasca mai facet decit debitul de aer. Prin urmare, in domeniul sarcinilor mijlocii curba
mc-Lmin (caracteristica corectata curba 2) trebuie sa se situeze sub curba ma. Aceasta
s-ar putea obtine daca cresterea debitului de combustibil ar fi frinata. Frinarea de-
bitului de combustibil se poate realiza prin modificarea depresiunii care acti- oneaza
asupra jiclorului carburatorului elementar; acest procedeu a primit denumirea de
frinare pneumatica, iar dispozitivul corespunzator dispozitiv de frinare pneumatica.
Dispozitivul de compensare este reprezentat schematic in figura 17.22. Dispozitivul
este format din tubul 1 alimentat direct de CNC. Dozarea com- bustibilului este facuta
de jiclorul compensator Jc. Tubul pulverizator compensator comunica direct cu
atmosfera prin tubul 2, numit tub de aer (TA), asezat dupa jiclorul compensator, in
imediata vecinatate a lui. In regimul sarcinilor mijlocii, tubul pulverizator compensator
lucreaza in paralel cu tubul 3 al carburatorului elementar, compensind debitul
insuficient de combustibil furnizat de jiclorul Je al carburatorului elementar.

Fig. 17.22. Schema dispozitivului de compensare.

Prin tubul TA patrunde aer din -med-iul ambiant. Din cauza diametrului relativ mare,
In tubul de aer domneste presiunea atmosferica, care se transmite si asupra sectiunii
de iesire a jiclorului compensator. Ca urmare, debitul de combustibil al jiclorului
compensator nu mai este controlat de depresiunea din difuzor, ci este determinat de
nivelul H al combustibilului din camera de nivel constant. In adevar, dacii se scrie
ecuatia lui Bernoulli pentru doua linii de curent se obtine
Zi = + Z3 sau wjc = If(17.18)
2^
iar debitul jiclorului compensator va fi:
=^jcA k?c f2SH- (17.19)
Cum nivelul H este invariabil, debitul de combustibil furnizat de jiclorul compensator
este constant. In figura (17.23) sint reprezentate caracteristica de debit a jiclorului
compensator
m si caracteristica de debit a di-
fuzorului ma, presupunind ca jiclorul elementar nu functioneaza. Se constata ca in
domeniul sarcinilor mijlocii, debitul de combustibil este constant, iar debitul de aer
creste; coeficientul de dozaj Xc creste si el, dar foarte rapid, incit amestecul format iese
din limitele de inflamabilitate. Din aceasta cauza 'dispozitivul de compensare nu poate
sa functioneze singur. Pentru a cupla carburatorul elementar cu un dispozitiv de
compensare, debitul jiclorului elementar mje Lmin trebuie micforat in raport cu debitul
adaugat

Fig. 17.23. Caracteristicile de debit i de reglare ale carburatorului cu dispozitiv de

compensare.
648
de jiclorul compensator. In acest scop, sectiunea jiclorului elementar trebuie redusH,
ceea ce modifica caracteristica lui de debit.
Dimensionind convenabil sectiunile celor doua jicloare, se poate obtine orice
caracteristica de reglare in raport cu cerintele motorurui.
Dispozitivul de compensare indeplineste o functie suplimentara, si anume aceea de
emulsionare a combustibilului. Cind tubul de aer este gol, prin tubul pulverizator
compensator trece combustibil si aer. Cind combustibilul si aerul curg impreuna
formeaza o emulsie (un amestec dispers de aer si picaturi foarte' fine) care usureaza in
mare masura vaporizarea combustibilului i omogenizarea amestecului. Tocmai
formarea emulsiei aer-combustibil explica larga raspindire a jiclorului inecat. Marea
raspindire pe care au luat-o dispo- zitivele de emulsionare este determinata de
eficien^a procedeului asupra eco- nomicitatii si durabilitatii motorului. Incercarile
efectuate pe un motor, cu carburator cu dispozitiv de emulsionare ?i cu carburator fara
dispozitiv de emulsionare arata (fig. 17.24) ca odata cu reducerea temperaturii apei de
racire, pentru a asigura functionarea stabila, in al doilea caz amestecul trebuie
imbogatit mai puternic. In regim nominal, cind temperatura apei de racire atinge 80C,
intre functionarea cu sau fara dispozitiv de emulsionare nu exista deosebiri, ceea ce se
explica prin efectul intens pe care-1 exercita peretii calzi ai motorului asupra
vaporizarii combustibilului. La temperaturi reduse ale apei de racire, prin emulsionare,
vaporizarea combustibilului este uurata, facind posibila marirea ' coeficientului de
dozaj cu aproape 0,1 unitati, ceea ce inseamna utilizarea unui amestec mai economic
si prevenirea formarii filmului de combustibil pe pereti.
Dispozitivul de compensare prezinta unele dezavantaje deoarece presupune crearea
unor canale suplimentare in corpul carburatorului, complicind constructia lui, iar in
exploatare apar dificultati la reglarea dozajului amestecului prin utilizarea a douS,
jicloare de combustibil.

Dispozitivul de frinare pneumatica este adoptat chiar pe tubul portjiclor al

carburatorului elementar. Schema de principiu a unui dispozitiv de frinare pneumatica
este reprezentata in figura
17.25. Dispozitivul consta din tubul de aer TA, montat in tubul TPJ, ime- diat dupa
jiclor. Intrucit dispozitivul este utilizat de regimurile sarcinilor mijlocii, se mai numeste
dispozitivul principal al carburatorului, iar jiclorul Jp, care de altfel functioneaza diferit
de un jiclor elementar, se numeste jiclor principal. Spre deosebire de tubul de aer al
dispozitivului compensator, tubul de aer al dispozitivului de
Fig. 17.24. Influenta dispozitivului de emulsionare asupra coeficientului de dozaj la
reducerea temperaturii apei de racire.
2

Fig. 17.25. Schema carburatorului cu dispozitivul de frinare pneumatica.

649
frinare pneumatica.are o particularitate constructive, i anume orificiul de intrare a
aerului este calibrat. In acest scop, la marginea superioara a tu- bului de aer se
plaseaza jiclorul 7, numit jiclor de aer, Jal, a carui sectiune de trecere este calibrata.
Orificiul de iesire in difuzor al tubului TPJ are sectiunea de iesire calibrata, fie prin
fabricatie, solutie simpla, fie prin utili- zarea unui al doilea jiclor de aer, 2, (JaZ). Inainte
de intrarea in funci;iune a dispozitivului, tuburile TA si TPJ sint pline cu combustibil,
pina la ni- velul H. In functionare, cele doua tuburi se golesc repede de combustibil.
Prin tubul TA gol, curge aer. Din cauza celor doua jicloare de aer, presiunea Pw din
tubul de aer nu mai este egalii cu presiunea atmosferica, ci mai mica decit aceasta. Ca
urmare, debitul jiclorului principal nu este determinat numai de nivelul H al
combustibilului din CNC (ca in cazul jiclorului compensator) ci si de diferenta de
presiune P0~PTA &PTA- numita depresiunea din tubul de aer. Cu cit depresiunea in
difuzor este mai mare, cu atit create si depresiunea din tubul de aer si odata cu
aceasta si debitul de combustibil. Depresiunea lApTA se determina astfel. Debitul de aer
prin jiclorul de' aer 7, de sectiunea Aal este:
Vzpo' &PTA> (17.20)
care trebuie sa fie egal neglijind combustibilul care trece prin TPJ cu debitul de
aer care trece prin jiclorul 2, de sectiune AaS
m2 = <J.a2Aa2 Jf2 p0 ipTApa).
PTA PdpTA------Pd Po+Po= (Po Pd) (Po pTA)=^PdApTAi
P-al^al Po^pTA = V-a2^-a2.y^Po APd ^PTA)
*
Ultima ecuatie rezolvata in raport cu ApTA da:
(^02-4 02)2
APTA
unde
(f*a2-^a2)2 t (P'Ol-^al)

- Apd = aApd
(17.21)
(17.22)
(17.23)
(17.24)
(17.25)
Se observa ca cr < 1. Tubul TA fiind gol, combustibilul se deplaseaza prin jiclorul
principal sub actiunea depresiunii ApTA i a inal(imii H, care se ne- glijeaza. Viteza
combustibilului prin jiclorul principal va fi:
WJP

(17.26)
Deci, debitul de combustibil prin jiclorul jp neglijind influenza spa(iului de garda va
fi:
fftjp p-jpA jP ]/2 PAPTA ~ V-ipAjp ]/"2 p^oApfi, (17,27)
650
Asadar, debitul jiclorului principal este mai mic decit debitul unui jiclor elementar,
deoarece el lucreaza sub actiunea depresiunii oApa, mai mica evident decit
depresiunea din difuzor. Se realizeaza astfel o creftere fiinata a debitului jiclorului
principal. Pentru a intelege mai bine functionarea dispozitivului de frinare pneuma-
tica, se considera doua cazuri extreme: 1) sectiunea orificiului jiclorului de aer 7 este
nula, adica tubul de aer este inchis ; in acest caz, in tubul de aer si asupra jiclorului de
combustibil se transmite integral depresiunea din difuzor, adica Ap TA =
Apddeoarece[i.alAal = 0;cr = 1; acesta este cazul unui carburator elementar, ale carui
caracteristici de debit mje si de reglare Xe sint cunoscute ; 2) sectiunea orificiului 'jiclo-
rului de aer este foarte mare; in tubul de aer domnefte presiunea atmosferica pXA p0,
adica a = 0, [i.alAal > p.azAa2. Se obtine astfel un dispozitiv de compensare ale carui
caracteristici de debit mjc si de reglare \ sint, de asemenea, cunoscute. Dispozitivul de
frinare pneumatics. are sectiunea orificiului de intrare a tubului de aer calibrata, de
aceea reprezinta un caz intermediar intre un carburator elementar fi un dispozitiv de
compensare (0 < a < 1).
In figura (17.26) se arata caracteristica de debit mJP fi de reglare Ap a dispozitivului
de frinare pneumatiea in comparatie cu caracteristicile celorlalte dispozitive. Se vede
ca variatia coeficientului de dozaj Ap reprezinta un caz intermediar. Alegind
corespunzator coeficientului a, prin dimensiona- rea corecta a celor doua jicloare de
aer, se obtine orice variatie dorita pentru \p. Pentru dimensionarea jiclorilor se
substituie in relatia (17.16), expresiile debitelor:
m

Fig. 17. 26. Caracteristicile car- buratorului cu dispozitiv do frinare pneumatiea.

mini** jp fl pcoApd
(17.28)
Relatia (17.28) se transforma in relatie de dimensionare, substituind pe Ajp = 7r^|
/4 fi pe Aa = izd%l4 cu conditia A = \ec (s-a neglijat termenul gAh pc); se obtine:
d
jp

(17.29)
Exemplul numeric 17.3. S3, se determine diametrul jiclorului principal la un motor
ae turism, cu datele precizate in exemplele numerice 17. lsi 17.2. Se admite: Xec =1,1;
Lmtn = = 15 kg/kg; p0 = 1,29 kg/xn8; pc = 750 kg/m8, <r = 0,7.
R. Se aplica relatia (17.29): d} = 25,5((0,96 0,83/0,75 1,1 15) (l,29/750)05-
(1/0,7)o;s) = = 1,4.4 mm sau 144 sutimi de mm. Diametrul jiclorului pentru motorul
turismului Dacia 1 300 este de 145 sutimi de mm, iar dj gasit in exemplul numeric 17.1
este de 128 sutimi de mm.
Daca se precizeaza initial Xcc si depresiunea corespunzatoare Apds, relatiile (17.27) si
(17.29) servesc pentru dimensionare, necunoscutele fiind Aj p si a. Dimensionarea este
orientativ3, ea defineste numai diametrele cu care se incep lucrarile laborioase de
punere la punct a carbu- ratorului la functionarea pe stand a motorului. In acest sens
se indica, pentru o prima aproxi- matie, c3 diametrul jiclorului de aer dja, fixat pe tubul
TA (v. jiclorul 4, fig. 17.27, b), este
651

Fig. 17.27. Scheme ale dispozitivului de frlnare pneumatica.

dja ~ djp + 0,6 mm. Corelarea jiclorului de aer cu cel de combustibil se intelege pe baza
rela- tiilor (17.24), (17.28) si (17.29). Pentru a satisface condijaa Xec ~ ct, daca se
mareste diametral jiclorului principal djV, deci A jp, trebuie redus a intr-o m3sur&
adecvata, ceea ce se reali- zeazS, prin marirea diametrului jiclorului de aer dj a sau a
secfiunii Agl. Altfel spus, prin mari- rea lui djp, amestecul se imbogate^te; prin m3rirea
lui djal amestecul sarace^te. Cu aproxima- tie, se poate considera ca marirea lui dj v cu
5 sutimi (0,05 mm) produce acela?i elect (de im.bog3.tire) ca micsorarea lui djal cu 15
sutimi (0,15 mm). Aceasta corelatie trebuie avut3 in vedere la lucrarile experimentale
de punere la punct, care se simplific3 daca AaS = ct.
Solutiile constructive ale dispozitivului de frinare pneumatica difera de schema de
principiu prezentata, intrucit acestea asigura si o emulsionare in trepte a
combustibilului. In figura 17.27 se prezinta doua solutii constructive ale dispozitivului
de frinare pneumatica. La solutia din (a) in interiorul tubu- lui 1, numit tub de gar da se
introduce tubul central 2, numit tub de emulsie; partea inferioara a tubului de emulsie
este calibrata, reprezentind astfel jiclorul de combustibil J p. Tubul de emulsie contine, la
diferite nivele deasupra jiclorului, mai multe orificii 4 prin care patrunde aerul pentru
emulsionare. Un al treilea tub 3 le imbraca pe primele doua si reprezinta chiar tubul de
aer. Tubul de aer contine orificiile '5 prin care patrunde aerul si el se in^urubeaza in
tubul de garda, apasind tubul de emulsie pe scaunul lui. Initial, tubul de garda este plin
cu combustibil; pentru a preveni scaparile, marginea lui superioara depaseste nivelul
combustibilului din camera de nivel constant (de aci si denumirea de tub de garda). Pe
masura ce depresiunea in difuzor create, tubul. de garda se goleste de combustibil;
datorita traseului urmat de aer prin orifi- ciile 4 se produce emulsionarea treptata a
combustibilului. La solutia (b) in tubul de garda 7 se plaseaza tubul de emulsie 2y
presat pe scaunul lui 3 de jiclorul de aer 4. Jiclorul de combustibil Jv este independent.
Aerul patrunde prin partea centrala a dispozitivului, trece prin orificiile de emulsie ale
tubului 2, se intilneste cu combustibilul la periferia tubului de garda i p&trunde in
difuzor prin orificiile laterale 5 (v. $i fig. 17.11). In figura 17.28, a se arata dispozitivul
principal de frinare pneumatica al carburatorului CARFIL 32 IRM, pentru motorul
turismului Dacia 1300.
652

Fig. 17.28. Schema dispozitivului de frinare pneumatica (a) si a dispozitivului de mers

In gol (6) de la carburatorul CARFIL 32 IRM pentru motorul turismului Dacia 1300 :
7 C.VC ; 2 plutitor; 3 difuzorul mare; 4 difuzorul mic; 5 obturatorul; 6
jiclorul principal; 7 tubul de aer;
8 tubul de emulsie cu jiclorul de aer; 9 clapeta de aer pentru pornire; 10
supapa-ac; 77 jiclorul de putere; 12 jiclorul de aer; 13 orificiu calibrat; 14
pirghie do- acjionare a obturatorului; 75 racord de alimentare; 76 filtru; 17 tub
pulverizator; 18 jiclor de mers in gol j 19 jiclorul de aer pentru mersul in gol; 20
tubul de mers in gol; 21 orificiul dispozitivului de mers in gol; 22 orificiile
dispoxitivuhi de reprizS; 23 sun.b dereglaj al compozijiei la mers
in gol; 24 conducta pentru inc&lzirea carburatorului cu lichidul dc rScire.
17.3.2. DISPOZITIVUL DE MERS US GOL 1 tN
SAECINI MICI
In regimul de mers in gol motorul furnizeaza o putere redusa (3... 6% din puterea
indicata in regim nominal), care necesita o cantitate mica de amestec. In acest scop,
obturatorul este aproape incliis, distanta dintre marginea lui si perete este de 0,3.. .0,8
mm. Turatia motorului in regimul de mers in gol este, de asemenea, foarte mica, si
anume 500... 900 rot/min. Raportul debi- telor de aer in regim nominal maN si la mers in
gol mag este, potrivit relatiei
(17.5), _________
^ 20 (17.30)
Pentru = 1 000 mm HaO rezulta ca Apig = 2,5 mm H20. In aceste conditii nici macar
nu se poate amorsa curgerea combustibilului prin dispozi- tivul sarcinilor mijlocii.
Pentru mersul in gol este necesar un dispozitiv special.
Procedeul de formare a amestecului la mersul in gol se bazeaza pe urma- toarea
observa^ie. Obturatorul fiind aproape incliis, in spatele acestuia' se formeaza o mare
depresiune (Aps),- care atinge 4 000. ..5 000 mm H20. 0 depresiune si mai mare apare
in dreptul obturatorului si anume A^>0 = = 5 000.. .7000 mm H20. Apare astfel
rational sa se foloseasca, pentru regimul de mers in gol, depresiunea din dreptul
obturatorului sau din spatele lui. In acest scop carburatorul se echipeaza cu un
dispozitiv special de mers in gol, care are un orificiu calibrat pentru dozarea
combustibilului, numit jiclor de mers in gol Jmg. Jiclorul Jmg livreaza cantitati mici de
combustibil. Daca lu- creaza si sub actiunea unei depresiuni mari el va avea un orificiu
mic, greu de realizat tehnologic, care se infunda usor cu impuritati in exploatare. De
aceea depresiunea Aps sau ApQb care lucreaza asupra jiclorului^ Jmg se reduce pina la
500 mm H20.
Dispozitivul de mers in gol (fig. 17.29, a) este format din tubul pulverizator* de mers
in gol MG, care contine jiclorul de mers in gol Jmg, Tubul MG cornu- ' nicS. cu conducta
de admisiune prin orificiul de mers in gol OMG, plasat in
653
spatele obturatorului 1. Reducerea depresiunii se obtine stabilind legatura dintre tubul
MG si atmosfera. In acest scop se prevede canalul 2 in interiorul caruia se plaseaza
orificiul calibrat 3, jiclorul de aer pentru mers in gol. In timpul functionarii prin.canalul 2
si jiclorul 3 trece un curent de aer care emulsioneaza combustibilul inainte de a ajunge
in colector. La carburatorul inversat, obturatorul se afla .sub CNC si apare pericolul
scurgerii- continue a combustibilului prin orificiul OMG cind motorul este oprit. Din
aceasta cauza tubul TMG are f6rma .de U rasturnat, partea superioara a lui depasind
nivelul corribustibilului din; CNC.
ficglarea regimului de mers in gol. In regimul de mers in gol este necesar un
amdstec bogat (X = 0,8.. .0,9) pentru a asigura stabilitatea aprin- derii i arderea la
presiunile mici din cilindru, cind fluidul motor este foarte diluat cu gaze reziduale (y r =
0,3.. .0,4). Reglajul turatiei si compozitiei amestecului la mers in gol nu se poate
efectua pe banda de montaj, din cauza tolerantelor de fabricatie. Uzina constructoare
efectueaza un reglaj individual pe stand, al turatiei si compozitiei amestecului, pentru
fieeare motor pe care il livreaza. Reglajul trebuie modificat in exploatare in functie de
ano- tirnp. Iarna, amestecul se imbogateste pentru a compensa efectul temperaturii
scazute asupra vaporizarii. Reglajul trebuie corectat periodic in exploatare, odata cu
modificarea starii tehnice a motorului. Cresterea gradului de uzare conduce la pierderi
mecanice mai mari, la un grad mai redus de comprimare a fluidului motor (segmentii
nu etan^eaza suficient), la aspiratia de aer fals (aer care ocoleste carburatorul dar
ajunge in cilindru prin neetanseitati) datorita uzarii avansate a garniturilor dintre
suprafetele de imbinare flansele care unesc carburatorul cu conducta de admisiune
si aceasta cu canalele din chiulasa.
Carburatorul este prevazut cu doua suruburi de reglaj: surubul RC pentru reglarea
compozitiei; ^urubul RT pentru reglarea turatiei. Surubul RC modifica sectiunea
orificiului OMG si deci debitul de combustibil (fig. 17.29, b). Cind surubul RC se desface
create debitul de combustibil. Surubul RC este impiedicat sa se roteasca liber de un arc
4. $urubul RT modifica debitul de aer. El este exterior carburatorului si precizeaza
pozijia obturatofului la mers in gol. Surubul RT se deplaseaza axial in pirghia 5 montata
pe axul obtura- torului si se reazema cu virful pe pragul fix 6. Prin insurubare, surubul
RT deschide obturatorul si mareste debitul de aer. Modificarea simultana a debi-
telor, .de la 7 la 3 (c) sporeste turatia de mers in gol, cilindrul prime^te o canti- tate
mai mare de fluid proaspat. La reglare, cele doua suruburi se actioneaza succesiv pina
se obtine turatia de mers in gol stabilita de uzina si functionarea stabila a motorului
(mersul rotund").
Formarea amesteeuliii in regimurile sarcinilor miei. Regimurile sarcinilor mici sint
acele regimuri de functionare care corespund unui grad redus de de deschidere a
obturatorului, cel mult pina la 10. .. 15% din deschiderea to- tala. In domeniul sarcinilor
mici, turatia motorului creste pina la 40.. .,60% din turatia nominala, de aceea
regimurile cuprinse in acest domeniu se mai numesc si regimuri de mers incet. La
trecerea din regimul de mers in gol in regimul de sarcini mici prin deschiderea
obturatorului, dispozitivul de mers in gol inceteaza sa functioneze, iar dispozitivul
sarcinilor mijlocii, din cauza depresiunii reduse din difuzor, nu se amorseaza sau
fumizeaza o cantitate redusa de combustibil. Astfel, debitul de aer create, debitul de
combustibil este insuficient, amestecul saraceste, iese din limitele de inflamabilitate si
motorul se opreste. Procedeul cel mai raspindit pentru a preveni acest deza- vantaj
consta in prelungirea actiunii jiclorului de mers in gol. In acest scop, dispozitivul de
mers in gol este prevazut cu unul sau doua orificii suplimentare asezate in dreptul
obturatorului, respectiv in .fata lui (fig. 17.29, b). Initial,
654
Fig: 17.29. Dispozitivul de mers In gol si repriz3;
orificiul 7 nu func^ioneaza; cind clapeta se deschide orificiul OMG se dezamor- seaza,
dar, marginea clapetei ajunge in dreptul orificiului 7, mentine o depresiune sporiti in
tubul MG, iar jiclorul Jmg continua sa livreze combustibil. Functionarea lui se prelungeste
eventual cu un al treilea orificiu. Pentru a prelungi continuu actiunea obturatorului,
orificiile se fac sub forma de fante.
Prin deschiderea obturatorului se ajunge in situatia cind dispozitivul de mers in gol
$i cel de sarcini mijlocii func^ioneaza simultan (primul este in curs de dezamorsare,
ultimul este pe cale de amorsare). Daca dispozitivul func- tioneaza independent,
reglajul devine greoi. De aceea, la toate carbura- toarele, jiclorul de mers in gol se
alimenteaza cu coifibustibil din tubul TPJ al jiclorului principal (detaliu d, fig. 17.29).
Debitul jiclorului Jmg fiind mult mai mic decit cel al jiclorului Jp, in tubul TPJ se gaseste
combustibil suficient pentru alimentarea dispozitivului de mers in gol. In figura 17.28, b
se arata dispozitivul de mers in gol de la carburatorul CARFIL 32 IRM.
17.3.3. DISPOZITIVE PERTRU REGIMURILE
SAROIRILOR MARI
In regimul sarcinilor mari amestecul combustibil se imbogajieste pentru a obtine,
temporar, o putere sporita. Trecerea de la amestecul de economicitate maxima (Xec =
1,08.. .1,15) la amestecul de putere maxima (XP = 0,8.. .0,95) se realizeazi. cu ajutorul
unui dispozitiv numit disfiozitiv de putere sau econo- mizor, care dispune de un jiclor
special pentru dozare, numit jiclor de putere JP. Dupa modul de lucru, dispozitivele de
putere se impart in doua grape: dispo- zitive de putere care lucreazl independent de
dispozitivul principal ?i dispo- zitive de putere care lucreaza impreuna cu dispozitivul
principal. Dispoziti-
655

0
Fig. 17.30. Dispozitive de putere cu comanda.mecanictL.
vele de putere care lucreaza impreuna cu dispozitivul principal pot fi la rindul lor de
doua feluri, dupa modul de montare a jiclorului de putere in raport cu jiclorul principal,
si anume: jiclorul de putere montat in paralel cu jiclorul principal (fig. 17.30, a) si
jiclorul de putere montat in serie eu jiclorul principal (b).
Dispozitivul de putere cuprinde o supapa cu ac sau cu 13113. 7 si un jiclor de
putere JP, pentru dozarea combustibilului la sarcini mari. Tija 2, actionata mecanic sau
pneumatic, deschide supapa 7 in momentul stabilit. Dispozitivul se alimenteaza direct
din CNC. Caracteristicile de debit si de reglare ale dispo- zitivelor principal i de putere
se arata in figura 17.31, a. In punctul 7 pentru - Apas, dispozitivul de putere intra in
functiune si completeaza debitul de combustibil al jiclorului principal (evolutia 12).
In schema b din figura 17.30 jiclorul de putere este asezat inaintea jiclorului
principal, astfel incit, in regimul sarcinilor mijlocii, cind supapa 1 este inchisa,
combustibilul trece suc- cesiv prin ambele jicloare. Supapa 1 se plaseaza tntotdeauna
intre cele doua jicloare. In regimul sarcinilor mari, cind supapa 1 se deschide,
combustibilul ocoleste jitlorul de putere, care iese din functiune. Jiclorul Jp, diu cauza
rezistentelor hidraulice pe care le introduce in calea combustibilului, reduce presiunea
din amontele jiclorului principal. Ca urmare, in regimul saxcinilor mijlocii jiclorul de
putere luGreaza ca un dispozitiv de frinare, care micsoreaza depresiunea sub actiunea
c&reia lucreaza jiclorul principal. Astfel, in timp ce dispozitivul de frinare pneumatica
micsoreaza depresiunea, actionind in avalul jiclorului principal, jiclorul
de putere micsoreaza depresiunea acfionind in amontele jiclorului principal. In regimul
sarcinilor mari, incepind din punctul 1, actiunea jiclorului Jp se anuleaza, caracteris- tica
(b) iar debitul jiclorului principal creste pina la valoarea cores- punzatoare puterii
maxime, punctul 2, care se afla pe caracteristica mjp, obtinuta, dacS. jiclorul Jp ar fi
lucrat singur. Dispozitivul de putere este cu- noscut sub denumirea curent& de eco-
nomizor, dar numai la montarea in serie a jiclorului de putere se obtine un
i,. ... ... , . , , amestec economic in regimul sarcinilor
Fig. 17.3.1. Caracteristicile dispozitivului de putere cu .
comanda. mecanica. Caracteristicile (a) si (b) corespund mijlocu; in celelalte
cazun,,denumirea schemelor (a) si (6) din figura 17.30. de economizor este
improprie.

656
Dupa modul de comanda, dispozitivele de putere sint de trei feluri: dispozitive de
putere cu comanda mecanica, dispozitive de putere cu comanda pneumatica i
dispozitive de putere cu comanda mixta.
La dispozitivul de putere cu comanda mecanica (v. fig. 17.30, b) supapa 7 este
actionata direct cu ajutorul sistemului de pirghii 2 si 3 legate solidar cu axul
obturatorului. In sistemul de pirghii se prevede jocul s, care nu permite actionarea
supapei economizorului decit la deschideri mari ale obturatorului (80... 90%). Pentru a
preveni deschiderea brusc3. a supapei, sistemul de ac|io- nare se realizeaza elastic
prin intermediul arcului 4-.
Dispozitivul de putere cu comanda mecanica prezinta ca avantaje principals
simplitatea constructive, siguran(a sporita in functionare si posibili- tatea unui control
riguros al momentului intrarii lui in actiune, ceea ce simplifies. lucrarile de reglare in
exploatare. Dezavantajul principal al acestui dispozitiv consta in aceea ca este
dependent numai de sarcina motorului; or calitatea amestecului trebuie sa varieze i
cu turatia. Dispozitivul de comanda. pneumatica, lucrind sub actiunea depresiunii,
poate corecta calitatea amestecului atit la variatia sarcinii cit si a turatiei. Uneori,
pentru simplifi- carea carburatorului se renunta la un dispozitiv de putere independent.
Sarcina acestuia este preluata de pompa de accelerate (v. par. 17.4), care functioneaza
automat, cind clapeta este complet deschisa: orificiul Oac al pulverizatorului este plasat
in zona de depresiune maxima din difuzor si intra automat in actiune, de la o anumita
deschidere a clapetei (v. fig. 17.33).
17.3.4. POMPA DE ACCELERARE
Regimul tranzitoriu de functionare cuprinde incalzirea, repriza, accelerarea si
decelerarea si mersul in gol f ortat.
Operatia de deschidere lenta a obturatorului, din regimul de mers in gol sau in
sarcini mici spre regimul sarcinilor mijlocii, se numeste repriza.. Regimurile de
accelerare si decele- rare se pot caracteriza in parte prin modul de mifcare a
obturatorului, si anume: deschiderea bruscS. a obturatorului se numeste accelerare;
inchiderea brusca a obturatorului se numeste decelerare. Regimul de mers in gol
format este acel regim in care obturatorul este in pozrfia de mers in gol, dar turatia
motorului este mult mai mare decit turatia de mers in gol (auto- mobilul antreneaza
motorul). Problemele formarii amestecului la repriza sint identice cu cele ale
regimurilor de sarcini mici. De aceea, asupra regimului de repriza nu se va mai insista.
Aproape toate carburatoarele moderne sint echipate cu dispozitive pentru regimul de
accelerare. Dispozitive pentru regimurile de decelerare si mers in gol fortat sint mai
rare (v. par. 26.4.1); (pentru regimul de incalzire vezi pag. 661, 837).
La accelerarea motorului se produce o saracire a amestecului, datorita indeosebi
inertiei coloanei de combustibil, in raport cu cea a aerului. La deschiderea brusca a
obturatorului (fig. 17.32, a, curba 1) aerul raspunde prompt comenzii, iar combustibilul
raspunde cu intirziere; amestecul saraceste (curba 2) i motorul se opreste. In regim
de accelerare se prevad dispozitive numite pompe de accelerare care livreaza un debit
suplimentar de combustibil. Pom- pele de accelerare sint de doua feluri: cu piston i cu
membrana. Dupa modul in care se realizeaza comanda lor, ele se impart, de
asemenea, in doua clase: cu comancla mecanica si cu comanda pneumatica. In figura
17.32 b, se arata schema de principiu a unei pompe de accelerare cu piston si
antrenare mecahica.
657

Figs 17s32. Pompa cu piston pentru regimul de accelerare]

In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul 2, legat prin intermediul tijei 3, pirghia cu furca 4 i
sistemul de pirghii 5, de axul obturatorului 6. Cilindrul 1 este prevazut cu doua orificii,
unul de incarcare i altul de descarcare, controlate corespunzator de supapa de
incarcare 7 si supapa de descarcare 8. Supapa 8 este neceSara pentru a impiedica
patrunderea aerului in cilindrul pompei de accelerare, iar supapa 7 pentru a impiedica
intoarcerea combustibilului in camera de nivel constant. Combustibilul este dozat de
jiclorul pompei de accelerare Jac. In mod frecvent se calibreaza si se comunica
diametrul orificiului pulverizatorului Oao, prin care iese benzina in camera de amestec.
La deschiderea brusca a obturatorului, pistonul este deplasat in jos, comprima
combustibilul, care deschide supapa 8, si-1 refuleaza prin jiclorul spre difuzor.
Principial, o pompa de accelerare trebuie sa satisfaca mai multe conditii:
1) la deschiderea lenta a obturatorului, pompa de accelerare nu trebuie sa refuleze
combustibil spre camera de amestec. In acest scop sepreyede un joe mai mare intre
pistonul pompei si cilindru; 2) la deschiderea brusca a obturatorului trebuie sa se
previna comanda cu soc a pompei; se prevede un element elastic, arcul 9, care preia
socul; 3) actiunea pompei trebuie sa se prelungeasca chiar dupa ce obturatorul s-a
oprit, pentru a mari eficienta ei. In acest scop se intercaleaza in sistem un element
elastic, arcul 9, care la deschiderea brusca a obturatorului este comprimat, preluind
socul initial; apoi, arcul se destinde si deplaseaza in continuare pistonul, prelungind
cursa utila, la 1...2 s; curbele 4 si 5 (fig. 17.32, a) arata functionarea cu, respectiv fara
actiunea prelungita a pompei; 4) sa se evite functionarea sub actiunea unei depresiuni
mari; se prevede orificiul Ol care stabilefte leg3.tura cu CNC; 5) debitul pompei de
accelerare trebuie variat in raport cu anotimpul. O sporire a debi- tului de combustibil
in timpul iernii se objine prin deplasarea punctului de articulatie 10, care mareste cursa
activa a pistonului. Pompa de accelerare cu membranS. cu actionare mecanica de tipul
independent este folosita la carbu- ratorul CARFIL 32 1RM (fig. 17.33, a). Camera 1 a
pompei este inchisa etans de membrana 2. Pompa cuprinde doua supape cu bile:
supapa de incarcare 3 i supapa de descarcare 4. Asupra membranei lucreaza arcul
mare 5; de cealalta parte, membrana este actionatS. prin arcul mic 5, de pirghia 6,
legata prin tija 7 de pirghia <5*, fixata pe axul obturatorului. Cind obturatorul se
inchide, pirghia 6 elibereaza membrana, care se deplaseazS. sub actiunea arcului i se
incarca prin orificiul eliberat de supapa 3. Cind obturatorul se deschide brusc, pirghia 6
deplaseaza membrana, comprimind arcurile 5 Combustibilul
658
este comprimat, supapa 3 se inchide, supapa 4- se deschide si incepe refularea.
Combustibilul este dozat de orificiul calibrat Oac al pulverizatorului 9 pentru accelerare.
Dispozitivele cu comanda mecanica au capatat o raspin- dire mai mare, deoarece
con- duc la o siguranta sporita in functionare.
17.3.5. DISPOZITIVE
PENTEU POBlsTIEEA LA EECE

7 rr camera dispozitivului; 2 membrana; 3 supapa de aspirate cu bii&; 4

supapa de refulare; 5 arcuri; 6pirgbie de comanda; 7 tirant; 5 pirghie; 9
pulverizatorul; 70 canalul pentru aerul de comanda.
La pornirea motorului rece apar dificultati deosebite deoarece vaporizarea
combustibilu- lui nu poate fi accelerata prin factorul temperatura. Turatia de pornire
fiind foarte joasa (50... 100 rot/min), viteza aerului in difuzor este atit de mica incit
pulverizarea combustibilului nu este satisfacatoare ceea ce frineaza, de asemenea,
fenomenul de vaporizare.
Daca benzina ar fi un Kchid omogen, formarea amestecului inflaniabil de vapori de
combustibil si aer ar fi aproape imposibila, datorita temperaturilor joase (mai ales in
timpul iernii). Formarea amestecului pentru pornire se bazeaza insi pe faptul ca
benzina este un lichid neomogen, format din hidrocarburi cu volatilitati diferite.
Produsele usor volatile din benzinS, se vaporizeaza la temperaturi reduse daca
presiunea amestecului este coborits sub presiunea mediului ambiant. In acest scop
este necesar sa se reduca presiunea din camera de amestec a carburatorului
(presiunea pga din rel. 4.25 *) si sa se mareasca cantitatea de fracfiuni usoare din
amestecul de ardere. Aceste deziderate sint posibile numai prin obturarea conductei
de admisiune si prin marirea exageratS, a propor(iei de benzina in aer. In acest caz,
cea mai mare parte din benzina ramine in faza lichidS., dar o mica parte trece in faza
de vapori si formeazS, un amestec omogen, care nu iese din limitele de inflamabilitate.
Deaceea, pentru regimul de pornire se disting doi coeficienti de dozaj: cel real si cel
efectiv. Coeficien- tul real de dozaj Xreal caracterizeaza concentratia de ansamblu a
benzinei in amestec. Astfel, la pornire, amestecul trebuie sa fie de 10... 15 ori mai
bogat decit amestecul preparat pentru regimul nominal, deci Xreal = 0,05.. .0,10.
Coeficientul efectiv de dozaj caracterizeaza numai proporjda vaporilor de combustibil
in amestec. Pentru a usura aprinderea amestecului omogen de pornire, trebuie sa se
realizeze un dozaj bogat cu >,ey = 0,6.. .0,8. Dup& pornire, motorul se inc3,lze?te,
combustibilul introdus in faza lichida se vaporizeaza, iar amestecul omogen se
imbogate?te de asta data atit de mult incit iese din limitele de inflamabilitate. De
aceea, pe m&sura ce motorul se incalzeste, trebuie sa se micsoreze proporpa de
combustibil in amestec, trecind de la dozajul real de pornire la acela de mers in gol,
altfel motorul se ineaca p inceteaza sa functioneze. Ca o concluzie importantS,
pentru exploatare rezulta aceea ca pornirea repetata a motorului rece duce la crejterea
uzurii: benzina care nu s-a vapo- rizat ajunge.in cilindru, se depune pe oglinda lui si
spala pelicula de ulei. Totodata, benzina p&trunde in carter, dilueaza uleiul si impune
schimbarea lui frecventS.. De aceea se recomandi a se evita pornirea repetata a
motorului rece.
659.

Fig. 17.34. Dispozitiv de pomire cu clapeta.

La pomirea motorului cald, vaporizarea combustibilului se desfasoara relativ u$or;

de aceea, pentru aceasta situate nu sint necesare dispozitive speciale de formare i
dozare a amestecului. Dispozitivul de mers in gol ras- punde satisfacator cerintelor
pentru pornirea motorului cald. Pentru pornirea motorului rece, este necesar un
dispozitiv special de formare a amestecului si de dozare a combustibilului; in unele
cazuri un asemenea dispozitiv asigura formarea amestecului independent de
carburatorul propriu-zis, de aceea a primit si numele de carburator auxiliar de pomire
sau starter.
Clapeta de aer reprezinta un dispozitiv simplu de pomire, care permite folosirea
dispozitivului principal al carburatorului pentru pornire. Ea se plaseaza inaintea
difuzorului, intre camera de amestec a carburatorului si filtrul de aer (clapeta 7, fig. 17.
34, a) si obtureaza complet admisiunea. Daca se deschide partial obturatorul sau
clapeta de amestec, atunci depresiu- nea din cilindru, generata prin deplasarea
pistonului se transmite in difuzor si amorseaza nu numai dispozitivul principal, ci si
dispozitivul de mers in gol $i uneori chiar p dispozitivul de putere. '
Experien(a arata ca la inchiderea completa a clapetei de aer (clapeta de pornire sau
clapeta de soc), aerul necesar pentru formarea amestecului patrun- de in cilindru in
cantitate suficienta prin locurile neetanse.
Starterul cu disc (fig. 17.35, a) este un carburator auxiliar de pornire format din
camera 1 in care se formeazS. amestecul pentru pornire. Camera de amestec are trei
orificii. Orificiul Oc

660
serveste pentru admisiunea combustibilului in earner!!, orificiul Oa serveste pentru
admisiu- nea aerului din mediul ambiant, iar orificiul Oam, pentru evacuarea
amestecului din camera starterului spre colectorul de admisiune. Orificiile 0e si Oam sint
controlate de discul 2; ori- ficiul Oa este controlat de un jiclor de aer Jas. Discul 2,
montat pe axul 3 se poate roti cu ajutorul pirghiei 4, care primeste comanda de la un
buton situat pe tabloul de bord al auto- mobilului. Pe discul 2 sint executate orificiile O',
O'' si 0'am. In timpul func(ionarii, orificiile 0'e si o'e' vin pe rind in dreptul orificiului 0e al
camerei de amestec. Avind sectiuni dife- rite, orificiile 0'c i 0 permit accesul nnei
cantitafi diferite de combustibil in camera de amestec in functie de anotimp (orificiul 0'
este pentru reglajul de iama.). Orificiul O'om cores- punde, in timpul functionarii
starterului, cu orificiul 0am al camerei 1 si controleaza cantita- tea de amestec care
pleaca din starter spre cilindru. Punerea in miscare a combustibilului si aerului se
realizeazll cu ajutorul depresiunii transmise in camera starterului prin canalul 5 care
stabileste legatura cu spatiul din spatele obturatorului. La pornire, obturatorul este in
pozitie de mers in gol. In camera starterului este o depresiune mai mica decit in
spatele obturatorului, controlata de dimensiunile jiclorului de aer. La carburatoarele
inversate, obturatorul se aflS. sub CNC de aceea pentru a evita curgerea continua a
combustibilului ca i in cazul dispozitivului de mers in gol, canalul 6 de alimentare cu
combustibil a camerei de amestec are forma unui TJ "rasturnat. Alimentarea cu
combustibil a starterului se face din putul starterului 7. Dozarea combustibilului pentru
pomire este efectuata de jiclorul de pomire .al starterului J plasat la fundul putului 7.
Discul axe trei pozitii caracteristice, ?i anume: deschis complet, cind se supiapun
complet orificiile 0am i 0'am ?i 0C cu 0'c; deschis partial, cind se suprapun complet
orificiile 0C si 0'c' si partial orificiile 0am cu 0'am; inchis complet, cind orificiile camerei de
amestec sint obturate de disc; pentru aceasta pozifie a discului starterul este scos din
funefiune. Pe axul 3 se monteaza un al doilea disc 11 cu un locas periferic in care intra
bila 12 care precizeaza pozijia de funefionare cu unul din cele doua orificii (detaliul A).
Trecerea din regimul de pornire in regimul de mers in gol. Imediat dupa pornirea
motorului amestecul trebuie saracit. Daca dispozitivul de pornire nu este scos prompt
din functiune este necesara o cantitate suplimentara de aer, care se obtine montind pe
clapeta de aer o supapa automata de aer 2 (v. fig. 17.34, a). Supapa controleaza
orificiile de aer 0a, executate pe clapeta de aer; supapa este aplicata etans pe clapeta
de aer prin arcul 3 si se deschide intot- deauna spre difuzor. Dupa pornire, depresiunea
in spatele clapetei de aer create foarte mult (fig. 17.34, b curba 1). Diferenta de
presiune care lu- creaza asupra supapei de aer invinge tensiunea initiala a arcului si
deschide supapa 2. 0 cantitate suplimentara de aer patrunde in difuzor i siraceste
.amestecul. Deschiderea supapei automate de aer are $i un al doilea efect: reduce
sensibil depresiunea din difuzor (curba 2), ceea ce determinS. o reducere -a debitului
de combustibil; amestecul saraceste pentru a doua oarS.. Odata cu incalzirea
motorului, efectele deschiderii supapei 2 devin insuficiente. Pentru ca amestecul sa nu
se imbogateasca din nou, prin cre^terea vitezei de 'vaporizare a combustibilului,
trebuie sa se deschida chiar clapeta de aer. 'Comanda se realizeaza manual sau
automat. Deschiderea automata a clapetei de aer se realizeaza simplu montind
excentric axa de rotatie (v. fig. 17.34, a). Prin mtermediul unui arc clapeta se deschide
progresiv odata cu cre$terea -turatiei.
In cazul starterului (v. fig. 17.35), canalul de alimentare cu combustibil In fomxa de
V :T&sturnat nxi se alimenteazS direct din CNC, ci din puful 7. Dupa pornire, putul 7 se
goleste ?i permite trecerea aerului, care saraceste amestecul. O solutie
asemSnatoare este folositii la carburatorul rorndnesc W211. La unele carburatoare,
saracirea amestecului este comandata
661
in raport cu o anumita turatie a motorului. In acest scop, pu^ul 7 este controlat de
supapa de aer cu membrana 8, ac^ionata de arcul 9 si de depresiunea din spatele
obturatorului, care se transmite prin canalul 10.. Dupa pornire, cind turatia ajunge la o
anumita valoare, sub actiunea depresiunii, supapa de aer se deschide si aerul are
acces liber prin putul 7.
Utilizarea clapetei de aer pentru pornire ridica problema pozitiei optime a clapetei
de amestec in acest regim. Pentru ca depresiunea generata in cilindrui motorului prin
deplasarea pistonului sa se transmita in difuzor, sub clapeta de aer, obturatorul trebuie
sa fie deschis. Experienta arata ca deschiderea completa a obturatorului nu este de
dorit/ deoarece in difuzor se creeaza o depresiune prea mare, care amplifies, debitul de
combustibil,' functionarea motorului nu este economica. Totodata, nici inchiderea
completa a clapetei de aer nu este de dorit, intrucit aerul fals, aspirat in cilindru iii
acest caz, este insuficient pentru formarea amestecului. Pozitia optima a clapetelor de
aer si amestec se determina prin incercari. Pentru a realiza o pozitie inter- mediara a
clapetei de amestec la pornire, aceasta se roteste automat, odata cu inchiderea
clapetei de aer. Miscarea celor doua clapete este sincronizata de obicei cu ajutorul unui
sistem de pirghii si tije de comanda.
La unele tipuri de carburatoare, comanda clapetei de aer pentru pornire este
automa- tizata. In acest scop se utilizeaza un dispozitiv de comanda termopneumatic.
17.3.6. OAEBUEATOAEE MULTIPLE
Carburatoarele cu mai multe camere de amestec se numesc carburatoare multiple
si se raspindesc in prezent.
DacS la turafia de putere maxima np, viteza in difuzor nu dep&seste 80,.. 100 m/s
pulverizarea i umplerea sint satisfacatoare si se obtine o performanta buna de putere
(fig. 17.36, curba l). In schimb, la turatia nM ?i sarcina totala, viteza aerului prin difuzor
scade, pulverizarea e compromisa, performanta de moment este nesatisfac&toare,
curba. 1'. Daca se micsoreaza sectiunea difuzorului si se asigura viteze rnari de
curgere la turatia nM, se obtine o performanta buna de moment, curba 2* dar se reduce
performanta de putere, - curba 2, din cauza pierderilor gazodinamice. Curbele 3 si 3'
reprezinta cazul ideal, dacii diametrul difuzorului ar fi variabil, deziderat inc3
nerealizabil sub aspectul fiabiiitatii. Aceeasi cerinta apare
cind se compara. functionarea la sarcini reduse i la sarcina totala. La inchiderea
obturatorului scade viteia in difuzor, se inrautateste pulverizarea, create cohsumul
spe.- cific de combustibil.
Solutia problemei a fost gasita prin construcjia unui carburator cu doua camere de
amestec, care intra succesiv in actiune. La sarcini mari, suma, sectiunilor difuzoarelor
celor doua camere de amestec este astfel determinata, incit sa se obfina viteze
moderate in difuzor, care sa asigure o nmplere eficienta i o performanta de putere
maxima. La sarcini . si turatii rednse, una dintre camere este scoasa din functiune prin
obturarea admisiunii. Curentul de aer trece de asta data printr-un

Fig. 17.36. Caracteristici de putere si moment.

662
singur difuzor, a c3.rui sectiune este evident jumatate din sectinnea de trecere,
utilizata in regim nominal. Ca urmare viteza curentului se menfine la un nivel ridicat,
ceea ce asiguri pulverizarea corespunzatoare.
Carburatoarele cu doua camere de amestec care intra succesiv In func- tiune se
numesc carburatoare multiple in trepte. Camera de amestec care func- tioneaza in
toate regimurile se numeste treapta primara, iar cea care intra in functiune numai la
sarcini sporite, peste 60...70% din sarcina maxima, se numeste treapta secundara.
Dupa cum s-a aratat (v. par. 5.5.3), un spor de putere, economicitate si dura-
bilitate se poate obtine la motoarele moderne prin marirea gradului de uni- formitate a
dozajului intre cilindri. Experienta a aratat ca o sursa importanta de reducere a
gradului de neuniformitate a amestecului o constituie perfectiona- rea carburatorului.
Pentru motoarele fabricate in serie s-a dovedit eficienta solutia de carburator cu mai
multe camere de amestec, care lucreaza in paralel. Acestea se numesc carburatoare
multiple in paralel. De fapt, aceasta reprezinta o solutie practica de a inlocui mai multe
carburatoare cu unui singur, dar cu mai multe camere, fiecare dintre camere
alimentind independent un numar <le cilindri. Curentul de aer patrunde printr-o
conducta unica, iar in carbura- tor|se divizeaza in mai multe ramifica^ii. Experienta
arata ca utilizind un carburator cu doua camere de amestec in loc de una, puterea
motorului poate create cu 6.. .9%. Daca se utilizeaza patru camere, se obtine o
crestere supli- mentara de putere de circa 8%. Carburatoarele cu doua camere de
amestec se folosesc in special pentru motoarele cu sase i opt cilindri, la care apar
peri- cade mari de suprapunere a admisiunii intre cilindri.
In fine se remarcS, i solutia de carburatoare mixte cu mai multe camere care
lucreaza in trepte si in paralel. In acest caz cite un grup de cilindri se alimenteaza de
cite douS. camere de amestec, care lucreaza in trepte.
La carburatoarele multiple la care camerele de amestec lucreaza in paralel,
comanda obturatoarelor se sincronizeaza astfel incit acestea se deschid simul- tan. La
carburatoarele multiple la care camerele de amestec lucreaza in trepte trebuie
prevazute dispozitive speciale de sin- cronizare, care asigura intrarea in functiune a
treptei secundare, cu intirziere fata de treapta primara. Deschiderea clapetei de
amestec din dreapta secundara poate fi comandata mecanic sau pneumatic.
Comanda mecanica se realizeaza printr-un sistem de pirghii sau printr-un sistem de
sectoare dintate.
Comanda pneumatica se realizeaza printr-un dispozitiv special cu membrana, (fig.
17.37), Camera 1 a dis- pozitivului este divizata in doua de membrana 2. In camera Ct
actioneaza presiunea atmosferica, iar in camera C2, presiunea din sectiunea minima a
difuzorului din treapta primara. Tija 3 legatS, rigid cu membrana, comanda.
deschiderea clapetei de amestec din treapta secun- dara prin pirghia 4, fixatS pe axul
5 al clapetei 8. Sub

Fig. 17.37. Dispozitiv de comanda pneumatica a obturatorului din treapta secundara.

663

aefiunea arcului 6 membrana este deplasata la maxim catre camera Cv astfel incit
roteste clapeta de amestec in pozrfia inchis. Cind clapeta de amestec din treapta
primara I se deschide, la o anumita valoare a depi-esiunii in difuzorul 7, asupra
membrapei lucreaza a forfS, care comprima arcul $i deschide clapeta din treapta
secundarci II. Avantajul dispozi- tivelor pneumatice constii in aceea ca transmit
comanda de intrare in functiune a treptei secundare, in functie de depresiune, adica in
raport si cu sarcina si cu turatia motorului.
17.3.7. LIMITATOAEE DE TUEATIE
In exploatare, motoarele de automobil pot depasi usor turatia maxima pentru care
an fost proiectate si totodata viteza maxima de inaintare. Posibilitatea este mai mare
la motoa- rele care echipeaza autobuze si autocamioane, din cauza rezervei mari de
putere la deplasa- rea fara sarcina utila. Pentru motoarele din aceast3, categorie se
cere si o durabilitate si economicitate sporite. Din aceste motive, depasirea turafiei
maxime la motoarele care echipeaza autocamioane si autobuze nu este de dorit;
acestea sint prevazute aproape intotdeauna cu dispozitive care limiteaza turatia
maxima, denumite limitatoare de turatie. Limitatoarele de turatie se intilnesc rar pe
motoarele de turisme.
Principial, limitatorul de turatie trebuie sa asigure, la depasirea turatiei maxime, o
reducere a cantitatii de fluid proaspat care patrunde in cilindru, ceea ce se obtine prin
comanda automata de inchidere a obturatorului. Comanda automata este mecanica,
pneumatica, mixta. S-au raspindit ultimele doua tipuri de comenzi. Obturatorul are o
constructie speciala (fig. 17.38, a). El se monteaza excentric. Pe aripioara mai mare (a)
se prelucreaza tesitura 1,
iar pe aripioara mai mica se executa locasul 2, in care se monteaza pirghia 3, de care
se prinde un capat al arcului 4. Clapeta de amestec se monteaza liber pe ax. Pentru a
reduce frecarea, de obicei, se utilizeaza un rulment cu ace 5. Pe aripioara mai mare se
monteaza opritorul 6, care la deschiderea maxima a clapetei se sprijina pe peretele
carburatorului. Pe clapeta de amestec slnt executate, de asemenea, doua reazeme 7
(b si c) care se imbina cu proeminentele 8, prevazute pe mufa 9, prelucrata pe axul de
rotatie 10. In par tea laterals. a carburatorului, ceva mai jos de axul clapetei de
amestec, este asezata bucsa 77 a limitatorului de turatie, filetata la ambele capete. Un
capat se imbina in corpul carburatorului, celalalt capat este liber. Pe partea exterioara
a capatului liber se monteaza piulita de reglare 72, iar la partea inferioara a capatului
liber se introduce bucsa de reglare 13. Bucsa de reglare este preva- zuta cu un prag
care se reazema pe piulita de reglare. In interiorul bucsei de reglare se prevad mai
multe orificii in care se introduce stiftul 14, care fixeaza al doilea capat al arcului 4.
Dispozitivul se inchide etans cu capacul 75, pentru a preveni patrunderea aerului fals
in carburator. La mers in gol, axul clapetei de amestec este adus in pozi^ia de mers in
gol (c), iar proeminentele 8 ataca reazemele 7, rotind clapeta pina la pozitia de mers in
gol. Arcul 4 este Intins la maximum. La intrarea motorului in sarcina, axul obturatorului
se roteste in sensul acelor unui ceasornic, eliberind reazemele 7. Datorita ten- siunii
arcului, asupra obturatorului actioneaza momentul Mr, care roteste clapeta in acelasi
sens cu axul. Miscarea de rotatie a clapetei urmareste mis- carea de rotatie a axului,
deoarece reazemele 7 se sprijina pe proeminentele 8. La plina sarcina obturatorul este
complet deschis (d). Asupra tesiturii actioneaza presiunea dinamica a curentului de
aer. Aceasta da nastere unei forte care produce momentul Mp si care tinde sa roteasca
clapeta in sensul invers acelor unui ceasornic, ceea ce nu se poate realiza din cauza
momentului Mr. Turatia la care cele doua momente sint egale (Mv = Mr) reprezinta
turatia limita a motorului la care intra in functiune limitatorul. Daca turatia creste in
continuare, momentul Mp devine mai mare decit momentul Mr, astfel incit obturatorul
fiind liber pe ax incepe sa se roteasca in sensul invers acelor unui ceasornic, obturind
treptat admisiunea. Pentru ca obturatorul sa se poata roti, astfel, intre proeminentele 8
si reazemele 7 se prevede jocul j(d), suficient cle mare pentru a permite inchiderea
completa a obturatorului.
Turatia limita se poate regia, modificind tensiunea arcului, ceea ce se poate face fie
prin deplasarea axiala a piulitei de reglare 72, fie prin modificarea nu- marului de spire
active ale arcului, deplasind stiftul 14 in gaurile executate in bucsa de reglare.
Comanda mixta asigura o mare precizie a turatiei limita, deoarece momentul de
intrare in actiune a limitatorului este precizat de lorta centrifuga. Aceasta solutie
inlatura dezavan- tajele comenzii pneumatice determinate de reducerea presiunii
mediului inconjurator, a presiu- uii din avalul filtrului de aer (din cauza imbicsirii) sau a
cresterii fortelor de frecare dintre piesele in miscare (din cauza ungerii insuficiente)
care amplifies, turatia limita fixata de uzina. -Comanda mixta cuprinde doua unitati
distinete, si anume: mecanismul de control, care comanda intrarea in functiune a
limitatorului sub actiunea fortelor centrifuge, si mecanismul pneumatic, care comanda
rotirea obturatorului (fig. 17.39, a). Mecanismul de control este format din rotorul 1, in
interiorul caruia este montata supapa de reglare 2, legata de arcul 3. Un capat al
arcului este fixat in surubul de reglare 4. Camera arcului comunica cu mediul ambiant
sau cu spatiul din spatele filtrului de aer, prin conducta de aer 5. Prin ori- ficiul Oj,
controlat de supapa, canalul 6, executat in corpul rotorului, si conducta 7 se stabi-
leste legatura dintre camera rotorului si camera mecanismului pneumatic. Pentru a
simplifica transmiterea miscarii, mecanismul de control face de obicei corp comun cu
distribuitorul
665

de aprindere. Mecanismul pneumatic este format din camera 8, iinparpta in doua

comparti- mente, Cx si C2, de membrana 9; compartimentul C2 comunicS. cu mediul
ambiant, iar com* partimentul C2, cu canalul executat in rotorul mecanismului de
control.
Membrana este legata rigid de tija 10, articulata cu pirgliia 11, fixata pe axul
obtura- torului. Arcul 12 este fixat cu un capat pe pirghia 11 si cu celalalt pe.
carburator. Asupra membranei 9 lucreaza depresiunea din camera de amestec. In
acest scop se utilizeaza doua prize de presiune: 13' plasata in sectiunea minima a
difuzorului si 13" in spatele obtura- torului. In corpul 14 cele doua prize se.intilnesc,
iar depresiunea se transmite atit. asupra membranei cit si in corpul distribuitorului de
aprindere, prin jicloarele Jj si Jt de egalizare a presiunii. La sarcini mici, depresiunea
este mare in spatele obturatorului si este mica in difu- zor; la sarcini mai mari, situatia
este opusa. Cele doua prize, comunicind intre ele, asigura o presiune aproape
constanta in timpul functionarii.
Limitatorul de turatie function.eaza astfel. Obturatorul este complet deschis cind
supapa de reglare 2 este deschisa si asupra membranei 9 se transmite presiunea din
conducta de aer. Daca turatia depase^te valoarea admisa, supapa de reglare se asaza
pe scaun, sub actiunea fortei centrifuge, care invinge tensiunea arcului 3. Comunicatia
cu mediul ambiant ;fiind: intre* rupta, prin prizele de presiune 13' si 13" se transmite
asupra membranei presiunea din camera de amestec, mai mica decit presiunea
mediului ambiant; asupra membranei actioneaza o forta care deplaseaza membrana in
jos si roteste obturatorul impotriva tensiunii arcului 12. Pentru ca intrarea in actiune a
dispozitivului sa depinda numai de turatia limita nx (b), asupra membranei trebuie sa
lucreze o depresiune constanta (dreapta AB), ceea ce .se obtine utilizind cele doua
prize de presiune, care asigura o mare stabilitate in functionarea dispozitivului,
independent de sarcina motoriilui.
17.3.8. OEIFlGn CALIBRATE PENTRU CARBURATOARE
Din motive de simplitate, carburatorul nu este echipat mtotdeauna cu toate cele
cinci dispozitive. Cind este complet, nn carburator are cinci jiclori de combustibil si trei
jiclori de aer care deservesc: 1) dispozitivul principal
666
Tabela 17.1
Orificii calibrate pen tin earburatonre i'olosito in Romania
Tipul Ja
Autovehicu Ja 0
fcarburator D m JP
lul p <
ului g
10
70
0( 60
(2)
27 2) (2
15 75
(4) 12 ) 10
0( (2) 16
SR-131 SR- K 211 28 0( 80 0(
2) 55 0(
131 ARO-L- W211A- W (2) 2) (2 2)
28 (2) 2)
25 . . Dacia 207 A Solex 32 13 ) 75
0( 55 12
1300 32 EISA 32 (2) 0( 60 (2)
2) (2) 5(
Dacia 1300 IRM 24 2) (2 50
17 45 2)
25 14 ) '
0 52
,5 7 35
15
14 40
5
5
D difuzorul (se indica diametrul minim, in mm); / jiclor cu indicii defini(:i In
cadrul capitolului (se indici diametral in sutimi de mm; cifrele din paranteza arata
numeral de bucati); C orificiul piilverizatorului pompei de acceleraTe (in sutimi de
mm).
{cu jiclorul de combustibil JP si jiclorul de aer Jap); 2) dispozitivul de mers in gol (cu
jiclorul de combustibil Jmg si jiclorul de aer Ja mg); 3) dispozitivul de putere (cu jiclorul de
combustibil JP); 4) dispozitivul de accelerare (cu jiclorul de combustibil Jac sau cu
orificiul calibrat al pulverizatorului 0ac);
5) dispozitivul de.pornire de tip starter (cu jiclorul de combustibil Js si jiclorul de aer Js).
Pentru carburatoarele fabricate in Romania se indica in tabela 17.1, dimensiunile
difuzorului (in mm), jicloarelor si orificiului 0ac (in sutimi de milimetri). S-a adaugat
carburatorul SOLEX 32, folosit initial pe motorul turismului Dacia 1300 si carburatorul K
211, folosit initial pe motorul SR-211.
17.3.9. OOREOTOR ALTIMETRIC
Functionarea la altitudine produce imbogatirea amestecului. Din relatia
(17.5) rezulta ca debitul de aer prin difuzor este la nivelul marii, ma0 ~ Yp0A.pd
sau, la altitudinea H, maI[ ~ fpaA.pd, deoarece depresiunea Apa ramine invariabila. Prin
urmare maH.= maoYPulPo> sau neglijind efectul temperaturii = rha0\fpHlp0. Intrucit pH
scade cu altitudinea (v. fig. 2.30) rezulta ca in.,H se micsoreaza. Din relatia (17.14')
rezulta ca debitul de combustibil este mc ~ ]^pcApd, adica ramine invariabil cu
altitudinea. Se apreciaza ca amestecul se imbogateste aproximativ cu 6.. .7% pentru
fiecare 1 000m altitudine. Imbogatirea excesiva a amestecului compromite
functionarea normala a motorului, de aceea s-au elaborat dispozitive de corectie a
dozajului cu altitudinea. Ele saracesc amestecul, fie marind debitul de aer, fie
miqsorind debitul. de combustibil. Dispozitivele se fixeaza pe carburator, sint actionate
manual (pentru simplitate constructiva) sau automat (de catre o capsula barometrica).
Prin deplasarea manuala a supapei 1 (fig. 17.40, a) se alimen- teaza camera de
amestec cu aer suplimentar, care ocoleste difuzorul. Se fixeaza pe carburator capsula
barometrica 2 cu acul 3 (b) care modifica sectiunea jiclorului principal si reduce doza
de combustibil.
667

b
Corector altimotric.
17.3.10. DISPOZITIV DE PEE VENIRE A GIVRAJULUI
Fenomenul de givraj consta in depunerea de ghiata pe difuzorul, obtura- torul sau
pulverizatorul carburatorului (fig. 17.41). Givrajul se formeaza cind temperatura
mediului ambiant variaza intre 4... 12C iar aerul are o umidi- tate relativa ridicata,
60... 100%. Evaporarea benzinei, intensificatain spatele obturatorului de presiunea
redusa, raceste amestecul cu 15...20C, ceea ce reduce temperatura peretilor camerei
de amestec, sub temperatura mediului ambiant, deci sub 0C. Picaturile de apa din aer
se transforma in ghiata, care reduce sec^iunea de trecere a amestecului; puterea
motorului se mic^oreaza, iar la sarcini reduse sau mers in gol, motorul se opreste.
Functionarea se reia dupa 2... 3 minute, cind ghiata se topete prin incalzirea
carburatorului in contact cu motorul cald. Givrajul nu se produce cind temperatura
mediului scade sub 0C, deoarece in acest caz, umiditatea aerului este foarte mica.
Pentru a preveni givrajul, se prevede un circuit de apa calda, care incalzeste
camera de amestec, mai ales in dreptul orificiilor de mers in gol si de repriza; solujia
este adoptata pe carburatorul CARFIL 32 IRM (fig. 17.28, b.)
17.4. CARBURATOARELE W-2U SI W207 FABRICATE IN ROMANIA
Uzina de carburatoare din Brasov construieste dupa licenta Weber mai multe
carburatoare destinate inotoarelor SR207, SR211 si motorului turismului Dacia 1
300.
Carburatorul W 211 este construit din douS. parti; corpul clapetei de aer 12 si corpul
principal 13 (fig. 17.42). In general se confecponeaza, prin turnare sub presiune din
aliaj
Aer I
668
pe baza de zinc, de exemplu ZTA1-4 (STAS 6925/277), Corpul clapetei de aer coniine
clapeta de aer pentru pomire 1, racordul 2 pentru ali- mentarea cu combustibil, filtrul
cu sita 3, supapa-ac 4 si plutitoarele 5.
Carburatorul este prevazut cu dou3, plutitoare, legate rigid cu o tija.
Corpul principal confine doua camere de amestec care lucreaza in paralel fiecare din
ele alimentind jumState din numarul cilindrilor motorului (la motorul SR211 cite
patru cilindri, iar la motorul SR207 cite doi cilindri) ; in fiecare camera de amestec se
gasesc doua difuzoare concentrice 6 si 7 si clapeta de amestec 8. Clape- tele de
amestec sint fixate fiecare pe un ax independent. Miscarea de co- manda se transmite
numai unuia dintre axe; cel de-al doilea ax pri- meste miscarea printr-un angrenaj
format din doua sectoare dintate 9(b). Corpul principal confine, de asemenea, camera
de nivel constant 10, in interiorul careia se afUL blo- cul jicloarelor 11. Carburatorul
este astfel construit incit accesul la jicloarele de combustibil, pentru dispozitivul
principal si de mers in gol, se face prin corpul clapetei de aer; in felul acesta nu mai
este necesaril demontarea camerei de nivel constant, care in exploatare repre- zint& o
operatie incomoda..
Carburatorul este prev&zut cu cinci dispozitive de corectie. Schema de principiu a
carburatorului este prezentata in figura (17.43). Dispozitivul principal de dozare este
un dispozitiv cu frinare pneumatica. In pujul 1 din blocul jicloarelor se afla tubul de
emulsie 2, prevazut la partea inferioarS, cu jiclorul principal Jp. Aerul si combustibilul
patrund central prin tubul de emulsie, dar emulsionarea are loc la exteriorul lui; prin
canalul 3, emulsia ajunge in difuzorul mic.
Dispozitivul de pornire este format din clapeta de aer 4, fixatS, asimetric pe axul J.
Dupa pornire, clapeta nu se poate deschide automat; de aceea, aceasta este
prevazutS. cu supapa automata de aer 6, care obtureaza trei orificii 7, executate in
clapeta de aer; supapa este mentinut& pe scaun de arcul S, care se reazema cu un
capat pe coada 9 a Supapei. Un sistem obisnuit de pirghii face legatura intre clapeta
de aer si clapeta de amestec, astfel incit la pornire, cind clapeta de aer se inchide,
clapeta de amestec se deschide partial.
Dispozitivul de mers in gol si sarcini mici este format din jiclorul de mers in gol Jmg
introdus in pnful 10, care comunicS, cu putul principal prin canalul 11, iar cu tubul de
mers in gol 12, prin canalul inclinat 13. Astfel, alimentarea dispozitivului de mers in gol
se face din dispozitivul principal. La partea superioara a tubului 12 se afla jiclorul de
aer 14. Tubul de mers in gol comunica prin orificiul 15, controlat de surubul de reglare
16, cu spatiul din spatele obturatorului. Pentru regimul sarcinilor mici si repriza,
camera de amestec se alimen- teazh cu emulsie prin orificiile 17 $i 18, aflate in dreptul
muchiei clapetei de amestec.
Fig. 17.42. Sectiune prin carburatorul W-211 al motorului SR-21I.
669

i
Pompa de accelerare, de tipul cu piston cu comandS, mecanicS,, este formats. din
cilin- drnl 19, in interiorul caruia se deplaseaza pistonul 20. Cilindrul comunica cu
camera de nivel j
constant prin jiclornl Jp, in interiorul c5.ruia se gase$te supapa de inc&rcare cu bilS. 21.
Com- \
bustibilul este refulat in camera de amestec prin canalul 22, in interiorul caruia se afla
supapele j
de descarcare cu ac si biela 23 si 23'; canalul 22 ajunge in secfiunea minima a
-difuzorului
<* ' s
mic si este prevazut la capat cu un orificiu calibrat. Prin pirghia 24 pistonul prime^te
misca- |
rea de la pirghia 25 fixatS, pe axul clapetei de. amestec. In interiorul cilindrului se
g3,seste I
I
arcul 26 care se reazemS, cu un cap&t pe piston. Cind clapeta este inchisa, pistonul
este deplasat de pirghia 24 in sus si comprim& arcul. Cursa activa se efectueaza sub
actiunea arcu- lui, cind clapeta de amestec se deschide. <
Dispozitivul de putere propriu-zis lipseste, dar actiunea lui este indeplinitS. de pompa
J
de accelerare. Intrucit -feava 22 .ajunge in sectiunea minima a difuzorului mic, in
acesta se exercita o depresiune importantS,. Cind clapeta de amestec este complet
deschisa, depresiu- 1
nea este atit de mare incit'deschide supapa 23 ?i se transmite asupra jiclorului Jp;
astfel se I
produce imbogatirea amestecului. j
Limitatorul de tura^ie este identic cu cel din figura 17.39 ?i se compune din mecanis-
j
mul de control 27 si mecanismul pneumatic 28. [
17.5. CARBURATORUL SOLEX 40 RAIP
Carburatorul Solex 40 RAIP cuprinde practic toate dispozitivele mentionate (fig.
17.44).
670
7 6 7U9 8

Fig.' 17.44. Carburatorul Solex 40 RAIP:

7 difuzor (30 mm); 2 obturator; 3 CNC; 4 plutitor; (21 g); J jiclor principal
(155/100 mm); 5* suportul jiclorului 5', 6 tub de emulsie; 7 jiclor de aer
(200/100inm); 8 jiclor de ralanti (55/100 mm); 9 jiclor de aer pentru ralanti
(100/100 mm); 70 surub de reglaj al compoziiiei; 77 orificiu de repriaa; 72
nompa de accelerare cu coniandb pueumatiuil si dispozitiv de putere; 13 - jiclorul
pempei de accelerare (70/100 mm); 13 pulverizatorul pompei; 75 jiclor de putere;
76 supapa cu bila; 77 arcul pompei; 18 membrane; 79 supapa; 20 jiclorul
starterului (140/100 mm); 27 jiclorul de aer al starterului (6 mm); 22 bila discu-
lui;23 limitatorul de turatie; 24arcul limitatorului.
BIBL10GRAFIE
1. AramS,, C., Dudas, T.,- Grunwald, B.,- Manole, A. Instalatii pentru ali- mentarea cu
combustibil a motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Edit, tehnica, 1966.
2. Brebenel, A., Mondiru, C. si Farcagu, I. Autoturismul Dacia 1 300. Bucu- regti, Edit,
tehnica, 1973.
3. Gribanov, V. I. si Orlov, V. A. Carbiuratori dvigatelei vnutrennego sgorania. Moskva,
Masghiz, 1961.
4. 111 gen, H. Vergasser Handbuch. Berlin, VEB Verlag Technik, 1963.
5. Iordanescu, A1. Studiul unor probleme ale formdrii amestecului. in carburatoare.
 Comunicare prezentata la Conferinta de motoare cu ardere interna, Bucuresti, 1967.
6. J ante, A. fiber Verbremnmgsmoloren und Kraftfahrwessen. Berlin, VEB Verlag
Technik, 1956.
7. Lenin, I. M. Sistemi toplivopodaci avtomobilnih i traktornih dvigatelei. Moskva,
Masghiz, 1963.
8. Livezeanu, G. V. si Abaitancei, D. Carburatoare. Bucuresti, Edit, tehnica, 1973.
9. Morduhovici, M. M. Konev, B. F. Toplivnaia apparatura avtomobilnih dvigatelei.
Moskva, Masghiz, 1960.
10. Nonven, A. La carburation. Paris, Institute Frangais du Petrole et Societe des edi-
tions techniques, 1974.
671
1
18,
ALIMENT AREA MOTOARELOR CU COMBE STIBIL PRIN INJECTIE
18.1. INSTALAJIA DE ALIMEIVTARE CU COMBUSTIBIL
Instala(ia de alimentare cu combustibil a unui MAC se compune din doua parti:
sistemnl de inalta presiune sail sistemul de injectie prin care combusti- bilul circula la
presiuni de sute de atmosfere; sistemul de joasa presiune prin care combustibilul
circula la presiuni de citeva atmosfere (fig. 18.1, a).
Sistemul de injectie este alcatuit din pompa de injectie 1, injectorul 2 si conductele
de legatura 3, numite conductele de inalta presiune. Sistemul de injectie trebuie sa
indeplineasca mai multe functiuni: ,
1) sa dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu in functie de incarcarea
motorului; din relatia (1.37) rezulta ca doza de combustibil pe ciclu este mc = 20... 180
mg sau, in unitati de volum Vc = 25... 200 mm3;
2) sa creeze o presiune ridicata in injector, necesara pulverizarii; in raport cu
tipul camerei de ardere, presiunea de injectie variaza intre 100... ... 1 000 daN/cm2;
3) sa pulverizeze combustibilul si sa asigure distributia lui in camera de
ardere, potrivit cerintelor de formare a amestecului;
4) sa declan^eze injectia combustibilului la un moment determinat pe ciclu
(un avans la injectie de 10.. .30RA), sa asigure o durata a injec(iei limitata (10...20RA
la motoarele de autovehicule), sa injecteze combustibilul dupa o lege impusa
(caracteristica de injectie optima);
5) sa asigure aceeasi doza de combustibil la toti cilindri; abaterile de la acest
deziderat se evalueaza prin gradul de neuniformitate a distributiei combustibilului intre
cilindri. Daca mc max si mc min reprezinta doza maxima primita de unul dintre cilindri,
respectiv doza minima primita de alt cilindru atunci gradul de neuniformitate $ este
. 1QQ (18.1)
(c max "f-
672
Fig. 18.1. Instalatia de alimentare cu combustibil a MAC-ului. Schema functio- nala (o);
schema de oiganizare a instalatiei de alimentare a motorului SAVTEM
797 (6) :
1 - pompa de_ alimenlare; 2 - filtra de combustibil; 3 - pompa de injectie; 4 - injector; 5
- re- zervor termoinjector; 6 conducta de retur*
430. 582 17
673
Tabela 18.1
Gradul de neuniformitate admisibil la rcf/larea pompei de injeetic pe stand
Doza, fn cm3/100 injectii Abaterea admisS
pina la 5 0,2 cm3/100 curse
de la 5 la 10 0,3 cm1/100 curse
peste 10 3%
la pornire 10%
i trebuie sa fie, la sarcina i turatia nominala de 2.. .4%, valoarea mai mare la
motoarele cu mai multi cilindri (tab. 18.1).
Functiunile de dozare si refulare a combustibilului la presiuni ridicate sint preluate
de pompa de injectie; functiunile de pulverizare si distribute a combustibilului sint
preluate de injector. Celelalte functiuni sint preluate partial de pomp&, partial de
injector.
Sistemul de joasd presiune este alcatuit din pompa de alimentare cu combustibil a
sis- temului de injectie, filtrele de combustibil 4 i 5, supapa de sigurana 6 si
conductele de joasa presiune 7, 7' si 7". Pompa de alimentare este de tipul
independent 3, fiind antrenata de arborele de distributee sau are corpul cornua cu
pompa de injectie 3', fiind antrenatS, de arborele 8 al pompei de injectie; ea
deplaseaza combustibilul de la rezervorul 9 la pompa de injecjie la o presiune de 3.. .5
daN/cm2. Filtrele de combustibil asigura filtrarea bruta (fil- trul 4) si fina (filtrul 5) a
combustibilului. Supapa de siguranta mentine in sistem o presiune constants, si
protejeazS filtrul de suprapresiune. Conductele 7 asigura legatura intre rezer- vor,
pompa de alimentare, filtru si pompa de injectie. Conductele 7' sint conducte de retur.
Conducta 7j deplaseaza inapoi in rezervor scaparile de combustibil din injector;
conducta 7j 7g deplaseaza combustibilul in exces de la pompa de injectie, respectiv
filtru deparece pompa de alimentare livfeazS un debit de citeva ori mai mare decit
debitul livrat de ,pompa de injectie a motorului. In timpul functionSrii in sistemul de
joasS presiune se formeazS bule de gaze, de aer sau vapori de- combustibil care,
perturba sau intrerup alimentarea cu combustibil. Dopurile 9 servese pentru eliminarea
aerului din circuit, la punerea in functiune' a' pompei, iar dopurile inferioare pentru
eliminarea impuritatilor..-;Circulatia combustibilului dupa schema A asigura o racire
mai intensS a capului pompei de injectie si antreneaza bulele de aer si impu- ritatile
care s-ar depune in canalele pompei de injectie, deoaxece debitul livrat de pompa de
alimentare trece integral prin corpul pompei de injectie. Schema B are ca avantaj qa
debitul suplimentar livrat de pompa de alimentare ocoleste filtrul fin, ceea ce mareste
durata de functionare a- lui. In fig. 18.1, b se arat& schema instalatiei de alimentare cu
combustibil a motorului SAVIEM 797, echipat cu pompa cu distribuitor rotativ.
18.2. INJECT OMUL
Injectoarele se impart in doua mari clase: injectoare deschise si injectoare inchise.
Injectorul este inchis sail deschis dupa cum orificiul de pulverizare este sau nu este
controlat de un ac sau de o supapa. Motoarele de autovehicule folosesc injectorul de
tip inchis cu ac. Dupa modul in care se comanda deschi- derea acului, injectoarele se
impart in trei grupe: cu comanda hidraulica (folo- site curent pe motoarele de
autovehicule), cu comanda electrica si cu comanda mecanica.
674
Injectorul Bosch reprezinta o solutie cla- sica de injector cu comanda hidraulica (fig.
18.2) si este fabricat curent de IMFSinaia.
Injectorul are un corp 7 la care se fixeaza pulverizatorul 2 prin intermediul piulitei 3.
In corpul pulverizatorului se introduce acul 4, actionat prin intermediul tijei 5 de arcul
elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului se re- gleaza prin intermediul urubului de
reglare,
7, care se deplaseaza in piulita 8 si se fixeaza cu contrapiulita 9. Arcul se sprijina pe
discu- rile 7 0 si 7 7. Lapartea superioara a corpului este montat capacul 12, care
asigura etansei- tatea prin gamitura 13. Filtrul 14 retine im- puritatile mecanice, iar
garnitura 15 asigura etansarea. Canalul 16 practicat in corpul in- j ectorului serveste
pentru deplasarea combustibilului de la conducta de inalta presiune prin racordul 77 la
pulverizator. Corespon- denta dintre canalele 16 si 18, ultimul practicat in corpul
pulverizatorului, se asigura la montaj prin intermediul tiftului 19. Ri- dicarea acului de
pe sediu are loc sub actiu- nea fortei dezvoltate de presiunea combustibilului din
camera pulverizatorului CP, asupra gulerului acului, realizat prin prelu-' crarea acului
cu doua diametre diferite. Injectoarele descrise se numesc cu comanda hidraulica
deoarece deschiderea acului este efectuata de combustibil. Acul (fig. 18.3) este de tip
lung sau scurt. Corpul 7 al acului asigura etansarea i se prelucreaza cu precizie mare
(jocul dintre ac si corp este de 1,5... 3 jrm). Conul 2 preia presiunea combustibilului si
asigura ridicarea acului; conul 3 serveste pentru etan^are; coada 4 preia sau
transmite for(a de actionare. Tija 5 mare^te lungimea pulverizatorului, ceruta in unele
cazuri de pozitionarea injectorului in chiulasa. Desi jocul dintre aci corp este mic
datorita presiunii
ridicate, combustibilul scapa in corpul pulverizatorului si este evacuat prin racordul 20;
la motoarele policilindrice, uniformita- tea presiunii de injectie se reali- zeaza prin
reglarea la banc a inj ectorului cu ajutorul surubului de reglare 7 (v. fig. 18.2)
Reglarea se executa pe un dispozitiv simplu (fig. 18.3, c) cu actionare manuala,
prevazut cu un manometru care indica presiunea statica la care se ridica acul de pe
sediu.
Fig.
18.2. Injector inchis cu comanda hidraulica.

Fig. 18.3. dispozitiv

Tipuri de ace pentru injectoare (a si b); de verificare a presiunii de injectie (e).
13
675
Fig. 18.4. Ac cu virf $i ac cu $tift pentru injectoare inchise.
Dupa forma virfului acului, injectoarele se impart in doua clase: injectoare cu ac cu
virf conic (fig. 18.4, a si b) si injectoare cu ac cu virf profilat (c si d) sau ac cu stift. Cind
stiftul este cilindric, rostul lui principal este de a cur&fi orificiul pulverizatorului de
depunerile carbonoase. Cind stiftul este dublu tronconic, la actiunea de autocurafire se
adaugS efectul de dispersiune a jetului: paxticulele de combustibil se lovesc de ultima
suprafata conica si formeaza un jet de forma unei pinze conice cu unghiul la virf
cuprins intre 40 si 60. Pentru a realiza etansarea, acul cu stift se sprijinS, cu briul de
etansare pe sediul conic. Grosimea briului de etansare este de 0,1 mm, ceea ce
asigurS. o presiune ridicata de contact. Cind stiftul este dublu tronconic, la ridicarea lui
sectiunea de trecere variaza (fig. ,18.5). Din aceasta cauza aria sectiunii echivaiente
p0A0 la ridicarea unui ac cu gtift (curba 1) se deosebete de cea realizatS, la un injector
cu ac cu virf conic (curba 2), prin aceea ca la inceputul injectiei create lent. Ca urmare,
la inceputul injecjiei se introduce o fractiune mic. din doza pe ciclu, doza principals
introducindu-se ulterior. Aceasta parti- cularitate este convenabila pentru limitarea
mersului brutal; cu toate acestea, injectorul cu stift nu se poate utiliza decit la
camerele de virtej, deoarece dS, un jet cu penetrate redusa. La camerele unitare de
ardere se utilizeaza injectoarele cu ac cu virf conic cu mai multe orificii, ceea ce
asigurS, distribujua convenabila a combustibilului ?i penetraj;iei mari a jetului; unghiul
0 dintre axele orificiilor se optimizeazS,. La motoarele cu camere de preardere, fiind
necesar un jet compact cu penetratie mare, se utilizeazfi, injectoare cu ac cu virf. conic
cu un singur orificiu.
Injectorul se asaza in loca?ul din chiulasS, intr-o pozitie univoca, deoarece orificiile
pulverizatorului trebuie sS. orienteze jetul de combustibil dup<l direcfii determinate de
cerintele pro-

Fig. 18.5. Variatia sectiunii de curgere la ridicarea acului cu ftift (7) fi cu virf (2).
Fig. 18.6. Fixarea injectorului in chiulasS..
676
cesului de formare a amestecului. De aceea, nu se monteaza ca o bujie prin
insurubare. Injectorul se fixeaza in locas cu o brida (fig. 18.6, a) cazul motorului
SAVIEM 191 sau cu o piulita (&), cazul motorului MAN-D 2156. Intre locas si injector se
prevede o garniturS. de etansare. Pozifia axiala a injectorului in cilindru se optimizeaza
fund impusa de penetralia jetului,
Ecuatia echilibrului static al acului este
F
o + kK = PMdl 4)/4 + p^d\\4, (18.2)
unde F0 este tensiunea initiala a resortului; k constanta elastica; ha ridicarea
acului; pt presiunea combustibilului din camera pulverizatorului; da si dv
diametrele acului si virfului; pv presiunea combustibilului sub virful acului, mai mica
decit pcii din cauza laminS.rii (v. fig. 18.4, a).
Conditia de ridicare a acului de pe sediu este
F
o = Pio^ida dl)l4 + poUitd%l4 (18.3)
deoarece initial ha = 0 iar pv ~ pcil. Presiunea pf0 din camera pulverizatorului, la care se
ridica acul injectorului de pe sediu se numeste presiune initiala, de injectie. In relatia
(18.3) presiunea pl0 apare ca un parametru cunoscut, impus de caracteristicile jetului
(finete, omogenitate, penetratie, dispersie), care depind de pl0 prin W0 din relatia 4.1'(v.
par. 4.1). La proiectare se asi- gura reproducerea lui pi0 fie prin controlul tensiunii
initiale F0 a resortului, fie prin dimensionarea convenabila a gulerului (diferenta dadv).
Faptul ca injectia incepe i se terming, la o presiune ridicata. constitute principalul
avantaj al injectorului cu ac. Injectorul cu ac cu comanda hidraulica are un avantaj
suplimentar: nu pretinde un organ special de comanda, ceea ce explica marea lui
raspindire. Printre dezavantaje se mentioneaza: uzarea accentuata a acului pe briul de
etansare, la asezarea cu soc pe sediu; vibratia sistemului ac-arc, care perturba injectia
normala.
Dupa ridicarea acului, presiunea pt din camera pulverizatorului este redusa de
sectiunea de laminare oferita de virful acului, ca urmare pctl < pv < pt. Din relatia (18.2)
rezulta inaltimea de ridicare a acului
K = PA% - dl)l4k + pvTzdH4k - Fo, (18.4)
unde F0 este definit de (18.3).
La studiul arderii s-a caracterizat refularea de combustibil in cilindru prin
caracteristica de injectie
l, = = VJVC, (18.5)
unde ma(Va) reprezinta masa (volumul) de combustibil injectata in cilindru din
momentul initial pina la un moment dat a.
Viteza relativa de injectie = d^/da este
= _L
Vc da
V.
v
1 J_ 6 n K
V,
(18.6)
unde V este debitul absolut de combustibil, adica: V (dF/dr)(da/da)== (dF/da)
(da/dv), iar da = 6n d-r (din rel. 1.5), deci V Va6n. Debitul mo-
677

mentan se determina din ecuatia debitului si a vitezei W0 prin orificiile pulverizatorului,

de sectiune A0 si coeficient de debit |j.0:
F = fv40JF0(a); W0 iar viteza relativa de injectie este
H**--
t,u) (b)
% -j (f,#,)
6n Vc r p
(18.7)
(18.8)
care se determina relativ usor cu simplificarea pv = pt.
Presiunea pt din camera pulverizatorului se determina analitic sau experimental cu
un receptor de presiune. Prin integrare rezulta caracteristica de injectie S^. De-a
lunguT anilor, investigatia experimentala a parcurs calea inversa: s-a determinat e din
relatia (18.5), apoiprin derivare s-a obtinut In figura 18.7 se arata curbele si
Se numeste caracteristica injectorului dependenta pt{V) sau pi{Va). Caracteristica
injectorului rezulta din relatia (18.8)
Pi fen +
_______F2-
(18.9)
ea se ridica pe un stand de incercare, in regim stationar, deci pe baza debitului mediu
V (v. par. 18.9). Debitul mediu de combustibil este
F = VJrj = 6Fc/Aoc; == 6nVa, (18.10)
unde s-a tinut seama de (1.5), si Asp fiind durata injectiei ijj. secunde, res- pectiv RA.
Relatia (18.9) devine
Pi = Pcil +
2(p<4e)s
v* = pctl +
18 pc
(M)!
n2Vl
(18.11)
Se observa ca presiunea pt create proportional cu patratul turatiei. La motoarele de
autovebicule turatia variaza in raportul 1: 10 (turatia nominala 2 500 rot/min, turatia
de mers in gol 250 rot/min) deci presiunea pi variaza in raportul 1: 10. Daca presiunea
de injectie in regim nominal este corespunzatoare cerintelor de pulverizare, la turatii
mici sau mers incet pulverizarea este com- promisa. Sectiunea echilaventa [ieAe se
determina din
ecuatiile de laminare: p{ pv = pcF2/2([vl,,) unde, sectiunea oferita de acul
pulverizatorului este Av = ndjia
sin (3 (v. fig. 18.5); pv pcll = PCF2/2(JV1q); prin in-
sumare rezulta diferenta pt pcil = p F2/2(l/(Mb)2 + + l/(pu0^4 0)2)^ adica, inversul
patratului sectiunii echiva- lente este

Fig. 18.7. Caracteristica i viteza de injeepe Sn procente).

1
1
(FFL)" a sin (J)2 ([XQ-4Q)2
(18.12)
678
Caracteristica injectorului se determina analitic si experimental. Dac& se substituie
relatia (18.12) in (18.11) si se rezolva sistemul de ecuatii (18.4) ?i (18.11) cu
necunoscutele pt siha se obtine caracteristica injectorului (fig. 18.8). Presiunea din
amontele orificiilor de pulverizare variaza dupa o parabola,, iar presiunea din camera
pulverizatorului (p-pi) la inceput scade usor,
trece printr-o valoare minima corespunzatoare debitului critic Vcr dupa care create,
tinzind catre valoarea pc. Aceasta alura de variatie este dete'rminata de faptul ca la
valori mici ale debitului, caderea de presiune pt pv create mai incet decit caderea de
presiune pv pciv Dupa cum se va arata ulterior, aceasta imprejurare are consecrate
importante asupra functionarii stabile a injectorului. In figura 18.9, a se arata
caracteristica unui injector Bosch cu viri conic pentru trei presiuni de injectie (trei
tensiuni initiate ale arcului).
Caracteristica injectorului cu ac cu stift (fig. 18.9, 6) se determina mai dificil,
deoarece legea de variatie a seetiunii la ridicarea acului este mai complicata (v. fig
18.5).
O modificare a caracteristicii injectorului se obtine daca se limiteaza inaltimea de
ridicare a acului. In adevar, cind cap&tul acului se reazema de opritor, sectiunile de.
trecere devin inva- riabile, ca unnare caderea totala

Fig. 18.8. Caracteristica injectorului cu comanda hidraulica cu ac cu virf conic.

de presiune devine^^j = i^F2, unde depinde de sectiunile de trecere invariabile.
Ca urmare, caracteristica injectorului de vine o parabola,. In. cazul injectorului cu ac cu
virf conic, alura caracteristicii din domeniul V 0...
.. .Vcr nu se schimba (fig. 18.10,a) dar se deplaseaza spre stinga; in cazul injectorului
cu stift dublu tronconic, alura caracteristicii se modifica evident (6). Inaitimea.de
ridicare a acului se limiteaza la unele injectoare la 0,3.. .0,7 mm. Limitarea inaitimii de
ridicare a acului are o actiune favorabila asupra pulverizarii (tab. 18.2), deoarece aria
seetiunii de trecere a combustibilului se mentine la o valoare redusa.
Experience de mare fi- nete, efectuate in tara [13] au evidentiat rolul deosebit pe
care-1: are jocul dintre virful acului si orificiul pub verizatorului .si geometria virfului
acului cu stift asupra caracteristicilor inj ecjiei fi performantelor de econo- micitate si
putere ale mo- torului. Astfel, urmarind

Fig. 18.9. Caracteristicile experimentale ale injectorului cu ac cu virf (a) si cu stift (6).
679
Fig. 18.10. Influenta deplasarii limitate a acului asupra caractcristicii
injectorului.
varia#a diametrului mediu dp al picaturilor de combustibil cu unghiul RAP (unghiul de
rotate a arborelui pompei), pe baza fotografiilor picaturilor din jet, luate din 1,6 in 1,6
grade (fig. 18.11, a), se constata existenta unui joc optim (&ac)Bpt intre virful acului i
orificiul pulverizatorului, la care dp pastreaza o valoare redusa pe toata perioada
injectiei (b); totodata fotogra- fierea rapida a jetului eviden(iaza modificarea
penetratiei lui odata cu vari- atia jocului Aac. Aceste modificari influenteaza intirzierea
la declansarea arderii rapide i gradul de formare a amestecului, ceea ce conduce in
final la realizarea unor valori optime ale consumului specific efectiv de combustibil i a
puterii motorului (c).
Tabela 18.2
Influenza inaltimii de ridieare a acului injectorului asupra finetei de pulverizare
tnai^imea ha [mm] 0,245 0,340 0,445
Diametrul mediu dlg al
18,2 27,5 39,7
particulei [pm]
Dimensionarea orificiilor pulverizatorului. Din relatia (18.7), cu simpli-
ficarea pv = pi rezulta V care se substituie in (18.10) si rezulta doza de combustibil in
units# de volum
Vc = iPm An) V 109[mm3/ciclu]. (18.13)
Din relatia (1.37) rezulta mc, adica Vc = m0/p0 sau
V0 = 8 333 vcePe/Pc in [mm3/ciclu], (18.14)
unde ce este in g/kWh (g/CPh); Pe in kW(CP); in kg/m (ycin kgf/m3) ; n inrot/min.
3

Notindcunumarul de orificii rezulta A0 = zJ-r.dH4 -lO~6mz, unde d0 in mm; se #ne seama

ca x} = Aa;/6 si se substituie rela#a
(18.14) in (18.13):
8 333v cePe
pjtt
izdl
^OZJ
f-
(Pio-Pou)-^1-
6n
103
680
I
(18.15)
sail, pentru motorul in patru timpi
i0 = 13,4 ]/-
c,P.
lHizA <*-)V ?c{pi0pcil)
[mm].
Coeficientul de debit p0 al orificiului pulverizatorului variazS intre 0,65.. .0,70.
Diametral orificiului nu trebuie sa coboare sub 0,1.. .0,2 mm, valoare limitata de
tehnologia de fabricate.
Viteza de curgere prin orificiul pulverizatorului este
W0 = 1,414 ^(pio Pen) I pe, (18.16)
In relatiile (18.13), (18.15) si (18.16), p este in N/m ; A0'in m2; pe in kg/m3.
2

C
681
Exeruplul numeric 18.1. Sa se determine debitul unghiular mediu, viteza relativa
medie de injectie, diametrul orificiilor si viteza combustibilului prin orificiile unui
injector destinat unni motor in patru timpi care dezvolta 154 kW (210 CP) la 2500
rot/min. Se cunoaste: c e = =245 g/kWh (180 gf/CPh): ;J.0 = 0,7 ; i=6 cilindri; z}=3
orificii; Aa;= 20RA; pc = 850 kg/m3; pia = 230 daN/cm2; pcil = 30 daN/cm2.
R. Se aplic& (18.14): Fc = 8333 -4 -245 154/850 -6 -2000 = 123,3 mm3/ciclu. Din
(18.10)
rezulta: F^ = 123,3/20 = 6,2 mm3/RA. Din (18.6) rezulta: IF = 6,2/123,3=0,05
mm3/mm3 RA = 5,0%/RA (v. sirel. 4.73). Din (18.15) rezulta: = 13,4(245
154/0,7-6-3-20'(850-
230 10 5 - 30 10 5)).5).5 = 0,453 mm. Din (18.16) rezulta: W0= 1,414 ((230 105
- 30-105)/ /850)>5 = 217 m/s.
18.3. POMPA DE INJECTIE
Pompa de injectie trebuie sa fie de tipul cu piston, deoarece numai o astfel de
pompa asigura presinnile ridicate cerate de o buna pulverizare. In solutia clasica
fiecare cilindru este alimentat separat de catre o pompa individuals. Pentru
simplificarea constructiei, toate pompele se unesc intr-un bloc unic 7 (fig. 18.12); in
acest caz, pompa de injectie reprezinta un ansamblu de elemente de pompa sau
elemente refulante 2, care au comun alimentarea cu combustibil 3, antrenarea, cu
arborele 4, reglarea automata a turatiei cu regu- latoral 5 i reglajul dozei de
combustibil (sarcina) cu cremaliera 6. Din cauza blocului unic apare necesitatea
conductelor de legatura. In unele cazuri se elimina conducteie de legatura, iar pompa
de injectie si injectoral formeaza un ansamblu comun, denumit pompa-injector; in
aceste cazuri in cbiulasa fie- carui cilindru se monteaza o pompa-injector. Deoarece
pompa lucreaza la presiuni ridicate, este necesar sa se asigure o buna etansare.
Etansarea cu gamituri nu se utilizeaza deoarece garniturile se uzeaza rapid. Etansarea
pistonului pompei in cilindru se obtine prin reducerea jocur'ilor. la valori foarte mici
realizate prin rodaj, cuprinse intre 1,5 si 3 p. m. In acest scop, lungimea pistonului este
sporita in raport cu diametrul sau, iar uneori se prevad fanturi de laminare pe piston.
Deoarece doza de combustibil este foarte redusS,, dimensiunile principale ale
pompei diametrul $i cursa pistonului trebuie s& fie atit de mici incit apar
dificultati de ordin tehno- logic. Astfel, pentru o cilindree de 11 doza pe ciclu este
aproximativ de 50 mm3 sau F s./ Vc = = 10 6/50 = 20 000, adica la plina sarcina
volumul dozei este de 20 000 ori mai mic decit volu-
mul dlindreei, iar in regim de mers in gol acest raport ajunge pina la 100 000. Din
aceasta cauza s-au dezvoltat doua metode de reglare a debitului de combustibil
(sarcina motorului). In prima metoda, pompa de injectie aspira doza pe ciclu necesara
fiecarei sarcini a motorului si o refuleazS integral spre injector, de aceea aceasta
metodS. se numeyte metoda de reglare prin aspiratie variabild si descar- care totals,.
In a doua metoda, pompa aspira O cantitate de combustibil mult mai mare decit doza
pe ciclu, dar ref uleaza numai o fraejiune din cantitatea aspirata.

Fig. 18.12, Pompa de injectie cu elemente de pompS, independente.

682
Prin variant7 cursei pistonului
Pompe cu regiarea sarcinii prin aspirape variabita si des- carcare totala.
Prin laminarea variobilc a aspirafie/'
-cu coma cu profit variabit cu cama cu profit constant si cutbutor cu punct de
oscitatie variabit cu man son
Pompe cu reg/area sarcinii prin aspirafie invariabitd si descorcare parti ala.
Prin supopd comondata Prin taminare Prin scrtar
(cu piston - sertar si supopd I de aspiraf ie
I -cu piston-sertar lord supopd de aspirafie
Fig. 18.13. Clasificareajpompelor de injectie dupa metoda de reglare.
de aceea aceasta metoda se numeste metoda de reglare prin aspirafie invariabitd si
Aescdrcare partiald.- Prima metoda se poate utiliza la motoarele cu o cilindree ridicata,
de citeva zeci sau sute de litri; a doua metoda este utilizabilS. pentru toate tipurile de
motoare. inclusiv cele cu o cilindree mica, deoarece volumul pompei poate fi mult mai
mare decit cel corespunzator dozei pe ciclu. Din aceasta cauzS, a doua metoda se
utilizeazii curent la motoarele de autove- hicule. In figura 18.13 se arata 0 clasificare a
pompelor de injectie dupa metoda de reglare.
Pentru o injectie, pistonul efectueaza doua curse: una de aspiratie si una de
refulare. Antrenarea pistonului in cursa de refulare poate fi rigida sau elastica.
Antrenarea rigida, prin cama, prezinta ca avantaj principal posibili- tatea alegerii legii
de miscare a pistonului in concordanta cu cerintele pro- cesultri.de injectie; la
antrenarea elastica, prin arc, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlata, in
schimb, la o sarcina data, presiunea de injectie nu depinde de turatie, iar construc^ia
se simplifica.
Schema de principiu a unei pompe de injectie se arata in figura 18.14, a. Pompa se
compune din cilindrul 1 in interiorul caruia se deplaseaza pistonul 2, antrenat de cama
3 in cursa de refulare, prin intermediul tachetului cu rola 4, si de arcul 5 in cursa de
aspiratie. In capul cilindrului sint prev&zute supapele de aspiratie si refulare 6 si 5 cu
arcurile lor. Funcjionarea pompei se intelege uor. Se observa ca, principial, pompa
prezentata poate utiliza oricare din cele doua metode de reglare. Astfel, daca supapa
de aspiratie 6 nu este comandata din exterior, evident pistonul refuleaza intreaga
cantitate de Combustibil aspirata. Variatia cursei pistonului , deci regiarea dozei de
combustibil, se obtine prin deplasarea axiala a camei, care are un profil tron- conic.
Daca profilul camei este; cilindric, pompa aspira o cantitate invariabila de combustibil.
In acest caz, doza pe ciclu se modifies,, comandind din exterior deschiderea supapei
de aspiratie (detaliul a).
La pompele; care realizeaza regiarea debitului prin aspiratie invariabila si
descarcare par- tiala este evident ca numai o fractiune din cursa de refulare reprezinta
cursa utilci, in care se refuleaza volumul dozei de combustibil: restul cursei se numeste
cursa moartd. Cursa moart& poate fi plasata inaintea cursei utile, dupa ea sau
incadreaza cursa utila. Care este solutia cea mai avantajoasa? Deoarece Va = dV/da,
dac. se noteaza cu Ap aria seejiunii transversale a pistonului si cu s deplasarea lui,
evident dV - A p ds; notind cu np turatia arborelui cu came al pompei si cu ap unghiul
RAP, rezulta T = o.J6n = a.pj(mp, adica a = (njnp) a.p sau da = (v/2)dap unde v este
numarul de timpi ai motorului (la motorul inpatru timpi se produce o injectie la doua
rotatii a arborelui cotit, deci turatia axului pompei de injectie este np = (l/2)). Ca
urmare:
ds 2A ds
V = A ___=___P- ___
V
0 -------
da v . daj,
(18.17)
683
Fiind dat profilul camei, rezulta legea de deplasare a pistonului s = i[ap) (fig. 18.14,
b) ?i viteza pistonului pompei Wp = (ds/dap) = f(as) (c). Se observe ca debitul unghiular
variazS, pentru o injeejie in limite largi. Substituind pe Va din rela-fia (18.17)' in (18.6)
se obtine viteza relative de injectie, pentru v = 4
i, = [AjJ2Vj{dsldap) = (ApIVc) (ds/da), (18.18)
relate care arata ca ^ ($i primitiva %j) depinde de profilul camei. Daca se scrie rela)ia
(18.11) pentru valori momentane ?i se substituie Fa din (18.17) se obtine, pentru v = 4
Pi ~ Peil + 45 Pc(Aph>-eAef wa(ds/doc3,)2, (18.19)
ceea ce arata ca presiunea in camera pulverizatorului variaza sensibil pe ciclu, cu
viteza pistonului elementului de refulare si cu turatia motorului. Ca urmare, la
motoarele de autovehicule cu turatie variabila, fine1:ea pulverizarii se compromite in
regimurile de turatie redusa si mers in gol (tab. 18.3); totodati este afectata penetralia
jetului, De aceea, pentru a evita presiunile
Tabela 18.3
Inilucnfa turatiei pompei de injectie asupra finctei de pulverizare
Turatia pompei [rot/min] | 1300 650 200
Diametral mediu d10 al
18 24 32
picaturii [pm]
de injectie reduse la inceputul si finele injectiei, este necesar sa se elimine poriiunile
din cursa pe care piston ul se deplaseazS, cu viteze mici. In acest scop cursa utila su se
plaseaza in domeniul vitezelor man si se incadreaza cu doua curse moarte, smi si sm^,
in care vitezele de deplasare sint reduse (v. fig. 18.14). Se observa, ca aceasta solutie
nu este posibila la pompele de tipul cu aspi- ratie variabilS, $i descarcare totalS.
deoarece cursa utila este acceasi cu cursa de refulare.

Fig. 18.14. Schema de principiu a unei pompe () si cinematica pistonului (b $i c).

18.3.1. POMPA DE INJECTIE CU PISTON-SERTAR
Constructie fijunetionare. Pompele de injectie cu piston-sertar au o mare raspindire
in domeniul motoarelor de autoveliicule deoarece au o constrUctie simplS., o siguranta
sporita in functionare, se deservesc usor si asigura o uni- formitate relativ ridicata a
debitului de combustibil. Pompele cu piston- sertar sint de tipul cu aspiratie invariabila
si descarcare partiala. Pentru simplificarea constructiei functia supapei de aspiratie
comandate (fig. 18.14, a) este preluata de insasi pistonul pompei, care a primit
denumirea de piston- sertar, intrucit distribuie combustibilul in cilindrul pompei in
raport cu sarcina motorului. In figura 18.15 se arata un element de poinpa si, alaturat,
citeva detalii principale. In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul-sertar 2, actionat intr-un
sens de cama 3, fixata pe axul 4, iar in celalalt de arcul 5. Cama ac^io- neaza prin
intermediul tachetului 6 prevazut cu rola 7, fixata pe axul 8 prin intermediul unui
rulment cu ace. Tacbetul transmite miscarea la tija pistonului prin intermediul surubului
de reglare 9. Arcul se reazema cu un capat
.685
pe discul fix 10, iar cu celalalt pe discul mobil 11, fixat la capatul tijei pistonului. Pe
cilindrul 1 se roteste liber bucsa 12, prevazuta la partea inferioara cu doua ferestre 13
(v. detaliul a); la partea superioara a bucsei rotitoare se fixeaza coroana dintata 14 cu
ajutorul surubului 15. Coroana dintata angreneaza cu cremaliera 16, iar pistonul-sertar
angreneaza cu bucsa rotitoare prin proeminentele 17, care se deplaseaza liber in
lungul bucsei, prin ferestrele 13. Cilindrul comunica prin orificiile de alimentare 18
(detaliul b) cu canalul de combustibil 19, practicat in corpul 20 al pompei. La partea
superioara a cilin- drului se plaseaza supapa de refulare 21 cu scaunul ei 22; supapa
de refulare este mentinuta pe sediu de arcul 23 inchis in racordul de presiune 24.
Supapa de refulare (detaliul c) intra in scaunul ei cu coada cilindrica, pe care sint
practicate santuri longitudinale pentru trecerea combustibilului. Ea asigura, etanfarea
prin gulerul conic 25. Capul pistonului-sertar comporta o prelucrare speciala (detaliul
d): se prelucreaza la strung gulerul g, se frezeaza canalul c care stabileste legatura
dintre spatiul de deasupra pistonului si guler si se. frezeaza o rampa elicoidala r. Pe
corpul pistonului se prelucreaza santul de laminare 1.
Pompa functioneaza astfel (fig. 18.16): cilindrul se umple cu combustibil la sfirsitul
cursei de coborire, cind pistonul descopera orificiile de alimentare (pozitiile 7 si 2);
apoi, cind pistonul se ridica, pompa nu refuleaza, deoarece, initial, orificiile de legatura
cu canalul de joasa presiune sint deschise astfel ca cilindrul se descarca (pozitia 3), iar
pistonul executa prima cursa moarta, pina in pozitia 4, cind acopera complet orificiile fi
izoleaza cilindrul fata de exterior. Teoretic, cursa de refulare incepe din pozitia 4 si
dureaza pina cind rampa elicoidala atinge marginea inferioara a orificiilor de
alimentare (pozitia
5). Din acest moment, combustibilul din cilindru are acces spre canalul de joasa
presiune, prin canalul si gulerul practicate pe capul pistonului (pozitia 6), de aceea
pompa inceteaza refularea,. dar pistonul continua inca sa se ridice, efectuind cea de<-
a doua cursa moarta. Pistonul n-are voie sa depa^easca pozitia 6, deoarece, din acest
moment (pozitia 7) izoleaza din nou( cilindrul de exterior si incepe o noua cursa utila
(pozitia 8), ceea ce nu este permis.
Reglarea debitului in concordanta cu sarcina motorului se realizeaza prin deplasarea
cremalierei. Aceasta angreneaza cu coroana dintata fixata pe buca si roteste bucsa,
care la rindul ei roteste pistonul-sertar, prin intermediul proeminentelor 17 ale
acestuia. Ca urmare, daca la plina sarcina (fig. 18.17, pozitiile 7 si 2) lungimea rampei
elicoidale in dreptul orificiului de alimentare era maxima si pistonul refula doza
maxima, la rotirea pistonului-sertar in sensul invers acelor ceasornicului (pozitiile 3 si
4), cursa utila a pistonului se micsoreaza deoarece inaltimea rampei elicoidale din
dreptul orificiului de alimentare s-a redus. Cursa utila se anuleaza si refularea
inceteazS., cind canalul frezat pe capul pistonului vine in dreptul orificiului de
alimentare (pozitia 5) astfd incit cilindrul este in comunicatie permanents, cu canalul
de joasa presiune.

7 2 3 4 5 6 7 8
Mg. 18.16. Pozitiile caracteristice ale pistonului-sertar in luncponare.
686

1. Inceputul v debitor'll

2. Sf/rsiful debitarii
Sarcind maxima

3. Inceputul v debitarii
k. SfTrp/u/ debitarii
Sarcina partiala

5. Sarcina nula
Fig. 18.17. Pozitiile pistonului-sertar la diverse sarcini.
Reglarea uniformitatii debitelor. Cind pompa de injectie este alcatuita din mai multe
elemente de refulare, este necesar sa se corecteze debitul de combustibil pentru a
asigura o debitare uniforma. In acest scop se slabeste ^urubul 15 (fig. 18.15).
Mentinind cremaliera intr-o pozitie neschimbata, se roteste bucsa 12 i odata cu ea
pistonul sertar, pina cind debitele refulate de diferite elemente de pompa ajung in
limitele prescrise.
Reglarea uniformitati avansului la injectie. Inceputul cursei utile este precizat de
pozitia urubului de reglare 9 (fig. 18.15). In exploatare, din cauza uzarii pieselor din
sistemul de comanda, avansul la injectie se modifica. El se corecteaza ?i se
uniformizeaza intre elementele pompei prin deplasarea axial. a surubului de reglare,
care se asigura contra rotirii cu o piulita.
Rostul supapei de refulare. Supapa de refulare intrerupe legatura dintre conducta de
inalta presiune si cilindrul pompei de injectie, in intervalul dintre doua curse utile. Cind
cursa de refulare incexeaza, supapa se asaz5. pe scaun sub actiunea resortului si
impiedica aspiratia combustibilului din conducta de inalta presiune, aspirape care ar
face imposibila reluarea injectiei. Supapa de refulare indeplineste si o a doua
functiune: descarca conducta de inalta presiune de presiunile reziduale ridicate, ceea
ce reduce solicitarea conductei intre doua injectii, dar mai ales asigura intreruperea
brusca a injectiei, ameliorind astfel fenomenul de picurare (v. p. 713). In acest scop
supapa de refulare este prevazuta cu un guler cilindric 26 (fig. 18.15, c), astfel c& la
coborirea supapei, gulerul intrerupe legatura cu conducta de inalta presiune, inainte ca
supapa s& se fi ajezat pe sediu (tig. 18.18, a). La coborirea in continuare a supapei cu
distanta h(b).

Fig. 18.18. Actiunea supapei de refulare (a si b). Influenza cinematicii sistemului-sertar

asupra dezvoltSrii jetului (c $i d).
687
Fig. 18.19. Cinematica pistonului-sertar p variatia coeficientului de viteza pentru o
cam. cu profil normal (a) p o cam a cu profil tangential (b).
volumul conductei de inalta presiune creste cu mCrimea AVsr n d2h/4, ceea ce este
suficient pentru a permite destinderea combustibilului, care are o compresibilitate
redusa, si a intrerupe injecpa.
Profilul camei se alege astfel incit sa se asigure caracteristica de injectie dorita (v.
fig. 6.9) ;_profilul camei influenteaza penetratia jetului intrucit controleaza vitezele Wp
Wp in perioada cursei utile (fig. 18.8, c, d), precum si uzarile din sistemul de comanda.
Se alege o cama cu acceleratie constants., iar Profi1u-' cfirrei se face asimetric, ceea ce
asigura viteze mari in cursa utila. In figura 18.19 se arata legea de ridicare si variatia
coeficientului de. viteza* in functie de unghiul RAP pentru doua came: una cu profil
normal (a) si una cu profil tangential (b).
Antrenarea arborelul eu came al pompei de injecjie. La pompele cu mai multe
elemente de refulare, toate camele sint fixate pe un arbore comun, care primeste
miscarea de la arborele de distributie 1 (fig. 18.20, a), prin intermediul unor roti dintate
cilindrice, sau direct de la arborele cotit 2 prin intermediul unor roll dinfate conice (6).
In toate cazurile intre arborele de acfio- nare 3 si arborele cu came 4 se prevede un
cuplaj de actionare 5. Cuplajul de actionare cu dinti (c) si (d) este format din bucsa cu
dinpi 1 fixata pe arborele cu came prin panS,, flansa 2 fixata rigid pe axul de actionare,
discul cu dinti 3 fixat prin juruburi de flansa 2 si saiba de legatura 4 confecjionata din
textolit si prevazuta cu patru taieturi in care intra dintii de angrenare. Gaurile flansei 2
sint ovale astfel incit, prin slabirea suruburilor 5 se modifica pozipa arborelui de acpo-
nare fata de arborele pompei, in vederea regl3.rii avansului.
Variatia avansului la injectie cu sarcina ?i turatia. O solutie simpla de variatie a
avansului la injectie cu sarcina consta in prelucrarea corespunzatoare a rampei
elicoidale. Astfel, dacS.
* Se numejte coeficient de vitezS. Cw viteza pistonului-sertar Wp la turapa de 1 000
rot)min a arborelui pompei de injecpe. Din relapa de proporponalitate Cwj1 000 = WPlnp
rezulta Wp = 10-3 npCw, unde np este turapa pompei.
688

r
Fig. 18.20. Procedee de antrenare si cuplare a arborelui cu came i al pompei de
injectie.
rampa elicoidala se prelucreaza la partea inferioara a capului (fig. 18. 21, a), inceputul
injecjiei pe ciclu este fix (punctul I pe curba de ridicare), dar sfir?itul ei este variabil cu
sarcina. (punctele F1 si F2); cu al doilea piston-sertar (6) inceputul injecjiei variaza
(punctele Iv 12 etc.), iar avansul la injectie se reduce cu sarcina, ceea ce este de dorit;
ultima solute (c) modifies atit inceputul cit si sfir?itul injecjiei pe ciclu. Ultimele doua
solutii pot fi folosite la motoarele la care legea de variatie a avansului cu sarcina si
turajia este precis determinata (de exemplu motoarele navelor care funejioneaza pe
caracteristica de elice); la motoarele de automobil, intrucit la fiecare regim de vitezS
se poate trece prin toata gama de sarcini, nu se poate stabili un profil convenabil al
rampei elicoidale, deoarece la fiecare regim de viteza este necesara alts lege de
variatie a avansului cu sarcina. De aceea, la aceste motoare se utilizeazS. numai prima
solutie. Variatia avansului cu turatia, necesara mai ales la motoarele cu camera unitara
si turatie ridicata, se obtine insa cu ajutorul unui cuplaj centrifugal (fig. 18.22), format
din discul conducator 1 si discul condus 2 prevS.zut cu proeminentele 3; in locajul
dintre proeminente se introduc masele 4, iar intre umerii 5 se fixeazS, arcurile 6. Cind
turatia motorului creste, masele se deplaseaza radial si rotesc discul condus fats, de
discul conducator, modificind avansul. La reducerea turatiei intra in actiune arcurile 6
care readuc discurile in pozitia initiala.
aC; 682
689
'Fig. 18.21. Tipuri de rampa helicoidala influenta lor Fig. 18.22. Cuplaj centrifugal
pentru asupra momentelor initial (I) i final (F) de injectie. variatia avansului la injectie
cu turapa
18.3.2. POMPA DE INJECTIE CU DISTRIBUTOR ROTATIV
Ppmpa de injectie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru constituie >o
solutie costisitoare, deoarece utilizarea unui numar mai mare de subansam- bluri
identice, de mare precizie piston-sertar si cilindru scumpeste fabri- -catia i
intretinerea, mareste gabaritul, complica reglajul si limiteaza gradul de uniformitate in
alimentarea cilindrilor. De aceea, in prezent se raspindesc pompele de injectie care
deservesc toti cilindrii motorului cu un singur element de pompare, ceea ce elimina
partial sau integral toate dezavantajele pompei clasice cu piston-sertar.
Dintre pompele de injectie cu element unic de refulare, pompa de injectie DPACAY
cu distribuitor rotativ si pistoane opuse se fabrica in prezent in tara. Pompa de injectie
(fig. 18.23, a) cuprinde distribuitorul rotativ cilindric 1 care se misca in carcasa 2 (capul
hidraulic). Distribuitorul este prevazut cu -un canal axial 3, terminat la o extremitate cu
cilindrul 4, in care se deplaseaza in sens opus pistoanele plonjoare 5. Canalul axial
comunica cu un grup de canale radiale 6, servind pentru admisiunea combustibilului;
ele vin succesiv in legatura cu canalul 7 din carcasa. La cealalta extremitate a
canalului axial este practicat canalul radial 8, care ajunge succesiv in legatura cu
grupul de canale radiale 9 din carcasa, destinate refularii combustibilului spre
injectoare. Numarul canalelor radiale 6 si 9 este egal cu numarul cilindrilor motorului
deservit de pompa; canalele sint uniform distribuite in jurul axei de rotatie. Pistoanele
5 sint actionate de inelul cu came interioare 10 prin intermediul -unor tacheti cu role.
Combustibilul este vehiculat din rezervorul 11 spre pompa de injectie de catre
pompa de alimentare 12. Dupa trecerea prin filtrul 13, combustibilul ajunge la o pompa
volumetrica cu palete 14, numita pompa de transfer. Debitul refulat de pompa de
transfer este dirijat prin conducta 15 spre distribuitor, prin conducta 16 in spatiul din
spatele pistoanelor i prin conducta 17 intr-un circuit retur. Cantitatea de combustibil
care curge spre dis-
690
20
C
tribuitor poate fi modificata de sertarul de laminare 18, comandat de un regulator
mecanic sau hidraulic. In circuitul de retur se monteaza supapa 19, care mentine
cvasiconstanta presiunea de refulare a pompei de transfer. Combus- tibilul din carcasa
actioneaza pistoanele pe fata exterioara la o presiune reglata de supapa 20.
691
Pompa functioneaza astfel. Combustibilul este admis in distribuitor sub actiunea
pompei de transfer, in perioada in care unul dintre canalele radiale 6 (fig. 18.23, b)
ajunge in dreptul canalului de alimentare 7. Refularea combus- tibilului spre injector
are loc prin deplasarea pistoanelor de catre came: in timpul refularii, distribuitorul se
afla in legatura cu injectorul respectiv prin canalele 5 si 9 (fig. 18.23, c).
O particularitate constructive esentiala a pompei de injectie este lipsa ele- mentului
elastic care asigura contactul permanent intre piston si cama. Ca urmare, cu exceptia
cursei de refulare cind pistoanele sint acjionate de came, pozitia instantanee a
pistoanelor opuse este determinate de echilibrul dinamic al fortelor centrifuge, de
presiune, de inertie si de frecare.
In comparatie cu alimentarea cilindrilor motorului cu pompe individuale,
alimentarea cilindrilor cu o singura pompa, conduce la un timp disponibil pentru
admisiunea i refularea combustibilului de i orimai mic, i fiind numeral de cilindri.
Datorita reducerii timpului disponibil pentru admisiune, la cres- terea turatiei spatiul
dintre pistoane se umple incomplet, din care cauza apare o limitare a turatiei maxime
a pompei. Acest neajuns este inlaturat prin montarea pompei de transfer care
realizeaza in amontele sertarului de lami- nare 18 o presiune suficienta pentru a
asigura si la turatii ridicate admisiunea cantitatilor necesare de combustibil.
Modificarea debitului de combustibil cu sarcina se realizeaza pe baza prin- cipiului
de reglaj aspiratie variabila si refulare totala, ceea ce asigura simplitatea constructiva.
Principiul de reglaj se realizeaza prin laminarea variabila a admisiunii cu ajutoral
sertarului de laminare.
Pompa mentionata se poate dispensa de supapa de refulare, intrucit dispune de o
posibili- tate proprie de descarcare a conductelor de inalta presiune. In adevar, daca
legatura dintre conducta de inalta presiune si distribuitor este mentinuta si dupa ce
pistoanele au ajuns pe virful camelor, exista posibilitatea desc&rcarii conductei in
distribuitor prin cresterea vglumului dintre pistoane. Descarcarea energies, a conductei
urmareste sa realizeze o intrerupere relatiy bruscS, a injectiei pentru a atenua
fenomenul de picurare; ea poate provoca aparitia de goluri in conducta, pericol care
este prevenit prin limitarea deplasarii pistoanelor in .cursul descarcarii. Dintre
dezavantajele pompei se mentioneaza functionarea cu 50c ?i zgomot, deoarece
pistoanele nu pastreaza contactul permanent cu cama, precum $i tehnologia de mare
precizie.
Pompa DPA-CAV fabricate! in tara' este alcSLtuita, dintr-un corp turnat din aliaj de
aluminiu ,(fig. 18.24). La partea frontala a corpului se fixeaza capul hidraulic pe care se
prinde corpul supapei de reglare a pompei de transfer. Capul hidraulic este un organ
principal al pompei care asigura distributia combustibilului in pompS si la injectoare.
La partea superioara a corpului se fixeaza plrghiile si arcurile regulatorului care se
acopera etans cu un capac. In partea posterioara ,a corpului se introduce axul pompei
care are capatul exterior conic pentru cuplare; capatul interior se cupleaza prin
caneluri cu rotorul pompei. Pe axul pompei se monteaza masele regula- iorului. Rotorul
pompei se monteaza in capul hidraulic ?i formeaza impreunS cu acesta un ansam- blu
de precizie inalta care nu este interschimbabil. Tocmai pentru acest motiv, capul
hidraulic in care se miscS. rotorul se confec^ioneazS, independent de corpul pompei.
Extremitatea interioara a rotorului se cupleazii cu axul pompei. La cealalta extremitate
se fixeaz3, prin insurubare in sensul invers de miscare, rotorul pompei de transfer;
statorul pompei rotative sub forma unui inel se fixeaza in capul hidraulic. In corpul
pompei se fixeaza inelul cu came care transmite miscarea la pistonase prin o rolS, $i
un papuc care culiseaza in locasurile practicate in portiunea mai groasa a rotorului.
Pompa DPA se utilizeazS, pentru motoare care nu depasesc 5 000 rot/min si au o
cilindree pina la 1,81. Pompa are o constructie compacta. In interiorul ei circula,
motorina sub presiune care asigurS, ungerea si impiedica pStrunderea impurita,-jilor
si ,apei. Nu necesitS
692
Fig. 18.24. Pompa de injectie DPA-CAV:
17 sertar de laminare (supapa de dozaj); 2 canal de alimentare cu combustibil
controlat de supapa 1)3 tcanalde alimentare adistribuitorului; 4 bucsaexterioara a
capului hidraulic;5 distribuitorul rotativ; 6 bucsa interioara a capului hidraulic; 7
statorul pompei de transfer; 8 garnitura de etansare; 9 rotorul pompei de
transfer; 70 corpul supapei de reglare a pompei de transfer; 77 surub de fixare a
corpului 70; 12 paletele pompei de transfer; 13 canalul radial al distribuitorului
pentru refularea combustibilului; 14 canal radial .al capului hidraulic pentru refularea
combustibilului la injector; 13 canal axial al distribuitorului; 16 supapi de
presiune; 77 dispozitiv de blocare a corectorului de debit; 18 canal axial pentru
alimentare cu combustibil; 19 dispozitivul de a vans la injectie; 20 inelul cu came;
21 pistonul plonjor; 22 placi de regia j faJS; 23 placi de antrenare; 24 rola
tachetului imping&tor al pistonasului; 25 arborele de antrenare; 26 placa de reglaj
spate ;J27 surubul de limitare a cursei pirghiei de accelerare; 28 braul sertarului
de laminare supapa de xeglaj) ;29 plrghia de accelerare; 30 arcul principal al
pirghiei de accelerare; 31 tija cu arc a regulatorului ,* .32 ptrghia de oprire a
motorului (intreruperea alimentSriicu combustibil); 33 bratul regulatorului: 34
capacul regulatorului ;35 racord pentru scapari ;36 gamiturS de etansare; 37
amortizorulde vibrafie; 38 mansonul rregulatorului de tura^ie; 39 carcasa pompei
de injectie; 40 gaur& pentru fixarea pompei de injectie;
47carcasa maselor regulatorului; 42 masele regulatorului.
693
4
23
Fig. 18.25. Dispozitive pentru reglarea cursei pistonului plonjor (a), pentru regJarea
presiuniS pompei de transfer supapa de reglare (&), pentru reglarea avansului
pompei de injectie.
lucrari pentru reglarea uniformitatii debitelor deoarepe au un singur element de
pompare. Nu necesita operatii de intretinere In exploatare. )
In scopul unific3.rii productiei aceeasi pompa DPA se livreaza pentru motoare de
cilin- dree diferita. De aceea, uzina prevede un sistem care permite adaptarea pompei
in raport cu cilin- dreea motorului. Astfel, prin modificarea cursei maxime a pistonului
se livreaza doze maxime de combustibil, diferentiate (In anumite limite) dupa puterea
pe cilindru dezvoltata de motor.
Pentru aceasta. papucii 1 (fig. 18.25, a) slnt prevazuti cu umerii 2 care intra in fantele
excentrice 3, executate pe discul de reglaj 22 (din figura 18.24) a carui pozitie relativa
fata, de placa de antre- nare 26 se fixeazS, cu suruburile 4. Se observa ca prin rotirea
placii de reglaj fanta in care se .
sprijina umerii 2 permite cresterea cursei maxime a pistoanelor de la s t la s2. Supapa
de reglare a pompei de transfer controleaza presiunea pompei de transfer si variatia ei
cu turatia; in plus, evita dezamorsarea pompei la stationare. In corpul supapei (&) se
fixeazS. buesa 1 in care se de- i
plaseaza pistonul 2 de reglare, filtrul de combustibil 3 si arcurile 4, 5 ?i 6. In
funejionare, com- bustibilul refulat de pompa de transfer prin canalul 7 ridica pistonul 2
care descopera progresiv canalul 8, ceea ce permite ca o parte din combustibil s& se
reintoarca prin canalul 9 la pompa de transfer, reducind astfel presiunea de transfer.
<
Pompa are un dispozitiv automat de variajie a avansului cu turatia, cu comanda
hidraulicS. I
(c). Dispozitivul este alc&tuit dintr-o buc?a 1 in interiorul careia se deplaseazS,
pistona^ul 2, actionat de o parte de combustibilul refulat de pompa de transfer iar de
cealaltS, parte de un resort. Surubul cu cap sferic 3,. fixat pe inelul cu came 4
p&trunde in corpul pistonului 2. Inelul cu came 4 se poate roti liber in corpul pompei 2.
Inijial, pistonul este deplasat de resort spre stinga avansul este minim. Pe m&sura
ce create turatia ?i odata cu ea presiunea pompei de i
transfer, pistonasul 2 e deplasat spre dreapta, rote^te inelul 4 i mSre^te avansul la
declansarea injecjriei. La pornire, un dispozitiv manual blocheaza pistonul in pozijia de
avans minim sau nul.
18.3.3 CARACTERISTICA DE DEBIT
Se numeste caracteristica de debit a pompei de injectie variatia dozei de
combustibil cu turatia pompei. La pompele cu piston-sertar, volumul de combustibil V u,
care corespunde cursei utile teoretice su, nu satisface conditia Vu Vc decit la un
singur regim de functionare. Mai multe fenomene modi-
694
I

tfica volumul Vu sau cursa utila s!(. Se considera initial combustibilul ca un fluid
incompresibil. Se transcrie ecuatia de laminare (18.19) pentru conditiile de la pompa,
cind pistonul-sertar se ridica si refuleaza combustibilul din cilindrul elementului de
pompare presiunea ft in conducta de alimentare de joasa presiune presiunea
pa-~ prin orificiul de alimentare 18 de sectiune efectiva [LaAa:.
P = Pa + 4,5 pc(AvhaAa)2 n2W*. (18.20)
Relatia (18. 20) arata ca presiunea in cilindrul elementului de pompare creste
odata cu ridicarea pistonului sertar efectul vitezei momentane Wp (fig. 18. 26, a).
Presiuneaps la care se deschide supapa de refulare este relativ mica, determinata.de
arcul supapei. De aceea, presiunea^) atinge valoarea ps Snainte ca pistonul sa acopere
complet orificiul 18 (v. si fig. 18.15). Astfel, refu- larea combustibilului incepe cu avans
fata de cursa geometrica*, avansul Asav fiind cu atit mai mare cu cit turatia este mai
ridicata (Asav2 > Asasl). Din cauza laminarii un fenomen analog are loc la sfirsitul cursei
utile, cind presiunea in cilindru nu scade instantaneu, desi rampa elicoidala deschide
partial orificiul de alimentare; cursa utila se prelungeste cu valoarea As inl cu atit mai
mare cu cit turatia e mai ridicata. Prin urmare, din cauza fenomenului de laminare,
volumul Vu, generat in cursa utila, create cu fractiunile AFOSI i AFinJ.
Daca se considera acum compresibilitatea combustibilului si deformarea conductei,
volumul cursei utile se reduce cu fractiunile AF6, respectiv AFd corespunzatoare
reducerii de volum a combustibilului si -cre$terii de volum a conductei. In fine,
volumul cursei utile se reduce cu fractiunea AF5e corespunzatoare scaparilor de
combustibil prin jocurile dintre piston si cilindru, scapari care reprezinta la plina sarcina
2...3%. Astfel, volumul efectiv refulat de pompa va fi:
Vc = FM+(AF0 + AFW) - (AF6 + AF, + AFSC). (18.21)
* Vezi paragraful 18.9, determinarea avansului.
695
Raportul
^ _ VQ _ ! , + Aml) - (AF, + AVa + AFJ
(18.22)
se numeste coeficientul de debit al pompei. Pentru sisteme de injectie cu con- ducte
lungi, suma din a doua paranteza este mai mare decit aceea din prima, iar vjj, =
0,85.. .0,9; pentru sisteme de injectie cu conducte scurte i)p = 0,9... 1,0. Mai mult decit
valoarea absoluta a coeficientului -qp este interesanta variatia acestuia cu turatia si
sarcina. Astfel se constata ca rlv scade sensibil cu reducerea turatiei si sarcinii (b) in
primul caz datorita slabirii fenomenului de^ laminare (scad AVav si AVini), in al doilea
caz ca urmare a intensitatii scapSrilor relative. Ca urmare, doza pe ciclu se mic^oreaza
evident cu turatia ?i sarcina (c). Aceasta imprejurare impiedica functionarea MAC-ului
pe carac- teristica exterioara la limita de fum pentru o pozitie fixa a crerralierei (v. fig.
9.19). De aceea la pompele cu piston -sertar se prevad corectoare de debit care
compenseaza debitul de combustibil la reducerea turatiei. Se disting doua 'metode de
corectare, si anume: 1) modificarea debitului cu mentinerea crema- lierei in pozitie
fixa; 2) modificarea debitului prin deplasarea cremalierei. Dispozitivul de corectare se
numeste corector de debit. Cele doua metode se realizeaza prin plasarea diferita a
corectorului, ^i anume: in primul caz corec- torul este montat in interiorul elementului
pompei de injectie, iar in al doilea caz in exteriorul lui.
Corector montat in interiorul elementului pompei de injectie. Un aseme- nea
corector este chiar supapa de refulare care are o constructie speciala (fig. 18.27, a) si
anume canalele executate pe supapa, care permit trecerea combustibilului, au in
partea superioara o sectiune variabila. Cind turatia create, refularea trebuie sa se
produca intr-un timp mai scurt, deci viteza de curgere a combustibilului prin canale
create ceeea ce sporeste rezistenta de curgere. Drept rezultat, presiunea
combustibilului in amontele ,supapei de refulare creste $i amplifica forta care lucreaza
asupra supapei impotriva arcu- lui ei. Astfel, supapa se ridica mai mult, realizind
sectiuni de trecere mai mari. La terminarea injectiei, cind supapa se asaza pe sediu,
efectueaza o cursa mai mare, dislocind un volum mai mare in avalul ei. La injectia
urmatoare, pistonul va trebui sa trimita mai intii combustibilul pentru a umple volumul
dislocuit de
supapa si numai apoi combustibilul este trimis catre injector. In acest fel este diminuat
efectul de creftere a cantitatii de combustibil refulat de pomp a catre injector odata cu
cresterea turatiei sau altfel spus nu mai create cu turatia. Daca se fixeaza la turatia de
putere maxima nP doza de combustibil care asigura X = bLP(b) atunci cind n scade X
< \LF, ceea ce mareste coeficientul aM de adapta- bilitate la tractiune (v. si fig. 9.19).
Supapa corectoare
A-A B-B c-c
Fig. 18.27. Supapa corector si efectul ei.
696
prezinta urmatoarele dezavan- taje: 1) ira asigura o forma identica a caracteristicilor
co- jrectate pentru toate elementele de refulare din cauza toleran- telor de fabricatie a
canalelor din supapa; 2) produce create- rea avansului la injectie la reducerea
turatiei, ceea ce este dezavantajos pentru perfor- mantele motorului.
ab

CLF
aiEGlim
A
LF
Fig. 18.28. Corector cu reazem elastic pentru cremalierS: CJE fara corector, CLF cu
corector.
Corector montat In exteriorul elementului de reiulare. Acest tip de corector nu actio-
meazS asupra caracteristicii pompei de injectie, ci modifies, debitul pompei
corespunzStor cerintelor motorului, printr-o deplasare suplimentarS si automata a
cremalierei, numai In regi- mul de sarcina totals. Cu astfel de corectoare sint prevSzute
pompele de injectie echipate cu regulatoare pentru toate regimurile (v. par. 18.6). Prin
modul lor de actionare, aceste dispo- zitive inlStura aproape total dezavantajele
aratate mai inainte.
Dispozitivele corectoare se realizeazS: 1) sub forma unor opritoare elastice ale
cremalierei de comanda; 2) sub forma unui punct mobil de sprijin al capStului pirghiei
de comanda a cremalierei. Opritorul elastic al cremalierei (fig. 18.28, a) este format din
cilindrul 1, in interiorul caruia se monteaza capacul mobil 2, arcul 3 si opritorul 4 fixat
pe capacul 5. Cilindrul 1 este fixat de corpul pompei 6 din care iese afara capStul
cremalierei 7, opus celui aciionat de regulator. Daca se presupune cS maneta de
comanda a pompei este in pozitia de debit maxim de combustibil si cS motorul
functioneaza la turajia np atunci capatul cremalierei se va gasi in pozitia a. Cind
dispozitivul de corectie lipseste, pozitia a este o pozitie limits pentru deplasarea
cremalierei si corespunde reglajului A = XLP; in acest caz, in pozitia a se gSsejte un
opritor fix, cremaliera nernaiputindu-se deplasa spre dreapta pentru a mSri debitul de
combustibil. DacS pompa este prevSzutS cu dispozitivul de corectie mentionat, iar
maneta de comandS este in aceeasi pozitie, atunci la scSderea turatiei motorului,
greutStilc regulatorului se apropie si sub actiunea arcului sregulatorului cremaliera
este obligatS sa se deplaseze spre dreapta: capatul cremalierei deplaseazS capacul
mobil 2 comprimind arcul 3, care are rolul de a restabili echilibrul de forte. Cremaliera
se deplaseazS spre dreapta (pozitia 6) cu distanta h, pinS cind atinge opritorul 4. De
obicei pozi- jia b a cremalierei corespunde turatiei nM, de moment maxim al motorului
(6).
Pompele cu distribuitor rotativ nu necesita un corector de debit deoarece
functioneaza dupa principiul aspiratie variabila si refulare totala.
18.3.4. DIMENSION AREA POMPEI CU PISTON-SERTAR
DaccL se noteaza cu Vmi fi Vmi volumele corespunzatoare primei si ultimei curse
moarte si cu Vu volumul cursei utile, atunci volumul total al cilindrului va fi Vt = Vmi + Vu
+ Vm. Substituind pe Vu din rela^ia (18.22) si conside- rind ca Vmi+ Vm = (0,3.. .0,6) Vt,
rezulta: Vt = (F'c/v)a,) + (0,5.. .0,6) Vt sau, in definitiv,
V, = (2... 2,5) [mm3]. (18.23)
De obicei se ia in considerare o suprasarcina a motorului astfel ca doza pe ciclu se
amplifica pina la 25.. .30%. De aceea in relatia (18.23) se introduce V'c = 1,25... 1,30
Vc, iar V0 rezulta din (18.14).
697

Fig. 18.29. Influenta diametrului pistonului-sertar asupra performantelor motorului (a);

caracteristicilc unor pompe do injectie fabricate in Romania (6).
Volumul total este evident
rrl2
Vt= s. (18.24>
4
Diametral d al pistonului-sertar nu, se alege mai mic de 5...6 mm; altfel prelucrarea
si ajustarea devin foarte dificile. Intre cursa pistonului-
sertar s si diametral lui d exista un raport constructiv, i anume s/d = 0,8
... 1,7. La marirea diametrului pistonului-sertar s-a obtinut o imbunatatire a indicilor de
performanta ai motorului (fig. 18.29), ceea ce se explica prin reducerea cursei
pistonului i deci a duratei injectiei. Totusi marirea exagerata a diametrului d nu este
recomandabila deoarece ea duce la cresterea- scaparilor ?i la forte maripe carna, deci
uzuri insemnate. La motoarele de autovehicule d nu depasete 8... 9 mm. Viteza medie
a pistonului-sertar variaza intre 0,5 si 2 m/s. Valori mai mari due la uzuri insemnate ale
camei.
Pentru a unifica fabricatia pompelor de injectie, la I.M.F. Sinaia, intre- prindere
specializata pe echipamente de injectie, se produc doua,, tipuri ,de pompa de injectie
cu elemente independente de refulare pentru motoare de- tractiune. Pompa A cu
dimensiunile principale sjd.= 8/9 min: pompa B cu s/d == 10/8 mm.. Caracteristicile de
debit se arata in figura (18.29, b), in functie de cursa cremalierei.
. Pistonul-sertar. si cilindrul se confectioneazS. din oteluri de rulmenfi (STAS 1456-61,
marca RUL1C2), aliate, laminate la cald. Dupa prelucrare la cald, se trateazS. termic
prin nitrurare sau cementare (duritate 55...65 HRC). Operatia finala de prelucrare este
rodarea reciprocal pentru a forma perechi. Inaljdmea medie a rugozitatilor este de 0,05
(zm. Jocurile nu trebnie sa, depajeasca. 2.. .3 (xm, ovalitatea 0,001 mm, iar
conicitatea 0,002 mm. Pulverizatoruli ai arcul se confectioneaza din afel rapid de
scule. Corpul pompei de injectie se-confecfioneaza din aliaj de aluminiu turpat in
cochilie (STAS 201-67 , marca ATSi5Cu), iar corpul injectorului din otel de calitate, prin
forjare in.matrita. .. .
18.4 CONDUCTELE DE COMBUSTIBIE
Conductele de inaltii preslune se confectioneazS, din otel si sint de tipul cu perejii
gro?f- deoarece, in functionare sint supuse la solicitari variabile cu frecvenj:S. mare, de
catre 6 presiune care atinge un virf de 600... 800 daN/cm2 urmat de o valoare minima,
dupa cum descSircarea este parjiiala sau totala. Diametrul exterior al tevii este de 6
mm, iar diametrul interior de 1,5 mm,.
698
1,7 mm, 2 mm. Se utilizeaza otel moale cu un confinut mic de sulf si. :fosfor.
Conductele trebuie sa fie scurte pentru ca volumul elastic de combustibil sa nu
produca perturbatii in transmiterea semnalului de la pompa la injector. Pentru acelasi
motiv au un diametru interior mic. Lungimea conductelor trebuie sa fie aceeasi pentru
tofi cilindri, pentru a preveni functionarca neuniforma a sistemului pompa de injectie-
injec- dor. Lungimea conductelor este hotarita de cilindrul aflat la distanta cea mai
mare fata de pompa. Pentru cilindri apropiati, conductele^se curbeaza cu o raza
minima de 50 mm. La capetele conductelor se exe- -cuta prin presare la rece conuri de
etansare (fig. 18.30).
Conductele de joasa presiune au un diametru interior mare, 10.. . ...15 mm, care
permite deplasarea bulelor de aer, gaze si vapori. Se confecjicneazS, din j;evi de
cupru sau ofel zincat.
18.5 POMPA DE ALIMENTARE
Pompa, de alimentare deplaseaza combustibilul de la rezervor la carburator sau la
pompa de injectie. Pentru a asigura o debitare uniforma a combusti- bilului, pompa de
alimentare trebuie sa furnizeze un debit de combustibil mai mare decit consumul orar,
de 15.. .30 ori la MAC $i 3.. .5 ori la MAS. La MAS, deoarece filtrele de combustibil sint
simple si rezistentele hidrodina- mice mici, presiunea de refulare a pompei este redusa
0,1...0,3 daN/cm2; la MAC, pentru a invinge rezistenta filtrelor de obicei doua filtre
presiunea de refulare este 1,2.. .2,5 daN/cm 2. Pompele de alimentare sint de mai
multe feluri: cu membrana, cu piston, cu roti dintate, cu palete. Deoarece pompele
refuleaza un debit mult mai mare decit cel necesar, la pompele cu membrana i piston
cursa de refulare trebuie sa fie elastica, pentru a asigura autoreglarea. La pompele cu
roti dintate si cele cu palete se prevad supape de preaplin care deviaza debitul
suplimentar de combustibil din circuitul principal si-1 reintoarce in amontele pompei.
Pompele cu membrana se utilizeaza curent la MAS deoarece sint mai simple, au un
cost redus si durabilitate ridi- cata; celelalte tipuri de pompe se utilizeaza in general
la MAC, deoarece pompele cu membrana nu asigura presiunea necesara.
Pompa, de alimentare cu membrana este formats, din doua parti: corpul 1 si
capacul 2 (fig. 18.31, a), in carcasa 1 se fixeaza membrana 3, confectionata din citeva
straturi de pinza imbi- ibate cu un lac special. Tija 4 solidarS cu membrana se fixeazS
la celSlalt cap&t al ei cu pirghia 5 acponata de excentricul 6; pirghia 5 oscileaza in
jurul axului 7. Cursa de refulare a membranei -are loc sub acfiunea arcului 8. Prin
orificiul 9 practicat in corpul pompei se exercita presiunea atmosfericS pe fa(a
inferioarS a membranei. Decantorul 10 se fixeaza la corpul 1 si este prevazut cu filtrul
de sita 11, In capacul pompei sint fixate supapele: supapa 12 de aspiratie si supapa 13
de refulare, actionate fiecare de cite un arc. Pompa functioneaza astfel. Cind
excentricul ataca pirghia de acfionare, aceasta se roteste in jurul axului 7/i
deplaseaza membrana in jos, comprimind arcul 8, Depresinnea creata In corpnl pompei
produce ridicarea supapei de aspiratie de pe sediu; combustibilul din decantor trece
prin filtrul 11 spre corpul pompei si in acela?i timp decantorul :se umple cu combustibil
prin conducta 14. Cursa de refulare este elastica si incepe cind excentricul elibereaza
pirghia 5. Sub actiunea arcului 8 membrana se ridica $i refuleaza combustibilul prin
supapa de refulare 13 si conducta 15 spre carburator. Cind camera de nivel constant
este plina si supapa-ac este inchisa, combustibilul nu are acces spre CNC. In acest caz,
in conducta 35 si in corpul pompei presiunea creste, ceea ce face ca membrana 3 sa
parcnrga numai o parte
Fig. 18.30. Con dc etansare.
699
1

Fig. 18.31. Pompa de alimentare cu membrana.

din cursa de refulare. Caracteristica uuei pompe cu membrana se arata in (6), Curbele
se referas la o pompa cu membrana. de diametru nominal 70-mm, ntilizatS. la MAS-uri
cu un litraj de peste- 1,2 dm 3; curbele 2 se refera la o pompa cu membrana de
diametru nominal 57 mm pentru motoare de litraj mai redus.
Pompa de. alimentare cu piston (fig. 18.32). In corpul 7 se deplaseaza pisto- nul 2
sub actiunea arcului 3. Pistonul este actionat de partea cealalta de tija 4 solidara cu
tachetul cu rola 5, actionat de cama 6 i arcul 7. In corpul pomp el sint prevazut'e
supapa de aspiratie 8 si supapa de refulare 9 cu arcurile lor. Pompa funotioneaza
astfel. Initial, pompa este plina cu combustibil. Pistonul coboara sub actiunea arcului 3
=si refuleaza combustibilul aflat sub el spre pompa de injectie; in acelasi timp
deasupra pistonului se produce o depresiune care deschide supapa de aspiratie si
permite umplerea pompei (a). Cind pistonul executa cursa de ridicare sub actiunea
camei, combustibilul aflat deasupra
a b

700
lui este refulat in spatiul de sub piston (b). Daca presiunea in avalul pompeii este
ridicata, cind tija 4 coboara sub actiunea arcului 7, pistonul nu se deplaseaza, astfel
incit cursa lui activa nu are loc (c). In (d) se arata caracteristica normala a pompei cu
piston, (curba 7) $i curbele de debit pentru diferite contra- presiuni (curbele 2, 3 i 4).
18.6. REGULATOARE
18.6.1. NECESITATEA REGULATORULUI
Pompa de injectie trebuie sa satisfaca anumite cerinte functionale ale unui: MAC.
1) Stabilitatea la mers in gol. Presiunea medie indicata a motorului este
proportionals, cu doza de combustibil pe ciclu. Din relatia (18.14) rezulta; p0inVc
8333 vcePe. Se substituie ce din (1.35) si Pe din (1.18): pcinVc = = 8333 v (3,6 *106/v)e
Qt) -(peVs in/300 v). Se substituie y\e = r\m- r\t din. (1.29) si pe y)m fii din (1.17):
dupa simplificari rezulta
p, = 10-n&P'VJV,, [daN/cm2],
(18.25)'
unde Q4 este in kj, pc in kg/m3, V'c in mm3, Vs in dm3. La motoarele actuale VJVS
60...90 mm3/l. Din relatia (18.25) rezulta ca pt -v Vc. Or, Vc creste cu turatia la pompa cu
piston-sertar (v. fig. 18.26).
Intrucit T)4 variaza cu turatia in limite restrinse, la mers in gol este practic constant,
rezulta ca in regim de mers in gol creste cu turatia (fig. 18.33, a). Se cunoaste, de
asemenea, alura de variatie a presiunii medii a rezistentelor propriiprP cu turatia (a).
Intrucit dp^dn > dprpjdn, rezulta ca motorul func- tioneaza instabil. Daca la turatia de
mers in gol (nng) pt = prp, la o modifi- care accidentals a presiunii prv (motorul mai
cald etc.) se obtine p( > prp, iar turatia creste. Cum in continuare pt > prp, motorul se
ambaleaza si poate depasi usor turatia maxima; pompa de injectie cu piston-sertar nu
asigura stabilitatea functionarii la mers in gol. Pentru a elimina acest neajuns, carac-
teristica de debit trebuie astfel schimbata incit Vc sa scada cu turatia, ceea ce ar
schimba alura de variatie a presiunii medii indicate in concordanta cu cerintele
functionarii stabile (b).
 2) Limitarea turafiei ma- xime. La MAC depasirea turatiei maxime este dauna- toare
atit din cauza inrau- tatirii procesului de ardere cit si din cauza cresterii excesive a
fortelor de inertie, determinata de masele mari in miscare. Astfel, pentru a
Pi
Prp
Motor rece
-j. 7777777)'?'// -+-r
Motor cold

n
9
Fig. 18.33. Conditia do stabilitate in regim de mers in gol-
701
evita avarierea motorului si reducerea importanta a randamentului indicat, turatia
maxima se limiteaza.
3) Stabilitatea la mers in sarcina. Caracteristicile de moment ale MAC-ului intre
turatia minima si turatia maxima sint aproape paralele cu axa abscisei. Or, pentru ca
functionarea sa fie stabila la un regim de viteza dat, este necesar ca momentul motor
efectiv sa creasca rapid la reducerea turatiei. Pompele de injectie nu pot sa satisfaca
acest deziderat, de aceea autovehiculul nu-si poate mentine viteza neschimbata la
pozitia invariabila a pedalei de accele- xare si la cresterea rezistentelor de inaintare.
Pentru a elimina acest neajuns alura caracteristicilor de moment trebuie modificata.
In vederea satisfacerii cerintelor enuntate, MAC-ul este echipat cu aparate
automate numite regulatoare. Dupa modul in care satisfac cerintele functio- nale
enuntate se deosebesc: 1) regulator de turatie maxima; 2) regulator pentru doua
regimuri, care limiteaza turatia maxima si asigura stabilitatea la mers in gol; 3)
regulator pentru toate regimurile. Dupa modul de functionare regu- latoarele sint:
mecanice, pneumatice, hidraulice si combinate. Regulatoarele mecanice utilizeaza
pentru reglare forta centrifuga a unor mase aflate in mi^- care de rotate.
Regulatoarele pneumatice utilizeaza pentru reglare variatia presiunii din conducta de
admisiune a motorrdui. Regulatoarele hidraulice folosesc pentru reglare variatiile de
presiune ale lichidului de racire, ale uleiului sau ale combustibilului, care au loc la
modificarea turatiei arborelui cotit. Regulatoarele combinate pot fi de tipul pneumo-
centrifuge, hidro-centrifuge etc. Cele mai raspindite tipuri de regulatoare sint cele
mecanice. Regulatoa- xele se monteaza de obicei pe arborele cu came al pompei de
injectie.
Orice regulator are ca scop sa mentina invariabila o marime data. La motoarele cu
ardere internS, aceastS, marime este turafia n sau viteza unghiularS co. Ecua^jia d'e
miscare a masinii este (v. rel. 10.50):
/dto/dr = Min-Mie,
I
unde: J este momentul de inertie al maselor in miscare, redus la axa arborelui cotit; M in
momentul de intrare in masina, care la un motor cu ardere interna, este proportional
cu doza de combustibil pe ciclu; si Micmomentul de iesire, care este egal cu
momentul rezistent (MieMR). De obicei incarcarea este variabila, si produce
dezechilibrul dinamic care antreneaza, variatia turatiei n, respectiv a vitezei unghiulare
<o: pentru a reveni la starea initiala trebuie modificat Min. Schematic problema se
prezinta astfel (fig. 18.34, a): la variatia incarcarii MR se obtine o variatie a turatiei An;
pentru a modifica momentul de intrare se variaza. doza pe ciclu AVC, in care scop se
deplaseazS, cremaliera cu Al. Pentru un sistem de reglare, Al reprezinta, m3,rimea de
intrare.
Incarcarea
Fig. 18.34. Principii de reglare automats, a dozei de combustibiL
702
iar An marimea de iesire. La MAC, modificarea marimii de iesire antreneaza si o
modificare a- dozei de combustibil pe ciclu. Ca urmare, in sistemul de reglare apar
doua marimi de intrare, Al si Anp, care conduc la modificarea lui AVC (6), Intr-un sistem
de reglare automata marimea de intrare trebuie modificata in concordanta cu
modificarile suferite de marimea de iesire, asadar- variatia turatiei An trebuie
transformata in variatia unei lungimi Al. Acest deziderat se obtine- la regulatorul
mecanic potrivit schemei din (c).
18.6.2. REGULATOARELE MECANICE SAU
CENTRIFUGALE
Regulator pentru doua. regimuri*. Schema unui asemenea regulator este-
prezentata in figura 18.35, a. Regulatorul se compune din axul 7, comun cu axul cu
came al pompei de injectie, pe care sint fixate masele 2, in interiorul carora sint
montate arcurile3 si 4 cu rigiditate diferita (launele tipuri de regulatoare se utilizeaza
trei rinduri de arcuri). Arcul 3, cu rigiditate redusa, se rea- zema cu un capat pe partea
interioara a masei, iar cu celalalt pe discul fix 5. Arcul' 4, cu rigiditate mare, se
reazema cu un capat tot pe discul 5, iar cu celalalt pe paharul 6. Deplasarea in sus a
paharului 6 este limitata de opritorul 13 fixat pe tija de ghidare. Pirghiile cotite 7 sint
articulate cu unul din capete pe masele 2, iar cu celalalt Capat actioneaza asupra
mansonului 8 fixat pe- tija 9. Pirghiile cotite sint articulate in punctele A. Tija 9 este
legata pe pirghia. de comanda 10 prin articulatia a. Capatul opus al pirghiei de
comanda actioneaza asura cremalierei 72. Pirghia de comanda 10 se deplaseaza sub
actiunea. pedalei de accelerare prin intermediul tijei de legatura 11.
Functionare. Cind pedala este in pozitia de mers in gol a motorului, cre- maliera 12
se afla si ea in pozitia lg de mers in gol; daca intr-o cauza oarecare motorul se
ambaleaza, ca urmare a cresterii fortelor centrifuge, masele 2 se departeaza radial ^i
comprima arcul 3, iar prin intermediul pirghiilor 7 deplaseaza mansonul 8 spre dreapta.
Intrucit punctul b al pirghiei de comanda 10 este fix, punctul d se deplaseaza spre
stinga, si odata cu el si cremaliera,.
Fig. 18.35. Regulator mecanic pentru doua regimuri de functionare (a) si
caracteristicile de
regulator ale motorillui (6L
* Regulatoarele pentru limitarea turatiei maxime se utilizeaza numai la motoarele
industriale.
703
anicsorind debitul de combustibil, deci si puterea dezvoltata de motor; amba- larea
motorului este impiedicata. Cind turatia motorului scade, deplasarile sint de sens
invers, motorul va dezvolta o putere mai mare $i se restabileste ;regimul de mers in
gol fara interventia conducatorului.
Caracteristicile exterioarS, si partiale ale motorului echipat cu regulator pentru doua
regi- unuri sint reprezentate in figura 18.35, 6. In domeniul 1 de turaiic, regulatorul
actioneaza pentru mentinerea turatiei de mers in gol. Pentru caracteristicile partiale
(curbele II, III si IV) inter- valul cuprins intre turatiile nx si n2 corespunde situatiei in care
masele 2 actioneaza numai asupra -arcului de rigiditate redusa 3. Puterea si momentul
motor in acest domeniu se micsoreaza odata .cu cresterea turatiei, intrucit masele
deplaseazS. cremaliera spre stinga, ceea ce corespunde micsorarii dozei de
combustibil. Cind turatia motorului atinge valoarea M2, masele regulatorului s-au
deplasat cu distanta h' si deci se sprijinS. pe paharul 6. In domeniul 2 de turatie
cuprins intre si 3 (in care ns = np), fortele centrifuge ale maselor in miscare de rotate
sint insuficient de mari pentru a putea invinge tensiunea arcului 4 (la care se adauga
si tensiunea arcului 3), deci masele nu se mai pot deplasa radial; ca urmare,
regulatorul nu actioneaza asupra cremalierei pompei de injectie. Comanda regimului
de funejionare a motorului in acest interval se realizeaza mumai Sub actiunea
conducatorului. In domeniul 3 de turatie, cuprins intre turatiile n3 ?i n4, fortele
centrifuge ale maselor in miscare de rotate devin mai mari decit tensiunea arcurilor 3
si 4; masele se deplaseaza cu distanta h". Punctul b fiind fix, deplasarea maselor
determina depla- sarea cremalierei 12 spre stinga, deci micsorarea debitului de
combustibil. Cind turatia arborelui imotor atinge valoarea w4, motorul functioneaza in
gol, la turatia maxima.
Scbita de principiu ilustreaza constructia functionarea regulatorului tip RQ-Bosch
(fig. 18.36). Sistemul de pirghii care transmite miscarea comports, elemente
suplimentare fata de schita (cifrele din figurile 18.35 si 18.36 indica aceleasi
elemente). Axul 9 este fixat in blocul de alunecare 13 care se depla- .seaza pe axul de
ghidare 14. Punctul de articulate b este realizat de articu- 'latia pirghiei 15 cu o culisa
care se deplaseaza in interiorul pirghiei interne 10. In acest fel raportul bratelor
pirghiei 10 este variabil (bdjab = 1,35 la mers in gol incet i 3,23 la mers in gol la
turatia maxima), produce o. deplasare a cremalierei de 8 mm la mers in gol incet si 16
mm la turatia maxima si asigura iforta necesara de actionare a cremalierei in toate
regimurile. Pirghia 15 este :actionata de maneta de comanda 16 prin axul care se
roteste 17. Actionind pedala, prin axul 7 7 se transmite miscarea la pirghia de
comanda 16, care are doua pozitii extreme: 18 pentru motorul oprit; 19 pentru
functionarea la sarcina maxima.
Regulatorul pentru toate regimurile este astazi curent la motoarele de auto-
'vehi'cule. El are ca scop sa asigure stabilitatea de functionare pentru orice

Fig. 18.36. Sistemul de pirgbii al regulatorului pentru doua regimuri.

704
regim de lucru al motorului. Schema de principiu a unui asemenea regulator este pre-
zentata In figura 18.37, a. Pe axul 1, antrenat de arborele pompei de injectie, este
fixata pirghia 2, care se roteste odata cu axul. Pirghiile 3 articulate in punctele 4 au
fixate la unul din capete masele 5, iar cu celalalt capat se sprijina pe mansonul 6
solidar cu tija 7. Celalalt capat al tij ei 7 este articulat cu pighia 8. Un capat al pirghiei
este articulat in punctul 9,

Fig.
18.37. Regulator pentru toate regimurile (a) $i caracteristicile de regulator ale
motorului (6).
iar celalalt capat 10 actioneaza asupra cremalierei 13 a pompei de injectie. Arcul 7 7
se sprijina cu un capat pe mansonul 6, iar cu celalalt capat pe discul mobil 72,
astfelincit tensiunea arcului poate fi variata in functie de regimul de viteza necesar.
Functionare. Se considers, o anumita pozitie fixa a mansonului 6. Cind conducatorul
apasa pe pedala de accelerare, discul mobil 12 comprima arcul 7 7; sub actiunea fortei
suplimentare rezultata din tensiunea sporita a arcului, mansonul 6 este deplasat spre
dreapta. Mansonul 6, fiind legat solidar cu tija 7, deplaseaza pirghia de comanda 8 spre
dreapta si odata cu ea si cremaliera. Doza de combustibil injectata in cilindrii motorului
create, deci create puterea dezvoltata de motor. Aceasta situatie corespunde regimului
de accelerare a motorului. Momentul de intrare in functiune a regulatorului este
determinat de conditia ca forta produsa de masele 5 asupra mansonului sa echilibreze
forta de tensiune a arcului 77. Numai dupa echilibrarea acestor forte mansonul 6 se
poate deplasa. Cum tensiunea arcului 7 7 este variabila in raport cu pozitia pedalei,
rezulta ca si intrarea in funcjiune a regulatorului va fi posibila la orice turatie.
Se considers, o pozitie data a pedalei. Dupa pornirea motorului, masele 5, sub
actiunea fortelor centrifuge, se departeaza, actionind prin intermediul pirghiilor 3,
articulate in punctul 4, asupra mansonului 6, deci i asupra arcului 77. La o turatie
corespunzatoare cresterii fortei pe mansonul 6 peste valoarea fortei de tensiune a
arcului, mansonul 6 incepe sa comprime arcul, deplaseaza intregul sistem spre stinga
si modifies, pozitia cremalierei. In acest fel se sta- bileste turatia de mers in gol care nu
mai este turatia minima, ci turatia corespunzatoare tensiunii initiale a arcului 77, deci
corespunzatoare unei pozitii date a pedalei. Fara a modifica pozitia pedalei, odata cu
incarcarea motorului, turatia tinde sa scada, masele se apropie, iar cremaliera se
deplaseaza spre dreapta, marind debitul de combustibil, deci si puterea dezvoltata de
motor; ca urmare pot fi invinse rezistentele suplimentare. Caracteristica de sarcina
totala Pet si caracteristicile de regulator ale MAC-ului echipat cu un regulator pentru
toate regimurile sint reprezentate in b. Curbele I, II, III, IV si V reprezinta tocmai
caracteristicile de regulator pentru pozitiile corespunzatoare ale pedalei.
Pompa DP A cu distributor rotativ este echipata cu un regulator mecanic sau
hidraulic pentru toate regimurile. Regulatorul mecanic (fig. 18.38) de tip centrifugal are
mai multe mase 7, inchise intr-o carcasa de tabla 2 fixata pe axul 3 al pompei. Masele
se asaza liber pe mansonul 4 $i oscileaza in jurul
45-c. 582 3
705

muchiei M care se sprijinape carcase. Sub actiunea fortei centrifuge, masde

deplaseaza man^onul spre dreapta. Miscarea man^onului se transmite prin pirghiile 5,
6 i 7 la supapa de dozaj 8, solidara cu pirghia 7, care prin rotire modifies. doza de
combustibil admis prin orificiul <'. Pirghia 5 oscileaza pe muchia de cutit a placii 9.
Capatul pirghiei 5 este legat prin arcul principal 10 de pirghia de comanda 11 legata de
pedala de accelerare. Cind se acti- oneaza pedala, pirghia de comanda prin intermediul
resortului 10 deplaseaza spre dreapta capatul superior al pirghiei 5; [tija 6 ro teste
supapa de dozaj in sensul cresterii debitului de combustibil. Daca se mentine acum
pedala intr-o pozitie neschimbata si turatia creste, masele se departeaza de axa de
rota tie si actioneaza in sensul reducerii debitului de combustibil. Pompa dispune de o
maneta 12 care, actionata manual, opreste motorul (intrerupe alimentarea)
independent de pozitia pedalei. Arcul 13 asigura re- glajul la mers in gol incet.
Pentru a aprecia eficienta regulatorului pentru toate regimurile se deter- mina
gradul de neregularitate si variatia lui cu turatia. Gradul de neregularitate reprezinta
principalul indice de performanta al regulatorului, deoarece ilus- treaza capacitatea
regulatorului de a mentine un regim de viteza invariabil.
Daca si cor2 reprezinta vitezele unghiulare minima si maxima ale maselor
regulatorului care corespund unei caracteristici date (v. fig. 18.37, i, curba II) atunci
gradul de neregularitate a regulatorului pentru regimul de turatie dat va fi:
Fig.
18.38. Regulatorul pompei de injectie DPA-CAV.
8 (w,.2 (x>rj}j(>rm (18.26); <arm = (<af2 -(- a>n)/2. (18.27)
Pentru deplasarea cremalierei, forta centrifuga a masei trebuie sa invinga frecarile
interne. De aceea este necesar ca turatia sa creasca cu marimea bm,, astfel incit
cresterea fortei centrifuge AFc sa fie suficienta pentru a invinge rezistentele interioare;
abia la o crestere suplimentara a turatiei intra in func- tiune regulatorul. Rezulta ca in
limitele An man^onul regulatorului ramine neschimbat, adica regulatorul este
insensibil. Se numeste grad de insensibili- tate a regulatorului raportul*
An AFc
n 2Fc
(18.28)
* Ultimul raport rezulta prin diferentierea fortei centrifuge F dF. = 2m<o>'doj>
6
iar &FJFC == 2dco/w = 2dn/n. *
706
Se poate considera ca AFc = Rr + Rc, unde Rr este forta redusa a rezistentelor
interioare ale regulatorului i Rc este forta redusa a cremalierei. Experienta arata (fig.
18.39) ca forta Rc creste sensibil cu reducerea turatiei si cu marirea numarului
elementelor de refulare, ceea ce conduce la cre- terea gradului de insensibilitate a
regulatorului centrifugal, inra- utatind performantele acestuia.

Fig. 1S.39. Forj:a redusa a regulatorului centrifugal.

18.7. FENOMENE PERTURBATORII IN SISTEMUL DE
INJECPE
18.7.1 INFLUENTA UNDELOR DE PRESIUNE ASUPRA
PROCESULUI DE INJECTIE
Definirea fenomenului. Pistonul-sertar se deplaseaza cu viteze variable; el exercita o
forta asupra lichidului proportional! cu acceleratia lui. Daca flui- dul este incompresibil,
creterea vitezei pistonului determina o crestere de presiune care se transmite
instantaneu in toata conducta. In realitate fluidul este compresibil, astfel incit
perturbatia produsa de pistonul pompei nu se transmite instantaneu, ci din aproape in
aproape, sub forma unei unde care alearga prin conducta cu viteza sunetului. Cind
perturbatia ajunge intr-un punct al conducted regimul de presiune si viteza se
modifica. Cum pistonul se deplaseaza continuu cu viteze variabile, el introduce
continuu perturba(ii noi in coloana de lichid. Ca urmare, presiunea si viteza vor varia in
lungul con- ductei, iar in fiecare sectiune a conductei, ele vor varia in timp. Astfel regi-
mul de curgere a combustibilului prin conducta devine un regim variabil de curgere,
caracterizat prin variatia in spatiu i timp a marimilor caracteristice.
Fie a viteza de deplasare a perturba(iilor si L lungimea conductei. Dupa timpul Lfa
prima perturbatie ajunge la injector (fig. 18.40). Daca acesta este inchis unda se
reflect! in intre- gime si se indreapta spre pompa cu viteza sunetului. Ajunse la pompa,
undele se reflect!, din nou si se deplaseaz! spre injector; undele reflectate la pomp! se
aduna algebric cu undele noi emi- se la pompa $i se propaga impre- una spre injector.
Procesul de injectie poate fi impartit in patru faze:
faza I se subimparte in doua etape. Prima etapa dureaza Lja, adica dureaza atit
cit este necesar ca prima unda lansata la pompa
/- Pkcarea prime/ unde dehpompa
2- Sosiree undei h injector
3- Momentu! de ridicare a acu/ui
4 - tncetareo geame fried erefularii S-Sfirsihil injeciiei

Fig.
18.40.
Inalta
5 10
Corelarea
presiune
W tx[RAC]
presiunii din conducta de cu ridicarea acului.
707
sa, parcurga conducta. In aceasta etapa, desi pompa a inceput refularea, injectorul nu
este influentat de aceasta actiune. Astfel, pentru n=2 OOOrot/min, L lm si a 1 500
m/s, rezulta a = 6 n x = 6n L/a = 8RA. Etapa a doua incepe din momentul in care la
injector a ajuns prima unda si se termina in momentul cind la injector a ajuns o unda
suficient de puternica pentru a des- chide acul injectorului si a incepe curgerea
fluidului;
faza a Il-a dureaza din momentul in care incepe injectia pina in momentul in care
la injector soseste prima unda reflectata tot la injector. In aceasta faza, curgerea
combustibilului prin injector este determinata numai de undele lansate de pompa.
Injectia corespunde legiide refulare;
faza a I Il-a dureaza pina inceteaza actiunea pompei de refulare. In aceasta faza
legea de curgere prin injector este eomplet drferita de legea de refulare, deoarece la
injector ajung atit perturbatiile produse de pistonul pompei cit i undele plecate de la
injector si reflectate la pompa;
faza a IV-a dureaza din momentul incetarii refularii la pompa pina la incetarea
injectiei. lm aceasta faza, desi pompa nu mai refuleaza, injectorul continua sa debiteze
sub actiunea undelor prezente in conducta.
Propagarea undelor in conducta are urmatoarele consecinte: 1) intirzie injectia din
cauza primei faze; 2) modifies, legea de injectie din cauza fazei a treia; 3) produce
picurarea combustibilului din cauza fazei a IV-a.
Deserierea matematiea a proeesnlui. Fie un volum elementar de combus- tibil, aflat
la distan|:a x de pompa (fig. 18.41) si marginit de fetele .4.4 si BB. Pe cele doua
fete ale fluidului se exercita presiunile p fif -f (dfjdx) dx, iar vitezele de curgere sint
c i (dc/dx)dx. Potrivit legii lui Newton F = ma, cu notatiile de pe figura rezulta:
Tzd2
P
P+
ax
7idz .
----dx
4
Pc
dc
dx
Dupa simplificare rezulta:
dc
dx
1 dp Pc dx
(18.29)
(18.30)
Ecua^ia (18.30) descrie numai partial fenomenul de propagare deoarece ia in
considerare numai aspectul inertial. O descriere completa a fenomenului se obtine
luind in considerare si deformarea sistemului produs de compresi- bilitatea
combustibfului si elasticitatea conductelor.
Din cauza deformajiilor, fata A A se deplaseaza mai repede decit fata BB, iar
elemental dx se va scurta cu marimea 8 sub influenta a doua feno- mene: elasticitatea
combustibilului care determina scurtarea Sb si elasticitatea
conductei care determina scurtarea Sa, astfel
p+idx
 ca 8 = Sb + Sa. Fiecare ter- men din aceasta egalitate se expliciteazadupa
cumurmeaza.
Scurtarea 8 reprezinta spa- ' tiul parcurs de fata AA, mai putin spatiul parcurs de
fata BB, 8 = cdx (c + (dc/dx)
dx) dx, adica:
Fig. 18.41. SchitS. pentru determinarea curgerii In regim
variabil. 8
(dc/dx) dtfd-r. (8.31)
708
Notind cu {Jc coeficientul de compresibilitate a combustibilului scurtarea Sb se
determina din conditia AV = $cVAp. DacS se imparte ecuatia prin aria sectiunii
transversale a conductei Aa si .. se substituie cresterea de presiune in timpul dr cu
valoarea (dpjdr) dr, rezulta:
Bb = - %{dp!dx) dx dT, (18.32) _. 10_o ^
^ ' r7 ' ' Fig. 18.42. Scurtarea conductei
deoarece AVjAd este scurtarea elementului de elastice.
combustibil, iar VjAd este lungimea initials, a elementului considerat.
Scurtarea Ba se exprima din conditia ca variatia de volum dupS axa sa fie egala cu
variatia de volum dupa razS (fig. 18.42), adicS:
TzrzBa = TV (r + dr)2 dx rrr2 dx = 2nr dr dx
11

-------------
wmmm C
m .

8a = 2(dr/r) dx.
Din teoria conductelor cu pereti grosi se stie ca:
dr
r

unde raza R este raza extericarS a conductei, v coef icbntul lui Poisson, iar dp
cresterea de presiune in timpul elementar dr, deci
2 /ff2 + r2 "Ea U2-r2
)
dp
dx
dx dr.
(18.33)
Substituind expresiile gSsite in egalitatea = + Ba, dupa simplificari
rezulta:
unde

(18.34)
(18.35)
si reprezintS viteza constants de propagare a perturbatiei. In adevSr pentru o conducts
absolut rigidS Ed oo, deci a = l/]Apcpc care reprezintS viteza de propagare a sunetului
in combustibil.
S-au obtinut astfel doua ecuatii diferentiale cu derivate partial e:
dc
J_ dp_ Pc dx
(a);
dc
dx
1 dp
a2 pc dx
(b), (18.36)
care aratS cS presiunea si viteza in conducta variazS in timp si spatiu. Ca urmare
solutia acestor ecuatii diferentiale trebuie sS fie de forma
79
p=tp(x, T) si c ty(x, x)*. Undele de presiune si viteza se deplaseaza cu viteza
constanta. Se presupune ca un observator care se deplaseaza de la pompa la injector
cu viteza constanta a face masurari asupra presiunii si vitezei. La orice distanta x de
pompa x = ax, el masoara aceeasi presiune si viteza deoarece undele de presiune si
viteza se deplaseaza cu aceeasi viteza ca i observatorul. Ca urmare, conditia x xja
= 0 face functiunile p Si c invariable, adica p si c sint functiuni de argumentul T x/a,
deci prin integrarea ecuatiilor (18.36) se obtine:
P = Po + F(x xja); c = c0 + F(x x/a). (18.37)
apc
Substituind solutiile gasite In ecuatiile (18.36), se observa ca ele verifica ecuatiile.
Dar solutiile gasite reprezinta numai solutii particulare ale ecuatiilor, deoarece s-a
urmarit fenomenul numai de la pompa la injector. Un alt grup de solutii particulare se
obtine daca se urmareste fenomenul de la injector la pompa. Daca observatorul pleaca
de la injector cu viteza a, dupa timpul x parcurge distanta (Lx) = ax (x fiind distanta
masurata de la pompa), adica pentru v-j- xja = ct el gaseste ca p si c ramin invariable,
deci p si c sint functiuni si de argumentul x + x/a, adica:
p = p0 W(x + x/a): c = c0 -) W(x + xja). (18.38)
Astfel, relatia (18.37) precizeaza undele care pleaca de la pompa, iar (18.38) undele
care pleaca de la injector. Solutia generala a ecuatiilor va fi suma celor doua solutii
particulare, adica:
p = Po +F(x x/a) W(x + x/a) (18.39)
c = c0 + [F( x xja) + W( x + xla))ja9e. (18.40)
Functiunile F si W se expliciteaza din condrjdile de limits. Se observa ca constantele
de integrare pQ si reprezinta. presiunea si viteza din conducts., in momentul initial,
adica presiunea reziduaia. (statica) la inceputul reful3,rii si viteza la inceputul refularii.
Intrucit iiitre doua injectii trece un interval de timp ridicat, in care miscarea
combustibilului se amortizeaza rezulta c& c0 = 0. La un moment dat, intr-o sectiune a
conductei rezulta:
P = Pa + Pi + Pr (a)i c = ct + cr (b), (18.41)
unde pi fi sint presiunea si viteza undei incidente, iar pr si cr presiunea si viteza
undei reflec- tate. Xdentificind relatiile (18.41) cu (18.39) ?i (18.40), rezulta:
1) Pi F(x~xja): 2) pr = W(x + x/a);
11
3) c{ =--------------------F(T - x/a) ; 4) cr = TF(v + */a). (18.42)
ape apc
Din (1) ?i (3) rezulta pt = ape cf, iar din (2) si (4) pr = apccr; substituind ultimele
relatii in (18.41), rezulta solutiile generate de forma
P =Po + PCci - aPccr (a) + cr (b). (18.43)
Ecuatiile gasite confin patru necunoscute. Pentru a rezolva sistemul sint necesare
inca doua ecuatii; ele se obtin din conditnle la limita la pompa i injector, care
reprezinta ecuatiile de con- tinuitate. Se observa insa ca ecuatiile de continuitate au
forme complicate (de pilda, la injector
* Sint cunoscute dona metode de rezolvare a sistemului de ecuatii (18.36) si anume:
metoda functiilor discontinue i metoda caracteristicilor. Pentru reducerea expunerii, se
apeleaza numai la prima metoda, solutiile generale stabilindu-se urmarind sensul fizic
at fenomenului.
710
trebuie sa se tina seama si de ecuatia de echilibru a acului). Pentru exemplificare se
scrie ecuatia de continuitate la pompa cind orificiul de alimentare este inchis, iar
pistomul refuleaza numai spre injector. Rezulta:
ApWp = Adc- dF/dx, (18.44)
unde Ap si A d sint ariile secjiunilor transversale ale cilindrului si conductei; W p si c
viteza pistonului-sertar si viteza combustibilului in conducts,; dF volumul eliberat
prin contracjia combustibilului. Din ecuatia de compresibilitate rezulta dF = $cVpd dp,
unde Vpd este volumul combustibilului din cilindrul pompei si conducta. Ecuatia (18.44)
devine:
AVWV = Agc
Derivind ecuatia (18.43) in raport cu tii
dp
----------------------------------- - apc
dx
si substituind ecuatiile (18.46) si (18.41) in ec
+ PcVpd dfi/dr lpul, rezulta f dcf dcr \
\ dr dx j
jaida (18.45), dupa transformari rezulta:
(18.45)
(18.46)
c
i

Ecuatia (18.47) precizeaza fenomenul de curgere la pompa. O ecuatie suplimentara

se obtine la injector. Sistemul de ecuatii se integreaza prin metoda diferenjelor finite.
In figura 18.43 se arata comparativ trei caracteristici de debitare
(debitul unghiular Va in functie de ap): 1) ca- racteristica geometrica determinata de
legea de miscare a pistonului-sertar; 2) caracteristica realg.; 3) caracteristica teoretica,
determinata pe baza procesului oscilant. Rezulta: a) durata reala a injectiei este de
circa 2 ori ma.i mare decit durata geometrica; b) injecjia incepe cu intir- ziere fata de
inceputul refularii (v. par. 18.9, des- pre determinarea avansului functional); c) ince-
putul si sfirjitul injectiei nu sint instantanee.
Perioada de intirziere la inj ectie depinde de mai multi factori, si anume creste la
marirea lungimii conductei sau a volumului de combus- tibil din sistemul de injectie, a
presiunii de deschidere a acului, a turatiei si sarcinii moto- rului (fig. 18.44).

Vtd dcr
r+P,jP.- (18.47)
A
d dT
200 000 600 800 npjhot/min]
C
Fig. 18.43. Caractevisticile de debit ale sistemului de injectie.
Fig. 18.44. Influenta unor factori asupra intlrzierii la injectie fata de inceputul refuliirii.
711
18.7.2. INFLUENTA COMPRESIBILITATII COMBUSTI- BILULUI ASUPRA PROCESULUI
DEjINJECTIE
Cind conducta este scurta efectul oscilatiilor de presiune este neglijabil (y. fig.
18.44). In acest caz, un rol important il joaca compresibilitatea combustibilului.
Ecuatia de continuitate la pompa, cn considerarea compresibilitatii combustibilului,
are forma generala:
APWP dy = $cVdp + SFdT, (18.48)
Coeficientul de compresibilitate al combustibilului variaza cu presiunea si
temperatura (fig. 18.45); in calcule se utilizeaza o valoare medie. 2F repre- zinta suma
debitelor de combustibil care parasesc sistemul de injectie prin injector si orificiul de
alimentare. Se disting mai multe faze ale procesului.
Faza I. Incepe din momentul ridicarii pistonului i dureaza pina la descbiderea
supapei de refulare. Ecuatia (18.48) devine (fig. 18.46):
APWP dx = pcVP dp + Va dx, (18.49)
unde VP este volumul de combustibil in elementul de pompa, iar Va debitul care se
descarca prin orificiul de alimentare a cilindrului. La aceasta ecuatie se adauga ecuatia
de debit:
Va = v.aAa ][2(p pa)jpc. (18.50)
Fig- iS.45. Influenta presiunii si temperaturii asupra coeficientului de compresibilitate.

Fig. 18.46. Schema pentru stabilirea ecuatiilor de curgere in sistemul de injecfie (0) si
corelarea presiunii la pompa de in- jectie cu fazele de injectie (6).
712
Sistemul de ecuatii se aplica pina la deschiderea supapei de refulare, moment care
rezulta din conditia p = prez + pa,c, unde prez este presiunea reziduala din conducta, iar
parc presiunea creata de arcul supapei de refulare.
Faza a Il-a cuprinde doua etape. Etapa 1: supapa de refulare deschisa si orificiul de
incarcare deschis. Procesul este descris de ecuatiile precedente, dar volumul V p se
substituie cu suma V p-\- Va. Etapa a 2-a dureaza din momentul inchiderii orificiului de
alimentare pina in momentul deschiderii injectorului. Ecuatia care descrie procesul
este:
APW,dx = &(Vv+Vd)dp. (18.51)
Faza a Ill-a este faza principals, in care are loc injectia. Dureaza din momentul
deschiderii injectorului* si pina in momentul deschiderii orificiului de incarcare de catre
rampa elicoidala. Procesul este descris de ecuatia:
APWP dx = MVP+ Vt) dp + V( dx, (18.52)
la care se adauga ecuatia de debit prin injector
Vt = MO/2(#-^I)/P. (18.53)
Faza a Vl-a dureaza pina la asezarea supapei de refulare pe sediu. Ecuatia
procesului este:
APWP dT = MVP + Vd) dp + Vidx + Va dT, (18.54)
la care se adaugS ecuatiile de debit prin injector si orificiul de alimentare.
Faza a V-a incepe din momentul in care supapa de refulare desparte spatiul de lucru
din cilindrul pompei de conducta. Aceasta faza determina aparitia fenomenului de
picurare: combustibilul curge prin injector datorita presiunior remanente din conducta.
Ecuatia care descrie procesul va fi:
$eVddp Vtdx 0. (18.55)
La injectoarele inchise picurarea inceteaza la asezarea acului pe sediu. Fenomenul
de picurare este daunator ; din cauza presiunilor reduse o fractiune din doza ajunge in
cilindru insuficient pu'verizata si arde incomplet, iar pica- turile de combustibil care se
preling prin orificiul pulverizatorului coxeaza i blocheaza pulverizatorul. Fenomenul de
picurare se amelioreaza pe urmStoa- rele cai: 1) se descarca conducta de inalta
presiune cu ajutorul supapei de refulare cu guler; 2) se monteaza in pulverizator o
supapa de retinere; 3) se mic^oreaza volumul de combustibil dintre pompa fi injector
pina la eliminarea integrala a conductelor, prin utilizarea pompei-injector.
Influenza compresibilitatii combustibilului asupra procesului de injectie la un injector
inchis se arata in figura 18.46, b.
18.7.3. COXAREA INJECTORULUI
Coxarea injectorului este un fenomen caracteristic care consta din formarea de
depuneripe pulverizator. Recent S-a aratat [11] ca depunerile pe pulverizator sint de
doua feluri: unele , numite lacuri, se formeaza in intei-iorul pulverizatorului, se depun
pe ac fi sediu si compromit etansarea; altele, numite calamina,
* Vezi par. 18.9, despre determinarea avansului la injectie.
713
se formeaza pe suprafata pulve- rizatorului in contact cu gazele fierbinti, obtureaza
partial secti- unea libera a orificiului $i compro- mit caracteristicile jetului(pulve-
rizarea, penetratia, debitul). Lacu- rile integral si calamina partial se datoresc
instabilitatii termo- oxidante a combustibilului; calamina se datore^te in parte .si de-
punerilor pe orificiul pulveriza- torului a particulelor de fum, formate in timpul arderii,
precum o 10 20 30 w 50 si fenomenului de picurare. Tem-
Gradu'de cox are % peratura injectorului si punctul
Fig. 18.47. Influenza gradului de coxare asnpra final de fierbere al motorinei au
pei'formantelor MAC-ului. un rol hotaritor asupra gradului
de coxare. Cre^terea puterii litrice la motoarele de autovebicule prin marirea vitezei
medii a pistonului si. supraalimentare, amplifica nivelul de temperature al
pulverizatorului, ceea ce contribuie la intensificarea fenomenu- lui de coxare.
Constructorul cauta solutii pentru a mentine teinperatura pulverizatorulni la un nivel
redus (racirea mai.intensa a injectorului prin cama^a de apa din cibndru, racirea
fortata independenta a injectorului); chimistul cauta sa reduca fractiunile grele din
motorina care au stabilitate termica mai fedusa (punctul final de fierbere la unele clase
de combustibil diesd pentru motoarde de autovehicule s-a redus la 340.. .370C), sau
cauta aditivi adecvati care maxesc stabilitatea termica. In unele cazuri, la utili- zarea
vehiculului in serviciul urban, cind motorul functioneaza frecvent in regimuri tranzitorii,
sau cind este putemic inc^rcat, se inlocuieste motorina cu petrolul. >
Cresterea gradului de coxare a injectorului (gradul de coxare se evalueaza prin
reducerea relative a dozei de combustibil) produce inraut&jirea arderii si micjorarea
puterii motorului, ilustrate prin cresterea consumului specific de combustibil si a
indicelui de fum (fig. 18.47). Arderea este compromisa din cauza modificarii
caracteristicilor jetuluide combustibil (fig. 18.48): se reduce penetratia jetului [a, b, c)
si creste diametrul particulelor de combustibil (d, e,f) intru- cit se modifies, geometria
canalului pulverizatorului, se reduce sectiunea si se pierde etansarea. Reducerea
penetratiei jetului concentreaza arderea in vecina.tatea injectorului, temperatura
acestuia spore?te, aerul periferic ramine neutilizat si se intensifies, arderea
incompletS. Apare o influents. reciprocS intre fenomenul de coxare si gradul de ardere
incompleta.
Un injector normal are o periodicitate de schimb de 30 000 km parcursi sau 500 ore
de functionare. Prin coxare, periodicitatea de schimb ajunge la 6... 10 000 km parcur$i.
Coxarea injectorului compromite nu numai performantele consumului de combustibil si
indicelui de fum din gazele de evacuare. S-a observat in plus o modificare a
proprietatilor uleiului datoritS combustibilului lichid nears care ajunge in carter.
18.7.4. GOLURILE DE COMBUSTIBIL DIN CONDUCTE
In conducta de inalta presiune apare o perturbatie suplimentara: golurile de
combustibil. In intervalul dintre doua injectii, cind conducta se descarca integral,
presiunea coboara sub presiunea de saturatie si se formeaza bule de
714
I
i
i
t

Fig. 18.48. Influcnta gradului de coxare asupra caracteristicilor jetului. Injector nou (a si
A) ;
injector coxat 15% (6 si c); injector coxat 50% (c si /).
Fig. 18.49. Inregistrarea golurilor din conducta de inalta presiune.
715

Fig. 18.50 Soluble pentru eliminarea ,,golilrilor'' din conducta de inalta presiune.
vapori, care au fost puse in eviden(a prin inetode diferite: fotografiere in lumina
intermiteiita, cinematografiere rapida, holografie. Prima metoda a fost aplicata recent
in lucrarea [8]. Conducta de inalta presiune 7 a fost sectionata si inclusa intr-un
ansamblu impreuna cu ferestrele 2 (fig. 18.49, a); zona de vizualizare 3, are o lungime
de 6 mm si o sectiune apropiata de a conductei. O lampa stroboscopica 4 proiecteaza
un fascicul intermitent de lumina iar camera fotografica 5 inregistreaza zona iluminata
(b). Lampa este comandata de un ruptor astfel ca iluminarea sa se produca in diferite
momente ale pro- cesului de injectie. Fotografiile (detaliul c) arata ca golurile au forma
sferica, apar in tot volumul $i urmeaza aproximativ o distributie statistics, normala.
Golurile din conducta au urmatoareie consecinte: 1) la reluarea injectiei, din cauza
discontinuitatilor din coloana de combustibil, presiunea la injector create mai incet,
injectia incepe cu intirziere si caracteristica deinjectie i$i scmrnba alura: 2) in
conducta apare fenomenul de cavitatie care are actiune corosiva si deterioreaza rapid
conducta. Modelarea coloanei de combustibil cu goluri conduce la un combustibil cu
modul de elasticitate E* mai mic: E*E -q(x) unde q(x) este o functie de atenuare.
Functia de atenuare este defi- nita de relatia q(x) = exp (0,5 Ex2) unde x == Vgolj Vd,
Va fiind volumul combustibilului din conducta iar Vgol volumul golurilor. Pe aceasta
cale modelul matematic al propagarii prin conducta cu goluri este acelasi ca in cazul
conductei fara goluri, dar viteza de propagare se reduce, datorita functiei de atenuare.
Golurile slut influenfate de mai multi factori constructivi, dintre care in&ltimea ?i
diametral guleralui supapei de refulare, volumul camerei supapei ?i volumul conductei
au un rol predominant. Se injrelege astfel, de ce uzina constructoare interzice
schimbarea in exploatare a dimen- siunilor unei conducte de inalta presiune, deoarece
in incercarile de stand, pentru punerea la punct a sistemului de injectie, se stabilesc
dimensiunile conductei astfel incit efectele de compre- sibilitate ?i de goluri sa
afecteze controlat parametrii injectiei. Pentru evitarea golurilor s-au elaborat mai multe
solutii, dintre care se mentioneaza sistemul original de injectie, care urma- rete s&
mentinS. in conducta dintre pompa si injector o presiune pozitiva (3.. .5 daN/cm 2),
intredouacicluri de injectie [14]. Inacest scop, s-a completatcircuituldealimentarea
sistemului de inaltS. presiune (fig. 18.50, a) : combustibilul ajungela pompa 1 de la
injectorul2 prin supapa automata 3, montata chiar pe injectorul de serie TG4 x 0,275,
fabricat in tafa (:b). Pompa de alimentare 4 refuleaza combustibilul la presiunea de 5.. .
6 daN/cm3, intre doua injectii; cind pis- tonul sertar efectueaza cursa utilcl, supapa (3)
se include si procesul de injectie decurge normal.
71@
18.8. INJECpA DE BENZINA
Spre deosebire de motorul cu aprindere prin comprimare, la motorul cu aprindere
prin scinteie injectiade benzina poate avea loc atit in interiorul cilin- drului cit i in
exteriorul lui, in colectorul sau galeria de admisiune. Dac! injectia debenzin!
serealizeaz! in interiorul cilindrului, este evident ca fiecare cilindru se alimenteaz!
independent. Daca alimentarea are loc in exterior, atunci pot fi utilizate doua solutii, si
anume: injectia este comuna pentru toti cilindrii i are loc in conducta de admisiune
solutie care prezint! multe apropieri cu cea utilizat! la formarea amestecului cu un
carburator multiplu sau injectia are loc individual, pentru fiecare cilindru. Ultima
solutie prezinta doua variante: injectia are loc in galeria de admisiune (in chiulasa), in
fata supapei de admisiune, sau se produce in conducta propriu-zisa. A doua variant!
urmare^te sa simplifice constructia chiulasei, dar realizeaz! un grad mai redus de
omogenitate a amestecului.
Injectia de benzina prezinta urmatoareale avantaje:
1)pulverizarea foarte fin! a combustibilului. Yiteza relativ! dintre jet si aer depasind
100 ni/s, pulverizarea se realizeaza ehiar si la sarcini si turatii reduse. Mai mult,
experienta arat! ca pomirea motorului rece este mult mai usoara la alimentarea prin
injectie de benzina, tocmai datorit! bunei pulve- rizari a combustibilului;
2)distributia mai uniform! a combustibilului intre cilindrii motorului. Efectul este
important dac! alimentarea cilindrilor se efectueaz! individual. In timp ce la formarea
amestecului prin carburatie, gradul maxim de distribute neuniforma a combustibilului
poate ajunge pin! la 20%, la injectia de benzina acesta nu dep!se$te 5%. Aceast!
imprejurare constituie o surs! important! de imbun!t!tire a performantelor motorului.
Astfel, se pot utiliza amestecuri mai s!race, deoarece se reduc abaterile de la valoarea
medie a doza- jului si se pot utiliza combustibili cu cifre octanice mai reduse, pentru c!
in mod practic cifra octanic! maxim! este determinat! de cilindrul cu inclinarea cea mai
mare la detonatie, din cauza distributiei neuniforme a fractiunilor din combustibil cu
aceleasi proprietati antidetonante ;
3)creterea gradului de umplere, cu valori care pot ajunge pin! la 8... 12%,
determinat!, in primul rind, de eliminarea difuzorului carbu- ratorului; in al doilea rind,
pulverizarea fin! a combustibilului care, asigurind conditii de vaporizare eficienta, face
de prisos pata calda" din colectorul de admisiune; in al treilea rind, dac! injectia are
loc chiar in cilindrul motorului, in locul vaporilor de combustibil prezenti in amestec, p!
trunde In cilindru o cantitate suplimentar! de aer;
4)crefterea raportului de comprimare, cu o valoare care poate ajunge la motoarele
in patru timpi, pin! la o unitate, determinat! de lipsa de inc!l- zire a fluidului proasp!t,
de r!cirea suplimentar! a amestecului i a peretilor camerei de ardere ca urmare a
vaporiz!rii, de distributia mai uniform! a combustibilului intre cilindri;
5)cresterea puterii i economicitatii motorului. Cre^terea de putere, care este
determinat! de imbunat!tirea procesului de umplere ?i reducerea consu- mului specific
de combustibil, atinge la motoarele in patru timpi 10... 12%. O cre^tere a economiei
de benzina se realizeaza $i datorit! faptului c! la dece- lerare, alimentarea se intrerupe
prompt, prevenindu-se risipa de combustibil. Pulverizarea foarte bun! la sarcini reduse
permite o m!rire a coeficientului
717
de dozaj, far3. pericol de rateuri, ceea ce inseamna utilizarea unui amestec mai
economic. O crestere suplimentara a excesului de aer este posibila dato- rita
stratificarii amestecului in cilindral motorului (v. cap. 25);
6) reducerea inaltimii motorului cu 15.. .25 cm;
 7) adaptare mai buna la tractiune a motorului de autovehicul, determinata de
accelerarea rapida si functionarea mai uniforma a motorului la accelerare. Astfel,
conducerea autovehiculului devine mai placuta si mai comoda.
Fiecare dintre avantajele injectiei de benzina, luat in parte, reprezinta un efect
redus; experienta arata insa ca totalitatea avantajelor enuntate duce la un efect global
important.
Principalele dezavantaje ale injectiei de benzina sint: costul mai ridicat al instalatiei
de alimentare i complexitatea mai mare a acesteia; intreti- nere mai calificata;
cheltuieli mai mari de reparatii.
Daca se alege drept criteriu durata injectiei, se disting doua procedee de injectie;
injectia continua i injec^ia discontinui. Injectia continua nece- siti o aparatura de
injectie mai simple si mai ieftinS.. Aceasta se efectueaza simultan pentru toti cilindrii
sau pentru un grup de cilindri care realizeaza succesiv admisiunea. Injectia discontinua
in fata supapei de admisiune sau in cilindru este insa mai eficienta. Daca injectia de
benzina se produce in cilindru, presiunea de injectie trebuie sa fie relativ ridicata,
ajungind pina la 20 daN/cm2. Daca injectia de benzina se produce in. conducta sau
gale- ria de admisiune, atunci presiunea de injectie poate fi mult mai redusa,
3... 15 daN/cm2, ceea ce necesita un sistem de injectie mult mai simplu. Totodata,
injectorul montat in galeria de admisiune este mai simplu si nu vine in contact cu
gazele fierbinti.
Spre deosebire de motorul cu aprindere prin comprimare, la motorul cu aprindere
prin scinteie cu injectie de benzina reglarea sarcinii nu se poate realiza numai prin
modificarea dozei de combustibil. Este stiut ca aprinde- rea prin scinteie are loc intr-un
domeniu restrins de dozaj e. De aceea, pentru ca amestecul sa nu depaseasca limitele
de aprindere, odata cu modificarea cantitatii de combustibil injectat este necesar sa se
modifice i debitul de aer. Cantitatea de aer admisa in cilindrul motorului se modifica
prin obtu- rarea partiala a admisiunii cu un obturator sau o clapeta de aer. Aceasta
impune comanda simultana a obturatorului si a organului de reglare a debitului de
combustibil, ceea ce complica sistemul de injectie.
Injectoarele utilizate la injectia de benzina difera esential de acelea uti- lizate la
MAC si se remarca printr-o simplitate mai mare. Un tip de injector care lucreaza la
presiuni de injectie reduse (fig. 18.51) este alcatuit din

Fig. 18.51. Supapa-injector pentru injectia benzinei in conducta de admisiune.

718
corpul 1 In care se monteaza prin bordurare o supapa formata din supapa propriu-zisa
2, arcul 3 si scaunul 4. Supapa se deschide in exterior, sub .actiunea presiunii
exercitate de combustibil (14 daN/cm2) $i creeaza o pinza conica de combustibil, in
locul unui jet compact, ceea ce u^ureaza distri- butia particulelor de combustibil in aer.
Sistemele de injectie continua de combustibil din deceniul al 7-lea erau construite
pe principiul reglarii dozei de combustibil pe baza depresiunii din conducta de
admisiune. Intrucit debitul nu variaza liniar cu depresiunea, au aparut dificultati in
corelarea strinsa a dozajului cu regimul de func- jionare. De data recenta este
sistemul de injectie continua a benzinei numit K-Jetronic, prevazut cu un dispozitiv
independent pentru masurarea debi- tului de aer, care comanda. dispozitivul pentru
reglarea dozei de combustibil. Debitul de aer este controlat in continuare de un
obturator.
Pir^ile componente ale sistemului K-Jetronic sfnt ar&tate In figura 18.52. Pompa de
combustibil este de tipul independent, pentru a asigUra presiunea si debitul ne- .cesar
la motoarele de tura^ie inalta; ea este acfionata de un motor electric. Dozatorul-
distribuitor DD reprezintii dispozitivul principal care dozeaza combustibilul in raport cu
sarcina si tura^ia motorului si-1 distribuie la fiecare injector, fixat in chiulasS. Injecjria
are loc pentru fiecare cilindru in parte, in poarta supapei de admisiune. Dispozitivul DD
cuprinde: elemental de dozare i distribute un piston-sertar P care se deplaseazS.
intr-un cilindru prevazut cu fante dedozare; elementul de masurare a debitului de aer
platoul-sonda PS fixat la cap&tul unei pirghii care oscileazS. in jurul unui punct de
articulate R ?i ecbilibrat de o masa Cg fixata la celalalt capat al plrghiei; regulatorul
presiunii de alimentare RPA o supapa de control si un arc elicoidal. Sub actunea
presiunii dinamice platoul-sonda (fig. 18.53, detaliul A) se deplaseazSL intr-un ajutaj
conic. Platoul-sonda introduce o rezistenjS gazodinamicSi mica, echivalenta, cu 0,012
daN/cm2, care produce o reducere a gradului de umplere in regimul
DD

719
Defa/iu/ A

Deta/io/ B
Defaliul C

Defafiul D

Fig. 18.53. Dispozitivele sistemului de injectie continua de benzinS,

720
virfului de putere de 1,5%. Odata cu.cresterea debitului de aer, creste unghiul 0 de
rotire ai pirghiei, iar pistonul-sertar parcurge o cursa s mai mare 51 elibereaza o
sectiune mai mare din- fanta F de dozare, prevAzutA in cilindrul dozatorului-distribuitor
(detaliul B). Debitul prin fanta. este CF = [LFAFWFpc = p.FAF]/2pcA^>F (p.^, coeficientul
de debit; AF aria sectiunii fantei;, WF viteza combustibilulni prin fanta; pc
densitatea combustibilului; ApF caderea de presiune in dreptul fantei). In dispozitivnl
PD sint incluse doua elemente de reglare care asigurav ApF= const., astfel ca doza
variazA liniar cu sectiunea AF a fantei, ceea ce asigura o mare pre- cizie de dozare.
Fiecare cilindru este alimentat de o fanta, confecjionata printr-un procedeu
electroeroziv care asigura o mare precizie dimensionalA. Se asigurA astfel o mare
uniformitate a dozelor de combustibil, refulate in fiecare cilindru (un avantaj esenfial al
sistemului). Primul' element de reglare RPA (v. fig. 18.52) este alcatuit din o supapA cu
arc elicoidal, care controleaza orificiul de reintoarcere in rezervor a combustibilului
suplimentar refulat de pompa; el mentine constants, cu mare precizie, presiunea p
din avalul pistonului sertar. Al doilea element de reglare este alcatuit din membrana
metalica M cu arcul ei (detaliul B, fig. 18.53), care controleaza sectiunea de refulare a
combustibilului spre injector i presiunea p2 de deasupra membranei. Ca. urmare, in
dreptul fantei, caderea de presiune este riguros constanta si egaia cu ApF Pi Pi
0,1 daN/cm 2.
Sistemul include un numar de solujii care asigura reglarea dozajului in raport cu
regimurile de funcjionare:
1)ajutajul conic este prevazut cu un profil conic in trepte (detaliul C), care asigura la
acelasi debit de aer, controlat de obturator, o deplasare diferita a platoului-sonda i
anume, o deplasare f cu atit mai mare cu cit inclinaiea |J a profilului este mai mica. Pe
porjiunile 1 ji 3, care cores* pund regimurilor de sarcina mica, respectiv sarcina mare,
debitul de aer Ca create mai incet cu deplasarea l decit pe porjiunea medianA 2, care
corespunde sarcinilor mijlocii. Pe de alta parte, deplasarea pistonului sertar variaza
liniar cu s(s r20; l = rx0; s = l r2/>'1), iar debitul de combustibil fiind proportional cu
s, rezulta CF ~ l. Se observa ca, in zonele extreme Cc creste mai repede decit Ca si
amestecul se lmbogaseste, in concordanta cu cerintele regimurilor respective;
2)dispozitivul RPC (detaliul P) asigura o corectie suplimentaia a dozajului in functie
de sarcina. El este alcatuit din o membrana 1 actionata de o parte de presiunea
atmosferica, iar de cealalta parte, de presiunea din spatele obturatorului, prin
conducta CR (v. si fig. 18.52). Tale- rul 2 fixat elastic de membrana 1, deplaseaza tija 3,
fixata la rindul ei de membrana 4. Clnd de- presiunea este mare, la sarcini mici,
membrana micjoreaza scaparile de combustibil din conducta. 5 in conducta 6, spre
rezervor; la sarcini mari, depresiunea scade, iar membrana 4 se depar- teaza de
capatul conductei 6 si amplifica scaparile spre rezervor. Modificind scaparile de
combustibil, dispozitivul RPC comanda valoarea presiuniip3 de deasupra pistonului ser-
tar (de aici denumirea de regulator al presiunii de comanda), care determina forja de
reactiune ce se opune forfei exercitate de platoul-sonda, pe partea inferioara a
pistonului sertar (v. si fig. 18.52). Cind presiunea p3 scade creste cursa s, spore$te
debitul de combustibil si amestecul se Imboga-jeste. Cind presiunea ps creste actiunea
dispozitivului este in sens opus. Un. orificiu calibrat Oe are rolul de a amortiza oscilajiile
platoului-sonda, produse de pulsajiile aerului. Dispozitivul RPC include o solujie
suplimentarA pentru functionarea motorului rece. O lamA bimetalica 7 apasa initial
talerul 2, iar membrana 4 se curbeaza in jos (detaliul P) si mAreste scaparile de
combustibil. Presiunea p3 scade sensibil, cursa s create si amestecul se imbogate^te.
Dupa pornire, lama 7 este incaizita de un circuit electric 8 ?i lasa liber sistemul alcatuit
din membranele 7 ?i 4;
3) dispozitivul DAA controleaza debitul auxiliar de aer pentru pornire, care trece prin
conducta CA. Este alcatuit de asemenea din o lama bimetalica, care actioneaza asupra
unei supape de reglare 9 (detaliul E). La pornire, lama este in pozitie verticaia, iar
supapa lasA cale liberA aerului auxiliar. Pe masura ce motorul se incalzejte, lama
bimetalica este incaizita de circuitul electric 10, se deformeazA si deplaseazA supapa
spre dreapta, micsorind treptat, pin& la anulare, debitul aerului auxiliar;
721
4) pornirea motorului rece este asigurata de un injector special IP (v. fig. 18.52),
care func- fioneazci numai la pornire, pe baza semnalului transmis de termocuplul TC
unui termocontact, privind temperatura lichidului de racire;
5)contactorul CPS comandS, un releu care controleaza alimentarea cu curent a
motorului electric. La pornire, cind motorul este rotit, platoul sonda se deplaseaz& sub
actiunea curentului de aer si pune in actiune contactorul CPS. Astfel, la oprirea
motorului, pompa de alimentare nu funcf ioneazcL;
6)acumulatorul A prevazut in sistemul de alimentare (fig. 18.52) amortizeaza
zgomotul produs de functionarea pompei P, care deplaseaza benzina din rezervorul R
prin filtrele F, intirzie cre^terea de presiune in circuitul de alimentare cu combustibil la
pornire, ceea ce limiteazS. debitui dc combustibil prin injectoare, mentine circuitul de
alimentare sub presiune, pentru a asigura pornirea usoarS. la cald.
18.9. iNCERCAREA SISTEMELOR BE INJECTIE
Pompele de injectie se incearca pe un.stand destinat acestui scop (tip Bosch,
Hartridge etc.). Standul permite reglarea pompelor de injectie (doza de combustibil a
fiecarui element de refulare), reglarea inceputului refularii, reglarea regulatoarelor.
Standul de incercare (fig. 18.54) este echipat cu un motor electric de 3,7 kW, o
pompa de alimentare, filtre, un rezervor, injectoare etalon, eprubete gradate, masa de
montaj 1 a pompei de injec- tie, cuplajul 2 pentru antrenarea pompei, aparate de
control, turometrul 3 pentru determinarea turatiei, manometrele 4, 5, 6, termometrul
7. Motorul electric antreneaza pompa de injectie si pompa de alimentare; pirghia 8
asigura modificarea turatiei in limitele 0... 5 000 rot/min. Incercarea se face cu Jichid
de proba (in Romania, ulei L 4/1). Pentru ca rezultatele sa fie repro- ductibile standul
este echipat cu injectoare proprii 9, orificiile pulverizatoare- lor fiind etalonate, iar
presiunea de injectie standardizata: 175d;2daN/cm2. Cilindrii gradati sau eprubetele
10 primesc combustibilul refulat de pompa. Eprubetele sint gradate de la 0 la 60 cm3.
Pentru ca doza de combustibil refulata de pistonul-sertar e mica (50... 100 mm3),
pompa se regleaza pentru un numar de injectii. Un mecanism cu clichet comanda
100 de injectii i un selector, actionat de butonul 11 comanda multipli de 100
declansari, pina la 1 000. Se regleaza fiecare element de refulare, in limitele unui grad
de neuniformitate admisibil.
Pe stand ca i in functionare este necesar sa se cunoasca pa- rametrii injectiei, sa
se puna la punct un sistem de injectie, in corelatie cu cerintele functionale
A J
ale motorului. In acest scop se determina presiunile din conducts, la pompa si la
injector, cu ajutorul receptorilor de presiune piezoelectrici sau tensometrici (se elimina
pastila de cuar(; si se

Fig. 18..
injecpe.
tensometrica), care se monteaza
722
n = 2500rat/min
mmmmmmm

la capetele conductei de inalta presiune. Deplasarea acului injec- torului se determina

cu un traductor inductiv. Se prelungeste acul cu o tija care se deplaseaza in interiorul
unei bo bine, montata intr-un circuit de curent alternativ. Variatiile cu- rentului se
transforma in unitati de cursa prin etalonare. Variatia pre- siunii la injector si legea de
ridicare a acului, inregistrate pe ecranul unui osciloscop se arata in figura 18.55.
Momentul la care acul inj ectorului in- cepe ridicarea de pe sediu, in functio- nare,
masurat fata deftmi, senumes- te avans (functional) la injectie (3.
Uzinele constructoare indica avansul static la injectie (3S, care reprezinta momentul la
care marginea superi-
oara a pistonului elementului de pompa inchide orificiul de incarcare (v. fig. 18.16,
pozitia 4), masurat fata de fimi. Avansul static se determina prin metoda meniscului,
cind motorul este in repaus. Se indeparteaza con- ducta de injectie de la pompa si se
monteaza in locul ei o conducta, pre- vazuta la o extremitate cu un tub de sticla, cu
diametral interior de 1...
1,5mm. Apoi, se executa citeva rotatii ale pompei, pina cind apare vizibil nivelul
combustibilului in tubul de sticla. Se roteste din nou motoral cu mani- vela si se
determina momentul in care nivelul combustibilului in tubul de sticla incepe sa
creasca. Se raporteaza acest moment la pmi, precizat de obicei pe volant si se obtine
avansul static. La montaj sau in exploatare, avansul static reprezinta o marime de
control care se determina simplu. Pentru controlul formarii amestecului, autoaprinderii
si arderii, la proiectare sau in cercetare, prezinta interes numai avansul functional, care
difera de cel static din cauza fenomenului de laminare de la pompa (v. par. 18.3.3), din
cauza propagarii undelor de presiune (v. par. 18.7.1) si din cauza compresi- bilitatii
combustibilului (v. par. 18.7.2).
J9RA
Fig. 18.55. Valorile experimentale ale mii- rimilor caracteristice de la injector. 1.
Inceputul iiijectiei.
In ultimii ani s-a dezvoltat tehnica de determinare a caracteristicii si vitezei de
injectie. Indicatoral de tip Bosch permite determinarea caracteristicii de injectie in
functionare, pe baza relatiei 18.8, inregistrind presiunea la injector. Pe stand, viteza de
injectie se determina masurind presiunea intr-o camera de acumulare cu volum
constant sau variabil de combustibil. In primul caz, principiul metodei se bazeaza pe
legea AF = (3cF0A/>, care rezulta din relatia 18.48, cu conditia HVdx == 0. Initial,
camera este plina cu un volum de combustibil F0, cunoscut. La temperatura constants
rezulta = ct. Prin injectia dozei de combustibil (monoinjectie) se produce o varia- tie de
presiune Ap care se inregistreaza pe osciloscop; se calculeaza apoi crefterea de volum
AF. In figura 1.8.56 se arata viteza de injectie si carac- teristica de injectie ob^inute cu
o camera de acumulare (1) si cu un indi-
723

cator de tip Bosch (2). In al doilea caz se aplica tot relatia 18.48, dar YiVdx = = ct.,
ceea ce presupune determinarea masei de combustibil care paraseste camera de
acumulare printr-un orificiu adecvat, dar elimina monoin) ectia de combustibil.
BIBLIO GRAFIE
\
1. Arams, C,. D u d a 5, T., G r ii n w a 1 d, B. i Man ole, A. Instalafii pentru alimentarea
cu combustibil a motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Edit. tehnicS, 1966.
2. B riling, N.R,. V i h e r t, M. M. 5 iGutermaa, I, I. Bistrohodnie dizelii.
Moskva, Masghiz, 1951.
3. C i r k i n, A. P. si Reznik, I. I. Dizelnaia toplivnaia apparatura. Moskva, Masghiz,
1963.
i Curran J. P. S. Considerations in injector design of high specific output diesel engines.
Lucas Engineering Review, 4, 1972.
.5. D o i n a r u , L.Aparatura de injecfie pentrumotoare diesel. Bucuresti,
Edit, tehnicii, 1973.
6. H e 1 d t, P. M.Les moteurs Diesel a, grande vitesse, Paris, Dunod, 1955.
7. L e n i n, I. M. Sistemi toplivopodaci avtomobilnih i tractornih dvigatelei. Moskva,
Masghiz, 1963.
8. M a n e a , A. Contributii la studiul caracteristicii de injectie in conditiile aparifiei
golurilor pe traseul pompd-injector. Teza de doctorat. IP Bucuresti, 1975.
9. M a n e a , C. Contributii la studiul procesului de injectie. Teza de disertatie. IP
Bucuresti, 1959.
30. Man ole, A. Contributii la studiul fenomenelor dinamice din instalafia de injectie.
Teza de doctorat. IP Bucuresti, 1973.
724
11. P e t r e, I. Corelarea dintre combustibil si motor in vederea reducerii particulelor
nearse din
MAC-ul cu injectie directd. Teza de doctorat. IP Bucuresti, 1979.
12. Pischinger, A. Gemishcbildung und Verbiennung im Dieselmotor. Wien, Springer
Verlag, 1957.
13. T e o d o r e s c u, L. Contributii la studiul dinamicii injectiei si pulverizdrii. TezS,
de doc
torat. IP Bucuresti, 1967.
14.Turcoiu, T. Cercetdri pentru imbundtdtirea functicmdrii pompelor de injectie cu
piston
sertar. Teza de doctorat. I. P. Bucuresti, 1979.
15.Zugravel, M., G i u r g a, V,. Homutescu, C. A, Experimentarea unor noi tipuri
de supape de refulare. Dispozitiv pentru determinarea legii de injectie. IP Iasi, 1975.
16.T r u s o v, V. I. s. a. Forsunki avtotrahtornih dizelei. Moskva, Masinostroenie, 1977.
17.*** Jetronic Systems. Diesel Report 50 years of fuel injection by Robert Bosch, 1977.
19
SISTEMUL DE UNGERE
Motoarele de autovehicule din zilele noastre au performante superioare de
durabilitate j i economicitate, datorate in mare parte progreselor rea- lizate in
domeniul ungerii precum si al tehnologiei de fabricarej a uleiului.
Stratul de ulei dintre suprafetele in frecare are ca scop: 1) sa micsoreze lucrul
mecanic consumat pentru invingerea fortei de frecare (prin proiectarea corecta a
sistemului de ungere si utilizarea unor uleiuri corespunzatoare se obtine o reducere a
consumului de combustibil de 6... 10%); 2) sa reduca uzarile de toate felurile ale
organelor motorului aflate in miscarea relativa;
3) sa reduca temperatura organelor in miscare (uleiul preia si evacueaza aproape
integral caldura dezvoltata prin frecare; uleiul preia o parte din fluxul de caldura primit
de unele organe in contact cu gazele sau suprafetele fierbinti);
4) sa mareasca etansarea cilindrului; 5) sa evacueze impuritatile ajunse intre
suprafetele in frecare.
Principalul tip de frecare intilnit in motor este frecarea de alunecare, de toate
felurile: uscata, lichida (viscoasa si limita), semiuscata si semilichida. Organele
motorului lucreaza in conditii extrem de variate: fusurile arborelui au o miscare de
rotatie, pistonul si segmentul au o miscare alternativa de translate, boltul are o
miscare oscilanta de rotatie; tachetii si uneori supapele au simultan o miscare de
translatie si rotatie. Unele organe se ung sub presiune (lagarele), altele, prin ceata de
ulei sau stropire (cilindrii) ; presiunea de contact in lagare este de ordinul a 30
daN/cm2, iar intre cama si tachet este de ordi- nul a 12 000 daN/cm2. Temperatura unor
organe ale motorului ajunge la sute de grade, a altora la numai citeva zeci de grade,
iar ungerea se face cu acelasi ulei (fig. 19.1).
Procesul de lubrificatie se desfasoaranormal daca uleiul: 1) se alege rational
(numarul sorturilor de ulei este limitat de proprietatile fizice ale substan- telor primare,
de procedeele tehnologice, de costul fabricatiei); 2) se distribuie corespunzator la
organele in miscare (ase deplaseaza la locurile de ungere cu un consum minim de
lucru mecanic ; b in doze potrivite, pentru a limita con- sumul; c la temperaturi
adecvate).
726
19.1. ALE GERE A
ULEIULUI
Zona supape/or si cut butorihr
130~2$0C
Zona cilindrului t~tS0\-3S0C
Zona po/iefstar t- m-0C
Uleiurile minerale, cu raspindirea cea mai larga in prezent, se obtin din pacura
(reziduu obtinut din distilarea primara a titeiului) prin distilarea la presiuni coborite.
Com- pusii care se separa sint:
1) hidrocarburi parafi- nice, normale i ramifica- te; 2) hidrocarburi naf- tenice; 3)
hidrocarburi aromatice cu legaturi du- ble; 4) hidrocarburi mixte, rezultateprin
combinarea compusilor precedenti;
5)'ra$ini siasfaltene, care au o structura chimicamai putin cunoscuta. Uleiurile sint un
amestec de hidrocarburi, metodele actuate de . analiza nefiind in masura. sa
determine dife- ritele hidrocarburi indivi- duale. Uleiurile au proprietati multiple, dar se
amintesc aici numai acele Fig' 19lL Zone caracteristice de temperatura in motor.
proprietati care intervin in procesele de lubrificatie si formare de depuneri in motor.
Uleiurile trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii: 1) sa posede o viscozitate optima, o
onctuozitate buna, o variatie redusa a viscozitatii cu temperatura; 2) sa posede o
stabilitate chimica ridicata; 3) sa actioneze efi- cient impotriva uzurilor; 4) sa posede o
temperatura de congelare redusa.
Formarea peliculei de ulei in cupla de frecare depinde de doua proprietati
fundamentale ale uleiului: viscozitatea si onctuozitatea.
Viscozitatea uleiului, adica proprietatea uleiului de a opune o rezistenta la curgere,
determina capacitatea de ungere a cuplelor in regim hidrodinamic.

J
Zona carterutw |---
_ _____
y
Viscozitatea absoluta sau dinamica se determina pe douS, cSi: 1) prin masurarea
fortei sau momentului necesar pentru deplasarea relative a doua suprafe'fe; 2) prin
masurarea timpului de curgere a unui volum determinat prin un tub capilar.
Viscozitatea dinamicS Y) se determine pe baza legii lui Newton Y) = x/grada adicS este
forta tangentiala (forta pe direcpa mi?cSrii) sau forta de frecare Ff, in N, care se opune
la deplasarea relativa a douS suprafete de arie A, in m 2(T = FjjA), cu viteza relativa v,
in m/s, aflate la distanfa h, in m (grad v = vjh). RezultS urmatoarele unitati de masura:
FA A f N/m2 Ns 1 daNs kgfs '
Y) =-------------------- -------= ------Si 0,1---
v[h (m/s)/m m2 10 mB m2
(19.1)
727
In SI se mai foloseste ca unitate, Poise-ul si centiPoise-ul (P;cP = 0,01 P) si anume: 1
Ns/m2 = 10 P sau IdaNs/m2 = 100 P = 10dcP (INs/m2 = lPa-s, adica Pascal-secunda).
Viscozitatea absoluta se determina si pe baza legii lui Poisenille, care arata ca
debitul volumetric de fluid V care traverseaza un tub capilar de raza r si lungime l sub
actiunea unei dife- renfe de presiune A p in regim laminar este V = (TC/8) A p Masurind
timpul r de curgere
a unui valum V la o temperatura determinata se obtine
7t Ap r*x f [N/m2lm4 s Ns 1
*) = ------------------------5------------ = (19-2)
8 !F [ m-m! m2 J
Hetoda bazatS. pe relatia (19.1) este folosita frecvent de inginerul mecanic: metoda
bazata pe relatia (19.2) se foloseste frecvent in rafinarii. Relatia
TJ = pv,
(19.3)
servejte pentru determinarea viscozitifjii cinematice, si anume v = 7j/p [(Ns/m 2)/(kg/
m3)] sau
v = i)l p [m2/s];
(19.4)
Y cSt

Pig. 19.2. Dependenfa de temperaturS. a viscozitatii unor uleiuri pentru motoare de

autovebicule. (?)=# 10-2, x fiind valoarea inscrisS pe ordonata).
se mai foloseste curent Stokes-ul (lSt=1 cm2/s) si centiStokesul (1 cSt= = 0,01 St).
Viscozitatea se mai de- termina frecvent prin comparare; ea se nume?te viscozitate
relativa sau con- ventionala si rezulta prin compararea timpului de curgere a uleiului cu
timpul de curgere a apei la 20C. Determinarea se face in viscozimetrul En- gler ?i se
exprimS, in grade Engler (E). Pentru calculul lagarblui este necesar sa se transforme
viscozitatea Engler in viscozitate dinamica. Relafia de legatura (pentru Y)< 6 E) este:
i] = 10~ p(7,42E 6,4/E) [daNs/m3]
(19.5)
unde p este in kg/dm3 (numeric egal cu y, in kgf/dm3). Cind viscozitatea este > 6E se
foloseste rela(ia i) = = E/1490 [daNs/m2].
Viscozitatea uleiului vari- aza cu temperatura (fig. 19,2) si anume scade la cresterea
tem- peraturii dupa o lege exponentials., ceea ce are implicatii deosebite pentru motor
in timpul functionary i la pornirea motorului- rece. In functionare
728
temperatura uleiului variaza in limite largi (v. fig. 19.1); in zonele de temperatura inalta
este necesara o viscozitate ridicata pentru a conserva pelicula de ulei; in zonele de
temperatura redusa este necesara o viscozitate mica pentru a conserva proprietatea
de curgere a uleiului (depla- sarea uleiului prin conducte si filtre). La pornirea motorului
rece, mai ales iarna, temperatura uleiului e redusa iar viscozitatea ridicata; sistemul de
pomire trebuie sa dezvolte un lucru mecanic mare, va fi supradimensionat. Chiar un
ulei ideal, cu viscozitatea independents. de temperatura ar satisface numai partial
cerintele motorului, care sint contradictorii, deoarece, reducerea pierderilor prin
frecare i asigurarea unei porniri usoare pretind un ulei cu viscozitate redusa, iar
reducerea consumului de ulei prin marirea capacitatii de etansare a cuplei piston-
segment-cilindru pretinde un ulei cu viscozitate ridicata.
Dependenta viscozit&jdi de temperatura se apreciaza pe mai multe oai. In tara s-a
adoptat criteriul indicelui de viscozitate IV. Se reprezintcl variatia lg v cu temperatura si
se obtine practio o dreaptS, (fig. 19.3), dacS temperatura este suficient de departe de
punctul de congelare. Incli- narea dreptei reprezinta sensibilitatea viscozitatii uleiului la
variatia de temperatura. Cu cit sensibilitatea este mai mic3,, sau, cu cit panta este mai
redusa cu atit uleiul este mai potrivit pentru motor. Indicele de viscozitate reprezinta
cresterea medie a viscozitatii cinematice pentru 1, cind temperatura uleiului variaza
intre doua limite de referinta, indicate in figura 19.3 (At = 98,9 37,8 = 61,1C). IV-ul
se determine cu uleiuri etalon. IV-ul unui ulei se compara cu IV-ul a doua etaloane.
Drept uleiuri etalon se aleg: 1) uleiuri de natura parafinica, de Pennsylvania, care au o
variatie mica a viscozitatii cu temperatura, numite uleiuri din seria H, carora li se
artibuie conventional IV = 100; 2) uleiuri de natura aromatica de Gulf-Coastal (SUA),
numite uleiuri din seria L, care au o variatie puternica a viscozitatii cu temperatura,
carora li se atribuie IV = 0. Uleiul de incercat se compara cu doua uleiuri etalon, unul
din seria H altul din seria L astfel ca la t = 98,9C, cele trei uleiuri sa aib& aceeasi
viscozitate cinematica v0. Viscozitatea v a uleiului de incercat si viscozitatile Vj, v2 ale
uleiurilor etalon se compara la t = 37,8C. Cresterile de viscozitate vor fi: (vj v0)/At =
100; (v2 v0)/A t -= 0; (v2 v)/Af = = IV, de unde rezulta pentru uleiul incercat, de
viscozitate v, valoarea
IV = 100 (v2v)/(v2 Vj.)- (19.6)
De data recenta sint uleiurile care au IV > 100. In acest caz se determina indicele
de viscozitate extins (IVE-STAS 55 70).
Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiului de a adera la suprafata metalica
(fenomenul de adsorb tie). Adsorb^ia se datoreste moleculelor polare (molecule cu
sarcini electrice pozitive si negative^distribuite spatial) care apar-
$in unor compusi din uleiuri. Suprafata metalului cu sarcina electrica pozitiva atrage
sarcina nega- tiva a moleculei polare; se formeaza o legatura foarte rezistenta care
impiedica partial contactul metal-metal, cind nu exista ungere hidrodinamica.
La stationare, datorita onctuozitatii, intre supra- fetele metalice ramine un strat de ulei
care acti- oneaza eficient la pornirea motorului. Prin rafi- nare se elimina din ulei o
parte din substantele polare. Prin adaugare de uleiuri vegetale sau ani- male
(compoundare) se imbunatateste calitatea de aderenta a uleiului.
Fig. 19.3. Schita pentru defi- nirea indicelui de viscozitate.
729
In functionare se produce impurificarea $i alterarea uleiului, care partial compromit
ungerea. Impurificarea reprezinta un proces fizic : particulele metalice, praful
atmosferic, funinginea, apa etc. ajung in carter, se disperseaza sau se dizolva In ulei.
Alterarea sau imbatrinirea uleiului reprezinta un proces chimic, de oxidare.
Hidrocarburile mai putin stabile din ulei se oxideaza, In contact cu oxigenul care ajunge
in carter. Prin oxidare se formeaza alcooli, acizi, aldehide, substante cu proprietati
acide care au o acfiune corosiva, precum ?i compu^i grei, ra$ini, asfaltene, carbene,
carboizi, care se transforms, in paste lipicioase, gelatinoase i infunda conductelesi
filtrele, sporesc viscozitatea. Stabilitatea la oxidare a uleiului reprezintS, proprietatea
uleiului de a-si conserva calitafile. Uleiul reprezinta principala sursa de depuneri din
motor. Dupa locul de formare, depunerile se impart in trei clase : calamina substanfil
durS, care se depune pe capul pistonului, pe bujie, pe supape; lacul substanfa. dura
si lucioasa care se depune mai ales in canalele segmenfilor, pe mantaua pistonului;
depozitele substante lipicioase, unsuroase, gelatinoase (denumite $i mil) care se
depun pe piesele din carter : fusurile arborelui cotit, filtre, conducte de ulei.
Procesul de imbatrinire modifica proprietatile uleiului: densitatea, culoarea,
viscozitatea si IV-ul, aciditatea etc. Cercetari efectuate cu uleiuri romanesti arata (tab.
19.1) ca uleiurile multigrad isi micsoreaza sensibil viscozitatea si IV-ul. Proprietatile
uleiului dupS. un numar de kilo- metri parcursi se verifies. prin analiza microscopies, a
impuritatilor, prin metoda petei (urma lasata de o picatura de ulei, dupa, patru ore,
pe o hirtie de filtru), prin compararea culorii (culoarea se include cind se acumuleaza
depozite sau mil, uleiul pierde calitatea dispersanta). Schimbaxea proprietatilor uleiului
influenteaza tinuta de serviciu a cuzinetului, care suporta urmatoarele tipuri de uzare:
1) uzare corosiva, determinata de oxidarea uleiului; 2) uzare eroziva, determinata de
ungerea limita sau uscatS., de impuritatile din ulei; 3) uzare prin cavitate, determinata
de variatiile de presiune care apar la alimentarea cu ulei a lagarului (intreruperea
perio- dica a canalului de alimentare); 4) uzare de oboseala.
Tabela 19. 1
Valorile viseozitafii si I.V inainte ?i dupa fuuetionarc
initial ^final [cSt] I.V. 1
Ulei 37,S 98,9 37,8 98,9 initi I.V.
C C C C al j final
M 20 (B) 65,6 7,5 65,6 7,5 82,5 82,5
111, 81, 121,
20 W-40 (A) 5 13,7 1 9,8 8 108,0
141, 105, 128,
20 W-40 (C) 1 17,7 4 12,6 5 117,6
100 X - 20 W 123, 13,9 120, 13,5 115, 113,6.
40 4 3 5
ProprietS(:ile uleiurilor noi (produse noi de fabricatie) se determina prin incercari de
labora- tor, incercari pe stand, incercari de cale. Incercarile pe stand se efectueaza
ini'jial pe motoare monocilindrice cu echipamente speciale (Petter, Labecco, Caterpilar,
MWM analoage motorului CFR etc.), apoi pe motoare policilindrice. Se urmareste:
rezistenta la oxidare a uleiurilor, cres- terea viseozitafii, formarea depunerilor, gradul
de uzare corosiva a uleiului (uzura unui cuzinef etalon cupru-plumb).
Proprietatile uleiurilor se imbunatatesc prin aditivare. In prezent exista un mare
numar de aditivi, care se clasifica dupa efectele principale pe care le produc (tab.
19.2). Aditivii sint substante organice sau organo-metalice solubile In ulei, care se
adauga in proportie de 0,5... 15%. Aditivul polifunc- tional este un aditiv curent. Orice
ulei are cel putin un antispumant si un antioxidant.
Clasificarea uleiurilor pentru motoare. Uleiurile sint standardizate (STAS 87168).
Uleiurile se impart in trei categorii: uleiuri pentru MAS,
730
Tabela 19.2
Aditivi pentru uleiuri
Clasa de Nature Efecte
Efectui
aditivi arlitivului secundare
Aditivi Maresc Anticorosiv
antioxid stabilitate Antiuzura
Fenolii, aminele
anfci a la
aromatice,
(cei mai oxidare a
ditiofosfa^ii
raspindi uleiului
metalici, olea-
^i) RedUc uzura
tul de metil, de
cuplei cama-
plumb, de
tachet
staniu,
Reduo uzura
tributilfosfitul,
antico-
trifenilfosfitul
rosiv& a
cuzinetului
Aditivi Amelioreaza Materiale Antiuzura la
pentru indicele de sintetice de porni- rea
mari- viscozitate poli- la
rea /F- merizare temperatur
ului (polimerii) : S, sc&zuta
poliizobuten
ele,
polimeta-
crilatii,
polialcbistire
nii, vinipolii,
voltolii
Aditivi CoboarS punctul Maresc IV-ul
anticong de congelarePolimetacrilati;
e- lan^i a uleiului produse de
sau pina la condensare ale
depre- 30... 20C parafinei cu
sanfi ai naftalina, ale
punctulu fenolu- lui cu
i de parafina (para-
congelar gelul)
e
Aditivi Acizii gra?i (oleic, Uzuri mari,
pentru stearic), cind de-
onc- lmbunata(;es palmitatul de pasesc
tuozitat c onc- etil, stea- ratii concentra-
e si pre- tuozitatea metalici; uleiuri tia critica
siuni Maresc sul- furate,
inalte rezistenta fil- compusii cu
(aditivi mului de ulei fos- forul sau
EP- la pre- siuni clorul, grafitul,
extrema inalte, de 25 bisulfura de
presiune 000 daN/cm2 molibden
 )

Aditivi Ditiofosfati
Protejeaza
antirugi metalici,
suprafata
na olefine stearati,
metalului
aleati metalici
Aditivi Sparg bulele deUleiuri de silicon,
spuman aer (re- duc fosfatui de
fi spumarea) tributil
din ulei, care
intrerup ali-
mentarea
Aditivi Mentin in S&punuri metalice Neutralizea
deterge suspensie sau com- pu$i z3, sub-
nti substantele organo-metalici stantele
dispersa insolubi- le de Zn, Sn, Ni, acide
nti din ulei Ca, Ba, Si:
(particule de fenatii,
funingine si sulfonatii, sali-
de ra- ?ini) cilatii,
tmpiedica fosfonatii, poli-
depunerea meri,
lor pe organe succinimide
sub forma de polial- cbenilice
lacuri sau
depozite
(mil)
Aditivi Actiune Cel mai frecvent,
polifunctio- sinergetica un ,,pa- chet
naii (doi de aditivi
sau mai antioxidant,
multi antispumant,
aditivi) detergent,
dispersant
731
cu indicativul M (se folosesc uneori si la MAC); uleiuri pentru MAC, cu indi- cativul D;
uleiuri pentru motoarele de aviatie, cu indicativul AVI. In fie- care categorie se produce
un numar limitat de clase de uleiuri care se clasifica dupa doua criterii: 1) dupa
viscozitate; 2) dupa tipul serviciului.
Clasificarea dupa viscozitate se bazeaza pe clasificarea SAE si are la baza valoarea
viscozitatii la doua temperaturi diferite: o temperatura coborita (17,8C sau 0F),
care caracterizeaza uleiul la pomirea motorului rece; o temperatura ridicata (98,9C
sau 210F) care caracterizeaza uleiul in condi- ^iile de functionare a motorului. In
clasificarea SAE se definesc sapte clase de uleiuri (tab. 19.3) de la cele mai fluide,
primele trei clase, pina la cele mai viscoase. Cifrele 5,10.. .indica clasa de viscozitate,
viscozitatea fiind definita in coloanele urmatoare. Primele trei clase cuprind uleiuri de
iama i poarta indicativul W(Winter-iarna). Desi viscozitatea este definita la17,8C,
uleiul din primele doua clase asigura pornirea la temperaturi mai scazute, sub 30C.
Uleiul 5 W este pentru regiuni arctice. Viscozitatea maxima este determi- nata pentru
un gradient de viteza. care corespunde aproximativ la acela pe care il realizeaza un
motor la o turatie de pornire de 60 rot/min. Ea a fost stabilita nu numai din conditia de
antrenare a motorului la pornire dar si din conditia, ca dupa pornire, lucrul mecanic
indicat dezvoltat de motor sa invinga rezistentele proprii, la trecerea in regim de mers
in gol. Ultimele patru clase sint uleiuri de vara, de aceea nu au precizata viscozitatea la
17,8C. Viscozitatea acestor uleiuri este conditionata de regimul functional, in timp
de vara; ea nu trebuie sa coboare sub o anumita valoare, deoarece cu un ulei prea
fluid se compromite ungerea. Ultima clasa are viscozitatea cea mai mare la 98,9C si
este indicata pentru regiunile tropicale. Limitele de variatie ale viscozitatii si IV-ului,
pentru cele sapte clase de uleiuri sint definite pe dia- grama viscozitatii (fig. 19.4) care
are ca ordonata viscozitatea uleiului la 17,8C si pe abscisa viscozitatea la +98,9C.
Uleiurile de iama au viscozitatea limitata in sus de paralelele la axa abscisei; uleiurile
de vara au viscozitatea limitata de paralelele la axa ordonatei. t
Clasificarea dupa tipul serviciului. Motoarele pentru autovehicule sint proiectate cu
o rezerva de putere mai mica sau mai mare si sint incarcate de consumator, in func(ie
de destinatie. De aceea, ele sint supuse unor solicitari termice i mecanice diferite.
Motoarele cu solicitari mari (serviciu greu) ating regimuri termice inalte, temperatura
uleiului este mai ridicata, presiunile in suprafetele portante sint mai mari. Este rational
sa se diferentieze uleiurile dupa gradul de incarcare sau nivelul de solicitare a
motorului (STAS 871-68).: Pentru motoarele cu aprinderile prin scinteie se disting trei
categorii de serviciu, precizate prin trei indicatori: ML, MM, MS. Indicatorul ML defineste
un tip de serviciu usor; motorul functioneaza cu turatii ^i sarcini mijlocii, nu atinge
temperaturi mari in-functionare, nu este exploatat la temperaturi foarte mici, nu
prezinta inclinare la formarea de depuneri. In acest caz nu apar dezi- derate speciale
pentru ulei. Indicatorul MM defineste o categorie de serviciu mediu pina la sever;
motorul functioneaza la sarcini si turatii mari cu porniri si opriri repetate, un timp
redus. Indicatorul MS defineste un tip de serviciu sever, care include doua moduri de
functionare sever a: 1) cu sarcini mari sau suprasarcini, cu turatii foarte mari, la
temperaturi ridicate; 2) cu porniri si opriri repetate sau mers in gol indelungat la
temperaturi reduse. In primul caz procesul de oxidare a uleiului se dezvolta rapid (la
temperaturi mai mari ca 150...180C, actiunea de oxidare este intensa) ceea ce
usureaza formarea de lacuri (cu blocarea segmentilor) si provoaca coroziunea
cuzinetilor, uzura camelor si tachetilor; in al doilea caz se acumuleaza depozite (mil) si
apa in carter, se infunda filtrele. Pentru acest tip de serviciu se formuleaza cerinte
732
r
severe pentru ulei, care trebuie sa protejeze motorul impotriva depunerilor uzarilor.
Serviciul sever pretinde schimbarea mai frecventa a uleiului. In SUA se recomanda
schimbarea uleiului dupa 10 000 km in conditii de serviciu mediu (autoturismul
parcurge fara oprirea motorului cel putin 8 km vara si 16 km iarna); in conditii de
serviciu sever (sarcini $i turatii ridicate, intervale mari de mers in gol) se recomanda
schimbarea uleiului la 3 200 .. .4 800 km.
Tabcla 19. $
Clasilicaroa SAE a uleiurilor de motoare pentru aulovehicule
Viscozitatea lubrifiantului monograd
Clasa de
viscozitate la17,8C(0F) la 98,9C (210F)
SAE min max min max
10-6 10-6 10- 10
2 6
m2/S m /s m*/s
E E
rest] [cSt] [cSt] m2/s
[cSt]
11
5W 869 5
130 17 2 34 1,
10 W 3 2 606 4 3,86 30
20 W 2 34 10 13
606 4 423 76
20 _ 5,73 1, 9,62 1,S
 46 0
1, 12,9 2,
_
30 9,62 80 4 12
40 12,9 2, 16,7 2,5

4 12 7 2
50 16,7 2, 22,6 3,
7 52 8 19
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare se disting trei categorii de serviciu,
precizate de indicatorii DG, DM, DS. Categoria DG caracterizeaza un serviciu mediu,
fara cerinte speciale pentru ulei. Categoria DM pre- cizeaza conditii severe de utilizare
a motorului. Se poate inca actiona asupra uzarii si depunerilor prin factori constructivi.
Categoria DS defineste serviciul
1SOm
l500000
50000.300000
20000. <n'--]00000. 10000 7WW
5000.
2000

13 1,35 // J5 1,6 1,6517 1,8 J5 2,0 2.12,2 %32,12J52J32,72J83J)3,2E

Fig. 19.4. Clasificarea uleiului dupa viscozitate. (Viscozitatea: la 17,8C pe ordonata;
la +98,9C pe abscisa).
IlO^mYsf
733
foarte sever cu funcfionare indelungata la sarcini mari si temperaturi ridicate,
consecinta a supraalimentarii.
In tabela 19.4 se prezinta citeva propriety ale uleiurilor fabricate in Romania, care
se refera la lubrificatie. Primul indicativ (M sau D) se refers la tipul de motor; S se
refera la supraalimentare; cifrele urmatoare se refera la clasa de viscozitate; indicativul
W-la iarna. Pentru MAC nesupraalimentat se produc uleiuri Super 1 care corespund
pentru categoria de serviciu DM. Uleiurile Super 1 sint aditivate cu aditivi: antioxidant,
detergent-dispersant, depresant, anticorosiv, antispumant.
Uleiul multigrad. Spre deosebire de uleiul monograd care acopera o singura clasa de
viscozitate, uleiul multigrad acopera doua pina la cinci clase de viscozitate.
Posibilitatea producerii unui astfel de ulei este iiidicata de' diagrama viscozitatii (v. fig.
19.4), deoarece clasele de viscozitate intefereaza. Se observa ca uleiul 1 corespunde
simultan claselor 10 W fi 30; uleiul 2 - cla- .selor 20 W i 40. Folosirea aceluiasi ulei
vara i iarna (ulei universal) prezinta nu numai avantajul reducerii sortimentelor de ulei
p simplificarii intretinerii; uleiul multigrad micsoreaza frecarea si uzarea, permite
reducerea cifrei octa- nice la acelasi raport de comprimare. Prin aditivare speciala,
uleiul multigrad realizeaza o durata sporita de utilizare intre doua schimburi 10 000...
16 000 km parcursi, de unde i denumirea de ulei ,,longlife (viata lunga). In tara se
produc doua tipuri de ulei multigrad (tab. 19.4), care conserva in 'denumire. doua clase
de viscozitate (doua cifre). Ele includ aditivi: antioxidant, anticorosiv, detergent-
dispersant, depresant, antispumant, ameliorator de indice de viscozitate.
19.2. SISTEME DE UNGERE
Totalitatea dispozitivelor, aparatelor si mafinilor care servesc la. ungerea organelor
motorului se numeste sistemul de ungere. Sistemele de ungere difera intre ele dupa
procedeul de ungere a suprafetelor in frecare. Exista trei pro- cedee de ungere:
ungerea prin ceata de ulei si stropire, ungerea sub presiune si ungerea mixta. Organele
putemicsolicitatenupot fiunseprinceata.de ulei, de- oarece procedeul nu asigura debitul
de ulei necesar, in sclnmb ungerea tuturor organelor motorului sub presiune ar
complica si ar scumpi sistemul de ungere. De aceea, la motoarele de autovehicule se
utilizeaza procedetQ de ungere mixta: organele puternic solicitate (fusurile paliere si
manetoane, fusurile arborelui de distributie, organele de comanda a supapelor, uneori
bolturile) se ung sub presiune; celelalte organe (cilindrii, pistoanele, segmentii,
camele, tachetii etc.) se ung prin ceata de ulei si stropire.
Sistemul de ungere este alcatuit dintr-un circuit principal de ulei si unul sau mai
multe circuite secundare. Circuitul principal cuprinde rezervorul de ulei, una sau mai
multe pompe de ulei, conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele
principale de ungere si supapele de siguranta. Uleiul este refulat de pompa intr-o
conducta principala numita magistrala de ulei si este distri- buit apoi prin canale
derivate la lagarele de sprijin. In unele cazuri, magistrala de ulei o constituie chiar
arborele cotit. Circuitul secundar cuprinde filtrul de ulei m derivatie si radiatorul de
racire. Sistemul de ungere cuprinde, de asemenea, aparate de control pentru
determinarea presiunii, temperaturii si nivelului uleiului In carter si dispozitive de
siguranta pentru a preveni suprapresiunea in carter si in conductele de ulei.
734
05
x-.
Si
cO
53

a
<
S
9
PS
a
a
H
a
9
a*
Observatii

ameliorare Aditivi:
-20 conge- lare cu

Premium este
multigrad,

de Ulei pentru
indicatia Su-
aditivat
depresant
Condi/ii de Punct de

adaos de

Condi^ii de Ulei

aditivat
per si
Cu
IV

nioderat
-25viciu
servi- ciu uor

-25

motor -20

C o 1 oo
-20-20
con- Punct de

N 7 CN
1 CN
ser-

11
 |
f
r

"
S

K
U
normei si a Demimirea | Viscozitatea/temperatura IV

i
u
u
S
tam |

b
N

735
! min j max

C j
o i
o 1
co
-M 20STAS 751-70 0,900 329/32345/32 4/323 90

e CN
CO

C
C
O
0,905 361/3276/32' 8/323 90

i
C
C
N
06
0,905 23102/3
18,5/312/32
2313,5/3
23 3

1
0,910 23 141/3
23152/3 320/32 90
-M 20 W ExtraSTAS 10094-75 5,7/32 9,6/32 10/326,5/32

i1
11
11

3 3 3 3

o
-M 10 W/30 ExtraSTAS 9171-75 2600/255, 9,6/372 1 9/3236/323 115115

I1
o
13/372 12/372
ooo

Cl C8
co

D 30 Super 1STAS 9170-72

0,9100,905 7310,5/3 3 1 7,5/32
12/329/323
min 90min 90
t"-

11
^O
i
i

1
1

-DS 30NID 3536-67

0,9100,910 i1 3 ! min7,5/32 min 90
iii
CO
CO

I
1

3 10/32 min 90
!

o
rr
\o

'O
T*

(N

CN
<-

P
CO
CO
Fig. 19.5. Schemele sistemului de ungere cu carter uscat (a) si umed (6).
Sistemele de ungere se clasifica, de asemenea, in raport cu rezervorul de ulei.
Lamajoritatea motoarelor pentru autovehicule si tractoare rezervorul de ulei este chiar
carterul inferior al motorului, in care se gaseste 90... 95% din can- titatea totala de
ulei; in acest caz sistemul de ungere se numeste cu carter umed. La unele motoare
uleiul se gaseste intr-un rezervor special; uleiul care se scurge in carter se
indeparteaza prin intermediul unor pompe. Acest sistem de ungere se numeste cu
carter uscat.
In figura 19.5, a se arata sistemul de ungere cu carter uscat. Uleiul se afla in
rezervorul 1; pompa de ulei 2 aspira uleiul prin filtrul de slrm& 3 si-1 deplaseaza in
magistrala 4 dupa ce trece prin filtrul 5. Prin canalele 6 uleiul trece din magistrala in
lagarele arborelui cotit, iar prin orificiile practicate in bratele arborelui cotit ajunge pe
suprafata fusului maneton. Prin canalele 7
736
uleiul trece din magistrala in lagarele arborelui de distribute. Uleiul se intoarce in
carter prin filtrul fin 8 sau prin jocurile laterale dintre fusuri si cuzineji Pompele 9
aspira. uleinl din carter prin filtrele de sirma 10, il deplaseazS, in radiatorul de ulei 11
$i il intoarce in rezervorul de ulei. Sistemul de ungere este prevazut cu supapele de
siguranta 12, 13, 14 si cu manometrele de control 15 i 16. In figura 19.5, 6 se arata
sistemul de ungere cu carter umed. In acest caz supapa de siguranfa 14 este pusa in
serie cu radiatorul; inaintea supapei 14 se prevede insa un orificiu de laminare. Cind
uleiul este rece, deci viscos i nu este necesar S3, treaca prin radiator, intimpina o
rezistenfa mare prin orificiul calibrat, iar presiunea din spatele orificiului este
insuficienta pentru deschiderea supapei de siguranta. Cind uleiul este incalzit se
deschide supapa de siguranta i acesta trece prin radiator.
Sistemul de ungere cu carter uscat elimina pericolul Intreruperii alimentarii cu ulei a
pompei, la deplasarea automobilului pe drumuri cu dedivitaji mari; de asemenea,
sistemul permite redu- cerea inal^imii motorului si a consumului de ulei intrucit se
micsoreaza excesul de ulei de pe oglin- da cilindrului; in fine, sistemul permite o
reducere a intensitatii de oxidare a uleiului deoarece acesta vine in mai mica masura in
contact cu gazele fierbinfi sc&pate in carter. Totusi, sistemul este mai complicat
(necesita mai multe pompe de ulei) i ocupS. un spatiu mai mare (din cauza
rezervorului de ulei si a radiatorului, care este in acest caz indispensabil). La motoarele
cu carter umed racirea uleiului se produce parfial sau integral pe suprafata inferioarS.
a carterului care este nervurati si suflata de curentul de aer.
In figura 19.6, a se arata sistemul de ungere de la motorul turismului Dacia 1 300.
Sistemul cuprinde pompa de ulei cu sorbul si filtrul de ulei. El se remarca prin
simplitate, calitate acceptabila la un motor mic, de tiirism. Prin opozitie, sistemul de
ungere de la motorul MAN 2156 (fig. 19.6, i) se caracterizeaza prin un grad inalt de
complexitate. El este alcatuit din pompa de ulei, doua filtre, unul de tipul cu jhirtie,
celalalt de tipul centrifugal, un radiator de ulei cu ^evi, supapele de siguranta, un
dispozitiv automat de completare a uleiului In carter, conductele de ulei. Uleiul refulat
de pompa ajunge in magistrala de unde este distribuit: la palierele arborelui cotit, pe
partea interioara a capului pistonului pentru racire. Capul pistonului e racit, numai cind
presiunea in magistrala depaseste 1,5 daN/cm?. Arborele de distribute se sprijina pe
trei paliere care nu sint alimentate din magistrala ci prin conducte, de la palierele
arborelui cotit. De la palierele extreme le arborelui de distribute uleiul sub presiune
ajunge in partea interioara a axului pe care oscileaza culbutorii, de unde se distribuie
la suprafata de oscilatie a culbutorului, la suprafata de contact culbutor-supapa, iar
prin cadere, la tachet.
La motoarele tn doi timpi cu baleiaj prin carter nu se admite ulei in paxtea
inferioara a carterului, din cauza suprapresiunii pentru baleiaj $i a comunicatiei directe
dintre carter si interiorul cilindrului. De aceea, ungerea acestor motoare se realizeaza
pe alte baze. Uleiul de ungere este deplasat pe suprafetele in frecare prin intermediul
combustibilului. Principiul se realizeaza. prin doua procedee : 1) amestecarea uleiului
cu combustibil; 2) injectia de ulei in curentul de amestec aer-benzina, din carburator. In
primul caz combustibilul este amestecat cu ulei in rezervorul de benzina, in proportii
determinate. Procedeul este simplu si ieftin, de aceea a gasit o mare raspindire; este
insa incomod deoarece implica opera^ii suplimentare pentru amestecare- In al doilea
caz o pompa de ulei injecteaza un jet de ulei in carburator. Procedeul este mai
complicat, dar conduce la o reducere sensibila a consumului de ulei.
737

Fig. 19.6. Schema circuitului de ungere la inotorul turis- mului Dacia 1300 (a) si la mo-
torul MAN-2156 \b) :
1 carterul inferior (baia de ulei);
2 pompa de ulei; 3 sorbul pompei de ulei; 4 magistrate de ulei; 5 fil- tru 1 de
ulei; 6 conducte de ulei pentru palierele arborelui de distribute; 7.conducte de ulei
pentru axul culbutorului; 8 conducte de ulei pentru palierele arborelui cotit; 9
buson de umplere; 10 dop pentru golire; 77 centrifugS de ulei; 72 rScitor de
ulei; 13 dis- pozitiv de completare a uleiului in
carter.
19.3. ELEMENTELE COMPONENTS ALE SISTEMULUI DE UNGERE *
Pompa de ulei. Pentru deplasarea fortata a uleiului in circuitul de ungere se
utilizeaza pompe cu roti dintate, deoarece au o constructie Simpla si pre- zinta
siguranta sporita in functionare. Ele au dimensiuni reduse fata de spatiul disponibil din
carter. Pompele cu roti dintate se construiesc cu un
* Pentru filtrele de ulei, v. cap. 20.
738

a
Fig. 19.7. Pompa de ulei cu roti dintate si angrenare exterioara.
singur element (o singura pereche de roti dintate) sail cu mai multe ele- mente; ele pot
fi de tipul cu unul, doua sau trei etaje. In figura 19.7 se arata partile componente si
schema de principiu a unei pompe cu un singur element de pompare. In carcasa 7 se
gasesc rotile dintate 2 i 3. Una dintre roti este conducatoare si se fixeaza pe ax prin
pana. Axul 4 al pompei pri- me$te miscarea de la arborele de distributee printr-un
angrenaj (roata din- tata 5); se intrebuinteaza mai rar antrenarea prin lant. Roata
dintata con- dusa se monteaza liber pe axul ei si este antrenata in miscare de roata
conducatoare. Uleiul este deplasat din spa^iul de aspiratie A in spatiul de refu- lare R,
de catre rotile dintate, pe la periferia carcasei. Din motive tehnolo- gice, rotile dintate
se monteaza cu joc radial si axial (frontal). La angre- narea rotilor uleiul aflat intre dinti
este comprimat; din aceasta cauzS. apar solicitari de torsiune a axelor, uleiul scapa
printre jocuri in amontele pompei si ia nastere un curent pulsator de sens invers
curentului normal. Pentru a amortiza pulsatiile si a descarca axele, pe capacul frontal al
pompei se prevede un canal prin care uleiul curge in spatiul de refulare.
Fompele cu roti dintate se construiesc in doua variante: cu angrenare exterioara
(fig. 19.7) si cu angrenare interioara (fig. 19.8). In al doilea caz, pompa este alcatuita
din pinionul 1 cu patru dinti (patratul) fixat pe axul de antrenare 2, din roata 3 cu cinci
dinti interiori (penta-
gonul) si din corpul. 4. Pinionul 2 angreneaza cu roata 3 care des- chide si inchide
alternativ. orificiul 5 de alimentare si orificiul 6 de refulare a uleiului.
La motoarele pentru au- tovebicule a crescut numa- rul suprafetelor unse sub

Fig. 19.8. Pompa de ulei cu roti dintate si angrenare interioara.

17
739
presiune fi incarcarea lor, de aceea presiunea si debitul pompei de ulei au sporit. La
temp eratura de 70... 80C presiunea in magistrala de ulei vari- aza intre 2 si 5
daN/cm2; la pornire, cind uleiul este rece, desi debitul pompei este aproape nul,
presiunea in magistrala poate atinge chiar 1215 daN/cm2, din cauza viscozitatii
ridicate. Refularea uleiului sub presiune are ca singur scop deplasarea lui pina la
punctele de ungere cele mai indepartate, adica invingerea rezistentelor bidrodinamice;
presiunea de refulare nu ser- veste la crearea filmului de ulei; dupa cum se stie,
presiunea de refulare este neglijabila in raport cu presiunea din pana de ulei. Debitul
de ulei refulat de pompa a crescut in ultimii 30 de ani pentru motoare de aceeasi
putere de 5... 8 ori. Debitele mari de ulei sint reclamate de fortarea motoa- relor, care
impune evacuarea unei cantitati mai mari de caldura din laga- rele arborelui cotit fi din
organele racite cu ulei (indeosebi pistonul).
Debitul teoretic al unei pompe de ulei cu angrenare exterioara, cu roti dintate de
dimensiuni egale, se calculeaza considerind ca spatiul dintre dinti care se umple cu
ulei este egal cu volumul dintilor. Intrucit volumul dintilor fi al golurilor este egal cu
KDPM, unde Dp este diametral primitiv, h inal- timea dintilor, iar l latimea lor,
volumul golurilor va fi nDPhlj2, iar pentru doua roti dintate -rzDJil. Notind cu nvu
(rot/min) turatia pompei de ulei i tinind seama ca dimensiunile pompei se exprima in
mm, debitul teoretic al pompei de ulei va fi:
V* =106 nDPhlnpu\llmm]. (19.7)
Din cauza jocurilor radiale fi froxltale, uleiul din avalul pompei scapa in amontele ei
(in sensul reducerii de presiune). Notind cu VPU debitul real al pompei fi cu randamentul
volumetric al pompei, adica rezulta:
t
Vm = \0~*izDphlnpu Jl/min]. (19.8)
Relatia (19.7) arata ca debitul teoretic al pompei de ulei crefte liniar cu turatia.
Debitul real nu crefte proportional cu turatia (fig. 19.9, a) deoarece randamentul
volumetric scade cu turatia. In adevar, la sporirea debitului de ulei rezistentele din
avalul pompei cresc, ceea ce sporefte caderea de presiune intre avalul si amontele
pompei fi amplifica pierderile prin jocuri
(b). Influenta jocurilor axiale A0 fi radiale Ar ale ro(ilor dintate asupra randamentului
volumetric se arata in (c). Se observa ca in regim nominal (tu ~ 80C), f],m scade
sensibil cu marirea jocurilor, ceea ce impune limita- rea acestora la valoarea minima
decisa de tehiiologia de fabricate. La func- tionarea motorului rece, -qpn este aproape
independent de jocuri, dar are valori foarte reduse deoarece uleiul viscos umple partial
golurile dintre dinti. Influenta temperaturii uleiului tua din amontele pompei (carter)
asupra randamentului volumetric se arata in (A). Initial, 't\vu creste (pina la tua~ ~
60C) deoarece uleiul devine mai fluid si umple mai complet spatiul liber dintre dinti,
apoi incepe sa scada, deoa rece cresc pierderile prin jocuri, uleiul fiind prea fluid.
Relatia (19.7) arata ca este posibil sa se reduca gabari- tul pompei, marind inaltimea
dintilor si reducind numarul lor (fig. 19.10).
In exploatare caracteristicile pompei se modifica sensibil. Astfel, cre?terea gradului
do uzar e a rafilor si pierderea etanseitatii sau rigiditatii capaeelor maresc jocurile
radiale i frontale.
740
Fig. 19.9. Caracteristicile pompei de ulei.
ceea ce implied o reducere sensibila a debitului de ulei. Cresterea gradului de uzare a
lag&relor cu sporirea jocurilor dintre fusuri si cuzineti implies., pe de alta parte,
pierderea unei cantita|i insemuate de ulei. De aceea, pompa de ulei se proiecteazS.
pentru un debit de citeva ori mai mare decit cel necesar, pentru a asigura functionarea
normals, a motorului chiar dupa 150 000... 200 000 km parcursi.
Supapa de siguranta. Dac. pompa de ulei se dimensioneaza pentru tura- ia
maxima, la reducerea turatiei debitul de ulei al pompei scade mai repede decit debitul
de ulei reclamat de ungerea hidrodinamica a lagarului, ceea ce compromite
functionarea normala a motorului.
Apare un motiv in plus pentru ca pompa de ulei sa furnizeze la turatii mari o cantitate
importanta de ulei in exces, ceea ce determina o crestere substan|iala a presiunii care
pro- voaca distrugerea conductelor de ulei.
Pentru a proteja sistemul de ungere, sepre- vede in circuit o supapa care deviaza
excesul de ulei din circuital principal si mentine presiunea uleiului in magistrala la
nivelul cores- punzator.

Fig. 19.10. Dependenta gabari- tului pompei de ulei de nu- marul de dinti.
741
Supapele de sigurantS, se incorporeazS, cel mai des in corpul pompei, filtrului sau
radiatorului. In locasul din capacul 6 (fig. ,19.7) se introduce bila sau supapa 7, arcul 8
si surubul 9 care regleaza tensiunea arcului. Supapele de sigurantS, deviazS curentul
de ulei in doua feluri: unele indreapta exoesul de uleispre carter, alteleilreintroduc In
circuitul pompei. La motorul MAN 2156 supapa este de tipul cu piston care se ridica de
pe soaun la o presiune de 9,8... 11,3 daN/cm 2; la motorul turismului Dacia 1300
supapa se deschide la 4 daN/cm2.
Radiatorul de ulei se utilizeaza intodeauna in sistemul de ungere cu carter uscat,
apoi la motoarele racite cu aer, i in fine la motoarele mari pentru autovehicule, cind
fluxul de caldura nu se poate evacua integral prin supra- fata inferioara a carterului.
Radiatorul este alcatuit dintr-o manta 1 (fig. 19.11) in interiorul careia se introduc
Revile 6, fixate la capete prin lipire pe doua placi 2. Extremitatile mantalei se inchid
etans prin capacele 3. La o temperatura joasa a mediului ambiant racirea uleiului in
radiator este inutila; de aceea radiatorul se scoate din circuit automat cu o supapa de
siguranta (b), sau manual cu un robinet.
Radiatoarele de ulei sint de doua tipuri: radiatoare cu apa si radiatoare cu aer. In
primul caz, uleiul trece peste suprafata exterioarS. a tevilor, in al doilea caz prin
interiorul tevilor. Radiatoarele racite cu apS. asigurS. o temperatura mai stabila a
uleiului, independent de sarcina si turatia motorului, precum si de temperatura aerului
din mediul ambiant. Radiatoarele cu aer sint mai simple si mai sigure, insa nu asigura
incalzirea uleiului la pornire. Radiatoarele de ulei spre deosebire de cele de apa,
destinate racirii motorului au o construclie mai rigida,, deoarece lucreazS. sub
presiune.
i
Ventilatia carterului. Din cauza etansarii imperfecte a cilindrului, in car- terul
motorului ajung gaze de ardere si vapori de combustibil. Gazele de ardere, prin
oxigenul pe care-1 contin i prin efect de temperatura, oxideaza uleiul din ' carter.
Vaporiide apa din gazele de ardere se condenseaza si formeazacu uleiul emulsii, care
intensifica actiunea de formare a depozitelor in carter; bioxidui de sulf din gazele de
ardere se combina cu apa si formeaza acid sulfuric, care are o actiune corosiva. Vaporii
de combustibil se condenseaza in carter, dilueaza uleiul i-i reduc calitatile de ungere.
Debitul de gaze scapate in carter Vs depinde de uzura segmentilor si de turatie (fig.
19.12).

Fig. 19.11. Racitorul de ulei .al mo- toarelor D 797 (a) si p 2156 (b) :
1 manta; 2 placi de pripdere a tevilor; 3 capacul superior; 4 $urub de
asamblare; 5 garni turd de etansare;, 6 ^eav& de apS; 7 capacul inferior;*8
dop de eyacuare a impuritat-ilor; P perefi desparjitori; 10 feavS. de ulei; 77
supapi de sCurtcircuitare.

742
Pentru a frina procesul de imbatrinire a uleiului, vaporii de combustibil si gazele de
ardere scapate in. carter se evacueaza.
Operatia poarta numele de ventilatia carterului si. se realizeaza prin doua proce- dee:
gazele se elimina direct in atmosfera, sau se aspira in colectorul de.admisiune.
Primul procedeu se utilizeaza la motorul SR211 (fig. 19.13). In acest scop se
monteaza o conducta 1 cu un capat prevazut cu filtrul 2 in partea superioara a
carterului, iar cu celalalt indreptat in partea opusa sensului de deplasare a
autovehiculului (vrat). In timpul depla- sarii la. capatul exterior al conductei se formeaza
o depresiune care obliga gazele din carter sa iasa in exterior. Printr-o conducta,
asezata la partea superioara a- blocului si prevazuta cu filtru, patrunde aer proaspat
pentru ventilatie. Al doilea procedeu mai efi- cient pentru limitarea poluarii atmosferei
cu gazele de carter consta in sta- bilirea unei legaturi direete prin conducta 3 intre
carter si carburatorul 4 sau conducta de admisiune 5; astfel, gazele de ardere sint
aspirate in cilin- dru. Aerul suplimentar care trece din filtrul 6 prin conducta 7 previne
apa- ritia vacuumului in carter.
Ventilatia carterului previne totodata cresterea de presiune in carter, din cauza
gazelor scapate, cre^tere care ar provoca pierderi de ulei prin gamiturile de etansare a
carterului.
Fig. 19.12. Influcnt.a tuia^iei si uzurii motorului asupra debitului de gaze scapate in
carter.

743
Conductele de nlel. Magistrala de ulei se confecjjoneaza prin g&urire in. blocul de
cilindri. Se prefers, canalele gSurite in bloc, jrevilor exterioare care sint supuse
ruperilor sau pierd etan- seitatea. Diametral interior al canalelor nu depajeste 15 mm.
Cind magistrala de ulei este chiar arborele cotit, Uleiul este adus in interiorul arborelui
cotit prin unul din fusurile lui, prevSzut cu canale radiale 1 (fig. 19.14); in cuzinet se
execute un canal in arc de cere 2 delungime egala cu distanfa dintre douS gauri.
19.4. CONSUMUL DE ULEI SI CONTROLUL SISTEMULUI DE UNGERE
Cauzele eonsumalui de ulei. Uleiul din sistemul de ungere se consuma in timpul
functionarii motorului pe urmatoarele cai: 1) vaporizare si ardere in camera de ardere;
2) vaporizare in carter; 3) scapari prin neetanseitati.
Consumul de nlei este determinat indeosebi de fractiunea care ajunge in camera de
ardere. Uleiul ajunge in camera de ardere pe doua cai: 1) prin jocurile dintre segment
sicilindru datorita ungerii hidrodinamice si pompajului; 2) prin jocurile dintre tija
supapei si buc^a de ghidare; sub actiunea gravitatiei (fig. 19.15). Trecerea tdeiului
este insa intensificata de conditiile particu- lare de functionare a supapelor. Astfel, in
timpul cuxsei de admisiune, in galeria de admisiune si cilindru se creeaza o depresiune
care aspira uleiul dintre.tija i buc^a; fenomenul se intensified la MAS, la sarcini
partiale. La supapa de evacuare este esentiala temperatura mai ridicata a tijei
supapei, care fluidified uleiul si usureaza deplasarea lui spre camera de ardere. Sca-
parile prin jocurile dintre tija supapei si buesa sint in medie de 50%, dar ajung uneori
pina la 75% din uleiul care patrunde in camera de ardere. Incercarile de stand arata ca
la intreruperea circuitului de ulei spre culbutor,
Fig. 19.14. Deplasarea Fig. 19.15. Consumul de ulei prin
uleiului dirt magistrals, jocul dintre supapa ^i buca de
in interoriul arborelui. ' ghidare.
744

timp de 10 ore, consumul de ulei s-a redus la plinS sarcinS de trei ori, iar la mersul in
gol (pentru aceeafi turatie) de circa cinci ori. PStrunderea uleiului in camera de ardere
este daunStoare nu numai pentru risipa pe care o axitreneazS; uleiul care ajunge in
camera de ardere este sursa principals, de formare a calaminei. Arderea uleiului in
camera de ardere se vizuali- zeazS prin fumul albastru care apare in gazele de
evacuare.
Consumul de ulei prin vaporizare in carter este mai redus. El este inten- sificat mai
ales pentru fractiunea de ulei care atinge fundul pistonului. In fine, consumul de ulei
din cauza neetanseitStii carterului intervine, de ase- menea, , cu o components relativ
importantS.
Consumul de ulei depinde de mai multi factori, i anume: 1) proprie- tStile fizice ale
uleiului; 2) regimul de functionare a motorului; 3) starea mecanicS a motorului.
Consumul de ulei scade cind uleiul este mai putin volatil (fig. 19.16, a) si cind
viscozitatea este mai mare, ceea ce este de inte- les. La cresterea turatiei consumul de
ulei se amplifies (b), deoarece uleiul scSpat prin jocurile dintre fusul maneton si cuzinet
ajunge pe oglinda cilindrului intr-o cantitate sporita; intrucit capacitatea de raclare a
segmen- tului de ungere este limitatS, abundenta de ulei de pe oglinda cilindrului
intensifies fenomenul de pompaj, dar mai ales usureazS, impreunS cu turatia sporitS,
dezvoltarea regimului hidrodinamic de ungere dintre piston si cilindru. La aceasta se
adaugS i un efect de temperaturS care fluidifica uleiul. La reducerea sarcinii, desi
temperatura de regim a motorului se reduce, consumul de ulei create totusi la MAS
ceea ce se explicS prin mSrirea depre- siunii din galeria de admisiune.
Prin starea mecanica a motorului se intelege ansamblul jocurilor si starilor
suprafetelor organelor in miscare rdativS. Consumul de ulei depinde intr-un grad
ridicat de starea mecanicS a motorului, de aceea el si este luat uneori drept criteriu al
uzSrii motorului. La crefterea jocurilor dintre fusurile mane- toane si cuzineti sporeste
cantitatea de ulei prbiectatS pe oglinda cilindrului. Din cauza uzarii creste si jticul
dintre segment! i cilindru, care intensifies pompaj ul. Infundarea orificiilor din canalele
segmentilor cu lacuri joaca de asemenea un rol important in mSrirea consumului de
ulei. Experienta a arStat cS prin simpla destupare a orificiilor din piston, consumul" de
ulei pentru un grup de vehicule echipate cu MAS de 1 1 a scSzut de la 400 g/ /I 000 km
la 70.. .80. g/1 000 km. Cresterea jocurilor dintre tijele supapelor i bucse amplifies, de
asemenea, consumul de ulei. Experientele efectuate
745
cu un grup de taxiuri urbane [10] arata ca initial consumul de ulei create foarte mult
(fig. 19.17, a) probabil datorita rodarii pieselor pina la atingerea jocurilor optime, apoi,
consumul create lent, probabil datorita atingerii valo- rilor optime ale jocurilor, iar in
final (dupa 100 000 km parcursi) consumul de ulei creste din nou brusc. Masuratorile
par sa indice in ultimul caz inten- sificarea pierderilor prin jocurile dintre tijele
supapelor si buce, ceea ce atrage atentia asupra posibilitatii de simplificare a
lucrarilor de revizie capitals, a motorului, intrucit este mai simplu sa se reconditioneze
chiulasa decit ansamblul piston-cilindru. La motoarele moderne consumul mediu de:
ulei variaza intre 3... 11 g/kWh (2...8 gf/CPh) ceea ce reprezinta aproxima- tiv 1,0...3%
din consumul de combustibil. In deceniul '55...65' consumul mediu de ulei la motoarele
de autoturism s-a redus cu 30% (b).
Controlul sistemului de ungere. Controlul functionarii normale a siste- mului de
ungere se efectueaza pe mai multe cai, si anume: prin nivelul uleiului din carter, prin
presiunea uleiului din magistrala, prin temperatura uleiului din carter sau magistrala.
Nivelul uleiului In carter se controleaza periodic. In acest scop o tijS, gradatS, T,
prevazutil cu indicatia Max(Plin) sau Jfitt se cufunda in baia de ulei (v. fig. 19.5).
Indicapile precizeaza nivelurile admisibile maxim si minim. ale uleiului din carter.
Nivelul uleiului in carter nu are voie sa coboare sub nivelul minim din dou5. motive: 1)
la accelerare si decelerare sau la incli- narea motorului apare pericolul dezamors3,rii
pompei de ulei, sorbul raminind deasupra uleiului: 2) debitul pompei fiind constant, iar.
in circuit aflindu-se o cantitate mai mic3. de ulei, creste numarul de treceri ale uleiului
prin circuit, ceea ce conduce la supraincalzirea uleiului. Depasirea nivelului maxim este
obiectionabilii, deoarece pe drumuri cu profil accidentat capul bielei vine in contact cu
oglinda uleiului din carter si produce barbotarea lui. In acest caz, uleiul ajunge pe
cilindru intr-o cantitate prea mare, iar temperatura lui creste in contact cu.piesele mai
calde. Astfel create consumul de ulei, se intensifies, procesul de formare a calminea ?i
procesul de oxi- dare a uleiului.
Prin intermediul nnui manometru se masoar presiunea de ulei din magistrala. In
general, daca manometrul indica prezenta unei presiuni in magistrala se conchide ca
pompa. de ulei functioneaza. Indicatiile manome- trului trebuie interpretate insa cu
grija deoarece nu reprezinta intotdeauna semnalul sigur al'functionarii normale a
sistemului de ungere. Presiunea de ulei din magistrala depinde de mai multi factorl:
^ebitul pompei, viscozitatea

Fig. 19.17. Variapa consumului de Hlei cu parcursul unui autovehicul (a) ?i dfe-a lungul
anilor (6).
746

Tig. 19.18. Influenta unor factor! asupra presiunii uleiului din magis- trala.

uleiului, reglajul supapei de siguranta si rezistentele in conducte. Presiunea in

magistrala create cu debitul pompei,. dar nu indica intotdeauna ca debitul de ulei este
corespunzator. In adevar, cind viscozitatea uleiului este ridicata presiunea in
magistrala creste (fig. 19.18, a) pina la descbiderea supapei de siguranta, dar pompa
livreaza un debit insuficient, atit din cauza valorii reduse a randamentului volumetric
cit si din cauza devierii unei canti- tati de ulei din magistrala (la lagarele arborelui cotit
ajunge numai 20% din debitul livrat de'pompS). Dimpotriva, cind uleiul este mai cald,
presiunea in magistrala este mai redusa, dar 80% din cantitatea de ulei se indreapta
spre lagare. Experienta arata ca motorul poate functiona normal o perioada scurta de
timp, chiar daca indicatia manometrului este de 1 daN/cm2, intru- cit pompa livreaza
un debit suficient. In (b) se .arata variatia presiunii in magistrala cu viteza
automobilulili pentru diverse tempferaturi ale uleiului. in zona de palier a curbei se
deschide supapa de siguranta. Se observa ca la viteze mici de inaintare, daca uleiul
este incalzit, presiunea este mai mica decit cea controlata de supapa de siguranta;
motorul functioneaza insa normal, deoarece tot uleiul debitat de pompa se indreapta
spre lagare. Aceste fapte arata, ca un control mai sigur al functionarii normale a siste-
mului de ungere s-ar obtine daca s-ar introduce in circuitul de ungere un debitmetru. in
fine se observa ca presiunea uleiului depinde de gradul de uzare al motorului si al
pompei (c), deoarece odata cu marirea jocurilor scad rezistentele hidrodinamice ale
circuitului.
In -unele cazuri presiunea in magistrala scade pinS, la anulare, desi pompa de ulei
-funcfio- neazi normal, iar in circuitul de ungere nu exists avarii. In asemenea cazuri,
indicatia manome-
747
trului trebuie inteipretata in sensul ca gradul de uzare al motorului este atit de inaintat
inctt uleiul debitat de pompa trece prin jocuri fara rezistenta. O cadere totals, de
presiune se observS si in acele cazuri cind motorul functioneaza cu ulei cald la turatii
j.oase (debitul pompei este insu- ficient). Funefionarea in acest conditii trebuie evitata.
In tabela 19.5 se arata pe sourt dupa [10] diferite interpretSri care trebuie date
indicatiilor unui manometru de ulei.
Tabela 19.5
Interpretarea indicatiilor unui manometru de ulei
Indica^ia Cauzele care influenteazS.
manometmlui presiunea
Presiune nula sau 1) Manometru avariat
foarte. redusS, 2)Nivelul uleiului prea coborit
3) Arborele de antrenare a
pompei este rupt
4)Conducta de refulare a pompei
este blocati
5)Fisura unui canal interior sau
exterior
6)Conducta manometrului
InfundatS,
Fluctuatii de 1) Pompa de ulei functioneaz5,
presiune necorespunz&tor
2) ' Manometrul este defect
3)Supapa de siguranta dereglata
4)Scapari prin conducte
5)Nivelul uleiului la limita minima
6)Deplasarea impuritatilor in canale
Presiune redusa 1) Colmatarea sorbului de ulei
2) Jocuri mari in cuzinetii arborelui
cotit sau ai arborelui cu came si
culbutori
3)Filtre colrnatate cu supapa de
siguranta in stare ne-
corespunzatoare
4)Ulei prea fluid fie prin natura lui,
fie prin diiuare
5)Ulei prea fluid din cauza
temperaturii de functionare prea
ridicata
6)Uzura orificiilor calibrate
7)Dereglarea supapelor de
siguranta
8) . Gonducte deformate si
Iargite i
9) Conducte imbicsite
Presiune ridicatS. 1) Ulei prea viscos sau
impurificat; ulei rece
2)Rezistente mari in conductele de
refulare
3) Dereglarea sau Imbicsirea
 supapei de siguranta

Rezulta ca functionarea normala a sistemului de ungere este intr-o, mare masura

dependents, de temperatura uleiului. De aceea In circuital de ungere se prevede un
termometru care da indicatii asupra temperaturii uleiului din carter sau magistrala,
Temperatura uleiului din carter nu trebuie sa depaseasca 85... 105C. Corelarea
indicatiilor de temperatura cu cele de presume poate da o imagine mai exacta asupra
conditiilor de functionare a sistemului de ungere.
IJngerea motorului In doi timpi cu baleiaj in carter se efectueazS in doua etape.
Initial uleiul ajunge in carter; in, contact cu piesele calde, a caror temperatura variaza
intre 50 si 150C o parte din benzinS (pina la 50%) se vaporizeaza, iar picSturile de ulei
din amestec se depun pe peretii cilindrului sau pe- fusurile si bratele arborelui care le
proiecteaza pe cilindru. Intrucit ungerea fusurilor este insuficienta, arborele se
monteaza pe rulmenti. A doua etapS a tfngerii are loc cind amestecui patrunde in
interiorul cilindrului. Procedeul de ungere conduce la un consnm mare de ulei.
Proportia de ulei in benzina variaza intre 3 si 8%, in medie -4.. .5%.
Consumul de ulei la motoarele in doi timpi este de citeva ori mai mare decit la
motoarele in patru timpi, fiind cuprins intre limitele 16.. .33 g/kwh (1224 gf/CPh).
748
19.5. CALCULUL SISTEMULUI DE UNGERE
Calculul lagaralui pe baza teoriei Mdrodinamice a ungerii. Diraensiunile fusurilor
lungimea l $i diametral d se determina la calculul arborelui cotit. Yerificarea la
incalzire efectuata pentra presiunea medie din fus nu este pe deplin concludenta,
deoarece, dupa cum arata teoria hidrodinamica a ungerii, portanta lagaralui depinde
de un mare numar de factori constructive . tehnologici, de exploatare si de natura
uleiului pe care pro- dusul }fp W3 nu-i ia In considerare. De aceea, lagarele
arborelui cotit se verifies. pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, la incalzire
temperatura uleiului din lagar sa nu depaseasca valoarea admisibila si la incarcare
jocul minim dintre fus si cuzinet sa nu scada sub valoarea admisibila. Frecvent,
articulatia arborelui cu biela este mai incaxcata decit reazemul, valorile carac- teristice
fiind aratate in tabela 19.6. Deoarece ecuatiile stabilite de teoria hidrodinamica au o
forma complicata, simplificarea lor, intr-o forma acce- sibila calculului de proiectare, s-
a efectuat pe doua ear: pe calea diagramelor si pe calea relatiilor analitice simplificate.
In cele ce urmeaza se prezinta o metoda de calcul, pe baza diagramelor.
Tabela 19.6
Presiuni pe fusul maneton
p
Tipul maz
P Vmax
tnot P
Regimul de functionare [daN/c [daN/c
o- .
m3 ] ma3
mlui
x = 1; nP = 5000.. . 80...13 150...2 1,75...
MAS 6000 rot/min 0 10 1,55
x 1; nM = 3000.. . 60...65 110...1 1,90...
3500 rot/min 20 1,87
x = 1; nP 2000.. . 270...4
MAC 3000 rot/min 62...87 00 _
x 1; nM 1300... 35...55 250...3
1800 rot/min 50
Din teoria hidrodinamica a ungerii este cunoscuta distributia de presiune in lagar
(fig. 19.19). Se folosesc urmatoarele notatii; 1) p jocul radial, diferenta dintre raza
cuzinetului rc si raza fusului rf, p = rc rf; 2) 8 jocul diametral, 8 = 2p de df; 3)
(j; jocul relativ, ^ = 8jdf = p[rf;
4) X lungimea relativa a lagaralui, X = lfldf; 5) e ex- centricitatea, distanta pe
direc- tia radiala, in functionare, dintre central cuzinetului $i central fusului, e = 00'; 6)
er excentricitatea relativa er =
= e/p; 7) hmin distanta minima dintre fus si cuzinet;
Xmin distanta relativa minima, Xmin = hmilp. Evident, fomin = P e =p(l er) ,hmax
= Pt0 + er)-
Incarcarea lagaralui este de- pig. 19.19. Distribixtda radialS, si longitudinals, a presi-
terminata de presiunea medie, . unii si vitezei in lagar.

uleiului
Presiunea
749

venabil parametrii din relatia (19.9), se onal O:

care, pe baza teoriei hidro- dinamice a ungerii, se ex- prima prin relatia [4]:

*2__________1/ ^
+ i(r) I 1 - r '
(19.9)
unde: vjtt este viscozitatea dinamica a uleiului; <o = = TznjiO viteza unghiu- lara a
fusului, n fiind tura- tia arborelui cotit; 0X o functie necunoscuta de ex- centricitate
relativa; Cx constanta. Grupind con- obtine un factor adimensi-
0= = <Pi>(er,
(19.10)
care se numete cifra caracteristica a lagarului sau coeficientul de incdrcare a
lagarului, In relatia (19.10) se utilizeaza urmatoarele unitati de masura: f, In daN/m2;
y\u, in daNs/m2; w, in rad/s. Rezulta ca 0 este o functiune de excentricitatea relativa er
si lungimea relativa X. In figura 19.20 Sint trasate curbele de incarcare a lagarului
(relatia 19.10).
Gradul de incalzire a uleiului in lagar se determina pe baza lucrului mecanic de
frecare din lagar Lfi, adica:
Qfl = Lfl[kJls]. (19.11)
2
Lucrul mecanic de frecare in lagar este Ln = 10~ Ff W_(Ff in daN, W inm/s). FortaF/
se calculeaza pe baza diagramei polare FfB \i.f = pljdf^, unde (Xj este coeficientul
de frecare lichida in lagar; viteza periferica a fusului IF = rf-(x> (dfjl) (izn/iO) astfel
ca:
<2^ = 0,523-lO-3^^^ jx, [kj/s], (19.12)
2
unde p se masoara in daN/m , ltdf in m, n in rot/min. Coeficientul de frecare lichida JXJ
este determinat pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii [4]:
^-O,64-[^|^j02(er), (19.15)
750
unde si Oa sint functii necunoscute de e,. Asadar:
Pi = *) (19.14)
In figura 19.21 se aratava- ariatia functiei cu para- metrii X si er.
Caldura dezvoltat a in 'lagar . prin frecare se eva- cueaza in exterior prin in-
termediul uleiului Qu si prin antermediul lagarului Qt.
Schimbul de ciddura intre ulei si lagar se realizeaza prin convectie, adica Qi ==
== Cc Tidflf At. Pentru COefi- irjg. 19.21. Functia <p|i pentru determinarea
coeficientului cientul de convectie Cc nu de frecare.
exista valori sigure. Pe baza
datelor experimentale s-a stabilit ca la motoarele de automobil Qt reprezinta
10... 15% din caldura dezvoltata in lagar. Intrucit Qx reprezinta o fracti- une mica se
aproximeaza pe baza relatiei Qx =.(0,1.. .0,15) Qn, iar Qu se determine din ecuatia
calorimetrica:
Qu = cn'VurPu{tue-tu,) [kj/s], (19.15)
unde cu s pa sint caldura specifica, in kJ/kgK si masa specifica, inkg/m 3 a uleiului din
lagar; /ui, in m3/s, este debitul de ulei care circula prin lagar, iar t.ui si tm sint
temperaturile de intrare si iesire a uleiului din lagar. Intrucit cu i pu variaza cu
temperatura si natura uleiului in limite restrinse pentru calcul se alege ca-pu = 1 674...
1 883 [kj/m3 K], pentru temperatura medie tu = (tui + tue)j2. Seadmite tu( = 80.. .90C;
tue 90... 110C; Ata = 20...30C. Temperatura tui este cu 15...20C mai mare decit
temperatura uleiului din carter, deoarece uleiul se incalzeste cind traverseaza canalele
pina la lagar. Vul se calculeaza pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, prin relatia [4]:

Val = 4>er dsf---------------------------- ----0>3(ef),

4, V r X2 + <J>!(6r) 3Vr'
(19,16)
unde: 3^ s <1>3 sint functii necunoscute de et. Se poate scrie:
Val = 1,047 -10-* nU%f <pY[er; X) [m3/s[| (19.17)'
unde n este in rot/min, 8 in |im, df in m, iar cpr din figura 19.22.
Din conditia de echilibru termic al lagarului
Qn = Qu + Qi- (19.18)
751
Fig. 19.22. Funcpa op pentru determinarea debitului de ulei prin lagar.

Fig. 19.23. Schita pentru precizarea dis- tanpei admisibile dintre cuzinet i fus.
sa fie ha = 4... 6 pun. Se defineste lichida raportul:
rezulta temperatura peliculei de ulei tap, care nu trebuie sa depaseasca valoa- rea
admisibila. Ecuatia (19.18) serezol- va prin metode numeri'ce. Temperatu- rii 4 p li
corespunde o cifra de incar- care $ bine determinata, deoarece T)M este o functie de
temperatura. Cunos- cind pe <3>, rezulta'excentricitatea relative er si distan^a
minima dintre fus si cuzinet hmin p(l er). S-a calcu- lat hmin presupunind ca fusurile
sint perfect netede. In realitate, din cauza imperfectiunilor de prelucrare, supra- fata
fusurilor este rugoasa, gradul de rugozitate depinzind de calitatea pre- lucrarii. Notind
cu hf si hc inaltimea rugozitatii fusului i cuzinetului (fig. 19.23) si cu hp grosimea
peliculei de ulei, rezulta ca distanta minima dintre fusuri trebuie sa fie hmin > hp + hf +
+ hc. Cercetarile experimentale arata ca hp > 2...3 |an pentru frecarea lichidL Pentru
motoarele rapide de autovehicule rugozitatea fusurilor arbo- relui cotit variaza intre 0,4
$i 0,8 jam iar rugozitatea cuzinetilor este 1,6...
.. .3,2 pun. Totodata trebuie sa se tina seama de abatexile de la forma geo- metrica
si deformatia lagarului. Apre- cierea acestor abateri este dificila, de aceea suma h B = hf
-{ hc se amplified. Se admite ca ha = 2.. .4 p-m. Astfel, distanta minima admisibila
dintre su- prafetele fusurilor si cuzinetilor trebuie drept coeficient de siguranta la
ungere
X = KJK (19.19)
Se considera ca lagarul functioneaza normal daca ^ > 15, adica hmin > > 6.. .9
pun.
In ultimii ani s-au elaborat metode de calcul care tin seama ca incar- carea lagarului
este variabila pe ciclu [2]. Rezultatele obtinute sint compa- rate cu valorile determinate
experimental (fig. 19.24) direct pe motor (curba 1MAC cu n = 600 rot/min) i indirect
pe o marina de simulare (curba 2). Pe motor, s-a determinat hmin intre cuzinetrl bielei i
fusul maneton 3, cupla considerate mai incarcata. Masurarile s-au efectuat cu cite 6
traductori de doua tipuri, capacitivi i inductivi, a^ezati in planul central al fusului. Se
observa ca grosimea minima a peliculei de ulei coboara sub 4 pun. S-a
752
so
180
270
260
150
W
E30 arkAj
Fig. 19.24. Varia^ia grosimii minime a peliculei de ulei pe ciclu : 7 MAC; 2 ma$in&
de sinmlare; 3 calculat.
studiat influenta fortelor de inertie asupra ltd hmin in fusul maneton, in. ipoteza ca hmin
depinde mai ales de for^ele de inertie (grosimea hmin produsa de forta de presiune Fp
devine apreciabila numai cind FP este de cel putin 5... 7 ori mai mare decit fortele de
inertie). Incarcarea s-a.definit prin doua criterii adimensionale $i <E>^, una ia in
considerare masele in miscare de rotatie mBM (v. cap. 10), cealalta, masa in miscare
alternative mA. Cu nota- tiile utilizate anterior rezulta:
<f>R =
mBM^ W>W^. ^ f mAu>r W8\2 /foy
y>-Ifdf/2 j [d, ) \lf I A { vj lfdfl2 ){dfJ \l J '
unde cc = nn/30, iar r este raza manivelei. Grosimea relativa 19.25)
este influentata in plus de raportul maselor mAj veste pentru verificarea lagarului,
intrucit per- mite calculul lui hmin. Unitatile de masura rezulta simplu <3>^ i fiind
marimi adimensionale.
Calculul lagarului se efectueaza in urmStoarea ordine:
1) se cunosc dp l., R sip de la calculul de rezistenja al arborelui cotit, Calculele arata
ca fi{pm) create cu sarcina si turajia (fig. 19.26, a), iar temperatura in lagSx create cu
toate ca sporejte debitul de ulei (6). De aceea, conditiile cele mai severe pentru lagar
vor fi acelea corespunzatoare turajiei maxime, iar verificarea se face pentru n np;
2) se alege jocul relativ <JJ in raport cu tehnologia de fabricate. Jocul in cupla este
precizat de toleranja de prelucrare, determinate de felul ajustajului si clasa de precizie.
Cimpurile de toleran^a, pentru ogamade dia- metre nominale, care acopera pe acelea
ale fusurilor arborilor coti^i s-au extras din standarde (tab. 19.7).
I'BM
indicat pe figura care ser-

calculul de verificare a grosimis minime a peliculei de ulei.

48-c. 582
753

Fig. 19.26. Influenza unor factori asupra presiunii medii si Consumulni de ulei
din lagS,r.
S-au adaugat recoin andari pentru motoare de autovehicule. Pentru jocurile diametrale
se pot lua orientativ urmUtoarele valori, pentru fusuri intre 50... 100 mm diametru: H =
(0,5... 1,0) cu dp in mm. Fiind precizat 8 se calculeazS, = /d^ = pjrf.
Verificarea se face atit pentru jocul minim cit si pentru jocul maxim;
Tabela 19.7
Cimpnri de toleranta *
Pozitia cimpului de toleranta ?i precizie [pm]
Piatnetre Cuzi.net ** Pus *
nom:nale !
HI m re ;'7 j'8
Lmm] *
m m mi m m m mi m m
mi
in ax n ax m ax n ax ax
n
Peste 18 + + - - - - +
pina la 30 0 21 0 33 20 33 20 41 -4 9
Peste 30 + + - - - - +
pina la 50 0 25 0 39 25 41 25 50 -5 11
Peste 50 + + - - - - +
pina la 80 30 0 46 30 49 30 60 -7 12
Peste 80 + + - - - +
pin& la 120 o . 35 0 54 36 58 36 90 -9 13
-
Peste 120 + + - 68 - - - +
pin& la 180 0 40 0 63 43 ' 43 83 11 14
1
Peste 180 + + - - - -
0 0 +
pina la 250 46 72 50 79 50 96 13
16
* STAS 8102-68; 8103-68.
** Pentru motoare de autovehicule se recomanda: H7//6; H&jfl; H7(j6.
3) se alege temperatura de intrare a uleiului in lagS.r, tui = 85...98C
4) se alege uleiul dupa standard;
5) se dau citeva valori temperaturii tup pentru a rezolva ecuatia (19.18) (tap
Pentru aceste valori se determina viscozitatea uleiului Cind viscozitatea este data-
in
\se determina cifra caracteristica a uleiului (fig. 19.27) si se calculeazS v) u cu rela^ia
% = /(<U fMJ,)3 [daNs/m]. (19.20
|
S
1
l
I
754
Cind se cunoaste viscozitatea cinematic^ se aplicS relatia lui Walther-Ubbelohdez
v = 10-(C/r) - 0,8, [cSt] (19.20}
constantele a si C nrmind a se determina din aceeasi relate, pentru fiecare ulei in
parte, dacS se- cunoaste viscozitatea la doua temperaturi diferite in K;
6) se calculeazS coeficientul de incarcare a lagarului cu relatia (19.10) pentru
fiecare temperature. aleasa;
7) din figure 19.20, pentru 2 dat, se citesc excentricita}ile relative;
8) . din figura 19.21 se citeste functia ;
9) se calculeazS coeficientul de frecare \Lt cu relatia (19.14) ;
10)se calculeaza Qfl din relatia (19.12);
11)din figura 19.22 se citeste functia <fv;
12)se calculeazS debitul de ulei Vul din relatia (19.17);
13)se calculeaza Qn din relatia (19.15); se considers tne.= tup;
 14)Se calculeaza Qt ~ (0,1...0,15) Qfl;
15) se reprezinta grafic Qf[ = f(tap) ?i Qa+Qi = f(tup) (fig- 19.28). RezultS solatia
ecuatiei (19.18). Temperatura gSsita se verifies cu temperatura admisibila {tua), astfel
ca tup< tua = 120 C;
16)pentru tup gasit se recalculeazS in ordine riu, , er;
17)se determina jocul minim, hmin = p(ler);
18) se calculeazS coeficientul de sigurenta la ungerea lichida cu relatia (19.19).
Cind nu se verifies ultima conditie, se reface calculul modificind jocurile diametrale,
uleiul (viscozitatea) sau eventual se redimensioneaza lagarul (X)
Exemplul numerie 19,1. SS se verifice lagarul arborelui cotit al unui MAS cu turatia n
5 500 rotlmin.
R. 1) Se cunoaste: p = 50 daN/cm2; dj= 40 mm; lf = 25 mm; ca = n -5 500/30 = 576
s ; 2) se alege S = 60 103 mm ?i rezulta = 60-10_3/40 = 1,5 10-3; 3) se alege tUi =
-1

89C; 4) se foloseste ulei M 40 care are viscozitatea 12E la 50C; 5) se precizeaza tUp
= 103, 108, 113,. 118C ?i se calculeazS 7)a; pentru uleiul considerat rezulta u = 1,0;
la temperatura tup = 108C' (se prezinta un singur caz) se objine dinrelajia (19.20): i)B=
1/(0,1 108JS=7,94-10~4 (daNs/m3);. 6) se aplicS (19.10): = 5,0 104(1,5
10"3)2/7,94 104 -576 = 2,46; 7) pentru X = 25/40 =
==0,625 se citeste din figura 19.20, er 0,80; 8) din figura 19.21 se citejte = 3,1;
9)se aplica- relatia (19.14): = 1,5-10-3-3,1 = 3,25-KT3; 10) se aplicS (19.12): Qfl =
0,523 10"3- 50-
104-(40 10~3)2 (25 10-3) -5500 -3,25 10-3 = 0,187 [kj/s]; 11) din figura 19.22
rezultS: <pK=

Fig. 19.27. Cifra caracteristicS a uleiului. Fig. 19.28. Solutionarea graficS a ecuatiei)
de bilant termic al lagSrului.
755
= 5,65-10-6; 12) din relatia (19.17) se obtine: Vul = 1,0^7 1(T3 5500 -60 '(40 10-3)2
-5,65 1(T6 = 3,12-10-6 (m3/s); 13) se aplica, relatia (19.15): Qu = 1750-3,12-
108(108-79) = 0,158 [kj/s]; 14) se calculeazi Ql = 0,15-0,187 = 0,028 [kj/s]; 15) se
observa ca Qfl ~ Qu+ + Qi, deci tap 108C reprezinta, solutia cautatS, care satisface
conditia tup < 120C; 16) de- oarece tUP = 108C este o soluble, rezulta <D i er; 17) se
determina jocul minim hmin = = p(ler) =(8/2) (1er) = 30 -lO"^ 10,8) = 6 10-3 mm
= 6 pm. Daca ha = 4 pm rezulta, x = 6/4 = 1,5, deci coeficientul de siguranta este la
limits,.
Calculul debitului de ulei din sistemul de ungere se efectueaza pe doua cai.
Cunoscind din calculul lagarului pe Vul se determina debitul de ulei pentru ungerea
celor b fusuri ale arborelui cotit VUa b-Vul. Debitul de ulei in fusuri este aproximativ de
15.. .50% din debitul de ulei Vu care trece prin magistrala de ulei; limita superioara se
aplica la motoarele supraalimen- tate, cu pistoane racite. Rezulta ca debitul de ulei
care circula prin magistrala este
Va= (2- .7) Vua, (19.21)
iar debitul livrat de pompa de ulei VpU se amplified intrucit o parte din ulei trece prin
supapele de siguranta
Vpu=(l,5...2,5)Va. (19.22)
Debitul pompei de ulei se determina i pe baza bilantului energetic, in ipoteza ca
uleiul preia caldura dezvoltata prin frecare, care reprezinta frac- (iunea / din caldura
degajata, adica Qu = f% C0 -Qi [kj/h]. Intrucit Ce 10~3cePe [kg/h], unde ce este in
g/kWh, iar Pe in kW, rezulta
Qu = 10-tfu-Qi-C'-P' [kj/h]. ' . (19.23)
tiind ca Qt = 40000 ... 44 000 kj/kg i ca ce= 230...300 g/kWh :rezulta
gB=(9...13)-10%Pe, (19.24)
valorile mai mici fiind pentru MAC.
Se admite ca fa 0,02...0,06, valorile mai mari fiind pentru MAC supraalimentate cu
pistoane racite. Deci
Qu = (260... 540) Pe [kj/h], (19.25)
unde Pe este in kW. Debitul de ulei care trece prin magistrala este
Vu = Qujcupu\ta (19.26)
Cu valorile mentionate anterior (cp = 1674... 1883 kj/ms K; A ta 15) nezulta:
Vu (9- -20) Pe [1/b], (19.27)
756
unde Pe este in kW. Pe baza datelor statistice s-a mai stabilit
V (6. .. 13) npdjb [1/h], (19.28)
unde nP, in rot/min, este turatia de putere maxima; df, in m, diametral fusu- lui; b
numarul de fusuri. In ultimele relatii limita superioara se alege pentru motoare
supraalimentate, cu pistoane racite.
. Volumul de ulei din carter Vuc se determina in ipoteza ca uleiul efectueaza
aproximativ 100...250 treceri pe ora, deci Vnc = Vul{100...250). Valori de referinta sint
date in tabela (19.8).
Tabela 19.8
Caracteristicile sistemului de ungere *
Tipul motorului Vnet in 1 Vpa.lnyh
(0,065.. .
MAS turism 0,13) Pe
(20... 34) Pe
MAS autocamioane, autobuze (0,13...0,2
0 )Pe
MAC far& racirea pistonului (0,14...0,2
(25...40) Pe
MAC supraalimentat, cu 3 )Pe
(45.. .70) Pe
racirea pistonului
* Puterea, in kW
Calculul pompei de ulei. Debitul pompei de ulei se determina cu relatia (19.22) din
calculul hidrodinamic sau pe baza datelor statistice (tab. 19.8). Din relatia (19.8)
rezulta
l = VJ10^KDP hnmrivu. (19.29)
Tabela 19.9
Simensiunile pompei de ulei cu angrenare cxtorloara
| Parametrul
MAS MAC
i
Mj
1
Diametrul Dp [mm] 25... 35 35...55
Numarul z 6...8 7...12
i InSLltimea h [mm] 7...10 8...10
: Modulul m 3,5...5,0 4,0...4,5
) Lungimea l 22...52 35...52
 Yiteza periferica a rotilor Wrm nu trebuie sa depa^easca 5... 6 m/s, intru- cit, la valori
mai mari v\ptl se micsoreaza din cauza fortelor centrifuge. Turatia pompei se alege de
obicei jumatate din turatia motorului, iar randamentul volumetric = 0,75.. .0,85.
Diametral primitiv va fi:
DP = 60 000 Wpjn npjjam]. (19.30)
757
Se alege numarul de dinti z = 6... 12, rezulta pasul -p = - DJz, iar mo- dulul tn filit
se verifica dupa STAS 822-61. Inaltimea dintelui se alege constructiv h = (2.. .2,3)m.
Din relatia (19.29) se determina l. *
Puterea necesara pentru antrenarea pompei va fi
Ppv. = 103 VPUApJv\m [kW], (19.31)
s 2
unde VPU este in m /s, Lpu in N/m , iar i)m = 0,85.. .0,9. Caderea de pre- siune se alege
intre 3.. .8 daN/cm2; jocul axial Afl == 0,05.. .0,15 mm; jocul radial Ar = 0,05 .. .0,18
mm. Valori orientative pentru dimensionare se arata in tabela 19.9.
BIBJJOGRAFIE
/
1. Arama.C., Griinwald, B., Du da?, Tr,, Dhnescu, AL, Apostolescu, N., Manol e, A.
Combustibili si lubrijianti pentru motoare. Bucuresti, Editura tehnicS,, 1962.
2. Campbell, J. s. a. Bearings for reciprocating Machinery. Inst, of Mech. Eng., P. 4.
. 1968.
3. H e i d, R. W. Controlling valve oil consumption. SAE preprint, 249. C-SAE National
Meeting, oct. 1960.
4. M a n e a, G h., S a v e a n u , L., Buzdugan, Gh., C h i s u , A. Organe de masini.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1956.
5. Marincas, D., N e g r u ?, E. Combustibili, lubrifianti si materiale specials pentru
automobile. Bucuresti, Editura didactica si pedagogica, 1977.
6. N i c a, Al. Sisteme de lubrificatie. Bucuresti, Editura tehnica, 1971.
7. N a g y, X. Exploatarea autovehiculelor. Universitatea Brasov, 1973.
8. P a v e 1 e s c u, D., M u ? a t, M., Tudor, A, Tribologie. Bucuresti, Editura didactica
si pedagogics., 1977.
9. Radulescu, G. A., Petre, I. Ulehiri si ungerea autovehiculelor. Bucure?ti, Editura
tehnica, 1973.
10.Schilling, A., Les huiles pour moteurs et le graissage des moteurs. Vol. 1, 2. Paris,
Publ.
de 1IFP, 1962.
11.Venfev, S. V. Smazka dvigatelei vnutrennego zgorania. MoskvaKiev, Ma?ghiz,
1963.
12.V i h e r t, M. M. s, a. Konstrukfia i rasciot avtotrahtornih dvigatelei. Moskva,
Majinostro-
enie, 1964.
20,
SIS'TEMUL DE FILTRARE
20.1. INDICII DE EFICIENTA Al FULMAR!!
Aerul, combustibilul si uleiul care evolueaza in motor con(in impuritati.
> Aerul atmosferic contine particule solide de dimensiuni diferite, intr-o proportie
variata. Impuritatile din aer se impart in doua grupe: particule de praf, provenite din
sol, care au dimensiuni cuprinse intre 1 si 250 pm, si particule de funingine rezultate
din arderea combustibilului, care au dimensiuni sub 1 (jim. La rindul lor, particule de
praf se clasifica dupa compozitia granulometrica in; particule fine (1...5;j.m) ; particule
medii 5... 10 pm); particule mari (10.. .50 pm); particule grosiere (50.. .250pm).
Concetrafia de praf din atmosfera variaza, In. raport cu natura solului, grosimea
stratului de praf depus pe sosea, dimensiunile si masa particulelor, distanfa de la sol
etc. Pe sosele asfal tate concetratia prafului.in aer ajunge la .5 mg/m 3, adica
0,OO4/oo, pe sosele pietruite la 50.. 100 mg/m3, iar pe drumuri de santier pina, la 1
000 mg/m3, adicS, aproape pina la l/00. Daca, in condifii date concentrapa de praf in
aer este de 5 g/m3 la 0,5 m inalfime, la 2,0 m se reduce de 10 ori. Particulele fine de
praf, de 2...3 pm, se mentin in aer mai multe ore; particulele grosiere de 100 pm se
depun pe sol dupa citeva minute. Compozitia chimica. a prafului variaza cu natura
solului. De obicei cuartul (SiOa) este in proporfaa cea mai mare, in medie 75%. In
proporjrie de 15.. .20% se gasesc substance organice si produse alcaline; in rest se
gclsesc diferiti oxizi: Ca02, MgO, Fe2Os, A1203. Particulele abrazive de cuart sint cele mai
agresive deoarece au muchii numeroase, colfuri ascufite ?i duritate ridicata. Duritatea
lor mSisurata, pe scara mineralogica Mohs este egala cu 9 unitafi, fata de 6.. .8 unitafi
duritatea fohtei si ofelului.
Particulele de praf aspirate in cilindru odata cu aerul se depun pe oglinda acestuia si
intensrfica uzarea cilindrului, pistonului si segmentului, patrund in combustibil si
accelereaza procesul de uzare a organelor de precizie ale sis- temului de inj ec(ie,
ajung in ulei si sporesc gradul de uzare a cuzinetilor.
!
Combustibilul se impurifica cu particule de praf in timpul transportului si conservarii,
indeosebi prin contact cu aerul. Continutul mediu de impuritati mecanice in
combustibil variaza in limite largi de la 3 la 5 mg/kg, in conditii urbane, pina la 3.. .400
mg/kg, pe drumuri neamenajate de tara sau pe tere- nuri riisipoase.
Uleiul este supus unor actiuni externe si interne care-i modifica calitatile de ungere.
In timpul functionarii motorului are loc un proces fizic de impuri- ficare a uleiului:
particmele metalice ale pieselor uzate, praful atmosferic,
759

Fig. 20.1. Natura substantelor care ajung in ulei.

rugina, nisipul de turnare, funinginea, calamina, resturile de combustibil nears, apa
ajung in carter, se disperseaza sau se dizolva in ulei, se acumuleaza intr-o proportie
ridicata (2... 10%) si fac uleiul practic inutilizabil. In paralel cu impurificarea are loc un
proces chimic de alterare sau imbatrinire a uleiului, care este in esenta un proces de
oxidare. In carter se formeaza substantele lipicioase, unsuroase sau gelatinoase,
denumite intr-un cuvint depozite. In figura 20.1 se indica natura substantelor care
ajung in ulei.
Impuritajdle din aer, combustibil si ulei micsoreaza siguranta in functio- nare i
durabilitatea motorului. Operafia de separate a fazei solide in suspensie, dintr-un
amestec solid-fluid in miscare se numeste filtrare. Aparatul cu care se realizeaza
operatia de filtrare se numeste filtm. Efectul filtrarii aerului si uleiului asupra uzarii
medii a diferitelor organe ale motorului se arata in tabela 20.1. Teoretic, filtrarea
trebuie sa fie completa. Acest deziderat im- pune adoptarea unor filtre al caror cost
este foarte ridicat. De aceea, in mod practic filtrarea este imperfecta. Se naste
intrebarea: pina la ce limita poate merge imperfectiunea filtrarii?, imperfectiune care
se evalueaza prin pragul de filtrare, adica prin diametrul maxim al particulelor, care
tree prin
Tabela 20.1
Influenta filtrarii asupra uzurii, eonsumului de ulei $i impuritatilor din ulei (in %)
Felul C Pis Se Tij Pa M Cu Cu Co Im
filtrarii & to g- e lie an z zi ns pu
m n m de re e- m ne u re
 efi ^ii
&s
i fu
i t&
fu sul m
de su to i
en su ui de
ci- pa an in
fi lui m ul
lin pa e ule
pa an ei
dr i
lie et
a
r on
Fara filtre
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Filtrare cu
0 0 0 0 0 0. 0 0 0 0
filtru de
aer 26 29 19 58 76 76 18 22 60 59
Filtrare cu
filtru de aer
si filtru de
ulei
In 5 31 2, 46 24 8 11 5 24 7
deriva-fie 0
Filtrare cu
filtru de aer
si filtru de
ulei
In serie 2, 16 0, 34 0, 12
0 0 2 12
1 ,5 5 4 ,3
filtru. Pragul optim de filtrare reprezinta o problem! de eficienta economica (fig. 20.2).
La stabilirea pragului de filtrare trebuie avut in vedere ca valoarea maxima, a uzurii
la aceleasi dimensiuni ale particulelor nu este aceeasi pentru toate organele motorului.
Seg- mentul este organul cel mai sensibil la actiunea prafului. Uzura lui maxima se
produce cu o particula mult mai mica decit aceea care produce uzura maxima a
cuzinetului si fusului. La aceasta contribute jocul diferit dintre piese si duritatea diferita
a materialelor. De aceea se poate conchide ca filtrarea aerului trebuie sa fie cit mai
fina, pragul de filtrare situindu-se aproximativ la 2 pm.

Particulele mecanice din combustibil produc uzarea pjg 20.2. Determinarea pragului
organelor de precizie ale sistemului de injectie, pe mai optim de filtrare.
multe cS.i, in raport cu dimensiunea lor. Particulele cu diametral mai mare prinse intre
muchiile pistonului-sertar si marginile orificiilor de alimentare (fig. 20.3, a) sint
sfarimate, tesesc marginile si schimba cursa utila a pistonului. O parte din aschiile
particulei ajung intre pistonul-sertar si cilindru, determinind o actiune abraziva. Restul
aschiilor impreunS, cu alte particule, care s-au strecurat prin orificiul de alimentare,
ajung la supapa de refulare si la acul injectorului si produc o uzare de eroziune, precum
si o uzare de distragere locala la asezarea celor doua organe pe sediu (6 si c), ceea ce
compro- mite etansarea. Pragul optim de filtrare a motorinei se limiteaza la 23 pm.
La stabilirea pragului de filtrare pentru ulei se considera ca diametral particulelor
dure din ulei nu trebuie sa depa^easca 5 pm deoarece particulele abra- zive cu
dimensiuni mai mici decit jocul dintre suprafetele in frecare se inglo- beaza in pelicula
de ulei si nu ating suprafetele (fig. 20.3, d). Totu^i, s-a con- semnat ca la o crestere a
concentratiei de sase ori a particulelor de praf de 2 pm din aer, uzura primului
segment a sporit de patra ori, ceea ce arata ca nu se poate stabili o dependenta stricta
intre marimea jocurilor dintre piese

Fig. 20.3. Mecanismul de uzura abraziva si m&rimea jocurilor din lag3.r.

761

Fig. 20.4. Distributia concentratiei particulelor de praf (a) si valoarea relativa a

coeficientulai de epurare (6).
si dimensinnile particulelor de praf. In (e) se arata distributia granulometries a unei
probe de praf pe sosea. Se observa ca particulele de praf de 5 jun, mult mai mici decit
grosimea peliculei de ulei la functionarea motorului in plina sarcina, reprezinta 30% din
proba. Intrucit concentratia particulelor de impuritati joaca un rol important in
dezvoltarea procesului de uzare, se deduce ca pragul de filtrare nu poate fi singurul
indice care caracterizeaza eficienta filtrarii. Acest fapt are o deosebita importanta in
practica filtrarii, deoarece impune definirea unui al doilea indice fundamental care
caracterizeaza eficienta procesului de filtrare, si anume coeficientul de epurare. Se nu-
meste coeficient de epurare raportul dintre cantitatea de impuritati retinuta in filtru si
cantitatea de impuritati din fluid inainte de filtrare. Daca se no- teaza cu C4 continutul
initial de impuritati din fluid si cu Cf continutul de impuritati dupa filtrare, atunci
coeficientul de epurare cep se defineste prin rela^ia:
c
ep ~ (Cj Cf)ICi-
t
In figura (20.4, a) se arata curba de distributie a coneentrapei particulelor de praf
dup& diametrul particulelor 1 si curba de distributie a concentratiei retinute in filtru 2.
Se observa c& raportul ordonatelor abjac este tocmai coeficientul de epurare. Punctul
P in care curbele se intilnesc reprezinta pragul de filtrare. Pentru particulele cu dp<
dpmaz poeficientul de epurare este variabil. In (b) se arata variatia coeficientului de
epurare, in procente, dupa diametrul particulelor; pe masura ce diametrul particulelor
se micsoreaza, coeficientul de epurare devine tot mai mic.
20.2. ELEMENT'S BIN TEOMA FILTRARII
Operatia de filtrare:se poate efectua pe doua cai i anume: 1) se trece flui- dul
printr-un mediu filtrant care retirie faza solida la suprafata (filtrarea super- ficiala prin
suprafata poroasa) sau In masa lui (filtrarea in adincime prin strat poros*); 2) se
imprima fluidului o miscai-e dirijata Intr-un cimp de forte centrifuge, magnetice,
electrice sau' gravitationale.
Filtrarea prin membrana poroasa se efectueaza cu ajutorul unui filtru, re- prezentat
dintr-un vas separat in doua compartimente de catre o membrana
* In cele ce urmeaza, pentru simplificare, suprafata sau stratul filtrant se numeste
membrana poroasa, .
762
filtranta poroasa. Intre cele doua compartimente se creeaza o diferenta de presiune,
datorita careia fluidul de filtrat trece dintr-un compartiment In altul, prin membrana.
Particularitatea principals. a unei membrane filtrante. este aceea ca ea contine un
numar mare de pori care fac posibila trecerea flui- dului si'retinerea particulelor solide
In suspensie.
Particulele solide pot fi retinute de membrana poroasa in mai multe feluri. Filtrarea
unui fluid prid retinerea particulelor in porii membranei reprezintS. un caz tipic de
filtrare, numitfil- trare CM astuparea porilor, Un alt caz caracteristic de filtrare esta
filtrarea cuformare de precipitat. Daca dimensiunile particulelor solide sint mai mari
decit dimensiunile porilor, atunci ele sint re^i- nute pe suprafata membranei, formind
un strat de precipitat care indepline?te aceeasi functie ca $i membrana poroasa. Se
poate forma un strat de precipitat chiar .si in cazul in care dimensiunile particulelor
sint mai mici decit dimensiunile porilor. Cazul filtr&rii cu formare de precipitat se
intilneste in practicS. mai des decit cazul filtrarii cu astuparea porilor. Cel mai adesea,
pro- cesele de filtrare reprezinta cazuri intermediare.
Procesul de filtrare prin membrana poroasa are un grad inalt de complexi- tate. El
depinde de un grup de factori, denumiti microfactori, care actioneaza la scara
microscopica (dimensiunile medii si forma porilor membranei si precipitatului,
potentialul electrocinetic care apare la limita de separare dintre faza solida si faza
lichida etc.) si de un al doilea grup de factori, denumiti macrofactori, care actioneaza la
scara dimensiunilor mari (diferenta de presiune, viscozitatea, suprafata membranei
etc.). In prezent, numai actiunea macrofactorilor se poate determina cu un grad ridicat
de precizie, prin masu- rari directe.
Filtrarea prin membrana poroasa este un proces bidrodinamic. Ecuatia diferentiala
a filtrarii printr-o membrana incompresibila se obtine plecind d.e la observatia ca
volumul dementar de fluid dV [m3], care trece printr-un mediu filtrant intr-un interval
de timp elementar dx[s], este proportional cu diferenta de presiune Up *, [daN/cm2]
cu suprafata de filtrare F [m2] si invers proportional cu viscozitatea fluidului 7)
[daNs/m2] i cu rezistenta totala a membranei i a precipitatului R [m-1], adica:
dF/dr = Ap-FJy-R [m3/sl (20.1)
Se nume^te vitezd de filtrare debitul de fluid care trece printr-o membrana de
suprafata unitara, adica:
W dV/F dr [m8/m2s]. (20.2)
Se observa ca viteza de filtrare reprezinta viteza liniara aparenta de tre- cere a
fluidului prin membrana deoarece se masoara in m/s. Pe baza relatiei
(20.2) ecuatia (20.1) devine:
W = AfifaR [m/s], (20.3)
Din ultima relatie se defineste rezistenta totala R, care este diferenta de presiune
care actioneaza pe fetele membranei fi precipitatului raportata la
* Ap reprezinta. rezistenta gazodinamica sau hidraulica a membranei sau a filtrului.
763
viscozitatea fluidului si viteza de filtrare. Rezistenta totala de filtrare reprezinta suma
rezistentelor membranei filtrante Rm i a stratului de precipitat Rp adica R = Rm + RP,
iar diferenta totala de presiune Ap este suma caderilor de presiune pe membrana
filtranta Apm si pe stratul de precipitat App, adica Ap = Apm + App. In cazul filtrarii prin
medii poroase incompresibile, cind porii membranei nu sint astupati de particule
solide, se poate considera Rm = = ct. Rezistenta stratului de-precipitat variaza in timpul
filtrarii de la valoa- rea zero (in momentul initial, cind grosimea stratului de precipitat
este nula) pina la o valoare maxima la sfirsitul filtrarii.
Adesea este comod sa se studieze procesul de filtrare considerind o membra- brana
de suprafata unitara. In acest caz se defineste notiunea de volum superficial de filtrat
q raportul
q==V/F[m]. (20.4)
Cresterea rezistentei totale de filtrare (dR) raportata la cresterea volumului
superficial de filtrat (d^) reprezinta gradul de crestere a rezistentei totale. Se de-
monstreaza ca in cazul filtrarii cu formare de precipitat gradul de crestere a rezistentei
de filtrare este invariabil, adica dRjdq = C, iar viteza de filtrare creste liniar cu Ap.
Se arata ca filtrarea cu astuparea totala a porilor reprezinta un caz mai.
dezavantajos de filtrare, deoarece, gradul de crestere a rezistentei totale spo- reste
repede pe masura desfasurarii procesului, si anume create cu patratul rezistentei
totale: dR/dq = CR2.
in practica se intilnesc inca doua cazuri caracteristice de filtrare si anume filtrarea
cu astuparea partiala a porilor, denumita uneori filtrare standard, i filtrarea de tip
intermediar. Filtrarea cu astuparea partiala a porilor presupune ca in timpul filtrarii porii
capilari ai membranei isi micsoreaza treptat sectiunea de trecere datorita particulelor
solide retinute pe peretii lor; in acest caz se obtine: dR/dq = CR1-5. Filtrarea intermediar
a presupune ca procesul are loc atit prin astuparea treptata a porilor cit si datorita
retinerii de precipitat pe suprafata membranei astfel ca dR/dq CR.
Dintre cele patru cazuri tipice de filtrare, primele doua cazuri reprezintfi, cazuri
extreme.. In toate cazurile rezistenta totala de filtrare este alcatuita din rezistenta
membranei si o rezis- tenfS, suplimentara determinata respectiv de: 1) stratul de
precipitat de pe suprafata membranei; 2) particulele solide care astupS, complet porii:
3) particulele solide care sint retinute in pori, blocindu-i partial; -4) particulele solide
retinute in pori si stratul de precipitat format pe suprafata membranei. Aparitia unei
rezistente suplimentare in timpul filtrarii impune spalarea perio- dicS, a membranei
filtrante sau inlocuirea ei, pentru ca procesul de filtrare s& se desfasoare efici- ent. De
aceea apare necesitatea intretinerii periodice a filtrelor de aer, combustibilul si ulei,
ceea ce ridica cheltuielile de exploatare a automobilului. Cele patru cazuri de filtrare se
supun legii generale:
dR/dq = CRn.' (20.5)
unde n 0; 1; 1,5; 2, in ordine pentru; filtrare cu formare de precipitat, filtrare
intermediara, filtrare cu astuparea partiala a porilor, filtrare cu astuparea totala a
porilor. Se observa ca cel mai avantajos caz pentru exploatare este n = 0 deoarece, la
filtrarea cu formarea de precipitat rezistenta totala creste cel mai incet pe mSsura ce
se desfasoara procesul de filtrare; ca urmare si frecventa lucrarilor de intretinere va fi
mai redusa.
Legile filtrarii au fost verificate prin incercari experimentale electuate cu diverse
filtre care echipeaza un motor. Pentru exemplificare se prezinta cazul filtrelor de
combustibil pentru MAC. La incercarea unui filtru se de-
764
J
terminS caracteristica de impurificare, adica dependenta dintre cSderea de presiune si
masa de precipitat &p(mp), la o viteza constants.. Masa de precipitat este mp = VpVpp
unde vp [m3/m3] este volumul de precipitat din 1 m3 de combustibil; Vc volumul de
fluid care se filtreazS, iar p densitatea precipitatului. Din relatia (20.4) rezultS V
F-q sau mv = *PppF-q. Inte- grfnd ecuatia diferentialS (20.5) se obtin, pentru diferite
cazuri de filtrare,. relatiile:
q = C^fi C2 (a); q = C3 In Apl&pm (b) q = C.TJ'W [1/A#, - 1/ A*] (c). (20.6).
Relatia (a) corespunde cazului n=0; relatia (b) cazului n 1; relatia (c) cazului
=1,5 (a = 0,5) si cazului =2(=1); C0j5 # Cv Substituind pe' q in expresia lui mp se
obtine caracteristica de filtrare Ap{mp).
In figura 20.5 se aratS caracteristica de impurificare a unui filtru de motorinS cu
membrana filtranta de bumbac (a) i a unui filtru de motorinS cu. membrana filtranta
formats din vatS de zgurS (5). In primul caz curba corespunde bine cu ecuatia filtrSrii
intermediare (n= 1), iar in al doilea caz cu ecuatia filtrSrii cu astuparea totals a porilor
(w=2). In (c) se aratS caracteristica de impurificare a unui filtru de motorinS cu
membranS de hirtie. Pe curba 1 se disting trei portiuni caracteristice. Pe prima portiune
(de la a la b), curba ascultS de legea filtrSrii intermediare (rel. 20.6, b) ; pe ultima
portiune (de la c la d) Ap variSzS liniar, dependents caracteristicS filtrSrii cu formare de
precipitat (rel. 20.6, a). Portiunea intermediara nu corespunde nici uneia din cele patru
ecuatii caracteristice, ceea ce aratS cS cele patru tipuri caracteristice de filtrare nu
epuizeazS toate cazurile po- sibile.
Curba 1 a fost ridicata.' la o func^ionare , neintrerupta a fil- trului. La motoarele de
autove- hicul procesul de filtrare se desfa- ?oara cu intreruperi frecvente. In acest caz
durata de serviciu calculate nu coincide cu cea determinate in exploatare. Aceasta
diferenta este provocate de un feno- men, cunoscut in literature sub denumirea de
efectul de filtrare, care consta in cresterea rezistentei de filtrare la trecerea unui lichid
pur printr-o membrane poroasa. C
Efectul de filtrare este datorat Fig. 20.5. Caracteristici de impurificare a filtrului.

765
bulelor de gaz dizolvate in com- bustibil care astupS. porii membra- nei. La
Intreruperea procesului, solubilitatea gazului in lichid create, bulele de gaz se dizolvS,
in lichid si elibereaza porii, iar rezistenta membranei la reluarea procesului va fi mai
mica decit la intreruperea lui (punctele av aa si aa se situeaza sub curba 1). La o
frecventa mare de intrerupere a filtrului caracteristica reala de impurificare este
reprezentata de curba 3. Curbele 2/arata cresterea rezistentei de filtrare intre doua
intreruperi. Bulele de gaz, care se formeazS. la trecerea motorinei printr-o membrana
filtranta trans- parenta, s-au inregistrat pe peli- cula fotografica (fig, 20.4).
Pig. 20.6. Fotografia bulelor de gaz la trecerea motorinei
prin membrana filtranta. Durata de serviciu a unei
membrane filtrante depinde d.e legile filtrarii. In adevar, daca xlim este timpul de
functionare a filtrului pina la imbicsire, atunci din relatiile (20.2) si (20.4) rezulta xHm =
qUmIW. Pentru un filtru dat (F = ct) viteza de filtrare este proportionala cu debitul de
combustibil (aer sau ulei), cafe in regim nominal are o valoare determinata. Diferenta
de presiune care actioneaza pe fetele membranei este limitata de rezistenta
membranei si de eficienta economica. Fie Ap = diferenta de presiune maxima
admisibila. Din relatia (20.6) rezulta ca qlim = deci xHm
depinde numai de alura de variatie a functiei /(ApHm), adica de fipul filtrarii. In cazul n
0, durata de serviciu a filtrului poate fi sporita prin marirea -diferentei de presiune
Aft, deoarece rezistenta piembranei este in general neglijabila (Aft m <?. Aft)-, este
cazul cel mai avantajos deoarece q creste incet cu R. In cazufile n 1,5 fi n = 2,0,
durabilitatea filtrului poate fi sporita daca se reduce rezistenta membranei, adica se
micsoreaza Aftm, intrucit Aft nu poate fi sporit sensibil. In cazul n = 1, durabilitatea
poate fi sporita actio- '.nind fie asupra lui Aft, fie asupra lui Aftm.
Filtrarea centrifuga separa particulele solide in suspensie prin deplasarea -curentului
de fluid pe o traiectorie circulara. Aparatul pentru separarea pra- fului din aer sub
ac(iunea fortei centrifugale se numeste ciclon fi este format din o manta verticals. 1
(fig. 20, 7, a), cilindrica la partea superioara fi conica ,1a partea inferioara. Aerul este
adus in ciclon prin conducta 2, dispusa orizon- tal, tangential la manta (b fi c). In
interiorul mantalei se prevede conducta con'-entrica 3 prin care se evacueaza din
aclcn aerul filtrat. Praful separat se .-aduna in buncarul 4. Mifcarea aerului in ciclon are
un caracter complex. Datorita pozitiei tangentiale a conductei 2, aerul efectueaza o
mifcare de ro- tatie in jurul conductei centrale 3. Depresiunea din interiorul conductei
3 produce un efect de aspiratie, iar aerul efectueaza o mifcare axiala in manta.
Datorita celor doua mifcari simultane, traiectoria curentului de aer ia forma unei
spirale care se prelungeste pina la baza mantalei. Ca urmare, in manta -apare im
curent de aer descendent. Din cauza fortei centrifuge, pe periferia mantalei apare o
presiune suplimentara, iar in partea centrala o usoara depre-
786
Fig. 20.7. Schita ciclonului pentru filtrarea aerului.
siune. Deoarece pe directia radiala ia naftere un gradient de presiune, sub acjiunea lui
se formeaza un curent de aer care se deplaseaza de la periferie spre centra, trece prin
suprafata imaginara F si se indreapta spre interiorul conductei 3. Miscarea centripeta a
aerului impreuna cu miscarea de rotatie si cu miscarea axiala ascendenta determina
aparitia unui al doilea curent in ciclon, de sens contrar primului, care se deplaseaza tot
dupa o spirala (spirala interioara). Particulele de praf in suspensie sint antrenate de aer
in miscarea circulara fi axiala. Viteza rezultanta a particulei este suma urmatOarelor
componente: viteza tangentiala Wf, viteza radiala Wr fi viteza axiala Wa. Sub actiunea
fortei centrifuge particulele urmeaza o traiectorie (ft) diferita de traiectoria aerului (a).
Particulele ajung pe periferia mantalei, se depun pe peretii cilindrici, cad in partea
conica si se string in buncarul ciclonului. De aici se elimina prin curatire periodica
manuala sau continua cu ajutorul unui ejector care functioneaza cu gaze de evacuare.
Deplasarea radiala a particulei spre periferia mantalei este condi|ia principals pentra
purificarea aerului. Se observa insa ca aparitia curentului radial invers perturba
procesul de purificare fi in ultima instants determina pragul de filtrare fi gradul de cura-
tire a aerului, deoarece el antreneaza particulele foarte fine spre conducta centrala 3.
Mi$carile complicate ale aerului si particulelor nu cunosc inca o descriere
matematicS, com- pleta. In general, miscarea radiala se simplifies, considered ca este
uniform^.. Ca urmare, forta. centrifuga a particulei, Fe = (7rd|/6) (pp pa) ro>p este
egala cu rezistenta aerului, definita de legea lui Newton, Ra paW^j2\ din
egalitatea Fc = Ra rezulta. .viteza radiala
= t(^/3) (p^/p,, 1) (20.7>
767
unde pjj/Pa sint densit&tile particulelor, respectiv aerului; dp diametral particulei; r
dis- tanfa radiala de la axa mantalei; co^ viteza unghiulara a particulei; i;
coeficientul de rezistenta. Pentru Re =$2, \ = 24/R.e legea lui Stokes (Re-numarul
Reynolds). In relatia (20.7), Wr = drjdr, iar prin integrare rezulta Tm timpul necesar
caparticula sa ajunga de la periferia conductei centrale, de diametru Dc la periferia
mantalei, de diametru Dm. Se presnpune ca miscarea radiala este uniforma si rezulta
o relatie suplimentarS. pentru timpul xm=[DmDc)[ /2 Wr, care asociata cu integrala
ecuatiei diferentiale (20.7) permite eliminarea timpului xm si definirea unei dependence
Wr(dp). Pentru o viteza Wr data se poate calcula diametral maxim al particulelor care
se separa integral. Se obtine
unde Wf este viteza tangentialS, a particulei la periferia conductei centrale (W(
De<opl2). Diametral dp max reprezinta pragul de filtrare al ciclonului iar relatia (20.8)
precizeaza factorii de care depinde (i]a viscozitatea dinamici a aerului).
Aparatul pentru filtrarea uleiului sub actiunea fortei centrifuge se numeste
cmtrifuga si reprezinta o solutie recenta pentru motoarde de autovehicule. In figura
(20.8, a) se prezinta o vedere prin filtrul centrifug Glacier CF-1, iar in (b) se arata.
schema de principiu a unei centrifuge reactive. Rotorul 1 de forma unui corp cilindric
vertical, gol la interior, se roteste liber in jural conductei centrale 2. Pe conducta 2 se
fixeaza doua reazeme, cel de la partea inferioara fiind prevazut cii ralmentul 3. In
conducta centrals. 2 se practica la partea inferioara orificiile 4 prin care patrunde uleiul
sub presiune in rotor. Uleiul se deplaseaza in rotor de jos in sus si intra in tevile de
evacuare 5, pre- vazute la partea inferioara cu un ajutaj orizontal 6 prin care iese uleiul
sub
2> mas
= 13,4 [(7)aDJ(9p - Pa)) Wr/Wf]<>-S,
(20.8)

b
a
Fig. 20,8 Filtrul centrifugal.
768

Fig. 20.9. Variatia coeficientului de epuraxe al centri- fugei cu diametrul particulelor.

presiune. Jeturile de ulei produc un cuplu de forte reactive care pun In mi^care rotorul
(de aici denumirea de centrifugS. reactiva). In afara de procedeul hidro- dinamic de
antrenare a cen- trifugei se mai folosesc pro- cedeele de antrenare me- canica,
electrica sau pneumatics. (antrenarea meca- nica este curenta la motoa-
rele de autovehicule). Turatia rotorului ajunge la 5... 6 000 rot/min. Sub actiunea fortei
centrifuge, Fc (d%j6) (pp p) ra>% particulele aflate in suspensie se
deplaseazaradial si se depun pe suprafata interioara a rotorului.
Rezistenta opusa devulei rezulta din legea lui Newton Ru S;(TO2/4) puW^/2,
unde = 24/Re, iar Re = WrdPpujyju (indicele' u se refera la ulei). Din conditia de
egalitate a forteior (irdp/6) (p.p p) mp = 3 ut]udpWn rezulta viteza radiala Wr = (pp
p0) dprcd%/18 t)u, unde r este distanta de la axa de rotatie; u>r viteza unghiulara a
rotorului. Timpul de separare rezulta din conditia miscarii uniforme pe directia radiala:
rs (Dr Dc)j2 Wr notatiile din fig. 20.8). Se obtine pentru diametrul maxim al
particulelor (v. siNeditia I a manualului):
r
lu
Pp Pu
D
r
VBr Dcc
(20.9)
unde nr este tura(ia rotorului; mu debitul de ulei prin sectiunea transversals. utila a
rotorului; VHr volumul util al rotorului.
Coeficientul de epurare
1 - D%jDl

(pp p) dl<4
9 v}

(20.10)
pune in evidenta factorii de care depinde capacitatea de filtrare a centrifugei care este
cu atit mai mare cu cit diametrul si densitatea particulelor, turatia sau viteza
unghiulara si timpul de traversare (%) sint mai mari, cu cit viscozi- tatea este mai mica
(incalzirea uleiului imbunatateste performanta centrifugei), cu cit diametrul rotorului
este mai mic. In figura 20.9 se arata vatia^ia lui cev cu diametrul particulei: 7
particule de fier; 2 substante anorganice; 3 substante organice de impurificare. In
cazul motoarelor de autovehi- cule, cu conditia dP < 2 pm, coeficientul cev nu
depa^este 0,2 pentru particulele de fier, 0,1 pentru substantele anorganice, 0,01
pentru substantele organice, ceea ce limiteaza utilizarea centrifugei. Se observa ca
pragul de filtrare care se separa integral (cep 1) este 5,4 pm pentru fier, 8,6 [*m
pentru substance anorganice, 25,6 pm pentru substante organice de impurificare.
49 C. 582
769
20.3. CONSTRUCTS 1 CALCULUL FILTRELOR
Filtrele utilizate pe motoarele cu ardere interna trebuie sa satisfaca mai multe
conditii, fi anume: 1) sa posede o capacitate ridicata de filtrare, adica sa retina o
cantitate cit mai mare de impuritati (coeficientul de epnrare sa ajunga pina la 99,9%);
2) sa asigure o finete mare de filtrare, adica sS. retina particule de diametre cit mai
mici (pragul de filtrare, in unele cazuri, sa nu depaseasca 2 am); 3) sa permita viteze
mari de filtrare pentru ca dimensiunile membranei filtrante sa fie cit mai mici; 4) sa
posede o rezistenta Mdrodinamica sau gazodinamica (A ft) redusa astfel incit consumul
de energie sa fie minim, iar pompa sa fie simpla; 5) sa nu colmateze repede, adica
astuparea porilor membranei filtrante sa decurga lent, pentru a-fi mentine timp
indelungat capaci- tatea de functionare; 6) sa posede o rezistenta mecanica suficienta;
7) sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse; 8) sa aiba un cost mic; 9) sa nu nece-
site cheltuieli de deservire mari, adica intretinerea sa fie simpla, iar regenera- rea
elementelor de filtrare sa fie ufoara.
Materialele utilizate ca mediu poros de filtrare se grupeaza in urmatoarele clase:1)
site metalice (impletituri de sirma, table perforate sau cu
fante etc.); 2) tesaturi textile (bumbac, lina etc.) ; 3) pisla; 4) fibre textile (azbest,
bumbac, in, paruri etc.); 5) hirtie); 6) granule (span metalic etc.); 7) mase poroase
(vata de sticla, Kieselgur etc.).
20.3.1. FILTRE DE AER
Filtrele de aer se grupeaza in trei categorii: 1) filtre centrifugale sau prin inertie care
pot fi de tipul uscat (filtre ciclon) sau umed (filtru cu baie de ulei); 2) filtre cu element
de filtrare, care sint la rindul lor de doua feluri: uscat si umed; 3) filtre combinate.
Filtrul ciclon (fig. 20.10) are un prag de filtrare relativ ridicat, in schimb are un
coeficient mare de epurare pentru aerul impurificat cu particule gro- siere; de aceea se
utilizeaza de obicei ca treapta primara de filtrare. La motoarele cu un consum de aer
ridicat se prevad mai multe cicloane montate in paralel intr-o singura manta (fig.
20.10, a) filtru multiciclon. Rezistenta gazodinamica a ciclonului creste cu consumul
de aer si cu reducerea diametrului mantalei (b). Totusi diametral mantalei trebuie sa fie
cit mai mic, deoarece la o viteza de intrare a aerului data (viteza tangentiala initiala),
pragul de filtrare este cu atit mai mic cu cit distanta de la axa de rotatie este mai mica
relatia (20.8). La diametre mai mici de 30 mm conducta de intrare la capatul dinspre
manta se astupa cu praf, de aceea D = 30... 40 mm, pentru motoare de automobile fi
tractoare.
Filtrul ciclon prezinta citeva dezavantaje principale, fi anume: 1) nu re tine particule
de praf foarte fine; 2) coeficientul de epurare se reduce brusc daca se aspira aer fals
prin imbinarile etanfate imperfect (de exemplu 10% aer fals reduce coeficientul ceP cu
aproape 30%); 3) coeficientul de epurare depinde de debitul de aer. Ultimul dezavantaj
are o deosebita importanta deoarece la reducerea turatiei, cep scade sensibil (c).
Filtrul cu baie de ulei separS, particulele de praf din aer pe trei cai: sub actiunea
iner^iei, sub actiunea fortei centrifuge ?i prin adeziunea particulelor la pelicula de ulei.
Filtrul este alcatuit

J dintr-o carcasa 1 (fig. 20.11), care confine la partea inferioara o baie de ulei. Un
capac 2 include
I partea superioara a carcasei l&sind libera o sectiune inelara 3. In partea centrala
se prevede
| conducta 4. Traiectoria aerului prin filtru este indicate de sagefi. DatoritS, inertiei,
particulele
de praf mai mari din curentul descendent ating oglinda ulsiului si slut captate de
acesta. La *schimbarea de sens a curentului, la capatul inferior al conductei centrale,
particulele mai mici
J sint antrenate de aer pe o traiectorie circulara, iar sub actiunea fortei centrifuge
se deplaseaza
I spre periferia curentului, ating oglinda uleiului, sint reldnute de acesta si se
sedimenteaza pe f undul
\ baii. Pragul de filtrare este cu atit mai mic cu cit distanta de la conducta centrala
la oglinda
j uleiului este mai redusa, cu cit consumul orar de aer este mai mare, cu cit
conducta centralS, are
| un diametru mai mic.
| Filtrul uscat cu element de filtrare din Mrtie (fig. 20.12, a) este cel mai ras-
| pindit. El este alcatuit din carcasa 7, fabricate din tabla, In interiorul careia | se
introduce elementul de filtrare 2, confectionat din Mrtie. Filtrul se fixeaza
| prin tija 3 cu piulita fluture 5 pe flansa carburatorului si se etanseaza cu gami-
j tura de cauciuc 4. Hirtia de filtrare este de un tip special, avind o porozitate
j ridicata. Hirtia de filtrare se supune unui tratament special de impregnare
(de exemplu cu rasini fenolice), care are ca scop sa uniformizeze reteaua de pori si
sa-i mareasca rezistenta mecanica. Coeficientul de epurare este foarte ridicat ajungind
pina la 100%, in schimb rezistenta creste repede pe masura depunerii prafului (la o
depunere de 0,7 kg praf/m2 rezistenta create cu 40... j 50%). De aceea filtrul cu
Mrtie de filtrare se monteaza pe motoarele auto-
56
771

fig. 20.11. Filtru de aer cu Fig. 20.12. Filtru de aer cu hirtie.

baie de ulei.
vehiculelor (de obicei turisme) care circula pe osele asfaltate, unde continutul de praf
este redus (in conditii grele de exploatare, motorul SR-211 este preva- zut cu o alta
variants. de filtru).
Filtrele combinate asigurS, o filtrare a aerului in trepte de obicei 2 sau 3 trepte. In
acest fel creste coeficientul de epnrare, se reduce pragul de filtrare si sporeste, mai
ales, durata de ser- viciu afiltrului. Ca treapta primarS. se folosesc filtrele centrifuge
uscate sau uraede; ca treaptS. secundara si terpara se folosesc elementele de filtrare
20.3.2. FILTRE DE COMBUSTIBIL
Filtrele de combustibil pentru MAC, in raport cu destinatia lor, se impart in patru
grupe: 1) filtre de epurare prealabila; 2) filtre de epurare bruta;
3) filtre de epurare preventive; 4) filtre de epurare fina. Filtrele din primele trei
grupe au ca scop sa sporeasca siguranta in functionare a sistemului de alimentare;
numai filtrele de epurare fina servesc pentru reducerea uzarii i marirea durabilitatii
sistemului de injectie (tab. 20.2). Filtrul de epurare
Tabela 20.2
Influentn filtrului de epurare fina asupra durability til sistemului de injectie
 Pragul de Durata
Materialul elementului de
filtrare, m relative de
filtrare
pun functionare
1) F&ra filtru 1,0
2) Filtru cu tes&tur3. de
bumbac 21 1,5
3) FiItru cu plslg, 16 2, 1
4) Filtru cu hirtie 11 3,6
5) Filtru cu hirtie specials 2.5 9,1
772
prealabila, montat in orificiul de alimentare a rezervorului, are ca scop sa retina,
particnle mecanice mari, care ajung intimplator In combustibil si produc avarii prin
infundarea conductelor de joasa presiune sau distrugerea pompei de combustibil.
Filtrul de epurare bruta, montat dupa pompa de alimentare? retine particule de
dimensiuni mari 50... 150 [im. Asemenea particule nu produc uzarea elementelor de
precizie, in scbimb produc avarii ca blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
injectorului sau astuparea orificiului pulve- rizatorului. Filtrul de epurare preventiva se
asaza de obicei inaintea injectorului si impiedica trecerea spre injector a particulelor de
40... 100 pm. Acestea ajung in combustibil in momentul imbinarii conductelor, prin
desprindere de pe elementui de filtrare fina sau prin desprindere de pe conducta de
inalta presiune, sub forma de aschii sau tundar. Filtrul de epurare fina se aaza inaintea
pompei de injectie si retine particule sub 10 pm. Rezistenta de filtrare variaza invers
proportional cu viscozitatea fluidului (v. rel. 20.3).
Pentru a micsora rezistenta hidrodinamica. a filtrului de epurare finS., apaxe rational
sa se Inc&lzeascS, combustibilul pentru a-i reduce viscozitatea. Experienta arata cS. la
ridicarea tem- peraturii combustibilului eu 30...40, rezistenta filtrului se micsoreazS,
de aproape trei ori. De aceea, pentru filtrele de epurare fina se prevede un circuit de
apa calda, care incalzeste volu- mul de sedimentare a filtrului cu apa de racire a
motoralui. Se observe ca pentru simplitatea constructiei, filtrul de epurare fina se
executa la un loc cu filtrul de epurare bruta, intr-un bloc comun.
Filtrele de epurare bruta sint foarte variate, dupa natura elementului de filtrare,
care poate fi din sita de sirma, discuri cu interstitii intre ele, fire de sirma, benzi, pisla
artificiala, tesatura de bumbac etc. In figura 20.13, a se arata un filtru de combustibil
cu sita. In carcasa 1 se aaza trei cilindri de filtrare cu sita 2. Capacul 3 este prevazut
cu doua canale pentru intrarea si iesirea combustibilului. Presgarnitura 4 si garnitura 5
presate de arcul 6 obliga combustibilul sa traverseze filtrul numai prin site. Cilindrii de
sita sint astfel asezati incit tripleaza suprafata de filtrare. Un cilindru de sita este aratat
in (b). In (c) se arata un element de filtrare din fire de sirma. Pe un

Fig. 20.13. Filtru de combustibil cu sita (a si b); element de filtrare din fire de strma (c).
773
Fig. 20. 14. Scheme de pliere a hirtiei de filtru (a, b si c); filtru de motorinS. (d).
cilindru din tabla ondulatS 1 prevazut cu garni transversale se infasoara un fir de sirma
de alamS 2. Intre fire se lasa un interstitiu prin care trece combusti- bilul. |
Filtrele de epurare find trebuie sS realizeze un prag de filtrare de 2... 2,5 pm (dupa
unii autori chiar 6.. .7 pm) si un coeficient de epurare de 98.. .99%. '
1
Se confectioneaza din fire de bumbac, pisla, vata de zgura, hirtie etc. In
ultimul timp a capatat o mare raspindire hirtia de filtrare. Pentru elementul de filtrare
din hirtie apare o problems, specials: cum se pliazS hirtia pentru ca la 1
aceleasi dimensiuni de gabarit ale filtrului, suprafata de filtrare sa fie cit mai mare (fig.
20.14). Schema simpla cilindricS (a) cu dimensiunile de bazS D i U serveste ca
schema de referinta. In acest caz aria suprafetei de filtrare este !
Ac n DH. Schema de pliere radialS (b) are o mare rSspindire. Se observa ca plierea
dupa schema (b) mareste suprafata de filtrare in raport cu schema (
de referinta de (D/4) h ori, iar plierea dupS schema (c) de (D/2) h pri, adica de i
doua ori mai mult, deci schema (c) este mai avantajoasa (h este pasul); Se uti- lizeaza
si alte metode de pliere, ca plierea in spirals sau plierea in armonicS. *
Filtrul dublu de motorinS (fig. 20.14, d) almotoruluiMAN D 2156 filtreazS moto- rina in
douS trepte legate in serie. Prima treapta I are un element de filtrare din fetru 1, cu un
prag de filtrare de 100 pm. Motorina refulata de pompa de alimentare intrS prin
canalul 2 in corpul 3, strabate radial elementul filtrant si trece prin canalul din capacul
comun 4 in corpul 5 al treptei II. Motorina '
stirabate filtrul de hirtie 6 ^i iese prin canalul 7 spre pompa de inj ectie. Citeva
caracteristici principale ale unor elemente de filtrare se arata in tabela (20.3).
Tabela 20.3
Caracteristicilo principale ale unor elemente de filtrare
Coeficie
Viteza ntul de Pragul
Tipul Elementul de de epurare de
filtrului filtrare filtrare, pentru filtrare
In CEQ/S d<p < [iim]
30 yuri
Brut Discuri 3,54 0 70
Brut Fire de sirmS. 0 30
Preven
tiv Metaloceramic 0 40...80
Fin Fire de 0,36 94...97 2,6...3,8
"bumbac
Fin Pisla 0,9 80...85 5,5...6,5
Fin Vata de zgura 2,72 99 1,6
Fin Hirtie gofrata 0,22 75...80 6,5...7,5
774
ifr
Filtrarea la MAS este mult mai simpla, deoarece carburatorul nu dozeaza benzina cu
;piese in mi?care. Pentru impuritati mecanice mai man se prevede un filtru de
decantare sub forma unui pahar aijezat inaintea pompei de benzina. Se obtin rezultate
satisfacatoare deoarece benzina are viscozitate mica, ceea ce usureaza sedimentarea.
De obicei se prevad filtre din sitS. (de m&~ tase, metalica etc.) in diverse puncte ale
instalatiei de alimentare (rezervor, pompa de combustibil, carburator).
20.3.3. FILTRE DE ULEI
Dupa un numar de ore de functionare a motorului, concentratia de impuritati
mecanice din ulei atinge o valoare care ulterior ramine practic ne- schimbata.
Fenomenul se explica daca se tine seama ca in paralel cu patrun- derea impuritatilor
mecanice in ulei are loc si evacuarea lor pe doua cai, i anume: 1) prin uleiul pompat
de segmenti in camera de ardere; 2) prin filtrare. Variatia in timp a continutului x de
particule din ulei se exprima cantitativ pe baza bilantului material al impuritatilor din
ulei. Se noteaza: Cna consumul orar de ulei prin ardere; mu masa de ulei din
sistemul de ungere: mpn masa de particule mecanice din ulei; mPa debitul orar de
particule consumate prin ardere; muf debitul de ulei care trece prin filtru; mPf masa
orara de particule retinute de filtru; mpu masa orara de particule care patrunde in
ulei (viteza de impurificare); T timpul. Bilantul material elemental al particulelor din
ulei este
dWja = mpU dr mpa dx mPj dx. (20.11)
Continutul de particule din ulei este dmpu mu dx, unde % = mPU[mu. Ca urmare,
mPa = xCua si mPf xmuf cep. Se substituie aceste relatii in
(20.11) si se separa variabilele
__________dx_________
m-n
dr.

care prin integrare (pentru -x ~ 0, x = 0, iar constanta de integrare e nula) da:

Cya r CepjflUf
1 exp
__ Cjia ~f~ cePwuf ^ ^ ~|
(20.12)
Se studiaza doua cazuri limita:
1) Nu exista filtrare (muf = 0). Ecuatia (20.12) devine
* = /C) (1 - exp (~CJmu) T) (20.13)
si arata ca cbiar in absenta filtrarii, continutul de impuritati din ulei create asimptotic in
timp. Pentru t oo se obtine valoarea limita a continutului de impuritati, adica x = xlim.
Din relatia(20.13) rezulta

(20.14)
775
relatie care arata ca xim nu depinde de cantitatea de ulei din sistemul de ungere. Ma-
surarile efectuate pe un MAC de 60 kW au aratat ca mpa = 0,003 kg/h, iar Cua 0,2
kg/h, rezultind astfel xHm = 1,5%. In figura 20.15 se arata caracteristica de impurificare
a uleinlui, adica x f(r), la functionarea mo- torului fara filtru. Rezulta ca intervalul de
timp [necesar pentru atingerea concentratiei limita este de circa 70 ore.
2) Uleiul nu seconsuma prin ardere (Cua= 0). Din relatia (20.12) rezulta
* = (mPJcep muf) (1 exp (- cepmaflmu) T) . (20.15)
Se noteaza cu xf timpul in care uleiul din sistemul de ungere trece integral prin
filtru, xf = pentru x = oo se obtine
x x l
im = fW PJcepma. (20.16)
Rezulta ca este cu atit mai mic cu cit timpul de traversare a filtrului este mai mic,
adica pentru un filtru dat, cu cit viteza de filtrare este mai mare, cu cit cantitatea de
ulei din sistemul de ungere este mai mare, cu cit coeficien- tul de epurare este mai
mare $i cu cit viteza de impurificare a uleiului este mai mica. Primii trei factori pot fi
controlati prin dimensionarea instalatiei de filtrare. De remarcat ca primii doi factori
pot fi controlati de fapt prin cantitatea orara de ulei care trece prin filtru.
 Filtrele de ulei se clasifica dupa mai multe criterii. Daca se alege drept criteriu
modul de filtrare, se disting: filtre mecanice (cu membrane filtranta), filtre active, filtre
magnetice, filtre centrifuge. Daca se alege drept criteriu finetea de filtrare, se disting:
filtre de epurare bruta si filtre de epurare fina. Deoarece pragul de filtrare a uleiului
trebuie sa coboare sub 5 |j.m, filtrul de ulei n-ar putea fi decit de epurare fina. Acest
filtru are insa o rezistenta hidra- ulica ridicata de aceea daca ar urma ca intreaga
cantitate de ulei din sistemul de ungere sa treaca prin filtrul de epurare fina inainte de
a ajunge in sistemul de ungere, dimensiunile lui (suprafata membranei filtrante) ar fi
inacceptabile. Ca urmare, prin filtrul de epurare fina se trece numai o fractiune din
cantitatea de ulei aflata in sistemul de ungere, si anume 8 .. .20% ; de aceea, filtrul de
epurare fina nu se aaza in serie in circuitul de ungere. Pentru a preveni eventualele
avarii,_ uleiul trebuie totusi filtrat inainte de a ajunge in lagare. De aceea, in circuitul
de ungere se prevede in serie un filtru prin care trece intreaga cantitate de ulei; pentru
a reduce dimensiunile lui, se micsoreaza rezistenta hidraulica prin marirea
dimensiunilor porilor; pragul de filtrare creste pina la 25... 120 [im, iar filtru
se.nume^te de epurare bruta.
In figura 20.16 se arata mai multe scheme de montare a filtrelor de epurare fina (a
si 6) si bruta (c). Pompa de ulei 1 aspiri uleiul din carter printr-un filtru de epurare
prealabilS, 2, numit sorb si-1 trmute spre fusurile palier 3. Deoarece debitul pompei
depasejte debitul de ulei necesar, presiunea in sistemul de ungere se menfine la
nivelul dorit cu ajutorul supapei de presiune 4. Filtrul de epurare fina 5 este prev&zut
cu un orificiu calibrat 6 care se monteaza in avalul lui la filtrul in ramifica^ie (a) ji in
paralel cu el cind filtrul este in serie cu circuitul (6). Intrucit

Fig. 20.15. Caracteristica de impurificare a uleiului la functionarea motorului fara filtru.

776
elemental de filtrare are o rezistenta mecanici redusa, in ambele cazuri orificiul calibrat
contro- leaza caderea de presiune in filtru. In al doilea caz el are si rolul de a abate
curentul principal de ulei din filtru.
Deosebirea principals, dintre cele doua scheme consta in aceea ca, la prima
schema, uleiul dupa filtrare se intoarce in carter, iar la a doua schema, uleiul filtrat
trece in magistrala. A doua schema este mai eficienta, dar nu prezinta siguranta in
functionare din cauza imbicsirii, de aceea prima schema este cea raspindita.
Filtrul de epurare bruta se asaza in serie cu circuitul de ungere (c). In acest caz
exista pericolul blocarii circuitului cind rezistenta filtrului creste inadmisibil. Asemenea
sitaatii apar la pornire, cind motorul fiind rece viscozitatea uleiului este foarte ridicata,
precum si in timpul functionarii, cind filtrul se Imbicseste. In acest caz, pentru a
preveni blocarea sistemului de ungere, in paralel cu filtrul de epurare bruta se prevede
o supapa de siguranta 6 care lucreaza la o diferenta de presiune de 0,8... 1,2 daN/cm2
si permite curentului de ulei sa ocoleasca filtrul de epurare bruta.
Filtrele meccmice sint foarte variate dupa natura elementului de filtrare, dupa cum
urmeaza.
Filtrele cu sitd metalica se caracterizeaza prin numarul de gauri pe 1 cm2 de
suprafatS. Sitele cu 100... 200 g&uri/cm2 se asaza in baia de ulei, inaintea pompei si
servesc pentru filtrarea prealabila a uleiului. Ele rej:in impuritati mecanice mari $i
elibereazS bulele de aer dizolvate in ulei, din care cauzS se mai numesc sparg&toare
de spuma. SpSrgatorul de spuma sau sorbul de ulei este alcatuit dintr-un capac, o sita
si un flotor care menjine spargatorul de spuma la suprafata baii de ulei deoarece este
rational ca alimentarea pompei de ulei sa se faca din straturile superficial ale baii,
epurate in prealabil prin sedimentare, in perioada de staj:ionare a motorului, Sitele cu
400... 20 000 gauri/cm 2 se utilizeaza pentru epurarea bruta. si fina. Ele pot retine par-
ticule pina la 20 pm.
Filtrele cu discuri se utilizeaza pentru epurare bruta si fina. In unele cazuri, pentru
simpli- ficare, filtrele de epurare fina si bruta se monteaza intr-un bloc comun (fig.
20.17, a). Uleiul refulat de pompa intra prin canalul 1 in filtrul de epurare bruta 2 si
iese din acesta indreptindu-se partial spre magistrala, prin conducta 3, partial spre
filtrul de epurare fina 4, prin conducta 5; prin conducta 6 se intoarce in baia de ulei.
Supapa de siguranta 7 permite curentului de ulei sa ocoleasca filtrul 2, cind acesta
opune o rezistenta hidraulica mare. Ambele elemente de filtrare sint formate din
discuri. Elemental de filtrare pentru epurare bruta (b) este alcatuit din discuri de ofel
lustruit 8 si discuri de distantare 9. Elemental de filtrare prezinta o particularitate t
intre discurile 8, la periferia lor, se asaza discurile de raclare 10. Discurile 8 si 9 se
fixeaza pe tija centrala 11, iar discurile 10 pe tija laterala 12. Partea periferica a
elementului de filtrare se curata prin rotirea manuala a tijei 11, cu minerul 13.
Elemental de filtrare pentru epurare fina este din hirtie. Orificiul 14 este calibrat pentru
a controla debitul si presiunea din elemental de filtrare. Un orificiu calibrat 15, mai mic
decit primul, este prevazut la partea superioara a elementului de filtrare si permite
uleiului sa ocoleasca elemental de filtrare. Solatia este necesara la pornirea motorului
pentru a accelera incalzirea filtrului. In acest fel, prin elemental de filtrare trece numai
o parte (20... 30%) din uleiul care ajunge in filtrul de epurare fina (0,1.. .0,2 C).
Grosimea discurilor de distantare este de 0,05, 0,08 $i 0,12 mm. Experienta arata insa
ca filtrul

Fig. 20.16. Scheme de montaj a filtrelor de epurare fina si bruta.

777
8-
refine particule sub 10 jim, deoarece stratul de precipitat care se formeaz3, pe
suprafafa lui mic- $oreaz3. pragul de filtrare.
Filtrele cu fire de sirmd sint aseman5.toare cu cele utilizate la filtrarea
combustibilului. Intre spirele infS,urate pe paharul gofrat ramin interstitii de 0,07.. .
0,125 mm.
Filtrele de Mrtie s-au raspindit pe scara larga in ultimul timp datorita pro- greselor
realizate in prelucrarea hirtiei speciale de filtrare a uleiului. S-a reali- zat hirtie speciala
cu pori de dimensiuni variabile, care serve^te atit la epurarea bruta prag de filtrare
20 pm cit i la epurarea fin3. prag de filtrare 5 pm. Pentru motoarele de mic litraj
se recomanda in prezent numai filtre de hirtie. Pentru celelalte motoare de automobil
se utilizeaz. elemente de filtrare de hirtie sau de pisla. Filtrele de hirtie sint de tipul
consumabil. Motorul SAVIEM 797 folosefte un filtru de epurare fin. (c) montat in serie,
i
i
i
\
778
cu element de filtrare din hirtie. Uleiul refulat de pompa intra in corpul 1 al filtrului prin
orificiul 2, trece radial prin elementul 3 si se indreapta prin canalul 4 spre racitorul de
ulei. Cind elementul de filtrare este imbicsit se deschide supapa de siguranta 5, la
presiunea de 1,4... 1,9 daN/cm2. Motorul MAN D 2156 filtreaza uleiul cu doua elemente
de filtrare (d). In corpul 1 se introduce filtrul de sita 2 (filtrul brut), iar in interiorul
acestuia filtrul de hirtie 3 (filtrul fin). In capacul 4 se gasesc trei supape 5, 6 si 7.
Supapa 5 se deschide la 1,8.. .2,3 daN/cm2, cind filtrul de hirtie este imbicsit.; uleiul
trece in con- ducta principals. 8 numai prin filtrul de sita. Supapa 6 se deschide la 6,5...
7,5 daN/cm2, cind sita este infundata. Uleiul ocole^te filtrul, actioneaza asupra supapei
7, care se deschide la presiunea de 4,0.. .4,8 daN/cm 2 si trece partial in conducta 8.
Supapa 7 regleaza presiunea uleiului si cind filtrul func- tioneaza normal, astfel ca
presiunea de iesire din filtru sa nu depa^easca valoa- rea indicata pe figura.
Dimensionarea filtrelor consta in determinarea suprafetei de filtrare si a cotelor de
gabarit ale filtrului. Suprafata de filtrare F se determina pe baza ecuatiilor
fundamentale ale filtrarii (20.1) si (20.2):
F [cm2] =
1 000 Vu [1/min] 60 W [cm/s]
PF[cm/s]=____________________^ [iiKIcro?]___
7}(daNs/cm2] R [cm *]
(20.17)
(20.18)
unde Vu este debitul orar de ulei. Initial, caderea de presiune in filtru este Ap = 0,2...
0,5 daN/cm2, ulterior, prin imbicsire, ajrmge pina la 0,8...
1,2 daN/cm2, cind se deschide supapa de siguranta. Viscozitatea uleiului
variaza intre 2 -10~7 2,2 10~7 daNs/cm2. Rezistenta elementului de filtrare si viteza
de filtrare variaza in limitele (1... 10)-106 cm-1, respectiv
2... 12 cm/s. Suprafata de filtrare, determinate mai sus, reprezinta suprafata totala a
porilor, de aceea se mai numeste suprafata activa. Suprafata nominala, Fn, cu care se
determina cotele de gabarit, este evident mai mare, din cauza materialului dintre pori.
Ca urmare Fn = KF, unde K 3,3... .. .3,6 la filtrele de sita si 3,3.. .5 la filtrele cu fir de
sirma.
Filtre active. Unele filtre se utilizeaza nu numai pentru retinerea particu- lelor
mecanice ci si pentru retinerea unor produsi organici de oxidare dizolvati in ulei,
precum si a apei. In aceste cazuri materialul filtrant este constituit din substance
active naturale sau artificiale. Separarea nu se face pe cale me- canica, ci prin absorb
tie, hidratare sau chiar prin reactii chimice. Elementul de filtrare este alcatuit din fire,
pisla, hirtie sau site materiale impregnate cu substante chimice; se folosesc, de
asemenea, ca mediul filtrant sihcagelul sau amestecuri de oxizi de aluminiu (~30%),
bauxita (~50%), mangan (~1%), sulf (~0,5%), vata de zgura (~15%).
Filtre magnetice. Retin particule metalice, produse ale uzarii, i sint alcatuite dintr-
un magnet montat intr-un corp special de filtrare sau in dopul de scurgere a uleiului.
Filtre centrifuge. Un filtru centrifugal de tip reactiv este prevazut in sis-
temuldeungerealmotoruluiMAN21'56 (fig. 20.18, a). In corpul 1 semonteaza rotorul 2
pe axul 3 care se sprijina in lagS.rele axiale 4 prevazut in corp si in capacul 5. Uleiul
intra in conducta 6, trece prin axul 3 in corpul rotorului.

Fig. 20.18. Filtre centrifugale

iese prin duza 7 cu viteza tangentiala mare si se intoarce in carter prin canalele
8. Impuritatile se depun pe clopotul 9 al rotorului, care se rotate odata cu el. In
conducta 6 se monteaza o supapa cu arc, care permite accesul uleiului in centrifuga
numai cind presiunea depaseste 1...2 daN/cm2.
In figura (20.18, b) se arata centrifuga de ulei prevazuta pe motoarele unor turisme
Fiat. Centrifuga prezinta ca particularitate principals, aceea ca roto- rul este fixat pe
arborele cotit, in partea din fata, fiind antrenat astfel pe cale mecanica. Pe fusul 7,
prevazut in prelungirea arborelui cotit, se fixeaza prin pana butucul 2 al centrifugei.
Rotorul 3 este prins de butucul 2 p^rin suruburi. Pe fusul 7 prevazut cu gaura centrala
se prinde surubul gaurit 4, care fixeaza totodata deflectorul inelar 5. In fata fusului
palier 6 se fixeaza un disc 7 care creeaza un spatiu inelar intre el si partea frontala a
fusului palier. Pe fusul 7 sint frezate doua canale longitudinale. In lagarul 8 este
practicat un canal prin care patrunde uleiul. Acesta ajunge in spatiul inelar dintre disc
$i fusul palier, trece prin discul 7 si prin canalele longitudinale frezate pe fusul 7 $i
patrunde in centrifuga, unde este dirijat spre periferia rotorului de deflectorul inelar 5.
Impuritatile mecanice se depun pe rotorul 3, care poate fi demontat simplu pentru
curatire. Uleiul filtrat se indreapta prin gaura centrala din fusul 7 spre fusurile arborelui
cotit.
Montarea centrifugei reactive in circuital de ungere se realizeaza In max multe
variante (fig. 20.19). In (a) centrifuga este a^ezata in ramifica(ie. Presiunea uleiului la
intrarea In centri- fugS, este aceeasi cu presiunea din magistrals Solutia nn este
satisfac3.toare deoarece odata cn cre$terea uzurii pieselor in frecare si m3.rirea
jocurilor presiunea uleirilui in magistraJa scade de la 2,5... 5 daN/cm2 .pinii la 1,5
daN/cm2. Ca urmare se micsoreazS. momentul reactiv care acpo- neaza centrifuga,
turatia rotorului se reduce, iar caracteristicile de filtrare se inrauta(esc. Acest
dezavantaj este eliminat la centrifuga cu antrenare mecanicS. In (&), ciroiitul de
ungere include si un filtru de epurare brut3,, asezat in serie. Centrifuga este a?ezat8.
inaintea filtrului de epurare brutS. Pentru a m&ri presiunea uleiului in centrifuga, se
prevede un orificiu calibrat inaintea filtrului brut. Astfel, presiunea ajunge in rotor la
4,5.. ,6 daN/cm2 cind in magistrals, este de 1,5.. .3 daN/cm2 (limita inferioara pentru
motorul uzat), iar turafia rotorului nu scade sub 5 000 rot/niin. Calculele arata cS,
schema cu filtru brut este mai efiaentS DacS in ecuajia
780
Tig. 20.19. Scheme de montare a centrifugei reactive in sistemul de ungere.
bilantului material (20.11) se considers, cS mpf =
= mpc + mpb, unde mpc este masa orarS de par- ticule re^inute in centrifuga, iar mpb
este masa orara de particule re^inute in filtrul de epurare bruta, atunci:
x
llm ~ TfpJ(cepc + cepb)mu (20-19)
unde cepc si ceJlb sint coeficientii de epurare ai celor doua filtre; rezulta ca filtrarea bruta
micsoreaza continutul limita de impuritati mecanice din ulei.
Pentru a mari presiunea in rotorul centrifugal se prevede un orificiu calibrat (solutia 7
din a). S-ar pSrea ca eficienta schemei cu centrifuga in serie (solutia 2 din b cu
intreruperea circuitulni 3) este mai mare decit cea a schemei cu centrifuga in
ramificatie (a) deoarece uleiul trece de mai multe ori prin filtru in aceeasi unitate de
timp. Marirea numSrului de treceri micsoreazS insS timpul de $edere a uleiului in rotor,
ceea ce reduce coeficientul de epurare, aproximativ in aceeasi proporfcie in care el
tinde sS creascS. Efec- tul schemei de montare a centrifugei de ulei in circuital de
ungere asupra continutalui limits, de impuritati este arStat in figura 20.20.
Dezavantajele mentionate se eliminS la utilizarea unei scheme cu douS pompe de ulei;
una alimenteazS centrifuga, cealaltS magistrala. Solutia este eficientS si se utilizeaza
pe unele motoare mari pentru autovehicule; este insS mai scumpa si complica
exploatarea.
Centrifuge in serie

200 H[l>]
Fig. 20.20. Efectul schemei de montare a centrifugei de ulei asupra continu- tului limita
de impuritati.
BIBLIOGRAFIE
1. Bratu, E. Opemtii si utilaje in industries chimicS. Bucuresti, Edit, tehnica, 1960
1961.
2. E m i 1 i a n o v, P. A. Filtratia dizelnovo topliva. Maskva-Leningrad, Masghiz, 1962.
3. G1 i b i n, A. I. Avtotraktomie filtrt dlea ocistki garweevo i masla, Moskva. Masghiz,
1960.
4. Grigoriev, M. A. si Pocrovsti G. P. Avtomobilnie i traktomie tentrifugKi. Moskva,
Masghiz, 1961.
5. Grodzievski, V. I. Reaktivnie t&ntrifughi dlea ocistki masla v dvigaieliah
vnutrennego
sgorania. Moskva-Kiev, Majghiz, 1960.
6. J u j i k o v, V. A. Filtrarea. Bncureti, Edit. tehnicS, 1962.
781
V. Kasatkin, A. G. Process si aparate principale in tehnologia chi-mica. Bucuresti, Edit,
tehnica, 1963.-
8. K i h t e n k o, V. A. si Hlebnikov, Iu. P. Traktornie ticlonnie vozduhoocistiteli- Moskva,
 Ma^ghiz, 1963,
9. Mateevici, A. s. a. Automobile ROMAN, Bucuresti, Edit, tehnica, 1975.
10. Richter, K. Filtrarea uleiului. In: Kraftfahrzengtechnik, 4, 1958.
11. Schilling, A. Les huiles pour moteurs et le graissage des moteurs. Paris,
..Publications
de lInstitut Franpaise du Petrole, 1962.
12. *** Automobile Engineers reference Book. London. G. N. Limited, 1959.
13. *** Motor SR-211.
14. *** Weatherheads million-milefilter. In: ..Diesel Equipment Superintend, 8,
1964.
15. *** Stream line edge filter. In: ..Engineering. 1964.
16.*** Fuel filtration. In: The Oil Engine and Gas Turbine. 1951, nr. 213.
21
SISTEMTJL DE RACIRE
21.1. NECESITATEA SISTEMULUI BE RACIRE
Neeesitatea raeirii. O parte din caldura dezvoltata in cilindru se trans- forma in lucru
mecanic. Restul se evacueaza prin gazele de evacuare i sis- temnl de racire.
Gradul de racire a cilindrului ca si organizarea rational?!, a raeirii influenteaza
sensibilperfo r mantele dinamice, economice si de durabilitate ale motorului. Contactul
fluidului proaspat cu perejii calzi din cilindru micsoreaza gradul de umplere; in schimb
o temperatura a pere^ilor prea scazuta amplifies. pierderile de caldura si micsoreaza
randamentul indicat. La MAC o temperatura mai ridicata usureaza autoaprinderea, iar
motorul functioneazS mai linistit cu o economici- tate sporita. La MAS o temperatura
prea ridicatS, a pere^ilor usureaza aparrfia diferitelor forme de ardere anormala.
Temperatura suprafetelor de racire influenteaza pierderile mecanice. Raci- rea
motorului influenteaza siguran^a in functionare si durabilitatea lui. DacS, nu se
org'anizeaza rational curentul fluidului de racire apar cresteri locale de temperatura
(de exemplu, in dreptul scaunului supapei de evacuare), care produc fisuri in chiulas<i
sau blocul de cilindri. R&cirea insuficienta duce la arderea unor piese, ca pistonul,
supapa, bujia. Atit la temperaturi inalte cit $i la temperaturi joase pelicula de uleiisi
pierde consistenta, in primul caz din cauza reducerii viscozitatii uleiului cu
temperatura, in al doilea caz din cauza dilu^rii uleiului cu fractiunile grele din
combustibil, condensate peoglinda cilindrului. inambele cazuri se intensifies, uzura
pieselor prin frecare i se reduce durabilitatea motorului. S-a observat ca la reducerea
temperaturii lidbidului de racire de la 80C la 30C uzarea generala a motorului de
autovehicul create de 4... 5 ori. Este necesar nu numai sS, se riceascS. motorul, dar
trebuie giisita, si menjiinutii in exploa- tare temperatura optima a fluidului de r3.cire, la
care indicii de performanj& ai motorului sint cei mai buni.
Sisteme de racire. Se nume^te sistem de racire al unui motor totalitatea
agregatelor, aparatelor $i dispozitivelor care asigura evacuarea formats, prin pereti a
unei parti din caldura dezvoltata in cilindrul motorului. Sistemele de racire se clasifica
astfel: 1) dupa natura fluidului de rS,cire: racire cu lichid i racire cu aer; 2) dupa viteza
de deplasare a fluidului de racire: racire natu- rala $i r.cire formats. (singurul
procedeu aplicat la motoarele de autovehicule). In sistemul de racire cu lichid,
transferal de caldura de la cilindru la mediul ambiant se realizeazS. prin intermediul
unui lichid; in sistemul de ricire cu aer caldura se transmite direct aerului din mediul
inconjurator. In primul caz in sistemul de racire are loc: transportul c&ldurii la un
schimbator de caldura, numit radiator, i difuziunea cSIdurii de la radiator catre mediul
ambiant.
733
Sistemul de racire cu lichid este alcatuit din dona circuite: circuital de apa fi circuitul de
aer; sistemul de racire cu aer este format numai din circuitul aerului. Se numeste
circuit de apa totalitatea elementelor care participa la transportul caldurii de la cilindru
la radiator (camasa de apa din cilindri i chiulasa, conductele, radiatorul, pompa de
apa, organele de reglaj etc.). Se numeste circuit de aer totalitatea elementelor care
participa la difuziunea caldurii In aer (radiator, ventilator, organe de reglaj etc.). Se
observa ca radiatorul este punctul de contact al celor doua circuite. Sistemul de racire
cu lichid este de doua feluri: normal si sub presiune. Sistemul este normal daca
presiunea in circuitul de lichid este egala cu presiunea mediului ambiant; sistemul este
sub presiune daca presiunea in circuitul de lichid este mai mare decit presiunea
atmosferica.
Fluxul de ealdura evacuat prin sistemul de racire. Potrivit datelor experi- mentale,
fractiunea fr din ealdura dezvoltata in cilindru si evacuata prin sistemul de racire
variaza in limite foarte largi, fr = 15.. .35%; fractiunea fr depinde de numerosi factori,
dintre care tipul motorului are rolul principal. La MAC randamentul efectiv este mai
mare, se transforma mai multa ealdura in lucru mecanic, se difuzeaza mai putina
ealdura in mediul ambiant. De aceea, in regimul nominal, la MAC, fr = 20.. .25% fata de
23.. .28% la MAS.
Fluxul de ealdura Qr,ic care se evacueaza prin sistemul de racire este Suma a doua
compo- nente: Qrdc = Qconv + Qrai, unde Qconv este fluxul prin convectie, iar Orad fluxul prin
radiatie. La MAS, Qrad este neglijabil; la MAC Qrad ajunge pina la 20% din Qric.
In tabela 21.1 se arata reparti^ia pierderilor de ealdura in sistemul de racire, dupa
procesele caracteristice dintr-un ciclu, la arderea a 1 kg combustibil. Dificultaile de
calcul pentru Qconv si Qrad il determina pe proiectant sa evalueze pe Qrdc. Fractiunea fr
este /,. = QrtulQfic un<ie Qi este puterea calorica inferioara a combustibilului, iar Cc
consumul de combustibil. Pe baza relatiei (1.31) rezulta
Qr*c=frQiCeP,- IQ'3. [kj/h] (21.1)
unde Q{ este in kj/kg; cc in g/kWh, Pe in kW. Daca se imparte QtS/0 la Pe se obtine un
criteriu de incarcare specifica a sistemului de racire qr [kJ/kWh sau kcal/CPh] ale carui
valori, in regim nominal sau de putere maxima se indic3. in tabela 21.2. Rezulta
Q,*c~<lr-Pe- (21-2)
Cind se dispune de calculul termic al motorului, rezulta dinrelatia (8.14) Qriic (kg/kg), iar
fluxul de c&ldurfi este Qr$c = Qr$c Cc.
21.2. RACIREA CU LICHID
21.2.1. ASPECTE FUNCTION ALE
Sensul curentului de lichid. Schema simpla a unui circuit de lichid (fig. 21.1) este
alcatuita din radiatorul 7, pompa de apa 2, camasa cihndrilor si chiulasei, precum i
conductelor de legatura. In absenta pompei, lichidul circula de jos in sus prin blocul de
cilindri si chiulasa (circulatie naturala), deoarece pe masura ce se incalzefte, isi
micsoreaza masa specific^, ^i se ridica la partea superioara a circuitului; in radiator
lichidul circula de sus in jos.
784
Repartilia plerderilor de ealdura in sistemul de racire dupd proccsclc caracteristice
dintr-un cielu
<3
b-i
o
04 t-
o- o
'T4 CO
u g<
t
s
o
>
W f-
o4 0\
c \
O n>
<a V co

 V

l ir>

< 04
S1
1
c

30
u 00 o
c
H- O
c Ol
O
CJ
00
T-<
& (N
u G
u

< .> co
o4
SO 0\
2?- TT oo
c
O ^r1

00
V *
w
e
1
O Q, 00
r

<
I <
d
n 04
S
a
5= i co
5.
<
'T' Ot
04 04
s
o
s \
o
CM
s
s

< 1 1
O
H
,s

5w
60 04 oo
life C O'
O
C
O
!M_s-
O.S

ol o
T4 1
2 o2 C\ 00
>rt c
O
' 'O
ug,S
T3

m o
< <
p
! %
&

a
fa
'*'
a

.

o
C 0 I 0
O 0 D4
C o C0
O 4 O4


' CO
ON
'
O
0 o 0
4 l 4

so
c. 582
785
deoarece isi mareste masa specifica pe masura ce se raceste. Cind circulatia li-
chidului se efectueaza fortat, sensul curentului se alege astfel incit sa nu se opuna
circulatiei libere a lichidului. In timpul functionarii, in circuitul lichidului de racire se
formeaza bule de vapori si aer, datorita socului coloanei de lichid, intreruperii jetului de
lichid in pompa, aspiratiei de aer prin neetanseitati. For- marea de pungi de vapori i
aer este peri- Fig. 21. l. Schema unui circuit de lichid culoasa deoarece duce la o
supramcalzire din sistemui de racire. locala a metalului cu formare de fisuri sau
puncte calde in camera de ardere. In scopul u^urarii evacuarii bulelor de aer si
vapori din cama?ile cilindrilor, sensul curentului de lichid trebuie sa fie tot de jos in sns,
pentru a nu se opune deplasarii libere a bulelor. Totodata conducta de evacuare a lichi-
dului incilzit se asaza la partea superioara a circuitului de lichid si se in- clina spre
radiator, ceea ce usureaza trecerea vaporilor si aerului in ba- zinul superior al
radiatorului. La sistemele normale de racire se prevede in bazinul superior al
radiatorului o teava de evacuare a aburului.
Pompa de apa se asaza la partea inferioara a circuitului de lichid. Ase- zarea pompei
la partea superioara este obiectionabila, deoarece se aspira in rotorul pompei vaporii si
aerul din circuit, ceea ce reduce sensibil debitul pompei si produce deteriorarea ei prin
socurile provocate de intreruperea coloanei de lichid. Pompa trebuie
sarealizezeocadere de presiune Aftv suficienta, pentru invingerea rezistentelor
hidraulice, la deplasarea fortata a lichidului. Radia- torul introduce aproximativ
jumatate din rezistentele hidraulice (fig. 21.2), astfel incit apare pericolul ca la iesirea
apei din radiator, mai ales la infundarea tevilor cu murdarie sau depuneri de piatra,
presiunea lichidului sa fie mai mica dec it presiunea de vapori. In acest caz apare
fenomenul de cavitatie, urmat de formarea de bule de vapori, care antrenate in
regimurile de presiuni mai mari, sint comprimate brusc, iar lichidul produce ^ocuri
care deterioreaza mai ales pompa de apa. De aceea, pentru a preveni cavitatia,
presiunea.lichidului la intrarea in pompa (ft) trebuie :sa fie mai mare decit presiunea de
vapori (ftcav), astfel incit, Aftcav = ftfteav =1,4.. .4,0 m HaO. Limitele de variatie a rezis-
tentelor hidraulice din circuitul lichidului de racire la motoarele de autovehi- cule sint
ar.tate in tabela 21.3.
Tabela 27.3
Limitele de variable a rezistentelor hidraulice din eircuitul de rficire
Caderea de presiune [m
Porfiunea din circuit
HgO]
Conductele de legaturS. 0,75...1,25
Cama?ile cilindrilor Radiator In 1.25.. . 1,50
total 2.00. ..2.50
4.00. . .5,5i5
uneori pin& la 12
786
Presiunea lichidului din sistemul de racire. In sistemul normal de rhcire presiunea in
circuitul de lichid nu depa^este presiunea atmosferica. Sistemul normal de racire are
avantajul simplitajai, in schimb in acest caz au loc pierderi de lichid prin vaporizare ; de
aceea in sistemele normale de racire drept lichid de racire se utilizeaza apa, care tre-
buie inlocuita frecvent. De aici rezulta doua neajunsuri: in primul rind, tempera- tura
apei din camasa cilindrului nu poate depasi 85... 90C (pentru a preveni fierbe- rea)
desi temperatura optima este cevamai ridicata; in al doilea rind, pe timp de iama, apa
ingheata si se dilata, producind fisurarea blocului de cilindri si a chiulasei si scoaterea
din functiune a motorului.
Exploatarea pe timp de iarna devine nesigura si incomoda, fiind necesara evacuarea
apei din sistemul de racire la o stationare mai indelungata.
Pentru a reduce cantitatea de lichid din sistemul de racire ca si caldura evacuata
prin sistemul de racire (ceea ce micsoreaza dimensiunile de gabarit ale sistemului), s-a
adoptat pe scara larga sistemul de racire sub presiune (0,5... 1,1 daN/cm 2 peste
presiunea mediului ambiant). Marirea presiunii in sistemul de racire permite o sporire
corespunzatoare a temperaturii lichidului de racire (100... 115C) deoarece creste
temperatura defierbere (fig. 21.3, a). Fractiunea fr este in medie cu 5% mai mica
pentru fiecare spor de 10% a temperaturii lichidului de racire (b). In sistemul de racire
sub presiune se utilizeaza lichide speciale de racire, care nu prezinta pericolul de
inghet. De aceea, lichidele speciale de racire trebuie sa posede urmatoarele
proprietati: 1) punct de inghetare redus; 2) temperatura de fierbere ridicata; 3)
dependenta redusa a viscozitatiide temperatura; 4) stabilitate fizico-chimica; 5)
proprietati anticorosive inalte; 6) caldura specifica ridicata. Lichidele care indepli-

Fig. 21.2. Rezisteivfele hidraulice in circuitul de lichid.

Fig. 21.3. Influenza presiunii asupra temperaturii de fierbere a lichidului de racire (a);
influenta temperaturii asupra fluxului de caldura preluat de sistemul de racire (6).
787

Fig. 21.4. Punctul de inghet pentru amestecuri antigel (a):

7spirt etilic; 2 etilenglicol; 3 spirt metilic;
variatia temperaturii perefilor In func^ie de sarcina (&).
nesc aceste conditii se numesc antigel si sint amestecuri de apa i substante cu punct
de inghet coborit. In figura 21.4, a se arata punctul de inghet pentru citeva amestecuri
antigel. Cel mai adesea se utilizeaza amestecuri de apa fi etilenglicol in diferite
proportii. Etilenglicolul avind si o temperatura de fierbere mai ridicata mic^oreaza
fractiunea fr cu 10... 12%, ceea ce reduce dimensiunile sistemului de racire (radiator,
pompa de apa) si mentine la un nivel mai ridicat temperatura interioara tp a cilindrului
(b).
Sistemele de racire, mai ales cele sub presiune, trebuie sa asigure o etan- are
perfecta. In figura 21.5 se arata punctele de etan^are in sistemul de
Fig. 21.5. Puncte de etanare in sistemul de racire cu aer la) $i Iichid (6).
78S
UDC R r

RDC

Fig. 21.6. Sisteme de racire sub presiune cu circuite de drenaj si compensare.

racire cu lichid si aer. La orice sistem de racire imbinarea conductelor trebuie sa fie
elastica pentru a prelua deformatiile termice, vibratiile si socurile; de aceea se folosesc
imbinari cu furtun de cauciuc i coliere de stringere.
In cazul sistemelor de racire sub presiune, in afara circuitului principal al lichidului
se prevede un circuit secundar, numit circuitul de drenaj si compensare. Acesta este
alc&tuit dintr-un
rezervor de compensare RDC (fig. 21.6), al carui volum reprezintS. 10 15% din
volumul total
al circuitului de lichid si din conductele de legatura. si care se asaza in serie cu
radiatorul (a) sau in paralel (6). In al doilea caz, in afara circuitului principal (ABODE),
se prevede un circuit de drenaj (C'F si C"F) si un circuit de compensare (GA).
Rezervorul de compensare se asaza deasupra motorului si mdeplinefte mai multe
funefiuni: in primul rind el serveste pentru drenajul aburului din circuit, de aceea el
este umplut incomplet cu lichid, in spatiul liber {5.. .6% din volumul total al circuitului)
colectindu-se aburul si aerul; in al doilea rind serveste pentru compensare. Fixat
deasupra radiatorului (asezare in serie), el creeaza o suprapresiune in radiator pentru
ca presiunea apei in fata pompei sEL nu scada sub presiunea de vapori; se observa
ca in acest caz el este mai puin eficient (cifrele indica suprapresiunea locals, din
circuit). La asezarea in paralel, lichidul de racire din RDC ajunge direct in conducta de
aspirate a pompei, ceea ce mareiste eficienfa solujiei; in al treilea rind, rezervorul RDC
compenseaza lipsa de lichid din camasile de apa lalnclinarea autovehiculului; in
alpatrulea rind, spatiul liber dinrezervo* rul RDC preia dilatarile lichidului.
21.2.2. RADIATORUL
Construetia radiatorului. Radiatorul se compune din trei parti principale {v. fig.
21.5): bazinul superior 1, bazinul inferior 2 i partea centrala, de racire 3. Partea de
racire constituie partea principals, a radiatorului i este alca- tuita dintr-un numar mare
de tevi nervurate prin care trece lichidul de racire. Bazinul superior asigura distributia
uniforma a apei incSlzite, intre Revile partii centrale; bazinul inferior colecteaza apa
rece ^i o evacueaza prin conducta 4 spre pompS. La bazinul inferior este prevazut
robinetul 5 de evacuare a lichidului din circuit. La bazinul superior se prevede orificiul
de incarcare 6, Inchis cu un capac in care se monteaza supapa de siguran^a i
conducta de legatura cu circuitul. Uneori se prevede o sita de filtrare a apei. Radiatorul
789
Fig. 21,7. Tevi pentru radiatoarele motoareloz de autovehicule.
790
se fixeaza intr-un cadru care se prinde cu suruburi si se sprijina pe rama
autovehiculului prin gamituri elastice, pentru a amortiza vibratiile.
Dupa modul de circulatie a apei se disting trei tipuri de radiatoare: cu tevi de aer
sau aerotubulare, cu tevi de apa sau acvatubulare, cu benzi ori laxnele sau
acvalamelare. Radiatoarele aerotubulare sint alcatuite din tevi scurte, orizontale, cu
capetele valtuite in forme diferite i apoi lipite {fig. 21.7, a i b). Aerulcircula prin
interiorul tevilor (de aici denumirea de aerotubulare), iar apa, sub forma de pelicula,
prin exteriorul lor. Radiatorul are o rezistenta aerodinamica redusa. In schimb
constructia are o rezistenta mecanica insuficienta si coeficientul de compactitate redus
(v. pag. 794) de aceea nu se utilizeaza in prezent la motoarele de autovehicul.
Radiatoarele acvatubulare (apa circula prin (evi) sint de doua feluri: demontabile si
lipite. Din prima grupa fac parte radiatoarele cu tevi drepte, circulare in sectiune,
prevazute cu nervuri simple sau in spirala (c, d si e). Tevile se prind la capete si se
etanseaza cu garnituri. Constructia. este simpla si permite inlocuirea usoara a tevilor
avariate, dar nu are compactitate suficienta, coeficientul de compactitate variind intre
430 si 550 m2/m3. Radiatoarele acvalamelare sint de tipul nedemontabil si sint
confectionate'din lame sau benzi de metal (/), pliate convenabil, astfel incit intre ele
ramine un spatiu de 2... 3 mm prin care se deplaseaza pelicula de apa. Au o tehnologie
de fabricatie dificili si compactitate redusa. Pentru motoarele de autovehicul se
utilizeaza radiatoare cu tevi de apa si placi (g). Tevile pot fi plate, ovale sau rotunde si
sint a^ezate in culoar (unele in spatele celorlalte) sau in zigzag. In locul nervurilor
indivi- duale se folosesc placi comune, care asigura radiatorului o mare rigiditate.
Asemenea radiatoare sint foarte eficiente si ajung cu coeficientul de compactitate pina
la 1 000 m2/m3. Foarte eficiente s-au dovedit i radiatoarele cu tevi plate i benzi pliate
(h), care ajung la o suprafata volrunica comparabila cu precedenta, se confectioneaza
mai u$or, in schimb nu au rigiditate sufi- cienta. In ultimul timp se utilizeaza radiatoare
cu tevi voalate, formate din tuburi ovale turtite, imprimate in banda (i).
Radiatoarele cu tevi plate si placi dau rezultate bune pentru dimensiuni ale sectiunii
tevu de 18. ..20 x 2,5. . . 3,5 mm; grosimea tevii, 0,12. . .0,25 mm; grosimea placii
0,08.. .0,15 mm; pasul dintre 1:evi pe l&tbnea radiatorului, 7... 15 mm, pasul pe
adincime, 2,5.. .7 mm; pasul dintre placi, 1,8.. .4,5 mm. Se obtine o compactitate
ridicat& si o eficientS, sporitS, cu ext e mai redusa grosimea peliculei de apa. De
aceea, pentru tevile plate se alege o grosime minimi de 2,5.. .3,5 mm, determinata de
tehnologia de fabricatie $i de pericolul de infundare, mai ales cu depuneri de piatra.
Calculul radiatorului. Determinarea dimensiunilor principale ale radiatorului
suprafata de schimb de caldura, suprafata frontal^, adincimea constituie o
problem^ dificilS. deoarece depinde in mare masur3. de parametrii experimen- tali.
Pentru calcul se utilizeaza formula generala a schimbului de c.ldura, relatia (1) din
tabela 21.4.
In figura 21.8 se arat3. variatia temperaturii aerului $i lichidului la intrarea i ie^irea
din radiator; se observS. 'ca este vorba de un curent incruci^at pentru care se
calculeaza diferenta medie logaritmica corectata. Pentru simplificare se admite ca Atm
reprezinta diferenta medie aritmetica, adica, diferenta dintre temperatura medie a
lichidului tml i temperatura medie a aerului, rela- tiile (2), (2') i (2"), unde tu, tel, tia, teit
sint temperaturile de intrare ^i ie^ire a lichidului, respectiv a aerului, din radiator.
791
Tabela 21.4
Relatii pentru cnlculul radiatorului
M&rimea caracteristicS Relatia de calcul
Fluxul de caldura Qrac = Ktai Aatr dtm [kj/h][ x
evacuat prin radiator 0,239 keal/h] (1)
Diferen^a medie de
Atm = tjni tma (2)
temperatura
tml = (til + lel)l~ (2') tma =
(ha + ha)/2 (~")
Coeficientul global de 1
r kJ 1
schimb de caldura Krad= {J)
\ Ct Ai X Ai Catr

Coeficientul de nervurare 9ner (^)

Coeficientul Kra& definit
pe baza curbe- kmdin
figura (21.9) Krad ~rn ~ () 60
Coeficientul de [~ ma
compactitate 9 com ^aeri^f^rao \
(^)
Lm J
Aria frontala a Qrac 60
A
radiatorului f = x- - -77 [dm*] (7)
>o GO
Numarul tevilor QrSc
radiatorului ip = --------------- 1 (8)
f
3 600 At pi Wf cPi Ah
it = At Ilf -Hrad (9)
Debitul de lichid prin QrSc TmS "1
Vl=
radiator ,rnn -----XT =i* Af ~ (10)
3 600 pj cPi Ati s J
Volumul de lichid din
Fj = 60- 103Vi/zt [1] (11)
circuitul de ra- cire
Valori pentru calcul:
hi = 85... 115C; tia~ 40...45C; tel=> tn+ (6...12)C; tea= tia+ (10... 12)C; <^r= =
7...10; <fcom= 900... 1 300 m2/m3; C, = (25.. .33). 10*kJ/m*hK; 0^=85.. .500 kJ/m2hK;
Xcupru--1 380 kJ/mhK ; Xaiami 375 (idem) ; Xaluminimn = 730 (idem); Xofel= 160
(idem); = = 0,1.. .0,25 mm.
Coeficientul global de schjmb de cdldurd Kraa este dat de relatia (3) unde Aaer i
A{ sint suprafetele de schimb de c&ldura in contact cu aerul i lichidul, C, si Caer sint
coeficientii respectivi de convectie, si X sint grosimea i coeficientul de
conductibilitate al tevii de lichid. Raportul AaerIAl se nume^te coeficientul de nervurare,
relatia (4); Aaer create cu <pner dar se amplified si rezis- tentele la curgere. Daca se ia in
considerare depunerea de piatra, in relatia (3) intervine termenul suplimentar
Spiatml'bpiatrd, a carui valoare (de pilda 0,0004/2) reprezinta 2.. .3% din l/C oer, ceea ce
arata ca depunerea de
792

Fig. 21.S. Variatia teraperaturii aeru- lui si lichidului la intrarea si iesirea din radiator.

piatra nu este daunatoare din cauza frinarii fluxului termic; efectul principal este cel de
inf undare a tevilor, ceea ce amplified rezistenta hidraulica a radiatorului. Intrucit C,
^>Cer se admite Krad ~ Caer.
Pe baza datelor experimental, se alege Kraa(Caer). In figura 21.9 se arata variatia lui
Krai denumit Km cu adincimea radiatorului (lrad) si viteza aerului prin radiator (Waer),
precum si gradul de incalzire a aerului care trece prin radiator (Atma) pentru o diferentg,
medie aritmetica Atm ~ Af60 60. Atunci Krad este dat de relatia (5). Se observa ca
eficienta radiatorului este cu atit mai redusa cu cit adincimea lui este mai mare,
deoarece convectia este mai putin eficienta catre spatele radiatorului. O influenza
considerabila asupra lui Krad o are contactul dintre nervuri si teava de apa. Se observa
ca daca se ia ca baza de comparatie nervura bine lipitS, (a) (fig. 21.10, a), in cazul
nervurilor lipite incomplet (6) sau nelipite (c) Krad scade pina la 40%.

Fig. 21.10. Influence asupra coeficientului global de transfer de caldura.

793
Krad se micsoreaza cu circa 10% la imbicsirea. nervurilor cu praf, ceea ce atrage atentia
asupra necesitatii de desprafuire a radiatorului In exploa- tare; Ii rait creste odata cu
marirea vitezei lichidului de r3.cire W^b), iax gradul de racire al lichidului care trece
prin radiator Atml scade cu Wt.
Suprafetele de racire A aer si Af se determina din relatiile (1) si (4). S-a determinat
statistic suprafa^a de racire A aer pentru unitatea de putere si s-a gasit ca: AaerlPemax
0,15.. .0,20 m2/kW pentru turisme si 0,20...0,36 m2/kW pentru autocamioane.
Un criteriu important de apreciere a perfectiunii radiatorului il constituie aria
suprafetei frontale Af si coeficientul de compactitate <peom, relatia (6). Aria frontala se
poate determina pe baza incercarilor lui B u s s i e n
[2], care stabileste dependents dintre fluxul de caldura (Qm) schimbat in radiator pe
unitate de suprafata frontala a radiatorului Qm (fig. 21.11), pentru Aifm=60oC si viteza
curentului de aer prin radiator, precum si adincimea radiatorului. Ca urmare, se
determina Af din relatia- (7) alegind initial o viteza a aerului si adincimea radiatorului.
Se verifica apoi coeficientul de compactitate, pentru motoarele de automobil.
Viteza lichidului prin radiator este de 0,6.. .0,8 m/s, deoarece Krad create cu Wl pina
la aceasta valoare. De aceea nu este convenabil sa se aleaga pentru W l valori sub 0,4
m/s si peste 0,8 m/s.
Numarul tevilor radiatorului it se determina din relatia calorime- trica (8).
Aria sectiunii transversale A( se alegepebaza datelor constructive; caldura specifica
cpt = 4,185 kJ/kgC pentru apa si 2,9 kJ/kgC pentru etilen- glicol. Numarul de tevi se
verifica din relatia suprafetei de schimb de caldura (9), unde ef este perimetrul
sectiunii transversale a tevii, iar Hrttd inaltimea radiatorului. Daca relatia (9) nu se
verifica, se alege alt coefi- cient de nervurare.
Debitul de lichid prin radiator se determina din relatia (10).
Cantitatea de lichid din circuitul de racire se obtine cu conditia ca numa-
 i
rul de treceri ale lichidului prin circuit trebuie sa fie zt = 10 20 treceri/
/min;
Pentru turisme F; = 0,11.. .0,22 1/kW, iar pentru autocamioane 0,18... ...0,36 1/kW.
Capacitatea sistemului de racire a motorului SR211 este de 20,9 1, iar a turismului
Dacia 1300 este de 5 1.
Materiale pentru radiatoare. Tevile radiatorului se confectioneaza din cupru, alama,
aluminiu sau otel. Cel mai adesea se utilizeaza alama. Bazi- nele se executa din acelasi
material ca tevile prin turnare sau din tabla matri- tata, s-a trecut la utilizarea
radiatoarelor din aluminiu, care ating indici superiori privind costul, compactitatea si
masa (tab. 21.5).
s>c>3 z&bxm3
_g
3x10-
a
fxW'

r
//
y

ZOW^mls]
Fig. 21.11. Curbe experimentale Qeo pentru un radiator de referinta.
794
Tabela 21.5
Comparatie intre radiatoarelc fabricate din aliaje de aluminiu si aliaje de cupru
U.R.S.S. Japonia**j
Indicele de Radiat Radiat
Radiat Radiat
comparable or or
or nou or nou
vechi vechi
Alumin OTevi Alumini
Material Alama iu de u
cupru
nervur
i
din
alumin
Suprafata de racire, in iu
2
m 5,48 2,94 5,65 3,57
Masa, in kg 8,1 4,63 11,2 3, 1
Aria suprafetelor
frontale, In m2 0,13 0,11 0, 19 0, 13
Coeficientul de
compactitate, in
m2/m3 840 450 575 1 010
Pretul de cost al 27 4
100 100
materialului, in %
* Radiator pentru automobilul ,,Hoskvici 407". ** Radiator fabricat de firma
,,Siimitomo".
21.2.3. SUPAPA DE SIGURANTA
In sistemul de racire exista pericolul aparitiei unei suprapresiuni, datorita vaporizarii
intense a lichidului, care pune in pericol radiatorul $i mai ales etanseitatea imbinarilor.
Pe de alta parte, dupa oprirea motorului, prin condensarea vaporilor si contractia
lichidului este po- sibil ca presiunea din interiorul circuitului de apa sa scada sub pre-
siunea atmosferica, ceea ce poate provoca de asemenea, avarierea radiatorului.
Subpresiunea ca si suprapresiunea fiind periculoase, in circuitul lichidului de racire se
prevede o supapa de siguranta, numita supapa de vapori i aer.
La motorul turismului Dacia 1300 supapa de siguranta (fig. 21.12) se monteaza in
capacul vasului de compensare (expansiune). In corpul 1 se introduce supapa de
subpresiune 2 actionata de arcul mic 3 si supapa de suprapresiune 4 actionata, de
arcul mare 5. Prin canalul 6 supapa este in legatur& cu vasul de compensare; prin
canalul 7 cu mediul ambiant. Cind presiunea in circuitul
de lichid scade sub presiunea atmosfericS, (0,05 daN/cm 3), supapa 2 comprimS, arcul 3
si in vasul de compensare pa- trunde aer (a). Cind in vasul de compensare presiunea
depaseste 0,65 daN/ /cm2, sub actiunea diferentei de presiune, supapele 2 si 3
comprima arcul 5 si va- porii de apa ies prin canalul 7 in mediul ambiant (6). Supapele
de suprapresiune se regleaza la 0,5 0,8 daN/cm2;
cele de subpresiune la 0,01.. .0,1 daN/ /cm2.

Fig. 21.12. Supapa de sigurantS. a sistemului de racire a motorului turismului Dacia

1300.
795
21.2.4. POMPA DE LIOHID
Construc|;ia pompei. Pentru deplasarea fortata a lichidului se utilizeaza pompe
centrifuge. Pompa este alcatuita dintr-o carcasa 7 (fig. 21.13, a), in nnele cazuri in
forma de melc, un rotor 2 cu palete drepte sail curbe fixat pe un ax in interiorul
carcasei, un racord de evacuare 4 si un racord de aspiratie 5. Un dispozitiv de etansare
interioara impiedica scaparea lichi- dului (6). Inelul de etansare 7 este aplicat de arcul
2 prin discul 3 pe bucsa. autolubrifianta 4, care se sprijina pe carcasa pompei 5. Pompa
centrifuga. are o constructie simpla, prezinta o mare siguranta in functionare $i are o
durata ridicata de serviciu. Pompa centrifuga prezinta un avantaj supli- mentar: dupa
intreruperea functionarii nu obtureaza circuitul de lichid;; ca urmare are loc o circulatie
naturala a lichidului, prin termosifon, care uniformizeaza temperaturile in camasa de
apa. Organele pompei de apa se confectioneaza din fonta, aliaje de aluminiu si bronz.
Actionarea pompei este comuna cu a ventilatorului.
Calcului pompei centrifuge. Lucrul mecanic elementar efectuat de forta centrifuga a
liclii- dului F0 = m-ycfy, pe direcfia radiala r, este precizat de relatia (1) din tabela 21.6,
unde a>p este viteza unghiulara a rotorului pompei, iar ml masa lichidului. Dac&
lichidul se deplaseaza pe distanta r2r1, unde -rx este raza orificiului de intrare sau
raza interioara a rotorului, iar rz raza exterioara a rotorului (fig. 21.14), rezulta relatia
(2).
Se noteaza cu u1 si uz vitezele periferice tangenpale ale lichidului, adica uy = rx<s>p
si u2 ~ = r2v>p, astfel c3, Lp = tif)/2. Pentru 1 kg de lichid ml 1, rezulta relatia (3).
Se no
teaza cu W-2 si W2 vitezele relative ale lichidului la intrarea si respectiv iesirea din
canalul pale- telor; altfel spus Wx ?i Ws reprezintS. vitezele cu care se deplaseaza
lichidul printre paletele rotorului, cind acesta este fix. Aplicind ecuatia lui Bernoulli,
fara considerarea pierderilor, se obtine:
px si p2 fiind presiunile lichidului la intrarea si iejirea din rotor. Intrucit sub actiunea
paletelor energia totals a lichidului create cu cantitatea Lp, rezultS,:
- - -p-- - ,-----f
p 2 p 2

Pi Wf | - u\ __ jh_ , W|
[_ * A j 6_____ ____* I i
p 2 2 p 2

5
a.
Fig. 21.13. Schema pompei de apa are.
b
cu palete si solatia de etan-
796
Tabela 21.6
Rclalli pentru ealculul pompei tie apa
MSrimea caracteristici Relatia de calcul
Lucrul mecanic
dL* ~ mi cdp rdr (1)
elementar
Lucrul mecanic efectuat 1 i) WIj n o o,
de pompa Lj> = V ); top r dr = cus
(t'2 tv (2)
Jf! 2
Lucrul mecanic specific Lp = (! itf)/2 [daN-m/kg] (3)
Caderea tcoretica de f~ 2 2 TX72 tt,2 2 2 T 2 l
presiune Tvi Ce C\
Ap0p = p - - --------- ---+------- (4)
Ap op p(tt2c2cosa2
Mj^cosy.j) (4') A/>0p = p3 c2
cosa2 (4")
Debitul teoretic Vop =Tre,- (r? - -o) [m3/s] (5)

Debitul real Lp = 'Op Vop (6)

Viteza periferica u2 u2=V (1 + tg a2 ctg (32) p (7)

Caderea reala de
= vj7 (8)
presiune
^-clZ3, 7'g u 30 u
,2 = =---(9)
7T Wp
L&timea paletelor
Vnl[nD1-Sslsm^W1 (10) h T;op
/(*L>2 ~ S -/sin (32) 1F2 (10')
Vitezele relative ale
sin a, sin a9 -i ; TF2 = c2 -i
lichidului
(11) sm sin JBo

jjt [kW] = 10-3 i-p [m/s]-Apv

Puterea pompei
[N/m]/nfc (12)
Valori pentru calcul:
ct = 1. ..2,5 m/s; T)p = 0,8...0,9; vj* = 0,6...0,7; K2 = 8...12;j3, = 35...50, ri 17...38
mm ; 31...55 mm; (3t = 40. . .55 ; S = 3. . .5 mm ; z = 4.. .8 ;
b1 = 12...35 mm; b2 = 10...25 mm.
797

Notind cu pt, pe, ct si ce pre- siunile si vitezele la intrarea si res- pectiv iesirea din
racordurile pom- pei, rezulta:
A
p
A
p
=^+.p
A
p

(b).
Fig. 21.14. Schema peatru rlimensionarea pompei de ap3,.
Se substituie pt ?ip3 din (a si6) In rela^ia anterioarS, si se no- teaza (pc pf) = ApBp,
caderea teoretica de presiune din pompS.; rezulta relatia (4), din tabela 21.6.
Se determina Wx si W2 din triunghiul vitezelor (fig. 21.14):
ll| = uf + c\ 2 MJCJ cos ax W\ = u\ + c| 2 u2c2 cos a2
si se substituie In relatia (4). Cu ipoteza c2 = ce, G2 = c{ se obtine ecuatia
fundamentals, a pompei centrifuge, relatia (4'). De obicei = 90, astfel ca rezulta
relatia (4"). Raza interioara a roto- rului rx se determina din ecuatia de debit (5), unde
V0p [m3/s] este debitul teoretic al pompei, iar r0 este raza butucului. Debitul real al
pompei este definit de relatia (6) unde vjp este coeficien- tul de scapari, determinat de
sc&parea lichidului prin interstitii, iar Vp = Vl calculat anterior,
Raza exterioara a rotorului se determina astfel: din triunghiul vitezelor rezulta: e2
cos o2= = w2cr2 ctg p2; tgoca = cr2/e2 cos Ota, deci c2cosa2 = (x2/(l+tga2 ctg(32).
Se substituie c2 cos a2 in relatia (4") si se obtine relatia (7), unde App este caderea
reala de presiune, in N/m2, iar 7jh~randamentul hidraulic, care tine seama de pierderile
de presiune neglijate anterior. Se alege initial 7jft, a2 si Pz* rezulta u3 si apoi r2 din
relatia (9), unde np este turatia pompei. Se determina tg {31 = Cj/%; deoarece 1/r1 =
M2/'2= top, rezulta. u1=u2rjr2 si tg (3X = c1r2lu2tv Din relatia (7) se observe, ca marind
pe creste caderea de presiune creata de pompa. De aceea in unele cazuri se alege {32
= 90 (palete radiale fig. 21.15, a). Aceasta pompa are insa un randament scazut.
Profilul paletei se traseaza astfel: se alege un punct oarecare B pe cercul exterior
(fig. 21.14); de o parte a razei OB cu virful in O se construieste unghiul (32 (32 si se
prelungeste o latura a lui
pina intilneste cercul de raza in K; se uneste B cu K si se prelungeste pina la a doua
inter- secfie cu cercul de raza r in A. Fie punctul M, situat la jumatatea segmentului
AB: din M se ridica o perpendiculars,, care intilneste in D dreapta BD, construita pentru
unghiul p2 cu virful in B; din punctul D ca centru se duce un arc prin punctele A si B,
care reprezintS. paleta. L&limea paletelor bx ?i 62 se determina din ecuatia debitului
(10) si (10') unde este grosimea paletei, iar znumarul de palete. Vitezele W 1 si W2
se determina din triunghiul vitezelor-, relatia (11). Puterea pompei este data de relatia
(12). De obicei Pp = (0,005.. .0,01) Pe, unde Pe este puterea efectiv& maxima a
motorului. In figura 21.15, b se arata caracteristica unei pompe de apa, pentru o
pompa cu palete radiale (1) si cu palete curbe (2); se observa ca, debitul pompei
create cu puterea intii a turatiei, c&derea de presiune cu patratul turatiei, iar puterea
cu cubul turatiei.
798

21.2.5. CIRCUITAL DE AER

Rezistentele circuitului de aer sint determinate indeosebi de pierderile locale de
presiune. Rezistenta intregului circuit se exprima prin relatia Apv = (Crail -f- Cre*)
PaerWhr/l, unde rad si re5 sint coeficientii de rezistenta pentru radiator :si restul
traseului. Pierderile de presiune in radiator sint cuprinse intre 20 si 150 mm H20 si
cresc odata cu viteza aerului si cu
Fig. 21.16 Rezistentele circuitului de aer.
799
adincimea radiatoruiui (fig. 21.16, a). Pierderile de presiune, defalcate pe portiunile
caracteristice ale circuitului de aer, sint aratate in figura 21.16, b. Se observa ca
pierderile principale au loc in radiator (40...60%). Aprecie- rea cantitativa a
coeficientului res este dificila si de aceea rezistenta totala a circuitului se determina
prin incercare.
Viteza aerului prin radiatorul autovebiculelor este cuprinsa intre 6 si 20 m/s. Din
cauza deplas&rii autovehiculului cu viteze ridicate, viteza aemlui creste substantial. In
calcule trebuie sa se ia in considerare deplasarea autovehiculului in conditii severe de
inaintare cu viteza de 10.. .25 km/h, la plinS. sarcinS.. In acest caz, corectia devine
practic neinsemnata. Experientele pun in evidenta (c) un cimp de viteze in curentul
frontal de aer, care trece prin radiator, la deplasarea autovehiculului, determinat de
rezistentele aerodinamice din fata si din spatele radiatoruiui (de exemplu masca
autovehiculului), precum si de particularitatile functionate ale venti- latorului axial,
cimp care micsoreaza eficienta radiatoruiui.
Debitul de aer prin radiator se determina din ecuatia calorimetrica:
Kr = Qrij2> 600 Atmaxcpapa [m3/s], (21.3)
3
unde Qrte este in kj/h, pa in kg/m , cvaer = 1 kj/kg K. Debitul de aer se verified pe baza
ecuatiei de debit
Var Afl Wa (21.4)
unde A fl este aria suprafetei frontale libere a radiatoruiui, mai mica decit aria
suprafetei frontale Af din cauza nervurilor si tevilor de apa. An <ptAf, unde = 0,6.. .
0,85 se numeste coeficientul suprafetei libere a radiatoruiui.
Ventilatorul. Se numeste ventilator o masina pneumatica, utilizata la deplasarea
aerului dintr-un spatiu in altul in care se gaseste aceeasi presiune. Ventilatoarele sint
de doua feluri: axiale si centrifugale. La motoarele pen- tru autovehicule se utilizeaza
ambele tipuri de ventilatoare, construite cu o singura treapta. Ventilatorul axial are o
constructie simpla, un randament ridicat si se utilizeaza mai ales in cazul racirii cu
lichid, cind nu este nece- sara o cadere relativ mare de presiune. Ventilatorul centrifug
se utilizeaza mai ales in cazul racirii cu aer desi are un randament mai scazut; produce
insa o cadere de presiune relativ mai mare.
Ventilatorul axial este alcatuit dintr-o elice fara carcasa (fig. 21.17, a) sau cu
carcasa. (i). Carcasa se utilizeaza pentru ckderi de presiuni Ap v > 80 daN/m2. Cind se
utilizeaza un ventilator cu carcasS, se prevede o garnitura de pisla intre carcasa si
radiator, iar jocul dintre elice si carcasa trebuie sS, fie cit mai mic (tab. 21.7), deoarece
pierderile de presiuni sint proportionate cu el. Paletele ventilatorului axial pot fi nituite
sau turnate. In primul caz
(c)se executa din tabla de otel, in al doilea caz din aluminiu :au mase plastice. Paletele
turnate pot primi o forma aerodinamica adeevata. Paletele nituite se prind prin
intermediul nervurilor 1 pe buesa 2, care se fixeaza prin buloanele 3 la roata de curea
4. Aceasta se sprijina prin intermediul rulmentilor 5 pe axul 6. Saiha de transmisie 4
este antrenata de cureaua trapezoidala 7. Uneori ventilatorul 1 are un ax comun cu
rotorul pompei de apa 2
(d). Miscarea se transmite de la arborele cotit prin curea trapezoidala, antrenindu-se
tot- odatS. si alte agregate. Antrenarea prin curea este simple si silentioasa, de aceea
se utilizeaza curent desi are un randament si o durabilitate redusa. In timpul
exploatarii tensiunea in curea se modifica. Ea se regleaza printr-un dispozitiv special cu
surub sau prin deplasarea generatorului.
800

I
I
f.
I
Date constructive pentru caleului ventilatoriilui
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10) 11) 12)
13)
Parametrul
Diametrul ventilatorului, In m
Lungimea paletei, in mm
Latimea paletei, In mm
Grosimea paletei, In mm
Viteza periferica a elicei, In m/s
Unghiul de inclinare, dintre planul radiatoruiui si
planul paletei, In grade :
pentru palete drepte
pentru palete convexe
Distan-fa de la rnuchia elicei la radiator, in mm
Jocul relativ al elicei cu carcasa
Viteza curelei, in m/s
Raportul de transmisie de la arborele cotit
Numar de palete
Caderea totala de presiune in circuitul de aer Ap in N/ma
Puterea ventilatorului, in kW
Date constructive
0,3...0,7 120...280 30...70
1.25.. . 1,8
80.. .110
40.. .45
35.. .40 8;..40
0,015.. .0,060
10.. .30 0,95...1,5
2.. .6
&Pv Po Por/2r4|
P0= 10~3v'ar Apvlqv
51c, 582
801
17
O problems, principals a ventilatorului o constituie silentiozitatea lui. Experienta
aratS cS viteza perifericS a elicei influen^eazS sensibil intensita- tea $i frecventa
sunetelor, de aceea ea se limiteaza din conditia de zgomot la 110 m/s, recomandindn-
se pentru tiirismele de clasS, limitade80...90 m/s. Se semnaleazS dependenta
frecventei sunetelor de frecventa proprie a paletelor. Astfel, ventilatoarele tumate,
avind paletele mai rigide, produc un zgomot de frecventS mai inaltS, care este
supSrStor. Frecventa depinde, de asemenea, de nomSrul de palete; de exemplu,
frecventa se dubleazS daca se trece de la 2 la 4 palete. Pentru reducerea zgomotelor,
paletele se aaza in opozitie.
Calculul ventilatorului. Caracteristicile piinripale ale ventilatorului sint debitul si pre-
siunea. Dimensiunile principale ale ventilatorului sint precizate in tabela,21.7. Debitul
ventilatorului create odata cu marirea diametrului elicei (care este limitat din cauza
spa^iului disponibil), tura^iei nv si vitezei periferice, cu marirea paletei (dacS. lafimea
paletei
este mai mare de 70 mm creste sensibil puterea ventilatorului), cu micsorarea
distanfei de la radiator la ventilator, cu marirea unghiului de inclinare a paletei (care se
limiteazS. din cauza sporirii vitezei ventilatorului) cu riumarul de palete (care se
limiteazS. din cauza zgomotelor). Tipul ventilatorului se determine dupa coeficientul de
rapiditate nyv:
nyv = "Xar^Pl1*- (21-5)
r
unde nv este turatia ventilatorului, V ar debitul de aer in condifiile de stare la iesirea
din radiator
Kr = Var-------------------------- - - -f1 + AfmJt0) [m*/s]. (21.6)
Po - Apv
Pentru nyv = 15... WO se utilizeaza ventilatoare centrifuge, pentru nyv = 80.. .300 se
utilizeaza ventilatoare axiale cu o treapta. Pentru calculul puterii ventilatorului (tab.
21.7) se alege randamentul ventilatorului 7imnt = 0,6.. .0,8.
21.3, RACIREA CU AER
Circuitul aerului. Racirea cu aer se realizeazS deplasind un curent de aer cu viteze
ridicate (20...60 m/s) peste suprafata exterioarS a cilindrilor, care se amplifies prin
nervurare (v. fig. 15.7). Un ventilator refuleazS aerul intr-o carcasS sau manta (fig.
21.18, a), de unde se distribnie catre cilin- dri si chiulase. Sistemul de rScire cu aer al
unui motor este alcStuit din urmStoarele pSrti (b): ventilato'rul V, mantaua M care
invele^te etan cilindrii i chiulasa pentru a dirija curentul de aer, deflectoarele D, care
uni- formizeazS distributia aerului intre cilindri, si difuzorul de evacuare DE. Circuitul de
aer se imparte in mai multe portiuni: I portiunea de intrare a aerului; II portiunea
de trecere a aerului prin ventilator; III portiu- nea de distributie a aerului intre
cilindri, subdivizatS la rindul ei in por- tiunile corespunzatoare fiecSrai cilindru; IV
portiunea de trecere a aerului printre nervuri, subdivizatS in trei portiuni,
corespunzStoare intrSrii, trecerii si ie^irii aerului dintre nervuri; V portiunea care
colecteazS aerul $i-l evacueazS in exterior. Rezistentele gazodinamice ale circuitului de
aer Apv reprezintS 75... 150 TUTU HzO pentru D < 100 mm si 150...250 mm
802
H20, pentru D = 100...
. . .200 mm (D este ale- zajul cilindrului) dintre care 10... 12% pe portiunea de ghidare
60 .. .
.. .70% In portiunea ner- vurata, iar restul in portiunea de evacuare.j Starea termica, La
motoarele racite cu aer, temperatura medie a su- prafetei interioare a cilindrului tpi
este mai ridicata cu 30... 50C decit la motoarele racite cu apiL Este esenjial faptul'ca
la motorul racit cu aer caderea de temperatura intre suprafata interioara a cilindrului si
mediul ambiant este mult mai mare decit caderea de temperatura dintre radiator si
mediul ambiant (fig. 21.19, a i b). Ca urmare, la o vari- atie a temperaturii me- diului
ambiant cu 40, caderea de temperatura in primul caz este de 25%, iar in al doilea caz
75%. De aceea motoarele racite cu aer sint mai
Tig. 21.18. Sistemul de racire cu aer. Vedere de ansamblu (a); schema circuitului de aer
(6).

13
803
pujdn sensibile la scbimbarea brusca a temperaturii mediului ambiant. Motoarele racite
cu aer ating aproximativ de 3...4 ori mai repede decit motoarele racite cu lichid,
temperatura de regim, deoarece masa de metal care tre- buie incalzita este maimica si
lipseste lichidul din sistemul de racire. Aceasta imprejurare mareste sensibil
durabilitatea cilindrilor motoarelor racite cu aer, deoarece se micsoreaza atit uzarea de
pornire, din cauza regimului termic redus, cit.si uzarea corositoi, intrucit temperatura
cilindrului nu coboara niciodata sub punctul de roua al agentilor corosivi (a 140C). Sint
sem- nificative in acest sens' rezultatele obtinute de Deutz (c) pe acelafi motor, racit
cu apa (6). i cu aer (<z),
La motoarele racite eu aer caldura pierduta prin sistemul de racire este mai mica
decit cea evacuata prin ' sistemul de racire cu lichid cu 15...
... 18%, intrucit temperatura cilindrilor este mai ridicata (fr=\l.. .23%). De aceea
motoarele racite cu aer nu, pot fi fortate prin turatie si raport de comprimare; ele
pretind un debit de aer de 45...68 m3/kWh. Racirea se intensifies, spormd deb,itul de
aer; solutia este costisitoare, deoarece cresc dimensiunile ventilatorului si consumul de
putere pentru antrenarea lui.
Se reduce nivelul temperaturilor folosind aluminiul to locul fontei. In medie, la utili-
zarea fontei, temperatura la bazg, nervurilor cilindrului este de 130... 170C si 170.. .
220C la baza nervurilor chiulasei; la utilizarea alumintolui, temperatura medie in
aceleasi zone este 120... 150, respectiv 160...200C. La utilizarea cilindrului de
aluminiu temperatura peretelui interior scade cu 20.. , 25C fata de cea toregistrata la
cilindrul de fonta; utilizarea unui cilindru de aluminiu cu o bucsa presata din o^el sau
fonts, reduce aceeasi temperatura cu numai 10C. Temperatura critica este la partea
superioarS, a cilindrului to drep- tul primului segment; ea nu trebuie sa depaseasca
190.. .200C la motoarele cu alezaje. sub 100 mm. In chiulasa, in zona dintre supape,
temperatura nu trebuie sa. depaseasca. 230C Starea termica. a cilindrului rScit cu aer
influenteaza, consumul de combustibil i ulei, intrucit temperatura peretelui interior
este mai ridicata.. Consumul de ulei la motoarele racite cu aer este mai ma,re din
cauza intensificarii fenomenului de vaporizare si ardere a uleiului si variaza intre 2... 4
% din consumul de combustibil.
Dirijarea curentului de aer. Intensificarea racirii chiulasei se realizeaza prin
distributia rafionala a curentului de aer rece, initial in regitmile puter- nic incalzite. La
motoarele policilindrice apare o problems suplimentara.; racirea neuniforma a
cilindrilor (fig. 21.20, a fi b), din cauza deplasarii nedirijate a aerului. De aceea, una
dintre *problemele principale ale racirii cu aer o constituie dirijarea corect. a
curentului de aer.

Fig. 21.20. Temperatura cilindrilor motorului racit cu aer.

804
O cale eficienta, de uniformizare a temperaturii cilindrului o constituie deflectarea
curentului de aer, adicH dirijarea lui in raport cu gradul de inc&lzire a suprafe-feldr
cilindrilor. Sistemul de deflectoare alunui motor racit cu aer constS, dintr-un numar de
carenaje ?i pra- guri de divizare a curentului de aer. Influenza a trei tipuri de
deflectoare asupra distributiei de viteza si temperatura in planul transversal al
cilindrului se arat& in figura 21.21. In ceea ce prive^te uniformizarea cimpului de
viteze, rezultatele cele mai bune se obtin cu deflec-
Distnbutio vitezelor-

fora deflector

Oeflectorul 1

flpfipctorul 3

Oeflectorul ?
Oeflectorul 3
Fig. 21.21. Distributia vitezelor aerului si temperaturilor cilindrului pentru diferite
tipuri de deflectoare.
805
~T|

f?1
r
A

vl

-3

Fig. 21.22. Tipuri^dejventilatoare axiale (a, b, c) $i centrifugale (d).

torul 2, care asignrS. i cea mai bunS, eficienta a r&cirii: Coeficientul de conveejae 7
000 kj/ /mahK fata de 4,600 (1) i 4 000 (3). In schimb, in ceea ce priveste
uniformizarea cimpu- lui de temperaturi, rezultatele cele mai bune le realizeazh
deflectorul 3. pentru care gradul de neuniformitate a temperatnrii este de 7%, faa de
15,5% (1) si 38,5% (2). De mare eficienta se dovedeste a fi pragul (fig., 21.20), care
orienteazS, curentul de aer.pe suprafata cilindrului, in avalul curgerii. Tipul sistemului
de deflectoare inflnenteaza marimea debitului de aer si a puterii ventilatorului de
aceea este necesar sa se aleaga o forma rationale! alui.
Ventilatoare pentru racirea eu aer. Ventilatoarele utilizate in sistemul de racire cu
aer sint de doua tipuri: axiale i centrifugale. Ventilatoarele axiale sint alcatuite dintr-o
carcasa 1 (fig. 21.22), o roata cu palete 2 si un aparat de ghidare a curentului 3.
Ventilatoarele axiale sint de trei feluri: cu eli- cea a^ezata dupa aparatul de ghidare (a
si b) si cu elicea asezata inain- tea aparatului de ghidare (c). Varianta b este cea mai
utilizata, deoarece curentul de aer fiind rotit in aparatul de ghidare in sens invers rotirii
in elice, datorita dispozitivului paletelor, la iesirea din carcasa are o directie axiala.
Ventilatorul centrifugal este alcatuit (d) dintr-o carcasa in forma de spirals 1 i un rotor
cu palete 2; el lucreaza dupa acela^i principiu ca suflanta centnfugala (v. cap. 22). In
tabela 21.8 se arata avantajele si deza- vantajele celor doua tipuri de ventilatoare.
Tabela 21.8
Avantajele i dezavantajele ventHatoarelor destinate rdcirii cu aer a motorola!
Tipul
ventila Avantaje Dezavantaje
torului
Axial . 1) Debit mare de aer 1) Zgomot mare la turajii
la dimensiuni ridicate
reduse 2) Tura^ie sporita pentru a
2)Randamentul ridicat miri caderea de
3)Construcfia carcasei presiune
de ghidare este 3) Xehnologia de fabricate
siinpla preten(:ioas& deoarece
4)Schimbarea se cere o precizie
direcfiei curentului dimensio- nala ridicata ?
de aer, prin i o bunh calitate a
Inclinarea paletelor supra- fetei paletelor
1) Grad de 1) Gabarite mai mari la
comprimare mai acelaf i debit cu
ridicat compresorul axial
2)Zgomot mai redus 2) Randamentul mai redus
3) Constructia 3) Carcasa de ghidare
simplificata prin complicata
Centrif ab- senfa
ugal aparatului de
ghidare
4)Consum de putere
redus
5)Varia(:ia mai redusa
a randamentu- lui
cu rezistentele
806
Ventilatonil poate fi de tipul independent sail oalat direct pe arborele ootit (fig.
21.23). In primul caz, ventilatorul este antrenat prin curea (a), prin lanf sau prin
angrenaj cu raj:! -din-fate (b). Asezarea ventilatorului direct pe arborele cotit (c)
simplified construcfia si asigura o mare siguranfS in funofionare (daca se rupe cureaua
in timpul deplasSrii autovehi- culului, iar conducStorul nu este avertizat, are loc o
supraincalzire a motorului care duce la avarierea lui) si o durabilitate ridicatS,. In
schimb, ventilatoarele independents pot avea dimensiuni mai mici, datoritS, tura-jiei
ridicate de antrenare. Transmisia este o sursd de spo- rire a defecfiunilor si a costului.
Antrenarea prin curea este simpla si silentioasa (pentru sigu- rairfa se folosesc doua
curele); cureaua are o durabilitate redusa; antrenarea prin rofi dinfate este sigura, dar
este zgomotOasd ?i costisitoare. Antrenarea prin lant intruneste caKtS.fi inter- mediare.
Daca in timpul inaintSrii autovehiculului, antrenarea iese din functiune apare perico- lul
avarierii motorului prin supraincSlzire.
Calcnlul sistemului de nervurare a cilindrului are ca scop sa determine sau sa
verifice aria suprafetei de disipare a caldurii in mediul ambiant, sa precizeze sarcina
bidraulica fi puterea ventilatorului. Sistemul de nervurare a cilindrului este definit de
numarul z de nervuri fi de pasul de nervurare s. Daca S este cursa pistonului, atunci
lungimea exterioara nervurata a cilindrului este definitS, de relatia (1) din tabela 21.9.
O nervura se caracteri-
807
Tabela 21.9
Relat'd pcntrif calculul sistemului de ncrvurare a cilindrului
M&rimea caracteristicS. Rela^ia de calcul

Lungimea de nervurare Ls = b-S = z-s (i)

Aria necorectata * Dl-Dl [De + 2 hY-Dl
As =z-2TZ------------------- = ZZ-K
------------- ---- 12)
441'
A
Aria A e e = KDejLs - zS) - (3)
Aria totala (definita
geometric) At = 9 Af + Ae (4)
A0 = z-2s0(h + j/2)~z-2(s S)
Aria de trecere a aerului
A (5)
Fluxul de caldura prin
cilindru Qcil = Qr&cl (1 + a) [kj/h] (6)
Aria totala (definite fizic)
At - (7)
Cce vmpe ^ma)
Debitul aerului de r&cire Vacii - Qcil [m3/s] (8) 3600
PaOfaih-h)-
Viteza aerului Wa=VaadA0 (9)
Coeficientul de convectie ( As Ae\
echivalent c c
^ {Elu+^) (10)
Eficienta nervurii tgfc[f2Bi(fc/8)J
= (11) ]f2Bi (A/S)
Criteriul Biot Bi = Cc 8/Xs (12)
Coeficientul de convectie Cc 150 (Pa I^2)-8 5'5 [kJ/m
%K] (13) de
Diametrul echivalent h(s - S)
, * (H)
Caderea de presiune A^> = Ap1 + A p (a) (15) A .
Pawl Pa^o , ,
Ap1-Kctl 2 (b); Apt - 2 (c)
Puterea ventilatorului Pvcil = 10-3- va cii Ap!t\vt [kW]
aferenta unui cilindru (16)
Valori pentru calcul:
b 1,0. ..1,3; 5 = 3_10mm; h = 15.. .35 mm; 8 = 2.. .4 mm;
<p = 0,5...0,7; a = 0,4...0,6; 140... 160C; tma= 60...70X;
t= <o = 35...40C; te = 80... 100C;cva= IkJ/kgK; pa= pJR Ta\ Wa = 20... 60 m/s; E
0,4...0,9; Xs = 210 kJ/mhK pentru fonts, si Xs = 730 kJ/mhK pentru Al; Kcil = 2.. .4; 7)
t= 0,6.. .0,8
808

Fig. 21.24.
Caracteristici constructive ale nervurare a cilindrului.
sistemului de
zeazS prin inaltimea h $i grosimea 8. O nervurS idea IS 1 are un profil parabolic (fig.
21.24, a) si asigura o cadere constants de temperaturS pe toatS inaltimea h (b); ea
este de eficienta maxima deoarece realizeazS caderea maxima de temperaturS intre
perete si aer. O nervura ideals stilizatS este de tip tri- unghiular 2, dar nu se poate
realiza tebnologic nici In aceastS forma si nu este nici practicS deoarece virful subtire
se rupe uor. Nervura tra- pezoidalS 3 reprezinta compromisul optim intre tehnologie si
teorie; ea este costisitoare. O nervura simplS dar cu eficienta termicS mai mica
este nervura dreptunghiulara 4. DacS 8 variazS cu h In calcul se considers va- loarea
medie. Nervurile se racordeazala baza i la virf. Elementele geometrice ale nervurii se
arata in (c): D este alezajul; $c grosimea cilindrului; De diametrul exterior al
cilindrului (De = D + 2S0); Dv diametral cercului care se reazema pe virful nervurii.
Pentru a reduce lungimea motorului, dis- tanta h dintre virfurile nervurii in planul
cilindrilor este mult redusa fa(a de planul: transversal. Distanta j dintre nervurile a doi
cilindri trebuie redusa la maximum. Din cauza buloanelor de prindere a chiulasei si
cilindrului pe blocul-carter, nervura este evazata (v. fig. 15.7). Uneori nervurile sint
taiate (taietura e) pentru a permite dilatarea. Aria nervuriii in contact cu aerul este
data de relatia (2), daca nervura ar fi circulars.. Din cauza neregularitati- lor se
introduce un factor de forma <p, astfel ca aria reals As = 9A*. Aria exterioara a
cilindrului Ae, in contact cu aerul, este data de relatia (3) iar aria totala de schimb de
caldura, de relatia (4). Aria transversals a canalu- lui dintre nervuri, datS de relatia (5),
este aria din planul cilindrilor, prin care trece aerul de rScire din amontele in avalul
cilindrului.
Aerul iritra in canalul dintre nervuri din carcasa ventilatorului la temperatura t{ si
iese la temperatura te(d), temperatura de ie^ire variazS in lun- gul cilindrului; in calcul
se considera cS te este o temperaturS medie. Pentru calculul convectiv de caldura se
foloseste temperatura medie a aerului tma [ti + 2J/2. Temperatura nervurii variaza cu
inaltimea h si cu lungimea Ls, variaza dupS circumferintS; in calcule se considera o
temperaturS medie a jperetelui exterior tmpe. Yiteza medie a aerului prin canalul dintre
nervuri Wa se considera egalS cu viteza in sectiunea canalului din planul cilindrilor
(sectiunea J0).
Fluxul de caldurS care trebuie disipat Qr&ci calculat cu relatiile ante- rioare, se
imparte in douS componente Qric Qctl + Qch, una reprezinta
809
Avantajele 1 dezavantajele sistemelor de rficire
o

i-s
T3
*5

>R ' 0
x3
o tJ:S 'd *C -ft
o >R
*- -p -4-> *rH
'u5 '-p.
fl'd X3 r! n u
3 55 a
HS p
H .a3
ft1- (3 5* .
1 3
0
h>
O rR 03
SR
-( 03 +i O H
Tj JJ +J
H R <2
4) ta *5 >H nd ft
ta
*p
0fi
nd
3l
1s
(D
0
.. ^ Co SC w .N $
R
0) 40
3
ft
<3
ti a 10
*Q/C CO
as8
c3 oj o 5> 0 ^0
=..ai 3
>R nd H u e PI
R 0 O co .S3 rt'&
S8s
0 O T)
>R rH 3 ci ij <3 7?
8l*.
" 5 (i u
S TX 3
a
fi o 3 o>
ft
ct R
)ti f3 S
E'-s-8
s'tl 3
3.
o ft
&.a a:s
a S o >R
P ",2 c<3 P^
0 . 'O R
1ill
w-a a B-S
i&a
j fl'H a
g^
>-1 ft 0
SH
..1-3
ox :p g P
+} -H-+2 ft -
,,- o
R
53
SR
.0 P
2 nd R
Ro
3-C S -3
o 0 (0
R ^ R <t-t 3 P
-I-3 *S 8
a ft-a
ga&
R 0 ft
CO
R
0RH
sg
S !
R
0
nd _ o Jd R O ao P R
<R O <R
O
>
O
1-4
ftg
R *13
at
M
0
rH >
03
0^
O *R
w> 0
si a
oI
4- M
R0
'o^
a ,e<
g. ,0 s
g
y -g ij a
5a
$
8-3
6P
_: )co co
PM0
'HSJ)
5 -H <j
OP
O3
0
a-c
.D-d
.0
JR rR +> i*y R
000
<0 R 30
P >R

.. &- |
.^^*00
N -a
vr >R R
lfi'2
Hd R O
R
R
r2 W
G 3
rt
0 0
co CO 0 cfl o o
0 i-l
3 <&
38
^:a s
Co
I
M0 ,t
0 +J *R
+ R
r2 0
'VH
" ta a
P
'a
--> CO
aa
:
3:R
nd ci-
ft
0
;?
0 $H
SJJ
^3.3
l-gts*
43 3 3
OT > -P
cT
g^
O V -t- nd O
ag
ag
xi ^ M
T3 O-
rH 0 M
ftS'G u 'P R ri n rS
203
rt
c$ 0
a
aK
oa
^.3 3)
'p ^-t_
111 O N
J
g r2 *G 3
P
#5P ^
* co +3 42 o3 co c -00ft cj -H CO d
0 fd ft co
H "H i-j
P ^ eft d
2 'R R P ft P nj "
o -y *S ' R g *c p 0 a >c3
ft ft R ft
ftp
R.
O
110
0.0^ 0 rd . ^ 0 d
a!
0 (0
. 0 ft
d co
^Ig
R
>R
0*
'JR
0
tf S4
R R R r*H R
R
S a 1 .. U P 'a
P i-Si h ft M <S
rH 0 0
R *0 .h
4J O
R 0 >R U U VH 0 R ft R 0
3 3^ 5 ce
^ CO-
R R d H E H _. Q,JR JR O
-M ^
R
.2 CO
3s
ft O

as
03
r-nd
a-g
o| ft
ft S R
H R o
R f-H O
10
gp R ^
rH 0 'id dd 0 nd
go
.w ftR
RR
^ b0 2 H
R P^
-g :P .
SO wd -
JR P
sl-1^
N o nd r
810
6)Racirea sigura a motoarelor 6) Masa fi lungimea constructiei 6) Nesiguranta In
functionare in 6) Imbicsirea _ canalelor de aer
suprainc&rcate sau formate mai mici '_______________________regiunile
lipsite de apa dintre anpioare
7)Putere mai mica pentm antre- 7) Consum max
mare de putere
narea pompei de ap& si venti- (9,5... /0)Jre
latorulni (2.. .9%)Pe _____ _____________________________________________________________________
fluxul evacuat prin cilindru (Qeu,) cealalta, fluxul evacuat prin chiulasa {Qch) Se
noteaza cu a raportul celor doua componente a QenlQeu, astfel ca pentru calcul
rezulta relatia (6). Aria totala se verifica sau se determiiia din ecuatia schimbului de
caldura prin convectie (7), unde Cce este coefi- cientul de convectie echivalent al
schimbului de caldura. Pe baza ecua^iei fluxului de caldura se determina debitul
aerului de racire Vacil, relatia (8), unde p este densitatea aerului iar cPa caldura
specifics. a aerului la presume constanta. Viteza medie de curgere rezulta din relatia
(9), pe baza ecuatiei de debit. Coeficientul de convectie echivalent, relatia (10), se
calcu- leaza in ipoteza ca coeficientul de convectie Cc este acelasi pentru nervura si
pentru cihndru. Intrucit nervura nu are o temperatura constanta se introduce factorial
de eficienta a nervurii E, relatia (11), unde Bi este criteriul lui Biot (relatia 12), \ fiind
coeficientul de conductibilitate al materialu- lui, fonta sau aluminiu. Daca E = 1, rezulta
Cce Ccemax, dar E < 1.
Una dintre'problemele spinoase ale calculnlui este valoarea coeficientului de
convectie Cc. Cercetari originale an permis, pe baza relatiei Nu = CRe 0,8 (Nu si Re
criteriile Nusselt si Reynolds), sa se stabileasca relatia (13), in ipoteza curgerii
turbulente, nestabilizate, unde de este diametral echivalent, dat de relatia (14) (de, s0
in m; Wa in m/s; pa in kg/m3).
Rela-tdile (1)... (14) alcatuiesc un sistem de ecuatii care se rezolva in mai multe
feluri: se aleg initial marimile geometrice ale sistemului de nervurare si rezulta, din
(1)... (4) aria At care se verifica apoi cu aria A( din (7), calculata pe baza schimbului
convectiv de caldura. Sistemul poate fi programat pe un calculator numeric.
Caderea de presiune Ap, intre carcasa ?i mediu este determinata de rezisteofa
gazodina- mica a nervuratiei Apv si energia cinetica a curentului la iejirea din canalele
nervurilor A data de relatiile (15). Cu relatia (16) se calculeaza puterea ventilatorului
necesara pentru aerul de racire a unui cilindru.
Compara|ie intre sistemele de racire. In tabda 21.10 se arata avanta- jele si
dezavantajele fifecarui sistem de racire. Analiza acestora permite proiectantului sa
conchida asupra oportunitatii unui sistem de racire in raport cu conditiile de exploatare
a motorului.
21.4. REGLAREA SISTEMULUI DE RACIRE
Necesitatea sistemului de reglare. Sistemul de racire se dimensioneaza pentru
debitul orar maxim de caldura Q,s0 care se dezvolta la sarcina totals si turatia de
putere maxima nP (punctul R, fig. 21.25, a i b), Qr<tc variaza cu sarcina i turatia.
Pompa i ventilatorul au o legatura cinematica cu arbo- rele cotit, de aceea debitul lor
depinde de turatia arborelui cotit i de carac-
Fig. 21.25. Dependenta fluxurilor de caldura de sarcina fi turatie (a fi b); influenta
temperaturii asupra consumului specific de combustibil.
811
teristicile lor interne. La reducerea turatiei, debitul de caldura (Qa) preluat de sistemul
de racire se micsoreaza, dar Qa variaza dupa o alura diferita de Qr&c si anume QrSc
scade mai incet. Astfel, la turatii mici si sarcina totala (x = x(), Qr&c > Qa iar motorul se
supraincalzeste. La reducerea sarcinii motorului Qrac scade evident, dar Q a ramine
neschimbat, deoarece debitele de apa si aer sint independente de sarcina (n=ct);
caurxnare apare tendinta subracirii motorului. O subracire a motorului poate avea loc
si la reducerea temperaturii mediului ambiant, deoarece capacitatea sistemului de
racire se dimensioneaza pentru temperatura maxima a mediiilui ambiant din timpul
verii. Subracirea influenteaza consumul specific de combustibil si durabilitatea
motorului! La MAC, reducerea temperaturii apei de racire spore^te consumul specific
aproximativ cu 13,5 g/kWh (10 gf/CPh) pentru fiecare 10 (fig. 21.25, c) deoarece se
amplifies, frecarea in suprafetele portante (pelicula de ulei are viscozitate mai mare).
In plus, se reduce temperatura suprafetei interioare a cilindrului, ceea ce permite
condensarea produselor acide din gazele de ardere. La MAS, reducerea temperaturii
apei de racire, prin efectul pe care-1 exercita asupra temperaturii peretilor, micsoreaza
viteza de vaporizare a combustibilului, mareste gradul de distributie neuniforma a
combustibilu- lui intre cilindri, usureaza condensarea vaporilor pe oglinda cilindrului. In
prezent se acorda o mare atentie mentinerii in exploatare a regimului termic optim al
motorului. Pentru a evita subracirea, in sistemul de racire se pre- vede un dispozitiv de
reglare. Principiul metodei de reglare consta in a limita disiparea in mediul ambiant a
caldurii preluate de fluidul de racire la sarcini reduse. Principial se poate actiona pe
doua cai: se micsoreaza debitul de Hchid care trece prin radiator; se micsoreaza
debitul de aer care trece prin radiator.
Meglarea debitului de licliid. Dispozitivul de reglare asezat in circuited lichidului de
racire se nume$te termostat. Termostatul poate fi de doua feluri: cn arc metalic si cu
burduf. <
Termostatul cu burduf (fig. 21.26)' este alc&tuit dintr-un vas metalic gofrat si etans
1 In interiorul caxuia se afla unlichidcare fierbe usor: eter, clorura deetil sau metil
(termostatul motorului SAVIEM 797-05 este confeciaonat din tabla de alama si este
umplut cu ceara). Un capat al vasului este prins pe reazemul fix 2; de cel&lalt cap8,t se
prinde tija cu supapa 3. Termostatul 1 se asaza in calea curentului de lichid, la iesirea
lui din chiulasa si impiedica trecerea acestuia spre radiatorul 4 (fig. 21.27, a) cind
temperatura nu depaseste o valoare deter-

Fig. 21.26. Termostat Fig. 21.27. Circulatia lichidului in sistemul de r&cire cu burduf. cu
termostatul iachis {a) ^i deschis (6).
812
s
minatcL, aproximativ 70C. La temperatura maxima supapa termostatului este
complet deschisS, (6) si lichidul circula normal prin radiator. Cind termostatul este
inchis, pompa 3 vehiculeaza lichi- dul reglat de supapa suplimentar& 2 prin spatiul
de racire ceea ce uniformizeaza temperatura suprafetelor. Ridicarea supapei
termostatului de pe sediu se efectueaza treptat (fig. 21.28) pe masura ce creste
temperatura. Pentru controlul termostatului se precizeaza temperaturile limita: de
inceput de ridicare si de ridicare maxima (tab. 21.11).
Reglarea debitului de aer. Debitul de aer poate fi modificat pe mai multe cai. Calea
cea mai raspindita consta in obturarea circuitului de aer. In acest scop se prevad un sir
de aripioare asezate in fata sau in spatele radiatorului care se comanda manual sau
automat (comanda automata prin termostat este com- plicata si nu s-a raspindit). O
solutie simplificata consta dintr-un ecran de, protectie care se a$aza in fata
radiatorului (turismulDacia 1300), cind temperatura co-

Fig. 21.28. Caracteris- tica termostatului.

boara sub 0C sau cind exista umiditate excesiva in at- mosfera, pentru a se evita
givrajul carburatorului. Cind temperatura coboara sub 10C se foloseste o husa
exterioara de protectie, asezata de asemenea in fata radiatorului. Obturarea
radiatorului este interzisS la temperaturi de peste 0C. In prezent, la unele motoare se
regleaza turatia ventilatorului in func^ie de temperatura lichidului de racire. In acest
scop se antreneaza ventilatorul printr-un cuplaj hidraulic, electric sau electromagnetic;
primul sistem de antrenare este mai avantajos si scoate din functiune ventilatorul la
sarcini si turatii mici. 0 alta metoda consta in variatia automata a pasului paletelor
ventilatorului, cu ajutorul unui termostat. La pornire unghiul de atac al paletei este nul,
iar ventilatorul nu deplaseazS. aer prin radiator; la aproximativ 70C se modifica
unghiul de atac.
La motoarele racite cu aer modificarea debitului aerului de racire se realizeaza pe
mai multe cai. O solutie interesanta. consta in modificarea turatiei ventilatorului, in
care scop se tutilizeaza un cuplaj mecanic, electric, electromagnetic, hidraulic sau
pneumatic. Solujia este
Tabela 21.11
Temperatura de control a termostatului
Temperatura Temperatura
initiate de de ridicare
Motorul
ridicare a maxima a
supapei [C] supapei {0C]
Dacia 1300 80
SR-211 69...73 90
SAVIEM-797 78 91
MAN-2156 71 , 85
costisitoare, se utilizeaza mai rar ?i uneori in combinajie cu rotirea paletelor din
aparatul 'de ghidare al ventilatorului axial. Procedee mai simple consta in obturarea
curentului de aer, devierea unei parti din curentul d,e aer inainte de intrare intre
nervurile de racire sau recir- cularea unei p3.rfi din aerul cald prin ventilator (fig.
21.29). Primul procedeu este cel mai raspindit; clapetele de aer se comanda automat
prin termostat.
813
Aer ca/cf

szr. fjss3ssa
Fig. 21.29. Reglarea temperaturii aerului in sistemul de r&cire cu aer.

Controlul sisfemulni de racire. Supraincalzirea motorului produce avarii. De aceea in

sistemul de racire se prevede un dispozitiv de control care aver- tizeaza la depa^irea
temperaturii maxime. Termocontactul (fig. 21.30) este alcatuit dintr-un corp filetat 1
care se fixeaza pe blocul de cilindri 7, in circuitul lichidului de racire 8. In interiorul
corpului 7 se afla o lama bimetalica 2 care se deplaseaza intre contactele 3. Borna de
contact 4 se afla intr-un circuit electric. Cind temperatura lichidului depaseste.
valoarea admisibila, lama 2 se deplaseaza spre dreapta, inchide circuitul electric $i
iampa de control 5 se aprinde. In prezent trebuie considerat ca insuficienta protectia
motorului numai la supraincalzire. Subracirea, prin consecintele ei, consum excesiv de
combustibil, uzare mai mare, noxe in concentratie mai mare este daunatoare in tot
timpul exploatarii. De aceea este reco- mandabil sa se prevada un termometru de
control, care sa permita verifi- carea continua a starii termice a motorului, prin
temperatura lichidului de racire.
Raeirea dilerentiata a motorului. Experien^a arat3. ca temperatura optima a
lichidului de racire, care circula prin camaa cilindrului trebuie sS. fie aproximativ 90C.
Raeirea chiu- lasei irnpune alte deziderate. Astfel, pentru a obtine o inclinajie mai
mic3, la detonate ?i o umplere mai eficienta, temperatura chiulasei trebuie s3, fie mai
micS. decit a cilindrului. Incer- carile efectuate in fara noastrii [12] aratS, cS.
temperatura optima a apei din chiulasa motorului este de aproximativ 40...56C (fig.
21.31, a). De aceea, se urmare$te ricirea dife-. ren^iatS. a motorului. R&cirea
diferenjiata se poate realiza pe mai multe cSi. Se utilizeazS doua. circuite de apS,
independente (6), iar radiatorul R este despSrfit in douci p3,r[i. Apa din circuitul
chiulasei (C) este deplasatS. format de o pompi si asigura o racire mai intense. C3,mS,-
$ile cilindrilor sint racite prin convecjde natural^. In varianta urmitoare (c) se
utilizeazU un singur radiator, iar c3.ma$a de apa din chiulasS. este in comunicatie cu
cea din blocul de cilindri, prin orificii strangulate. $i in acest caz raeirea chiulasei se
efectueazS, format, iar a tlocului de cilindrii prin termosifon. In fine, in a treia varianta
(d) "se produce o racire corn-
814

Fig. 21.31. Sisteme de racire diferenfialS. a motorului si eficienfa lor.

binata,: chiulasa este racit& format prin lichid, iar cilindrii se racesc cu aer.
Experientele efec- tuate cu o instalatie specials, de racire diferentiata a motorului SR
211 arata o eficien^S sporita a procedeului (tab. 21.12). Cresterea economicitafiL este
determinate de utilizarea unui pvans mai mare, apropiat de cel op.ti'm, fSra pericolul
de detonate.
Tdbela 21.12
Influenja rficirii dlierenjiate a motorului SR-211 asupra puterli$i consumului specific do
combustibil
Sarcina motorului, in %* 100 75 50
Cresterea medie a puterii, in %
9,7 6,25 3,75
SccLderea medie a consumului
11,5 8,0 7,2
specific de combustibil, in %
* Temperatura apei din cSma^a cilindrului 90C; temperatura apei din cma;a chiu-
lasei 45C.
f
21.5. SISTEME DE RACIRE
\
 Sistemele de racire a motoarelor cuprind, in afara de circuitul principal, mai multe
cir- cuite suplimentare. Pentru incSlzirea caroseriei se prevede un circuit derivat cu un
radiator de climatizare in care intra lichidul de r&cire la temperature ridicata, prelevat
la iejirea ! din chiulasa, in amontele termostatului; la iesirea din radiatorul
climatizorului, lichidul este
indreptat spre pompa. La motorul turismului Dacia 1300 se prevede un al doilea
circuit deri- 1 vat care incSlzeyte carburatorul pentru a preveni givrajul (fig. 21.32,
a). La motorul MAIT
,\ D 2156, se a^azS. in serie, in circuitul lichidului de racire, radiatorul de ulei (6).
815

Fig. 21.32. Schema sistemului de rScire a motorului turismului Dacia 1300 (a) si a
motorului MAN D 2156 (b):
7 radiator; 2 vas de compensate;.- ,3radiator de climatizarc; 4 circuitul de
inc&Izire a carburatorului; 5 robinete- pentru eliminarea aerului din sistem; 6
buton. de comandS. a climatizarii; 7 conducts de cauciuc pentru circulafia Iichidulul
de rScire; 8 radiator de uJei; P pom- pa de apS.; 10 loca^ul termostatului; 77
dop pentru golirea radiatorului; 12pozitfi caracteristice^ale termostatului*

B1BLXOGRAF1E
1. Ab aitancei, D., Bobescu, Gh. Motoare pentru automobile. Bucure^ti, Editura
didactics, si pedagogics, 1975.
2. BrebeaeI, A., Mandrin, C., FSrca5u, I. Autoturismul Dacia 1300. Bucn- refti, Editura
tehnica, 1975.
3. B r u n, R. Science et technique de moteur Diesel inclustriel et de transport. T.3.
Paris, Technip, 1971.
816
4. Burkov, B. B. Aluminevie radiatoH avtotrahtornih dvigatelei. Moskva-Leni'ngradl.
 Masinostroenie, 1964.
5. Bussien. Automobiltechnisches Handbuch. Berlin, Technischer Verlag, Herbert Cram,.
1965.
6. Mateevici, Y. s.a. Automobile ROMAN cu motoare diesel. Bucuresti, Editura teh- nica,
1975.
8. Petricenko, R.' M. Sistemd jidkostnogo ohlajdenia bastrohodnih dvigatelei vnutren
nego sgorania. Leningrad, Masinostroenie, 1915.
9. Pospelov, D. P. Konstruhtia dvigatelei vnutrennego sgorania s vozdusnim
ohlajdeniem.. Moskva, Masghiz, 1973.
7. Matkerle, Iu. Avtomobilnie dvigatelii ,s vozdusnim ohlajdeniem. Moskva, Masghiz,.
1959.
10. R o iz en, L. I., Dulikin, I. N. Teplovoi rasciot orebrennih poverhnostei. Moskva,.
Energhia, 1977.
11. tefanescu, D., Griinwald, B., Adler, O. Transmisia de caldura si dina mica
gazelor. Bucuresti, Editura didactics, si pedagogics,, 1960.
12. Untart, M. Trans'miferea cdldurii $i posibUitdtile de crestere a puterii si
economicitd- fii motorului de automobil prin utilizarea rdcirii diferentiate.
Constructia de Masini, 3,. 1964.
S2 C. 532
SIT
22.
SISTEMUL DE SUPRAAUMENTABE
Supraalimentarea motoarelor se realizeaza prin intermediul unei suflante
(compresor care refuleaza aerul comprixnat lapresiuni de 1,2.. .3,2 daN/cm 2). Se
utilizeaza doua clase de suflante: suflante de dislocare si suflante dina- mice.
Suflantele din prima clasa se bazeaza pe principiul dislocarii gazului din spatiul de
lucru si se impart in suflante cu mi^care altemativa (cu piston) si suflante cu mifcare -
rotativa (cu rotor profilat, cu palete etc.). Suflantele din ultima clasa se bazeaza pe
principiul modificarii cantita^ii de micare a gazelor $i sint la rindul lor de trei feluri:
centrifuge, axiale .si radiale.
22 1. SUFLANTE CU ROTOR PROFILAT
Suflantele cu rotor profilat (Roots) sint alcatuite dintr-o carcasS. 1 (fig. 22.1, a) in
interiorul careia se afld doud rotoare [jprofilate 2 cu axele paralele, care se rotesc in
sensuri diferite. Aerul .patrunde in carcasa printr-un racord de aspiratie, situat de o
parte a carcasei si iese printr-un racord de refulare situat in partea opusS, deplasindu-
se perpendicular pe axa de rotate. Profilul rotoarelor separS. in orice pozltie spafciul de
refulare de cel de aspirape. Rotorul deplaseaza periodic din amonte in aval volume
limitate de aer (6).
In diagrama p V (c) procesul de lucru se reprezintS. prin izobara ah (admisiunea,
care echivaleazS, cu izolarea treptata in camera rotorului a unui volum de aer la
presiunea atmosfe- ricd), izocora bo (comprimarea, care corespunde scap&rii gazului in
aval) si izobara cd (refularea). In compara-fie cu diagrama mecanica a unei suflante cu
piston [abo'd] diagrama mecanicS, a su- ilantei cu rotor profilat prezinta o arie
suplimentard boo', ceea ce reduce sensibil randamentul. Intre cei doi rotori ai suflantei
se prevede un joc, de 0,1 mm, necesar pentru a prelua dilatSrile termice si
deformarile provocate de forfcele centrifuge.
Rotorul conduc&tor care primeste miscarea de la arborele cotit transmite mijcarea
rotorului condus printr-un angrenaj. Jocurile compromit etan?area, iar la- diferente
mari de presiune dintre aval i amonte, (pavpam) > 0,5 ... 0,7 daN/cma, scSparile se
intensified, randamentul se micfOreazd (d).
22.2. SUFLANTA CENTRIFUGl
Suflanta centrifuga este cea mai raspindita pentru supraalimentarea motoarelor de
autovehicule, deoarece are dimensiuni reduse, ca urmare a turatiei ridicate la care
lucreaza (40 000... 100 000 rot/min) i un randament ridicat In domeniul de utilizare.
Organele elementare ale suflantei sint rotorul 1 cu palete i difuzorul 2 cu palete
(fig. 22.2, a, b, c); se adauga racordul 3 de intrare a aerului si
818
a

d
Fig. 22.1. Suflanta^cu rotor profilat (Roots).

819
colectorul sau melcul de iesire 4. Intr-o suflanta centrifuga comprimarea se produce in
doua etape: in rotor, sub. actiunea fortelo'r centrifuge si in difu- zor, prin transformarea
energiei cinetice a curentului in lucru mecanic de comprimare. Variatia parametrilor de
stare ai aerului (presiunea, temperatura, viteza) la trecerea prin suflanta (d) arata ca in
racordul de intrare viteza aerului creste incet, iar -presiunea se reduce usor. Sub
actiunea pale- telor aerul este antrenat in miscarea de rotatie, viteza creste sensibil si
odata cu ea, presiunea si temperatura. La ie^irea din rotor, in difuzor, viteza se
reduce considerabil iar presiunea si temperatura cresc, datorita comprimarii. In
colector, viteza aerului se reduce, iar temperatura create prin transformarea energiei
cinetice in energie interna. Presiunea aerului ramine neschimbata sau create usor.
Lucrul mecanic necesar pentru comprimarea in suflanta a unui kilogram de aer l,
rezulta din ecua(ia bilantului energetic global al suflante
l = us u0 + {c2s 4)/2 + ls l0 + Qp, [daN m/kg] (22.1)
unde u0 si us reprezinta energia interna la intrarea, respectiv iesirea din suflanta; c0 i cs
vitezele de intrare si iesire (v. fig. 22.2, d) ; l0 si ls lucrul mecanic de deplasare a
aerului in difuzor (efectuat de mediul ambiant), respectiv de deplasare a aerului in
colector (efectuat de rotor); Qv cal- dura cedata de aer peretilor. Prin definitie: us
u0= cv (Ts T0); lf10 = = R(TS T0); se admite cs ~ c0 si rezulta l = cv(Ts T0) + Qv =
= cv(Ts T0) (1 + Qvlcp(Ts T0)) = cP(Ts 7Q)0, unde 0 reprezinta un coeficient care
tine seama de efectul pierderilor de caldura (0 = 1,04... 1,1). Pentru aer se admite cv
= 0,24 kcal/kgfC =1,0 kj/lcg K astfel ca
l = 100(FS - ro)0 [daN m/kg]. (22.2)
Se numeste grad de comprimare a aerului in suflanta si se.noteaza cu TCS raportul
n, = P,lPo> (22-3)
iar relatia (22.2) se transcrie in functie de ns astfel: l = \00To(TsjTo 1)0; din ecuatia
adiabatei rezulta TsjT0 = {pJpo)(k~r>lk = u286 pentru k = = 1,4; se considera 0 = 1,
adica QP = 0. Rezulta lucrul mecanic de compri- mare adiabata in suflanta
la, = 100rg(7t?286 - 1) [daN m/kg]. (22.4)
Lucrul mecanic las reprezinta lucrul mecanic minim de comprimare intr-un ' proces
teoretic fara pierderi si reprezinta o fractiune v\as (randamentul adiabatic al suflantei)
din lucrul mecanic l, t]asl = las. Diferenta l las l( 1 vjas) reprezinta pierderile
interne ale suflantei (pierderi prin pereti, pierderi prin frecare, pierderi prin soc la
intrarea aerului in rotor, pierderi prin umplerea neuniforma a canalelor, pierderi prin
recircularea aerului o fractiune din aerul refulat de rotor se intoarce in amontele lui
prin jocul dintre rotor fi perete, deoarece presiunea in aval este mai mare decit
presiunea din amonte). Randamentul adiabatic variaza in limitele TJ05 = 0,55.. .0,65.'
Baca se tine seama si de pierderile mecanice prin randamentul mecanic
820
al suflantei /)m5(-/)ms = 0, 94.. .0,97), atunci lucrul efectiv al suflantei l, este i. = lhms =
hJAas "'W- Randamentul efectiv al suflantei este rks = rjas vjms 2yi se obtine in final
h = lash [^N -m/kg]
(22.5)
unde 7]es == 0,52.. .0,63.
Notind cu ws debitul masic de aer refulat de suflanta, rezulta ca puterea de
antrenare a suflantei este
Ps = 10~*ms Z5[kW], (22.6)
unde ms este in kg/s $i ls in daN -m/kg.
Deoarece comprimarea aerului in suflanta centrifuga este rezultatul actiu- nii
fortelor centrifuge este de asteptat ca presiunea aerului refulat sa depinda de viteza
periferica u a rotorului. In teoria compresoarelor centrifuge se demon- streaza ca un
rotor poate transmite unui kg de aer un lucru mecanic maxim
lma:c = 0,lw2 [daN -m/kg], (22.7)
unde u este in m/s. Raportul dintre las si lmax se numeste coeficient de pre- siune La
suflantele centrifuge ^ variaza in limite restrinse, t}; = 0,55... ...0,65. Prin coeficientul
de presiune se stabileste legatura intre gradul de comprimare a aerului in suflanta $i
viteza periferica a rotorului
4
41 lasl l max ^as/0, lU2.
(22.8)
Daca se noteaza cu d diametral rotorului, atunci u = (dj2)w5 unde as este viteza
unghiulara a suflantei (rotorului) adica tos =nns/30, ns fiind tura- tia suflantei. Rezulta
atunci
u-
n dns 60

(22.9)
Diametral d este o dimensiune fundamentals, a suflantei, care definest-
dimensiunile de gabarit ale suflantei. In functie de d se stabileste (fig. 22.3) diametral
butucului db, diametral maxim al racordului de intrare dit diae metral interior al
difuzorului did si diametral exterior al difuzorului dei. Viteza periferica a rotorului fiind
limitata de fortele centrifuge (u = 450 ... 500 m/s) rezulta ca pentru a construi suflante
compacte, cu dimensiuni mici de gabarit, trebuie marita turatia suflantei ns.
Supraalimentarea motoarelor de autovehicule a devenit interesanta si in masura in
care s-au realizat progrese in acest domeniu. In plus, pentru un diametru d mare,
rotoral are o masa mare, iar in regim de accelerare, din cauza inertiei, suflanta
raspunde cu intirziere relativ mare la comanda. La motearele diesel de autocamioane,
tn prezent turatia suflantei este ns 60 000... 100 000 rot/min. In perspec-
*821

db=(0,1S-0,2S)d d( =(0,4-5-0,65) d ditj=(1,02 1,03)3 ded=(1,3-1,5)d

Fig. 22.3. Dimensiuni caracteristice ale suflantei centrifuge.
tiva se apreciaza ca supraalimentarea MAS-ului va deveni interesanta cind se va atinge
ns= 160 000 rot/min la un rotor cu d = 40.. .50 mm.
Relatia (22.9) evidentiaza comporta- rea suflantei la variatia turatiei, ceea ce este
esential pentru motorul de autove- hicul. Din relatia (22.9) si (22.4) rezulta

1 + 2,74 -10-6

(22.10)
relatie care arata ca presiunea ps scade repede la reducerea turatiei, dependents.
neavantajoasa pentru un motor de autovehicul care ar pretinde la turatia de moment
maxim o presiune ps chiar mai mare decit in regim nominal. Relatia (22.10) arata ca
pentru n = ct, izs nu depinde de debitul suflantei. In realitate, din cauza pierderilor
interioare (la cresterea debitu- lui se amplifies, pierderile gazodinamice, fenomen
analog cu cel din motoa- rele cU ardere interna), TZS scade cu debitul de aer.
Caracteristica de debit a unei suflante reprezinta dependenta lui ns de debitul
volumetric Vs si turatia ^ (fig. 22.4). Cind debitul scade (la ws = ct), TZB creste pina la o
valoare maxima; la o reducere suplimentara a debitului, functionarea devine insta-
bila, ceea ce se evidentiaza prin miscarea pulsatorie a aerului, vibratia
carcasei etc. Locul geometric al punctelor, care limiteaza domeniul stabil de domeni-
ul instabil de functionare se numefte linie de pompaj 1. Pe caracteristica .suflantei se
reprezinta si curbele de randament adiabatic, constant. Regimurile de functionare se
sta- bilesc de preferinta pentru randamentul maxim.
22.3. GRUPUL TURBOSUFLANTl
Sint posibile trei p'rocedee de antrenare a suflantei: 1) antrenarea mecanic. de la
ar- borele cotit (supraalimentarea mecanica); 2) antrenare prin turbina cu gaze
(turbosupra- alimentare); 3) antrenare mixta. Inprimul caz suflanta se cupleaza cu
arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti din- tate, cu un raport de
multiplicare ridicat, 10...12.
La motoarele pentru autovehicule se foloseste astazi- curent turbosupraalimen-
tarea care se realizeaza cu un grup tur- bosuflanta, alcatuit din o suflanta centri-
Fig. 22.4. -Caracteristica suflantei centrifugale.
822
jf

Fig. 22.5. Schema supraalimentarii prin turbosulflanta; 1 axul de rotate ; 2

ajutajele turbinei; 3 rotorul turbinei; 4conducta de eva- cuare; 5 rotorul
suflantei; 6 racord de admisiune; 7 difuzor;
8 melc de refulare; 9conducta de refulare.
fuga fi o turbinS. care prelucreaza o parte din energia gazelor de evacu- are. Schema
de principiu al procedeului se arata in figura 22.5, a. Suflanta fi turbina se fixeaza pe
un ax comun (b). Intre turbosuflanta i motor nu exista legatura mecanica; agregatul
fiind autoreglabil. La variatia turatiei si sarcinii motorului se modified debitul i
temperatura gazelor de ardere, deci regimul de functionare a turbosuflantei.
Turbinele pentru motoarele supraalimentate de autovehicule sint de doua feluri:
axiale s1 radiale. in ambele cazuri an o singurS, treapta de destindere. La turbina axiala
(fig. 22.6, a), curentul de gaze se deplaseazS, prin rotor, paralel cu axa de rota-jie; la
turbina radiala (6) se
823

deplaseaza radial centripet (turbina radiala se aseam&na cu un compresor centrifug cu

mis- carea gazului in sens invers). Turbina are urma- toarele organe elementare:
aparatul director 1 format din mai multe ajutaje asezate concentric in carcasa 2;
rotorul 3 cu paletele 4, fixat pe axul sau arborele 5. Principiul de functio- nare (c) se
realizeaza astfel: gazele intra in aparatul director cu marimile de stare pt, Tt, c( si se
destinde in ajutaj pina la presiunea pv tem- peratura si ca urmare se accelereaza pina
la viteza ci. Gazele tree apoi intre paletele turbinei care se rotesc cu viteza periferica u,
impreuna. cu rotorul; intre paletele turbinei presiunea pi si temperatura T1 ramin
invariabile (turbina activa) sau continue sa se micsoreze (turbina reactiva). Gazele ies
din paletele turbinei cu viteze absolute ca. Intre paletele turbinei gazele se deplaseaza
cu viteza relativa W si viteza de transport u. Daca turbina este de tipul activ si nu
exista frecare viteza W este invariabila in modul, dar variaza ca directie, ceea ce pro-
duce forta centrifuga care actioneaza asupra paletei in sensul de rotatie. Forfa
centrifuga. produce momentul care actioneaza arborele turbinei. Viteza W-, se
determina din triunghiul vitezelor. La intrare, daca se considera paleta fixa se obtine W
=' cxM. Din triunghiul vitezelor rezulta unghiul fa{a de planul rotoru- lui. Profilul de
atac al paletei trebuie sa res- pecte unghiul ^ pentru a preveni pierderile de soc. Din
triunghiul vitezelor la ie^irea gazelor
Fig. 22.6. Turbina de gaze.
dintre palete rezulta viteza de iesire c2 W+ 'u ji unghiul de iesire al paletei (33.
Pentru a reduce la minimum pierderile la iesirea gazelor dintre palete, unghiul a a al
vitezei c2 cu planul rotorului trebuie sa fie egal cu 90 sau cit inai aproape de aceasta
valoare. Rezulta ca lu- crul mecanic fn turbina este rezultatul a doua transformftri
elementare: 1} destinderea gazelor in difuzor, unde energia interna se transforma in
energie cinetica; 2) variatia vitezei intre palete unde energia cinetica se transforma in
lucru mecanic.
 Lucrul mecanic adiabat al turbinei pentru 1 kg de gaze se determina din bilantul
energetic al curentului de gaze, care se exprima ca bilantul energetic al suflantei. Se
obtine
L = cpg(Tt - r2). (22.11)
Daca se da In factor comun temperatura initiala, la intrarea in turbina, ht ~ cpgTt{1
TzjTt); daca se aplicalegea adiabatei, TJT2 = {fitlPzl{k~l]lk =7re<* 1)/*, unde nt este
raportul de destindere a gazelor in turbina nt = pt/pz> daca se introduce randamentul
intern al turbinei ^,(^t = 0,62.. .0,70) rezulta lucrul mecanic al arborelui turbinei lt
= ?)tlat sau
h = 100- l/7t{<*- /*) [daN -m/kg], (22.12)
824
unde cM este in kj/kg K. Caldura specified cpg este functie de temperatura si compozitia
gazelor de evacuare, compozitie care rezulta din calculul de ardere. Ea se calculeaza
pentru temperatura medie Tt = (T, -t^jT2)/2. Exponential adiabatic se determina cu
relatia 7.3 sau 7.3 * pentru Tt si X. Puterea dezvoltata de turbina va fi
Pt = 10 [kW], (22.13)
unde mt este debitul masic in kg/s, lt in daN m/kg (P{ fi lt nu includ ran- damentul
mecanic, acesta fiind introdus in parametrii compresorului).
Autoreglarea grupului turbosuflanta se face pe baza conditiilor deegali- tate a
puterilor fi turatiilor suflantei fi turbinei
Ps=Pt;n; = nt. (22.14)
Din prima conditie rezulta
= (22.15)
care da ls = lt cind debitele de fluid sint egale. In acest caz, deoarece Tt > T0, rezulta ca
gradul de destindere a gazelor in turbina este cu mult mai mic decit gradul de
comprimare al aerului in suflanta. Uneori ms ^ mt, cel putin din conditia de acordare a
caracteristicii grupului turbosuflanta la caracteristica motOrului. Debitul de aer refulat
de suflanta trebuie sa fie egal cu consumul de aer al motorului. Totusi, din
considerente majore debitul ms se ia mai mare, in raportul cb (v. pag. 916). Tinind
seama de rela- tiile (2.3) fi de (1.31) rezulta
ms = 0,278 -10-6 -cb -\LmincePe [kg/s], (22.16)
unde ce este in g/kWb, Pc in kW iar cb coeficientul de baleiaj, majoreaza consumul de
aer al motorului, c = 1,1... 1,3.
DacS, se doreste un grad ndicat de supraalimentare, creste lucrul mecamc ls, ceea
ce se jpoate realiza daca lt creste In mod corespunzator (rel. 22.15). Cum lt depinde de
itt si Tt rezulta doua posibilitati: se mareste caderea de presiune in turbina, adica
presiunea -pt in amontele turbinei. ceea ce se obtine daca supapa de evacuare se
deschide mai devreme pe ciclu (gazele se destind mai putin in cilindru); se mareste
temperatura T,, folosind. de exemplu, un coeficient
de dozaj mai mic. in acest caz intervine o conditie restrictive severe impusa de
natura materialului de paleta. In prezent se admite T( = 780...850 K iar in cazuri
speciale chiar 973 K (700C). Cind Tt depaseste limita admisibila, gazele de evacuare
se di- Slueaze cu aer proaspet, ceea ce explibe in jparte coeficientul de baleiaj cb.
Dupa modul de rezemare a ar- borelui, grupul turbosuflanta este de patru feluri (fig.
22.7). In primul caz (a) arborele este rezemat la extremitati; solutia este avantajoasa
^ deoarece permite montarea simpla si vizitarea lagarelor, protejarea lor
Fig. 22.7. Procedee de rezemare a axului turbosuflantei.
de temperatura ridicata a gazelor de evacuare, simplificarea sistemului de etansare la
capatul rotorilor. Solutia mare^te in schimb lungimea grupului. In al doilea caz. (b)
arborele este cu rotorii In consola la extremitati; solutia are ca avantaj esential
reducerea lungimii, de aceea este mai frecventa la motoarele pentru autovehicule, dar
are dezavantajul ca laga- rele nu pot fi vizitate si trebuie protejate contra incalzirii.
Cazul al treilea (c) reprezinta o solutie de compromis, care protejeaza lagarul tur- binei
contra incalzirii si asigura pierderi minime la intrarea aerului in com- presor. Ultima
solutie (d), cu rotorii in consola la p singura extremitate, asigura compactitate,
rigiditate arborelui, dar conduce la incalzirea aerului in suflanta. Ca lagare de reazem
se folosesc atit lagarele de alunecare cit si lagarele de rostogolire. In fig;ura (22.8) se
arata sec^iunile transversale prin doua suflante, una axiala si alta radiala.

Fig. 22.8. Turbosjflanta TK 30 cu turbina axiala {a); turbosuflanta TKR-13 cu turbina

radial-axiala (b);
7 corpul compresorului; 2 rotorul compresorului; 3 ~ difuzoml; 4 axul
turbosufJantei; 5 rotorol turbinei; aparatul director; 7 corpul turbinei; 8 ecran
exterior.
826
22.4. MONTABEA SUFLANTELOB
La stabilirea pozitiei suflantei se tine seama de considerente de gabarit. De pilda, la
motoa- rele pentrn autovehicule, pentru a nu reduce vizibilitatea conducatorului prin
m3.ri.rea inaltimii motorului, suflanta se monteaza lateral. Diferite solujii de montare a
suflantei pentru MAC se arata In figura (22.9, a, b fi c).
La MAS, utilizarea suflantei ridicS probleme speciale In ceea ce priveste asamblarea
ei cu carburatorul deoarece suflanta poate fi afezatS in avalul carburatorului- [d) sau in
amontele lui (e). Asezarea suflantei in amonte prezinta mai multe avantaje (aerul
comprimat de sulfanta are o temperatura. mai ridicatS, ceea ce usureaza vaporizarea
combustibilului incarburator), dar solutia nu este raspindita deoarece carburatorul se
afla sub presiune, ceea ce impune etansarea perfects. a acestuia pentru a preveni
scaparea amestecului in exterior, schimbarea necontrolata a compozi^iei amestecului
fi pericolul de incendiu. Asezarea suflantei in aval asigurS o omogenizare mai mare a
amestecului, datorita efectului de turbulenfS creat de rotor fi o temperaturS mai re-
dusa a paletelor rotorului, datorita vaporizarii combustibilului. Carburatorul nu lucreazS
sub presiune, ceea ce constituie principalul avantaj; in acest fel este mai simplu fi mai
accesibil pentru intreinere. Totusi, la sarcini mici, din cauza obturSrii parjiale a
admisiunii, pulverizarea devine nesatisfacatoare, vaporizarea combustibilului este
frinata, iar fracjiunile grele se depun pe paletele suflantei fi le ataca corosiv. Din cauza
rateurilor din colectorul de admisiune exists pericolul avarierii suflantei (presiunea in
avalul ei crefte puternic); de aceea se impune utilizarea unei supape de siguranta, in
derivable cu ea. Supraalimentarea MAS-ului prezintS un avantaj in plus: permite
renuntarea la echiparea motorului cu mai multe carburatoare. Numai la, motoarele de
mare litraj, la care diametral minim al difuzoralui depSfefte 50 mm, devine necesara
solutia cu doua carburatoare.

Fig. 22.9. Proccdec de amplasare a suflantei.

827
M K MO
BIBLTOGRAFIE
1. A r a m a, C. si G r a n w a 1 d, B. Motown cu ardere interna. Procese si
caracteristici.
Bucuresti, Edit, tehnica, 1966.
2. B r u n, R. Science et technique du moteur diesel industriel et de transport, Tome
I, Paris,
Technip, 1969.
3. Bussicn, Automobtttechnisckes Handbuch, Berlin, Technischer Verlag, Herbert,
Cram, 1965.
osoroaba, V. Compresoare. Bucuresti, Edit, tehnica, 1974.
o f f m a n n, V. s. a. Cercetari privind supraalimentarea acustica a motoarelor cu
piston, Buletinul I.P. Brasov, 8, 1966.
filler, R. La suralimentation des gros moteurs. Ing. de lAutomob. 10, 1974. uell Werner,
T. Von der Zunehmende Einfiihrung des Abgasturboladers auch fur Ottomotoren,
insbesondere fiir'Faht und Flugzeuge. In: MTZ 1963, 24/9,
8. O r 1 i n, A. S. s. a. Dvigateli vnuirennego sgorania. Moskva, Masinostroenie,
1970.
9. R i s, V. F. Compresoare centrifuge. Bucuresti, Edit, tehnica, 1958.
10. V a s i 1 e s c u, C. A. si Pimsner, Y. Supraalimentarea motoarelor Diesel.
Bucuresti, Edit, tehnicci, 1965.
828

PORNIREA MOTOARELOR
23.1. TURATIA DE PORN IKE
Operatia prin care un motor este pus in functiune se nume^te pornire. Pentru
pornirea unui motor este necesar sa se roteasca initial arborele cotit, ceea ce este
posibil numai daca se dispune de o sursa exterioara de energie. Turatia minima
necesara pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se numeste turatie de
pornire.
Turatia de pornire difera de la MAS la MAC. La MAS pornirea este usurata datorita
vola- tilitS,-fii ridicate a benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale
carburato- rului si declansarii scinteii. Ca urmare, la 0C turatia de pornire ajunge la
35.. .40 rot/min. La MAC, turapa de pornire este mai ridicata deoarece gradul de
comprimare a aerului scade sensibil la turatii joase (fig. 23.1, a) intrucit cresc pierderile
de caldura (contact mai indelungat
intre fluidul proaspat si peretii reci) i de substanta (b) (scade eficienta etansarii
segmenplor din cauza. jocurilor mult sporite, la temperatura redusa de pornire). Ca
urmare, la sfirsitul comprimarii nu se atinge temperatura de autoaprindere. In plus, la
pornire, pulverizarea combu ' ibilului este compromi- sa din cauza vitezei reduse a
pistonUlui pompei de- injectie si a viscozita^ii ridicate a combustibilului (e). Astfel, la
MAC, turatia de pornire la ftC este cuprinsa intre 100.. .250 rot/min.
 Fig. 23.1. Variajia unor m&rimi-' caxacteristice la pornirea motorului rece.
829
23.2. LUCRUL MECANIC DE PORNIRE
Pentru rotirea ini^iala a arborelui cotit se consuma un lucru mecanic de pornire LPor
egal cu suma dintre lucrul mecanic al rezistentelor proprii Lrp, lucrul mecanic al
evolutiei de comprimare L% i lucrul mecanic cheltuit pentru marirea energiei cinetice a
pieselor in miscare La, relatia (1) din tabela 23.1. Raportind lucrul mecanic la unitatea
de cilindree, se introduc marimile corespunzatoare ale presiunilor medii, relatia (2),
astfel incit puterea necesara pentru pornirea motorului este data de relatia (3) iar
momentul motor de pornire, de relatia (4). Presiunea medie a rezistentelor proprii prp,
poate fi exp'rimata la rindul ei ca o suma: prp = Pf + pP + pant + psc.
La pornire, viscozitatea uleiului aflat intre suprafetele in frecare este mult sporita
din cauza temperaturii reduse (v. fig. 19.2) astfel incit presiunea medie de frecare pf
este mult mai mare. La turatiile mici de pornire, presiunea medie de pompaj pp este
mult mai mica decit cea din regim nomi-
Relatii pentru calculul puterii motorului de pornire
Tabela 23.1
MSrimea caracteristicS, Relaia de calcul

1 Lucrul mecanic la pornire Lpor Lj,r + Ls + La (1)

i Lucrul mecanic specific
Ppor = Prp + Ps + Pa
(presiunea medie ! de
[daN/cm2] (2)
pornire
_ Ppor-Vs-i-n
Puterea $i momentul de Ppor
300v fkW] (3) Mpor = 955 Pporln
pornire
[daN.m] (4)
4-4
prp = 0,9][E = 1,7]/v"
[daN/cm2] (5) 4 4
Presiunea medie prp
Prp = yE = 1,9/v
[daN/cm2] (6) prp = 0,2 + l,3l|-
~.|1/4.j1/3 [daN/cm2] (7)
! Presiunea medie ps ps = a V] [daN/cm2] (8)
La 1 J ,co
Pa = = ' - [daN/cm2]
(9) Vt Vt 2
\ Presiunea medie pa
J = (1,2... l,4)m D% [kgm2]
(10) Pa = (32.. .40). 10"6 m
D*n% IVt [daN/cm2J (11)
1 Puterea motorului de
antrenare a motorului Pst = (0,18.. .0,22) Vt [kW]
termic, la turapa de (12) P3t = (0,736... 1,25)Vt
pornire (puterea [kW] (12')
starterului)
 Mst (3,5.. .4,0)Vt [daN.m]
Momentul starterului (13) Mst = (7,0...8,0)Vt [daN.m]
(13')
830
nal; in acela^i sens se modifies. si presiunea medie de antrenare pant, in schimb,.
presiunea medie corespunzatoare scaparilor psc creste sensibil. In ansamblu,. la
pomirea motorului la 0C, pfP este mult mai mare decit in regim nominal. Se observa,
de asemenea, ca prp este mult mai mare la MAC decit la MAS, deoarece la MAC
suprafetele de frecare, (mai ales pistoanele si laga- rele arborelui cotit) cit si fortele
normale pe cilindru si pe cuzineti sint mai mari.
Presiunea medie prp se determina in functie de viscozitatea uleiului, relatiile (5), (6)
i (7), in care E este viscozitatea uleiului in grade Engler;. v viscozitatea cinematica
a uleiului, in Stokes iar 7] viscozitatea dina- mica a uleiului, in Poise (v. pag. 728).
Relatia (5) este pentru MAS, relatia. (6) pentru MAC. Formula pentru MAC are
dezavantajul ca nu ia in seama. turatia de pornire, care la MAC variaza in limite relativ
largi. De aceea s-a propus pentru MAC i relatia (7).
Presiunea medie a evolutiei de comprimare pe depinde de pozitia initials. a
pistonului in cilindru i de numarul de cilindri. La motoarele poli- cilindrice, in timp ce
unul (unele) dintre pistoane se deplaseaza in cursa de comprimare, altele se
deplaseaza in cursele de destindere si de aceea ps scade sensibil cu numarul de
cilindri. Se observa ca pe este mult mai mare- la MAC decit la MAS, deoarece s este mai
ridicat si np are valori mai mari. Pentru MAC, pe se exprima in functie de litraj Vt [1] prin
relatia (8) unde a = 6,7 pentru motoarele cu 6 cilindri si a = 10 pentru motoarele cu
4 cilindri.
Presiunea medie pentru antrenarea pieselor in miscare pa se calculeaza cu relatia
(9), unde J este momentul de inertie mecanic al tuturor maselor in miscare, redus la
axa arborelui cotit, iar Gij, viteza unghiulara de pornire. J se poate determina ca o
fractiune din momentul de inertie mecanic al volantului, relatia (10), unde m este
masa volantului, in kg i D diametral lui exterior, in m. Daca se exprima Vt in 1 si np
in rot/min, rezulta. relatia (11). Experienfa arata ca presiunea medie prv reprezinta
factorul cu ponderea cea mai mare in bilantul presiunilor medii si anume este cuprins.
intre 60 si 90% din pP0t.
Pentru dimensionarea agregatului de pornire sau starterului se pot folosi. relatiile
(12) si (13), care includ si randamentul transmisiei. Relatiile (12) si (13) se aplica la
MAS pentru n = 50 rot/min; relatiile (12') si (13') se- aplica la MAC-ul cu 4.. .6 cilindri,
pentru nP = 100.. .150 rot/min; Vt ini.
23.3. PORNIBEA MOTOARELOR LA: TEMPERATURI
JOASE
La temperaturi joase, in anotimpurile red, pomirea motorului intimpina dificultati
mari. In primul rind reducerea viscozitatii uleiului cu temperatura conduce la o
cre^tere substantial^, a presiunii medii de. frecare, ceea ce ilus- treaza relatiile (5). ...
(7); la un MAC, la pornire pf este de 4 ori mai mare la 0C dedt la + 50C. De aici
rezulta necesitatea supradimensionarii agregatului de pornire. In al doilea rind,
scaderea substantiala a temperaturii fluidului proaspat, pierderile intense de caldura,
scaparile sensibile de sub- stanta, precum i vaporizarea i pulverizarea
nesatisfacatoare a combusti- bilului impiedicS. aprinderea amestecului. In al treilea
rind, la temperaturi
831
Fig. 23.2. Influenta unor factori asupra turatiei de pornire si presiunii rnedii de
frecare.
joase se intensifies, uzarea motorului fie din cauza frecarii uscate, uleiul prea viscos
neajungind la suprafetele in miscare, fie din cauza actiunii agre- sive a combustibilului
nevaporizat.
Dif icultatile men^ionate pot fi depa$ite i n parte prin m&rirea turatiei de pornire
(fig. 23,2, a); solutia antreneaza insa o sporire suplimentara a lucrului mecanic
specific de frecare (6). si a lucrurilor mecanice Le ceea ce implica o noua sporire a
puterii starterului de pornire. De aceea, daca motorul funejioneaza in conditii de
temperatura foarte joasa a mediului ambiant, instala(:ia de pornire se complied.
23.4. INFLUENZA UNOR FACTORI ASUPRA PORNIRII
Tiful earnereide ardere. La MAC acele camere de ardere care au supra- iete mai
mari de racire impiedica pomirea usoara. De exemplu, motoarele prevazute cu camere
unitare pornesc la 125 rot/min, cele cu camere separate de virtej la 150 rot/min, iar
cele cu camere separate de preardere la 200 rot/min.
Sistemul de racire. Motoarele racite cu aer pornesc mai usor, deoarece in cursa de
comprimare pierderile de caldura scad din intensitate si se atinge mai repede
temperatura de regim. Experienta arata ca la motoarele racite cu aer, timpul de
pornire este de trei ori mai mic decit la motoarele racite cu apa.
Natura combustibilului. Pornirea motorului, mai ales iama, depinde de prezenta
fractiunilor usoare din combustibil. La MAS, temperatura mediu- Jui ambiant t0, la care
porneste motorul depinde direct de temperatura de distilare t10/0 (v. fig. 4.32, a).
Experienta arata insa ca MAS-urile pot fi pornite chiar la temperaturi mai joase,
deoarece trebuie luate in seama frac- tiunile initiate pina la 30...40%; dupa unii autori
durata de pornire xpor variaza direct proportional cu temperatura la care distileaza 50%
din ben-
832
zina. Cifra cetanica a motorinei, influenteaza sensibil durata de pornire a MAC-ului si se
coreleaza cu tipul camerei de ardere (fig. 23.3, a).
Doza de combustibil fie ciclu, in anumite limite, influenteaza sensibil por- nirea (b).
Faptul ca de la o anumita doza in sus curbele infra intr-un palier subliniaza necesitatea
stabilirii dozei economice de pornire.
Avansul la injectie influenteaza calitatile de pornire a motorului. La o valoare prea
mare a avansului, injectia are loc intr-un mediu de presiune si temperatura scazute; la
o valoare prea mica a acestuia, motorina nu reu- seste sa se vaporizeze pina la fimi.
De aceea exista o valoare optima a avansului la care pornirea se realizeaza cel mai
usor (c), ceea ce subliniaza necesitatea reglarii corespunzatoare a sistemului de
injectie.
23.5. PROCEDEE DE PORNIRE
Dupa natura lor, procedeele de pornire pot fi manuale sau automate. Agregatele
sau dispozitivele automate pot fi la rindul lor electrice, pneuma- tice, mecanice,
piirotehnice.
Pornirea manuala. Se utilizeaza o manivela care se cupleaza manual in perioada de
pornire cu arborele cotit. Pe aceasta cale nu se poate atinge o turatie ridicata a
motorului si nu se poate dezvolta energia necesara pentru motoarele mari. De aceea
se foloseste la MAS pina la 100 CP, iar la MAC pina la 30 CP; in prezent procedeul are
utilizare de exceptie.
Pornirea eu un MAS auxiliar. Un MAS de putere mica, 6... 15 kW, in doi sau patru
timpi fixat pe carcasa motorului principal, se porneste initial si se cupleaza apoi lin cu
arborele cotit al motorului principal.
53 c. 582
31
833
Pornire cu demaror electric. Demarorul electric este un motor electric de curent
continuu, care antreneaza arborele cotit temporar, 10...20 s, printr-un dispozitiv
special; acesta din urma angreneaza cu coroana din- tata a volantului. Demaroarele
electrice sint alimentate de la bateriile de acu- mulatoare; ele au o putere de 0,5...2%
din puterea nominala a MAS-ului i 1... 12% din puterea nominala a: MAC-ului.
Pornirea cu demaror electric este foarte avantajoasa. Agregatul are dimensiuni de
gabarit reduse, poate fi pus rapid in functiune si comandat de la distanta prin simple
apasare pe butonul de comanda; energia bateriei de acumulatori poate fi. completata
In timpul functionarii motoru- lui si poate fol'osi si in alte scopuri. De aceea pornirea cu
demaror electric este procedeul cel mai rS-spindit pentru motoarele de autovehicule.
23.6. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU USURAREA PORNIRII M0T0RULUI
 Pentru a usura pornirea motoarelor, mai ales a MAC-ului, in orice ano- timp, la orice
temperatura a mediului ambiant, pentru orice stare a moto- rului, s-au dezvoltat un sir
de procedee auxiliare, care au ca scop atinge- rea rapida a temperaturii de
autoaprindere fie pe cale termica, fie pe cale dinamica (marirea vitezei unghiulare a
arborelui cotit). Unele din aceste procedee au ca scop suplimentar: reducerea uzarii la
pornirea motorului rece. t n tabela 23.2 se arata influenta temperaturii de pornire
asupra uzarii motorului si echivalenta pornirii, cu alte conditii de functionare, la aceeasi
uzare.
Inealzirea generalu a motorului. Cel mai eficient mijloc de pornire la temperaturi
joase este preincalzirea generalS, a motorului cu apa fierbinte. Sub acest aspect,
sistemul de rScire cu aer este mai putin avantajos deoarece nu permite folosirea
procedeului. Apa fierbinte de 70.. ,90C, se introduce manual in instala'fia de racire.
Cind se dispune de un circuit principal de apa caldS, se racordeaza circuitul de r&cire a
motorului la acesta. La temperatura de 30C, dupa 40... 60 min, temperatura
blocului si chiulasei ajunge la 70.. .90C, iar a carterului la 40.. .60C.
Inealzirea aerului aspirat. Se realizeaza cu ajutorul unei spirale incandes- cente,
asezata in conducta de admisiune si conectata in circuitul electric al bateriei de
acumulatori. In acelasi scop se foloseste un dispozitiv de fla-
Tabela 23,2
Influenta temperaturii de pornire asupra uzurii motorului
Durata de
functionar Parcursul
Uzura
Uzura ea automobilu
Wemp motorului
motorulu motorului lui (cu 50
eratur dup5.1 or&
i . dup& pe banc, km/h),
a de de func-
o echivalent echivalent
pornire ^ionare pe
pornire, a cn uzura cu uzura la
, in 6C banc * **
in g fei la c o pornire,
in g fer
pornire, in in ore
ore
0
i 0,043 2,05 102,0
-10 p 0,065 0,021 3,10 155,0
-15 0,083 3,90 195,0
* Continutul de fier mSsurat in uleiul din carter.
** Temperatura apei de rS,cire 80C.
834

Fig. 23.4. Dispozitiv de flacara pentru inealzirea aerului proaspat.

cara care consta dintr-o pompa manuala de injectie, un injector si o bujie de aprindere.
Combustibilul injectat in conducta de admisiune este aprins de bujie, iar flacara
incalzeste aerul aspirat si colectoarele. Procedeul este aplicat pe scara larga la
camerele de ardere unitare, iar comanda a deve- nit automata.
Termostarterul utilizat la motorul Perkins (fig. 23.4, a) este alcatuit din un corp 1
ininte- riorul caruia se gasejte pistonasul 2, actionat de arcul 3 si de solenoidul 4.
Pistonasul se aazS, pe supapa 5, etansarea fiind facuta de insertia de cauciuc 6. Pe
izolatorul 7 sint montate doua, rezisten^e electrice 8 i 9, care se inealzese diferit. XJn
ecran 10 cu orificii mici si mari protejeaza rezistentele electrice. In spatiul 11 ajunge
combustibilul de la pompa de alimentare. Cind se stabileste contactul electric,
solenoidul deplaseaza pistonasul impotriva resortului, combustibilul trece prin supapa
6 in corpul izolatorului, se incalzeste, se vaporizeaza in contact cu rezistenta 8 $i se
aprinde in contact cu rezistenta 9. Aerul din conducta de admisiune intra prin orificiile
mici ale ecranului in interior si se amesteca cu vaporii de combustibil; flacara iese in
conducta de admisiune prin orificiile mari. La motorul SAVIEM 797 se monteaza
termostarterul (termoinjectorul) din (6) iar la motorul MAN D 2156 se monteaza doua
asemenea dispozitive. Dispozitivul este alcatuit din camasa de protectie 1 care se
fixeaza in conducta de admisiune; in interiorul ei se afla corpul 2 cu bila 3 si stiftul 4.
Rezistenta electrica 5 incalzeste combustibilul iar rezistenta elec- trica 6 il aprinde.
Aerul intra prin ecranul 7. Dupa 10... 15 s rezistentele 5 si 6 ajung la temperatura de
regim si se poate trece contactul pe pozitia de pornire. Prin incalzire stiftul 4 se di-
lata ?i elibereaza supapa-bila. In functionare exista pericolul de deformare a stiftului 4,
supapa- bila ramine deschisa si se aspira combustibil in cursa de admisiune, care este
o sursa de fum.
Bujie de pornire. In camera separata a MAC-ului se monteaza o bujie formata din
corpul 1 (fig. 23.5, a), miezul central 2 si spirala de nichel- crom 3. Cind bujia se
conecteaza in circuitul electric, spirala ajunge la incan- descenta si produce o incalzire
locala a aerului. Se mar este suprafata de contact cu aerul, introducind rezistenta
electrica intr-un tub (b). O bujie de acest tip folosita la motorul turismului VW-Golf, cu
camera separata de virtej, asigura o temperatura de 750K dupa 15...20 s. Eficienta
bujiei de incandescenta se arata in (c).
Combustibil cu temperatura joasa de aprindere. Se introduce in conducta de
admisiune un combustibil cu o temperatura joasa de autoaprindere, toti combustibilii
utilizati avind un continut de 30 ... 70 % de eter
835
'2

Fig. 23.5. Influenta bujiei de incalzire asupra unor performance.

(Tdurata de preincalzire; tura^ia de pornire; /0 temperatura mediului arabiant;
zona liasuratS temperatura tc la sfirsitu] comprimirii cind se foloseste bujia de
incandescenta; linia plina temperatura tc f&ra bujie de
incandescent).
etilic. Eterul se vaporizeaza usor, fierbe la 34,5C si se autoaprinde la o temperatura
joasa, 130...140C, fata de 400C, temperatura minima de autoaprindere a motorinei.
Introdus in conducta de admisiune prin injec- tie sau carburatie se autoaprinde in
cilindru, la sfir^itul comprimarii. Dispozi- tivele cu combustibili pentru pornire se
numesc Start-Pilot.
Inealzirea aleialui. In carterul de ulei este prevazut un preincalzitor cu apa, cu aer
sau electric. Solutia este obiectionabila, deoarece uleiul in contact cu suprafata
fierbinte a preincalzitorului se descompune.
Marirea raportului de comprimare. LaMAC-urile curaportdecomprimare mic, camera
de ardere este divizata astfel incit la pornire, prin izolarea unui compartiment cu
ajutorul unei supape, e create cu 2...5 unitati. La MAC-urile rapide de turism cu camera
impartita se mareste E pina la 21... 23.
 Decompresarea motorulni. Un dispozitiv de decompresare, actionat manual sau
automat, deschide supapa de admisiune sau cea de evacuare la pornire, astfel incit se
micsoreaza lucrul mecanic de comprimare si se poate accelera rotirea arborelui cotit.
Un dispozitiv simplu de decompresare searata in figura 23.6; el este format din camele
suplimentare 1, asezate adiacent la camele de evacuare 2. La pornire, maneta 3
deplaseaza axial arborele de distributie 4. Cama 1 ataca tachetul 5 al supapei de
evacuare si o mentine deschisa.
Diloarca uleinlui. Pentru a usura rotirea arborelui cotit se dilueaza uleiul cu un
combustibil foarte volatil, ceea ce-i reduce viscozitatea. De exemplu, se introduce
benzina de aviatie in carter,
in proportie de 5... 10% din cantitatea de ulei. Se roteste apoi motorul in gol 3... 5
minute. La pornire, rezistenta de frecare se micsoreaza, iar turatia arborelui cotit
creste. Temperatura de pornire se reduce sensibil (tab. 23.3). In timpul functionarii
dupa 30.. .40 min, benzina se vaporizeaza. In ultimul timp se recomanda tot mai
insistent pornirea motorului pe aceasta cale in domeniul temperaturilor joase, pina la
20C.

836
Tabela 23.3
lnflncnta diluarii ulfciului asupra tempcraturii de pornire
Temperatura de pornire,
C
Uleiul Diluat cu
Nedilu
benzina
at
5% 10%
SAE 5 W -30 -31 -32 '
SAE 10 W -19 -23 -30
SAE 20 W H -20 -24
2.3.7. INCALZIREA MOTORULUI DUPA PORNIRE
Dupa pornire motorul trece in regimul. de mers In gol, dar functio- neaza ,,rece. S-a
aratat ca viteza minima de uzare are loc pentru o temperatura optima a suprafetei
interioare a cilindrul'ui, care corespunde la o temperatura optima a apei de racire tap&
de 80...90C. Intervalul de timp care trece de la pornirea motorului rece pina la
atingerea temperaturii op time de regim (tapi) se numeste durata de incalzire a
motorului rece'. Se poate ajungela temperatura tapd in doua feluri: cu motorul incarcat
sau in sarcina, curba 7 (fig. 23.7, a); cu motorul functionind in gol, curba 2. Durata de
incalzire TX < T2 deoarece in primul caz se introduce in cilindru o doza de combustibil ,
mai mare, se degaja maimulta caldura, iar caldura care trece in sistemul de racire este
mai mare. Procesul de frecare si uzare de- pinde de incarcarea suprafetelor portante si
temperatura peliculei de ulei. Daca u este uzura, se poate scrie ca viteza de uzare u =
dw/dr este u = \jtava), adica viteza de uzare este proportionals, cu coeficientul de
sarcina. a motorului si invers proportionals cu temperatura apei de racire. Ca urma- re,
cele doua modalitati de a incalzi motorul au efecte distincte. In primul caz, u atinge
valori mari, curba 7 (b), deoarece cresc presiunile maxime din timpul arderii, dar
ajunge repede la nivelul de regim M80O (co- respunzatoare unei temperaturi tapa =
80C); in al doilea caz u are valori mai reduse (la functionarea in gol presiunile maxime
sint mai mici), dar ajunge lent la nivelul u80.
Uzura in perioada de incalzire fiind aria de sub curba it, (u = StfAv) rezulta ca in primul
caz, uzura ux (c) pina la sfirsitul in- tervalului de incalzire va fi mai mica decit uzura u2
din al doilea caz.
De-a lungul anilor s-a dezvoltat regula de a incalzi motorul in regimul de mers in ,
Fig

Influenta duratei de incai- gol, care a avut in vedere numai o singura zire a motorului rece
asupra uzurii.

837
latura a realitatii: descarcarea suprafetelor portante In conditii de ungere de- ficitara. A
urmat recomandarea de a nu porni autovehiculul, decit dupa
8.. . 10 min de incalzire an gol a motonolui. Cercetari recente au condus la un punct de
vedere opus, tinind seama de corelatia mai complexa dintre uzare, incarcare, timp de
incalzire, aratata anterior. Ca urmare, astazi se recomanda pornirea autovehiculului in
sarcina, evident in sarcina mica, numai dupa
40.. . 60 s de incalzire a motorului in regim de mers in gol vara, $i 80... 90 s, pentru
anotimpul rece. Reducerea timpului de incalzire se coreleaza in ultimii 2...3 ani cu
producerea de noxe i economia de combustibil. De aceea, in unele tari s-a legiferat
obligatia conducatorului auto de a porni vehiculul in timpul verii dupa 40 s de la
pornirea motorului, pentru a deversa mai putin GO in atmosfera (in perioada de
incalzire motorul func^ioneaza cu amestec bogat); in alte taxi durata de 40 s este
obligatorie pentru a pre- veni risipa de combustibil. Un rol deosebit in reducerea
duratei de incalzire il are termostatul (v. fig. 15.30).
BIBLIOGRAFJE
1. B e r g e r , M. Le demarage des moteurs. In: ,,SIA, 910, 1954.
2. Boulanger, P. Le depart a froid des moteurs Diesel. In:,, ReVue Technique
Automobile",
131, 1957.
3. Judge, W. A. Modern Smaller Diesel Engines. Londra, Chapman and Hall, 1972.
4. Losavio, G. S. Push avtomobilnih dvigatelei bez razogreva. Moskva, Transport, 1965.
5. M a t e e v i c i, Y. s. a. Automobile ROMAN cu motoare diesel. Bucuresti, Edit,
tehnica, 1975.
6. M i n k i n, M. L. Pushovie ustroistva avtomobilnih dvigatelei. Moskva, Masghiz,
1963.
7. Webasto. Verwarmegerat. In: MTZ, 4, 1959.
8. *** Low-temperature Startbility proved. In: The Oil Engine and Gas Turbine, 271,
1956.
9. *** Independent Heater for Oil or Water. In:TheOil Engine and Gas Turbine. 261,
1955. 10 *** Automobile Engineer's Reference Booh. London, Georges Newnes Limited,
1959.
PARTEA A PATRA
NOTIWNI DESPRE DEZYOLTAREA
PERFORMANfELOR MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE

INDICII DE PERFECTIUNE AI MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE

Perfectiunea unui motor se apreciaza prin marimi care se numesc indici de
perfectiune ai motorului.
24.1. INDICI DE PERFECTIUNE CARE DETERMINA COSTUL UNlTAfll
DE ENERGIE
Un indicator principal al eficientei economice a transportului rutier il constituie
costul deplasaxii unei _ mase (sarcini) utile de 1 tona pe o dis- tanta de 1 km, care se
noteaza cu Cttm si se masoara in lei/tkm. Indicatorul Ctkm este de circa 0,45 lei/tkm in
transporturile rutiere, de 0,130 lei/tkm in transporturile feroviare, de 0,120 lei/tkm in
transporturile navale si de 0,8 lei/tkm in transporturile aeriene. Indicatorul Ctkm include
cheltuielile afe- rente motorului (Cfkm), vehiculului, fortei de munca etc. In cele ce
urmeaza se incearca, prin dezvoltarea indicatorului Ckm sa se evidentieze un numar
de factori tehnici caracteristici motorului, care influenteaza indicatorul principal in
transporturi. Se considera ca indicatorul Cfkm este definit de suma
Cui[lei/tkm] = Cetkm + C?km + Crtkm + Cfkm, (24.1)
unde C\km este costul specific de combustibil; Cftm costul amortizarii; Cam costul
reparatiei; Cfkm costul deservirii. Daca se noteaza Cwo con- sumul mediu de
combustibil la 100 km, in 1/100 km; cu Ccb pretul com- bustibilului, in lei/1; cu m
masa utila medie transportata, in t, atunci primul termen din relatia (24.1) devine
Q*m[lei/t km] = O100 (1/100) CJmn.
Se exprima consumul de combustibil prin relatia
i Co _ io-ye
\ 100 100 P oW pc6W
(24.2)
(24.3)
840
unde Ce este consumul orar mediu de combustibil in exploatare, in kg/h; W viteza
medie in exploatare in km/h; pc6 densitatea combustibilului, in kg/dm3; ce
consumul specific efectiv mediu in exploatare, in g/kWh; Pe puterea efectiva medie
dezvoltata de motor in exploatare, in kW. Se substituie (24.3) in (24.2) si rezulta
Qkm = {l0~3lpcb) ce-Ccb-(PJmJP): (24.4)
ultimul factor reprezentind puterea specifica medie in transport Pst=PJmfW. In functie
de marimile nominale ale motorului si_ vehiculului se obtine: P,t=P,t-ulM>> unde:
Psi=Pem,JmumaJ'Vmax_; u=PjPemax reprezinta coefi- cientul mediu de utilizare a puterii; y. =
mlmumax coeficientul mediu de utilizare a capacitatii de transport; <p = W/Wmax
coeficientul mediu de utilizare a vitezei maxime disponibile. Puterea specifica P st
reprezinta o marime caracteristica proiectarii de conceptie a autovehiculului si se
masoara in kWh/t-km. Celalalt grup de factori din relatia (24.4) se masoara in lei/kWh
si reprezinta costul combustibilului pentru a produce o unitate de energie CekWn astfel
ca Cctkm = C%Wh-Pst.
Cheltuielile de amortizare se exprima prin relatia:
C&Jlei/t-km] == CJmuxsW. (24.5)
unde Cm, in lei, reprezinta costul motorului; TS durata de serviciua motorului
(durabilitatea), masurata strict in numarul de ore de functionare. Se inmulteste
membrul drept al relatiei cu rapoartele (PJPC) (P,. maxIPe max) si se grupeaza convenabil
termenii; rezulta
C?aiei/t-km] = Pst. (24.6)
tLT P
w
'*8 emax
Procedind. in mod analog cu ceilalti doi termeni, din relatia (1), se obtine
Qkm^~^---^~-Pst (a); C?ta = J^~Pst (b); (24.7)
e max e max
unde Cr si C(l, in lei, reprezinta costul reparatiilor, respectiv al deservirii.
Indicele de performanta pentru economia de combustibil este cel mai mic consum
specific efectiv de combustibil cc mm, consumul specific minim mini- morum (fig. 9.21)
sau polul economic (fig. 9.28), caruia ii corespunde randa- mentul efectiv maxim
riemax(v. rel. 1.35).
Consumul specific ce mm se realizeaza la o singura sarcina si turatie a motorului; la
toate celelalte sarcini ce> ccmm. Dacase considera consumul specific mediu in
exploatare ce si corespondentul lui rje> atunci se defineste coeficientul mediu de
eficien(a la sarcini reduse
^ === Cemmjce == Vjefie ri)ax (24.8)
care este subunitar.
Costul unitatii de putere, din relatia (24.6) se noteaza cu CP>
CP [lei/kW] CJP
e max (24.9)
841
si reprezinta un indice de eficienta folosit frecvent. Daca se noteaza cu mm masa
motorului, indicele CP se dezvolta astfel: Cm/Pe max (mm}ma)= (Cm/mm)
(WlmlPr, max), ~ Gmkg 'Mp = Cp, UlldS
^[tei/kg] = CJmm (a); Wp[kg/kWi] = mJPemax (b); (24.10)
relatia (a) reprezinta costul unitatii de masa a motorului iar (b) define^te masa
raportata (la unitatea de putere) a motorului (in Sistemul Tehnic se foloseste ca indice
de perfectiune greutatea raportata GP = Gm/Pemaxl in kgf/CP, undeGm este greutatea
motorului). Substituind relatiile (24.4), (24.6), (24.7) in (24.1) se obtine relatia
C
in care, fiecare termen din paranteza dreapta reprezinta o componenta a costului unui
lcW/h. Substituind id (24.11) relatiile (24.8), (24.10) i dezvol- tind termenii Cr!Pemax si
CdjPemax, analog cu termenul CjPemax, se obtine:
m
tkm
io~3
- Pcb
Ccb^ e
M-
u-us \
)]
^r (24.11)
(TCP
CWfc[lei/kWh] =
' 10~3
Pcb
c.
^e mm
e
mP
(C.
mkg
+
rkg
+ Cakg)
(24.12)
unde Crlcg i Cdkg reprezinta costul repartitiei si deservirii raportat la unitatea de masa a
motorului. Relatia (24.12) evidentiaza un numar de factori $i indici de perfectiune ai
motorului care determina pretul unitatii de energie produsa de motor. Se observa ca
indicatorul CkWh este cu atit mai mic cu cit: 1) pretul combustibilului (in lei/1) este mai
redus; 2) consumed specific efectiv minim minimorum este mai mic; 3) coeficientul
mediu de eficienta este mai mare;
4) densitatea combustibilului este mai mare; 5) masa raportata este mai mica; 6)
durabilitatea motorului este mai mare; 7) coeficientul de utilizare a puterii este mai
mare; 8) . costul unitatii de masa. a motorului este mai mic; 9) costul reparatiei
raportat la unitatea de masa este mai mic; 10) costul deservirii raportat la unitatea de
masa este mai mic.
Prejul combustibilului depinde de sursele de titei, de procesul tehno- logic. de
fabricatie, de conjunctura economica etc. Pretul benzinei si al motorinei difera de la
tara la tara. In unele tari pretul benzinei este sensi- bil mai mare decit pretul motorinei,
iar diferenta de pret constituie un sti- mulent in plus pentru ecMparea autovehiculelor
cu motoare diesel.
Consumul specific minim minimorum depinde de tipul motorului, de pro- cedeul de
ardere, de raportul de comprimare, de dozaj etc. MAS-urile pentru autovehicule
realizeaza cemm = 285.. .313 g/kWh (210... 230 gf/CPh); randamentul efectiv. maxim
care corespunde acestui consum specific este(v. rel. 1.35): f\emax = 0,265:. .0,29. MAC-
ul cu camera unitara si supraalimentare pentru autovehicule realizeaza ccmm = 225. . .
258 g/kWh (165 ... 190 gf/CPh), sau f]emax = 0,334 ... 0,384. Rolls-Royce a realizat un
motor de autocamion supraalimentat cu cemm = 209 g/kWh (154 gf/CPh), caruia ii
corespunde r\emax 0,41.
Coeficientul mediu de efieienta la sarcina redusa se apreciaza ca este in prezent e
0,62. . ,0,75. Faptul ca e < 1 reprezinta dezavantajul.' de prin- cipiu al motorului cu
ardere interna, care lucreaza cu randamente mici la sarcini partiale (v. fig. 9.17).
Valorile. mai mari ale lui e se realizeaza la
842
MAC, deoarece prin reglajul calitativ al sarcinii, randamentul indicat al moto- rului
scade incet cu reducerea sarcinii. La 20% din sarcina totala se obtine e ~ 0,5 la MAS si
5 ~ 0,65 la MAC. Acest fapt recomanda MAC-ul pentru autovehiculele cu utilizari
urbane, care functioneaza numai la sarcini reduse; el explica masura de a se folosi ca
taxiuri urbane turisme echipate cu motoare diesel (in Belgia turismul Volga se
echipeaza cu motoare Perkins).
Excmplul numeric 24.1. Sa se calculeze costul combustibilului pentru producerea
unui kWh,- cu un MAS si cu un MAC, in ipoteza ca pretul benzinei este 4,50 lei/1, iar al
motorinei 1,50 lei/1.
In cazulMAS-ului CcIcW-h = (10-3/0,75) -4,50 -220/0,64 = 2,0 lei/kWh; in cazul MAC-
ului: clwn = (10-3/, 85)-1,50-18010,74. = 0,36 lei/kWh.
In unele tari diferenpi dintre pretul benzinei si pretul motorinei este neinsemnatS. In
acest caz, rezulta Cjjpft(MAS)/Cj.jpft(MAC) = (220/0,64-0,75)/(180/0,74-0,85) = 1,6,
decicu60% mai mult, ceea ce explica tendinta de dieselizare a transportului rutier,
manifestata cu deosebire in Europa.
Durata de serviciu se stabileste in raport cu tipul de motor si cu tipul de serviciu al
vehiculului. La motoarele pentru turisme xs = 5 000 ... 6 000 ore de functionare, ceea
ce la o viteza medie in exploatare de 60 km/h, reprezinta 300.. .360 000 km parcur^i.
Un motor diesel de autocamion, atinge
600... 700 000 km parcursi, ceea_ce echivaleaza cu 15 000... 17 000 ore de
functionare la o viteza medie W = 40 km/h.
Coeficientul mediu de utilizare a puterii depinde de conditiile de exploatare dar $i
de conceptia de proiectare. De-a lungul anilor s-a manifestat tendinta de a mari
puterea specifica Ps a autovehiculelor, adica puterea maxima (sau nominala) a
motorului raportata la masa ma^t (greutatea Gaut) a autovebi- culului incarcat
P5=PemaJmaal(PemaJGa). In figura 24.1 se arata puterile si puterile specifice medii din
citeva tari europene, evaluate in anul 1976. !n Romania capacitatea medie de
transport pe autovehicul a crescut de la 4,5 t in 19701a 6.1 tin 1976 si va ajunge la 7,1
t in 1980, ceea ce se realizeaza prin fabricarea camioanelor de mare capacitate, de 7...
15 t masa utila, echipate cu motoare de putere sporita. Marirea puterii specifice
urmareste sa sporeasca viteza medie in exploatare i calitatile dinamice ale
autovehicu- lului, dar utilizarea incomplete a puterii disponibile micsoreaza coeficientul
mediu de utilizare a puterii u si deci amplified pretul unui kWh. Exista o conceptie de
proiectare a unui turism care prevede o rezerva mare de putere, deci o valoare redusa
a coeficientului mediu u. Semnificatia acestui punct de vedere este ca pentru o valoare
redusa a lui u, motorul este mai putin solicitat astfel ca durabilitatea lui creste (fig.
24.2, a). In schimb,

0 10 15 20
%///
y
Fig. 24.1. Dependents, puterii motorului de masa autocamionului.
Fig. 24.2. Determinarea coeficientului optim de uti
lizare a puterii..
843
coeficientul e se reduce cu scaderea lui u, deoarece motorul functioneaza la sarcini
partiale mai mici. Turismele de litraj mic au un coeficient u ridicah dar au o durabilitate
mai mica. Coeficientul u are valorile: u = 0,4.. .0,60 pentru turisme si u = 0,45... 0,7
pentru autocamioane i autobuze.
Masa raportata reprezinta un indice de perfectiune de mare interes i(v. par. 24.2).
Costul unitatii de putcre (v. rel. 24.9) reprezinta un indice de perfec- iune care
include componente foarte variate: cheltuieli de proiectare, chel- tuieli de cercetare si
punere la punct a motorului, costul materialelor, costul fabricatiei. Costul fabricatiei
pentru un motor de tufism depinde de seria de fabricatie, de gradul de automatizare a
liniilor tehnologice in unele uzine robotii lucreaza deja pe liniile de fabricatie. La o
productie cu o serie foarte mare de fabricatie 700...800 000 motoare anual cu un
grad avansat de automatizare se ajunge la 20...27 lei/kW. La o serie mica, pretul de
fabricatie a unui motor de turism de 50 kW ajunge la 5 000 lei, ceea ce reprezinta 100
lei/kW. Pretul de fabricatie al unui motor diesel de camion de 200 kW ajunge la 40 000
lei, ceea ce conduce la CP=200 lei/kW. Pretul mai mare al unui motor diesel este
determinat de solutiile tehnice si tehnologice mai complexe, de seria de fabricate
mica.
Costul raportat la unitatea de masa (rel. 24 10) exprima mai direct influ- enta
gradului de complexitate a solutiilor tehnice, influenza naturii materialelor si a
tehnologiei. Combinind relatia (24.9) cu (24.10) rezulta CP = Cmka mP, ceea ce arata
ca deosebirea dintre CP i Cmkg este determinata de masa raportata care include
performantele tehnice ale motorului. Pentru un motor de turism de 50 kW cu o masa
de 75 kg se obtine Cmkg 5 000/75 = 67 lei/kg, iar pentru un motor diesel de 200 kW
cu o masa de 600 kg rezulta Cmkg = = 40 000/600 = 67 lei/kg. Indicele Cmkg permite o
analiza in detaliu a motorului cind se expliciteaza sub forma ,
Cmkg = (CJm,), [lei/kg] (24.13)
l
unde Cj si m^ reprezinta costul i masa fiecarui organ, k fiind numarul total de organe
(subansambluri) care alcatuiesc motorul.
24.2. BVDICI CONSTRUCTIVI
Masa raportata dupa cum s-a aratat, reprezinta un indice de perfectiune care
afecteaza pretul unitatii de energie. Masa mP reprezinta insa si un indice cu valoare
intrinseca, deoarece caracterizeaza perfectiunea unui motor in sine, nu numai in
corelatie cu costul unui kWh. Cu cit este mai mica masa de metal necesara pentru a
dezvolta o unitate de putere (v. rel. 24.10, b) cu atit motorul incorporeaza mai multa
inteligen(a, mai multe cuceriri stiin- ^ifice, tehnice i tehnologice. Apoi, pentru
fabricatie,. masa raportata defi- uefte nevoia de metal,, ceea ce are o implicatie
deosebitS. pentru economia
844
national!, mai ales atunci cind auto- vehiculul trebuie sa devina accesibil i marelui
public. In fine, masa raportata intervine in dimensiunile de gaba- rit ale motorului, ceea
ce este esen^ial pentru autovehicul in general, iar pentru unele clase de masini in
mod special, din cauza spatiului disponibil limitat, In prima jumatate a secolului nostru,
masa raportata* a scazut la MAS de 10 ori, de la 22 kg/kW (30kgf/CP) la 2,2 kg/kW (3
kgf/CP). In prezent MAS-urile pentru turisme ajung la
1,15... 1,8 kg/kW. MAC-urile pentru autovehicule, au inregistrat, in decurs de 40 de ani,
0 reducere la jumatate a masei raportate (fig. 24.3, a): in 1977, masa raportata
atingea2,2...3,5 kg/kW (3...5 kgf/CP) - (fig. 24.3, b). Ni-
velul mai ridicat al masei raportate la MAC este determinat de solicitarea mecanica
mai ridicata a acestor motoare.
Pentru a defini factorii de care depinde masa raportata, se dezvolta mP astf el:

AWL
Fig. 24.3. Evolutia masei (greutStii) raportate la motoarele diesel: 7admisiune
normals.; 2supraalimentare.
m;
= (mJPemax) * {VllVl) =
(24.14)
undo
m,
[^j = tJVt (a);
(24.15)
rkw CP 1 _ p /T/ ,,,
PL ^9^1 t \k)
Indicele de performanta mL se nume^te masa litrica si reprezinta masa totala a
motorului (fara combustibil, lubrifiant, lichid de racire) raportata la cilindreea totala. P L
se numeste putere litrica si reprezinta puterea maxima dezvoltata de o cilindree de 1
litru. Masa raportata este cu atit mai redusa cu cit masa litrica este mai mica si cu cit
puterea litrica este mai mare.
Masa litriea reprezinta un indice tehnologic si constructiv, care evidential cantitatea
de metal. necesarS pentru a realiza o cilindree de 1 1. Uti- lizarea materialelor de
calitate superioara care permit confectionarea organe- lor cu pereti mai subtiri;
utilizarea materialelor cu masa specifics, redusa pistonul, chiulasa, blocul de cilindri
din aluminiu; proiectarea organelor fi
*) In Sistemul Tehnic se folosesc oa indici de performanta greutatea raportata Gp i
greutatea litricS GL, care se definesc analog cu mp mL, pe baza greutStii Gm a motorului.
Gp i mp, .GL ?i mL au respectiv, aceeaji valoare numeri'cS.
845
[%]
200

peJ
 Pi
% m/
J
7
'U
p
\ (fa=5,6
dol/cm2;
\
i/i/
Wp-},2m/s
c
;pmx=40c/
m
\ n -800 2
rot/min.
__-__1____1___
!
m . mo wo toso wo
Fig. 24.4. Evolu^ia unor parametri r ai motorului diesel.
subansamblurilor motorului pe baza progreselor realizate in domeniul cunoafterii
comportarii materialelor la solicitari variabile, la vibratii, la solicitari termice, imbinata
cu progresele din domeniul tehnologiei, care permit micsorarea razelor de racordare,
reducerea grosimii pere- tilor, realizarea formelor op time; reducerea suprafetelor
portante pe baza progreselor realizate in domeniul ungerii si uleiurilor; toate aceste
realitati la un loc determina o reducere sensibila a masei motorului. Cu toate acestea
masa litrica este indicele de perfectiune cel mai putin mobil. De-a lungul ultimilor trei
de- cenii, masa litrica a motoarelor de turisme a scazut in medie cu circa 20% de la 67
kg/1 la 55 kg/1; in unele cazuri s-a ajuns chiar la o crestere a acestui indice de
performanta pentru modelele produse in deceniul al 8-lea fata de deceniul al 5-lea.
Masa litrica a motoarelor diesel de autocamioane variaza intre 60...90 kg/1 si
inregistreaza de-a lungul anilor o reducere modesta. De?i aparent cifrele aratate nu
ilustreaza un progres evident, in realitate ele arata o situate opusa. De-a lungul anilor,
atit MAS-ul cit si MAC-ul isi datoresc pfogre- sele prin cresterea solicitarilor mecanice si
termice, ceea ce, pentru motoa- rele diesel de autovehicule se ilustreaza in figura 24.4.
Ca urmare, proiec- tantii si constructorii au actionat in comun in directii contradictorii:
pe. de o parte, au redus masa pieselor pe baza progreselor permanente tehnice si
tehnologice; pe de alta parte, au marit masa pieselor datorita cresterij. pre- siunilor
maxime, vitezei de rotatie a arborelui si vitezei medii a pistonului. Faptul ca mL ramine
cvasiconstant de-a lungul anilor sau se modifica putin, arata ca, in ansamblu, efectele
obtinute s-au compensat. ,
Puterea litrica. Cel mai mobil indice de perfectiune se dovedeste a fi puterea litrica.
Din relatia (24.14) rezulta ca reducerea impor- tanta a masei raportate mP, in conditiile
mL= = ct, se datore^te cresterii, in aceea^i propor- |ie a puterii litrice. Pentru anul
1977 nivelul puterii litrice al unor motoare diesel de autovehicule se arata in figura
24.5. Motoarele pentru turism realizeaza in medie: 33.. .48 kW/1 (45... 65 CP/1) in
Marea Britanie; 37... 54 kW/1 (50...73 CP/1) in Franta si Italia; 33...40 kW/1 (45.. .55
CP/1) in S.U.A.; 37... 46 kW/1 (50...63 CP/1) in Japonia. MAS-urile pentru turisme sport
ating 44... 66 kW/I (60... 90CP/1) pentru o cilindree de 1,4...3,5 1. Pentru Romania, vezi
tabela 1.5. Motoarele de cursa ating in medie 96... 125 kW/I (130... 170CP/1); cele mai
bune performance realizate de-a lungul anilor se arata in tabela 24.1. Substituind rela-
tia (1.18) in (24.15, b) rezultS.
p
[x]=i(a>: (24 16>
-
C
P/
l
4 k
4 W
/
 i
3
2
4
2
4 .
3
0
0
-
:
.
3 2
S d
:
s
3
4
it
s
5SI

o

2
0 2
0
I
B
u
2
4 1
8
:
)
2 1
2 6
2
0
_
Id
' n
-

m
1
2
2
Fi 4
g. .
. 5

1 n rmala
. s , 7re
M
mi n
siu o
-2.
Su t
pra i
a m
e
mo n
tor t
i
n

2
t
.

"
7

; 2

2
. i
a

1
CL.. . 1
USA Japonia
Europa
Puterea litrica a motoarelor In anul 1977.
846
Tabela 24.1
Indici de periormanji ai unor motoare pentru turisme de curse
Anal 11
P L
iabrica [dnN/c [rot/mi pe
[CP/1] [kW/1]
tiei m2 ] n] [kWh/CP]
1894 3,4 750 2,7/ 3,5 2,8 2.1
1903 . 3,9 1200 8,9/12,0 5,2 3,8
1921 8,1 4 250 85/115,0 38,0 27,9
1953 33,6*) 10 500 433/585,0 393,0 289,2
1973 23,5*) 7 800 810/1100 204,0 150,1
*) Motor supraalimentat.
ceea ce arata ca exista trei cai fundamentale de'sporire a puterii litrice: 1) cresterea
presiunii medii efective; 2) cresterea turatiei; 3) reducerea numa- rului de timpi. MAS-
urile si MAC-urile de autovehicule impart intre ele pri- mele doua cat de sporire a
puterii litrice.
MAS-urile nu pot realiza presiuni medii efective foarte ridicate din cauza detonatiei.
Perfectiunile aduse de-a lungul anilor au permis o crestere rela- tiv modesta a presiunii
medii efective. Din relatia (2.21) se observa ca, la motoarele cu admisiune normala,
fiecare factor in parte poate fi sporit pe baza progresului tehnic, in limite reduse. Toate
perfectionarile aduse pentru sporirea gradului de umplere $i a randamentului mecanic
au urma- rit sa permita realizarea unor motoare cu turatii ridicate. Considerente de
economie a combustibilului si reducere a noxelor au determinat chiar o reducere a
marimii 1/X (se recomanda o crestere a coeficientului de dozaj in regimul de putere
maxima X > XP). Astfel, singura cale eficienta de sporire a presiunii medii efective la
MAS ramine cresterea randamentului indicat, care se obtine indeosebi prin marirea lui
s. (fig. 24.6). In R.F. Germania in decursul a doua decenii (1954... 1974) e a crescut de
la 8,8 la 10,5, ceea ce a produs o crestere corespunzatoare a cifrei octanice
Cercetare (v. pag. 157) a benzinei de la 81 la 99,5. Motoarele pentru turismele de
sport folosesc in prezent un e = 9... 11, ia.r motoarele de curse, s = 10...
... 12,5. In S.JJ.A. cresterea raportului de comprimare As a fost' frinata de normele
severe de poluare. Astfel, intre anii 1950,1958 s-a inregistrat o crestere de Ae =
0,2/an; intre anii 1958... 1968, As = 0,07/an; in perioada
1968.. . 1970, s-a inregistrat o scadere a lui' e, Ae 0,1/an iar in perioada
1970.. . 1973 Ae = 0,3/an. Astazi, situatia din deceniul al saptelea s-a inver- sat
si anume, in-medie, motoarele europene au un sVnai mare decit cele americane (v.
cap. 25).
Calea principala de sporire a puterii litrice la MAS. a constituit-o cresterea turatiei care,
in ultima jumatate de secol practic s-a dublat, modelele din zilele noastre realizind 5
500...
... 6 000 rot/min,
MAO-urile nu pot realiza turatii ri- .dicate din cauza fenomenului de intir- ziere, la
autoaprindere, procesului de formare a amestecului, maselor mari in miscare care
dezvolta forte de iner- tie ridicate. In 1934, 85% dinmodele

Fig. 24.6. Cresterea randamentului termic al motorului cu raportul de comprimare.

847
aveau in medie 2200 rot/min, iar dupa patru decenii, acelasi numar de modele au cu
15% mai mult. Realizarile spectaculoase in domeniu sint repre- zentate de MAC-urile cu
camera separata de turism, care ating 4 200... ...5 000 rot/min (v. cap. 25).
Calea principals. de sporire a puterii litrice. la MAC o constituie supra- alimentarea
motorului, care in ultimii ani marcheaza o.larga raspindire la motoarele de
autocamioane (v. cap. 27).
Compaetitatea sau densitatea de putere a motorului reprezinta puterea motorului
raportat a la gabaritul lui (volumul paralelipipedrdui care se spri- jina pe punctele
extreme ale motorului). Pentru motorul de autovehicule compaetitatea inalta
reprezinta o cerinta, dat fiind spatiul disponibil limi- tat. Compaetitatea Kv este Kv =
PemaxIL -B -H, unde L este lungimea motorului, B latimea, H inaltimea.
Compaetitatea, depinde in primul rind de puterea litrica. Totusi, un motor poate avea
gabaritele mai restrinse sau mai largi, in raport cu unele instalatii auxiliare (filtrul de
aer, carbu- ratorul etc.).
24.3. INDICI DE EXPLOATARE SI CONFORT
Indicii de exploatare si confort definesc acele proprietati ale motorului care concura
la o conducere sigura, usoara, placuta a automobilului, precum si la o deservire
usoara.
Sitjuranta in iunetionare sau fiabilitatea reprezinta calitatea motorului de a
functiona fara defectiuni si fara abateri esentiale de la caracteristicile impuse. Se
apreciaza prin probabilitatea ca motorul sau organele componente sa functioneze
normal, un timp determinat, in conditii date.
Dcscrvirea usoara se apreciaza prin gradul de complexitate a lucrarilor de prevenire
a defectelor (lucrari de intretinere) si de remediere a lor '(reparatii curente). Acest
indice are un rol important in alegerea unei formule constructive de motor. Astfel, desi
MAC-ul este mai avantajos sub aspectul cheltuielilor de combustibil, complexitatea
deservirii lui constituie un factor esential care frineaza. raspindirea lui ca motor de
turism.
Silcntiozitatca este proprietatea motorului de a functiona cu zgomot redus (v. par.
26.6).
Mersul linistit sy fara trepidatii se apreciaza prin viteza de crestere a presiunii in
timpul arderii, prin variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit, prin dezechilibrul
motorului pe reazeme.
 Pornirea usoara a motorului rece, inceosebi pe timp de iama, inseamna pomirea
intr-un timp scurt cu un echipament putin pretentips si costisitor.
Adaptabilitate la traetiune reprezinta capacitatea motorului de a raspunde
cerintelor de inaintare a autovebiculului. Adaptabilitatea se apreciaza prin capacitatea
motorului de a fumiza o putere superioara iir regim de accelerare, prin intervalul de
turatie in care motorul func^ioneaza stabil (coeficientul cinematic de elasticitate an =
ne/nM, v. cap. 9), prin gradul de crestere a momen- tului motor la reducerea tura^iei
(coeficientul de elasticitate aM MemaJMeP, (v. pag. 321).
Calitatea gazelor de evaeuare se apreciaza prin natura i cantitatea sub- stantelor
nocive emise de motor (v. cap. 26).
Cu ani in urma, atentia principals. era concentrate asupra costului fabricatiei.
Raspindi- rea automobilului impune sa se acorde atentie sporita si al- tor indici de
perfectiune a motorului [4]. Evaluind indicii de perfectiune pe o scara relativa (fig.
24.7) s-a apreciat ca in deceniul care urmeaza, indicele costul fabricatiei isi va reduce
ponderea in ansamblul indici- lor care conduc la alegerea unui tip de motor.
Productivitatea uzinelor ajunsese in anul-1976 la 13.. .30 automobile/salariat prin
folosirea liniilor tehnolo- gice traditionale si la 130... 150 automobile/salariat prin
folosirea liniilor tehnologice cu roboti. In deceniul care urmeaza se va acorda o atentie
sporita economiei de metal, indicilor de exploatare si confort, dar mai ales consumului
de combustibil. Sub acest aspect, prognoza din figura 24.7 nu s-a dovedit realista,
plasind virful de preocupariindomeniul economiei de combustibil in jurul anilor '80.
Deplasarea acestui virf in jurul anilor '90 apare astazi ca o evaluare bine intemeiata.

Fig. 24.7. Evolutia unor factori de perfectiune a motorului:

7 pretul; 2 economia de combustibil; 3 economia dc metal;
calitatea gazelorevacuate; 5 conducerea comodS. si signr&; 6difi- cidtatea
intrefitierii si reparafciei; 7 fiabilitatea; 8 silentiozitatea.
BIBLIOGRAFIE
1.G r ft n w a 1 d, B. si Dudas, T. Posibilitdfi de marire a eficacitdtii economice a
motorului
diesel pentru locomotive, in Metalurgia si constructia de tnajini, 12/1962.
4. Sternliclit, B. Which automotive engines in the future. Mech. Eng. nr. 11/1974. 3.
Sakamoto Kiyoshi. Trends in Japanese diesel engines and their lubrication. SAE Prepr.
1976/60720.
2. Kliuihammer, H. Nutzfahrzeug und Industriemotbren. VDI. 5/1977.
64 c. 382
849

ECONOMIA DE COMBUSTIBIL
25.1. CABLE REDUCERII CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
Pe la mijlocul deceniului al optulea s-a declansat o criza care a ramas cunoscuta sub
numele de criza combustibilului. Atunci, s-a atras atentia cu severitate c3. anii care
urmau se vor deli- mita net de anii care i-au precedat prin aceea ca titeiul nu va mai fi
un combustibil ieftin, ca rezervele' lui pe glob trebuie gospodarite cu grija fiind limitate
si necesare inca o lunga perioada, deoarece motorul cu ardere interna nu are un
inlocuitor. S-a stabilit atunci ca nevoia de energie a omului din zilele noastre a crescut
in asemenea proportii (fig. 25.1) ineit economia de combustibil, oricit de miciS, ar fi,
devine important^ la scara glbbului, prin dimensiunea proprie si in raport cu rezervele
cunoscute. Astfel, s-a initiat o mare batalie pentru reducerea consumului de energie in
toate domeniile, dar cu precadere in domeniul motoarelor cu ardere interna. Economia
de combustibil a devenit obiectiv principal in cercetarea si proiectarea motoarelor, ca
generatoare de energie a autovehiculelor care, prin frecarile de rulare, aerodin^mice si
interne sint un mare consumator de energie. S-a descoperit totodata ca si prin
intretinerea- si exploa- tarea rationala a motorului si autovehiculului exista rezerve
importante de reducere a consumului de combustibil, care, dacS, nu sint puse in
valoare micsoreaza sau anuleaza chiar realizarile de conceptie.
Consumul mediu de combustibil pentru o persoana situeaza autoturismul printre
mijloacelo de deplasare putin' economice (tab. 25.1). Dar, dupa cum lumea nu se
poate dispensa astazi de
avionul rapid, ea nu poate renunta nici la anto- turism pentru ca acesta a devenit in
zilele noastre nu numai un mijloc de agrement ci si unul de utilitate sociala.
Caile principale de reducere a consumului de combustibil al unui autove- hicul se
evidentiaza daca se dezvolta relatia (24.3) astfel
100 Ce 0,1 djpe

'100
Pc>
w

W
m
Fig. 25.1. Consumul zilnic de combustibil echivalent pe cap de locuitor:
7 agriculture* industrie;2 transporturi; 3 uti* liz3ri individuale, servicii; 4
alimenta^ie.
C^ioo
^ r.m't
0,1 u
Pcb 9
W
"m
1
e
p
l * 6%
w
rr
n
(25.1)
(25.2)
Se inmulteste relatia (25.2) cu raportul mt fiind masa totala
a autovehiculului incarcat complet si se foloseste notiunea de putere specifica P s =
P(#:K[kW/t] se obtine
tfioo = ^4- cemu mtP,-J (25.3)
pci} *p
 Tabela 25.1
Consumul <le combustibil pentru diferite mijloace de transport
Auto
Avionul
Tren buz Tren
Auto
Mijlocul de 130 elect urba dies
Con Boei turis
transport 0B ric n el
cord ng m
Airb
e 747
us
Consjimul de
com-
bustibil ,
pentru o
persoana 8,0 4,0 3,3 2,4 0,6 0,5 0,4
pe 100
1cm, in 1/
100 km
pasager
Din relatia (25.1) rezulta dependenta cea mai simpla $i anume ca reducerea
consumului C1QQ inseamna yeducerea consumului mediu orar al motorului. Relatiile
(25.2) si_ (25.3) evidentiaza insa patru grupuri de factori de care de- pinde consumul
C100: 1) factorii care '(in de performantele motorului la proiec- tare {cemm, Pemax) ?i in
exploatare (e); 2) factorii care tin de proiectarea de con- ceptie a autovehiculului (W max
sau mtPsIWmax) ;_3) factorii care (in de felul serviciului, de trafic, de gradul de incarcare
(u, ); 4) factorul combustibil (prt).
Marirea vitezei maxime de maintare a autovehiculului (in regim de viteza maxima,
2=1, 9 = 1) nn reduce consumul C100 cum s-ar parea ca rezulta din relatiile anterioare,
deoarece Pcmax este proportional cu puterea a treia a vitezei, astfel ca raportul PemaJWmax
~ W%,ax- Rezulta astfel ca reducerea vitezei maxime este o sursa importanta de
reducere a consumului de combustibil, care are insa limitari, deoarece acelasi
autovehicul urmind sa satisfaca o gama larga de ser- vicii trebuie sa permits, si
reducerea timpului de deplasare pe traseele lungi; pe de alta parte, viteza maxima
defineste si rezerva de putere a autovehiculului, care ii asigura calitati dinamice
Tabela 25.2
Media puteriior elective maxime Pemax in S.IT.A.
Anul P P P
Anul Anul
emax emax emax
1930 88 1968 252 1972 162
1945 108 1970 256 1973 160
1960 209 1971 23 9 1976 145
indispensabile pentru un trafic cu securitate inalta. De-a lungul a patru decenii, media
puterii maxime a turismelor americane a crescut, dar motive legate de economia de
combustibil si reducerea emisiunilor nocive (v. cap. 26) a determinat trecerea la
motoare cu puteri Pemax mai reduse (tab. 25.2). Calea cea mai simpla de reducere a
puterii Pemax este micsorarea litrajului; de aceea, in ultimii ani se manifests, tendinta de
sporire a numarului motoarelor de mic litraj, cu cilindreea totala de 0,5... 1,0 1.
Daca se dofeste ca performanta Wmax sS, ramina neschimbata atunci din relatia (25.2)
rezulta ca reducerea lui Pe max se obtine prin mt si Ps. Turismele
851
Fig. 25.2. Influenza masei autovehiculului asupra consumului de combustibil.
europene au o putere specifics. cu 20.. .30% mai mica decit aceea a turis- melor
americane (Dacia 1300 are 39,7/1,350 = 29,4 kW/t sau 40 CP/tf.), dar Ps nu se poate
reduce prea mult deoa- rece se micsoreaza unele performante ale autovehiculului; la
autocamioane, pute- rea Ps este chiar iu crestere (v. fig. 24.1). Reducerea masei totale
este o cale efici- enta. de micsorare a consumului C10() (fig. 25.2), constituie in prezent
o pre- ocupare principals. a constructorilor de autovehicule, dar include si sarcina con-
structorilor de motoare de a reduce masa raportata mp.
Factorii u i <p depind de tipul serviciului, de trafic, in special de traficul urban.
Pentru un vehicul cu performante date {cemm, Pemax si Wmax) reducerea vitezei de
deplasare (W = 10... 15 km/h pe artere aglomerate) micsoreaza atit coeficientul de
utilizare a puterii u cit ji coeficientul de_yiteza <p; in an- samblu, raportul w/cp scade
deoarece u ~ W2^WS) iar <p_~ W. La reducerea raportului uj scade si coeficientul
mediu de eficienta e, deoarece se micsoreaza sarcina motorului, astfel ca grupul de
factori uf^e trece printr-un minim care defineste viteza economica, de deplasare Wec.
Cind acelasi vehicul trebuie sa satisfaca toata gama de servicii (urbane, interurbane),
tinind seama de viteza limita in orae WUm seajungela solutia Wlim <Wec<Wmax> ceea
cearata ca un vehicul cu o performanta ridicata de vitezS. Wmax (cu mare rezerva de
putere) este o solutie dezavantajoasa pentru serviciul urban {Wec^> Wlim) deoarece va
conduce la consumuri ridicate de combustibil. Va fi in masura fabricatia sa diferentieze
in viitor motoarele in functie de tipul serviciului? Se apreciaza ca de-a lungul anilor,
cercetarea, proiectarea si fabricatia i-au concentrat aten(:ia pentru realizarea unui
motor cu performante inalte la sarcina mare si turatie nominala, cemm, Pemax, fiind
considerate ca performante competitive. Se pretinde astazi cercetarii sa gaseasca
mijloacele-de sporire a eficientei economice a motorului la sarcini par(;iale, cind viteza
vehiculului este W Wmax. Desi reducerea lui cemm ramine in continuare o preocupare, o
sarcina cu mult mai importanta, a devenit marirea coeficientului mediu de eficienta e,
ceea ce se dezbate pe larg in continuare.
In ultimii ani se foloseste un alt indice de performanta al autovehiculului, numarul
de kilometri (mile) parcursi cu 1 litru (galon) de combustibil, care se denumete
parcursul pe litrul de combustibil, se noteaza cu ?i se m.soar3, in kilometri pe litru sau
kpl (analog cu mpgmile pe' galon; 1 mpg ~ 0,4 kpl). Se observa ca
S2[kpl] = 100/C100 (25.4)
Un autoturism care consuma 7 1/100 km realizeaza sr = 100/7 = 14,3 kpl (36 mpg).
Degifer&rile din S.U.A. obliga pe constructori sa ridice pinS, in anul 1980 parcursul
mediu pe litru la 8,0 kpl, iar pinii in anul 1985, la 11 kpl (fat& de 7,2 kpl in anul 1976),
852
De data recenta sint concursurile automobilistice pentru cel mai lung parcurs cu un
litru de combustibil. Spre deosebire de masinile care participa la concursurile de viteza,
de asta data masinile se deplaseaza cu viteze mai reduse, sint usoare, au motoare
mici. 0 marina cu un singur loc, pe trei roti, construita de un grup de studenti olandezi
a parcurs 730 km cu 1 litru de benzina. Cea mai buna performanta a fost realizata in
vara anului 1979 de o marina construita de un tinar din R. F. Germania, care a parcurs
cu 1 litru de motorina 970 km cu viteza de ... 20 km/h. Marina a fost echipata cu un
motor diesel de 12,2 cm 3 cilindree, cel mai mic motor realizat vreodata.
25.2. REDUCEREA CONSUMULUI SPECIFIC EFECTTV DE
COMBUSTIBIL LA MAS
Potrivit relatiei (1.35), cemtn este proportional cu inversul randamentului efectiv
maxim, celnin ~ 1 La arderea a 1 kg de combustibil rezulta
~i)emas ~ ^emaxlQi SaU
emax
L
L
emax
itnax
Lel Q
Q_
Qi
Vm-fitVergin
(25.5)
unde Lemax este lucrul mecanic efectiv maxim; Limax lucrul mecanic indicat maxim; Lc[
lucrul mecanic al ciclului teoretic cu ardere izocora; Q cal- dura degajata prin
ardere; Qi puterea calorica inferioara; -qm randa- mentul mecanic; -q\
randamentul indicat ielativ; r^cl randamentul ciclului teoretic; 7)to randamentul
arderii incomplete. Se observa ca pentru a mari pe rl(,maa. trebuie sporite toate cele
patru ra'ndamente. La nivelul cunoa- ^terii proceselor din motor acest deziderat este
posibil actionind pe un numar limitat de directii fundamentale (fig. 25.3). Motorul de
autovehicul fiind policilindric randamentul lui reprezinta o valoare medie r\emax care
este mai mica decit cea mai buna valoare vjj^pe care opoate realiza unul dintre
cilindri, cu diferenta Ar( = -qemaxy\emaz > 0. Diferenta Ap (fig. 25.3, a) estedeterminata
de abaterile dintre cilindri (A X abaterea de la coeficientul mediu de dozaj; A T)
abaterea de la gradul mediu de umplere; ATJCT abaterea de la gradul mediu de
evacuare; As abaterea de la raportul de comprimare mediu; A (3 abaterea de la
avansul optim sau avansul dispozitivului), hotarite de solutiile constructive si precizia
de fabricatie.
Cind se trece de la nivelul cunoasterii teoretice la nivelul aplicatiei practice se
constata ca inventivitatea inginereasca a creat un mare numar de solu^ii constructive
cu aplicabilitate imediata sau de perspective (in speran^a ca costul ridicat sau
complica^ia. constructive nu vor mai constitui factori de retinere), care se ref era la
procedeul de ardere sau la citeva sisteme auxiliare ale motorului (fig. 25.3, b).
Pierderile prin freeare se pot micsora actionind asupra viscozita^ii uleiurilor (fig.'
25.4, a) ^i a temperaturii optime a acestora, asupra for(:elor si dimensiunilor
suprafetelor portante. Cerceterile efectuate in conditii diferite de func^ionare a
motorului arata (b) ca. o reducere a pierderilor prin freeare cu 20%, asigura o reducere
a consumului. de combustibil cu 5..v6%. Rezerve importante are MAC-ul din cauza
for^elor $i ariei suprafetelor portante ridicate.
853

+; ID ^ E E
U-
ctl
II)
-S '..<= P
Son
Q D.J
I
:U
I

E:i
O3
CL
O
0
x
c
3
C03
o> x xi
<L)
du
8 CL - <U to *10-X
(
J3
51
E <->
0) o 15
_N
^ wu aj 03
<u :r u ,
<U +J- T .-
S-flfe.
O ^ C ~c l o.^- Q- o> u +- >
d 1d
X3X
X
<
NL a
( +
+32
>r 3
' 1X
<C
<L t
' 0<
)X
2J <
cu
a
O
P4
d)
c
^rt'
P CL
;E
o
CL
"b <L) CLX
*_ O O
'C a; a) 3rd P "p u u J_ <D Q) a; uZ *Q-*Q_
rt rt nl
d> d) d>
L L L.
d) u <u u u u 333 x> X x a> <D cu c cC c
III
A
r<,
(1)
"5 *5
nj CMJ V Q_
O
)o3
L-
3
IE
JCti
u
<0 -E
xo tr V a CL-^_
i-sSfci
<U _ <D QJ
X 3 XI X +3-. s- <y n3 d)
N CL N rs <D vi d) tJ-
4-* -H
rti nJ > 0) > d>
<U
rd
^ 8u
.E 3 .r 3 i_ X b X
3rd CJ iro a>
51 C 21 C
MM
.E .5
3rt lo c? '
-Q 3
<-E <D P, x u
_nJ
(d Q_
00 E
ID 8 d>
i_ r3
d> d) u _ 3 d> X X
Q> b c <
1I

1
f
!
J
I
)
!
I
854

'ID so so 70 aoffl
Tempera/ura uieiului
30r 1 ApFM
Fig.
25.4. Influenza pierderilor prin frecare asupra reducerii consumului de combustibil.
Raportul de comprimare variabil reprezinta visul de aur al inginerului motorist.
Deoarece reglajul cantitativ reduce, la sarcini partiale, gra- dul de comprimare a
ameste- cului, acesta s-ar putea reface daca s ar create odata cu redu- cerea sarcinii,
fara a perturba -calita^ile antidetonante ale mo- torului. O solutie a fost ga- sita pentru
motorul diesel supraalimentat (v. cap. 27). 0 incercare de laborator a fost realizata In
Romania [2], care consta in modificarea volumului camerei de ardere cu un piston
deplasabil intr-un locas din chiulasa. In prezent nu exista o solutie simpla aplicabila la
MAS-ul de serie.
Supracomprimarea inalta. Supracomprimarea reprezinta procedeul care permite
folosirea unui raport de comprimare s mai -mare decit raportul de comprimare la
limita de detonatie sl(l, determinat de arhitectura camerei de ardere si cifra octanica
disponibila COD. Gradul de supracomprimare GS = = (seid)/s!s se determina la stand,
motorul functionind la plina sarcina, cu avan- sul optim la declansarea scinteii la limita
de detonatie. Se modifies. e pina se gaseste eld pentru (iopt i benzina data. Daca se
mareste e, e> eld, apare detonatia care se elimina prin reglajul (3 < fiopt (v. par. 5.5.2),
urmat de o xeducere de putere si o crestere a consumului specific de combustibil.
S-a aratat cS. rapoartele de comprimare mari reprezinta o solutie sigura si
eficienta pentru reducerea consumului cemm, dar supracomprimarea s-a ela- borat si s-
a dezvoltat ca procedeu pentru marirea coeficientului mediu e, adica pentru reducerea
consumului de combustibil in regimurile sarcinilor partiale. Ea se aplica astazi curent,
dar are valori reduse, GS = 8... 10%; supracomprimarea inalta, cu GS >25... 30%
este o solutie de viitor. Marirea raportului de comprimare intre '8... 12 aduce un spor
de randament la plina sarcina (pentru p = po:pj) de aproximativ 5% pentru fiecare
unitate, dar
pretinde cresterea cifrei octanice cu o unitate pentru fiecare spor de randament de
1%. Daca s-ar aplica aceasta solutie ar creste consumul de benzina Super (CO >100).
Supracomprimarea inalta are in' vedere mentinerea cifrei octanice la nivelul actual
(CO = 98), sacrificind insa puterea si consumul specific la plina sarcina prin reglarea
avansului la limita de detonatie pw (fig. 25.5) astfel ca < $0Pt. Pe masura ce se reduce
sarcina, scade pericolul de detonatie, iar creste. Egalitatea (3W = fiovt precizeaza sar-
cina cea mai mare (coeficientul de sarcina xw)} la care motorul supracomprimat
dezvolta. r\emax fara detonatie. Pentru x < xw devine posibila functi- onarea pe
cararacteristica optima de avans, deoarece $opL < pw. Dispozitivul de reglare a avan-
sului cu sarcina asigura fidisp < $0Tt in mai multe feluri in functie de solutia1
constructive Curba 0>4sBl unna- compnm&rii motorului. res to lndesproape pe Pojf
ceea ce permite functi-
855
onarea pe caracteristica de consum ceopt, dar nu poate fi realizata cu sistemele actuale.
Se crede ca comanda. electronica a avansului va deveni realizabila in deceniul
urmator, va asigura avansul optim pentru orice regim si va permite o crestere a
coeficientului e cu 6.. .8%. Dispozitivele de astazi furnizeaza o caracteristica de avans
de tipul j3Sis3,2 iar cc2 > cC0Pl.. Dar, la sarcini partiale, motorul func^ioneaza cu un e mare
ceea ce asigura o crestere a coeficientului e i deci o scadere a consumului O 100 cu
15. .,.20%.,
Aplicarea supracomprimarii este justificata de faptul ca un motor de auto- vehicul
functioneaza rar, uneori deloc, la plina sarcina. Cercetarile efectuate cu motorul
romanesc ARO-L 25 [14] aplicat pe turismul tot teren ARO 240 si pe autofurgoneta
TV12F arata ca, frecventa sarcinilor mari este neglijabila (fig. 25.6, a si b), regimurile
cele mai frecvente (suprafata hasura'ta) acoperind o mica parte din domeniul de
func(:ionare a motorului (fig. 25.6, c si d). Pre- supunind ca prin reglarea avansului la
limita de detonatie, un motor cu e = 10 realizeaza la plina safcina acelasi ce ca in
conditiile e = 8 (fig. 25.7, punctul 1) rezulta ca in tot domeniul de sarcini reduse,
pentru care x < y.ia se obtine pe stand o reducere a consumului ce de 15%. Influenza
rapoartelor inalte de comprimare la MAS se explica sub aspect termodinamic i cinetic
(v. par.>5.5.3); Pentru o viteza medie de ardere de 0,03...0,05 (fig. 25.8),
TP este practic invariabil, dar se reduce repede cu aproape 50% cind < 0,03, ceea
ce se intimpla la sarcini reduse din cauza presiunilor mici din cilindru. Or, valori ridicate
ale lui s permit refacerea vitezei de ardere prin efectul pe care-1 exercita asupra
vitezei de reactie, ca urmare a cresterii presiunii si tem- peraturii, ceea ce reduce
grosimea zonei de ardere din spatele frontului de aprindere. Marind viteza de reactie,
supracomprimarea permite totodata saracirea amestecului, ceea ce inseamna arderea
mai completa a combustibilu- lui sau cresterea randamentului rlilL. Astfel, s-a constata
ca motorul functio- v neaza la fel de stabil cu \ = 1,2 ca si cu A = 1,06 cind e = 12 fata
de s =9, ceea ce se ilustreaza prin rezultatele obtinute la incercari de cale, cu un
motor de serie de 1,6 1 (fig. 25.9). Din relatiile (2.21) si (1.35) rezulta ce\ ~ rivfpc. S-a
dovedit [6] ca la reducerea sarcinii se obtine pentru diferite motoare diferite turatii
aceeasi dependenta ceA (fig. 25.10). Aceasta inseamna ca la sarcini partiale, orice
procedeu care asigura functionarea motorului cu un A mai mare va antrena o reducere
a consumului specific ce. S-aaratat (v. par. 5.5.1) ca la sarcini partiale A0} < 1 pentru a
reface viteza de reactie, micsorata de proportia mare de gaze reziduale in amestec.
Prin supracomprimare devine posibila refacerea vitezei de ardere fara imbogatirea
amestecului sau cu un grad mai mic de imbogatire, ceea ce reprezinta un avantaj
suplimentar tinind seama de corelatia ce A ~
In exemplul considerat anterior (v. fig. 25.7) s-a obtinut un grad de supra-
comprimare GS = (10.. .8) -100/8 = 25%. Se estimeaza ca in anul 1990 se vor realiza
motoare cu s = 12... 14 care vor functiona cu CO = 98, ceea ce corespunde astazi la -
8- Realizarea in perspective a unor grade inalte de supracomprimare (GS (13 8)
-100/8 = 62%) va fi posibila numai daca se va progresa si in domeniul perfectionarii
camerei de ardere. In anul 1976, M. M a y. a realizat si brevetat o camera de ardere
care, aplicata pe un motor cunoscut astazi sub denumirea de motorul ..Fireball, a
permis aplicarea supracomprimarii inalte, cu e = 13... 14, asociata cu o anumita
crestere a coeficientului de dozaj. Camera de ardere este plasata in chiulasa, in dreptul
supapei de evacuare (fig. 25.11). Supapa de admisiune este retrasa fata de marginea
chiulasei cu 2... 3 mm, iar spatiul de sub supapa este legat de camera de ardere
856
. 25.6 Frecventa regimurilor de functionare !n func^ie de turatie

857
Fig. 25.7. Eficienta supracom- primarii motorulm la sarcini re- duse.
Fig. 25.8. Dependenta randamen- tulni indicat de viteza relativS. medie de ardere.
prin un canal C. Spre sfirsitul cnrsei de comprimare, flnidtil motor din dreptnl supapei
de admisiune este deplasat prin canalul C in camera de ardere, unde se organizeaza o
miscare de rotatie. Bujia a fost plasata intr-o zona ferita de turbulenta initiala pentru a
se asigura stabilitatea aprinderii. Camera de ardere a fost aplicata pe un motor de
serie VW de 1,5 1, la care s-a marit raportul de comprimare de la 9,7 la 16 dar s-a
mentinut nivelul initial de putere i cifra octanica. Caracteristica de consumC100 {fy
siizoparametriciledeconsum specific (c) arata performante deosebite, obtinute mai ales
la viteze mici de inaintare si in comparatie cu alte motoare cu solutii clasice. Economia
de combustibil este de 15.. .20%. Totodata, s-a obtinut reducerea lui cemm sub 200
g/kWh (175gf/CPh).
Camera de ardere Toyota reprezinta o incercare recenta destinata strict arderii
amestecurilor sarace. Camera de ardere este divizata in doua compar- timente (fig.
25.12, a). In cursa de comprimare, amestecul omogen c|in cilindru trece in camera
separata. Arderea initiata de scinteie in camera separata produce un jet de gaze
fierbinti in cilindru, care trece cu viteza mare prin

Fig. 25.9. Influenta coeficientului de dozaj Fig. 25.10. Dependenta produsului ce- >, de
asupra consumului specific de cotnbns- ptesinnea medie efectivS,.
tibil in conditiile supracomprimarii.
I
)
1
i
858

Fig. 25.11. Camera de ardere ..Fireball (a) si perforinan|ele ei (6, e).

orificiul de legatura si induce in camera de volum variabil o turbulenta intensa.
Raportul A0IVCS, dintre aria orificiului de legatura si volumul camerei separate are un rol
hotaritor. Procedeul permite arderea amestecurilor sarace pina la
Fi>r. 25.12. Camera de ardere ,,Toyota influenza ei asupra gradului de disper-
sie ciclica.
859
X = 1,32... 1,5 cu o dispersie ciclica minima (b). Pentru X = 1,3 s-a obti- nut o reducere
a consumului specific de combustibil. Stabilitatea aprinderii este puternic influentata
de pozitia bujiei. Prin deplasarea bujiei spre orificiul de.iefire (c) s-a redus sensibil
gradul de dispersie ciclica (d), ceea ce atrage atentia ca gazele reziduale au o influenta
importanta asupra dispersiei ciclice care nu a'fost suficient studiata pina astazi [7].
Procedeul n-a fost asociat cu supracomprimarea inalta.
Stratificarea amesteeului. Prin stratificarea amestecului se intelege distri-. butia
neuniforma a combustibilului In fluidul motor cu formarea unor cimpuri de concentratie
in camera de ardere, caracterizate prin amestecuri bogate in dreptul bujiei si
amestecuri sarace in zona opusa bujiei. Daca X este coeficien- tul mediu de dozaj al
amestecului din cilindru, atunci in dreptul bujiei re- zulta XB = X AX, iar in zona opusa
bujiei XZ0B = X + AX, unde A X> 0. Scopul principal al stratificarii este de a arde
amestecuri sarace cu un coeficient mediu X> 1. Ideile fundamental ale stratificarii sint:
1) de a initia arderea in amestecuri bogate ceea ce asigura o mare stabilitate la
aprindere si reducerea gradului.de dispersie ciclica; 2) de a dezvolta arderea in
amestecuri sarace, ceea ce asigura un randament superior. S-au dezvoltat doua
procedee d'e stra- tificare a amestecului: 1) stratificarea cu camera de ardere unitara
(fara divizarea camerei de ardere); 2) stratificarea cu camera de ardere divizata. In
ambele cazuri amestecul se prepara prin carburatie, prin injectic, sau prin ambele
procedee. Stratificarea cu prepararea amestecului prin carburatie pretinde de obicei o
a treia supapa (de aici denumirea de motor cu irei supape).
Sistemul- Ford Proco (Programmes combustion) reprezinta un procedeu de
stratificare cu camera unitara (fig. 25.13, a), bazat pe injectia de benzina in dreptul
bujiei, spre sfrisitul cursei de comprimare.
Stratificarea amestecului prin divizarea camerei de ardere a fost aplicata in anul
1973 pe motorul de serie Honda CVCC, de 4 cilindri, 1948 cm3, care dezvolta 47,8 kW
(65 CP) la 5 000 rot/min. Compartimentul de volum constant (fig. 25.13), in care se
plaseaza bujia este alimentat cu amestec bogat, de un carburator independent prin o
supapa auxiliara (motor cu trei supape). Sistemul permite arderea unor amestecuri
foarte sarace dar conduce la o crestere a consumului specific de combustibil cu 10% si
o reducere a puterii cu
10.. .30%. N-a fost asociat cu supracomprimarea inalta.
O camera de preardere fara supapa, cu stratificare prin injectie de benzina a fost
montata in chiulasa unui motor VW, cu s 9 (fig. 25.14, a). Amestecul din cilindru
este preparat separat prin injec(ie cu comanda electronica, frac-

n
Fig. 25.13. Procedee de ardere ,,Proco" ?i ,,CVCC.
860

Fig. 25. H. Camera de ardere divizata VW cu injeep c de benzina si per-

forman^ele ei.
tiunea principals. din doza fv fiind injectata in galeria de admisiune, in fata supapei; o
fractiune redusa din doza de combustibilfcs este injectata in timpul cursei. de
comprimare in camera separata (fcs + fp = 1), unde se aprinde prin scinteie. Camera
separata, de volum 0,22 Vc (pentru Vc v. rel. 1.3), a fost con- fectionata din of:el
rezistent la temperaturi inalte; introdusa in chiulasa ea atinge o temperatura ridicata.
La un coeficient mediu de dozaj 1,1, s-a diferentiat amestecul in cele doua camere
modificind fractiunea fcs{b). Viteza maxima de ardere t,max in cilindru a ramas practic
neschimbata in functie de fes, dar durata arderii s-a amplificat sensibil la cresterea
fractiunii fcs(c), ceea ce explica in parte si cresterea consumului specific pentru f cs >0,1;
max inaportant este faptul ca pentru fcs > 1, arderea decurge incomplet, concen- tratia
de CO creste sensibil. >
O camera separata de preardere (fig. 25.15, a) cu injectie de benzina si supapa de
baleiaj {Ves = 0,29 Vc), a fost incercata pe un motor CFR, la s 11,2. Ajutajul de
legatura a fost desenat in trei variante iar incercarile au condus la un rezultat de
exceptie: consumul specific indicat nu variaza practic cu sarcina.
Camera de ardere SKS Porsche (s = 8,5) este alcatuita din doua comparti- mente,
cu injectie in conducta de admisiune si in camera separata in carese fixeaza bujia.
Modificind volumul V in limitele (0,03. .0,6) Vc s-a gasit ca
861
rezultatele sint satisfScatoare dacS Vcs < 0,2 Vc. Inregistrarea presiunii In camera
separata i In camera principals, aratS cSfluidul motor nu se deplaseaza in timpul sau
dupa ardere, din cilindra in camera separata.
Camera de ardere British Leyland a fost realizata prin transformarea unui motor
diesel cu camera de preardere. S-au mic^orat dimensiunile camerei de preardere. si s-
a redus e la 9,5. Motorul a fost alimentat cu un carburator iar in camera separata s-a
montat a treia supapS.
Comparind consumurile specifice minime pentru motoare cu procedee diferite de
stratificare (fig. 25.16) se observS ca ele variaza in limitele 250... 300 g/lcWh
(182...222 gf/CPh) i inregistreazS diferente mari, peste 50% la sarcini reduse. Din
incercarea diferitelor tipuri de camera de ardere cu amestec stratificat (s-au propus>
peste 200 de variante) se poate conclude ca ele nu dau Inca satisfactia deplina in ceea
ce prive^te reducerea consumului de combustibil, desi toate reusesc sa functioneze cu
amestecuri sarace. Ele au fost elaborate mai ales peritru reducerea emisiunilor
poluante (v. cap. 26) si s-au dovedit partial eficiente sub acest aspect.
Pentru economia de combustibil, limita principals, a procedeelor este cres- terea
adincimii zonei de ardere din spatele frontului de aprindere, ceea ce amplifies durata
arderii. Inca de la inceput a fost dovedit cS o camera divi- zata pretinde o benzina cu
cifrS octanicS mai redusS cu circa 10... 15 unitSti, datoritS jetului de gaze fierbinti.
Acest avantaj se pare cS nu a fost pus inca in valoare, deoarece toate cercetarile cu
camere divizate s-au facut ,1a rapoarte de comprimare egale sau apropiate de cele ale
motoarelor standard. Este ratio-

Fig. 25.15. Camera de ardere a unui motor cu trei Fig. 25.16. Comparatie intre perfor-
supape si injectie de benzina. mantele de consum specific ale unor
camere de ardere :
7 British Leyland (1,185 1); 2 British Leyland (1,5 1); 3 Texaco; 4 Honda
CVCC; 5 Porsche; 6 V W1; 7 VW2;
S British Leyland standard.
862
Fig. 25.17. Inc&lzirea intensa a amestecului la sarcini reduse.
nala experimentarea camerelor divizate in conditii de supracomprimare inalta i
saracire avansata a amestecului deoarece astfel s-ar asigura arderea complete. a
amestecului si reducerea duratei de ardere, prin micsorarea zonei de reactie din
flacara. Asocierea stratificarii amestecului cu supracomprimarea inalta apare ca un
deziderat pentru cercetare.
Perieetionarea earburatorului. Formarea amestecului prin carburatie este deficitara
in citeva privinte i anume: 1) vaporizarea si amestecarea ben- zinei cu aer, mai ales la
sarcini mici; 2) distributia uniforma a amestecului intre cilindri; 3) capacitatea de
raspuns la cerintele de cale, in regimurile tran- zitorii. Yaporizarea i amestecarea se
intensified prin: 1) marirea vitezei de curgere prin camera de amestec si prin
conductele de admisiune; 2) sporirea gradului de incalzire a amestecului. Ambele
procedee sint restrictive pentru performantele de virf. De aceea, perfectionarea
earburatorului s-a dezvoltat in directia diferentierii condi^iilor de preparare a
amestecului in regimurile de virf si regimurile de sarcini mici si mers incet.
In conducta principala (fig. 25.17) se prevede o derivatie 1 cu sectiunea nmi mica
(se ma- restc viteza de curgere) care incalzeste amestecul. In carburator se prevad
doua clapete: clapeta 2 controleaza amestecul la mers m gol si sarcini mici; clapeta 3
intra in functiune la ~50% din sarcina maxima. La sarcin3, totali, ambele obturatoare
sint deschise iar amestecul se deplaseaza direct spre galeria de admisiune datoritS,
rezistentelor mai mici de curgere. Marirea vitezei de curgere la sarcini mici se obtine
prin confectionarea earburatorului cu doua trepte de amestec. O solute recenta o
constituie carburatorul cu trei camere de amestec (fig. 25.18); treapta I are o singura
camera de amestec, ceea ce amplifies, sensibil viteza de curgere; treapta a Il-a are
doua camere de amestec care lucreaza in paralel ?i asigurS, performantele de virf
(viteza de curgere moderata, distributie mai uniform^ a combustibilului); Treapta a Il-a
intra in func-
'/
II
II
Fig. 25.18. Carburator cu trei camere de' amestec.

863

Ce -mmoctYmdru
to
1,2
'/% ^
//A
llh
%ak
jjjX *
maxim
Maferoi
r\./rk
min/m
d.
"*<4^
i -I .&
ts
130,b 5? I
5:
108,8 S? S
180,2
136
tiune prin comanda pneumatics. (v. fig. 17.37). Car- buratoarele in trepte sau cn
incalzire diferentiata reprezinta solujii mai complicate care nu s-au generaJizat.
Incalzirea diferentiata a amestecului inraport cu sarcina si amplificarea vitezei de
curge- re la sarcini mici permite reducerea gradului de imbogatire a amestecului si
distributia mai uniforma a combustibilului intre cilindri.
81,8 5b,b 27,2
=5f |
O'*
0,0 0,2 0 0,2 Abof&rea A A pentru un motor policiliodric
X
u
V
0 gLS._
3-
o
o Tai1*
7^:
2000
3mo
bOOO*
Fi
25.19. Abaterile de la coeficientul mediu de dozaj.
Se apreciaza ca daca s-ar elimina neu- niformitatea dozaj elor dintre cilindri, mo-
toarele ar functiona cu \P = 0,95 in loc de 0,8.. .0,85 si cu Xec = 1,2... 1,3 in loc de
1,08... 1,15 (v. par. 5.5.1). Carburatoa- rele simple conduc la abateri A A = = dh 0,4...
0,5 fata de dozajul mediu (Karb) preparat in carbutator, ceea ce mareste consumul
specific fata de valoa- rea determinata la motorul monocilindric (fig. 25.19, a). La
reducerea turatiei, aba- terea A A creste sensibil (b), deoarece vite- zele de curgere
semicsoreazasi vaporizarea decurge incomplet. Faptul ca vaporizarea insuficienta
raspunde de distributia neuni- forma a combustibilului a fost evidentiat prin
alimentarea motoruiui cu combustibil gazos cind abaterile A A s-au redus pina la
0,02 ... 0,04. S-au experimental doua colectoare de admisiune, unul pentru sarcini
mici, cu sectiune redusa si incalzire intensa, altul, pentru sarcini mari, cu sectiune
sporita, fara incalzire. In primul caz s-a redus AA de la 0,55 la 0,08, astfel ca la 1/2 din
sarcina totala ce s-a redus de la 340 g/kWh (250 gf/CPb) la 285 g/kWh (210 gf/CPh).
Orice initiativa in acest domeniu este inca de mare actualitate daca se mentine la
nivelul unei solutii simple sub raport constructiv.
Dintre regimurile tranzitorii, regimul de mers in gol fortat s-a bucurat de o atentie
sporita, dat fiind ca in acest regim motorul consuma combustibil desi nu trebuie sa
efectueze lucru mecanic. La mers in gol fortat obturatorul este in pozitia de mers in
gol, dar turatia motoruiui este mai mare decit turatia de mers in gol, motorul fiind
antrenat de rotile automobilului. Singurul dispo- zitiv in functiune este dispozitivul de
mers in gol, care fumizeaza cbiar o cantitate sporita de combustibil, depresiunea din
spatele obturatorului fiind foarte mare. Solutia cea mai simpla de economisire a
combustibilului este de a intrerupe alimentarea cu combustibil in acest regim, ceea ce
revine la scoaterea din functiune a dispozitivului de mers in gol. Dispozitivul care rea-
lizeaza aceasta sarcina (fig. 25.20, a) este alcatuit din camera C, separata in doua
compartimente de membrana M si prevazuta cu trei orificii: orificiul 7, de legatura cu
mediul ambiant; orificiul 2, de legatura cu tubul de mers in gol MG; orificiul 3, de
legatura cu zona din spatele obturatorului. Pe membrana actionata de arcul A se
fixeaza supapa S. La turatia de mers in gol fortat, membrana invinge tensiunea arcului
$i elibereaza orificiul 2; tubul MG se pune in legatura cu atmosfera si inceteaza
functionarea. Solutia este cunos- cuta de mult, dar procedeul s-a dovedit obiectionabil
deoarece nu asigura
864

revenirea prompta la intrarea motoruiui in sarcina. S-a stabilit ca timpul de revenire

este de 1,4 s, dintre care 0,6 s pentru deplasarea benzinei prin carbu- rator, iar 0,8 s
pentru deplasarea prin conducta de admisiune. Pentru un tra- fic aglomerat timpul de
revenire compromite securitatea circulatiei. Recent s-au adoptat legiferari care
limiteaza timpul de revenire la 0,3... 0,4 s. De-a lungul anilor s-au brevetat peste 100
de dispozitive, dar numai citeva din ele s-au aplicat. O solutie simpla aplicata pe un
turism Volvo consta din supapa 7 (b) fixata pe obturator i controlata de arcul 2. In
regimul de mers in gol fortat supapa se deschide, depresiunea se micsoreaza, iar
dispozitivul de mers in gol se dezamorseaza partial, ceea ce nu compromite efectul de
frinare exe- cutat de motor i saraceste amestecul. Un dispozitiv de amortizare (dash-
pot) micsoreaza viteza de inchidere a obturatorului. La eliberarea brusca a pedalei de
accelerare, pirghia 7 (c) fixata pe axul obturatorului are o cursa libera <pv dupa care se
sprijina pe surubul 2 introdus in bucsa 3, fixata.'de membrana 4, actionata de arcul 5.
Camera de presiune 6 se umple cu ulei sau aer; pe por- tiunea <p2 pirghia se
deplaseaza lent pe masura ce uleiul trece din camera de presiune 6 in interiorul bucsei
prin orificiul calibrat si apoi in compartimen- tul 7. Eficienta dispozitivului se arata in
(d).
Injeefia de benzina eu comanda eleetronica. Cu 25 ani inurma, injectia de benzina a
fost aplicata pentru prima data la un motor de turism (in anul 1954, Mercedes-Benz
aplica un sistem de injectie directa in cilindru, la turi- smul sport* 300 SL, asemanator
cu sistemul de la motorul diesel, iar in anul 1957 realizeaza sistemul de injectie
indirecta si continua in poarta supapei de admisiune). Avantajele injectiei de benzina
au fost deja mentionate (v. cap. 18); procedeul n-a gasit raspindire in trecut din cauza
costului ridicat si a difi- cultatilor de intretinere. In ultimii ani injectia de benzina
sebucura dinnoude atentie, deoarece, completata cu comanda si control electronic,
este in masura sa asigure performance net superioare in trei directii: 1) reducerea
consu- mului de combustibil; 2) reducerea emisiunilor nocive; 3) ridicarea gradului de
securitate a conducerii turismului. In anul 1978 peste un milion de turisme au fost
echipate cu sistemul de injectie K si L Jetronic. Superioritatea sis-
55 c. 582 66
865
temului de injectie cu comanda electronica se manifests. in: 1) precizia de do- zare a
combustibilului in aer; 2) unifonnitatea dozarii combustibilului intre cilindrii, abaterile
de la valoare xnedie fiind AX = 0,03.. .0,05; 3) sepa- rarea i contrplul independent al
funcjiilor de dozare. Injectia cu comanda electronica a devenit posibila prin realizarea
unui injector actionat electric, care permite comanda electronica a deschiderii si este
de constructie foarte simpla in raport cu injectorul motorului diesel. Injectia se produce
discontinue in galeria de admisiune, in fata supapei fiecarui cilindru.
Injectorul este un sistem cu un pulverizator 1, cu orificiul controlat de un ac 2, cu
sau fara stift (fig. 25.21, a), sprijinit pe tija 3. Acul este -menti- nut pe sediu de un arc 4
si este comandat de un solenoid 5 care primeste impul-- sul de comanda de la un bloc
electronic. Injectia de combustibil se produce sub ac^iunea unei diferente constante
de presiune, de ~ 2 daN/cm2. In acest scop un regulator de presiune este prevazut in
circuital, de alimentare cu ben- zina, care, in functie de presiunea (depresiunea) din
conducta de admisiune, regleaza presiunea din circuit. Pe aceasta cale doza de
combustibil poate fi controlata cu mare precizie si devine dependents, numai de durata
de des- cbidere a supapei, care trebuie sa fie de 2,5.. .9 ms, cu o durata de ridicare de
1,5... 1,7 ms si de asezare pe sediu de 1,0... 1,2ms. Durata impulsului des comanda se
stabile^te de catre blocul electronic pe baza programului memorat, in functie de
sarcina si turajiie. Blocul primeste doua semnale electrice, unul, de la un dispozitiv
care precizeaza pozitia obturatorului, altul de la distribui-

3
a
i2
Fig. 25.21. Supap3,-injector pentru injectie discontinua In galeria de admisiune (a) ;
dispozitiv pentru determinarea debitului de aer (6).
866
torul de aprindere, care precizeaza turatia. S-a verificat experimental ca injectia de
benzina se poate declansa In diferite momente ale procesului de admisiune, fara
iipplicatie pentru 'ardere. Aceasta a permis simplificarea blocului de comanda care
poate asigura intrarea succesiva si nu simultana in functiune a supapelor-injector.
Debitul de aer se determina prin inregistrarea presiunii absolute si tempera- turii
aerului din conducta de admisiune, semnale care se transforma in densi- tate in blocul
electronic; fiind inregistrata si turatia, rezulta debitul de aer. Procedeul s-a dovedit
nesatisfacator, de aceea s-a- dezvoltat recent un. dispo- zitiv special pentru masurarea
debitului de aer. Dispozitivul este alcatuit din o clapeta 7 (fig. 25.21, 6) care se
introduce in circuitul de aer; clapeta, fixata pe un ax se roteste sub actiunea
depresiunii si actioneaza un potentiometru 2 care transform^ unghiul de rotatie a intr-
un semnal de tensiune si-1 transmite blocului electronic de comanda (BEC). Relatia
dintre tensiune i unghiul de rotatie este neliniara, ceea ce este convenabil deoarece si
relatia dintre debitul de aer si unghiul de rotatie este logaritmica. Clapeta de
compensate 3 se deplaseaza in spatiul de amortizare 4, ceea ce elimina vibratiile
clapetei 7. Dispozitivul trebuie sa masoare debite de aer care variaza in raportul 1/40
(mers in gol/plina sarcina). Pentru marirea preciziei, debitul de aer la pornire , este
furnizat de derivatia 6.
Sistemul de. a.limentare cu combustibil este alcatuit din rezervorul 7 (fig. 25.22),
pompa 2 antrenata. independent de motor, de catre un motor electric la turatie
Constanta, filtrul 3, regulatorul de presiune 4 si supapele- injector 5. La pornirea
motorului rece se foloseste un injector independent 6. BEC primeste patru semnale
electrice in regim normal de functionare: unul (a) de la dispozitivul de control al
obturatorului pentru sarcina; al doilea (b) de la distribuitorul 7 pentru turatie; al treilea
(c) de la termometrul 8, care precizeaza temperatura apei de racire; al patrulea (d) de
la potentiometrul 9 care precizeaza debitul de aer. La pornirea motorului rece
semrialele de in- trare in BEC, de la termometrul 77 impreuna cu injectorul de pornire
6, acu- mulatorul 72, dispozitivul de control al presiunii de pornire 13 impreuna cu
pompa 2 si de la potentiometrul 9, se transmit prin releul 10, care face posibila
cuplarea si decuplarea injectorului de pornire 6 ^i reglajul dozajului pina la incalzirea
motorului. . .
Fig. 25.22. Injec-jie de benzina cu comanda electronic^.
867
(v

^ 900
5: 800 \
itm
K
, sag % SOB
-Q/
300
\ 1
\ ---
\ Carburat
\ or
\ ----
\ L~Tefroni
\ c
\ \
\
\
N v
X ,
\
x

n
12
^10 18
&,

2000
'WOO 6000 n[rot/mtn1
m
MB
M
I
i
x
m
I
i
H
i
Ms- % <A
2 3 TZZA E3
Carburetor L-Jeironic
0 5 SH E;
Umite Cede variatic
Fig. 25.23. Performance ale injectiei de benzina cu comanda electronics : 1 test CVS;
2 deplasare urbana; 3 deplasare inter- urbanS; 4 autostrada; 5 aptitudinea
de conducere.
\
Au fost efectuate incercari pe un stand cu role, dupa cicluri caracteristice care
simuleaza deplasarea turismului In conditii de cale, cu un motor de 1,9 1, xnontat pe
un turism si echipat succesiv cu un carburator bine reglat si cu sistemul de injectiecu
comanda electronica L-Jetronic; incercarile au continuat pe cale, pentru a determina
aptitudinea de conducere (intrucit nu exista norme pentru acest test, turismul a fost
condus de mai multi conducatori care au apreciat, pe baza unui punctaj, comportarea
motorului la accelerare, decele- rare, mers in gol etc.). Rezultatele, arata ca (fig. 25.23)
pe caracteristica exte- rioara,_ prin inj ectie electronica, se obtine o economic de
combustibil de circa 10%, i?ir in conditii de cale, de 11... 17%, fiind in .buna parte
determinate de marirea coeficientului mediu de dozaj X si restringerea intervalului de
variate AX, ceea ce a asigurat arderea mai complete a combustibilului.
Aprindere cu comanda electronica. Inlocuirea sistemului clasic de aprin- dere cu un
sistem electronic devine o solutie interesanta cind exista un BEC deoarece acesta
poate asigura corectia avansului la declansarea scinteii dupa legea optima. Dispozitivul
clasic produce o suprafata schematizata (fig. 25.24, a) dar comanda electronica
deplaseaza avansul in functie de turatie (n) fi sarcina (Apea depresiunea din
conducta de admisiune), pe suprafata optima (b), ceea ce sporeste economia de
combustibil cu inca 5... 6%.
Sistemul de distribute este susceptibil de imbunatatiri, fiind dimensionat cu
precadere in raport cu cerintele de virf ale motorului. Daca ridicarea supapei ar deveni
variabila cu sarcina la MAS sau cu turatia, atit la MAS cit si la MAG, viteza de curgere
prin orificiul de admisiune s-ar mentine la nivelul realizat
868
In regimurile de virf %_ar asi- gura o ameliorare sensibila a procesului de amestecare
si ardere a combustibilului, cu reducerea consumului de com- bustibil. Chiar in
conditiile unui motor cu faze fixe de distribute, reglarea acestora in raport cu frecventa
regimurilor de functionare ar putea fi inca avantajoasa.
Pe motorul ARO L 25 echipat cu un mecanism planetar de variatie a fa- zelor de
distribute (v. par. 16.1.6) s-a cercetat [ 15] influenta perioadei de des- chidere
siinultana A a.ds a supapelor asupra consumului specific de conibus- tibilin regimuri de
sarcina si turatie reduse si s-a gasit (fig. 25.25, a) ca ce scade cu 9% la mS.rirea lui A
ocds de la 0 la 30RA si se mai adaugS. 4%, cind se optimizeaza pozitia pe ciclu, defi-
nita prin (v. fig. 2.19), a perioadei Aa.ds. Explicatia acestor rezultate a fost cautata in
influenta care se exercita asupra masei de gaze rezidu- ale (b)t deoarece ele
actioneaza ca inhibitor al reacfiei, produc instabilitatea aprinderii, impiedica
propagarea flac&- rii (v. fig. 26.5). Reducind masa relative de gaze reziduale s-ar ob|ine
o ardere mai rapida cu un randament mai bun.
 Prognoza pentru anul 1990. Supracomprimarea inalta, asociata cu per- fectionarea
camerei de ardere in privinta stabilitatii la aprindere si inclinarii la detonatie, ar
permite unui MAS sa ajunga la consumul specific efectiv de combustibil minim
minimorum al unui MAC din_ zilele noastre (cemm a ~258 g/kWh (190 gf/CPh), ceea ce
reduce consumul O100 cu 10... 15%. Adau- gind injectia de benzina cu comanda
electronica, care usureaza in plus arderea amestecurilor sarace, si comanda
electronica a avansului la declansarea scin- teii, MAS-ul ar atinge si coeficientul mediu
de eficienta e al MAC-ului de astazi, ceea ce ar insemna o reducere suplimentara, cu
10... 15%, a consumului G100. Este de sperat ca ultimele realizari in domeniul arderii,
alimentarii t aprinderii, care permit reglaje imbunatatite de dozaj si avans, sa fie puse
la punct in urmatorii zece ani si trecute in productia de serie. Astfel, luind MAC-ul ca
motor de referinta, care ilustreaza un nivel de performanta deja atins, se poate face
prognoza ca peste un deceniu, motorul cu aprindere prin scinteie care echipeaza un
autoturism va consuma cu 25...30% mai putin combustibil decit in zilele noastre.
869
Fig. 25.25, Influenta duratei de deschidere simultana a supapelor asupra unor
performance; momentul fata de pmi, cind supapele au acccasi
ridicare hsa hse.
25.3. MOTOARE DIESEL RAPIDE PENTRU AUTOTU-
RISME
Incercarea de a echipa un autoturism cu un motor diesel este mai veche. Pentru
prima data, in anul 1936, Daimler-Benz a echipat nn turism cu motor diesel cu camera
de preardere, cu patru cilindri, de 2,6 1, care dezvolta 33 kW (45 CP) la 3 300 rot/min,
turatie care reprezenta o performanta la acea vreme. In ultimii ani preocup3.rile in
domeniu s-au intensificat, motorul diesel rapid fiind considerat ca o solutie eficienta in
actiunea generala de reducere a consumului de combustibil. Mai multe firme au
realizat deja MAC-uri cu cilindree apropiata de a MAS-urilor din productia de serie (tab.
25.3), iar la Daimler-Benz numarul motoarelor diesel produse pentru autoturisme in
anul 1978 a egalat numarul MAS-urilor cu aceeasi destinatie. In anul 1976, 1,3% din
turismele fabricate in lume erau echipate cu motoare diesel; in Europa de vest
procentul era de 3%, iar in R. F. Germania de 6%. Se apreciaza ca in deceniul urm&tor
productia de motoare diesel pentru turisme ar putea ajunge la 25% din ansamblul
produc^iei, ceea ce ar in- semna ca in anul 1990, 10% din num5rul turismelor sa fie
echipate cu MAC-uri, iar prognoza pentru anul 2000 este ca 25% din consumul de
combustibil al turismelor va fi consum de motorinS,.
Folosirea motorului diesel pe turisme a devenit realista cind turatia maxima a
depasit 4 200... 4 400 rot/min motoarele turismelor VW si Peugeot au atins chiar 5
000 rot/min in acest fel realizindu-se performante imbunatatite de putere litrica si
masa raportata. In toate cazurile, turatiile ridicate s-au realizat cu camerele de ardere
divizate. Doua camere de ardere sint in prezent consacrate: 1) camera de ardere
Mercedes (fig. 25.26, a); 2) camera de ardere Ricardo (6). Camera cu compartiment
separat de virtej
870
se poate monta mai departe fata de axa cilindrultd ceea ce permite cre^terea
diametrului talerului de supapa. Cind se compara MAS-ul MAC-ul pentru turism se ia in
considerare mai multe performante (tab. 25.4).
Tabela 25.3
MAC-uri si MAS-uri tie turism de acceasi cilindree
Firma Ti [c 6 P P [daN PL croo S1
a
si pu m ema [rot/ /cm2 [C F1 [kP
moclel l j x min] ] P/l i I]
vl m [k\V/ j 1-
ot CPj 100
o- km-J
 rul
ui
M 12 8, 43/5 575 45 10
Peugeo
AS 88 75 8,5 0 6,95 ,4 10,0 ,0
t
M 13 23 33/4 500 33 14
304
AC 57 ,3 5 0 5,97 ,2 6,8 ,7
Volksw M 14 8, 51,5 560 47 13
age AS 57 2 /70 0 7,4 ,2 7,2 ,8
n M 14 23 36,8 500 33 17
Golf AC 70 ,5 /50 0 6,0 ,3 5,75 ,4
M 1S 9, 71,5 520 818 51 10
. Opel
AS 97 4 /97 0 5 ,1 9,8 ,2
Rek
M 19 22 42/5 440 28 13
ord
AC 98 ,0 7 0 5,84 ,5 7,5 ,3
M 19 8, 68,3 520 47 8,
Peugeo
AS 71 7 /93 0 8,17 ,2 11,9 4
t
M 19 21 44,2 450 30 10
504
AC 48 ,8 /60 0 6,16 ,8 9,3 ,7
M
Merced AS 19 9, 77,5 520 52 9,
es , 88 0 /105 0 9,00 ,8 10,9 2
200 M 19 21 40,5 420 27 12
AC 88 ,0 /55 0 5,80 ,5 8,3 ,0.
M 21 8, 82,5 550 51 9,
Citroen AS 75 75 /112 0 8,43 ,5 10,1 9
CX M 21 22 48,6 450 30 13
6,07 7,7
AC 75 ,3 /66 0 ,3 ,0

Fig. 25.26. Camere de ardere divizate, pentru MAC de turism : camera cu

compartiment separat de prearde.rc (a); camera cu compartiment separat de virtej (b).
871
Economia de combustibil situeaza MAC-ul maintea MAS-ului. Fara eforturi deosebite,
primul consuma In medie cu 20% mai putin datorita, In primal rind lui e mai mare.
Re|:eaua de izoconsumuri pentru motoarele pro- duse de Mercedes, de 2 1, situeaza
MAC-ul in avantaj in raport cu caracteri- stica de tractiune (fig. 25.27, a), iar Incercarile
de cale arata ca la viteze mici
^ Tabela 25.4
Comparatie intre MAS-ul si MAC-ul pentru autoturisiue
Indicele de comparatie MAS MAC

A. Cerintele consumatorultii
1) Economia de combustibil _ **
2) Deservire si reparatie f* **
3) Fiabilitate
4) Sileufiozitate +
5) Elasticitate
6) Pornire + ^
7)' Mers lini?tit fara trepidatii +
8) Pretul combustibilului* ... ...
B. Cerintele fabricatiei
1) Economia de metal (masa mP) +
. 2) Pretul de cost +
3) Puterea litrica +
4) Dimensiunile de gabarit + -
5) Precizia de prelucrare
C. Protectia meiiului inconjtirdtor
1) Emisii poluante gazoase +
2) Emisii poluante solide b
* Numai in tSrile unde diferenta de pref este importanta ;
** Semnul + indica o performan^a superioar&; semnul minus una inferioara.

nlrot/win] nlrot/min]

Vauf[km/hl
a b
Fig. 25.27. Comparatie intre performantele a doua motoare Mercedes- Benz, MAC si
MAS de aceeasi pntere.
872
de inaintare, avantaj ele sint net de partea motorului diesel (6) ceea ce reco- manda
MAC-ul in primul rind, pentru utilizari urbane. Totusi, la vitezele mari de inaintare a
autovehiculului vaut, cind motoarele se apropie de performan- tele de virf, diferentele
dintre cele doua motoare se reduc, se anuleaza, sau devinchiar avantaj oase MAS-ului.
Pentru o camera, cu compartment separat de preardere, cemm la plina sarcina si la
limita de fum este 261.. .265 g/kWh (192... 195 gf/CPh) la 2 000.. .2 500 rot/min;- dar
ce ajurige la 333 g/kWh (245 gf/CPh) la 4 500 rot/min, pentru X = 1,35, curba ce pe
caracteristica exterioara fiind asemanatoare cu a MAS-ului (v. fig. 9.17). Faptul ca la
viteza maxima de inaintare a turismului MAC-ul nu depaseste performantele MAS- ului
a fost si constituie prilej de analiza detaliata, cu atit mai mult cu cit puterea litrica a
MAC-ului, care ramine inferioara MAS-ului, este determinata tot de performantele de
virf, presiunea medie fte fiind inferioara cu 20.. .40% (tab. 25.3), ceea ce s-ar explica,
in primul rind, prin coeficientul de dozaj X mai mare la MAC. Daca se tine seama ca ~
vj,-/X si se considera ca 1/X reprezinta aproximativ gradul de utilizare a aerului a (fig.
25.28, a),- se observa ca pe ~ a -Y];, produs care pentru un MAS cu s = 9 este de 58%
(determinat in ipoteza a = 1 $i pentfu ciclul teoretic cu aer), pentru un MAC de camion
cu camera unitara (CU) si s = 16 este a. fj{ = 47% (a = 0,7) iar pentru un MAC de
turism cu camera CSV si s = 20, a r\, = 63% (a == 0,9). Astfel, sub acest aspect, MAC-
ul de turism trece inaintea MAS-ului desi pierderile termice si mecanice sint cu mult
mai mari. Pierderile in siste- mul de racire sint mai mari (b) din cauza miscarilor mai
intense ale fluid ului motor si a presiunilor mai mari. Apoi, pierderile prin frecare la
MAC (b) sint de doua ori mai mari decit la MAS, deoarece: i) pierderile in lagare sint
mai ridicate, suprafetele portante fiind mai mari; 2) pierderile prin comprimare i

A
M V
A
Cy 4
I
V
V

M
A
O
mo 7000 3000 2000 3000 . 4000

Fig. 25.28. Comparatie intre pierderile prin frecare ale unui MAC si ale nnui MAS.
Pierderi suplimentare in lagare (1), in comprimare (2), in camera
Comet (3).
873
mifcarea aerului sixit mai ridicate s-a stabilit ca pierderile prin frecare cresc
aproximativ cu 0,7 daN/pm2 pentru o unitate de raport de comprimare. Daca se tine
seama ca toate MAC-urile de turism, din nevoia de a usura pomi- rea folosesc un e
ridicat (e = 21.. .23,5), atunci rezulta ca un progres important in domeniu va fi acela
care va permite MAC-ului sa functioneze cu pre- siuni maxime apropiate de acelea din
MAS fi cu e mai redus. Pierderile prin frecare mai mari explica astfel comportarea inca
nesatisfiicatoare a MAC-ului la turatii ridicate si sarcina plina (c).
In ceea ce priveste ceilalti indici de performanta pretinsi de consumator se observa
ca- doi dintre ei pretul combustibilului si elasticitatea sint nedecisi. Dupa cum s-a
aratat in lucrarea [4], elasticitatea e = aM- a (v. rel. 9.19) este la motorul diesel VW
Golf, e = 1,13 1,54 = 1,73, iar la motorul Mercedes 2400, e = 1,22-1,67 = 2,04,
ceea ce reprezinta mai mult decit coeficientul e la motorul (MAS) pentru BMW 1990 (e
= 1,459), dar mai putin decit laMAS-ul pentru FIAT 1315 (e2,28). Dupa pomirea la
rece fara niciun mijloc special, MAC-urile se grupeaza astfel dupa camerele de ardere :
motorul cu camera unitara fi injectie in masa aerului pomeftechiar la
15C; motorul cu camera unitara fiinjectie pe perete pomefte la 5
... 0C; motorul cu camera cu compartiment separat de virtej pomefte la rf20oC;
motorul cu camera cu compartiment separat de prearderea pornefte la +50C. La
ultimele doua tipuri de motoare bujiile de incadescenta de fabricate recenta (se
incalzesc rapid, 20... 30 s fi au o suprafata mare de contact cu aerul) asigura o pornire
usoara, dar numai cu e ridicat ceea ce nu constitue inca o solutie competitiva. In
privinta silentiozitatii MAC-ul ramine mult in urma MAS-ului. Cu precadere, zgomotul
produs la pornire, in perioada de incalzire, la mersul in gol, la sarcini fi turatii mici,
depafeste pina la 30 dB zgomotul produs de MAS. El este determinat de detonatia
diesel fi de jocurile mecanice mari, caracteristice regimului terinic redus. La sarcini fi
turatii mari, cind vehiculul se deplaseaza cu viteze inari zgomotul se atenueaza, dar
acest fapt este putin important deoarece. in aceasta imprejurare predomina zgomotul
produs de curentii de aer. Exista posibilitatea de reducere sensibila a zgomotului
produs de motorul diesel dar cu un cost foarte mare, inacceptabil in zilele noastre.
In ceea ce privefte cerintele fabricatiei (posesorul unui autoturism nu se intereseaza
niciodata de masa raportata, puterea litrica, economia de metal etc.) este de observat
ca masa raportata a uiiui MAC mic de turism se va mentine inca mult timp la un nivel
mai ridicat decit la MAS (peste 2,7... 3,4 kg/ /kWj. O analiza atenta a maselor pieselor
componente, arata ca reducerea masei blocului-carter, care intervine cu ponderea cea
mai mare, constituie inca o sursa importanta de reducere a masei raportate (tab.
25.5). In aceasta privinta, incercarile de a ajunge la o cunoaftere mai exacta a
eforturilor fi concentrarii de eforturi din blocul-carter, care ar putea ufura proiectarea
rationala cu masa redusa, sint descurajate de tehnologie care nu reufeste sa realizeze
blocul-carter cu pereti sub 4,5 mm grosime; turn.toriile japoneze care au realizat
pereti de 3 mm grosime au aparut ca o exceptie. Rlmine sa se investigheze
indeaproape posibilitatea organizarii mai rationale a motorului, compactizarea lui prin
reducerea cursei (coborirea'raportului S[D), a lungimii bielei (coborirea raportului A =
r/&) a lungimii motorului (reducerea distantei dintre cilindri,' motorul cu 8 cilindri in V
in raport cu motorul cu 8 cilindri in linie fiind un exemplu). Costul MAC-ului, mai mare
decit al MAS-ului este determinat de trei factori principali: 1) masa fi complexitatea
mai mare a MAC-ului: 2) toierantele mai reduse; 3) seria de fabricate mai micS.. Echi-
pamentul de injectie ramine in continuare un sistexn complex, care piistreaza
874
o diferenta mare de pret faa de carburator. In plus, reducerea cimpului de abateri la
variatia avansului i mai ales realizarea unei curbe de variatie mai aproape de curba,
optima (in perspective prin comanda electronica), con- stitue noi motive de complicare
a sistemului de injectie. Precizia de fabricatie a MAC-ului este mult mai mare din cauza
raportului mare de comprimare. In fine, in ceea ce priveste seria de fabricatie se
observa ca astazi se considera o fabricatie de 200.. .250 motoare/24 ore ca o serie
mare pentru un MAC,
Tabela 25.5
Masa picselor unui MAC do autoturisin
a
Felul piesci Materi MaSa . Ponder
alul flig] ea
 r%]

Blocul-carter FQ 58,7 34,6

Arborele cotit OL 17,3- 10,0
Volantul Fo 14,3 8,4
Chiulasa Al 11,8 6,9
Sistemul de injectie _ 7,5 4,4
Bielele (4 buc.) OL 4,5 2,6
Al, Fo,
Pistoanele montate (4 buc.) OL 3,6 2,1
Celelalte piese (fiecare mai 35,0
putin decit 1% in total) __ ^ 21,0
Sistemul electric (fara 17,3
10,0
acumulator)
Total - 170,0 100
dar ea este de 10... 15 orimai mica decit pentru un MAS, cu mult mai mica decit seria
economica pentru masinile de transfer. Tendinta de raspindire a MAC- ului rapid pentru
turisme este sprijinita si de eforturile pe care le fac proiec- tantii de a produce MAS-uri
si MAC-uri pe aceeasi linie de transfer ceea ce pretinde ca piesele MAC-ului sa nu
prezinte diferente mari fata de ale MAS-ului (mai ales blocul-carter) din fabricatia de
serie. 'Uzinele care au trecut la fabri- cajia MAC-ului rapid ad realizat motorul prin
transformarea unui MAS de litraj apropiat (v. tab. 25.3), solute devenita posibila atunci,
cind prin con- trolul procesului de ardere, presiunile maxime $i deci incarcarea termo-
me- canica a organelor s-au egalizat la cele doua clase de motoare (v.. fig. 25.30).
Motorul OM621 produs de Daimler-Benz (fig. 25.29, a) are diniensiunile fundamental
SxD = 83,6x87 mm si s=21, dezvolta -40,5 fcW (55 CP) la 4 350 rot/minsi realizeaza
18,7 kW/1 (25,5 CP/1). Motorul este prevazut cu arborele de distribute in chiulasa, cu
antrenare prin curea, (b) si o camera cu compartiment separat de preardere (c), care
are cinci orificii de legatura cu camera principala. Canalul de legaturS. al camerei de
ardere evacueaza partial cildura, de aceea, in functionare, ajunge pina la 920C. In
centrul camerei separate se afl3. un cap sferic fixat pe un suport, care ajunge de
asemenea la temperaturi ridicate. Jetul de combustibil proiectat pe capul sferic este
deviat lateral. Prin incMzirea combustibilului si aerului in contact cu suprafe- tele calde
se reduce sensibil intirzierea la autoaprindere si se asigura functionarea linistitS. si
silen- jrioasa. Presiunea maxima si viteza de crestere a presiunii sint net coborite in
raport cu motorul cu camera de ardere unitara (fig. 25.30). Variatia rapidS a
temperaturii canaluluide legatura cu sarcina- si turapa, in decurs de 20 s temperatura
create de la 420C la 820C, asigura un grad inalt de raspuns in regim de accelerare.
Viteza de injecfie (Va) se diferentiaza net.
In anul 1977 un turism VW-Golf a fost echipat cu un motor de 1,5.1 (S X D = 80 X
76,5 mm, e=23,5) cu earner^ cu compartiment separat de virtej, care dezvolta 36,8
kW (50 CP) la 5 000 rot/ /min si realizeaza 24,5 kW/1 (33,3 CP/1). Este esen^ial faptul
cJL motorui a fost dezvoltat dintr-un MAS de 1,6 1, cu un nunjax minim de modificari.
Comparind motoarele intre ele se constatS, ca MAC-ul reuseste sa realizeze la plina
sarcina si turajie nominala o' presiune maxima mai mica
Fig. 25.29. Motorul de turism OM 621.
declt cea realizata de MAS (fig. 25.31, a), daca se tine seama de dispersia ciclicS. din
al doilea caz La sarcini si turatii reduse, presiunife ridicate {b si c) ilustreaza ca arderea
decurge rapid spre deosebire de MAS si explicit randamentul ridicat. Comparand trei
tipuri de camera de ardere, se observa (d) ca cele doua camere divizate realizeaza
presinni maxime practic egale, dar camera separata de virtej pare sa conduca la
durate mai mici de ardere. Varia^ia avansului cu turafia a fost stability astfel incit sa
se apropie la pornire i mers in gol de avansul optim la temperaturi scazute (e). O
problems, mai complexa este definirea fazelor optime de distribute. O valoare mare a
lui vjj, la tura-fii ridicate pretinde o intirziere mare la inchiderea supapeide admisiune,
inschimb pornirea si mersul in gol pretind o intirziere mici, pentru a evita curgerea
inversa a gazelor la turati reduse si a spori temperatura T la sfir^itul comprimarii (fig.
25.32, a). S-a dovedit ca este necesar s& se dea intiietatecerintelor de pornire, de
aceea, s-a ales (3$ = 28, ceea,ce la turafia
nominala reduce pe r\v sub valoarea realizata de MAS, desi MAC-ul fara difuzor,
obturator ?i pata calda ar trebui sa realizeze un i\v mai mare (6). Din cauza lui s ridicat
profilul camei a fost modificat pentru a preveni impactul cu pistonul (a). Motorul a fost
echipat cu piston autotermio Mahle cu un profil oval si tronconic (fig. 25.33, a), cu
dilatari mici (6) pentru a reduce jocurile zgomotul la pornire i sarcini mici. Acelasi ulei
se foloseste la MAS ca si la MAC (c), iar schimbul

Fig. 25.30. Comparafie Intre camera de ardere unitara si camera de ardere separate.
876
877
650
T
L*J
600
550-
500

m
/
-
y
2
o
?
6
, 3
6
=
 2
1
4

.0 fO' ffl 30 40 50 60 70 SO 90 /OO 4,

ISA
0,90
0,85
\
0j80
WOO
WOO-
de ulei este recomandat la 7500 1cm. Caracteris- tica exterioarS. a motorulni (fig.
25.34, a) arata ca consumed specific minim scade la 280g/kWh (206gf/CPh) la 2600
rot/min, dar create cu 20% la puterea maxima, 330 g/lcWh (243gf/CPh), cind indicile de
fum {IF) atinge 3.5UB. Comparind doua motoare de aceeasi. putere se obtine si in
acest caz, o reducere importantS. a consumului de combustibil la viteze mici de
inaintare (6 si c% la vaul = 60 km/h, MAC-ul avind un consum de 1/2 din cel al MAS-ului.
Motorul adiabat.
De 3... 4 ani se dez-
volta cercetari pentru
a realiza un motor cu
pierderi minime de cal-
dura in sistemul de ra~
cire, care a primit
denumirea de motor
adiabat. , S-a urmarit
izolarea termica a ca-
merei .de' ardere cu
materiale ceramice sau
metalice. S-au efectuat
4000 n[rvt/mm]5000 incercari cu un motor
diesel tip Cummins Fig. 25.32. Performante ale distributiei motorului VW-Golf 1500. ,
5 ,i,
pentruautovehicule, de sase cilindri, inlinie, cu
camera do ardere. unitara (SJD = 152,4/139,7 mm), supraalimentat {pc = =
14daN/cm2; pmax 126 daN/cm2), care a dezvoltat 373 kW/(500 CP) la 1900 rot/min. S-
au aplicat materiale izolante pe capul pistonului, pe partea inte- rioara a chiulasei, in
z'ona superioara a cilindrului, pe galeria de evacuare. S-a ajunsla o reducere a
piederilor de caldura cu 50%, ceea ceapermis reducerea consumului specific de
combustibil la 170 g/kWh (125g/CPh), cea mai buna per- formanta inregistrata pina
acum. Durata de via1;a a motorului s-a redus la 260 ore, deoarece ocul termic si
coroziunea la temperaturi inalte a distrus materialul izolator. Motorul diesel de turism
YW-Golf a fost incercat de ase- meni in varianta de motor adiabat, cu capul pistonului
confectionat din ni- trura .de siliciu sau zirconiu, cu compairtimentul separat de virtej
al camerei de ardere din titanat de aluminiu, iar partea superioara a cilindrului si
galeria de evacuare din silicat de aluminiu. Motorul a functional 200 ore.
:- -
1
fM
C
 M
AS
y \

-
.. -
^
878
.Bamtrut cilindrului
*K IB 20 n 2i
tig 25.33. Pistonul motorului diesel de turism VW-1500 ?i cerin^elepentru calitatea
uleiului.

0
Fig. 25.34. PerfornaantM c . Kmparcursi
t motorului diesel Vw^.i, <<
diesel VW-Golf 1500.
879
25.4. CLASE NOI DE COMBUSTIBIL
Metanolul (alcoolul metilic) este' cel mai simplu alcool primar saturat (CH3OH). Este
un lichid incolor, inflamabil, toxic (provoacl intoxicatii i orbire). Metanolul a intrat in
atentie In jurul anilor '73 In speranta ca va suplini lipsa de benzina si va produce gaze
de evacuare mai curate. Se prepara din materii organice, dindeseuri ale industriei sau
resturi menajere, din petrol, gaze naturale, carbune. Metanolul se obtine din carbune
in doua etape, prin procedeul Eva/Adam.' In prima etapa se produce CO si H2 cu.
consum mare de energie; in a doua etapa se obtine metanolul cu ajutoruL catalizato-
rilor. Metanolul nu a devenit inca un inlocuitor al benzinei deoarece este mai scump. Se
cauta in continuare tehnologii mai ieftine, cu randament mare si consum mic de
energie. .
Metanolul a fost folosit pentru prima data drept combustibil in anii '30, la motorul de
curse. Dupa anul 1973 s-au dezvoltat cercetari sistematice. Din formula chimica
rezulta compozitia gravimetrica a metanolului care este c = 37,5%, h = 12,5%, 0 =
50%, astfel ca puterea calorica este de numai 50% din puterea calorica a benzinei {c-\-
h = 0,5 kg/kg combustibil). Prezenta oxigenului in molecula reduce cu 50% aerul
minim, (tab. 25.6), astfel ca puterea calorica a amestecului (v. pag. 161) este practic
aceeasi cu a benzinei. Altfel spus, la aceeasi cantitate de aer disponibil (vp V&i = ct) se
poate arde, cu acelasi coeficient de dozaj, o cantitate de metanol de doua ori mai mare
decit cantitatea de benzina, iar puterea motorului urmeaza sa ramina practic
neschimbata. In acest caz volumul rezervorului de combustibil trebuie dublat (pentru a
mentine neschimbata raza de actiune a autovehiculului), odata cu dublarea sectiunilor
conductelor si orificiilor de dozare. Caldura de vaporizare a metanolului este de circa 3
ori mai mare decit a benzinei (1110 fata de 400k J/ kg) astfel ca reducerea de
temperatura prin vaporizarea unui amestec teoretic este de sase ori mai mare decit in
cazul benzinei (122 fata de 20.C); de aici rezulta un spor insemnat al gradului de
Umplere -f\v, cu o cre^tere proportionala de putere. Sub aspectul raportului de
comprimare, metanolul este un combustibil ideal pentru MAS deoarece are COR =
114,4 i COM = 94,6, ceea ce permite utilizarea unui s comparabil cu al MAC-ului.
Calitatile antidetonante se completeaza prin aceea ca, avind 0 caldura latenta de
vaporizare foarte mare, race^te intens amestecul prin vaporizare. Un avantaj
suplimentar rezulta din faptul ca metanolul are limite de infamabilitate mai largi
(X=2,fatadeX=l,4
la benzina), ceea ce face posibila folosirea unor amestecuri mai sarace (fig. 25.35, a).
Prin utilizarea metanolului pe acelasi motor s-a obtinut o cre^tere a puterii ?i o
reducere a consumului specific ce prin marirea lui v) si a raportului de comprimare (6).
Metanolul creaza mari dificultati la pornire. Presiunea de vapori (Reid) a metanolului
este aproximativ 1/2 din a benzinei (0,37 fata de 0,75 daN/cm2), incit la t0 < 20C,
metanolul nu se vaporizeaza

Fig. 25.35. Influenta metanolului asupra unor performance ale motorului. ipemax = 380
ltW la 5000 rot/min (1)| eetn( = 280g/kWh; scam: -20 kW; 1000 rot/min; 24g/kWh)j
880
Tabela 25.6
1roprietatilc unor combustibili pentru motoarclc de autovehicule
N Combustibilul BenzinS Motori Met Etanol
r nS anol
.
c Proprictafile
Pre
r Regula
miu
t r
m
.
,
Formula CM.5^ CH3O CH3CH2
I chimica Ce.okTi^s 30 H OH
Masa
2 moleculara oz 98 204 32 46
Densitatea la
3 20C ~0,7 0,79
[kg/dm3] ~0,74 5 0,84 5 0,790
Viscozitatea TJ
la 20C
4
[Ns/m2]. 0,60
103 0,42 0,42 2...7 0 1,200
Puterea
5 calorica
' ejkj/kg] [ :4 196
185 kcal/kgf] 43940 42000 65 26780
Aerul minim
6 Lmin 14,9 14,55 6,4 9,0
Puterea
calorica a
7
amest. Qiam 307
[kj/kg] 2990 2925 3 2975
Caldura spec,
la 20C
8 [kj/kg K]
x [ :4,185
kcal/kgf K] 2,01 2,01 1,93 2,55 2,72
Caldura de 290.
9 vaporizare 335...4 ..:38 111
[kj/kg] 20 0 250 0 905
Reducei'ea de
tempera- tura
1 prin
0 vaporizarca
unui amestec
teor. [C] ~20 ~23 122 74
1
1 Cifra oct. COR 90 98 _ 110 100
1
2 Cifra oct. COM *80 90 _ 89 92
1
3 Cifra cet. CC 14 8 45...55 8 3
Punct de
1 fierbere la
4 1,013 bar 32...18 30... 180...3
[C] 7 180 60 64,5 78,3
Punct de
1 congelare (+5)...
5 [C] <-30 <-30 (35) -98 -114
I Punct de
f inflamabili- 65...14 10...
f tate [C] <20 <2.0 0 11
1 Presiunea de
7 vapori
(Reid),
[daN/cm2] <0,7/ 0,6/
vara/iarna <0,8 0,9 0,37 0,20
1 Presiunea de
0,
8 saturatie la
11/0 -
0C [bar] 0,11/0, 0,03
,18
vara/iarna 1 8.
6 os 582
881
(punct de fierbere 64,5C). Pornirea motorului cu metanol este o problema In curs de
rezolvare. Se amelioreaza pornirea cu metanol priri adaugare de benzina in proportie
de 10. . '.20% (proportie optima) pentru a pune in circulate o cantitate suplimentara de
combustibil. S-a obtinut o functionare satisfacatoare a motorului turismului Dacia 1300
cu amestec benzina-meta- nol sau chiar cu metanol prin schimbarea jiclorilor din
carburator (orificii mai mari),'prin incalzirea conductei de admisiune in functionare
(conducta cu manson exterior udata cu gaze fierbin^i de evacuare) fi prin usurarea
pornirii, incalzind aerul aspirat in filtru cu o rezistenta electrica.
Gazoholul este denumirea data recent unui amestec de benzina (~ 90%) fi etanol
(alcool etilic, CH3CH2OH, cu punct de fierbere 78,3C). Gazoholul se bucura de atentie
din anul 1979, deoarece permite reducerea consumului de hidrocarburi provenite din
titei. Alcoolul se preparS. din ,,substanta verde, trestie de zahar, cereale, fructe,
cartofi. In anul 1979 a fost brevetat un pro- cedeu care permite sa se obtina 400 1
alcool izopropanol din 1000 kg deseuri vegetale (paie, buruieni, frunze, crengi uscate,
legume alterate). Firma FIAT, sucursala braziliana, a lansat un motor pentru turismul
FIAT 124, care fun- ctioneaza cu alcool etilic pur. Din anul 1980, firma braziliana va
produce zilnic
6... 1000 asemenea turisme. Brazilia incurajeaza folosirea alcoolului dat find resursele
importante de trestie de zahar, de care dispune. Se apreciazii ca pretul turismului va fi
cu 10% mai mare, datorita modificarilor necesare pentru pornirea usoara si incalzirea
amestecului, dar cheltuielile de combustibil vor fi mai mici. In Europa (R. F. Germania)
se cerceteaza folosirea alcoolilor (metanol, etanol, izopropanol, izobutanol) in amestec
cu motorina. O dificul- tate de baza o constituie cifra cetanica redusa a alcoolilor (CC =
0... 15), dir^ care cauza create sensibil intirzierea la autoaprindere. Dificulta(ile se
accen- tueaza la pornirea motorului rece, mai ales pe timp de iama, precum si la
functionarea in sarcini reduse, cind nivelul regimului termic al motorului este mai
coborit si nu influen^eaza eficient autoaprinderea. Se urmareste amelio- rarea
functionarii prin incalzirea fluidului proaspat, a fluidului motor cu gaze fierbinti de
evacuare (gaze recirculate), prin obturarea admisiunii la sarcini reduse, prin adaugare
de acceleratori de reactie. S-a aplicat la un motor diesel de camion dubla injectie
(injectie de metanol 95%, injec(ie de motorina 5% pentru aprindere) fi injectia de
metanol asociata cu aprinderea-prin scinteie (una sau doua bujii). Solutiile au dat
rezultate bune dar sint cosrisitoare. Se cauta aditivi pentru a mari stabilitatea
amestecului motorina-alcool.
Hidrogenul a ajuns in atentie in ultimii ani, defi a-mai fost utilizat drept combustibil
pentru motor, deoarece s-a sperat sa reprezinte un inlocuitor al hidrocarburilor,
rezervele pe glob f iind nelimitate. Totufi, in prezent productia fi transportul
hidrogenului sint costisitoare (producerea hidrogenului pretinde o mare cantitate de
energie), depozitarea fi distributia intimpina dificultati. O prognozS. pentru hidrogen
apreciaza ca in anul 2000 va deveni un combustibil accesibil. Intre anii 1974...75
cercetarile pentru'folosirea hidrogenului drept combustibil pentru motoare au fost
sprijinite de 14 organizatii, s-au incercat 49 de motoare cu piston fi rotative, 15
automobile au functionat cu hidrogen, dintre care doua cu benzina fi adaos de
hidrogen.
Hidrogenul se poate utiliza in stare gazoasa sau in stare lichidS., prin injectie. Are o
putere calorica pe unitatea de masa de trei ori mai mare decit benzina sau motorina,
dar puterea calorica pe unitatea de volum este de 3... 4 ori mai micS., deoarece in
stare lichida are o densitate d.e 10 ori mai mica. Arderea hidrogenului in motor ridica
mai multe probleme:' viteza mare de ardere, propagarea rapida a flacarii, exploziile
inverse in conducta de admisiune. Viteza mare de ardere (fig. 25.36) mieforeaza
durata arderii la
882
6... 10 RA, ceea ceproduce vitezemari de cres- tere a presiunii. Motorul functioneaza
violent, amintind functionarea MAS-ului cu detonatie, dar hidrogenul nu detoneaza in
sensul autoaprin- derii amestecului din fata flacarii. Arderea vio- lenta a hidrogenului
se aseamana mai eurind cu detonatia diesel, in sensul ca arderea normala decurge
foarte repede. Hidrogenul se aprinde usor in contact cu gazele fierbinti sau cu punc-
tele calde din cilindru: in cursa de admisiune flacara trece in conducta de admisiune si
produce explozia amestecului. Hidrogenul are limite

Fig. 25.36. Compara-jde Intre ca- racteristicile de degajare a c8,l- durii.

marideinflamabilitate, X=0,13... 10,2, de aceea
poate functiona cu amestecuri foarte sarace, ceea ce face posibila folosirea reglajului
calitativ al sarcinii. La sarcini partiale motorul realizeaza un randa- ment indicat
superior randamentului realizat prin arderea benzinei. Se previne explozia inversa,
autoaprinderea timpurie, arderea violenta, prin injectia de apa, prin injectie de
hidrogen in cilindru, prin reducerea raportului de com- primare. S-a studiat prevenirea
exploziilor inverse si reducerea duratei de ardere prin amestecarea aerului cu
gazele'reziduale inainte de admisiunea hidrogenului in cilindru, prin recircularea de
gaze de evacuare racite in prealabil [17], Prepararea hidrogenului p'e autovehicul,
simultan cu consumarea lui, pe baza unor procese catalitice, ar putea constitui o
solutie de viitor in do- meniu. In acelasi sen's prezinta interes incercarile de fixare
chimica a hidrc- genului pe metal (compus neexploziv) si de eliberare a lui prin
incalzirea purta- torului, proportional cu sarcina motorului.
Gazele naturalc (95% CH4) nu reprezinta un combustibil nou (primul motor cu
ardere interna, motorul lui Lenoir a functionat cu gaz de iluminat), dar au intrat din nou
in atentie in jurul anilor '73, la declansarea crizei combus- tibilului. Ele au fost incercate
mai ales pentru ca produc prin ardere gaze curate. S-a propus utilizarea metanului
sintetic. MAS-ul poate fi trecut usor de la alimentarea cu benzina la alimentarea cu
combustibil gazos, inlocuindu- se carburatorul cu un amestecator. Problema utilizarii
gazelor naturale este determinata de rezerve, depozitare si distribuitie. In U.R.S.S.
capata amploa- re folosirea gazelor lichefiate de taxiuri si autobuze din transportul
urban. Un turism dispune de un rezervor de circa 90 1 gaz lichefiat. Emisiunile po-
luante (v. cap. 26) de oxizi de azot si hidrocarburi se reduc cu 10%, respectiv 20%.
BIBLIOGRAFIE
1.Andreescu, C. Cercetari actuals privind, cauzele fenommului de dispersie ciclicd. Ref.
Cat. motoare cu ard. int. I. P. Bucuresti,. 1978.
2. Arama, C. Variabile piston stroke boasts engine mpg. Machine Design, 11, 1976.
3. AramS, C., Serbanescu, A. Economia de combustibil la automobile. Bucuresti,
Editura tehnica, 1974.
4. Borila, Gh., Silvestru, C. Turbosup'raalimentarea motorului diesel. Com. la
ses. ICPA, 1977. * ,
'5. Eisele, E. Daimler-Benz Dieselmotoren fur Personemvagen in Blickpunht 30 Jahriger
Entwicklung. M.T.Z., 1, 1969.
883
6. Eyzat, P. Amelioration des rendements des moteurs thermiques actuels, Ing. de
1Auto
mobile, 2, 1977.
7. Grtlnwald, B. Saviuc, S., Gheorgiu, V. Controlul masei de gaze reziduale in
regimuri de sarcind si turafie reduse, la motorul ARO L-25, prin modificarea duratei de
deschidere simultand a supapelor. Buletinul I. P. Bucure$ti, 3, 1979.
8. Hacian, A. S., Gal go vs chi, V. R., Ni chit in, S. E. Dovodka rdbocego pro-
fessa avtomobilnih dizelei. Moskva, Ma?inostroenie, 1976.
9. Hofbauer, P., Sator, K. Advanced automotive power systems. SAE Pr. 770113,
1977.
10. Kuzmici, L. Economie de carburant quel choix? Ing. de 1Automobile, 2, 1978,
11. Le prince, P. L. . a. Super ou ordinaire ? un bilan energetique. Ing. de
1Automobile,
11, 1976.
12.M till lb erg, E. MAN-M-Vielstoffmotor mit partieller Abgasriickfilhrung fur Alhohol-
betrieb. A. T. Z., 3, 1963,
13.Pitchford, J. H., Millington, B. W., .Howarth, H. M. Problemele care
limiteazd incd dezvoltarea motorului diesel mic pentru automobile. Construcjia de
Masini, 5, 1968.
14.R u m i a n f e v, S. V. s. a. Issledovanie fakelnoi sistemi zajigania. Moskva,
Oboronghiz,
1958.
15.S a v i.u c, S. Influenta deschiderii simultane a supapelor asupra economiei de
combustibil.
Teza de doctorat, I. P. Bucure,sti, 1979.
16.Scott, D. High swirl combustion chamber cuts emission and consumption.
Automotive
Engineering, 6, 1976.
17.Vasilescu, C. A,. I a n o v i c i, I. , S o i m a n, M. Recherches concernant la
realisation
dune combustion normale de Vhydrogene dans les moteurs d allumage par etincelle.
Revj Roum. Sci. Tech. S. Electrotech, et Energ. , 22, 1977.
18.Wolf, W. Alkohole und Hire motorische Verbrennung. Erdol und Kohle. Nov. 1974
19.*** Statified charge engines. Inst, of Mech. eng. London, 1977.
20*** Prechamber design improves lean driveability. Automotive Engineering, 11,
1976.

POLUAREA CHIMICi SI SONORA A AERULUI PRODUSA DE MOTOARELE PENTRU AUTO-

VEHICULE
26.1. SUBSTANTE NOCIVE EMISE DE MOTOR
Sursedcnoxe. Emisiunile nocive ale unui motor de automobil sint generate de doua
cauze fundamentale: 1) arderea combustibilului; 2) etan^area imperfecta a cilindrului
si rezervoarelor de combustibil (fig. 26.1). Noxele generate prin ardere sint eliminate in
atmosfera prin gazele de evacuare (65%) i partial prin gazele de carter (15%); noxele
determinate de etansarea imperfecta se evacueaza in atmosfera prin evaporarea
combustibilului (20%) din C-ZVC-ul carburatorului (1/3) si din rezervorul de combustibil
(2/3). Inainte de adoptarea legislatiei antipoluante, 20% din benzina introdusa in
rezervorul unui automobil se risipea in mediul ambiant, ceea ce reprezinta, pentru un
motor de 1,3 1 care parcurge 30 000 km anual si consuma 8 1/100 km o risipa de 0,2
-8 -30 000/100 = -480 1/an. Rezulta astfel ca limitarea noxelor nu in- seamna numai
protejarea mediului ambiant ci si folosirea mai rationala a combustibilului.
Substantele nocive din atmosfera sint de doua feluri: substance primare si
substante secundare. Primele sint substante emise direct de surse; ulti- mele se
formeaza in aer fie prin interactiunea mai multor substante primare, fie prin reactia cu
aerul a unor substante primare, sub actiunea factorilor atmo- sferici (umiditate,
caldura raze solare). Substantele primare sint in stare gazoasa (CO, HC, NOx) sau in
stare solida sub forma de particule (particule de plumb sau funingine). Substantele
secundare sint smogul fotochimic si smogul umed. Denumirea vine din limba engleza:
smog = smoke (fum) + fog (ceata) si s-a raspindit ca atare.
Nocivitatea emisiunilor poluante. Oxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra
organismului, deoarece sustrage hemoglobina* din combinatia cu oxigenul, ceea ce
impiedica alimentarea tesuturilor cu oxigen. Intoxicatia cu CO produce dureri de cap,
oboseala, ameteli, tulburari de vedere, irascibi- litate, voma, lesin, coma, moarte.
* Hemoglobina intrS. In compozitia singelui; este o substanta de culoare ro?ie care
fi- xeazii oxigenul (oxihemoglobini) i bioxidul de carbon (carbohemoglobinS,). In acest
fel ea transports Os la ^esuturi ?i COa de la fesuturi la organele respiratorii. Se combina
cu CO $i formeazS carboxihemoglobinS.

Fig. 26.1. Natura emisiunilor nocive

Hidrocarburile (se noteaza conventional HC), ca substance primare pre- zinta miros
urit (formaldehida, acrolei- nele) si au actiune cancerigena (hidrocarburile aromate cu
masa moleculai-a ri- dicata; benzpirenul produce in laborator tumori canceroasela
animale). HC-ul este nociv mai ales ca substanta secundara.
Oxizn de azot (se noteaza conventional cu NOx si se ref era la oxidul de azot NO si
bioxidul de azot N02caresegasesc inga- zele de evacuare, al doilea in propor-tie de
1/10... 1/20), sint nocivi pentru ca si ei fixeaza hemoglobina din singe, irita ochii
i caile respiratorii. NOx-ul este mai periculos ca substanta secundaia.
Particulele sint alcatuite din carbon si hidrogen (fumul sau funinginea) sau din
plumb i compusii lui. Particulelele de funingine reduc vizibilitatea. Plumbul este o
substanta toxica, particulele mai mici de 1 pm se mentin ill aer sub forma de aerosoli si
ajung in organism pe caile respiratorii.
In gazele de evacuare se mai. gasesc uneori urme de aldehide iar la MAC, oxizi de
sulf, cind motorina confine sulf.
Smogul fotochimic (SF) reprezinta o ceata caracteristica unor zone geogra- fice
(statul California din S.U.A., Tokio, Iran). SF-ul se formeaza intr-o atmosfera uscata, la o
temperatura mai mare decit 20C, in prezenta razelor solare. Este iritant pentru caile
respiratorii si-pentru ochi, reduce vizibilitatea. Se considera ca exista 13 reactii chimice
inlantuite (fig. 26.2) care formeaza smogul fotochimic. Mecanismul este declansat si
dezvoltat de NO $iHC, in prezenta luminii. SF-ul.este alcatuit din trei componente: 1)
ozonul,
din reactia (3); 2) aldehidple, din . re- actiile (4) si (7); 3) peroxinitratul acil (PAN-ul), din
reactia (13). Hidrocarburile din gazele de evacuare contri- buie in proportii diferite la
formarea smogului fotochimic, ceea ce se apreci- aza.prin indicile RS (RS = reactivi-
tate specifica). Hidrocarburile para- finice au o contribute neinsemnata la formarea
smogului, indicile RS este minim. Olefinele au 'RS-ul. cel mai mare iar aromatele au un
RS intennediar. Reducerea continutului de aromate si olefine micsoreaza cifra octanica
$i vo-
latilitatea ' benzinei.
NOoxid de azot ; NU2 bioxid de azot ; o , J* -A,
HChidrocarbura ;" 02oxigen molecular ; owogm unted se formeaza intr-O
Ooixigen atomic ; vhfoton ; 03 ozon ; atmosfera umeda, la temperaturi mici, R
radicalalchil; ROradicaloxialchil; RO2 sub 4C. Substantele participante sint
-StcaT'oxiacif1;1 particulele solide de funingine, oxizii
RCOjNOoperoxinitrat acil (PAN); RCHO sulfului si oxidul de carbon. Are o ac-
816611165. tune sufocanta. In anul 1952, la
1) NO+0,5Oa >N02
2) NOa + vh N6+Q
3) o+o2:* |o3|
; 4) Os +HC- ^ RCO'2 + ]RCHO|
5) Oa -(-NO- >N02 + 02
6) 0+ N02- - N0+02
7) .0 + HC >R+|RCHO|
8) R+O2 - -> R02
9) R02+N0 - > RO + NO,
10) RO----R+O
11)-------------R0+N02 > RO NO,
12) RCOa+NO > NOj + RCO
13) RC0'+N02+029. |RCQ3NO,i'
, Fig. 26.2. Mecanismul smogului . foto- chimic.
Londrasi-aupierdutviata 3 500 persoa- ne din cauza smogului umed (smog londonez").
886
Praguri noeive. Emisiunile po- luante sint daunatoare sanatatii mumai atunci cind
depa$esc o concentrate maxima intr-un interval de timp, [mimita prag no- civ.
Pragurile noeive sint |extrem de reduse, ceea ce a stimulat dez- voltarea tehnicii
experimentale de rmasurare. Echipamentele de masu- rare reprezinta una dintre reali-
zable de virf ale tehnologiei actuale. Pentru pragurile noeive s-a adoptat o unitate de
'masura specials, si a- :nume numarul de cm3 de substanta nociva raportat la un m3 de
aer. In- trucit 1 cm3 este a milioana parte din
W a V-'Mo'drik-: K: P.Z S\ v
O ,U v
600PPX

1
5 W/AAct/vitate minta/a
m redusa y//////////z.
cjj
10
o
S r Fnrn 30ppm
CU / / - / 15ppm
5
-c:
J
o

e
o
01 1 W WO
Timpul de expunere [oref
Fig. 26.3. Influenza timpului de expunere asu- pra gradului de intoxicare cu oxid dc
carbon.
1 m3, unitatea de masura se nume^te parte pe milion sau prescurtat ppm: 1 ppm =
lcm3/lm3. Concentratiile mai mari se exprima in procente. .Exista corelatia:
10 000 ppm = 10 000
lem3
1 000 000 cm3
(26.1)
Nocivitatea emisiunilor poluantedepinde de doi factor; ?i anume': 1) concentrate; 2)
durata -expunerii. Influenta concentratiei de CO si a duratei de expunere asupra
continutului relativ de carboxihemoglobina aratS. (iig. 26.3) ca o concentrate sub
70.. .80 ppm timp de 8 ore este daunatoare. Acest prag a fost ulterior coborit. Oxidul
de carbon ca $i alcoolul produce inhibarea unor simtrri, micsoreaza capacitatea de
concentrare si judecata; se crede ca o parte din acciden- tele de autovehicule s-ar
datora CO-ului, care ajunge la conducator prin ferestrele automobilului. -Conc&ntrapi
de 75 ppm pentru 5 minute au fost inregistrate in interiorul autovehiculului, in timpul
deplasarii. In unele tari, pragurile noeive au fost stabilite la; 9 ppm/8 ore pentru CO; -5
ppm/8 ore sau 0,08 ppm/1 ora pentru NOx; 5 ppm/8 ore pentru HC. in Romania, pragul
nociv pentru CO a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore si 1,6 ppm/24 ore.
26.2. OMGINEA SUBSTANTELOR NOCIVE DIN GAZELE DE EVACUARE ALE MAS-
ului
Originea hidroearburilor. Hidrocarburile din gazele de evacuare sint re- zultatul
arderii incomplete a benzinei ca urmare a intreruperii propagarii flacarii in amestec.
Fenomenul de intrerupere a propagSrii flacarii aprimit denumirea de stinger ea flacarii
$i este de doua tipuri: stinger ea flacarii la per etc {SFP) i stinger ea flacarii in masa
gazelor (SFMG). HC-ul apare si in cazurile Lanale, cind scinteia nu se declanfeaza, sau
cind declansarea nu este urmata sau este urmata foarte tirziu (dispersie ciclica) de
aparitia nucleului de flacara. Dependents concentratiei de HC de presiutiea din
conducta de admisie pca sau de depresiunea A pca = p0 pca (fig. 26.4) a permis sa se
defineasca doua domenii distincte, in care actioneaza mecanisme distincte de stingere
a flacarii: In domeniul A al depresiunilor mari (sarcini reduse) actioneaza mecanismul
887

Fig. 26.4. Dependenfa concentrafiei de hidro- carburi de depresiunea din conducta de

admisiune.

Fig. 25.5. Influenta proportiei do gaze reziduale asupra limitei de propagare.

SFMG; in domeniul B, al depresiunilor mici (sarcini mari) actioneaza mecanis- mul SFP.
.
Fotografierea earnerei de ardere la sarcini reduse -a aratat ca flacara se propaga
incomplet; pungi mari de amestec nu sint cuprinse de flacara, flacara se stinge cu
deosebire in dreptul supapei de evacuare. Aceste fapte s-au inter- pretat in sensul ca
flacara nu se propaga intr-un amestec foarte diluat cu gaze reziduale, determinindu-se
si o limita a propagarii in functie de proportia de gaze reziduale (fig. 26.5). Pentru a se
inlatura presupunerea ca la sarcini mici viteza de propagare ar fi micsorata atit de
dUuarea amestecului cu gaze de ardere cit si de presiunea redusa din cilindru s-a
efectuat un experiment re- marcabil. S-a fotografiat camera de ardere in conditii
specifice de functionare, la o depresiune foarte mare in conducta, Aft ca = 0,82 daN/cm
2
; dupa o suita obisnuita de cicluri s-a intrerupt aprinderea in patru cicluri succesive,
ceea ce a permis baleierea completa a gazelor reziduale din cilindru; appi s-a reluat
functionarea. normala. Inainte de intreruperea scinteii s-a constatat o functionare
obisnuita, cu stingerea flacarii in masa gazelor (fig. 26.6, a). Foto- grafiile din ciclul
care a urmat celor patru cicluri cu aprindere intrerupta arata o flacara stralucitoare
care cuprinde amestecul aproape in intregime (b). S-a verificat astfel ca propagarea
este posibila chiar in condi|:iile unor

pmi 15' 3S i0 45' 50'

2
Apca = 0.S2daH/cm ; \=0J
Fig. 20.6. Fotoinregistrarca camerei de ai'dere a unui MAS cu camera la- tcrala (zona
hasurata reprezinta ga- zele de ardere).

c .__ 1 L
< (a

pm i
30
.45'
60
75
Apca=0.02doK/cm2\ X*0,7
888
I
I
depresiuni mari, daca amestecul proas- pat nu este diluat cu gaze reziduale.
Fotografiile dinciclul urmator (al sase- lea) aratadinnou (c) capropagareaeste
incompleta, din cauza gazelor reziduale din ciclul precedent. Consecin- tele
fenomenului SFMG (deversarea In atmosfera a unei cantitati mari de hidrocarburi
nearse) se limiteaza, in principiu, prin: intreruperea completa sau partiala a
alimentariimotoruluicu combustibil; arderea hidrocarburilor care parasesc cilindrul in
sistemul de evacuare, inainte de a'ajunge in atmosfera.
Mecanismul SFP a fost explicat prin stratul limita format pe perei;ii camerei de
ardere, care au temperaturi relativ mici. La depresiuni reduse sau sarcini mijlocii si
mari, proportia de gaze reziduale este mica iar flacara cu-
Fig. 26.7. Supapa de prelevare a gazelor de ardere.
prinde in intregime amestecul pina ajunge la stratul limita (de grosime 0,2 ... 0,6 mm)
unde se intrerupe din cauza temperaturii reduse. Fenomenul a fost evidentiat in anul
1962 de urmatoarea experienta: o supapa 7, de construct specials. (16,5 mm
diametru, 0,254 mm, ridicarea maxima timp de 10RA), cu inaltime reglabila este
montata in chiulasa (fig. 26.7); gazele prelevate tree prin canalul 2 si sint analizate
chimic. Debitul de gaze prelevate se alege drept criteriu pentru a defini zona de
prelevare. Debitele foarte mici sub 80 cm3/min arata ca se preleveaza gaze din
vecinatatea supapei, adica din stratul limita. Odata cu marirea inaltimii de ridicare a
supapei,. creste cantitatea de gaze prelevate, deci proba provine din masa fluidului
motor. Se observa ca, in cazul debitelor foarte mici, adica in apropierea peretelui,
continutul de hidrocarburi e ridicat, ceea ce demonstreaza ca amestecul din stratul
limita nu arde. Un fapt deosebit a atras atentia ca concentratia de HC din gazele de
evacuare reprezinta 1 /3 din aceea prezenta in cibndru. El a-fost explicat partial
prin evacuarea incompleta a hidrocarburilor din stratul limita, partial prin arderea HC in
procesul de evacuare. Hidrocarburile desprinse de pe piston, de pe oglinda cilindrului
in cursa de evacuare (fig. 26.8, a, b), ajung in conducta spre sfirsitul cursei de
evacuare. Daca supapa de evacuare se inchide cu intir- ziere, o parte din hidrocarburile
care se afla in apropierea supapei revin in cilindru (curgere inversa) cind pistonul
incepe cursa de admisiune* (c).
Daca gazele de ardere contin oxigen iar temperatura lor este suficient de ridicata,
peste 675C, o parte din HC intra in reactie in procesul de evacuare, cind se amesteca
cu gazele de ardere. Fenomenul a primit de- numirea de postarderea hidrocarburilor si
decurge in doua etape:
1) la evacuarea din cilindru; 2) la tre-
cerea prin ^conducta. In fine s-a ob- Fig. 2(3.8. Modeiui formarii Hc-uiui in servat ca in gazele de
evacuare se tui limita.

L (
i C
t . /]
i,_________
l

1
o J

stra-
889

Fig. 26.9. Dependenta CO-uIui de ca- litatea amestecului.

gasesc numeroase hidrocarburi care nu sint continute initial in benzina, ceea ce s-a ex-
plicit prin transformarile chimice de oxidare- si cracare care au loc in stratul limita.
Concentratia de HC din gazele de evacu- are se reduce prin: 1) intensificarea
procesului de postardere ceea ce presupune ca gazele de evacuare sa contina oxigen
(ames'tecul sa. fie sarac) i sa aiba o temperatura ridicata. (arderea din cilindru sa fie
deplasata in des- tindere); 2) micsorarea concentratiei de HC din stratul limita (sa se
aspire in cilindru a- mestecuri cu X > 1); 3) reducerea grosimii stratului limita; 4)
micsorarea suprafetei pe care se formeaza stratul limita ceea ce revine la reducerea
raportului AcjVc, dintre aria suprafetei camerei de ardere Aa si volumul camerei de
ardere Ve; 5) marirea fractiunii din gazele de evacuare care revine in cilindru la sfiritul
proce- sului (supapa de evacuare sa se inchida cu intirziere mai mare).
Originea oxidului de carbon. CO-ul apare in gazele de evacuare inprimul rind ca
rezultat al arderii incomplete, determinata de lipsa de oxigen in amestec. In domeniul
amestecurilor bogate concentratia de oxid de carbon creste apro- ximativ cu 3,5%,
pentru fiecare reducere a lui A cu 0,1 unitati (fig. 26.9). Prezenta CO-ului in gazele de
evacuare, la arderea amestecurilor sarace, desi in cantitati mici are o explicate mai
complexa [6]. I
Originea oxizilor de azot. In anul 1970 s-a cercetat formarea NOx-ului, masurindu-se
intensitatea spectrala a radiatiei emise de reactia N0+0=N02, prin patru ferestre de
cuart, montate in chiulasa, pe directia de propagare a flacarii, de la bujia B spre zona
opusa ei (fig. 26.10, a). Independent s-a apli- cat metoda analizei chimice-a probelor
de gaze de ardere prelevate din doua zone diferite ale camerei de ardere (fig. 26.10,
b), parcurse succesiv de flacara care se propaga in cilindru. De^i investigatia s-a
efectuat prin metode distincte rezultatele ob(inute au fost foarte apropiate. S-a
constatat ca: 1) NOx-ul (citeste en-o-ics-ul) se formeaza in timp; 2) continutul de NOx
atinge o con- centratie limita sau maxima, care ramine apoi aproape neschimbata; 3)
concentratia maxima de NOx inregistrata intr-o zona a camerei de ardere este mai
mare decit aceea inregistrata intr-o zona invecinata, dar parcursa de flacara mai tirziu
(gradientul concentratiei este aproximativ 1 000 ppm/cm). Rezul- tatele obtinute s-au
interpretat in felul urmator:
1) cre^terea treptata a concentratiei locale de NOx arata ca procesul de formare
decurge cu viteza finita (se infirma o ipoteza anterioara potrivit careia NOx-ul se
formeaza la echilibru chimic, deci instantaneu). Se considera ca NOx-ul se formeaza in
urma unei reactii inlantuite, cunoscuta sub numele de mecanismul Zeldovici
(descoperit cu trei decenii in- urma), formats, din urma- toarele reactii elementare;
0+Na-> NO+N (1); 02 + N-N0 + 0 (3)
NO+N-> O + N2 (2); NO+0-> N + 02 (4)
(26.2)
Reactiile (1) si (3) sint generatoare de NOx, dar in cilindrul motorului concentratia de
oxigen atomic este de 100... 1 000 ori mai mare decit cea de
890
ami
X'ig. 26.10. Determinarea experiment alii a NOx-ului prin anaiiza spectrala si anaiiza
cliimica (a si b); mecanismul diferentierii termice a flnidului motor (c).
cyj)imocxMy CL
C
azot atomic, astfel ca reactia (1) initiaza lantul. Pe baza vitezelor reactiilor (1) si (3) se
determina timpul necesar pentru atingerea concentratiei maxi- me. S-a gasit 4.. ,5
-10~3s, ceea ce, in conditiile experientelor (motoarele au functionat cu n ~ 1 200
rot/min) a insemnat Aa = 6.1 200 (4.. .5) *10'3 = = 29. . .36RA, valoare care a
coincis bine cu experienta;
2) reactiile (2) i (4) sint reactii- de descompunere a NOx-ului si decurg
cu viteze reduse chiar la temperaturi joase. Astfel se explica de ce, in cursele de
destindere si evacuare, concentratia maxima deNOx format in timpul arderii ramine
practic neschimbata; . ' "
3)pentru cunoa^terea si controlul formarii NOx-ului prezinta un interes deosebit sa
se clarifice de ce concentratiile maxime, in doua puncte ale earnerei de ardere
parcurse succesiv de flacara, difera sensibil. Daca se noteaza cu[NO] concentratia
momentana de NOx, atunci viteza de formare a.NOx-ului este o functie exponentiala de
forma
d[NO]/dir = A exp {-BjT) (26.3)
unde A si B sint constante, iar T temperatura. Daca viteza de formare a NOx-ului
variaza, inseamna ca temperatura gazelor s-a modificat. De aceea, prezinta interes sa
se stabileasca harta temperaturilor din fluidul motor si evolutia ei in timp. Subiectul
este amplu si a fost tratat original si pentru prima data sistematic in literatura
romaneasca*. O tratare simplificata se

* Grunwald, B. Apostolescu, N. Neomogenitatea .termied si chi- mied a gazelor din

motoarele cu ardere interna. Bucuresti, Edit. Academiei Republicii Socialiste Romania,
1975.
i
891
prezinta in cele ce urmeaza. Se asociaza imaginea simplificata a unei camere de
ardere cu bujie centrala cu o diagrama indicata (fig. 26.10, c). La un moment data,.,
amestecul este format din trei partidistincte: gazele de ardere (7), flacara (2),
amestecul initial (3). Intr-un interval mic de timp (Aa), amestecul care reactioneaza
chimic (gazele din zona 2) trece de la temperatura initials. Tat (700.. .800K) la
temperatura flacarii Tfl (2700... .2800K) iar volumul lui create de 3... 3,5 ori. Priii
dilatare, gazele de flacara comprima amestecul initial din zona 3 si gazele de ardere
din zona 7. Primul nucleu de flacara se formeaza in dreptul bujiei, in momentul a.a, la
presiunea pa si temperatura initiala Td. Se considera ca, in intervalul Aa, arderea
decurge izobar-adiabat, iar temperatura nucleului de flacara se determina din ecuatia
de bilant energetic pentru 1 kg de combustibil (v. rel. 4.70 i exemplul numeric 4.9).
 Primul nucleu de flacara suporta comprimari repetate pina la presiunea maxima py ;
temperatura lui create dupa o lege politropa, sau, pentru simpli- tate, dupa o lege
adiabata
TJlv= Tfld (PjPt)1-11*. (26.6)
Pentru pv = 42 daN/cm2, pd = 12 daN/cm2 si k = 1,25 rezulta Tfu = 2593(42/12) 14,1.2j
= 3331 K, adica temperatura primului nucleu creste de 1,28 ori. In momentul a.x
arderea se declanseaza la o temperatura initiala Taix > Tatd deoarece si amestecul initial
este comprimat pe masura ce flacara a^anseaza (v. par. 5.3.2); rezulta Tflx > Tfia, dar
temperatura finala a gazelor de ardere, formate la momentul x, Tgax, creste mai putin,
in raportul (py/px)1-11* = (42/33)>2 = 1,05. Astfel, in gazele de ardere se stabileste un
cimp de temperatura, pe directia propagarii flacarii. Temperatura cea mai inalta se
inregistreaza in gazele de ardere din vecinatatea bujiei; diferenta reala de temperatura
(tinind seama si de transferal de caldura la pereti, exponentul politropic m<k), pe
!
directia propagarii, intre doua extremitati ajunge la 400... 500 K. .
Procesul de diferentiere termica a fluidului motor explica in mare masura deosebirile
dintre concentratiile maxime care se stabilesc in doua zone inve- cinate ale camerei de
ardere, parcurse succesiv de flacara, deoarece viteza de reactie variaza exponential cu
temperatura (rel. 26.3). Se in^elege ca gazele de ardere formate la inceputul arderii,
gazele de ardere din zona bujiei {ZB) au o tendinta mai mare la producerea de oxid de
azot. Aceastaparticularitatete este accentuata de un al doilea factor, factorul timp;
gazele de ardere din ZB se mentin la o temperatura ridicata un interval mai mare de
timp decit gazele de ardere din zona finala ZF.
Se conchide astfel ca trei factori fundamental! hotarasc formarea si con- centratia
de NOx: 1) temperatura, practic temperatura din ZB] 2) timpul, de- terminat de viteza
finita a reactiei; 3) oxigenul disponibil necesar pentru dez- voltarea mecanismului
Zeldovici, evaluat prin coeficientul de dozaj X.
Pentru limitarea concentratiei de NOx, se actioneaza in urmatoarele di- rec^ii: 1)
reducerea temperaturii gazelor din ZB prin racirea mai intensa a peretilor, racirea cu
gaze reziduale sau' cu aer, micsorarea gradului de compri- marep vlpd', reducerea
concentratiei de oxigen din gazele aflate in zona bujiei, ceea ce se realizeaza prin
stratificarea amestecului (amestec mai bogat in ZB)-
Originea parti eulelor. La MAS, particulele nocive din gazele de evacuare sint acelea
care contin saruri de plumb, care se formeaza in cilindru, prin
892
arderea benzinelor cu tetraetil de plumb. Limitarea continutului de particule de plumb
s-ar putea realiza prin eliminarea TEP-ului din benzina sau prin utilizarea unor . filtre
eficiente. .
26.3. ORIGINEA SUB STAN fELOR NOCIVE DIN GAZELE DE EVACUARE ALE MAC-
ului
Emisiunile nocive ale MAC-ului sint in mare parte identice cu ale MAS- ului: NOx HC,
CO, dar cu pondere modificata, mai putin CO si mult mai mult NOx. Ele nu cuprind
particule de plumb deoarece motorina nu confine un aditiv pe baza de plumb; cuprind
in schimb oxizii S02, S03, datorita sulfului din motorina, dar in proportie neinsemnata.
Emisiunile specifice MAC-ului, care prezinta interes sint fumul si substantele rau
mirositoare.
Originea emisiunilor nocive la MAC este mai putin cunoscuta decit la MAS; ea se
explica pe baza unei reprezentari simple a jetului- de combustibil intr-o camera de
ardere unitara cu miscare de rotatie a aerului (fig. 26.11). Repre- zentarea evidentiaza
mai multe zone, caracterizate prin starea de agregare a combustibilului (vapori sau
picaturi), gradul de amestecare a combustibilului cu aerul (coeficientul local de dozaj
X{), temperatura. Fiecare zona genereaza substante nocive specifice.
Originea oxizilor de azot. Sub actiunea miscarii aerului, anvelopa de vapori este
deplasata in avalul jetului; in zona 7 (zona amestecurilor preformate neinflamabile) si
zona 2 (zona amestecurilor preformate inflamabile), predo- mina amestec de vapori si
aer. Concentratia create de la limita frontala a anvelopei (X = oo) pina la limita frontala
a jetului (X = 1). S-a aratat (v. par. 6.2) ca arderea se dezvolta initial in zona 2, prin
mecanismul de ardere a amestecurilor performate. Flacara parcurge rapid (ardere
violenta) zona 2 de amestecuri sarace (x > X> 1, x fiind coeficientul mediu de dozaj pe
camera de ardere). Cresterea de temperatura i oxigenul liber intretinmecanismul
Zeldovici. Zona2 genereaza NOx. Ca i zona din vecinatatea bujiei la MAS zona 2
cuprinde gaze de ardere care se formeaza initial si este la fel influen- tata de cei doi
factori timpul de temperatura care intensifies, procesul de formare a NO x-ului.
Ulterior, intra in reactie combustibilul din zona 3, arderea decurge prin mecanismul
difuziv (v. fig. 6.6). In flacara din jurul pica- turii dozaj ul este stoichiometric dar
temperatura e ridicata; se genereaza din nou NOx dar in cantita(i mici.
Originea hidrocarbnrilor. Flacara din zona 2' incearca sa se raspindeasca in zona 7 ;
aici amestecurile sint foarte sarace si ca urmare propagarea se intrerupe, flacara se
stinge. Fenomenul se aseamana cu cel din stratul limita de la MAS. In zona 7 arderea
nu se dezvolta dar amestecul seincalzeste, combustibilul sufera transformari chimice
Fig. 26. U. Mecanismul formarii emisi- lente, cu formare de hidrocarbun inter- uniior nocive
in jetui de combustibil, mediare. launMAC.

893
Ca i stratul limita de la MAS zona 7 functioneaza ca un reactor chimic: la
alimentarea motorului cu ohidrocarburapura, in gazele de evacuare apare o m.are
varietate de hidrocarburi (s-au inregistrat pina la 200 hidrocarburi, dar se crede ca
numarul lor ajunge la 1 Q00). Hidrocarburile se formeaza si in zona 3, cind picaturile nu
primesc oxigen suficient.
In lipsa oxigenului se formeaza HC si in zona 4, zona lichida a jetului sau coada
jetului precum si in zona 5, zona combustibilului depus pe perete.
Originea oxidulni de carbon. Ca si la MAS, oxidul de carbon se formeaza cind
lipseste oxigenul, ceea ce se intimpla in zona / (prin stingerea flacarii hidrocarburile se
descompun pina la formare de CO) precum si in zonele 3, 4, 5. Concentratia de CO la
MAC coboara mult sub aceea inregistrata la MAS.
Originea fumului. Fumulemis de MAC este de trei feluri: fum alb, fum albastru, fum
negru (funingine). Fumul alb apare la pornirea motorului rece si in perioada de
incalzire. Este format din particule lichide. de combustibil nears cu diametre de 1 pm.
Din cauza temperaturilor reduse o parte-din doza de combustibil nu arde sau
condenseaza in cursa de destindere. Fumul albastru apare la mers in gol i sarcini
mari; este alcatuit din coxribustibil nears (particule de 0,5 pm) i ulei. Culoarea
albastra se datoreste dispersiei preferentiale a luminii de catre particulele mici. Se
formeaza in zonele reci (zona 1) sau cu lipsa de aer. Fumul alb si albastru se mai
numesc fum rece deoarece se formeaza la temperatura redusa. Fumul negru apare
in regimurile de virf, dar i in regimuri de accelerare si turatii mici. Este alcatuit din
particule carbonoase, de circa 1 jj.m. Se formeaza in amestecuri cu concentratie mare
de combustibil (zonele 3, 4 si 5) prin cracare, polimerizare sau condensare, urmate de
dehidrogenare. Particulele de funingine intra partial in reactie daca gasesc oxigen si
temperatura este ridicata. Ca urmare, continutul de funingine este rezultatul a doua
aciiuni: una conduce la formarea de fum negru (lipsa de oxigen si temperatura redusa),
cealalta la descompunerea lui prin ardere.
Originea substantelor rau mirositoare. Se considera ca substantele rau mirositoare
(hidroxi-indanona, metilfenol, cu miros de afumat; furani, allul- -benzaldehide, cu miros
de ars; alkenone, dienone, indanone,.cu miros de ulei ars; fenoli," benzaldehide, cu
miros iritant) se formeaza prin oxidarea partiala a combustibilului, in zona de amestec
sarac (zona 7). Cercetarile pentru depis- tarea substantelor rau mirositoare intimpina
dificulta(i, deoarece cu aparatura de astazi se masoara concentratii de ordinul 1 -10 9,
iar prin simtul olfactiv
omul sesizeaza concentratii de 1 -1018.
01
26.4. MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIUNILOR P'OLUANTE
26.4.1. SOLUTH PENTRU MAS
Exista doua domenii mari in care trebuie sa se actioneze pentru limitarea
emisiunilor poluante: domeniul conceptiei si domeniul exploatarii. In conti- nuare se
prezinta citeva solutii din domeniul conceptiei.
Controlnl ealitatii amestccului. Intrucit substantele nocive din gazele de evacuare
sint produse ale arderii, dozajul are o influents fundamentals.,
894

Fig. 26.12. Influenta cocficientului de do- zaj asupra unor performance ale moto- ruiui.
care trebuie corelata cu economia de coni' bustibil si puterea motorului (fig. 26.12).
Concentratia de HC scade cu X pina la X ~ 1,2 ... 1,25 deoarece se reduce pro' portia
de hidrocarburi din stratul limita $i creste cantitatea de 02 disponibila pentru post-
arderea in procesul de evacuare.
Saracirea in continuare a amestecului produce o crestere a HC-ului deoarece scade
temperatura gazelor de evacuare si frineaza post-arderea. Concentratia maxima de
NOx se atinge pentru X ~ 1,15 ca urmare a actiunilor contradictorii ale oxigenului i
temperaturii. Concentratia de CO creste odata cu imbogatirea amestecului. Influenta
lui X asupra noxelor, puterii i consumului de combustibil re- prezinta cea mai
dramatica imprejurare in care se gaseste astazi MAS-ul: orice avantaj obtinut in o
privinta prin mo- dificarea lui X are dezavantaje in alte privinte. In ultimii ani s-a adttiis
un oarecare sarcificiu de putere (de 4...6%, prin reglajul X> XP), iar prin perfectionarea
carburatorului s-a restrins plaja de abateri (AX < AX&). A rezultat astfel o ameliorare a
consumului de combustibil si o reducere a CO-ului i HC-ului. Dezideratul actual este
de a asigura functionarea stabila cu amestecuri sarace (X ~ 1,25) pentru a reduce HC-
ul si NOx-ul, - deziderat care se spera ca va fi implinit prin punerea la punct a arderii
stratificate.
Calitatea amestecului este implicat'd, nu numai in' regimurile de, virf. Marea
varietate a regimurilor de functionare a motorului de autovehicul (v. fig. 17.17),
reprezentata de patru clase caracteristice (tab. 26.1) cu ponderi diferite ; le duratei de
functionare, pretinde o mare varietate de dozaje, cu implicatii distincte pentru
emisiunile nocive. Regimul de mers ingol, care genereazamari cantitati de CO din
cauza amestecului bogat pe care-1 pretinde, pentru a asigura stabilitatea aprinderii .si
arderii s-a bucurat de o deosebita atentie. Primele legiferari in Europa s-au referit la
acest regim si au limitat concentratia de CO la 4,5%; recent , in unele tari (Suedia,
Japonia, S.U.A.) norma s-a redus la 3% i chiar 1%, ceea ce s-a obtinut prin marirea lui
X. Pentru a asigura functionarea stabila s-a asociat marirea turatiei de mers in gol
(care asigura un regim termic mai ridicat, o viteza mai mare de curgere a ameste-
Tabela 26.1
Dependents emisiunilor poluante de nnturn regimurilor de funcjionare
Pondcrea
Eniisiv.ni poluante
regimurilor, %
Motoar
Rsgimul Motoar e de
functional e de litraj NOx[p HC
CO [%j
litraj mic si pm] [ppm]
mare mijloci
ti
Mers in gol 15 30 3...8 35 4 800
Accelerare 32 21 3 1350 1000
Decelerare 32 19 6 20 16 000
Croaziera 21 30 3,5 1200 300

895

centratiei de NOx si HC.

cului si permite reducerea gradului de imbogatire a acestuia) cu reducerea / avansului
pina la anulare (scinteia se produce la presiunea de comprimare maxima, ceea ce
usureaza aparitia flacarii si mareste stabilitatea la aprindere), incalzirea intensa a
amestecului, completarea carburatorului cu dispozitive care impiedica dereglarea
subiectiva a reglajului. S-a dat apoi atentie coefici- entului de dozaj in regim de
croaziera, prin o usoara saracire a amestecului la sarcini mici. Pentru regimul de
decelerare s-a adoptat dispozitivul de inchi- dere treptata a obturatorului (dash-pot)
care nu compromite performantele dinamice ale autovehiculului (v. fig. 25.20).
Modificarea avansului la declansarea scinteii. Prin marirea lui p (p>poJ!,) rezulta o
cre^tere a gradului de comprimare (pylfia) a gazelor de ardere din ZB
(segenereazacantitatisuplimentaredeNOxprin efect de temperatura) si o reducere a
temperaturii Tu (create concentratia de HC prin frinarea procesului de post-ardere a
hidrocarbufilor in evacuare). S-a aciionat in sens invers
(j3'<po3,() si cu cresterea inevitabila a consumului de combustibil s-a redus
concentratia de HC si NOx (fig. 26.13). '
Modificarea camerei de ardere i a raportului de comprimare. In acest domeniu au
gasit apli- cabilitate mai multe idei: 1) daca la acela^i volum Vc se micsoreaza aria Ac
volumul stratului limita se reduce $i totodata scade concentratia de HC. Trecerea de la
camera 1 la camera /(fig. 26.14) este avantajoasa sub acest raportdar sacrifica o
cucerire cistigata: miscarea intensa a fluidului motor la sfirsitul arderii. Raportul AJV r,
definit de relatia [1]
AJVC = (2/D)[2 + (e_ l)/*], (26.7)
Fig. 26.14. lufluenta camerei , _
de ardere asupra raportului se reduce daca se mareste alezajul ]), raportul arie/volum.
d = S/D i daca se reduce s. Orice actiune in
wo
s'600
| Awo
S=300 a ,
^0
m
150 m 700 725
*sr/VrM

896
Tabela 26.2
Eiicienta unor eamere de ardere pentru limitarea emisiunilor poluante
Confinutul, in g/znil&
HC CO NO*
Standard S.U.A. 1976
(propunere initials, 1970) 0,46 , 4,7 0,39
Standard S.U.A. 1?76
(modificat) 1,50 15,0 2,00
Honda CVCC (realizat in 1973) 0,23 2,0 1,03
Toyota TGP (realizat in 1976) 1,2 7,1 1,4

Continutul in g/test
Standard (ciclu enropean CEE
15) 3,11 80,4 6,14
Honda CVCC 2,15 19,5 3,14
Fireball 2,90 20,0 2,00
acest sens impune sa se abandoneze ceea ce s-a obtinut cu eforturi xnari: e mare, Z)
si ^ mic; 2) reducerea raportului de comprimare micsoreaza concentratia de NOx, prin
efect de temperatura asupra gazelor de ardere din ZB, si face posibila utilizarea
benzinelor neetilate, deci se elimina emisiunile de plumb. Solutia s-a aplicat in S.U.A.,
unde raportul mediu de comprimare a scazut in ultimii ani de la 10,5 la 8,6; in Europa
solutia n-a fost adoptata deoarece mareste consumul de combustibil si ca urmare s-a
inregistrat o cre^tere, in continuare, a lui s mediu, pina la
9,3pe turisme de serie i 10,6 pe turisme sport; 3) stratificarea amestecului aduce
ameliorari sensibile ale emisiunilor poluante. Camera de ardere divizata Honda CVCC
(v. pag. 860) a permis, inca in anul 1973, sa se coboare nivelul noxelor, cu o singura
exceptie, sub normele severe din S.U.A. (tab. 26.2). Gazele de ardere din ZB genereaza
mai putin NO* (amestec bogat in zona bujiei); continutul de HC ^i CO se reduce
deoarece se folosesc amestecuri sarace, iar turbulen|a intensa micsoreaza grosimea
stratului limita de pe pereti. Recent, perfor- man^ele arderii stratificate in domeniul
con- trolului emisiunilor nocive au fost egalate de camera de ardere Fireball (v. pag.
859) si camera de ardere Toyota (v. pag. 859) fara stratificare, dar care apeleaza la
rapoarte mari de comprimare (s=16 pentru Fireball) i amestecuri foarte sarace. Toate
procedeele de stratificare a amestecului (v. pag. 860) se dove- desc eficiente sub
raportul reduceriiNOx-ului (fig. 26.15).
Perfection area sistemului de alimeutare cu combustibil. 1) Carburatorul a fost
imbuna- tatit in privinta incalzirii amestecului, maririi vitezei de curgere la sarcini si
turai;ii reduse, distributiei mai uniforme a amestecului (v. pag. 863), sporirii preciziei
defabricatie pentru
io
t 30
N
20
01 23.0 5 67 8 pe[3n27/cm2J
Fig. 26.15. Comparatie intre con- centra-jiile de NOx produse de diferite eamere de
ardere divizate :
7 British Leyland standard (1,81); 2 British Leyland reglat pentru c& ; 3 British
Leyland reglat pentru ; 4-
VW2 ; 5 Porsche; 6 Texaco.

57 C. 582
897
reducerea plajei de abateri AX. Pentru mersul in gol, carbu- ratorul Solex montat initial
pe turismul Dacia 1 300 are sistemul de formare a ames- tecului modificat (fig. 26.16),;
surubul de reglaj al turatiei RT nu mai precizeaza deschi- derea minima a clapetei ci re-
gleaza direct sectiunea de do- zare a aerului pentru ralenti, la o pozitie neschimbata,
standard, a obturatorului. La ace- lasi carburator, pentru redu- cerea emisiunilor de HC
prin evaporare, CNC-vl este pus in comunicatie cu conducta de admisiune prin orificiul
2 (fig. 26.17, a), renuntindu-se la comunicatia cu mediul ambiant (orificiul 1). Solutia
reprezinta un compromis. In functionare, vaporii sinf aspirati in cilindru; la stationare
(b) cu motorul cald, vaporii sint evacuati in atmosfera (se deschide supapa 7 si
elibereaza canalul 2), altfel s-ar acumula in camera de amestec a carburatorului si l ar
face imposibila pomirea motorului cald din cauza amestecului foarte bogat. 2) Injectia
de benzina cu comanda electronica (v. pag. 865) asigura o reducere sensibila a CO-ului
(fig. 26.18) prin reglarea mai precisa a doza- jului si pulverizarea mai buna a
combustibilului. In plus, prin elaborarea unui sensor (Lambda Sensor) sensibil la
concentra^ia de 02 din conducta de evacuare, se transmite un semnal la blocul
electronic de comanda care modifica doza de combustibil pentru a aduce dozajul in
limitele programate.
Reeircularea gazelor de evacuare urmare^te sa introduca in, cilindru o fractiune din
gazele de evacuare, eventual racite in prealabil. Se dilueaza astfel amestecul cu gaze
care nu contin 02 si sint inerte chimic, ceea ce mic- foreaza viteza reactiilor de formare
a NOx-ului. Procedeul este relativ sim-

Fig. 26.16. Carburatorul Solex al motorului turismului Dacia 1300 cu un dispozitiv

antipoluant de mers in gol.
Fig. 26.17. Camera de nivel constant echilibrata (a); sistemul de pirghii pentru
deschiderea supapei 7, la stationare (6).
Fig. 26.18. Intluenta proce- deului de alimentare cu combustibil asupra concentratiei
de CO.
898

;40
J
120
-Racilor
JL &r=
" Gaze arse 2 .is 0,0 recirculate g . " J de = j; 20

5 10 15
Gaze recirculate J aer admisf'A]
Fig. 26.19. Recircularea gazelor arse si eficienta procedeului.
plu (fig. 26.19, a), eficient pentru NOx cind create fractiunea de gaze recirculate (b) dar
cu penalizari asupra consumului de combustibil si puterii
(c), din cauza prelungirii duratei de ardere (scade viteza de ardere).
Modificarea duratei de deschidere simultana a supapelor A.aSs se dove- deste in
anumite limite o solutie eficienta (fig. 26.20) fie ca mare^te canti- tatea de gaze
reziduale (solutia echivalenta cu recircularea gazelor de evacuare) si reduce NOx-ul, fie
ca readuce in cilindru din conducta de evacuare (curgerea inversa) bidrocarburile
evacuate la sfirsitul procesului de evacuare.
Reacloril pentru tratarea gazelor de evacuare reprezintS. sisteme care reduc sau
eliminS, noxele prin reaejai chimice suplimentare sub acfiunea temperaturii ridicate
(reactori termici) sau a unor substante catalitice (reactori catalitici). Reactorul catalitic
se confectioneaza din o manta cilindrica (35 cm lungime, 12 cm diametru) si se
aseamSna cu un amortizor de zgomot (amortizoare catalitice). Catalizatorul cel mai
eficient este platina sau oxizii de plating., de aceea este foarte scump. Un dezavantaj
suplimentar este durata redusa de functionare: dupa 20... 25 000 km parcursi,
catalizatorul se dezactiveaza (imbatrinete) i eficienta lui se reduce la jumatate.
Reactorul termic menfine un nivel ridicat de temperatura a gazelor de ardere.
Conducta 1 in care are loc reaefia (fig. 26.21) este asezatg intr-o manta cilindrica 2.
Deflectorul de radiate 3 mic$oreaza pierderile de caldura in exterior. astfel cS. se poate
evita izolarea termica prin strat. Gazele au o circulatie prelungita, ceea ce permite
dezvoltarea reacfiilor suplimentare. Hantaua se prinde prin flanse direct pe chiulasa,
inlocuind colectorul de evacuare. Conductele dintre manta si cbiulasa se reduc la
minimum pentru a limita pierderile de caldura.
Reactorul este alimentat cu aer suplimentar (se prevede o pompa de aer) pentru
oxidarea hidrocarburilor. Reactorul permite reducerea HC-ului pina la 0,186. g/mila si a
CO-ului pina la 5 g/mila, cu o crestere a consumului de combustibil cu 7%. Reactorii
termici nu imbatrinesc dar

Homenlul Inchiderii supapei de evacuare

Fig. 26.20. Influenza fazelor de distributie asupra concentratiei de ' HC ?i NO*.
899

Fig. 26.21. Reactor termic.

costa mult deoarece conducta inte- rioarS, se confec^ioneaza din material refractar,
otel cu Cr(20%)si Ni (32%), care trebuie s& posede proprietati anticorosive la tem-
peraturi inalte si rezisteirfa mare la oboseala termicS. (ciclul de funcjionare 400
1000C).
Elina inarea gazelor de carter se obtine prin recircularea gazelor de carter in cilindru
(fig. 26.22, a).
Solutia nu este noua, dar a devenit aplicabila pe scara larga relativ recent, cind s-a
elaborat un sistem de control SC al debitulni de aer. La mers in gol i sarcini $i turatii
mici, sub actiunea depresiunii din conducta o mare cantitate de aer din carter trece in
cilindru si saraceste exagerat ames- tecul. La sarcini mari cresc Scaparile de gaze in
carter, dar depresiunea in conducta. de admisiune e mica si ventilatia carterului este
insuficienta. Dispozitivul de control este alcatuit din supapa 1 (b), montata in camera 2
i actionata de arcul 3. In corpul supapei se practica doua canale perpendi- culare, 4 i
5. Cind motorul nu functioneaza, supapa este in pozitia b. La mers in gol si sarcini mici,
supapa se deplaseaza complet spre dreapta (c) sub actiunea depresiunii, iar debitul
gazelor de carter este controlat de cana- lul central 4, cu sectiune mica. La sarcini mari
si depresiuni mici supapa are ' o pozitie intermediara (d) si ofera o sectiune sporita
care mareste debitul gazelor de carter.
 Sistemul de ventilatie cu supapa reprezinta o solutie care rezolva defi- nitiv una
dintre problemele elimin.rii emisiunilor poluante. Toate celelalte solutii rezolva numai
partial problemele reducerii emisiunilor poluante fie pentru ca sint costisitoare, fie,
ceea ce e cu mult mai important, pentru ca implica un consum sporit de combustibil.
De aceea, realizarea motorului cu gaze curate reprezinta in continuare un deziderat
si se ateapta noi solutii tehnice. Eforturile depuse in S.U.A. in ultimii 12 ani se
concreti- zeaza insa prin progrese remarcabile in reducerea emisiunilor nocive (fig.
26.23).

ter recirculate. - reducerii concentrajaei de noxe.

300

26.4.2. SOLUJII PENTRU MAC

O comparatie intre emisiunile unui MAC si ale unui MAS situeaza primul motor in
avantaj evident (fig. 26.24). Desi MAC-nl foloseste amestecuri neomogene, cu cimpuri
mari de concentratie greu de controlat, rezulta ca, prin cantitatea mai mare de aer de
care dispune, reuseste sa asigure arde- rea mai completa a combustibilului.
Controlul ealitatii aerului. Ca si la MAS coeficieiitul de dozaj influenteaza contradic-
toriu concentratia substantelor nocive (fig.
26.25, a) : la plina sarcina arderea este incom- pleta, creste concentratia de HC
si CO; la sarcini reduse, exista mai mult oxigen dis- ponibil, creste concentratia de NO x.
La
MAC, concentratiile relative (in ppm, procente) din gazele de evacuare nu sint
semnificative, deoarece, din cauza reglajului calitativ, cantitatea de aer din amestec
creste de citeva ori. De aceea, masa de noxe se raporteaza la unitatea de energie
produsa (g/kWh, gf/CPh) sau la masa de combustibil consumata (g/kg). In acest sens,
reducerea fumului cu X nu este semnifi- cativa daca se raporteaza masa de funingine
la volumul de aer. Indicele ! de fum, in g/kg, la mers in gol, sarcini si turatii mici
create (b) desi exista
| rezerve mari de oxigen, ceea ce se explica prin temperatura redusa in ansam-
( blu si in zonele 1 si 3, care micsoreaza viteza de oxidare a funinginii. La
I sarcini mari, temperatura ridicata actioneaza favorabil dar rezervele de oxi
gen sint insuficiente.
Avansul la dcelansarea injeetiei constituie un mijloc de control eficient, | dar inca
nu a fost aplicat pe scara larga. Prin reducerea avansului scade
ntf! kg]
Fig. 26.24. Influenta masei autove- hiculului asupra concentratiei de noxe la MAC.

Fig. 26.25. Influenta calita-jdi amestecului (a) si sarcinii (6) asupra nnor noxe.
901

b
H
Fig. 26.26. Influenta avansulni la Fig. 26.27. Camera de ardere unitara (a) si divizata (6)
declansarea injecpei asupra unor no- xe, la motorul diesel.
durata intirzierii la autoaprindere si se micsoreaza masa de combustibil care ajunge in
zona 1, de stingere a flacarii la perete. Pe de alta parte presiunea in cilindru fiind mai
mare se reduce penetratia jetului si ajunge mai putin combustibil pe perete. In ambele
cazuri se reduce concentratia de HC (fig. 26.26, a). Reducerea avansului sub valoarea
optima micsoreaza masa de NOY din aceleasf motive ca la MAS si anume se reduce
regimul de temperatura si presume la care arde zona 2 de amestecuri preformate
inflamabile. Reducerea avansului mareste gradul de fum pina la o anumita valoare
deoarece creste cantitatea de combustibil din zona 4 si 5.
Tipul camerei de ardere. Camera de ardere impartita functioneaza dupa principiul
stratificarii: amestec bogat in camera separata, amestec sarac in camera principals..
Pe acelasi motor Deutz s-au aplicat doua camere de ardere distincte, o camera unitara
CTJ (fig. 26.27, a) i o camera CSF (b). Varia- tia concentratiilor cu sarcina pentru
aceste camere se arata in figura 26.28, iar performantele pe baza testului Californian
in figura 26.29. Curbele de izoconcentratie pentru trei tipuri distincte de camere de
ardere (fig. 26.30) arata ca avantaj ele sint nete in favoarea camerei cu compartiment
separat de virtej si explicS. adoptarea acesteia pe motorul diesel VW-Golf.
Recireularea gazelor de ardere. Initial, metoda a fost aplicata urmarin- du-se acelasi
efect cala MAS: reducerea NOx-uluiprin actiuneade moderare a vitezei reacjiei de tip
Zeldovici. De curind, in lucrarea [2] s-au atribuit metodei semnificatii suplimentare.
Procedeul a fost aplicat la motorul Saviem 712, asemanator cu motorul Saviem 797
05 fabricat in Romania, cu camera de ardere,,M, func^ionind in regimuri distincte de
sarcina si turatie. Recir- culind gaze fierbinti s-a obtinut pe linga reducerea de NOx, o
reducere sen- sibila a hidrocarburilor (fig. 26.31, a), determinata de cresterea tempera-
turii fluidului motor, ceea ce atenueaza fenomenul de stingere a flacarii care
genereaza HC-ul. A rezultat in plus o reducere a concentratiei de CO. Pentru un grad
mai mare de recirculare GR se inregistreaza o crestere a gradu- lui de fum si a
consumului specific d.e combustibil, evidentiindu-se astfel o
902

ppm
MAS MAC- Camera aaitorS
gaze
natural:
MAC
Cam.sep,
vfrtej
Fig. 26.29. Comparafie intre concentratiile de noxe emise de dilerite motoare.
m m 2000 2W0 a.. n[rcffmin]
Fig. 26.30. Comparatie intre performau- tele unor camere deardere difcrite : a
camera & camera clasica; c ca
mera cu compartimeut soparat de virtej.
903
'200
K
4.5
3.5
2.5
CO

^\

Ovm

60
40 5?
20
5
It
3,32 ^ V9%
75 IT #0, /5/A7
so

40
GR[%j
0,80 0,90 m
b pJdaN/cm*]
0,80 0,90 1,00
d
PcaMM
0,90.1,00
pJdaN/cm]
Fig. 26.31. Modificarea noxelor emise de MAC prin recircularea gazelor de evacuare si
prin obturarea admisiunii.
anumita lipsa de oxigen, care inrauta1;este arderea. Procedeul a fost asociat apoi cu
obturarea admisiunii (clapeta de obturare). Prin obturare se reduce sensibil coeficientul
de dozaj X, ceea ce, la mers in go1 i sarcini partiale, nu ar trebui sa fie obiectionabil
pentru ardere; in schimb, creste teiuperatura medie a fluidului motor in timpul arderii,
care ar trebui sa actioneze pozitiv asupra reducerii hidrocarburilor si contradictoriu
asupra reducerii NOx-ului (create temperatura, dar scade oxigenul disponibil).
Rezultatele globale sint favorabile la mers in gol si sarcini mici (fig. 21.31, & si c). In
fine, tot in lucrarea [2] s-a determinat i toxicitatea globala (TG) a emisiunilor nocive,
atribuind emisiunilor de NOx, HC si fum, grade diferite de toxicitate, fata de toxicitatea
CO-ului, luata ca refeiinta. Curbele TG, determinate cu rela- (:ia de ponderare a
emisiunilor E
TG = Eco + 8,29HC + 8,5NOJC + 34 EFum, [g/h]
arata ca cele doua procedee reduc toxicitatea globala, dar, emisiunea de fum (E Fum)
fiind influen|ata negativ atenueaza efectul obtinut.
26.5. CONTROLUL ORGANIZAT AL EMISIUNILOR POLUANTE
Initial, emisiunile poluante au fost evaluate prin continutul relativ al substanfelor
poluante din gazele de evacuare. Incepind din anii 197071, evaluarea nivelului
emisiunilor nocive ale autovehiculelor a primit 0 orien-
904
\
tare noua, plecind de la observatia ca poluarea aerului depinde de masa absoluta de
noxe deversate in at- mosfera. Ca urmare s-a adoptat criteriul absolut, grame/mila
(g/mi).
Cercetarile s-au efectuat la inceput in conditiile functionarii motoarelor pe stand, in
regimuri stabilizate.
Motoarele se cerceteaza i se verifica in conditiile simulate de cale. Vehi- culul echipat
cu motorul este mon- tat pe un stand cu role si este in- carcat pe baza unui program
care simuleaza deplasarea in anumite conditii de cale. In acest fel se reproduc mai
multe regimuri reprezentative de functionare a motorului, deoarece fie- care regim
genereaza substance poluante in alte proportii. Secventele regi- murilor de turatie si
sarcina care simuleaza incarcarea motorului in conditii de cale se numesc ciclul
functional. Un ciclu functional cuprinde o suita de regimuri de mers in gol, accelerare,
croaziera, decelerare, inclusiv pomi- rea motorului rece. Gazele de evacuare racite in
prealabil se aduna intr-un sac de material plastic, din care se preleveaza probele
pentru analiza. In deceniul trecut, incercaxile se efectuau dupa ciclul numit California
(unde a fost adoptat pentru prima data). In prezent, verificarea unui turism se face
dupa ciclul federal (S.U.A.) sau ciclul european.
Ciclul federal (adoptat in 1972) dureaza 1371 s (fig. 26.32, a) si simuleaza o
deplasare urbana a turismului echivalenta unui parcurs de circa 11,2 km. Ciclul
european a fost elaborat tinind seama de particularitatile masinilor europene. Acestea
au puterea specifica P5 mai mica decit cele americane si ca urmare; daca functioneaza
dupa ciclul federal sint supuse la regimuri de sarcina mai ridicata (pentru a realiza
regimurile de accelerare cerute, functioneaza frecvent cu obturatorul complet deschis),
fiind dezavantajate sub raportul emisiunilor de noxe. Ciclul european dureaza 195 s
(fig. 26.32, b), se repeta de 4 ori, dupa o pornire la rece si cuprinde 15 regimuri
distincte, care corespund unei distante echivalente de 4 km/test. Motoarele diesel
pentru autobuze i autocamioane se verifica dupa cicluri functionale distincte (fig.
26.33). Ciclul functional (a) presupune ase secvente succesive

Fig. 2G.32. Cicluri functionale pentru MAS : a) S.U.A. ; 6) C.E.E.

Fig. 26.23. Cicluri functionale pentru MAC de autocamion: a) ciclu european; b) ciclu
american.
905
obtinute prin deplasarea cremalierei intre pozitia minima i maxima, atinge- rea
turatiei maxime revenirea la turatia de mers in gol care se pastreaza un interval
determinat; ciclul american este mai complex (&).
Nivelul standard al emisiunilor in S.U.A. se arata in tabela 26.3, aa cum a fost
adoptat in anul 1970. Dupa criza combustibilului normele pentru anul 1976 au fost
considerate prea severe si reformulate pentru anii 1980, 1981.
Normele pentru C.E.E. (tab. 26.4) s-au adoptat in 1970. Comparind normele
americane cu cele europene (tab. 26.5) se observa ca primele sint mult mai severe.
Normele americane pentru motoarele care echipeaza autovehi- cule diverse
(autocamioane, autobuze) se arata in tabela 26.6.
Tabela 2 6.3
Nivolul standard al emisiunilor in S.TJ.A. (norme federale)
Emisiunea din. de evacuare, Emisiunea
gazele g/mil prin.
Anul
Particu evaporate
HC CO NO,
U g/test
1972- 3,4 39 2
1975 0,46 4,7 3,0 0,1 2
1976 0,46 4,7 0,39 0,1 2
1980 0,41 7,0 2,0 - 2
1981 0,41 3,4 1,0 2
Tabela 26.4
\
Nivelul standard al emisiunilor pentru CEE
Masa CO[g/test] Masa HC [g/test)
Masa
Produefi Produc^i
automobilului Prototi Prototi
c de e de
wa[kg] p p
serie serie
ma < 750 100 120 8,0 10.4
1250 <ma< H70 152 182 10,1 13,1
2150 < ma 220 264 12,8 16,6
Tabela 26.5
Compnrajic intro standardole pentru limitarea emisiunilor poluante
Norme
Natura
federate . Norme CEE
emisiuiui
(S.U.A.)
HC [g/mi] 0,46 4,5
CO [g/mi] 4,70 55,0
FarS
NOx [g/mi] 0,4 specificatie
Particule F&rS,
0,1
[g/mi] specificate
906
Xorme Icderale pentru autovehitiulo diverse
Tabela 26.6
Tipul Fum, unitati
HC CO NOx
motorului Bartridge
MAC, anul 3 7,5 12,5 Accelerare, 20
1974 g/CPh g/CPh g/CPh Decelerare, 10
MAS, anul 160 0,8% 2 000 Maxim pentru
1974 ppm ppm toate regi-
murile, 50
26.6. REDUCEREA ZGOMOTULUI PRODUS DE MOTOR
Zgomotul produs de motor, prin efecte psihologice si fiziologice impie- dica
conducerea sigura si agreabila a autovehiculului. Nivelul de intensitate al zgomotului
se exprima in decibeli (dB). Decibelul reprezinta de zece ori logaritmul zecimal al
raportului dintre intensitatea I a zgomotului si inten- sitatea unui sunet de referinta I0,
adica L = 10 lg I/I0(dB). Intensitatea acustica I este produsul dintre presiunea acustica
p si viteza sunetului a, I = p -a; ea reprezinta energia transmisa de o sursa sonora in
unitatea de timp, pe unitatea de suprafata si se masoara in W/m2. Cea mai redusa pre-
siune acustica sesizata de urechea umana este de 20 pPa, iar cea mai mare, care
defineste pragul durerii este de 108;aPa. Variatia mare de presiune a sugerat ideea
scarii logaritmice a nivelului de zgomot care corespunde la un dB pentru pragul auzului
si circa 140 dB pentru pragul durerii. Drept intensitate de referinta I0 se alege
intensitatea minima a unui sunet de 1 000 Hz, perceptibil de un ascultator otologic
normal, ceea ce corespunde la 0,01 W/m2. Prin compararea lui I cu I0 se face trecerea
de la o marime fizica, la marimile fiziologice ale sunetului, stabilite in raport cu
insusirile organu- lui auditiv. Organul auditiv are insusirea de a ordona sunetele pe o
scara, de la slabe la puternice, insusire care reprezinta tafia sunetului si se eva- lueaza
prin nivelul de tdrie al sunetului. Nivelul de tarie reprezinta de 20 ori logaritmul zecimal
al raportului dintre presiunea acustica a unui sunet de 1 000 Hz (care are o intensitate
egala cu intensitatea sunetului considerat) si o presiune acustica de referinta p0 =
0,0002 bari, care corespunde pragu- lui minim de audibilitate. Nivelul de tarie se
masoara in foni: A (foni) = = 20 lg (PIPQ)IQQO Hz- Curbele de egal nivel de tarie (fig.
26.34) arata core- latia dintre excitatie si senzatie, in conditii de laborator si sint
cuprinse intre pragul de audibilitate si pragul senzatiei dureroase. La 1 000 Hz fonii sint
egali cu decibelii, adica un sunet de 30 dB este percep'ut de ureche cu un nivel de
t&rie ,de 30 foni cind are o frecventa de 1 000 Hz. Un sunet de aceea^i intensitate, 30
dB, este perceput la un nivel de tarie de numai 10 foni, cind are 95 Hz.
Zgomotul se masoara cu fonometrul, alcatuit dintr-un microfon care transforma
semnalul sonor intr-un semnal electric, din doi amplificatori, intre
907
care se intercaleaza un sistem cu curbele de ponderare si dintr-un instrument cu scala
pentru inregistrare. Curbele de ponderare sint curbe standar- dizate pentru un circuit
electronic a carui sensibilitate variaza cu frecventa la fel ca urechea umana. Exista trei
curbe de ponderare sau de egala tarie sonora, denumite A, B si C. Curba A of era o
aproximatie a curbei de egala tarie sonora la nivele de presiune acustica reduse (fig.
26.35); curbele B i C corespund nivelelor medii si ridicate. Se folose^te curent curba
A, iar nive- lul de zgomot se exprima in dB (A), deoarece reduce contribut'ia frecven-
telor joase, percepute mai slab de organul auditiv.
Masurarile de zgomot ar trebui efectuate in cimp liber, astfel incit zgo- motul emis
de sursa sonora sa nu intilneasca obstacole reflectante. Incer- carea motorului in cimp
liber este obiectionala de aceea se efectueaza in incaperi speciale. Camera anecoica
reprezinta o incapere care are toate supra- fetele acoperite cu material absorbant,
reflexia fiind exclusa. O asemenea incapere este scumpa. O solutie mai simpla este
camera de reverberatie care are toate suprafetele acoperite cu material reflectant. Ca
urmare, in jurul motorului se creeaza un cimp sonor difuz, energia acestuia fiind
distribuita
uniform in tot spatiul. Astfel, se ma- soara puterea acustica totala emisa de motor.
Cel mai adesea, masurarile se efectueaza in incaperi obinuite care sint partial
absorbante, partial reflectante. In asemenea cazuri, in jurul sursei sonore se creeaza
trei zone caracteristi- ce. Zona A reprezinta cimpul apropiat -7 , (fig- 26.36, a), in care
nivelul de zgo- 20 200 2BC0
mot scade sensibil de la un punct la
Fig. 26.35. Curbe de ponderare. altul. Zona A este limitata de o raza rA,

908
egala cu lungimea de unda a celei mai joase frecvente produsa de motor, sau egala cu
dublul celei mai mari dimensiuni a motorului. Zona C din apropierea peretelui
reprezinta cimpul reverberant, in care radiatia sonora reflectata modifies. nivelul de
zgomot al motorului. Zona B este o zona intermediara, cimpul liber in care semna- lul
sonor este cel mai putin perturbat. In zona B se efectueaza masurarile. Zona B se
recunoaste daca, departind instrumentul de inregistrare de sursa sonora, prin dublarea
distantei, nivelul de zgomot se reduce cu 6 dB.
In incaperea obisnuita exista un zgomot de fond, de nivel Lf. Cind motorul
functianeaza, nivelul total al zgomotului este Lt. Daca Lt Lf = 10 dB, se considera c.
zgomotul produs de sursa este Lt; daca Lt Lf < 3 dB, se considera ca zgomotul de
fond este prea puternic fi masuratoarea nu este semnificativa; daca Lt Lt = 3... 10 dB
nivelul de zgomot al motorului se calculeaza aplicind o corectie marimii Lt si anume se
scade din Lt 0,5... 3 dB, in functie de diferenta Lt Lf (fig. 26.36, b).
Zgomotul produs de motor se caracterizeaza prin nivelul de intensitate LA masurat
in decibeli pe scara AdB (A) si spectrul de frecvenfe. Nivelu zgomotului la motoare
variaza in limitele 97... 115 dB (A). In anul 1985 se prevede ca nivelul maxim de
zgomot produs de motoarele pentru turism sa fie de 95 dB (A). Zgomotul produs de
motorul montat pe turism se reduce prin izolare fonica. STAS 6926/15-76 privind
masurarea zgomotului exterior produs de autovehicule limiteaza nivelul de zgomot la
82.. .90 dB(A), valorile mai mici referindu-se la autoturisme, cele mai mari la autobuze
i autocamioane echipate cu motoare a caror putere depa^este 147 kW (CP). Se
observa ca normele internationale dupa anul 1980 vor fi cu 2 dB mai mici decit cele
prevazute in 1976.
Sursele de zgomot la un motor se arata in figura 26.37. Ordonate dupa nivelul de
intensitate sonora (fig. 26.38), sursele de zgomot cele mai impor- tante sint evacuarea
gazelor de ardere =si admisiunea fluidului proaspat. Efectele celor doua surse se
atenueaza cu ajutorul amortizoarelor de zgomot (v. par. 16.3) care reduc nivelul de
zgomot cu 12... 16 dB la evacuarea gazelor fi cu 12... 14 dB la admisiunea fluidului
proaspat. Aerul de racire depla- sat peste carcasa motorului produce la rindul lui
vibratii acustice sesiza- bile. La motoareleTracite cu aer, prin dirijarea curenjilor,
vibratiile acustice se atenueaza; la motorul racit cu apa, curgerea dezorganizata are un
efect acustic defavorabil.
Vibratia suprafetei exterioare a motorului este provocata de crefterile rapide de
presiune in timpul arderii precum fi de focurile produse pe rea-

3k56189Wb
Fig. 26.36. Zone caracteristice de zgomot Intr-o inc3,pere (a); corectia nivelnlui L t (b).
909

Fig. 26.37. Surse de zgomot la un motor. Fig. 26.38. Nivelul de zgomot produs
de diferite surse. (
zemele interioare de organele in miscare (piston, arbore etc.), care se propaga prin
structura motorului pina la suprafetele exterioare. Socnrile dintre piston si cilindru,
dintre fusurile arborelui si lagare, dintre bolt si reazeme, dintre capul bielei si maneton
sint determinate de incarcarea variabila si jocurile functionale. Exista opinia ca
motoarele racite cu apa produc un nivel de zgomot mai mic deoarece camasa de apa
ar avea o actiune de amortizare. Un colectiv de cercetatori al C.I.M.A.C. [8] a aratat ca
nivelul de zgomot este independent de tipul de racire, deoarece jocurile interioare se
propaga prin structura. La motoarele racite cu apa, nivelul maxim al zgomotului se pro-
duce in domeniul frecventelor joase, 800... 1 500 Hz (fig. 26.39), iar la motoarele racite
cu aer, in domeniul' frecventelor inalte, 3 000... 4 000 Hz.
Zgomotul generat de sistemele auxiliare se datoresc socurilor produse la antrenarea
supapei sau elementului de pompare, la asezarea pe sediu a

Fig. 26.39. Spectrul de frecvente al zgomotului produs de un motor racit cu apa (1) si
de un motor r3.cit cu aer (2).
Fig. 26.40. Comparatie intre nivelul zgomotului produs de un autoturism Daimler- Benz
echipat succesiv cu un MAC cu camera de preardere (220 D) si un MAS (220) :
7 pomire j 2 mers in gol; 3accelerare normals; 4 accelerare rapida; 5 50
km/h {treapta a Il-a); 6 70 km/h {treapta a IV-a); 7 100 km/h (treapta a IV-a) .
>
910
Fig. 26.41. Influenza turatiei asupra ni- velului global de zgomot (a) al unui MAC
(sarcinj. totals.), precum si asupra uivelului de zgomot produs de ardere (6), de
vibratiile mecanice (c), de eva- cuarea gazelor (d), de ventilator (e).

supapei sau acului injectorului, vibra^iei paletelor ventilatorului (v. pag. 802), suflantei
de supraalimentare, rotorului de turbina. Jocurile din siste- mul de distribute si de la
pompa de injectie amplifies, jocurile.
MAC-ul, din cauza vitezei mai mari de cre^tere a presiunii si a jocu- rilor mai mari
dintre piston si cilindru, din cauza sistemului de injectie, produce un zgomot cu 5... 10
dB mai mare decit MAS-ul, la aceea^i putere, cilindree si turatie (fig. 26.40). MAC-ul
cu camera unitara produce un zgomot mai ridicat cu 2... 5 dB decit MAC-ul cu camera
divizata.
S-au elaborat mai multe relatii pentru determinarea nivelului de zgomot produs de
motor (tab. 26.7). Se observa ca influenta cea mai mare o exer- cita turatia sau viteza
medie a pistonului. Pentru acelasi motor, cind nN create de la 1 000 la 6 000 rot/min
nivelul zgomotului creste cu 23,3 &B>(A) dupa relatiile (1), (2) si (5). In figura 26.41 se
arata influenta turatiei asupra nivelului de zgomot produs de diferite surse. Relatiile (3)
i (4) evidentiazS. dependent zgomotului de puterea motorului.
Zgomotul produs de motor se reduce pe calea controlului activ (se actio- neaza
asupra cauzelor) sau pe calea controlului pasiv (se actioneaza asupra zgomotului
propriu-zis urmarind absorbtia lui prin izolare fonica).
Tabela 26.7
Relatii pentru determinarea nivelului de zgomot
1
Relatia Autorul

L(A) = 30 Ignjy + 50 lgD - 101,5 (1) L. Leylor

L(A) = 30 lgWpN 4- 5 lg(Si) + 59 (2) Cordier-Reyl
L(A) = 10 lgPeN + 97 (3) R. Placzek
L(A) = 10 lg(nNPeN) + 59,4 (4) CIMAC2
L(A) = 30 lgWPN + 51g(Si) + 44 (5) Deutz3
1
L(A) In dB; turatia nominal^ in rot/min; D alezajul in mm; Wpji viteza
medie a pistonului in regim nominal, in m/s; S cursa pistonului in mm; i numarul
de cilindri; Pejf puterea nominalS, in kW.
2
Congres International des Maschines k Combustion.
2
Formula determine nivelul zgomotului la distanta de 7 m de centrul motorului.
911

Fig. 26.42. Nivelul de zgomot la un motor ou carter normal [a) cu carter rigidizat (6), In
diferite puncte de mSsurS (1 ... 10).
In primul caz, proiectantul actioneaza asupra procedeului de ardere rezervele
posibile in acest domeniu sint evaluate la 3.. .5 dB; asupra jocu- rilor de montaj i
functional se reduc jocurile uneori pina la anulare, ca in cazul inlocuirii tachetului
mecanic cu cel hidraulic; asupra rigiditatii unor organe. Se urmareste cu deosebire
rigidizarea carterului, ingrosarea peretilor blocului de cilindri, chiulasei (in dreptul
camerei de ardere). Rigidizarea carterului este o solutie eficienta (fig. 26.42), dar
dezavantajoasa sub aspectul greutatii si pretului de cost.
Controlul pasiv al zgomotului se realizeaza prin: 1) ecranizarea sau2) capsu- larea
integrala sau partiala a motorului. Prin ecranizare partiala se obtine
0 reducere a zgomotului cu 3.. .5 dB (A) iar prin ecranizare totala cu 5... 8 dB(AJ. Se
inchide motorul intr-o carcasa, o manta din tabla de otel de
1 mm grosime, care se fixeaza cu elemente elastice si se captuseste la interior cu
material de absorbtie de 5... 10 mm grosime. Prin capsularea integrala a motorului se
reduce zgomotul cu 10...20 dBfAJ. Solutia a fost apli- cata Ja un motor racit cu aer de 4
cilindri (fig. 26.43). Ea este costisitoare si mareste masa motorului cu 8... 10%, de
aceea se reduce la capsularea partiala. Capsularea partiala se preteaza mai bine
pentru sistemul de racire al motoarelor racite cu aer, care, in comparatie cu sistemul
de racire al motorului racit cu ap& pretinde un debit de aer cu 40% mai mic si are
sectiu- nile de intrare si iesire a aerului incomparabil mai mici. Capsularea partiala
apare ca o solutie de viitor la MAC, pentru asigurarea normelor de zgomot.

7
\- - N
--*
o oo oo
oo o
iiiiiiiiiimii
iiiiiiiri
=.
i
IF -R
___
R
W
2
Fig. 26.43. Izolarea fonica integral^ a unui motor rScit cu aer:
7 vedere de sus; 2 vedere lateral-5. .
>
912
BIBLIOGIIAFIE
1. Arami, C. Apostolescu, N. G r 6 n w a 1 d, B. Poluarea aerului de catre motoarele
cu ardere interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1975.
2. B e 1 e i, A. N. Vber Massnahmen zur rationellen Verminderung der Abgasschadstoff

Emission eines nach dem M-Verfharen arbeitenden Fahrzeug-Diesef motors.

Dissertation- Tech. Hochschule, Darmstad, 1978.
3. Broch, J. T. The Aptication of the Briiell & Kjaer Measuring Systems. Briiell & Kjaer-
1976.
4. E i s e 1 e, H. Abgasgesetzgebung und deren Einfluss auf Diesel und Ottomotoren.
Bosch
Techn. Berichte, 6, 1978.
5. G r u m a z e s c u, M. , Stan, A., Wegener, N\, Marineses, V. Combaterea
zgomotelor si vibratiilor, Bucuresti, Editura tehnica, 1964.
6. Griinwald, B,. Apostolescu, N. Neomogenitatea termica si chimica a gazelor
din motoarele cu ardere interna,. Bucuresti, Editura Academiei R.S.R., 1975.
7. Hey wood, J. Prediction of Nitric Oxide Concentrations in SIE. SAE Pr. 710011, 1971-
8. Lindemann, G. Darstellung der Deutz-Diesselmotoren KHD-1974.
9. P e t e r s, B. D. Water-gasoline fuels. Their effect on SIE emissions and performance.
Res. Publ. GMR-2163, 1976.
10.Q a u d e r, A. A. What limits lean Operation in SI E-Flame initiation or propagation ?
SAE 760760, 1976.
11.Sasuki, T. The need for a scientific approach to emission standards in Japan. Japan
Autom. Lews, sept,. 1976.
12.S t e b a r, R. F., Daniel, W. A,. Sapie, A. R., Peters, B. D. Matching
future Automotive fuels and engines for maximum energy efciency. Research Publ.
GMR-1995, 1976.
13.V a s i 1 e s c u, C. A. Combaterea produpilor poluariti emisi de motoarele de
autovehicule.
Bucuresti, Editura Academiei R.S.R., 1975.
14.V o i c u 1 e s c u, I. A. , Borman, G. L. An experimental study of diesel engine
cylinder-
Averaged NOx Histories. SAE 780228, 1978.
58 c. 582
a
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR
27.1. EFICSENTA SUPRAALIMEMTARII
S-a aratat ca puterea unui motor este proportionala cu consumul orar de
combustibil (v, rel. 2.1). Intrucit intre aer si combustibil exista un raport determinat,
CaJCc = XLmin(v. rel, 2.3) a rezultat ca puterea motorului este proportionala cu consumul
orar de aer (v. rel. 2.18). La un motor de cilin- dree totala data si turatie invariabila,
consumul orar de aer poate fi sporit sensibil prin marirea densitatii aerului, ceea ce
rezulta din relatia (2.19) in care p0o densitatea aerului la presiunea p0 ?i temperatura
T0 a mediu- lui ambiant se substituie cu densitatea aerului la ie^irea din organul de
refulare al suflantei, la presiunea ps si temperatura Ts:

(27.1)
In mod analog, din relatia (2.21) rezulta

(27.2)
unde fe vp -qv -riJX este factorul de eficienta a proceselor termogazodina- mice (vp,
vp si X) si mecanice (?)). Gradul de comprimare a aerului in suflanta psalPaa rezulta
pe baza ecuatiei de stare a gazelo'r
Psa _ To . Ps_ Poa 1 * Po
(27.3)
iar, pe baza legii adiabate
Psa = p0(PJPo)1,k-
(27.4)
Daca factorul de eficienta fe ramine invariabil prin supraalimentare, atunci
presiunea medie pe nu create direct proportional cu pjp0 ci numai in pro- portia
(PslPo)lllA = (PslPo)0'12- curba 1 (fig. 27.1), ceea ce este rezultatul Incalzirii aerului prin
comprimare in suflanta. Daca se racefte aerul la iesi- rea din suflanta, pina la T s = T0,
curba 1 se transforma intr-o dreapta.
914
Experienta arata ca, In general, pentru psjpQ = 1...4, factorul de eficientafe este
supraunitar, adica procesele termogazodinamice i mecanice se dezvolta mai
avantajos la motorul supra- alimentat, curba 2.
Supraalimentarea motorului diesel a ci?tigat in interes cind s-a trecut la antrenarea
suflantei prin turbina cu gaze. Ciclul unul motor cu ardere interna (ciclul acytua, fig.
27.2) se numeste ciclu trunohiat. In cursa de destin- dere s-ar putea obtine lucru
mecanic maxim dacS, gazele de ardere s-ar destinde pina la presiunea pa. In acest caz
ar rezulta: o cursa prelungita a pistonului, o cilindree mai mare, dimensiuni de gabarit
mai mari, mas raportat mai mare, putere litrica mai mica, presiune medie mai
redusa, deoarece aria hasurata raportata la cilindreea suplimentar reprezint o
presiune medie redus. Ciclul cu destindere total, a gazelor, numit ciclu cu
destindere prelungita, este ineficient si este inlocuit de ciclul cu destindere trunchiata,
realizat prin descbiderea supapei de evacuare la o presiune pu p0. De la inceputurile
motorului cu ardere interna a ramas insa ca deziderat, folosirea
Fig. 27.1. Dependent presiunii medii indicate de presiunea de supraalimentare.
energiei interne continuta in gazele de evacuare, care a devenit realizabil mult mai
tirziu,. prin supraalimentarea cu grup turbosuflanta (turbosupraalimentare).
Aplicarea supraalimentarii la motoarele de autovehicule a fost frinata la inceput din
cauza performantelor de gabarit si greutate nesatisfacatoare ale grupului
turbosuflanta. Progresele reabzate in aceasta directie au permis ca in urma cu doua
decenii sa se aplice turbosupraalimentarea la motoare de autovehicule de 9... 15 1
cilindree totala. Abia spre sfir^itul deceniului trecut (anii '67...'68), a devenit posibila
supraalimentarea motoarelor de
4.. .9 1, dupa care s-a extins considerabil. In prezent, performantele de com- pactitate
ale grupului turbosuflanta au facut posibila adaptarea lui si la motoarele diesel de 21
cilindree totala; se spera ca, in viitorul apropiat, turbosupraalimentarea sa devina
aceesibila si la motoarele de litraj mai mic.

915
Prin supraalimentarea MAC-ului se obtine o crestere sensibila a puterii litrice,
deoarece PL ~ pe -n (v. rel. 24.16). La aceeasi turatie n (adeseori la supraalimentare se
reduce n cu 5... 15%), presiunea pe create de 2.. .4 ori (la motoarele de autovebicule
de la 6...8 daN/cm2 la 11... 13 daN/cm2; la motoarele de tractiune feroviara pina la
20...22 daN/cm2). Prin supra- .alimentare creste masa motorului, datorita masei
suplimentare a grupului turbosuflanta precum si masei suplimentare a unor organe
care se confec- tioneaza cu pereti mai gro$i pentru a rezista la forte de presiune mai
mari. Cu toate acestea masa raportata a motorului supraalimentat se mic^oreaza.
Motorul MWM, model D 232V6 cu admisiune normala are ca performance: pe = 6,61
daN/cm2, PJ = 13,5 kW/1 (18,4 CP/1); mP= 6,3 kg/kW(4,6 kgf/CP); modelul D 232 V12
supraalimentat realizeaza: pe= 11,05 daN/cm2, PL = 20,8 kW/l(28,3 CP/1), mP = 3,7
kg/kW(2,72 kgf/CP).
27.2. UNELE PARTICULARITATI ALE MOTOARELOR SUPRAALIMENTATE
Baleiajul eilindrului. La MAC, baleiajul are ca scop: 1) sa raceasca cilindrul, capul de
piston, chiulasa, supapa de evacuare, care functioneaza la temperaturi mai ridicate
dnd se aplica supraalimentarea; 2) sa raceasca gazele de evacuare care evolueaza In
turbina; 3) sa evacueze gazele reziduale. Pentru a produce baleiajul se mareste durata
de descbidere simultana a supapelor (fig. 27.3), care create de la 40.. .60RA
(admisiunea normala) pina la 120... 150RA.
Deoarece o parte din aer trece din galeria de admisiune in galeria de evacuare
volumul de aer refulat de suflanta, masurat in conditii initiale de stare VQs, depaseste
volumul teoretic iVs ; raportul V0s[iVs = cb0 se nume^te coefi- cient de baleiaj si are
valorile cb0= 1,1.. .1,3. Inregistrarea simultana a pre- siunii din cilindru (p), din
conducta de evacuare (pcc) si dib conducta de admisiune (pca) arata' ca exista o
perioada in care pca > p > pce, con- ditie care asigura baleiajului o eficienta maxima
(fig. 27.4). Intervalul de .deschidere simultana a supapelor trebuie sa coincida cu
aceasti perioada. Ea este determinata de faptul ca presiunea aerului refulat de suflanta
este practic constants. (ps cz pca) dar presiunea pce este determinata de depla- sarea
unei unde de presiune. Initial, curgerea rapida, critica, din cilindru

Fig. 27.3. Deschiderea simultana. Fig. 27.4. Variatia presiunii din cilindru (1), din
conducta
a supapelor la motorul cu admi- de admisiune (2) $i din conducta de evacuare (3) la
un
siune normala (a) i la motorul motor in patru timpi supraalimentat.
supraalimentat (b).
916
In conducta de evacuare produce o crestere locala de presiune care se pro- paga spre
turbina, dar lasa in urma un gol de presiune care coincide cu perioada de baleiaj
(curbele a, b si c reprezinta variatia presiunii in trei puncte distincte ale traseului de
evacuare, la 15 cm, 50 cm, 2l5 cm de SE).
Presiunea maxima. Prin supra- alimentare creste presiunea maxima din timpul
arderii (fig. 27.5), deoarece creste doza de combustibil din cilindru. S-a stabilit ca pmax
creste liniar cu p dar arderea este mai putin violenta, deoarece scade prin efect de
presiune i temperatura. In acelasi timp creste nivelul de temperatura a

pg l iaK/cm7}
Fig. 27.5. Xnfluonta presiunii mcdii efec- tive asupra unor m3,rimii caracteristice.
gazelor de ardere, ceea ce se llustreaza
prin sporirea temperaturii Tt, a gazelor de evacuare din fata turbinei. Prin efect de
temperatura viteza de oxidare a particulelor de funingine create i se inregistreaza in
gazele de evacuare mai putin fum.
Reducerea temperaturii maxime a gazelor. La motoarele supraalimentate organele
in contact cu gazele fierbin^i (pistonul, cbiulasa, supapa de evacuare, paletele
turbinei) au temperaturi mai ridicate si suporta incarcari termice mai mari. Se reduce
temperatura gazelor fierbinti pe mai multe cai: 1) se race$te aerul refulat de suflanta;
avantajul direct al solutiei este cres- terea puterii efective dezvoltate de motor, la
acelasi raport de crestere a presiunii in suflanta (fig. 27.6, a) sau, la aceeasi crestere a
puterii efective se reduce capacitatea sistemului de racire (scade caldura transferata
apei si uleiului). Prin reducerea temperaturii Ts cu fiecare 10, se reduce temperatura Tt
cu 25 (b), ceea ce este esential pentru protej area paletelor de turbina; 2) se
sarace^te amestecul si anume cind ps variaza in limitele = = 1,5...2,0, X creste cu
20... 30%, iar cind pjp0 = 2.. A, X creste pina la 100%; 3) se reduce temperatura Tt prin
sporirea coeficientului de baleiaj.
Pe caracteristica exterioara a unui motor supraalimentat se definesc diferitele tipuri de
limi- tare a presiunii medii efective. La turatii mari limitele severe sint determinate de
temperatura

917
3,0
4 2,5 %
"is w

0 iO
gazelor de evacuare i turatia maxima a turbinei; latura- tiile medii ale motorului,
limita este determinata de- presiunea maxima din cilindru; ia turatiile reduse,
cresterea. lui pe este limitata de fum. Fiecare din aceste limite- definesc dificultatile
care apar la cresterea gradului de supraalimentare a nnui motor diesel.
Limitarea detonafiei la MAS. Prin supraalimentare creste tendinta la detonatie,
deoarece se aplica un regim mai inalt de presiuni i temperaturi, amestecului din zona,
finala. Se evita detonatia prin imbogalirea amestecului, reducerea avansului la
declansarea scinteii, mSxirea cifrei octanice a benzinei, injecjria de apa in colectorul de
admi- siune, folosireaunorcombustibilispeciali (alcool etilic, alcool metilic sau metano],
benzen, acetona.). Substantele men- tionate au o rezistenta mare la autoaprindere si o
caldurS. de vaporizare ridicata. Un amestec. teoretic (A = 1) isi reduce temperatura
prin vaporizarea combustibilului cu 20 cind este format pe baza de benzina, ou 90,
cind este format cu alcool etilic si cu 130 cu metanol. De aceea zia (la limita de
detonatie) creste plna la 14 pentru metanol, 15 pentru alcool etilic, 18- pentru
acetona.
120 160 200
Fig. 27.7. Dependent presiunii medii de frecare de presiunea maxima din cilindru.
Faetorul de efieienfa. Gradul de mnplere este usor amplificat (5... 10%) prin efectele
baleiajului (micsorarea lui yr i reducerea temperaturii pisto- nului, chiulasei). Pierderile
prin frecare cresc (fig. 27.7) din cauza presiu- nilor maxime mai ridicate, in schimb
lucrul mecanic de pompaj devine pozi- tiv (v. fig. 2.18). In ansamblu randamentul
mecanic creste. Randamentul indicat inregistreaza si el o usoara sporire in primul rind
datorita arderii mai complete a combustibilului. La motoarele supraalimentate
randamentul efectiv (?)e = este sensibil ameliorat si ca urmare consumul specific (ce ~
1 /7]e) este cu 20...27 g/kWh (15...20 g/CPb) mai mic; consumul specific efectiv c emm
coboara pina la 200...210 g/kWh (148... 154 gf/CPh), ceea ce se observa in figura
27.5.Gadul de cretere a puterii unui motor prin supraalimentare it = PeJPe (indicele s
se refera la supraalimentare) este, potrivit rela'fiei (27.1):
^is % 4ms ^ ^s Psa fes Psa
*4$ *4V/A t)m 'I'l Pga fea W Poa
(27.5)
De$i \s > A, se inregistreaza un factor de eficienta mai ridicat prin supra- . alimentare,
fes > fea.
Incarearea terarica si moeanica a organelor mecanismului motor este sensibil
sporita la motorul supraalimentat. Temperatura mai mare a pistonului $i mai ales
gradients mai mari de temperatura care sporesc tensiunile termice impun racirea
fortata a pistonului. Creste temperatura supapei de evacuare. Pentru a o
mentine^nescbimbata se impune racirea gazelor de evacuare (fig. 27.8). Grosimea
capului de piston, suprafata de reazem, diametral si grosimea bol- |ului se amplifies..
Suprafe^ele de reazem ale arborelui se maresc. Blocul- carter se intareste. Sistemul
de racire trebuie largit; debitul de ulei trebuie sporit, iar in circuitul de ulei se introduce
un radiator de racire. Pina la un anumit grad de supraalimentare = 1,6.. .2,0)
modificarile sint minime.
Numarul conductelor de evacuare. La motoarele policilindrice, daca gazele se
evacueaza in o singura conducta, oscilatiile de presiune (v. fig. 27.4) se amortizeaza
iar in conducta de evacuare se stabilefte o presiune constants..
918

Fig. 27.8. Variatia tem- Fig. 27.9. Pozrfionavea pe ciclu a

peraturii gazelor de evacu- perioadei de baleiaj.
are cu alezajul, cu conditia TSE ~ ct.
Pentru a spori eficienta baleiajului se urmareste mentinerea oscilatiilor de presiune,
deoarece ele asigura o diferenta pozitiva de presiune intre conducta de admisiune i
conducta de evacuare, in care scop se decaleaza in timp procesul de baleiaj sau
perioada descbiderii simultane a supapelor, de la doi cilindri cu functionare succesiva
(fig. 27.9). Ca urmare se prevad mai multe conducte de evacuare, in functie de
numarul de cilindri si ordinea de aprin- dere. In figura 27.10 se arata cazul unui motor
cu ase cilindri. In conducta a eyacueaza cilindrii 7, 2 si 3; in conducta b, cilindrii 4, 5
si 6; fata de ordinea de aprindere indicate, in aceea^i conducta nu interfereaza doua
deschideri simultane ale supapelor. La motoarele cu mai mult de sase cilindri sint ne-
cesare 3... 4 conducte de evacuare.
Ridicarea supapei de admisiune,
Ridicarsa supapei de evacuate.' "
1-5-3-B-2-4
:
S ::
LI
] =L
Sistemul de injectie implied un numar de modificari in functie de gradul de
supraalimentare. Pompa de injectie trebuie sa furnizeze o doza sporita de combustibil
ceea ce se poate realiza prin marirea cursei pistonului sertar sau prin marirea
diametrului. Prima solutie se folose^te rar deoarece mareste .durata injectiei. In mod
frecvent se mareste diametral pistonului sertar (fig. 27.11, a) cu 10.. .20%. Marirea
dozei de combustibil conduce la cresterea presiunii initiate de injectie (b), care a ajuns
la camerele unitare, la 400 daN/cm2, tinde sa creased la 600.. .700 daN/cm2, iar in per-
spective, ar ajunge la 1000
daN/cm2, pentru fie 22 25
daN/cm2. Sporirea diametrului d si a presiunii de injectie amplified presiunea de
contact pe cama peste limitele admisibile, asffel ca in perspective se intrevede
folosirea, la motoarele inalt supra- alimentate, a pompelor de inj ectie cu distribuitor
rotativ, deoarece cama inelara poate prelua presiuni mai ridicate. O alta dificultate o
constituie variatia dozei de combustibil cu turatia (fig. 27.12).
La pornire (I) este necesara o
JJ-I ttiL
miiinmmw
L
1

pme
SO BO pmi 6010040pme SO 60 pmi 60 10040 pme
Fig. 27.10.
Gruparea conductelor de evacuare la un motor cu sase cilindri supraalimentat.
Iw

0 80 160 240 320 .

Dlmml
a
Fig. 27.11. Influenza supraalimentarii asupra unor m&rimi caracteristice ale pompei
de injectie.
doza mare; apoi, doza trebuie sa creasca (II) pentru a urmari caracteristica suflantei;
in. zona momentului maxim (III) doza trebuie mentinuta constants; in fine, spre
vitezele'maxime (IV) doza se mic^oreaza din cauza limi- tarilor introduse de
temperatura gazelor de evacuare si turatia turbinei. 0 asemenea variajie a dozei de
combustibil pretinde corectoare speciale care sint in curs de perfec^ionare. Marirea
dozei de combustibil impune cresterea orifi- ciului pulverizatoarelor cu 10... 15%. Din
cauza temperaturii ridicate apare pericolul de coxare a injectorului. 0 cale eficienta de
a ameliora inclinarea la coxare este reducerea temperaturii pulverizatorului prin racire
fortata.
Grupul tarbosulfantft de dimensiuni mici, cerut de litrajele relativ reduse ale
motparelar de autovehicule, este in primul rind, rezultatul perfectionarilor din domeniul
turnarii de mare precizie a rotoarelor de turbina'^i sulfanta, asociate cu progresele in
domeniul materialelor de palete, rezistente la tempe- raturi ridicate si cu acelea din
domeniul ungerii care au permis sa se depaseasca turatiile de 100 000 rot/min.
Cu coreclor
Faro coreclor
Progresele In domeniul compactiziirii grupului turbosuflanta sint aratate in figura
27.13. Grupul (a), model 1968, era destinat unui motor de 71 care dezvolta .132,5 kW
(180 CP); grupul (6),bnodcl 1973, asigura supraalimentarea unui motor de 8,51 pina la
191 kW (260 CP). Modelul evoluat are 52 piese fat2, de 106 piese (28 piese distincte
fata de 48), are masa cu 30.. .50%
mai mica (8... 10 kg), are un volum cu 55% mai mic ?i un diametru al rotorului de 76
mm. Paletele sint rezistente la 700C ?i sint confectionate din alia) cu confinut ridicat
de Ni, care inlocuiefte aliajul pe baza, de cobalt, ceea ce permite un raport de
destindere de 3/1. In mod curent s-a trecut la utili- zarea palierelor libere in reazeme,
care se rotesc odata cu arborele. Jocul arbore- palier trebuie sS, fie de 25... 50 p.m iar
_. .. , ,. jocul palier-carter de 75 ... 100 lira, ceea
Fig. 27.12. Vanatia dozei volumetrice de combusti-
bil cu turatia, la motorul supraalimentat. ce impune ca fiecare diametru si fie re-
140
HO
1 SO 20

2200 2600 3000

o[ roll mini
920

205 mm
Fig. 27.13. Evolutia unui grup de turbosupraalimentare pentru motoare de
autovehicule : a fabneat in 1968; b fabricat in 1973.
alizat cu o tolerant^ de 5 p.m. La pornire apare o problems, spinoasa. La 10 000
rot/min, arborele grupului nu functioneazS normal mai mult de 3 s cu filmul de ulei
rezidual. De aceea, se prev&d conducte largi care sa asigure rapid sosirea uleiului de la
pompa.
Un grup turbosuflanta mai evoluat, pentru motoare de litraj mic (fig. 27.14, tip
Holset H 1) realizat recent, are diametrul rotorului de 65 mm, dezvolta 130 000
rot/min, este confec- tionat din 32 de piese si are masa de 5,2 kg. Grupuri
turbosuflante mid au fost aplicate cu titlu de experienta pe motoare diesel cu litraj ul
sub 21. MotorulVW Golf de 1,51, care dezvolta
0 12345cm

Fig. 27.14. Grup turbosuflanta Holset pentru motoare de litraj redus (1,5 ...21).
36,7 kW (50 CP) in varianta admisiune normals, {v, pag. 875) a realizat 52,9 kW (72
CP), in
varianta suptaalimentat. Motorul de turism Mercedes Benz cu 5 cilindri, de 3 1, care
dezvolta 58,8 kW (80 CP) la 4 000 rot/min a fost supraalimentat i a dezvoltat 140 kW
(190 CP) la aceea$i turatie la un raport de supraalimentare pjp0 = 3, cu racirea aerului
refulat de- suflanta de la 200 la 100C.
27.3.ACORDABEA GRUPULUI TURBOSUFLANTA CU MOTORUL DIESEL PENTRU
AUTOVEHICULE
Grupul turbosulfanta se proiecteaza adecvat pentru a realiza gradul dorit IT, de
crestere a puterii la turatia nominala. Desi grupul turbosulfanta este autoreglabil (dnd
scade turatia sau sarcina se mic$oreaza debitul de gaze de .ardere sau energia interna
a acestora, ceea ce micsoreaza adecvat, in anumite limife, lucrul mecanic efectuat de
turbina si prin urmare gradul de comprixnare si debitul livrat de compresor), in
domeniul turatiilor reduse debitul de aer
921
livrat de sulfanta este inferior debitului pretins de motor. Ca urmare presiunea. medie
efectiva si momentul motor scad sensibil, gradul de fum create, iar functionarea este
compromisa. Pornirea motorului supraalimentat intimpina dificulta^i suplimentare.
Pentru a limita presiunile maxime, raportul de com- primare la motorul supraalimentat
se micsoreaza; in plus, la pornire, suflanta obtureaza admisiunea iar supapa de
admisiune avind o intirziere mare la. inclridere (pentru performante la turatia
nominala) face posibila scaparea fluidului proaspat in conducta de admisiune. Toate
aceste parti ;ularitati actioneaza intr-un singur sens: se reduce gradul de comprimare a
fluidului proaspat, astfel ca pornirea este compromisa. Acordarea grupului turbosu-
flanta cu motorul nu este inca solutionata satisfacator, inultimii ani fiind pro- puse mai
multe solutii in acest sens.
Se" supradimensioneaza grupul turbosulfanta pentru turatia nominala si se obtine
caracteristica 1 (fig. 27.15) fata de caracteristica normala 2. O supapa de reglaj
permite evacuarea in atmosfera a unei fractiuni din gazele de evacuare, iar suflanta
functioneaza in punctul N. La reducerea turatiei motorului, se reduce treptat fractiunea
de gaze evacuate in atmosfera, astfel ca se asigura functionarea dupa caracteristica 3,
ceea ce mentine un nivel ridicat al momen- tului motor pe domeniul de turatii (0,5... 1)
nN.
Raport de comprimare variabil. Deoarece raportul de presiuni in suflanta. scade
aproximativ cu patratul turatiei, turbosuflanta largeste mult intervalul de solicitare
mecanica si termica a motorului, intre regimul de suprasarcina si regimurile de sarcini
reduse presiunea maxima si temperatura gazelor variaza in limite foarte largi. Pentru a
realiza conditii identice de ardere oricare ar fi sarcina fi turatia (presiuni si temperaturi
apropiate la sfirsitul comprimarii sau in timpul arderii), BICERI a realizat un piston cu
capul deplasabil, care asigura un raport de comprimare variabil (fig. 27.16). Pistonul
este alcatuit din doua parti: mantaua M pe care se fixeaza segmentii si suportul S care
se arti- culeaza cu boltul. Camera superioara 1 si camera inferioara 2 dintre manta fi
suport sint alimentate cu ulei; supapele de siguranta fi S2 reglejaza alimen-

Fig. 27.15. Principiu de reglare a gradului de supraalimentare In functie de turatie.

27.16. Piston BICERI care realizeaza raport de comprimare variabil.

922
Fig. 27.17. Procedeul de supraalimentare Comprex (a viteza sunetului; c viteza
aerului sau gazelof; w viteza periferica).
tarea cu ulei; supapa de siguranta S3 si orificiul calibrat k regleaza evacuarea uleiului.
In ultima parte a fiecarei curse de evacuare si in prima parte a fie- carei curse de
admisiune sub actiunea forfelor de inertie FA mantaua se depar- teaza de suport,
volumul camerei 1 creste se completeaza cu ulei prin supapa
S],. Deplasarea relativa este limitata de rezistenta hidraulica a orificiului calibrat
care determina reducerea frinata de volum a camerei 2. In restul cursei de admisiune
si in cursa de comprimare pozitia relativa a suportului si mantalei ramine neschimbata.
Daca presiunea aerului create sau presiunea maxima create, mantaua se apropie de
suport, deoarece uleiul este refulat in carter prin supapa S3. Astfel, presiunea la
sfirsitul comprimarii sau fimax ra- min cvasiconstante. Pistonul a trecut in productia de
serie, dupa incercari t efectuate timp de un deceniu. El este insa scump i se aplica pe
motoarele speciale, la motoarele policarburante.
Proecdeul comprex realizeaza comprimarea aerului i destinderea gazelor de
evacuare in acelasi rotor (comprex = comprimare + expansiune). Ideea a lost
brevetata in 1913, realizata in 1942 la Brown Boveri, dezvoltata din anul 1950 si
incercata pe motoare diesel in 1967. Un rotor 1 cu celule axiale . este antrenat de
arborele cotit (fig. 27.17, a). In fiecare celula aerul este comprimat de gazele de
evacuare, deci rotorul nu este un consumator de ener- ,gie (0,5... 1% pierderi prin
frecare).
Drumul parcurs de gazele de evacuare si aer este aratat in (6). Gazele de evacuare
intra intr-o celula pe traseul 7, comprima aerul, se reflects. si parcurge traseul 2, apoi
prin reflectari repetate ajunge in colectorul de evacuare. Prin destindere pe traseul 5 in
celula, se produce un gol de presiune, care face posibila admisia de aer proaspat. Pro-
cedeul a fost aplicat pe un motor diesel de autocamion de 220,6 kW (300 CP).
Curbele de moment (fig. 27.18) arata
W0
90
^80
70
SO
/ t -
s C
 X
I
t
f o
r
s
t S
o a
/ r u
t d N
o c
r f/
b o
o n
s t
i a \
/
/
/
M o a
m r c
/ s M
o t r
d u m
m n a
s /
m d
s
n
c

00 10 so 60 70 80 30 !00
n/nJX]
Fig. 27,18. Conrparatie intre caracteristi- cile de moment ale unor motoare.
0
\
\
9^3
ca el mentine o valoare ridicata a momentului, pe un mare interval de tu- ratii (doua
reglaje distincte; CXI, CX2).
Supraalimentarea cu camera independents! de ardere. Procedeul a fost propus
pentru a sohrfiona problema pornirii motorului rece. Sistemul de supraalimentare este
prevazut cu O camera, independents de ardere la presiune constants, care intra in
functiune la pornire. Gazele de ardere antreneaza grupul turbosuflanta la o tura^ie
ridicata, care asigurS. pornirea usoarS- a motorului, Sistemul este utilizabil i in
domeniul tura-fiilor reduse, dar este complicat ji costisitor.
27.4. SUPRAALIMENTAREA MAS-ULUI PENTRU . AUT OTURISME
Supraalimentarea a fost aplicata initial la MAS, la motoarele de curse. In S.U.A., s-a
trecut de la formula de motor cu litrajul de 4,4 1 si admisiune normala, la formula de
motor de 2,6 1 supraalimentat. Un motor de 8 cilindri in V dezvolta 662 kW (900 CP) la
9 000 rot/min, cu o presiune medie pe ~ ~ 35 daN/cm1 2 (PL = 257 k\V/l sau 350 CP/1).
Motorul este alimentat prin in- jectie in admisiune. Un motor Porsche de 12 cilindri in V
la 180, de 5 1, care dezvolta 470 kW (640 CP) la 8 400 rot/min, a fost supraalimentat
si a dezvoltat 809 kW (1 100 CP) la 7 800 rot/min. Masa initiala a motorului a crescut
de la 260 kg la 284 kg iar cilindreea a fost sporita la 5,4 1. Motorul este racit cu aer,
are patru arbori de distribute si sapte pompe de ulei. Raportul de comprimare s = 10,5
a fost redus la 6,5 la motorul supraalimentat. Motorul este alimentat prin injectie si are
doua bujii pe cilindru. Inaltimea maxima de ridicare a supapei de evacuare este de
10,5 mm; a supapei de admisiune 10,5 mm pentru admisiune normala si 12,1 mm
pentru admisiune fortata. Temperatura ga- zelor de evacuare, in fata turbinei este de
1000C, iar turatia grupului este de 90 000 rot/min. Presiunea de supraalimentare este
de 1,4... 1,5 bar. Biela s-a confectionat din aliaj de titan cu aluminiu si molibden si are
masa de 420 g fata de 680 g, masa bielei din otel cu Cr si Mo. Supapa de admisiune
din titan. Incercarile de cale au aratat o intirziere la accelerare, deoarece grupul
turbosulfanta are o inertie mare.
Recent s-a aplicat supraalimentarea, cu titlul de experienta, la un MAS de turism
pentru a verifica daca procedeul permite reducerea emisiunilor nocive din gazele de
evacuare. Rezultatele s-au dovedit satisfacatoare in privinta emisiunilor poluante dar
procedeul este costisitor fi sporeste consumul de combustibil. Temperatura gazelor in
fata turbinei este cu 200.. .250C mai mare decit la MAC.
BIBIiIOGRAFIE
1. Aram a, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere interna. Procese si caracteristici.
Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. B r u n, R. Considerations fondamentales sur la technologie de la
suralimentation des moteurs,
SIA, 10, 1974.
924
*K
3. Danes cu, Al., Apostolescu, N., Grtinwald, B. Determinarea diagramed
indicate a unui motor diesel supraalimentat in conditiile limitarii solicitarilor mecanice.
St. si Cere, de Energ. si Electr., 3, 1973.
4. Goodlet, M., Lega 11 et, M. M., Davonst, La zuralimentation des moteurs-
industriels ou routiers. SIA, 10, 1974.
5. G o 11 i e b, W. Das Heutige Sulzer-Dieselmotoren. M. T. Z., 12, 1974.
6. G r ii n w a 1 d, B., Danescu, Al., Apostolescu, N. Schimbarea gazelor la un
motor diesel supraalimentat in conditiile limitarii temperaiurii gazelor arse la turbini.
St. si Cere, de Energ. si Electr., 2, 1973.
7. I v a n c e n k o, N. N., Semenov, B. N., Socolov, V. S. Rabocii profess dizelei-
Leningrad, Masinostroenie, 1972.
ayer, A. Le procede comprex. SIA, 10, 1974.
igeroulet, J. Incidence de la suralimentation sur I'equipement de I'injection. SIA, 11,
1974.
10. *** Le moteur de Porsche 12 cylinders, Type 917 avec turbo. SIA, 11, 1974.
11. *** Variable ratio piston. BICERI (The British. Internal Combustion Engine
Research
Institute Ltd.).
CALCIJLUL SCHIMBULUI BE GAZE CU CALCULATOARELE NUMERICE
28.1. PARTICULARITApLE CALCULULUI
Controlul analitic al schimbului de gaze este in masura sa contribuie efi- cient la
sporirea performantelor de putere litrica a motoarelor cu turatie ridi- cata si a
motoarelor supraalimentate. Constituind mai demult un deziderat, rezolvarea
sistemului de ecuatii diferentiale care determina schimbul de gaze se efectueaza
astazi cu calculatoarele numerice de mare capacitate, astfel incit problema duratei de
lucru este definitiv solutionata (rezolvarea numerica a ecuatiilor diferentiale
cumijloacele traditionalepretinde 8000... 10000ore/om). Cititorul dispune astazi de o
lucrare, aparuta recent*, in care gaseste un program de calcul complet, cu multiple
variante de lucru, pe careilpoate utiliza, precizind numai datele initiale.
Integrarea sistemului general de ecuatii diferentiale cu calculatorul numeric
pretinde sa se solutioneze mai multe probleme referitoare la: natura fizica a
fenomenelor, definirea conditiilor la limita, tehnica de programarej Primul grup de
probleme se refera la exprimarea adecvata a varia^iei momen- tane a compozitiei si
energiei interne a fluidului motor din cilindru, precum si a miscarii nepeimanente a
gazelor pe traseele de curgere. Precizarea conditiilor la limita pretinde cunoasterea
conditiilor de stare a fluidului motor la declan- sarea schimbului de gaze, adica in
momentul deschiderii supapei de evacuare {v.DsE). Starea gazelor in momentul aDSE
depinde de evolutiile anterioare ale fluidului motor, adica de schimbul anterior de gaze
$i de evolutiile de compri- mare, ardere (mai ales) si destindere. Ca urmare, trebuie
programat calculul tuturor evolutiilor unui ciclu motor i nu numai al acelora de schimb
de gaze. Conditiile initiale raman insa necunoscute, se aleg arbitrar (cu aproximatie)
* Griinwald, B. si Gheorghiu, V. Calculul schimbului de gaze la motoarele cu ardere
interna cu piston. Editat de Instituted politehnic Bucuresti, 1980.
926

Fig. 28.1. Modelul ciclului pentru calculul schimbului de gaze.

si se parcurge ciclul de mai multe ori (problema e convergenta) pina cind, in momentul
a.DsE se satis- face un test de precizie pentru presiune, temperatura, cantitate- de
substanta. TehniCa de pro- gramare trebuie sa satisfaca doua deziderate: precizie
sporita si timp de calcul redus. Un program cu pas variabil de calcul (optimizat prin
autoreglare) re- prezinta o solutie, la care se a- dauga formularea ecuatiilor di-
ferential'e in forma cea mai gene- rala, astfel incit fiecare evolutie sau parte a ei sa
apara ca un caz particular. Sistemul general de
ecuatii diferentiale la care se ajunge in cele ce urmeaza se particularizeaza pe
intervalele definite in tabela 28.1 si figura 28.1, in functie de parametral independent
a-unghiul de rotatie a arborelui cotit.
Tabela 28. T
Intervale caraeteristice ale ciclului motor
Limitelc do
Intervalul Durata vciriatie ale
h:i
Comprimarea Aac O-ISA ^ a <
Arderea Aaa s; a < az
Destinderea Aad az aS oc <
aDSE
a
Schimbul de gaze AKB -DSE a &-ISA
Evacuarea A&- V-DSE < a <
a
$gc rsE
Admisiunea Acc^g aDSA ^ a <
a <X-ISA
Evolutiile de inalta presiune A a.T V-ISA = a
=S a BSE
a
Evolutiile de joasa presiune Ady DSE < * <
&ISA
28.2. COMPOZI1IA SI ENERGIA INTERNA A AMESTECULUI MOMENTAN DE
GAZE
Calculul schimbului de gaze se aplica pentru o cilindree cunoscuta, deter- minata
prin anteproiectare, pe baza calculului termic efectuat pentru 1 kg de combustibil.
Cantitatile de substanta se raporteaza la o cilindree concreta, variaza in interiorul unui
ciclu si de la ciclu la ciclu, cu sarcina si turatia, cu
927
parametri de reglaj. De aceea, o exprimare generala simpla a compozitiei se obtine
prin intermediul participatiilor molare ale substantelor din fluidul motor, definite in
tabela 28.2, calculate pentru 1 kg de combustibil (v. par. 4.5) ^i un coeficient de dozaj
X, dat.
Tabela 28.2
Pr oprictati ale amestecului de gaze
Proprietatea Relaia

1. Participatia molar& (P})

Participatia aerului -F5aer ^aerf^i (1
)
Participatia combustibilului Pcb = Vc/Vj (2
)
Participatia COa Pcoa = voojv/ (3
)
Participajria CO Pc 0 vCO hf (4
)
Participatia HgO PHjO = VH.o/v/ (S
)
Participatia N2 PNS = W2/V/ (6
)
Participatia 02 POa = VO Jvf (7
)
2. Masa moleculara, (Mj)
Mfp -P a$r Maer "l- (8
Fluid proaspat (indice fp)
Pcb^cb )
Mga = Pco2Mco2 +
PcoMCO + (9
Gaze de ardere (indice ga)
+ PHoO^HjO + PN2MN2 )
+ PQMO2
Calculul arderii se dezvolta convenabil cind cantitatile de substanta se masoara In
kilomoli. Pentru o exprimare unitara a sistemului de ecuatii, cantitatea de substanta in
ecuatiile de cnrgere se exprima cu aceea^i. unitate de masura, ceea ce pretinde
calculul volumnlui specific al gazelor. Stiind ca RjMj = R (v. Anexa 2.2), din ecuatia de
stare ftv RfT rezulta:
z>[m3/kg] = 8314 -10~&TjMamft. (28.1)
2
ft fiind in daNIcm , Mam in kg/kmol, T in K. Masa moleculara a amestecului este Mam ==
ZPjMj (tab. 28.2), Ps $i M} fiind cunoscute pentru fiecare gaz (notat cu indicele j) care
intra in amestec.
Variatia elementara a energiei interne este dU d (v -u); deoarece in procesul de
schimbare a gazelor cantitatea molara de substanta variaza in fiecare moment, iar pe
toate evolutiile ciclului, energia interna specified u variaza cu temperatura, rezulta
dt7 = v du u dv, (28.2)
astfel ca, pentru dezvoltarea calculelor trebuie sa se cunoasca atit valoarea u, cit si
variatia momentana a energiei interne, dw. Prin definitie
du = Cv dT (a); u = J Cv dT (b). (28.3)
928
Fiind cunoscute dificultatile de exprimare~analitica a depending CV{T), se propune
sa se imparte intervalul de temperatura 0... 3000C in doua intervale: 1) 273... 1273
K; 2) 1273...3273 K. Restringerea primului interval este justificata de anomaliile
dependents CV(T) la temperaturi mici. Rezulta doua dependence pentru variatia
elementara a energiei interne
dw<1273 = C* dT (a); d^>1373 = C** dT (b). (28.4)
Caldura specifics, reala stelata este definita pe intervalul 273... 1273 K; caldura
specifics, reala dublu stelata este definita pe intervalul 1273.. .3273 K. Cele doua
calduri specifice sint de forma:
C* = a* + b*t + c*f2 + d*i3 + e*^4,
C** = a** + b**t -f" c**i52 4~ d?*ts 4~
unde t= T 273~aJfost utilizat numai pentru simplificarea scrierii.
Coeficientii caldurilor specifice se scriu sub forma a doua matrice, Sll* si H**, iar
valorile coeficientilor se arata in matricile numerice i (fig. 28.2). Ultima linie a
matricilor cuprinde masele moleculare ale substantelor ceea ce este avantajos pentru
alcatuirea unei matrici unitare, cu coeficien- fii caracteristici ai substantelor care
formeaza fluidul motor.
Energia interna se obtine din (28.3) cu relatiile (28.4) i (28.5),
(28.5*)
(28.5**)
u
sau
S1273 rl
C*dF4-\ C**dT, (28.6)
To Jl273
*<BT3=5j(r-1273) (a); >BV3= 4-WT-1273) (b), (28.7)
caldurile specifice barate fiind definite de expresiile (1) i (2), din tabela 28.3. In mod
analog se determina entalpiile gazelor (df = Cp dT, Cj, fiind caldura specifics, la
presiune constants.)
= (0* 4- 8,314) (T - 273), (a) ^>1273 = 73 + (C** 4- 8,314) (T - 1273), (b)
(2.8.8)
in relatiile (28.7) si (28.8), M1273 si i1273 reprezinta energia interna si entalpia specifics, la
x
T = 1273.
In cilindru evolueaza un amestec de gaze. Caldura specifics a fluiduluiproas- pat
este definita'de relatiile (3) sau (4), (5), cu termenii explicitati. Daca se identifies (6)
forma generala alui C*fp cu (5) rezulta ca coeficientii afp si &*... alcatuiesc o matrice
#li*j, cu o coloana care se obtine inmultind primele doua
53 e. 582
929
Matricea Sit*
0*
oer comb coa co HaO Na o,
b* ^com h*
b b D b b
oer b coa co HaO Na b.
C*
C
oer comb ccoa c
CO C
HaO c
Na c
oa
d* d* u
d d d d d
oer comb coa co HaO N, Oa
A*
e c
oer comb ecoa e
co e
HaO e
N* e
oa
M M
Ma. r ^com co, ^co HaO M
N, Mo,
b
a
Matricea $**
a** /!** /I**
c
oer comb coa CO HaO Na o.
b b
b** b** . K* h** H*0 k** **
D D
oer comb coa co %
c** r** r** r**
c c c C
oer comb coa CO HaO Na
d
d** W** rt*# w** r/** A** OS
c
oer comb co, co H2O Na
A#
A#*
e e e e e e e
aer comb co2 co HaO Na o2
^oer ^com M M ^HjO ^Na M
coa co o,
b
b
Matricea $11**
Aer Comb co2 CO HaO N2! o2
20,82
-
27,
20,90
84 26,6
20, 20, 0,5 11 ,
181 43 , 9
774 82 23- 13.10
,46 02- 3,69
2,783- 0,46- 10
424 , 103 -
10" 103 . - 5,85-
36- -31 , 103
6,386* 13,64 13, 10
103 64* 10 5,61
"TO-6 6 -10 66- 1
146,47 -
3 ,816- - 10 ,65-
-10" 10, 10
10-s 8,70- 1.0
0,00 94-
0,0 10 - 8,16-
0,00 10 - 0,00
28 , 0,00 10 - 0,17-
114 1 ,38- 0,00
964 28 10l
10"12 18 s
0,0 32
44
0
28
Prima linie serve$te numai pentru identificarea coeficiervtilorjdin matricele $11*, $H*
. Coeficien^ii
determina caldura specifica tn kj/kmol K ( :4,185 kcal/kmol K).
c
Matricea Sit**
Co
Aer mb co2 CO H2O N2 | o2 ,
20,90
11 ,13-
27,
20, 10
85
52 11 , 18, 18, - 5,85-
43,02-
45- 39 33,98 56 11 , 10
0,0 10
10 13,02- 4,69- 00- 1
0,0 -31 ,
10" - 10 10 - ,65-
0,0 64-
5,16- 6,36- 0,0 4,48- 10
0,0' 10
10 10 0,0 10"
0,0 10,94-
0,91- 1 ,17- 0,0 0,68-
114 10 -
10 10 18 10
1,38-
0,00 0,0 28 0,0 28 0.1
1012
28,964 7-
44
10"1
2
32
Prima linie serve$te numai pentru identificarea coeficientilor din matricele Sit**, Slt*^ .
Coeficientii determina caldura specifica Tn kj/kmol K ( :4,185 kcal/kmol K).
d
Fig. 28.2. Matrice cu coeficientii caldurilor specifice.
930
Cfildurile specilice ale amestecurilor de gaze
Felul c&ldurii
Relafia . 1
specifice
Caldura specifica
baratS. simplu c* = + m* +
stelata1
Caldura specifica a*....++*0 ^mT^rr
barata dublu ,
+ (..,,,+ o.,+m+10, + (...(s)((i++;;:
1
stelati + io6<2 + io2* + io12) +
.___________________________ (2)
Caldura specified a >Cvfv (Vaerh)Cvaer + (vc/v)C^
fluidu- lui . O)
2
proaspat Cvfp Paer{a'aer + iaer t + C*ert2 -p'
\,p*
> + Pci<{a?t+b*bt +
+ c%t2 + ...)
(4)
C*/D = {Paeraacr + Pcb<**b) +
(Poer&jL + P h* w ,
QC Ucl))* ~\~
4* [Pa ercaer + Pbc Ccb) 4~ ., .
* {5)
C*f<p = afp + b/p t + Cfp i2 -f- .. %
(6)
Caldura specifica a C*aa ={W^CC0S + (VH20/v/)CHa0 +
gazelor de ardere (vNa/v/)C!,N2 (7) C*ff0 = -PCo2 (4O2 +
6*O2< + cc^2 + ...) + PHi0(agj0 +
+ b^_0i + CH2O2
(Sj
Cvga = a*a + b*at -p c*at2 + ... ^
Caldura
specifica a [C*am = (Vfpham) Cvfp + (Vgaham)
ameste- : cului de C*ga (JQ) C|om = Pfp(a*v + b%t + c%
fluid proaspat si f2 + ...) +Pga(a*a -p _p + *2 + )
gaze de ardere (11) C*am = (Pfpafv + P+ (Pfjbfp +
Pgab*a)t +
+ (Pfpc*p -p Pgacfa) P ... (12) C?w
= 2l*(l) + A*(2)-t + A*[3)P + ... (13)
A*(i) = Pfp. 8\l% + PgJ^a (14) Cfam =
^4*(1) + A* (2)-til + A* (3)-PI 3 + ...
(15)

1
t = T 273; 2 Analog pentru caldurile specifice dublu stelate.
12
931
coloane ale matricei <$l* cu participation respective (fig. 28.3): Caldura specifics.
stelata a gazelor de ardere- este data de relatia (7), sau (8), (9). Daca se considers
coloanele 3, 4, 5, 6, 7 din matricile ll* si $11** drept matrici-coloana si se efectueaza
operatiile indicate in figura 28.4 se obtine matrices (san echivalentul ei 311**). In
procesul de admisiune in cilindru se formeaza 'un amestec de gaze proaspete si gaze
de ardere, de compozitie momentana, vaOT = v/3) -|- vga. Caldura specifics a amestecului
de gaze (rel. 10, tab. 28.3), explicitata sub formele (11), (12) i concentrata in relatia
(13) se obtine tot sub forma unei matrice-coloana, care se defineste prescurtat de
relatia (14), iar
Matricea
1
. (T - 273)
(T - 273)3 (I - 273)3
(T - 273)4
Fig. 28.3. Determinarea matricei pentru calculul caldurii specifice a fluidului proaspat
p 1 D . QW
a
^ae co aer uaer comb
r mb comb
b P b* _L P . h* .
t>* *co
aer uaer ~ comb
aer mb
comb
+ c* p r# 4- P r* aer
C*
Pco com = aer~ comb
aer
mb b comb
d . p d* +P , d* .
d* *co
aer aer ' comb
aer mb
comb
pir p a# 4- p , e*
e*
com aer aer '
aer
b comb comb

Ha
co2 co
O
b
b b Ha
co3 co
O
+ + C
c p c Ha
co2 co CO P
H2O
O
'
d
d A* ht2
co2
co 0
e e A it
co2 co e
HaO
Matricea Sit*
p

o

P
p P p
c c H H *
c +N +o o
o o + +
2 2 N
o 2 2
3 2 O O 2 2
h
p b
p b
P
* P p b
b '
c c H D

+c c + +N k +o o
o o 2 H
o o 2 2 2
3 2 O 2
O
r
p c P
p c
P
# ^ C c
c c H C
o
+c C + +N N + o
o o H
o O 2 2
2
2
2 2 O 2 2 '
O
d p d d p
+ r + .
nO

P P
+ +
p c
e
+c
p c
e
+PH H
e
+PN el +po d
.
c c c c H H N N o a
o o o o 2 a 2 a 2 *
 e

2 2 O O o
2
Fig. 28.4. Determinarea matricei pentru calculul caldurii specifice a gazelor de ardere.
932
caldura specified barata, de relatia (15). Calculul caldurilor specifice sub forma
matriciala reprezinta o adaptare comoda si originala a problemei la posibilita- tile
calculatoarelor numerice.
9
28.3. ECUApILE DE CURGERE PRIN ORIFICIILE
CONTROL ATE DE SUPAPE
Principial problema schimbului de gaze se formuleaza in felul urmator. Printr-un
orificiu de sec^iune variabila curge un amestec de gaze din galeria practicata in
chiulasa spre cilindru, sau, in sens invers. Debitul de gazeprin orificiu depinde de
particularitatile geometrice ale orificiului (forma, dimen- siuni, legea de variatie a
sectiunii in timp) precum si de starea gazelor din amontele si avalul orificiului,
determinata de cite un grup de ecuatii, care constituie condi^iile locale la limita.
Astfel, procesul se exprima analitic prin ecuatiile de curgere si conditiile la limita in
poarta supapei si in cilindru, care alcatuiesc la un loc un sistem de ecuatii diferentiale
cu coeficienti variabili. Curgerea este nepermanenta iar ecuatiile nu au solutii analitice;
solutiile cau- tate se obtin prin metodele analizei numerice.
Gazele curg in sens direct sau normal sau in sens invers. Prin sens direct se intelege
curgerea gazelor din cilindru (c) in galeria de evacuare (ge) in procesul de evacuare,
precum si curgerea gazelor din galeria de admisiune (ga) in cilindru (c) in procesul de
admisiune; curgerea in sens invers este opusa celei in sens direct (curgerea gazelor din
galerie in cilindru, in procesul de evacuare si curgerea gazelor proaspete din cilindru in
galerie, in procesul de admisiune). Ca urmare se disting patru viteze caracteristice:
WCffe viteza de curgere din cilindru in galeria de evacuare; Wgcc viteza de curgere
din galeria de evacuare in cilindru; Waac viteza de curgere a gazelor din galeria de
admisiune in cilindru; Wcga viteza de curgere a gazelor din cilindru in galeria de
admisiune. Succesiunea indicilor define^te si sensul de curgere.
In forma generala, ecuatia diferenfiala a debitului de gaze care trece prin orificiul
controlat de supapa este definita de relatia (1) din tabela 28.4. Pentru cantitati molare
se -fine seama de relatiile din Anexa 2.2 (vR = mR}; R=MjRj deci MM3- = m sau dm = M3
dv) si se obtine relatia (2). Marimile W (viteza de curgere), v (volumul specific), A (aria
sectiunii oferita de supapa), [j.(coeficientul de debit) sint variabile cu a si se precizeaza
fiecare in parte.
Gazele curg prin orii'iciul controlat de supapa datorita diferentei dintre presiunile
care se stabilesc in sectiunile 17 si 777777 (fig. 28.5). Presiunea din sectiunea 7
7, denumita presiunea din poarta supapei pps (p3>sa presiunea din poarta SA; pvsc
presiunea
--- 'JJSU C'tt " ' 3 / .Q--w
vsa j?cu d, pen Pjisa ==Ecuatia
diferentiala a conservarii energiei curen- tului de gaz, la curgerea adiabata, fara
frecare este

0
0
d(lP2/2) v dp. (28.9)
Fig. 28.5. Schema pentru determinarea conditiilor locale la limita.
93 3
Tabela 28. 4
 Ecua(iile de curgere
Natura relabel Rela$ia
Masa elementara
dm = y.(A wfv)dx (l)
de substantS.
Cantitatea
molara ele- AW da
mentara <2>
Viteza de
curgere

Conditiile
Per = p0B^~i> (a) ; v = v0BVa-k) (b) ;
regimului critic
(5)
TCr = TQB (C) J S = 2j{k -J- 1) (d).
Presiunea critica
in Per = ^so;SSa/(Sa_1> (6)
admisiune
in evacuare Per = PciiBi6nh~1] (6')
Viteza de
curgere in proce-
sul de evacuare ,
regim
subcritic

regim critic
129
F<>
Viteza de
curgere inlpro-
cesul de
admisiune r-4(5)v,i ;i-(rn
regim j \ ) Ra L Mga ]_ \PpsaJ l
subcritic (10)
H) ] <)

934
Tabela 28.4 (continuare)
Natura relatiei
Relajia
regim critic
Weac = 129
Variatia momentana de substanta schimbata in evacuare
regim subcritic
- 1 tw*)
+ 11 129 J
2
+ K
ha + 1 Mg,
f Pvse y
\~Ka)
regim critic
Variatia momentana de substanta schimbata in admisiune
regim subcritic
^cge Pen [ Ppse \llhe
- = C[lSeAeWcffe-
dec
dVgec da
dv
C'P'se-deWffec
Tcil Pvse f Peil \llhe
nT
da
^ege
*T,tl
f Peil V l Pvse J
il l*e + V
l'(*e-l)
regim critic
Variatia momentana a can- titatii de fluid proaspat
Variatia momentana a can- titatii gazelor de ardere
d-Vfva. ^cil dv^
da
da
da
dv.
da
(d-Vcga ^ dVcjj 1 ^ T Vgac ^
t da da J 1 vCil JctAa
dv?(JC T VsTajat ^ dvgec [Vgaga ^
\Vcilge )-
da. lvci!ff0 Ja-Aa da
Aa
(12)
(13)
(14)
(15)
dV
ga =
c CusaAaWgac [ Pen yMo (16)
n
da psa v Ppsa)
dV / Ppsa
. Peil
cga QJ y/* (17)
da sa n Tcii l Peil J
d- .

Vg Ppsa
J^ T
ra ^aWga f 2 y/(*a (18)
V'
c c^ 1)
sa n
da psa l*a + lJ
(19)
(20)
*) Unitati de masura : A, in m2; W, in m/s; p, in daN/cm2; n, in rot/min, X, in K, v in
kmol; M, in kg/kmol; v, in m3/kg; C = 2,0.
935
Tinind seama de legea transformarii adiabate pvk = ct, dupa transformari se obtin
relatia (3) din tabela 28.9 si relatia (4) pentru viteza critica de curgere, unde W 0 este
viteza initiala cu semnificatie numai la curgerea gazelor din conducta de admisiune in
cilindru. Marimile de stare in regim critic sint definite de relatiile (5) si depind numai de
marimile de stare din amontele orifi- ciului. Regimul critic de curgere se .determina pe
baza relatiei (3, a), care ia forma concreta (6), i se verifica de fiecare data cind se
aplica relatia (2) pentru a decide daca se introduce W din relatia (3) sau din (4).
Exponentul adiabatic se diferentiaza, deoarece, in admisiune (ka) curg gaze proaspete,
de tempera- tura apropiata de aceea a mediului ambiant, iar in evacuare (ke) curg gaze
de ardere de temperatura mult mai mare.
Se verifica daca regimul de curgere este critic prin compararea presiunii din
sectiunea de iesire a orificiului controlat de supapa (presiunea pn) cu pre- siunea din
avalul orificiului (v. fig. 28.6). Astfel, se calculeza pCT cu relatia (6), in functie de
presiunea din amonte, apoi se compara cu presiunea din aval. In admisiune, daca
puiiPdi) < Pcr> curgerea este critica, iar pu = pcr] daca p,n > p, curgerea este
subcritica iar pu pm. in evacuare, daca PiiPvse) < Per* curgerea este critica, iar pu =
pcr) daca pt > pcr, curgerea este subcritica, iar pu = pi Marimile de stare pvsa, ppse si pcil,
care definesc regimul critic se determina din conditiile locale la limita, care se trateaza
distinct} depinzind de starea gazului din cilindru, sau de regimul de curgere prin
conducte. In final, se obtin sase relatii pentru calculul vitezelor de curgere, relatiile
(7)...
(12) din tabela 28.4 (nu s-a observat niciodata curgerea in regim critic in sens invers).
Temperaturile Tvsa, Tpse i Tdi se determina din conditiile locale la limita si se trateaza ca
si presiunile la limita. Masele moleculare ale gazelor sint distincte in cilindru (variaza
cu a) si in galerii, ceea ce se evidentiaza prin indicii atribuiti lui M.
Valoarea momentana a coeficientului de debit se determina din relatia (2.62), iar
aria sectiunii momentane oferita de supapa din relatiile (16. l) si (16.4). Fiind
definite,marimile [x, A si W, ecuatia diferentiala (2) (din tabela 28.4 se particularizeaza
in raport cu modurile diferite de curgere a gazelor, in sens direct sau in sens invers, in
regim subcritic sau critic, dupa ce se imparte prin da pentru a deveni accesibila
metodelor numerice de integrare. Ca urma- re, in sectiunea de iesire IIII (v. fig. 28.6)
oferita de supapa se obtin relatiile (13)... (20), tabela 28.4. Pentru exemplificare se
stabilesc numai relatiile
(13) ri (15) care definesc curgerea in procesul de evacuare in sens direct (indicii
ege), 1) in regim subcritic i 2) in regim critic. In primul caz, ecuatia adiabatei in
sectiunile IIII si IIIIII (v. fig. 28.6, b) da (tinind seama ca exista conditia pn = pi =
ppse): pcilv% = ppsev%; rezulta vn = ve(l(pcillppseyisub- stituind pe vcil din relatia (28.1),
rezulta vpse = (8314 10~5TciljMpcil) (PeulPpseYlke care se introduce in ecuatia
diferentiala (2) si se obtine in final relatia (13). In al doilea caz, din relatiile (5, b si d)
rezulta vn = = yc(2/(^e+l) efectuind in continuare operatiile din primul caz se
obtine relatia (15).
28.4. CONDipi LA LIMITA IN POARTA SUPAPE1
Viteza de curgere in poarta supapei, adica in sectiunea 71 din galerie {Wga
viteza in galeria de admisiune; Wge viteza in galeria de evacuare), este o marime
variabila. In lucrarea [2] se propune 0 metoda originala de calcul
936
poarh P00*, PI 1
Slpqoei/pj 1 ' /
jI yCiMru supapa/
pj||
"1
go/erie i 1 [ gderie
1,
/I1
- ! L- /\ ------11
1 W v
*i r
1 1 iH 11
a i 1/ i~ b. 1 1 '
# \M 1/1/
I I'
regim critic-.pE < p^hp^P ; regimcritic Pj^Pcrf(PcH): P,[ =Pcr
regimwbcrittffr>pc*f(Pl);p^regim wbcritic> pc=f(pcU)\pi -pT
L cilindru
-4
Fig. 2S.6. Precizarea regimului critic si subcritic de curgere.
care pleaca de la ecuatia de continuitate scrisa intre sectiunile II si IIII (fig. 28.6),
prima fiind de arie constants, cealalta fiind chiar sectiunea oferita de supapa, deci de
arie variabila. Metoda are un grad ridicat de dificultate deoarece conditiile de stare din
sectiunea II devin dependente de acelea din sectiunea II II care sint necunoscute.
Ea se intemeiaza pe faptul ca sistemul general de ecuatii diferentiale care defineste
schimbul de gaze se rezoiva prin xnetodele analizei numerice, astfel ca la fiecare pas
de integrare se cunosc valorile de la pasul anterior si se definitiveaza solutia prin
iteratii succesive.
Din ecuatia de continuitate (1) din tabela 28.5, rezulta viteza de curgere prin galeria
de admisiune, dga fiind diametral galeriei de admisiune in vecina- tatea supapei.
Raportul volumelor specifice Vjjvu rezulta in functie de regimul de curgere. Daca este
indeplinita conditia pcil > per, regimul de curgere este subcritic iar in sectiunea IIII se
stabileste presiunea^// pcil (curgerea in sens direct, v. fig. 28.6, a). Gazele proaspete
se destind adiabatic de la presiunea pga din sectiunea II la presiunea pcil, potrivit legii
pv11 = ct i se obtine relatia (3) sau (4). Presiunea gazelor in sectiunea II se obtine in
ipoteza curgerii cu frecare a unui fluid incompresibil, prin conducta de admisiune,
relatia (5). In acest caz se apeleaza la relatia (2.41) in care se substituie Pofp stiind ca
p0/ = l/w0/3,; se aplica relatia (28.1) si se obtine: p0/?, [kg/m3] = = (105/8314) MfPp0ITQ.
In final se ajunge la relatia (5), in care presiunea este in daN/cm2. In baza ipotezei
incompresibilitatii, pga pvsa. Relatia (5) permite studiul schimbului de gaze la MAS in
regim de sarcina partiala, inchi- derea obturatorului fiind echivalenta cu crefterea
coeficientului Se substituie (3) si (4) in (2) si se adauga relatiile (10) si (12) din tabela
28.4. Se obtine sistemul transcedent de ecuatii (5), (6) si (7) sau (5), (6*) si (7*), care
cuprinde trei necunoscute pga, Wga si Wgac. Temperatura Tga din sectiunea I I reprezinta
o marime independenta, care poate fi Tga ^ T0 sau Tga = T0, cind se tine seama de
schimbul de caldura, iar la MAS de vaporizarea combustibilului. Sistemul de ecuatii
(5)... (7) nu este rezol- vabil in raport cu cele trei necunoscute deoarece, el este
dependent de starea gazelor din cilindru, implicit prin ^cil {Toil este o variabila
implicita deoarece determina exponentul adiabatic ka care se calculeaza pentru
temperatura medie (Tga + Teil)l2), explicit prin pcil, ceea ce sub aspect fizic este rational.
In adevar, excitatia produsa de cilindru prin deplasarea pistonului se transmite prin
orificiu in conducta si determina partial starea gazului din conducta.
937
Tabula 2S.5
Conditiile la limits in poarta supapei
Natura relatiei
Rela^ia*)
Ecuatia de continuitate In galena de a&misiune
Viteza de curgere
Ecuatia de destindere in:
regim subcritic
regim critic
Ecuatia lui Bernoulli
Viteza de curgere m ga- lerie
regim subcritic
regim critic
Wga'
2
a
1^*30
"II
(1)
Wga C(rsa
Aa_ _ _"i_
d V
L U
Wat
(2)
1 /
(vllvIl) ~ (PcillPoa)
("i/"il) - (2l(ka +
(3)
(4)
^a=^-0*6-10'4(l + W
P Maa
W2
(5)
A t 'Prii\1/ka
W ) w- (6)
d
ga la '
A* (
W =
(6*)
ga Cixs0
.*.+ J w-
Viteza de curgere in secti- unea oferita
regim subcritic
regim critic
WttU = 129
t 129 J ka 1 Msa L V Paa J J
Ecuatia de continuitate in galeria de evacuare
Ecuatia lui Bernoulli regim subcritic
regim critic
Viteza de curgere in ga- lerie
regim subcritic
regim critic
W,
- 12S.1/-
f *.+ H 12 J
ha. + 1
(7)
(7*)
WgzTZdfie Wcg^Ac
4v r
(8)
"II
Viteza de curgere in secti- unea oferita
regim subcritic
regim critic
Wge = Cfisc Wose doe
Wae = C|i,
Ag Pcil { 2-
ae ^V-se ~~ di. Poe
e 1*3 + 1J
M Plu "ge
(9)
ge Vhe ge
M he PoeKe (9*
 +
ge
1 )
Pc
2
il
(10
)
\
h
el
(h
e -1)
.) WC (10
Q6 *)
W,.ae = 129
[ ke Tcti
i he 1 L \Pai) J
Men
f he Tcn
Ww
~ 129 K + 1 Mcil
(11)
(11*)
*)
Unitatile de-masura precizate in-tabela 28.4; C = 1,273.
938
Partial, starea gazului din conducta depinde si de proprietatile termodinamice ale
fluidului proaspat, de geometria traseului de curgere, de rezistentele gazo- dinamice.
Astfel, raspunsul gazelor la excitatia produsa de cilindru- are un grad limitat de
independents.. La rindul ei, si starea gazelor din cilindru este- influentata de starea
gazelor din conducta. Ca urmare sistemul de ecuatii (5).. (7) trebuie rezolvat impreuna
cu sistemul de ecuatii care precizeaza eon- ditiile din cilindru.
Conditiile de stare in poarta supapei de evacuare se determina pe baza ecua- tiei de
continuitate (8), care defineste viteza de curgere Wge prin galeria de evacuare
(sectiunea II). Raportul volumelor Vijvn ca si presiunea in galeria de evacuare {fige =
pvse) se stabilesc in conditii similare cu acelea din admi- siune. Pentru pgx se apeleaza la
relatia (2.75), in care densitatea va fi Pge = (105/83 1 4) Mgec paejTge. Temperatura Tgc
rezulta prin destinderea adiabata a gazelor din cilindru. In regim subscritic se obtine Tge
== iar in regim critic, Tge = Tcil -2j{ke + 1)'. In primul!
caz se obtine relatia (9), in al doilea caz, relatia (9*). Se ajunge in final la sistemul de
ecuatii (9).. .{11) sau (9*).. .(11*).
28.5. CONDITII LA LIMITA IN CILINDRU
Starea fluidului motor in cilindru, in perioada schimbului de gaze se determina pe
baza a doua ecuatii diferentiale fundamental: ecuatia diferentiala a conservarii masei
si ecuatia diferentiala a conservarii energiei. La acestea se adauga ecuatia de stare a
gazelor din cilindru.
Ecuatia diferentiala a conservarii masei. Variatia elementara a numarului de kilomoli
de fluid proaspat din cilindru vc.n este precizata de suma cantitati- lor elementare de
fluid proaspat si gaze de ardere care patrund in sau parasesc cilindrul, definite de
relatiile (13)...(18) din tabela 28A:
d cu dvOTC + dvgec dvwe d ^ cg(i (28.10)
Ecuatia diferentiala (28.10) se rezolva prin metoda diferentelor finite, de aceea se
imparte prin unghiul elementar da (relatia 1, tab. 28.6).
Ecuatia diferentiala a conservarii energiei. Se scrie variatia elementara a energiei
interne Ucil a fluidului motor din cilindru
dUM -- igac dvffac -{- igec d\gec ^en (d-]- dvcffo) dQp dZ., (28.11)
unde itac, igec sint entalpiile gazelor care patrund in cilindru; icll entalpia gazelor din
cilindru; Qp cSidura schimbata de gaze cu peretii; Llucrul mecanic. Potrivit relatiei
(28.2) rezulta dUcil=\>cil ducil -f- ucil dvc,-,; energia interna si variatia ei elementara fiind
calculate cu relatiile_(28.4) .si (28.7), scrise simplificat aici sub forma ducil = Cvcil dTcil si
ucil Ovctl (Tnil 273), dar, scrise dezvoltat intr-un program de calcul. Tinind seama de
expresia lui ducil, dupa impartirea cu da, se izoleaza variatia elementara a temperaturii
dTcil 1 ( dUcil ^ ^
------------------------ - - - ------ I ------ --Wcil - - - I
da vcil Cxcll \ da da )
(28.12)
939
Tabela 28.6
Conditli la Iimita in olUndru
Natura relafici Relatia*)
Ecuatia
diferentiala a
dVc
bi- lantului de _ dV<tC ( d Vgee dV(,?e dvcga
masa dot da da da da
Ecuatia
diferentiala a
tem- peraturii dTcil _ 1 r _ dVoan da vc{{ C,Kil L'W Cvcil t] da +

(W

r* *\ /' rr . d^ege f* dVc-ffa

c.eciVt) da
dQP dL] da daj t = Tcii 273
Viteza
schimbului de
1
caldura .^ = CcA{Tcil-Tp) (3) da 21 600 n
Viteza de
efectuare a lu- dL
crului mecanic - =0,05.Vspcilba (41 aa
Ecuatia de
pctl= 83,14 *2?S*L (5)
stare v
Cil
V
cU (6)
*) Unitati de masura : Q, L, in kj ; Cc, In kJ/kmolK; Cc, in kj/m% K; A, lnm!; Veil si Vs, in
dm3; p in daN/cm2; i, in kj/lcmol.
Se substituie In relatia (28.12) dUcil din (28.11) si dvcij din (28.10); rezulta ecuatia
diferentiala (2) din tabela 28.6. Viteza de schimb de caldura cu peretii se calculeaza cu
relatia (3) (v. par. 3.3 si 3.4), iar viteza de efectuare a lucru- lui mecanic cu relatia (4),
tinind seama ca dL = pdV si ca dF este precizat de
(10.12) (v. par. 3.5).
Ecuatia de stare coreleaza o parte din necunoscute, relatia (5), iar VM, (6) rezulta din
(10.10).
Gradul mom entail de nmplere. Determinarea conditiilor la Iimita in cilin- dru
permite calculul gradului momentan de umplere -qva. Amestecul din cilindru este
alcatuit in fiecare moment din fluid proaspat (v/J)a) si gaze de ardere (vffoa):
VcU ^fJ.cc r Vgaa- (28.13)
Se diferentiaza relatia (28.13) si se expliciteaza variatia momentana a can- titatii de
fluid proaspat, relatia (19) din tabela 28.4. Pentru calculul variatiei momentane a
cantitatii de gaze de ardere se observa ca din cauza curgerilor inverse, parte din fluidul
proaspat trece in galeria de evacuare in perioada baleiajului, iar gazele de ardere din
cilindru tree in galeria de admisiune. Este necesar sa se precizeze proportia de gaze de
ardere din gazele care curg prin
940
orificii. Integnnd ecuatiile diferen^iale prin o metoda a analizei numerice, se cunoaste
la fiecare moment a, compozitia de la momentul anterior a A a (Aa pasul de
integrare). Se admite ca din cantitatea de gaze care] paraseste cilindrul (\cga, v{je),
fractiunea (v?oc/vt.a)a_Act reprezinta gaze de ardere, restnl fiind evident fluid proaspat.
Definind la fel proportia de gaze de ardere din galerii, rezulta relatia (20) din tabela
28.4, iar din (19) se calculeaza atunci vfpa. Cantitatea teoretica de fluid proaspat vo/p
este definita de relatia (2.25), Rezulta atunci, gradul momentan de umplere
7D'T'
^= (28.14)
care, pentru a = v.lsA, precizeaza valoarea finala a lui r\v,
28.6. STAKEA FLUIDULUI DIN CILINDRU IN EVOLU-
fULE FARA SCHIMR DE GAZE
Din cele doua ecuatii diferen^iale care definesc starea fluidului motor din cilindru,
precizate anterior (par. 28.5) una se elimina, deoarece in absenta schimbulm de gaze,
dvc<! = 0. Ecuatia diferentiala a bilantului energetic ia forme particulare in raport cu
natura evolutiei. Ea se asociaza intotdeauna cu ecuatia de stare.
Proeesul de comprimare. In relatia (28.11) se anuleaza variatiile elemen- tare ale
numarului de kilomoli si ramine ecuafia
d UcU = d(?j, dL (28.15)
care se expliciteaza, ca si relatia (28.11), sub forma (1). din tabela 28.7. Se adauga
ecuatia de stare (2).
Proeesul de ardere. In capitolul 5 arderea a fost schematizata prin evolu^ii
termodinamice. Aici se adopta o solutie distincta, prezentata in [3], care se potriveste
mai bine cu ecuatia diferentiala de bilant energetic. Problema con- sta in a modela
arderea prin caracteristica de degajare a caldurii. In cazul general, se considera ca
arderea se dezvolta in doua faze (fig. 28.7): o faza de ardere cu viteze mari (I), de la a d
la a.v\ o faza de ardere cu viteze mici (II), de la ccp la a2. Cele doua faze se suprapun
partial.
Caldura dezvoltata pe ciclul Q (v. relatia 5.13) se precizeaza, ^tiind ca schimbul de
gaze se calculeaza pentru .o cilindree de dimensiuni date (in par. 5.6 calculul ar- derii
este dezvoltat pentru un ciclu in care arde 1 kg de combustibil, deoarece initial nu se
cunosc dimensiunile cilindru- lui), deoarece sint necesare dimensiunile organelor de
distributie. Cantitatea molara de substanta la arderea unui kilogram de combustibil
este v4 [kmol/kg]
(v. rel. 4.53) iar caldura disponibila

Fig. 28.7. Caracteristica de degajare_a cdldurii de reactie.

941
Tabela 28,7
Ecuatiile diierenjiale in evolutiile iara schimb de gaze
Natura relajiei Relajia
Ecua^ia diferentialS, a dT il
. 1 f dQp dL -I (1J
temperaturii In da v
ai Cvai l da da J
comprimare
Ecuatiile de stare
An = 83,14 'JcilTcU (2)
V
Cil
CSJdura disponibilS, Q Qiam Vfpd (3)
Caracteristica de
S = QjQ (V. rel. 4.72) (4)
degajare a ciildurii
Viteza relative de reI
i=~ = 4- ^ - 4-73) (5)
degajare a c5.1-
da Q da
durii
Caracteristica i; 5 = 5i + 5n (g)
Coeficientul de
0 =0i +0n <7) Itc = QilQ = 1
repartitie a c&ldurii
-0n/0 (8)

Unghiul relativ (a); x = - ~g* (b) (9)

Ecnatia caracteristicii
de degajare a 5 = *c[l_eXp(-6,c>xr+1)] +
c&ldurii -f (1 _ Rc) [ i - eXp(-6,9xm<?+ *)] (}

Ecnatia vitezei relative

de degajare a % = 6,9 X?pP(-6.9xr+1) + a
c&ldurii , , ()
OCjJ

Viteza absoluta de dQa

= 0<O'VMKS.4 (12)
ardere da
Ecua-jia diferentiala a
dT tl
temperaturii in _^JSiom V/S ~~
ardere ..d0g dEl
da da J

942
Tabelul 28.1 (continuare)
Natura relafciei Relatia
Cantitate momentanS.
Vet = Z'(lc VfP& (14) v/pa (1
de. gaze de ardere
<i) v/pif (15)
i fluid proaspat
Cantitatea
v
momentana, de ai = vfpd{ 1 - I) + + v,a<r (16)
gaze din cilindru
Cantitatea de gaze la 1) 5 = 0: vciitd = vfpd + Vgad '
limits. (17)
2) 5=1: VCil,z ~ vgaz -J- Vgad
(18)
VariatiamolarS, dv^ d
momentana, In pro- da - da (19) dv/pa d
cesul de ardere ---- - - (20)
da da
dv
ciJ , ,, di;
da ~(l*c )V/Pdda ( 1}
Participatiile gazelor Pga~"ta\a); Pfp ^^(b) (22)
Veil Vci{
Ecuatia diferentiala a d
Ten 1 ( d QP dT\ ^ da Veil Cvcil l
temperaturii in
da da J
destindere
*) Unitatile de masura precizate In tabelele 28.4 si 28.6.
este Q (pentru X > 1, @ = Q{; pentru X < 1, Q Qin; v. rel. 4.47, 4.48). Puterea
calorica a amestecului este Qiam = @/v4. In aceasta formS., <jiom se calculeaza
independent in o subrutina a programului. Din calculul schim- bului de gaze rezulta v/23
[kmoli gaze proaspete/ciclu], care ramine invariabil pina la sfir^itul comprimarii
(punctul cl pe ciclu). Atunci vfpd = = vfP, iar caldura disponibila pe ciclu este definita de
relatia (3). S'e noteaza cu Qai caldura degajata prin ardere din punctul d pina la un
moment oarecare a. Caracteristica de degajare a caldurii este definita de (4), iar viteza
relativa de degajare a caldurii (viteza de ardere) este definita de (5). Se definete dupa
[3] caracteristica de degajare a caldurii, care este suma a doua componen- te (6).
Caldura de reactie Q se imparte la rindul ei in doua componente (7), precizate de
coeficientul de repartitie Rc (8). Relatiile (9) definesc unghiurile relative
corespunzatoare celor doua faze de ardere. Din considerente cinetice rezulta
caracteristica (10) i derivata ei | (11). La MAS, Re= 1, adica arde- rea decurge in o
singura faza, La MAS de autovebicule cu camera unitara Rc = 0,1.. .0,4; la MAC-uri
rapide de turism, cu camere divizate, Rc = ,0,8...
1,0. Exponents cinetici mp si md iau valorile: mp = md = 1,5.. .3,5 la MAS; wp=3...4, iar
md = 2...3 la MAC cu camere unitare. La MAC, xP = = 0,2...0,3.
Ecuatia bilantului energetic in procesul de ardere devine
dUeil = dQa - dQP - dL. (28.16)
943
Deica se cunoaste g din relatia (5) rezulta viteza absoluta de ardere (12), care se
substituie in (28.16). Explicitind varia^ia de temperatura rezulta relatia (13). In timpul
arderii la un moment dat, relatia (28.13) diferentiaza fluidul motor sub aspectul
compozitie (neomogenitate cbiimica). Consecin- tele ei se trateaza in doua feluri
distincte: 1) fluidul motor este omogen termic, adica toate gazele au aceeasi
temperatura, dar, fiind alcatuit dintr-un amestec de gaze cu cSlduri specifice diferite,
se calculeaza Cvam in raport cu compozitia' momentana. Problema este tratata in [2] iar
solu(ia ei este inclusa in progra- mul de calcul; 2) fluidul motor este neomogen termic,
adica gazele de ardere .au o temperatura de 3.. .4 ori mai mare decit temperatura
gazelor proaspete. Problema este tratata in [3].
Pe scurt, primul caz se trateaza astfel: se admite ipoteza definita de relatiile (14) si
(15). Se adauga la veil gazele reziduale vgai (gaze de ardere din
d) si se obtine (16), care defineste corect, la limita, compozitia gazelor din cilindru,
relatiile (17) si (18). Prin derivarea relatiilor (14), (15) i (16) se ob- tine variatia
momentana a numarului de kilomoli, in procesul de ardere, care nu e nula, din cauza
variatiei molare, relatiile (19), (20) si (21). Cu relatiile
(14), (15) si (16) se determina participatiile gazelor, relatiile (22) i (23), dupa care se
poate calcula Cvcil sau Cveil cu o subrutina a caldurilor specifice care include relatiile
(13... 15) din tabela 28.3.
Procesul de destindere. Rezulta o relatie (23), similara cu aceea din compri- mare.
Rezolvarea sistemului de eeuatii dilerentiale. Calculul schimbului de gaze duce
inevitabil la calculul complet al ciclului termic, care este definit de un sistem de sapte
eeuatii diferentiale (tab. 28.8), particularizate pentru inter- valele caracteristice
definite in figura 28.1. Sistemul se programeaza pe un calculator numeric. El este
astfel aranjat incit este aplicabila oricare din meto-
, Tabela 28.8
Sistemul general de eeuatii dlierentiale ale ciclului termic
Natura ccuatiei Relatia de defimtie Intervalul
 =0 A a
J ^gac = rel. (16), tab. 28.5, pcii> AoiSga
da pcr = rel. (18), tab. 28.5, peil
< pcr
-0
yj ^e.ga Aa
= rel. (17), tab. 28.5, pga >
da Aocs^
pcr
= rel. (13), tab. 28.5, pge >
dv Aa sge
in. - pCT = rel. (15), tab. 28.5 pge
Aa sge
da < pCT
Aay
= 0..
IV. = rel. (14), tab. 28.5 peit > sge
da pcr = 0 AOC y
944
Tabela 28.8 (continuare)'
Natura ecuatiei Relatia de definitie Intervalul

=0 Aac
&vga = rel. (19), tab. 28.8 Aa
V.
Aa<j
da =0
= rel. (20), tab. 28.5 Aa,

=0 Aa
vi = rel. (21), tab. 28.8 Aa a
da =0 Aaa
Aa
= rel. (1), tab. 28.7 S3
= rel. (1), tab. 28.8 Aac
VII. cil = rel. (13), tab. 28.8 Aa a
da = rel. (20), tab. 28.8 A ad
= rel. (2), tab. 28.7 Sg

dele analizei numerice. In lucrarea [2] s-au aplicat metodele Runge-Kutta de ordinul IV
si Predictor Corector, cu pas constant si variabil.
28.7. P0SIBILITATILE METODEI DE CALCUL
Metoda prezentata permite: 1) determinarea performantelor de umplere a
cilindrului cu fluid proaspat;' 2) detenninarea starii gazului in orice moment al ciclului,
inclusiv a randamentului indicat; 3) efectuarea cerce- tarilor de optimizare a unor
parametri constructivi ai sistemului de distribu- tie; 4) efectuarea de cercetari asupra
schimbului de gaze in conditiile in care experimentarea este costisitoare, pretinde un
interval mare de timp, sau, este chiar imposibila; 5) evaluarea ipotezelor de lucru, si
evidentiaza limitele lor,' deschizind noi cai spre cunoastere.
BIBEIOGRAFIE
1.G r ii n w a 1 d, B., 51 Gheorghiu, V. Contributii la studiul schimbului de gaze din mo
toarele cu ardere interna. Buletinul IPB, 4, 1979.
2. Grflawald, B, si Gheorghiu, V. Calculul schimbului de gaze la motoarele cu arde
re internd cu piston. Litografia IPB, 1980.
3. Grunwald, B. si Apostolescu, N. Neomogenitatea termicd si chimica a gazelor
din motoarele cu ardere internd. Bucuresti, Ed. Academiei Republicii Socialiste
Romania, 1975.
945
PROIECTAREA DE CONCEPTIE 1 CERCETAREA
TIINTIFICl A MOTORULUI PENTRU AUTOVEHICULE
29.1. FORMULA, CONSTRUCTIVl A MOTORULUI
Prin calculul de tractiune al autovehiculului se determina puterea efectiva a
motorului, care devine performanta fundamentals, pretinsa de consumator.
Fiind cunoscuta puterea efectiva, proiectantul stabileste trasaturile constructive
principale ale motorului, in raport cu considerentele de siguranta in functionare,
consum minim de metal, consum minim de combustibil, durabi- litate, cost redus, de
fabricate, deservire si repara^ie, confortabilitate inalta etc. Proiectantul ia in
considerare conditiile de serviciu ale autovehiculului (functionarea in conditii de
serviciu sever mic^oreaza durabilitatea, pretinde uleiuri superioare, mareste
periodicitatea schimbului de ulei etc.) nivelul calificarii personalului care exploateaza,
deserve^te sau repara motorul i stabileste constructii mai simple, mai robuste in
dauna perform^n^elor de greutate, randament, silentiozitate, sau actioneaza in sens
opus. Proiectantul are in vedere disponibilita^ile de combustibil si calitatile acestuia.
Asemenea eonsiderente impun proiectantului sa aleaga o formula constructive
rationale de motor. Prin formula constructed a motorului se intelege ansamblul tuturor
soluiiilor de principiu care conferd motorului o individualitate determinatd. Solutiile de
principiu se refers la: 1) procedeul de aprindere (MAS sau MAC) ; 2) numarul de timpi;
3) numarul si asezarea cilindrilor; 4) gradul de for^are a motorului; 5) procedeul de
racire; 6) organizarea mecanismului de distribute; 7) camera de ardere; 8) schema de
forte a blocului de cilindri; 9) materia- lele pentru principalele organe etc. Asemenea
solutii de principiu proiectantul le impune in concordanta cu destinatia motorului, cu
conditiile concrete de fabricate si exploatare, cu cunotintele despre procesele
energetice si despre nivelul solicitarilor mecanice $i termice din organe, cu tendintele
ge- nerale, care se manifests in rationalizarea constructiei t fabricatiei.
Formula constructive a unui motor este definite in proiectul tehnic al motorului.
29.2. PROIECTAREA DE CONCEFJIE A MOTORULUI
In prezent exists posibilitatea ca unele elemente ale formulei constructive sa se
determine printr-un calcul prealabil, global. Deoarece operatia urm.-
94S
reste sa stabileasca un numar de parametri fundamentali care dau individuali- tate
motorului ea a fost numita de autor proiectarea de conceptie a motorului
[3].
Proiectarea unui motor intr-o conceptie originala pretinde constructorului sa ia
decizii in citeva probleme fundamentale care se refera la alezajul cilin- drului si cursa
pistonultii, la numarul' de cilindri, la turatia arborelui cotit si presiunea medie efectiva
etc.
Pentru proiectarea de conceptie a unui motor in patru timpi, proiectantul dispune de
urmatoarele noua ecuatii simple:
Pe^-P~r (29.1); lkfe = 95A (29.2); (29.3);
1200 n %
IIM

= 955-^ Vs-^-S (29.5); 4 (29.

II

(29.4); n 6);
<| J- (29.7); W
(29.
> n = 300 p (29.8); P --
9),
= t|)D Vt
care determina interdependent dintre 14 parametri fundamentali*), unui Pt, fiind
cunoscut.
Avind mai multe grade de nedeterminare s-ar parea ca stabilirea dimen- siunilor si
performantelor unui motor nou este o problems arbitrara. Aceasta opinie ar putea fi
intarita atit de marea diversitate de modele realizate in lumea intreaga fiecare
producStor diferen^iaza modelul prin dimensiunile fundamentale, solutiile
constructive, performante cit si de gradul inalt de unificare a productiei tipizarea
nu ingaduie realizarea solutiilor optime.
Fiind obligat sa decida de la inceput asupra a patru parametri fundamentali,
proiectantul cauta relatii suplimentare care sa ridice gradul de nedeterminare a
problemei. Asemenea relatii se obtin dacS se evalueazS gradul de incarcare termica si
mecanicS al orgmelor mecanismului motor.
Una dintre problemele extrem de complexe ale proiectarii este fixarea puterii
efective Pel dezvoltatS de un cilindru al motorului (puterea efectiva uni- tar a). O
decizie in aceasta directie are implicatii in multiple compartimente, intrucit puterea Pei
influenteaza botaritor asupra gradului de solicitare ter- mo-mecanicS a organelor
mecanismului motor. Pe de altS parte, prin precizarea puterii PA se determina implicit si
numarul de cilindri ai motorului, adica gradul de compartimentare a cilindreei totale,
intrucit beneficiarul impune puterea efectiva P a motorului. 0 restrictie fundamentals,
care limiteazS puterea pe cilindru este starea termica a pistonului, caracterizata prin
douamarimi: temperaturS si gradientul de temperaturS. Nivelul maxim de temperaturS
se limiteaza pentru a mentine factorul de solicitare termica la o valoare ridicata (v. rel.
12-7) fi pentru a preveni blocarea segmentului de foe. Gradientul de temperatura se
limiteaza pentru a preveni cresterea tensiunilor fi deformatiilor termice. Se obifnuiefte /
sa se evalueze starea termica a pistonului prin incar- carea termica qP (rel. 12.2 fi
12.3). Defi procedeul nu este foarte exact in buna parte este justificat. Daca
proiectantul are informatii despre >, dinrelatia (12.2)
*) Tof,i parametri si toate rela^iile au fost definite anterior (v. cap. 1); aici, unita^ile de
masura sint: Pe $i Pel in kW: Me i Mcl In daN.m : pc in daN/cm2 Vt i Vs in dm3; n in
rot/min: S $i D in dm; Wp in m/s; PL in kW/l.
-poate defini puterea Pel. Multa vreme s-a admis proportionalitatea qP ~ PA. Desi Pel
ramine un criteriu de apreciere a nivelului de dezvoltare tehnica si telmologica a unui
motor, dependenta qP = C3 -PA nu este satisfacatoare, deoarece puterea raportata PA
ilustreaza caldura dezvoltata in cilindru pe unitatea de suprafata a pistonului. Or,
incarcarea termica reprezinta caldura transferata de fluidul motor la piston.
Nepotrivirea rezulta din simplificarea adoptata la stabilirea relatiei (12.2) si anume, din
conditia ca fractiunea fP este invariabila. Autorul a cautat sa elimine aceasta
simplificare si a calculat incarcarea termica a pistonului qP, evaluind fluxul de caldura'
care trece de la .gaze la piston pe baza relatiei cunoscute de transfer convectiv de
caldura qP = Cc(TTP), unde Cc este coeficientul de convectie; T temperatura medie
a fluidului motor; TP temperatura medie a capului pistonului. El a gasit [4] ca
incarcarea termica a pistonului este definita de relatia
Daca se compara relatia (29.13) cu relatia (12.3) se observa ca exista deo- usebiri
esentiale atit prin gradul mai mare de complexitate a relatiei (29.13) nit i prin
ponderea diferita a marimii PA.
Urmatoarele exemple ilustreaza valoarea relatiei (29.13). Experientele efectuate de
Eichel- 'Sb e r g i Pflaum [9] pe un motor diesel MAN cu supraalimentare inalta au
ar5.tat ca cres- terea de doua ori a puterii efective determina o sporire a fluxului de
caldura prin piston de numai 1,6 ori. Daca se aplicS, relatia (12.3) acest fapt ramine
neexplicat deoarece qp ~ PA si deci qp ^ir li trebuit sa creascS, tot de doua on. Relatia
(29.13) arata ca la marirea prin supraalimentare a puterii motorului, incarcarea
termicS, creste in raportul PA75, adica 20,75 = 1,68, ceea ce reprezinta o valoare foarte
apropiata de aceea determinate experimental. Prelucrind datele experi- mentale, Z i n
n e r [9] a atras atentia inca in urm& cu zece ani, ca a gasit ca qp ~ l/jAb or, relatia
(29.13) evidentiazS, cbiar o asemenea dependenta. >
Relatia (29.13) a fost stabilita pina la aproximatia unei constante, de aceea se
preteaza la proiectarea prin similitudine. Ea se exprima sub forma qP = CaKl si se
atribuie lui Ka denumirea de criteriu de incarcare termica
Se considera, conventional, Ca 1, de unde rezulta Kt qP. Daca PA /este in CP/cm2,
rezulta Ka in kcal/cm2h ; daca PA este in kW/cm2, rezulta Krj in W/cm2 (lkcal/cm2h =
4,185 kj/cm2h = 4,185 1000/3600 J/cm2s = = 1,16W/cm2). Coeficientii Csu, C*n, depind
de sistemul de unitati de ma- :sura si anume: Csv = 1,0, C%n = 1,0 in ST; Csu = 1,36,
C*u = 1,16 in SI. Se observa ca criteriul Ka este calculabil pentru un motor ale carui
perfor- mante sint cunoscute. S-a reprezentat, intr-un sistem de coordonate K4 pe,
.criteriul Ka pentru un mare numar de motoare cu aprindere prin comprimare de
autovelncule (fig. 29.1, a) i de locomotive (b) precum si pentru motoare cu aprindere
prin scinteie pentru masinile de curse (c) i pentru turismele de serie
(d). Se observa ca intre Kt i pe exista o relate clara, suficient de precisa, care difera
pentru clasele de motoare considerate numai prin Constanta de proportionalitate

(29.13)

(29.14)

948
(29.15)

Fig. 29.1. Criteriul de incarcare termica. Conventional Ku in kcal/cm2-h [x 4,185

kj/cm2h].
-unde c ia valorile din figura 29.1, in functie de tipul motorului si de sistemul unitatilor
de masura. Daca se adauga relatia care defineste puterea raportata
PA = 4CsuPJr,D*,
atunci ultimele trei relatii conduc la o relatie noua
cp\
,0.8
CL (dC^/rcP2)0^ / 900

25,1,0.5
n
1/3
(29.16)
(29.17)
care permite sa se' defineasca puterea PeX din conditia de incarcare termica a
-oistonului, si anume
Pel - {0,0391CsvC%bM) c1>S3pl,07D23S<l>0B7n0ii, (29.10)
unde p6 este in daN/cm2 (kgf/cm2), D in dm, n in rotmin, Pel in kW(CP).
949
Exemplul numeric 29.1. Sa se verifice puterea pe dlindru a motorului Saviem 797-05
cu relatia (29.10). Din tabela 1.5 se cunoaste: pe = 7,23 daN/cm2; D 1,02 dm; IJJ =
1,09; n 3 000 rot/min; c = 1,79 (fig. 29.1, a).
R. Se aplica relatia (29.10) si se obtine P6l = (0,039/1,36- 1,161-33) 1.791'33 7.231-07
- 1,022,33 1,090,67 3 00044 = 15,93 kW, fata de 16,5 kW, puterea dezvoltata de
motor pe stand, adica mai putin cu 3,5%.
Proiectarea de conceptie a unui motor ia In considerare si restrictiile intro- duse de
solicitarea mecanica a mecanismului motor. ProiectantuI nu cunoaste initial presiunea
maxima care va rezulta din arderea combustibilului, dar s-a constatat ca presiunea
maxima, chiar pentru motoare diferite (7 si 2) poate fi exprimata satisfacator prin
presiunea medie efectiva (fig. 29.2). Dependenta liniara care se stabileste intre cele
doua presiuni a permis elaborarea unui cri- teriu al solicitarilor mecanice [3] de catre
forta de presiune maxima, de forma
Krp=100 pe-^~, (29.18)
unde pe este in daN/cm2, D in dm, iar KFp, conventional, in daN. S-a observat ca o mare
diversitate de motoare cu aprindere prin comprimare se supun unei legi unice (fig.
29.3)
KF, *=- 75 + 30 CsUPel, (29.19)
astfel ca tinind seama de restrictiile impuse de forta de presiune a gazelor, din relatiile
(29.18) si (29.19), rezulta o a doua relate pentru puterea Pel
CsoPel = 2,5 + 2,62 peD\ (29.11)
2 2
unde Pel este in kW (CP), pe in daN/cm (kgf/cm ), D in dm. ,
Exemplul numeric 29.2. Sa se verifice puterea Pel a motorului Saviem 797-05, din
exemplul numeric 29.1, cu relatia (29.11).
R. Rezulta: 1,36 Pel = 2,5 + 2,62 -7,36 1,022 = 16,27 kW. fa(:a de 16,5 kW, puterea
dezvoltata pe stand.
In fine, s-a cautat un criteriu de apreciere a solicitarilor de uzura a lagare- lor
arborelui cotit, deoarece ele introduc o alta restrictie pentru puterea Pel.
Analizindu-se jocul minim dintre fu- sul palier si cuzinet s-a observat ca acesta nu se
produce in apropierea punctului mort interior, sub actiu- nea fortelor maxime de
presiune, ci in apropierea punctelor moarte exte- rioare, sub actiunea fortelor maxime
de inertie, care, in plus, au si o frec- venta mai mare pe ciclu. De aceea s-a definit un
criteriu al fortei de inertie PA. Se stie ca FA ~ mASn2. In , , m mod curent
masa mA se evalueaza
.4 o B IU 72 n 16 18 i TSQ A J.V
feithsM Prln alezaj, mA ~ Ds. Aceasta eva- X;ig. 29.2. Dependenta presianii maxime
de pre- luare apare ca nesatisfacatoare daca siunea medie efectiva. se tine seama
ca la motoare cu acela^i
950
alezaj se aplica incar- cari mecanice inegale In raport cu procedeul de ardere sau
gradul de supraalimentare. De a- ceea, s-a admis [3] ca masa mA este proporti- . onala
cu forta de presiune, adica mA ~ ftcD2, astfel ca FA~peD2Snt, sau prin gruparea con-
venabila a termenilor, FA~{pen)D2 Sn, adica FA ~ Peln. Ultima pro- portionalitate a
permis formularea unui criteriu al fortei de inertie
rFp
Bat/]
1200
900
600
300
o MITSUBISHI NISSAN-DIESEL + PERKINS t PEUGEOT a RENAULT

A Kfp=-75+30Pe, (ST) ;/ KFp =-75+WPe! (SI)

A
/
_L
10 16 20 25. 30 35 50 *.5 50 Pn[CP][*0,736kW]- '
C&uP el
n
%
[daN}
600
300
oF/AT
A BERUET + MAN 1?nn * MERCEDES-BENZ uuu *" B MAZ D
MWM i SKODA M634 H
TATRA
930-3 900

Kff-15+30 Pc,(ST) Kfp =-75+00,8%] (SI)

1 000
(29.20)
care pentru un mare
mumar de motoare cu
aprindere prin compri-
mare, (fig. 29.4) a con-
dus la relatia
KFA = 15 +
+ 5(CwPd).w.
(29.21)
Eliminind pe KFA
din relatiile (29.20) si
(29,21) se ob^ine O a 29.3. Criteriul de incarcare mecanicS Kp In daN san kgf. treia
v
relatie pentru Pel
care tine, seama de restrictiile impuse de forta de inertie
PAn = 15000^ + 5000C^0'25 P&75. (29.12)
11 ' 1 .1- 1----1- -1 1a_
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Pe.[CP][xO,736kW]
Exemplul numeric 29.3. Sa. se verifice puterea Pela motorului Saviem 797-05, din
exemplul numeric 29. i, cu relatia 29.12.
It. Se rezolva ecuatia in Pel si se obtine Pel = 16,0 kW, deci cu 3% mai putin.
Daca se adauga la sistemul de ecuatii (29.1).. .(29.9) ecua(;iile (29.10)... (29.12) se
obtine un sistem de 12 ecuatii cu 13 necunoscute (s-a aratat ca puterea Pe este
definita de consumator). Pentru rezolvarea sistemului de ecuatii.
951

Fig. 29.4. Criteriul de Inc&rcare mecanica KFi In daN sau kgf.

proiectantul trebuie sa aleaga una dintre necunoscute. 0 alegere justificata ar fi aceea
care se refera la presiunea medie efectiva, deoarece, in masura In care procesele
gazodinamice i termice sint stapinite, presiunea medie efectiva poate fi verificata si
corectata pe baza calculului termic al ciclului. Alegerea trece astfel sub controlul unui
calcul de precizie relativ inalta. In unele cazuri, proiectantul este obligat sa aleaga o
alta necunoscuta. Exista imprejurari in care consumatorul impune turatia arborelui
cotit, sau in care constructorul este constrins sa realizeze o constructie usoara, deci cu
masa (greutate) rapor- tata redusa. In ultimul caz, proiectantul isi impune o putere
litrica ridicata sau un numar sporit de cilindri.
Abaterile fata de valorile medii definite de relatiile (29.15), (29.19) si
(29.21) exprima nivelul de tehnica si tehnologie in domeniu, se datoresc in esenta
gindirii de conceptie.
Cele mai mari abateri se inregistreaza pentru criteriul fortei de inertie (fig. 29.4),
ceea ce se interpreteaza astfel: se prespune ca se realizeaza doua motoare cu aceeasi
putere efectiva pe cilindru (Pcl = ct). Practica proiectarii evidentiaza trei conceptii
diferite de realizare a puterii. Pel si anumeprin modi- ficarea independenta a celor trei
termeni din produsul pe -Vs -n ~ Pel- Presupumnd realizata conceptia care impune o
turatie inalta a motorului, dependenta FA ~ Pel n arata ca vor rezulta forte de inertie
superioare (Pei = ct). Asadar, chiar daca criteriul fortei de inertie ar fi exprimat cu mult
mai exact, aparitia unor abateri de la valoarea medie, pentru Pel = ct este inevitabila,
pentru ca rezulta din formularea unor deziderate diferite pentru performantele
motorului. Celelalte conceptii de realizare a puterii Pel se obtin prin supraalimentare,
ceea ce inseamna marirea lui pe, sau prin cres- terea cilindreei Vs, reducind de fiecare
data turatia n.
Pentru a ilustra conceptii diferite de proiectare, care includ problemele dezvoltarii si
diversificarii motoarelor, se compara doua MAC-uri pentru auto- vebicule, care dezvolta
aceeasi putere Pel, dar la turatii foarte diferite (tabela 29.1). Comparind dimensiunile si
performantele calculate cu acelea ale motoarelor construite se observa marea
apropiere a valorilor, ceea ce confera meto-
952
Tabela 29.1
ComparaUe intro performantele a doua motoaro, proiectate dupa dona conceptii
distincte
Calcuhil cu
Modele construite sistemul
de
Parametrul
ecuatii(29.
MWM/D22 NISSAN/SC
1) ...
5-4 22
(29.12)
P,[ kW/CP] 46,3/63 47,8/65 47/64
P [kW/CP] 11,58/15,7 11,95/16,2 11,76/16
n 5 5
M [daN.m/kgf.m] 17,66/18 11,37/11,6 13,1/13,34
,
M [daN.m/kgf .m] 4,41/4,5 2,84/2,9 3,26/3,33
el
i 4 4 4
pe [daN/cm2;
kgf/cm2] 6,54/6,67 6,61/6,76 7,11/7,25
n [rot/min] 2 500 4 000 3 437
D [mm] 95 83 84
S [mm] 120 100 103,6
1,26 1,20 1,23
V [dm3] 0,85 0,54 0,574
s
Vt [dm3] 3,4 2,16 2,3
P [kW/1; CP/1] 13,6/18,5 22/30,0 20,45/27,8
L 3
Wp [m/s] 10,0 13,3 11,8
P [kW/dm3; 16,3/22,2 22/30,0 21,2/28,87
A CP/dm2]
W/cm3 ]
I kcal/cm2h j 7,62/6,57 8,65/7,46 8,71/7,51
<
a
KFp[\z% sau kgf] 472 365 405
A>,i[kg sau kgf] 40 64 55
mp!kg/kW;
kgf/CP] 7,48/5,5 3,94/2,9
m
L [kg/1 sau 101,5 86,5
kgf/1]
dei de proiectare, un grad de incredere satisfacator. Se observa apoi ca valorile
calculate ocupa o pozitie intermediara fata de valorile inregistrate pentru modelele
construite, ceea ce ilustreaza bine implicatia operarii cu valori medii*).
Deosebirea cea mai mare se inregistreaza pentru criteriul fortei de inertie KF , ceea
ce evidentiaza cele doua conceptii distincte de proiectare. Avanta- jul esential al
conceptiei de proiectare NISSAN se concretizeaza in final in masa raportata care se
reduce de la 7,5 la 3,94 kg/kW, cu 47%. Acest avantaj conduce fie la reducerea
durabilitatii motorului fie la cresterea costului ca urmare a incorporarii in motor a unei
tebnici si tehnologii mai avansate. Con- ceptia pentru motorul MWM are avantaj ul unei
incarcari mai reduse a supra- fetelor portante, care include o durabilitate mai ridicata
la acelafi nivel de tehnica si tebnologie. In ceea ce priveste criteriul de incarcare
termica se observa ca si valoarea acestuia este mai mare la motorul NISSAN (cu
15,5%). Acest fapt trebuie interpretat mai complet deoarece incarcarea termica a unui
piston caracterizeaza numai gradientul de temperatura, nu si nivelul tempera- turii.
Temperatura reprezinta o stare de echilibru a capului pistonului, determinata pe de
o parte, de fluxul de calduraQpde la gazele fierbinti, iar, pe de alta parte, de fluxul de
caldura Q0. evacuat prin segment catre cilindru si apoi fluidului de racire. Pentru
evaluarea fluxului de caldura evacuat dintr-un piston fara racire fortata se considers,
un model simplificat, potrivit caruia densitatea fluxului de caldura q 0 se evacueaza
numai prin segment si este determinata de rezistenta
*) Criteriile Kq, Kpp ?i din coloanele 1 si 2 sint calculate cu relatiile (29.14), (29.18) si
(29.20). iar din coloana 3 cu relatiile (29.15), (29.19) si (29.21), care dau valorile medii.
@53
termica, de contact (fig. 29.5, o) dintre flancul canalului si segment (Rps) si dintre
segment $i cilindru (Rsc)- Daca tp si tcil sint temperaturile pistonului ?i cilindrului atunci
rezulta.
unde Rt = Rps + Rsc [irrh C/kcal] este rezistenta termicS, totala. Se admite c3,
rezistenta termica a pistonului este o funefie de presiunea medie efectiva si de turafia
motorului (fig. 29.5, 6). Cu cit presiunea pe este mai mare, cu atit presiunea maxima
din cilindru este mai mare, precum si presiunea gazelor infiltrate in spafiul dintre
segment si canal. intrucit rezistenta termicS, de contact create cu presiunea de
contact rezultS cS la n = ct, Rt create cu p(. Influenza tura(iei asupra lui Rt este mai
complexa. La evacuarea cSldurii din piston un rol hotSritor il are contactul dintre
segment si cilindru. S-a aratat cS frecarea dintre segment si cilindru este de tip
hidrodinamic pe o parte insemnata a cursei pistonului, astfel cS pelicula de ulei
mareste rezistenta termica Rsc ?i impiedicS evacuarea caldurii. La marirea turatiei sau
vitezei medii a pistonului capacitatea portanta a peliculei de ulei se extinde pe o
fractiune mai mare din cursa pistonului, iat Rt creste. Pe de alta parte, in portiunile
extreme ale cursei pistonului frecarea este de tip semilichid, iar rezistenta termica de
contact depinde de forta de apasare a segmentului pe cilindru, deci si de presiunea
gazelor infiltrate in spatele segmentului. La marirea turatiei, presiunea gazelor din
spatele segmentului se micsoreaza ceea ce constituie o noua cauza de sporire a
rezistentei termice Rsc. Se conchide astfel ca marirea turatiei unui motor, reduce pe
mai multe cSi capacitatea pistonului de a evacua caldura , Rt creste si ca urmare, la
aceeasi temperature tp(te{l = ct), qa se micsoreaza. Daca Ap este aria capului pistonului
(A p TV D2/4), iar A0 aria suprafetei de evacuare a caldurii prin piston (de exemplu,
pentru un segment A0 = TT Dh), conditia de echi- libru termic Qp = Q0 devine qpAp =
q0Ag sau qP = a qa unde a este factorul de suprafata.
Consideratiile teoretice enuntate permit cercetarea mai multor probleme i anume:
1) starea termica a unui piston daca aceeasi pucere Pe 1 se obtine fie cu o turatie
ridicata si o cilindree redusa, fie cu o cilindree ridicata si o turatie redusa: 2) starea
termica a unui piston, daca aceeasi putere Pcl, se obtine fie cu o turatie ridicata i o
presiune medie redusa, fie cu o turatie redusa si o presine medie ridicata; 3) starea
termica a unui piston cind se mareste puterea
PA pe doua cai: fie prin marirea turatiei si mentinerea neschimbata a presiunii medii, fie
prin marirea presiunii medii prin supraalimentare si mentinerea neschimbata a turatiei.
Se reprezinta densitatea fluxului de caldura in functie de temperatura pistonului (fig.
29.6, a). Este evident ca daca ip create qP se micsoreaza (se reduce diferen(a dintre
temperatura fluidului motor si temperatura gazelor ) iar a qQ create (sporeste caderea
de temperatura tv tcil); fie ttl temperatura pistonului la w= 4 000 rot/min, care
satisface conditia qP = aqQ (punctul 1, de bilant). Intrucit modelele MWM si NISSAN au
practic aceeasi presiune pe, din relatia (29.15) rezulta ca Kq = ct, deci la aceeasi
tempera-
?0 tfp
. (29.22)
piston segment cnmaru a

/
Fig. 29.5. Rezistenta termica (aj / si dependenta ei de temperatura (6).
n
b
Pig. 29.5. Dependenta incar- carii termice de temperatura pistonului (a) si a acesteia
de puterea pe cilindru (6).

tura tv, qP = ct. In schimb, la aceeasi temperatura tP, densitatea fluxului evacuat <xq0
creste cmd n scade, deoarece se micsoreaza rezistenta termica (a = ct). Noua stare de
echilibru se stabileste pentru intersectia din punctul 2. Se observa ca temperatura tPi
este mai mica decit tPx. Asadar principalul avantaj al' unui motor cu turatie mai redusa
este reducerea temperaturii pistonului, ceea ce usureaza mult sarcina proiectarii in
privinta prevenirii fenomenului de blocare a segmentilor sau in privinta alegerii calitaijii
uleiului de ungere. Se observa ca tPl< tPv desi incarcarea termica a pistonului create.
Pentru motoarele de alezaj redus, incarcarea termica nu prezinta un interes deosebit,
tensiunile de origina termica fiind mici.
Mai sus s-a presupus ca factorul de suprafata este invariabil. Dar a = 7tD^r/(T:D 2/4),
sau a ~ hz/D unde z este numeral de segmeivfi. DacS, z -h = ct se observa ca a scade
cu cresterea alezajului. Deci motoarele cu alezaj mai mare, la toate celelalte condijii
neschim- bate evacueaza mai greu fluxul de caldura, iar temperatura pistonului tinde
sa creasca. In cazul considerat, motorul NISSAN cu un alezaj mai mic, realizeaza un
factor de supra- faja. mai mare si deci un aqa mai mare. Acest avantaj e numai
aparent. La cresterea turatiei, pentru a preveni vibratia segmentului inaltimea h
trebuie mic?orata (v. pag. 449), astfel ca raportul A/D, eventual chiar se micsoreaza.
Daca ne referim la problema a treia, pe ce cale este mai avantajos sa se mareasca
puterea pe cilindru? s-a demonstrat si s-a verificat experimental [5] ca sub aspectul
starii termice a pistonului cele doua procedee marirea lui ,
pe sau marirea lui n nu sint echivalente si anume, procedeul care realizeaza i
sporirea puterii Pel prin supraalimentare este mai avantaj os deoarece temperatura
pistonului create mai incet (fig. 29.6, b). Ramlne de evaluat daca prin supraalimentare
masa (greutateea) raportata se reduce In aceeasi proportie ca si prin marirea turatiei.
,29.3. UNELE PARTICULARXTlp ALE FOMMULEI
CONSTRUCTIVE
Tipul motorului. Unele tipuri de serviciu reclama asemenea indici de performanta
Incit alegerea MAS-ului sau MAC-ului este univoca. Cazul motorului pentru turism s-a
tratat In par. 25.3. In S.U.A. ponderea MAS-ului in parcul de autocamioane depaseste
procentul de 50%. In Europa, s-a mani- festat cu pregnanta In ultimul aeceniu tendinta
de dieselizare a parcului de
955
Tabela 29.2
Comparafie intre iudicii de perfectiune ai MAS-ului si MAC-ului
Indicele de perfectiune MAS MAC
I Consumul specific de
combustibil ridicat redus
2 Durabilitate redusa ridicata
redus
3 Pretul combustibilului ridicat (acelasi)
4 Pretul motorului redus ridicat
5 Costul repara-fiilor redus ridicat
6 Costul deservirii redus ridicat
7 Compactitate redusa ridicata
8 Putere litrica ridicata redusa
9 Mas2, (greutate) litrica redusa ridicata
10 Masa (greutate) raportata redusa ridicata
11 Siguran-fa in functionare ridicata redusa
12 Deservire usoara grea
13 Silentiozitate ridicata redusa
14 Mersul motorului linistit violent
15 Pornirea usoara grea
16 Emisiuni nocive mai mult mai mult
CO, HC NOj,
particule
autocamioane si autobuze. In transportul urban In comun precum si in trans- portul cu
camioane de tonaj mare (peste 5... 6 t sarcina utila) se utilizeaza MAC-ul fara exceptie,
datorita consumului de combustibil mai redus si durabi- litatii mai inalte (tab. 29.2).
Exista tendinta de introducere a MAC-ului pe ma^inile mici destinate transportului
urban: taxiuri, microbuze, autocamionete.
Numarul de timpi. Motoarele destinate autovehiculelor sint astazi, cu rare exceptii,
motoare in patru timpi.
Tipizarea motoarelor. Tehnologia din zilele noastre cere organizarea productiei in
serie mare sau de masa. Ca urmare, uzinele au renuntat la- diver- sificarea productiei
de motoare pe baza unui mare numar de modele; ele produc una sau mai multe familii
de motoare, fiecare familie avind la baza un monocilindru tip. Prin tipizarea motoarelor
se intelege realizarea unei familii de motoare cu aceleasi dimensitmi fundamentale
care acoperd un domeniu mare de putere prin modificarea numarului de cilindri,
turatiei si presimiii aerului de admisiune.- Uneori, motoare ale aceleeasi familii se
realizeaza prin modificari restrinse ale cursei sau alezajului, Tendinta de tipizare s-a
mani- festat initial in domeniul motoarelor industriale; astazi ea s-a extins la toate
tipurile de motoare. In tara noastra, tendinta de tipizare a, condus la crea- rea
motorului SR-207 care reprezinta una din cele doua linii de cilindri ale motorului SR-
211. In prezent, productia se diversifica pe baza princi- palelor tipuri de motoare care
se fabrica in tara (v. tab. 1.5). In tabela 29.3 se arata indicii caracteristici pentru doua
familii de motoare diesel pentru autovehicule, care s-a realizat prin modificarea
numarului de cilindri, turatiei, presiunii de admisiune, diferentierea modesta a cursei
sau alezajului, care nu atrag schimbari esentiale in constructie. Prin realizarea unei
familii demo toare se obtin mai multe avantaje: 1) organizarea productiei de serie
mare la un mare numar de organe, cu un grad ridicat de tehnica si tehno- logie, care
devin comune tuturor motoarelor (pistonul, boltul, segmentii,. biela, cuzinetii, cilindrul,
supapele, injectorul etc.), ceea ce micsoreaza costul;
956
2) specializarea unor uzine constructoare pe anumite organe, subansambluri,.
echipamente (In fara functioneaza in prezent uzine specializate pentru pistoane,
segmenti, supape, carburatoare, sisteme de injectie, cuzineti, echipament de-
aprindere, grupuri de turbosupraalimentare, radiatoare etc.); 3) simplificarea lucrarilor
de deservire $i reparatii; 4) o inalta specializare a fortei de munca..
Tipizarea motoarelor implica si un dezavantaj de principin: numai o parte din
motoa-- rele familiei ating performante de v!rf. Partial, din aceasta cauza, criteriile de
incarcare ter- momecanica,. relatiile (29.10), (29.11) si (29.12), dau abateri relativ mari
pentru unele motoare..
Numarul de eilindri. Un numar mai mic de cilindri reprezinta o solutie cu un numar
mai mic de repere, ceea ce, in principiu, inseamna un sistem. mai simplu, cu un cost
mai mic, cu cheltuieli de deservire si reparatii mai. reduse. Pentru a nu depasi un
anumit nivel de solicitare termo-mecanica, se amplifies gradul de compartimentare a
litrajului, ceea ce reduce puterea. pe cilindru. Un numar sporit de cilindri asigura in
plus: echilibrarea mai buna a fortelor de inertie si a momentelor lor, uniformizarea
momentului motor rezultant si reducerea variatiei vitezei unghiulare a arborelui cotit,,
reducerea masei raportate a motorului.
Din relatia (1.19), pentru motorul inpatru timpi rezulta Pe = ct peWPiD2~ Se
considera cS masa motorului este proportionals, cu puterea a treia a alezajului, mm ~
D3, iar masa raportatS. si puterea litricS. a motorului sint
D3 . p PeWpD2
peWPiD2
~ tliDa
(29.23)
Pentru doua motoare de aceeasi putere care pastreazS. similitudine ter-, micS. (pe =
ct) si mecanica (WP = ct), rezulta cS. mp~D/i iar PL ~ IjD^ adica prin cresterea
numarului de cilindri ^i reducerea lui d/ sau a alezajului performantele de masS.
(greutate) raportata ^i puterea litrica se imbu- nS.tatesc.
Pentru douS. motoare cu aceleasi dimensiuni fundamentale (similitudine
geometrica, D = ct), mP scade cu marirea numarului de cilindri, ceea ce se evidentiaza
in tabela 29.3 pentru motoarele aceleasi uzine, care incorporeaza deci acelasi nivel de
tehnica si tehnologie.
Asezarea cilindrilor. Prin asezarea cilindrilor se influenteaza dimensiunile de gabarit
si masa motorului. La motoarele de autovehicul solutia clasica de asezare a cilindrilor
este cu cilindrii verticali in linie, deoarece asigura con- ditii mai bune de lucru grupului
piston, in comparatie cu alte scheme (frecare mai redusa i distributie mai uniforma a
uzurii), permite un montaj usor si accesibilitate mai mare pentru servire. Raspindirea
pe scara larga a motoarelor cu cilindrii in linie trebuie explicata si prin experienta
constructiva si de exploatare care s-a acumulat de-a lungul deceniilor. In tara noastra
se fabrica mai multe motoare cu cilindri verticali. In plansele I, II, IV se prezinta
sectiunile longitudinale si transversale prin unele motoare fabricate in Romania.
 Intre anii 1950... 1970 s-a raspindit pe scara larga MAS-ul cu 8 cilindri in V, ale carui
avantaje principale sint reducerea lungimii motorului cu circa 30% si a masei cu 25%.
Solutia s-a dovedit atit de eficienta incit MAS-ul cu 8 cilindri in linie pentru autovehicule
este astazi abandonat. In ultimii ani se asimileaza in fabricatie si MAC-ul cu 6 si 8
cilindri in V.
i > )
957
Tabela 29.3
Familil de motoare diesel1
Peln W
Perf
f ay- DfS pIPe
Gm yvs P Gp/
Firma- =Ll [mm I- mj
i [CP/ [-/d i Gz
Model L /mm kgfl
K-gf] m3] [?] [S/T]
min ] L s/
.
J cm2 J
MAN (motoare pentru
autovehicttle)
170/
D 2565 220 125/ 34/6 1,24 17 3,9/ 11,4/
M/125 0 155 5 65 /1,9 ,9 70 7,32
D 2565 192/ 125/ 5 38,4 1,24 20 3,5/ 11,4/
M 220 155 /665 /1,9 ,2 70 8,26
0
D 2566 240/ 125/ 40/7 1,24 3,2/ 11,4/
M 220 155 65 /1,9 21 67 8,59
0 6 ,0
D 2566 280/ 125/ 46., 1,24 24 2,8/ 11,4/
MT* 220 155 6/78 /1,9 ,5 69 10,0
0 6 5
D 2538 256/ 125/ 32/7 1,04 3,0/ 10,8/
M 250 130 60 /1,6 20 59 7,2
0 8 ,0
D 2538 320/ 125/ 40/7 1,04 25 2,5/ 10,8/
MT* 250 130 90 /1,6 ,0 62 9,0
0 8
D 2530 320/ 125/ 1 32/9 1,04 2,9/ 10,8/
MX 250 130 0 20 /1,6 20 58 7,2
0 V ,0
D 2530 400/ 125/ 1 40/9 1,04 25 2,5/ 10,8/
MTE* 250 130 0 90 /1,6 ,0 62 9,0
0 V
D 2542 525/ 125/ 1 43,7 1,14 25 2,1/ 10,9/
MTE* 230 142 2 /112 /1,7 ,1 58 9,8
0 V 0 4
MWM (motoare pentru indUstrial
autovehicule si utilizari e)
33,5
/300 100/ 16,7 1,2/ 17 7,2/ 12/5,
D 327-2 0 120 2 /240 0,94 ,8 127 3
D 327-3 50/3 100/ 3 16,7 1,2/ 17 5,7/ 12/5,
000 120 /285 0,94 ,7 101 3
D 327-4 67/3 100/ 4 16,7 1,2/ 17 4,8/ 12/5,
000 120 /325 0,94 ,8 86 3
D 327-6 101/ 100/ 16,8 1,2/ 17 4,2/ 12/5,
300 120 /425 0,94 ,9 75 3
0 6
D 917-2 30/2 100/ 15/2 1,2/ 16 8,0/ 10/5,
500 120 2 40 0,94 ,0 127 8
D 917-3 45/2 100/ 3 15/2 1,2/ 16 6,3/ 10/5,
500 120 85 0,94 ,0 101 8
D 917-4 60/2 100/ 4 15/3 1,2/ 16 5,4/ 10/5,
500 120 25 0,94 ,0 86 8
D 917-6 81/2 100/ 13,5 1,2/ 14 5,2/ 10/5,
500 120 6 /425 0,94 ,4 75 2
D 226-2 37/3 105/ 18,5 1,14 17 6,5/ 12/5,
000 120 /240 /1,0 ,8 115 3
2 4
D 226-3 56/3 105/ 3 18,7 1,14 17 5,1/ 12/5,
000 120 /285 /1,0 ,9 91 3
4
D 226-4 74,5 105/ 4 18,6 1,14 17 4,6/ 12/5,
/300 120 /345 /1,0 ,9 83 3
0 4
D 226-6 112/ 105/ 18,7 1,14 17 4,0/ 12,5/
300 120 /445 /1,0 ,9 71 3
0 6 4
TD 226- 143/ 105/ 23,8 1,14 22 3,3/ 10/8,
6* 250 120 /465 /1,0 ,9 75 2
0 6 4
D 916-2 33/2 105/ 16,5 1,14 15 7,3/ 10/5,
500 120 /240 /1,0 ,9 115 7
2 4
D 916-3 49/2 105/ 3 16,3 1,14 15 5,8/ 10/5,
500 120 /285 /1,0 ,7 91 7
4
D 916-4 66/2 105/ 4 16,5 1,14 15 5,2/ 10/5,
500 120 /345 /1,0 ,8 115 7
4
D 916-6 100/ 105/ 16,7 1,14 4,8/ 10/5,
250 120 /445 /1,0 16 71 8.
0 6 4 ,0
D 232- 162/ 120/ 6 27/7 1,08 18 4,6/ 10,8/
V6 250 130 V 50 /1,4 ,4 85 6,6
0 7
D 232- 216/ 120/ 8 27/9 1,08 18 4,2/ 10,8/
V8 250 130 V 00 /1,4 ,4 76 6,6
0 7
D 232- 324/ 120/ 1 27/1 1,08 18 3,8/ 10,8/
V12 250 130 2 250 /1,4 ,4. 71 6,6
0 V 7
TD 232- 220/ 120/ 6 36,7 1,08 24 3,5/ 10,8/
V6* 250 130 V /775 /1,4 ,9 88 9,0
0 7
292/ 1,08
TD 232- 250 120/ 8 36,5 /1,4 24 3,3/ 10,8/
V8* 0 130 V /960 7 ,8 82 9,0
TD 232- 440/ 120/ 1 36,7 1,08 24 3,0/ 10,8/
V12* 250 130 2 /130 /1,4 ,9 74 9,0
0 V 0 7
TBD 500/ 120/ 1 41,7 1,08 28 2,7/ 10/1
232- 230 130 2 /136 /1,4 ,3 77 1,1
V12* 0 V 0 7
x
) Diesel and Gas Turbine Catalogue 1978. * Motoare supraalimentate.
In figura 29.7 se arata comparativ gabaritele unor motoare de aceeasi putere, cu
cilindrii In linie si in V. Reducerea lungimii motorului permite totodata marirea rigiditatii
arborelui cotit, indepartarea pericolului de rezOnanta si in unele cazuri, eliminarea
amortizorului de vibratii torsionale. Solutia de motor cu 8 cilindri in V (plansa III) a fost
introdusa in' fabricate in tara, -cu prilejul inlocuirii motorului SR-101 cu 6 cilindri in
linie, in anul 1965. Motoarele de autovehicule cu 10 si 12 cikndri, apeleaza curent la
solutie de motor in Y.
958

Fig. 29.7. Comparable intre gabaritele unor motoare- de aceiasi putere cu cilindri in
linie (1) si cilindri Sn V(2) a MAS 8 cilindri; b MAC 6
cilindri.
Reducerea inaltimii motoarelor se ob-fine in prezent fie prin ameliorarea sol-utiei
cla- sice motoare cu cilindrii in linie inclinati, motoare cu cilindrii in V, cu y 60,
90, 120 si 180 fie prin inlocuirea ei cu un motor orizontal, cu cilindri in linie sau
cu cilindri opuji (unghiul veului 180).
Fortarea motoarelor. Reducerea dimensiunilor de gabarit si a consu- mului de metal
s-a obtinut in decursul timpului prin fortarea mPtoarelor, adica prin dezvoltarea unei
puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree (marirea presiunii medii p, si a turatiei
n) si realizarea cilindreei unitare cu o masa cit mai mica. Ce rezerve au in prezent
motoarele pentru autovehicule, de imbunatajire a indicilor de performanta? Dupa 15
ani de activi- tate, s-a realizat motorul diesel de mare putere, Teledyne Continental
Motors,, de 1 100 kW (1 500 CP), cu raport de comprimare variabil (e = 9...16), racit cu
aer, cu dimensiuni fundamentale mici (S D = 127 -127,8 mm) cu.
Tabela 29.4
Moilificarile aduse unui motor eu aprindere prin seinteio do turism, pentru a-i dubla
puterca*
Kezultatul
Ordinea
Natura modificarii , In kW
modificarii
(CP)
Tura|;ia create la 4 750 rot/min
Prima
;.se monteaza trei Pe =
modificare
carburatoare in loc de unul 62,5(85)
A doua Turatia create la 5 500
modificare rot/min ; raportul de
comprimare este sporit la
8,5; se opti- mizeaza profilul Pe =
camelor 73,5(100)
A treia Se mareste diametral supapei
modificare de admisiune, ceea ce
sporeste sectiunea de Pe =
treccre cu 26,5% 92,6(126)
A patra Turabia create la 5 750
modificare rot/min; se lefuiesc'
canelele de curgere din
dreptul supapei, se
uniformizeazS, puterea pe
cilindri; se asigurS, formS, Pe=
aerodinamica obturatorului 97(132)
A cincea Raportul de comprimare create
modificare la 9,5; se inlocuiestc filtrul
de aer cu un deflector; se Pe=
micsoreaza masa volantului 110(150)
* Date inipale: P6 = 55 kW (75 CP) la 4 200 rot/min; e = 7,5 ; Vt = 2 dm3.
959
:supraalimentare inalta (fis = 3 200 mm Hg) si racire intermediara, care dez- volta un
lucru mecanic specific foarte ridicat (fie = 23,5 daN/cm2), la turatia n 2 600 rot/min.
Motorul cu cei 16 cilindri in V are masa numai de 2 032 kg, ceea ce inseamna ca
realizeaza o masa raportata mP 1,86. kg/kW. Motorul de curse Porsche (v. pag. 924)
realizat in 1973, cu 12 cilindri supraali- mentati, dezvolta Pel = 69 kW/cil si are mP =
0,35 kg/kW. Aceste realizari -extreme, ca si altele, de neimaginat astazi pe un motor de
serie, arata ca exista mari rezerve, care se vor pune in valoare pe masura progreselor
ce se vor realiza in domeniile tehnologiei, materialelor, ungerii etc.
Experien^a arata ca perioada de fabricatie a unui motor nou este In medie de 10...
12 ani. De aici rezulta necesitatea prevederii rezervelor de imbunllta^ire a nnui motor
introdus In fabricatie, precum si necesitatea dezvoltarii continue a lucrS,rilor de
perfectionafe. De exem- plu s-a fabricat initial un motor diesel industrial tip Rolls-Royce
cu Pcl 29,4kW/cil, apoi, i s-a marit puterea la Pel = 50 kW, iar motorul a fost destinat
autovehiculelor. In a treia etap& motorul a fost for-jrat pentru a echipa un tanc si s-a
ajiins la Pel = 73,5 kW cu cemin= = 210 g/kWh. In tabela 29.4 se arata caile priu care s-a
dublat puterea unui MAS de turism.
29.4. REGIMU11ILE FUNCTIONALE PENTRU CALCULUL DE PROIECTARE
Nivelul de incar care a organelor este determinat de regimurile de func- tionare a
motorului. Se disting mai multe regimuri caracteristice in care nivelul de incarcare
atinge valori superioare si anume: regimul de putere maxima, regimul de moment
maxim $i regimul de turatie maxima.
Regimul de putere maxima, punctul RP de coordonate Pemax, np (fig- 29.8), se
situeaza pe caracteristica de sarcina totala. La motoarele fara limitator sau regulator,
turatia corespunzatoare acestui regim este turatia virfului de putere; la motoarele cu
limitator sau regulator, turatia coincide cu valoa- rea la care intra in functiune
dispozitivul de limitar.e a ei. .
In regimul de putere maxima organele motorului sint incarcate simultan de forta de
presiune si de fortele de inertie, apropiate de valorile maxime, ceea ce permite sa se
verifice atit siguranta in functionare, prin evaluarea
Fig. 29.8. Regimurile de calcul al motoarelor.
960
gradului de solicitare mecanica, cit si durabilitatea, prin evaluarea presiu- nilor
specifice. In regimul de putere maxima gradul de incarcare termica a organelor atinge
valorile cele mai inalte, deoarece se evacueaza fluxuri marl de c&Idura. In organele
motorului apar tensiuni $i deformatii suplinien- tare, gradul de incalzire a uleiului
atinge un nivel inalt, proprietatile mate- rialului se modifies astfel incit sint afectate in
plus siguranta in functionare i durabilitatea (pericolul de gripaj).
Regimul de moment maxim, punctul RAt de coordonate Me max, nM, se situeaza pe
caracteristica de sarcina totala la turatia corespunzatoare virfului de moment. In
regimul de moment maxim, presiunea maxima in ciclu inre- gistreaza o crestere de
10...25% fata de valoarea corespunzatoare regimu- lui precedent; pe de alta parte,
turatia fiind aproximativ jumatate din turatia de putere maxima, fortele de inertie se
reduc corespunzator, de circa patru Ori, devenind neglijabile. Intrucit fortele de inertie
descarca in unele cazuri organele motorului de eforturile create de forta de presiune,
rezulta ca aceasta din urma poate crea solicitari superioare in acest regim.
Regimul de turatie maxima, de coordonate Pe = 0, n nmax, se situeaza la
intersectia caracteristicii de sarcina totala cu axa abscisei. Un asemenea regim se
realizeaza, de exemplu, la ambalarea motorului. Motorul functio- neaza in gol astfel
incit fortele de presiune sint neglijabile, iar fortele de inertie au valoarea maxima, din
care cauza siguranta in functionare poate fi compromisa. Pentru calcul se admite n max
= 1,4... l,6nP, cind motorul nu are limitator, $i nmax = 1,1.. .1,2 nP, cind motorul este
echipat cu limitator sau regulator. *
Cind se dezvolta un calcul la solicitari statice sau se determina deforma- tiile
pieselor produse de solicitarea mecanica si termica, regimurile de virf RP si RM sint
fundamental, deoarece ele pun in evidenta forta de presiune cea mai mare si
temperaturile cele mai inalte din piese. Daca se dezvolta un calcul de rezistenta la
solicitari variabile, atunci, in- lumina cunostintelor noi din domeniu, regimurile RP si RM
implica introducerea unui factor de corectie, pentru rezistenta la oboseala
Motoarele pentru autovehicule se construiesc cu o mare rezerva de putere, din care
cauza ating rar regimul de putere maxima la sarcina totala. Expri- mind durata
regimului de functionare (in procente) pentru diferite sarcini dezvoltate de motor in
exploatare, se observa (fig. 29.9, a) ca frecventa cea mai mare o inregistreaza
regimurile de 40... 60% din sarcina plina. Expe- riente efectuate cu un autocamion de 4
t sarcina utila arata ca in aproape 90% din durata totala de functionare (b), motorul n-a
depart 60% din sarcina lui; nu s-a observat functionarea motorului in sarcini mai mari
ca
Fig. 29.9. Frecventa si durata regimurilor de functionare in exploatare.
61 c. 582
23
961

84%, iar durata regimurilor cu sarcina peste 80% era practic neinsemnata. Astfel,
solicitarea organelor mecanismului motor In regimurile RP si RM se- produce rar.
Modificarea frecventa a sarcinii si turatiei, are loc aleator, in raport cu cerintele de
inaintare a autovehiculului. Ca urmare si incarcarea, organelor mecanismului motor cu
forte si momtente reprezinta un firoces aleator. Cunotintele noi privind fenomenul de
oboseala arata ca up organ de marina se comporta distinct la o solicitare aleatoare
fata de o solicitare determinista.
lii mod curerit se compara eforturile unitare cu rezistenta la oboseala determinata
pe curba lui Wohler. Incercarile de tip Wohler se fac in condi-
tiile in care solicitarea variaz& intre doua limite fixe, a <smln i are ampli-.
tudinea aa = (amax cmire)/2. Ele conduc la concluzia ca solicitarea piesei pentru ciclul
simetric trebuie sa fie inferioara rezistentei la oboseala a_lP pentru ca piesa sa suporte
un numar nelimitat de cicluri. In exploatare^ la o incarcare aleatoare (pentru un motor,
fortele FP si FA variaza cu- sar-- cina si turatia), amplitudinea ca este la rindul ei
aleatoare. Cercetarile privind solicitarile aleatoare, care ail inceput cu patru decenii in
urina si s-au dezvol- tat iri ' 46meniul constructor de avioane si autovehicule, au luat o
mare amploare. Ele sint prezentate sistematic in lucrarea [2], aparuta recent, din care
s-au desprins citeva idei de baza, care ar urma sa-fi faca loc si in domeniul proiectarii
motoarelor pentru autovehicule.
Se noteaza cu Rp regimul cel mai frecvent de funcponare (v. fig. 29.8), de putere PCpJ
moment turafie np si se observa ca el este departe de regimurile Rp si RM. Intr-o prima
aproxima'fie, succesiunea regimurilor funcfionale ale unui motor pentru autovehicule
se poate reprezenta ca un proces aleator, de tip gaussian. Presumes maxima din
cilindru, care deter- mina in parte solicitarea organelor mecanismului motor, este
proportionals cu presiunea medie pt, definite de succesiunea regimurilor. funcjionale;
rezulta ca pe baza curbei de distribute a regimurilor functionale se poate construi,
curba de distributie a frecventei absolute apresiunii pmax (fig. 29.9, c), a forjrei maxime
de presiune si prin urmare a eforturilor. unitare Gp produse de ea (fig. 29. IQ, a). La
incercarea de tip Wohler efortul unitar aw este
sinusoidal, de amplitudine constants. <sa (fig. 29. IQ, b), iar nu- marul de treceri Nk,
prin un nivel de solicitare de amplitudine ak este constant si se reprezinta intr-o
diagrams. awxN prin o dreapta W, paralela la axa abscisei (fig. 29.10, b). Cind
incarcarea este aleatpare, numarul de treceri Nk prin nivelul de amplitudine ek este cu
atit mai mare cu cit ak este mai mic. La limits, cind amplitudinea este nulS, adica piesa
este incarcata cu solicitarea medie <fm', se inregistreazci numarul maxim de treceri N0;
la cealalta extremitate este cazul cind se inregistreaza, o singura trecere pentru
splicitarea de amplitudine maximS oa(a). Daca se reprezinta, Fig. 29.10. Incarcare
aleatoare (a) i incarcare determi- dependents ak X Nk se obtine
nista (6)
curba de, distributee a frecventelor
962
absolute. Este mai convenabil s& se reprezinte dependenta akxHk unde Hk reprezintS.
numarul total de treceri Iprin toate nivelele de amplitudine cuprinse in intervalul ts k.'
In acest caz se obfine curba de distri- ' butie a frecvenfelor absolute cumulate (fig.
29.10, a), curba G, dac proce- sul aleator este de tip;gaussian, adici ascultS de o lege
de distributie nor- malS a frecvenfelor.,
Incarcarea aleatoare a unor eprubete in comparatie cu incarcarea de tip Wohler (fig.
29.11, a) se efectueaza pe baza unui program de incarcare, alcatuit din trepte de
incarcare, de amplitudini diferite (b). Rezultatul cel mai semnificativ al incarcarii unei
eprubete cu trepte diferite de amplitudine este ca, la acelasi numar de cicluri cu
incarcare de tip Wohler, anipli- tudinea maxima si caracteristica starii limita, rezistenta
la oboseala au valori mai ridicate. Aceasta inseamna ca efortul unitar din piesa, care
apare in exploatare la un proces aleator de incarcare, trebuie comparat cu o rezistenta
la oboseala sporita, ceea ce permite reducerea dimensiunilor piesei. Se numeste
rezistenta in exploatare rezistenta la oboseala determinata pentru ' un proces aleator
de incarcare, care reproduce conditiile de solicitare ce apar in exploatare, Daca se
noteaza rezistenta in exploatare cu ax si se compara cu rezistenta la oboseala a^v se
observa ca ax > <i_1 sau Oj = /a<r_1 unde fa este un factor supraunitar, numit factorul
de amplificare a rezistentei la oboseala. S-a constatat ca a-! depinde de aceia^i factori
care influenteaza. si pe <T_J, la care se adauga factorii care influenteaza factorul de
amplificare ftt, dintre care, cel mai important eSte gradul de abatere a procesului alea-
tor de incarcare, de la procesul stationar de incarcare. 1 ntr-un proces aleator curba de
distributie a frecventei cumulate limiteaza o arie Aa (aria hasurata) in diagrama axN
(curbele 7, 2, 3 si 4, fig. 29.12, a). La o incercare de tip Wohler (proces stationar),
dreapta W limiteaza aria maximS. Aw (aria 'unui dreptunghi). Se numeste grad de
plenitudine a diagramei axN, raportul a = AafAw. Gradiil de plenitudine depinde de
caracterul procesului aleator, care, ninnai in unele cazuri este de tip'gaussian (curba G,
fig. 29.12). S-a 'stabilit experimental ca rezistenta la oboseala depinde de gradul de
plenitudine a (fig. 29,12, a) si axiume, cu cit a este mai mic cu atit rezistenta

' Fig. 29.12. Rezistenta In exploatare (a) ?i factorul de amplificare (6).

23
la oboseala este mai mare. A rezultat astfel ca factorul de amplificare creste cu
scaderea lui a (fig. 29.12, bj. In prezent, nu exista informatii cu pri- vire la .curbs de
distribute a-frecven^dpr pentru forta de presiune (influenta sarcioif). saiu pentru
forta. <fe: inertie PA (influenta Watiei) care actibneaza asupra organelor mecanismului
motor. Determinarea caracteristicii proce- sului ale^tor de incarcare a mecanismului
motor (gradul de plenitudine a) ?i a factorului de amplificare / va permite reducerea,
in continuare, a masei motorului.
29.5. CERCETAREA STIINTIFICA IN DOMENIUL MOTOAfiELOB PENTRU
AUTOVEHICULE
Tipuri de cercetare. Prin analogie cu tipurile generale de cercetare stiin- tifica
cercetarea fundamentals., aplicativa si de dezvoltare se admite c-a tipurile de
cercetare din domeniul motoarelor cu ardere interna se grupeaza in aceleasi clase.
Cercetarea 'fundamentals- urmareste descoperirea de cunostinte noi despre fizica si
chimia arderii, curgerea gazelor in regimuri variabile, fenomenele dinamice din
conducte, schimbul de caldura $i masa, proprietatile materia- lelor si comportarea
acestora in conditii specifice de solicitare, combusti- bili fi lubrifianti etc. Asemenea
cercetari, care se efectueaza in institute spe- cializate si universitati, depa^esc in
general, cadrul definit de motorul cu ardere interna, dar cunostintele pe care le
dobindesc se transfera in dome- niu, in cursul cercetarii aplicative.
Cercetarea aplicativa cauta solutii febnice noi, pornind de la cunostintele puse in
lumina de diferitele ramuri ale stiintelor fizico-chimice, dar, adeseori, ea iiisa.fi produce
cunostinte noi. Printre cercetarile aplicative s-ar numara acelea care urmaresc sa
descopere modalitatile de ardere a ameste- curilor sarace in motorul cu aprindere prin
scinteie, de reducere a intirzie- rii la aprindere si a duratei de formare a amesteeului in
MAC. Cercetarea aplicativa se desfafoara in laboratoare, pe modele care simuleaza
conditiile din motor sau direct pe motoare, cel mai adeSea pe monocilindri experi-
mentali. Ea se concentreaza asupra unui singur fenomen sau proces, asupra unui
organ sau a unui subansamblu.
Cercetarea de dezvoltare se refera la formula constructiva a motorului. Ea reuneste
pe un motor solutiile tebnice avansate, puse la punct independent,^ in laboratoare, in
cadrul cercetarii aplicative fi creeaza motoare cu performante imbunatatite. Cercetarea
de dezvoltare se intrepatrunde uneori cu cercetarea aplicativa. dar obiectul ei principal
il constituie o noua formula constructiva, sau, in orice caz ameborarea unei formule
constructive existente, care va atinge performante superioare de masa raportata,
putere litrica, consum specific, durabilitate, silentiozitate, de gaze curate de eva-
cuare. Cercetarea- de dezvoltare se impletefte cu proiectarea de conceptie fi
proiectarea de executie. Produsul final este un motor executat in ateliere specializate
(atelier de prototipuri), care dispun de o tehnologie fi o forta de munca de inalta
calificare. Motorul poarta denumirea de model experimental fi servefte initial pentru
verificarea elementelor componente: proce- deele de formare a amesteeului fi ardere,
mecanismul motor, sistemele auxi- liare etc. Cind modelul experimental atinge un nivel
acceptabil de functionate, el servefte pentru verificarea concep^iei de proiectare in
citeva compo-
nente fundamentale ale ei, care se refera la solutia energetica, solatia, mecanica,
solutia. antipo- luanta (fiabilitatea pretinde cer- cetari de durata care se efectu- eaza
intr-o alta etapa). Solutia energetica se verifica prin deter- minarea a trei marixni de
baza (fig. 29.13), care caracterizeaza eficienta procesului de ardere (vp), , eficienta
procesului de schimbare. a gazejor (-qv) si perfectiunea pro- ceselor de frecare (vjm)
mecanica i gazodiiiamica (pompajul). Solutia mecanica se verifica printr-un
ansamblu ..de masurari privind eficienta eiamsarii, (consum de ulei, scapare de gaze in
.carter), nivelul de zgomot si nivelele i diferentele de temperatura, niyelul
deformatiilor,tensiunilor, vibra- tiilor, ungerea. Solutia antipolu-

Fig. 29.13. Schema de organizare a cercetarii pen- tru verificarea conceptiei de

proiectare.
anta se verifica prin evaluarea concentratiilor de noxe din gazele de, evacuare.
Pentru verificarea conceptiei de proiectare s-a dezvoltat o tehnicS. adecvatS. de
masurare care permite determinarea simultana sau succesiva a zeci de marimi
(presiuni, difercnte de presiuni, temperaturi, alungiri, deplasari, viteze etc.), care
caracterizeaza fenomenele si pro- cesele ce se verifica ?i se analizeaza. Se dispune
deja, in acest scop, de o tehnica de masurare standard de mare precizie, produsa de
uzine specializate. Dupa incercarea modelului experimental se trece la.analiza
rezultatelor, care reprezinta o operatie complexS,, de inalta competent;! i rafinatnent,
deoarece ea trebuie sS, evalueze in final conceptia de proiectare, sa descopere in care
compartimente ale motorului trebuie actionat pentru perfecfionare. Prin amploarea
investigatiei, incercarea pentru verificarea formulei constructive sta la baza cerce-
tarilor ulterioare de, dezvoltare a motorului.
Sub aspectul volumului de cercetare, istoria dezvoltarii motoarelor diesel pentru
autovehic'ule se imparte in trei etape. Prima etapa (1920... 1945) se caracterizeaza
prin aceea ca alegerea constructiei era rezultatul unui numar uric de masurari pe,
motor si incercari ale motorului; a doua etapa (1945...1965) Se caracterizeaza prin
incercarea intregului motor si a orga- nelor lui, pe baza unui mare numar do puncte de
masurare; a treia etapa, din 1965 pina in prezent, se caracterizeaza prin utilizarea
larga a unor insta- latii complexe (echipament pentru masurarea si inregistrarea
presiunii in cilindru si galerii, echipament pentru inregistrarea simultana a 30...40 de
temp eraturi, echipament electronic sau cu comanda electronical pentru masurarea
sarcinii si turatiei motorului, echipament pentru inregistrarea simultana a deformatiilor
si vibrajiilor, echipament pentru inregistrarea poluarii chimice si sonore etc.) care
permit analiza teoretica a proceselor, adeseori, cu ajutorul calculatoarelor numerice. Pe
aceasta cale se scurteaza sensibil timpul necesar pentru verificarea si ameliorarea
formulei constructive a motorului.
Partieularitati ale aetivitatii de cercetare, Programed de cercetare defi- neste
obieetivul cercetarii,. termenele de executie, mijlpacele materiale ale cercetarii. , ..
915.
Pig. 29.14. Prognoza pe baza metodei de explorare.
OMectivul cercetarii se formuleaza adeseori pe baza studiilor de prognoza, care se
elaboreaza prin metoda de explorare si metoda normative. Metoda de explorare
ordoneazS. rezultatele an- terioare pe o scara a timpului si des- prinde tendinta de
viitor prin extra- polare, pina la o anumiti data, eare ajunge i termen al prograinului de
cercetare. De exemplu, exista in pre- zent o tendinta evidenta de cretere a presiunii
medii efective la motoarele pentru autovehicule prin supraalimen- tare. Prin
extrapolarea realizarilor ar fi de asteptat ca, la sfirsitul deceniului al noulea, motoarele
pentru autovehicule grele sa dezvolte unlucru mecanic specific de 15 daN/cm2 (fig.
29.14). Fiind cunoscute dificultaple pe care le implicit supraalimentarea la motoarele
rapide, cercetarea isi propune sa gaseasca solutiile care vor asigura un nivel de
temperatura- $i incarcare termica a pistonului, acceptable pentru materialele i
uleiurile de la sfirsitul deceniului urmator. Metoda normativd fixeaza, in functie de
nevoi, pornind de la un anumit nivel de cunoastere, de tehnica si tehnologie, un
obiectiv i un termen (v. prognoza pentru economia de combustibil, pag. 869). Apoi,
cercetarea se organizeaza pentru a atinge norma fixata, care de astadata poate sa
reprezinte o solutie noua, nerealizata in trecut. De exemplu, dez'voltarea actuala a
electronicii lasa sa seintrevadaposibilitatearealizariiunorreglaje optime de aprindere,
de dozaj, de temperatura a lichidului de racire, in raport cu sarcina i turatia, prin
comanda electronica. Se formuleaza un program de cercetare care-^i propune ca in
decurs de un deceniu sa asigure realizarea unor motoare ou aprindere prin scinteie cu
comanda electronica programata (microprocesoare) areglajelor.
Mijloacele materiale ale cercetarii se refera la modelul care se cerceteaza, tehnica
de masurare, costul. Modelul de cercetare se realizeaza in limitele nivelului de tehnica
existent. Este de preferat ca cercetarea sa inceapa cu modelul cel mai simplu (un
recipient cu aer la presiunea mediului ambiant in care se injecteaza combustibil pentru
studiul caracteristicilor jetului; sim- plificarile se elimina apoi treptat, pina se ajunge la
conditii de experimen- tare apropiate de acelea din cilindru: recipientul e pus sub
presiune, initial cu azot, pentru a preveni aprinderea jetului, sau cu aer, dar se injec-
teaza un lichid neinflamabil; apoi, se genereaza in recipient o mi^care orga- nizata sau
turbulenta; in final se asigura conditii pentru declan^area aprin- d.erii). Sofisticarea
treptata a modelului este de dorit cine1 experienta ini- iala a cercetatorului in
domeniu este redusa, dar ea este legata ^i de un anumit nivel de tehnologie si tehnica
de masurare.
O problema mai complexa decit modelul este tehnica de masurare care trebuie sa
evidentieze fapte noi i sa posede un grad ridicat de precizie. Echipamentul de
investigatie este costisitor si pretinde un interval mare de timp pentru punerea
luilapunct. La inceputul deceniului al faptelea tehnica de masurare nu era pregatita sa
puna in evidenta concentratiile mici de noxe din gazele de evacuare. In jurul anilor '70,
tehnica de (masurare, bazata pe spectroscopia de masa, cromotografia de gaze,
spectroscopia in infrarosu i ultraviolet, ionizarea in flacara, chemiluminiscenta era
deja pusa
966
la punct, dar costul nu era accesibil chiar pentru unele laboratoare mari. Cu citiva ani
mai tirziu ea a devenit curenta in laboratoarele uzi- nale, dar in prezent este' foarte
costisitoare cind se utilizeaza pentru eontrolul organizat al poluarii, in ate- lierele de
intretinere sau repara tie.
Cercetarea experimental;! este scumpa pentru ca este laborioasa, pretinde personal
de inalta calificare, un interval mare de timp (un experiment care se-desfa^oara in
1...2 ore dureaza aproximativ 100 ore de pregatire si 50 ore de prelucrare si analiza a
informatiei), echipament de masurare de inalta precizie. Costul cercetarii (C ce) este cu
atit mai mare cu cit precizia masu- rarilor este mai ridicata. Pe de alta parte, cu cit,
creste precizia masura- rilor cu atit scade costul mo'torului (Cm), deoarece, controlind
mai exact fortele, deformarile, temperaturile, proiectantul realizeaza construc^i mai
usoare, se simplified, fabricatia (fig. 29.15, a). Exista o precizie optima de masurare,
iar cercetatorului ii trebuie multa pricepere ca sa se apropie de ea, In prezent, cind
cercetarea s-a dezvoltat impetuos se vorbefte despre industria cercetarilor atit in
sensul dimensiunii cit si in sensul eficien- tei, aplicabilitatii costul ei se evalueaza cu
atentie. Este in curs de consti- tuire o noua disciplina intitulata proiectarea cercetarii,
care cauta sa rezolve problema optimizarii unui experiment pe baza deserierii
matematice a pro- cesului. Prin analiza statistics, a factorilor implicati in experiment se
urma- reste sa se determine drumul cel mai scurt catre un optimum si modul in care el
poate sa fie parcurs. Se poate mari randamentul efectiv al motoru- lui, daca, se
amplified volumul cercetarilor pentru ameliorarea solutiei energe- tice, ceea ce implied
inevitabil cresterea costului Cce (fig. 29.15, b). Pe de alta parte, cu cit f]e este mai mare
cu atit cheltuielile pentru combustibil Cc vor fi mai reduse. Se observa ca exista o
valoare a randamentului efectiv la care cercetarea se opreste pentru ca pretul ei sa nu
devina exagerat. Penuria de combustibil poate schimba acest punct de vedere: se
sporesc cheltuielile de cercetare pentru a realiza motoare cu un randament ridicat,
care costa mai mult dar consuma mai putin combustibil.
La motoarele de autovehicule investipa in cercetare se recupereaza relativ repede,
pentru c& performanta de consum de combustibil se reproduce la un mare pare de
rnajini. De exemplu, se investeste in cercetare 3/00 din costul unui motor (Cm= 10
000/lei) pentru redu- cerea consumului de combustibil cu 3% , ceea ce reprezinta
pentru 8 1/100 km o reducere de 0,24 1/100 km. La o serie de fabricate de 200 000
buc/an, cu un rulaj mediu de 20 000 km/am rezult& in decurs de cinci ani o economie
de, combustibil de (0,24/100) 20 000 (200 000 5 + 200 000 -4 + 200 000 -3 +
200 000 -2) = 0,134 10 1 (= fOO 000 t); dacS benzina costa 4,5 lei/1, rezulta o
economie de 0,604 miliarde lei, iar costul cercetarii ar fi de (3/1000)- 10 000-200
000-5 = 30 mil. lei, cu o crestere de 30 lei a costului unui motor.
Reducerea cheltuielilor de cercetare se obtine in bunS. parte, substi- tuind partial
cercetarea experimentala cu simularea numerica, realizabila cu ajutorul calculatoarelor
1
numerice.

Fig. 29.15. Diagrame pentru determinarea costului optim al cercetarii.

Exista o anumita retinere fata de simularea numerica, deoarece ea ofera numai

solutii particulare pentru ecuafiile diferentiale neliniare. Pe masura ce simularea
numerica se imbunatatefte creste gradul de incredere pentru solutiile obtinute.
Retinerea este insa i de alta natura. Simularea numerica pretinde o cunoatere mai
detaliata a realitatii, or, din lipsa de informatii se apeleaza la simplificari si coeficienti,
ceea ce produce neincredere in solutiile obtinute. Privita din acest punct de vedere
simularea numerica devine un stimulent pentru cercetare in sensul ca-i pretinde sa
acopere ,,golurile" de cunostinte. Dar, chiar atunci cind nu se dispune de informatii
complete, simularea numerica testeaza ce implicajii are Una sau alta din- tre
simplificari; astfel, se poate conchide asupra dimensiunilor viitorului experiment.
Avantajele cercetarii prin simulare numerica nu pot fi negli- jate chiar daca lipsa de
indeminare pentru alcatuirea programului si costul timpului de calcul nu incurajeaza
inca aceasta activitate. Simularea numerica ofera solutiile cautate cu o precizie relativ
mare, ceea ce restringe sensibil volumul cercetarii experimentale (de exemplu, pe
baza programului de calcul al schimbului de gaze se gaseste ca intirzierea optima la
inchi- dere a SA este de 54RA; experience organizate cu 48, 54, 60RA indica o
intirziere optima de 58RA). Apoi, simularea numerica permite extrapola- rea unei
realitati fizice mai complicate, acolo unde experimentul ajunge cu dificultate sau deloc.
Sistemul fizic poate fi testat chiar impotriva unor situa- tii cunoscute i se obtin astfel
informatii, acolo unde ele inca ph exista.
Un loc deosebit il ocupa simularea numerica in cercetarea de optimizare, care
reprezinta o activitate specifica pentru realizarea unui procedeu de lucru, a unui organ,
a unui sistem tehnic. Cercetarea de optimizare se dezvolta adeseori dupa principiul
,,incearca si corecteaza, rezultat mai putin din lipsa cunostinj:elor teoretice, cit mai
ales din dificultatea de a descrie ana- litic, cu mare precizie, 0 realitate fizica. Volumul
lucrarilor de optimizare este atit de mare i cOstisitor incit, de multe ori, nu se ajunge
pina la solutia optima. Un program de calcul ofera cercetatorului sau proiectantu- lui
zeci de variante din care el extrage numai pe acelea interesante, si' reduce cercetarea
numai la verificarea acestora.
Un mare numar de brevete sau propuneri de inventii in domeniul motoa- relor sint
adeseori rezultatul empirismului. Astfel, se explica si un mare numar de erori (s-a
evaluat ca, in general, din 100 de brevete sau idei noi, aproximativ patru sint
realizabile). Totusi, chiar empirismul are la baza un sistem de cunostinte, un numar de
concepte, de fapte, de informatii care evidentiaza natura fizica a fenomenelor si
corelatia dintre ele, cistigate prin cercetarea fundamentala fi prin cercetarea aplicativa
in domeniu.
Inventatorii au fost intotdeauna oameni informati, care au corelat fap- tele, au intuit
realitatile, au imaginat solutiile de o maniera. noua, proprie, surprinzatoare. Ei s-au
miscat si se misca in jurul unor cunostinte funda- mentale pe care vremurile lor le-au
pus sau le pun in circulatie. Cerceta- torul, mai mult decit inventatorul, trebuie sa fie
informat. In zilele noastre, din cauza exploziei informatiei, determinata de dimensiunile
industriei de cercetare (in domeniul strict al motoarelor cu ardere interna se publica
anual circa 5 000 articole, brevete, carti) i^i face loc opinia ca este mai uor sa
reproduci in laborator un experiment decit sa-1 cauti in biblioteca. Si totusi, dupa
evaluarile unui mare numar de cercetatori rezulta ca cinci zile de activitate individuals,
intr-o biblioteca salveaza 100 zile de activitate colec- tiva in laborator. O asemenea
evaluare constituie un punct in dezvolta- rea cercetarii orice program de cercetare
trebuie sa fie bine sprijinit de
968J
cunostintele fi realizarile existente in domeniu pentru ca or cita bun&- vointci ar
avea societatea, ea pu poate oferi cercetatorului decit posibili- tati financiare limitate
care trebuie folosite cu chibzuinta.
Cercetarea mai risca sa fie costisitoare, cind este oarba, cind nu se delimiteaza
clar. Empirismul se manifests. adeseori in domeniul cercetarii in formula:
experimenteaza $i apoi cauta regula\ Fixarea unui obiectiv in cercetare nu inseamna si
realizarea lui. Cercetarea devine eficienta numai daca se organizeaza in jurul unei
ipoteze; prin ipoteza, ea se lumineaza, ifi defineste rostul. Sarcina cercetatorului este:
experimenteaza si verified ipoteza! La declansarea cercetarii ipoteza este o afirma^ie
care se presupune ca este adevarata. Daca ea este confirmata, capata valoare
generala fi devine regula pentru praetica. Se spune ca orice cercetare care pune o
ipoteza sub verificare reprezinta incomparabil mai mult decit cercetarea care por- nefte
fara nici o ipoteza. Formularea unei ipoteze reprezinta o activitate de mare valoare,
care cere, alaturi de imaginatie, o informatie ampla, o cunoas- tere temeinicafi subtila
a domeniului.
 De-a lungul anilor cercetarea in domeniul motorului a verificat numeroase ipoteze,
dintre care se citeaza: viteza de propagare a flacarii in MAS este cu atit mai mare cu cit
viteza de curgere a gazelor prin orificiul de curgere oferit de SA este mai mare; viteza
de ardere la sarcini reduse la MAS se amplified prin marirea raportului de comprimare;
intirzierea la autoaprin- dere in MAC este un proces polistadial; concentratia de HC la
MAS, la sarcini mari este determinata de grosimea stratului limita; concentratia de N0S
la MAS este determinata de o reactie inlantuita de tip Zeldovici; consumul de ulei la
MAS depinde in parte de uzarea segmen^ilor, in parte de jocul dintre tija supapei fi
buefa de ghidare; uzarea de pornire este mai redusa cind motorul se incalzeste in
sarcina decit atunci cind motorul se incalzeste in gol.
Si in prezent cercetarea incearca sa puna sub verificare un numar de ipoteze, dintre
care se mentioneaza: eficienta arderii la MAC este maxima daca durata unei rotatii a
fluidului motor in camera de ardere este egala cu durata injectiei; eforturile unitare din
mecanismul motor sint mai putin periculoase cind incarcarea este aleatoare.
Cercetarea in ftiinta urmarefte in esenta descoperirea; cercetarea in tehnica trebuie
sa ajunga la inventie. Intre doua descoperiri sau doua -inventii are loc acumularea fi
aplicatia, care cer, la rindul lor, un mare efort de cercetare.
Cercetarea sporefte forta omului asupra naturii, isi indeplineste meni- rea cind ofera
mijloace de a prevedea fi a controla evenimentele fi com- portarea sistemelor tehnice.
HIBLIOGIiAFIE
1. Adler, P. s.a. The design of experiments to find optimal conditions. A programmed
introduction to the design of experiments. Moscow, Mir Publishers, 1975.
2. Apostolescu, N. si Taraza, D. Bazele aercetdrii experimentale a masinilor termice.
Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1979.
3. Buzdugan, Gh. si Blumenfeld, M. Calculul de rezistentd al pieselor de masini.
Bucuresti,. Edit, tehnica, 1979.
4. Grunwald, B. Unele probleme ale prciectarii de conceptie a motoarelor diesel. Bule-
tinul IPB, Seria Mec., 4/1978.
969
5. Griinwald B. A thermal-load criterion for the piston of a diesel engine. Rev. Roum. Sc.
Techn. S. Electr. En^rgetique, 4/1977.
6. G r 1i a w a 1 d, B. si T u d o s e, G. Contribution a Vetablissement des regimes
nominaux des moteurs. Buletinul IPB. Seria Mec., 2/1978. ,
7. Harrow, G. A. Etudes de. la respiration et de la combustion dans its moteurs d'aU
lumage commande. Ing. de LAutomob., 11/1970.
8. Ha s egan, C. si H,a na ak, R. Premize teoretice privind determinarea optimizatd a
parametrilor pentru construcfia MAC-ului. Ses, ICPAT, Brasov, 1974.
9. Philip, J. Technological innovation in the field of automotive diesel engines. IEEE
Trans. Eng. Manag. 1/1976.
10. Z i n n e r, K. Zum Problem der Leistungssteigerung von Diesel Motoren, 1969.
Ex, Inf. S. P.G.D., 8/1970.
11. W i 1 s.e n, E. B. J r. An introduction to schientific research. New-York. Mp. Graw-
Hill Book Comp.
A&BXA 1
PROGRAM
PENTRU CALCULUL FORpXOR SI MOMENTELOR
DIN MECANISMUL MOTOR
Programul, serfs in limbajul Fortran IV, calcuieaz forfele Fj,(FP), FA(FA), F(F), (BJ,
N(N), Z(ZB), T(T), momentul motor instantaneu al nnui cilindru M(M), momentul motor
instantaneu rezultant M%, momentele medii Mm si AfSm, in functie de unghiul a(/), din
5 in 5RA, pentru un cicln motor, de la (I? la 760RA (in paranteze s-a trecut
simbolurile folosite in program). Rezultatele sint centralizate intr-o tabel3, care se
afiseaza. Momentul rezultant se afiseazS. pentru perioada m =
Listingul programului este prezentat alaturat. El include relatiile de calcul din
capitolul 10, precum urmeazS,:
Eticheta 62, relatia 10.26, pentru FP;
 Eticheta 63, relatia 10.37, pentru FA;
Eticheta 64, relatia 10.39, pentru F;
Eticheta 65, relatia 10.41, pentru N;
Eticheta 66, relatia 10.43, pentru ZB;
Eticheta 67, relatia 10.40, pentru B;
Eticheta 68, relafia 10.,42, pentru T;
Eticheta 69, relatia 10.44, pentru M.
Prpgramul pretinde douS, grupuri de date initiale. Primul grup include parametrii
carac- teristici ai mecanismului motor notati si exprimati astfel: D-alezajul, in cm; MA-
masa pie- selor cu mijeare alternative, in 10_1 kg (sau in kgfs2/m, adica greutatea in
kgf, divizatA prin 9,81); TN turafia nominala, in rot/min; LAMBDA. raportul A = r/b;
PSI rapor- tul.T= S/D; CIL num&rul de cilindri. Acest grup de'date se citeste cu
cartela READ 501 (eticheta 14). Al doilea grup include presiunea gazelor, in daN/cm 2
(kgf/cm2), indicate din- 5 in 5RA pentru un ciclu complet, 144 valori care se citesc tot
cu cartela READ 501 (etiv cheta 17). Ca exemplu, se reproduc cartelele de date initiale,
pentru un MAC: eticheta 16 primul grup de date; etichetele 18... 35-al doilea grup
de date, care are ca origine presiunea in pmi (RA), la inceputul cursei de admisiune.
Primele rinduridin tabela cu rezultate se reproduce dupa Listing.
971

o-cs ooo>yta NI O K in o o c; o o- b* <? cr 0s AJ AS o H>O-O,'0-WSOOCTOO A tA <A

SA in -xi * * o o o SA >A sr r\i rv AS IA
50*O<0w!fti^MfiHVi-fr(4 rt'o
& *-a- et a- s> e* t*MfirKt
O O O O O'' **+ \0 C?" ** CQ St' frO r,4 W *H *H{
C C O'C f\J K1 c O' ?vo o o o o o
0 jcra in oa- o o o o
^ ^ cr o >-in*- Kruc<rw {\i f\i o
X? X* to '3? ON O^ ^ .? rt H
, O- ft S ft ft.ft. ft:ft ft ft ft
,
O O O O- *H Lfl \I tT -sdf *"* H+ .vHi vf
?>n* ?n.
ce
/v <^-v
=3 53 \
<3*. qr ;
0
*45 o- o m ^ nj m ' * 'o w th o o o o a* <? a* c*-' c ^ o' rvj in m ^ nj .
o- m yi m ^ K 4) in ^ a> tn rv nj ai. ru ru
50. COaC1cOO'infV!fVl^'4J^^^^HH-
or ft ft ft ft ft ft ft ft ft ft- ft ft. ft r ft . ft
ru in t^*f'
c
r i ooo
? - X o o o OOMSOKUnJilW-OO o
Lk i a 0 a 0'C''Sa5f*'iKK\i'6 CSfr
1
J - ^ - r^.o Jr:
 O
' OJ-" CJ

1 T
Qf f H ?n M P<1 Ul 0 3 r\j AJ
>t m\ I Kl AJ LA m ru
z C < >ffl 'W-f S!
M c iso.ssiALnomfum'O >
- v4l
iu c o a ' si a
. y > &e

- F ,W*
<P*
a=
5: r r ? o o v*l
V
c * CM 43 ^4
X wo
mC
D
9
H 4
4 -
f f
Sf t t X O O 4? r^- 53"fVJ OOO
t, . . - o o 43 fU O' O
<
* n
* j &G * c?^ 43 in frA ry ooo
%V . * in - o o

3T 53 K ru CM
- }T ml <rv ru
O c s / - r C <X #
r f i u OS ' S
* - 5
.
>
P a a - a Q BS
_J &
4 S oa a CR
- -

u 8>!
U- ' O A
1
Ui J <W s O o O ooortKnn'W inrW'H' 84
O
J i f
? ; t W fN. wHs
4


X w
-
.
'
o f f * 5o \
f t t 3 3r
 t . . - -
.
/ a >C
c L
Xs % < - .
.

<r q D f O O o o- d
s z f O t ' OOOiflOJ3!VC(?0 o

3
X5 U a O (?. e> cc? 0 0 0-
_i- " - J Xs o t * (Vf\ii?'^o 0
5 KI
- o 3 pn mfno.tPNO'NfO yi nj ru
1 r o O - - PA >0 ru AS
f 8 r D o aSt fflfflSBM^fUNHUNC p4 <J
t u n D o Oo i.
. * -
*
G *
f 4 XS a a*1
or : . 5 > . . & a a 0 ft-fifttdftEftftOftE' * f
O C: a f ^ ^< o 4 O o OOOHnjftlHNC^fll 8t
t r O HI
1 nrk-
* ;
_J: f f f m c _ o I P pft- -<
t t or J I
-
< C <~9 4f A>
* r c 3 2t i -
VS- 4
4
o r T r C z f f
5 wy f Mt
3 ; .
'
ft
^ ' f 4
0 C f r
^ s Z t - 8
f
. V L r
<- 4TU < f i - O O 53- -.SJ. W sO OO
f -Ji ) ' i J SXt n 4 o CP1 Of C O'O
/
f
C C t C r ooo
at i Ww O u . O < o u . & & O (O MUOrtNlf'HO o
= i b
C u3O Lf ft i pnmisAp>-
. C in J - ' r \ X S' o n mr'-.EAinf'wfvi'\jKijArviru,uf\i
a: fr s 1f X XXf O S C <=- sHl
. 4r 4 t ~ C KV'OKifAr^.<?'=r <A4
- ~ O' C 8*^5
 O
f
< t
< ' t f ^ O. - . a
tu r n - t \ 0 & r a a a
r Ni f U
_l ^f & X t - C f O O O O -* AJ O- O O' -H 8r4
a. z 2' 2 j t - > \ . . > t ' o U3 "fA Al -if
< f OV ' OX wC P~- AS
t ' * O p
S H -
' f
. r
o < * o Cwo f
- C t
9 * * ' /
2 ,
f f i f
< c CC r r T r
. Ui X n OL H - -
f
<r <
a X 2 Z r c r
U< ooo
e UJ J a o X z X O X O o O o CJ OOftlNHrUNNOC o-
#
- c
a o * a < D < ' ? o-o^rsAAjfAar, ooo
o z c 2 X g c . : r C ' O'At-OO o
l
4 UJ l *
t U u < U r . J n SAfAvO^O'LALnt^3ro-
a -l J s J J o t o o o , o . *r~AJt\) Af'AJ
a o c Q o o 3 u a u o L X o c X SC CD -* O & H 8-
a , C_ . r L t O' Af 3" - O 4- T4
r *

? a u a
* 9 a a a

PH-
o 4 r ( O --4
o C y i * OOOrtMS.NiAOcrf'l flpfc
i o o o 5f Al
n
i < L
n C A
i
uou o OOOOOUfOOOOUO-UCJ CJ u o
u u

3
HJ C
C\ Kt i W C O r =u 4 i -ASfAs3iA'Ci^~ A3 t-A
| ^ n B - a' u i A3 X a * 0DCI'O-l m
* w q 8 ruryruAirgfMfumrafUKtKimfn.r
 H 4 - 4 AiM
| 4
-
#% *,#> * * # % * * % * \ # * fr % #*o%r*.fT, <r * ir * M a %. t.
>
nj
*
*
*
4t

4C

4t
-x
4k
,*tt
*4C
K
K
*

4(
4c
4C
*
SC
.** jK X 4t O' -it Kt 4t N. 4c - * < -4C Z -ic
a*
UJ * I- * 2 * *H K *
UJ -k Xt * UJ 4t O- * Ct <
o
X
o
m
4> s
o- V
CQ ^
2 Wa a o *L Uu
k
fe * 3 * *
*
-J * 3 * a *
4f 4- * o *
S.
St
z*
4-1 -ft * sc
a .** O' * _J * LU * K * Z eiJ 4t X.
c
X*
. .* *-* * CO, K
a'*?r * _j *
, Ui
4C
QC * O -St LX. -St
UJ ^ -J iK 1-4 4L
a
c '*
-jt -
*
45
O
X
X* X
ft 1*1
IN., a U_
4c - *
II -Sc <r # o SO***:
X*
<
-J: ^
4C
X *.
1*0 X *, f-o f\i V
N*
u_
ft k

Si 4t
z *
*- -St
4t
^ 4C *-+ X - \ 1*5 ^ V
ft X \
' XS 9*\ - a. 4C - -k U-
# 4t
--st
M || #
to < *
a .r # 4c
ft- 4C
> ji {i X
/* _ a-
ft X 4*
- -k
u. \ < - * < * * fr -
a x o o x U- -C'
xx*\
t^. 4t
k -SC
-**
^ K * * <&
SL 4C < -et *k <c 4
j- -3:
an c x x
o u. 4? r*-
ft x
x r^
SJ
xo
CD.
X ft ft ft
<xX
__l o r^i TO
ft f-. ro
# > k ^ 45
89 -R
Q N 4t U- 4C ft k
X - k ro u *
IO *H: -It ^ CO * 5- a * < X ft 4r
or x # O ro - Uu ft ft St *
O'
C
<r.
x
o
o
>S. -
\z
-a
0C 0-
4c -St *
_ * * k - ^ 4C
- 1 # Qu N * * a_ 4C 4C < - < - - ft
>- a * x a. C-- x O U-' ft l* - ft
- ft- 4(
ft X # * X N # * irt ft # -k - # *
z*
' 4< *rC
OJ < 4f < yjr H * a a - ft
a. o > x
* ILXN 4 - Ifi X ft .ft ft
O' X - * 8ft 45 X
ft . *st *-+**
-C 4C -If ' . +
|ft X < O t*l 4- ft -
x ^ a x. .
1- 0 O' x
4 < U. ft & Z. X. ft ft .ft wit * -ft
a o x. - *
0.. U. 4J ft 4C
k
O
CD
.
ifi
O CJ !?r x 4- CC UJ z.

>-
CO
o
o
K
<X

i:
*<
-i
>
>-
CO
o
o
w
5C
s-%
* fVJ
^ -St \ 4C
5T
8ft.
99
O
ft H4 O
99 O Ci *4
UJ
XcX
fi
L
fU </5
II 13 CD
k
o
3C CD CD a Cf>.
m
CD CD C9 4 9
t
X
> X f- 9- C 4t
:
0

4
Z 44 >
a.
M CO ^ p Z


4
t
to i o ir ft HI
2
a 4t e O O -t CO
O

O ft o 0 &
w
/ >-
CD >* O A
C5 UJ. ft
w w ft JE ^ 9 to
U1 2 O *
4
C
\ z to s a: O ox
H

C
HHO < <3 CD CD flu CO O CO CO CO tl tl 81 91 C O ^ V > C f U U
N Z CD Z ffj w ^
... . ,n *4 o N a IL u.
HWXDUCDOHH
o 4c 4-4 in 89 93
*4
O'-*.....
w
<r < U. CS ft* w- r 4- 4- * U w i a. # IL, N
CL9!19U.LL.91 U.
IICL<tlHCC- 19
atitu.u.z N
___at). IT.4S f- &

973
TsF*(SI^Y+C0SY*TG8)
MsR*T
Ti<in=FP
T2(X1)=FA
Tl
J3
fa
75
76
77 .78
79
80 '81 82 83
. sa
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99 100 10 3 102
103
104
105
106 107 1,08 169 .
T3(.Tl)sF ' laUUsN , tsaiyss T6(rn7&
T 7 CI Is) ~T
Tstmsu -.
MMED = MME(HT8Cin
e orrS:T!^,^1FJbT"^1,'FP'FA'F'^'N'^9,'"
10 CONTINUE ' :>;.* .-1. \si : *,* x ,,
HMEDHME0/104, ' *. ' \
PRINT 1000? NMED -
l00
T^^iT*ENWl ^STANTANEU AL UNur CILINDRU S Uf
NRCItCIL ****************************************.*n'M
KAPAsUO/tfRCIU '
MMAXsfO, '
PRINT 809 .
oSR20ATn=^K?pjl,Gf?AD^'8X',MC,MENTE,/5fex'u****''8X'****<<**,^/J
REZ0. ..........
804
30
809
20
60S
SB
00 30 KlsJ?NRCIL INpalKl-il 1*APA + H REZ-REZ+T8(INO)
CONTINUE '
T9CIl)aREZ
PRINT 809,IJ,REZ
FORMATC56X>r#8X,F9.4)
MMAXaMMAXTREZ
CONTINUE MHAXMMAX/KAPA PRINT 805#MMAX
*/?sv4fC/////35^'WOMENTUL MEOIU INSTANTANEU AL MQTQRUUUI s- I-rn u SOTO
Jo*******'**************-******.^^
80 TO
STOP- END
CALCULUL DINAMIC ****** **************
VALDRILE FORTELOR SI MOMENTEiOR DIN MOT0RUL CU ARDERE INTERNA '
*'*********'****** ***************** ********* *************************
Da HAs ,/j9? TN*220 LAM&OAs PSIS
12,100 5 0,0 0 o273 1,2397
******** ******** ********* *********** **********
* * * *** *
FORTA PORTA M8M
I PRES, FP FA FORTA F FORTA B FORTA N F*O;TY zi FQiTTA T M
******** ******* ******* ******** ******** * ****** ***
ft ***** ********
*.*
- -
0 .1,00 ,00 2495,21 2495,21 -2495.81 ,00 -2495.31 ,00 , 00
- - -?ap-
5 ,95 -5,75 2479.62 2485,37 6,0B -89,09 =2470,77 -275,40 -20,66
-2433,3 -24- 3
10 ,84 -18', 51 8 51,69 454,45 -116,23 -2394,26 -540,19 -40,53
1299,2. -
330 12,30 6 1965,2? =665,96 -672,23 91,.66 -530,90 412,36 30,93
1710, - 21'2
335 15,88 81 0,5 4 -409,72 -412,47 47,54 -351,25 216,24 16,22
2248,4 =2251,
340 20,55 4 89 = 3,45 -3,47 ,32 -2,13 1,48 ,11
2907,5 - -13,52
345 26,29 7 2356,77 550,40 552,18 -38,97 521,94 -180,30 .
3616,5 - =260,
350 32,45 9 2433,18 1183,41 1164,74 -56,1 1155,69 75 -19,56
355 39,50 4427,1 =2079, 1947,50 1948,05 =46,30 1936.05 -215,86 =16,1
 2 62 9
5399,7 -
360 47,96 3 2495,21 2904,53 2904,53 ,00 2904,53 .08
7977,0 =2479, S
365 70,37 5 62 5497,43 5498,98 130,70 5465,12 609,33 5,7i0
8138,1 -
370 71.77 3 2433,18 5704,95 5711,36 27'0,45 5571,32 1257,00 94,30
.
8299,2 - 145,0
375 73,17 2 2356,78 5942,44 5957.30 4-20,46 5631,14 1944,15 1
-
380 6899,7 2251*8 149,9
, 61,00 0 9, 4647,? 4668,15, 435,39 4218,60 1998,77 1,
- 141,1
385 50,216 5687,io 2120,54 3566,66 3590,58' 413,81 3057,61 1882,37 8
300 39.41 4417,2 - 2451.99 2475.11 337,48 1954,75 1518,26 113.0
1 1965,2? 7
AN EX A 2
f
\
\
CU PRIVIRE LA UNITATILE DE MASURA
In editia de fa$& s-a adoptat Sistemul International de unit&ti de masurii (S.I.).
Pentru a nsnra trecerea de la Sistemul Telmic la S.I. principalele relafii s-au transcris ?i
in S.T. Pentru m&rimile specifice motoarelor cu ardere interna ca alezajul, lucrul
mecanic specific etc- se foloseste o singurel unitate de masura. indicata in anexa 2.1.
In anexa 2.2 se adaugS. con- versia unor constante si marimi fizice care apar curent in
calculele termice.
ANEXA 2.1
Unitatile de masura pentru principalele miirimi caracteristice motoarelor de
autovehlcule
Relatia de
Marimea SI ST
transformare
Alezajul mm mm
Cursa mm mm
Cilindreea dm3, 1 4m3, 1
Turajia r'ot/min rot/min t
Viteza m/s m/s
pistonului
a
Masa kg kgfs /m 1 kgf s2/m = 9,8066
(unitate kg ~ K 9,81 kg ~ 10
tehnica kg
de
masS,-
utm)
Forta N, daN kgf 1 kgf = 0,98066 daN
~ 0,981 daN ~ 1
daN
Momentul N -m, kgf -m 1 kgf.m ~ 0,981
daN -m daN.m ~ a 1 daN
-m
Lucrul J, kj kgfm 1 kgfm = 9,81 J ~ 10
mecanic, J
energia kWh CPh 1 CPh = 0,735.5
kWh ~ ^ 0,736 kWh
Puterea kW CP 1 CP = 0,7355 kW
~ Ci 0,736 kW . (1
kW cst 1,36 CP)
Caldura J. kj kcal 1 kcal = 4,1855 kj ~
m 4,185 kj
Puterea kj/kg kcal/kgf 1 kcal/kgf =
calorica 4,185 kj/kg
Presiunea daN/cm2 kgf/cm3 1 kgf/cm2 = 0,981
medie daN/cm2 1
daN/cm2
Presiunea N/m2, kgf/m2 , 1 kgf/m2 ~ 10 N/m2
daN/cm2, kgf/cma ~ 104 -daN/cm2
Temperatur K K
a
976
Anexa 3.1 (continuare)
Relafcia de
Marimea si ST
transformare
Consumul
orar kg/h kgf/h i kgf/h = i kg/h
de
substanta
Consumul 1 gf/CPh = 1,36
specific g/kWh gf/CPh g/kWh
de (1 g/kWh = 0,736
combustibil gf/CPh)
Doza de
combusti-
bil {pe mg mgf 1 mgf = 1 mg
ciclu)
Relatii fundamental: in SI: 1 N = 1 in ST: 1 kgf = 1 kg-
kg-1 m/s2; 9,8066 m/s*.
De unde; 1 kgf/1 N ~ 9,81 ~ 10; 1 kgf s2/m = 9,81 kg = 1
utm,
ANEXA 2.2
Relatii de transformare pentru constantelc .si mnrimile fizice caracteristice
calculelor termicc
1) Constanta g.nerald a gazelor:
J/kmol K] = 9,81 i?sT[kgfm/kmol K],
831^ [J/kmol K] = 9,81-848 [kgfm/kmol K .
2) Constanta specified a gazului:
i^SzCJ/kg K] = 9,81RjsT[kgfm/kgf It],
Pentru, aer: 287 [J/kg K] = 9,81-29,27 [kgfm/kgf K],
3) Puterea ealoried inferioard:
(SilsiW/kg] = 4,185(0i)ST[kcal/kgf|.
Pentru motorinS.: 41855 [kj/kg] = 4,1855 10 000 [kcal/kgf].
4) Cdldura specified:
CSI[kJ/kmol K] = 4,185 CST[kcal/kmol K].
CsifkJ/kg K] = 4,185 cST[kcal/kgf Kj.
Pentru aer la ,0C (caldura specifics, la volum' constant): 20,71 [kj/kmol K] = 4,185
-tj,95 [keal/kmol K],
5) Diferenfa caldurilor specif ice:
(C, - C)SI = Rsl = 8,314 kj/kmol K (Cp - CB)gI = AR&T = 1,986 keal/kmol K
62 - e. 582
977
A = [kcal/kgfm]; ARST = = 1,986 [kcal/kmol K].
427 4(27
Rsl[kJ/kmol K] = 4,185-^^[kcal/kmol K]=8,314[kJ/kmolK].
6) Raporlul cdldurilor specif ice: \ Priii definite ft = CpICp.
Rezulta:
ft = 1 + 8,314/(cysI; ft = 1 + 1,986/(.C)st.
7) Densititea greutatea specified:
Psi[kS/m3] = 9-81-PsT[kgf s2/m3].
Peatru aer: 1,2922 [kg/m?] = 9,81-0,1317 [kgf s3/m3].
YSI[M/HI3] = YSTP^S*/m3]- 9,81
1
Pentru aer: 0,1317 N/m3 1,29-22 [kgf/m3].
9,81
Observatie: psl[kg/m3] = yST[kgf/m3].
8) Ecuatia de stare a gazelor
pV = vi?SIr fa), pV = vifgjT (c),
PV = mR}ssT (b), pV = GR1stT (d).
In SI: p, N/ma; V, m3; v, kmoli; i?SI = 8 314 J/kmol K; T, K; w, kg; Rjsl, J/kg K
In ST: p. kgf/ma; F, m3; v, kmoli; i?sr = 848 kgfm/kmolK; i?JST, kgfm/kgfK.
Egalind (a) cu (b) rezultS vR mRj. Raportul w/v = M se nurnejte masd moleculard.
Exists rela^ia R = MjRj. Pentru aer: 8 314 = Ma -287 sau Ma = 28,96 kg/kmol. In mod
analog, din (c)- $i (d) rezultS GM greutatea moleculard. Pentru aer: Gila=848/29,27
=28,96 kgf/kmol.
978
MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE
SECTIUNI LONGITUDINALE 1 TRANSVERSALE
JSH

a
980

Plansa I. Secfiune longitudinals (a) si transversala (b) prin motorul turismului DACIA-
1300 (caracteristiCi constructive v. tab. 1.5).
918
Plana a Il-a. Sec^iune longitudinala (a) transversala (b) prin motorul Saviem 79705
(caracteristici constructive v. tab. 1.5).
!

983

.^
984
Plansa a Ill-a. Secfiune longituclinala (a) si transversala (b)-prin motorul SR-211
(caracteristici constructive v. tab. 1.5).

m.
mi
m
a

OBS
Plansa a IV-a. Secfiune longitudinala (a) si transversala prin motorul MAN D 2156 HMN
8 (caracteristici constructive v. tab. 1.5).
987
/
I
,988
Plan$a a V-a. Secfciune longitudinals, (a) si transversals, (b) prin motorul.cn aprindere
prin comprimare FIAT 804 A, In patru timpj,:; cu, patru cilindri verticali, r&cit cu lichid;
earners, de ardere unitara, pulverizator cu patru orificii de 0,3 mm, diametru, supapS.
cu ecran : p 81,5 kW (70 CP) la np= 3 200 rot/min; 13,73.- OtiN.-m (14
kg^a) la M = 1800 rot/min;
e max
"e min
= 234...245 g/kWh (172...180 gf/CPh); Vf = 3,121; D X S = 95 x 110 mm; e = 17.
v
'S3g '-cgs.
Plan?a a Vl-a. Sectiune in planul orizontal (a) si in planul vertical (b) prin motorul cu
aprindere prin scinteie CITROEN 2 CV 6, in patru timpi, cu doi
cilindri opu^i, racit cu aer:
P
emax = 21,3 kW t29 cp) Ia p = 5 750 rot/mial lMemz = 3-92 daN,m (4kgf.m) la M 3 500 rot/min; Vt -
0,602 1; D x S = 74 X 70 mm; E = 8,5; &aDSE = 3555'; giISE = 330'; P{X)S^0s'i \
&USA = 4915'S