Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013 Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii Titlul proiectului: Investiie n dezvoltare durabil prin burse doctorale (INED) Numrul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321 Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov

Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara Centrul de cercetare: Produse High-Tech Pentru Autovehicule

Ing. Ionu Tudor SOARE

Generarea pe cale pneumatic a energiei hidraulice pentru propulsia autovehiculelor Hydraulic energy generation for vehicle propulsion using pneumatic sources

Conductor tiinific Prof.dr.ing.dhc. Gheorghe Alexandru RADU

BRASOV, 2012

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525 RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA Comisiei de doctorat

Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov Nr. 5362 din 01.08.2012 PREEDINTE: Prof. Univ.dr.ing. Anghel CHIRU Facultatea de Inginerie Mecanic Universitatea Transilvania din Braov Prof. Univ.dr.ing. Gheorghe Alexandru RADU Universitatea Transilvania din Braov Prof. univ.dr.ing. Nicolae BURNETE Universitatea Tehnica din Cluj Napoca Prof. univ.dr.ing. Laureniu MANEA Universitatea Ovidius din Constana Prof. univ.dr.ing. Horia ABITNCEI Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR TIINIFIC:

REFERENI:

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 26.10.2012, ora ....., sala .............. Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei n timp util, pe adresa ionut-tudor.soare@unitbv.ro Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat. V mulumim.

Cuvnt nainte
Lucrarea de fa urmrete, prin aspectele teoretice i practice tratate, gsirea de noi soluii de propulsii pentru autovehicule. Domeniul n care aceasta lucrare este dezvoltat este cel al sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice. La ora actual, datorit condiiilor impuse sistemelor de propulsie de ctre reglementrile internaionale, se caut soluii pentru a reduce in continuare emisiile poluante sau pentru a nlocui combustibilii fosili cu alte tipuri de combustibil sau alt sursa de energie primar, precum hidrogenul sau energia electric. Din aceast cauz sistemele de propulsie hibride au nceput s fie din ce n ce mai des cercetate i puse n practic. n lucrarea de fa sunt propuse diferite soluii de propulsie hibrid ce utilizeaz sistemul pneumatic ca surs primar de energie i sistemul hidraulic ca element de execuie. In acest sens sunt propuse a fi utilizate dou tipuri de convertizoare pneumo-hidraulice. Simulrile n mediu virtual au fost efectuate n cadrul centrului de cercetare D02 Produse High-Tech pentru Autovehicule din cadrul Universitii Transilvania din Braov, centru care dispune de echipamente de calcul performate precum i licene pentru diferite aplicaii specializate performante att pentru modelare cat si pentru simulare. Cercetarea experimentala a fost realizat n cadrul Laboratorului de acionri hidraulice i sonicitate din cadrul departamentului de cercetare D02 - Produse High-Tech pentru Autovehicule din cadrul Universitii Transilvania din Braov. Testele experimentale s-au efectuat cu echipamente i aparatur de ultim generaie lucru ce a permis o precizie ridicat a msurtorilor efectuate. * * *

Doresc sa adresez pe aceast cale cele mai sincere mulumiri domnului Prof. Dr. Ing. d. h. c. RADU Gheorghe-Alexandru, membru corespondent al Academiei de tiine Tehnice, n calitate de conductor tiinific, att pentru sprijinul acordat de-a lungul perioadei de desfurare a stagiului de doctorat, pentru ndrumarea i recomandrile oferite ce dau dovad de nalt profesionalism, ct i pentru ncrederea n reuit a acestei teme dezbtute i dezvoltate. in s aduc profundele mele mulumiri domnului Prof. Dr. Ing. Horia Abitancei pentru sprijinul i ndrumrile oferite cu profesionalism n decursul elaborrii tezei. Doresc s mulumesc ntregului colectiv din laboratorul LIAC, sala INA i sala COMPLETE pentru sprijinul acordat ct i pentru c m-au suportat n toat aceast perioad. Doresc sa mulumesc ntregului colectiv al Centrului de Cercetare D02 Produse HighTech pentru autovehicule din cadrul Universitii Transilvania din Braov, condus de ctre domnul Prof. Dr. Ing. CHIRU Anghel, pentru sprijinul acordat de-a lungul derulrii acestei teze. Nu n ultimul rnd, a dori s mulumesc familiei mele pentru sprijinul, rbdarea i ncrederea acordat pe ntreaga perioad de desfurare a pregtirii acestei lucrri. Brasov, Octombrie 2012 ing. Ionut Tudor SOARE

CUPRINS
Pg. teza Pg. rezumat

1. Introducere 2. Studiu critic privind sistemele alternative de propulsie 2.1 Sistemul de propulsie hibrid-electric 2.1.1 Definiie - terminologie 2.1.2 Principiul de funcionare 2.1.3 Soluii existente 2.1.3.1 Toyota Prius 2.1.3.2 Ford Escape Hybrid 2.1.4 Avantaje 2.1.4.1 Avantaje din punct de vedere a protectiei mediului 2.1.4.2 Avantaje sub aspect economic 2.1.5 Dezavantaje 2.1.5.1 Dezavantaje din punct de vedere al costurilor 2.1.5.2 Dezavantaje din punct de vedere al sigurantei 2.2 Sistemul de propulsie hibrid - hidraulic 2.2.1 Definiie - terminologie 2.2.2 Principiul de funcionare 2.2.3 Elemente componente ale sistemului de propulsie hibrid-hidraulic 2.2.3.1 Pompa hidraulic 2.2.3.2 Acumulatorii hidraulici 2.2.3.3 Motorul hidraulic/ pompa hidraulic 2.2.3.4 Fluidul hidraulic 2.2.3.5 Controlerul sistemului hibrid 2.2.4 Soluii existente 2.2.4.1 Artemis 2.2.4.2 CCEFP- Autovehicul hibrid-hidraulic experimental 2.2.4.3 Autovehicul hibrid-hidraulic produs de EPA in colaborare cu UPS 2.2.4.4 Autovehiculul INGOCAR- Valentin Technologies 2.2.4.5 Autovehicul hibrid-hidraulic produs de Innas BV, Olanda 2.2.4.6 Autovehicul experimental realizat in cadrul Universitii Transilvania din Braov 2.2.5 Avantaje 2.2.6 Dezavantaje 2.3 Sistemul de propulsie hibrid - pneumatic 2.3.1 Definiie - terminologie 2.3.2 Scurt istoric al vehiculelor propulsate cu ajutorul aerului comprimat 2.3.3 Principiul de funcionare 2.3.4 Soluii existente 2.3.4.1 Air cars 2.3.4.2 Motor Development International (MDI) 2.3.5 Avantaje 2.3.6 Dezavantaje 2.4 Analiza comparativ a sistemelor de propulsie hibride 2.5 Concluzii i

1 3 3 3 4 12 12 12 13 13 14 14 14 14 15 15 15 21 21 22 24 24 25 25 25 27 28 28 32 32 35 36 36 36 37 39 40 40 41 45 46 46 49

1 3 3 3 3 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 10 10 11 12 13 13 14 15 15 15 15 16 16 16 17 18 18 19

3. Solutiile constructive propuse pentru propulsia pneumo-hidraulic 3.1 Schema bloc a structurii de baz 3.2 Variante constructive ale componentelor de baz ale unui sistem pneumohidraulic 3.2.1 Sursa pneumatic 3.2.2 Convertizorul pneumo-hidraulic 3.2.2.1 Ansamblul piston alternant 3.2.2.2 Incinta pneumo-hidraulic 3.2.3 Elementul de execuie 3.2.3.1 Motorul hidraulic 3.2.3.2 Motorul sonic alternant 3.3 Structura si functionarea conceptelor propuse pentru sistemul de propulsie pneumo-hidraulic 3.3.1 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu simpla actiune-motor hidraulic 3.3.1.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.2 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu dubla actiune-motor hidraulic 3.3.2.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.3 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu simpla actiune- acumulator hidraulic- motor hidraulic 3.3.3.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.4 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu dubla actiune- acumulator hidraulic- motor hidraulic 3.3.4.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.5 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu simpla actiune-motor sonic alternant 3.3.5.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.6 Sistem cu acumulator de joasa presiune-piston alternant cu dubla actiune-motor sonic alternant 3.3.6.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.7 Sistem cu acumulator de joasa presiune-convertizor pneumo-hidraulic cu simpla actiune- motor sonic alternant 3.3.7.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.8 Sistem cu acumulator de joasa presiune-convertizor pneumo-hidraulic cu simpla actiune- motor sonic alternant 3.3.8.1 Modul de funcionare a sistemului 3.3.9 Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic motor sonic alternant) 3.3.9.1 Modul de funcionare a sistemului 3.4 Concluzii 4. Analiza in mediu virtual a comportarii sistemului de propulsie pneumohidraulic 4.1 Modelul analitic 4.1.1 Acumulatorul pneumatic 4.1.2 Modelarea elementelor de tip rezervor 4.1.3 Modelarea distribuitorului pneumatic 4.1.4 Curgerea in conductele de aer 4.1.5 Gupul piston pneumatic- piston hidraulic 4.1.6 Cilindrul hidraulic generator 4.1.7 Conducta hidraulica ii

50 50 50 50 51 51 52 54 54 55 56 57 57 59 59 61 61 63 63 65 65 67 67 69 69 71 71 73 73 75 77 77 78 79 81 82 83 84 86

20 20 20 20 20 21 21 22 22 22 22 23 24 25 25 26 27 28 28 29 31 31 31 32 32 33 -

4.1.8 Cilindrul hidraulic de executie 4.1.9. Mecanismul unisens 4.2 Modelul unidimensional de simulare a soluiilor sistemelor de propulsie alese 4.2.1 Descrierea software-ului de simulare 4.2.2 Modelele utilizate in simulari 4.2.2.1 Modelul soluiei 1: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic 4.2.2.2 Modelul soluiei 4: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune acumulator motor hidraulic 4.2.2.3 Modelul soluiei 6 Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant 4.2.2.4 Modelul soluiei 9 Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant) 4.3 Rezultatele simulrilor cu Soluia 1 4.3.1 Validarea modelului teoretic 4.3.2 Influena parametrilor geometrici i funcionali asupra vitezei de deplasare a autovehiculului 4.3.3 Influena parametrilor volum i presiune din rezervor asupra autonomiei sistemului 4.3.4 Bilanul energetic 4.4 Rezultatele simulrilor cu Soluia 4 4.4.1 Validarea modelului teoretic 4.4.2 Influena parametrilor geometrici i funcionali asupra vitezei de deplasare a autovehiculului 4.4.3 Influena parametrilor volum i presiune din rezervor asupra autonomiei sistemului 4.4.4 Bilanul energetic 4.5 Rezultatele simulrilor cu Soluia 6 4.5.1 Validarea modelului teoretic 4.5.2 Influena parametrilor geometrici i funcionali asupra vitezei de deplasare a autovehiculului 4.5.3 Influena parametrilor volum i presiune din rezervor asupra autonomiei sistemului 4.5.4 Bilanul energetic 4.6 Rezultatele simulrilor cu Soluia 9 4.6.1 Validarea modelului teoretic 4.6.2 Influena parametrilor geometrici i funcionali asupra vitezei de deplasare a autovehiculului 4.6.3 Influena parametrilor volum i presiune din rezervor asupra autonomiei sistemului 4.6.4 Bilanul energetic 4.7 Analiza multicriteriala a sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice analizate 4.7.1 Alegerea criteriilor de comparaie 4.7.2 Stabilirea nivelului criteriilor 4.7.3 Stabilirea coeficienilor de pondere a fiecrui criteriu 4.7.4 Acordarea notelor pentru fiecare criteriu 4.7.5 Ierarhizarea sistemelor de propulsie analizate pe baza analizei multicriteriale 4.8 Concluzii iii

88 88 89 89 91 91 92 93 94 95 95 99

36 36 37 37 38 38 -

102 105 106 106 109 -

113 115 117 117 121 39 40 42

125 45 127 129 129 132 47 -

134 136 137 47 138 138 139 140 140 48 49 50 50 50

142 51

5. Obiective, metodologia cercetrii experimentale, echipamentele utilizate i programul de ncercri 5.1 Validarea modelelor de simulare, principalul obiectiv al cercetrii experimentale 5.2 Metodologia ncercrii experimentale 5.3 Structura de baz a standului pentru cercetarea experimental 5.3.1 Schema bloc a standului de ncercri 5.3.2 Sursa de aer comprimat 5.3.3 Regulatorul de presiune 5.3.4 Distribuitorul pneumatic 5.3.5 Elementul de comand al distribuitorului 5.3.6 Sistemul de conversie pneumo-hidraulic 5.3.6.1 Sistem de conversie pneumo-hidraulic cu pistoane alternante 5.3.6.2 Incinta pneumo-hiraulic 5.3.7 Supapele unisens 5.3.8 Elementul de execuie utilizat pentru antrenarea roilor motoare 5.3.8.1 Motorul hidraulic 5.3.8.2 Motorul sonic alternant 5.4 Echipamente de msurare, control, achiziie i prelucrare a datelor 5.4.1 Schema de amplasare a elementelor sistemului de msurare 5.4.2 Accelerometre 5.4.3 Traductoare de presiune 5.4.4 Traductorul de turaie 5.4.5 Echipamentele de achiziie i prelucrare a datelor 5.5 Rezultatele cercetrii experimentale 5.5.1 Programul ncercrilor experimentale 5.5.2 Rezultatele obinute n cazul Soluiei 1 5.5.3 Rezultatele obinute n cazul Soluiei 4 5.5.4 Rezultatele obinute n cazul Soluiei 6 5.5.5 Rezultatele obinute n cazul Soluiei 9 5.6 Concluzii 6. Concluzii, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii viitoare de cercetare 6.1 Concluzii finale 6.2 Contribuii personale 6.3 Diseminarea rezultatelor 6.4 Direcii viitoare de cercetare Bibliografie Rezumat CV

144 54 144 54 144 145 145 146 147 147 148 148 149 151 152 153 153 154 156 156 157 157 158 159 161 161 162 164 165 166 167 168 168 170 171 173 174 54 55 55 56 56 56 56 57 57 57 58 58 58 58 59 59 59 59 60 60 61 61 62 63 64 64 64 65 66 67

iv

CONTENTS
Pg. thesis Pg. summary

1. Introduction 2. Critical study of alternative propulsion systems 2.1 Hybrid-electric propulsion system 2.1.1 Definition - terminology 2.1.2 Working principle 2.1.3 Existing solutions 2.1.3.1 Toyota Prius 2.1.3.2 Ford Escape Hybrid 2.1.4 Advantages 2.1.4.1 Advantages from the point of view of environment protection 2.1.4.2 Advantages in economic aspect 2.1.5 Disadvantages 2.1.5.1 Disadvantages from the point of view of costs 2.1.5.2 Disadvantages from the point of view of safety 2.2 Hybrid-hydraulic propulsion system 2.2.1 Definition - terminology 2.2.2 Working principle 2.2.3 Components of hybrid-hydraulic systems 2.2.3.1 Hydraulic pump 2.2.3.2 Hydraulic accumulator 2.2.3.3 Hydraulic motor/ hydraulic pump 2.2.3.4 Hydraulic fluid 2.2.3.5 Controller of the hybrid 2.2.4 Existing solutions 2.2.4.1 Artemis 2.2.4.2 CCEFP- Hybrid-hydraulic experimental vehicle 2.2.4.3 Hybrid-hydraulic vehicle produced by EPA in colaboration with UPS 2.2.4.4 INGOCAR vehicle- Valentin Technologies 2.2.4.5 Hybrid-hydraulic vehicle produced by Innas BV, Olanda 2.2.4.6 Experimental vehicle realized at Transilvania University of Braov 2.2.5 Advantages 2.2.6 Disadvantages 2.3 Hybrid-pneumatic propulsion system 2.3.1 Definition - terminology 2.3.2 Short history of vehicles powered by compressed air 2.3.3 Working principle 2.3.4 Existing solutions 2.3.4.1 Air cars 2.3.4.2 Motor Development International (MDI) 2.3.5 Advantages 2.3.6 Disadvantages 2.4 Comparative analysis of hybrid propulsion systems 2.5 Conclusions v

1 3 3 3 4 12 12 12 13 13 14 14 14 14 15 15 15 21 21 22 24 24 25 25 25 27 28 28 32 32 35 36 36 36 37 39 40 40 41 45 46 46 49

1 3 3 3 3 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 10 10 11 12 13 13 14 15 15 15 15 16 16 16 17 18 18 19

3. Constructive solutions proposed for pneumo-hydraulic propulsion 3.1 Block diagram of the basic structure 3.2 Constructive variants of the basic components of a pneumo-hydraulic system 3.2.1 Pneumatic source 3.2.2 Pneumo-hydraulic converter 3.2.2.1 Alternating piston assembly 3.2.2.2 Pneumo-hydraulic chamber 3.2.3 Actuators 3.2.3.1 Hydraulic motor 3.2.3.2 Alternating sonic motor 3.3 Structure and functioning of the proposed concepts for pneumo-hydraulic propulsion system 3.3.1 System with low pressure accumulaters - alternating piston with simple action - hydraulic motor 3.3.1.1 Working principle of the system 3.3.2 System with low pressure accumulaters - alternating piston with double action - hydraulic motor 3.3.2.1 Working principle of the system 3.3.3 System with low pressure accumulaters - alternating piston with simple action hydraulic accumulator- hydraulic motor 3.3.3.1 Working principle of the system 3.3.4 System with low pressure accumulaters - alternating piston with double action - hydraulic accumulator - hydraulic motor 3.3.4.1 Working principle of the system 3.3.5 System with low pressure accumulaters - alternating piston with simple action alternating sonic motor 3.3.5.1 Working principle of the system 3.3.6 System with low pressure accumulaters - alternating piston with double action - alternating sonic motor 3.3.6.1 Working principle of the system 3.3.7 System with low pressure accumulaters - pneumo-hydraulic converter with simple action - alternating sonic motor 3.3.7.1 Working principle of the system 3.3.8 System with low pressure accumulaters - pneumo-hydraulic converter with simple action - alternating sonic motor 3.3.8.1 Working principle of the system 3.3.Integral penumatic system (alternating system: pneumatic alternating sonic motor) 3.3.9.1 Working principle of the system 3.4 Conclusions 4. Analysis in virtual environment of the pneumo-hydraulic propulsion systems behaviour 4.1 Analitical model 4.1.1 Pneumatic accumulater 4.1.2 Modeling of the reservoir type elements 4.1.3 Modeling of the pneumatic distributor 4.1.4 Flow in the air pipelines 4.1.5 Pneumatic piston - hydraulic piston group 4.1.6 Hydraulic cylinder generator 4.1.7 Hydraulic pipeline vi

50 50 50 50 51 51 52 54 54 55 56 57 57 59 59 61 61 63 63 65 65 67 67 69 69 71 71 73 73 75 77 77 78 79 81 82 83 84 86

20 20 20 20 20 21 21 22 22 22 22 23 24 25 25 26 27 28 28 29 31 31 31 32 32 33 -

4.1.8 Execution hydraulic cylinder 4.1.9. One way mechanism 4.2 Unidimensional model simulation of the choosed propulsion systems solutions 4.2.1 Simulation software description 4.2.2 Used models in simulations 4.2.2.1 Solution 1: System with low pressure accumulaters - alternating piston with simple action - hydraulic motor 4.2.2.2 Solution 4: System with low pressure accumulaters alternating piston with double action accumulator hydraulic motor 4.2.2.3 Solution 6: System with low pressure accumulaters alternating piston with double action alternating sonic motor 4.2.2.4 Solution 9: Integral pneumatic system (alternating system: pneumatic alternant sonic engine) 4.3 Results of the simulation with Solution 1 4.3.1 Validation of the theoretical model 4.3.2 Influence of the functional and geometrical parameters upon the travelling speed of the vehicle 4.3.3 Influence of the pressure and volum parameters from the reservoir upon the autonomy of the sistem 4.3.4 Energy balance 4.4 Results of the simulation with Solution 4 4.4.1 Validation of the theoretical model 4.4.2 Influence of the functional and geometrical parameters upon the travelling speed of the vehicle 4.4.3 Influence of the pressure and volum parameters from the reservoir upon the autonomy of the sistem 4.4.4 Energy balance 4.5 Results of the simulation with Solution 6 4.5.1 Validation of the theoretical model 4.5.2 Influence of the functional and geometrical parameters upon the travelling speed of the vehicle 4.5.3 Influence of the pressure and volum parameters from the reservoir upon the autonomy of the sistem 4.5.4 Energy balance 4.6 Results of the simulation with Soluia 9 4.6.1 Validation of the theoretical model 4.6.2 Influence of the functional and geometrical parameters upon the travelling speed of the vehicle 4.6.3 Influence of the pressure and volum parameters from the reservoir upon the autonomy of the sistem 4.6.4 Energy balance 4.7 Multicriterial analysis of the analized pneumo-hydraulic propulsion system 4.7.1 Choosing the comparison criterias 4.7.2 Choosing the criterial levels 4.7.3 Choosing the share coefficient of each criteria 4.7.4 Marks for each criteria 4.7.5 Hierarchization of the analised propulsion systems on the basis of the multicriterial analysis 4.8 Conclusions vii

88 88 89 89 91 91 92 93 94 95 95 99 102 105 106 106 109 113 115 117 117 121 125 127 129 129 132 134 136 137 138 138 139 140 140 142

36 36 37 37 38 38 39 40 42 45 47 47 48 49 50 50 50 51

5. Objectives, metodology of the experimantal research, used equipments and the program of the testings 5.1 Validation of the simulatig models, first objective of the experimantal research 5.2 Metodology of the experimantal testings 5. The basic structure of the stand for experimental research 5.3.1 Block diagram of the test bench 5.3.2 Source of the compressed air 5.3.3 Pressure regulater 5.3.4 Pneumatic distributor 5.3.5 Comanding element of the distributor 5.3.6 Pneumo-hydraulic converting system 5.3.6.1 Pneumo-hydraulic converting system with alternating piston 5.3.6.2 Pneumo-hydraulic chamber 5.3.7 One way valve 5.3.8 Actuators used to drive the wheels 5.3.8.1 Hydraulic motor 5.3.8.2 Alternating sonic motor 5.4 Measuring elements, control, acquisition and data processing 5.4.1 Scheme with the measuring system elements placings 5.4.2 Accelerometrs 5.4.3 Pressure traducers 5.4.4 Speed traducers 5.4.5 Acquisition and data processing equipments 5.5 Results of the experimental research 5.5.1 Program of the experimantal testings 5.5.2 Results obtained in case of Solution 1 5.5.3 Results obtained in case of Solution 4 5.5.4 Results obtained in case of Solution 6 5.5.5 Results obtained in case of Solution 9 5.6 Conclusion 6. Conclusions, personal contributions, dissemination of results and future research direction 6.1 Final conclusions 6.2 Personal contributions 6.3 Dissemination of results 6.4 Future research direction Bibliografy Summary CV

144 144 144 145 145 146 147 147 148 148 149 151 152 153 153 154 156 156 157 157 158 159 161 161 162 164 165 166 167 168 168 170 171 173 174

54 54 54 55 55 56 56 56 56 57 57 57 58 58 58 58 59 59 59 59 60 60 61 61 62 63 64 64 64 65 66 67

viii

1. Introducere
n prezent, principalele probleme cu care se confrunt omenirea sunt poluarea, att cea produs de activitile industriale ct i cea produsa de autovehicule, asigurarea hranei pentru ntreaga omenire, precum i gsirea de soluii noi de producere a energiei, deoarece sursele convenionale (neregenerabile) precum petrolul brut sunt n curs de epuizare. Conform [28,41,48], petrolul este o sursa limitat de energie, iar n ritmul actual de exploatare a resurselor de petrol de pe ntreg globul se estimeaz c n condiiile existente n acest moment de extragere i procesare se poate utiliza aceast resurs pentru nc aproximativ 46 de ani [15, 40]. n Fig. 1.1. este prezentat un grafic din care reiese c sectorul de transporturi este unul n continu expansiune i implicit un consumator din ce n ce mai mare de combustibili obinui din petrol [15].

Fig. 1.1 Consumul energetic din petrol in zona Eu 27 sintetizat pe sectoare de activitate conform [15]

O posibil soluie de a reduce consumurile de petrol i derivai ai acestuia in domeniul transporturilor ar fi nlocuirea combustibililor convenionali cu combustibili regenerabili (biodiesel, etanol, hidrogen, etc.).[47,79,17] O alt soluie ar putea fi utilizarea unor sisteme de propulsie alternative precum pilele de combustibil care folosesc drept combustibil hidrogenul [11,38]; autovehiculele hibrid electrice [16,89] care utilizeaz acumulatorii electrici, pentru care preul de producere raportat la performane este mult prea ridicat pentru condiiile economice actuale; autovehiculele hibrid hidraulice [29,30], si autovehiculele hibrid pneumatice care conform [94] au un cost de producere redus fa de cele hibrid electrice. Argumentele aduse pn la acest punct, motiveaz abordarea sistemului de propulsie hibrid pneumatic hidraulic ca subiect de cercetare, obiectivul principal al lucrrii fiind acela de a investiga metodele de producere a energiei hidraulice din energia pneumatic pentru propulsia autovehiculelor. Lucrarea a fost structurat n 6 capitole: n capitolul 1: Introducere se face o estimare a resurselor petroliere ce pot fi procesate i utilizate ca surs energetic pentru propulsia autovehiculelor, precum i o scurt analiz a sistemelor de propulsie ce pot permite reducerea consumului de carburani fosili. Tot n cadrul acestui capitol sunt aduse argumente cu privire la alegerea spre analiz a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic. n final se prezint pe scurt obiectivele tezei de doctorat i structura acesteia. 1

n capitolul 2: Studiu critic privind sistemele alternative de propulsie se realizeaz o analiz critic a sistemelor hibride existente sau n curs de cercetare i pe baza rezultatelor obinute de diversele centre de cercetare din domeniu se prezint concluziile referitoare la sistemele de propulsie hibride. Pe baza studiului i a concluziilor prezentate n acest capitol se vor dezvolta modelele propuse n tez. n capitolul 3 intitulat Soluiile constructive propuse pentru propulsia pneumohidraulic este realizat o schem bloc a structurii pneumo-hidraulice care st la baza conceperii soluiilor propuse. n partea a 2-a sunt detaliatele subsitemele ce pot intra n alctuirea sistemelor de propulsie concepute, iar n final sunt prezentate nou soluii concepute ale sistemului de propulsie pneumo-hidraulic. Dintre aceste soluii sunt alese 4 care vor fi analizate n capitolele urmtoare. n capitolul 4 denumit Analiza n mediu virtual a comportrii sistemului de propulsie pneumo-hidraulic se realizeaz modelul analitic ce st la baza modelelor de simulare, se realizeaz modelele de simulare utiliznd programul AMESim. n partea a doua a acestui capitol sunt prezentate rezultatele obinute pentru fiecare model de simulare n parte. n final capitolul se ncheie cu o analiz multicriteriala a celor 4 soluii imaginate i studiate. n capitolul 5 denumit Obiective, metodologia cercetrii experimentale, echipamentele utilizate i programul de ncercri sunt prezentate obiectivele cercetrilor efectuate, modalitatea prin care s-au ndeplinit cercetrile precum i rezultatele obinute. Tot n acest capitol este prezentat construcia standului experimental pe care au fost realizate montajele experimentale ale soluiilor studiate. n capitolul 6 intitulat Concluzii, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii viitoare de cercetare se prezint sinteza rezultatelor obinute, metodele dezvoltate n timpul elaborrii lucrrii, contribuiile personale, diseminarea rezultatelor obinute n aceasta tez de doctorat i direciile viitoare de cercetare.

2. Studiu critic privind sistemele alternative de propulsie

Prin sistem de propulsie hibrid se nelege prezena n cadrul sistemului de propulsie a dou sau mai multe surse de energie distincte ce concur la deplasarea autovehiculului. Autovehiculul hibrid este aadar autovehiculul al crui sistem de propulsie conine, pe lng motorul cu ardere intern clasic, nc cel puin un sistem suplimentar, capabil s furnizeze moment de traciune la roile automobilului. Sistemul suplimentar poate fi: electric, hidraulic, pneumatic sau mecanic. Sistemul suplimentar are i posibilitatea de a recupera energia n momentul frnrii i al decelerrii.[2,3,24,32,36] Din punct de vedere al sistemului suplimentar ce intr n alctuirea unui autovehicul putem distinge urmtoarele categorii de sisteme de propulsie alternative: sistem de propulsie hibrid electric; sistem de propulsie hibrid hidraulic; sistem de propulsie hibrid pneumatic.

2.1. Sistemul de propulsie hibrid electric 2.1.1. Definiie terminologie

Prin sistem de propulsie hibrid electric se nelege sistemul de propulsie ce combin sistemul de propulsie convenional (motor cu ardere intern) cu un sistem de propulsie electric cuplat fie n serie, fie n paralel [36].

2.1.2. Principiul de funcionare

Principalele elemente componente ale sistemului de propulsie hibrid electric sunt urmtoarele: - blocul de acumulatori electrici; - motorul electric; - motorul cu ardere intern; - generatorul de curent electric; - sistemul de cuplare a prii mecanice cu cea electric; - sistemul de comand i control al celor dou sisteme de propulsie. Principalele tipuri de autovehicule hibrid electrice sunt: hibrid electric asistat (mild hybrid); hibrid electric independent (full hybrid); hibrid electric independent cu conexiune la reea (plug-in hybrid). a) Sistemul de propulsie hibrid electric asistat este acel sistem hibrid n care motorul termic este grupul propulsor principal, iar sistemul electric ofer numai asisten suplimentar atunci cnd este nevoie de surplus de energie. n cazul acestui sistem partea electric nu poate propulsa independent autovehiculul. 3

b) Sistemul de propulsie hibrid electric independent, fa de sistemul de propulsie hibrid electric asistat este capabil s propulseze autovehiculul numai cu motorul electric fr ca motorul termic s funcioneze. Dei motorul electric poate propulsa autovehiculul acesta este utilizat pentru propulsie doar n anumite condiii. n condiiile de ncrcare uoar i acceleraii uoare autovehiculul hibrid poate funciona numai propulsat de motorul electric. Imediat ce este necesara putere suplimentar, motorul cu ardere intern intr n funciune pentru a furniza surplusul de energie necesar propulsrii autovehiculului. Autovehiculele hibrid independente tind s aib un consum de carburant mai redus fa de cele asistate, deoarece motorul electric este utilizat mai des n regimul de funcionare specific oraelor. [104] Din punct de vedere al configuraiei sistemului de propulsie putem ntlni diferite tipuri de arhitecturi: 1. Sistem de propulsie hibrid electric serie 2. Sistem de propulsie hibrid electric paralel 3. Sistem de propulsie hibrid electric mixt (se poate comporta fie ca un hibrid serie fie ca un hibrid paralel)

Fig. 2.11 Sistemul de propulsie hibrid serie [108]

Sistemul de propulsie hibrid electric serie (Fig. 2.11) este cea mai simpl configuraie a sistemului de propulsie hibrid. n cazul acestei arhitecturi motorul electric este singurul care este cuplat mecanic de roile motoare i este singurul care genereaz energie mecanic pentru propulsia autovehiculului. Motorul electric primete energie electric fie de la blocul de acumulatori fie de la motorul cu ardere intern. Computerul aflat la bordul autovehiculului gestioneaz n ce msur furnizeaz energie electric motorul termic sau blocul de acumulatori. Att motorul termic, prin generator, ct i frnarea regenerativ ncarc blocul de acumulatori. n cazul acestui sistem de propulsie motorul termic ce echipeaz autovehiculul este de dimensiuni reduse deoarece trebuie s ndeplineasc numai condiiile medii de utilizare (viteze medii). Blocul de acumulatori este n general mai mare i poate nmagazina o cantitate mai mare de energie electric dect n cazul sistemelor de propulsie hibrid paralel, deoarece trebuie s fie capabil s compenseze cantitatea de energie ce nu poate fi furnizat de motorul termic. Din cauza acestui fapt la autovehiculele cu aceast arhitectur preul de producie este mai ridicat fata de cele hibrid paralele. n timp ce motorul termic, n cazul autovehiculelor convenionale, este forat s funcioneze ineficient pentru a putea satisface cererea de putere n cazul ciclului de conducere 4

urban, sistemul de propulsie hibrid-serie funcioneaz n condiii optime n acest ciclu de funcionare. Acest lucru este posibil datorit faptului c motorul termic nu este cuplat mecanic de rotile motoare. De aceea motorul cu ardere intern poate funciona ntr-un regim optimizat unde puterea generat este maxim i consumul de carburant este minim. Acest lucru permite eliminarea nevoii ca autovehiculul s beneficieze de ambreiaj i de o cutie de viteze cu mai multe trepte. Deoarece sistemele de propulsie serie se comporta bine n regimurile de funcionare urbane (pornit oprit) acestea sunt utilizate n principal pentru autobuze i autovehicule urbane. n cazul sistemului de propulsie hibrid electric paralel (Fig. 2.12) att motorul cu ardere intern ct i motorul electric au legtur mecanic cu roile motoare. Cu ajutorul unitii centrale de comanda (ECU) i a unui sistem de transmisie aceste doua sisteme pot funciona n paralel.[35] Acest tip de tehnologie este aplicat la autovehiculele Insight, Civic i Acord ale productorului Honda.

Fig. 2.12 Sistemul de propulsie hibrid paralel [106]

Autovehiculele hibrid paralel pot utiliza un bloc de acumulatori, de aceea acetia se ncarc n principal numai n timpul frnrii regenerative. Totui cnd cererea de putere la roata este redusa hibridul paralel utilizeaz o parte din energia produs de motorul termic ca s ncarce acumulatorii, funcionnd asemntor unui alternator in cazul autovehiculelor convenionale. ntruct motorul termic este conectat direct de roile motoare n aceast configuraie, este eliminat ineficiena conversiei energiei mecanice n electricitate i invers, ceea ce face acest hibrid s fie eficient n regimurile de mers pe autostrad.

Fig. 2.13 Sistemul de propulsie hibrid mixt [108]

Sistemul de propulsie hibrid electric mixt (Fig. 2.13) combin avantajele i complicaiile sistemului de propulsie hibrid paralel cu cel hibrid-serie. Prin combinarea celor dou tipuri de arhitecturi motorul poate propulsa direct autovehiculul (ca n cazul sistemului hibrid-paralel) i poate fi decuplat n totalitate de roile motoare pentru ca numai motorul electric 5

s propulseze autovehiculul. n prezent acest sistem se poate ntlni deja pe autovehiculul Prius produs de Toyota i la autovehiculul Escape Hybrid produs de Ford. Ca un rezultat al acestui sistem de propulsie dual, motorul termic funcioneaz n zona de eficient maxim mult mai mult timp. n cazul vitezelor reduse funcioneaz ca un autovehicul cu sistem de propulsie serie, pe cnd la viteze mari, unde sistemul hibrid serie nu este aa de eficient motorul cu ardere intern este cuplat direct i astfel pierderile energetice sunt minimizate. Acest tip de sistem de propulsie implic costuri mai ridicate de producere fa de un sistem hibrid-paralel clasic, deoarece are nevoie de mai multe componente precum: generatorul, un bloc de acumulatori mai performant, un element de comand al celor dou sisteme, etc. Totui sistemul de propulsie hibrid-mixt are potenialul de a obine performante mai bune fa de oricare dintre cele dou sisteme independente.

2.1.3. Soluii existente

2.1.3.1.Toyota Prius Toyota Prius este primul autovehicul hibrid electric fabricat n serie. Acest autovehicul este echipat cu un sistem de propulsie hibrid mixt (serie i paralel), fiind capabil s fie propulsat de motorul electric, termic sau amndou simultan. Motorul cu ardere ntern ce echipeaz autovehiculul funcioneaz dup ciclul Atkinson. [82] Blocul de acumulatori ce echipeaz autovehiculul Toyota Prius este alctuit din 38 de module NiMH (nichel hidrur metalic) ce furnizeaz 273,6 voli avnd 6.5 Ah. Acetia se ncarc numai la capacitatea de 40-50% pentru a se prelungi durata de via a acumulatorilor precum i pentru a putea nmagazina energie n momentul frnrii regenerative. Greutatea blocului de acumulatori este de 53.3 kg. [114] Fiecare bloc de acumulatori utilizeaz 10 15 kg de Lanthanum, iar fiecare motor electric al unui Prius hibrid conine 1 kg de Neodymium. Conform specificailor date de productor, autovehiculul este echipat cu un motor cu ardere intern cu aprindere prin scnteie ce are o cilindree de 1.8 cmc, ce dezvolt o putere de 73 kW la turaia de 5200 rot/min i un cuplu motor de 142 Nm la turaia de 4000 rot/min. Motorul electric ce echipeaz autovehiculul dezvolt o putere de 60 kW i un cuplu motor de 207 Nm. Blocul de acumulatori poate furniza o putere de 27 kW.[83]

2.1.3.2.Ford Escape Hybrid Ford Escape Hybrid este primul autovehicul produs n serie din clasa SUV-urilor care a beneficiat de un sistem de propulsie hibrid electric. Conform Ageniei pentru Protecia Mediului din Statele Unite ale Americii prima generaie de Ford Escape Hybrid este cu 70 % mai eficient din punct de vedere al consumului fa de modelul clasic. Tehnologia utilizat este una asemntoare cu cea utilizat la Toyota Prius. Hibridul produs de Ford este de tip mixt. Transferul de energie dintre partea electric, cea convenional i roile motoare se realizeaz automat de ctre unitatea centrala de control a autovehiculului. n timpul frnrii sau decelerrii autovehiculului Ford Escape hibrid este utilizat principiul frnrii regenerative. [34] Acest autovehicul este echipat cu un motor cu aprindere prin scnteie cu patru cilindri ce dezvolta o putere de 99 kW i un motor electric de 17 kW, ceea ce confer acestui autovehicul o 6

performan asemntoare cu a unui vehicul similar echipat cu un motor ce dezvolt o putere de 150 kW.[103]

2.1.4. Avantaje
2.1.4.1.Avantaje din punct de vedere al proteciei mediului Un autovehicul hibrid electric genereaz mai puini compui toxici fa de un autovehicul similar clasic. De exemplu, autovehiculul Toyota Prius are cu 90% mai puine emisii poluante chimice fata de orice alt autovehicul din clasa sa. Prin utilizarea motorului electric pentru propulsia cu viteze mici a autovehiculului i datorit tehnologiei de oprire a motorului cnd acesta nu este utilizat pentru propulsie propriu-zis se reduc i mai mult emisiile poluante. Autovehiculele hibrid electrice utilizeaz motoare cu ardere intern de dimensiuni mai reduse fa de cele convenionale i sunt concepute s funcioneze la regimuri stabilizate unde puterea dezvoltat este maxim i consumul de carburant minim. Cel mai atractiv avantaj pentru mediul nconjurtor este consumul redus de combustibil obinut de aceste autovehicule. Pentru muli utilizatori consumul redus de combustibili fosili este cel mai important avantaj avnd n vedere contextul global i preul n continu cretere a combustibililor fosili. [45] 2.1.4.2.Avantaje sub aspect economic n multe ri autovehiculelor hibrid electrice le sunt acordate diferite faciliti fa de cele convenionale. De exemplu n unele state, autovehiculele hibrid electrice sunt scutite de taxe sau taxele aferente acestora sunt cu mult diminuate. Avantajul economic cel mai mare este acela al consumului redus de combustibil. [45]

2.1.5. Dezavantaje
2.1.5.1.Dezavantaje din punct de vedere al costurilor Unul din marile dezavantaje ale autovehiculelor hibrid electrice este acela al preului de achiziie. n medie preul de achiziie al unui autovehicul hibrid electric este cu aproximativ 5000 7000 USD mai mare dect al unui autovehicul convenional. Per global costul pentru deinerea unui autovehicul hibrid scade n principal datorit consumului redus de combustibil.[71] Utiliznd un autovehicul hibrid electric nseamn c i ntreinerea pe parcursul duratei de viaa a autovehiculului crete datorit acumulatorilor ce n timp i pierd calitile.[71]

2.1.5.2.Dezavantaje din punct de vedere al siguranei Exist reale probleme legate de sigurana autovehiculelor hibrid electrice. Datorit faptului c se ncearc reducerea la minim a consumului de combustibil, autovehiculele hibride au n componenta materiale care reduc mult greutatea autovehiculului, dar ofer un grad mai mic de siguran.[107] Un alt dezavantaj ce trebuie luat n seam este voltajul ridicat din blocul de baterii i daunele ce pot surveni n urma unui scurt circuit sau n cazul unei coliziuni. [71] 7

2.2. Sistemul de propulsie hibrid hidraulic 2.2.1. Definiie terminologie

Prin sistem de propulsie hibrid hidraulic se nelege acel sistem de propulsie care pe lng sistemul convenional de propulsie (motor cu ardere intern) mai are i un sistem hidraulic alctuit din motor i/sau pomp hidraulic, acumulator hidraulic de nalt presiune i acumulator hidraulic de joas presiune. Acumulatorul hidraulic nmagazineaz energia hidraulic. Funcionnd ca un motor, sistemul de propulsie hidraulic utilizeaz uleiul presurizat din acumulatorul de nalt presiune pentru propulsarea autovehiculului. n modul de funcionare ca pomp hidraulic, sistemul de propulsie hidraulic represurizeaz lichidul hidraulic folosind fie energia cinetica a autovehiculului, fie motorul termic.[102]

2.2.2. Principiul de funcionare

Sistemul de propulsie hidraulic utilizeaz energia hidraulic pentru antrenarea roilor motoare ale autovehiculului. Schema de principiu a sistemului este ilustrat n (Fig. 2.15). Motorul cu ardere intern 1, antreneaz pompa hidrostatic 2, sistem care convertete energia mecanic n energie hidraulic, ce este transportat printr-un sistem de conducte i dispozitive de comand la motorul hidraulic 3, care reconvertete energia hidraulic n energie mecanic de rotaie, antrennd roile motoare ale autovehiculului 4.

Fig. 2.15 Schema de principiu a propulsiei hidraulice [24]

Autovehiculul hibrid-hidraulic este prevzut cu dou surse de energie. Prima este energia coninut de combustibil, iar a doua este energia stocat ntr-un rezervor hidraulic. n motorul cu ardere intern energia chimic a combustibilului se convertete n micare de rotaie, iar energia stocat n acumulatorul hidraulic este transformat n motorul hidrostatic. Roile motoare sunt antrenate de energia furnizat att de motorul cu ardere intern ct i de sistemul hidraulic. Aceast funcionare n tandem permite ca motorul cu ardere intern s fie dimensionat la puteri mai reduse i s funcioneze la regimuri mai eficiente energetic i ecologic. Energia sistemului hidraulic este asigurat i prin recuperarea parial a energiei de frnare. Aceasta este utilizat pentru propulsie, la accelerare. Sistemul hidraulic este format dintr-un rezervor hidraulic ca surs de presiune joas i un acumulator ca surs de presiune nalt. Sistemul de conversie hidraulic joac rolul de pomp atunci cnd se preia energia de frnare pentru a fi convertit n energie hidraulic i rol de motor cnd energia hidraulica este utilizat pentru propulsie.

Autovehiculele hibrid-hidraulice reprezint o nou alternativ n domeniul hibrizilor datorit densitii mari de putere a transmiterii energiei prin lichide. Programul comun EPA 1 Ford Eaton UPS2 a demonstrat eficacitatea soluiei hibrid-hidraulice, ea fiind considerat soluia de hibrid cu cel mai bun raport cost-eficien. Programul american a artat c eficiena maxim a sistemului de propulsie hidraulic se obine pentru soluia complet hidraulic cu integrarea recuperrii energiei de frnare.[102] Soluia hibrid-hidraulic ofer statistic [31]: 60-70% economie de combustibil; 40% reducere de CO2 ; posibilitatea de recuperare a costurilor n mai puin de 3 ani.

Fig. 2.16 Principiul de funcionare al autovehiculului hibrid hidraulic [31]

Componentele principale (Fig. 2.16) ale unui hibrid-hidraulic i funciile lor sunt : acumulatorul de mare presiune care stocheaz energie ca o baterie ntr-un vehicul hibrid-electric folosind fluid hidraulic pentru a comprima azot; rezervorul de presiune sczut care stocheaz fluidul de presiune sczut dup ce a fost folosit de pomp/motor; motorul hidraulic convertete presiunea din fluidul hidraulic n putere la roi i recupereaz energia de frnare care este stocat n acumulatorul de presiune nalt; pompa hidraulic presurizeaz i transfer fluidul hidraulic la motorul hidraulic i/sau la acumulatorul de nalt presiune; unitatea de comanda electronica a hibridului - monitorizeaz accelerarea, frnarea i comand componentele sistemului. Exist trei elemente cheie care permit hibridului-hidraulic s funcioneze cu eficien maxim: 1. Frnarea regenerativ. n timpul frnarii vehiculului, controlul hibrid folosete energia de la roi pentru a pompa fluid din rezervorul cu presiune sczut n acumulatorul cu presiune ridicat. La pornire aceast energie este utilizat pentru accelerare. Acest proces recupereaz peste 70% din energia de obicei pierdut n timpul frnrii. 2. Controlul optim al motorului. Pompa motorului presurizeaz i transfer fluid din rezervorul cu presiune sczut n partea din spate i n funcie de condiiile de operare n
1 2

Enviromental Protection Agency United Parcel Service

acumulatorul de presiune ridicat. n hibrid nu sunt transmisii convenionale astfel nct roile pot opera la eficien maxim 3. Oprirea motorului cnd nu este folosit. Concepia unic a hibridului nu numai c permite motorului cu ardere intern s opereze la eficien maxim dar i ngduie oprirea acestuia n timpul staionrii. Ca rezultat, funcionarea motorului termic n mediul urban este aproape redus la jumtate. Din punct de vedere al modului de cuplare a sistemului hidraulic n cadrul transmisiei putem distinge 2 tipuri de sisteme: 1. sistemul de propulsie hibrid hidraulic serie 2. sistemul de propulsie hibrid hidraulic paralel. n cazul sistemului de propulsie hibrid hidraulic serie motorul termic nu este conectat direct cu roile motoare. n schimb pompa/motorul hidraulic este legat mecanic de sistemul de rulare i prin intermediul acesteia realizndu-se propulsia autovehiculului. In cazul unui autovehicul hibrid hidraulic paralel motorul termic furnizeaz n mod direct moment ctre roile motoare prin intermediul unui sistem de transmisie clasic. Componentele hidraulice sunt ataate arborelui cardanic i asist sistemul de propulsie n momentul frnrii i al accelerrii.

2.2.4. Soluii existente

2.2.4.1.Artemis Artemis Inteligent Power a realizat un model de autovehicul hibrid-hidraulic i o transmisie hidraulic pentru autocamioane. Soluia adoptat de Artemis este cea a sistemului de propulsie serie. Artemis a nlocuit transmisia standard ntlnit la un autovehicul BMW 530i cu o transmisie hidraulic construit cu tehnologia dezvoltata de ei denumita Digital Displacement care se evideniaz prin eficien ridicat. Reducerea consumului de combustibil a fost posibil prin optimizarea turaiei de funcionare a motorului cu ardere intern i prin recuperarea energiei n momentul frnrii, energie ce este stocat ntr-un acumulator hidraulic de dimensiunea unei butelii de aer folosit de scafandri. Motorul termic poate fi oprit, iar autovehiculul s fie propulsat numai cu ajutorul energiei stocate n acumulatorul hidraulic, reducndu-se astfel i mai mult emisiile poluante. Toate acestea nseamn ca acest sistem de propulsie hibrid hidraulic propus de Artemis se poate compara cu emisiile poluante ale unui autovehicul hibrid electric, avnd suplimentar ns cteva avantaje distincte: - dimensiunea i greutatea sistemului propus este cu 2/3 mai mic dect n cazul unui hibrid electric; - avnd arhitectura unui autovehicul cu sistem de propulsie serie i prin stocarea energiei din momentul frnrii n acumulatorul hidraulic, se poate obine putere maxim instantaneu, chiar i cu motorul oprit. [96] Dei numeroase tipuri de pompe hidraulice ating eficiena similar cu cea a sistemului Artemis Digital Displacement la sarcini maxime, nici una nu se poate compara cu eficiena obinut la sarcini pariale. 10

Fig. 2.32 Comparaie ntre randamentele diferitelor motoare hidraulice [96]

Sistemul Direct Displacement pierde aa puin energie la sarcini pariale nct randamentul obinut pe ntreaga plaj de funcionare este aproximativ constant (Fig. 2.32 dreapta). [96] Principalele avantaje ale soluiei ARTEMIS Heddat sunt: sistemul este mai ieftin i mai fiabil dect un grup de acumulatori cu litiu reuind, s se impun mai ales n traficul urban; n trafic urban s-a realizat o economie de combustibil de 50% i o reducere a emisiilor de CO2 cu 30%.

2.2.4.2.CCEFP Autovehicul hibrid hidraulic experimental n cadrul centrului de cercetare CCEFP (Center for Compact and Efficient Fluid Power) s-a dezvoltat o platform pentru cercetarea sistemelor de propulsie hibrid hidraulice. Autovehiculul de generaia 1 a fost construit n cadrul centrului de cercetare utiliznd platforma unui autovehicul de teren (Polaris Ranger). Pentru acest autovehicul (Fig. 2.33) s-a folosit o arhitectur a sistemului de propulsie de tip power split Autovehiculul a fost echipat cu un sistem de propulsie modular. Acest lucru a permis experimentarea diferitelor pompe i motoare hidraulice i a diferitelor tehnologii de stocare a energiei. Dei autovehiculul poate dezvolta o vitez mai mare testele s-au efectuat pentru o vitez de pn la 40 km/h, fiind pusa pe primul loc sigurana att a echipei de test precum i a vehiculului experimental.[18, 25,99]

Fig. 2.33 Autovehiculul hibrid hidraulic experimental propus de CCEFP [99]

11

A doua generaie de vehicul hibrid hidraulic este n curs de dezvoltare. Acesta este construit pe asiul unui autofurgon, ce poate ndeplini cerinele dinamice i de siguran pentru a rula la viteze mari. Sistemul de propulsie utilizeaz o transmisie variabila continua cuplat la un dispozitiv de divizare a puterii de care este conectat i sistemul hidraulic de propulsie. [99]

2.2.4.4.Autovehiculul INGOCAR Valentin Technologies Autovehiculul hibrid-hidraulic propus de firma Valentin Technologies (Fig. 2.35) are acumulatorul hidraulic nglobat n asiul autovehiculului, iar ca surs de energie este utilizat un motor cu pistoane libere.

Fig. 2.35 asiul autovehiculului produs de Valentin Technologies [115]

n fiecare roat a autovehiculului se gsete cate un motor/pomp. Puterea maxim dezvoltat de cele patru motoare dispuse n rotile autovehiculului ajunge la 400kW. Marea deosebire fa de autovehiculele hibrid hidraulice prezentate pn acum este aceea c autovehiculul INGOCAR este propulsat de un motor cu pistoane libere prezentat n Fig. 2.37.

Fig. 2.37 Schema motorului cu pistoane libere [115]

Fig. 2.38 Schema de funcionare a sistemului hidraulic al autovehiculului INGOCAR[115]

12

Puterea dezvoltat de acest motor este de numai 28 kW, nsa este suficient s accelereze autovehiculul de la 0 100 km/h n numai 5 secunde. n Fig. 2.38. este prezentat modul de funcionare a sistemului hidraulic dezvoltat de aceast firm. Pistonul liber este pus n micare de ctre fora gazelor din camera de ardere, care comprim lichidul hidraulic de sub piston i care este mpins n acumulatorul de nalt presiune. De aici, distribuirea cantitii necesare de lichid la cele 4 motoare se realizeaz electronic.

2.2.4.5.Autovehiculul hibrid hidraulic produs de Innas BV, Olanda Pentru autovehiculul produs, Innas BV a utilizat sistemul de propulsie serie (Fig. 2.43). Elementul distinctiv propus este utilizarea unei rampe comune(CPR) ce colecteaz i distribuie ntreaga energie de care dispune autovehiculul. Presiunea aflat n zona rampei comune variaz ntre 200 400 bar.

Fig. 2.43 Schema de principiu a autovehiculului hibrid hidraulic produs de INNAS BV [42]

Motorul cu ardere intern antreneaz o pomp cu volum constant. Cuplul motorului este direct proporional cu presiunea din acumulatorul hidraulic de nalt presiune i poate varia numai ntre 50% (200bar) i 100% (400bar). Funcionarea motorului la sarcini mici este evitat

2.2.4.6.Autovehiculul experimental realizat n cadrul Universitii Transilvania din Braov n cadrul Universitii Transilvania se cerceteaz un autovehicul experimental avnd ca propulsie sistemul hibrid-hidraulic. Cercetrile se efectueaz pe un autovehicul deschis, ce are un asiu de autoturism cu gabarit mare prevzut cu structur metalic de susinere, sistem de direcie i suspensie, aceasta fiind o structur simpl care permite amplasarea liber a componentelor hidraulice, identificarea conexiunilor hidraulice i un contact vizual permanent asupra modului de funcionare. Imagini ale autovehiculului n ansamblu sunt prezentate n Fig. 2.44. Pentru structura sistemului de propulsie s-a adoptat o variant simpl destinat identificrii proceselor hidraulice, validrii modelelor de simulare care s constituie baz pentru variante optimizate complexe. 13

Fig. 2.44 Vedere din fata a autovehiculului experimental hibrid hidraulic[24]

Structura sistemului de propulsie prezentat are urmtoarele caracteristici: hibrid-hidraulic serie; circuit hidraulic deschis; motoare hidrostatice cuplate direct la roile motoare ale autovehiculului; motoare hidraulice cuplate n paralel pentru obinerea efectului de diferenial; motoare hidraulice plasate pe puntea spate; pomp i motoare de volum constant; motoare reversibile ca sens (pentru mers nainte napoi); motoare reversibile ca destinaie (pentru propulsie i recuperare energie de frnare); grup motor cu ardere intern prevzut cu o cutie de viteze n patru trepte i reductor; integrarea recuperrii hidraulice a energiei de frnare; integrarea recuperrii hidraulice a energiei disipate n amortizoarele autovehiculului [24]

2.2.5. Avantaje
Autovehiculele ce nglobeaz tehnologia hibrid hidraulic serie mbuntesc semnificativ economia de combustibil i reduc emisiile poluante avnd costuri suplimentare neglijabile. Tehnologia hibridelor hidraulice este eficient pentru utilizarea n cazuri cnd este necesar o cantitate mare de energie.[63] Autovehiculele hibrid hidraulice au avantajul ca pot funciona asemenea unui vehicul echipat cu sistem de propulsie convenional dar pe lng aceasta putnd chiar furniza performante superioare. Tehnologia hibrid hidraulic este versatil. Aceasta a fost utilizat la vehiculele militare, autobuze, autocamioane de curierat, autogunoiere, autovehicule de teren, autovehicule de familie i chiar i biciclete (conform [102]). Datorit eficienei ridicate a frnrii regenerative i a frecvenei ridicate de utilizare a sistemului fr ca motorul termic s fie pornit, sistemele de propulsie hibrid hidraulice sunt recomandate pentru a fi utilizate n mediile urbane i acolo unde traficul de tip stop & goeste comun. n concluzie, tehnologia hibrid hidraulic este simpl, curat, eficient i rentabil. - Simpl pentru c tehnologia nu necesit modificri majore pentru a fi rentabil i poate fi realizat pe bazele de fabricare deja existente. - Curat pentru c s-a dovedit c poate reduce emisiile poluante cu 40 de procente. - Eficient pentru c autovehiculele hibrid hidraulice serie pot reduce consumul de carburant cu valori cuprinse ntre 60 i 80%.[102] 14

2.2.6. Dezavantaje
Conform [93] sistemele hibrid-hidraulice nu pot nmagazina energia rezultat n urma frnrii pe perioade lungi de timp, comparativ cu sistemele hibrid electrice, nsa randamentul conversiei energiei mecanice n energie hidraulic este mai mare fa de concurentul direct i anume hibridul-electric. Deocamdat conform [102] provocrile tehnice ce trebuie nc cercetate i rezolvate n cazul hibridelor-hidraulice sunt acelea legate de zgomotul produs de sistem i de dimensiunile relativ mari a elementelor componente.

2.3. Sistemul de propulsie hibrid pneumatic 2.3.1. Definiie terminologie

Sistem de propulsie hibrid pneumatic este acel sistem hibrid care are dou sau mai multe sisteme care concur pentru a propulsa autovehiculul. n acest caz sistemul de propulsie suplimentar pe lng cel convenional cu motor cu ardere intern este sistemul pneumatic care este alctuit dintr-un rezervor de aer comprimat (ce poate ajunge pana la 30 MPa), un motor pneumatic fie liniar fie rotativ. Principalele elemente de terminologie i notaii utilizate n cazul autovehiculelor hibrid pneumatice sunt: Pne-HEV Pneumatic Hybrid Electric Vehicle PHV Pneumatic Hybrid Vehicle

2.3.3. Principiul de funcionare

Autovehiculele ce folosesc aerul ca surs de energie sunt propulsate de aerul comprimat stocat ntr-un rezervor de presiune nalt. n locul amestecului carburant ce se aprinde se poate folosi aerul comprimat ce se destinde n camera de ardere, ntr-un mod similar funcionrii unui motor cu aburi. Aerul comprimat are o densitate de energie relativ redus. Aerul la 300 de bar conine aproximativ 50 Wh pe litru. Pentru comparaie o baterie cu Plumb Acid conine 60 75 Wh/l, o baterie Litiu Ion contine aproximativ 250 620 Wh/l, iar benzina conine aproximativ 8024 Wh/l [37], ns un motor cu ardere intern are o eficienta energetica de 18% ceea ce nseamn ca poate utiliza numai echivalentul a 1444 Wh/l. Densitatea de energie a aerului comprimat poate fi dublat dac nainte de destindere se nclzete pentru a-i mri volumul. Pentru a mri densitatea de energie, unele sisteme pot utiliza gaze care se pot lichefia sau solidifica conform [55], Dioxidul de carbon ofer o compresibilitate mai mare fa de aer cnd se trece din starea gazoasa n starea supercritic. '

15

2.3.4. Soluii existente

2.3.4.1.Air cars Aerul comprimat este un vector de energie care poate fi utilizat ntr-o manier viabil pentru transportul de bunuri i de persoane. Conform [95] principalul el al companiei Air Car Factories este acela de a dezvolta i produce un autovehicul propulsat de un motor alimentat cu aer comprimat cu un nivel de performan ce poate rspunde cerinelor de pe pieele actuale. n momentul de fa Air Car Factories a realizat primul proiect de autovehicul care poate fi echipat fie cu un sistem de propulsie hibrid electric fie un sistem hibrid pneumatic. n Fig. 2.49. este ilustrat primul concept de autovehicul pneumatic imaginat de Air Car Factories.

Fig. 2.49 Autovehiculul pneumatic dezvoltat de Air Cars Factories[95]

Principalele caracteristici ale motorului dezvoltat de Air Cars Factories conform [95] sunt: Randamentul motorului 80% Motorul funcioneaz n condiii de temperatur sczut; Durata de via a motorului este de 4 ori mai mare fa de a unuia cu ardere intern, aproximativ 3.6 milioane km; Camera de ardere este separat de motor, transmind motorului o cantitate minim de cldur; Motoarele actuale pot fi convertite cu ajutorului unui kit n motoare cu ardere extern ce pot utiliza combustibili noi al cror pre este mult mai redus. Preul unui astfel de kit este n jur de 1500-2000 euro; Emisiile produse de un astfel de motor sunt reduse cu 90%, fcnd astfel motorul s fie denumit Prietenos cu Mediul (Eco- Friendly); Costurile de ntreinere ale unui motor cu ardere extenr sunt minime n comparaie cu unul cu ardere intern; Motorul poate fi alimentat cu diferite tipuri de carburant, chiar i cu combustibili solizi.

2.3.4.2.Motor Development International MDI Motor Development International MDI este una din companiile care s-a ocupat cu cercetarea autovehiculelor hibrid - pneumatice. Acetia au propus un sistem complet de utilizare 16

a aerului comprimat la autovehicule ncepnd de la modul de producere, transferul acestuia ctre autovehicule n staiile de alimentare, ajungnd la motorul funcional ce echipeaz autovehiculul. Acest autovehicul de dimensiuni reduse, ce are un pre de producie redus, i emisii poluante zero, revoluioneaz ideea de autovehicul propulsat cu ajutorul aerului comprimat.. Air Pod este un autovehicul ce va fi produs sub o licen de autovehicule sub 500 de kg ceea ce permite utilizarea lui fr a fi necesar permisul de conducere. Acest tip de autovehicul poate fi folosit n interiorul oraelor unde se dorete minimizarea polurii datorate transportului de persoane. [110] MDI propune trei metode de alimentare cu aer comprimat a autovehiculului conform [51, 52, 110,] i anume: Staii de aer comprimat: durata unei ncrcri a rezervorului este estimat a fi in jur de 3 minute. Aerul este comprimat n rezervoarele staiilor de alimentare (Fig. 2.51) cu ajutorul unor compresoare n mai multe trepte. Aerul astfel stocat este transferat din rezervoarele staiei de alimentare ctre rezervorul autovehiculului. ncrcare prin conectarea la reeaua de electricitate: durata unei astfel de ncrcri este cuprins ntre 1,5 ore i 4.5 ore depinznd n mare parte de tipul autovehiculului. O astfel de ncrcare const n faptul c autovehiculul este echipat cu un sistem de alimentare electric on board. n timpul utilizrii n modul dual: cnd vehiculul este propulsat de un motor cu dou surse de energie, sarcina de ncrcare a rezervorului este ndeplinit prin mprirea energiei aflat n surplus.

Fig. 2.51. Statie propusa de MDI pentru umplerea rezervoarelor de aer comprimat

Motoare ce echipeaz prototipul Air Pod MDI poate echipa aceste autovehicule cu dou tipuri de motoare pneumatice: 1. motor cu o singur surs de energie (numai aer comprimat); 2. motor hibrid cu dou surse de energie (aer comprimat i o surs suplimentara de energie).

2.3.5. Avantaje
Avantajele remarcabile ale autovehiculelor hibrid pneumatice si pneumatice sunt acelea c emisiile poluante ale acestora sunt minime, nscriindu-se cu mult sub limitele ultimelor reglementari n materie de poluare ale Uniunii Europene. Un mare avantaj al utilizrii aerului comprimat pentru propulsia autovehiculelor este acela c dac este utilizat numai aer comprimat emisiile poluante n evacuarea autovehiculului sunt zero. Mai mult vehiculele ce funcioneaz cu aer comprimat n viitorul apropiat nu vor polua mediul n nici un fel pn nu ating viteze mari, moment cnd este utilizat i o surs suplimentar de energie. [90]

17

Noile motoare cu aer comprimat ofer de asemenea conductorilor auto posibilitatea de a alege tipul de combustibil utilizat, fie el fosil fie el regenerabil, pentru a nclzi aerul nainte de a ajunge n motor.[90] Autovehiculele cu aer sunt concepute a fi mai uoare dect vehiculele convenionale. Construcia din aluminiu i din materiale compozite noi fac ca aceste vehicule s nu depeasc 910 kg, lucru esenial n meninerea unui consum redus de carburant. [90] Un alt avantaj al autovehiculelor propulsate cu ajutorul aerului comprimat este acela c costul combustibililor utilizai este relativ redus. Unele estimri arat c aceste autovehicule vor putea parcurge peste 40 de km cu un litru de combustibil.[91]

2.3.6. Dezavantaje
Dezavantajul principal al sistemelor pneumatice este acela al densitii mici de energie ce poate fi stocat i transferat, ns acest lucru poate fi combtut prin nclzirea aerului nainte de destinderea acestuia. Un alt dezavantaj este acela al zgomotului relativ ridicat al sistemului produs n timpul funcionrii. Autonomia autovehiculelor pneumatice este relativ sczut ceea ce le recomanda a fi utilizate pe suprafee relativ sczute sau n mediile urbane, unde densitatea staiilor de alimentare este mai mare.

2.4. Analiza comparativa a sistemelor de propulsie hibride

Eficiena energetic msurat la roata i exprimat n kWh/km este valoarea principal care permite compararea diferitelor tehnologii. Acest lucru este n direct legtur cu energia necesar pentru propulsia autovehiculului ntr-un ciclu urban, i ia n considerare eficiena energetic corelat cu parametrii fizici ai vehiculelor precum masa.[51, 52]

Fig. 2.54 Analiza comparativ a consumului energetic al diferitelor tipuri de vehicule hibride [51, 52]

18

Din punctul de vedere al autonomiei i al timpului de ncrcare al rezervorului/ acumulatorilor conform celor prezentate n [51, 52], n Fig. 2.57 se evideniaz autonomia dobndit de diferite autovehicule hibride dup un minut de alimentare.

Fig. 2.57 Analiza comparativa a autonomiei dobndite dup o perioada de ncrcare de 1 minut [51, 52]

Pentru fiecare sistem n parte au fost folosite datele tehnice publicate de ctre productori.

2.5. Concluzii
Sistemele hibrid pneumatice i hibrid hidraulice sunt sisteme cu un potenial de aplicabilitate considerabil ce pot fi utilizate pentru propulsia unor autovehicule. Studierea sistemelor de propulsie hibride existente sau n curs de cercetare a permis identificarea avantajelor i dezavantajelor fiecrui sistem n parte. Lund n considerare datele prezentate s-a constatat c prin combinarea unui sistem pneumatic, utilizat ca surs primar de energie, cu un sistem hidraulic, utilizat ca element de execuie se pot elimina anumite dezavantaje ale fiecrui sistem n parte, rezultnd astfel un nou sistem de propulsie denumit sistem de propulsie pneumo-hidraulic. Analiznd mai atent acest sistem propus se constat c propulsia pneumo-hidraulic se nscrie n rndul sistemelor de propulsie neconvenionale ce pot avea un real succes. Avantajul acestui sistem este acela c reuete combinarea densitii energetice reduse a aerului comprimat cu densitatea energetic ridicat a uleiului hidraulic. Un alt avantaj ce trebuie amintit este acela c utilizarea aerului comprimat ca surs de propulsie primar permite reducerea emisiilor poluante de la rezervor la roat la zero, prin eliminarea n totalitate a utilizrii combustibililor fosili, a cror disponibilitate este din ce n ce mai redus. n urma celor prezentate anterior i identificnd avantajele i resursele de progres ale sistemului, prezenta lucrare de doctorat se va centra pe analiza i cercetarea sistemului de propulsie hibrid pneumo-hidraulic.

19

3. Soluiile constructive propuse pentru propulsia pneumohidraulic

3.1. Schema bloc a structurii de baz
n urma analizei critice a stadiului actual, a stabilirii direciei cercetrii ce va fi efectuat n cadrul acestei lucrri i innd cont de cele prezentate n [74, 75, 76, 77, 78], n acest capitol se vor prezenta elementele de baza ale unui sistem pneumo-hidraulic precum i soluiile constructive ale sistemelor pneumo-hidraulice care stau la baza modelelor de simulare. Schema bloc a structurii sistemului pneumo-hidraulic este prezentat n figura 3.1. Sursa pneumatic Convertizor pneumatic/hidraulic Element de execuie sistem hidraulic

Fig. 3.1 Schema bloc a structurii sistemului pneumo-hidraulic

Dup cum se poate observa n Fig. 3.1 aceast schem este alctuit din 3 componente de baz i anume: - sursa pneumatic; - convertizorul pneumo-hidraulic; - elementul de execuie.

3.2. Variante constructive ale componentelor de baz ale unui sistem pneumo-hidraulic 3.2.1. Sursa pneumatic
Sursa pneumatic este reprezentat de modulul de la care se obine i se folosete aerul comprimat. Sursa pneumatic ce poate fi utilizat ca surs de energie primar n construcia ntregului sistem, poate fi fie un compresor pneumatic de joas presiune cu butelie de aer comprimat, fie un compresor de nalt presiune cu rezervorul aferent, fie numai rezervorul de aer comprimat.

3.2.2. Convertizorul pneumo-hidraulic

Convertizorul pneumo-hidraulic este ansamblul de elemente din sistemul studiat care permite transferul energetic de la elementul pneumatic la elementul hidraulic. Exist dou modaliti de realizare a acestui transfer energetic i anume: - ansamblul piston alternant; - incinta pneumo hidraulic.

20

3.2.2.1.Ansamblul piston alternant

Fig. 3.3 Schema de principiu a ansamblului piston alternant

Acest subsistem este alctuit din doi cilindri unul pneumatic (1) i unul hidraulic (2). n Fig. 3.3 este prezentat schema de principiu a ansamblului alternant. n cilindrul pneumatic este destins aerul comprimat prin intermediul unui distribuitor electro-pneumatic. De tija pistonului din cilindrul pneumatic este conectat rigid tija pistonului din cilindrul hidraulic. n timpul antrenrii, prin micarea alternant impus pistonului hidraulic de ctre pistonul pneumatic se produce efectul de pompare a fluidului hidraulic. Pe lng deplasarea indus prin sistemul de comand apar oscilaii suplimentare n coloana de aer conform [85] Acest subsistem poate fi folosit att n varianta cu simpl aciune ct i n varianta cu dubl aciune, i anume sunt utilizate n regim de pompare att ramura mpins ct i ramura tras. Ansamblul prezentat poate fi utilizat ca o pomp hidraulic normal, cnd este prevzut pe fiecare ramur activ cu cate dou supape de sens, sau poate fi utilizat ca un sistem ce produce o micare alternant n masa fluidului.

3.2.2.2.Incinta pneumo-hidraulic Acest subsistem este compus dintr-o incint rigid care are n interiorul acesteia o membran elastic de separare a celor dou medii: cel gazos i cel lichid. Schema unei astfel de incinte este prezentat n Fig. 3.5.

Fig. 3.5 Schema de principiu a incintei pneumo-hidraulice

Funcionarea acesteia este descris n continuare: convertizorul este alimentat cu aer comprimat prin zona 1 prin intermediul unui distribuitor electro pneumatic, iar n zona opus i anume cea hidraulic (2) se preia energia transferat de la aerul comprimat fluidului hidraulic. Avantajul acestui convertizor este acela c suprafaa de contact dintre aerul comprimat i membran este mult mai mare dect n cazul unui piston de aceleai dimensiuni, ceea ce permite obinerea unor fore transferate ctre fluidul de lucru mai mare faa de un cilindru clasic similar. Acest sistem poate fi folosit att ca pomp cu membran, ct i ca o structur ce produce o micare alternant n masa fluidului.

21

3.2.3. Elementul de execuie

Acest subsistem are n principal rolul de a transforma energia preluata de la uleiul hidraulic n energie mecanic utilizat pentru propulsia autovehiculului. Ca elemente de execuie luate n considerare n aceast lucrare sunt: - motorul hidraulic; - motorul sonic alternant.

3.2.3.1.Motorul hidraulic Motorul hidraulic este elementul ce transform energia nmagazinat n fluidul de lucru n energie mecanic de rotaie. Acest lucru este posibil prin trei metode n funcie de tipul motorului: motor cu pistonae axiale, motor cu pistonae radiale sau motor cu roi dinate.

3.2.3.2.Motorul sonic alternant

Fig. 3.9 Schema de principiu a motorului sonic alternant

Acest subsistem permite transformarea micrii alternante transmise prin uleiul hidraulic, n micare de rotaie, prin intermediul unor pistoane hidraulice ce acioneaz o prghie articulat. n partea articulat, unde prghia este prins de arborele motor, prghia este prevzuta cu un cuplaj unisens ce ajut la realizarea micrii de rotaie. Acest element de execuie a fost conceput innd seama de cele prezentate n [20, 65, 66] n Fig. 3.9. semnificaia notaiilor este urmtoarea: 1,2- cilindrii hidraulici, 3,4- braele de acionare a cuplajelor unisens, 5,6- cuplaje unisens.

3.3. Structura i funcionarea conceptelor propuse pentru sistemul de propulsie pneumo-hidraulic

n acest subcapitol sunt prezentate schemele de principiu care stau la baza realizrii modelelor de simulare n cadrul programului LMS AMESim i la baza montajelor experimentale ce s-au efectuat pe standul de lucru. Soluiile considerate ale sistemului pneumo-hidraulic sunt reunite n Tabelul 3.1 22

Tabelul 3.1

Nr Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Soluiile concepute Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune acumulator hidraulic - motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune acumulator hidraulic - motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu simpl aciune mecanism motor sonic Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant Sistem cu acumulator de joas presiune - convertizor pneumo-hidraulic cu simpl aciune - motor sonic alternant Sistem cu acumulator de joas presiune - convertizor pneumo-hidraulic cu dubl aciune - motor sonic alternant Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant)

3.3.1. Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic

Fig. 3.10 Schema de principiu a sistemului: acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic

23

Elementele componente ale acestui sistem, reprezentate n Fig. 3.10 sunt: 1- acumulator aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- distribuitor cu 5 ci i 2 poziii; 4- cilindru pneumatic; 5- cilindru hidraulic, 6- supape unisens (de sens); 7- rezervor ulei hidraulic; 8- motor hidraulic

3.3.1.1.Modul de funcionare al sistemului Aerul comprimat stocat n acumulatorul de aer comprimat 1, este debitat prin regulatorul de presiune 2 ctre distribuitorul 3 prevzut cu 2 poziii i 5 ci, care acioneaz cilindrul pneumatic cu dubl aciune 4. De cilindrul pneumatic 4 este cuplat printr-o legtur rigid cilindrul hidraulic 5. Cilindrul hidraulic are rolul de a pompa uleiul hidraulic din rezervorul 7 ctre motorul hidraulic 8. Astfel, n timpul cursei de la stnga la dreapta, cnd distribuitorul 3 se gsete n poziia 1, pistonul hidraulic pompeaz fluidul de lucru prin supapa de sens (din dreapta) 6 spre motorul hidraulic, care dup ce este folosit pentru antrenarea motorului este trimis napoi n rezervorul de ulei 7.

Fig. 3.11 Montajul experimental al sistemului cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic

n timpul cursei de la dreapta la stnga, cnd distribuitorul 3 se afl n poziia 2, pistonul hidraulic aspir uleiul din rezervorul 7 prin supapa unisens 6 (din stnga). n Fig. 3.11. este prezentat montajul experimental efectuat pe baza schemei ilustrat n Fig. 3.10. Elementele componente ale montajului experimental respecta numerotarea componentelor din schema de principiu.

24

3.3.4. Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - acumulator hidraulic - motor hidraulic

Fig. 3.16 Schema de principiu a sistemului: acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - acumulator hidraulic - motor hidraulic

Elementele componente ale acestui sistem, reprezentate n Fig. 3.16 sunt: 1- acumulator aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- distribuitor cu 5 ci i 2 poziii; 4- cilindru pneumatic; 5- cilindru hidraulic cu dubl aciune, 6- supape unisens (de sens); 7- rezervor ulei hidraulic; 8acumulator hidraulic 9- motor hidraulic

3.3.4.1.Modul de funcionare al sistemului Aerul comprimat stocat n acumulatorul de aer comprimat 1, este debitat prin regulatorul de presiune 2 ctre distribuitorul 3 prevzut cu 2 poziii i 5 ci, care acioneaz cilindrul pneumatic cu dubl aciune 4. De cilindrul pneumatic 4 este cuplat printr-o legtur rigid cilindrul hidraulic cu dubl aciune 5. Cilindrul hidraulic are rolul de a pompa uleiul hidraulic din rezervorul 7 ctre motorul hidraulic 9. Pe traseul de conducte, ntre jonciunea celor doua supape de sens 6 din partea de refulare a sistemului (din dreapta) i motorul hidraulic 9 este legat n paralel un acumulator hidraulic 8 ce are rolul de a nmagazina energia hidraulic generat i neutilizat sau pentru a putea furniza energie n momentul n care generatorul hidraulic nu poate satisface necesarul de energie. Astfel, n timpul cursei de la stnga la dreapta, cnd distribuitorul 3 se gsete n poziia 1, partea dreapta a pistonului hidraulic pompeaz fluidul de lucru prin supapa de sens (din dreapta sus) 6 fie spre motorul hidraulic fie spre acumulatorul hidraulic. Uleiul, dup ce este folosit pentru antrenarea motorului este refulat napoi n rezervorul de ulei 7. n partea stnga a cilindrului hidraulic se produce faza de absorbie a uleiului din rezervorul 7 prin supapa de sens 6 (din stnga jos). 25

n timpul cursei de la dreapta la stnga cnd distribuitorul 3 se gsete n poziia 2 partea din stnga a pistonului hidraulic este n faza de pompare iar partea dreapta a cilindrului se gsete n faza de absorbie.

Fig. 3.17 Montajul experimental al sistemului cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - acumulator hidraulic - motor hidraulic

Fig. 3.17. ilustreaz modelul experimental derivat din schema de principiu analizat n Fig. 3.16. Elementele componente ale standului experimental sunt marcate n concordan cu notaiile fcute n prezentarea schemei de principiu a sistemului.

3.3.6. Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - motor sonic alternant
Schema de principiu a instalaiei este prezentat n Fig. 3.20.

Fig. 3.20 Schema de principiu a sistemului: acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - motor sonic alternant

26

Elementele componente ale standului sunt urmtoarele: 1- acumulator aer comprimat; 2regulator presiune; 3- distribuitor cu 5 ci i 2 poziii; 4- cilindru pneumatic; 5- cilindru hidraulic, 6- elemente de execuie (cilindru hidraulic); 7- cuplaj unisens; 8- prghii

3.3.6.1.Modul de funcionare al sistemului Aerul comprimat stocat n acumulatorul de aer comprimat 1, este debitat prin regulatorul de presiune 2 ctre distribuitorul 3 prevzut cu 2 poziii i 5 ci, care acioneaz cilindrul pneumatic cu dubl aciune 4. De cilindrul pneumatic 4 este cuplat printr-o legtur rigid cilindrul hidraulic cu dubl aciune 5. Cilindrul hidraulic 5 are rolul de a antrena uleiul hidraulic aflat n instalaie ntr-o micare alternant. Acest sistem este prevzut cu un circuit hidraulic nchis, avantajul acestui sistem fiind acela c uleiul din sistem realizeaz o micare oscilant. Astfel, n timpul cursei de la stnga la dreapta, cnd distribuitorul 3 se gsete n poziia 1, n partea din dreapta a pistonului 5 fluidul de lucru este mpins prin conduct n cilindrul de execuie (de jos) 6, acesta avnd rolul de a aciona prghia 7 a mecanismului prevzut cu un cuplaj unisens 8, cuplaj ce are rolul de a transforma micarea alternant de translaie n micare de rotaie. n partea din stnga a pistonului 5 fluidul de lucru efectueaz micarea de revenire din cilindrul hidraulic (de sus) 6 n cilindrul 5. n timpul cursei de la dreapta la stnga, cnd distribuitorul 3 se afl n poziia 2, n partea stng a cilindrului 5 se produce faza de pompare, iar n partea din dreapta a cilindrului se execut faza de revenire. Diferena fa de sistemul prezentat n subcapitolul 3.3.5 este aceea c pentru antrenarea motorului sonic alternant sunt folosii doi cilindri hidraulici ce acioneaz n timpi opui.

Fig. 3.21 Montajul experimental al sistemului cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - motor sonic alternant

Fig. 3.21 ilustreaz montajul experimental obinut din schema de principiu prezentat n Fig. 3.20. Elementele componente ale montajului experimental respect numerotarea componentelor din schema de principiu. 27

3.3.9. Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant)

Fig. 3.26 Schema de principiu a sistemului integral pneumatic ( alternant-pneumatic - motor sonic alternant)

Elementele componente ale acestui sistem, reprezentate n Fig. 3.26 sunt: 1- acumulator aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- distribuitor cu 5 ci i 2 poziii; 4- elemente de execuie (cilindru hidraulic); 5- cuplaje unisens; 6- prghii.

3.3.9.1.Mod de funcionare Aerul comprimat stocat n acumulatorul de aer comprimat 1, este debitat prin regulatorul de presiune 2 ctre distribuitorul 3 prevzut cu 2 poziii i 5 ci, care acioneaz alternant cele dou pistoane pneumatice 4. Pistoanele acioneaz la rndul lor cte o prghie 5 cuplata de cate un cuplaj unisens 6. Cnd distribuitorul 3 se gsete n poziia 1, este debitat aer comprimat, moment n care pistonul 4 (de jos) este mpins pentru a aciona prghia, iar pistonul 4 (de sus) efectueaz cursa de revenire, aerul comprimat din acesta fiind evacuat prin distribuitorul 3. n momentul cnd distribuitorul pneumatic se gsete n poziia 2, funcionarea se inverseaz, n sensul c, cilindrul de jos efectueaz cursa se revenire, iar cilindrul de sus acioneaz prghia 5.

28

Fig. 3.27 Modelul experimental al sistemului integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant)

n Fig. 3.27 este evideniat modelul experimental rezultat din schema funcional prezentat n paragrafele precedente i n Fig. 3.26. Elementele componente ale standului experimental sunt marcate n concordan cu notaiile fcute n prezentarea schemei de principiu a sistemului pentru a putea identifica mai uor modul de funcionare al sistemului de propulsie propus.

3.4. Concluzii
n cadrul acestui capitol sistemele de propulsie imaginate au o structur de complexitate medie. Pentru realizarea fizic a oricrui sistem prezentat din cele nou trebuie realizat o corelare ct mai exact a sistemului pneumatic cu cel hidraulic i cu cel mecanic, pentru a se evita n cea mai mare msur pierderile. - Punerea n aplicare a acestor scheme ale sistemelor de propulsie este relativ uoar datorit varietii mari de componente existente deja pe pia. Pentru punerea n practic a acestor scheme de principiu ale sistemelor de propulsie trebuie utilizate componente, adaptate tipului de autovehicul pentru care este destinat sistemul de propulsie pentru a maximiza performanele sistemului. Acest lucru se poate obine prin dimensionarea corespunztoare a elementelor pneumatice i hidraulice utilizate. - Datorit complexitii medii a sistemelor propuse costul de implementare i producere a acestor sisteme este sczut n raport cu soluiile de propulsie existente deja pe pia fie ele convenionale (motor termic), fie ele hibride (electrice sau hidraulice). - Prin utilizarea aerului comprimat ca surs primar de energie emisiile poluante ale autovehiculului ce utilizeaz un astfel de sistem de propulsie sunt zero, tendina ce este ncurajat tot mai mult de ctre reglementrile internaionale. - Din cauza faptului c sursa primara de energie este aerul comprimat, se elimin dependena autovehiculului de resursele de hidrocarburi. 29

- Costul de producere al aerului comprimat conform [52, 51] este foarte sczut ceea ce permite reducerea costurilor de exploatare foarte mult n comparaie cu combustibilii fosili. - Autonomia sistemelor propuse este relativ sczut, ceea ce face ca domeniul de aplicabilitate al acestor sisteme s fie limitat, n principal putnd fi utilizate n mediile urbane sau n incinte unde exist staii de ncrcare. n schimb ncrcarea rezervoarelor cu aer comprimat conform [52, 51] se poate realiza n timpi de ordinul minutelor. Din cele nou soluii prezentate n cadrul acestui capitol se vor alege pentru studiul n mediu virtual i experimental un numr de 4 soluii din cele prezentate n acest capitol. Prin soluiile alese se urmrete evoluia principalilor parametri geometrici i funcionali ai sistemului. S-au ales aceste 4 soluii pentru a surprinde evoluia parametrilor principali cnd sunt utilizate diferite tipuri de sisteme ce transfer energia reinut n aerul comprimat n energie mecanic la roile motoare prin intermediul elementelor hidraulice. Soluiile alese pentru analiz sunt: - Soluia 1: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic - Soluia 4: Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune acumulator hidraulic - motor hidraulic - Soluia 6: Sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant - Soluia 9: Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant) Soluia 1 a fost aleas spre analiz datorit faptului c cuprinde structura de baz a sistemelor de propulsie prezentate i furnizeaz o imagine asupra comportamentului sistemului i a parametrilor fundamentali. Cea de-a doua soluie aleas pentru analiz n mediu virtual i experimental este soluia 4. Aceast soluie prezint fa de soluia precedent avantajul c ambele ramuri ale cilindrului hidraulic generator sunt active, evitndu-se astfel timpii mori n funcionare, precum i funcionarea necorespunztoare a sistemului de propulsie. Suplimentar, aceast soluie a sistemului de propulsie prevede cuplarea n paralel a unui acumulator hidraulic ce are rolul de a nmagazina energia dezvoltat de sistem i neutilizat, ca apoi s o furnizeze roilor motoare cnd este nevoie. Particularitatea principal a soluiei 6 este aceea ca se nlocuiete elementul de execuie (motorul hidraulic) cu motorul sonic alternant, iar uleiul din circuitul hidraulic al sistemului efectueaz o micare alternant. Motorul sonic alternant este alctuit n principal dintr-un cilindru hidraulic de execuie ce prin micarea sa alternant antreneaz un bra articulat de care este legat un cuplaj unisens ce are rolul de a transforma micarea unghiular alternant ntr-o micare unghiular unidirecional, transmind astfel cuplul generat de sistem roilor motoare. Prin studierea soluiei 9 se urmrete analiza evoluiei parametrilor dinamici i funcionali ai sistemului de propulsie prin utilizarea unei scheme a instalaiei simplificat, n sensul c este eliminat din circuitul ansamblului partea hidraulic, motorul sonic alternant fiind antrenat direct de ctre pistoanele pneumatice de execuie.

30

4. Analiza n mediu virtual a comportrii sistemului de propulsie pneumo-hidraulic

n cadrul acestui capitol este descris modelul analitic utilizat n cadrul modelrii unidimensionale a celor patru soluii alese n urma studiului realizat n capitolul 3, ce vor fi supuse analizei n mediul virtual, realizate n programul LMS AMESim, precum i modelele de simulare corespunztoare fiecreia din cele 4 soluii: a) sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic; b) sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune acumulator hidraulic motor hidraulic; c) sistem cu acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl aciune - motor sonic alternant; d) sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant).

4.1. Modelul analitic

Schema utilizat n realizarea modelului analitic este prezentat n Fig. 4.1.
1 2 3 4 5 6

Pneumatic

Mecanic Hidraulic

Mecanic

Fig. 4.1 Schema general a modelului

In Fig. 4.1 este prezentat schema simplificat utilizat n realizarea modelului analitic unde: 1- acumulatorul pneumatic, 2- distribuitorul pneumatic, 3- piston pneumatic, 4- piston hidraulic generator, 5- piston hidraulic de execuie, 6- mecanism prevzut cu un cuplaj unisens.

4.1.1. Acumulatorul pneumatic

Acumulatorul pneumatic este identificat n schema de calcul n poziia 1 din Fig. 4.1. Rolul acumulatorului pneumatic este acela de a stoca energia pneumatic ce va fi utilizat pentru sistemul de propulsie propus. Modelarea matematic a acumulatorului pneumatic a fost realizat lund n considerare cele prezentate n [8, 22, 26, 88]. Ecuaiile fundamentale care stau la baza evoluiei fluidului n procesul de ncrcare i descrcare a acumulatorului pneumatic sunt urmtoarele: Procesul de ncrcare considerat este unul izoterm deoarece se produce continuu. Ecuaia caracteristic este: (4.1) 31

Particulariznd i notnd p1,V1 presiunea, respectiv volumul la nceputul procesului de comprimare i p2, V2 presiunea, respectiv volumul la sfritul procesului de comprimare rezult: (4.2) De unde rezult presiunea fluidului de lucru: (4.3) Lucrul mecanic utilizat pentru compresiune este: i dup integrare devine: (4.5) Procesul de descrcare al acumulatorului pneumatic este unul adiabatic deoarece nu se efectueaz schimb de cldura cu exteriorul, adic procesul se desfoar rapid n raport cu viteza cu care se efectueaz schimbul de cldura. Ecuaia caracteristic este: (4.6) unde: n- reprezint exponentul politropic de destindere Pentru procesul de descrcare, presiunile p1 i p2 reprezint presiunea maxim, respectiv presiunea minim din timpul procesului (4.7) De unde rezult presiunea final, dup destindere: ( ) Lucrul mecanic generat de gazul de lucru este: (4.9) (4.8) (4.4)

Modelarea elementelor se face n regimul de funcionare dinamic.

4.1.4. Curgerea n conductele de aer

Pentru modelarea proceselor de curgere prin conduct se utilizeaz metoda caracteristicilor care permite simularea caracterului unidimensional, nestaionar i anizentrop. Problemele de curgeri staionare sau nestaionare au fost rezolvate de-a lungul anilor cu ajutorul metodei caracteristicilor [9, 49]. Metoda aceasta se bazeaz pe condiiile ce satisfac ecuaiile difereniale de ordinul doi de tip hiperbolic. n [23] este dat o descriere matematic complet a teoriei caracteristicilor, iar n [44, 56, 72] este tratat aceast metod din punct de vederea al dinamicii gazului din conducte, iar dup aceea sunt prezentate cteva exemple tipice de descrcare a gazului dintr-o conduct, sau curgerea gazului ntr-o conduct.

4.1.5. Grupul piston pneumatic piston hidraulic

Pentru modelarea elementelor ansamblului pneumo hidraulic s-a inut seama de cele prezentate n [21, 39, 43, 87]. 32

Fig. 4.4 Schema grupului piston pneumatic piston hidraulic

Ecuaia de micare a ansamblului pneumo-hidraulic este dat de relaiile: ( ) ( ) ( ) unde: ppneum- presiunea aerului comprimat din cilindrul pneumatic [Pa]; Ap- aria pistonului din cilindrul pneumatic [m2]; phidr- presiunea uleiului din cilindrul hidraulic [Pa]; Ahidr- aria pistonului din cilindrul hidraulic. Presiunea n cilindrul hidraulic se evalueaz cu relaia: ( )

(4.36) (4.37)

(4.38) A

unde: p0 presiunea la momentul iniial; E modulul de elasticitate; V volumul iniial; arie piston hidraulic 1.

4.1.6. Cilindrul hidraulic generator

Fig. 4.5 Schema de calcul a cilindrului hidraulic de execuie utilizat n simulri

Pentru modelarea cilindrului hidraulic generator s-a utilizat aparatul matematic prezentat in [4] Notaiile corespunztoare modelului de simulare sunt prezentate in Tabelul 4.1
Tabelul 4.1

Parametru 1 Fora pe piston Presiunea n spaiul (portul) 1 Presiunea n spaiul (portul) 2 Aria seciunii transversale a pistonului de partea portului 1 Aria seciunii transversale a pistonului de partea portului 2 Viteza pistonului Coeficient de frecare lichid Fora de frecare a tijei 33

Simbol 2 frod p1 P2 A1 A2 v cvisc preld

Unitate de masura 3 [N] [N/m2] [N/m2] [mm2] [mm2] [m/s] [N/(m/s)] [N]

1 Constanta elastic a arcului de revenire a pistonului Deplasarea curent a pistonului Diametrul pistonului Diametrul tijei Coeficient de amortizare de capt Diametru de referin Cursa pistonului Coeficient de perditan Lungime piston Volumul n dreptul portului 1 Volumul mort n dreptul portului 1 Debitul la nivelul portului 1 Modulul de elasticitate efectiv Debitul total Volum variabil Modulul de elasticitate al lichidului Modulul de elasticitate al peretelui Grosimea de perete Modelul cilindrului hidraulic de execuie energiei, lund n considerare geometria sistemului.

2 kspring

3 [N/m]

xact [mm] dp [mm] dr [mm] cdto use [N/(m/s)] distdef [mm] stroke [mm] qleak [bar/(l/min)] lk [mm] vol1 [m3] dead1 [m3] qt1 [l/min] Beff [N/m2] Q(p) [l/min] V(p) [m3] Bfluid(p) [N/m2] Bwall(p) [N/m2] wcomp [mm] surprinde conversia mecanico-hidraulic a

Sub aspect mecanic, fora ce acioneaz asupra tijei ansamblului alternant este rezultanta forei de presiune, a forei de frecare vscoase i a forei arcului. (4.39) unde s-a notat cu A1 aria seciunii transversale pe care acioneaz presiunea p1, iar A2 este aria seciunii transversale a pistonului pe care acioneaz presiunea p2. (4.40) ( )

(4.41)

n momentul cnd pistonul ajunge la captul cursei vine n contact cu limitatorul de curs, moment n care se adaug o for suplimentar la nivelul tijei pistonului manifestat n 3 moduri: 1. La nivelul limitatorului de partea tijei: xact<=0 Daca deplasarea corespunde atingerii limitatorului de partea tijei se adaug urmtorii termeni la for pe tija frod. (4.42) unde: cdto use se evalueaz cu relaia: * ( )+ (4.43)

2. La nivelul limitatorului din partea cilindrului, la care deplasarea curent xact este mai mare dect cursa definit, stroke : xact > stroke 34

Analog cazului 1, n cazul n care se ndeplinete condiia atingerii limitatorului, xact > xstoke se adaug la bilanul forelor care acioneaz asupra tijei cilindrului,o for suplimentar frod. ( ) (4.44) unde: cdto use se evalueaz cu relaia: * ( )+ (4.45)

n acest mod, fora care acioneaz asupra tijei, depinde de poziia curent a pistonului xact. Sub aspect hidraulic, necunoscutele sistemului sunt presiunea, ca efect al forelor care acioneaz asupra lichidului i debitul acestuia. Pentru aceasta se folosete un bilan al forelor respectiv variaiei masei n timp (debitului). Debitul de neetaneitate este descris cu ajutorul relaiei (4.40): ( ) Volumul de fluid corespunztor spatiului (portului) 1 este: (4.47) Debitul la nivelul portului 1 este dat de ecuaia: ( ) ( ) (4.48)

(4.46)

Considernd variaia de debit la nivelul volumului corespunztor porului 1, se determin variaia de presiune rezultanta, considernd i efectul compresibilitii lichidului si a pereilor, folosind ecuaia: ( ) ( ) (4.49)

Pentru compresibilitatea lichidului se utilizeaz ecuaia 4.50, n care se consider coeficientul de elasticitate format dintr-o componenta datorata compresibilitii lichidului i una datorat elasticitii pereilor: (4.50)

( )

( )

( )

Pentru elasticitatea pereilor se utilizeaz ecuaia: ( ) ntr-un mod analog se analizeaz i variaia de presiune corespunztoare portului 2. 35 (4.51)

4.2. Modelul unidimensional de simulare a soluiilor sistemelor de propulsie alese

n cadrul subcapitolului 4.2 se vor construi n programul de simulare AMESim modelele celor 4 soluii alese spre analiz. ntr-o prim faz simulrile se vor face folosind ca date de intrare valorile parametrilor geometrici i funcionali ai variantelor reale construite i testate pe stand. Comparnd rezultatele furnizate prin simulare cu rezultatele obinute prin experiment (capitolul 5) se va constata dac modelul poate fi validat. n situaia n care modelul este validat el va fi utilizat pentru studiul influenei diverilor parametri caracteristici ai soluiei de propulsie pneumo-hidraulic studiate, i anume: presiunea din rezervorul pneumatic, volumul rezervorului pneumatic, presiunea aerului din regulatorul de presiune, diametrul cilindrului pneumatic, diametrul cilindrului hidraulic, cursa mecanismului alternant, frecvena de acionare a distribuitorului pneumatic.

Stabilirea modelului analitic de abordare

Modelare si Simulare Unidimensionala AMESim

Validare pe cale experimentala a modelului utilizat in simulare

Simularea influentelor diferitilor parametri constructivi si functionali

Date obtinute pe cale experimentala

Fig. 4.7 Schema procedeului de analiz a unei soluii de propulsie pneumo-hidraulice propuse

Se vor analiza pentru fiecare soluie n parte influenele factorilor mai sus amintii asupra vitezei de deplasare a autovehiculului i asupra autonomiei sistemului de propulsie. n final se stabilete bilanul energetic al sistemului de propulsie. n Fig. 4.7 se red schematic traseul parcurs pentru realizarea procedeului de analiz menionat mai sus.

4.2.2. Modelele utilizate n simulri

Modelele dezvoltate n programul de simulare LMS AMESim au la baz schemele de principiu prezentate i descrise n capitolul 3, i rezultatele obinute n [1, 61, 62]. n continuare vor fi prezentate modelele de simulare ale soluiilor alese pentru a fi analizate, ce au fost concepute pentru a putea identifica parametrii importani i influenele acestora.

36

4.2.2.1.Modelul soluiei 1: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic

Fig. 4.9 Modelul de simulare 1D al soluiei 1

Modelul 1D conceput n programul LMS AMESim al primei soluii analizate este prezentat n Fig. 4.9. unde: 1- rezervor aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- traductor presiune, 4- traductor debit, 5,11,12,23- semnal de intrare pentru distribuitoarele de presiune; 6,7,10,13- distribuitoare de presiune; 8,9- elemente de calcul al randamentului; 14- traductor de turaie; 15- traductor de moment, 16- motor hidraulic; 17,21- rezervor ulei hidraulic 18,20- supape unisens; 21- cilindru hidraulic; 22- cilindrul pneumatic.

4.2.2.2.Modelul soluiei 4: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune acumulator motor hidraulic

Fig. 4.10 Modelul de simulare 1D al soluiei 4

n Fig. 4.10 este prezentat modelul de simulare pentru soluia 4, unde notaiile reprezint: 1- rezervor aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- traductor de presiune; 4- traductor de debit; 5,11,12,26- semnal de intrare pentru distribuitoarele de presiune; 6,7,10,12- distribuitoare de presiune; 8,9- elemente de calcul a randamentului; 14- traductor de turaie; 15- traductor de moment; 16- acumulator hidraulic; 17- motor hidraulic; 18,24- rezervor ulei hidraulic; 19,20,22,23- supape unisens;; 21- cilindru hidraulic; 25- cilindrul pneumatic. 37

Particularitile acestui sistem fa de cel prezentat la subpunctul anterior sunt acelea c ambele ramuri ale cilindrului hidraulic sunt active, neexistnd timpi mori n funcionare, iar suplimentar este legat n paralel un acumulator hidraulic ce are rolul de a nmagazina energia generat i neutilizat, aceasta fiind introdus n sistem cnd este nevoie.

4.2.2.3.Modelul soluiei 6 Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant

Fig. 4.11 Modelul de simulare 1D al soluiei 6

Modelul de simulare al soluiei 6 este prezentat n Fig. 4.11, n care: 1-rezervor aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- traductor de presiune; 4- traductor de debit; 5,7,8,11- distribuitoare de presiune; 6,9,10,19- semnal de intrare pentru distribuitoarele de presiune; 12- traductor de turaie; 13- traductor de moment; 14- traductor de for; 15,16- cilindri hidraulici de execuie; 17- cilindru hidraulic generator; 18- cilindrul pneumatic. Elementele componente ale modelului de simulare a motorului sonic alternant sunt cuprinse n interiorul poligonului 20.

4.2.2.4.Modelul soluiei 9 Sistem integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant)

Fig. 4.12 Modelul de simulare 1D al soluiei 9

38

Modelul de simulare al soluiei 9 este prezentat n Fig. 4.12, n care: 1-rezervor aer comprimat; 2- regulator presiune; 3- traductor de presiune; 4- traductor de debit; 6,7,8,10- distribuitoare de presiune; 5,9,11,20- semnal de intrare pentru distribuitoarele de presiune; 12,13- elemente de calcul al randamentului; 14- traductor de turaie; 15- traductor de moment; 16,17- elemente de simulare a mecanismului unisens; 18,19- cilindrul pneumatic. n continuare se vor prezenta numai rezultatele cercetarii teoretice obtinute in cazul studierii Solutiei 6 - Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant

4.5. Rezultatele simulrilor cu Soluia 6

Datele de intrare utilizate n suita de simulri efectuate cu acest model de simulare corespunztor Soluiei 6 sunt prezentate n Tabelul 4.16. n prima coloan sunt prezentai parametrii utilizai ca date de intrare n program. n coloana a 2-a sunt prezentate valorile acestor parametri care corespund sistemului de propulsie real, testat pe standul de ncercri, astfel ca valorile acestor parametri vor permite validarea modelului teoretic. n coloana a 3-a se regsesc valorile de referin ale sistemului care sunt parial modificate fa de cele din coloana 2 pentru a permite stabilirea prin simulare a influenelor parametrilor din coloana 1. n coloana a 4-a sunt prezentate valorile care vor fi conferite parametrilor din coloana 1 n scopul realizrii simulrilor prin care se vor evidenia influenele provocate de acetia. n total se vor efectua un numr de 9 simulri multi-domeniu pentru modelul analizat.
Tabelul 4.16 Parametru Valori utilizate n testele experimentale pentru validare 2 100 0.9 0.7 50 50 30 20 2 Valori utilizate pentru modelul de referin 3 100 10 1.5 50 50 30 20 2 Valori utilizate n simulrile teoretice 4 100 / 150 / 200 / 250 5 / 10 / 20 / 30 1 / 1.5 / 2 / 3 30 / 40 / 50 / 60 30 / 40 / 50 / 60 / 70 20 / 25/ 30 / 35 / 40 15 / 20 / 25 / 30 2 / 4 / 5 / 10

1 Volum rezervor aer comprimat [dm3] Presiune maxim rezervor aer [MPa] Presiunea din regulator [MPa] Diametrul cilindrului pneumatic [mm] Cursa ansamblului alternant [mm] Diametrul cilindrului hidraulic generator [mm] Diametrul cilindrului hidraulic de execuie [mm] Frecvena de acionare a distribuitorului [Hz]

39

4.5.1. Validarea modelului teoretic

Simularea pentru validare efectuat cu acest model s-a realizat utiliznd parametrii existeni i pe standul experimental. Parametrii principali ce au fost introdui n simulare sunt prezentai n Tabelul 4.16 (coloana 2). n cazul simulrii efectuate pentru validarea modelului teoretic au fost luai n considerare parametrii ce se pot msura pe standul experimental, i anume: acceleraia pistonului pneumatic, presiunea uleiului hidraulic i turaia motorului hidraulic alternant. Rezultatele obinute n urma simulrii modelului utilizat pentru validare sunt prezentate n: Fig. 4.40, Fig. 4.41, Fig. 4.42 i Fig. 4.43. - Acceleraia pistonului pneumatic (Fig. 4.40)

Fig. 4.40 Acceleraia pistonului pneumatic i rspunsul n frecven

Presiunea din conductele hidraulice (Fig. 4.41 i Fig. 4.42)

Fig. 4.41 Presiunea uleiului hidraulic obinut pe ramura 1

40

Fig. 4.42 Presiunea uleiului hidraulic obinut pe ramura 2

Turaia obinut la arborele elementului de execuie (Fig. 4.43)

Fig. 4.43 Turaia arborelui mecanismului motor

Valorile obinute pe cale teoretic sunt comparate cu cele obinute pe cale experimental iar rezultatul este prezentat n continuare, timpul pentru care s-a fcut compararea parametrilor calculai cu cei msurai fiind de 1 secund. Pentru comparaia parametrilor, pe intervalul de 1 secunda, din diagramele parametrilor obinute prin simulare, s-au prelevat valori din zona n care aceti parametri se stabilizeaz. De exemplu pentru acceleraia pistonului pneumatic (din Fig. 4.44) s-au extras datele ntre intervalul 50-51 s.
250 200 150 100 50 0 -50 51,0 -100 -150 -200 -250

expetriment teoretic

Acceleratia [m/s2]

51,1

51,2

51,3

51,4

51,5

51,6

51,7

51,8

51,9

52,0

Timp [s]

Fig. 4.44 Suprapunerea acceleraiilor pistonului pneumatic nregistrate experimental cu cele obinute prin simulare

41

1,2 1,0 Presiune [MPa] 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 -0,2 0,0 0,2 0,4 Timp [s] 0,6 0,8 1,0 experiment teoretic

Fig. 4.45 Suprapunerea presiunii din conductele hidraulice nregistrat experimental cu cea obinut prin simulare

n Fig. 4.45 s-a realizat o comparaie ntre presiunea obinut prin simulare i prin msurtori pe standul experimental n ramura 1. a cilindrului de execuie. Turaia nregistrat la arborele motorului hidraulic dup ce sistemul s-a stabilizat este de 122 rot/min. n sintez, comparaia datelor obinute prin simulare i experimental se prezint n Tabelul 4.17.
Tabelul 4.17

Simulare Experiment Abatere [%] ( ) * valori determinate n momentul nregistrrii vrfurilor de acceleraii sau presiune n concluzie putem spune c modelul teoretic este validat cu ajutorul celui experimental deoarece abaterea dintre cele dou cazuri este sub 10%. O dat validate rezultatele obinute din simulare s-a putut concluziona ca modelul creat este viabil i s-a trecut la stabilirea influenelor unor parametri caracteristici sistemului de propulsie asupra: - vitezei de deplasare a autovehiculului (influena exercitat de: presiunea din regulator, diametrul cilindrului pneumatic, cursa ansamblului alternant, diametrul cilindrului hidraulic generator, diametrul cilindrului hidraulic de execuie, frecvena de acionare a distribuitorului); - autonomiei sistemului de propulsie (influena exercitat de: presiunea din rezervorul pneumatic, volumul rezervorului pneumatic).

Acceleraie (*) [m/s2] 206 214 4,5

Presiune (*) [bar]/[MPa] 10 / 1,0 9.5 / 0,95 5,3

Turaie [rot/min] 270 248 8.8

4.5.2. Influena parametrilor geometrici i funcionali asupra vitezei de deplasare a autovehiculului

Simulrile pentru studiul influenelor s-au desfurat utiliznd ca date de intrare valorile modelului de referin (coloana 3 din Tabelul 4.16) i valorile din coloana 4 din acelai tabel. Rezultatele obinute i interpretarea lor sunt prezentate dup cum urmeaz: 42

a). Influena presiunii de lucru din regulatorul de presiune n Fig. 4.46 este evideniat influena presiunii din regulator asupra vitezei de deplasare a autovehiculului. Dup cum se poate observa odat cu creterea presiunii de lucru din regulator creste i viteza de deplasare a autovehiculului.

Fig. 4.46 Influena presiunii din regulator asupra vitezei autovehiculului

b). Influena diametrului cilindrului pneumatic n cadrul acestui set de simulri se urmrete influena diametrului cilindrului pneumatic asupra vitezei de deplasare a autovehiculului. Pentru aceasta s-au adoptat 4 valori ale diametrului cilindrului pneumatic iar concluzia este c pentru a avea o vitez acceptabil a autovehiculului studiat diametrul pistonului pneumatic trebuie s aib un diametru cuprins ntre 40-50 mm.

Fig. 4.47 Influena diametrului cilindrului pneumatic asupra vitezei autovehiculului

c). Influena diametrului cilindrului hidraulic generator Influena diametrului cilindrului hidraulic asupra vitezei de deplasare a autovehiculului utilizat n simulare este prezentat n Fig. 4.48, iar dup cum se poate observa odat cu creterea diametrului cilindrului hidraulic crete i viteza de deplasare a autovehiculului, timpii de demarare rmnnd asemntori.

Fig. 4.48 Influena diametrului cilindrului hidraulic generator asupra vitezei autovehiculului

43

d). Influena cursei ansamblului alternant n Fig. 4.49 este prezentat influena cursei sistemului alternant asupra vitezei de deplasare. Dup cum se observ o variaie relativ mare a cursei ansamblului alternant (30mm70mm) asigur viteze de deplasare acceptabile pentru un autovehicul de tip ATV.

Fig. 4.49 Influena cursei ansamblului alternant asupra vitezei de deplasare a autovehiculului

e).Influena diametrului cilindrului hidraulic de execuie n Fig. 4.50 este ilustrat influena pe care o are diametrul cilindrului hidraulic de execuie asupra vitezei de deplasare a autovehiculului. Astfel, cu ct diametrul acestuia scade, creste viteza de deplasare a autovehiculului deoarece prin micorarea diametrului cilindrului se mrete cursa acestuia, volumul uleiului dislocat de cilindrul generator rmnnd constant.

Fig. 4.50 Influena diametrului cilindrului de execuie asupra vitezei de deplasare a autovehiculului

f). Influenta frecvenei de acionare a distribuitorului pneumatic n cazul acestui set de simulri s-au luat n considerare mai multe frecvene de antrenare a distribuitorului pneumatic, pentru a putea urmri influena acestui parametru asupra vitezei de deplasare.

Fig. 4.51 Influena frecvenei de antrenare a distribuitorului asupra vitezei autovehiculului

44

Dup cum se observ n Fig. 4.51 pentru frecvene de acionare cuprinse ntre 2Hz -5 Hz se obin viteze de deplasare asemntoare. n cazul n care frecvena de acionare a distribuitorului a fost de 10 Hz, sistemul nu a fost capabil s furnizeze puterea necesar pentru a deplasa autovehiculul. Se constat c pentru a obine performane superioare trebuie realizat o corelare mai exact a diametrelor conductelor pneumatice, a orificiilor de trecere din distribuitorul pneumatic cu diametrul cilindrului pneumatic, diametrul cilindrului hidraulic generator i cel de execuie. Diametrele i cursa pistoanelor att pneumatice ct i hidraulice trebuie corelate i cu destinaia sistemului de propulsie i performantele dinamice ce trebuie ndeplinite. Performatele dinamice pot fi ameliorate i printr-un control n timp real al sistemului de acionare a distribuitorului. Frecvena de lucru este un parametru important n cadrul acestui sistem de propulsie, avnd rolul de a regla regimul de funcionare al sistemului. Frecvena de lucru a distribuitorului trebuie de asemenea corelat cu regimul de curgere a fluidului prin conducte, pentru a se evita o funcionare necorespunztoare.

4.5.3. Influena parametrilor volum i presiune din rezervor asupra autonomiei sistemului
Pentru a analiza acest sistem de propulsie din punct de vedere al autonomiei autovehiculului s-au realizat urmtoarele simulri n care s-au variat parametrii principali ai rezervorului de aer comprimat, dup cum urmeaz: a). Influena volumului rezervorului de aer comprimat

Fig. 4.52 Influena volumului rezervorului de aer comprimat asupra evoluiei presiunii din acesta

Dup cum se poate observa n Fig. 4.52 i Tabelul 4.18, cu ct volumul rezervorului este mai mare cu att gradul de descrcare al rezervorului este mai redus.
Tabelul 4.18

Volum Presiune Presiune dupa Diferenta de Grad de 3 rezervor [m ] initiala [MPa] 120 s [MPa] presiune [MPa] descarcare [%] 0.1 10 9.57 0.43 4.3 0.15 10 9.71 0.29 2.9 0.20 10 9.78 0.22 2.2 0.25 10 9.82 0.18 1.8 Autonomia sistemului s-a calculat lund n considerare ca autovehiculul se deplaseaz cu viteza maxim de 16.6 m/s. 45

innd seama c presiunea de lucru necesar este de 1.5 MPa (utilizat n simulri), iar modificrile de presiune dup 120 de secunde sunt cele prezentate n Tabelul 4. (coloana 3) se calculeaz autonomia sistemului ca fiind timpul necesar ca presiunea din rezervor sa ajung de la valoarea iniial de 10MPa (Tabelul 4.16 coloana 2), la valoarea de lucru de 1.5 MPa. Rezultatele calculelor sunt prezentate n Tabelul 4.19.
Tabelul 4.19 Volum rezervor [m3] 0.1 0.15 0.20 0.25 Autonomia sistemului [min] 39 58 77 94

b). Influena presiunii din rezervorul pneumatic Pentru efectuarea acestui set de simulri s-a utilizat un rezervor de aer comprimat de 100 3 dm , iar presiunea utilizat a fost cuprins ntre 5-30MPa.

Fig. 4.53 Influena presiunii rezervorului de aer comprimat asupra autonomiei sistemului

Deoarece pe graficul din Fig. 4. nu se pot distinge evoluiile presiunii i a gradului de descrcare rezultatele obinute sunt prezentate i n Tabelul 4.20
Tabelul 4.20 Presiune iniial [bar] 5 10 20 30 Presiune final [bar] 4.60 9.57 19.55 29.55 Diferen presiune [bar] 0.40 0.43 0.45 0.45 Grad de descrcare [%] 8 4,3 2,25 1,5

Pentru a putea aproxima autonomia sistemului n acest caz s-a luat n considerare c autovehiculul se deplaseaz cu viteza maxim de16.6 m/s. Folosind un raionament asemntor celui prin care s-a determinat influena volumului asupra autonomiei de funcionare a sistemului, s-a stabilit influena presiunii din rezervor asupra autonomiei sistemului, rezultatele fiind consemnate n Tabelul 4.21.
Tabelul 4.21 Presiune rezervor [MPa] 5 10 20 30 Autonomia sistemului [min] 17,5 40 82 127

46

4.5.4. Bilanul energetic

Evaluarea performanelor energetice ale acestui model s-a realizat prin raportarea energiei produse la energia consumat de sistem, utiliznd relaia de calcul (4.61): (4.61) unde: Pintrare- a fost calculat pentru fiecare caz de simulare ca fiind produsul dintre debitul de aer ce trece prin regulatorul de presiune i presiunea de lucru a aerului. Piesire- a fost calculat ca produs al vitezei de deplasare a autovehiculului i fora de rezisten la rulare. Astfel randamentele obinute pentru aceast soluie au fost calculate n diferite situaii de simulare dup cum urmeaz:
Tabelul 4.22 Presiune regulator [MPa] Diametru piston pneumatic [mm] Diametru piston hidraulic [mm] Curs ansamblu [mm] Randament [-]

0.7 50 30 50 0,52 1 50 30 50 0.86 1.5 50 30 50 0.64 2 50 30 50 0.54 3 50 30 50 0.27 1.5 30 30 50 0.85 1.5 40 30 50 0.47 1.5 50 30 50 0.64 1.5 60 30 50 0.52 1.5 50 25 50 0.69 1.5 50 30 50 0.64 1.5 50 35 50 0.28 1.5 50 40 50 0.17 1.5 50 30 30 0.42 1.5 50 30 40 0.43 1.5 50 30 50 0.64 1.5 50 30 60 0.44 1.5 50 30 70 0.51 n Tabelul 4.22 sunt prezentate randamentele obinute n urma simulrilor pentru soluia 6, iar dup cum se poate observa randamentele obinute au valori cuprinse ntre 0.17 i 0.86 fiind influenat n mare msur de presiunea de lucru din regulatorul de presiune Randamentul maxim (0.86) obinut n cazul acestei soluii s-a nregistrat n cazul simulrii modelului cu urmtoarele valori: presiunea din regulatorul pneumatic 1 MPa, diametrul pistonului pneumatic 50 mm, diametrul cilindrului hidraulic 30 mm, cursa ansamblului alternant 50 mm.

4.7. Analiza multicriteriala a sistemelor de propulsie pneumohidraulice analizate

Evaluarea sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice tine seama de eficacitate, economicitate i complexitate, cerine caracteristice impuse de altfel tuturor sistemelor tehnice. 47

Pentru evaluarea acestor sisteme trebuie recurs la modele i metode de luare a deciziilor n condiii de certitudine. Aceast tehnic de analiz va fi utilizat n continuare pentru alegerea ntr-un mod ct mai obiectiv a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic optim care satisface cerinele impuse. Metoda analizei multicriteriale ofer posibilitatea alegerii soluiei ntr-un mod obiectiv lund n considerare o serie de criterii alese cu rigurozitate i responsabilitate de ctre autorul analizei. n acest context se impun urmtoarele considerente: - criteriile formulate pot acoperi diverse domenii de interes precum: performanele tehnice, complexitate, fiabilitate, mentenan, economicitate, capacitate de reciclare, costuri de exploatare, etc.; - ponderea criteriilor se stabilete prin comparaii reciproce; - ntre dou criterii de comparaie pot exista relaii de superioritate, egalitate sau inferioritate; - fiecare soluie analizat este evaluat independent pentru fiecare criteriu de analiz utilizat; - analiza comparativ ine seama independent de fiecare criteriu n parte. Soluiile constructive ale sistemului de propulsie pneumo-hidraulic supuse analizei multicriteriale sunt prezentate n Tabelul 4.30:
Tabelul 4.30 Simbolizarea sistemului analizat A B C D Denumirea sistemului supus analizei multicriteriale Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune acumulator motor hidraulic Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant Sistem integral pneumatic (sistem alternant:pneumatic motor sonic alternant)

Paii ce trebuie urmai pentru efectuarea analizei multicriteriale sunt: - alegerea criteriilor de comparaie; - stabilirea nivelului criteriilor; - determinarea coeficienilor de pondere pentru criteriile adoptate; - acordarea notelor pentru fiecare criteriu; - stabilirea punctajului ponderat aferent fiecrui criteriu i soluie analizat, n vederea obinerii ierarhizrii finale a sistemelor de propulsie propuse.

4.7.1. Alegerea criteriilor de comparaie

Criteriile, prin intermediul crora se analizeaz soluiile de propulsie propuse, sunt alese n aa fel nct s evidenieze principalele proprieti i caracteristici ale sistemelor studiate. Plecnd de la aceste considerente criteriile alese n vederea comparrii i notaiile aferente acestora sunt prezentate n Tabelul 4.31:

48

Tabelul 4.31

1 2 3 4 5 6 7 8

Criteriu Complexitate Randamentul (eficacitatea) sistemului Autonomie n funcionare Uurina implementrii Cost de producere Drivabilitate Caliti dinamice Viteza maxim conferit autovehiculului

Simbolizare CX RS AU UI CP DR CD VM

Trebuie precizat c criteriul 7 Caliti dinamice ia n consideraie gradientul de cretere a vitezei automobilului de la 0 la viteza maxim, lucru care caracterizeaz n mod esenial dinamicitatea autovehiculului, iar criteriul 8 Viteza maxim conferit autovehiculului pune n eviden viteza maxim de deplasare pe care sistemul de propulsie o poate conferi autovehiculului.

4.7.2. Stabilirea nivelului criteriilor

Pentru a stabili nivelul fiecrui criteriu se alctuiete Tabelul 4.32. n care se plaseaz n prima linie i prima coloan criteriile stabilite n Tabelul 4.. Ponderea fiecrui criteriu se stabilete cu ajutorul grilei latine cu trei valori [68]. Criteriul de pe o linie se compar cu criteriul de pe o coloana; dac este mai important i se atribuie 1 punct, dac este mai puin important i se acord 0 puncte, iar dac sunt la fel de importante li se atribuie ambelor criterii 0.5 puncte. Prin adunarea punctelor obinute pe orizontal se completeaz coloana p pentru fiecare criteriu n parte. Suma tuturor punctelor trebuie s fie egal ntotdeauna cu jumtate din ptratul numrului de criterii. n acest caz sunt 8 criterii, iar suma punctelor este 32.
Tabelul 4.32

CX CX RS AU UI CP DR CD VM 0,5 1 1 1 1 1 1 1

RS 0 0,5 0,5 0,5 0 1 0,5 1

AU 0 0,5 0,5 0 0 0,5 0,5 0,5

UI 0 0,5 1 0,5 0,5 1 0 0

CP 0 1 1 0,5 0,5 1 0 0,5

DR 0 0 0,5 0 0 0,5 0,5 0,5

CD 0 0,5 0,5 1 1 0,5 0,5 0,50 49

VM 0 0 0,5 1 0,5 0,5 0,5 0,5

Punctaj p 0,5 4 5,5 4,5 3,5 6 3,5 4,5

Nivel 6 4 2 3 5 1 5 3

Coeficient de pondere i 0,11 2,18 4,00 2,40 1,33 5,14 2,33 3,40

Pe baza punctajului obinut de fiecare criteriu se ntocmete ierarhizarea acestora. Nivelul fiecrui criteriu considerat este precizat n Tabelul 4., n penultima coloan.

4.7.3. Stabilirea coeficienilor de pondere a fiecrui criteriu

Pentru calculul coeficienilor de pondere i se recomand utilizarea metodei Frisco, recunoscut a fi cea mai performant din acest domeniu. Aceast metod propune relaia: (4.62) unde: p- punctajul criteriului; p- diferena dintre punctajul criteriului considerat i punctajul criteriului de pe ultimul loc; p- diferena dintre punctajul criteriului considerat i punctajul criteriului de pe prima poziie; m- numrul de criterii surclasate de criteriul considerat; N- numrul de criterii. Coeficienii de pondere sunt evideniai n ultima coloan a Tabelul 4.32.

4.7.4. Acordarea notelor pentru fiecare criteriu

n acest pas al progresului analizei multicriteriale poate s apar un anumit caracter de subiectivitate. Pentru acordarea notelor s-au utilizat calificative de la 1-10, dei n normele germane VDI 2225 se recomand utilizarea unei clase de departajare cu cinci nivele. Notele N i acordate sunt centralizate n Tabelul 4.33.
Tabelul 4.33 Soluia Criteriul Criteriul CX RS AU UI CP DR CD VM Soluia A Ni 10 6 8 10 9 6 4 6 Soluia B Ni 8 8 6 9 8 10 6 6 Soluia C Ni 6 10 10 8 8 8 10 10 Soluia D Ni 10 7 7 10 10 9 8 8

4.7.5. Ierarhizarea sistemelor de propulsie analizate pe baza analizei multicriteriale

Stabilirea ierarhizrii finale a variantelor studiate n cadrul acestui capitol se face recurgnd la un calcul tabelar, n aa numita matrice a consecinelor, prezentat n Tabelul 4.3434. 50

n acest tabel calculul se efectueaz pe rnduri, iar pentru fiecare criteriu considerat, punctajul ponderat este reprezentat de produsul dintre nota acordat criteriului i ponderea respectivului criteriu. Adunnd pentru fiecare soluie analizat punctajele ponderate de pe coloan se obine punctajul final. Din tabel se observ ca ierarhia soluiilor, n ordine descresctoare este: Soluia C, Soluia D, Soluia B si Soluia A. Se constat ca primele dou locuri sunt ocupate de soluiile cu sistem de propulsie pneumo-hidraulic ce folosete ca element de execuie motorul sonic alternant. Ultimele dou locuri sunt ocupate de sistemele de propulsie ce utilizeaz n funcionare un circuit hidraulic deschis.
Tabelul 4.34 i Criteriul 0,11 CX 1,82 RS 3,75 AU 2,40 UI 1,33 CP 4,86 DR 1,33 CD 2,40 VM Clasamentul final Poziia in clasament Soluia A Ni Ni x i 10 1,11 6 10,91 8 30,00 10 24,00 9 12,00 6 29,14 4 5,33 6 14,40 126,90 IV Soluia B Ni Ni x i 8 0,89 8 14,55 6 22,50 9 21,60 8 10,67 10 48,57 6 8,00 6 14,40 141,17 III Soluia C Ni Ni x i 6 0,67 10 18,18 10 37,50 8 19,20 8 10,67 8 38,86 10 13,33 10 24,00 162,41 I Soluia D Ni Ni x i 10 1,11 7 12,73 7 26,25 10 24,00 10 13,33 9 43,71 8 10,67 8 19,20 151,00 II

Rezultatele analizei multicriteriale pot suferi modificri prin mrirea numrului de criterii i prin modificarea coeficienilor de pondere a criteriilor. n aceast ultim situaie poate aprea o tent de subiectivitate Un lucru este cert, soluia C Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant, este soluia prin care se obin cele mai bune performante dinamice, randamente i viteze de deplasare a autovehiculului, precum i o autonomie a sistemului sporit.

4.8. Concluzii
n urma simularilor efectuate cu cele 4 soluii analizate s-au conturat urmatorele concluzii: Solutia 1 Datorit faptului c Sistemul cu acumulator de joas presiune piston alternant cu simpl aciune motor hidraulic furnizeaz putere ctre rotile motoare doar cnd pistonul hidraulic se deplaseaz de la stnga la dreapta, cursa de revenire fiind moart, tendina de rulare a autovehiculului este una n trepte, acest lucru dunnd confortului conductorului autovehiculului. Acest dezavantaj poate fi ns ameliorat prin realizarea unui compromis privind performantele de accelerare prin utilizarea unei frecvene de acionare a distribuitorului mai mare, fapt ce conduce ns la mrirea timpului de demarare. 51

 Parametrii principali ai sistemului trebuie alei n concordan cu condiiile de exploatare impuse sistemului de propulsie i n funcie de performantele dinamice dorite. Printr-un control n timp real al frecvenei de acionare a distribuitorului pneumatic se pot obine performane dinamice superioare, att din punct de vedere al timpului de demarare, ct i din punct de vedere al vitezei maxime a autovehiculului. Astfel, prin utilizarea unei frecvene de acionare mici (1Hz) se obin performante de accelerare bune iar pe msura ce viteza de deplasare creste frecvena crete, fapt ce se reflect asupra vitezei maxime superioare a autovehiculului. Randamentele obinute n cazul acestei soluii sunt n majoritatea cazurilor superioare fa de randamentele nregistrate n cazul autovehiculelor asemntoare ce sunt echipate cu sistem de propulsie convenional. Soluia 4 n cazul soluiei 4- Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune acumulator motor hidraulic, ambele ramuri ale cilindrului hidraulic sunt active, eliminndu-se astfel un dezavantaj important ntlnit n cazul soluiei 1 analizate. Prin montarea n paralel a unui acumulator hidraulic s-a urmrit nmagazinarea energiei furnizate de sistem, care datorit rezistenelor mai mari n cazul plecrii de pe loc nu era utilizat n totalitate. Datorit montrii acumulatorului hidraulic performanele de accelerare a autovehiculului au crescut, iar datorit spaiului tampon din acumulator sunt eliminate ocurile din sistemul de propulsie utilizat. i n cazul acestei soluii, prin alegerea parametrilor geometrici i funcionali n concordan cu condiiile de exploatare impuse se pot obine performante dinamice superioare celor prezentate. Prin controlul n timp real al frecventei de lucru a sistemului se pot mari performantele dinamice i de asemenea poate creste randamentul sistemului. Soluia 6 n cazul soluiei Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant avantajul principal este acela c s-a utilizat un circuit hidraulic nchis, iar uleiul din sistem efectueaz o micare alterant. Utiliznd aceasta soluie se poate reduce masa sistemului de propulsie, reducndu-se astfel i consumul sistemului. Performantele dinamice obinute prin simulare n acest caz sunt superioare celor obinute n cazul primelor 2 soluii analizate, nregistrndu-se viteze de deplasare de pn la 25 m/s. Pentru a obine performante superioare trebuie realizat o corelare mai exact a diametrelor conductelor pneumatice, a orificiilor de trecere din distribuitorul pneumatic cu diametrul cilindrului pneumatic, diametrul cilindrului hidraulic generator i cel de execuie. Diametrele i cursa pistoanelor att pneumatice ct i hidraulice trebuiesc corelate i cu destinaia sistemului de propulsie i performanele dinamice ce trebuie ndeplinite. Performatele dinamice pot fi ameliorate i printr-un control n timp real al sistemului de acionare a distribuitorului. Frecvena de lucru este un parametru important n cadrul acestui sistem de propulsie, avnd rolul de a regla regimul de funcionare a sistemului. Frecvena de lucru a distribuitorului trebuie de asemenea corelat cu regimul de curgere a fluidului prin conducte, pentru a se evita o funcionare necorespunztoare. Soluia 9 n cazul Soluiei: Sistem de propulsie integral pneumatic (sistem alternant: pneumatic - motor sonic alternant) s-au obinut performane asemntoare soluiilor 1 i 4 analizate. 52

 Prin utilizarea unui sistem de propulsie pur pneumatic se nregistreaz performane dinamice modeste, ns autonomia sistemului crete, datorit simplitii constructive i a pierderilor din sistem. Frecvena de acionare a sistemului trebuie limitat la o valoare apropiata de 5 Hz pentru a se evita pierderile din sistem. n cazul tuturor soluiilor analizate n acest capitol s-au nregistrat valori acceptabile ale randamentului sistemului, obinndu-se valori cuprinse ntre 0.41 si 0.86 valori care sunt superioare randamentului total al unui autovehicul ce utilizeaz un sistem de propulsie convenional. Conform rezultatelor obinute n urma efecturii analizei multicriteriale soluia care ofer cele mai bune performane dinamice, randamente i o autonomie sporit este Soluia 6: Sistem cu acumulator de joas presiune piston alternant cu dubl aciune motor sonic alternant.

53

5. Obiective, metodologia cercetrii experimentale, echipamentele utilizate i programul de ncercri

5.1. Validarea modelelor de simulare, principalul obiectiv al cercetrii experimentale
Obiectivul principal al cercetrii experimentale este acela de a valida modelele teoretice utilizate n simularea unidimensional multi-domeniu cu ajutorul Software-ului LMS AMESim. Validarea modelelor teoretice se face prin intermediul comparrii a 3 parametri principali ai sistemului propus. Acetia sunt: acceleraia tijei pistonului pneumatic, presiunea din sistemul hidraulic i turaia obinut la arborele motor, acest lucru realizndu-se prin utilizarea de echipamente de msurare adaptate pentru a obine ct mai exact evoluia parametrilor adoptai.

5.2. Metodologia ncercrii experimentale

n Fig. 5.1 se prezint o schem bloc a pailor urmai pentru efectuarea unui set de msurtori pe standul experimental.

Fig. 5.1 Schema bloc a metodologiei cercetrii experimentale

Cercetrile experimentale s-au realizat conform celor prezentate n [5] i s-au parcurs urmtoarele etape: - montarea modelului studiat pe stand i realizarea tuturor conexiunilor ntre componentele instalaiei; - montarea echipamentelor de msurare i calibrarea acestora(accelerometru, traductor presiune, tahograf); - pornirea sistemului de achiziie i pregtirea acestuia pentru a nregistra datele furnizate de echipamente; 54

pornirea instalaiei experimentale; achiziia datelor dorite; prelucrarea i interpretarea grafic a rezultatelor obinute.

5.3. Structura de baz a standului pentru cercetarea experimental 5.3.1. Schema bloc a standului de ncercri

Sursa aer comprimat

Regulator de presiune

Sistem de distributie a aerului comprimat

Echipamente utilizate prentru achizitia de date

Elementul de conversie pneumo-hidraulica

Elementul de comanda al sistemului de distributie

Elementul de executie

Fig. 5.2 Schema bloc a standului de ncercri

n Fig. 5.2 este prezentat schema bloc ce st la baza construciei standului experimental, stand pe care s-au realizat construciile experimentale prezentate n capitolul 3. Principiul general de funcionare a sistemului este descris n continuare: Aerul comprimat provenit de la sursa de aer comprimat este condiionat prin reglarea debitului i a presiunii de lucru dup care este refulat ctre elementul de distribuie pneumatic. Comanda elementului de distribuie este realizat de ctre elementul de comand al sistemului de distribuie. De acolo, prin conducte pneumatice aerul comprimat acioneaz elementul de conversie pneumo-hidraulic, unde energia aerului comprimat este transferat uleiului hidraulic. n funcie de soluia studiat, uleiul hidraulic poate avea o micare continu ntr-un circuit hidraulic deschis sau poate avea o micare alternant, cnd se folosete circuitul hidraulic nchis. Elementul de execuie utilizeaz micarea uleiului fie continu fie alternant pentru a antrena arborele motor. n continuare se vor prezenta subsistemele utilizate n construcia standului experimental i utilizate pentru efectuarea cercetrilor experimentale.

55

5.3.2. Sursa de aer comprimat

Rezervorul de aer comprimat utilizat n construcia standului experimental este rezervorul unui compresor de tip Black & Decker. Volumul rezervorului de aer comprimat este de 100 dm3.

5.3.3. Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune utilizat n construcia standului experimental este prezentat n Fig. 5.4. Acesta este produs de Gav, iar codul produsului este RP 192/1

Fig. 5.4 Regulatorul de presiune utilizat n cercetarea experimental

5.3.4. Distribuitorul pneumatic

Distribuitorul pneumatic utilizat n construcia standului de ncercri este unul de tipul Tecnopolymer Series T424/52/00/B [81]. Distribuitorul este de tip electro-pneumatic iar comandarea funcionrii sale se realizeaz cu ajutorul a 2 solenoizi. n Fig. 5.5 este prezentat distribuitorul electro-pneumatic cu 5 ci i 2 poziii montat pe standul experimental.

Fig. 5.5 Distribuitorul electro-pneumatic utilizat n construcia standului de ncercri

5.3.5. Elementul de comand al distribuitorului

Fig. 5.6Instalaia de comand a distribuitorului pneumatic utilizat n construcia experimental

Elementul de comand al distribuitorului pneumatic este prezentat n Fig. 5.6, principalele componente ale sistemului de comand fiind: 56

1. distribuitorul electro-pneumatic; 2. contactul general al instalaiei; 3. sursa de energie electrica (24 V curent continuu); 4. relee de comand (24 V); 5. ntreruptoare electrice ce au rol de a regla lungimea cursei ansamblului alternant.

5.3.6. Sistemul de conversie pneumo-hidraulic

Sistemul de conversie pneumo - hidraulic utilizat n construcia standului experimental este clasificat n doua categorii: - sistem de conversie pneumo-hidraulic cu pistoane alternante; - sistem de conversie cu incint pneumo-hidraulic. 5.3.6.1.Sistem de conversie pneumo-hidraulic cu pistoane alternante Sistemul de conversie pneumo-hidraulic cu pistoane alternante utilizat n construcia standului experimental este prezentat n Fig. 5.7. Acesta este alctuit dintr-un cilindru pneumatic generator i dintr-un cilindru hidraulic generator.

Fig. 5.7 Elementul de conversie pneumo-hidraulic piston pneumatic piston hidraulic

5.3.6.2.Incinta pneumo-hiraulic Incinta pneumo-hidraulic considerat a fost construit adaptnd un acumulator hidraulic, prin montarea n zona pernei de aer, mai exact n locul ventilului ce permite reglajul presiunii de pretensionare, a membranei de separaie a unui element ce permite conectarea directa a incintei pneumatice la sursa de aer comprimat.

Fig. 5.12 Incinta pneumo hidraulica nainte de modificare

Fig. 5.13 Incinta pneumo-hidraulica dup modificare

n Fig. 5.12. este prezentat acumulatorul hidraulic (incinta pneumo-hidraulic) nainte de adaptarea sa prin eliminarea ventilului de prencrcare cu gaz, iar n Fig. 5.13. este prezentat incinta pneumo-hidraulic cu modificarea survenit. 57

5.3.7. Supapele unisens

Supapele unisens utilizate n construcia instalaiei experimentale sunt de tipul supape cu bil i arc de pretensionare, iar indicativul de catalog al produsului este E1145 [117]. n Fig. 5.14 este prezentat supapa unisens utilizat.

Fig. 5.14 Supapa unisens utilizat n cercetarea experimental

Principalii parametri ai supapei unisens utilizate sunt prezentai n Tabelul 5.7.

Tabelul 5.7

Parametru Diametrul supapei [mm] Presiunea maxim de lucru [MPa] Presiunea minim de lucru [MPa]

Dimensiune 8 10 0.03

5.3.8. Elementul de execuie utilizat pentru antrenarea roilor motoare

Elementele de execuie utilizate n construcia instalaiei i a standului experimental sunt: fie motorul hidraulic, cu pistonae axiale fie motorul sonic alternant. 5.3.8.1.Motorul hidraulic

Fig. 5.15 Motorul hidraulic utilizat n cercetarea experimental

Motorul hidraulic utilizat n construcia instalaiilor experimentale este prezentat n Fig. 5.. Acesta este produs de Tyrone USA, i are indicativul MGG 20BC1A. 5.3.8.2.Motorul sonic alternant Motorul sonic alternant utilizat n construcia standului este prezentat n Fig. 5.. Acesta este compus din elementele de execuie (pistoanele hidraulice/pneumatice), cuplajele unisens, braele acestora i arborele motor. Principalele elemente componente ale motorului sonic alternant sunt: 1- cilindrii hidraulici/pneumatici de execuie, 2- braele cuplajului unisens, 3- cuplajele unisens

58

Fig. 5.16 Ansamblul motorului sonic alternant

5.4. Echipamente de msurare, control, achiziie i prelucrare a datelor 5.4.1. Schema de amplasare a elementelor sistemului de msurare

Fig. 5.21 Schema de amplasare a sistemului de msurare

n Fig. 5. s-a prezentat pe o schema de principiu a uneia din instalaiile propuse a fi analizate, locurile unde s-au montat elementele de msurare.

5.4.2. Accelerometre
Pentru nregistrarea acceleraiilor tijei pistonului pneumatic s-au folosit accelerometre de tip: PCB-Piezotronics-3050,

Fig. 5.22 Accelerometru de tip PCB Piezotronics [112]

59

5.4.3. Traductoare de presiune

Pentru msurarea presiunii de lucru a uleiului din circuitul de lucru s -a utilizat un traductor de turaie produs de Hottinger Baldwin Messtechnik, de tipul HBM- P3MB [105].

Fig. 5.23 Traductorul de presiune HBM- P3MB

5.4.4. Traductorul de turaie

Fig. 5.24 Tahograful EBRO-DT 1236L utilizat in cercetarea experimentala

Pentru efectuarea msurtorilor privind turaia arborelui motorului hidraulic i a arborelui motorului sonic alternant s-a utilizat un tahometru digital tip: EBRO-DT 1236L.

5.4.5. Echipamentele de achiziie i prelucrare a datelor

Fig. 5.25 Placa de achiziie Advantech 4716

Pentru achiziia datelor s-a utilizat placa de achiziie Advantech 4716 (Fig. 5.25) Software-ul utilizat pentru mangementul plcii de achiziie i pentru prelucrarea datelor experimentale este Wave Scan, software furnizat de ctre productorii plcii de achiziie.

60

5.5. Rezultatele cercetrii experimentale 5.5.1. Programul ncercrilor experimentale

Cercetarea experimentala s-a desfurat n 2 etape, pentru fiecare soluie tratat n parte.

Solutia 1

Solutia 4

Solutia 6

Solutia 9

Acceleraia pistonului pneumatic Presiunea uleiului hidraulic Turatie arbore motor Date experimentale utilizate pentru validarea modelului teoretic

Fig. 5.27 Etapa I din cadrul cercetrii experimentale

Etapa I-a (Fig. 5.) S-au determinat experimental, pentru fiecare din cele 4 soluii analizate urmtorii 3 parametri: acceleraia pistonului pneumatic, presiunea uleiului din circuitul hidraulic i turaia arborelui motor. Aceti parametri, determinai n etapa I-a, au servit pentru procesul de validare a modelelor teoretice prezentate n subcapitolul 4.2. n acest scop curbele acceleraiei pistonului pneumatic i presiunii uleiului din circuitul hidraulic, precum i valorile turaiei arborelui motor au fost comparate cu cele obinute prin simulare (subcapitolele 4.3, 4.4, 4.5 si 4.6). Toate cele patru modele teoretice au fost validate (subcapitolele 4.3, 4.4, 4.5 si 4.6).

Solutia 1

Solutia 4

Solutia 6

Solutia 9

Frecventa actionare distribuitor 1 [Hz] 2 [Hz]

Presiune aer regulator 0.7 [Mpa] 0.8 [Mpa] 0.9 [Mpa] Presiune aer regulator 0.7 [Mpa] 0.8 [Mpa] 0.9 [Mpa]

Turaie arbore motor [rot/min]

Fig. 5.28 Etapa a II-a din cadrul cercetrii experimentale

61

Etapa a II-a s-a desfurat conform celor prezentate n Fig. 5.28. Scopul cercetrii a fost acela de a pune n eviden, pe cale experimental, influena frecvenei de antrenare a distribuitorului pneumatic i a presiunii aerului de dup regulator asupra turaiei arborelui motor, factori care influeneaz n mare msur calitile dinamice ale autovehiculului dotat cu sisteme de propulsie pneumo-hidraulice. Au fost cercetate situaiile n care frecvenele de acionare a distribuitorului au fost 1 Hz si 2 Hz, pentru fiecare frecven de acionare a distribuitorului, presiunea aerului de dup regulator a fost modificat in trei trepte (0.7 MPa; 0.8 MPa; 0.9 MPa). Rezultatele obinute n etapa a II-a sunt consemnate n Tabelul 5.. In continuare vor fi prezentate rezultatele cercetarii experimentale numai pentru solutia 6 propusa, solutie care a obtinut performantele cele mai bune.

5.5.4. Rezultatele obinute n cazul Soluiei 6

Primul set de rezultate obinut n cadrul cercetrilor experimentale efectuate la Soluia 6 a fost acela utilizat pentru a valida modelul teoretic prin compararea cu rezultatele obinute din simulri. n continuare sunt prezentate diagramele obinute experimental pentru acceleraia pistonului pneumatic (Fig. 5.33) i pentru presiunea de lucru din circuitul hidraulic (Fig. 5.34). Turaia arborelui motor fiind nregistrat dup ce sistemul s-a stabilizat, aceasta fiind de 248 rot/min.
250 200 150 Acceleratia [m/s2] 100 50 0 -50 0,0 -100 -150 -200 -250 Timp [s] 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

Fig. 5.33 Acceleraia pistonului pneumatic obinut pe cale experimental

1,2 1,0 Presiune [MPa] 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 -0,2 0,0 0,2 0,4 Timp [s] 0,6 0,8 1,0

Fig. 5.34 Presiunea uleiului din sistemul hidraulic obinut pe cale experimental

62

Tabelul 5.17 Frecvena de acionare distribuitor [Hz] Presiunea aerului ce iese din regulator [MPa] 0.7 0.8 0.9 Turaia arborelui motor [rot/min] 248 253 259

Rezultatele obinute n urma cercetrii experimentale efectuate pe stand pentru celelalte valori ale presiunii aerului ce iese din regulator i a frecvenei de antrenare sunt prezentate n Tabelul 5.17.

5.6. Concluzii
Cercetarea experimental s-a desfurat cu aparatur i componente de nalt precizie i fiabilitate, lucru care asigur un grad de ncredere bun rezultatelor cercetrilor experimentale. Rezultatele cercetrii experimentale au fost utilizate pentru validarea modelelor teoretice ale celor 4 soluii concepute . Cercetarea experimental a permis cercetarea influenei frecvenei distribuitorului i a presiunii aerului ce iese din regulatorul de presiune asupra turaiei arborelui motor.

63

6. Concluzii, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii viitoare de cercetare

6.1. Concluzii finale
Studiile i cercetrile teoretice i experimentale efectuate pe parcursul elaborrii tezei de doctorat, n domeniul sistemelor alternative de propulsie, cu precdere n zona sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice au permis emiterea urmtoarelor concluzii: Sistemele hibrid-pneumatice i hibrid-hidraulice sunt sisteme cu un potenial de aplicabilitate considerabil ce pot fi utilizate pentru propulsia unor autovehicule. Prin combinarea celor dou sisteme de propulsie, pneumatic si hidraulic s-a obinut sistemul de propulsie pneumo-hidraulic ce reuete s combine densitatea energetic redus a aerului comprimat cu densitatea energetic ridicat a uleiului hidraulic. Utilizarea aerului comprimat ca surs primar de energie pentru sistemul de propulsie propus permite reducerea emisiilor poluante de la rezervor la roat la zero, tendin ce este ncurajat tot mai mult de ctre reglementrile internaionale. Prin eliminarea n totalitate a consumului de combustibil fosili pentru propulsia autovehiculelor ce sunt echipate cu un sistem de propulsie pneumo-hidraulic este eliminat dependena de resursele petroliere. Costul de producere al aerului comprimat este mult mai redus n comparaie cu combustibilii fosili, fapt ce permite reducerea costurilor de exploatare a autovehiculului . Pe baza schemei bloc a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic propus s-au imaginat nou soluii ale sistemului de propulsie care s-au concretizat prin construirea schemelor de principiu, explicarea principiului de funcionare i construirea pentru fiecare soluie n parte a cate unui montaj experimental ce permite cercetarea acestora. Punerea n aplicare a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic este relativ uoar datorita complexitii medii a sistemului precum i datorit gamei largi de componente pneumatice i hidraulice existente deja pe pia. Pentru punerea n practic a acestor scheme de principiu ale sistemului de propulsie trebuie utilizate componente adaptate tipului de autovehicul pentru care este destinat sistemul de propulsie n scopul de a maximiza performanele sistemului. Autonomia sistemelor propuse este relativ sczut, ceea ce face ca domeniul de aplicabilitate al acestor sisteme s fie limitat, n principal putnd fi utilizate n mediile urbane sau n incinte unde exist staii de ncrcare. n schimb ncrcarea rezervoarelor cu aer comprimat este posibil sa se realizare intr-un timp foarte scurt, de ordinul minutelor. Dintre cele nou soluii imaginate a fost ales pentru a fi analizat n detaliu un numr de 4 soluii ale sistemului de propulsie, ce permit studierea diferitelor elemente de conversie pneumo-hidraulic precum i a diferitelor moduri de realizare a montajului , fie cu circuit hidraulic deschis, fie cu circuit hidraulic nchis. Cu ajutorul simulrilor virtuale se permite reducerea timpilor de proiectare, anali za diferitelor condiii de funcionare, studiul influentelor anumitor parametri de interes, ns pentru a se putea emite concluziile finale modelul de simulare trebuie validat prin cercetarea experimental. Prin simularea modelelor de propulsie propuse i concepute s-a observat c:

64

randamentele obinute n cazul acestor soluii sunt n majoritatea cazurilor superioare fa de randamentele globale nregistrate n cazul autovehiculelor asemntoare ce sunt echipate cu sistem de propulsie convenional; printr-un control n timp real al frecvenei de acionare a distribuitorului pneumatic se pot obine performane dinamice superioare, att din punct de vedere al timpului de demarare, ct i din punct de vedere al vitezei maxime a autovehiculului. n urma simulrilor s-au obinut viteze de deplasare de pana la 25 m/s fapt ce ne permite s afirmm c aceste sisteme de propulsie pneumo-hidraulice pot fi o alternativ viabil la sistemele actuale de propulsie. n urma comparaiei rezultatelor obinute pe cale teoretic, prin simulri, cu cele obinute pe cale experimental, se observ ca abaterile maxime nregistrate se nscriu ntr-o marja de eroare de 10 %, ceea ce reflect corectitudinea modelelor i a procesului de simulare. Cercetarea experimental s-a desfurat cu aparatur i componente de nalt precizie i fiabilitate, lucru care asigur un grad de ncredere bun rezultatelor cercetrilor experimentale. Cercetarea experimental a permis cercetarea influenei frecvenei distribuitorului i a presiunii aerului ce iese din regulatorul de presiune asupra turaiei arborelui motor. n final se poate afirma c ansamblul format din sursa de stocare pneumatic i sistemul de execuie hidraulic este o structur funcional care mbin capacitatea de stocare pneumatic dat de densitatea de energie, cu transmisia hidraulic caracterizat prin densitate de putere, fiind un sistem de propulsie cu poluare zero. S-a constatat utilitatea transformrii energiei pneumatice n energie hidraulic ct mai aproape de sursa de stocare. S-a demonstrat c sursa de stocare pneumatic poate fi utilizat att pentru antrenarea unei transmisii hidrostatice ct i a uneia hidraulic-alternante. Energia stocat pneumatic poate fi nmagazinat foarte rapid, ceea ce face ca ea s poat fi utilizat pentru recuperarea energiei de frnare. Cantitatea de energie nmagazinat pe cale pneumatic este relativ redus fa de energia stocat ntr-un combustibil i comparabil cu cea stocat electric, ceea ce ne conduce spre aplicaii de ni pe distane scurte. S-a constatat c soluiile ce utilizeaz transmisia alternant au obinut randamente superioare fa de cele ce utilizeaz elementul de execuie hidrostatic.

6.2. Contribuii personale

Principalele contribuii ale autorului acestei teze de doctorat se pot structura n trei categorii: contribuii teoretice, contribuii n domeniul modelrii i simulrii virtuale i contribuii n domeniul cercetrii experimentale. Contribuii teoretice: Studiul unui numr important de lucrri tiinifice din literatura de specialitate internaional n domeniul sistemelor hibride de propulsie pneumatice i hidraulice, lucru care a contribuit la realizarea unui studiu comparativ al sistemelor de propulsie hibride n vederea identificrii sistemului de propulsie adoptat. Identificarea n urma analizei critice efectuate asupra sistemelor de propulsie existente sau n curs de cercetare, a direciei de cercetare asupra creia prezenta 65

tez se focuseaz: alegerea spre studiu i analiz a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic. Dezvoltarea conceptului de propulsie hibrid pneumo-hidraulic compus din sursa de stocare pneumatic, dintr-un element de conversie pneumo-hidraulic i dintr-un element de execuie fie hidrostatic, fie hidraulic-alternant. Pe baza schemei de principiu s-au imaginat nou soluii de sisteme de propulsie pneumohidraulice. Realizarea unei analize multicriteriale a principalelor sisteme de propulsie pneumo-hidraulice supuse cercetrii, n vederea ierarhizrii acestora. Contribuii n domeniul modelrii i simulrii virtuale: Elaborarea modelelor multidomeniu unidimensionale n programul LMS AMESim pentru simularea celor patru sisteme de propulsie analizate, n scopul de a putea studia influenele principalilor parametri ai sistemelor propuse. Elaborarea unui program de ncercri in mediu virtual in programul LMS AMESim, ce permite analiza influenei parametrilor principali ai sistemelor asupra vitezei de deplasare a autovehiculului. Analiza si interpretarea datelor obinute din simulri Contribuii n domeniul cercetrii experimentale: Construcia standului experimental i adaptarea componentelor principale precum i execuia elementelor de legtur ntre componente. Montarea pe standul experimental a celor nou soluii propuse. Stabilirea datelor necesare pentru a realiza validarea modelelor teoretice cu cele experimentale. Elaborarea metodologiei i programului de ncercri, din cadrul cercetrii experimentale i achiziia datelor experimentale. Adaptarea unui acumulator hidraulic pentru a-l transforma n incint pneumohidraulic utilizat la generarea energiei hidraulice din cea pneumatic. Prelucrarea datelor obinute experimental i sistematizarea acestora pentru a creea un punct de plecare n domeniul sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice i pentru a oferi posibilitatea continurii cercetrilor asupra acestor tipuri de sisteme. Validarea pentru fiecare soluie n parte a rezultatelor teoretice cu rezultatele experimentale.

6.3.Diseminarea rezultatelor Rezultatele obinute pe parcursul activitii de cercetare desfurate pentru realizarea tezei de doctorat intitulat Generarea pe cale pneumatic a energiei hidraulice pentru propulsia autovehiculelor au fost prezentate n cadrul unor conferine internaionale din domeniul autovehiculelor precum i n jurnale recunoscute. Articolele au fost indexate n baze de date i o parte din ele sunt cotate ISI. Astfel a fost publicat un numr de 12 articole tiinifice indexate n bazele de date internaionale i sunt trimise spre acceptare i publicare un numr de 4 articole n cadrul unor conferine internaionale. 66

Dintre conferinele internaionale la care au fost publicate articole sau sunt n curs de acceptare amintim: Modern Technologies, Quality and Innovation - New face of TMCR 24-26 May 2012 World Automotive Congress FISITA 2012 27-30 Noiembrie 2012 The Xth International Automotive Congress CAR 2011 2-4 Noiembrie 2011 The 4th International Conference on Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC2011- 20-22 Octombrie 2011 The Automobile in the Second Decade: Sharing all Energy Solutions EAEC2011 -13-16 Iunie 2011 International CONgress on Automotive and Transport Engineering CONAT 2010 2729 Octombrie 2010

6.4. Direcii viitoare de cercetare

Rezultatele obinute pn n prezent n domeniul sistemelor de propulsie pneumohidraulice din cadrul acestei lucrri permit dezvoltarea fie unor noi direcii de cercetare, fie optimizarea unor sisteme propuse i utilizate precum: Proiectarea unui model de sistem de propulsie adaptat pentru un autovehicul de dimensiuni medii. Cercetarea unui sistem de comand n timp real al parametrilor principali ai sistemului de propulsie adaptat la autovehicul precum presiunea aerului din regulator i a timpilor de acionare a distribuitorului pneumatic. Cercetarea influenei nclzirii aerului comprimat nainte de destindere, n cilindrul pneumatic, asupra performanelor sistemului Adaosul de mas n timpul destinderii aerului comprimat prin mixarea aerului comprimat cu vapori de ap. Optimizarea regimului dinamic de funcionare. Integrarea n cadrul sistemului de propulsie a unui sistem auxiliar ce permite recuperarea energiei disipate n sistemul de frnare. Optimizarea motorului sonic-alternant prin realizarea unui mecanism ce permite reglarea continu a lungimii prghiei cuplajului unisens, avnd efecte directe asupra performantelor dinamice ale sistemului.

67

Bibliografie
[1] Abaitancei H., Irimia C., Carciumaru G., Soare I.T, Radu S. - The free piston Stirling principle as prime mover for alternant hydraulic propulsion systems, FISITA 2012 WORLD Automotive Congress, Beijing, in curs de publicare. Abaitancei, H., Radu, Gh. A., s.a., Sisteme de recuperare hidraulica a energiei la bordul autovehiculelor, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 2010. Abaitancei,H., Sisteme alternative de propulsive. Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 2002. AMESim Assistance Program Help V9. Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele Cercetrrii Experimentale a Mainilor Termice, Editura Didactic i Pedagogoc, Bucureti, 1979. Astalosch C, Soare I.T, The structure of a modern technological production process of components for vehicle door sealing systems using unconventional materials (PP/TPV-E), Proceedeigs The 4th International Conference on Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC2011, Brasov, 2011. Astalosch C, Soare I.T, The structure of a modern technological production process of components for vehicle door sealing systems using unconventional materials (PP/TPV-E), Proceedeigs The 4th International Conference on Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC2011, Brasov, 2011. Backe, W., Murrenhoff, H., Grundlagen der Pneumatik, Editura Fotodruck J.Mainz, Aachen, 1994. Beater, P., Entwurf Hydraulischer Maschinen, Editura Springer, Germania, 1999.

[2] [3] [4] [5] [6]

[7]

[8] [9]

[10] Black & Decker, Compressor Technical Sheet. [11] BMW, Clean energy http://www.bmw.com. [12] Bobancu, S si Cioc V, Inovare inginereasca in design, editura Infomarket, Brasov, 2002. [13] Boschert, S., The cleanest cars: well-to-wheels emissions comparisons, New Society Publishers, 2008. [14] Boschert, S., Plug-in Hybrids: The Cars That Will Recharge America, New Society Publishers, Canada, 2006. [15] BP, BP Statistical Review of World Energy June 2011, 2011. [16] Brown, S., Pykea, D., Steenhof, P., Electric vehicles: The role and importance of standards in an emerging market Energy Policy, 38, (7), 37973806, July 2010. [17] Burnete, N., e.a. Motoare Diesel si Biocombustibili pentru Transportul Urban, Editura Nemira, Cluj-Napoca, 2008.

68

[18] Cheong, K.L., Li, P.Y., Sedler, S.P., Chase, T.R., "Comparison Between Input Coupled and Output Coupled Power-Split Configurations in Hybrid Vehicles", in press for 52nd National Conference on Fluid Power (Paper 10.2), Las Vegas, NV, March 2011. [19] Cofaru, C., Ispas, N., e.a., Proiectarea motoarelor pentru autovehicule Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 1997. [20] Constantinesco, G., Theory of Sonics: A Treatise on Transmission of Power by Vibrations, The Admiralty, London, 1918. [21] Copae I.,Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006 133. [22] Cosoroab, V., Georgescu-Azuga, Gh., Vian, R., Acionri Pneumatice, Editura Tehnic, Bucureti, 1974. [23] Courant R, Friedrichs K.O, Supersonic Flow and shock Waves, Wiley Interscience, New York, 1954. [24] Danila, B.C., Cercetri privind recuperarea energie de frnare la un autovehicul hibrid-hidraulic (MAI- transmisie hidrostatic), teza de doctorat, 2009. [25] Deppen, T.O., Alleyne, A.G., Stelson, K.A., Meyer, J.J., "Model Predictive Energy Management of a Hybrid Hydraulic Vehicle", Proceedings. of the 6th FPNI PhD Symposium. 2010. [26] Deppert, W., Stoll, K., Pneumatische Steuerungen, Editura Vogel-Verlag, Wurzburg, 1972. [27] Durafilter, Bladder Accumulators Liquid Separator Technical data, Fisa tehnica a acumulatorilor hidraulici cu membrana de separate, Durafilter Canada. [28] EIA, Short Term Energy Outlook March 2012, U.S. Energy Information Administration, 2012. [29] EPA, Clean automotive Technology: Worlds First Full Hydraulic Hybrid in a Delivery Truck, Environmental Protection Agency, June 2006. [30] EPA, EPA Staff Technical Report: Cost and Effectiveness Estimates of Technologies Used to Reduce Light-duty Vehicle Carbon Dioxide Emissions, Environmental Protection Agency, March 2008. [31] EPA, Hydraulic Hybrids, The most Efficient Lowest Cost Hybrids Environmental Protection Agency, June 2006. [32] EPA, Progress Report on Clean and Efficient Automotive Technologies Under Development at EPA, Environmental Protection Agency, January 2004. [33] Esposito, A., Fluid Power with Applications, Editura Prentice Hall, Oxford Ohio, 2009. [34] Ford, Brochure - Ford Escape Hybrid Technical Data, 2012.

69

[35] Friedman, D., A New Road: The Technology and Potential of Hybrid Vehicles, Union of Concerned Scientists, January 2003. [36] Fuhs, A. E., Hybrid vehicles and future of Personal Transportation, CRC Press, United States of America, 2009. [37] HA&S., Energy notes: Energy in natural processes and human consumption, some numbers 2004 http://www.evworld.com/library/energy_numbers.pdf. [38] Hemschemeier, A., Melis, A., Happe, T., Analytical approaches to photobiological hydrogen production in unicellular green algae, Photosynthesis Research, 102, (23), 523-540, 2009. [39] Hewitt, G.F., Shires, G.L., Polezhaev, Y.V., International Encyclopedia of Heat & Mass Tansfer, Editura CRC Press, Heidelberg, New York, 1997. [40] IEA, Key World Energy Statistcs -2011 International Energy Agency, Paris, France 2011. [41] IEA, World Energy Outlook 2010, International Energy Agency, Paris 2010. [42] INNAS, The Hydrid: A Hydraulic Series HYBRID, Hydrid Brochure, 2008. [43] Johnson, R.W., The Handbook of Fluid Dynamics, Editura Springer Verlag, 1998. [44] Kantrowitz A, One dimensional treatment of unsteady gas dynamics, Fundamentals of gas dynamics, Vol III Princeton University Press, Princeton New Jersey, 1958. [45] Katranik, T., Hybridization of powertrain and downsizing of IC engine A way to reduce fuel consumption and pollutant emissions Part 1, Energy Conversion and Management, 48, (5), P 14111423, May 2007. [46] Kirshner, J.M., Katz, S., Design Theory of Fluidic Components, Editura Academic Press Inc, Washington DC, 1975. [47] Klass, D.L., Biomass for renewable energy, fuels and chemicals, Academic Press: San Diego, pxv, 651 p., 1998. [48] Klass. L.D., Biomass for renewable energy, fuels and chemicals, Editura Elsevier Inc., 1998. [49] Larock, B.E., Jeppson, R.W., Watters, G.Z., Hydraulics of Pipeline Systems, Editura CRC Press, London, 2000. [50] Manea, L., Manea, A., Radu, Gh.A., TRIO, an Ecological City Car Concept, Proceedings of International Congress AMMA 2007, Automobile, Environment and Farm Machinery vol IV, Cluj-Napoca, 2007. [51] MDI, Comparative analysis Summary, Company report, June 2010. [B41] [52] MDI, Production Concept, Company report, May 2010. [53] Mettlach, H., Applications Transportation - Hybrid Electric Vehicle: Plug-In Hybrids, Encyclopedia of Electrochemical Power Sources, P 286291, 2009. 70

[54] Miller, T., Air Car Design Manual, Pneumatic Options Research Library, 1995. [55] Oldenburg, Curtis, M., Patent PCT/US2009/039281. [56] Owczarek J, Fundamentals of Gas Dynamics, International Book Co, 1964. [57] Panar, Technical Sheet Pneumatic Pistons, http://www.panar.com/. [58] Paras Compressors, Product Catalog and Technical Data Catalog compresoare de inalta presiune http://www.parascompressor.com. [59] Parker, Bladder accumulator Technical sheet, http://www.parker.com/. [60] Pere, Gh., .a. Dinamica autovehiculelor. Tipografia Universitii Transilvania, Braov, 1988. [61] Petric A.A, Radu G.A, Danila B.C, Radu S, Soare I.T. - Identifying the flow processes in hydraulic converter as pump with variable flow, - Preceedings of the Int. Congress CONAT 2010 Automotive and Transport Engineering, Brasov, 2010. [62] Petric A.A, Radu G.A, Danila B.C, Radu S, Soare I.T. Integration of hydraulic converter as variable flow pump in the hydraulic-hybrid propulsion system, Preceedings of the Int. Congress CONAT 2010 Automotive and Transport Engineering, Brasov, 2010. [63] Petric A.A., Imbunatatirea performantelor energetice si ecologice ale autovehiculelor prin utilizarea propulsiei hibrid hidraulice, Teza de Doctorat, Brasov 2011. [64] Pneumax, Data Sheet Pneumatic pisons & cylinders, http://www.bertid.hr. [65] Pop I. I., Acionare alternant sonic pentru micri de rotaie, Cea de -a XXV-a Reuniune Anual Tehnico-tiinific Elemente i Sisteme Fluidice, Pneumatice i Hidraulice de Automatizare, Ploieti, 13 decembrie 1996. [66] Pop, I. I. Tratat De Teoria Sonicitii, Editura PERFORMANTICA 2006. [67] Radcenco, Vs., Alexandrescu, N., Ionescu, E., Ionescu, M., Calculul i Proiectarea elementelor i schemelor pneumatice automatizate, Editura Tehnic, Bucureti, 1985. [68] Radu Gh.A, Abaitancei H. s.a. Analiza in mediu virtual a procesului de admisie in motorul cu ardere interna, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 2004. [69] RSL, Royal Society London, 1687. [70] Rudinger G, Wave diagrams for nonsteady flow in ducts, Van Nostrand-Reinhold, Princeton, New Jersey, 1955. [71] SEI, Hybrid Electric and Battery Electric Vehicles Buyers Guide, Sustainable Energy Ireland, 2007. [72] Shapiro A.H, The dynamics and Thermodynamics of compressible fluid flow, vol II, Ronald Press, New York, 1954. 71

[73] Soare I.T, Astalosch C, Conflict Management in Technical Projects in the Automotive Industry, Proceedings CAR 2011, Pitesti, 2011 [74] Soare I.T., Radu Gh.Al, Abaitancei H, Radu S, Petric A.A - Fluid power energy generator using free piston engine, Preceedings of the Int. Congress CONAT 2010 Automotive and Transport Engineering, Brasov, ISSN 2069-0401. [75] Soare I.T., Radu Gh.Al, Abaitancei H, Radu S, Petric A.A -Free piston hydraulic energy generator using the stirling engine principle, Preceedings of the Int. Congress CONAT 2010 Automotive and Transport Engineering, Brasov, 2010. [76] Soare I.T., Radu Gh.Al., Abaitancei H., Radu S., Petric A.A. - Fluid power energy generator using free piston engine, , The Automobile and the Environment, Cambridge Scholars Publishing, 2011. [77] Soare I.T., Radu Gh.Al., Abaitancei H., Radu S., Petric A.A., Coldea M. Pneumatic energy storage for hydraulic hybrid vehicle propulsion, , Proceedings CAR 2011, Pitesti 2011. [78] Soare, I.T., Radu, Gh.Al., Abaitancei, H., Radu, S., Petric, A.A., Dica, R Hydraulic Hybrid vehicle with pneumatic energy storage solution, Proceedings of ModTech 2012, Sinaia, 2012. [79] Stanescu R.C, Chiru A, Buzea D, Soare I.T. - Algae biogas at the romanian Black sea shore for commercial vehicles engines, Proceedings of the 13th EAEC 2011 Congress, Valencia 2011. [80] Stenhoj, Prospect Compresoare Brosura prezentare produs. http://www.stenhoj.ro/. [81] Tecnopolymer, Technical Sheet Pneumatic Distributors with solenoid valves. [82] TORB, Our Point of View: Atkinson Meets Otto: Why the Prius is So Efficient Toyota Open Road Blog, September 2008. [83] Toyota, Toyota Prius Complete Brochure - Technical Data, 2012. [84] Troyan, J.P., U.S. Patent No. 040011. [85] Vazquez, I., Ocampo, J.J., Ferreyra, A., Periodic Oscillations on Angular Velocity with Maximum Brake Torque ABS Operation, IAENG Transactions on Engineering Technologies, 170, p85-93, 2012. [86] Wendel G.R., Baseley S., s.a., Hydraulic Hybrid Vehicle System Panel, Michigan clean fleet conference, May, 2007. [87] Woods, L.R., Lawrance, K.L., Modeling and Simulation of Dynamic Systems, Editura Prentice Hall, New Jersey, 1997. [88] [89] Pneumatic Handbook Second Edition, Editura Trade and Technical Press Morden, 1962. U.S. Department of Energy - Energy Efficiency and Renewable Energy http://www1.eere.energy.gov.
x x x x x x

[90] http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/air-car2.htm. 72

[91] http://gas2.org/2008/07/15/an-air-car-you-could-see-in-2009-zpms-106-mpgcompressed-air-hybrid/. [92] http://green.autoblog.com/2008/04/22/happy-earth-day-how-hybrids-work (04.05.2012). [93] http://hydraulicspneumatics.com. [94] http://news.bioscholar.com/2011/02/air-hybrid-vehicles-could-halve-fuelconsumption-in-future.html (24.04.2012). [95] http://www.aircarfactories.com/air-cars/air-cars.html. [96] http://www.artemisip.com/index.htm (28.05.2012). [97] http://www.boschrexroth.com. [98] http://www.bridgat.com/hydraulic_motor_bm_series-o165522.html. [99] http://www.ccefp.org (29.05.2012). [100] http://www.ebro.com/. [101] http://www.epa.gov/oms/technology/research/demonstration-vehicles.htm#f-550 (28.05.2012). [102] http://www.epa.gov/otaq/technology/research/research-hhvs.htm (19.05.2012). [103] http://www.ford.com/technology/electric/ (18.05.2012). [104] http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml (07.05.2012). [105] http://www.hbm.com.pl/pdf/b1502.pdf. [106] http://www.hybrid-autos.info/en/Technik/Hybrid-Variants/parallel-hybrid.html (10.05.2012). [107] http://www.hybrid-cars.org/featured/hybrid-car-disadvantage (21.05.2012). [108] http://www.hybridcenter.org/hybrid-center-how-hybrid-cars-work-under-the-hood2.html (10.05.2012). [109] http://www.kybfluidpower.com/Product_Page.html. [110] http://www.mdi.lu. [111] http://www.netcarshow.com/ford/2005-escape_hybrid/ (17.05.2012). [112] http://www.pcb.com/searchresults.asp. [113] http://www.slbgroup.com/pdf/bearingsdivision/needlerollerthrustbearings/hfl_series. pdf. [114] http://www.toyota.com (14.05.2012). [115] http://www.valentintechnologies.com/ (29.05.2012). [116] www.blackanddecker.com. [117] www.gica.ro. 73

REZUMAT Scopul tezei de doctorat este acela de a identifica i cerceta diverse soluii pentru sistemul de propulsie pneumo-hidraulic. n acest sens n teza de doctorat intitulat: Generarea pe cale pneumatic a energiei hidraulice pentru propulsia autovehiculelor s-a realizat un studiu critic al stadiului actual al sistemelor de propulsie hibrid-electrice, hibrid-hidraulice i hibrid-pneumatice, iar pe baza informaiilor obinute s-a propus spre analiz sistemul de propulsie pneumo-hidraulic. Astfel s-a creat schema bloc a sistemului de propulsie pneumo-hidraulic compus din: sursa pneumatic, convertizorul pneumo-hidraulic i elementul de execuie. Pe baza schemei prezentate au fost identificate elementele componente de la care s-a pornit n realizarea sistemelor de propulsie pneumo-hidraulice. Astfel au fost concepute 9 soluii ale sistemului pentru care s-au construit i modelele fizice pe standul experimental. Din aceste soluii au fost alese 4 sisteme ce prezint diferite particulariti funcionale i constructive pentru care s -au realizat modelele de simulare. Pe parcursul lucrrii au fost abordate aspecte teoretice privind modelarea matematic a elementelor componente ale sistemului pneumo-hidraulic. Pentru studiul soluiilor propuse s-a utilizat programul de simulare AMESim, n care s-au creat modele de simulare multi-domeniu pentru fiecare din cele 4 soluii analizate. Cercetarea experimental a avut ca obiective demonstrarea funcionalitii sistemelor precum i validarea modelelor de simulare multi-domeniu. Rezultatele obinute prin simulare sau nscris ntr-o marj de eroare de 10% fapt ce dovedete corectitudinea i precizia cercetrilor teoretice i experimentale efectuate. Cuvinte cheie: hibrid, pneumatic, hidraulic, sistem de propulsie, simulare

SUMMARY The purpose of the thesis is to identify and explore various solutions for pneumatic-hydraulic propulsion system. For this in the thesis entitled: Hydraulic energy generation for vehicle propulsion using pneumatic sources a critical study of the current state of hybrid-electric hydraulic-hybrid and pneumatic-hybrid propulsion systems is made, and based on information obtained is proposed for analysis the pneumatic-hydraulic propulsion system. Thus a block diagram of pneumo-hydraulic propulsion system was made. The block diagram comprises: pneumatic source, pneumo-hydraulic converter and actuator. Based on the block diagram components were identified. These components were used as a starting point in achieving the pneumo-hydraulic propulsion systems. Therefore nine solution of pneumo-hydraulic propulsion system was designed for which physical models were built on an experimental bench. From these nine solutions were chosen 4 that have different functional and structural features and for them simulation model was developed. In the thesis theoretical aspects were discussed regarding the mathematical modelling of components of pneumo-hydraulic system. In the study of the proposed solutions the simulation software AMESim was used in which multi-domain simulation models were created for each of the 4 analysed solutions. Experimental research is aimed to demonstrate the functionality of the system and to validate the multi-domain simulation models. Simulation results were included into a margin error of 10% which proves the accuracy of theoretical and experimental researches conducted. Keywords: hybrid, pneumatic, hydraulic, propulsion system, simulation

74

CURRICULUM VITAE
Informaii personale Nume: Data Naterii: Locul Naterii: Stare Civil: Telefon: E-mail: Soare Ionu Tudor 08 Ianuarie 1986 Oneti, Romnia Necstorit +40745115538 ionut-tudor.soare@unibv.ro

Educaie i formare profesional: 2009 2012 Doctorand cu Frecven la Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov, Departamentul Produse High-Tech pentru Autovehicule Studii Masterat la Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov, Specializarea: Autovehiculul i Tehnologiile Viitorului Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov, Specializarea: Autovehicule Rutiere Liceul Teoretic Nicolae Titulescu, Mun. Braov, jud. Braov, Specializarea: Matematic-Informatic

2009 2011

2004-2009

2000-2004

Activitatea tiinific: Lucrri tiinifice: Limbi strine cunoscute: 12 lucrri (6 prim autor) Englez, Francez

75

CURRICULUM VITAE

Personal Information: Name: Date of Birth: Place of Birth: Marital Status: Telephone: E-mail: Soare Ionu Tudor 08 January 1986 Oneti, Romania Unmarried +40745115538 ionut-tudor.soare@unibv.ro

Education and Qualifications: 2009 2012 Ph.D. Student at Faculty of Mechanical Engineering, University Transylvania of Brasov, Department of High Tech Products for Automotive Master of Science at Faculty of Mechanical Engineering, University Transylvania of Brasov, Specialization: Automotive and Future Technology. Faculty of Mechanical Engineering, University Transylvania of Brasov, Specialization: Automotive Engineering Theoretical High School Nicolae Titulescu, from Brasov, jud. Brasov, Specialization: Mathematics Computer Study profile

2009 2011

2004-2009

2000-2004

Scientific Activity: Scientific Papers: Foreign Language: 12 papers (6 as first) English, French

76